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Ingeniería
de Vehículos
Sistemas y Cálculos
2a. Edición
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Manuel Cascajosa

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AAHaomega

rg.nl.rh d¡ V¡hlculo¡.
anuel OscaJosa

Sl¡temas y Cálculos

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;BN 84-95447-06-1, edlclón original publicada por ¡ Edltorlal Tábar Flores, S. L., Madrid, España

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I

lmera edlclón: Editorial Tébar Flores, España, mayo 2000 egunda edlción: Alfaomega Grupo Editor, México, enero 2005

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-

Presentación
Manuel Cascajosa Soriano tiene una vasta experiencia en la ingeniería de ve' hículos. Desdé 1964 hasta 1983 ocupó diversos puestos de responsabilidad téc' nica, incluyendo el diseño, en empresas del sector de la automoción en España tales como Land Rover Santana S.A., Chrysler España, S.A,, Automóviles Talbot, S.A. y Renault Vehículos Industriales, S.A, Desde 1983 es Profesor Titular de la Escuela Universitaria Politécnica de la Universidad de Sevilla en donde impafte docencia de Automóviles. En los últimos años ha realizado el esfuerzo de plasículos que ahora ve la luz. En mar este bagaje en el sistemas que componen los este libro, el autor y adentrándose en escriptivo vehículos de primeras etapas del que las en son útiles las técnicas tradicionales de análisis teniendo ello todo en uso, vehículos proyectos reformas de de diseño y en los ejemnumerosos los resaltar como referencia la normativa comunitaria. QuierO y que induson por selección que su aceftada incluye, plos de cálculo el autor gran que utilidad es de altexto acompaña dabiemente clarificadores. El software para los ingenieros que realizan proyectos de reformas en vehículos de carretera pues contempla los casos que mayoritariamente se presentan en esta activldad. Me parece asimismo aceftado, por SU creciente interés, la inclusión de los dos capÍtulos finales sobre seguridad y reciclado.

) 2005 ALFAOMEGA GRUPO EDITO& S.A. de C.V.
itágoras 1139, Col. Del Valle 03100, México, D,
F.

li real carretera,

llembro de la Cámara Nacional de la Industria Editorial Mexicana egistro No. 2317

rternet: http: / /www-,alfaomega.com.mx mail : ventasl@alfaomega.com.mx
sBN 970-15-0943-9 rerechos reservados. sta obra es propiedad intelectual de su autor y los derechos de ublicación en lengua española han sido legalmente transferidos I editor. Prohibida su reproducción parcial o total por cualquier redio sin permiso por escrito del propietario de los derechos del

Tomás Sánchez Lencero Catedrático de Máquinas y Motores Térmicos Escuela Superior Ingenieros Industriales de Sevilla

:pyright.
dlclón autorlzada para venta en México y todo el continente americano,

xrtpto Repúbllca Dominicana.

mpr..o ¡n Méxlco - Prlnted in Mexico
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INGENIERfA

DE

VEHÍCULOS

Comentarlo a la mgunda edición
Con esta ed zado el cálc

capÍtulo III' bles en eje, bien por adherencia disponible o bien por adherencia límite a utilizar. También se trata el derrape, considerando: radio de curva, velocidad del vlento, peralte, trasera o doble), pesos por eje, tidor" se ha generallzado elcálculo del proyecto como en

vehículo de

pendiente aceleración basti

servicio.
En el programa de cálculo anexo se han corregido errores y se ha introducido lo

Prólogo
Como consecuencia de mi dedicación en estos últimos años a la enseñanza del automóvil (asignatura optativa) en la Escuela de Ingeniería Técnica Industrial de Sevilla y no encontrar un libro que se adaptara al desarrollo del programa, crel conveniente escribir uno que pudiera emplearse, no sólo como texto, sino también como ayuda a los profesionales vinculados al sector de la automoción. Creemos que la extensión y profundidad con que se trata cada tema puede proporcionar la formación necesaria para enfrentarse a un buen número de situaciones prácticas. Unos capítulos contemplan el vehículo como unidad y otros, el de sus conjuntos principales. Por Ia finalidad que se pretende, los dedicados a Transmisión, Bastidor, Dirección, Suspensión y Frenos, con una tendencia clara hacia el vehículo

relativo al párrafo anterior.

industrial.
El último capftulo es un trabajo de mi buen amigo Carlos Mata ix Kubusch, sobre el reciclado en el automóvil, hoy muy a tener en cuenta en el diseño del mismo. Su inclusión eleva el nivel técnico de este libro.

En los cálculos se han establecido procesos a seguir, lo cual ha facilitado el desarrollo del programa de cálculo adjunto, que será una buena ayuda para la resolución no sólo de los ejercicios similares a los del libro, sino de otros, que con la páctica del mismo, el usuario se puede plantear.

Se hace un preámbulo dedicado a unidades de medida, exponiendo cómo se establece un sistema de unidades, lo cual creemos que facilita su comprensión, Se pafticulariza para los sistemas Internacional (SI) y Técnico (ST). En los ejemplos se ha usado el Técnico, a sabiendas de que debería haber sido el Internaclonal, pero hoy se sigue empleando de forma habitual por los técnicos en ejerclclo, El paso de uno a otro no presenta dificultad. Quiero hacer un recuerdo-homenaje a uno de los técnicos más sobresalientes do la industria de Ia automoción española, quien me honró con una gran amlstrd y

INGENIERIA

DE

VEHICULOS

compañerlsmo, Paco Gutiérrez Nogales "El maestro", no sólo para sus compañeros de promoclón (1953) de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, sino también para todos aquellos que tuvimos la suefte de trabajar junto a é1. No hay duda que si hubiese supervisado este libro, hubiera sido muy beneficioso para sus usuarios. Ello estaba previsto pero...
En el apartado de agradecimiento por colaboración, a mis alumnos en general y

especialmente a Francisco Javier Bonilla Villalba y Pedro González Rodríguez por su colaboración en la elaboración del programa de cálculo; ellos han soportado heróicamente las modificaciones que han ido surgiendo hasta su estado final; a Daniel García-Fresca por la ejecución de los dibujos que lo ilustran, a mis antiguos compañeros Juan Gaya de Prado y Rafael Ruiz Suárez por su asesoramiento, a mis hijos Miguel y Antonio, al primeir.o por su ayuda a mi introducción a

CONTENIDO
Pró!ogo Introducción Capítulo
5

la informática y al segundo, porque su colaboración ha sido fundamental en la confección (ordenación, dibujos, programa, etc.) previa a su impresión, demostrando desde el principio hasta el final, una paciencia y disposición más que filial, y por último a Charo, quien ha soportado todo el proceso de gestación con lo que ello conlleva y sobre todo por el número de horas que le he robado.

13

I:
t7
23 25

ESTUDIO DE LA DINÁMICA DE UN VEHÍCULO
Resistencias que se oponen al avance de un vehículo Cálculo aproximado de K y f ................. Resumen de las resistencias Curva de utilización Curva de potencia

26 27

Capítulo

II:
31

PESOSY DIMENSIONES
Pesos y dimensiones Pesos (masas) máximos(as) por eje permitidos(as) .................. Pesos (masas) máximos(as) de los vehículos autorizados(as) ........................

32
32

Dimensiones máximas autorizadas de los vehículos para poder circular incluida la carga Radio de giro ............. Pesos (masas) remolcables para vehículos ................. Consideraciones respecto a los pesos de los vehícu|os............... Clasiflcación de los vehículos Localización del centro de gravedad Factores que Influyen en el repafto del peso por Longitud de la caja de carga en Longitud de la caja de carga, cuando se instala una grúa, detrás de la cabina o de la caja. Con carga uniformemente Reparto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de longitud

34 34
35

................................... (c.d.S.) eje camiones camión

36
37

4l
43 41 59
62

repa:"tida

dada L', entre los ejes de un

INGENIERIA

DE

VEHICULOS

CONTENIDO

Capltulo

IIr:
73

Juntas articuladas ...........'
Transmisión transversal

t70
L74

ADHERENCIA
Adherencla Pendlentes máximas para arrancar y superar, debido a la adherencla Transferencia de pesos, en el arranque en una pendiente, en un vehfculo tractor con semirremolque ....'...... Derrape en curua (carretera sin pendiente) .'..".....'...'. Valores de m en carreteras.... Fuerzas horizontales

Capítulo

VIII:
179

....'..""'

75 85

GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAT

87
91 91

Grupo reductor, cónico o Doble Cálculo de la relación del grupo y par transmitido

paralelo reducción.............'.

.............

Capltulo IV:
GRUPO MOTOPROPU LSOR-TRANSMISION 93

Diferencial Diferencial comPensador
Capítulo IX:
EJES Ejes

180 182 183

t87

Motor Motor de combustión interna
Rotatlvos
TUrblnas

93
108 109 110

Cálculo de la potencia necesaria del motor Wm a instalar en un vehícu|o......

Eje delantero Eje trasero
Cálculo de eje rígido, cojinetes

y manguetas ..............

189 189 190 190

Capftulo v:
EMBRAGUE Embrague 113

Capítulo X:
BASTIDOR
Bastidor
Clases de bastidores

Tlpos de embragues más frecuentes.'...'.'........
Embrague por cono Embrague de disco Slstemas de mando para los embragues de disco Embragues automáticos

tt4 tt4
116

201

t24
L27

Cálculo de bastidores

201 202

Para integrales y autopottantes'.........' Para el bastidor de camión
Cálculo de largueros Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehículos industriales y en sus reformas cálculo y definición de la sección máxima del larguero, considerando todas las cargas verticales (puntuales y distribuidas) que sopofta.. Estudio del bastidor de un vehículo para: 1o Cuando se aumenta la distancia entre ejes y/o la carga máxima de
t

202
203 204
208

Capítulo VI:
CAJA DE CAMBIOS
Caja de cambios Necesidad de la caja de cambios y grupo reductor...'... Definición de las relaciones de la caja de cambios. Diagrama de velocidades.. Tipos de cajas de cambios Cajas de cambios automáticas Tiansmisión por variador contlnuo variable Tomas de fuerza ......... Doble tracción .......,........ Slstema de rueda libre.........,,.. 139 140

2tt
222 240 245 245

t43 t47
152
161

t62
163

un

vehículo

2o Instalar una grúa entre cabina

y caja de carga, con peso G, incluidos

t64

accesorios y estabilizadores,

y situada según esquema """"""""

'

Grp¡tulo vu: Anso¡- DE TRANSMTsIóN
Arbol de transmlslón Arbol de transmlslón longltudlnal. Cálculo
165 165

30 Instalar una grúa detrás de la caja de carga, con un peso G, incluidos 278 accesorios y éstabilizadores para PMA, un 4" Acoplar un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2),

.............'

50 Instalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y con vuelco hacia

y una caja de carga determinada L

.'.......'.......

317 328

atrás

INGENIERÍA

DE

VEHÍCULOS

CONTENIDO

Capltulo XI:
DIRECCIóN
Dlrección Estudlo del mecanismo de la dirección Trazado de la dirección...........".... Conslderaclones al proyectar la cinemática de la dirección de un vehlculo con eje delantero rígido (camiones) '........'.' Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un camión Efecto de la deriva en la situación del centro de rotación Angulos y cotas de las ruedas directrices Mecanismo de la dirección ................' Autoviraje debido a la suspensión ".'.......'... Dlrecciones asistidas

Cálculo del sistema de Ecuaciones Planteamientos de cálculos

frenos..'.. generales óPtimos carga
y
ecuaciones

fundamentales"""""""""'

345 346
348

Sistema de frenos Sistema de frenos convencional, con regulador de presión dependiente de la
Freno de

424 431 438 44L 447

349
350 36s 366 368

tambor........ EjemPlos Freno de disco ........... Ejemplos
Capítulo XIV:
RUEDAS
Ruedas Llanta

: "

468 480 509

512

371
372

Capltulo XIt:
SUSPENSIóN Suspensión Tlpos de suspensión Cálculo de la suspensión .............. Flexlbllidad variable Suspensión por ballestas-flexión Ballestas asimétricas Procedimiento en el proyecto y cálculo de una ballesta Ejemplos

373 374

Neumático Desgastes prematuros.. Desgastes anormales

5L7 517 518
521

522

375
377

Capítulo xv:
LA SEGURIDAD EN EL AUTOMóVIL Seguridad en el automóvil ................ Seguridad activa .......... Seguridad pasiva ......... Inspección técnica de vehículos y tendencias en el mantenimiento

379
388 391 39s 409 409

s23 s23
536 538

Centro de rotación de la ballesta
Muelles helicoidales... Barras de torsión Resortes de goma Resortes de aire o de gas...... Suspensiones conjugadas Suspensiones neumáticas

4t0

preventivo de las flotas

4tt 4tt 4tt
4t2 4t4 4t5

Capítulo XVI:
EL RECICLADO DE LOS VEHÍCULOS

Amortiguadores ..............
Estabilizadores .................

Capítulo
FRENOS Frenos

xrtt:
4t7
418

Características de los dispositivos de frenado Pruebas de frenado y prestaciones'.....'...'....... Slstemas de frenos..... Frenos auxlllares Claslflcaclón de los slstemas de frenos

420
420

Introducción Directiva 2000/53/CE El tratamiento de los VFU'............ Situación anterior y esquema futuro..'....... Consideraciones de tipo económico El mantenimiento y la reparación de vehículos Consideraciones puntuales Valoración. energética Algunas cónclusiones

541

" " " "

544
545 547

550 552 553 556 557

42t
427

Introducción: Magnitudes y Unidades
Es de interés la exposición que se hace sobre magnitudes importancia que tiene en el campo del automóvil'

y unidades, por

la

Magnitud: Todo aquello que se puede medir. Para ello es necesaria una unidad.
Las diferentes magnitudes se relaCionan, como por ejemplo, la velocidad con la longitud y el tiempo, V = LlT,o la fuerza con la masa y la aceleración, F = M'a.

De todas las unidades, unas (en mecánica tres) se han elegido de forma racional, que llevadas a las expresiones que ligan a las magnitudes, Sirven para definir a las demás. A las primeras se les llama unidades básicas o fundamentales, ya las segundas, derivadas.

Sistema de unidades
Un sistema de unidades se establece:

1o Eligiendo las magnitudes cuyas unidades serán las básicas o fundamentales.

2" Definiendo las unidades básicas. 3" Deduciendo las unidades derivadas, con
las fórmulas que ligan a sus magnitudes.

base en las anteriores y, mediante
i

40 Dando nombre propio a las unidades derivadas si es conveniente.
En casi todos los sistemas, las magnitudes cuyas unidades serán las básicas, son

las mismas, como longitud, masa y tiempo en el Sistema Internacional, o longi-

tud, tiempo y fuerza, en el Sistema Técnico. Sin embargo, las unidades Son muchas, pues en su elección han contado criterios técnicos o tradicionales. Ejemplos son el metro en el sistema internacional, o la pulgada en el sistema
inglés. Con el fin de racionalizar el uso de las unidades de medidas a nivel internacional, hubo acuerdo para utilizar como sistema único el sistema que hasta enton-

INGENIERÍA

DE

VEHÍCULOS

MAGNITUDES

Y

UNIDADES

ces se había llamado M.K.S., recibiendo el nombre de Sistema Internacional' España refrendó dicho acuerdo con la Ley 88/1967 de 8 de Noviembre.
Hoy, y por años todavía, en la definición técnica de un vehiculo o de sus compoá'eátes, se hace uso tanto del Sistema Técnico como del Internacional, por lo

Velocidad

tangencial

2-{p
60

^lr;
rad/s

si r está en metros.

Velocidad angular

2.n.n
60

que conuiene recordar las unidades de las magnitudes más usuales en ambos
sistemas. Magnitud S¡stema Internacional Sistema Técnico

Longitud de un arco Trabajo de un par
Potencia de un par Tonelada

-0,. r

«,: radian, r

r: radio

(s.r.)
Longitud
Masa m kg
S

(s.r.)
m

J=F.cr. W=2t
t (1000 ks)

u.t.m. = kg/(m/sz)
s

Tiempo Fuerza

Equivalencias entre unidades varias
1 pulgada

Newton (N)
Julio (J) Julio (J)

kg kgm kgm

Trabajo
Energía Potencia

(inch)

= 2,54 cm
= 30,48 cm

1 pie (feet) 1 milla 1 milla
1 libra

vatio (w) = J/s
Nxm Pascal (Pa)

kgm/s (1 CV = 75 kgm/s)

Momento, par
Presión

kgxm
=
N/m2

náutica

= 1852,00 m

kglmz

= 1609,34

m

tal denominación ha sido bastante desafoftunada, pues crea confuslón a todo
La deflnición de la unidad de fuerza en el S. T., el k9, se hace de forma rac¡onal,

(S.T.), En muchos libros se usa el nombre de kilopondio para el kilogramo fuerza

(pound) = 453,59 g I onza (ounce) = 28,35 g
l
salón (UK)

aquel que no esté familiarizado con el uso práct¡co de los slstemas de unldades.

= 4,541 = 4,40I para sólido

(USA) 1 galón (USA)
1 galón

= 3,78I Para liquido

1B.T,U.

= 1054,18 l
= 9l5oC + 32
= 860 kcal = 4,18]

1oF el
S.T.

1 kwh

lcal

za (sT)

<> 9,81 N (SI).

Se recuerda que:
Una

circunferencia 2rt radian. Un radlan en grados 36012n;

l" =2n1360 radian.

Velocldad

angular

n r.P'm.

Capítulo I: Estudio de la dinámica de un vehículo
Resistencias que se oponen al avance de un vehículo
La definición del conjunto motriz de un vehículo, para cumplir con unas exigencias determinadas (prestaciones), requiere el cálculo previo de las resistenclas posibles que se le van a oponer en su avance en cualquier situación. Las resistencias son cuatro, que pueden o no coexistir al mismo tiempo.

rodadura Resistencia por pendiente Resistencia por inercia Resistencia por el aire
Resistencia por

Rr Rp
R¡ Ra

La suma de las resistencias, simultáneas, ha de ser vencida por una fuerza f, de empuje, en el eje motriz. Esta fuerza es consecuencia del par aplicado al eje, orlginado por el par motor M, después de ser sustituido por otro par equivalente
F-F.

Figura 1.1

INGENIERIA DE VEHICULOS

ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO

La fuerza F del par, aplicada en el punto de contacto rueda-suelo, permite impulsar al vehículo hacia delante.

Los valores de r (radio del neumático bajo carga) y <.dr>, son ftjados por el fabrlcante del neumático para una carga P y presión determinada.

Potencla en rueda, cuando la velocidad es V:

Wr=F.V
Es lnferlor a la que en ese momento da el motor,

Si las condiciones anteriores son adversas, la resistencia a la rodadura puede aumentar, con el consiguiente mayor consumo para una misma prestación.

Wr,

debiQo a las pérdidas por

rozamientos e inercias en la transmisión, Wtr, por lo que:

Aunque la resistencia por rodadura se considera constante e independiente de la velocidad, esto no es estrictamente ciefto.

Wr=Wm-Wtr
Reslstencia por rodadura, R.
Tlene su origen en la deformación del neumático y suelo. Cuando la rueda está estática, la reacción del suelo al peso está en la misma vertlcal que éste, sin embargo, cuando rueda, dicha reacción avanza una distancia «d>> (extremo de la huella), dando lugar a un momento resistente, que ha de ser equilibrado. Por tanto, parte del valor de la fuerza f, en la figura Fr, vence a la resistencia por rodadura.
La resistencia por rodadura es independiente de que la rueda sea portadora (sólo

b) Poftadora y motríz

sopofta peso) o motriz (sopofta peso y transmite par motor).

a) Poftadora

Al igual que en la rueda sólo portadora, el punto de aplicación de la resistencla por rodadura, está desplazado <<d» en el sentido de la marcha.
En el sistema, además de las fuerzas vefticales P En el

y N, se tienen las siguientes:

eje.

F

En el supuesto de que exista simultaneidad de todas las resistencias posibles,

F=Rr+Ra+Rp+R¡
R,

En el suelo. en el eje.

f, su reacción

-

F,

y

R,., ésta vencida

por parte de la F apllcada

Figura 1.2

Tomando momento respecto al centro de la rueda

<<o>>.

(F-Rr)r+N'd=F.r
_d R-=-D , r,
Igual que en las ruedas poftadoras.

ycomo

N=P

Para que el sistema de fuerzas (Fu P, R'. y N) esté en equilibrio, la resultante de N y R, ha de ser igual y opuesta a la correspondiente de Fr y P.

Tomando momentos respecto al centro

<<o>>:

N.d = R, .r;

R.

=rtr

9=p 9

rr

A9 r

se

e

llama coeficiente de resistencia a la rodádura y se le suele

indlor por

I

INGENIERIA DE VEHICULOS

ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO

-d f=-=t0o
La resultante R (reacción del suelo), de N

y f, tiene un valor variable según el de

sus componentes. La reacción del suelo es hacia adelante, y en rueda sólo portante, hacia atrás. (véase capÍtulo 3, Adherencia). Como se ha dicho, el valor de f no es constante ni independiente de la velocidad, pues influye ésta, la temperatura, estado del suelo, tipo de neumático (radial, etc.), radio del mismo y presión de inflado, pudiéndose de forma empírica obtener f en función de aquellos. Valores típicos de este coeficiente aparecen

en la tabla, aunque como valor de cálculo se suele tomar 15 kg por tonelada de forma general. Para ciertos firmes de asfalto y neumáticos, los valores pueden llegar a ser inferiores incluso a los 12 kg/t señalados en la tabla,
R' (kg)

Figura 1.4

Cuando P se expresa en toneladas

y R, en kg:
Rp =

= 1s P (t)
Tipo de

R^ =

P

1000.P.

x

100

10'P'x

suelo Coeficiente de rodadura Asfalto l2ll7 Hormigón 15 Adoquinado 55 Tierra compacta 50 Tierra suelta 100

kg/t

Resistencia por inercia,

Está originada por un incremento de velocidad.

R,=M

'g j=P
Vt)

i j
la aceleración que ha de adquirir, por ejemplo, para

M es la masa del vehículo y

adelantar a otro:

La resistencia por rodadura es mayor que la debida al aire hasta una cierta velocidad, siendo a partir de ésta siempre menor. En vehículos industriales, esa fron-

. (V, J= t

tera está alrededor de los 80 km/h.
Cuando el vehículo gira, el coeficiente f se incrementa por la influencia de: radio de giro, tipo de eje y coeficiente de fricción lateral. Esto no influye en el cálculo

Vr Velocidad inicial
Vz
Velocidad final

de la resistencia.

t

Tiempo invetido para pasar de Vr a Vz

Con P en toneladas y tomando para g el valor de 10 m/s2 en kg

Resistencia por pendiente, R,
Es la que se opone al avance del vehículo cuando éste sube una pendiente.

R¡ =

100'P'j en kg

Rp=

P'sen

o(

Resistencia por el aire, R.
De todas las resistencias, ésta es sin duda la más estudiada, no sólo por su lmportancia en cuanto al consumo del vehículo, sino por lo relacionada que está con la estética del mismo.
Los vehículos han ido evolucionando, buscando la disminución de la reslstcnclg

Como los ángulos son pequeños, el seno y la tangente son similares, por lo que Rp = P tg cr. De forma habitual, la pendiente se expresa; x metros de subida vertical por cada 100 metros recorridos horizontal:

R^=P.X P 100

Pq. Los faros se empotraron en las aletas, evitando su propia reslstench

dt

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

ESTUDIo

or

u

oIruÁu¡cn oe

uru

vrnÍcut-o

forma. Las ruedas se cubrieron. Los estribos desaparecieron. Las formas prismátlcas de las carrocerías que dan confort, fueron sustituyéndose por otras más aerod¡námicas. En el diseño de las cabinas de los camiones se combina la menor reslstencia al aire y el máximo confoft en su interior.
Para el cálculo de la R" se emplean fórmulas empíricas obtenidas con la ayuda de ensayos en túneles. Intervienen: carrocería, presión, temperatura, sección transversal máxima del vehículo y fundamentalmente la velocidad. El valor de Ra viene dado por:
Ra

je hacia arriba o abajo, la deriva transversal y la resistencia longitudinal.

La componente veftical, se desea que sea casi nula a medida que aumenta la veloCldad, sin embargo, en los vehítrulos deportivos de alta velocidad se juega con ella para aumentar su adherencia.

Cálculo aprox¡mado de K y

f

=

K'S'V2

en la cual

K=69 29
6 = peso específico del aire en condiciones normales (en kg/m3) C = constante

Los coeficientes K (Resistencia al aire) y f (Resistencia por rodadura), pueden determinarse aproximadamente para un vehículo, haciendo dos pruebas, ambas sin la intervención del motor (desembragado), en carretera llana, horizontal y sln viento, 1a A

alta velocidad
Velocidad inicial Velocidad final Vr
Yz

óptlmos, hasta 1,5 en camiones. Normalmente y según diseño, se sitúa entre 0,25 y 0,7 en turismos y entre 1 y 1,5 en camiones. g = 9,81 m/s2
La superficie maestra S, se obtiene de forma aproximada, multiplicando el ancho por el alto del vehículo, afectado por un coeficiente de 0,8.

El valor de C puede variar desde 0,15 en turismos, con diseños aerodinámicos

Vz<Vr

Tiempo invertido
2a A baja velocidad Velocidad inicial Velocidad final

t

V'1

S=0,8.a'henm2
V en m/s
Relativa al aire

Y'2

Y'2 1Y'1

Tiempo invedido

t'

&

en kg.

En camiones, cuando la carrocería sobresale por encima de la cabina, es posible

R,=K - S.lvr*v"l'

t ,-)
\. ,-)

reducir R¿ mediante la instalación de un deflector en su techo, consiguiéndose ahorros medios de combustible del orden del 5o/o al Bo/o. Los deflectores deben estar homologados por el fabricante del vehkulo, quien puede garantizar la reducción de consumo y al mismo tiempo, una instalación correcta, sin que altere la toma de aire del motor (cuando se hace en la pade superior trasera de la cabina), ni afecte al confod por ruidos, ni a la vida de la cabina por posibles
vlbraclones. En las caracterfstlcas de los vehiculos se suele dar los consumos, para velocidades entre 90-100 km/h y 120-130 km/h; Ia diferencia entre ellos corresponde casl en su totalldad a vencer la resistencia al aire.
Para la establlldad del vehfculo, es importante la situación del centro de empuje a la reSlstencla al alre, locallzado en la mayor pafte, delante y por encima del

R'.=K S lvr*v;12 -

R'=f'P
R;=f.P
Ru+Rr=JY )

R!+Ri

=1vl

j'

S sección maestra, M masa del vehículo,

j Y j'

deceleraciones.

Sustituyendo en:
Ru +R,. =

centro de gravedad.
La Ra pUede desCOmponerse en tres fuerzas, slgulendo los ejes geométricos del vGhlculo; longltudlnal, transversal y vertlcal. Con ello puede estudiarse el empu-

K.S

l't [2 :u')' )

+f 'P= M'j

14

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

ESTUDIO DE LA DINÁMICA DE UN VEHÍCULO

Ri+Ri=K S (r+)'+f
)bteniéndose K y f: 4MU

P=M

Obtenidos f y K, puede calcularse la potencia consumida por las resistencias respectivas (rodadura y aire) y como consecuencia de ello, la potencia (aproxlmada) pérdida por rozamiento en la transmisión. Cálculo para B0 km/h y 100 km/h:

(=

- j',)

A B0 km/h

<> 22,2 mls
W-

s[fv, + vr)'
M

-(vi

+ vi)'z]

R,=18.20=360k9

'-

360 B0 = 106.67 75.3,6

CV

e_
flemplo:

j-K

sl

/Vr +Vz)2

I 2 )
Ra

M.g

=0,06.8.22,22

=236kg

W. =?!9'6-§9=70CV " 75.3,6

Por resistencias pasivas, se suele considerar de forma general, una pérdida máxl-

\pllcación a un vehículo industrial:
Peso del vehículo

20t
B m2

ma del orden del 15olo de la suministrada por el motor, correspondiendo, entre un 5olo y un 10% (según vehículos) a los elementos de la transmisión que lntervienen de forma constante, y un 5olo a la intervención de cada tren de engranajes de la caja de cambios.
Suponiendo en este caso la situación más desfavorable (15olo):

Superficie

maestra
< > 23,6

Vr = 100 km/h
Vz = 85 km/h

< > 27,7 mls

Y't=20 km/h < > 5,55 m/s
Y'z = 70 km/h

W, = 0,15 W, + 106,67 + 70
Wm

mls
ls2

< > 2,77 mls

= 176,67

I

0,85 = 207,76 Ctl

t=12s

t'=

15

S

A 100 km/h <> 27,7 mls
R, teóricamente la misma que a 80 km/h, 360 kg.

t=4#=0,34m

- 5'55 - -2'77 = 0,18m / sz ,' -15
l0
mls2

Wr = 133,33 CV
Ra = 0,06 .8.27 ,72 = 368 kg

iustltuyendo en las ecuaciones correspondientes y tomando g =

_ 368 .27 ,7 = 136 CV w^ "75

K = 0,06

K=69
2q

0,06 = 7,23C120

C=1

Si se considera que no interuiene ningún tren intermedio en caja de camblos (directa), la pérdida en la transmisión puede ser del orden de un 107o, por lo que la potencia dada por el motor es:
Wm

= 269,3310,9 = 299,25 CV

r'alores muy normales para C, K y f.

f = 0,018

Resumen de las res¡stenc¡as
La suma de las resistencias al avance, a velocidad variable es:

Rt=Ru+Rp+R¡+R¡

INGENIERIA DE VEHICULOS

ESTUDIo

or

u onÁulc¡ or uru venÍculo

y a veloc¡dad constante:

Rt=Ra+Rp+R¡
La potencia necesaria, en ruedas motrices:

Si en el gráfico anterior Se Suma x, x', x" r.,. se tiene:

a

+ R", las Ro a las distintas pendientes

W¡=(R¿+Rp+R¡+R¡)V Wr=(Ra+Rp+R¡)V

a velocidad variable

&+&+K
x' x

a velocidad constante

Sustituyendo la expresión de cada una de las resistencias:

R.+R,

W¡= (KS V2+ 10 P h +f P+ 100

P j) V

Wr=(KSV2+10Ph+fP)V
Cuando V es baja, Wu es despreciable,
Figura 1.6

Curua de utilización
Cuando se diseña un vehículo, para una utilización normal por carretera llana y horizontal, es decir, que gran parte de su vida rueda en esas condiciones, como es el caso de los turismos, camiones de grandes rutas y autobuses interurbanos, deben ser dotados de conjuntos motrices que nos den el menor consumo específico (grlCVh) en dichas condiciones, para lo cual, la curva de utilización del vehículo, sacada de la suma de (R, + Ru), sirve para la puesta a punto de su motor. (Véase capítulo 4, Motopropulsor.)
La suma de las resistencias Rr

Todas paralelas a la de utilización.

Curva de potencia
Multiplicando la resistencia por su correspondiente velocidad, se obtiene la potencia necesaria para vencerla.
En el gráfico se representan las requeridas para vencer la suma de resistenclas,

y Ra, llevada a un gráfico en función de la velo-

excepto la de inercia.

cidad, proporciona la curva de utilización.

R+&)V
&+R"

Figura 1.5

Figura 1.7

La Rr ha sido representada paralela al eje de abscisa y sin embargo en la realiclad tiene una ligera pendiente creciente con la velocidad.

Para superar el vehículo una pend¡ente de xolo, a velocidad V, es necesarlo en ruedas motrices una potencia W. Ahora bien, si el vehículo parase en esa pen-

INGENIERIA DE VEHICULOS

ESTUDTo

or rn olruÁuIcn

DE uN vEHÍcuLo

diente, para arrancar, sería necesaria una potencia que puede obtenerse de la anterior, restándole la correspondiente a la resistencia al aire, prácticamente velocidad cero, y sumándole la de inercia.

Resistencias presentes: R¡, Rp )/

R;

Rr=20'15=300k9 Rp=10'20'3,6=720k9
En el apartado2o,la fuerza restante hasta la máxima de empuje, era para vencer la resistencia al a¡re, ahora esa fuerza eS la que sirve para vencer la resistencia por inercia. Se está tratando un caso extremo, y sin considerar otros pro-

lo calcular la potencia con la que hay que dotar a un vehículo de 20 t de pMA (pcso máximo autorizado), para que pueda alcanzar los 100 km/h al B0o/o de su
potencia máxima.

S=6m2 f = ls kglt
1 por lo que
Rr

blemas que pudieran ocasionarse, como de embrague/ Si es de disco. Con embragué hidráulico o convertidor de par, no se daría tal problema, como se verá en su capÍtulo.
La fuerza empleada en vencer el aire era:

7,23.U79,6=0,06.
Ru

0,06. 6. 602
3,6

kg

=15.20=300k9

W. '

-

3oo ' 1oo

75.3,6

= 111 CV

Luego 99,6 kg es la d¡sponible para vencer la inercia.

Ru = 0,06

.6.27,72 =276kg

W.

"-

276 ' 1oo

75.3,6

= 102 CV

1oo. 'i= 20.10' =o,o5mlsz
9,81

Sea la pérdida en transmisión el 10o/o. La potencia dada por el motor será: Y la potencia máxima

20 Averiguar: cQué pendiente motor su máxima potencia?

(xolo)

wn:2L31 0,9 = 236,6 CV W, (máxima) = 236,61 0,8 : 295,8 CV puede superar a 60 km/h, aportando el

W=Wr+W¿+W,
wr
20 .15 . 60
--

75 .3,6

= 66,6 CV

Wu=

wr= 10 20.x.60
75-3.6

=

44,4.x

CV

)e la potencia dada en este caso por el motor, que es la máxima, se estima que
lega a las ruedas, por pérdida, sólo el B5o/o, por marchar el vehículo a una velo-idad intermedia y no en directa.

W¡ = (66 + 22 + 44,4 .x) I 0,85 = 295,8 CV
x=
3,60/o.

fo calcular la aceleración con la que podría arrancar en la pendiente del 3,60/o.

Capítulo II: Pesos y dimensiones

Pesos y dimensiones
La masa y el peso de los vehículos se suele medir en kilogramos, es decir, la masa en el Sistema Internacional y el peso en el Sistema Técnico. Al ser el prlmero al que hay que tender, este capltulo se debería denominar "Masas y Dimensiones", pero como se justifica en el prólogo, se va a utilizar el Sistema fécnico. Ello no representa ningún problema, al expresarse con el mismo número la masa y el peso de un cuerpo en ambos sistemas. la homologación de cualquier vehículo, es necesaria la definición del peso ¡rropio, pesos por ejes, carga útil y capacidad de arrastre. Lo mismo, sus dimen,,toncs: longitud total, distancia entre ejes, etc.
l)¿rra

Ios pesos y dimensiones máximas están regulados.
I I peso máximo, total o por eje, puede ser limitado por legislación o porque técnlcamente no puede ser sobrepasado.

Flcmplo: Un vehículo por legislación puede tener su peso máximo autorizado (PMA) limitado a 26 t, sin embargo, el fabricante puede autorizarlo técnicamenlc para 28 t fuera de carretera.

l,r

k:gislación española se ha adaptado t t t 7 I 1991 (BOE 4-9-91).

a la comunitaria por Real Decreto

I rr r,l siguiente cuadro se exponen los pesos máximos por eje, para los vehlculo,, rrr¡rtriculados antes de lasfechas de entrada en vigordel Decreto 1317ll99l y, rh, los establecidos por dicho Decreto, de acuerdo con la Directiva Comunltarla. V.,t ,;ltnlpre el Código de Circulación vigente antes de cualquier decisión.

INGENIERIA DE VEHICULOS

PESOS Y DIMENSIONES

Pesos (masas) máximos(as) por eje permitidos(as)
Antes del Decreto (tonelada) t d (distancia)
Eje no motriz Eje motriz Eje tándem-vehículo
13 13

26

t, el mismo criterio que para el tándem de vehículo motor con capacidad
De cuatro ejes

de

19 r.

Unión Europea

38t

t
10

3U32 t

d

terio que para 26 t.

32 t, vehículo rígido de cuatro ejes con dos direccionales, se aplica el mismo cri-

11,5

14,7

motor

2t

d=0,9 1,35<d<1,5

11,5
16

d<1 t<d<1,3
1,3<d<1,8

Los vehículos de cuatro ejes, su peso máximo autorizado en tonelada, será inferior a la distancia entre ejes extremos multiplicada por cinco.

Remolque de dos ejes Remolque de tres ejes

20t

18t

18/19

26t

24t

19 t si el eje motor va equipado con neumáticos dobles y suspensión neumática, o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje motor esté equipado con neumáticos dobles y el peso máximo de cada eje no exceda de 9,5 t.

Articulados
De cuatro ejes Tractor de dos ejes más semirremolque de dos ejes

38t

36/38

t

t
Eje tándem, remolque

Antes del Decreto (tonelada) d (distancia)
14,7

Unión Europea

t
11

d

d=0r9 1,35<d<1,5
hasta d

16 18

y semirremolque
Eje trídem, remolque

2t

d<1 1<d<1,3 1,3<d<1,8
d<1,8

38 t, cuando el eje motriz lleve ruedas gemelas y suspensión neumática o reconocida como equivalente, y por un semirremolque, cuando la distancia <<d» en el tándem sea superior a 1,8 m. De cinco o más ejes

Tractor más

20

2t
24

=

1,3

2l
24

y semirremolque

1.3<d<1.4

d<1,3 1,3<d<1,4

semirremolque 38 t con5omásejes

40t

2+3,3+2,o3+3ejes.
Tractor de tres más semirremolque de dos o tres ejes con contenedor ISO 40 pies

ejes

38

t

44

t

El eje motriz o motrices deberán soportar al menos el 25o/o del peso total en carga del vehículo o conjunto de vehículos.
Para calcular el peso (antes del Decreto), cuando «d» esté comprendido entre 0,9 y 1,35 m, se aplica: 14,7

+0,7(d-

Trenes de carreteras (vehículo motor más remolque)
Vehículo motor y remolque con 2 ejes cada uno Vehículo motor con dos ejes más remolque con tres ejes Vehículo motor con tres ejes más remolque con dos o tres ejes

0,9)/0,05

38t 38t 38t

36t 40t 40t

Pesos (masas) máximos(as) de los vehículos autorizados(as)
VEHÍCULOS ANTES DEL DECRETO
U.E

Rígidos
De dos ejes De tres ejes

20t

18t
2s126

26t

t

PESOS

Y DIMENSIONES

Dimensiones máximas autorizadas de los vehículos para poder circular incluida Ia carga
ANCHURA

Requisitos adicionales para los vehículos de las categorías M2, M3 y Nl
Cuando el vehículo avance hacia un lado u otro siguiendo el círculo de 12,5 metros de radio, ninguna parte del mismo rebasará dicho plano vertical en más de 0,8 metros, en elcaso de un vehículo rígido, ni más deL,2 metros en elcaso de un vehículo articulado de las categorías M2 o M3.
Para los vehículos dotados de un dispositivo de elevación de eje, este requisito será asimismo de aplicación con el (los) eje(s) en posición elevada. Para los vehículos de categoría N con ejes retráctiles o descargables en posición elevada, el valor de 0,8 metros deberá ser sustituido por el de 1,0 metros.

ANTES DEL DECRETO

U.E.

Cualquier vehículo

2,5 m

2,55 m

Salvo en el caso de vehículos acondicionados (frigoríficos y traslado de presos) que será de 2,6 m.

ALTURA ANTES DEL DECRETO Cualquier vehículo 4m LONGITUD ANTES DEL DECRETO Remolques 12 m Vehículos motor rígido 72 m Vehículos articulados 16,5 m
La distancia máxima entre el eje del pivote de enganche semirremolque no podrá ser superior a 12 metros.

U.E.

4m
U.E.

72m 12m
16,5 m

Pesos (masas) remolcables para vehículos
1. El peso máximo remolcable para remolque, de un vehículo de categorías M y N, no podrá superar: 1.1. El peso máximo remolcable técnicamente admisible basado en la construcción del vehículo y/o de la resistencia del dispositivo de enganche en su caso. 1.2. Según el freno del remolque:

y la parte trasera

del

La distancia entre el eje del pivote de enganche, y un punto cualquiera de la parte delantera del semirremolque horizontalmente no debe ser superior a 2,04
metros. Autobuses rígidos Autobuses articulados Trenes de carretera

L2m 18m 18m

15m 18m
18,75 m

1.2.1. Para arrastrar remolques sin freno; la mitad de la tara del vehículo tractor, incrementada en 75 kg, no excediendo en ningún caso de 750 kg. 7.2.2. Para arrastrar remolques con sólo freno de inercia; el peso máxlmo autorizado del vehículo tractor (1,5 veces el PMA si el vehÍculo de motor es todo terreno), no excediendo en ningún caso de 3500 kg. 1.2.3. Para arrastrar remolques con frenos continuos: 7.2.3.7. Si el vehículo motor es de categoría M, igual que el punto

Nota: Para el transporte de vehículos con trenes especiales hasta 20,55 m. requiere autorización especial.
La distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados más adelante de la zona de carga detrás de la cabina y más atrás del remolque del conjunto de vehículos, menos la distancia entre la parte trasera del vehículo de motor y la parte delantera del remolque, no podrá ser superior a 15,65 metros. La distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados más adelante de la zona de carga detrás de la cabina y más atrás del remolque del conjunto de vehículos, no podrá ser superior a 76,40 metros.

t.2.2.
1.2.3.2. Si el vehiculo motor es de categoría N:
(..rtegoría N1: igual punto 1.2.2.
( .rtegoría N2

y N3: 1,5 veces el PMA del vehículo tractor.

Radio de giro
Todo vehículo de motor, o conjunto de vehículos en movimiento, debe poder ins-

/.

Carga vertical sobre el acoplamiento de los vehículos de motor:

cribirse en una corona circular de un radio exterior de 12,50 metros, y de un radio interior de 5,30 metros.

cl caso de remolques de eje central, la carga vertical máxima autorizada .,ollc el acoplamiento delvehículo tractor, transmitida a través del dispositivo de Ir,rr t:ión del remolque (cuando su carga esté uniformemente distribuida), no
I rr
.,u¡rcrará el menor de los valores siguientes: 10olo del peso máximo del remolquc

INGENIERIA DE VEHICULOS

PESOS Y DIMENSIONES

ó 1000 kg. Esta carga vertical se tendrá en cuenta para determinar el peso máximo autorizado del vehiculo tractor y de su(s) eje(s) trasero(s). 3. Pesos máximos del conjunto tractor más remolque (PMC):
El peso máximo de un vehículo tractor, para formar un conjunto con remolque, será como máximo:
PMC

Pesados: de peso máximo autorizado superior

a L2t,

independientemente de la capacidad de arrastre.

entre la potencia máxima dada por'el motor y el peso máximo autorizado, sobre todo en vehículos industriales.
Es de interés la relación

= PMA + PMR del vehículo tractor

Clasificación de los vehículos
Los vehículos se clasifican de acuerdo con las categorías establecidas a efectos cle homologación. También, según criterios de construcción y utilización para cumplimentar las tarjetas de inspección técnica o documentación necesaria para

Este valor podrá estar limitado por los siguientes valores:

. .

Peso máximo del conjunto técnicamente admisible declarado por el fabricante, con base en su construcción.
Peso máximo del conjunto legalmente admisible, cuando proceda.

matriculación, según reglamentación recogida en el Anexo 1 del Reglamento
General de Vehículos.

4. Pesos máximos del conjunto tractor más semirremolque:
Los PMA total y por ejes no deben sobrepasar los respectivos valores límites, que vendrán condicionados por la posición de la quinta rueda. Igualmente, no se

y las características de los vehículos a efectos de homologación se encuentran recogidas en el Anexo 2.
Las definiciones, clasificación

Anexo 1
o Categoría L: Vehículos de motor con menos de cuatro ruedas.

debe sobrepasar el PMC. El PMC de un vehículo tractor, para formar un conjunto con un semirremolque, podrá estar limitado por los siguientes valores:

-

. .

Peso máximo del conjunto técnicamente admisible declarado por el fabricante, basado en su construcción.
Peso máximo del conjunto legalmente admisible.

Categoría Ll: Vehículos de dos ruedas cuya cilindrada del motor no exceda de 50 cm3 y cuya velocidad máxima por construcción no sea superior a 50 km/h.
Categoría L2; Vehículos de tres ruedas, ídem anterior. Categoría L3; Vehículos de dos ruedas cuya cilindrada del motor exceda de 50 cm3 o cuya velocidad por construcción sea superior a 50 km/h' Categoría 14; Vehículos de tres ruedas asimétricas respecto al eje medio long'riudinal, cuya cilindrada del motor pasa de 50 cm3 o cuya velocidad por construcción pase de 50 km/h. (motocicleta con sidecar)

Considerac¡ones respecto a los pesos de los vehículos
Turismos
Peso máximo autorizado (PMA) equipajes)

=

Peso propio (tara)

+ Carga (pasajeros

más

El peso propio, o peso en vacío, es el resultante de la pesada en orden de marcha, y la carga, aproximadamente, la obtenida al multiplicar el no de pasajeros autorizados por 90/95 kg. La carga suele ser entre el 30 o 4oo/o del peso total del vehículo.

Categoría L5; Vehículos de tres ruedas simétricas respecto al eje medio longitudinal, cuyo peso máximo no exceda de 1000 kg. y cuya cilindrada del motor exceda de 50 cm3 o cuya velocidad por construcción pas¡ de 50 km/h.

Camiones
Peso máximo autorizado (PMA) = Peso chasis cabina (PP) + Peso del conductor más acompañante (P) + Peso útil, ca¡a + carga (pU). En camiones, se hace una clasificación por pesos:

o Categoría M: Vehículos de motor destinados al transporte de personas y qut: Icngan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso máximo que r,xr:eda de 1t. Los vehículos articulados compuestos de dos elementos inse¡r,rrables pero articulados se consideran como un solo vehículo.
Categoría Ml; Vehículos destinados al transpotte de personas que permitan ocho plazas sentadas como máximo, además del asiento del conductor.

Ligeros: de peso máximo autorizado hasta 3,5 Medios: de peso máximo autorizado hasta 12

t

t

Categoría M2; Vehículos destinados al transporte de personas que pcl rnitan más de ocho plazas sentadas, además del asiento del conductttt; y que tengan un peso máximo que no exceda de 5 t.

INGENIERIA DE VEHICULOS

PESOS Y DIMENSIONES

-

Categoría M3: Vehículos destinados al transporte de personas que permitan más de ocho plazas sentadas, además del asiento del conductor, y que tengan un peso máximo que exceda de 5 t.

Anexo 2
El anexo 2 consta de tres partes:

o Categoría N: Vehículos de motor destinados al transporte de mercancías y que tengan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso máximo que exceda de 1 t.

1a. Definiciones y categoría de los vehículos 2a. Clasificación por criterios de construcción 3a. Clasificación por criterios de utilización

-

Categoría

Nl;

Vehículos destinados al transporte de mercancías que ten-

Aquísólo se recogen las definiciones de vehículos automóviles.
Automóvil: Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos cOn aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales. Turismo: Automóvil destinado al transpotte de personas que tenga, por lo menos, cuatro ruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo. Autobús o autocar: Automóvil que tenga m.'s de nueve plazas incluida la del conductor, destinado, por Su construcción y acondicionamiento, al transpofte de personas y sus equipajes,
Autobús o autocar articulado: Autobús o autocar compuesto de dos partes rígltlas unidas entre sí por una sección articulada. Los compaftimentos para viaJer«rs de cada una de las partes rígidas se comunican entre sí.

gan un peso máximo que no exceda de 3,5 t.
Categoría /V2; Vehículos destinados al transporte de mercancías que tengan un peso máximo que exceda de 3,5 t. pero que no exceda de 12 t. Categoría ff3; Vehírculos destinados al transpofte de mercancías que tengan un peso máximo que exceda de 12 t.

o Categoría O: Remolques (comprendidos los semirremolques).

crones:

Categoría OJ: Remolques de un eje, distintos de los semirremolques, cuyo peso máximo no exceda de 0,75 t. Categoría 02; Remolques cuyo peso máximo no exceda de 3,5 t, excepto los remolques de la categoría 01. Categoría 03; Remolques que tengan un peso máximo que exceda de 3,5 t. pero que no exceda de 10 t. Categoría 04; Remolques que tengan un peso máx. que exceda de 10 t.

('¡tnión: Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el Irirnsporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carror crfa y con un máximo de nueve plazas, incluido el conductor. It,tctocañón; Automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el dn,tiilre de un semirremolque. V,ltkttkt articulado: Automóvil constituido por un vehículo de motor acoplado a
rrrr,,r,lrrirremolque. I tt,n (lc carretera: Automóvil constituido por un vehículo de motor enganchado a rttt tr,trtolque.
V¡,ltk ttlo todo terreno; Cualquier vehículo automóvil si cumple las definiciones rfilr, lnd¡ca la Directiva 92153. Por su interés se exponen algunas:

Con respecto

a la clasificación anterior conviene hacer las siguientes observay
N:

En cuanto a las categorías M

-

En el caso de un tractor destinado a ser enganchado a un semirremol-

que, el peso máximo que debe ser tenido en cuenta para su clasificación, es el peso en orden de marcha del tractor, aumentado en el peso máximo aplicado sobre el tractor por el semirremolque y, en su caso, el peso máximo de la carga propia del tractor. a mercancías los equipos e instalaciones que se encuentran en determinados vehículos especiales no destinados al transporte de personas (v. grúas, v. talleres. etc.)

- Se asimilan

lnrkr vchículo de la categoría N1 con un peso máximo no superior a 2000 kg asf r orrro lodo vehiculo de la categoría M1 será considerado como todo terreno si va
¡rr
r

rvlslcl de:

En cuanto a la categoría O:

-

En el caso de un semirremolque, el peso máximo que debe tenerse en cuenta para la clasificación del vehiculo es el peso transmitido al suelo por el eje o los ejes del semirremolque enganchado al tractor y con la carga máxima.

Al rrrr,rros, un eje delantero y un eje trasero concebido para poder ser simultánr,¡ln(lnte propulsores, incluidos los vehículos en los que pueda desembragarse ln rrrolrlr:idad de un eje.

Al lrrr,rrr¡s un dispositivo de bloqueo del diferencial o un mecanismo de efecto r,trntl,rr; y si puede subir una pendiente del 30o/o, calculada para un vehículo unl'
lnt
k r.

DE VEHICULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

Además de ello, estos vehículos deberán satisfacer al menos cinco de los seis req uisitos sig uientes :

Localización del centro de gravedad (c.d.g)
para ciertos cálculos es suficiente conocer la situación del centro de gravedad con respecto a los ejes, pero para otros, eS necesaria además S'u localización; es decir, su situación con respecto a los ejes y al suelo. Como para:

- Presentar un ángulo de ataque de 25o como mínimo. - Presentar un ángulo de salida de 20o como mínimo. - Presentar un ángulo de rampa de 20o como mínimo. - La altura mínima del eje delantero será de 180 mm.
La altura mínima del eje trasero será de 180 mm.

. Estudiar la adherencia en pendiente y estabilidad. . El cálculo de frenos. . El cálculo de sobrecarga en eje delantero y bastidor, en frenadas.
En el diseño del vehículo, la posición de los conjuntos como depósito de combustible, rueda de repuesto, baterías, etc. se estudia, entre otras cosas, de tal forma que el centro de gravedad esté lo más centrado posible en é1.

-

La altura mínima entre los ejes será de 200 mm.

Proceso de localización
delantero y uno trasero concebido para ser simulincluidos los vehículos en los que sea posible idad de un eje.

lo Hallar la situación con respecto a los ejes, con vehículo horizontal. (-onocidos los pesos por ejes y total, mediante pesadas en báscula (se debe
Ir,rcer más de una pesada para promediar las diferencias) y, tomando momento

de un mecanismo similar. tario).

Ir equipados, al menos, con un dispositivo de bloqueo de diferencial

o

rt'specto a uno de los ejes, se obtienen las distancias a y b, del centro de gravcdad a los ejes. (Ver figura).

Poder salvar una pendiente del 25olo (carcurada para un vehículo uni-

/o Hallar la situación con respecto a los ejes con vehículo inclinado.
l)rocede igual que antes, obteniendo las distancias, c y d del centro de gravr,rlad, con respecto a la situación de los ejes. (Ver figura')
r,r,

está concábido para que idos los vehículos en los que sea posible desembragarse la motricidad de un eje, o si el vehículo satisface las exigencias siguientes:

M3, v todas las ruedas sean motrices s
Todo vehículo de la categoría gorÍa N3 será considerado como

a 12000 kg o de la cate_

l)orrtk,se corten los dos planos de situación, se encuentra el c.d.g.

-

Al menos la mitad de las ruedas son motrices.
Dispone de, al menos, un dispositivo de bloqueo der diferencial o de un dispositivo de efecto similar.

-

-

tario).

Puede salvar una pendiente del 25olo (calculada para un vehículo unisiguientes:

A

Vehículo horizontal

- Cumple al menos cuatro de los seis requisitos

D

. Presenta un ángulo de ataque de 25o como mínimo. . Presenta un ángulo de salida de 25o como mínimo. . Presenta un ángulo de rampa de 25o como mínimo. . La altura mínima del eje delantero es de 250 mm. . La altura mínima del eje trasero es de 250 mm. . La altura entre los ejes es de 300 mm.

Vehículo inclinado
Figura 2.1

l'

PurP6

P=Pc+P¿
Momento resp. D:

Mornento resp. B:

l'.,1 Pb

P. E=P'd

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

b=3.1
P

D

d = 19.E
P

D

b

=+.5m
= 30o

=

3,2tm

o=L-b
calcular conociendo a, b, del siguiente modo:
cx

c=E-d
(ángulo de incrinación), radio de neumático

a=1,79m

El valor de h, altura del centro de gravedad, además de gráficamente, se puede

i

y p.,

cr

R=0r5m

tg 30o = 0,576

Tomando momento respecto al punto D;
P.(a + b)cosü, = p(R seno + b cosu

h=1,11m
-hseno)

vedad.

Factores que influyen en el reparto del peso por eie
El reparto del peso, con vehículo estático, se ve afectado durante la marcha del mismo por la iesistencia al aire, la resistencia por inercia (bien en aceleración o

en frenada) y por pendiente. sobrecargas han de ser consideradas, para la definición de ejes, suspensión, frenos, etc, así como, su influencia en la adherencia y seguridad.
l-.as

l:n la figura, tomando momento de la fuerza que Se origina en cada situación, rcspecto a cualquier eje, se obtiene la sobrecarga o descarga.
Figuia 2.2
P(R

h=

tsa + b) - P.(a + b) P tgo

Ejemplo:
Determinar el centro de gravedad de un vehículo en chasis-cabina. Datos del vehículo: Distancia entre ejes
Peso en chasis cabina Pesos por ejes:

E

Centro de emPuje debido a la Centro de gravedad

Ro

G
5m.
Figura 2.3

P=7t
Peso propio estático
Pa

E. delantero

E. trasero

Horizontal Inclinado

= 4r5 t,

Pu= 2,5

t
P

Pc= 4 t,

Pa:3t

Pr=

bp
L

Pz=P-Pr

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

Resistencia al aire

Vehículo de dos ejes

Ra

-Pu=Ruf

+Pu

E. delantero

E. trasero
Pi

Fuerza de inercia (velocidad variable) En aceleración En frenada Par de encabritamiento C Par motor Pendiente

Peso chasis cabina Peso conductor + acomPañante
+Pj

Pí P

-Pj
+Pj

=

P

j.h
-P¡

gL

Peso (caja + carga) Peso máx. eje delantero

Pi
Pr=Pí+P+Pf'
Pz=Pi+Pl'
PMA=P1 +P2
PP

-P-=c 'L
-Pr=loP x

+ P.

(T

Peso máx. eje trasero

trasera)
Peso máximo autorizado Peso chasis-cabina (Peso ProPio)

=Pí +Pi

x% Subida

I

+Pp

Peso útil (caja más carga)

PU=Pí'+P!=C

RESUMEN Vehículo parado
P1

Pz

V.horizontal

j=0

P1-P¿-P6

P2+P¿+P6

V. horizontal acelerado V. horizontal frenado V. subida acelerado

Pt-Pu-Pj-P.
P1-P¿+P¡

P2+P¿+P¡+P6

Pr+P.-P;)
P2+P¿+P;+P.+P,

Distancia entre ejes Dist. del eje delantero a caja de carga Longitud de la caja de carga

Pr-Pu-P¡-P.-P,,

Longitud de la caja de carga en cam¡ones
La longitud, máxima y mínima, de la caja de carga, se ha de calcular con carga distribuida uniformemente.
Figura 2.4

L¡jx, se toma el pMA y el máximo permitido en el eje trasero, y para la mínima L¡¡¡, el pMA y el máximo en el eje delantero.
Para la longitud máxima

A continuación se exponen casos prácticos. Para todos, se consideran conocidos los pesos del vehículo en chasis-cabina (pp), total y por eje, e igualmente los
máximos. Los pesos por eje, debido a Ia carga útil, se deducen de los anteriores.

( orrocldos o deducidos los valores

de

Pí'

y P! , Y tomando momento respecto

al

r,l(, trasero de dichas fuerzas, se tiene:

ro, por considerarse vehículos con cabina adelantada o avanzada. para no avanzada, el peso P se reparte entre los ejes,2l3 en delantero y 1/3 en trasero.

El peso P, de conductor y acompañante, lo soporta íntegramente el eje delante-

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

Ejemplo:
a) Vehículo con distancia entre ejes d = 5000 mm y a = 600 mm

Pz

= 2400 + 10600 = 13000 k9

pMA Peso propio (PP) chasis-cabina
Peso máximo autorizado E. Peso chasis cabina (PP) Peso conductor + acompañante (p) Peso

20

t 7t

4. 10,6 L_2
l«rngitud mínima

-

0,6.13,05

13,05

103 = 5300 mm

Voladizo 2000 mm

delantero

E. trasero

Pt = 4400 + 2950 + 150 = 7500 kg
Pz

4500

kg kg

2500 k9

= 2400 + 10100 = 12500 kg
0,6 .13,05 103 = 5000 mm 13,05

150 kg

máx.
Pf+
P = 4500 + p1,+ 150 = 7000 kg

7500

13000 kg

4 .10,1 L_2

-

Voladizo 1700 mm

Para el cálculo de la longitud máxima, pesos máximos por eje: 7
Pr = Pí +

y 13 t.

';l sc pafte de un vehículo al que se desea instalar una caja de carga de longi(

Pz = Pí + Pi' = 2500 +

Pj'= 13000 kg
Pí'= 2350

Peso, caja + carga (pU)

kg

irrrl fijada, puede ser que sea necesario modificar su distancia entre ejes o redulr su peso total cargado/ para evitar la sobrecarga en uno de los ejes. Por ejem¡rkr: instalar al vehículo anterior de 4 m de distancia entre ejes, la caja de longlIu«l rnínima que se ha obtenido para el de 5 m.

Pj'= 10500 kg

Longitud de caja.

Vohículo con tres ejes
12,85 . 03 = 6970

,

"5.10,5-016

12,85

mm

Voladizo 2570 mm

Dos delanteros y uno trasero

Irr los vehículos de este tipo, normalmente, las reacciones del suelo en los ejes
rlr,l,rrteros suelen ser iguales por diseño.

Para el cálculo de la longitud mín, pesos máximos
Pr = Pí + Pf'+ P = 4500 + P1'+ 150 = 7500 kg
Pz = P) + P)' = 2500 + Pi'

por eje:7,5 y 12,5 t.

loEje del.
Peso chasis cabina (PP) Peso conductor + acompañante Peso útil, caja + carga, (PU) Peso máximo autorizado PMA Pi
P

20 Eje

del.

Eje tras. P!

P; P;',
Pz

= 12500 kS
P1'= 2850

Peso, caja +

carga (pU)

kg

p/,= 10000 kg

P{
P1

P!',
P3

Longitud de caja.

, ,5.10-0,6
12,85

72,85

1

03 = 6580

mm

Voladizo 2180 mm

máx.1"' eje delantero Peso máx.2o eje trasero
Peso Peso máx. eje trasero

-I

b) El mismo vehículo con distancia entre ejes d

:4000

mm y a = 600 mm.

Pr=Pí+Pi'+P Pz = Pi +Pi' Pz = Pi +P{ PMA=Pr+Pr+P,
Pi'+

En este caso el peso propio es ligeramente inferior (6,8 carga útil. Suponiendo 100 kg por eje, Longitud máxima

t), en beneficio

de a

l)c forma general

Pi*P)

Pi'

Pr =

Pz

Irrnr,rrrrkr momento respecto al eje trasero de los pesos útiles (caja + carga):

Pt = 4400 + 2450 + 150 = 7000 kg

l'i(rl r b) + P)'(d -

b) = (Pi'+ P)' + P!') x

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

d a L x

llno delantero y dos eies traseros con o sin balancín
Distancia entre el punto medio de los ejes delanteros y el eje trasero

Distancia del eje delantero a caja de carga Longitud de la caja de carga 2b Distancia entre los ejes delanteros Distancia del c.d.g. de la caja al eje trasero

d

a L x

Distancia entre el punto medio de los ejes delanteros y el eje trasero Distancia del eje delantero a caja de carga Longitud de la caja de carga 2b Distancia entre los ejes traseros Distancia del c.d.g. de la caja al eje trasero

Figura 2.5

" ::'::: -), ' x= Pld+b)+Pild-b) Pi+Pi+P{
L=2(d+b-a-x)
t

Porotroladox=ld+b)-la+ll \- -'l
Sustituyendo x se obtiene:

/ r\ [" Z]
Peso chasis cabina (PP)

Figura 2.6

Eje

del.

1e'Eje

tras.

20 Eje tras.

pí(d + b) + pí1d = z( ¿+ b _ a _ Pi'+ P{ +

(.

- b)l Pi' )


P

Pi Pí
P2
+Pi'+P

Peso conductor + acompañante Peso útil, caja + carga, (eU) Peso máximo autorizado PMA Peso máx. eje delantero Peso máx. 1er eje trasero Peso máx.20 eje trasero

Pí'
P1
Pr = Pí

Pi
P3

Ejemplo:
Vehhulo con dos ejes delanteros, con pMA de 26 t.

d=5400mm
Pi = 3s00 kg

a=600mm
Pj =2400k9

2b =7720mm

Pz=Pi+Pí
Pt

Pj = 2100 kg

=Pi +P|'

P=150kg
Pf'= 2850 kg
P1

PMA=P1 +P2+P3 Pí = 4700 kg
Pz = 6500 kg

Pj'= 10900 kg
P¡ = 13000 kg

l o,, vchículos de este

tipo pueden presentar las siguientes características:

= 6500 kg

t - = z( -t s+oo+

860 _ uoo _

2gso(sa00 + s60) + a100(saoo

178s0

- 860)) _

)-

ir) ()rrc los dos ejes traseros formen un tándem (v. hormigonera), de tal forma, r¡rrt las reacciones del suelo sean iguales en ambos y las cargas que soporl,rrr también prácticamente iguales.

= 2(5660 -2042,3) =7235,4 mm

P)

Pí =

Pá'

i l r ,ik nlo de la longitud L se hace igual que para un vehículo de dos ejes, toman rhr r onlo distancia entre ejes, desde el delantero al punto medio de los traseros.

l'í'd

(Pi'+ P{ +

Pj)

x

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

PESOS Y DIMENSIONES

x=d-lu*!) 2)

I

L=

2(d-a

-x)

Sustituyendo x

t=z(¿-"- Pí'+Píd ) Pi +P!') [.
b) Que los dos ejes formen un tándem como el vehículo de dos ejes deranteros, o que estén unidos por un balancín.
De forma

general P) + Pi

Pi + Pi'

Tomando momento respecto al eje delantero.
Figura 2.7

Pj(d + b) + Pj(d

-

b) = (P{+P{

+ej)(d

-

x)
,,r,tcsuelve como el caso de dos ejes traseros, apartado b), visto anteriormente.
l)l,,lcrnciá entre ejes traseros:

* _d(Pi'+P{+PJ-P{d-c)-

Pj(d + c)

L\ *z)
"
Ejemplo:

Pi'+Pl'+Pl'

l, l. '-+m+n+-1 22
1,,

x)

Sustituyendo x

y lr longitudes de las ballestas, m y n brazos del balancín.
Peso máx. eje delantero

Pr=Pí+Pf'+P
Pz

- P{(d - c) - Pj(d + c)) ^- d(P1+ Pj' + P!) pí'+ p{ +p{

Peso máx. 1er eje

trasero
(PU)

= Pi + Pí

)

Peso máx.20 eje trasero Peso útil, caja + carga

P¡=Pj+Pí'
C

=

Pí'

+ P{ + P{

Vehículo con dos ejes traseros, con un PMA de 26 t.

PMA=P1 +P2+P3

d = 5500 mm
Pi

a=600mm
Pi = 2400k9

= 4400k9
kg

2c = 1760 mm Pj = 1500 kg

l¡.llnldo el balancín, de brazos ffi Y ñ, para el repafto deseado de la carga, con.,trllr,rrrclo ballestas simétricas (ver capítulo 72, Suspensión), para cuando son I rnlh,,,l ¿rs asimétricas:
1ti

P:150

¡

._

p!,n

P{= 2450 kg Pr = 7000 kg

kg Pz = 12000 kg
Pí= 9600
17,55

Pí= 5500 kg
P: = 7000 kg

lll,rrl,r l.r distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancín d, para lrr rlr,ltrrk:ión de L se toma momento respecto al eje delantero.
¡

17,55.5,5 -9,6(5,5-0,98)-(5. 5 + 0,Bg) x_ =0973mm
L = 2(5,5

,,,'(o

.-9).rr(0."-,9) =(pi+p{+pi)[r.i)
ot(o

-

0,6

-

0,973) = 7,85 m

Voladizo 2,07 m

c) Unidos por balancín y d distancia de eje delantero a eje balancín

l2

-, -!) + e;'(o... !) - c a

INGENIERIA DE VEHICULOS

PESOS Y DIMENSIONES

Ejemplo:
Sea un vehículo de PMA 26 t. Pí = 3750

Volirclizo trasero:

kg

750 + 6800

P)

=25s0k9

Pj = 1550 ks

-

5000

-

328,6

- 650 = 757L,4

mm

PP = 7850 kg

P=150kg
Peso máx. 3er eje Peso máx. eje motriz Por diferencia,

a=750mm
7000 kg
13000 kg

Vohículo con cuatro eies Dos delanteros Y dos traseros rr) Con o sin balancín. d distancia entre los puntos medios de ejes pareados'
I lr¡trra. Se deduce de la de tres ejes

el peso correspondiente a la caja más carga, el cual se reparte

entre los ejes, es:

Pi'+Pi'+Pá'= 26000

-

7850

-

150 = 18000k9

t f----f------I

I

d

Agotando la capacidad máxima del eje motriz y 3er eje, sus cargas máximas (caja r carga) son:

a L x

Pí'= 13000

-

2550 = 10450 kg

Pi'=7000 -1550 = 5450 kg
Lo que requiere un balancín de relación

It
I'i ,
l,r

Distancia entre los puntos medios de los ejes delanteros traseros Distancia del eje delantero a caja de carga Longitud de la caja de carga 2b Distancia entre los ejes delanteros Distancia del c.d.g. de la caja 2c Distancia entre ejes traseros

!:t,gtl
m

Si la longitud efectiva es m + n = 500 mm:

Figura 2.8

n+m _

500

mm

=2,9L7
Y

1o E.

del.

20 E. del
P;

lo

E.

n = 328,6

mm

m = 777,4 mm.

It,.,o r lr.rsis cabina (PP)
It",r
f


P

P;
P;'
P3

tras

20 E. tras
P;

r r olrductor

+ acompañante

Definida la suspensión trasera:
lz

-

t,,,o r'rlil, caja + carga, (PU)

Pi'
P1
Pr

P;',
Pz

P;'
P4

1580 mm

l¡ = 1300 mm

It,,,o lrr,iximo autorizado PMA I'r,',il ilr,'rX. to eje delantero
P3

Los pesos totales por eje: Pr = 6000

=Pí+P1'+P

kg

Pz

= 13000 kg

= 7000 kg

It,',o nr,'rx. 20 eje delantero It',.o nr,ix. lo eje trasero

Pz=Pi+PJ' Pz=PJ+Pi'
P+=Pi+PÁ'

Fijando una distancia d = 5000 mm, la longitud de la caja será:

L=2

104s0(5000

-t77,4 -

790) + s450(5000 + 328,6 + 6s0) 18000

-

18000.750

It",1 rrr,ix. 20 eje trasero
l,MA

Pr+Pr+Pr+Po

L

, 6800 mm

tongitud total de vehículo suponiendo un voladizo delantero de 1350 mm:
1350 r 750 r

l,ttlrh,tr ¡rrcsentar las mismas características que los de tres ejes con dos tra
ht rl r t'l

6800

8900 mm

lhr flt nr,r r¡cneral

Pi'+

P!'

Pi'+ Pl'

INGENIERIA DE VEHICULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

Tomando momento respecto al punto medio de los ejes traseros

Pe

,.
x=

Pí' (d + b) + Pi'(d - b) + P!'. c - Pf'. c P{'+ Pi'+ P!'+ Pl'

d+U-f...1) \ 2) \.
- a-

de donde L = 2(d +

b-a -x)
Pí''

sustituyendo x

t
b)

= z( d+ b

Pí(d + b) + Pj(d

c) Pí'+P!'+Pi'+P!' )

-

b) +

Pá'' c

y ee PMA P,1 PP Cc y cc Py p P,',' (- + C'
,t

Peso total del vehículo por eje y distancia de referencia Peso

total )P"

Peso por eje del vehículo en chasis-cabina Peso en chasis cab¡na

I

Pl

Carga puntual y distancia de referencia
Peso de conductor y acompañante (c+a) y distancia
P"

-

Pá . Reacción en eje a todas las cargas, incluida

P

Peso de la caja

+ cargal PMA -

PP

- »C. -

P

Con balancín. d distancia entre el punto medio de ejes delanteros y eje de
balancín

Longitud de la zona mínima libre por delante de la caja de carga Longitud de la zona fija libre por detrás de la caja de carga
Distancia a comienzo de la zona libre por delante de la caja de carga (carga puntual contigua ao final de cabina si no hay) Distancia a final de la zona libre por detrás de la caja (posición de hav).

Distancia entre eje traseros:
13

*, * n * l" !22

lr'
rl

y

la longitudes

de las ballestas, m y n brazos del balancín,
rl

Figura. Se deduce igualmente de la de tres ejes.

la carga puntual contigua, fijada a priori, o flnal de la caja si no

l)t\tancia al centro de la caja de carga dn:
lorrrando momento respecto al punto de referencia elegido.

IP[
dq

e"

-)Cc'.. -P'P-(C+C')'dg
C+C'

=0

',r,lr,r de cumplir: de la figura que 2dg + b - d'- d > a.

ü=m
P;',
n
P1(d + b) +

lrr,kr contrario, considerando que las cargas por delante de la caja son fijas, se Ir,r rk. jugar de nuevo con la posición de las traseras a ella, y de haber solo una v,ul,r l¿r distancia de referencia d', manteniendo b.
l lrrr ¡llucl caja de carga:

Pi(d

L=2(d+b-a-

-

b)

+

(!. ,)- rí' (I..)

1,, ( u,rndo hay cargas puntuales por delante y detrás o solo por detrás de la
|,tl(t

Pi'+P!'+P!'+Pi'

t 2(d'-o-on).
.,,, rrr,lrrlo no hay cargas puntuales ni delante ni detrás o solo hay por dclalt
lr, rk,
l.-r

Ecuación general. Definición de la caja de carga para un vehículo con "e" ejes, "C" cargas puntuales (se plantea con una, al menos, delante de la caja y otra detrás) y C + C' caja con carga.

caja de carga

I 2(ds-d-a)

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

Peso máximo autorizado Peso

PMA = P1 +P2
PP = Pi + Pi PU = C = Pi + Pi'

chasis-cabina
rueda)
Pj,d

Peso út¡l (carga sobre 5a P"=Pá+ Pí

lomando momento respecto al eje delantero:

^
Figura 2.10

d-x

Pi'=

Cx
d

Vehículo tractor de dos ejes, con Sa rueda

y semitrailer

Situada la 5a rueda, según norma del fabricante del vehículo y del semitrailer, la carga máxima sobre ella será la que, distribuida entre los ejes, no se sobrepase el peso máximo autorizado (legal o técnico) en el eje motriz.

EJemplo:
d = 3400 mm

x=650mm
Pí = 3850 Kg P) = 7750 kg

Tara vehículo (PP)
Peso cond. + acom. Peso máximo (legalo técnico)

P=150kg
Pz = 13000 kg

autorizado en eje trasero Carga útil máxima eje trasero
Peso 5a rueda

Pí =lL250kg
2,75

c =ttz!o='=''o = 13909 kg

Pf'= 2659 ks

C

x

Peso sobre la 5a rueda

Pr = 3850 + 150 + 2659 = 6659 kg
I'r,,,o que tampoco ha de superar el máximo legal o autorizado por el fabricante. ,,t r,l rgsultado no fuera adecuado, deberá cambiarse la distancia xYloPz.

Distancia del eje trasero a la 5a rueda

Figura 2.11 La 5a rueda puede situarse entre dos cotas, respecto al eje trasero, normalmente dadas por el fabricante, el máximo peso sobre el tractor se conseguirá para una sola posición.

llnrrtplo:
Mrxltltt.rr la distancia entre ejes de un vehículo rígido, para convedirlo en tractor. l r,rlo,, rlcl vehículo de partida:
Vchículo rígido

E. delantero Peso chasis

E. trasero
Pi

cabina
acompañante


P

Peso conductor + Peso útil

(PU)

t irpacidad de arrastre
Pi'

4x2 32t
d = 5.000 mm

pi
Pr = Pí +P

llir;tancia entre ejes
l)1.;tancia del eje delantero a final de cabina

Peso máx. eje delantero Peso máx. eje trasero

+Pi'

a=350mm

Pz=Pi+Pí'

l'r,,;o propio (PP)

INGENIERIA DE VEHICULOS

PESOS Y DIMENSIONES

=2200k9 PP = 632s ks Peso máximo autorizado (PMA) 20000 kg Peso máx. eje: Pr = 7000 ó 7500 kg Pz = 13000 ó 12500 kg
Pi =

4t25kg

Pj

Se ha aumentado en 514 kg la carga sobre el eje trasero en beneficio de la adhe-

rencia.

Datos del semitrailer:
Peso

total cargado

25650 kg
12000 kg 13650 kg 1250 mm

Longitud de la caia de carga, cuando se ¡nstala una grúa, detÉs de la cab¡na o de la caia. con carga uniformemente repaftida
lo) Grúa detrás de la cabina
a

Carga C sobre la 5a rueda
Peso sobre los ejes

traseros

Voladizo delantero

Datos del vehículo tractor (transformado):
Se hace una estimación para una distancia entre ejes de 3500 mm. En el eje delantero, el peso será ligeramente superior, por el desplazamiento del cdg hacla adelante, y en el trasero inferior, debido fundamentalmente a bastidor y árbol de transmisión más corto.

I
P

) c
d
Figura 2.12

l(
^ll Uz P,i

De dicha estimación:
Pi =

4175k9

Pj = 2050

kg

Cr Pi
PP = 6225 kS

Pi Y7
Pr

Pi
Pz

Se ha de comprobar una vez hecha la modificación.

Colocada la 5a rueda a 600 mm del eje trasero, el repafto de la carga entre los ejes será:

Eje trasero

p.,- 120-09-600 =2057 '
3s00
El peso total por ejes:

kg

Pí = 9943 kg

Peso chasis

-

cabina (PP)

P;

Peso conductor + acomPañante

Pt = 4775 + 150 + 2057 = 6382
Peso

kg

P2

:

11993 kg

Peso grúa Peso (caja + carga) eje Peso

Gí=G-G|
delantero: Pí'= Pr-(Pí
+ P + Gi)
P2

total del vehículo articulado:
PMC

máximo
Pi) = Pi d

P1

= 6382 + 11993 + 13650 =32025 kg
lulrr,rrrclo momento

Se podría plantear el colocar la 5a rueda más cerca del eje trasero, con el fin de

que su carga sea mayor, y como consecuencia mayor su adherencia. Por ejemplo a 450 mm:
Pí'

x(P'[ +

12000.450
3500

= 1543 kg

Pi = 10457 k9
P2

Pi'+P{

Pr = 5868 kg

=12507 kg

tl) d-a-b-x

L=2(d-a-b-x)

INGENIEÚA DE VEHÍCULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

si la longitud L de la caja, con carga distribuida uniformemente, fuera

excesiva

20

Para una posición de la grúa
x (Pi'+ Pí)

(d') menor y por tanto también

L'

y se deseara acoftar, sólo sería posible reduciendo el peso sobre el eje trasero y por tanto el PMA. Ejemplo: Véase capítulo Bastidor. Acoplamiento grúa.
2o¡ Grúa detrás de la caja De la

=Pi'd

x- Pi'+P{

P{+P{
d

figura LlZ+b-x=d'-

L=2(d'-d-b+x)

Al mlsmo tiemPo se ha de cumPlir:

c';
Pi
Pi
Pz

ltrmplo:
Acoplar una grúa al vehículo

4x2(let

ejemplo) detrás de la caja de carga.

d'
Figura 2.13

n 600 mm, b=250 mrll, d=5000 mmyG=2500 kg lo Paraquea+L+b=d' (13000-2500)@
Eje trasero
P;

Eje delantero
Peso chasis

'=-@
d'=

=5754mm

-

cabina

(PP)

2


P

Peso conductor + Peso grúa

acompañante

600 +5754 + 250 = 6604mm

-,,= -t,
Pl

G(d'- d)
d

Gí = G-G!i

)tt

Para

d' = 6500 mm

Peso (caja + carga) Peso máximo
1o

P{=Pr-(Pí+P+Gi')
P2

G'

2soo(6soo: Jgoo)
=

= _7s0ks
Tota
ke

Que d'= a + L + b (d' y L máximos para a y b)

Eje delantero Eje trasero -5ooo 2500 kg 7000 Peso chasis-cabina(PP) 4500 kg
Peso Peso

, --_(Pí+cí)d-

a(Pi+ Pj) - G(a + b)
2

Q{+ c:!)d- a(Pi+ Pj) - c(a + b) > 0

grúa Peso caja+carga Pcso máxim s

conductor+acompañante
Gr

150

kg
kg

150 k¡
Gz

=-750

=3250
13000

kg
P;'

2500 k¡

Pi 7000 kg

10350 kt

kg

20000 kt

INGENIERI,A DE

PESOS

Y DIMENSIONES

P'í

= 7000

-

(4500 + 150

-

750) = 3100

kg

Pi

= 7250 kg

x.
L

10350 = 3100 . 5000

x = 1498 mm

= 2(6500

-

5000

-

250 + 1498) = 5496 mm

Comprobación:

d'-a-b>L
6500

-

600

-

250 = 5650 > L = 5496

llrrr,r hiperestático) para definir las cargas por eje. Esto sucede cuando el valor rh, l'no coincide con el máximo, ni con el mínimo, ambos obtenidos en el aparl,rrlo anterior, con base en los pesos máximos autorizados por eje. l,,rr,¡ resolver el problema, se calcula una distancia fictiCia d', entre el eje simple y rrrr punto situado entre los pareados, de tal forma que en este último pueda rolr,;iclerarse concentrada la suma de las cargas que soportan lOs ejes pareados. I I r,ilculo de la distancia ficticia d', se hace con distribución de la carga útil (caja r r,rrqa) entre los ejes, correspondiente al PMA, y con la longitud de caja de ,,rrr¡ir más conveniente L (mínima o máxima), calculada en el apaftado anterior'
,,t ,,r,(lesconocieran las longitudes L (máxima o mínima) para el PMA, se habrían rlr, r ,rlcular previamente.

Repafto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de Iongitud dada L', entre los ejes de un cam¡ón
Vehículo de dos ejes:
Se obtiene aplicando la fórmula para el cálculo de la longitud (Lrin

l'ltr,(lon darse las siguientes situaciones:

I
y Lr5r) de la

()rrc la longitud L'de la caja que se desea acoplar, esté comprendida entre la nr,ixima y mínima, con lo que el PMA seguirá siendo el m¡smo.
(

.,

caja con carga distribuida uniformemente.

,¡,r rrducido, y como consecuencia la carga útil (PU), para no sobrepasar cl
¡rr,,,o máximo autorizado por eje.

)r

rc I ' sea mayor o menor, a la máxima o mínima, en cuyo taso el PMA deberá

.

Si L' está comprendido entre los valores Lmín

y

Lmáx

La carga (caja + carga) sigue siendo C, es decir la misma que para L¡¡i¡ o

L¡i¡

,

pero con valores de Pi y

Pi

distintos.

I rr,rtrrkr L'es mayor que L máxima, se ha de disminuir la carga en el eje delant,,ro (r¡rlanteros), manteniendo la máxima permitida en los traseros (trasero)' Si Irrr,r,r nrcnor que L mínima, al contrario.
r rrnro cjnmplo, se desarrolla el acoplamiento de una caja de

C=Pi+Pi
Pi=

longitud L', mayor

(!l

.')t".
.d

',1

lf*u)c

)

v nr.nor que la correspondiente a la L, máxima y mínima. ,r) l)r),, r,jcs delanteros y uno trasero.

Y

Pí'=C-P!

.

Si L'

> L^á*, Pí será el correspondiente a L¡5r. Reduciéndose el valor de C a:
C' =

í- +a
2

P;'

y por tanto su

PMA;

Pí'= C'

-P{
el valor de C a:

T
(
(

. Si L' ( Lmín, Pí será el correspondiente á Lmín. Reduciéndose P!'d , Y Por tanto su PMA; P{ = C' - Pí' c' = -[z -',J ¿ " -lL'*u)

Vehículo de tres ejes, dos delanteros o dos traseros (con o sin balancín): (lrando se desea instalar una caja de longitud L', en un vehículo de tres ejes, lrk,rr clos delantcros o dos trascr-os, ¡-urcdc s(lr que nos falte una condición (sisFigura
1

Figura 2
Figura 2.14

PESOS

Y DIMENSIONES

Cálculo de

d'. De la figura 1:

d'(P{+P) = C.x
Cálculo de

d' =

C.x P{+P{

(,9¡ro L'(8,5 m) es mayor que L (7,24 m), se ha de disminuir la carga útll (l/,t15 t), manteniendo el peso de 13000 kg en el eje motriz, es decir, su carga

l'llll

P"3

= 10900

kg.

x' para L'. De la figura 2:

Para L

x'=d+b-a-L'12

m Para L',=8,5 m
=7,24
L7 d, _ ,85

x=5,4 + 0,86 - 0,6 - 3,62=2,04
x',=5,4
= 5.24 m

m

+0,86-0,6- 4,25=

1,41 m

.2,04

17,85

-

10,9

I

a suma de las nuevas cargas será:

Si

L'> L¡5¡, la suma
Ci+Ci
(ci + c'i)(d' -

de las nuevas cargas en los ejes delanteros será:

P!',.1,4t:
ci' + C'4I

(cí*

cí)(5,24 -7,4t)

y se mantendrá en el trasero p(
x') =
Pá'

1o9oo' 1'41 5,24 -L,41

= 4oL2kq Ci
=10900 + 4012 = 14912 kg

.x',

-)

Cí +

Cí '

-, = ry+ d'-x'

n rtt¡t:va carga útil Pl)' = P'i + C'i+

El nuevo PMA

es:
X') =

p + pi +

p! + p! + Ci + Ci +p!,

ffnln cl cálculo de

Si L'

< Lnín, Pi y P!' se mantienen y la nueva carga sobre el eje trasero Ci:
(Pi'+ P{)(d'

y C'i se toma momento respecto al 20 eje. C'i 2b = ( C'i + C'i) (d' - (d - b))
C'i
C"¡ 1,72 = 4072

ci
P

.x'

¿, =

(Pí'* pí)(d'

- x')

' (5,24 - (5,4

-

0,86)

x'

c'i

= 1632 ks

Y

C'i = 2380

kg

El nuevo PMA

es:

+ Pi + Pj

+P! +pi+p)'+ C!

Fl ]'MA nuevo L4972 + 8000 + 150 = 23062 kg.

lr) tlrr cJe delantero y dos traseros.

Ejemplo:
Acoplar una caja de carga de L'= 8,5 m, al vehícuro de dos ejes delanteros, que sirvió para la definición de su caja de carga de longitud L=7,24 m, para un pMA de 26 t.

d = 5400 mm
Pí = 3500 kg

a = 600

mm

2b = 7720 mm
Pí = 2100 kg

h=2400k9
L=7,24
m.

P:

150 kg

Cargas útiles con la caja

Pí'= 2850 kg
Pr = 6500

Pi = 4100 kg Pj'= 10900
P2

kg
kg Figura 2.15

kg

= 6500

kg

P3: 13000

Cálculo de la nueva carga útil pU':

PESOS

Y DIMENSIONES

Cálculo de d'. De la figura 1:

d'(p{+e;)=
De la figura 2:

cfa+!) \ )
z

o,=

t!) P{+Pi
x'
=

rz,ss[o,o.T)
15,1

= 5,26m

x'=d'-a-L'
2

5,25

-

0,6

- 8,512 = 0,41 m
=
0,6 + 4,25

si L' > L¡¿¡, la suma de las cargas sobre los ejes traseros se mantiene igual, disminuyendo en el delantero a Cí,

¿r -t .(pía+

+e!)x'

L'
2

!t-,' ?,!= = t274 ks

(a +

l)= er'*rr)*'
es:
p+p1 + p)+p! +Ci+pl,+p{

C' - 7274 + 9600 + 5500 = L6374 kg
Y nl rtuevo

PMA

8300 + t50 + 16374 =24824 kg

Y el nuevo PMA

C'i + Cli

!1.

L'

.

lr) Artrplar una caja de 7 m. El nuevo voladizo 2,07
será: ( áh ulo de la nueva carga útil C'

-

(ZB5

- 7):I,22m.
los

Lr¡n, la carga Pf se mantiene
.

y la suma en los ejes traseros

ft¡rr9 L' (7 m) es menor que L (7,85 m), se ha de disminuir la carga útil en alnr lraseros y mantenerla en el delantero.

Y el nuevo PMA

es:

p + p1 + p) +

p! + pi,+ C,j + C!

d' x'
ln

5,26 m 5,26

- 0,6 -

7lZ = 1,16 m

rrucva carga útil PU'

Ejemplo:
a) Acoplar una caja de carga de rongitud L'= 8,5 m, al vehículo de un eje delanlglo v dos traseros, para el que se definió Ia caja de carga ¡ = 7,85 m, con un PMA de 26 t.
V

P

Related Interests

d' = C' . x'
nl trucvo

2450

' 5,26 = C' 7,76

C' = 11110 kg

PMA

8300 + 150 + 11110 = 19560 kg

I ák ulo de las nuevas cargas sobre los ejes traseros.

d = 5500

mm

a = 600

mm

2b = 1760 mm
Pj = 1500 kg

Pi=4400k9 h=2400kg
p=150k9
Cargas útiles con la caja L = ¿85 m.

C;l r Ci = 11110 -2450 = 8660 kg llrnrrrtrdo momento respecto al eje motriz:
§-'5 t C'il (b+(d'

- d)) = C:á ' 2b
= 3149

L'í '
pj,=
5500 kg
Y

B6qoi-o'64
1,76

kg

= 5511 kg

kg Pr = 7000 kg
Pí' = 2450

P/ = 9600
Pz

kg
kg

lrt

¡x,.;os por

eje:

Pr = 7000 kg (sin variación)

= 12000

P¡ = 7000 kg

Pz=2400 + 5511 = 7911 kg
P¡ = 1500 + 3749 = 4649 kg
FMA (yn obtenido anteriormente)

Cálculo de la nueva carga útil C,

como L'(8,5 m) es mayor que L (7,85 m), se ha de disminuir ra carga út¡r (1255 t), manteniendo la correspondiente (15,1 D a los ejes traseros.

/(X)0 r 79L7 + 4649 = 19560 kg

INGENIERIA DE VEHICULOS

PESOS

Y DIMENSIONES

Nota: Si en este vehículo sólo es motriz el segundo eje, al acoplarle la caja de carga de 7 m, y con la carga distribuida uniformemente, el peso sobre dicho eje

l,'J V P'i son los mismos que para

Lmáx Y

la nueva carga (caja + carga) C':

motriz baja en 40BB kg con respecto a cuando iba con la caja de 7,85 mt por tanto, se reduce su adherencia. Ahora bien, como el vehículo técnicamente sigue siendo válido para un peso total de 26 t y sus dos ejes traseros para 19 t, para aumentar la adherencia, basta con desplazar la carga hacia atrás, tanto cuando transpofta la carga útil nueva como cuando transpofta las correspondientes al peso total de 26 t fuera de carretera.
Cuando la caja es mayor de 7,85 m, la adherencia se mantiene. Y para cargar la correspondiente al peso total de 26 t se ha de desplazar la carga hacia delante.

'r[o
c'=

-.

- ?)

+

ei(o...]) = .'[..

;)

-+a z
5l L' < L¡¡i¡

L'

Vehículo de tres ejes, dos traseros con reparto de carga con balancín y d de eje delantero a eje de balancín:

ltl ru cl mismo que para Ln.',¡n y la nueva carga C':

.r(0, -?). ci[0..-,]) = (pi'+.í. oí)[.-';)
ci(o-m- ,)
C'

d Distancia entre ejes intermedios d' Distancia ficticia a Distancia del eje delantero a caja de carga L Longitud de la caja de carga x'
2b Distancia entre los ejes delanteros
Distancia del c.d.g. de la caja

+

L'

= Ci+Ci+Pi
+

(1)

,
c-'j

d:dr+b+c

2c Distancia entre ejes traseros

Cí+Ci _ m+n

dr:d-b-c

C'í

cim

htmlllttycndo en (1) se obtienen las nuevas cargas Ci y C{.

Figura 2.16

Itrmplo: l¡n

Conocidos los brazos del balancín ffi y ñ, las longitudes de las ballestas |-ylz,y d, distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancín, para la determinación de las cargas se toma momento respecto al eje delantero:

|

r.l vehículo (PMA 26 t) para el que se calculó la longitud de la caja de carga (r,tl m, la cual quiere ser reemplazada por otra de 6,3 m.

- Si L¡i¡ (

L'

(

Lmáx

La carga (caja + carga) C es la misma que para L¡1n valores de P'i, P'2 y P'i a C'i, C') y Ci, según:

o L¡¿y y sólo cambian los

l,f l, rl

3750

kg 150 kg

kg a = 750 mm

= 2550

l}:1550

kg

PP

= 7850 kg

m = 77!,4 mm

n = 328,6 mm

5000 mm 6000 kg 7000 kg
13000 kg

It,,¡l máx. eje delantero
It,so máx. 3er eje
l)t,ro máx. eje motriz

.í[o , - ])+ c{o.,.
C'im=C'in
Si L'

}J

=

.(..l)

(5000

-t7!,4 -

790)+ Ci(5000 + 328,6 + 650)
3150 + 750

)

= 2100 + C,i r

Ci

Lmáx

INGENIERIA DE VEHICULOS

PESOS Y DIMENSIONES

9í =t.gtt ci
Sustituyendo

Ci+ci ci
C/

=2.917

It,,,o máx. 1o eje delantero l\,,,r¡ máx. 2o eje delantero
l'r,,,o máx. 1o eje trasero

Pr=Pí+P1'+P

Pz=P)+Pi'
Pz=Pá+Pá'
Pq

7741,9 C'! + 5978,6Ci
3900

= 2100 + 2,917 C'!
C'5

l\,,,o máx. 2o eje trasero
l'MA =
P1

= Pi +Pí

= 6709,5 kg La nueva carga útil: 2100 + 6709,5 + 3500:12309 kg
Y los pesos por eje:

ci:3s00

+

P2

+

P3

+

Pa

kg

( onto en los casos anteriores de vehículo con dos delanteros o dos traseros, se

= 6000 kg P2 = 9259,5 kg P3 = 5050 kg Total 20309,5 kg
Pr
Vehículo con cuatro ejes; dos delanteros y dos traseros (estos con o sin balancín)

lr,r rle calcular la distancia ficticia d', entre los puntos donde se encuentra la rr,,.ultante de las cargas que soportan los ejes pareados. El cálculo de la distanrr,r ficticia d', se hace con distribución de la carga útil (caja + carga) entre los r,l('.,, correspondiente al PMA.
Pi'

=f P;, e
P:' P;',
O

Pi'+P{

C P;, =2'b

e =2b

-f

P!'+Pi'=2-,

h

P;',

h

9

=2c-h

d'=dt+f+g
d,
Distancia entre ejes intermedios

dr

distancia entre ejes intermedios

d' Distancia ficticia a Distancia del eje delantero a caja de carga L Longitud de la caja de carga

Con balancín, de brazos m Y
(,Lrando L' > L Las cargas en ejes

n:

'*=+

=I
c'{

x'

2b Distancia entre los ejes delanteros
Distancia del c.d.g, de la caja

delanteros c:i v cí

<Pí' Y cí <P;'

d=dr+b+c dr:d-b-c

2c Distancia entre ejes traseros

Y=Y=L P;'C;e--e
x'=d'+e-a-f 2
X,=

ci'+Ci=2'b cí

Figura 2.17

10 E. del. Peso chasis cabina
Peso conductor

20 E.

(PP)

del

1o E. tras 2o E. tras
Pí P;

P;
P;'
P2

,;=ll##
PMA (nuevo) -- C'r

x' _Ci+Cí _ 2bCí C:{+Ci +P!'+Pf' d' -x' P!'+Pl' e(Pi+P!)
(ci + ci).d'
y

cr =

Ic;
Cí <P;'

Pcso

+ acompañante P útil, caja + carga, (PU) P{

* C'2 * P'3*P4+PP+P
c'í Y cí

P;'
P3

P:'
P4

(.rrando L'

<

L

I\rso máximo autorizado

PMA

P1

Las cargas en ejes traseros

y Cí'

P,i

INGENIERIA DE VEHICULOS

Pi,

=Cí =g P{cíh

C'!+Ci

=Tq
Capítulo III: Adherenc¡a
P

x'=d'*a-u-! 2
x'
c'í =

(Pi'+Pi)'d' P{+Pj'+C'! +Ci

x' _ P{+P{ d' -x' C'! +Ci

h.(d'- x')(Pi'+P) 2.c.x'

y
*

cí =Lcí
C"4

PMA (nuevo)

= P"t + P"2 + C"3

+

PP

+

Para las aplicaciones véase el programa de cálculo.

Adherencia

CONFIGURACIóN DE LOS AUTOMóVILES
Ejes delantero Ejes traseros

Portante

Motriz

Poftante Motriz
1 1

I respecto a la resistencia a la rodadura aumenta el par motor' la fuerza F cuando.se (ver figura), de una rueda motriz, lugar a que la resulen llanta aumenta, e iiualménte su reacción, pudiendo dar con la veftlcal, tante R se incline tanío, que la tangente del ángulo que forma De supey neumático' suelo p entre rozámiento fláér" u igualar al coeficiente de por rodadura resistencia la instante este En patinar. rario, la lueda empieza a
Recordando lo estudiado en el capítulo
desaparece.

4x2 4x4 6x2 6x2 6x4 6x6 Bx2 Bx4 Bx6 BxB

1 1 1

en el eje, la F apliComo la fuerza R, es contrarrestada por parte de la F aplicada A la fuerza F (límite) vehículo. cada en el suelo es utilizada sólo paia impulsar al se le llama adherencia y su valor viene dado por:

11
1

2
1 1

A=PF
Cuando F es mayor que A, la rueda pabna'
2 2

2 2

11
2
1

1

2 2

2

Rr Figura 3.1

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

ADHERENCIA

La adherencia total de un vehículo es igual al producto del número de ruedas motrices n, por el peso que soportan y por p.

La componente normal a tener en cuenta para calcular la adherencia, será:

P. cos

cr y

Pd COS ct
Po

A=npF
Aunque los valores de p son muy variables, dependiendo del tipo de neumático, desgaste del mismo y de la naturaleza del suelo, para los cálculos se toma un valor medio de ¡r = 6,6.
La adherencia se puede incrementar, aumentando uno o más de los fqctores que la define; número de ruedas motrices (n), peso (p) y coeficiente (p). rste rjlt¡mo/ por ejemplo, mediante cadenas (nieve), neumáticos con tacos (todo terreno), etc.

En pendientes pequeñas se puede tomar Pc Y

pendientes máximas para arrancar y superar, debido a la adherencia
Pendiente máxima Para arrancar
I

Conociendo la adherencia, tanto a la tracción como a la frenada, es fácil calcular la fuerza máxima que se puede aplicar a las ruedas motrices o a todas, sin que patinen o bloqueen.

as resistencias al avance que intervienen son por rodadura, pendiente e iner-

(.14.

F=Rr+Rp+R¡
adherentes' Que ha de ser igual a la suma de las fuerzas

Independientemente del estudio de la potencia requerida, para superar o arrancar en una pendiente determinada, aquí se estudia Ia capacidad de subida y arranque debido a la adherencia. En cuanto a la frenada, se hará en su capítulo.
La adherencia se ve afectada, por la transferencia de peso del eje delantero al trasero, cuando éste sube o arranca en una pendiente. En vehículos de tracción trasera, se ve favorecida por dicha transferencia, mientras que con tracción delantera ocurre todo lo contrario.

F=A=Iu"

*.

t,l segundo miembro es el resultado de sumar los productos del coeficiente de .rclheiencia utilizado en cada eje motriz por el peso normal que soporta.
F=
P

Para una misma pendiente la transferencia será mayor cuanto más alto esté situado el centro de gravedad. En el capítulo de Pesos y Dimensiones, se calculó la localización del centro de gravedad, con la ayuda de la transferencia de pesos entre los ejes en una pendiente cualquiera, por lo cual, el peso que soporta cualquiera de los ejes, debido a la transferencia, se obtiene con sólo despejarlo de la fórmula que nos da la altura del centro de gravedad.
Para el eje delantero

»10'pn

'Nn =

f'P

coscr + P'103 senü +

+

y P, en toneladas.

Aplicación a un vehículo de dos ejes
rueEl par máximo que puede transmitirse a un eje motriz sin deslizamiento en
clas, viene dado por el par máximo adherente:

M:N'p'R
h sen

_ P(R sen 0 + b cos cr ,c-@
o^

a)

pendiente del N es el peso normal que soportan las ruedas, dependiendo de la lcrreno p adherencia máxima y R radio bajo carga'

y para el trasero

Tracción total
R sen

o. _ P(a cos ü-

'o-@

c +h sen a)

puede ser reparEl par adherente ha de ser equilibrado por el par motor, y éste

h es la altura del centro de gravedad , d y b, las distancias de su posición al eje delantero y trasero.

tido entre los ejes según distintos criterios, pudiéndose ligar su valor al de la .rdherencia utilizada, luesto que el peso está determinado por la configuraclólt del vehículo y la Pendiente.
Nota: véase "Doble Tracción" en el capítulo "Caja de cambios"'

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Los criterios para el reparto de par motor M, entre ejes motrices, pueden variar según el tipo de vehículo:

Mr(máx)
Reparto del Par:

a) Repafto del par M, en M1 y M2, según las adherencias límite deseadas utilizar en cada eje, que puede o no coincidir con la máxima disponible:

[u.oro+Rsencr-hsen"-+)
M, =

F. R= (Nr . pr + N2. p2) R Nr:P.coso-P¡ y Nz:P¿cosu+P¡
M = Mr + Mz
Pc

-

c =k M, = =a M l+C M2
M, pl

k.M

M2 =

(1- k)'M

y

P¿ los pesos

que soportan los ejes debido a la pendiente.

P; peso transferido debido

a la inercia.

disb) Reparto del par M, en M1y M2, Que permita utilizar la adherencia máxima ponible en ambos ejes:

'.-E _ ,"_E
o.

o _ P(R seno( + bcosu - hsenu)
P(a cos
cr

=p2=p

Mr:R'Pr'lr

Y

Mz=R'Pz'tt
103¡r

quedando la fórmula anterior:

-

R sen u + h sen

o)

tgu=T=---l0rP M,(máx)- F'R

I 103(b+a)u-r,-ll-01 'tÍ cosc
103

'

-r-y^ coso(

o _10'P -

'l

j

Pares máximos adherentes:
h

n4a+b)

r"n o'+b coscr-hsen [,* (.'' ""'

Rr=fPcoscr Rp: 10¡ P sen o 1O3P j

g) "-Ü]

Mr(máx)
M2 M 1+C,

^

[u.oru+Rsencr-hsen"-+)
I

Ki =

'-

g

Mr=c, Yl=-J-=¡,

Mr=k.M M2=(1-k)

P en tonelada

r = u, lp. cosc
l.

-#B)*
+ 1o3P
q

r,

coso
[pd

+##]= rp cos s +

c) Reparto de par, por igual a cada eje:
general, los pesos Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y ser, de forma

+ 103 p sen

o(

j
dividiendo por cos u y haciendo 9 = 10:

por eje distintos, las ádherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas' Mr = Mz

=Yll2:

Nr 'F1 ' R= Nz'

Fz' R
coscr +

Sustituyendo Pc, Po y a + b =

l,

F'R=(M1 +M2)=wl

f

.|

tgu=

-

103

(bpr + apz) +

l*,,,.h(u.r

-pz))

r (^ 1o3Pjh) [=M,=Mr= _ , ,1 . .¿ ,ur[e. coso( = uz
z

,9"i,n.lo
e(a. b)J"

ñ;ó]-

[po

103((R-h)(pr-pz)-t)

Par máximo adherente por eje:

.R .P.103 M,(máx) = Fr

(* ..n

cr

+ b coscr

-

h sen

"

-+)

[ = M, = M, = ur'R'P'103 l*r"ncr+bcos cr-hsen"-+] g) I 1-"1-"2I p''R'P'103 l*.oro+Rsencr-hsen*-j h) /
-

I

['

s)

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

ADHERENCIA

Relación de adherencias utilizadas:

p, ur

_ -

(acoscr-Rsencr+hsencr)g+

j.h

_ n =^
idad por el eje eje, por lo que adherencia dis-

, =ulp. cosa - +![] (.'

s(a+b).J

103P' = f pcosa + 103psenü + s

j

Pero la adherencia máxima menos cargado, siendo éste quien el par adherente más pequeño, ponible ¡r, es quien limita la tracción.

disponi ,' M1
pl = p
103

',rr,,liluyendo P., a + b = l, dividiendo por cos

oy

haciendo g = 10:

tqr-'-+ _r ..,

f

.t-

to3b¡r

* jloz 0 + hu)

103((R _ h)r, _ t)

- Limitación por par adherente en eje delantero,
')

r = zt(p,cos o - '9'Pj,h. l.
f .l103 .2b¡t"
103

= f p cos s + 103 p sen o +

Pj

M(máx)
lracción trasera

[*

r.n

cr

+ bcosc¿

- hsen" -

+)

tgo:

+J9' 1r+ 2h¡r)
COS
CX,

l,r ,rdherencia utilizada será la máxima posible, p2=

l-12

((R

-

h) 2p

-

t)

F=pzF

M,(máx)-Mz = Y
con tracción trasera.

2-

p'R'P'ro3

t

l*r.ncr+bcoscr-hsen*-fI) -( s)
= p : A solo será posible

,

=uf,po coso(+

I

g\a+o))fpcos«+103pseno+
jloz (r_hu)
COSü

r93e1n'l=

103P'j
g

Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a pz

',rr,,lituyendo P¿, -t

* b = l, dividiendo por cos ü y haciendo g = 10:

Limitación por par adherente en eje trasero p2= p

.

+^

^.

f.r_1o3au+

t = ,uIt,

,,

103(0-R)ri-l)

cosa

-

#Bj=

rpcosu

+

103psen*

.

+

M(máx)

103 .2a¡r

tga=

lL - f .t+ cos 0,

[..o,

cr

+

R

seno

- hsena

+)

¡zhp

-

1)

103((R-h)2p+t)

l)o¡rdiente máxima superable (en marcha)
l,r', rcsistencias que intervienen al avance son por rodadura y pendiente. F = Rr + Rp (&, resistencia al aire, no influye por ser pequeña) t,)ul lla de ser igual a la suma de las fuerzas adherentes.

Mr

=Mz(máx)=I- u R'P 103 lu.oro+Rsencr+hsen*-¿I)

2

t

l.----

Para utilizar adherencias en eje trasero mayores á pr = con tracción delantera.

p .A solo será

s)

posible

F=A=)U..N"
F

:

Tracción delantera
La adherencia utilizada será la máxima posible

»103mn
Pn

.

Nn =

f

.

P coscr +

P.103 sencr

lo,, valores de P y

en

t
son
tas

pl = p.

F=Prlr

1,t,, lótmulas para los distintos casos ,n t,hvaciót1 cero. Por tanto:

del apartado alter¡or haciendo

t¿

INGENIERIA DE VEHICULOS

ADHERENCIA

Tracción total
a) Reparto de par entre los ejes, según las adherencias límite deseadas en cada uno de ellos, que puede o no coincidir con la máxima disponible:

[= M, = M, = u,'R'P'103 2-"'-"'
I

(Rsenü+bcosa-hsen a)=

ta^.
Lvr^--

-

f .l-103(b¡r1 +a¡r2) 10r((R - h) (pr - uz) - 1)

-

p,' R' P'103
I

(acoscr + R sencr + hsencr)

Relación de adherencias utilizadas en ejes:

Par máximo adherente por eje:
M,

(máx)

(R sen cr + b cos o

-

h sen

o)

u, pz -=

(Rsena+bcoscr-hsencr)9
(a cos ct

-

R sen cr + h sen

o)g

-

r,

Mr(máx)
Mr_.M1_ C M2 M l+C
bos ejes:

(acoso
_D Mr =

-

R sen

o + hseno)

pero la adherencia máxima disponible será utilizada con prioridad por el ejc por eie, por lo qutr menos cargado, siendo éste quien limite el par a transmitir adherencia dis el par adhárente más pequeño, M1 o M2, utilizando la máxima ponible p, es quien limita la tracción.
Limitación por par adherente en eje delantero,

k.M

M, = (1- k).M

pl = p

b) Reparto de par que permita utilizar la adherencia máxima disponible en am103 (b + a)p

tq - 11 = ----=-10r((R
Mr(máx)

.

f.l

103 .2bp

-

h)2¡r

=

l)

tgu=

103

.l

-

f.l

103p
103

-f

-

Mz =

i

E-*t|Je

(R sen a +

bcoso + hsencr)

p¿ira utilizar adherencias en eje trasero mayores

a F2 = p : A solo será posible

Mr(máx) Mr(máx)

(R sen cr + b coscr

-

h sen cr)

con tracción trasera. Limitación por par adherente en eje trasero, ir2 = p

(a

coso

-

R

sen

cr + h sen cr)

,

LU U = -----:-

-

'Zap''f 'l 10r((R - h)2¡r + l)
103

lr4,--'

Mr_.

Ml_ C1 _D w -t*ar-"'

Mr =

k.M

M2 =

(1- k).M
Mr

=Mz(m¿*l=T-

u R P 103 (acoscr-Rsencr+hsencr)
pl = p ' A solo será posibltt

c) Repafto de par, por igual a cada eje:
Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y, de forma general, los pesos por eje distintos, las adherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas:
Mr = Mz

Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a

con tracción delantera.

=Ml2:

Pr . ¡¡1 . R=Pz. ¡12. R

Tracción delantera
Utilizando la adherencia máxima posible, [r1 = [r

F.R=(M1 +M2)=tvl

T 2'= r,

= Mz = [r1 pc

coso(, R

= Irz

p6

cosu

R

INGENIERÍA DE VEHÍCULos

ADHERENCIA

M(máx) =

OTE

(R sen cr + b cos cr + h sen

o)

',1 ,,t: hace cos cr

=

0175

a = 24,50

lr) Reparto de par entre los ejes según adherencia máxima disponible:
( rxrficiente de adherencia máximo disponible
',1 se hace cos
Lr

Tracción trasera
Utilizando la adherencia máxima posible, Fz=lL

= 0,6

u=

1

tgct=

f.l-103a¡r

103 . 0.6 ,

-

15
103

103(0-R)p-t)
(a cos o

-

o'5 '102
COS
CX

tgcr=

= 0,535

M(máx)
Ejemplo:

-

R

sen

cr

+

h sen

o)
r

u = 2B,L4o

(53,5olo)

) Repato de pares iguales:

Aclherencia máxima disponible

[ = 0,5

Aplicar todos los casos posibles al vehículo siguiente:
PMA

Limitación por par adherente en eje delantero

Peso eje delantero Peso eje trasero

18t 6,5 t
11,5 t

Pt=P=0,5

tgu=
u=

15.5 _

Lo3

.2.1,8.0,5

* 0,!!415 +2.!,9 o,r)
_5)
=

o,r,

Distancia entre ejes

5m

a = 11,5 x 5/18 =3,2 m

L2,L6o

(2Lo/o)

b=5-3,2=t,Bm
Altura de cdg
Aceleración de arranque Coeficiente de rodadura Radio bajo carga Pendiente máxima de arranque: 1,9 m

t-imitación por par adherente en eje trasero

P2=P=0r5
to3

0,5 m/s2 15 ks/t

.2.3,2.0,s- 15.s. o:u^]9' (2.7,g'0,5 - s)

tgct=
u=

cos0

0,5 m

10r((0,5 -7,9)2.0,5 + 5))
(B2o/o)

-^o')

39,520

Tracción sólo delantera

a) Reparto de par entre los ejes según las adherencias límite deseadas:
Coeficientes de adherencias
.

Irr:Ir=0,5
tgu,=
= 0,092
(9,2o/o)

máximos Fr = 0,3 y Vz=
oit__'o'
cos
rI.

0,6

15. 5 - 103(1,8 0,3 +3,2. 0,6) + tgcr =

('
-

+ 1,g (0,3

-

0,6))
cr

[03((0,5

- 1,9) (0,3 =
1

0,6)

5)

= 5,280

Para simplificar/ se puede hacer cos cr

l-racción sólo trasera

tg a = 0,472 (47,2Vo) a = 25,290

pz=¡t=0r5

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

tgo=

15. 5 - tO3 .3,2. 0,5 1

= 10, ((1,9 _ 0,5) 0,5 _ 5)
(30,7o/o)

0'5'102 t5 0 5) ¡'7 ' v/J) \J -1.g. cos (y

tgu
= 0,307 tr =
lr, rr ción

=

15.5-103.1,8.0,5 = 0,145 103((0.5-1,9)0,5-s)
(74,5o/o)

8,230

a: 77,090

sólo trasera

Pendiente máxima superable

[t2=P=Q,§

a) Reparto de par entre los ejes según las adherencias límite deseadas:
Coeficientes de adherencias

tgo =
«r

15 .5
103

-

103

.3,2.0,5

máximos pr = 0,3
= 0.52

y

$z= 0,6 =

((1,9

-

0,5) 0,5

-

5)

= 0135

tg

o.

=

15'5 - 103(1,8' 0,3 + 3,2' 0,6)
10,((0,5 _ 1,9) (0,3 _ 0,6) _ 5)

19,530

(35olo)

u = 27,50 (52Vo)
b) Reparto de par según adherencia máxima disponible:
Coeficiente de adherencia p = 0,6

Transferenc¡a de pesos, en el arranque en una pend¡ente, en un vehículo tractor con sem¡rremolque
l,r transferencia de pesos en este tipo de vehículo es más complicada que en ltx'
rír¡rdos.

tgu=103 "
rx

orq-15=0,585
10j
(58,5olo)

l',u.a el cálculo se va a presc¡ndir del valor del radio de rueda R'

=

30,320

c) Con reparto de pares iguales;
Adherencia máxima disponible F = 0,5 Limitación por par adherente en eje delantero

l-tt=P=0,5

tso=@=0.26s _ 10,((0,5
-7,9)2.0,5
cr

5)

Pt

=

15,10

(26,90/o)

: Pesos del tractor y sem¡rremolque ht hs y hp : Altura de los c.d.g. del tractor,
y
P,.

5a rueda

y semirremolquc

-

Limitación por par adherente en eje trasero

Figura 3.2

F=lr=0r5

(lálculo de los esfuerzos transferidos:

tgo= 193'2 3,2'0,5-t5 5
a=

=0.868 10,((0,5 _t,g)2.0,5 + 5)
(86,80lo)

l)e la figura fn =

ll * ."n o) P*[g )
-r,rlP*ll*,"nol "' ''[g /
>

40,960

Iomando momento resPecto a O:

Tracción sólo delantera
[I1

Fu DR =(hn

=P=0,5

r,

=

\;!r *[¿. sen ü)

(1)

para que no hubiera, por ejemplo, transferencia de peso, la altura del cdg del semirremolque ha de ser de 3,99 m.

El peso adherente Pro será la suma del estático Pa5

y los transferidos

Derrape Introducción
está definida por el proLa adherencia máxima de un eje en cualquier dirección

!r-Lo*p-hlf*."no) PRo=Pns+Fhbt D¡ 'Dt[g )
Sustituyendo Fv y F¡
Pno = Pns

;;.t;

y Á= ñ . p (círculo adhereñte). N peso que sopofta normal¿l suelo m coeficiente de adirerencia neumático - suelo, (ver capítulo IX Ejes)'
tracción o frenada y las debidas a curva, choque y viento'

. (¿.,"n o)

[+(r,

-

H"r).

#n,)

son las de: Las fuerzas que pueden concurrir en el plano del círculo adherente

El aumento de peso adherente debido a la transferencia del remolque puede llegar a anularse cuando:

r'r-h*U-htd=g
Ejemplo:

hs(Dn

+d)=hpd l:=r.T
la posibilidad de derrape será menor.

Cálculo de la transferencia de peso en la cabeza tractora de un vehículo articuladc, cuando arranca con una aceleración de 0,5 m/s2 en una pendiente del
l5o/o.

Características vehi:ulo cargado:
PMA

38t

Peso de la cabeza tractora (5a rueda)

6t
4,3

Eje delantero
Eje trasero Peso del semirremolque Peso sobre la 5a rueda

t 2,2t

32t
72,5

Figura 3.3

t

Distancia entre ejes c. tractora Distancia 5a rueda a eje trasero del semirremolque

3,5 m

n'.f'*r,'
Nota: El coeficiente de rozamiento entre neumático y suelo, no es igual en todas que en el longitudinal las direcciones, puede ser maYor en el sentido transversal por una figura mása bien sustituido vería se que círculo el por lo o al contrario, círculo' como ctíptica. No obstante se toma
Derrape en carretera

6m
1,1 m 1,9 m 1,3 m

Altura del cdg de la c, tractora Altura del cdg del semirremolque Altura de la 5a rueda
Distancia 5a rueda eje trasero Sustituyendo en la fórmula:
Pno

0,6 m
Peso

=

12,5 + (0,5/10 + 0,15) (3213,5(1,3

74,72t

-

(1,9

- 1,3)16. 2,9) + 613,5 . !,t =

vehículo
y horizontal

P

I)esos por eje en reposo

Pr Y Pz

Altura centro de gravedad
Distancia entre ejes Distancia del cdg del vehículo a ejes Superficie lateral del vehículo Distancia del cdg de la superficie lateral a ejes Superficie techo del vehículo Distancia del cdg de la superficie techo a ejes Velocidad del vehículo Aceleración o deceleración
Peso específico del aire

h

Par aplicado en llanta:

d

ay
Sl

M k I k

en eje delantero o trasero (tracción simple)'

Mr y Mz, en eje delantero y trasero (doble tracción o frenada)'
fracción de Par en eje delantero' fracción de Par en eje trasero.

a'Yb'
St

Tracción simple:

f =[

F suma de resistencias reales

R

a"

yb"

Doble tracción o frenada

F=FL+F2

j
6
K
l-l

r. =E=k.F ,R
El cálculo de F1

y

Fz=+=(1-k)F

y F2 debido a una frenada se ha de hacer según capítulo xul'

Coeficiente aerodiná

m

ico

a¡lr«r Frenos (véase programa de cálculo). No obstante para un cálculo bastante

Coeficiente de adherencla Pendiente carretera
Radio curva carretera Peralte carretera
Pesos sobre los ejes de forma

ximado se puede
o/o

tomar o

x
r
Bo

c¡(o

= árc

tao "

X

=1,

r, =2{n

: t#
E=*
E=

,

100

Fv vv

fuerza debido al viento velocidad del viento. Se supone horizontal y perpendicular al vehículo'

generat

pJ

= p.

Adherencia máxima por

eje

Ar = p.Pj.cos

a y Az = p.Pá.cos cr
D

:?

pJ = p¿

.:?

Energía cinética del viento por unidad de En forma de presión por unidad de

peso

peso

+ 6
6v3

Suma de fuerzas resistentes posibles
Resistencia a la rodadura Resistencia al aire

F=Rr+Ra+Rp+Rj

Igualándolas se deduce la

presión
vehículo:
Fut

p=

É qlpto'
U

'
Rp=
R,

1000
Fuerza sobre el lateral del

Ra=k'S'v2
10'x
D

= P'Sr'cosB =

Resistencia por pendiente
Resistencia por inercia Si se mantiene la velocidad Si se acelera Si se frena

.P
Por eje

1000

,",,=!# y Fuz=fu#
delvehículo:
F,t = P'S,'senO =

=1-.i '9

Fuerza sobre el techo

f

'"n

O

F=Fr+Ra+Rp F=Rr+Ra+Rp+Rj
-F = -Rj

Por

eje

Fvtr =

e# Y Futz = +
r:
\
,'.
=

A velocidad v sin tracción ni frenada

F=0

Fuerza centrífuga debida en una curva de radio

t4

Fuerzas centrífuga en eje (se supone en su dirección):

'c1 --_-g.r

. - Pl'v'
C,rsos posibles
1,, Uniformemente

La fuerza máxima adherente de ras ruedas de un m¡smo eje viene definida por el producto de ra carga máxima normar por ra adherencia de neumático y suero (ver capítulo IX Ejes). Para que no haya deslizamiento se ha de cumplir que:

acelerado. j > 0

(A)2r(F)2+(Fr+F.)2
.r"

Ecuación general
E.

delantero

Avelocidadvconstante j =0 l-raccióndelantera k=1 k=0 Traccióntrasera

tracción Doble tracción

delantera

k=

1

0<k<1

Dobletracción

0<k<1
F=0

I
t-tq#+KSv2.#.i,),.
E, trasero

to A velocidad v sin tracción ni

frenada.

t=t#+KSv2.#*li=o
4o

Frenadaavelocidadv j<0

0<k<1 . ,_P, r-J

SePuedetomar

k=?
3

I

Valores de p en carreteras
Adoquín o emPedrado Carretera de cemento

Asfalto seco Cemento o asfalto comienzo lluvia
Suelo fangoso Carretera cubierta de hielo

seco 0,6 o,B 0,6
0,1

húmedo
0,4
0,5

0,4 0,25 0,16

Fuerzas horizontales

(, -

o(t';ffi*

+ KSv2

.

#. i,)' .

exceptrr l-as resistencias estudiadas anteriormente son horizontales al vehículo, y vtlt otra horizontal una componentes, dos la debida al aire, que puede tener c<-¡t¡t La que vencer. que hay la es tical (hacia arriba o hacia abajo); la horizontal pá."iitá vedcal puede aumentar o disminuir la carga sobre las ruedas, aum('lr tando o disminuyendo la adherencia.

\

La resistencia total R¡, suttlo de las resistencias horizontales, se debe equilibrar con una fuerza F aplicada en el punto medio del eje trasero o delantero, según sea tracción trasera o delantera, como se indica en la siguiente figura:

Tracción delantera
Figura 3.4

Tracción trasera

cuando el vehículo entra en curva, se pone en juego una nueva fuerza horizontal, la centrÍfuga F., aplicada ar centro de graveáad y con la orientación del radio de giro.
Esta fuerza se puede sustituir por sus componentes, cuyos valores son:

Capítulo IV: Grupo motopropulsor-transmisión
| ,,tc grupo lo forman el motor, embrague, caja de cambios, árbol de transmisión,

,¡,,,pá

(cónico o paralelo) con diferencial, semiejes (palieres) y ruedas' I ,, decir, motor Y transmisión. lrr este capítulo se describen las generalidades del motor, tipos y curvas carac

r"dr.tor

lr

rr

ísticas.

Motor
( orrjunto donde se realiza la transformación de la energía química de un compor l,rrs[¡ble en trabajo mecánico (mediante un par torsor), pasando previamente

un(l transformación intermedia en energía calorífica, con el consiguiente aumen' lo cle volumen de la masa transformada.

Ft=9 FcR
_ pv2b _. = 't - gR -rc

Ft -b

=F.;=ü#
pv2b

r,

=r.T

si el centro de giro está suficientemente alejado, oG = oA R, se puede poner: =

I I r.alor necesario para obtener el trabajo, se consigue mediante la combustión rk'un fluido. Se puede generardentro del propio motor, motores de combustión Inlcrna (MCI), o fuera á'e é1, motores de combustión externa (MCE)' Estos últi,ros no ie emplean en los vehículos, aunque se ensaya en ello. Un ejemplo es r,l rnotor Stirllng, inventado hace más de 180 años, y otro la máquina de vapor r¡, argua, upenaé utilizada en los primeros tiempos del automóvil.

Motor de combustión interna
I

al considerar OG y OA iguales. como se ha visto anteriormente, si la resultante da lugar a un derrape en el eje trasero, al seguir las ruedas directrices su marcha, se ácentúa el giro, con lo qúe F., tendiendo a cruzarse el vehículo. Si son las ruedas delanterai las que derrapan, la tendencia es a enderezarlo.

,oripresión del mismo, combustión (aportando combustible cuando en la admi ,,rrin es sólo aire) y expulsión de los gases. ,,r'c¡ún se transmite la fuerza creada por los gases/ producto de la combustltitt, y kr,; motores se pueden clasificar en tres grupos: ALTERNATIVOS, ROTATIVOl'
IIIRBINAS.

I proceso consiste en: admisión de un fluido (mezcla (otto) o aire (Diesel)),

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION

Alternativos
El motor alternativo es el más utilizado para llevar a cabo la transformación tér-

En los motores alternativos, cuando el ciclo se hace en dos carreras del cilindro (una vuelta de cigüeñal), el motor se llama de dos tiempos y si se hace en cuatro (dos vueltas de cigüeñal), de cuatro tiempos. En los motores de dos tiempos la carrera descendente es la de expansión, originándose en su último recorrido er escape y la admisión simultánáamentá. En la ascendente se realiza la compresión.

Figura 4.2

la. Admisión, bajando el pistón. 2a. Compresión, subiendo el pistón y comienzo de la combustión arrlba. 3a. Expansión-trabajo, bajando el pistón. 4a. Escape, subiendo el pistón.
La posición de los cilindros suele ser en línea, en oposición (llamados bóxer), en

uve y en estrella.

Figura 4.1

En la figura se representan las cuatro fases. La primera, una vez producida la combustión, corresponde a la carrera de trabajo, finalizando cuando la lumbrera de escape queda abiefta por desplazamiento del cilindro. Inmediatamente se ad.misión, aportándose la carga empujada por la presión sión previa en el cáter del motor o por una bomba auxiterior los gases residuales. Esta parte última recibe el nom-

Cilindros en línea

Cilindros en oposición (boxer) Figura 4.3

Cilindros en V

carrera/ aunque en la práctica puede que dure más o menos con el fin de mejorar el rendimiento, jugando con el comienzo de apertura y cierre de las válvuias de admisión y escape.

En los motores de cuatro tiempos, teóricamente cada fase se realiza en una

La relación de aire y combustible, para que se realice una buena combustión, en motores con combustible gasolina (ciclo Otto), es óptima cuando en peso es 15/1, siendo tolerable entre 14l1 (mezcla rica) y 16/1 (mezcla pobre). De la doslflcación se encarga el carburador o una bomba de inyección. En motores de combustible gasoil (ciclo Diesel), con bomba de inyección obligada, prácticamente no hay mínimo pues la combustión es buena para mezclas entre 50/1 de mínlmo y

aproximadamente 1B/1 de máximo, de superarse sale humo negro al exterlor, El máximo más o menos de 1B/1 depende de lo acertado que sea el diseño dcl
motor.

INGENIERIA DE VEHICULOS

GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION

El motor Diesel tiene cieftas ventajas como bajo consumo, menor contaminación, mayor duración; sin embargo, a igual potencia, mayor costo, peso y ruido.
La inyección de la gasolina en los motores de encendido provocado, MEP (motor Otto), se hace en el conducto de aspiración, bien mediante un solo inyector para todos los cilindros, bien uno por parejas o tríos de cilindros, o uno para cada cilindro. El inyector se tara para que comience a inyectar con unos 25 kglcm2. En los motores diesel es superior a 130 kg/cm2. La inyección en los motores de encendido por compresión, MEC (motor Diesel), se hace directamente al cilindro o a una precámara comunicada con é1. En este

el punto de vista tema de inyección están equilibrando los dos sistemas desde tecnológico, decidiendo en la elección el costo' 15olo' y por tanto menor 2. Mejor rendimiento térmico, del orden de un 10% a un
consumo.

caso, la combustión se inicia en dicho recinto favoreciendo la mezcla aire-com-

no hay diferencia entre 3. Mayor ruido. Igualmente que en la inyección, hoy casi ambos sistemas. y pistones' La concen4, Distribución más uniforme de temperatura en culatas que está demasiado precámar!, alta a la salida de la tración de calor por la que la precá"r razón la borde a"i áírián y al cilindro. Ésta'es

,rv

bustible. También se emplea precámara en contribuir a la turbulencia.

motores de inyección directa para

que se montan en mara no es conveniente en motores grandes, como los por cilindro' iamiones. El límite peligroso es de 1 litro de cilindrada motor, se llama cuando la aportación del aire se hace sólo con la ayuda del ,oióia" asjtración atmosférica, cuando se hace con la ayuda de un compresor, motor sobrealimentado. en serie, el motor llama' También existe, y probqblemente pronto en fabricación con un diseño provocado, encendido de motor Es un do de carga estratiricááá. y Diesel, inyec' pobre, el mezcla de admisión una mlxto entre el motor otto, con con mezClaS necesario, restante combustible el tando directamente al ciúndro El consumo en ignición. de punto comienzo de estratificadas ricas, cerca del convenclomotores los a respecto con 15o/o un hasta ástos motores se reduce
nales.

;¿;*"al

tiene como misión suminlsEl slstema de alimentación y formación de la mezcla

Inyección Directa
Figura 4.4

Inyección Indirecta

Los motores Diesel precisan atomizar el gasoil y tener gran turbulencia en el aire,

cualitativo, en trarla adecuadamente tanto en su aspecto cuantitativo como por motlaños, treinta últimos los En todas las condiciones de trabajo del motor. sensiblemente, mejorado han vos de costos energéticos y fue contaminación, forma profunda los lncluso a costa de su encárecimiento. Se estudiaron de sistemas idóneos los éstos, conocidos ieóuár¡mientos de (n rpm, t temestacionario Résimen s: ;;l;; ;ñiiación. frío, calentaen (arranque transitorio peratura y carga 6
mlento, aceleración

pues disponen de unos 20o de giro del cigüeñal para mezclar y hacer la combustión (en gasolina unos 360o sea de carburador o inyección).

La inyección directa ha sido utilizada de forma general en motores por debajo de

Dlúrlbución
En la sincronización de la apeftura

3000 rpm; sin embargo hoy se ha generalizado incluso para los más rápidos (cerca de 5000 rpm) como consecuencia del avance tecnológico en el sistema de
inyección.

y cierre de los cilindros intervienen el árbol

Ventajas e inconvenientes de la inyección directa: 1. La mezcla aire/combustible es más lenta, lo cual hace que la precámara haya sido más conveniente en motores con muchas r.p.m. Por el mismo motivo, la precámara admite mezclas más ricas y la potencia por litro de cilindrada es rñayor (en motores atmosféricos).,fo, día, las mejoias.introducidas en el sis-

n rígidos o hidráulicos, varillas, b.alan' el elemento en contacto con el árbol, (accionado por el propio aceite de lubrl' as en la cadena cinemática' El árbol recl' ente sincionizádo, desde el cigüeñal, conectado medlan' á .orr"u dentada, y está situado en el motor; bien en el iulata (en cabeza). través del árbol se mueve tamblén distribuidor en motores Otto y la bomba de inyecclón cn combustible y la de aCeltC' mgtores Diesel. Suele también mover la bomba de

I

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

GRUPO MOTOPROPULSORJ

(.ttando el compresor eleva considerablemente la temperatura del aire, su dilaentrar en el cilint¡t:lón es tan importante que requiere ser refrigerado antes de (Intercooler), rlrc mediante un intercarüiudol. be calor, bien áire-aire o aire-agua su tembajan n¿,rr¿r, refrigerando el aire del compresor, los gases de escape

¡nratura a valores no Peligrosos.

Rofrlgeración
materiales, a las La refrigeración del motor, necesaria por la limitación de los un fluido, mediante cabo a puede llevar Se que se alcanzan, oltas temperaturas alre o agua generalmente. instalación, pues La refrigeración por aire es simple desde el punto de vista de y de aire y el elesalidas entradas las iJn nuí que estldiar convenientement: del motor diseño el embargo, sin ,i".t" ¡irórlsor de éste (ventilador o soplante). del calor con que intercambio para el lra de ser'estudiado muy minuciosamente, requlere motor posible. El cl alre circundante r" hugu lo más adecuadamente y cárter de aceite.
de funventajas: tiempo muy pequeño para llegar a la temperatura óptima radiador. de cionamiento, menor peligro de fugas y ausencia por Inconvenientes; mayor ruido de la soplante y más potencia absorbida

Distribución
Figura 4.5

Sobrealimentación
El llenado de aire de un motor atmosférico varía según:

zonas, como bloqUe clotarse de aletas para faciitar dicha transferencia en ciertas

- Presión atmosférica - Altitud
-

- Pérdidas de carga en los colectores - Inyección directa o indirecta - Número de válvulas

Temperatura del aire de admisión Número de vueltas

de admisión y escape

cuando los cilindros reciben el máximo aire, casi el total de su volumen, el motor da su par máximo (véase curva de potencia).
Ahora bien, si se le fuerza a recibir más aire, aportando al mismo tiempo mayor

cantidad de combustible, se consigue de él más potencia
sobrealimentado.

y se dice'que

está

motor, mientras que en el segundo, se aprovecha la energía residual de los gares de,escape qLre no es posible transformar en energía ,eiánicu por adaptalse el ciclo a la carrera máxima del pistón, accionando una turbina, la cual arrastra un compresor/ forzando la carga de aire. Al mismo tiempo, la bomba de inyección

o por una turbina. En el primer caso, se consume potencia de la dada por el

La sobrealimentación se realiza mediante un compresor accionado por el motor

ventilador o soPlante. Para la refrigeración por agua se ha de (rodiador) y un ventilador movido por El cálculo del numero de Paletas, su hacer pasar el caudal de aire necesari aire l)ara que sea capaz de transmitir al valores deseados' El valor más frecuente los a motor del agua del i.:mperatura agua y rle velocidad del aire es de 8 a 10 m/s y la diferencia de temperatura ambiente debe ser 50o-55o en latitudes como España' para la circulación del agua, el motor lleva incorporada una bomba movida por que abre en el momentrl cigüeñal en la zona dJla distr¡bución, y un termostato bajada (B0o), haciénser requiera motor el en agua del to que la temperatura
dola pasar Por el radiador. panel fabricado en El agua circula de arriba abajo en el radiador, a través de un cobre o acero, y de abajo arriba en el n otor' El sistema de refrigeración, desde hace algún tiempo, cuenta expansión que mañtiene la cantidad de líquido refrigerante inicial. el bastldOr, El radiador, en los vehículos industriales, cuando va apoyado sobre caucho. de generalmente ráquiere sár montado sobre amortiguadores, del siguiente orden:

con un vaso de

aporta el combustible necesario.

Los motores de gasolinas sobrealimentados son de inyección. La sobrealimentación comienza a partir de un número de vueltas. A veces el sistema ha de contar con una válvula de seguridad para evitar presiones excesivas.

del mr¡tOr ¡On Las temperaturas máximas de régimen en cieftos componentes

TNGENIERÍA DE VEHÍCULOS GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION

- De 150 a 200 oC en paredes de cilindro. - De 650 a 700 oc en diesel y 750 a 800 oc en los gasolina para los gases
de escape, y unos 3500-4000
De 250 a 300 oC en pistón.

c de media en ras váiíuras de escape.

-

I nsayos de Puesta a Punto l. Lnsayos de control de sus características 4. Ensayos de vida, fiabilidad

l. /.

I rtsayos exPerimentales

Lubricación
os del motor, sea de gasolina o Diesel, está sora (suelen ser de engranajes o rotores), de descarga, depósito, formado por la tapá aceite y canalización hasta los puntos de
El aceite ayuda a la refrigeración der motor (vorumen y caudar están en función

'r. Ensayos para su homologación por cuesl l,, I y 4 se realizan en la fase de investigación del motor, iniciándose de ensatipos ltrrrrr.,, ¡rr.iicticas y económicas con un motor monocilíndrico. Estos mejoras para de estudios yo,, l,rrirbién se emplean en motores ya en fabricación
rlr, rrr,rlt,r.iales, diseños, etc. I I 'r, r otrcspondientes a los de homologación, está normalizado de forma oficial, r,n lt,(ll(unentaciones y por OrganiSmOS del entorno de los fabriCantes.

de ello), transfiriendo calor-ar sistema propio de refrigárac¡on ¿ár motor porrri canalizaciones y a la atmósfera a través de su cáfter. Hay veces que es necesario intercalar en el circuito de lubricación un intercambiador de calor por el que pasa el aceite cuando la temperatura Io requrere.
pistón, se consigue mediante er propio aceite de rubr¡cácón, proyu.iárdoto puiverizado a su interior desde una tobera situada en el bulón áel pístón, en moto_ res grandes, donde el tamaño de la biela permite canalizarlo hasta aí¡, o situa_ da en el bloque por debajo del pMI.

ll / r,rr la fabricación

y el 3 en ¡'nuestras al azar en fabricación.

En algunos motores diesel sobrealimentados es obligada la refrigeración del

Lr ¡rolr,¡cia y el par que proporciona un motor, teniendo en cuenta la variación ,l,,i,u lcndimiento, en las distintas condiciones de funcionamiento y utilización prurt r)l que ha sido concebido, se representan gráficamente por sus curvas
,,rr,rr tcrísticas, acompañadas de la del consumo específico.
| ,,1,r,, r.urvas representan la variación de la potencia, el par motor
r,,,¡rr,r if ico en función de la velocidad angular del motor.

y el consumo

Datos característicos y fundamentales de un motor alternativo Diámetro del cilindro D Carrera del pistón L Sección del pistón A No de cilindros N
Cilindrada

(slc.v.)

- Punto muerto superior Punto muerto inferior

NxAxL
PMS

PMI

volumen en PMS - Relación de compresión f= volumen en PMI - Número de revoluciones por minuto n - Velocidad media del pistón por minuto Vm=2.L.n - Potencia WenCVokw. - Potencia específica es la potencia por litro de cilindrada o por peso del motor. - Consumo específico gr/Cy _ h o grlkw _ h

n (r.p.m.)
Figura 4.6

Curva de potencia
lrrc¡ar geométrico de los puntos de máxima potencia que nos da el motor, a parcie un numero mínimo de revoluciones/ en función del régimen. La curva ter nlna en un punto fijado por el fabricante (llegar a t4 mls de velocidad media clt'

Curuas características de un motor
Los motores han de ser ensayados, según su objeto:

tl

¡rrstón es crítico,

y normalmente no se pasa de 12 m/s).

truqrrurrnÍn oe venÍcuLos

GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION

l:l número mínimo de vueltas viene fija poder soportar carga, debido a la falla cia dada a ralentísólo es para compens ocasiones excepcionales, como los ca razones de ruido nocturno principal a ralentí del motor, con el máximo
La curva de potencia se determina midiendo er par motor y número de vuertas. Para medir el primero se requiere un freno y para er segundo un tacómetro.

por un laboratorio Ir,rruh, l',, Cs la potencia efectiva en kilovatios (kw), medida
nlh lrtl

I wvn do utilización
ir¡ lir rorrcspondiente a la potencia que debe dar el motor cuando mueve un vllrh ukr, l)ara vencer las rósistencias debidas a la rodadura y al aire cuando o superI¡¡rrr,l rtrr,rl.l por una carretera llana y horizontal, y con marcha directa
rrllllr,rr lritt.

w = Ifbajo _ fuerza. tiempo

.v = rn2nr - f' 'v tiempo = 60

espacio

de ,iti,,, t,, 1,,,rgún vehículo) en la caja de cambios. Es la situación más frecuente

fen
Al

kg

v m/s

n en r.p.m.

l'anva cle Par
la velocidad (radls)

serf

'r

igual al parmotorM (kg

x

m) y o=#

Puesto que el par ',rt nl)ll(,nc frenando el motor con frenos dinamométricOs. pgr una distanCia, ¡¡,,1,,1r,¡lti puede expresarse COmO el prOduCtO de Una fUerza rlt, kr ,rrrlrtrior se puede expresar lo siguiente:

w=M

r¡ *=rü=Hksm/s
2n

F'l'n w't.u,z
Arlo¡rl,rrrclo una longitud de palanca

Dividiendo por 7s se obtiene ra potencia en do por 9,81 en W (vatio).

ligual a776,2mm,

cv (cabailo de vapor) y murtiprican_
=

W=

M.2nn M.n 60.75 9,54.75 +#en cV o *

w

-

F'n
rooo

';'0"

e,81en vatios

',t¡,ntkr F la lectura en balanza y n las r.p.m.
r otrr¡ r'sto no Se Sgele haCer pOr IOS fabriCanteS de banCOS de ensayo, como nr)nn,r r¡cneral, se toma un múltiplo de ella, y se tiene

Para pasar de CV a kw se multiplica por 0,736.

NorA:

La potencia fiscar es un parámetro definido sóro a efecto fiscat. En España, para un motor de cuatro tiempos, es:

w=F'n *
',lr,nrlt) K la constante del freno o banco de ensayo'

W = 0,08 (0,785 . ¡z¡¡o,o
Para motores de dos tiempos:

¡
*

w = 0,11

. (0,7B5 . D2L;0,0

Para ambas fórmulas:

D = diámetro del cilindro en cm
L = recorr¡do del pistón N = número de cilindros del motor Para los motores rotativos
P" w=5,752

gráficamente' lr¡,, v,rlores del par se pueden calcular mediante las fórmulas, o que I I )¡ro se aprecia en la figura, el valor máximo del par suele ser a menos rpm punto de tanl,r rrr,ixima potencia, y én motores atmosféricos, co¡ncide con el de coordepor pasa el'origen que recta la potencia con r,,r( rtr de la curva dó
ll,l(lrl'i.

, = .+

=

c'tag

cr

'= rl

y motores eléctricos:

quc l n ( onsecuencia, el par motor será máximo cuando lo sea tag o, mientras bastante o irregular puede par ser r,lr lrrotores sobrealimentados la curva de de motor, dependiendo de la sobrealimen¡rl,trr,r en una buena gama de vueltas l,rr lrirt y número de válvulas.

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GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION

r'u¡vn de consumo específrco
llr'¡rlr",t:nta los gramos de combustible consumidos por caballo o kw dado.
I I r.rsumo específico mínimo suere coincidir con ras r.p.m. de par máximo y hoy ltr,trc los siguientes valores medios orientativos: 200 grlC\l hora en motores gasolina. lB5 grlCV Diesel de precámara.
165 grlCV 150 grlCV 140 grlCV

W . M (par motor)
M" ú)"=F'R'ro"
l,r lrrt'rza de emPuje será: M r'.r

r,(relación caja de cambios) . r(relación grupo reductor)'. ro"(vueltás de salida en grupo reductor, es decir el de ruedas)

t-

R

Diesel de inyección directa. Diesel sobrealimentado directo.

I

)r, lor nra general PAR MOTOR .RELACIONES

radio bajo carga

Diesel sobrealimentado con refrigeración en la admisión. En instalaciones de cogeneración con aprovechamiento de gases de escape en turbinas de vapor, se acerca a 115 grlCü hora.

para las prestaciones del vehículo, ¡rglcncia que ha de suministrar el motor se pierde en la trans, [,1x, .,cr la requerida más la que por rozamientos e inercias

l,r

trrl',lritt.

Nota: 148 gr/CV h es un rendimiento de 40%.

en transmisión, en las condiciones menos ventajosas, son del olrl,rr de un 15olo de la potencia dada por el motor a la entrada de la caja dc
1,,t,r,, ¡térdidas
r

,riltl)ios.

Esquema del conjunto motor-transmisión

Conrponentes básicos de un motor llhx¡rc

G. REDUCTOR: CóI,co-oITERENCIAL (motor rongitudinar)
PARALELO-DIFERENCIAL (motor transversal)

l,r r ul¿rta para motores de vehículos turismo.

I par or el
que

número de vuertas a lo rargo'de ra transm¡sió, aár

En directa, por ejemplo, la potencia motor se transmite variando el par

iiérilrt"iáoo,

y

el

W (potencia motor) = M (par motor) . ro (vueltas de motor) W = M (par motor) ' r (relación grupo reductor) . ro' (vueltas de salida en grupo reductor, es decir el de ruedas) = M, . r»í como el valor de r reduce er número de vuertas, er par
se murtiprica.

similarmente ocurre cuando interviene una relación r, de la caja de cambios, con el propósito de murtipricar er par motor y obtener una rreria'áJempu¡e mayor, en cuyo caso:

Camisa
Figura 4.7

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GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISIóN

Pistón Pieza que transmite ra fuerza originada por ra presión de ros gases a través de las bielas al Pie de biela

cigüeñal.

- De aleación ligera (menor inercia) - Resistente - Buen conductor del calor

Biela Figura 4.9

Rebaje

gmen o

\

Y-

%

perfi citíndr co perfi cónico
Perfildeengrase

rh,l rrr«ltor de arranque.

Figura 4.8

L \-ffi =

ru \

lrr.lx' cstar equilibrado estática y dinámicamente' se transmiten los movimientos l)r,,,rk: cl cigüeñal, y a través de la distribución, de.inyección y, sin sincroy rr,,,,"^rr¡os i sincronizados, al árbol de levas bomba ventilador' etc' ,,tr.,,, ,i la bomba de aceite, de agua, compresor/

Biela

cigüeñal. A través de ella se transmite I bién la requerida en las tres carreras de tiempos o 4 carreras por ciclo. Cigüeñal t til¿ta

Cigüeñal
Figura 4.10

y con conductos para el agua de l,tt,za fundida en aleaciones pesadas o ligeras, 19 combustión y salida de los y eláire
Para aceitáá" ángtut", t¡.r.;csdeescape.Soportedebalancinesydelárboldelevassivaenella. rr,triqeración, et tr¡rque una junta. colocando entre ella y el I ,, la tapa de los cilindros. se consigue la hermeticidad las válvulas de admisión y escape/ y el sls-

rn áñu.á.olocañ

VEHÍCULOS

GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISIÓN

tema de eje y barancines que ras accionan, ar ¡ecibir éstos directamente través de empujadores ta u.'.ián o"roi'ái'irool
de
te

vas.

o

a

Escape

Entrada

Escape

Entrada

1- Ingreso de aire-combustible

2- Compresión de aire-combustible

I
I s( ape

tll
Entrada 3- Ign¡ción

-lt
Escape

Entrada

Culata y lunta
Figura 4.17

4- Carrera de potencia-ExPans¡ón

5- Escape

Figura 4.12

Rotativos

ult. ol talaron tanto en vetricutc se,es cortas hacia 1970.
pos actuales ha sidá un

La concepción de los do al mov¡mi"nto

las fuerzas de inercias debi_ n, biela y bulón en los tiem-

y ¡xrr (rltimo se produce el escape al quedar abierta su lumbrera, terminando el r k kr (5).

ntes de automóviles. Se ins_

en motocicletas (NSU)

I

r¡rbinas
tan sólo hace 40 años.

en

de estan_ :ffi'|¿l"tff::i,l;1"j,il:?U:r,r1 iu ¿¡'uno se emprea áo-L ruo,i.áL¡á, á"

El motor wanker es u.n ejempro de motor rotativo. su utirización te limitada por tener tu ha sido bastan_ 9ámJáoe-."rñrrt¡¿, prismática, inferior en rendimien_ to y superior en contaminación a ra l;;"¡rf.n.g. También da probremas

su apoI ,t lrrr llina de gas eS una de las maquinas térmicas más antiguas, aunque
rtr,r) ,ic haya iniciado

La cámara tiene la

es.
oE;ltJ:¡lf:'J:1ff'

erficie sirve de guía sobre los cuales se

bloque se rorman tres cámaras cuyos vorúmenes son variaisión queda abierta pro_

rece hasta que cierra la rimir (2), hasta que za la expansión (a)

Figura 4.13

INGENIEÚA DE VEHÍCULOS

GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION

."*io ñoy es ,rv ,i¡riiu¿i na para su sobrealimentación.
Sus elementos principales son según se muestran en la figura.

Las turbinas de gas, Yadas más pot

an sido ensa-

sin embargo, bustión inter-

llt

",l,Jt'trcia por inercia:

Rj=P/g j
*,

]o' =20 ,,r,

t5 I

3,_6

-

0

10

= 848 kg

tái::l",.ae
¿:: 'r

la potenc¡a necesaria det motor Wm o instatar en un

l"

l'olcrrcia necesaria para llanear a 100 km/h.

del motor que se ha de instarar en un vehícuro de 20 t, con dos varian_

Wm 0,05 Wm (pérdidas en transmisión 5olo) + (Rr + Ra ) V Wm 0,05 Wm + 517 kg x27,7 mls Wm 75074,6 kgm/s <> 201 CV
l,r ¡rolcrrcia máxima del motor ha de ser según la condición impuesta: Wm (máx) = 20U 0,8 = 251 CV

a)5mentreejes
Prestaciones solicitadas al vehículo Velocidad máxima 100 km/h

A dicha velocidad, el motor deberá dar un régimen de vueltas dentro
ponde en este caso al B0o/o de Pendiente superable a 30

de la zon-a de su par

,ü pot"niiu
60/o

,ár¡ro,

que corres_

,,,,ltrllncia para Superar la pendiente del 6% a 30 km/h. (Ru despreciable) W' (Rr + Rp) .V = 7440 kg ' 30/3,6 m/s : 12000 kgm/s < > 160 CV

máxima.

km/h

Pendiente para arrancar con una aceleración de 0 a 15 km/h en 10 l;;¡,

¡roltrrrc rl,t ¡r,¡,1 s nrt,,ir'rrr r¡u
l,r
rl,rrl,r ¡xlr el motor.

r el motor será la correspondiente a la requeri60lo a 30 km/h, más las pérdidas en la trans(por intervención de la caja de cambios) de la

s

Resistencias por rodadura :

Rr=f .p

- W'+ 15/100 Wm ' Wm W'/ 0,85 = L60 I 0,85 = 188,23 CV.
Wm

f=72k1/t y p=20t
Rr=12kgltx20t=24okg
Resistencia al aire:
Ra

f,,l\rlcncia necesaria para arrancar en la pendiente del72o/o, con la aceleraclón
r

1,,;t:ada.

W".(Rr+RP+Rj)V
=

k.S

.V2

W" . 3488 kg x 15/ 3,6 m/s =

14534 kgm/s

<>

193 CV

k(t) = 0,06

S=6m2
Ra = 0,06 . 6 (100/3,6)2 Resistencia por pendiente:

wm = 193 / 0,85 = 227 An l,rrt l,lnto, para esta variante la potencia del motor debe ser de 251 CV. )

=zll

kg

hl4,2 m entre ejes
l'rr,,,l,rr.iones del vehículo en traoajo normal fuera de carretera.
Vr,Irr iclad máxima, al 95olo de la potencia máxima de motor.

Rp=10Px
= 10 .20 6 = 1200 kg (60/o) Rp = 10 . 20 . t2 = 24OO kg (72o/o)
Rp
(1)

En terreno arenoso En asfalto

50 km/h
100 km/h

Ver capítulo Dinámica.

Pendiente máxima suPerable a

20 km/h en terreno

arenoso

72o/o

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

l'c¡tencia necesaria para:
1o Circular por carretera arenosa

a 50 km/h.

Para

f puede

tomarse 50 kglt:

Rr = 50 kg/t

x 20 t = 1000 kg

'

Wr = 1000 kg x 50/3,6 m/s = 13BBB,B kgm/s Ra = 0,06 x 6 x (50/3,6)2 69,5 kg

<>

185 CV

:

Wa = 69,5 kg x 50/3,6 Potencia total requerida

mls=964 kgm/s < >
19¿86 CV

12,87

C(

Capítulo V: Embrague
150/o

Potencia motor suponiendo una pérdida en transmisión der

wm = 797,8610,85 = 232,77 C,l
2o Circular por carretera asfaltada

a 100 km/h.

Embrague
I lr mecánica, recibe el nombre de embrague el mecanismo que permite transnritir un movimiento de giro de un eje a otro eje, cuando están alineados. Una lrrrcla que abraza a dos ejes es un embrague. I lr r:l vehículo, enlaza el motor con el resto de la transmisión. Es decir, el volanlr, rnotor con el eje primario de la caja de cambios.

f

= 15 kglt. En esta v.ersión 15 kglt en tugar de 12 kglt por tipo
de neumáticos.

= 15 kglt.20 t = 300 kg wr = 300 kg . 100/3,6 m/s = 8333 kgm/s < > 111 cv. Ra : 0,06 . 6 . (100/3,6)2 : 277 kg )
Rr Wa = 277 kg . 27,7 mls = 7672 kgm/s

Irr«lcpendientemente de las dos posiciones claras, como:

< > 102 CV.

Potencia total requerida

:

213 CV

. t rnbragado ---------------. l)¡sembragado . ----------->
l),rrcialmente embragado

Unidas ambas partes Separadas ambas partes

En este caso pérdida en transmisión lOo/o

ll,ry otra de mucha importancia en el funcionamiento del vehículo:

wm = 27310,90 = 236,6 An
si .el motor está aportando sóro er 95olo de su máxima potencia, su potencia máxima deberá ser, tomando la máxima de ras dos anteriores:

------->

Deslizamiento

ll,ry rleslizamiento, por ejemplo, en el arranque. El motor ha de pasar de un nunl('ro de vueltas (ralentí) a otro, donde ha de dar la potencia necesaria para vln( r,r. las resistencias a su avance.
lr¡rr,rlrnente cuando se pasa de una velocidad a otra en caja de cambios.

0,95 Wm = 236,6 CV (caso más desfavorable)

wm = 236,6 I O,g5 = 249,72 C\t
3o superar una pendiente del l2o/o a

20 kmlh en terreno arenoso.

A¡rtecedentes
lr,,,,rh,cl nacimiento del automóvil, a este mecanismo se le ha dedicado una ,rlr,rrrrrin especial, por la importancia que desempeña en la transmisión y conr

Rr=50.20=1000kg Rp=10.20.72=24OOkg
Wt = 3400 kg .2013,6 m/s = 1BBB9 kgm/s

lt tr r lr

ltl.

<> 251

CV

EI,r.gto.r del vehícuro, para ambas variantes, ha de tener para las prestaciones solicitadas 251 CV.

1",, r,nll)ragues de fricción fueron empleados desde un principio, como los dc r tnl,r nlctálica, presionando o liberando un tambor. Pero coincidiendo con l¡r Irrtrrxhlr«ión en la transmisión de engranajes desplazables para los cambios ck' nr,rtrlr,r, ,r finales del siglo XIX y primeros del XX, fueron utilizados los de cotto.'.

INGENIERIA DE VEHICULOS

EMBRAGUE

El cono conducido, de aleación ligera para reducir la inercia, iba recubiefto con cuero y después con amianto.

con otro concepto, este tipo de embrague de cono, se utiliza en los sincronizadores de las cajas de cambios, como más adelante se verá.
También se emplearon otros tipos de embragues, precursores de los actuales, de un solo disco, o de varios secos y los de discos múltiples bañados en aceite, estos

la (1) mediante la acción del muelle (3). Su reacción es sopoftada por (4) a través de un cojinete de bolas. El ángulo que forman las superficies de fricción solla ser de alrededor de los 15o.

iniciados en Inglaterra.

dS

a utilizar alrededor del 1910 en Francia. Las superficies de fricción estaban desnudas, sin material de aportación especial, es decir, que friccionaba acero con hierro fundido. La concepción del mismo no estaba muy clara, pues en cieftos casos el disco era la pieza conductora, en lugar de conducida, dificultando los cambios de marchas, debido a las inercias de los elementos de presión que eran los conducidos. cuando se inició la apoftación de un material más propio para la fricción, se hizo sobre la superficie de los elementos conductores, volante y plato de presión, dificultando la transmisión del calor que
se genera.
Los embragues monodisco y bidisco, ya generalizados, se vienen empreando de forma ininterrumpida, con el concepto actual, desde 1927, con las lógicas modiflcaciones de mejoras técnicas. Para que no haya deslizamiento:
dF'. (rozamiento) > dF

El embrague monodisco se empezó

de
dR

r I

Elemento de fricción Radio medio

Angulo r-dO Longitud

flncho

Detalle del embrague Figura 5.1

En Estados unidos, al principio del automóvil, se generalizó el uso de trenes de engranajes epicicloidales para los cambios de marchas, y con ello el embrague de cinta que abrazaba y frenaba a la rueda externa del tren elegido. Esto fue utilizado por Ford, en su modelo durante su largo período de fabricación.

dFr=pdN=dF
dR = sencrdN = Fuerza R del resofte: dF p

dN=gI
p

I

r"no,

dR = Fuerza necesaria

Tipos de embragues más frecuentes:

. De cono o De disco seco (monodisco y bidiscos) . De disco húmedo (múltiple) . Hidráulico . Hidráulico con convertidor de par . Magnético . CentrÍfugo
Embrague por cono
Un ejemplo de los utilizados en el automóvil se representa en la figura, en la cual, (1) es la pieza motor unida al volante (a veces el mismo volante tenía una pafte saliente que constituía el cono, en este caso abierto), la pieza hembra de fundlción de aluminio forrada en un principio de cuero (2) es la que se acuña en

R= Ju l!lsۖc=l."no
u

Slendo F la fuerza motor tangencial, en el radio medio del cono 4, si el par motor

a transmitir es M.

M=F.r
de p será:

F=

Rp

senü
2 nrl

*_Fseno p

p=Msen« rp

Sl p es la presión admisible por el forro de embrague, el valor de R en función

Superficie
N=2rrlp=---R.

SCN

O(

R=

2nrlp

senu y

l=

2nrp senu

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

La razón para utirizar embragues de conos, es que pueden transmitir grandes pares sin necesidad de grandes mueiles, debido ár erácto iuná.
El ángulo a de los conos tiene que ser suficientemente pequeño para que la ten_ sión del muelle sea mínima y suficientemente grande para que er despegue sea fácil.

como por ejemplo en los sincronizadores de cajas on supeficies estriadas, siendo refrigeradas poi el la caja. El aceite reduce la fricción pero hace el

Diafragma
Figura 5.3

Embrague de disco
En general es el más utilizado en el automóvil.
En el desembrague se actúa sobre dichos muelles.

te en el arrastre de un disco por otro, otro está en reposo ! por tanto sepa_ ento se hace presionando, acercando iento y al final, cuando se han embra_
ad.

camlones. Tiene las siguientes ventajas, con respecto al tradicional de muelles
hollcoldales:

El embrague tipo diafragma es idóneo para transmitir pares pequeños. Su utlll' raclón es[á totalmente generalizada en turismos y derivados, no empleándose en

a) Suprime articulaciones, por la simplificación en el empuje' b) Mantiene la presión de ajuste óptima con el desgaste'

c) Distribución de presión más uniforme. d) Mayor capacidad de transmitir par.
e) Al poder dotarle de una maza de embrague mayor, la capacidad térmica eS mayor, y en consecuencia, las temperaturas de trabajos son menores. t.a parte de fricción de! disco, de cualquier tipo de embrague, va adosada a nmbas caras, en forma circular y continua. Funciona en seco'

1- Carcasa 2- Disco 3- Muelle 4- Volante 5- Maza de embrague 6- Anillo de empuje 7- Eje primario de la caja
B- Mando de embrague

de cambios El coeficiente de fricción con el material del volante, fundición de hierro, es del r¡rden de 0,3 a 0,4, pudiendo bajar a 0,2 con el calentamiento. Se alcanzan tem300oC' ¡rraturas normales de 150oC. En casos límites hasta

Figura 5.2

cuando el disco es aprisionado por er vorante motor y por ra maza der embra_ gue, embragado, transmite el par motor.
La presión se consigue mediante mueiles helicoidafes o un mueile tipo diafrag_ ma, dando nombre a los embragues que llevan éstos.

Cálculo
Par transmitido por el disco.

Consideraciones y límites en el proyecto de un embrague:
a) Por seguridad

Aplicando los principios básicos de la mecánica se obtiene:

1,2 a 2.

b) Por inercia
El tamaño del embrague, y por tanto, el diámetro exterior del lo que daría clo por la inercia qr"íréOL'ubanzar el conjunto en su movimiento,

disco, está limita

Figura 5.4

en los cam' tugár a un mal funcionamiento de la caia de cambios, por dificultad bios de marchas. los 430 mnt' Los diámetros máximos en vehículos industriales no suelen superar bidisco' un con Se resuelve la necesidad de uno mayor, c) Por temPeratura

Presión máxima de trabajo sobre el Superticie del anillo
Fuerza normal Fuerza rozamiento Par transmitido por una cara

disco

p

limitada para que lit La temperatura que se alcanza en el embrague ha de estar
capacidad del mismo no se vea seriamente afectada' cuando puesta en depende del valor de la presión especifica'

2nrdr
2 n rdrp 2

de rozamiento El valor de la temperatura está en función del valor de la fuerza que a su vc7 fuerza embragar, de juego se realiza la acción
adc con la ayuda de la termotecnia y con el fin de que exista una. transmisión cuada del calor generado, se ha de cumplir la siguiente relación:

nr

drpf

2n

r drpfr

partotat:

par totat:

wi=zjznrdrpfr; M=4 lsrf(rJ _ri)
I

O=----fg¡cmz
t/D

k

Cálculo aproximado
del disco (r).
La resultante de las fuerzas de rozamiento se supone aplicada en el radio medio

Superficie F normal Frozamiento Par
M=2.S.p.f.r

p D k
Si

Presión esPecífica

Diámetro exterior del disco en cm
st Es una constante, que depende de la ventilación del embrague, peot y' el en 11'B puede tomar en ei me;or de los casos alrededor de

Sp S p.f S p.f.r

S

de 10.

D=430mmYk=11,8
11,8

El par transmitido por las dos caras

p=

J+z

= 1,8 kg

/

cm2

Es decir que la presión no debe ser superior a dicho valor

EMBRAGUE

Si

D:430mmyk=10
=7,5kglcm2
"143

P=+

ción a las aplicaciones normales. También, como se verá más adelante, cuando el disco es cerámico.
40 Solución bidisco Cuando el par a transmitir, exige el empleo de diámetro y/o de presión específicas, superiores a los límites admitidos, se debe optar por la solución del embra-

d) Por progresivo
una cualidad esencial de un embrague es ser progresivo. se consigue utilizando presiones específicas hasta un valor de 2,5 kg /cm2 aproximaJamente. Aplicando la relación que lig^a presión con diámetro exterior, se obtiene, que dicha presión de 2,5 kg cm2 no debe emprearse con diámetlos mayores de:

l

o=$=., pPara k Para k

gue con doble disco. Evidentemente, es una solución más cara, pero resuelve ¡refectamente la transrnisión de grandes pares. En la relación que liga la presión con el diámetro exterior, los valores de k, en el cmbrague bidisco, están comprendidos entre 7 y 8,7. Son menores que en los rnonodiscos, debido a la mayor dificultad en su ventilación. Para los diámetros rrxtremos de 16 y 43 cm, las presiones específicas extremas son aproximadanrente:

=

10

D=16cm
D = 22,3 cm

l)ara k = 7 p=

= 11,8

A la vista de lo anterior, se podría utilizar un embrague con disco de 16 cm y con_ siderar que ta ventilación fuera buena para 11,i to que ááiÁ¡tiriu utilizar una presión específica de:

+= 443

1,06 kg

I cmz

v
Y

p=k=7,75kslcm2

k:

l'ara k = 8,7
P

o=# J16
Resumen

=2,e5kglcm2

8,7 =:É TJ
1V

=7,3kg

I

cmz

P=

#=2,t7kslcm2

',o Material cerámico
I ,rs preslones, tanto para embragues monodisco como bidisco, pueden superar,,,:, bunque sea ligeramente, cuando el material de fricción es cerámico, y por

De los apartados anteriores, se deduce que para er cárcuro de un embrague/ se debe, en un principio, partir de los siguientes datos: 1o. Coeficiente de seguridad
Para vehículo con variación de cargas normales de 7,2 a 1,5. Para vehículo con fuertes variaciones de cargas

l,urto, los valores de k. Igualmente el coeficiente de fricción.

Discos
de 1,5 a 2.

Maza de embrague

2o Diámetros admisibtes Máximo
Mínimo

No más de 430 mm No menos de 160 mm

3o Presiones específicas
En vehículos de En vehículos

turismo

hasta 2,5 kg

I

cm2 Disco

industriales hasta 2 kg I

cm2

Las presiones anteriores pueden ser superadas en aplicaciones, donde las ma_ niobras de embrague y desembrague se rearizan rerativamente

Embrague bidisco
Figura 5.5

poco/ con rera-

DE VEHÍCULOS

EMBRAGUE

Nota:

riales, diseño, transmisión de calor, etc.) to que impiica presiones mayores,

Los valores de k dados son orientativos tanto para embragues monodisco como bidisco. Hoy dichos valores pueden ser superaáos (por mate-

Por las características del vehículo se toman a priori los datos siguientes:

Coeficiente de seguridad
Presión específica

C=2 P=1,Bkglcm2 f=0,3
interior-exterior
0,7

Nota:
contrario, los dientes de
tados.

r

concebido para transmitir et par lo posible la propagación de vibra-

Coeficiente de fricción
Relación entre los diámetros

canconvenientemente,"r*r",Er'l1rT!!'lí'"{lí!l';lTf ,ilí,í,i32!:;
los engranajes de la transmisión

serían'los afec-

Aplicando la fórmula del cálculo simplificado

2M=2Spfr
2x

En ciertos caso, el volante motor tiene, además de su propia misión, la de impedir la propagación de dichas vibraciones, construyéndose de'¿os piezas e intercalando entre ellas iguatmente muelles.

65m. kg = z n(r!
2. 6500

- o,t2 r!)t,e. 0,3.r"
= 8843 cm3

+ 9'7 r"

Embrague de disco funcionando en aceite son los embragues utilizados, por ejemplo, en las cajas de cambios automáticas. suelen ser multidiscos, con gran capacidad para tránsmitir pares, aumentando con el número de discos, igual que los embragues de discos secos. El material de fricción depositado sobre el disco de acero está formado por una mezcla de fibras de algodón y amianto (sustituyéndose hoy), con resina y parafina, con un coeficien_te de fricción de 0,1 a 0,i5, aependiándo éste á"i iiá" ¿" aceite utilizado. Su eficacia está ligada a la evacuación del aceite entre los discos mediante estrías en el material de fricción.
La capacidad térmica es alta, debido a la ayuda del aceite en evacuar el calor.

r1 ¡e=@ re

= 20,6 cm

Diámetro exterior

4!,2

cm

El embrague elegido tendrá un disco con diámetro normalizado, por encima de 4L,2cm o por debajo, afectando ligeramente al coeficiente de seguridad, sl los

demás factores supuestos se han mantenido. b).Par máximo de 130

kg

m (potencia motor, alrededor de 300 CV)

Como el par es el doble que antes, el radio exterior seríia:

que ha de tener el disco del embrague, para poder transmitir un par determinado. Para ello, se han de hacer cieftas consideraciones basadas en experiencia y disponibilidad, como:

Ejemplo: Cálculo de! embrague según e! par motor Normalmente el problema consiste en calcular la dimensión mínima necesaria

20,63J, = 26,1 cm
Lo que supone un diámetro de52,2 cm, que está fuera de lo admisible. Puede resolverse, utilizando un disco tipo cerámico, y si no fuera posible, con un embrague bidisco. Sea el disco cerámico disponible de presión específica 2 kg

-

Tipo de vehículo y trabajo del mismo

I

cm2 y coeficiente

- Coeficiente de seguridad - Presión específica - Valor del coeficiente de fricción - Relación de los diámetros interior y exterior
de:

de fricción 0,5:

rj
D

= 9550 3,14.0,51 .2.0,5.r,7

2 .13000

cm3

re =

2\,2cm

= 42,4 cm, dentro del límite .establecido

Dimensión mínima del disco de embrague necesario, para un vehículo con motor

c) Par motor de 180 kg . m (potencia motor alrededor de 400 CV)
Se puede optar por las siguientes soluciones: 1o) Presión 2 kg

a) Par máximo M = 65 kg . m (potencia motor, arrededor de 1g0 cV).

I

cm2, diámetro 43 cm y coeficiente de fricción 0,5

INGENIERÍA DE
EMBRAGUE

k = pJO =2.6,63 =t3,26

si fuera admisible por el tipo de trabajo que realiza el vehículo

d

=

3¡4+#ffiF

r",

= ee38 cm3 llrrfinido dicho desplazamiento, queda el de la fuerza más propicia a realizar por r,l conductor en pedal y, al mismo tiempo, otras consideraciones impoftantes,
r
(

El coeficiente de seguridad es C

= 1,5
de fricción 0,5

2o) Presión 1,8 kg

I cm2, diámetro 43 cm y coeficiente

El coeficiente de seguridad es ahora 1,35 En este caso el valor de k

)nto:

¡

= p./O = 1,g.6,63 = 11,g
(

3o¡ si el coeficiente de seguridad 1,5 ó 1,35 se consldera bajo, y teniendo limitado el diámetro (43 cm) y er coeficiente de fricción (0,5), sóló se puede aumen_ tar su coeficiente de seguridad con un embrague tipo bidisco.
En este caso limitando la presión

. . . .

Ser Progresivo
Fiable

Buen rendimiento

Impedir la transmisión de vibraciones (ruidos)

a 1,6 kg

I

g¡ todo ello, los mandos de embragues han ido evolucionando, desde sistemas rr¡ránicos, muy sencillos a base de varillas y cables, hasta la actualidad, con slslr,nras más complejos, a base de sistema hidráulico e hidráulico-neumático'

cm2 y el coeficiente de seguridad

c=2

l,r luerza que se ha de ejercer en el pedal del embrague, aunque dependa

del

r3=
D

8264 2. 3,74. 0,51 . !,6. 0,5. 7,7 =

2.18000

cm3

fe

=2},2cm

nllstno, es del orden de los 15 kg en los camiones y de B kg en los turismos.

= 40,4 cm

k = pJD =LO,L2

l,¡ relación entre el recorrido del embrague y el del pedal suele estar entre 1:10 y I :l 5, y los rendimientos del orden de 0,8'
I rr cl desplazamiento del pedal y del anillo de empuje, se han de tener muy en r ut:nta las holguras necesarias. Si fuera de 2 a 2,5 mm la holgura entre el cojlrrr.lc y el anillo de desembrague, y la relación de recorridos de embrague y pedal

si se eligiera el diámetro máximo de 43 cm, el coeficiente de seguridad sería de 2,4 y k:
k = pJo = 1,6.6,63 =!0,49

si se considera que k es alto para embrague bidisco, se podría actuar sobre presión bajándola a 1,4 kg I cm2, en este caso para C 2: =

la

rk, I a 10, el recorrido muerto del pedal sería de 20 a 25 mm. I rr cl proyecto de la timonería, los desgastes del forro de fricción influyen de krrrna negativa en los desplazamientos muertos. De tal forma que deben ser
,rltrstados periódicamente, bien de forma manual o automática'

rJ=
D

2 .18000

2. 3,14. 0,51 . t,4 . 0,5. 7,7

= 9444

cm3

r" -- 21

cm

=42cm

ft=pJD=9,1
c = 2,r y k= 9,18

los embragues de muelles helicoidales el desplazamiento máximo por desr¡,r:;tc de forro viene limitado por los propios muelles. En los embragues tipo diaIr,rr¡ma esto no es así, teniendo que Ser observado el proceso de desgaste, para lro rlcteriorar el muelle.

lrr

Y si se opta por D = 43 cm, el coeficiente de seguridad es

Sistemas de mando para los embragues de disco La función del mando es la de actuar sobre el embrague, para conseguir desembrague y embrague adecuado.

ef

Slstema mecánico ,,u cálculo es de una gran sencillez, pues consiste en calcular las longitudes de ¡r,, l¡razos de las palañcas, para que al final la fuerza a aplicar sea la requerlda, ',ln que la aplicada por el pie sea superior a lo deseado'

Para ello, por un lado, se requiere que a través del anillo de empuje se pueda ejercer la fuerza necesaria para vencer los muelles helicoidales o muelle tipo dia-

F'a=Frbi

F1

'm=F2'n; F=Fr'9 - a sustituyendo rr'!-9 m'a
puede ser rígida o mediante cable.

l,t ilnión del pedal con la biela

INGENIERIA DE VEHÍCULOS
EMBRAGUE

Itlrr ,ryuda se emplea para el empuje del anillo, como

Se muestra en la figura'

1

Anilfo de emDuie

2 Biela 3 Timonería

4 Pedalde embrague

"'l

:13[::E gJ":lT fl:fi:il:T5
P=E- -Fz. 51 52'

Hffi

:::,es

vi bra

ciones por ejem p,o, y

Aire Sistema mixto hidráulico-neumático
Figura 5.8

Slstema hidráutico

-

Fr=Fr E
Mando automatizado

que El mando de un embrague por fricción puede ser proyectado de tal forma, (ASR)' haya desembrague en f?enada y combinado con el control de tracción

Embragues automáticos
Sistema hidráulico Figura 5.7

Tienen la función de conectar y desconectar el motor de la caja de cambios, embrague y desembrague, sin la intervención directa del conductor.

Sistema hidráulico-neumático

Embrague centrífugo
e n e, p e es d e co n s v..v s/quo f S o, " ;1 í;J: ,reurrauca/ tuente de energía disponible vehículos ¡ndustriaÉs. ;; i;.

.i":üt1',:',T.?[:fl::
E-*

ffi i:.,:] T

i

i

En el embrague centrÍtugo, la acción de los muelles o del diafragma está sustl glro tuidu pot la áe una fuerzá centrífuga, cuyo valor depende de la velocidad de

del motor. Su uso se limita a vehículos ligeros'

!NGENIERÍA DE VEHÍCULOS

EMBRAGUE

F.
F
1

Fuerza centrífuga Fuerza de empuje

Volante motor
Disco

2
3

1 2 3 4 5

Volante motor
Bomba

Turbina
Eje de salida

Aceite

Maza

Figura 5'10

Figura 5.9

l,r lr.ryectoria del aceite, en los cond r,,,, rltila bomba y de la turbina, es la ¡rrrllkr tórico que iorman las dos envolve
r,rnrl;ios.

abes semicirculaado a lo largo del os alabes'
de

Embrague electromagnético se origina por medio de un te el paso de una corriente la bobina atrae a otra masa
de cambios, tiene poca utiliza_ cambios tipo variador continuo sin embargo, es muy utilizado

l,r lxrmba está conectada continuamente con el motor y la turbina a la caja

Fuxcto¡ttnrcxto

I

Vt tticuro PAMDo, coN MoroR GIRANDo

geración.

el aceite Al ,,cr solidaria la bomba con el motor, al girar éste, la bomba impulsa conmotor, del vueltas de número del roll más o menos energía, dependiendo energía proporciona nos no vueltas de tr,r los alabes de la turb-íná. Si el número ,,rrlrciente, el vehkulo no podrá ser arrastrado"
lrrrlt:pendientemente de la.energía, el aceite, debido a la fuerza centrÍfuga ['lransfiere la bomba, resbala á lo latgo de la periferia de ella, con una velocique

Embragues hidráulicos y convertidores de par son acopramientos hidrocinéticos. Transmisores de potencia mediante ra energía de un ríquido en;ueéá,;ri;'Jnu oomua de forma pro_ ;"::ti:l

í;;;;;#a,

Los dos acopramientos se diferencian fundamentarmente, en que er embrague hidráutico embraga d9¡ e;es ii. ,Jr, ,¡.ntras que áoní"l¡¿or de par, conecta, sino que multiplica no sóro el par motái. "r

Embrague hidráutico
Está constituido por una bomba y una turbina. Aqueila impursa eraceite que exis_ te entre las dos, a arta verociduá y ;;;;.i¡entemente dirigido, contra ra turbina. El aceite lrena sóro un B5o/o aproximadamente der vorumen, pues se expansiona al elevarse su temperatur" un rrr.á]_.,ur,"rto.

Vehículo parado
Flgura 5.11

Vehículo en movimiento

"l

EMBRAGUE

velocidad tangenciarVs, sal€ de eila con una resur_ tante v, en dirección oblicua, incidiendo contra el alábe de la turbina, tendiendo a arrastrarra, y ar mismo tiempo separarra. De ahí

dad v1, que combinada con la

A medida que el deslizamiento d disminuye el rendimiento aumenta.
En la figura está representado el rendimiento en función de la relación de vuel' tas entre la turbina y la bomba, siendo proporcional al deslizamiento o resbalamiento, y llegando a su valor máximo, del orden de 0,95 o más, cuando la relaclón de velocidades es de 0,97. Esto se consigue en carretera llana y horizontal. Hoy, con las cajas de cambios existentes, se obtienen muy buenos rendimientos (0,85 - 0,9) incluso en pendientes no pronunciadas (alrededor del4o/o) con des' llzamiento de 0,9.

A ralentí, la energía cinética es pequeña y no arrastra.
2. VenÍculo
EN MovrMrENTo, MoroR ARMSTMNDo

"l¿Gñ;;

estos conjuntos.

cuando la energía crea un par superior ar resistente, ra turbina gira, arrastrando al vehículo.
En un instante cuarquiera, si v6 es ra verocidad tangenciar de ra bomba, y vt Ia velocidad tangencial de la turbina, la velocidad tangencial relativa del aceite en la turbina, es V6 - V¡. diferencia de V6 y V¡ decrece, el ángu_ menor, y como consecuencia, la reac_ llo, 9r.."1 caso de girar motor y recep_ inmóvil. cuando sube una pendiente, er motor puede dar su par máximo con un gran des_ lizamiento, lo que permite que se ,untángu mas iiámpo una'ieroc¡¿ad (caja de cambio) sin que se cale.

n(%)
0,

De todo ello se deduce que para transmitir un par a través de un embrague hldráulico, es necesario que exista un Jesr¡zamiento (d) o retraso de ra turbina con respecto a la bomba.

d=Vo-Vt
Se suele poner en tanto por

Figura 5.12

cíento, d =

vo,; v,
V6

tooyo
t-a aplicación de este tipo de embrague se hizo por primera vez en los autobu' ses urbanos de Londres en 1926 por Harold Sinclair.

o

=(, \

-$lroo vbl

=

[r - er)roo,z" \ ao)

ryotor y ra recepcionada por la turbina es ra que se transformu u, .uiorirrci, i¡r,pád. conveniente_ mente, siendo ésta mayor cuanto mayor "n"rgá sea er desrizamiento. Las energías, aportada y recepcionada por unidad de tiempo, ron ru potán.iu ou¿u por er motor y la transmitida a la caja de cambios.
Wt = pérdidas (calor)
Wn

La diferencia de ra energía cinética aportada por er

Convertidores de par
Gran parte de la energía con la que el aceite retorna de la turbina hacia la bomba, por diseño, en un embrague hidráulico, no está aprovechada conve' nientemente por la bomba hasta una relación de vueltas entre ellas de 0,6 aproximadamente, perdiéndose por rozamiento y choque.
El convertidor de par es un embrague hidráulico al cual se le ha instalado una rueda con alabes entre la bomba y la turbina, llamada reactor, como se indica en

-

wt n= = ' W6

Mt

'''

Mu .oru

El valor del rendimiento 11 es prácticamente er cociente de ras verocidades, pues_ to que la suma de los pares es igual a cero/ en condiciones

la figura, cuya misión es canalizar el chorro de aceite de la turbina a la bomba, de tal forma, que su energía pueda ser aprovechada sumándose a la aportada por el motor.
El diseño está concebido para que el reactor sea efectivo, desde cr¿/ctr6 = 0 hasta

estacionarias,

M6+M¡:Q

d=(1-n)100

de donde

Tl

=

1-

d1100

un valor en el que su intervención es negativa comparada con la del embrague hidráulico, por lo que su acción ha de ser anulada, es decir, como si no exlstla' ra. De esta forma, se hace que el embrague funcione como si fuera simplemcn'

te hidráulico.

II\¡G_ENIERÍA DE VEHÍCU LoS

EMBRAGUE

M¡+M¡+Mr=0
,,',,yui que el
,,1 l¿r bomba

Mt=Mb+Mr

(1)

l,r t:xpresión (1) indica, que se puede obtener un par de salida M¡ (turbina),

ie

entrada M¡ (bomba), siempre que el par en el rotor Mr sea de

lr¡rr.rl signo Que M¡.

arrastrada por el motor gira a ú)b y la turbina a ú\, menor que (r)b en cuenta las lx)t ser frenada por la transmisión, al igualar potencia, teniendo tiene: se inercias, por e rozamientos ¡x',rclidas
n

B

T
R

Bomba Turbina Reactor

(Mu 'rou) =

Mt r¡t

t(Mu .rrr5) = (M5 + M'.)ro¡

,=[r*#)#
Figura 5.13

desviándoro Io más conve_ nientemente posible hacia los aiaOes de la bomba. Para que sea posible el que actúe o no el reactor, éste se monta sobre un sistema de rueda ribre, de forma, que cuándo ,¿ ;ñE .tar. sea arrastrado por el sistema bomba-turbina. úéáse figura.

El nombre de reactor re viene por su forma de actuar durante su serv¡cio/ pues a la acción der chorro de aceite, ejerce una reacción

;;i;i

Mtcntras que el factor 1 + Mr/Mu Sea mayor que 1 el rendimiento del convertldol r,,, mayor que el del embrague hidráulico. Si es menor que uno/ cosa que sucu rlc cuando el reactor no apofta nada sino todo lo contrario (Mr negativo), el renrlirniento del convertidor es inferior al del embrague hidráulico. Por tanto, antes rkr que suceda tal cosa, el reactor ha de ser una pieza neutra/ med¡ante el Sislcma de rueda libre, en cuyo caso Su par Mr será igual a cero. El convertidor deJa rkl actuar como tal y sícomo un embrague hidráulico.
M,n=(r* = 't ' l. Mu l', J rru (Db

T

n

(o/o)

95 92 90 80

I
Reactor actuando
Figura 5.14

I
Reactor anulado

Así como el embrague hidráurico no puede kansmitir un par superior ar par mo_ tor, el conveftidor, cuyo principio ¿e iurrcionamiento es er mismo, sí puede. En el caso del convertidor, la relación entre los pares en condiciones estacionarias es la siguiente:

0,6
Figura 5.15

o,B

0,92

(D,.

Rendimiento del conveftidor

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
EMBRAGUE

En la figura se muestran superpuestas ras curvas de rendimientos de un embra_ gue hidráulico y de éste, convertido en un conveftidor de par, mediante ra incru_ sión del reactor.

- Es un buen filtro a las vibraciones
Por el contrario:

propias del motor

Rendimiento convetidor

Ic=0'4=0
\c=0,4'2=0,8
l'lc=016.1=0,6

Rendimiento embrague hidráulico

-

In=0
rl¡ = 0145

Rendimiento menor que la unidad Y como consecuencia pérdida de potencia, con un mayor consumo de combustible.

4q=0,92'0=0
tal a partir de ese valor

A paftir de 0,6 de reración de verocidades, er convertidor tiene menos miento que er embrague
(M,.

Ih = 016 In = 0,92

Cálculo
rendi_ La definición, tanto del embrague como del convertidor de par, se hace de forma cxperimental y mediante la aplicación de las leyes de semejanza de la mecánlca de los fluidos entre modelo (m) y prototipo (p). Para que exista semejanza cinemática es necesario que:

hidráurico, por ro que conviene que deje de actuar como

=

O).

el (poc oo práiiica
nido con canas

Para un va

; II r

r que el obterbina son cerPar transmiti-

- Exista semejanza geométrica - Exista semejanza dinámica
ES decir,

/ L¡ = l" Fp I Fn=F'p I
Lp

F'm

La curva de reraciones de pares es ra correspondiente ar convertidor, obtenién_ dose teóricamente u.n valoi ae z paá r»J:rr =_0,4y de 0 para ro¡/ro5 = 0,92. Los rendimientos respectivos son de Ln AO.lá y Oo/o.

que las fuerzas que actúan en puntos homólogos han de Ser seme'

Jantes.

W. Mo.oo M¡ oh __^ tr, M6

W, _

M,.ot

Los ensayos se reducen considerablemente con la aplicación del análisis dimen' slonal al reducirse el número de variables, agrupando las magnitudes físicas, for-

_

Y ^

mando adimensionales, por ejemplo, si son cinco el número de magnitudeS y tres las fundamentales que intervienen, las adimensionales serán 5 3 = 2 (Teorema de Backingham). Si se toman estos dos adimensionales como variable ollúmero de ensayos, es obvio que será mucho menor que cuando eran cinCO.

-

empl tica, pe bos un
El

asociado al de la caja de cambio automá_ con una manual, interponiendo entre am_ niobra de cambios de marchas.

La teoría dimensional, ademáS, permite predecir los resultados de un prototlpO, onsayando con un modelo a escala y con dimensiones elegidas, que faciliten IOS cálculos,

Los alabes de ra bomba, turbina y reactor son de forma hericoidar, con incrina_ ción adecuada con base en ra meiánica á" n, fluidos, consiguiéndose que ra ve_ locidad linear der fruido perman.r.u áiónstante. por er rózamiento, práctica_ mente se reduce, volviendo a elevarla la bomba.
Los conve¡tidores están estudiados para que den una reración de par de 2 a con el máximo rendimiento

Embrague hidráulico
tnsayando un modelo, con un diámetro del anillo tórico, formado por la bomba y la turbina, de 1 metro, y girando la bomba a 100 r.p.m., se pueden obtener las ellmensiones (diámetro medio) de un embrague semejante (prototipo), capaz de transmitir un par Mp, d uñ número de vueltas 1116 de su bomba.
Por semejanza

r,

de una hélice de barr J. Como resumen el convertidor de par:

El acoplamiento FoTTINGER que en ciertos textos se re asigna a ros convetido_ res utilizados en automóvil, derivan del acoplamiento hiá¿;li¿o"ráal¡zaao en 1908 para el movimiento

Mp=M,P(*)'
Sttstltuyendo el diámetro medio por el radio medio Dm = 2
Mp =
Rm

- Multiplíca el par motor - Proporciona un arranque

progresivo

M,

3rRil[#)'

(,)

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

EMBRAGUE

En el modelo el par en función de la potencia

M-

=

-2n100
60

J/m-

n.r3+n'riz =n.rZ

2"

r! +riz _.2 --2 - t^
0,5 (r.2 + r¡2)

Como W, depende del deslizamiento d, se puede sustituir M, en (1), por un coeficiente c que dependa también de éste q'ar mismá tierpo lL incruye er fac_ tor 32).

radios cuando no existe canalización, es decir, sólo los alabes, los los radios medios:

= Íe = R,

Y

M,

=.

-il(#)'
c: k
d

2 Rl=Rl+R2=

En la zona donde d es menor del IOo/o, c varía proporcional a é1,

2

rA=R2+r¡2=¡, 3R!
+
r¡2

Mp=k

d32RIl'o)'
'Iroo.,i

*, =l

1 rm=7 Rl

+3r¡2

k es un coeficiente dependiente sólo del diseño. cuando el embrague consta de dos aniilos tóricos, para una mejor canarización del aceite, como se indica en ra figura, ros radios medios á" .uaá una, se obtie_ nen teniendo en cuenta que ras sécc¡ones de entradá y:;rr¿-¿ ra bomba son de igual superficie.

contenido, suponiendo cl El cálculo del par se puede hacer en función del aceite

por dilatación)' En este caso embrague totalmente lleno (normalmente el B5o/o será: la fórmula en la zona de d menor del 10o/o
Mp = k''¿ p(nl
P

-rñ)[ffi]

I

'r2

k'

depende sólo del diseño

=

Peso del aceite

Cánvertidor de Par
embrague hidráulico; por tanto, en la
, una constante.
Las fórmulas anteriores serán ahora: Mp

reactor, el par de entrada no es igual

:iT ::I:

i:l'.ffi'J:iffil

;"?

i:lil i:

=cRil[ffi), c' p(*l
-,.ñ)

Figura 5.16

Mp =

Porsecciones

iguales: n R: _r.Rf = n.r! _n.r,,
n3

[ffi)'

C'igualmente depende de la geometría del modelo' Conclusión
son los pares y tlll Los parámetros característicos de un acoplamiento hidráulico par' la capacidad para transmitir un que parámetro define

- ni
2

= rZ -r¡2

por secciones

medias: r
-

R! + n

Rf

^) =lr.Kñr

INqENIERÍA DE VEHÍCULOS

El par de entrada M que puede aceptar, y del diámetro del toro que forman'la
M = corfr os

es.

OomOa

función de ra verocidad de ra bomba

y la turbina.

c depende der diseño y der desrizamiento - en er embrague hidráurico y sóro der diseño en el caso del convertidor par.
de

[1,"#i:'::r^Tj:':"j;:.suele

reordenar para expresar ra capacidad mediante un

K=-L
Jv
Por tanto, los parámetros que definen un ción de par y ei factor K, quienes u cidades. La variac¡ón ¿ei ránaimÉrt" .á, nerse a partir de estos

Capítulo VI: Caja de cambios

datos.

i, ,", I

son la relade las vetopuede obte-

Caja de cambios
Ls el mecanismo que, manteniendo la potencia (W) dada por el motor a un rr[¡mero determinado de vueltas (n), transforma el par motor (M), en otro mayor o menor, reduciendo o aumentando, al mismo tiempo, el número de vueltas'

Cuando par

por no intervenir ningún tren de engranajes interno, la caja se dice que funciorra "en directa".
Convlene recordar que:

y número de vueltas que entran en la caja no son transformados,

3:
Figura 5.17

W(potencia)=l!llub.j"]_F(fuerza).e(espacio) t t (tiempo) w = F(fuerza).
V (verocidad) =

r(+a) = t r#

Las curvas características de un conveftidor de par es faciritada por er fabrican_ te det mismo v sobre era se rra ¿e esiuái.-r .iJpr.ri""l';':'"

n . número de vueltas por minuto (rpm)

"r

'

M(par)=t¡

Y

o=#rad/s
angular)

w (potencia motor) = M (par motor) ' ro (velocidad
W = M . r,r (entrada caja) = Mr ' rot (salida caja)
M en kg

x m ó N x m; Y ol en rad/s.

]IGENIERÍA DE VEHÍCULOS
CAJA DE CAMBIOS

Ejemplo:
calcular el número de vuertas de motor, en rad/s y en rpm, cuando ra potencia dada es 100 CV y el par correspondiente 25 kg x m. 100 CV < > 100 CV x 736 w/CV 73600

=

w

25kgxm<>245Nxm
o=
7J6qo 245

= 300,4

rad I s

ri rad /s < > n

radl s x 6os/ min - -rr"divuelta = 11 r'P'ffi'
r.p.m.
Figura 6.1

n_ 300,4radlsx60s/min =2866,2 2nradlv

Necesidad de !a caja de camb¡os y grupo reductor
En el segundo, la curva (1) es la de potencia máxima de motor

y las x, x' y x",

las requáridas en ruedas para superar las pendientes x, motor y V (velocidad de vehículo).

x'y x", d n vueltas de

En el primero, Ia relación del grupo viene dada por el cociente:
Vmáx

w1

wr'
W,' W,"
W,,,

,=$

3,6'l Vmáx60 - Vrá*6q_ =2,654Vnax n - n = 3,6.n.t-56.n.Znx n.R 60 60
Número máximo de vueltas de motor en rpm Número máximo de vuertas de rueda motriz por

n r"r¡

Vmáx Velocidad máxima del vehículo en km/h I Desarrollo del neumático 2 n R (radio bajo carga)

segundo

Figura 6.2

lygEIlEBÍA

DE

vEHÍculos

CAJA DE CAMBIOS

Sea:
W1

W1'

w7"
W7"
La diferencia

Potencia máxima de motor a n1 rpnt (punto A) Potencia máxima en rueda (punto
B)

Definición de las relac¡ones de la caja de camb¡os. Diagrama de velocidades
En la definición de las relaciones de la caja de cambios y número de ellas, influyen criterios técnicos y económicos. En el caso de los técnicos, se puede tomar como base, entre otros:

potencia requerida para superar ra pendiente x a V1 (punto c). = (Rr + p.¿ + R¡) V1

untr:]1,?ol"ncia máxima posibre. en ruedas w,1 y ra requerida w,,1, para superar ra pendiente der xolo a ta veroc¡daá v;;;;1.';isponibre, por
ejem_

- Que los cambios se hagan sin dificultad,

para lo cual es norma generalizada que las marchas se escalonen formando una progresión geométrica.

ra misma pendiente x, ra poten_ cia disponibre va siendo menor, _sobre r,ártá rr"g"r.a cgfo en D, correspondiendo con ra vetocidad máxima Vx que pruá" et vehícuto en esa pendiente.

si, partiendo de c, aumenta ra verocidad

ffiÉfr "ff:'iíilffi,1',".1"?i;t*üm¡ento,iupé;;;;il",oienle;.v*;
;[;n;;,

- Ligar prestaciones mínimas y marchas en las que se desean consegulr. - Que el motor, de forma general, funcione de forma casi constante en su
zona de máximo rendimiento, es decir, en la zona alrededor de su máxl-

mo par.

modo:
Se

Que no se originen grandes saltos de vueltas, al pasar de una marcha a otra contigua (hueco).

Sl se desea que guarden una progresión geométrica se procede del sigulente

fija el número de velocidades o marchas hacia adelante, por ejemplo cuatro.

En el gráfico; en abscisa, velocidad del vehículo y, en ordenada, número de vueltas de motor, siendo n', el número mínimo fijado de vueltas de régimen de

estable.

Al mismo tiempo se multiplica el par motor.

Wi'

=

M2,, .

Mi' r11 Mi" ñ2

n! =

M2,,, .

n2

flt > f.lz
n
n2
n1

Par motor Número de vueltas de motor par después del juego de engranajes Número de vueltas después deljuego de engranajes 41, }¡ el B a 81. Ahora, la potencia a correspondiente a los puntos B_ a que ha aumentado la pérdida de ranajes intercalado.

n'

Ralentí n"

ccionarse, manual o

engranaje, cada uno con la misión descrita anterior_ automáticurárü según necesi_ de cambios.

v1

v,

v'4 Ví

v'

v_

V,u,

Diagrama de Velocidades
Figura 6.3

La relación del tren se define por el cociente entre nz:nr

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

CAJA DE CAMBIOS

reductor, por lo que de A a de motor es el mínimo fija-

velocidad del vehículo, se
1a

( puntos c y
Directa
3a 2a
1a

D).
n
n
n n V3 Y2
V1

o de ta

,,r;t)¿:1.,::'3: Í:r'f"'flT:'l

al vehículo a bajar y de velocidad, de V3 a V3'. Ahora, hay un hueco entre la directa la 34. guar' En ambos casos, evidentemente, no todas las relaciones de las marchas forma' igual de pero calculan se geométrlca, dan la progresión

! n', Se pone en juego la relación de la nueva 3a, obligando

V máxima (relación grupo reductor)

Dividiendo todas por la primera (relación del grupo):

Directa 3av
2a
1a

V

v
V3

pendientes
o/o

V

V2

V

Vr

25o/o

También se cumple que:

Vn V3 n'

l5o/o

v,

=#

v

LOo/o

v3=[ Y2 n'
Vr=n

V1

n'

v, ur=# r,
v,=#

*=[#)'"
*=[+)' ,
#

60/o 5o/o 3o/o

formando una progresión geométrica de

razón

o

v'"

v3 v4
Diagrama de Pendientes
Figura 6.4

V.á* velocidades

Igualmente, y como límite inferior, por ra velocidad de ralentí n,,, se obtienen los

puntosE,FyG,

ambas marchas.

fija la velocidad o su relación: Para lo primero, la velocidad máxima es Va (ahora la máxima en 4a), y en el gráfico da una nueva línea de potencia máxima AB'c',, en lugar de la ABC,. cuando el vehículo va a ys y vc,la caja de cam.velocidad comprendida entre bios puede ir seleccionada en marcha directa o en 4a. iay reluorimlento entre

Podría intercalarse una nueva relación entre la directa y la 3a ya calculada, que sería una 4a, o sustituir la 3a por otra de mayor multiplicacióá, para lo cual se

Nota: Relacionar d¡recta v 4a, en los dos diagramas.

EJemplo:
Determinar las relaciones de una caja de cambios de cuatro velocidades para un

vehículo de 3000 kg, cuyo motor ha sido definido mediante el estudio de su curva de utilización. Velocidad máxima 150 km/h'
1o. Definicióh y características del motor: Potencia máxima en rueda:

Para lo segundo, en el gráfico, ahora se seguiría la línea AB2B,2. pero manteniendo el criterio de no bajar de n'vueltas de motor, cuando se llega a B, es decir

W:

Vmáx (Rt

+ R")

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

CA]A DE CAMBIOS

Rr=f'P

f=15kg/t K=0,01
Sustituyendo:

& = KSV2

llnlnr lones:

S=4m2

En la f¿)'

W= 150/3,6(15.3+0,01 .4(t5013,6,)2) kgm/s< > 63,5CV siendo ra pérdida en tr.ansmisión de 7oo/o, rapotencia ha de ser:
Wm =

W0,9 = 70,5

CV

) En 2a (?

Related Interests

t:4 ) En 3a - fzl t:2
En

1:8

Características: Número máximo de vueltas de motor
Par máximo a 3000 r.p.m.

directa

\.41

1:1

4000 rpm.
74 kg

Vr,kridades máximas en cada una de ellas:
En 1a: 18,75

Número mínimo de vueltas de motor de Ia zona de regrmen estable
Radio del neumático bajo carga

x m (en ruedas)

km/h,

en 2a: 37,5

kmlh

y

en 3a: 75 km/h

2000 rpm.

lr) Que en tercera velocidad se alcancen los 100 km/h. En el gráfico, línea de
I

0,3

m

razos.

20. Relación de grupo reductor r:

A 100 km/h el motor gira
La relación de la marcha

a
será

n=

g'4000
150

= 2666 r'p'm'

r= _ V n.2nR60

kmlhl602s.103m/km

10J@
150

#ffi

1:1,5

Sustituyendo r =

lic pueden dejar las demás como antes o calcularlas con otros criterios'
r

= 0,33 4000 2.3,74. 0,3. 60.10_3 =1 3

30. Relaciones de la caja según los criterios siguientes: a) Las relaciones han de guardar progresión geométrica.
r.p.m. 4000

lQue en primera pueda arrancar en una pendiente 0,4 mls2. Coeficiente de rodadura 20 kglt.

del2Oo/o con aceleración de

l{esistencia total que ha de vencer F = Rp + R¡ +

Rp=10Px Rr=fP R¡=100Pj p en t. x %o pendiente f coeflciente rodadura
F

j

aceleración

2666
2000

= 10

'3'20 + 20'3

+ 100' 3'0,4 = 780 kg

Par necesario en ruedas motrices:

F

R= M (par motor): (r'(c. cambios)'r(grupo reductor)'p (rendimlento) 1, M ?r-r'= ' -'

F'R'r'P

780'0,3'0,33'0,85

4,688

El vehículo, con esta relación, alcanzaría la velocidad máxima de 31,99 km/h'

Tipos de cajas de cambios

. Cajas de cambios de engranajes rectos o helicoidales . cajas de cambios automáticas de engranajes helicoidales

VEHÍCULOS

CAJA DE CAMBIOS

.

rTl,H,::

cambios de variación continua, mediante poteas de diámetros

Caja de cambios de engranajes rectos y helicoidales En las cajas de engranajes rectos, ros trenes se forman mediante er despraza_ miento de una de las ruédas ,oOré ,n estriado.
En.

misión, se requiere la ayuda Ae un m mediante un manguito deslizante o de

la imposibilidad de hacer la .onó* zamientos, pero con una de las

las de engranajes helicoidales,

"j"

Eje intermedio

ru

f;j,?Ja¿ffi#%igü:

rectos han sido muy utitizadas por su reducido costo y

2. 3.

y marcha atrás. 1' Eje primario: sobre er que se monta er disco de embrague. se apoya en ra carcasa de ta caja de cambios, a través;" ,;;;;,;,;:;", et vorante det motor' bien directamente, o por medio de un

En la figura se esquematiza una caja de cuatro verocidades

casquiiiá'"ió¡r"t".

dad o marcha>>, cuando nos referimos a velocidades hacia adelante, y «marcha» a la velocidad hacia atrás.

él los engranajes 4, 5 y 6, correspondientes archa atrás. El de tercera y por engranaje ejes primario y secundario, obteniéná";j;
nte del primario y con engranajes
fr.¡_os

Sincronizador El sincronizador es el mecanismo que se desplaza sobre el secundario por
estrías, y que al desplazarse previo embrague (tipo cono), engrana lateralmente coñ la rueda libre del tren deseado, haciéndola solidaria con el eje, permitiendo la transmisión. Dientes rectos

para

:
er cociente de ros

?,H,5 fJ, il.I;#?lJi,: JJ:I"T1

:if
se

Las reraciones, en cuarquier tipo de caja (engranajes rectos

:;Xff¿,,"::

diá;ei;á; I

aér no'¿"

d¿;¿r-i"

o hericoidares),

ros trenes de

Reración de transmisión (piñón conducido/piñón conductor) = 1a velocidad = dz/dt x d1ld2

2a velocidad 3a velocidad 4a velocidad Marcha atrás

= az/at x ct/cz = dzldtxbtlbz
=
1/1 se acopla la rueda á1 coñ la b1 (directa)

= azlat.ez/ez. €1/e3 = azlat.etlez
Figura 6.7

-a terminorogía en cuanto a ras verocidades de una caja de cambios, es indife'ente utilizándose ras parabras ur"roc¡áááás o marchas>>, casi siempre «ysr66i_

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

CAJA DE CAMBIOS

dario.

1,'- Eje primario. 2- Eje sec-undario. 3.- Eje intermedio. 4.- Sincronizador. 5.- Tren de engranajes, rrna rueda fija ar eje inteimedio y ra otra rioiá iolre er eje secun-

Número de velocidades o marchas
Ln los vehículos de turismo, el número de marchas suele ser de cinco hacia adelante y una atrás. En los industriales, desde cinco hasta dieciséis, hacia adelani¡, iniluso los hay con dieciséis más dos extralentas, que hacen un total de dier:iócho, y una o d'os, incluso hasta cuatro, hacia atrás' El número elevado de velocidades en las cajas de cambios, son obtenidas mecliante la acción conjunta de una caja básica, y de una o dos reductoras' Por cjemplo, una de dieciséis puede obtenerse con base en: la Una caja central de cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás' Con hacia cuatro otras base, la caja interveición de una reductora a la entrada de adelante y otra hacia atrás. Si cada una de las anteriores se hacen pasar por otra reductora colocada al final de la caja, se obtienen otras tantas. Por tanto, dieciséis hacia adelante y dos o cuatro hacia atrás, dependiendo éstas de la sltuación del segundo reductor. La reductora puede consistir en un simple juego de engranajes o un tren eplcl'
cloidal.

hacc La selección de las velocidades, en cajas como la descrita anteriormente, se
Figura 6.9

manualmente, como

en las cajaS de

cuando el par motor a transmitir es bastante arto, es necesario, para evitar er tener que disponer de un eje intermedio excesivamente grande, iorocar dos ejes en lugar de uno. De esta forma el par motor se repafte entre los dos, reducién_ dose el tamaño. Véase el dibujo.

mediante interruptores, Selvos sobre las reductoras. También la selección de las marchas se puede realizar de . forma totalmente automática, sin necesidad de una caja de cambios automátiy ca, mediante servos, que Son actuados de forma combinada con el acelerador consigue: se ello todo Con el freno, facilitando la conducción'

o menos, y haciendo intervenlr, electroneumáticos o hidráulicos, que actúan
cinCo

4

+1

Figura 6.10

Figura 6.9

. Buen recubrimiento por el número de velocidades . Costo más bajo que las cajas automáticas . Buen rendimiento en la transmisión . Piezas comunes con cajas de menor número de velocidades

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

CAJA DE CAMBIOS

electrónico.

En mandos remotos, como los nutiu ,á.¿n¡.á,'lJpalun.u activan ras válvulas

ou ,,surroLrLds neumáticas

es' eliminándose Ia timona señales eléctricas que te, a través de un control

Porta'satélites
en uno de engranajeS l,k,ra fundamental. Si se le bloquea, eltren se transforma
orcllnarios.

En el caso de mando totarmente automático, er conductor ejerce er contror mediante un botón o palanca.
Las ventajas de este sistema son:

. Consumo óptimo . Comodidad para el conductor . Contribución a la seguridad vial
Cajas de cambios automát¡cas
Trenes epicicloidales
Las cajas de cambios automáticas están basadas en trenes de engranajes epici_ cloidales para la

Corona y Planetario el libre y el pofta( se frena uno de ellos, se origina una relación entre 'ilndo y cuando ambos están libres, entre ellos y el portasatélite. ,,rlólite

lcr Caso. Corona fija
,il cl planetario es el conductor, gira con efecto multiplicador de par' En caso conlr.rrio, se produce una desmultiplicación'

Velocidades angulares
Planetario Portasatélite Corona
(r)
p

No de dientes
n

transmisión y reduccón.--

0,.
0
N

sira arrededor aá ,n'"j;.-É;'i; corona puede girar al mismo tiempo que gira su eje soporte.

e-n punta der eje (rueda). El movimiento epicicroidar, y de ahí su nombre, en un tren de engranajes, se ori_ sina cuando su sopofte

Este tipo de tren también se emprea como reductor auxiriar, en serie con grupo er cónico situado

v

antes der aireránc¡aiá

;ü;;;",

porta-satélites estará lir se aplica al conjunto una velocidad angular igual a rot el (una de ellas con dent¡uieto y el sistemá funciona como un tren de dos ruedas l,rdura interior).
Velocidades resultantes: Planetario Porta-satélite
Corona

ejempro,

ra

Satélites
Ruedas que enlazan, ra corona con er pranetario, y que en er cárcuro no infru_ ye.

op-ot
0
ro1

(valor absoluto)

proporcional al número de relación de velocidades angulares es inversamente rlicntes de la corona y del planetario'

la

ú)p ,-N (Dl n

oD {D1

N n+N nn

1 Corona 2 Satélites

20 Caso. Planetario

fijo

3

Planetario

Lo mismo que antes, sometiendo a una velocidad angular,

-r¡l
N

al conjunto, y

sl

t:n este cdso oc es la velocidad de la corona'

4. Poftasatélites
Figura 6.11

0c-01 r¡1

_11
N

o. - n r,lt -' ' ttt
r-tr

N+n
N

or

=

ñ;T'0.

INqENIERÍA DE VEHÍCULOS

CAJA DE CAMBIOS

3er Caso.

planetario y corona giran

Nos da la fórmula de Willis

Planetario ftjo

op-(0r-_N 0c-(Dl n
(El signo menos es debido a ra inversión de sentido en ra corona)
'l

2Vt=Yo
0)6{n rll1

VA = (Dc'Rc

VB=c,l1E*

Sustituyendo las dos últimas en la primera
N

r,l1 =

ñiN

(No. - norr)

se puede deducir ra fórmura de wiilis también de ra siguiente forma: Corona flija

si el punto B de ra figura gira con una verocidad tangenciar v3, er puhto satélite girará V6 = Zya.
Siendo el radio del portasatélite
Va = r'cor
r,

c

der

V. = R, 'roo

Va=r.ú)1 =¡.r1 R.+R,
2

op .Rp = ro1 (R. + Rr)

9P-=1*R.=r*N

{.01 Rp

n Figura 6.13

siendo N y n ros números de dientes de ra corona y der pranetario.

Planetario y corona girando y, portasatélites fijo y iguales, pero de si se mantiene fijo el pórtasatélites, la velocidad de A c son signo contrario, V¡ - - Vs
Si al conjunto se somete a una velocidad de Ve

-

ror

- ro1 Rp) roc Rc - ror Rc = -(rop Rp - ror Rp) ror R. (Vs

--

0c-0)1

Rc N op-o1 =Rr=-n

fórmula de Willis

Relacionespos¡blesquesepuedenobtenerenuntrenepicicloidal
De la fórmula de Willis se deduce:
Figura 6.12

1o. Corona frenada y entrada por planetario

rlvcEl4ERÍA DE vEHÍcuLos

CA]A DE CAMBIOS

cot =

n

¡;orp
n

y dividiendo la expresión anterior por el módulo de los dientes:

20. Corona frenada y entrada por portasatélite

R./m=Rp/m+Dr/m

on =

¡;tDr
n

n N "=-+n' 2 2"
EJemplo:

N-n
2

-=n'

3o. Planetario frenado y entrada por corona

or

=

¡;{Dc
n

,¡l la corona tiene 52 dientes y el planetario22, averiguar el número de dientes rlc los satélites, y número de éstos posibles de montar'

4o. Planetario frenado y entrada por portasatélite
c'lr = '»).

n'=

N

-n 12=52_ 22 t2=

15

no de dientes del satélite'

¡;{D

22 = 74, cifraque es divisible por 2, 7412 =37' Ahora como este cociente yir no es divisible por 2, el número máximo de satélites es de 2.

t

5o. Poftasatélite frenado y entrada por corona
N op = -ño.

Caja de cambios automática
l..ln conjunto

de trenes epicicloidales forma básicamente una caja de camblos

.rutomática.

las transmisiones automáticas, de las que forman parte las cajas de cambios
6o. Poftasatélite frenado y entrada por planetario
n oc = -ñ0p

,rutomáticas, son aquellas en las que la selección de las marchas se hace en fundel conductor. Por tal r ir'ln de los requerimientos del vehículo, sin la intervención

7o. Bloqueo, entrada y salida igual

Condiciones para ser posible su montaje
Entre los números de dientes der pranetario, corona y satérites, debe haber una relación para que sea posible ,ontuiá.

En automo esfuerzos,

,,

lj?lr"iijj,k
- 2_, debe ser divisible
satélites.

más de un satélite, para un mejor reparto de e dos, ra suma de'rós dientes de ra corona y e por er n,ir"r.o-J" iát¿iit"r. si er número
de

un rnotivo, la conexión del motor con la transmisión se ha de hacer mediante par)' de r,rnbrague continuo (hidráulico o convertidor I,s dos conjuntos fundamentales de la transmisión automática son el convetirlor de par y el tren ePicicloidal. I n el estudio del tren epicicloldal se vio que Se puede obtener una transmisión (rnarcha) directa cuando se bloquean dos de los tres elementos que lo compoir.'.o ,ná reducción de velocidad, bloqueando el planetario, transmitiendo movigiro en la Irriento a la corona y ésta a Su vez al portasatélites. Este último, con multiy por con tanto, velocidad, pero menor a que la corona, Irrisma dirección ¡rlicación de par.

N+n

marcha atrás se obtiene bloqueando el portasatélites, transmitiendo moviy en Senrrriento al planetario o a la corona, haciendo girar a los satélites estos liclo contrario al conducido (corona o planetario)'
I ¿r

por el número de satélites.

I I punto muerto se obtiene dejando libre el tren'

También se puede deducir ra reración que existe entre ros números de dientes de la corona, planetario y

Itrr lo anterior, cada tren epicicloidal puede proporcionar dos marchas al frente
y una hacia atrás.
pues la-caJa utilización de trenes epicicloidales en los vehículos es ya antigua, al frenmarchas rlc cambios del Ford modelo T estaba basada en ellos, con dos y camblos, de caja t,'yuna hacia atrás, sin necesidad de embrague entre motor rri palanca de cambios.
I

Igualando el radio de la corona al del planetario más el diámetro del satélite.
R6

¡

= Rp+

D5

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

CAJA DE CAMBIOS

Para los bloqueos, se utilizan frenos basados en discos de embragues bañados en aceite y en cintas o bandas.

I n el segundo tren, se aplica la fórmula de Willis:

Relaciones en una caja de cambios automática Las relaciones se obtienen, bien por la actuación sola de un tren o por la com_ binación de dos o más.

(Nor. + n«or) ,,' = J= N+n'

=#?(r'r'ff,,
N'n + Nn'+ nn'

*n',,)

Ejemplo 1:
Obtención de la la y b 2a en una caja de cambios Wilson. La 1a, frenando la corona, con entrada por er pranetario y sarida por er poftasatélite
ú)t -=
(D^ N+n t

0í=ro

'

(N'* n')(N + n)

n

-

En el primer tren se cumple:

.,r

=

n

¡q;oo

Ejemplo 2:
crysler-Torque-Flite obtención de la primera y segunda velocidad en una caja de modelo A-904.
Está formado por dos conjuntos epicicloidales'
El eje de entrada acoplado a la

turbina del convertidor y el de salida a la transpero nunca Se conecmisión, ambos en prolongación, se apoyan mutuamente,
tan.
El eje del planetario es hueco.

la entrada por la corona, el La 1a se obtiene con dos trenes, el primer tren tiene

ñ N
Figura 6.14

del segundo portasatélites arrastra al planetario, el cual al ser solidario con el un mediante tren, hace girar los satélites, cuyo eje portasatélites está frenado gira dando La corona sistema de rueda libre (al girar al con:rario no lo está). lugar al movimiento de salida.

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CAJA DE CAMBIOS

La 2a se obtiene inmovirizando ros pranetarios der primero y der segundo tren, y sale el movimiento directamente dél primer tren.

N: D:

Punto muefto Entra la 1a-2a o directa automáticamente

2: Entra la la y 2a automáticamente 1: Entra sólo la 1a
de par, En algunas cajas de cambios se incorpora en su interior el conveftidor auxlfreno i.tráÉáo.ornó tul, sólo para la 1a velocidad y, para las demás, como

iá'; ál ser bloqueado el impulsor. De esta forma, se obtiene

mejor rendly rntánto, al evitár el deslizamiento propio del convertidor en su funcionamiento economía en los frenos de seruicios.
_un

Figura 6.16

Selección de marchas
El sistema de cambio se hace automáticamente según par combinadas. bomba, que suele ser rotativa.

y verocidad, ambas

El control funciona hidráuricamente. Er aceite

a presión es faciritado por una
Caja de cambios automática Figura 6'17

El aceite se distribuye adecuadamente mediante várvuras, que controran er cau_ dal

para

en la dirección deseada o descargando ar cárter
é1.

;r;¿; *

r..,uy

cometido

Entre las válvuras se destaca ra que regura er caudar de aceite que pasa ar con_ vertidor, la distribuidora, que es accionáda por e! serector de veroc¡dades, y ras que controlan los circuitos de las marchas. Los meca ragues bajo la acción del nsecuencia de la posi_ ción de ción del motor y velo_ cidad

una Este tipo de caja se suele utilizar en autobuses urbanos, proporcionando que ya los costo, reducido de gian süaviOad én el arranque y un freno auxiliar el mecaañadiendo que convertidor, los del élementos básicos son los'mismos nismo de blocaje.

aceite la del
P:
R:

Transmisión por variador cont¡nuo variable
par motor de forma Como su nombre indica, es un conjunto que transmite el par motor continua y variable, permitiendo adaptar las curuas características de a las necesidades de tracción de vehículo' principio de esta transmisión está basado en transmitir la potencia del motOr
varla' a través'de dos poleas (una conductora y otra conducida), de diámetros bles y unidas Por una correa.
El

La palanca selectora en una caja, de tres velocidades hacia adelante tiene las siguientes posiciones:

Aparcamiento, inmoviriza ra transmisión der vehícuro sin ninguna mar_ cha
seleccionada

Marcha atrás

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

CNA

DE CAMBIOS

Es interesante la utilización de este sistema en vehículos por las siguientes razones: economía, peso, tamaño, niver de ruido, eficiente [ransmisor, reración de transmisión ampria v continua, su fácir acopiamiento iráli¡on'd;ñl;;.-; sobre todo, porque rrermite que er motor iuncion "n , ¿e rormi continua en er campo de mayor rendimiento.

freno de escape. La actuación conjunactúa combinadamente, si lo lleva, con el y un considerable ahorro de zapatas ta proporciona meior Liá.ia en lá frenada o pastillas en los frenos de servicio'

El rango de conversión puede ilegar hasta seis mente hasta 0,95.

y er rendimiento

aproximada_

Doble tracción
delantero y trasero, a través de un meca' El par motor es repartido entre los ejes de la caja de cambios. El reparto puede nismo, normatmente ááá*aá a la sál¡da ser por igual o desigual. Entra en acción a voluntad o automáticamente. rencia y la seguridad del vehículo' de los pesos por eje' como ya El repafto, igual o desigual, se hace dependiendo es posible que haya una prlorldad se ptanteó en et capltuio áá n¿f"'"tencia. Pues posible por el eje menos cargado' notable de ser utilizaálla adhárenc¡a máxima

de mayor capacidad de transmisión, por ejemp6, correas ae neopáno, con bandas inser_ tadas, longitudinales y transversales, metálicas.

El variador continuo se ha utirizado hace tiempo en maquinaria agrícora, como por ejemplo en cosechadoras en la sección de irilla y t#bi¿; Jn vehículos utili-eteirentos tarios. Pero su utirización hoy, da más garantía u¡ .ánt* .án

con ella se aumenta la adhe'

1 Embrague, conveftidor de par 2 Freno de banda para inversor de giro 3 Embrague 4 Mandos 5 Poleas y correa 6 Diferencial
Figura 6.19

Se suele acoplar al motor mediante con cos de polvo. El va número de vueltas

ción del selector d
separen o se junten las semipoleas, re poleas que forman.

Tomas de fuerza
Para cieftas aplicaciones, es necesario disponer de una toma de fuerzaen algún punto de la transmisión, ésta normarmenie se hace ¿e ra ca¡a áe cambios, bien lateralmente o por su pafte trasera. También se toma directahente

camiones hormigoneras, volquetes, veh culos talleres, etc. Existen cajas de cambios, como en algunos vehículos industriales, con ventana, que posibilitan

der cigüeñar. Los vehículos que suelen disponer de estas tomas de fuerzas son todo terrenos,

ta conexión de ta tranlmisión

.on

ñ ir;;'ñá;odinári.o, qr.

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

también

planetario (3), y salíendo detantera"!_í"áüiio ¡nt

.r

poriUÜ.in

l.

.

Tanto ra corona como er pranetario giran a ra misma verocidad, pero como radios son distintos, ros pares transm-itidos

detantera y trasera. En ta , relación 1:1. La ínversión las ruedas por una cadena.
ros

::fi: ::frli

cuando el satérite (z).or¡a sobre símismo, por diferencia (pequeña) de vuertas (curva, oái,gráíau¿ oe roaaaurX-o"iurr.no¡, er tren l"i¡;Hllrio

tr;ü¿;'i; ,""rii'l'"'

Capítulo vII: Árbol de transmisión
Arbol de transmisión
Ese
que

De caja de

conj
hfcu

Eje

Un árbol de transmisión puede trabajar a torsión y flexión, pero en algunas apllque lo haga sólO caciones, como en la transmisión de pares altos, es conveniente prolonga' por se fatiga vida su forma esta a torsión. De

Dependiendo de la longitud del árbol, el efecto de las vibraciones transversales
Figura 6.20

puede ser impoftante. Su origen está en la fuerza centrífuga originada por la
masa desequilibrada. Aquí sí se ha representado er sistema de broqueo viscoso (5), con discos sorida_ ,os; con corona y pranetario, actuando cuando ,r, ,uio.iiálJ, ,"un tamente diferentes. Este sistáma manifies_ iur¡i¿n'r-u emprea como broqueo de diferen_ ciat en eje motrí2, en turismos, il;á;i;'¿¡r"r.ná.u á. entre ruedas del mismo eje es sustanciar, pbr iáitu au adherencia en una de eras.

;ñiü"s

sor, dentro de un límite.

Árbo! de transmisión longitudinal. Cálculo Sistema de rueda libre
tre delgrupo cónico del.eje delart;;;p"onu como motri rn consum e.vitarse, independizándoie ,r. ,ráJ* áJi ,"rto de ta t libre' montaoo tn se puede conectar manuar o autoil:1?9il:;,::uou
En los vehículos 4 x 4, cuando sólo funciona En los vehículos de tracción trasera, transmite el par de salida de la caja de cam' bios al grupo reductor (eje). Está formado de dos piezas fundamentales, unidas me¿¡an[e ün mangón dáét¡zante para compensar los movimientos del eje debldo

a la suspensión.

oG'

Sección ñecesaria
Cualquier sección del árbol ha de estar dimensionada, para transmitir el plf y máximo dado por la caja de cambios, afectado de un coeficiente de segUrldad que lo compone' supeditada al límite elástico del material

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ÁnsoL oe rnnNst'llsIÓttl

La tensión máxima cortante en cada sección circular viene dada por:

I

Momento de inercia respecto al eje transversal

'=ü
D

M

ro

=S(o4 -a4)

Sustituyendo

V. =

+ lF48EI
Tf,

g

rpm

M
16

Par máximo salida caja de cambios, afectado del coeficiente de seguridad

Momento de inercia polar

D d

Diámetro exterior Diámetro interior

Dadoqueelárboldetransmisiónseconsideracomounavigabiapoyadaymasa a considerar no es su total' sino los distribuida uniformemánte, et peso efectivo 17 I 35 del mismo. 6: para un eje tubular de diámetro exterior D, interior d y peso especÍfico

Para definir el diámetro exterior, se suele tomar como relación, entre él y el inte-

v-=30

30

"r

t7n(oz

rior, 0,7 5 aproximadamente.

-a2)la
nloo

13

nL'

35.4.488É
Velocidad crítica
queño que sea éste.

-

do)

La formación del pandeo es consecuencia del desequilibrio de masa, por pe-

estable.

mente con la velocidad de giro, al alcanzar ésta un determinado valor (velocidad crítica), la amplitud aumenta de forma rápida, pudiendo, de mantenerla, provocar la rotura del mismo. si se sigue aumentando, se alcánza un nuevo iégimen

si se hace girar un árbol de longitud determinada, el pandeo aumenta lenta_

rr;4 tl
¡ V.=K

! s --r7-

lr r/o2 + o'

(1)

Deformageneral,enlafórmulaanteriorelvalordeKdependesólodelosapoyos del árbol en sus extremos' En nuestro caso:
K=

De lo anterior se deduce la necesidad de calcularla y evitar su imposible alcance en el vehículo, tanto si el giro máximo del árbol es como consecuencia de la mayor multiplicación posible en la caja de cambios de las vueltas máximas de motor, como cuando es arrastrado por el vehículo descendiendo una pendiente. En un movimiento oscilatorio T

'-

30 Fs J3s

r-ltl

=74p9 s

g=9,81m/s2

rrl Velocidad en radianes por segundo % Velocidad crítica en rps A Flecha debido a su propto peso

=2n =2n o

a

1

I

de un vehículo, sustitucuando se aplica la ecuación (1) al árbol de transmisión para su fabricación: años), (durante yendo los valores de r v d de'uñ acero tipo

%

E=2Lo6
Y tomando:

k9/cm2

6 = 7,9 10-3 kg/cm3

u,=+E
P
Peso

g = 981 cm/s2
en rpm PÉ a= 48 EI

DYdenmilímetros
L en metros Se nos convierte en:

Por resistencia de materiales la flecha

L
E

Longitud Módulo elástico del material

rrucr¡¡rrnÍn oe vrsÍcurcs

Ángol or rnRnsn¿IstÓr.l

Cuando el espesor del árbol es pequeño,
D2 + d2 =

20 Velocidad crÍtica

(D.

+ e)2 +

(o, -

e)2

=2D2^

Vc=118-[
Lenm

Dz +d2

v.

=

166p

rom

Drenmm y

D = 76,5 mm

d = 0,75 '76,5 = 57,4 mm

Realmente, la velocidad crítica se alcanza antes, debido a que el momento de inercia del tubo queda afectado por ras juntas y juntas desriiantes, por ro que:

Vc = 118

=1547 rpm

v<vp<V.

V.
Vp

Velocidad crítica teórica Velocidad crítica práctica Velocidad máxima de rotación

V

a la salida de la caja de camcomo la velocidad crÍtica es menor que la velocidad realizada en dos tramos' ser de ha nü, .n directa (2300 rpm), la transmisión crítica es: Si el tramo largo es de longitud L,7 m, su velocidad

Cuando la velocidad crítica es inferior a las máximas de rotación calculadas, se debe aumentar, bien incrementando los diámetros, o áividiendo el árbol r¿.o (su longitud) en partes, con soportes intermedios.
Los árboles de transmisión deben ser equilibrados dinámicamente.

v" " = 118 W=

t,7'

3904 rpm

Ejemplo:

a los 2300 rpm' consiguiéndose que su velocidad crítica sea superior cuando desciende una penLa velocidad que tendría que alcanzar el vehículo, será: para que ru u"iáiiaáa del árbol supere la crítica calculada, diente,
carac-

del árbor de transmisión para un vehícuro con ras siguientes 91.,,::," tenstrcas:
Par máximo que ha de transmitir (afectado der

V = 3904 =

V'

.

T,O.2rR

60.r ..-,.o*

Velocidad máxima

motor

coef.)

450 kg x m 2300 rpm
1:1

cambios neumático Relación puente trasero
Relación más larga en caja de Radio bajo carga del Longitud entre salida caja de cambios y puente
1o Diámetro exterior Sea 0,75 la relación entre los diámetros, d 0,75 D. =

0,5 m
1:3,5

trasero

2,7 m

V Velocidad del eje V' Velocidad del vehículo r Relación del Puente trasero (3,5) R Radio bajo carga del neumático 3900'3,6'6,28'0,5 210 km / h \/, = ' _ 60'3,5
como es el del ejemplo' Velocidad difícil de alcanzar en un vehículo industrial, en punta de ruedas de L:2,la veloSi el vehículo tuviera además una reducción cidad V' sería:

"
si

M

450.103

2lo
D

_

50.103 kg x mm

zn(oa

-¿a) ?:t-(r:_(o,7s rR _*, 32D 32D
< > 750 . 1o-2 kglmm2
= 443090 mm3

v' =210 2
corto.

= 105 km / h

t

(coeficiente de torsión del acero) es 750 kglcm2

del tramo largo, aumentando el Por lo que habría que disminuir más la longitud
Sea de 1,4 mt

D3=

450 .103 . 32

3.3,74. 750.10-2 . 0,69

D=Z65cm

v^ = 118 '

J9{6
L,4'

= 57s8 r.p.m.

V'=155km/h

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ÁneoL

or rnlNslulIstót\

Si fueran iguales los dos tramos, 1,35 m:
Vc

= 6188

r.p.m.

Junta cardan
y Y' = L66,7 kmlh XVI, dando solución Su origen está en la ideada por Jerónimo cardan en el siglo
a la suspensión de las brújulas marinas' extremos se unen Está constituida por una cruz de ejes perpendiculares, cuyos éstos formando árbol, las que termina cada afticuladamente a las horquillas un ángulo 0.

Juntas afticuladas
La unión del árbol de transmisión con los ejes conductor y conducido, se hace mediante juntas articuladas. Entre ellas se ha, de cumplir; iáro ." verá más adelante, unos requisitos de montaje, esenciales para eltoirecto funcionamien_

"n

to del conjunto.

Lo fundamental es su capacidad para transmitir movimiento de rotación entre dos ejes, que forman un ángulo variable (u) entre ellos.

\)
Eje motor
Eje

conducido

Figura 7.3

A¡ticulación por

cardan /

\

máximas de una Al girar los extremos de las horquillas, describen circunferencias esfera, como se muestra en la figura. perpendiculares a los ejes resLos planos que contienen dichas circunferencias, los ejes; pectivos, se cortan según una recta perpendicular al piano que forman motor y conducido.

Figura 7.1

Junta elástica

cada cálculo de la relación entre las velocidades instantáneas de árbol
es variable cuanEn este mecanismo la velocidad instantánea del eje conducido en el apoyándose hace do la del conductor se mantiene constante. El estudio se
¡nicio dót ietorrido én los puntos A (conducido)

por unidad f*ngufo esférico MrBr, donde 9tY 92,.son los ángulos recorridos el Considerando J. t¡érpo, por los e;es ÜonauciOo'y toháuctor respectivamente.

y B (conductor):

A4=|+e2
AtBr=
AAr Junta elástica de disco
Figura 7.2
TE

,

por ser Ar

Y

Br extremo de la cruz

=9r

Á=0
Velocidades angulares de los ejes

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Ánsol or rne¡lst'llslótrl

CoS2

«or

= sۖr

)

«p1

cos2 0 + cos2

rp1

(3)

COS- tP2

lirrstituyendo (3) en (2)

a2 o1

trlr

sefl2

<p1

cos2 0 + cos2
COS e

«P1

1

-

senz

or (t cos 0

cos2 o)

1

-

senz

ql

sen2 e

o2
u2 = ul ------Figura 7.4
1

cos e
1

- sen' {p1 sۖ' 0

cos e 1

(ilnsiderando el ángulo 0 constante para el cálculo:

''=* Y ,,z=#
Dividiéndolas

(Dl
@2

será máximo cuando sen2

<p1

sea mín¡mo Qr = 0

', = @2

!9r
dqz

En el triángulo se cumple que:

tag

<pz

= tag

<p1

cos 0

o,1 1-r1 a2 cos e 0)1 será mín¡mo
(1)
(t)2

cuando sefl2 qr1 = ].

Qr = 90o

Y diferenciándola se obtiene:

11 dgz _ _____;_
COS-

{01 1-sen2e=cos0<1
cos
0 d «0,

rp2

___+_
COS. 91

{02
(2)

COS e

Irrrrgo la relación de velocidades angulares pasa de

dqr

cos2 ,pr _ = dqz-.ofl,.ore=,,

rD1

cose<l a
',1 sr-. desea calcular

cos e

1 ,1
sen2 <p, sen2 e

el valor de e para que

Elevando al cuadrado la (1) sen2 ,p2 sen2 -__;_ = _,-Q-1- cos2 e cOS'

(t)r
(Dz

=1

1=

1-

cos e

«p2

CoS.

rp1

Cos0=1-sen2«p1

Y haciendo

1 , sen2e sen2qr=L§99=. sen2e 1+cos0
COSU=

sen2 ,pz + cos2 .pz cos2
,p2

_ !en2 ql cos2 e+cos2,p1
cos2
,p1

1r-COS0=------ln

1 sen'q1

-

1-sen2 o,
sen'Q1
1

cos

0= cot92

rp,

r:orrección necesaria, compensando esta variac¡ón de velocidades angulares,

sen2 ,pr cos2 e + cos2 ,pr cos2 91

qr' (.ons¡gue poniendo otra junta simétrica a la primera. De esta forma el árbol llr,v¿r una junta en cada extremo y deben cumplirse las condiciones Sigu¡entes,

frrrrrlamentales para el correcto homocinetismo:

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Ánaol or rurususlótl

En este caso, cada semieje o palier está formado por:

. Un árbol . Dos juntas articuladas . Dos zonas estriadas para el acoplamiento al diferencial y rueda
.
Y el dispositivo de deslizamiento, llamado barrón el semieje que se utiDesde el punto de vista de su montaje y forma de trabajar,

É;

cuando el el'e¡e rígido, puede ser que tó haga sólo a torsión, esto ocurre y flexión, torsión íntegramenie el eje (carcasa), o a ó;;á.t ,Éhí.rio to ioporta tuando el semieje, o pafte, hace de eje del vehículo'
Lo anterior da lugar a tres tipos de montajes:

z
Figura 7.5

3n

peso. Puede Flotante: Trabaja sólo a torsión. El semieje quedg libre del.

ser

10 Los ejes de los árboles motor

y conducido estarán en un mismo plano.

2o Las horquillas del árbol intermedio en un mismo plano. 30 Los ejes, motor y conducido, paralelos o formando un triángulo isósceles. Motor

eje del vehículo' recambiado de forma muy simple, sin necesidad de levantar el extremos de la los en S;;pi¿; vehículos industriales. Las ruedas se apoyan eje, a través de los cojinetes' carcasa del"n peso del vesemiflotante: Trabaja a torsión y flexión. El semieje sopofta el en los semiejes' hículo. se emplean en vehículos ligeros. Las ruedas se apoyan
3/c

se apoyan al mismo caso ánter¡or, debidó a que soporta menor peso. Las ruedas

flotante: Trabajo a torsión y flexión. Aunque la flexión es menor que en el

tiempo sobre la carcasa y los semiejes'

Cálculo
Conducido
Para é1, se ha de considerar el mayor valor obtenido de:

1o La mitad del par máximo transmitido en la velocidad más corta'

\
--\

Intermedio a
Figura 7.6

cuando el árbol intermedio está reducido a una pieza compacta, recibe el nombre de «junta homocinética>>, utilizada fundamentalmente en los semiejes (palieres) en tracción delantera.

Transmisión transversal
se llama así a la transmisión que une el diferencial con las ruedas. puede ser simplemente un eje rígido, que se acopla a ellos por sus extremos estriados, o bien, a través de una junta homocinética, como en las suspensiones independientes, donde el diferencial va sujeto al chasis.

Flotante
Figura 7.7

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Ánaol oe rnarusulslótt

además, el mangón SoporEn las transmisiones transversales con desl¡zamiento,

ta esfuerzos adicionales.
que forman los ejes de entrada El deslizamiento es debido al variar los ángulos

ysalida.Enejetraseropuedealcanzar20oyendirectriz50o.
Grupo

reductor

Palier

El valor de la fuerza depende del par que soporta'

Semiflotante
Figura 7.8

M A Ft Fa f

Par transmitido

Diámetro primitivo de las estrías
Fuerza tangencial en las estrías Fuerza axial de deslizamiento Coeficiente de rozamiento
Fr --

* =rr?
Fa =

-2M ,a

f'Ft

'"

=f#

aplicación: Para destacar la importancia de Fu, se hace la siguiente

Ejemplo:
Par motor Relación en 1a velocidad en caja de cambios

M=10kgxm
fc=4il

3/4 flotante
Figura 7.9

Relación en grupo cónico

rd=3:1

M-10-4 2

3=6okgxm

20 La máxima 30

queo de diferencial.
transmisión.

fuerza de adherencia sobre una rueda, cuando haya blo-

los dos semiejes' (Véase se divide entre dos, al transmitirse el par por igual entre r:apítulo <<GruPo reductor»). Ft = 3000 Y f=0,15

SiA=40mm y
Fa

Kg

La mitad, del par máximo frenante, cuando el freno va instalado en la

= 450 kg

se cubren con polímePara disminuir los esfuerzos por deslizamiento, las estrías
r,ojinetes.

Sea Mt el par máximo transmitido por el diferencial en la velocidad más corta, la

y la carga en los r,s de nylon, o mangones sóbre ruedas, reduciendo el empuje

tensión de torsión máxima:

*2 -I

d
2

Capítulo VIII: Grupo reductor Y diferencial
Grupo reductor, cónico o Paralelo'
r, entre motor Y ruedas motrices' una

de la dinámica de un vehículo'
motopropulsor y Caja de cambios>>'

: t:]: il':,::H 3.; ilt'¿Í:f:l #ff GruPo

Elvalordelareducción,deducidoenelcapítulo«Cajad motrices áiriJ'"n¿o el número de vueltas de las ruedas

il"t;á¿;rte

de la curva de utilización del vehículo con

de motor en ruedas.
adelante, con el fin de reducir el tamaño En algunos vehículos, como se verá más (doble se hace en dos escalones del grupo reductor vlo áconoría, la reducción reducción)'

Elpardeengranajesqueformaelconjuntoreductor,separeandeformacónica iorma conjunto con él' o paralela, según la disposición del mótor' El diferencial
a) Con motor longitudinal que recibe bien directamente de la caja Transforma el movimiento giratorio jiü"i ááiruni*¡rión, en otro perpendicular a é1, haciénde cambios o"j a las ruedas motrices. dolo llegar u"tÑ¿i áel diferencial y semiejes, Los dos engranajes; piñón (conductor) conjunto <<GruPo cónico>>'

.

.

y

corona (conducida), forman el

b) Con motor transversal

. Traslada

de camblos' paralelamente el movimiento que recibe de la caja

haciéndolollegaralasruedasatravésdeldiferencialysemiejes'

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL

vehícu la suspensió junto con
En

rior de

sit o ulo ur(J

ígido, en el inte_ o en el caso de rmando un con-

(ts soluclones empleadas han sido: situar el segundo tren reductor antes generali,tiiLr"nc¡al, hoy en desuso, o situarlo en punta de ruedas, totalmente
I

del

r¿da.

El grupo reductor, cuando es cónico, está formado por ruedas tailadas hericoi_ dalmente, tipo hipoide, y cuando ur'puál"lo por helicoidales.

final, en puntas de I n las figuras se muestran ambas soluciones. La reducción y cónicos. rectos ñrediante tren epicicloidal, con engranajes
ruedas,

".,bánuñ!;ilíndricos

Figura 9.1

y de reducido desgaste.

Los engranajes helicoidales tienen buena superficíe de contacto, son silenciosos

Con engranajes hipoides se consigue que er eje der piñón esté, por debajo der centro de ra corona. Esto representa dos ventajas, una/ que ocupa menos voru_ y otra, mayor poder de transmisión oe pares Ter, Ér .r tener ros dien_ tes mayor contacto. ", É¡ni,
zación delvehícuro, en ras distintas

(recto o epicicloidal)' Grupo cónico, 2. diferencial, 3. segundo grupo reductor éstas se Antes de introducir las cajas de cambios, con alto número de marchas, voluntad' a conseguían multiplicando las de la caja, mediante una doble reducción

l.

La relación der grupo reductor, corabora en ra adaptación de ras curvas de utiri_ ,urihá, de ra caja de cambios, a ra de motor. anterior, es ra disponibiridad de más de una reración, para un n' una, para cuando normarmente r,ace recorr¡dos en carretey con pocas curvas, y otra, de mayor efecto multiplicadoi, piia

Doble reducción
sario que la reducción
se.

paralelo, el primero con la doble mi_ ovimiento y el segundo con sólo una,
Figura 8.3

ble reducción). En los camiones, cuan_

haga median_

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL

Diferencial
Eselconjuntodelatransmisiónqueperm¡tequelasruedasgirenavelocidades ioma una curva' no lo es cuando diferentes. Esto, deseJ¿'á'i,L.AJ .r iánicuto
coeficiente de adherencia' una rueda patina por iáaucción de su
lante).

Eldiferencialrepafteelparmotorporigualalasruedas(sedemuestramásade.

A

rueda motriz
1

Rueda 5

Figura 8.4

Piñón

2 Corona 3 Satélites

Cálculo de la relación del grupo y par transmitido
Velocidad máxima del vehículo en directa:

4 Planetarios
5 Semiejes

6 Carcasa Figuras 8'5 Y 8'6

v = 150 km/h

< > 4L,6 mls.
tipo de engranajes cónicos y otro de engraEn la figura se muestra un diferencial un grupo reductor cónico' najes cilíndricos, formando conjunto con
Los satélites corona a través de los portasatélites' a las planetarios los phnátarios' La transmisón de transmisión' de t[, ,"ri"j"t (palieres) o árboles

R radio bajo carga del neumático 0,3 m

Desarrollo de la banda de rodadura del neumático:

l=2nR=1,BB4m
Número máximo de vueltas de motor:

nr = 4000 rprn = 66,6 rps
Número de vueltas del neumático: transmitir.

Elnúmerodesatélitessuelenserdedosocuatro,dependiendodelosparesa cta, ambos planetarios giran con igual ran, sólo empujan a los planetario.s'. En por el portasatélites' I par que se
ces.

n, - = llL

1.884

= 22,t rps

La retación det grupo viene definida

por

'eéibe

+ #=!

=

e un arco mayor que

Relación que se puede obtener con un par de engranajes de 7 dientes en piñón

y 21 en corona.
El par transmitido a la salida de la corona será, si M1 es el de entrada:

Pondiente al interlor' los Planetarios, slno orrido de las ruedas'

Mz=3Mr

Enunacurva,lavelocidaddegirodelosplanetarioses.elresultadodesumar pbr arrastre del portasatélites y otro, algebráicamente dos movimientos; uno,

IlgEryJERÍA DE VEHÍCULOS

GRUPO REDUCTO

n .p/s rpm

ír'lil,,tf i:T?
n

i:'r;# .pls .slp
= n rpm

vez sira con el satérite, a una vuerta de éste, sira

:iff,:'r::Til:[i]:H:o,
n*u=2nrpm

ras n rpm der otro movimiento de arrastre der portaFigura 8.7

."","J¿l"ili:n*".xli?ru::t';;'.li:h;,";á'"#':i'.;:,*dode..,;;;;
op - (01 =_RO Rc = n, la del'pártasatélites. Haciendo Rp = R. se conviefte en: CDc - tDl oc+op=0p*tuD'p=21¡¿1 --t ,,-r, =)¡
En este caso, como ja es. otro planetario, op y oc = des de los planetarios .corona y rrrl
rD,p

Los dos pranetarios ggn ros satérites forman un tren epicicroidar, ar cuar, apricán_

ñt +flZ _
t}2

2R

2n fl2

CDc-CDl

R-;

sor.l las velocida_

Si uno de los planetarios no gira, sea co,, = 0, el otro girará ap

Potencia Y Par transmitido a Si Wm es la potencia dada por el motor

n'

vueltas por minuto y Mm su par'
rad

=

2¡¡1 = 2n

Cálculo de tas velocidadé de cada planetario En la figura, sea M'er,arco.recorrido por ra rueda.exterior, BB, por ra interior, R el radio que describe et punto me;¡o jJ'u;" y ta vía AB a. = Sean n1 y n2 las velocidades de los planetarios en rpm. si l' es er desarroro der neumático en una vuerta, en un tiempo t será:
AA'

w,=Mm +P=Mm'0m

,,,

par motor llega al grupo reductor con si la caja de cambios está en directa, el multiplicador del grupo r' su valor Mm Y a su salida Mm ' r' Factor

Mr 'r = M'=

Wm

2nn =

'60

W'
o

I'nr -Go .
l.n,
6o

'

(r¡ rad/s) a la salida del grupo reductor' es siendo n el no de vueltas por minuto át.iii" o"i fortasatélites, Y M' el par dt salida'

Wm=M''tD
Como 2n =
f'11

BB'

*

fl2

planetario' nr Y nz vueltas por minuto de cada

wm =

M','il' =*''- Ilu;n')

=

(ry.*, )*

por planetario' Sl Wr Y W2 son las potencias repartidas

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

GRUPo REDucl-on Y

IIIERENIIA!

Wm=Wr*W2=(M1n1

+M2ü#

daddeblocajesemidemedianteelllamadofactordebloqueo.Esteseexpresa en tanto Por ciento:
o/o' es del orden del 25 al 40 Para los turismos el factor de bloqueo

Igualando los úrtimos miembros de ras dos ecuacíones anteriores:

ur={¿-2 y Mr=Y
Por lo cual, el par se repafte por igual.

Md - yl "-= M6+M¡
B

M¿ Y

Mi

pares en rueda derecha e izquierda

sin embargo, er repafto de ra potencia depende de ros varores de n1 y n2. Sólo cuando nr y nz son íguales, vehículo en línea r€cta, W1 = !!2. par El motor requerido en un momento dado, está rimitado por ra adherencía de las ruedas motrices. si esta no es iguar puru uroui ruedas, er par máximo queda rimitado por er"¿rrerániia de ru;ilu ;" menor adherencia, patinando cuan_ do llega at tímite. En ese instante ra otra rue¿a qrud; ;i;
hículo sin traccíón.

Ejemplo:

y pares los planetarios, así como potencias calcular las velocidades de giro de y, el metros 16 de .r*u ,"ñLrfo to*u ,nu transmitidos po,, "ttü'.J]nüo "f y el númáro de vueltas a la salida de la caja motor da una potenciá ¿" rso cV de cambios 600 r.P.m'

;;'juedando

er ve_

gruPo Ancho de vía
Relación de

1:3

2 m'

;:rrfl:t[.:"[dar.iamente.

adoptado es el de todo, haciendo soli_ dario uno de ros semiéies con er po,táruta¡tus, con ro que ras dos ruedas motri_ et mando pueoe áctuar de forma ,L.¿n¡.u, etéctrica o

Para evitarro, ra acción der diferenciar debe quedar anurada. para ero se re dota de un sistema de brocaje, todo o nááu, á ¿L un mecanismo que rimite su acción. Para camiones, por eiemplo, el sistema

Velocidad de la corona y portasatélites:

60 = 20'93 rad I s 600 : 3 = 200 r'p'm'<> 200 ' Zxl
Velocidad de giro de cada planetario:

9) .lo "

Related Interests

''* 2] < > 22'24 rad/s nr=_=R_ = 200 (16 + 1) : 16 =212'5r'p'm'

nln-u-) "

Related Interests

' 2) __E_ =zoo(16-1):16=187,5r'p'm' nz =

Par transmitido por los planetarios:

<>lg'62radls

El Par

150cV<>150.75kgm/S=11250kgm/s=14,.20,93radls l!'=537,5 kg'm en cada uno, 268,75 kg ' m'
Wr = 268,75

planetario a rueda: Potencia transmitida por cada

Diferencial con autobloqueo
Figura g.g

<> 79'7 C{ m x22'24 rad / s =5977'OO kgm/s kgm/s <> 70'3 c1y' Wz=268,75kg'm xl9'62rad i s =5272'87

kg

Diferencial comPensador

EHÍCULOS

se,ep,esá,G

Se suele instalar en

;;ü|if¿1,fl:i.,,1"if ',ffi: ¿ ;3.

I

posi

b

iI

idad de ser

broq ueado.

Capítulo IX:
Ejes
Ejes
descansa la masa suspendlda' son los conjuntos del vehículo sobre los cuales de la masa no suspendlda' y ruedas' formando parte, iuntá ;;; ü;';áánsión
Figura 8.9

Tantolosejesdelanteroscomolostraserospuedenserrígidosono.Almlsmo tiempo Pueden ser motrices o no'

JJ

lt l-A---;-] ll-l

Eje delantero

- rígido no motriz

TT F---O---! JJ
TT
|

Eje

trasero

- rígido motriz

JJ
Eje delantero
jada (a veces es

F{--r-fl

*t1c^rror"riut-r

I

Eje

(éuspension independiente)

Figura 9.1

por una parte central, que es una viga for. Si es rígido y no motriz, está formado otras dos eitremas que constituyen las man'

ü-,};

¡itas

pivotes situados en los extremot ¿,ttimas giran iespecto a sendos

,n LiOof,tá

de la viga central.

rrueerurenÍn oe

venÍcurcs

cualquier sección tenga la resistencia necesaria. En su interior se alojan et grupo cónico-diferencial y los semiejes.

y motriz, su parte central es una caja fundida o constituida por dos chapas estampadas sordadas, con ras formas y espesores adecuados pára que
s.i es rígido

que el de una viga apoyada cuando los ejes son rígidos, el cálculo se hace igual É; puntoá de unióñ con las ballestas y cargada en sus extremos.

;;

al peso de la masa Las fuerzas que soporta un eje, además de la correspondiente

de.la carroceríia, y las manguetas quedan unidas a n cárroáeria por orazos afticu_ lados y por la propia suspensión, amortiguador y muelle.

pendiente, la parte central del eje, queda sustituida por parte de la estructura

El eje delantero no rígido utilizado en vehículos turismos con suspensión inde-

dinámica, centrlfu,ürpá.Aiáá én estáaoeri¿tÉ", son las Cebidas a las fuerzas ga y de frenada. hículo altera las reacciones vefticales en

"io"#[:Í:"''#':11,"r1il::f ;,5fffJ:l
perfil general.

ura, en la que se ha tomado un eje de

Eje trasero
Tanto si es rígido o no, como si es motriz o no, es similar al correspondiente eje delantero, con la salvedad de que las manguetas o bujes no pivotan.

central del eje rígido motriz enchufadas a ella. Esto obe-

::ffiJ'::i?jor

ejemp'|o'|a

En las manguetas de los ejes, tanto delantero como trasero, y mediante bridas, se sujetan los platos (porta-zapatas) o Jiscos de frenos.

1

Mangueta

Figura 9.3

2 Plato freno 3 Tambor 4 Semieje 5 Rueda

Pteselpesoquegravitasobreeleje,aplicadoenG,situadoa-unaalturahrestransversal pá.tá át'pluno'aelpoyá.-iWárr",itá sbrá aplicada 9n G, la.fuerza y suelo' ruedas las de transversal permitida pór la áAnerencia

,¿r*,

É

la estabilidad del eje' suponer que las fuerzas sean coplanarias al eje favorece descompone en dos fuerzas La resultante R, de las dos fuerzas Pr Y F = É P1, se y páratetas [r-y Rz, aplicadas en los puntos de cogidas de las balles'

á"riéuulái tas al eje.

Figura 9.2

Cálculo de eje rigido, cojinetes y manguetas
Este apartado no sólo tiene interés desde el punto de vista del diseño, sino tam_ bién, en cieftas reformas de importancia, al'verse afectáJoi, uirur¡ul. las solicitaciones máximas, los elementos que forman el eje.

componentes veftl' sr y Sz son las reacciones correspondientes del suelo, cuyas cotas señaladas las de función en cales V1 y Vz y horizontales Hr Y Hz estarán en la figura y cuyos valores son los siguientes:

v,=)*r r=n(i.+)

(1)

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

u,=l-r

!

=n

(+ +)

(2)

Lo Considerando sólo
1

la carga estática'

V1

Hr=rr Vr=F
Hz=rr

=f¿ P1 Y Hr=0
(8) (e)

^(+*+)

(3)

- Prd
F=-

yz=r *[+

2.e

+)

(4)

,

P1

e-d

El momento flector en el eje varía de la siguiente forma: En el punto <<O>>, centro de rueda izquierda:

2e

20 Vehículo

Mo=-Hr.r=-u -t, o(!*!h).. 'r [7* u )',
En el punto 1 de apoyo de la ballesta:

(5)

carga dinámica en movimiento rectilíneo, actuando sobre el eje la que ésta sea Suponiendo frenante. pi, corresponaiente-á lá ,á*irnu ácción será: rueda la de plano medio Tr = Lr Pi, la fuerza resuttante en el

Mr=Vr b-Hr

hr=pr[i.+)(b-r.,hr)
hr=Pr(i

(6)

En el punto 2 de apoyo de la otra ballesta:

Mz=Yz b+H2

+)(b+¡rh1)

Q)

*'=+*u'+
Sean las.cargas que gravitan sobre los cojinetes (en la figura está representada la posición rerativa de eilos) E (exterior) á r linteiiorl rrigi;a g.a)).

(10)

30 Vehículo en movimiento y en curva'

Se considera la rueda externa
adherencia.

y la fuerza centrífuga

máxima que Permite su

v,=?[,.+)
Figura 9.4

H,=p?(r.+)

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

,,=I(,.+)(,.*J)
=1fr.4¡')[r'r-a'1 2(- a /(. e ) Los cojin soportar po breve
E, tiempo e
os de tat forma, ulo en movimien rga estática que

Rodamientos en bujes
Bujes

de referencias Tanto interiores como exteriores conocidas. el sistema Distintos pero factibles de montarse

Semiejes Brochado
A de

á" ii"no y tambor del <<A>> en el 35x31 40 x 35
34 mm 33 mm

«B>>'

caña

Además de estas acciones,.ros cojinetes (o mejor uno de elros ) deben sopoftar el empuje axial H1, carcurado antár¡ormerte y ájercido en períoáos breves. El momento flector máximo en er punto de apricación de ra carga I,
es:

Datos resPecto al vehículo: éste' Carga que soporta el eje, incluido
En vacío

1240 kg 3000 kg

Con carga

Mmáx=E.e
siendo E el varor máximo cuando el vehículo marcha en curva y en las condicio_
nes dichas.
El momento flector máximo en la sección ma frenada en marcha rectilínea, será:
<<a-a>>

6'50 Radio bajo carga (neumático
Coeficiente de adherencia
Para el cálculo se considera

x

16)

0,364 m

F=016

h=alZ

indicada en la figura, en la máxi_

M'máx

=Tr,*

o¡,,/i *

¡

Este valor es de mayor interés para er cárcuro de un eje derantero.

suelo Distancia entre la reacción del b = 0,337 m ballesta la de Y el Punto de aPoYo es igual a r en nuestro caso' El valor de h1 según croquis' ejes circular respecto a uno de sus Momento de inercia de una corona
D4 -d4 t=r _4_

Ejemplo:
Estudia, si es factible la sustitución del eje trasero de un vehículo por otro, cono_ ciendo las características de ambos.
Se trata de comparar los resultados de cálculos. Se designa por «A>> al eje a sustituir

sección circular: Momento de inercia polar de una

rI

n'Da
32

--

y por

<<B»

al nuevo.

Módulo resistente

Diferencia entre los ejes: ELEMENTOS
Carcasa porta grupo
<<A>>
<<B>>

w=
dos

T

o
2

piezas

en una sola

Rodamientos Planetario

Distintos, de referencias conocidas

ejes para las mangas: Material empleado en ambos
Límite

Brochado
40x35
14

Brochado

elástico

6r = 63 kg/mm2

Tornillos puente

carcasas Mangas Z exterior pared

x

1,5

35x31 72 x 7,5
89 mm
10 mm

en ambos ejes: Material empleado en los semiejes kg/mm2 Límite elástico or = 110

90 mm
10 mm

Tomandoparalafatigaatorsión0'55oE=60kg/mm2 20,1 kg x m del motor
Par máximo

IIGJNIERÍA

DE VEHÍCULOS

Revoluciones máximas del motor La reducción más baja en caja de cambios corresponde a la marcha atrás. La reducción en grupo cónico Datos específicos de cada eje:
Eje A

2600 r.p.m. 1 : 6,985

Eje

B

Exterior buje

4650 kg 5600 kg

5000

7 :4,1

Interior buje Momentos flectores

4000

Distancia entre ra reacción der suero y punto medio der cojinete interior der buje.

EjeB
Distancia entre cojinetes de bujes:
Eje A

d=43mm d=37 mm e=84mm

según fig. a) En el punto de apoyo de las ruedas (gemelas) lado izquierdo
M=

-Pr GlZ + hltlZ) r M = -0,6 ' 3O0O (LlZ +0,612) 0,364 = -524 kg x

m

e = 82,5 mm Diámetros interiores y exteriores de las secciones siguientes: Punto de aplicación de la reacción del suelo Eje A Exterior 63,4 mm Eje

Eje B

para: Las secciones correspondientes están capacitadas Eje A:

M, =

w". =+o. =á('o

-oo)

o.

=

63

Interior 44 mm
B

24
M'=
Eje B: 1210 kg

Exterior 53,5 mm

x

m

Punto medio del cojinete interíor del buje
Eje A

Interior 36 mm
Exterior 65 mm

$z,so - 364) vl,: b.t
53,5
2

3'-Y

.63

Yl'=754 kgxm

Eje B Punto de apoyo de la ballesta
Eje A

Interior 44 mm
Exterior 55 mm

Interior 36 mm
Exterior 90,5 mm

b) En el punto de apoyo de la ballesta (izquierda)
Eje A

Eje

Interior 70 mm
B

,, = ,,[]. +)
Mt=2B4kgxm

(b

-

r,

hr) = 3000

[]. .,.i) P37 -0,6
-7oo)

364)

Exterior 89,5 mm

Dlámetro de los semiejes
EJe A EJe B

Interior 68 mm
34 mm 33 mm
Carga dinámica

y la sección correspondiente está capacitada para

CoJlnetes

Mí =

w".

¿ = §4\__-_1XoE

I loo _do)
22
m

=

-§1- 9oF-----

?L-.a ¡so.s*

63

Eje A

r.p.m.
4000 4000

Mí=2942 kg x
lJc
B

Exterior buje

Interior buje

6200 kg 7350 kg

Mr=284kgxm

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

,,

=

#(t:fo
2

- uto)

u,

se aplica la carga I Momento flector máximo en la sección donde xm M máximo = E' e = 5011' 84 = 420,96 kg Eje A
La sección está capacitada para resistir:

Mí=2955kgxm
Como se observa, ra manga der eje B es inferior ar de A pero puede sustituirra.
Cargas que gravitan sobre los cojinetes.

_ 440\ da) z!! tgsa 64 -- ' '63 M = wx o, =-#Xor
^_loa _

,z

M=1410kgxm
Eje

a) Caso de carga estática (en régimen de marcha)
Eje A

B

M máximo =

E' e = 5280'

82,5 =435'6 kg

x

m

La sección está capacitada para resistir:

t, =+*=1500
r.
Eje
B

§=rct,exo
= 732,tks

¡v¡= 64

1l! \-Gsc - 364)
2
x

'.63

M=B39,7kgxm

=

] =

= 15ss §1:€

M = 839,7 kg El eje B es

m

aPto. Par torsor en los semiejes
y es: La reducción total máxima, es en marcha atrás
6,985 ' 4,L =28,54
Par transmitido

,,
i
l

::'

,'"''"r'..

5n = 1596

-

672'5 kg 82i =

JZ

Io = 15oo

"#

=

827,5 kg

a uno de los semiejes:

b) Caso más desfavorable (movimiento y en curva)
Eje A E

*, =414É=286'8ksxm 2
La fatiga de torsión Para:

=+[t. r+)

(f)

= 1500 (1 + 0,6)

q---9

Eje A

= 5011

"=R nriF
16

M z8g,Bl9'

t

= 36,38 kg

/

mm2

I = lsoo
Eje
B

r,o(9ÉLff-E*r)=rut«o
Eje
B

'103 -' _ 286,8 0,2.33'

r = 39,8 kg /

mm2

Er = 15oo L,60,6 194--37 = 52go kg

Ir =1500 1,6(0'6'364

\ -37 +7 82^5 \)=7680ks

empleado con una fatiga de Teniendo en cuenta las características del material torsión de 60 kg/mmz, el semieje del B es apto'

Conclusión Comosehavistoatravésdeloscálculos,elejeBesaptoparasust|tuiralA,a el eje B. que

A la vista de los resultados, se deben contrastar las características de los cojinetes empleados para aceptarlos o no.

ñ;;;

áá ráducirse la iásstenc¡a de tos etementos

forman

Capftulo X: Bastidor
Bastidor
los grupos funcionales Es el conjunto armazón del vehículo. soporte de carga a transPortar.

y de la

con la masa no suspenForma parte de la masa suspendida. sirve de conexión

dida,constituidaporsuspensión(notoda,versucapítulo)'ejesyruedas'
las ruedas sustituyendo a la En vehículos con suspensión independiente, enlaza viga eje.

Clases de bastidores
de su historia, el bastidor se Como toda la estructura del vehículo, al comienzo Basado en dos largueros .opiO ¿" los empleadás en los carruajes de la época. se mantuvo, para todos longitudinales, enlazados entre sí mediante travesaños. cuarenta. A partir de entonces fue los vehículos, hasta los años mil novecientos evolucionando según tiPos. formando parte de su estructuEn turismos, fue incluido en la propia carrocería piezas básicas del bastidor en ella' se óepenO¡bndo de cómo intervienen las

á.

denomina:

Carrocería integral
de perfiles; longltudinacuando la parte inferior está formada por un conjunto bastidor' el les y transversales, que constituyen básicamente
Ca

r roce

rí a

a

uto Po rta nte

como marcos, techo' cuando su estructura forma pafte esencial del bastidor,
suelo, etc.

INGENIEÚA DE VEHÍCULOS

ventajas y desventajas de ra carrocería integrar y autoportante: . Centro de gravedad bajo, mejorando la estabilidad.

. Menor peso del vehículo. . Proporciona rigidez.

Entre las acciones se contemplan aquellas que colabore con la seguridad se en caso de acciden"tá;;-br;.ü un ¿iséño
paslva. Su desarrollo no es objeto de este libro'

que posiblemente puedan originar-

.

' '

Aislamiento del habitáculo de pasajeros con el exterior. Disminución de vibraciones y ruidos, proporcionando
hículo.

Para el bastidor de camión

confort y vida ar ve_

Contribuye a poder introducir refuerzos resistentes a los impactos frontales y laterares y especiarmente, ros arcos de seguridad faá protección en caso de vuelco.

y defi, limitándose a los largueros, vehítculos, bancos en Y áy "ntuYo. gracias a los métodos ás comPleto,
cerías autoPoftantes'

cualquier tratado de resistencia de El método empleado es el que nos facilita
materiales.

' Menor incidencia de mano de obra en ra fabricación der vehícuro. ' Piezas enrazadas mediante sordadura, de forma robotizada, eriminando
untones por medio de elementos de fijación.

ras

.

'

Diseño adecuado para la fabricación en serie. Estructura fácir de proteger contra oxidaciones

¿á ser más rígido que Para un camión vesaños juega un papel impoftante en las deformaciones torsionales'

s usual del vehículo y' para ello' debe tanto a flexión como a torsión' Por

y corrosiones.

f que prácticamente satisface cualquier exigenciá. Tampoco hoy se puede decir que su cárcuro, aunque compricado, represente un gran obstácuro, como ro fue en sus comienzos, gracias a ra informática.
En camiones, se mantiene ra configuración de dos rargueros y travesaños, fun_ damentalmente en medios y pesaaás.
En autobuses, er bastidor suere ser como en camiones, con una estructura adap_ tada

Lo que al principio slngní9 una desventaja, por su poca versatiridad para hacer reformas, hoy ha dejado de serro por ta cántioad de variantes versiones de un mismo modelo,

en frío, tornillos o soldadura' otros elementos se unen mediante remaches

Lascargasquesoportaelbastidorsonpuntualesouniformementerepartidas.
Como cargas puntuales se consideran: . Conjunto motor Y caja de cambios

a la necesidad de espacio para el :quipaje. También con carrocería autoportante.
En vehículos todo terreno, los dos tipos de estructura.

Cálculo de bastidores
El cálculo de cualquier tipo de vehículo, teniendo en cuenta todas las posibles acciones, es bastante complejo y laborioso.

. Depósito de combustible . Baterías . Calderines de aire . Rueda de rePuesto . Cabina (soPortes) . Radiador . ciertos tipos de carrocerías, como grúas, volquetes
vuelco), etc.

(en su función propia de

Para integrales y autopoÉantes

ie aplica la teoría de ros erementos finitos, con un gran sopofte informático.

Como cargas distribuidas uniformemente: . Bastidor principal y auxiliar (éste cuando se requiere)'

'

Caja de carga, con ésta distribuida uniformemente'

INGENIEÚA DE VEHÍCULOS

'

Y otros tipos de.carrocerías, cuya acción sobre er bastidor se pueda consi_ derar como tal (total o parcialm'ente).

Bo

Elección del coeficiente de seguridad' Elección del material y tipo de perfil:

Las masas no suspendidas no intervienen en er cárcuro.

9o

Las reacciones en rargueros se toman en ros puntos de apoyo de bailestas. Previamente, se carcuran ras reaccionás en ra posición oe tüe¡es y se repafte entre aquelros. Er reparto es por iguar con -- uailáGirmé,n.il desiguar con asi_ métrica (véase capítulo suspánsiín¡.

100

Límite elástico Coeficiente de rotura Alargamiento

De todas ras cargas soportadas por er bastidor, consideradas anteriorm.entg, ra que mayor infúencia tiene en íu ¿ii¡iiiii, ar menos entre eies, es ta debida a t9.caro1 @aja más carsa úttii. i;;; i;;;;, en reformas de lmportancia, donde et bast¡¿oi sá ve afectalo, poí variaila'i'stanc¡a entre ejes y/o por la carsa a soportar (vator, s¡tiii¡An, aii¡iiidu, etc.), bastará bíituát, considerar sóro ra cargg y comparar ra situac¡ón d¿¡'í,u;:;-,d;;,- en cuanto a resis_ tencia, antes y después de la ieforma.
Cálculo de targueros
consiste en hailar ros momentos frectores en ros puntos donde ros esfuerzos cor_ tantes se anuran o cambian de signo, ya que, en epos, se res máximos, básicos para ra ¿ér¡níc¡¿n (dimensiones) encuentran ros varoder perfir mínimo, ar menos, en dichos puntos,
Proceso a seguir:

Nota impoftante:

Calcular los momentos resistentes W necesarios' Aplicando la fórmula general:

o k'M -=k2w
w=
k!'M
26

Por larguero

o k K

Coeficiente de trabajo Coeficiente de seguridad Coeficiente dinámico

or, Si se elige como coeficiente de trabajo, el de rotura 3' y seguridad, de de los cóeficientes; dinámico

y para cada uno

10

Determinar ra rongitud de. ros rargueros (como se verá en er cárcuro ar prin_ cipio de forma aproximada).

5= zw w= 3M =ry= ¿6
^o Z3

o3M

20 Situar los ejes. 30 situar las cargas, tanto puntuares como ras distribuidas uniformemente. 40 Calcular las reacciones en ejes y sopoftes de ballestas. 50 calcular ros esfuerzos cortantes (gráfica). se tomarán ras

4,5rllc

(1)

o = 6r Coeficiente de rotura Tomando como coeficiente de trabajo el límite elástico:

reacciones en sopoftes de bailestas y no_en ra posición áe ros óó t,lce,. esto úrtimo, se obtendrían momentos frectores mayores que "¡ár. en ro que en rearidad son, y como consecuencia, exigencias de perfiles' dimensionalmente innecesarios (mayor momento resistente).

W=KM/límiteelástico
x seguridad /2) Para K se suele tomar el valor de 3 o 3,6 (Inglaterra)' W=3,6 M/oe(3) W= 3 M/oe(2) y
K Coeflciente (dinámico

60 70

cuando se estudia sóro ra acción de ra carga (caja más carga útir), como en reforma de importancia, considerar ra ;i.;"sición der eje .rtaiiid; delantero o en sopoftes de su bailesta, es indiferente, siárípre que ra caja de carga no sobrepase er soporte trasero de ra bailesta. calcular ros momentos flectores, ar menos en donde ros esfuerzos coftan_ tes se anulan o cambian de signo.
Elección del coeficiente dinámico.

La (2) requiere sobrebastidor o falso chasis, normalmente'

poniendo la (1) en función del límite elástico (suponiéndolo 0,65 el de rotura), se obtiene: Prácticamente la (2) W =2,925 M / límite por trabajo al que es som€' Cuando el momento flector máximo aumenta (grúa, volquete, etc), el coe' tiJó, J¡rtiiUriión de carga o tipo de carrocería

elástico

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

ficiente se ha de mantener iguar o hacerro mayo[ incrementando er momento resistente del bastidor mediante refuerzos.

110

conocido el momento resistente máximo w, se definen las dimensiones más adecuadas del perfil (simple o compuesto) elegido.

W=I
Y

x'

I y h
-

Momento de inercia Distancia a la fibra más alejada del perfil

Cuando el perfil es simétrico respecto al eje transversal _ x x.

Y=hl2
Altura del perfil
El momento resistente W se puede conseguir mediante:

t

Un peÉil simple. por ejemplo una U.

-l

---r-\
,y,
I

e'

r03
Se ha de situar el eje neutro. (En la flgura respecto a la línea superior)' La distancia y'se obtiene sumando los momentos estáticos de las secciones

-L

x'

que componen el perfil respecto a dicho eje neutro. La suma de momentos estáticos, respecto a é1, ha de ser cero'
Conocida la situación del eje neutro, se calculan los momentos de inercia de los perfiles que lo componen, respecto a é1. El momento de inercia de una superficie respecto a un eje cualquiera, apli-

W"=W+W'

120

Figura 10.1

Figura 10.2

-

Perfiles que se superponen, o unidos no rígidamente. Er momento resistente resultante w", es ra suma de ros momentos resistentes. un perfil, compuesto por perfiles unidos rígidamente. El momento resistente resultante no es ra suma de ros delada perfir, como án er caso anterior, sino el correspondiente al perfil compuesto.

cando Steiner, es igual al momento de inercia respecto al eje paralelo a por aquel que pasa por su centro de gravedad, más el producto de su área la'distancia, desde su centro de gravedad al eje, al cuadrado' El momento resistente se obtiene, sustituyendo en su fórmula; el momento de inercia respecto al eje neutro (suma de los momentos de inercias respecto a dicho eje) y la distancia desde él a la fibra más alejada. Para el cálculo y definición del bastidor de un vehículo, se parte de la aplicación más generalizada de éste. Por ejemplo un vehículo de- carretera, con la cargaháxima (caja + carga) admisible y distribuida uniformemente a lo largo de una longitud tal, que proporcione un reparto de pesos por eje deseado. para el montaje de carrocerías especiales (basculantes, grÚas, etc), que exigen momeñtos resistentes superiores al vehículo básico, el fabricante sue-ie dar normas sobre refuerzos o sobrebastidor (bastidor auxiliar o falso
chasis) necesario.

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

e

(h'+ n 2

y'-

e)2

-0

De donde:

ehículos, los entre ejes. O olo mediante
ieran.

bast bien ban

igual perfil) por
perfil para'toda modeios o ver_

eb(h + zn') + e'rr'(o '

rY=h+h'-Y'
Momento de inercia

-

e'

+T) .

tO==f
2e'2

-

e(h'+ e)2

2(b'e' + be) + h'e'+ he

- zez

Perfil compuesto por perfiles unidos rígidamente Situación del eje neutro x - x.

Es igual a la suma de los momentos de inercia (16 +

l'") de cada perfil respecto

al eje neutro.
Aplicando el teorema de Steiner l" (e. neutro) = l+ Sdl

h'x b'x

e'
Para el perfil de alma h:

d" distancia del eje que pasa por el cdg al eje neutro

le=l+Sd2

hxbxe

r=abh3-*to-e)(h-2")' 72 L2
S=2be+e(h-2e)

d=de=y-hl2=h'+hlZ-y'
Figura 10.4

Para el

pefil de alma h':

Suma de momento estático = 0. Siendo: 51, 52, 53, 54, Ss y So las superficies de 1,

l'e = l' + S' (d')2

d'=de:y'-h'l2
2,3, 4, 5 y 6
Momento resistente respecto al eje x

Y las distancias; d1, dz, d3, d+, ds y d6 las de sus centros de gravedad al eje neutro.

-

x:

Sr . dr

+Sz. dz+S:. d¡ +Sq. d++55. d5+55,. d6=Q

W_

l"+l!
dy

o' e'(v'-

Í).

(h' -2e,)u,

dy, distancia del eje neutro a la fibra más alejada, la mayor de y o y'.

(r,- +).0,

", [v,- [r,,

Ejemplot
El perfil inferior corresponde al bastidor del vehículo, auxiliar o sobrebastidor que lo refuerza.

('' - C'* ul)' * u e[v'- (n'* ' - o .(n'*,', - r'-;)!))*

y el superior, al

bastldor

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Situación del eje neutro x

- x.

|

=

(2oo- 14)' = t54e2246 i.e0'2003 - # tno -7)

mma

Momento de inercia del perfil respecto al eje x S' =

-

x:

2'

90' 7 + 7(2OO + 2562 '

L4)

= 2562 mm2 = 75074758,5 mm4

d' =252,5

h'=

- 100 = 152,5 mm
L52,52

200

l'e

=

15492246

Momento resistente del perfil compuesto respecto al eje x

- x:

w=1"11!
dy dY

=277,5 mm3
t70292827
277,5

b=90

e=7

W_

= 613668 mm3

Figura 10.5

Sustituyendo valores del perfil compuesto de la figura:

Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehículos industriales y en sus reformas
de ellas, son de gran interés las dictadas por el fabricante, pero si no se dispone es conveniente seguir las siguientes: niveLa superficie sobre la cual descansa el chasis (vehículo autobastidor),

Y,=

a)

lada.

. 1523480 --- --- = 252,5 mm v._ '
6034
Y

b)

que los larEn bastidores para autobuses, con carrocería bastante rígida, gueros estén pefectamente paralelos'
para asegurar una buena adherencia l, 'verá en el estudio de la dirección, sensibilidad en

= 530

-

252,5 = 277,5 mm

c)máximoautorizado(PMA)poreje,eneldelanteroal en las ruedas
ésta.

Perfil inferior Momento de inercia respecto a su eje:

t=

i

e0.3303

-#

tno-7)

(330

-u)3

=5127556e,33 mm4

d) -'
e)

si la longitud de caja de carga estuviera fuera del campo definido por
memente (ver capítulo de Pesos

las por eJe, pesos máximos rontitrOár mínima y máxima, correspondiente a los se ña de reducir el pMA si es imperativa la distribución de la carga unifor-

Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x: S = 2 . 90 . 7 + (330 74)7 3472 mÁ2

y

Dimensiones)'

-

:

Cuidar el acceso a los elementos objeto de mantenimiento'

d = 365
le

-

252,5 = 112,5 mm

f)

= 51275569 + 3472 . L72,52 = 95218069 mma

Perfil superior Momento de inercia respecto a su eje:

g)

Cuando los largueros del bastidor se taladran:

212

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

.

Después de taladrar quitar rebabas y escariar.
No taladrar nunca er ara der rarguero, excepto en er extremo trasero der bastidor.

'

' No taradrar en zona donde er arma der rarguero cambia en artura. ' No taradrar er arma der rarguero a menos de unos 45 mm der ara. ' Los taradros no deben ser de diámetros superiores ar mayor dado por er
fabricante.

'
.

La distancia entre taradros debe ser ar menos cuatro veces er diámetro del taladro, y nunca menor de 45 mm.
En veftical no más de dos taladros.

Figura 10.6

'
h)

tuales.

Evitar er taradrar en zonas donde se encuentren apricadas cargas pun-

.

las uniones Sean rígidas para carrocerías con trabajo fuera de carretef¡

iuárao ," ,ontu, .u¡ur-.on estruc_ tura autoportante y en aquellos vehículos cuyo bastidor ha sido diseñado para recibir carrocerías especiares, como caja de cargas baicurantes, sa rueda en el caso del tracto-camión, etc.
Para la fabricación y frjación de los bastidores auxiliares que:

cerías de bastidores auxírrares, excepto

Normalmente, los vehículos requie.en para er acoplamiento de las carro-

(volquetes, hormigoneras, etc.), algunas grúas en trasera de cablna, grúas en trasera de caja de carga, de tal manera que el conjunto de lot dos bastidores formen una estructura de gran resistencia. Cuando los largueros necesitan refuerzo por un aumento de la dlstanCl¡ entre ejes, prolongación del voladizo o simplemente para reforzarlO3, emplear perfiles en U, angular o pletina.
Si la pletina de refuerzo se suelda al ala (superior e inferior) o al alma, deben tomar ciertas precauciones para no perjudicar el bastidor como:

Se

'

sopofte trasero de ra bailesta derantera. La terminación en su parte delantera debe ser decreciente.

los largueros der bastidor auxiriar apoyen, en ros der bastidor der vehícu_ lo, a lo largo de ra zona disponibre posibre, desde ra situación der á r"r v,

. Sobre el alma no soldar verticalmente ni sobre el ala transversalmente. . El material de refuerzo, Y Por tanto el de la pletina, debe ser de las mls'
mas características que el del bastidor.

'
'

los travesaños se sitúen, en ro posibre, encima de ros der bastidor der vehículo, dejando una separación entre
ellos.

si el peffil en u der sobrebastidor carcurado es demasiado arto, sustituir_ lo por uno formando cajón, al menos en la zona requerida, como por ejemplo en er apoyo de ciertas grúas. La transición ae cajin'ar perfir en U se ha de hacer progresivamente.

50 mín.

50 mín.

'

montaje de grúas, hormigoneras, etc., que requiere aumentar ra :n. gl rigidez torsionar der bastidor auxir¡ar b¡án en su parte anterior o poste_ rior, utilizar refuerzos diagonares, y si no es posibre, mediante travesaños de sección tubular.
las uniones no rígidas se hagan con: abarcones, resoftes de disco y uniones tipo consola.

'
'

en uniones no rígid.as, corocar unas pracas que rimiten ros desprazamientos laterales del bastidor auxiliar.
Figura 10.7

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Figura 10.8

A = Acortamiento de la distancia entre ejes B = Prolongación de la distancia entre ejes
Figura 10.11

Figura 10.9

Base de

Sobrebastidor

\
Figura 10.10

Bastidor

'se

deben fijar mediante botones de soldaduras o cordones intermitentes al tresbolillo, nunca situados cerca del borde ni del ángulo que forma con el alma.
Los electrodos deben ser los específicos para el material a soldar.

Figura 10.12

'
k)

cuando se aumenta la distancia entre ejes, no desplazar el eje trasero, sino introducir un empalme entre ellos.

No coftar el bastidor en las zonas donde el perfil del mismo varía, ni donde sopofta una carga puntual, y hacerlo lo más lejos posible del soporte delan' tero de la ballesta trasera.

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Conj. rueda de repuesto + Conj. bastidor

soporte Ps con instalaciones Po
suspensión
E¿

Pesos no susPendidos

Conj. eje delantero + Conj. eje trasero +

susPensión Et
PP

con mayor o menor precisión' Estos pesos, en fase de diseño, serán estimados, de prototipos. complLtándose posteriormente durante la construcción
1. Bastidor

2. Consola 3. Sobrebastidor 4. Resoftes de disco

1. Bastidor 2. Sobrebastidor 3. Goma 4. Consola 5. Casquillo distanciador
Figura 10.13

1. Consola 2. Tornillo

Peso chasis-cabina Peso de conductor + acomPañante Peso caja más carga

3. Consola 4. Tuercas

C*á=P C+C'=Pl
distribuida unl'

delantero al extremo anterior, impuesto por Voladizo delantero, distancia del eje -por

..Oir.

Estudio del bastidor
10 De un vehículo en fase de diseño

la caja de carga, con ésta V motor. Voladizo trasero, parte de uno provisional en longl' formemente. rn pr¡ncipio, para et'Uastidorse los extremos de bastidor y iuá V p"ro, repitibndo el áátculo hasta hacer coincidir caia, niomento en que puede ser deflnido'
Situación de las cargas:

a)

cálculo práctico de la longitud y momento resistente máximo del larguero de un vehículo de dos ejes, considerando las cargas vefticales (puntuales y dis" tribuidas) más destacadas que ha de

soportar.
d

Vehículo

4x2

Distancia entre ejes Longitudes de ballestas: Delanteras
Traseras Peso máximo autorizado

lr
l2

PMA

Peso máximo por eje para el cálculo del bastidor:

Delantero
Trasero Pesos de los conjuntos principales: Pesos suspendidos

N1 N2

Cabina (radiador, dirección, etc)

P1+P2
P3

Conj. motor + c. cambios Conj. deposito combustible + conj. batería + depósitos aire

Pa

Figura 10.14

I!9ENIERÍA

DE VEHÍCULOS

Distancias de ras cargas y reacciones respecto ar extremo izquierdo.

X1 x2 X3

Sopofte anteríor ballesta detantera
P3

Eje

delantere Eje trasero

Pí= Nr - PPi = Nz - h

Pi
<<a>>,

de caja de carga La distancia del eje delantero a delantera
ca]a.

eje delantero

viene definida cabina y entre que se requiere por la de eje a trasera-J" iiU¡nu. más el espacio

X3P Y'4 P2

X5 Sopofte posterior ballesta delantera X6 Comienzo caja carga x7 Pa Xs P5 Xe Soporte anterior ballesta trasera Xlo Soporte posterior ballesta trasera Xrr Eje trasero xtz Fínal caja de carga
chasis-cabina:

cálculo de ras reaccíones R'r y Rz" correspondiente a ra masa suspend¡da der

Tomando momento respecto al eje trasero:

se supone el bastidor de sección constante. Después der cárcuro se arigera en ras zonas factibles y convenientes.
Tomando momento respecto al eje trasero:

P{.d= (C+C')x

v

^

a+Ll2*X=d
Long:

- ,--!c+c' L=2(d-a-x)
-

Pi.d

Rí.d

=

Pr.xrr +p3 (x11 _*r)*pz (xrr _ *o)*p+ (xrr _xt)+
+
P5 (x11

''d total vehículo:

Lt=X3+a+L

Voladizo tras',lro:

a+L-d

-

,r)*

ft*,, T - ftf¡-,

- x,,;

(Lr - xrr)

y caja, se realizan cálculos de aproPara hacer coincidir los extremos de bastidor
una buena ayuda' ximación. El programa de cálculo anexo es

De la anterior Ri y Ri.

-

Peso por eje del vehículo chasis_cabina (pp).

Eje delantero
Eje trasero

Pi=Ri+E¿
Pá=R2+Et

Puedeserqueinteruenganotrasconsideracionesquehaganqueelbastidorsea forma sustancial al cálculo' un poco más corto, p"ráárá no afecta de que.el.inicial de forma importante, su supues' El bastidor, si fuera menor o mayor debiéndose recalcular las reacciones corresi"ñr;; ha de dismluir o elévar, pondiente al peso suspendido del chasis-cabina'

obtencióndetosdiagramasdeesfuerzoscoÉantesymomentosfleccálculo de la rongitud máxima de ra caja de carga, está distribuida uniforme_ mente.

tores
considerando para contrastar su incidencia en el resultado, se h.ace. el cálculo y soportes de ejes de los las reacciones de la masa suspendida en 1a iosición
ballestas.

oesos de la caja más carga sobre ejes:

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

Reacciones de la masa suspendida:

Ballestas delanteras: Ballestas traseras:

Rr=Nr-E¿ Rz=Nz-Et

- . -1"
Eje trasero:

Po (xo +

x')2

2

- L.

Pz (xo +

*-- *u)'
2

C+C, p, L =f
P6

Carga unitaria debido a caja más carga.

M1l

x¡) -P =- Pr' xrt - P¡ (xrt- xz) + Rr (xrr -(xrt -xs) - Pz (xrr - x+) - P+ (xrr - V) - Ps
. - LtzL2 Po

(xrr- x¡)

-

L1

Carga unitaria debido al bastidor.

x?r

Pz .

(xrr - xo)2

En el diagrama de esfuerzos coftantes, er punto de corte de ra rínea obricua entre los ejes del vehículo, debido a las cargas distribuidas uniformemente de bastidor y caja más carga, se puede obtener anarítica o graficimente.
Para ello se ha de conocer ra pendiente de ra parte obricua der diagrama, debi_ da a

b)

Momentos

con las reacciones en sopoftes de ballestas'

Soporte anterior ballesta delantera:

dichas cargas (bastidor +caja + carga):

Ml

{=-P'xr-&L¡2
=pr.Xs

e'+fÉl
Pendiente = L

Longitudes de caja de carga y vehículo. sea <<y>>, el resultado de restarle al esfuerzo coftante en el inicio de la línea oblicua, la(s) carga(s) puntual(es) Pa (Px) existente(s) hasta el punto Oe cote: y=

y

Lt

-+

Soporte posterior ballesta delantera:

Ms

*!{*,

-x,)-Pr(x,

-xz)-ft +-P(x, -x')

Punto de cofte:
Mx =

-

pr

-p3 -p+R1 _pz _pq_3(a, _,)
L1

con <<y>> y la pendiente, se obtíene la distancia horizontal desde dicho inicio al punto de colte <<x,>>:
Momentos flectores En los puntos donde se anura ra fuerza coftante o cambia -' de -- Isigno, están ros máximos. El signo del momento flector, según

(xo+ - x3) - Pr (xo + x') - P¡ (xo + ¡' - xz) + Rr (xox' x' - x7) + P+ - P (xo + x'- x3) - Pz (xo + x' - x4) x6)2 Po (xo + x')2 Pz (xo + x'- . -tt2L2
:

Soporte anterior ballesta trasera
Me =

convenio.

-P - Pr' xs - P: (xs- xz) + Rr (xs- x¡) - Pz (xs - x+) - P+ (xg - xz) - Ps (xs - xe) -Pz.(xg-xo)2 -Po.x2g L¡2L2

(xe-

x3)

-

a) Momentos con las reacciones en la posición de los ejes:
Eje delantero:
M3 =

- pr.x¡ -p¡(x¡ - .»-.&. :
P1 (x6 + x,) - p¡ (x6 + x, _ xz) + R1 (x6 + x, _ x:) _ p (xo + x, _ x¡) _ pz (x6 _ _ pa + x, xc) (x6 + *,-_ *r) _

Soporte posterior ballesta trasera : (xro M1o = - Pr' xro - P¡ (xro- xz) + Rr

-

x¡)

-

P (xro-

x:)

Punto de cofte:
Mx =

-Pz(xro

- x+)-P+

(xro

- *r)-Ps

(xro

-

.R, *u)*f

-

("0 - xs)-

-

_Po x?o_Pz

Lt2L

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Para el cálcuro der momento resistente, por rarguero, se sustituye en ras fórmu_ las (1) o (2), er momento frector max-irío y como coefic¡ente de trabajo, er de rotura para ta (1) y el límite etástico pára

ta (2).

Conj. depósito combustible + conj' batería + dePósitos aire Conj.rueda de rePuesto + soPofte

350

W'=4,5M1o,

W"=3M/o"
si el perfir eregido fuera una u (h x b x e), su momento resistente:

Conj. bastidor con instalaciones
Total
Pesos no susPendidos

kg 150 kg 850 kg

P+ P5

Po

3600 kg

Conj. eje delantero + susPensión Conj. eje trasero + susPensión
Total
Ha de ser mayor o iguar que ros obtenidos de ros momentos frectores. Peso chasis-cabina (PP) Peso de conductor + acompañante (c + Peso caja más carga (C + C')

1200

kg 1500 kg
2700 kg

E¿

Et

6300 kg

Ejemplo, cárcuto y definición de ra sección máxima der rarguero der bastidor, en er proyecto de un n*íiio, de características:
Vehículo

a)

150 kg 13550 kg 20000 kg

P

Pt

4x2
5000 mm 1600 mm 1580 mm

PMA

Distancia entre ejes Longitudes de ballestas: Delanteras
Traseras Peso máximo autorizado (pMA)

trasero de 2000 mm' replVoladizo delantero, 1350 mm. Se pafte de un voladizo de bastidor y caia' Lontiéndose el cátcuto hasia hacer éoincidir los ertremos gitud total del bastidor, 8350 mm'

ffofa; Actualmente el código lo limita a
Peso máximo autorizado por eje:

20t 18t
7500 kg 13000 k9

y distribuidas de ballessoportes los posición de la ,r¡f".r"-iánte, así tomo sus reacciones en tas (simétricas). Se calculan a continuación'
pu.ntuales En el croquis se representan las cargas suspendidas,

Delantero
Trasero

P,

= 700

ls

P=
150 Kg

Pesos máximos tomados para el calculo del bastidor:

Delantero
Trasero

7000 kg 13000 k9

Pesos máximos por eje, para la definición de las longitudes máxima y mínima de la caja de carga para pMA 20 t:
Lmáx Lmín

7000 k9 y 13000 ko 7500 kg y 12500 kgX,,

Peso de los conjuntos principales: Pesos suspendidos
xil

Cabina (radiador, dirección, etc)

Conj. motor + c. cambios

kg 1300 k9
950

P1
P3

+

p2

Figura 10.16

224

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Distancias de las cargas y reacciones respecto al extremo izquierdo en metros. Xr = Soporte anteríor ballesta delantera

0,55 Xz = 1,15 P3 X3 = 1,35 eje delantero X¡ = 1,35 P x+ = 2,05 P2 Xs = 2,15 Soporte poster¡or ballesta delantera xe = 2,35 Comienzo caja carga
Pa

Eje delantero Eje trasero

7000 kg

- 150 kg - 4337 kg = 2513 kg 13000 kg - 1963 kg = 11037 kg

Distancia de eje delantero a delantera de caja de carga 1000 mm (de eje a final cabina 800 mm, más el espacio entre cabina y caja, 200 mm).

xt = 2,BS
xs =

4,L5 P5 Xg = 5,56 Soporte anterior ballesta trasera
xn = 7,74 Sopofte posterior ballesta
Xrr =
trasera
Figura 10.17

11037 kg

6,35

Eje trasero

xtz

Longitud total del vehículo

Tomando momento respecto al eje trasero: 2513 kg suspendida det

.a;j:il:.jo",

las reacciones Rí

y R!, correspondiente a ta masa

' 5000 mm = 13550 kg

'x

mm

x = 927,5 mm
L = 6145 mm

1000 mm + L/2 mm + 927,5 rllrll = 5000 mm Longitud total

Tomando momento respecto al eje trasero:

Ri

5000

=700'
+150

6350 + 1300'5200 + 250.4300 + 350.3500

1350 + 1000 + 6L45 = 8495 mm vehículo 1000 mm + 6145 mm - 5000 mm = 2145 mm Voladizo trasero una diferencia con el voladizo supuesto de: 2145 - 2000 = 145 mm
Para hacer coincidir los extremos de

2200.#

63s0

ry ffi

zooo

2To;

bastidory caja, se realizan los cálculos de

Ri = 3137 kg

aproximación. Al final se llega a la solución de 6139 y B4B9 mm, para caja y bastidor respectivamente, redondeándose a 6140 y 8490 mm.

= 3600 -3L37 = 463 k9

-

Peso por eje del vehículo chasis_cabina: Eje delantero

Eje trasero

= 3737 kg + 1200 kg = q33l kg P5= 463 kg + 1500 kg = 1963 kg
Pí tat (pp) 6300 kg

P.

=

1300

kg

P.

= 350 kg
Pu

= 865 kg

-

315:;ff,ra

ronsitud máxima de ra caja de carsa, para carsa distribuída uni-

Los pesos de ra caja más carga sobre ros ejes se obtienen por diferencia de ros máximos, 7000 kg y 13000 té, y toi á" .r"'lrir-.ubina más ocupantes (c + a).
Figura 10.18

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

El bastidor, al ser más largo, su peso de 850 kg, se ereva por aproximación a 865 kg. El peso suspendido, correspondiente al peso propio, será 3615 kg (15 kg más que antes), y la caja + carga, 13535 kg (15 kg menos).

vehículo Lr =1350 + 1000 + 6139 = 8489 mm 1000 mm + 6139 mm - 5000 fllfll = 2139 mm voladizo trasero
Longitud total Prácticamente los valores elegidos de 6140 y 8490 mm'
Cargas soPortadas Por ballestas: Ballestas delanteras

con las longitudes elegidas y rectificación de pesos, se recalculan (si se cree necesario) las reacciones debidas al peso suspendido del chasis-cabina.
Tomando momento:

Rr = 7000 kg
+ Ballestas traseras
Rz

-

1200 kg = 5800 kg (eje) 1500 k9 = 1t500 kg (eje)

2900 kg (por ballesta) 5750 kg (Por ballesta)

Ri

5000

=700.6350+ 1300.5200+ 250.4300+ 350.3500 2To; +150 2200.# 63s0 zt+o

ry ffi

= 13000 kg

Ri = 3131 kg

Diagramas de esfuerzos coÉantes y momentos flectores
L P,

= 3615 -3131 = 484 kg
= 13535 kg
Pu

-

Peso por ejes del vehículo chasis-cabina: Eje delantero Eje trasero

3131 kg + 1200 kg = 433t kg
484 kg + 1500 kg = t9B4 kg Total (PP) 6315 ks
P,

P,

= 1300 P=

P,

= 250
= 3so ks Pr=

= 700.k9

kg

= 865 kg

-

Peso por eje de la caja más carga: Eje delantero Eje trasero

7000 kg -150 kg
13000 kg

-

4331 kg

=

2519 kg

-

1984 kg = 11016 kg

Figura 10.20
2519 kg
11016 kg

Figura 10.19

izquierdo en metros: Dlstancias de las cargas y reacciones respecto al extremo Soporte anterior ballesta delantera Xr =

0,55
1115

Comprobación de longitudes de bastidor, caja y voladizo. Tomando momento:

Xz =

P:

2519 kg . 5000 mm = 13535 kg . x mm
1000 mm + LlZ mm + 930,5 mm

:

x = 930,5 mm
L

5000 mm

= 6139 mm

1,35 x¡ = 1,35 xq = 2,05
X¡ =

eje delantero
P Pz

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

xs = 2,75 Soporte posterior ballesta delantera xa = 2,35 Comienzo caja carga

Diagrama de fuerzas coftantes
3195.t
2846.3

xt = 2,85

Pa P5

4,15 Xg = 5,56 xrc = 7,74 Xrr = 6,35
Xe =

Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera
Eje trasero

1897.s
948.8

Cargas
(kg)

o.o

xtz = 8,490 Longitud del vehículo

P7 C+C, =
L

-948.8 -1897.s
-2846.3

L

=

13535

G140

Carga unitaria debido a caja más carga.

P6

Lr

_

865 8490 Carga unitaria debido albastidor.
-379s.1

Para comparar er cárcuro se reariza, considerando ras reacciones en Ia posición de los ejes y sopoftes de ballestas.

4743.8

Longitud (cm)
Momentos flectores Momentos con las reacciones en la posición de los ejes:

sltuación del punto de cofte, de Ia línea obricua, entre ejes de vehícuro, desde comienzo caja de carga (x,):

er

Pendiente de ra parte obricua der diagrama, debida a ra carga distribuida uniformemente (bastidor + caja + carga):

*31 r¡s¡s* 865 .,on pendiente __-u-#,fl-I =2,311kslmm
p,
L

M¡ = -700.1,3s -1300'

0,2

ffi +

= -L2e7kexm

Mx=- 7OO'3,57 -

1300

'2,42+ 5800'2,22-t50'2,22-

y

Lt
-pr -

Longitudes de caja de carga y vehículo en mm.
ps

-2so 1,s2-3so
Ml1 =

o,7z-#

+ ffi
2,35)2

+=3s7'ksxm

y=

- p+ Rr _ pz _pc_3(,,

_

r)

- 700' 6,35 - 1300' (6,35-1,15) + 5800' (6,35 - 1'35) - 150'(6,35-1,35) - 250' (6,35-2,05) - 350'(6,35-2,85) -

y = -700 _ 1300 _ 150 + s8oo _ 2s0 _

3s0

;H

2)s

=2810 kg

-

150 . (6,35

-

4,15)

=
-527tkq x m

con «y>> y la pendiente, se obtiene la distancia horizontal desde dicho inicio al punto de corte <<x,>>:

. .6352 - 8,4926,14L2-

8O¡

13535 (6,35

,'

=

2819
2,3

Momento máximo l{l-r = -527L kg

x

m

= r22o mm

Momentos con reacciones en soportes de ballestas

-os diagramas corresponden a las reacciones en soportes y son los obtenidos :on el programa de cálculo anexo.

Mt = -700'O,ss

ry -:9 8,49
2

= -400 ks x m

INGENIEÚA DE VEHÍCULOS

Z,tS2 Ms = -700 .2,15 -1300.1 + 2900.1,6 -150. g,g' -865

según estén situadas las reacciones, La diferencia entre los momentos máximos,

B,4g

2

., ,,,,,óortunt , por lo quá "iiut se han de coñsiderar
que es lo real. Momento resistente: Características del acerol Coeficiente de rotura Límite elástico

en soportes de ballestas'

=1480kgxm
Mx = 3976 kg Me =

x m (igual que antes)

700 . 5,56- 1300 (5,56 1,15) + 5BOO (5,56 _ 1,35) _ 150 (5,56 1,35) _ 250 (5,56 _ 2,05) _ 350 (5,56 _ 2,85) _ 150

-

-

-

or = 65 kg/mm2
oe = 39 kg/mm2

(5,s6M10

4,ts)-;B

+

#

(s,s6-z}s)2

=_BOT,eksxm
_150

W' = 4,5M / 65 = 4,5 x3976 x1000 kg x mm = 2152615 mm3

/

65 kg/mm2=

=

- 700 7,74- 1300 . (7,14- 1,15) + 5800 (7,t4 _1,35)
(7,74
(7,14

- 1,35) _ 250 (7,74 _ 2,05) _ 350 (7,74 _ 2,85) _ 150
-4,15)+
sTso

kg/mm2= 305846 mm3 W" = 3 M / 39 =3x3976x 1000 kg x mm / 39 tantear) el perfil 330 x 90 x 7 mm' Para satisfacer a W", se elige (después de con momento resistente:
= 310761 mm3

(7,t4- s,56)

fE + fif

(7

,14

- 23s)2

330
2

= -2095 kg x m

prácticamente de 3' El perfil elegido proporciona un coeficiente Momento máximo ahora M* = 3976 kg

x

m

Poi tanto es válido Para las dos'
Los

Diagrama de momentos flectores
3975.9 3180.7 2385.s 1s90.4 795.2

ma utilizad dor de cdg de
tico 55 kg/mm2, será:

suPeriores a los elástico alredee la carga útil Y

de Perfil)'

la fórmula (2) y acero de límite elásEl momento resistente necesario, utilizando

I
t

Momentos

(kg'

m)

o.o

I

resistente 233927 mm3, el COecon un perfil de 270 x 90 x 7 mm, de mOmento ficiente seria 3,23. resistente 221938 mm3, el coeCon un perfil de 260 x 90 x 7 mm, de momento ficiente sería 3,07

W=3M/límiteelástico W = 3 '3976 ' 1OOO kg x

mm

/

55 kg/mmz =2!6872 mm3

-795.2 -1590.4 -2385.5

a)

Cálculo generalizado Longitud del bastidor (inicialmente estimada)'
Peso del bastidor, considerado uniforme'

del bastidor Distancias de referencias al extremo delantero
Longitud (cm)

Lu P¡

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

cu C.

de vehículo y bastidor no es adecuasi la diferencia entre los voladizos traseros dando un nuevo valor a Lo Y Pu' da, por exceso o ¿"f".to, tt t''u J"t"tultular

-w-----r
--!------/

1
iR"
Lb

C+C'

Elmomentoflector,encualquierpuntox,seobtienetomandomomentodelas
fuerzas a su izquierda: ví
vt

vd

M* =

c.) P(x - p) iR"r1x - ra) - Ic.(* - 11

eC

L

Figura 10.21

-t*z

Po

X'

-

C+C'

t

(*-(c-('o - uo))'
2

CcYcc

Cargas puntuales y distancias.
Peso de conductor más acompañante y distancia. Peso total del vehículo por eje y distancia, Peso de eje con suspensión. Reacción en eje Peso caja más

Pyp
PeYee
Ee

Ballestas simétricast
Distancias

soPortes:
soPortes:
métricas,

ee

-

l"l2
Rez

y

e"+U2

Reacciones en

R"t =

-P"-E" 2
e" +

Re=Pe-Ee

C+C
E6¡¡

carga

I

(p" _ E") _ p¡ _

I

C. _ p

Ba

llestas

asi

y

Rq2j rg1

Distancias soportes de ballesta: €e Reacciones en

lel y

1"2

Y rez
D Vd

Reacciones en soportes de una misma ballesta y distancias.

Distancia entre ejes extremos. Voladizo delantero del vehículo. Voladizo delantero del bastidor. Distancia a caja de carga desde el extremo delantero de cabina.
L.

soportes:

R", =

Bt*

- E") y R"'

=

f

{R"

- r")

ls, ls1 y

ls2

longitud y brazos de ballesta

v'd
c

Ballestas unidas Por balancínt Simétricas
Distancia sopofte Distancia soporte Distancia soporte

Longitud de la caja de carga

Tomando momento respecto ar extremo derantero der bastidor

delantero:

e"

balancín:

rRu.€"

-rc..c. -p.p_p, +_(c+.,) (.._(ro _r;¡*f)= rR".€. -rc..c. -p.p-p¡ _vá)) , ^ L=2 ?-,a+c,).(._(uo
Lr = L + c

o

trasero:

ee+lel2 + m = ee+1 esal + lsa/2

-

ltlL
e¿¡112

-

n

Reacciones en soPo¡tes'
delantero
balancín

u2

(Pe

vehículo t/oladizotrasero vehículo ¡loladizo trasero bastidor
Longitud total del

trasero

U2 ((Pe+ Pe+r) - (E" + Ee+r)) U2 (Pe+r - Ee-rr)
ee

-

Es)

vt=c+ L_ v¿ _ D
V,t

Asimétricas
Distancia sopofte Distancia sopofte

delantero:

-

let

=

Lb

_ vd _

D

)iferencia entre voladizos

traseros

Vt_

vi=c* L_ v¿ _ Lb _Vd

balancín: Distancia sopofte trasero:

es + lt2
es11

* rTl = Ille+l l($1¡2

lle+r)

r-n

*

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Reacciones en soportes;
delantero

¿
Re2

libre por delante de la caja de Distancia a comienzo de la zona

R",=f1e"-e"; Y
Rez + R1e+r;r

=f,* - E")

.ur.gu'i;üuilti;;icontiguaofinaldecabinasinohav)'
¿e ra c-aig-u punt,ur no hay).

d,Distanciaafinaldelazonalibrepordetrásdelacaja(posición la caja si contigua, fiiada a priori, o final de
C+C

balancín

=f,'" -E")+$,r"., -E"*,)
-E")
le+tr l(e+t)t,
lqe+2;

Peso; caja más carga
Rezi
fe1

2P".- t

Cc

-

P

Rle+r;z

=*(P"

Ret Y

fet Y

misma ballesta y distancia' Reacciones en soportes de una

Longitudes y brazos de las ballestas ls, ls1, l¿2 Momento resistente máximo

Distancia

al

centro de la caia de cargqd

necesario W*

=

K (coeficiente) . M (máx) s (límite.etástico)

2o De un vehículo en servicio (chasis_cabina)

punto de referencia elegido' Tomando momento respecto al C')'ds = 0

IPá''e.

-IC.'c. -P P-(C+

a)

Con o sin cargas puntuales y carga distribuida (caja más carga)

que 2dn Se ha de cumplir: de la figura
De lo

- b - d' - d > a
son f'tjas' se

las cargas por delante de la 'caja co hadejuióndetastraserasaella,ydehabersolouna manteniendo b' variar la '

Longitud caia de canga' _Cuandohaycargaspuntualespordelanteydetrásosolopordetrásdelacaja

r=2(d-b-ds)
Figura 70.22

2dn+b-d'-d=d
-Cuandonohaycargaspuntualesnidelantenidetrásosolohaypordelante
de la caja de carga'

Distancias al extremo delantero del vehículo.

PeYee
P'"

Peso total del vehículo por eje y distancia. Peso por eje del vehículo en chasis_cabina. Peso de conductor y acompañante y distancia. Reacción en eje a las cargas, incluida p.

¡=2(ds-d-a)
momento de las fuerzas a su izquierda Momento flector en x: tomando

Pyp
P'"

M- =

-f"r)+i*"r,* -r"z)-C'(x -c')iR"r(x 11
c)2

P'(x

-p)-

Aycc
a

Carga puntual y dístancia. Longitud de la zona mínima libre por delante de la caja de carga. Longitud de la zona fija libre por detrás de la caja de carga

C+C' (x - c)2 * C+C' (x -L-2

- t-2-=
c=ds-i
L

u

b

I!qEryIERÍA DE VEHÍCULOS

Ballestas simétricast

Apoyos:
Reacciones:

e"

- IJZ y

ee

+ lJ2

trasero
le, ler, lez le+t, l1e+r¡r,

R1e+r;z

:

#(P"

-

Pá)

Eer=Rez=Lf-

l(e+2)

longitudes y brazos de las ballestas'

Momento resistente máximo necesario
Ba I

lestas asi métricas :
€e

Apoyos:
Reacciones:
1",

- lel y

,n, v,x
e" +
lu2

-

K(coeficiente)'M* (máx)

o(límiteelástico)

** =Bfo"

-o;l y

n",

=f{e"

_e;¡

l"r y lez

longitud y brazos de una misma ballesta

Ballestas unidas por balancín:
Slmét¡lcas:
Apoyos:

delantero e" _ l"l2 balancín eu+lJ2 * m=€e+l _ le+12_n trasero €sa1 * lsa/2
Reacciones:

c+

c'-

»G'J

delantero balancín trasero
Aslmétricast
Apoyos: delantero
balancín

U2 (pe _

p,e)

U2 ((pu + pe+r) _ (F," + p,e+r)) Ll2 (p¿¡1_ p,e+r)

Figura 10.23 €e

-

le1

e" +
ee+l

1"2

*

tTt

= €e+l _ l(e+r) f _ n

del vehículo' Distancias referidas al extremo delantero
€s

trasero
Reacciones:

*

lle+1) 2

Distancias a ejes
Peso por eje del vehículo en chasis-cabina

P'"

delantero

**=B(p"-pá)
¡",
+
R1e+1),

PvP
P'E

y distancia Peso de conductor y acompañante
Reacción en eje

a las cargas (grúas recogidas y caja con
P.

carga

balancín

=

F

(P"

-

P'" I +

fffe"*r

-

pJ*r)
L

máxima), incluida

Longitud caja de carga

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

ds
c=dn
L

Distancia al centro de la caja de carga 2
C6

Comienzo caja de carga
Peso grúa plegada y distancia.

Rí=

1,5' » cl (e, + D -

h

- c.)'

1,5'

r

M. + (c + c'

- r Gí)(er

+D

-

d

-h)

D-e-h

C.Y
D

Distancia entre ejes extremos.

Ri + Ri = 1,5'Ci + C + C' -ZG'! Ri = 1,5 »Ci + C+ C' - >Gí- Rí
Cálculo de reacciones en ejes:

Para calcular ras reacciones, en vehícuros de tres y-cuatro ejes, se define pre_ viamente ra distancia ficticia D, entre e;es. v¿ar" caá¡tur;..p";;;; Dimensiones.,

{,=: \f+

*í=éi*1, Rí=#ní,
Momento nector en

*í=#*l' R; =#*l
por carsas apovadas

"=##

r=2b-e

Pí=g W!í_2.c . 2.c.p{ Pi' h P{ =-h n=p¡pX 9=2c-h
D'=D-e-h
Datos relativos a la grúa:

::[1:i"["#Tj:¿::'n'"oos Reacciones en soportes de una misma ballesta Rer Y Rez fe1 Y rel
Y distancta.

x:

M- =

i 11R.r(x - r"r)* I

R"r(x

-

r"z) + 1,5 »Mc

-

1,5

»
1

ci(x - c.)

e

h

M-

=» R"r(x-r.r)*i R"r(x-r"r)+1,5) >Ci
1

c.((de.

-c.)

+

Gí(g'

-c'))

Figura 70.24

-1,s

(x

- c.) - P(x - P) -

C+C'-IGí(x-c)'*

G'é
dg.

y

9c

Carga y distancia Distancia al cdg de la grúa (extendida)

C'c= Cc
Mc

+ Gt
(ds.

Carga puntual en el apoyo

=

Cc

(9.

- c.¡

-

c.) +

G,i

Ballestas simétricasl

Momento en apoyo debido a cargas desplazadas
Peso de la caja más carga

Apoyos:
Reacciones:
Ba

ee

- leP

Y

es

+

1.7*

C+C'-»G,¿

Para el cálcuro der momento resistente soro ras cargas en movimiento son afec_ tadas del coeficiente de seguridad de

ll estas asi métricas t
ee

Cálculo de reacciones en extremos de la distancia ficticia:

Apoyos

- lel Y

e" +

1"2

_1,5ICi(er + D _ h _..) +1,5 M. _ -(C+ C' - LGí) (e, + D _ ds _ h) = 0
Rí . (D

- e-

h)

Reacciones: R"r = R"z
ls, ls1

=+

Y

R"r =

f

tn"

- eJl

y ls2

longitud y brazos de una misma ballesta

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Balleshs unidas por balancín;
Simét¡icas:
Apoyos:

40 acoplar un tercer eje para un PMA de 25 t (código actual)' y 50 instalar una caja basculante con carga distribuida uniformemente
vuelco hacia atrás.

con

delantero balancín trasero
Reacciones:

e" _ l"/Z
ee

El

bastidor

se

considerando sólo las

_ lel2

*

fit =

ee+1

_

le+12 _ n

cargas que ha

€ga1

+ lsal/2

se inicia

proyectado el bastidor del vehículo base' para ello se considera el peso correspondiente a la caja más carga, distribuido (de caja), que lo reparta por eje de uniformemente a lo ¡*ó átrnu longitud tal acuerdo con el PMA. con el corres.pondiente al vehícucomparando el coeficiente delvehículo básico, o no el bastidor. lo transformado, se á"ár." la necesidad de reforzar

calcul

uridad con el que está

delantero balancín trasero
Aslmétricas:
Apoyos:

U2 (pe _ p,e) UZ ((pe+ pe+r) _ (p," + p,e+r)) U2 (pe+t _ p,e+r)

delantero €e _ ler balancín es+ls2 * ITt = €e+1 _l(e+r)r_n trasero ee+l _ l(e+r) z
Reacciones:

uniforme de ésta' y con sea L la longitud de la caja de carga, con distribución repato del PMA Por eje, PtY Pz' y momentos flectores: Para los diagramas de esfuerzos cortantes

detantero
balancín

n", =B(p._pJ)
Rez + R1e+rl,

=

F

(p"

-

pá)

-

trasero

#

(p.*r

-

pá*r)
R,'
t,

+

I
I

R.',

R(e+r;z

=*(p"

_pá)

ls' ls1, Is2ls11r lqe+r)rr l1e+z; rongitudes y brazos de ras barestas Momento resistente máximo necesario
YY-

" =o (tímite etástico)
ra carga máxima der veP6

M' (máx)

d

Estudio del bastidor de un vehículo para: 10 se aumenta ra distancia entre ejes y/o

Figura 10.25

;[ilj:

20 30

instalar una grúa entre cabina y caja de carga. instalar una grúa detrás de la caja de
carga.

Carga unitaria Peso; caja + carga.

L

P6=C+C'

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

x'

Distancia der extremo detantero de ra caja de carga ar punto de corte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.

x2=x1+x'
Momentos flectores:
En comienzo de caja:
1259.5 kg

Ml

=R'l'x1

ffisso'ksl_

5508 kg

En punto de corte: Mz =

9+-q Rí(xr + x,),L2

4

En sopofte anterior ballesta trasera:

M¡ = Rí

.*, -

clc'. (*, --'r)' L2
-")', +¡f(x+-xs) Ri, ,
Momentos flectores:
En comienzo de caja:

Figura 10'26

En sopofte posterior ballesta trasera: M+

('* =Rí.ro - C*C'. L

En el punto final de bastidor (caja):
Ms = Rí . ru

Mr=2519'L=2519 kgxm Diagrama de fuerzas Gortantes
t645.7
2734.3 1822.8 911.4 0.0

c*c'. - L

(*,

-*r)' +R!(x5_d) *0,

El coeficiente K se obtiene sustituyendo en:

w=

K'M'
o

el momento flector máximo y el momento resistente del bastidor en la sección donde se da dicho momento flector.

fiJemplo: Estudio der bastidor der vehícuro de partida (ejempro anterior):
!"lgrt-r-¿ de la caja de carga, con distribución uniforme de ésta, y con reparto del PMA por eje, 7 y 13 t, L = 6140 mm.

(kg)
-911.4 -1822.8 -2134.3

P6 13535 _ i = Ur* r,,
x, = 25!e.

pendiente.
-3645.7 -4551.1

j11o
13s3;

=1142'7 mm

Longitud (cm)

trucrrultRÍe oe venÍculos

En punto de corte: Mz

310761=K3959'1000/39

=

257e

.2,74

a!= --+ 6,14 2
=

3e5e ks x

m

K

=

3,06

Prácticamente el mismo'

En sopofte anterior ballesta trasera: Ms = 251e

70, cuando

máxima se aumenta la distancia entre eies y/o la carga

.4,21-++ 4 6,14 2

-7s2 ks x m

por una vez calculadas las nuevas cargas se estudia igual que elvehículo básico, eje y longitud de caja Para el PMA'

de un vehículo

En soporte posterior ballesta trasera: M+

= 25te . s,7s

-fif +.
=1q
13535
6"142

P,
(s,7s

- 4 ,2t) = -2ool

ks x m

En el punto final de bastidor (caja): Ms = 2519 .7,7"

con Peso G' Instalar una grúa entre cabina y caia de carga'y estabílizádores, y situada según esquema incluidos """"*r¡o" tal en los cálculos' Los estabilizadores sólo actúan como Enlamayorpartedeloscasosnoesnecesarioesteestudio,yaquelasnormas vehículo, definen los perfiles del de carrozado, dictadas por el fabricante del grúa los momentos de elevación, tanto para
sobrebastidor requerido, según ;',ú.¿; detrás de cabina como detrás de caia de carga'

"- q14 7+11016(7,74-5)=o T,

kgxm

Sustituyendo

en

W=

el momento flector máximo M 3959 kg x m, =

el

momento resistente del bastidor en la sección donde se da dicho momento flec_ tor W - 310761 mm3 y tensión o 39 kg mm2. = /

Elenganchedelagrúasepuedehacermedianteestribosqueabrazanalmismo sujetándola al sobrebastidor y este tiempo al bastidor V áitoOi'"Oustidor, o bien, al bastidor. Cuandolagrúavadetrásdecabinaydependiendo.dgsuscaracterísticas,el o rígida' si se sitúa pueOe ir uni¿o at bastidor dá forma elástica
sobrebastido, áeit¿s de la caia de carga, siempre rígit a'

Diagrama de momentos flectores
3958.2 3166.6

,
I

\ \

Definición de la longitud de la caia de carga Lalongituddelacajahadesertal,queconlacargadistribuidauniformemen. ti ,¿É la de la grúá, los pesos por eies sean Pr Y Pz'

2374.9
1583.3

I

G
C+

Peso grúa

C'

Peso caja + carga

Momentos (kg. m)

791.6

I I
I
0

t d
I
0 2 0 2 0 3 0 3 0 4 0 4 0 5 0 5 0

Longitud caja de carga Distancia entre ejes

\

0.0

6

Distanciasdelascargasyreaccionesrespectoalejedelanteroenmetros.
0

6 0 7 0
X1

\ ) .l \ I

Posición grúa

,

X2 Xq X5 X6

Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga

I
Longitud (cm)

Xl

cdg caja de carga

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Peso caja Peso cond.

Ci
+ acomp'
P

Cz

c

Peso caja + carga

P"L

Pr

P"z PZ
EüM

C+C'
PMA

en el cálculo: Características de la grúa, que influyen
Capacidad de elevaciÓn Situación cdg de la grúa con ext' Extensión máxima x carga Situación cdg de la grúa con ext' Extensión mínima x

máx' mín'

yr desde su apoyo

y2.G'mxt
y3 desde su apoyo Y4

carga Distancia entre estabilizadores

' G" m x

t

dr

Figura t0.27

Estudio de

la influencia de la arga (Puntual)

de la grúa en el bastldor

Reacciones en e1es:

Reparto del peso de la grúa, por eje: Tomando momento: G(d - x1) -,, _, = __d_

Tomando momento respecto al eje trasero:

Ri d - G'(d -xr) - (C+C')
R2

(d

-xz) =0

= Pí + P5+G

-

Ri=

C+

C'+G

-

Ri

G5=G-Gí
Repafto del peso de la caja + carga:

Diagrama de esfuerzos coftantes'
Reacciones Grúa

RiYRi
G

Pí=Pt-(Pí+P+Gí)
P5=Pz-(P2+G'í)
Distancia x, del centro de gravedad (cdg), de Ia caja + carga, ar eje trasero:

Distribuida (caja + carga)
Punto de corte x':

9=- t

C+ C'

(Pi + PD. x =

pí. d = (C + C,) x

Pi.d C+C'
Longitud de la caja:

(Ri-G) lx'=(C+C')/L x'= (Ri - G) L / (C + C)
Momentos flectores:
En apoYo grúa:

L=2(d-xz-x)
Dlstribución de pesos:
Eje del.
Peso chasis cabina
Peso grúa

Mr=Ri'xr
Eje tras.
P'2

Total
P',(PP)
G

En el comienzo de la caja.

P'1

Mz=Ri'xz-G(xz-xr)
En el Punto de cofte x =

G"!

rJ2

x'+

x2

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

M, = Rí .x

-

G(x

- xr)-

En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero bailesta trasera:

=g

M¡ = Rí .x3

-

G(x3

- *,)-

.&:*r)' =g

En el apoyo anterior ballesta trasera:
M+ = Rí

.x+ - G(xo -

xr)

En el apoyo posterior ballesta trasera:

=q
Figura 10.28

Ms=Rí.xs-G(xs-x,)
En el extremo trasero de caja:
Mo = Rí .xo K se obtiene de:

=g
Tomando momento:

- G(ro -

*r) =g

Ri'

W=

K'M
o

- Q (d -xr) - C (d -xz) = 0 Ri = (Q (d - xr) + c (d -n) - M) / d Ri=C+Q-Ri
d+M
Eje
Eje

Reacciones totales en ejes:

M momento flector máximo y W momento resistente del bastidor en la sección donde se da dicho momento flector.

delantero

Pi + Ri

trasero

Pi+

R2

Estudio de

la estabiridad der conjunto vehícuro vac{egrúa cargada

Estabilidad transversal

Según la norma UNE 58-.501-78 el ensayo de estabilidad se deberá hacer con una carga de 1,25 veces la nominal. Grúa cargada, más caja de carga vacía. situación más desfavorable. Estabi I idad longitud i na t

dr
Yt
Yz

Distancia entre estabilizadores Distancia desde apoyo a cdg grúa con extensión máx' Alcance máximo
Peso propio vehículo.
C

P'

Ri y Ri, reacciones debido a las cargas.
xr+Yr xt+Yz
M=G Posición cdg de la grúa con extensión máxima. Posición de la carga con extensión máxima grúa.

P'+

Peso propio del vehículo + caja vacía'

Q'
M'

Carga en el aPoYo grúa'

Q'=G +t,25G'
grua' Momento de las cargas G y 1,25 G' resp' apoyo
M' = G

En la posición de la grúa se tiene un momento M

.f7 + 7,25 G' .y, Q=G+7,25G'

y una carga e.

'Yt + L,25 G' 'Yz

grúa' R¡ y R+, reacciones en los estabilizadores de la

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

En la figura:
Xt

Distancia del eje delantero a grúa alcance Distancia del cdg grúa a apoyo, con máx' Alcance máximo grúa Vía del vehículo

L,25.

G',

Yt
Yz V

cr,
Hy

C

del vehículo Ángulo que forma la línea con el eje longitudinal grúa Apoyos de los estabilizadores de la
Rueda trasera del mismo lado Punto medio eje trasero
Posición eje grúa

D N A
Figura 10.29

:Posicióndelcdgdelvehículochasis-cabinamáscajadecarga

Tomando momento respecto at punto 4, Rs . dr - (e' + p, + C) dl2 + M, O = R¡

d dr d: d+ R P' P'+ C P'1 + C1 P'z + Cz Q' M'
Cálculo de d3:

Distancia entre ejes del vehículo Distancia entre aPoYos

dzDistanciadelalíneal_l,alaparalelaquepasaporelotropunto
de aPoYo
H

:

((e, + p, + C) dl2 _ M,) /d1

Distancia de

I

al eje trasero

Estabilidad en la posición más crítica:

Distancia de J a la línea, I

-

|

cuando la grúa trabaja perpendicurar a ra rínea (r apoyos y la rueda trasera del mismo lado.

-

l) que pasa por uno de ros

Posición del cdg de la grúa extendida Peso ProPio vehículo Peso propio del vehículo + caja vacia En eje delantero En eje trasero

Carga en aPoYo grúa' Momento de las cargas G

Q'=G +1,25G'
M' = G '11+1,25 G' 'Yz

y 1,25 G' respecto al apoyo'

(Pi+Cr)'fl=(P'+C)d3
Cálculo de dz:

d3=(Pi+Cr)'dl(P'+C)

Figura 10.30

-Y tscr=#

dr

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

L,25.

G',

Figura 10.31 dz = dr cos Cálculo de da:
o,

d+=AF-AM
AF=dz12
AM = (d _ x1 _.d3) sen o
dq = dz 12

- (d- X1 - d3 ) sen

cx

Figura 10.32

Reacción R3:

Tomando momento respecto a la línea:

C+C' c'

Peso caja + carga

Rs' dz - (P'+C) . d+ - e, . dzl2 +M, = 0 R3 = (P'+C) d+ + e, . dzlZ _ M,) dz /

Carga caja Longitud caja de carga Distancia entre ejes

Estudio del bastidor cuando la grúa actúa como ta! r se ente de seguridad,

L d
al
X1

Distancias de cargas y reacciones al eje delantero'
Posición grúa

para crite a la

de la grúa. Según la mínimó de següridaJ rzas de inercialr otras

xr+Yt
X2

Centro de gravedad de la grúa con máximo alcance Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
Posición carga grúa Posición del cdg de caja de carga

xión-torsión combinada cuando lo hace transversalmente.

El bastidor se ha de estudiar a frexión cuando actúa rongitudinarmente,

ya

fre_

X4 X5 X6

a) Flexión, cuando actúa tongitudinalmente.

con caja cargada, men?s. ta úrtima carga de ra grúa, más grúa y su carga. Situación
más desfavorable.

G G'

xr+Yz
X7

peso grúa Carga grúa

Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

y una carga
M

Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento M
Q.

Mo=Ri'x6+M-Q (xo-xr)
Momento resistente necesario:

C+ C'

= 1,5 G yr + 1,5 G'y2

ry+R! (x6-d)=o

Q=1,5(G+G')
Diagramas de esfuerzos coftantes:
Reacciones en ejes.

w = «[ o

M

momento máximo

Tomando momento respecto al eje trasero:

pues las cargas en juego, han sido El valor de K ha de ser como mínimo uno, afectadas de un coeficiente de 1,5 para
máximo.

la deducción del momento flector

Rí . d + M - Q (d - xr) Ri = (Q (d -xr) + (C +

- (C+ C) (d _ xz) = 0 c) (d _ n) _M) I d

b) Bastidor sometido a flexión-torsión
la grúa, trabajando transverEstá sometido a la máxima flexión-torsión, cuando sopota su y tá máx¡ma carga (míni no alcance) la caja de carga

Ri=Q+C+C,_Ri
Pendiente de la línea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):

;ñü;¿t"rá 10 Zo

(C+C')

lL

máxima, menos la última carga de la grúa'
Se procede calculando:

Punto de corte, x'desde la parte delantera de la caja:

C+C'= Rí -e

Lx,

máximo' coeficiente de trabajo a flexión, debido al momento flector máximo' torsor momento Coeficiente Oe iraUajo a torsión debido al

Flexión

Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En el apoyo de la grúa:

y4. El peso de la caja carga de la grúa G" correspondiente a la extensión mínima más la carga C + C'.
G

Mr=Ri.x1 +M
En el comienzo de la caja:

Peso grúa

G"

Carga grúa con extensión mínima Caja + carga caja (menos la última carga grúa) Longitud caja de carga Distancia entre ejes

Mz=Rí.x2+M-e(xz-xr)
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:

C+C'

=Rí.x3 +M-Q (x¡

-*r)-!i.' &;t
-xr)-=g
c+c'
L

t d x2 y¡
X+ X5

delantero' Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje Posición o apoyo de grúa X1
Comienzo caja de carga Centro de gravedad de la grúa con mínimo alcance Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
Posición carga grúa mínimo alcance Posición del cdg de caja de carga

En el apoyo anterior ballesta trasera:
M+ = Rí

.x4

+M-Q

(*o

En el apoyo posterior ballesta trasera:

Ms = Rí

.x, +M-e (*,

-x,)-

&;r*f

X6

{,,,-*o)

Y+

Xl

En el extremo trasero de caja:

Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

Pendiente:

Punto de corte x':

C+C'

Momentos flectores:
En el punto de aPoYo de la grúa:

Mr = Ri

'xr

En el comienzo de la caja:

Mz=Ri'xz-Q'(xz-xr)
En cualquier punto x3 entre comienzo de caja sera:

y apoyo delantero ballesta tra-

=Rí'x¡ -Q'(x¡

-xr)

*+ =q

En el apoyo anterior ballesta trasera: Eje vehículo

c.d.g. grúa Situación
carga

M+=Rí.X+-e'(*o-*r)

+ ry
lxs --xz)- *

En el apoyo posterior ballesta trasera: Ms = Figura 10.33

..)

grúa

Xs

-

Q', (xs

-

*r) =q
xr)

*.) ! {*' -

En el extremo trasero de caja: Mo = Rí .xo

sor M'y una carga e,.

Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo un momento tor-

- e'

(xo

-

++R!(x6-d)
=q

M'=

1,5 G y¡ + 1,5 G" y4

Coeficiente K:

Q'= 1,5 (G + G")
Reacciones Rí

Wr=KrMmax/o
De la anterior Ki' Tensión máxima de trabajo a
Torsión Par torsor máximo que sopofta el bastidor:

y Ri:

Tomando momento respecto al eje delantero: Rá . ¿ - Q' . xr +M, - (C + C,) X7 = 0 De la anterior R!:

flexión o / Kr

Ri=C+C'+Q'-Ri
Diagrama esfuerzos coftantes:

Wt=Kt'M'/o Wt = lo / Rru*

Momento resistente

INGENIEÚA DE VEHÍCULOS

le

= l¡¡ +

Iyy

Momento de inercia polar Radio máximo

Rru,

los momentos estáticos: Situación del eje neutro, mediante (b- e) 12)= 2 e (x

h.e

Bastidor y sobrebastidor unidos rígidamente.
El momento de inercia respecto ar eje neutro x - x, de ra viga compuesta por el bastidor y sobrebastidor, es el doble del calculado anteriormtnü.

-etl)+2e'(b-e) (x-e-

(b-x) (b -x)12

y sobrebastidor' Se hace el cálculo para el bastidor y Momento de inercia respecto al eje

I*,
El momento de inercia respecto al eje vertical central y _ y es:

- y' I = h e (x- el2)2+ 2 (b -e) e (x - e + (h e + 2 (b - e) e) (ml}'x)z
Wt=KtM'/o
Wt=Io/Rru*
De las anteriores K¡'

(b-e)/2)2 +

tidor respecto al eje central vedical.

Iw=2I'(Yy) + 21"(w) siendo Y e r", los momentos de inercias de los perfiles del bastidor y sobrebas_

Igualmente para bastidor y sobrebastidor'

Tensión de trabajo a la

torsión o /

Kt

Tensión combinada (flexión-torsión)

Porresistenciademateriales,yparaunaestructuracomolautilizada,sepuede .o*oinuaa o equivalente, mediante la obtener de forma d;il;á;'tJiánsión
expresión siguiente:

o'(

o|

+ 3of

Coeficiente de seguridad

K=o/o'
peso

y caia de carga' con un Eiemolo.Instatar una grúa enlre cabina sesún ie zioo *g, ¡nctu¡iálíiá'o'¡os v "'ioín'"hon"' v situada esquema.

vl
Figura 10.34

carga: Defintcion de la longitud de la caja de

tra situada la grúa.

En el croquis, suponiendo un ancho de bastidor m, en la zona donde se encuen_

de cada sección. calculados los momentos de inercia respecto a ellos, de ambas secciones, según Steiner, se obtienen los momentos de inercias respécto ál V_v

Distancia del eje neutro a la fibra más alejada. Para el cálculo de I'e I", se han de situar los ejes neutros

y'

2519 kg

Figura 10.35

"já

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

La longitud de la caja.ha de ser tal que, con la carga distribuida uniformemente, más la de la grúa, los pesos por ejes sean I y 13 t. Reparto del peso de la grúa, por eje:

Peso cond. + acomP. Peso carga útil Carga PMA

150 kg 545 kg 8990 kg 8990 kg 13000

9535 kg 9685 kg 20000 kg

ci ' =2s09 ]775
5000

= 1887,5 kg

695 kg 7000 kg

kg

G"z = 612,5 kg Reparto del peso de la caja + carga:

en el cálculo: Características de la grúa que influyen
Capacidad de elevación

16txm

Pí=7000

-

(4331+ 150 + 1BBZ5) = 631,5 kg

Extensión máxima x carga Situación cdg de la grúa con ext' máx' Extensión mínima x carga Situación cdg de la grúa con ext' Distancia entre estab;lizadores

Bx2

mxt

Pi = 13000

-

(1984 + 612,5) = 10403,5 kg

!,26 m de su centro.

Distancia x, del centro de gravedad (cdg) de ra caja + carga, ar eje trasero: . 11035 kg x mm = 631,5 kg . 5000 mm

4,5x3,6 mxt

mín'

1 m de su centro' 5,5 m

x=286mm
Longitud de la caja:

L/2=5000 -I2ZS-4ZS_ 286=3064

mm

L=6128 mm

Estudiodelainfluenciadelacarga(puntual)delagrúaenelbastidor
Siemprequeelbastidorsoporteunacargapuntualimportante,comoeneste que reparta la acción' caso, se ha de colocui ,,ttáUttbastidor
G

Voladizo trasero = 3064 _ 286 2778 mm = El voladizo es 637 mm mayor que er der vehícuro básico. Aunque un poco grande, para este tipo de vehículo es aceptable.

= 2500 kg C + C'= 11035

Peso grúa

kg

Peso caja + carga
L

60

no hay norma sobre er voradizo máximo, no se t1, o/o lunoue
de la distancia entre ejes.

suere pasar der

se dese_ ara podrían recalcularse las cargas nuevas que se deriven, tracLn¿o uso del pro_ grama de cálculo, como se hizo para el vehículo bás¡co.

como consecuencia der nuevo voradizo trasero, er bastidor ha de ser proronga_ dando rugar a un mayor peso der mismo, en detrimento de la carga útir. Esto úrtimo nJr" ,u a tener en cuenta. si

do aproximadamente 5gg.

Tr,

2519

Distribución de pesos:
Eje del.
Peso chasis cabina (pp)

Eje tras.

Total

4331 k9
1BBB kg

1984 kg

6315 kg 2500 k9
1500 kg 10315 kg

Peso grúa Peso caja
Tara

6t2

kg

86 kg
6305 kg

7474 kg

4010 kg

INGENIEÚA DE VEHÍCULOS

L = 6,128 m

Longitud caja de carga
3672.9 2754.7 1836.5

Diagrama de fuerzas Gortantes

Distancia entre ejes Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros. xt= 7,225 Posición grúa
Xz

d=5m

= 1,65

Comienzo caja de carga Sopofte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga cdg caja de carga
Cargas
918.2

\
I
0 0 0

x+= 4,2L
xs = 5,79
xa

c

5 0

0

0

0 7

0.0

(ks)
-9r8.2
-1836.5 -2754.7

\

= 7,778

xl = 4,714
Reacciones en ejes

Tomando momento:

3672.9
-4591.1
Q

Ri s - 2s00 (5 - 1,22s) -11035 (5 _ 4,774) = Rí = 2518,7 kg
Ri = 11035 + 2500

Longitud (cm)

-

25t8,7 = 11016,3 kg

Ri = 11016,3 kg
Ri + Ri =2578,7 + 11016,3 = 13535 kg Diagrama de esfuerzos coftantes.
Cargas: Grúa

Encualquierpuntoentrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera

Parax=3
M¡ = 2518, 7 '3 -2500' !,77s

-ffi '+
- 6,128
11035

= t477 '6kg x m

Gr = 2500 kg

Distribuida (caja + Punto de corte x':

carga)

Q

= 11035 I 6,t28 = 1801 kglm

En el apoyo anterior ballesta trasera: M+ = 2518,7

(25L8,7

-2500) lx,=tLO35 l6,tZB
x respectivas:
m

'4,2L- 2500'2,985

2,562
2

= -2760 kg x m

x'=

0101

Momentos flectores a las distancias
En apoyo grúa:

En el apoyo posterior ballesta trasera:
Ms = 2518,7

's,7s

Mt=25L8,7 . L,225 = 3085,4 kg x
En el comienzo de la caja:

-2s00'4,s6s

ffi ++
11035

5508'15'1'58 =

= -3558,3 kg x m
7,ZZS) = 3093 kg

Mz=25L8,7. 1,65

- 2500 (1,05 -

x

m

En el extremo trasero de caja:

En el punto de corte x = x2

t

x,:

Mo = 2518,7

M* = 2518,7 .L,66- 2500.

'7,778- 2500'6,5583 - 6,L28
= 0 kg x m

0,435

ffi ry= 3093,5 kg x

m

+ 11016,3 '2,778

IrucrrurrnÍn oe vEnÍculos

Diagrama de momentos flectores
3572.6 2858.1 2143.6 1429.0

t
I

, I
7

Momentos

714.5 0.0 -714.5 -1429.0 -2143.6 -2858.1 -3572.6

\
0 I
2

R, = 4331 kg
0 4 0 5 0

(kg .m)

0 3

.d

650 7

8i

(
Longitud (cm)
Figura 10.37

Coeficiente K en el apoyo posterior ballesta trasera (momento máx). Bastidor sin refuerzo:

M=G(y1)+1,25G',(yz)

W=KM

Q=G +t,25G'
M= mm3

o

2500 'L.26 + 1,25 ' 2000 (9,225 + 7,25' 2000 = 5000 kg

- L'225) = 23150 kg x m

W= K. 3558,3 . 1000 I 39 =310761
K=

3,4

Q = 2500

Superior al básico.

Tomando momento:

según la norma UNE_58-501-78, er ensayo de estabiridad se deberá hacer con una carga de 1,25 veces la nominal.
Grúa cargada, más caja de carga vacía. situación más desfavorabre. Esta bi I idad long itudi na t

Estudio de ra estabiridad der coniunto vehícuro vacro grúa cargada

Ri'

5 + 23150

-

5O0O

(5

-

L,225)- 1500' 0'286 = 0

Ri= -769,2 kg Rá= 1500 + 5000 +769,2=7269,2k9

Ri = 7269,2 kg
Reacciones totales en ejes: Rr = 4331 kg (PP) Y en el trasero:

Ri y Ri, reacciones debido a las cargas. xr + yr = 2,485 m posición cdg de ra grúa con extensión máxima. xt + yz = 9,225 m posición de fa carga
En la posición de la grúa se tiene un momento M y una carga e.

-769,2 kg = 3561,8

kg

con extensión máxima grúa.

Rz= 1984 kg (PP) +7269,2k9=9253,2k9

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Estabi lidad transversal

Eje trasero

63ls ks

(PP)

Figura 10.39

1500 kg (Caja vacía) 7815 kg (Total)

En la figura:
Figura 10.38

dr=5,5m
Yt = I,26

Distancia entre estabilizadores Distancia desde apoyo a cdg grúa con extensión máx. Alcance máximo peso propio vehículo

xt = L'225 Yt = 1'26 m

Distancia del eje delantero a grúa

máx' alcance Distancia del cdg grúa a apoyo, con
Alcance máximo grúa Vía del vehículo

Yz=Bm P'= 6315 kg
P'+ C = 7815

Yz=8m v =2,5 m
C[

longitudinal del Ángulo que forma la línea con el eje
vehículo grúa Apoyos de los estabilizadores de la
Rueda trasera del mismo lado

kg

peso propio del vehículo + caja vacía Carga en el apoyo grúa.

Hvc
D
N

Q'
Q'=
G

+ 1,25 G'= 2500 + 7,25.

2O0O

= 5000 kg

Punto medio eje trasero
Posición eje grúa

Gy L,25 G, resp. apoyo. M'=G.11+7,25G'.yz=2500 .7,26+ 1,25.2000.8=23150 kg x m
Momento de las cargas R¡ y Rc, reacciones en los estabilizadores de la grúa Tomando momento respecto al punto 4: R¡ . 5,5 12815 .2,75 + 23150 0

M'

A
J

más caja de Posición del cdg delvehículo chasis-cabina car9a Distancia entre ejes del vehículo Distancia entre aPoYos paralela que pasa por el Distancia de la línea I - l, a la otro Punto de aPoYo H Distancia de J al eje trasero Distancia de

d

-

dr
dz

=

R¡ = 2198 kg Estabilidad en la posición más crítica.

cuando la grúa trabaja perpendicurar a la línea (l apoyos y la rueda trasera del mismo lado.

-

l) que pasa por uno de los

d+ R

I

a la línea, I -

I

Posición del cdg de la grúa extendida

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

P'= 6315 P'+
C

kg

peso propio vehículo.

Reacción R3:

= 7815 kg Peso; propio del vehículo + caja vacía
Carga en apoyo grúa.

Tomando momento respecto a la línea:

Q'
Q'=
M' G

Rs'5,1 -7815
Rs

'2,2-

5000' 2,55 + 23150 = 0

+ 1,25 G'= 2500 + 1,25.
t¡1

2OO0

= 5000 kg
2O0O . B

= 1334 kg

Momento de las carga G y 1,25 G, resp. apoyo.

M' =

G'

+7,25 G' . yr.= 2500 . 7,26+1,25.

=23150 kg x m

prop¡o más et de ta caja vacía relat¡vamente pequeñq normalmente requiere estabil¡zadores en su parte trasera.

peso Nota: Cuando Se monta una grúat como la del eiemplo, en un vehículo de

Cálculo de d3:

Estudio del bastidor cuando la grúa actúa como tal

ls8a

ks

I

cargas adicionales, es 1,5.

11111.9 t

"r"

El bastidor se ha de estudiar a flexión cuando actúa longitudinalmente,

y a fle-

xión-torsión combinada cuando lo hace transversalmente'

j,J
Figura 10.40

a) Flexión, cuando actúa longitudinal¡nente. con caja cargada, menos ta úttima carga de la grúa, más grúa y su
Situación más desfavorable.

a

carga.

4477 .5000 = 7815
Cálculo de d2: dz =

.d¡

d: = 2826 mm

dt cos

cr

dl v tgcr= 2 2=
d-Xr
a = 27,670
dz =

2,75
5

-

7,25

-

1,225

= 0,397

dt cos 2L,67o = 5,11 m

Cálculo de da:

d+=AF-AM
AF=dz12

- X1 - d3) sen 21,67o = (5 _1,225 _ 2,286) sen 21,67o : d+ = dz 12 - (d- X1 - d3 ) sen 2!,670 = 2,2 m
AM = (d

0,55 m
Figura 10.41

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

kg G'= 2000 kg
G = 2500
C

peso grúa

Punto de corte x'desde la parte delantera de la caja: 9035

Carga grúa

+ C'= 9035

kg peso caja + carga
Carga caja Longitud caja de carga Distancia entre ejes

i

6,128 =

(fr - Q) | x' = t3L,7 -

6750

I

x'

x'negativo, no cofta.

C, ¡ d
xt = 7,225 x1 + l7= l,l$$
xz

Diagrama de fuerzas coltantes
3968.5

Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros.
Posición grúa
r984.3

I
I
0.0
0

)

0 3 0

4

4

5 0 5 0

6 0 7

t

centro de gravedad de la grúa con máximo alcance
Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta trasera

=

1165

til!i'

-1e84.3

xq = 4,2L

xs = 5,79
xo

Sopode posterior ballesta trasera
Final caja de carga

-3968.5

= 7,778

-5952.8

xt + yz = 9,225 Posición carga grúa xl = 4,774 Posición del cdg de caja de carga
Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5. una carga Q.
M Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento My

-7937.O

-992r.3

Longitud (cm)

= 1,5 G yr + 7,5 G'y2
kg x m

Q=1,5(G+G') M = 1,5.2500 .7,26+ 1,5.2000 (9,225-t,ZZs)=28725
Q

Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En el apoyo de la grúa:

= 1,5 (2500 + 2000) = 6750 kg

Mr = -131,7

'

L,225 + 28725 = 28563 kg

x

m

Reacciones en ejes:

En el comienzo de la caja:

Tomando momento respecto:

Mz=-!31,7 '1,65 + 28725 -6750 (1,65

-

1,225)=25642 kg x m

Ri 5 + 28725

-

1,5 (2000 + 2500) (5

-

1,225)_ 9035 (S _ 4,7t4) =

O

En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera

Rí = -131,7 kg Rá S - 9035 . 4,7L4

Parax=3

- 6750 . 7,225 _ 28725 =
G7S0

O

Ri = 15916,78 kg
Ri +
R2

M¡ = -131,7

.3+28725.,67s0.t,77s-:El

15005 kg x m ry= 2 '' 6,!28

= Q + C + C' =

+9035 = 15785 kg

En el apoyo anterior ballesta trasera:

Pendiente de la línea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):

(C+C')/L=9035 l6,tZB

Mq=-!31,7.4,2t+z87zs-67s0 .z,sss

#*

.''T' ==rr0ks x m

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

En el apoyo posterior ballesta trasera:
Ms

=

-73!,7 .5,79 +28725- 6750. 4,5G5

-++ 6,728 2

+,7!2

613668 =

*?9!*4

K = 0rB4

+7g5l,a
Para K

+ 7958,5

'

1,58 =

-

2974 kg x m

= 1, el momento resistente requerido será:
W = 732385 mm3

En el extremo trasero de caja:
Me

=

-731,7 .7,778 + 28725 -6750. 6,553

'

-

:g ry2 6,729

+t59t7

.

+ 15917 '2,778 =

0

kg x m

Diagrama de momentos flectores
25786.03

por lo que habrá que reforzar el bastidor con otro sobrebastidor, que conjuntaW' ménte éon et bastidor, proporcione el momento resistente puede ser una con la ayuda del programa de cálculo, el perfil del sobrebastidor mm3' 733108 resistente momento l) de252x 90 x B dando lugar a un
S¡no porque en Nota: realmente el coeficiente es mayoL no sólo por el aumento, no se .ha eiemplo, Por resultado. los cálculos se ha simplificado en contra del a la grúa' que sustenta tenido en cuenta n a[clói ,epartidora de ta plataforma

\

20628.83

b) Bastidor soñetido a flexión-torción

15471.62

Momentos (kg , m) trt4.At
5157.21

I
0.00

0

0 6

-5157.21

I
Longitud (cm) (1)
Eje vehículo

Momento resistente necesario en el apoyo de la grúa (momento máx):

W=KI
o
máximo,

juego han sido afectadas de un coeficiente de 1,5 para la deducción del momento flector
El valor de K ha de ser como mínimo uno, pues las cargas en

c.d.g. grúa

suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7), el momento resistente w*, del perfil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este capÍtulo, es:
Wn<

= 613668 mm3

Situación carga grúa Figura 10.42

Sustituyendo en (1):

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

El.pefil compuesto (bastidor + sobrebastidor), está sometido a la máxima flexión-torsión, cuando ra grúa, trabajando transversalmente, ereva ra máxima carga (mínimo alcance) y la caja de carga soporta su máxima, menos la última carga de la grúa.
Se procede calculando:

M'=1,5 2500' 1 + 1,5' 3600' 4'5=27780k9 x m
Q'= 1,5 (2500 + 3600) = 9150 kg
Reacciones Rí Y Rá.

Tomando momento:

10 coeficiente de trabajo a flexión debido al momento flector máximo. 20 coeficiente de trabajo a torsión debido al momento torsor máximo.
A flexión
carga de la grúa 3,6 t, correspondiente a ra extensión mínima de 4,5 m. de la caja más la carga7435 kg (11035 k9 _ 3600 kg).
Er peso

R2

5

-

1,5 (2500 + 3600) 1,225

-

7435 ' 4'714 =

O

Ri = 9251 kg Rt=7435 + 9150 Ri = 592,6 kg

-

925t =7334 kg

Diagrama esfuerzos coftantes
Pendiente:

kg G" = 3600 kg
G = 2500
C + C'

peso grúa Carga grúa con extensión mínima
Caja + carga caja (menos la última carga grúa)

ry

6,128

=r2r3kg / m

= 7435

kg

Punto de cotte x':

mm d = 5000 mm
L = 6128

L,2!3 =(R'r

- Q') I x' = (7334-

9150)

/ x'

Longitud caja de carga Distancia entre ejes

x' negativo, no cota.
Momentos flectores.
lVrt

Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:

En el punto de aPoYo de la grúa:

xt = 7,225 m
Xz

posición o apoyo de grúa Comienzo caja de carga

= 7334 ' 1,225 = 8984 kg x m

= 1,65 m

En el comienzo de la caja:
Mz

y¡ = 1 m

m xs = 5,79 m xs = 7,778 m yq = 4,5 m xt = 4,714 m
xc = 4,2L

centro de gravedad de ra grúa con mínimo arcance Sopofte anterior ballesta trasera
Soporte posterior ballesta trasera
Final caja de carga

= 7334' 1,65

- 9150 (1,65 -

L'225) = 8212 kg x m

y apoyo delantero ballesta trasera: En cualquier punto x entre comienzo de caja

X3=x-3
Mt =73343 - e1s0'(3 -1,22s)

posición carga grúa mínimo alcance posición del cdg de caja

#

*P

=

4655ks x m

de carga

En el apoyo anterior ballesta trasera:

Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5.
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento

V+ =7334'4,21- 9150'2,985 torEn el apoyo posterior ballesta trasera:

- 6,128

7435

+

= -4!z,3ksxm

sor

M'y una carga e,. M'= 1,5
G

*

L,5 G,, y4

Ms

7435 =7334'5,79 - 9150' 4'565 - 6,128

++4625,5'1,58

=

Q'= 1,5 (G + G")

=-2395

kg x m

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

En el extremo trasero de caja: Mo

=7334.7,778_ 91s0.6,ss3

H

ry+9257.2,778=

0 kg

xm

Coeficiente K:
Wr = Kr 8984 . 10OO

I

39 = 613668 mm

= 2,66

h'=

200

Tensión máxima de trabajo a
Torsión

flexión

3912,66

=

14,66

Par torsor máximo que sopofta el bastidor:

= 27780 kg x m Wt = Kt . 27780. 1000 / 39 mm3 Wt=lo/Rm¿x Momento resistente

M,

h=330
yl
Figura 10.43

ls=ly¡+lyy
Rmáx

Momento de inercia polar Radio máximo Perfil bastidor:

El momento de inercia respecto ar eje neutro x x de ra viga compuesta por er bastidor y sobrebastidor es er dobre der carcurado anteriormente.

-

lxx

= 340 585 654 mma

330 ' 7 (x'- 3,5) x'= 26,65 mm
Perfil sobrebastidor:

+2'7'

83 (x'

-7 -

4L,5)

=7

(90

- x') (90 -

x')

El momento de inercia respecto al eje vertical central y _ y es:

lw=2|'(yy) + 21"(w)
siendo l'e r" ros momentos de inercia de ros perfires der bastidor y sobrebasti_ dor respecto al eje central vertical.
En el croquis se ra fig. 10.39 ancho de bastidor en ra zona donde se encuentra situada la grúa, m = 850 mm.
Rmáx

2OO'7 (x" - 3,5) x" = 32rB mm

+2'7 '83 (x" '7 y'

41,5) = 7 (90

- x") (90 - x")

Momento de inercia respecto al eje y
I = h e (x

el2)2+ 2 (b - e) e (x -^e + (h e + 2 (b - e) e) (m 12 -x)¿

-

-

(b

-

e)12)2 +

= l:s¿t,.*s2 =494,3mm

Perfil bastidor

e r", se han de situar ros ejes neutros de cada sección. calculado los momentos de inercia respecto a e[os de ambas secciones, según Steiner, se obtienen los momentos de inercias respecto al eje y _ y. situación del eje neutro, mediante ros momentos estátrcos:

Para el carcuro de

I

l'=330 '7 (26,65- 3,5)2+ 2'83 '7 (26,65-7 -47'5)2+
+ (330

'7

+

2 83 7) (850/2 '$

26'65)2 =552739L44 mma

Perfil sobrebastidor

l" =
+
lw =

2OO

(200 I + )

'7

(32,8

- 3,5)2 + 2 ' 83 '7
2' 394088990

(32,8 -7 - 4t'5)2 + (850/2 '7) -32'8)2 = 394088990 mma

h.e (x -el2)+2e. (b_ e) (x_ e_ (b _ e) 12)=2e(b_x)

(b _x)12

2'

55273gL44+

= 1893656268 mma

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

= 340585654 + 1893656268 = 2234247922 mma Wt = Kt 27750. 1000 / 39
Wt = lo

lo

por ejes Sean los máximos, se da uniformemente, más la de la grúa, los pesos
pueden plantear.

Rru, = 223424L922 1494,3 = 4520012 mm3 Kt.27750. 1000 139 = 452OOt2
Kt = 6,35

/

10

Que

d'= á * L+

b

(d'y

L máximos para a y b)

Tensión de trabajo a la

torsión

39

I

6,35 = 6,L4 kg

/

mm?

2

Tensión combinada (flexión-torsión)
Por resistencia de materiares, y para una estructura como ra utirizada, se puede obtener de forma aproximada ra tensión combinada o equivalente, mediante ra

p{ + Gi)d-

a(P{'+ ej)

-

G(a + b) > 0

20

Para una postcton de la grúa

(d') menor y por tanto también de L' el lo (a = d'- L - b)' Para el 20 basta

expresión siguiente:

El cálculo del bastidor se desarrolla para = ,,!14,662

o'<

| +3ol

+3.6,742 = 18 kg I mm2

sustituir<<a>>pora+A=d,-L_b,puesLenestecasosecalculamanteniendo y b entre caja y grúa y variable entre cabina caja'
Reparto de carga debido a la grúa' Tomando momento respecto al eje trasero:
t^" _ v1 -

Coeficiente de seguridad

K=39 /78=2,16

se recuerda que ras cargas han sido afectadas der coef. dinámico 1,5. Igual que cuando se hizo er cárcuro a frexión, trabajando ra grúa rongitudinar_ mente, el coeficiente es mayor, por er aumento y poi ra acción-repartidora de Ia plataforma que sustenta a la grúa.

G(d'\
d

d)

?

Instalar una grúa detrás dS la caja de carga, con un peso incluido accesorios y estabilizadóres.

G,

G"2=G-Cr
Reparto de caja + carga.

De acuerdo con Ia introduccion hecha en el e¡ercicio anterior, los estabilizadores sólo actúan como tar y er sobrebastidor unidó ar bastidor

¿.'roiru

rígida.

Cuando la grúa está situada detrás de I bilizadores, para el cálculo de resistenci y, por tanto, la grúa podrá trabajar por el par de elevación no dé lugar-a que tentes. Normas de cálculos, idénticas que para el ejemplo anterior.

Pí=Pr-(Pi+P+G"1)

P5=C+C'-Pi
Distancia
<<x>>

y longitud de caja L,

(C+C')'x=Pí'd x=Pí'd/(C+C')

cálculo de situación de ra grúa y rongitud máxima de caja de carga
y Dimensiones, impuestas las distancias <<o>> y <<br>, respectivamente, el cálculo le, posición de la grúa respecto al eje or eje, para que con la carga distribúi-

L=2(d-a-x)

G
C+

Peso grúa

C'

Peso caja + carga

L d

Longitud caja de carga Distancia entre ejes

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Características de la grúa que influyen en el cálculo: Capacidad de elevación

E
Yz'G'

txm
mx

Situación cdg de la grúa con ext. máx' Extensión máxima x carga Situación cdg de la grúa con ext. mín' Extensión mínima x carga Distancia entre estabilizadores

yr desde su apoyo

t

ys desde su apoyo

Y4'G"mxt
dr

la grúa en el bastidor' Estudio de la inftuencia de la carga (puntuat) de
Reacciones en ejes:

Tomando momento respecto al eje delantero:

Ri'd-(C+C')17-G'X1=0 Ri=((C+C')x7+G'x1)/d Rí=C+C'+G-Ri
Figura 10.44

Para el diagrama de esfuerzos coftantes'

Dlstancias de cargas y reacc¡ones respecto al eje delantero:

xl = d'
xz =

Posición o apoyo de grúa

Cargas:

a

Comienzo caja de carga

Grúa
Distribuida (caja
Punto de colte x':

G

x4 X5 X6 x7

Sopofte anterior ballesta trasera
Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga posición del cdg de caja de carga

+carga)

Q

=C+C'l

L

Ri _ C+C'

x'L

Dlstribución de pesos:
Eje del.
Peso chasis cabina (pp) Peso grúa Peso caja Peso cond. + acomp. Peso caja + carga Peso máximo autorizado Pi Eje tras. Total P',(PP)
G

x'=Ri'L/(C+C')
Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En el comienzo de la caja:

Pi
u2
Cz

Gi
Cr
P

c
PU

Mz=Ri'xz
En el Punto de corte x =

x'+

x2:


P1

P5 Pz

PMA

M*=Rí'x- C+C'

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo derantero bailesta trasera:

M¡ =

Rí *, - 9t c' .(*' L2

*')'

En el apoyo anterior ballesta trasera: M+

= Rí .*o

.(*o -!1c' L2 -*r)'

En el apoyo posterior ballesta trasera:

Ms = Rí

.*, - t1C' L
C+C'

.

(', -*.)' * Ri , 2 -t'\xs-x+t
Figura 10.45

En el extremo de la caja:

Mo =

Rí'xo

-

En el apoyo de grúa

Mr = Rí

.*, - c * c'(x, - xr)+ R! (x, -

d)

eje delantero: Distancias de las cargas y reacciones respecto al Posición o apoyo de grúa Xl=d' xr +

En la zona-correspondiente al momento flector máximo M, con sólo el perfil del vehiculo básico, el coeficiente K sería:

K=Wo/M
Será mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor.

Yr xr + Yz x2 x7
y R!,

Posición cdg de la grúa, máximo alcance Posición carga grúa, alcance máximo

Comienzo caja de carga
Posición del cdg de caja de carga

Carga grúa afectada del coeficiente 1,25'

Estudio de la estabilidad del conjunto; vehículo vacío r+ grúa cargada según la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se deberá hacer con una carga de 7,25 veces la nominal.
Estabilidad longitudinal

caja de carga las reacciones debido a la grúa cargada'-más.la desfavorable' más ,uiiu, u.tirunáo pot detrás de la caja' Situación un momento M debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo'
Sean Ri
Las cargas

y una carga

Q.

G G' C
C'=

peso grúa Carga grúa peso caja vacía

M=GYt+L,25G'Yz Q=G +t,25G'
Reacciones en ejes:

0

Carga caja Longitud caja de carga Distancia entre ejes

L d

Tomando momento respecto al eje trasero: Ri . d + M + Q (xr - d) - C (d - xz) = 0

Ri = (c (d

- xz) Ri=C+Q-Ri

M

- Q (xr - d)) / d

Reacciones totales:

Rr=Pi+Ri
Rz=Pá+Ri
Esta bi lidad transversa I

dr
P' C

Distancia entre apoyos
Peso chasis-cabina

Caja vacía
Peso vehículo vacío Peso grúa

P'+C
G

G'

Carga máximo alcance
M,

Figura 10.47

Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento y una carga Q'. M'= G .f1+ L,25 . G' yz

Estabitidad en la posición más crítica

Q'=G+L,25G'
I

que pasa por uno de los apoyos cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea y la rueda delantera del mismo lado' "itáoitiraooltes En la figura: Distancia del eje delantero a grúa X1
Yt
Yz V
O(

I,25 . G',

Distancia del cdg grúa a apoyo Alcance máximo grúa Vía del vehículo del vehículo Ángulo que forma la línea con el eje longitudinal Apoyos de los estabilizadores de la grúa Rueda delantera del mismo lado Punto medio eje delantero
Posición eje grúa

Hvc
D
N

A
J

caja de carga Posición del cdg del vehículo chasis-cabina más
Distancia entre ejes del vehículo Distancia entre aPoYos Distancia de la línea I

P'+ C'+ Q'
Figura 10.46

d

dr
dz

Reacción R3:

- I a la paralela que pasa por el otro
|

punto de aPoYo

H

Iomando momentos respecto al punto 4.

dtl2 +M, = 0 R3 = ((P'+ C + e') dtl2 - M,) / dr

R: . dr

d:
dq R

Distancia de J al eje trasero Distancia de J a la línea I Posición del cdg de la grúa extendida

-

(P'+ C + Q')

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Estudio del bastidor cuando la grúa actúa Gomo ta! Según norma UNE-58-536-89 y el criterio de coeficiente único, el mínimo de seguridad que ampara al peso propio, a la carga de servicio, a las fuerzas de
inercia y otras cargas adicionales, es 1,5.
El momento flector en el apoyo de la grúa, es independiente del estado de carga

J,J
Figura 10.48 Cálculo de la distancia d3:

del vehículo, sólo depende de su carga cuando actúa hacia delante.

y además en valor absoluto igual

que

(Pi+C1).d=(P'+C)d¡
d3 = (Pi + Cr) d Cálculo de dz: dz =

I (p,+C)

dr cos o,

d1 v tgcr= 2 2
X1

Cálculo da:

Flexión

d+=JE=AF-AM
AF=dz12
AM = AJ sen
cr

a) Cuando actúa longitudinalmente por detrás delvehículo.
G

Peso grúa

G'

Carga grúa
Peso caja vacía

AJ=X1

-(d-d¡)
- (xr - (d - d3)) sen o

c C'=

dc = dz 12

Q'=G+1,25G'
M'= G .f1+ 7,25 . G' .yz
Reacción R3:

0 C + C' L d
X1

Caja vacía Caja cargada menos la última carga grúa Long¡tud caja de carga Distancia entre ejes

Tomando momento respecto al eje:

Distancias de las cargas y reacc¡ones respecto al eje delantero en metros:

R¡ ' dz - Q' . d2l2
_R¡

-

(P'+C) d4 +

M'=

0

=

d'

Posición o apoyo de grúa

= (Q' . d2J2 + (p'+C) da

-

M,)

I

d2

x2

Comienzo caja de carga

INGENIEÚA DE VEHÍCULOS

xl + y1
xt + yz

cdg de la grúa con máx alcance
Posición carga grúa

x4 X5 X6 x7
y una carga

M+=Rí

*o-!J!'
*[t'

Sopofte anterior ballesta trasera
Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
Posición del cdg de caja de carga

ry
+*
,,2 (xs

En el apoyo posterior ballesta trasera: Ms =

t Rí *, -

!{r,
+ R!(x6

- *o)

Grúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5. Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo, un momento M
Q.

En el extremo trasero de ca;a:

Ms =

Rí ,u -

t*[t'

-xz) -

-

d)

M=1,5Gyr*7,5G'y2
Q=1,5(G+G')

En el apoYo de la grúa:

Mr =

Ri' xr- (c + c')

(x1

xz) + Ri

(xl

- d)

- Vehículo cargado (C + C), menos la úttima carga de grúa.
Reacciones en ejes:

Se han de comprobar las dos situaciones'

Tomando momento respecto al eje trasero: Ri . d + M + Q (x1- d) - (C + C) (d _ xz) = 0

w=KI 6

Mmáximo

Khadeserigualomayorqueuno/pueslascargas(grúaysucarga)hansido
afectadas de un coeficiente de 1,5'
Para vehículo vacío

Ri = ((c + C') (d

-n) -M -

e (xr_ ¿)) /

¿

R2=Q+C+C,-R,1
Para el diagrama de esfuerzos codantes.

y grúa cargada se hace C'= 0'

Pendiente
Momentos flectores:

C+C'
L

*'=

¡-|1,

En el comienzo de la caja:

b) Cuando actúa tongitudinalmente hacia adelante' desfavorable. _ Vehículo cargado, menos la última carga de grúa, situación más de posición cdg grúa y carga con respecto al caso anterior, cambian distancias grúa y, signo del momento en el apoyo' alcance Centro de gravedad de la grúa con máximo xr - Yr

= Ri .xz En el punto de corte x =x'+x2:
Mz

xr

- Yz Posición carga grÚa M=1,5G'Yt*L,5G''Y2
Q=1,5(G+G')

Mx=Rí'x-

C+C'

Reacciones en eJes:

En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera

Tomando momento respecto al eje trasero:

Ri . d

M¡ = Rí

.rr - !'C' L

.

(xr- d) - (C + c) (d - xz) = 0 Ri = (M - Q (xr- d) + (C + C') (d - xz)) / d

-

M+Q

Ri=Q+C+C'-Ri
Para el diagrama de esfuerzos cortantes:

En el apoyo anterior ballesta trasera:

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Pendiente

C+C' L

Rí y,^ _.;C'
L

En el apoyo anterior ballesta trasera:

Momentos flectores:
En el comienzo de la caja:

Ma

=Ri'x+---t

C+C'

En el apoyo posterior ballesta trasera:

Mz=Ri.xz
En el punto de corte x = x, + x2:

c:s-. (*, *o) * Ms=Rí.xs--T- --z -*z)' --1 $ {*, En el extremo trasero de caja:

Mx=Rí.r-t1t'.(*-*r)' L2
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera

t *[t' '\xo --xz) M6 = Rl *. En el apoYo de la grúa:
M1

.,2

+ R! (x6

-

d)

M¡=Rí.*,_C1C'.
L

=

Ri'

xr

-

(C +C')

(xr -xt) + Ri

(x1

- d)

SecalculaigualmenteKysecomparaconlosobtenidosanteriormente.

W=K[ o
c)

M máximo

Bastidor sometido a flexión-torsión

sometido a la máxima flexión-torsión' El perfil (bastidor + sobrebastidor) está eleva la máxima carga (mínimo cuando la grúa, trabajando transversalmente, grúa. máxima, menos la última carga de la alcance) y la caja oe cárga sopofta su
Cálculo de:

loCoeficientedetrabajoaflexión,debidoalmomentoflectormáximo. 20Coeficientedetrabajoatorsióndebidoalmomentotorsormáximo.
Flexión
G

Peso grúa

u

Carga grúa con extensión mínima

C+C'
L

grúa) Caja + carga caja (menos la última carga Longitud caja de carga
Distancia entre ejes

d

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

Reacciones Rí Y Rá

:

Tomando momento respecto al eje delantero:

Ri d-Q'xr-(C+C')Xz=0
R2=(Q'x1

+(C+C')x)ld Ri=C+C'+Q-Ri
Pendiente

Para el diagrama de esfuerzos coftantes:

+

Momentos flectores a las distancias x respectivas:
x1

En el comienzo de la caja:

Eje vehículo

c'd.9.
grúa Situación carga grúa

= Ri 'xz En el punto de corte x = x' + x2:
Mz

C+C' Mx=Rí.*_ ,_

('-")'
z

Encualquierpunto,entrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
M¡ = Rí

Figura 10.51

'*, - 9t9 L
,'2

Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:

Xl=d'
X2 Yz X4 X5 X6 Y+ X7

Posición o apoyo de grúa

En el apoyo anterior ballesta trasera:

Comienzo caja de carga Centro de gravedad de la grúa con mínimo alcance Soporte anterior ballesta trasera

a *[a' M+ = Rí .*o _

.\x+

.xz)

En el apoyo posterior ballesta trasera:

Sopofte posterior ballesta trasera
Final caja de carga
Posición carga grúa, mínimo alcance Posíción del cdg de caja de carga

Ms=Rí'xs-

C+C'

+*!{*u-*o)
z

En el extremo trasero de ca¡a:

,,2 C+C'. (xs _xz) +Ri(x6 -d) Mo=Ri.X6--

Srúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5. -as cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento tor_ En el apoYo de la grúa:

L

;or M'y una carga e.

Mr =

Ri'

xr

-

(c + c') (x1 - xz) + Ri (xr

-

d)

M'= 1,5

G ys

+ 1,5

G,, y4

Kr=Wro/Mmáx
Tensión máxima de trabajo a flexión o

Q=1,5(G+G")

I

Kr

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Torsión

Wt=Kt'M'lo
M' Par torsor

10

Que

d'=

á

* L + b (máximos
Pi'+P{
2

pos¡bles de

d'y

L)'

l-=

(P{+G)d-{qlp-igp
*O
11016'5000 - 1000'12535 - 1000 '1425 = 5658mm
2

Wt=lo/Rm¿x lo=lxx+lyy
Rmáx

Momento resistente Momento de inercia polar Radio máximo

. a=

d' = 1000 + 5658 + 425 = 7083 mm
Distancia
<<x>>

del cdg de la caja al eje trasero:
1000

5000

-

-'

5658
2

-

1171mm

xh

Distancia de la grúa a eje trasero: d' d =7083 - 5000 = 2083 mm

-

Reparto de carga debido a la grúa'

yl
Figura 10.52

Tomando momento:
G;' =

_1000' 2083 = -416,6 kg
s000

Tensión de trabajo a la torsión o / K¡ Tensión combinada (flexión-torsión) Como en el apartado anterior:

G,2= 14L6,6 kg

o'< rG'r *

3o3

Coeficiente de seguridad

K=o

/o'
1000 kg

Ejemplo. rnstalar una grúa detrás de ra caja de carga, con un peso de 70OO kg, incluidos accesorios y estabitizadores
Cálculo de situación de ta grúa y tongitud de caja de carga

Distancia de eje delantero y grúa a caja; a = 1000 mm y b vamente. Vehículo: d = 5000

=425

mrfi, respectiFigura 10.53

mm; Pt=7 t;

pz

= 13 U

pi= 4331;

= 1984 kg.

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Reparto de caja + carga:

P'í=7000

-

(4331 + 150

-

476,6) = 2935,6 kg
kg
1000 kg

= 13000

-

(1984

+ 14t6,6) = 9599,4

Distancia «x» y longitud de caja L, 12535 kg

x mm =2935,6 kg . 5000 mm
2519 kg

x = 1171 mm
L/2 = 5000
L

-

1000

- It77 = 2829 mm

= 5658 mm

Dlstrlbución de pesos:
Eje det.
Peso chasis cabina

Eje tras. kg

(pp)

Total

433L

7984

kg

grúa Peso caja Tara
Peso Peso cond. +

6315 kg
1000 kg 1500 kg
BB15 kg
Figura 10.54

-476,6 kg 351,3 kg
4265,70kg

t476,6 kg
7748,7 kg 4549,3 kg

acomp.

150

kg

Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero: 8450,7 kg 8450,7 kg 11035 kg 11185 kg

Peso carga útil

Carga
PMA

2584,3 kg 2734,3 kg

Xl= d' =7,083 X2=a = 1m
x+= 4,2L m
xs = 5,79 m

m

Posición o apoyo de grúa

Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
Posición del cdg de caja de carga

7000 6
6

kg

13000

kg

20000 kg

Características de la grúa, que influyen en el cálculo:

xo:
a 1m de su

6,658 m
m

Capacidaddeelevación Extensión máximaxcarga
Extensión mínima

txm

xt =3,829
El cdg de la grúa centro.
Er cdg

x

1 mxt
m

Reacciones en ejes:

xcarga 3x2

xt

Tomando momento:

de ra grúa a 0,75 m de

Distancia entre estabilizadores 5,5 m

su centro.

Ri . 5 - 12535 -3,829

-

1000'2083 = 0

= 11016 kg

Estudio de la influencia de la carga (puntual) de ta grúa en el bastidor: G = 1000 kg Peso grúa
C+ L

Ri = 12535 + 1000

-

11016 = 2519 kg

Diagrama de esfuerzos cortantes.
Cargas: Grúa G

C'= 12535

kg

peso caja + carga

= 5658 mm

Longitud caja de carga Distancia entre ejes

d = 5000

mm

= 1000

kg

Distribuida (caja + carga)

g = 12535

/

5,658 = 2215,45 kglm

INGENIERIA DE VEHICULOS

Distancia al punto de corte (x 25L9

- xz), referido al eje delantero:
/
5,658

En el apoyo posterior ballesta trasera: Ms = 2519

I

(x

-

1) = 12535

x = 2,119 m

.5,7g -

-ry.(5'7g 5,658 2
m

-t)2

+ 5508(5,79

- 4,2L)=

Diagrama de fuerzas cortantes
3674.1 2755.6
1837.1

= -2128 kg x

En el extremo de la caja: Mo =

251e'6,6s8

\
0

\
I

\
\
D

H#

t9!]-f
-

+ 11016 (6,6s8

-

s) =

\
6

=-425,5k9xm
En el apoyo de grúa:

^ uargas

918.5 o.o -918.5 -1837.1 -2755.6 -3674.1 -4s92-7

(kg)

\ 2

0

D

3 0

3 0

4

)

0

5 0

5 0

0

\

Mt = 2519 ' 7,083

-

12535 (ZOB3

3,829) + 11016 (7'083

-

5) =

\

\
\ \

\

=0kgxm

\

Diagrama de momentos flectores

\
3951.04 3160.83 2370.63

\

\

Longitud (cm)
Momentos

Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En el comienzo de la caja:

1580.42
790.21

(kg 'm)
0.00
-790.21

Mz=2519.7=2579kgxm
En el punto de corte x = 2,119 m

Mx = 251e

'2,trs-'i::u '(2'tts--1D2 = 3eso ks x m

5,65

2

-1s80.42
-2370.63

En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:

Parax=3
M¡ = 251e

Longitud (cm)

.t^ 3-'j::: xm 5,658 2 =r,,ruks
.(4'27--t)z -== 5,658 2

En el apoyo anterior ballesta trasera: M+ = 2519

"i
= - 809 kg x m

x m), con sólo En la zona correspondiente al momento flector máximo (3950 kg K sería: pá,t¡f del vehículo básico (330 x 90 x7), el coeficiente
W=
K

K'

3950

'

1OO0

I

39 = 310761 mm3

.4,2t

=

3,067

igual al básico'

adelante, Será mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor. Se definirá más

INGENIERIA DE VEHICULOS

Estudio de la estabilidad del conjunto vehículo vacío

+

grúa cargada

Carga grúa afectada del coeficiente 1,25.
Sean Ri y Rá las reacciones debido a la grúa cargada, más la caja de carga vacía,

según la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se deberá hacer con una carga de L,25 veces la nominal.
L

actuando por detrás de la caja. Situación más desfavorable'

y Las cargas debidas a la grúa y Su carga provocan en Su apoyo,un momento M

z

una carga Q.
M = G Y1+ 1,25 G'Y2

Q=G+L,25G'
M = 1000 (B,OB3

-

7,083) +

L,25' 1000 (13,083 - 7,083) = 8500 kg x
kg

m

Q = 1000 +

1,25' 1000 = 2250

Reacciones en ejes:

Tomando momento:

Ri 5 + 8500 + 2250 (7,083

-

5)

-

1500 (5

-3,829) = 0

Ri=-2286kg
Ri = 1500 + 2250 + 2286 = 6036 kg
Por tanto:
Figura 10.55

Rr = 4331 kg (PP)
Rz

-

2286 kg = 2045 kg

= 1984 kg (PP) + 6036 kg = 8020 kg

Estabilidad longitudinal
G

Estabil idad transversal

= 1000 kg
kg

Peso grúa

G'= 1000
C

Carga grúa
Peso caja vacía

dr = 5,5

= 1500 kg

C'= 0
L = 5658 mm

Carga caja

Longitud caja de carga
Distancia entre ejes

d = 5000 mm

m P'= 6315 kg C = 1500 kg P'+C = 7815 kg G = 1000 kg G'= 1000 kg
Q',.

Distancia entre aPoYos
Peso chasis-cabina Caja vacía Peso vehículo vacío Peso grúa

Carga máximo alcance

Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros: Xl = d' =7,083
x1

Posición o apoyo de grúa Posición cdg de la grúa, máximo alcance Posición carga grúa, alcance máximo

Las cargas debidas a la grúa

y su carga provocan en su apoyo un momento M'
1

y una carga
M' =

+ yl = 8,083 m

G' \fi+ !,25' G' Yz= 1000'
Q'=
10065 k9

+ 7,25' 1000' 6= 8500 kg

xr + Yz = 13,083 m

Q' = G + L,25 G' = 1000 + L,25' 1000
P'+ C + Reacción R3.

:2250

kg

X2=1m
xt = 3,829

Comienzo caja de carga
Posición del cdg de caja de carga

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

d

Distancia entre ejes del vehículo Distancia entre aPoYos Distancia de la línea I - l, a la paralela que pasa por el
H

dr
dz

L,25,G'

otro punto de aPoYo d¡
d+
R

Distancia de J al eje trasero Distancia de J a la línea, I |

Posición del cdg de la grúa extendida

6315 kg (PP) 1500 kg (Caja vací,a) 7815 kg (Total)
Eje trasero

Figura 10'56

Tomando momentos respecto al punto 4:

R¡'

5,5

-

10065' 2,75 +8500 = 0
Eje delantero

R¡ = 3487 kg Estabilidad en la pos¡c¡ón más crít¡ca Cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea que pasa por uno de los apoyos estabilizadores y la rueda delantera del mismo lado'
En la figura:

+
Figura 10.57

Cálculo de la distancia d¡:

4682,3' 5000 = 7815 ' d¡
Cálculo de dz:

dz=2995,7 mm

xi = 7,083

Distancia del eje delantero a grúa Distancia del cdg grúa a aPoyo Alcance máximo grúa
Vía del vehículo

Yt=1m
Yz=6m v=2,5m
C[

dz = dr cos

cx'

d1
to 'r
clt

v

o-

*=

2

Ángulo que forma la línea con el eje longitudinal del
vehículo Apoyos de los estabilizadores de la grúa
Rueda delantera del mismo lado

X1

2

='''!7,083 -7"

= o,2Lt7

= 11,950

Hvc
D
N

dz = 5,5 cos 11,95 = 5,38 m
Cálculo d+
:

Punto medlo eje delantero
Poslclón eJe grúa Poslclón del cdg delvehículo chasis-cabina más caja de carga

d+=JE=AF-AM
AF=dz12
AM = AJ sen 11,950

A

l

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

AJ = X1

- d3) = 7,083 - 5 + 2,995 = 5,078 m d+= dz 12 - (xt - (d - d:)) sen 11,950 =

-

(d

.G
1,5 '

=

!,3q - 5,078 sۖ 11,950 = 1,638 2

m

"1

Q'= G + 7,25 G' = 2250 kg M'= G' Yt+ 1,25' G'' Yz= 1000' M'= 8500 kg

L

+ 1,25' 1000' 6

433r
ele delantero

kg

1e84 ks
7L48,7

Peso propio
I
1

351,3 kg 4682,3 kg

kg eje l:r;47 kg', trasero

Caja de carga Total

eje delantero en metros: Distancias de las cargas y reacclones respecto al Posición o apoyo de grúa X1 d'
Figura 10.58

=

=7,083

Reacción

RE.

X2=1m xr+Yr=8,083
xr+Yz=13,083
xq = 4,21 xs = 5,79 xo = 6,658

Comienzo caja de carga Centro de gravedad de la grúa con máx¡mo
alcance Posición carga grúa

Tomando momento resPecto al eje:

R¡'5,38
Rs

_ 2250'2,69

-

7815' 1,638 + 8500 = 0

Soporte anterior ballesta trasera Soporte posterior ballesta trasera Final caja de carga
Posición del cdg de caja de carga

= 1924 kg

Estudio del bastidor cuando la grúa actúa como tal
Flexión

xt = 3,829

a)

Cuando actúa tong¡tudinalmente por detrás del vehículo' G

= 1000 kg
kg

Peso grúa

G'= 1000
C'= 0 kg
C + C'

Carga grúa
Peso caja vacía Caja vacía

GrÚaysucargaafectadasdelcoeficientel,5segúnnormaUNE.58-536-89. provocan en su apoyo' un momento Las cargas debidas a la grúa y su carga, y una carga Q.

M

M=1,5GYr*1,5G'Y2 Q=1,5(G+G') M = 1,5 ' 1O0O (8,083 7,083) + 1,5 ' 1000 (13'083

C = 1500 kg

= 11535

kg

Caja cargada menos la última carga grÚa Longitud caja de carga Distancia entre ejes

- Z0B3) =

L = 5658 mm

d = 5000 mm

= 10500 kg x m kg Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000

107

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

- Con vehículo vacío (C:
Reacciones en ejes,

O) y grúa cargada:

ballesta trasera: caja y apoyo delantero de comienzo punto' entre En cualquier

Parax=3
M3 =

-2ee8,u

Tomando momento:

'l '- #

=

m -tu:zuke x

Ri 5 + 10500 + 1,5' 2000 (7,083
Ri = -2998,5 kg
Tomando momento:

-

5)

-

1500 (5

- 3'829)

=0

ballesta trasera: En el apoyo anterior
Ma = -2998 ,5.4,21-

f65B z-

15Oo 3,212 --13990 kg x m

Ri 5

-

10500

-

3000' 7,083

-

1500' 3,829 = 0

ballesta trasera: En el apoyo posterior

Ri = 7498 kg
Igualmente,

1500 1!L +3749.1,58 = -L4478,5 kg x m M5 = -2998 ,5.5,79 - íOSe -Z

de caja: En el extremo trasero

Ri+Ri=Q+C+C'
Ri = 1500 +

1,5'

2000 + 2998'5

M6 = -2998,5

.

6,658

- íosg -z

1500

5,6582 +7498,5.1,658

= -11776

kg x m

Ri = 7498 kg

grúa: En el aPoYo de la

Diagrama de fuerzas Gortantes
3849.5 3079.6 2309.7 1539.8

M1 =

-2998'5'.,'o"-

2'083 1500' 3'254 +7498'5'

m ¡4, = -10500 kg x

Cargas

(kg)

169.9 0.0 -769.9 -1539.8 -2309.7 -3019.6 -3849.5

Longltud (cm)

Momentos flectores a las dl¡tlnclas x respectlvas:
En el comlenzo de la caJa: M^ 1

kg x m

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

- Vehículo cargado (C + C,=11535), menos ta última carga de grúa.
Reacciones en ejes.

En el punto de corte x

= 1,428

m

Tomando momento:

Mx = -648,3

.1,428

H# ry
=

=

-73eks x m

Rí 5 +10500

+1,5

2000 (7,083 _ 5)

_ 11535 (5 _ 3,829) 0 =

En cualquier punto entre comienzo de caja

y apoyo delantero ballesta trasera:

Ri = -648,3 kg

Parax=3
Ms =

Rí+R'z=Q+C+C,
Ri = 11535 + 1,5. 2000 + 648,3 15183,3 kg = Ri = 15183,3 kg
Diagrama de esfuerzos coftantes.
Pendiente

-648,3

r-'l,5:: 5,658 !2
.

--uorr,3 kex m

En el apoyo anterior ballesta trasera:
M+ = -648,3

4,21

-H# +

= -73233ksx m

En el apoyo posterior ballesta trasera:

Pendiente

____f. ,ril ,,, =2o3B,7kglm H 5659

x,= -649,3 = 0,318 2039,7

Ms = -648,

3.s,7s

H# +
H# ry+

+75e1,65'1,s8 = -1s146 ks x m

En el extremo trasero de caja:

Diagrama de fuerzas cortantes
Mo =
s754.0 4315.5 2877.0 1438.5

-648,3'6,6s8

15183'3'1'6sB

=

-L777sks x m

Diagrama de momentos flectores

Cargas

(kg)

I
0.0 -1438.5 -2877.0 -4315.5 -57s4.0 -7192.6

0

I

0

2 0

2 0

3 0

3 0

4 0

t

0.0
0 5 0 5 0 0

6 0

7 0

3029.4

!
.lJ

Momentos

(kg

'm)

6os8'7

9088.1

Longitud (cm)
-t2117.5

Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En el comienzo de la caja:
Mz =
-15t46.9

-648,3 . 1 =.-648,3 kg x m

Longitud (cm)

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

En el apoyo de la grúa:

Mt = -648,3 .7,083

-

11535 .3,254

+ 15183,3 . 2,083

Mr = -10500 kg x m Aunque por poco, por lo que se ha de comprobar las dos situaciones, la más desfavorable es la segunda, por tanto, el momento resistente necesario en el apoyo posterior de la ballesta trasera (momento máx): W=
K

I

o

Por

larguero

(1)

o Límite elástico

K ha de ser igual o mayor que uno, pues las cargas (grúa y su carga) han sido afectadas de un coeficiente de 1,5. suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7). El momento resistente w** del pefil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este capítulo, es:
Wxx

= 613668 mm3

Sustituyendo en (1):

613668_K15146.103
39

K = 1,58

b) Cuando actúa longitudinalmente hacia adelante.
Figura 10.60

vehículo cargado, menos la última carga de grúa, situación más desfavorable.

- yr = 6,083 Centro de gravedad xt - yz = 1,083 Posición carga grúa
xr

de Ia grúa con máximo alcance

Diagrama de esfuerzos codantes:

M=1,5G.yr*1,5G'.y2
Q=1,5(G+G')
M = 1,5 . 1000 . 1 +1,5 . 1000. 6 = 10500 kg x m Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000 kg Reacciones en ejes.

Pendiente

H#

=2038,7 kg/m

.,.'

'- - 2038,7

3551'6

=t.742m

Momentos flectores:
En el comienzo de la caja: Mz =

3551,6' 1 = 3551,6 kg x

m

En el punto de corte Mx = 3551,6
O

x2+x'=2,742

Tomando momento:

Ri 5 - 10500 + 1,5 . 2000 (2083
Ri = 3551,6 kg

-

5)

-

11535 (5 _ 3,829) =

-2,72-H#

y apoyo delantero ballesta trasera En cualquier punto entre comienzo de caja

"y

=

6652ks x m

Ri+Rá=Q+C+C'
R2= 11535

Parax=3

+ 1,5.2000

- 3551,6 = 10983,4

kg

Rá:

10983,4 kg

M¡ = 3551,6

r-H# |

= utrrksxm

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Diagrama de fuerzas cortantes
4749.07

Diagrama de momentos flectores
10491.0

3799.26 2849.44

I

\
\
8392.8

/ f /
A

Cargas

r899.63
949.81
0

\ \
I
0 0

(kg)

\
\ ,
t
3 0 3 0 4 4 0

\

Momentos

(kg

\
D

'm)

62e4'6

0.00

\ \

0

6 0

0

/
4196.4

\

f

-949.81 -1899.63
-2849.44

2098.2

,

I
1

I I
0 1 0

-3199.26

)

0 2 0

0 3 0 4 0 4 0 5 0

i0

6

DO

6

i0

fo

Longitud (cm)
Cálculo de:

0.0

Longitud (cm)

En el apoyo anterior ballesta trasera: Mc = 3551,6

.4,2t

+2 ' -+= 5,659

=

4448,6ks x m

10 Coeficiente de trabajo a flexión, debido al momento flector máximo' 2o Coeficiente de trabajo a torsión debido al momento torsor máximo'
A flexión
peso de la grúa 1000 carga de la grúa, con extensión mín¡ma de 3 m, 2000 k9. El kg iel de licaja más la carga 10535 kg (12535 kg - 2000 kg)' El cdg de la grúa a 0,75 m. G

En el apoyo posterior ballesta trasera:
Ms = 3551,6 .s,7g

' -+= +2 5,658 '
-

+549r,7.1,58 =5852,6kgxm

En el extremo trasero de caja:
Mo = 3551,6. 6,658

l*q }* 5,658 2

+ 10983,4. 1,658

=

9224,Skgx m

kg G" = 2000 kg
= 1000 c + c, = 10535

Peso grúa

Carga grúa con extensión mínima

En el apoyo de la grúa:

Mr = 3551,6 -7,083 Mr = 10500 kg

-

11535 .3,254 + 10983,4 . 2,083

x

m

kg L = 5658 mm d = 5000 mm
=

caja + carga caja (menos la última carga grúa)
Longitud caja de carga Distancia entre ejes

No se dan momentos mayores que antes.

c) Bastidor sometido a flexión-torsión.
El perfil (bastidor

metros: Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en Posición o apoyo de grúa Xl d'

=7,083

+ sobrebastidor), está sometido a la máxima flexión-torsión,

x2=
Yz

L

Comienzo caja de carga Centro de gravedad de la grúa con mínimo
alcance

cuando la grúa, trabajando transversalmente, eleva la máxima carga (mínimo alcance) y la caja de carga sopoda su máxima, menos la última carga de la grúa.

= O,75

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Reacciones Ri Y Ri.

Tomando momento:

R2

5

- 1,5 (2000 + 1000) 7,083 - 10535 ' 3'829 = 0

N)= t4442,4 kg
Ri = 10535 + 4500
Ri = 592,6 kg
592,6

- L4442,4 = 592'6 kg
kg

+ 14442,4 = 10535 + 4500 = 15035

Diagrama esfuerzos cortantes

Pendiente:
Eje vehículo

H#

=t862kg /

m

x'= 592,6

= 0,3167 m

c.d.g grúa
Situación carga grúa

Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En el comienzo de la caja:

Mz=592,6't=592,6k9xm
En el punto de corte x

Figura 10.61

= 1,31 m:

X3=x
x+ = 4,27

Cualquier punto. Por ejemplo 3 m

M* = 5e2,6.1,31

'

Sopofte anterior ballesta trasera Sopofte posterior ballesta trasera
Final caja de carga
Posición carga grúa, mínimo alcance Posición del cdg de caja de carga

H# ry=

686,8 ks x m

xs = 5,79 xo = 6,658

Encualquierpunto,entrcomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:

Parax=3
M¡ = 5e2,6

Y+=3

h

= 3,829

r-+::]| |
-

= -t'06,13 ksxm

Grúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5,
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento torsor M'y una carga Q.

En el apoyo anterior ballesta trasera:

vl+

=

5e2,6'4,21

M'= 1,5

G

y: + 7,5 G" y4
m Ms = 592,6

H#

='Y=

-70e8 ks x m

Q=1,5(G+G")
M'= 1,5 . 1000 .0,75 + 1,5 . 2000 . 3 = 10125 kg x
Q = 1,5 (1000 + 2000) = 4500 kg

En el apoyo posterior ballesta trasera:

.s,7s-H# o]Í

+7227,2'1,58 = -6s19's ks x m

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

En el extremo trasero de caja:
Mo = 592,6 . 6,658

Tensión de trabajo a la

torsión 39 I

17,4L

=2,24 kg

/

mm2

-

g= 5,${ 5,658 2
10535 . 3,254

+

14442,4. 1,658

=

-.rgt2,skg x m

Tensión combinada (flexión-torsión)

En el apoyo de la grúa:

o'I of + 3ofr

t¡57' +3'2,242 =l2,2kg / mm2
K=39 112,2=3,t9

Mr = 592,6 . 7,083

/

Wr = Kr 7098 . 1000
Kt

39

:

+ 74442,4. 2,083 = 0

Coeficiente de seguridad

613668 mm3

Realmente es mayor, por lo dicho en el ejemplo anterior'

= 3,37

Tensión máxima de trabajo a
Torsión El par torsor

flexión

3913,37

=

11,57 kg/mm2

40

Acoplar
Y una

un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2), para un PM+

caia de carga determinada L

M'=

10125 kg x m

El reparto de Pesos Por eje ha de ser:

Wt = Kt . 10125 . 1000

/

39 mm3
Momento resistente Momento de inercia polar Radio máximo

Eje

Wt=lo/Rra*
16=ly¡+Iyy
Rru,
anterior.

delantero Eje motriz Eje supletorio Total

Pt
Pz

PMA (técnico o legal)

El momento resistente del perfil compuesto ha sido ya calculado para el ejemplo

de tal forma que con Los dos ejes traseros irán enlazados mediante un balancín, ballestas simétricas, el reparto sea el previsto'

partiendo del vese puede estimar el peso propio del vehículo transformado
850

vl

aún pendiente de la hículo sin transformar y del peso de los conjuntos a añadir, el eje delantero y motriz, determinación de la nueva distancia d requerida entre ha de compfobar y ajusse para dicho PMA y caja L, después de transformado

tar si fuera necesario.
Eje

delantero Eje motriz 3er eje Total

Pi

Pi

P'

yl
Figura 10.62

Peso de la caja + carga:

PMA-P'-P(c*a)=P"
de la siguiente forma: Que se ha de distribuir entre los ejes
Eje delantero Eje motriz
3er eje

Wt = lo

Rru, = 4520012 mm3 Kt' 10125 . 1000 I 39 = 4520072

/

Pr-Pi-P=Pí
P2-Pi= P! P3-Pi = Pi

Kt= L7,41

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

1o Longitudes de ballestas en ejes traseros, de acuerdo con el estudio de la sug.
pensión:
En eje motriz En 3er

Distancia del cdg, de caja más carga, a eje balancín:

x=d+ltl2+m-a-Ll2
lr
lz

eje

Voladizo trasero

20

Pi y Pi:
N

Relación y definición de los brazos del balancín para que repafta p"2+ p,,3 efl

a+L-r-[]*r*n*])
Diagramas:

mPi

_Pí

Longitud efectiva del balancín m + n.

3o La nueva distancia d, de eje delantero a eje motriz, se determina tomando
momento respecto al eje delantero, de la carga (caja + carga) y sus reacciones en los ejes traseros.

Figura 10'64

C+C'
L

Peso caja + carga

Longitud caja de carga Distancia entre ejes; delantero y motr¡z Distancia entre eje motriz y supletorio

d
Figura 10.63

d'

delantero en metros: Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje Distancia eje motriz a 3er eje
Xt
X3

Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta eje motriz Soporte posterior ballesta eje motriz Soporte balancín Sopofte anterior ballesta eje supletorio Soporte posterior ballesta eje supletorio Extremo trasero caja de carga
Posición del cdg de caja de carga

l, l, -1-+m+n+-:22
L (impuesta)


X4

Tomando momento:
(Pi + P!

xi
d+

+Pj) (a + L t z) = pí

pí(d*

| *, .,. ?)

X5 X6 X7

De la anterior se obtiene d.

INGENIERIA DE VEHICULOS

Pendiente

C+C'lL
I
pendiente

En soporte anterior ballesta eje supletorto:

Punto de corte x' = Pí Momentos flectores:
En el comienzo de la caja:

Xi=Xs-lz
,2 t *rt (xi -xt) .*i M6 = Rí -

+ R2(x!

-

d)

Mr = Ri

'xr
x'+
x1:

para un K determinado se obtiene' fijando K' de: Momento resistente neeesario

En el punto de code

W=KM/s

Mx = Rí

.*

t - 1t' L2
c

(*

--*')'

Ejempto,Acoptaruneiesupletoriomediantebatancín(6x2),Paraun de 7'7 m' PMA de 25 t y ura cria de-carga determinada
El reparto de Pesos Por eje ha de ser: 7,1 t (técnico) Eje delantero

En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera: Mz = Rí

.*, -

1

c' (*' L2 -")'
C' (*, - *r)'

Eje motriz Eje suPletorio Vehículo sin transformar:

11,5

t (legal)

En sopofte anterior ballesta eje motriz:

6,4

t (técnico)
8490 mm
Eje del'
Eje tras'

M¡=Rí'x¡En eje balancín:

C+

L2

Longitud total con caja de
Peso proPio

carga

(PP)

4331 kg
1984 kg

(*o *r)' Ri , M+=Rí'x+- C+C' \ ' - r/ +". lxr_x.) J'l '
2 2'

Total
Vehículo transformado
:

6315 kg

Sopofte posterior ballesta eje supletorio:
Ms

tit =Rí ru -

ry+R! ry+

(x5

-d)+R! (x, -d-d')

En el extremo trasero de caja:

Enejedelantero,elpesopropioesprácticamenteelmismoqueantesdetranspropio entre los ejes traseros (después de formar, y la distribución del peso si fuera necesario), podría ser: transformado se ha ¿. lornprboar y ajustar 4330 kg Eje delantero
Eje motriz 1800 kg 1300 kg
3er eje

Mo=Rí'xo- C+C'

R! (x5 - d) + R! (x5 - d - d')

Total
Peso de la caja + carga:

743Okg

Nota: cuando los ejes no van unidos por balancín, es decir independientes, para el cálculo se sustituye el momento en eje balancín por los correspondientes:
En sopofte posterior ballesta eje motriz:

25000 -7430
Distribución Por eje: Eje

-

150 (c + a) = 17420 kg

x!=xr+1,
Má =

del.
motriz

7100

- 4330 - 150: 2620 kg

Rí'xá

-

C+C' (*á

2

_*,)' * $1*i 2'"

_ *3¡

Eje

11500

3er eje

- 1BO0 (peso eje con susp') = 9700 kg kg 6400 - 1300 (peso eje con susp') = 5100

INGENIERI,A DE VEHICULOS

10 Las longitudes de ballestas en ejes traseros:
Eje motriz
3er eje 20 Relación

Tomando momento: (Pi + Pí+ Pj) (a +L

Ir = 1580 mm
lz

| 2)= Píd

+ Pí

= 1300 mm

'[d .\*'* n. !)

de los brazos del balancín para que repafta los 14800 kg, en 9700
9700

(d + 19a0) t7420 (1000 + 3550) = 9700 d + 5100 d = 4687 mm

y 5100 kg:

m-5100-''-_-

n

I U

X=d+W2+m-a-U2=1100mm
Voladizo trasero

Si la longitud efectiva del balancín es de 500 mm, los brazos serán:

1000 + 71OO

-

4687

-

1940 = 1473 mm

m+n
m

- 1,9+l=2,9
=772,4mm
n = 500

,=S

- t72,4 = 327,6 mm

3o Distancia d, de eje delantero a eje motriz.

Eje

P!' = 9700 kg
P," = 5100 kg

Figura 10.65

Figura 10.66

Distancia eje motriz al 3er eje:

Eje del. Peso ProPio Peso cond + acomP.

Eje motriz 1800 kg

3er Eje

Total

]t*, *n* !a, 790 r 5oo+ 650 = 1940 mm 22
Pi = 2620 kg a Pi =9700 kg
Pí =5100 kg

4330 kg
150 kg 2620 kg 7100 kg

1300 kg

7430 kg
150 kg

Carga(caja + carga)
PMA

9700 kg
11500 kg

5100 kg 6400 kg

t7420 kg
25000 kg

-

1000 mm

U2 - 3550 mm (impuesta)

INGENIERIA DE VEHICULOS

C

+ C' : t7420 kg

Peso caja + carga

Distancias de las cargas

y reacciones respecto al eje delantero en metros:
Comienzo caja de carga Soporte anterior ballesta eje motriz

L = 7100 mm

Longitud caja de carga
Distancia entre ejes; delantero y motriz Distancia entre eje motriz y supletorio

xr:1
xl = 3,897 xá=x¡ +\=5,477
x+

d = 4687 mm

d'=

1940 mm

Soporte posterior ballesta eje motriz
Soporte balancín Soporte anterior ballesta eje supletorio Soporte posterior ballesta eje supletorio Extremo trasero caja de carga
Posición del cdg de caja de carga

Diagrama de fuerzas coftantes con balancín
3556.9
2667.1 1778.5 889.2
0 0

= 5,649

Xi=Xs -lz=5,977
xs = 7,277
X6

=

Br1

xl = 4,55

\ \
0 5 6 0

Cargas

Ri = 2620 kg Rl = 9700 kg

(kg)

0.0

= 5100 kg
mm

-889.2
-1778.5 -2667.7

li = 1580
lz

= 1300 mm m = L72,4 mm

-3ss6.9
-4446.1

\
Longitud (cm)

n:327,6
Pendiente 77420

f

7,7 = 2453,5

kglm

Punto de corte x' =2620 Momentos flectores:
En el comienzo de la caja:

I

2453,5 = 1,06 m

Diagrama de fuerzas coftantes s¡n balancín
3556.9 2667.7
1

Mt=2620.t=2620kgxm
En el punto de corte x = 2,06 m. Mx = 2620

778.5
frft9.2

'2,06-#

1,062

=4Ol9kgxm

Cargas

(kg)

t).0

En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:

-889.2
1778,1
2a¡h7.1

Parax=3

Mz=2620 3-r7-:?o

' 2 rksxm 7,r 4=rn

l{1¡¡.t¡
-4.14('.
I

En sopofte anterior ballesta eje motriz:

Longitud (cm)

Mt

= 2620-3,8s7

'+ '+

=

-85,72kg x m

INGENIERIA DE VEHICULOS

BASTIDOR

En eje balancín:

Diagrama de momentos flectores con balancín

Mc

=

2620 .s,64s

#

*Y

.

Yy

.r,7s2 = -3275ks x m

4018.9 3215.1
2411.3

\ \
0 2
0

Sopofte posterior ballesta eje supletorio:
Ms =2620'7,277

t_ t_

:-B32kgxm

-!P 7,7 ry|+ 2

9700 .2,59 +5100.0,65 =

1607.6

Momentos

En el extremo trasero de caja: Mo

(kg 'm)
s700.3,413+ 5100 .1,473 =

803.8
0 0 6
r0

I I
6 ;0 7 0

,*o

8 0

0.0

= 2620 8,7 -!g

+.

-803.8 -1607.6
-2411.3

\
\

L
, I

=0kgxm
Cuando los ejes no van unidos por balancín, el momento M4 se sustituye por:
En soporte posterior ballesta eje motriz:

I'

I

-3215.1

x't = 5'477

Longitud (cm)

Mi =2620.s,477

'# ry* f

r,sa

= -zs7s,sks

xm

Diagrama de momentos flectores s¡n balancín
4018

En sopofte anterior ballesta eje supletono:
x's

= 5'977

M's

=2620.s,s77

-!P -4,687)= -22L4kg x m 7,7 ry|+9700(s,977 2
Momentos

3215.r
2411.3

Momento resistente necesario

1607.6

W=K4019x1000/39
ConcoeficienteK=3
W = 309154 mm3 como el momento resistente del perfil del vehículo básico 330 x 90 310761 mm3, este sería válido.
Si se deseara un coeficiente de K = 5.

(kg 'm)

803.8 0.0

x 7 mm es

-803.8 -1607.6
-2411.3

W:
W

51525,6 mm2

Habría que reforzarle al menos con un momento resistente:

-3215.r

-

W'=

Longitud (cm)

51525,6

-

310761 = 204495 mm3

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Para ello, se puede optar por soldar a las alas del perfil del bastidor básico una pletina de 90 x 7 mm, desde el extremo posterior hasta al menos el soporte tra. sero de la ballesta delantera, solución aceptable para este tipo de vehículo.

-

El ángulo de vuelco se debe limitar, como norma general, a 35o aproximada-

mente. La mercancía debe resbalar entre sí y con la caja con facilidad. Si no fuese así se le debe dotar de sistema que ayude a la descarga' Colocar siempre un sobrebastidor desde atrás hasta la cabina. En este extremo con perfil decreciente. para la unión del sobrebastidor al bastidor, seguir las normas del fabricante, de ser posible.

Momento resistente de ambas en su posición:

w,=2.t2

_,^-0."r*o
h

el!.:)' 2)

-2.

,*'
= 208020 mm3

-

9

rnstalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y con vuelco hacia atrás

El montaje de caja de carga basculante, en vehículo con eje supletorio, debe ser evitado en lo Posible. El peso propio (PP) del vehículo básico, se verá incrementado por los de equipo elevadoi y iobrebástidor repartiéndose entre ejes según la posición en el bastidor.

Este tipo de carrocería se suele montar sólo en vehículos especiales.

un vehículo como el que se ha tomado como básico, siempre se le ha de dotar de un sobrebastidor.
Aunque la mercancía sea resbaladiza, se supone que la descarga no se inicia hasta el ángulo de vuelco máximo posible.
Como para el montaje de grúas, los fabricantes suelen facilitar las características de los sobrebastidores. En el montaje de una caja basculante se establecen unas condiciones previas como:

Eje elevador

Sobrebastidor

-

Que el peso en el eje delantero, cuando la caja alcanza su ángulo de vuelco máximo, no sea inferior al 30o/o de su peso totar cargado o, al menos, el peso propio en ese eje.
Que el centro de gravedad de la caja más carga, con ángulo máximo de vuel-

Figura 10.67

Peso propio (PP) con elevador

y sobrebastidor.
P'L P'2
PMA Pr
Pz

Eje delantero
Eje trasero Peso máximo autorizado

co, esté situado entre los ejes del vehículo.
El eje de giro ha de estar lo más cerca posible del eje trasero.

La suspensión trasera se ha de reestudiar, pues en el mayor de los casos, habrá que reforzarla.
El centro de empuje ha de estar siempre por delante del cdg de la caja más carga.

Eje delantero
Eje trasero Peso (caja + carga) En eje delantero En eje trasero Peso conductor más acomPañante

PMA-P'-P(c+a)-P"
Pr-P'r -P=Pi
P2 P

-

El equipo elevador y el eje de giro irán instalados sobre el sobrebastidor o falso chasis, con apoyos reforzados.

cuando se monta una caja basculante sobre un vehículo no especial, como en este caso, se debe limitar su uso para carretera.

-

P'7= P!

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

Cálculo de la longitud de la caja de carga:

I

Figura 10.68

Figura 10.69
I

Tomando momento respecto al eje delantero

t,
I

i:1
I.
I
I

(C+C')(a+L 12)=d'P"z

En soporte anterior ballesta trasera:

L=2((d'P"zI(C+C')-a)

X=d-a-Ll2
Voladizo trasero:

M¡ = Pí'

*,

-:T=

C+

C' (*' - *')'

t'
I

En soporte posterior ballesta trasera:

a+L-d
Cátcuto det bastidor cuando la caja descansa de forma continua sobre
é1.

t
I

M+=pi*--=q
En el punto de giro G:
Ms = pí,.*, -

+*){*o-*=)
.,2 (xs

Diagrama de esfuerzos coftantes y momentos flectores:

C+C'
L

Pendiente

t9

-xr)

+ Pi (x5

-

d)

x'
X2=Xl+x'

Distancia del extremo delantero de la caja de carga al punto de cofte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.

El coeficiente K se obtiene sustituyendo en

W=K.M,
o

Momentos flectores.
En comienzo de caja:

y momento flector el momento resistente del bastidor del vehículo básico el
máximo.

Mt = Pl' xr
En punto de corte X1 *

ülcuto det bastidor cuando la caia bascula
x'

-

X2l

Mz = Pí'' xz

-

C+C' (xz _-t2

,,2

giro en la situación más desfavorable' Reacciones en los puntos de empuje y de
xt
)

y para el de giro, cuando la Para el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco,
caja alcanza su posición máxima de vuelco'

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

BASTIDOR

Tomando momento respecto al eje trasero, el peso sobre el eje delantero, debido a la caja más cargaP"t cuando la caja está glrada el ángulo ü:
vi' =P" -d

'Y

SustituYendo elvalor de Y,

xí=

P"((x + g) cos (u + 0) - g cos 0) dcos0

(2)

Cátcuto det ángulo de volteo máximo, para que el eje delantero (antes de iniciar
Figura 10.70

la descarga) soporte:

x g y h d

Distancia del eje trasero a la veftical que pasa por el cdg, O Distancia del eje trasero al eje de giro
G

a) «p»

o/o

del PMA

Distancia del eje trasero a la vertical que pasa por O,. posición del cdg cuando la caja gira un ángulo «u>>

polo detPMA =

#.(t,+

P,,+ P)

Altura del cdg cuando la caja está en posición horizontal
Distancia entre ejes

Luego el peso correspondiente a caja (volteada) más carga en el eje delantero
ES:

Cálculo de la distancia «y» en función de a En la figura se tiene que la altura GH del triángulo Goo'forma un ángulo con la horizontal de
0,

=

#

(P' +P" +

P)-

P(

=?
cx,.

Obtenido p de tg p =

-L x+q
(*í

y sust¡tuido en se deduce

,*p,
siendo B el ángulo que forma la horizontal con la recta que une G con O (cdg).
En el triángulo GO' M', T = 90 GM' seny---' o'c arc cos Para

(" *

F) =
Y:

¿ cos p ) +

P"g cos p / P" (x + g)

-o-

p

o la distancia xi'=P" 'd
'Y

O'G=OG

oG=j+ cos
p

GM=x+e
= sen

s€ny

v+o r' r ' = x+g
cos p

(so-("*0))= cos(o+B)

v-

(x

*

g) cos (u + B) cos B

-

gcos

B

(1)

INGENIER]A DE VEHICULOS

BASTIDOR

=P" ((x + g) cos (o + p) - g cos B) arc cos (o + P) - P" gcos 0 / P" (x + g)
0
De la anterior se deduce el

u máximo correspondiente.

Enestecasoy=0pues:

xi'=P" 'd
Y=0

Y

=o

Carga máxima en el punto de empuje, cuando se inicia elvuelco, y en el eje de giro, cuando el ángulo de vuelco es máximo:

-

En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:

Figura t0.72

Tomando momento respecto al eje de giro G.

Pe:P" (x+g) l@+ d-xr)
Momento flector máximo.

y=0
Tomando momento resPecto a G:

Pe=P"'gl@+d-x1)
Momento flector máximo.

EnE:

Mr=xí'Xl=0 En A: Mz = xí 'xz - Pe (xz - xr)
En

B:

M3 =

xí.x¡ - P.(x¡ - xr)*

l{",

- *r) al momento
flector

Momento resistente mínimo requerido, correspondiente
máximo:

W=M(máximo)/o
Figura 10.71

Pí' xr En A: M2 = Pi' xzEn E: Mr =

Ejemplo.Instalar una caia basculante para carga distribuida uniformemente y con vuelco hacia atrás
Pu (x2

-

x1)

Peso propio

vehículo

6315 kg
550

EnB: M3 =Pí',xt-P.(x¡

-xr)* l{*r-*r)

Peso elevador y

sobrebastidor

kg

(150 kg + 400 kg)

Total
Distribución por eje.

6865 kg

Momento resistente mínimo requerido en la zona de momento flector máximo:

W=M(máximo)/o

cdg del sobrebastidor a 3500 mm del eje delantero.

-

En el eje de giro, cuando

x"t= 0 y a máximo.

Peso en eje delantero debido a elevador y sobrebastidor:

Pf=P"

R. 5000:1s0 (s000

-

2000) + 400 (5000

-

3s00)

R=210k9

INGENIERIA DE VEHICULOS

BASTIDOR

Eje elevador

Sobrebastidor

Voladizo trasero: 1000 + 6222_ 5000 = ?222mm

fr lEje

I zooo
35oo

I

I

I

rsa+

*

340

= 23z4kg

unvoladizoinferior,porejemploT500mm'manteniendo iarga uniforme, sin reducír et PMA de 20000 kg' sólo se uc¡ándo la distancia entre eies, que sería otra modificación.
cátcuto det bastidor cuando

I

4331+2L0=454lkg

|
5000 Figura 10.73

la

caia descansa de forma continua sobre él'

delantero

=," trasero

Diagrama de esfuerzos codantes y momentos flectores'
C

+

C' 12985 L =-622;'=2'08
corte, en el diagrama de esfuerzos cortantes'
2309

x,Distanciadelextremodelanterodelacajadecargaalpuntode
Eje delantero Eje trasero Total

433I + 210 = 4547 kg 1984 + 340 = 2324 kg
6865 kg

X,

<>1r1 m " = -_:::_ 2,08

x2=x1+x'

---.--T1154,5 kg

I
,x1 ,X,

rrs.

f* -f
d

srss*sl

5338 kg

2309 kg

Figura t0.74

Peso (caja + carga) En eje delantero En eje trasero

20000

- 150 (c + a) = 12985 kg Pi=7000 - 4547 - 150 = 2309 kg Pí: 13000 - 2324 = 10676 kg
6865 Momentos flectores.
En comienzo de caja:

Figura 10.75

Longitud de la caja de carga: 1298s (1000 + L

I 2) -- s000 . t0676

|

= 6222 mm

x = 5000

-

1000

- 3111 ,. 889 mm

Mr=2309'1=2309kgxm

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Diagrama de fuerzas coftantes
3s12.27

Diagrama de momentos flectores
3586.3

2634.20 1756.13

\
0

2869.0 2151.8

/ /
I

\ \ \ \

Cargas

878.07 0.00 -878.07
-1756.13

(ks)

I

0

)

2 0

3 0

3 0

4 0

)

a

5 0

5 0

6

\

\ \ \
\

\ \

Momentos

1434.5

(kg 'm)
117.3 0.0

I /
I
0
1 0

2 0

.,

0

3 0

3 0

\

0

4 0

5 0

5 0

6

-2634.20 -3512.27 -4390.33

\
-717.3
-1434.5

I

\ \
Longitud (cm)
-2151.8

Longitud (cm)
En punto de cofte:
Mz

I

= 23oe

,,r-W +

=3586 ks x m

En sopofte anterior ballesta trasera:

M¡ = 2309 .4,2r

-H 4= 6,222 2

kg x m -1031 '

para cuando la caja bascula' cálcuto del refuerzo (sobrebastidor) necesario giro en la situación más desfavorable' y Reacciones en los puntos de empuje de giro, cuanpara el punto de empuje, será cuando se inicia el vuelco, y para el de vuelco' ao ta cá¡a alcanza su posición máxima de
delantero
I

En sopofte posterior ballesta trasera: M+ = 230e .s,7s En el punto de giro G:

-# + *ff{s,ts
|
+norc(6 -

- 4,zt)= -2138 ks x m

o\

I

I
I

I

I

Mc=2309'6-12985 '
sustituyendo

6,222

s) = -1557 ks x m

en w = K 'M , er momento resistente der bastidor del o M=3586kgxm

vehículo

Figura 10.76

básico, en dicha sección y, el momento flector máximo. W = 310761 mm3 y

x = 0,889

37076L=K3586 1000/39
K = 3,37

9=1m
h = 0,6m

que pasa por el cdg, Distancia del eje trasero a la veftical Distancia del eje trasero al eje de giro G

o

Alturadelcdgcuandolacajaestáenposiciónhorizontal
Distancia entre ejes

d=5m

BASTIDOR

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

a) Angulo de volteo máximo, con peso en eje delantero (antes de iniciar la du.
carga) 30o/o del PMA.

xí '

=

*zoo 100

oo

-

4s4t= 1459 kg

h toB= x+g
Sustituyendo en (2):
1

600
1889

=0.317

F = 77,620

R.', "l
Ri = 2309
kg

I

ztro _ 12985((889 L-rr cos B = 0/953

+ 1000)cos(cr +

L7,62)- 1000cos17,62) 5ooo cos 1rÉ2

7459.5000.0,953 = 12985 (1889 cos (a+t7,62o) cos (o + 77,62o) = 0,784 a = 20,750
y = 1459

-

1000.0,953

Figura 10.77

Diagrama de fuerzas coftantes
6852.5

kg

5000 mm

/

12985 kg = 561 mm

b) x"1=g
0 = 12895 ((1889 cos (cr + 77,620)-1000.0,953
cos (u + t7 ,620)=
5482.0 4111.5

' * 1889

= 0r5
Cargas
2741.o

a = 42,380 Evidentemente, para un ángulo de volteo de 45o el peso sobre el eje delantero es ligeramente inferior al peso propio de 4540 kg.
Carga máxima en el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco, y en el eje de giro, cuando el ángulo máximo de vuelco es de 42,38o:

(ks)
1370.5

I
0.0

0

1

0

2 0

3 0

0

4 0

4 0

5 0

5 0

6

-1370.5
-2741.O -4111.5

-

En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:

Longitud (cm)

Tomando momento respecto al eje de giro G, siendo la distancia

GE:4000 mm.
la zona del punto E, correspondiente Momento resistente mínimo requerido en al rnomento flector máximo: x m' 1000 mm/m / 39 kg mmz= 118410 mm3 W = 4618 kg

kg 1889 mm / 4000 mm = 6132 kg Ps = 12985 kg - 6732 kg = 6853 kg
Pe

= 12985

Momento flector máximo.
En
En

I

E:

M1 Mz

=2309 .2=4678 kg x

m

A:

:2309 (5 - 0,79) -

6732 (3

-

0,79) = -3831 kg x m

- En el eje de giro, cuando X'7= 0 y a = 42'380'
x
m

En B: M3 =2309.5,79-6132.3,79+ 5338.1,58 = -7437 kg

N2=P" = 12985 kg

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Tomando momento resPecto a G:
Pe

kg 1000 mm / 4000 lrrr = 3246 kg Ps = 12985 kg - 3246 kg = 9739 kg
= 12985 EnE:

P=12985 kg=Pr'l

Momento flector máximo:

Mr=0'2=0kgxm En A: Mz = O - 3246 kg (3 En B: M3 =
O

0,79) = -7L74 kg x m

- 3246 '3,79 + 6492,5' 1,58 = -2043 kg x m

punto A, correspondiente Momento resistente mínimo requerido en la zona del al momento flector máximo: kg x m ' 1000 mm/m I 39 kS / mm2 = 183940 mm3 W

=7t74

Figura 10.78

grúa, estudiada anteriorSi el refuerzo fuera el mismo que para la versión con mente, el coeficiente K adoptado será:

Diagrama de momentos flectores
4618.0 3694.4 2770.8 1847.2

Diagrama de fuerzas coÉantes
9738.8

/ \ / /
I
0

/

\ \ \
Cargas

7791.0

5843.3

Momentos

(kg 'm)

923.6

I 0

1 0

2 0

3

0.0 -923.6 -1847.2 -2770.8 -3694.4
-461 8.0

I

(kg)
3 0 4 0
4 0

3895.5

5 0

5 0

6

\ \ \ \
Longitud (cm)

1947.8

I
0.0

0

1

0

)

0

2 0

0

0

4 0

4 0

5 0

0

6

-1947.8

-3895.5

Longitud (cm)

Momento resistente de la viga compuesta (bastidor más sobrebastidor) Sustituyendo en (1)
1889 cos 60 - 1000 cost7.62 Y=#=0mm cos I/ ,o¿ Por tanto el peso sobre el eje delantero debido a la caja más carga es cero.

W = 613668 mm3
K = 613668

/

183940 =3,34

INGENIERÍA DE VEHÍCULOS

Diagrama de momentos flectores
0.0

-1434.8

Momentos

(kg . m)

-286s.7

Capítulo XI: Dirección
Dirección
Coniuntodelvehículoquetieneporobjeto,orientarlasruedasdirectrices,Segun los áeseos del conductor' en la conducran los factores que' intervienen hasta itos; unoáe *un¿o' desde elconductor de y otro mecan¡srñJ Je J¡retciOn y vehículo'
onductor'

Longitud (cm)

Cuandolasruedasdirectricesseorienta.nparatomarunacurva'todaslasrueevitando des¿"0* i"áái .in-qr" ur ,ir*o ii"mpo deslicen,
das del vehículo deseados de los neumáticos'

;;;;."

Loanteriorsólosepuedeconseguircuando,todaslasruedas,describanarcos la recta prolongaOe rctacián. Situado sobre con un mismo."ntrJiniiunt¿n"ó
ción del eje trasero'

Estonoesposible,comoseverámásadelante'prácticamenteentodalagama en busi*au. airectrices] poi to qu" el problema está
de ángulos de giro

o"'r.i

r¡¡cerulrnÍl or veHÍculos

DIRECCION

car la solución más cercana a la ideal, teniendo en consideración tipo de va.
hículo, utilización, velocidad, etc.
En vehículos sometidos a reformas de impoftancia, como: cambio en la dlsttñ. cia entre ejes o acoplamiento de un eje supletorio, su geometría de direcclón¡ adoptada en su diseño, puede ser afectada, por lo cual, debe verificarse la mrg. nitud de la desviación y hacer una corrección si se considerara imprescindlblol

una dirección debe cumplir además las siguientes características:

Reversibilidad
Poseer un cierto grado de reversibilidad, para que su manejo sea mas fácil, ten. diendo a las ruedas a mantener una marcha rectilínea. sin embargo, no debe scr

Figura 11'1

muy reversible, para que las irregularidades del terreno no influyan sobre gl volante, de modo que el conductor pueda tener dominada la dirección en todo
momento.

a la proyección de la rueda con centro de rotación único, sea perpendicular sobre el suelo. un trapecio con la parte de eje Lo anterior, sólo es posible, si las bielas forman las ruedas directrices están en entre pivotes y la barra de'acoplamiento, cuando de rotación de las rueposición de marcha recta. si fuera rectangular, el centro

Estabilidad
Manteniendo las ruedas delanteras debidamente orientadas cuando se marcha en línea recta, de modo que si suelta el volante, el vehículo no se desvíe de su trayectoria.

Suavidad
La fuerza necesaria para girar el volante, no debe ser grande para no cansar.

Estudio del mecanismo de la dirección
Figura 11.2

automóvil, la dirección era como la de los coches de caballos, un eje que giraba alrededor de un punto. En la figura se muestra un croquis de un eje delantero rígido como el de ,un camión. Está formado de tres partes; una central (viga), en cuyos extremos se acoplan de forma articulada las manguetas, que son las otras dos. En los turismos, con suspensión independiente, el eje está formado por las manguetas y la parte central, esta formada por una estructura, en la que la carrocería forma parte de ella.
Las ruedas directrices permanecen unidas solidariamente, a través de las bielas y la barra de acoplamiento, respondiendo a las siguientes condiciones ideales: 1. Al girar la dirección las ruedas toman la posición de la figura, de tal forma, que

Para dar solución al requisito fundamental, centro de rotación único, se adoptó y se mantiene la dada por Jeantaud o Ackerman. Al principio de la historia del

de ruedas para cualquier das directrices estaría en el infinito, con deslizamiento ángulo de giro. la prolongación del eje trasero' z. para que el centro de giro esté situado sobre giro de tas ruedas directrices, es necesario que la

-

;;;;

se encuentran en pioionéá.i'án ¿e tás É¡etas] cuando las ruedas directrices sobre la línea del eje posición de marcha recta, se cofte en un punto situado
trasero.

luárqriá,

anguto

ie

el radio de giro, del arco que describe cada una de las ruedas del vehículo,

Loanterioresimposibleconseguirporemplearseun.mecanismobasadoenun Las longitudes de bielas y cuadrilátero articulado. En nuestro caso un trapecio. y beta, cumplan con la alfa barra de acoplamientá, qr" ñágun _que los ángulos generación de funclo' de iíntesis relación requerida, p-",t"n"." ai problema de que esto sólo es puede comprobar nes. En textos de cinemática y dinámica se forma exacta' de caso y posible en un numero tirituoo de posiciones en nrngún

INGENIERIA DE VEHÍCULOS

DIRECCION

ideal, dando lugar a que la prolongación de las bielas en marcha recta se cortt en un punto no situado sobre el eje. Ver figura.

Por tanto, el problema consistirá en buscar la solución que más se acerque a

h

Trazado de la dirección
obtenidos gráficamente,.los ángulos de giro, o y que hacen que las perpendl. B culares a la proyección de las ruedas se corten en la prolongaci'ón del b¡e trase. ro/ como se observa en la figura, permite deducir la relación que ha dé exisUr, teóricamente entre ellos, en función de la distancia entre ejes tL) y la distanclá entre pivotes (a).

,L tO0(=-oc
OC=
L
ct

toB=
OD=
a
L

L

D

OD

Figura 11.3

tg

tgF
1

Y como consecuencia A =

cr

OC-OD

L tgcr
e

tgp

= cot g0

-

cot gB

Deloprecedenteresultaque,siladireccióncumplieracon.lacondiciónfundaa todas las orientaciones posibles mental, las rectas BE;;É;;;ñespondientes
de las ruedas directricás,
una curva/ llamada

sl

tendríian que cortar sobre la recta MD'

cotgu - cot gp =

L

Enrealidad,lospuntosdeinichasdosrectas,estánsituadossobre de superponer al máximo
gió oe las ruedas
direcse tratará <<curva conlarectaMD,mediantedelongitudyorientacióndelasbiearra de acoplamiento' las, y como consecuencia d más adelante.

se que los ángulos o y p, del triángulo AEB, son loJ¿e trices.
Este gráfico es más cómodo de realizar.

El trazado anterior se puede sustituir por el de la figura siguiente, al demostrar-

Hoydía,conayudadelainformáticaesfácilllegaralasolución,comoseverá

Llevando el ángulo p como se indica en la figura, uniendo M, centro de AB, con D, rueda trasera derecha, se demuestra que et ángulo BAE, del triángulo ABE;;; igual a o.

de la dirección de consideraciones al proyectar la-cinemática

ton=ff,;

tsB=BII

unvehíGuloconeje.delanterorígido(camiones)
1. Er radio de grro máximo de un vehícuro está rimitado 2.Elángulodegiromáximosueleestar,entrelos35oy45o,paraasegurar
una buena maniobrabilidad' por regislación.

1 1 AH BH AH_BH =_ EH tg A tgB EH EH AH - BH =2MH
Además, por semejanzas de triángulos MHE y MBD

3.Elmayorángulodegirodelasruedas,sehadeconseg.uirunosl0o,apromáximo posible, ya que este se ximadament",'ár,t"r=Já átiunrur el ángulo
con la barra de acoplamienobtiene, .run'Oá sá-alinean una de lal b¡elas dirección' to y ello dificultarí.a la maniobrabilidad de la

MHMBa EH DB 2L
De las anteriores

4.Laderivaproducidaporladeformacióndelosneumáticos,varíaeltrazapor delante del eje trasero. A do teórico, siiuan¿o'el centro de rotación
más deriva más avanzado'

AH-BH

a

5.

que más adelante se verá, depende del La definición de la convergencla, tipo de tracción, delantera o trasera'

INGENIERTA

oe

v¡uÍculos

onecclón

6. cuando el vehículo tiene dos ejes directrices y uno trasero, el centro
un solo eje directriz.

de rotación de las cuatro ruedas directrices se halía igual que pára las dos de

Hoy, con el programa adjunto, puede obtenerse de forma rápida, tantos de b¡elas y barrás de acoplamiento como se desee, asícomo sus ángulos de giro

juegos

y curvas áe errot correspondientes, facilitando enormemente la búsqueda de la
solución idónea. Deducción de las ecuaciones básicas.
Datos:

7. cuando

el vehículo tiene uno o dos ejes delanteros y dos traseros, el centro de rotación teórico se ha de situar en el eje intermedio de estos.

B. cuando el vehículo tiene dos ejes traseros y el último tiene las ruedas montadas en manguetas como si fuera un eje directriz o todo el eje es orientable (eje arrastrado), el centro de rotación teórico deberá éstar situado sobre la prolongación del eje anterior.

9. La barra de acoplamiento sigue las posiciones
tirá también.

del eje. cuando el eje es partido como en turismos con suspensión independiénte, la barra se par-

L Distancia entre ejes v Voladizo delantero a Distancia entre Pivotes de giro b Ancho del vehículo
para que el vehículo pueda inscribirse en una R'. Según legislación 12,50 m y 5,30 m, interior R e exterior corona áe radio y Dimensiones. Pesos de capltulo Véase respectivamente.

10. Ángulo mínimo de giro,

De la figura:

"=JJ tgQ=c/v
Dos ejes traseros

*7

¿=(b-a)12

sene=(L+v)112,5
7

(

u

^B

D

D

Dos ejes traseros, uno con ruedas

orientables
Figura 11.4

Dos ejes traseros, con uno orientable

Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un camión
Para la definición de la geometría del conjunto de dirección, tradicionalmente se ha realizado de forma gráfica, partiendo de longitudes posiáles de bielas y barra de acoplamiento, que se seleccionaban con basé en: eiperiencia, ubicacién, etc.

Figura 11.5

INGENIERIA DE VEHICULOS

DIRECCIÓN

Aplicando el teorema del seno y coseno en el triángulo ABC:

Y como

f = 1F'
sen (so sen
(«p

*R' - 2.. R*s (so- (o * q))

d-

'-' [;)'

.

sustituyendo en (1)

- (o * e))
o) =

-

i

e

- ") sen (so - (c¿ * q))
sen (q

r'.t')t.30.

I

De donde el ángulo mínimo será:
omínimo

=9

-

árc

*,

[;

sen (so

-

(o-r q)))

Relación que existe entre las longitudes de biela y barra de acoplamiento en función de: distancia <<a», ángulo máximo de giro <<G>> y ángulo complementario del que forma la biela con el eje «p.

Respecto al radio interior R' se ha de cumplir

f coscr

- R'>

i.1
CB=l+r
AC=r
Ángulo máximo de giro de la rueda delantera izquierda

20. Relación deayL'.

entre las longitudes de bielas y barra de acoplamiento, en función

L'es la distancia del eje delantero al punto de cofte de las prolongaciones de las bielas. Puede ser igual a L, o distinto, normalmente menor (según figura).

d r I a

Distancia de la rueda delantera izq. al punto de cofte de la prolongación de las bielas Longitud de la biela Longitud de la barra de acoplamiento Distancia entre pivotes de giro

Figura 11.7

fl

ángulo máximo de giro se obtiene cuando una biela se alinea con la barra de

II

acoplamiento.
En el triángulo ACB:
a

Figura 11.6

(l+r)2

:r2 +a2 -Zar'cos

i

Del triángulo ANM':

180-i = 180- (go- y)- o = 90+ Y - o = 90- (" -v)

la 2 =2: d-r-d'

i=go+ü-y=90-(y-")
dedonde

cosi=sen(y-u)

INGENIERIA DE VEHICULOS

olnecclótt

--, , ,2*a2-11+r¡2 sen(T-u)=-Zar
El ángulo de giro de la otra rueda p, se obtiene de:

I cos ro = o (2) I sen r¡

:

-

r cos (K + cr) - r cos (K

-

9)

(1) (2)

r serl (K + o)

-

r sen (K

-

P)

Elevando al cuadrado y sumando (1)
a2

y (2):
rcos(K + u))cos(K

4t^. Obtención de las longitudes de biela y barra de acoplamiento, con carácter provisional hasta el análisis de la curva de error correspondiente, mediante el sistema de ecuaciones formado por (1) y (2), para un ángulo alfa máximo (sin tope), y dando valores a L' hasta obtenerlas. Nota: Cuando se diseña un eje se definen iuegos de bielas y barra transversal para posibles distancias entre eies.
Con los valores de r y l, aceptados en un principio, se calculan las parejas de ángulos, alfa y beta real, al ir dando valores al primero.

I r l+r eny== ' d y sen2 senl' g=90-y-2 ---)

+ 2r2 - 12 - 2ar cos(K + a) - 2r (a (K+o)sen(K-F)=0
Para resolver la ecuación se hace:

-

P)

-

2r2 sen

A = -Zr(a
B=

-

rcos (K + cr))

-2r2 sen (K + cx) C = a2 + 2rz - 12 - lar cos (K + a)

sen(K*P)=Haciendo:

2$+

50.

r+to2f

y

cos(K-P)=

-rn'* i9 *,grKzp

K_B to "2 '-I
y sustituyendo
(C

-

A)

)"2

+ 2Bl" + (A + C) = g

,\

t=
,

c-A

K-0=2arctgL

lc''. r \i i

'--=
r

Dando valores a

o se obtienen los p reales.

Con la ayuda de un programa de cálculo es sumamente fácil'

60.
De la figura y aplicando la ecuación de la distancia entre dos puntos, se obtiene:

Desviación entre los ángulos beta (B) reales con los ideales (p'), para valo-

res de cr, Los i.deales se deducen mediante:

(AB)2=(AC)2+(CB)2
(a

cotgcr-cotg9'=alL
Para un

-

r cos (k + o)

-

r cos (k- B))2 + (r sen(k+ o)

- r sen(k- P))2 =

u dado

P'= arc cotg (cotg cr

- a/L)

12

Sustituyendo

Obtención de la curua de error, mediante sus coordenadas (x e y). En la figura se cumple, para parejas de o y B que:

70.

k=arccosa

I

2r

Y=xtgg

y dando valores a (r se obtlenen los l) reales.
El cálculo anterlor se podrla haber planteado también del siguiente modo: en la flgura, proyectando horlzontal y vcrtlcalmente e igualando:

xtgot=(a-x)tgp y=(a-x)tgp atqB atoB -.rr e X_ - y=_:_:ZI_[q6¿ ^ tgu+tgp ' tgc+tgP

dedonde

INGENIERIA DE VEHÍCULOS

ornrcclón

20
B

3o 40
5o

Longitudes de bielas y barra de acoplamiento, r y l, para un ángulo máxi,o á" giro de 45o. El máximo real, limitado por el tope es: 45o-10o = 35o. Los ángulos beta reales, correspondientes a los alfa, desde 10 hasta 35o'
Los ángulos ideales de beta, para alfa desde 10 hasta 35o' La curva de error, que esté situada lo más cerca posible de la línea ideal,

para los ángulos alfa comprendido entre Qo y 25o'

10.

crmínimo

=

<p

- arc sen

[;

sen 1so

-

1o

* tl¡¡)

Figura 11.9

/ s + t.3\ q = arcsen[

)=ro,ru"

Bo. Obtención de la línea ideal.

2,5-t,65_=0,425 c=b-a 2-= z
d-

Para y=0 y x=al2 0=m.alZ+n Para y=L y x=a
L=fT].á*l''l
De (1) y (2) Luego la ecuación es:
Y= 2L a -x

Y=tTl'x+n

c2

+v2

0,4252 +7,32 = 7,37

(1) (2)

f) = árc tg (c /v) = arc tg (0,425 I 7,3) = 18,100

f=
a

m=2L I

y

n=L

=

lt,lt'

+ t2i2 - 2.7,37' 12,5 ' cos (so - 1ts,t + 30,26)) = 11,5

o(mínimo
O(mínimo

=30,26
= 25,7o

- arc'sen

(1,37111,5) sen (90

-

(18,1 + 30'26))

-

L

Está dentro del ángulo máximo de giro, con tope, 35o'

Análisis comparativo de la curva de error con la línea ideal. De ser aceptada la desviación, el problema queda resuelto, de lo contrario habría que empezar de nuevo.

90.

2o.

Cálculo de r y l.

Del sistema de ecuación:

Ejemplo:
Determinar para un vehículo cuyas características son:
L

,

a(d-r)
d

(1)

= 5 m, distancia entre ejes o batalla.

sen Para

(t - o)=

r2 +a2

--

,ar-¿ ¿

-(l+r)2

Q)

a

= 1,65 m, distancia entre pivotes de giro de las manguetas.

s=

45o y, en un principio, para L'= L = 5 m
a

b= 2,5 m, ancho máximo del vehículo.
v = 1,3 m, voladizo delantero.
1o

SۖY=.-=

1,65

_

1,65
10,135

= 0.!62

El ángulo alfa de giro mínimo, para que el vehítculo quede inscrito en un

radio máximo de 12,5 m, según legislación.

\ = 9,320

INGENIERIA DE VEHICULOS

T

= tt,246o

sen (11.2460-450) =

2.t,65.r

2,722-0,1521 (17,89 +12 -8,46 r)
Figura 11.9a

- 0,78 (4'23 -

r) r =-- 1'8334 r

Sustituyendo los valores de y, o y l, éste según la expresión (1), en (2):

0,627912-0,L793r=0 r=0,285m y l=1,538m
Si

sen (9,32o-45o) =

(s,ool -r) t +!.652 12 t¿tv¿ -(t,os * ,.)' [ s.ooz "l

L'= 4,1 m. SۖT=70=
a

1,65

\

' 2.1"65 t

8,364

= 0,L972

= -05832

2,722

-

0,1063 (25,674 + r2-!0,L34 r)

-

0,6512(5,067-r) r = -L,g245 r
T

0,545 r2

-0,2975r=0

= 17,3775o

r = 0,545 m
Sustituyendo en

(1)

I

= 1,472

m

sen (11,37750-450) =

= -0,5537

Solución que no satisface, por lo que se ha de empezar de nuevo, para un L,,

por ejemplo, 4,2 m.

2,722-0,1556(L7,489 + r2 -8,364 r)

- 0,789(4,!82- r) r = -L',8272r

-- ' 2d
--..¡

a

a
2 tr1f

l[rJ

-" *'

-:

1,65 2$'B2s'.1?'64

1,65

8's6

-vrLJ1'

0,633412-0,1718r=o r=0,27m y l=L,542m

YsiL'=4m
SenY=7=
a

Y

= 11,113o
r2 +7,652 t,65 (4,28

sen (11,113o-45o) =

t

4,28

-r) - ,)'
= -0,5575
Y

vt'e=O.2Oz ='-r6--orez* - &1683 *ro

1,65

1,65

2.7,65.r

= 11,653o

INGENIERIA DE VEHÍCULOS

DIRECCION

12

+1,652

1,65 (4,084

-

r)

.2

sen (11,6530-450) =

t

4,084

.r)
= -0,54969

En el cuadro siguiente se reflejan los F hasta 35o.

y p',

así como su diferencia, para alfa

2.1,65 .r

2,722

-

0,7632 (76,679 +

12

-

9,168 r)

-

O,B0B

(4,084_ r) r : _ 1,874 r

a Real
1o

p Real
1o

p'Ideal
1o

p- p'Real
0 -0r1 0 -0,1 -0,2 -0,2

0,644812-O,ISZr=O

r=0,237m y

l=1,554m

3o 5o

3o

3,10 5,10 7,3o 9,50

Pareja de valores que en principio se acepta.

5,10
7,20

Nota: de la barra

cómo 0,237 en 12

la longitud 33 mm, la

7o 9o 110 130 150 L7o 190

9,20 11,50
13,7o

s reformas

de importancia, que requiere un camb¡o de bielas, del orden de las anteriores, no es necesario el de la barra de acoplamiento, ya que la longitud de rosca en sus extremos, para el acoplamiento de las rótulas, puede absorber la diferencia.
3o. Elegida biela y barra de acoplamiento, se hallan los valores de los ángulos beta reales, en función de los alfa.

Lt,7o
740

-0,3
-0r5

15,90

L6,4o
L7,60

17,to
20,60 230 25,50
2Bo

-0,5
-0r6
-0,7 -0rB

(a

-

r cos (k+ o)

-

r cos

(k-

B))2 + (r sen

(k+

cr)

-

r sen

(k-

g))2 =

12

27,2o 23,7o 26,3o 28,9o 33,150 34,2o 36,9o 39,60 42,3o

r = 0,237 m

| = 1,554 m

ko en este caso es igual a:

zto
230 250 270 290 310 330 350

a-l arc cos 2r

1.65-1.554 arc .cos = 78,30
0,474

-0r9

Sustituyendo en la primera:

30,60 33,30 36,2o 39,1o 42,3o

-0,9
-0,9o
-0,7o

(7,65-0,237 cos (78,3 + - o) + (0,237 sen(78,3

- 0,237 (78,3- F))2 + + a)- 0,237 sen (78,3 - B))2 = t,5542 = 2,415

Dando valores a cr, se obtienen los correspondientes B reales. Igualmente dando valores a c se calculan los valores ideales de
B, mediante:

-0,5o -0

- cotg F'= alL cotg o - cotg 0'= 1,65/5 =0,33
cotg o

40.

Definición de la curva de error mediante sus coordenadas:

INGENIERIA DE VEHÍCULOS

DIRECCION

a Real
1o

p Real
1o

x
0,820 0,825 0,836 0,837 0,835 0,843 o,847 0,850 0,855
0,861

v
0,077
0,052

Se obtendría la ecuación:

cotgo-cotgF'=alL
Condición que ha de cumplir la línea ideal
La gráfica de la curva de error y de la línea ideal, permite ver la desviación ofre-

3o 5o 7o

3o

5,1o
7,20

0,073
0,105

cidá por la biela y barra de acoplamiento elegida.

9o
110 130
150

9,20 11,50
13,7o

0,135

0,L64
0,195

y final, en nuestro problema, para ü, igual a go y 35o, ánto para la curva de erior como para la línea ideal, son las mismas como se ha visto al calcular los valores reales e ideales de los ángulos beta. La condición de desviación mínima, para los ángulos comprendidos entre los ángulos alfa, 1o Y 20o, se cumPle.
LaS coordenadas, inicial

Mediante el programa informático adjunto, el cálculo es Sumamente sencillo'

15,90 18,20 20,60 230 25,5o
28o

0,227 0,260

t70
190 27o

0,296 0,332 0,370
0,410 0,450

0,866

230 250 270 2go 310 330 350

0,873
0,880 0,886 0,895 0,906

30,6o 33,3o 36,2o 39,1o 42,3o

0,496 0,544
0,595

0,9t7
0,932

0,693

Línea ideal
Y=

2L
a -x

-

L

Figura 11'10

Parax=dl2=0,825m Parax=a=1,65m

Y=0
Y=5nn
:

Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un turismo
para el cálculo de la geometría de la dirección de un vehículo con suspenslón independiente, como én turismos, en el que la barra de acoplamiento ha de Ser partida, posibílitando un sistema de dirección por cremallera, el método para tonocer át ánguto p en función de o pur de ser el segundo de los dos expucstol en el proceso de cálculo anterior.

Si se sustituyeran los valores de las coordenadas, x e y, en función de B'

365
DIRECCION

INGENIERIA DE VEHICULOS

Haciendo

A=r(c+2d)
g = -Zbr

C=b2

*r'*).)-i2

)-2-aC

+d¿

+cd-ad- ,

c

t/ L ,'
c

K+cr = ts-r-

Sustituyendo
)¡= -B+

(C

- A) X2 + ZBX + (A + C) =

0

g2 _C2 + 12

K + cr = 2 arc

t9),

C_A

Figura 11.11

a Distancia entre pivotes r Longitud de biela i Barra intermedia c Longitud de la cremallera d Desplazamiento de la cremallera b Distancia de la cremallera a la línea que une los pivotes
K
Ángulo formado por biela y línea entre pivotes Proyectando e igualando para la mitad izquierda:

Cuandolacremallerasedesplaza(d)hacialaizquierda,seconsiderapositivoy, negativo hacia la derecha' (+ d) se obtiene K + cr' Para cada valor de (-d) se obtiene K - p Para el valor opuesto la comprobación (con carácter provisional hasta. de la la.obtención Eleqido el valor de la biela á';;6;á"más, áeLrror¡; rá'.r*'. i" meáiante er sráfico cálculo' es fácil' áe giros' ton p'oglt'a de relación de los ángurli

del centro de rotación Efecto de la deriva en la situación

icosor=*-rcos(K*"1-l¿*l) 2 ' ', 2)
[
i sen
crr

(1)

=l-r

varía la situación sen (K + cr)

esperar

(2)

pues los ángulos de deril

distintos.

Elevando al cuadrado y sumando (1) i2

y (2):

=b2+12 + +.++d2

442

+.d-+-ad+r

(c+2d) cos (K +cr)-

del vehículo, Esto influye en la conducción volante' el en éiros aOicionales presión q: entre lo', La distribución del peso

efecto con teniendo que corregir su neumático' debe

-2br sen (K + cr)

ser tenido "n en la dirección' menor influencia posibie

.,"Ñá- para que tos

iftg:!': "]".tJ áng;loi de deriva ocasionados,

tengan la

INGENIERIA DE VEHÍCULOS

DIRECCION

si los ángulos de deriva, en las ruedas traseras son mayores que en las delanteras, el vehículo, marchando en línea recta, tiende a tomar trayectoria curva, y de ir en curva, la tendencia es de trayectoria más cerrada. En ambos casos, se corrige con giro del volante, de tal manera, que dirija al vehículo en la misma dirección que la fuerza lateral. En este caso se dice que el vehículo está sobrevirado.

al conpeso delvehículo tiende a volver a la posición de marcha recta, ayudando del carga la suele tomar valores de 2 a 16 grados, según

áuctor. Este ángulo
vehículo.

mismo plano del Nota: Los puntos cuya distancia es d no se encuentran en el avance' y de ángulo dirección ta dibujo. Véáse descentrado de

si los ángulos de deriva en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, la corrección se ha de hacer al contrario. En este caso el vehículo está subvirado. El sobrevirado es más peligroso para la conducción.

Ángulo de caída
fuerza corresásté desplazada hacia el interior, disminuyendo el momento de de caída' ángulo el con con el conseguido óáno¡"ntb. Complementa este efecto, Este ángulo hace más pequeño el de salida' que la reacción del suelo Es el formado por la mangueta con la horizontal. Hace

Angulos y cotas de Ias ruedas directrices
La reversibilidad y la estabilidad de la dirección, de las que se hizo referencia al principio del capítulo, se consigue proporcionando al pivote de giro de la mangueta de una inclinación hacia afuera, llamado ángulo de salida, y hacia adelante, llamado ángulo de avance, y de otra inclinación del eje de la mangueta, hacia abajo, con respecto a su pivote de articulación, llamado ángulo de caída.

Descentrado de. la dirección
pivote y el centro de se conoce asíla distancia entre la prolongación del eje del hace que las resisdistancia Esta «d» figura. la en ta rruetta de la rueda, valor que origina que rueda, la sobre momento un tencias a la rodadura den lugar a produce cuando se efecto, mismo pivote. Este gir. trr.ngueta alrededor dt su mayores. que originan se fuerzas las siendo És ruedas delanteras son frenadas, fl descentrado no debe ser excesivo, ya que las fuerzas son sopodadas por las bielas y barras de acoPlamiento. de freno están un descentrado ligeramente negativo, cuando los circuitos dobles ruedas delanlas en frenado cruzados, proporciona estabilidád si las fuerzas de teras son diferentes.

Angulo de salida
Es el que forma el eje del pivote con la vertical, y que acerca la prolongación del eJe del pivote al centro de la base de apoyo del neumático sobre el suero, con el

fln de disminuir el brazo de palanca resistente cuando se maniobra la dirección. La prolongación no se hace pasar por el mismo centro sino a una distancia de 2 a 4 centímetros, de este modo al girar, el coche se levanta un poco y el propio

Ángulo de avance rueda lateralmente, Es el formado por el pivote con la veftical, observando la con el vehículo ángulo este de valor El y estabilidad. JánJo fijeza a ía a¡recliOn cargado suele estar comprendido entre 0 y L2 grados'

Ángulo de salida
Figura 11.12

Ángulo de caída
Figura 11.13

Convergencia

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DIRECCION

Tiene por objeto hacer las ruedas delanteras, lo que se llama en mecánica, ruedas arrastradas. Como consecuencia de los ángulos de: avance, salida y caída, la prolongación del pivote corta al piso en un punto situado delante y hacia dentro de la base de
apoyo. </