PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS

Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica
Análise de escoamento dinâmico em coletores
de admissão de motores de combustão interna
com variador de fase
LEONARDO DA MATA GUIMARÃES
BELO HORIZONTE
2008
iv
Leonardo da Mata Guimarães
“Análise de escoamento dinâmico em coletores
de admissão de motores de combustão interna
com variador de fase”
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Mecânica da PUC Minas
como parte dos requisitos para obtenção do título de
MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA MECÂNICA.
ORIENTADOR: Prof. Sérgio de Morais Hanriot, D.Sc.
.
Belo Horizonte
2008.
v
FICHA CATALOGRÁFICA
Elaborada pela Biblioteca da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais
Guimarães, Leonardo da Mata
G963a Análise de escoamento dinâmico em coletores de admissão de
motores de combustão interna com variador de fase / Leonardo da
Mata Guimarães. Belo Horizonte, 2008.
147f. : Il.

Orientador: Sérgio de Morais Hanriot
Dissertação (Mestrado) - Pontifícia Universidade Católica de
Minas Gerais. Programa de Pós-Graduação em Engenharia
Mecânica.
1. Motores de combustão interna. 2. Escoamento. 3. Válvulas.
4. Tempo – Variação. 5. Pressão. 6. Dínamos. I. Hanriot, Sérgio de
Morais. II. Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais.
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica. III. Título.

CDU: 621.43

Leonardo da Mata Guimarães
Análise de Escoamento Dinâmico em Coletores de Admissão de Motores
de Combustão Interna com Variador de Fase




Dissertação de Mestrado submetida à banca examinadora designada pelo Colegiado do
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica da Pontifícia Universidade
Católica de Minas Gerais como parte dos requisitos necessários à obtenção do grau de
Mestre em Engenharia Mecânica.



Belo Horizonte, 15 de dezembro de 2008
















vii
Esta dissertação é dedicada ao meu
pai, Joubert Gilson Guimarães, à
minha mãe Maria Lúcia da Mata
Guimarães, devido ao grande apoio e
carinho que me deram para a
realização desse trabalho; aos meus
dois irmãos: Marcus e Alexandre, pois
são exemplos de perseverança e
amizade para as horas mais difíceis e
à minha namorada Ana Carolina pela
compreensão, determinação e carinho.
Ao Sérgio Hanriot pela dedicação e
amizade. A todos os meus familiares e
amigos e a Deus por me dar forças e
saúde em todos os momentos da
minha vida. Sem a compreensão e o
apoio de todos não seria possível a
sua realização.
viii
AGRADECIMENTOS
Muitos foram os que contribuíram para que essa dissertação chegasse ao seu final,
assinalando meu reconhecimento especial:
ao orientador prof. Dr. Sérgio de Morais Hanriot;
ao Prof. José Ricardo Sodré, Ph.D.;
ao Eduardo Figueiredo por auxiliar-me nesse desafio;
aos amigos da FPT;
ao amigo Leonardo Vinícius Pereira Mendes, pois estamos caminhando nessa
jornada há tanto tempo;
ao Messias Ferreira, pelo auxílio e colaboração ao experimento;
ao Wesley Lino e Walison Sabarence, pela ajuda na instrumentação;
ao pessoal técnico operacional do dinamômetro;
à PUC Minas, instituição responsável pelo programa de pós –graduação;
à FPT, pela disponibilidade e compreensão.
A todos que me ajudaram indiretamente, meus sinceros agradecimentos.
ix
RESUMO
Os movimentos alternativos das válvulas e dos pistões produzem ondas de
pressão através do conduto de admissão de motor combustão interna. Tais
ondas podem adequadamente aumentar a quantidade de massa de ar nos
cilindros do motor. Investigações prévias demonstraram que melhorias no
desempenho dos motores podem ser obtidas com o emprego de sistemas
variáveis do comando de válvulas (VVT). Neste trabalho algumas estratégias
de válvulas variáveis foram estudadas visando a melhoria no torque e na
potência. As características de desempenho como eficiência do ciclo, consumo
específico e potência do motor foram medidas. O objetivo deste trabalho foi a
identificação dos benefícios e os potenciais que poderiam ser obtidos em
termos de um sistema de controle variável de válvulas. Isto foi realizado
através de uma comparação entre um sistema VVT defasado em 0
0
, 25
0
e 50
0
.
Os resultados mostraram que as defasagens angulares das válvulas afetaram
o desempenho do motor.
PALAVRAS CHAVE: Variação do tempo da válvula, Escoamento pulsante,
Ondas de pressão, Dinamômetro.
x
ABSTRACT
The alternative movements of the piston and the intake valves produce
pressure waves that propagate throughout the intake conduit. Such waves can
adequately increase the intake air mass charge to the engine cylinders.
Previous investigations have demonstrated that improvements in gasoline
engine performance can be accomplished if the valve timing is variable (VVT).
In this work valve timing strategies for maximizing engine torque and engine
power were studied. Performance characteristics such as the cycle efficiency,
specific consumption and engine power were measured. The goal of this work
was to identify and quantify the potential benefit that can be obtained in terms of
overall engine efficiency by adopting variable valve timing. This was done by
making a comparison between the performances obtained from the VVT with
0
o
, 25
o
and 50
o
valve timing shift. The results showed that the valves timing
degrees affect the engine performance.
KEYWORDS: Variable Valve Time, Pulsant Flow, Pressure Wave,
Dynamometer.
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 – Coletor de aspiração.................................................................. 24
Figura 2.2 – Onda de pressão em função da posição................................... 26
Figura 2.3 - Pressão na admissão x ângulo de movimento do pistão............ 27
Figura 2.4 - Esquema de um pulso de pressão inicial e refletido................... 28
Figura 2.5 - Variação da pressão em função do ciclo.................................... 30
Figura 2.6- Efeito do atraso do fechamento da válvula de admissão em
altas velocidades............................................................................................ 31
Figura 2.7- Efeito da sobreposição em alta velocidade................................. 33
Figura 2.8 – Diagrama PV com aplicação CVVT........................................... 40
Figura 2.9 – Variação nos tempos da válvula de admissão...........................
41
Figura 2.10 – Variação nos tempos da válvula de exaustão ........................ 43
Figura 2.11 – Polia Variável........................................................................... 44
xii
Figura 2.12 – Honda VTEC com múltiplos cames ........................................ 45
Figura 2.13 – Conjunto de peças no comando de válvulas........................... 46
Figura 2.14 – Variocam – Porsche 911.......................................................... 47
Figura 2.15 – VANOS – BMW 316ti .............................................................. 47
Figura 3.1 – Variação da eficiência volumétrica,
v
η , com index de Mach, Z.
50
Figura 3.2 – Variação da eficiência volumétrica,
v
η com o número de Mach
na admissão,M...............................................................................................
51
Figura 3.3 – Variação da Eficiência Volumétrica............................................ 52
Figura 3.4 – Ressonador de Helmholtz.......................................................... 53
Figura 3.5 – Métodos de simulação do ressonador de Helmholtz: (a)
massa-mola; (b) modelo massa distribuída-mola; (c) massa distribuída –
modelo da mola distribuída............................................................................ 55
Figura 3.6 – Efeito de
d
θ e
T
θ na onda de pressão.....................................
56
Figura 3.7 – Diâmetro da seção reta do conduto de admissão..................... 60
Figura 3.8 – Comprimentos do conduto de admissão.................................... 60
xiii
Figura 3.9 – Rendimento volumétrico com tubo de aspiração com secção
transversal constante x rotação..................................................................... 61
Figura 3.10 – Sistema com os quatros dutos primários, uma câmara
intermediária e um duto secundário............................................................... 64
Figura 4.1 – Banco Dinamométrico................................................................ 69
Figura 4.2 – Dinamômetro............................................................................. 70
Figura 4.3 – Figura detalhada do dinamômetro............................................. 71
Figura 4.4 – Balança de combustível............................................................. 73
Figura 4.5 – Sistema de aquisição de dados................................................. 74
Figura 4.6 – Transdutor piezoresistivo ....................................................... 75
Figura 4.7 – Eixo comando de Válvulas com sistema CVVT......................... 76
Figura 5.1 – Motor Acoplado ao dinamômetro............................................... 81
Figura 5.2 – Sensor de Fase de eixo comando............................................. 82
Figura 5.3 - Coletor adaptado com os transdutores de pressão ( a ) – Vista
de frente e de lado ( b ).................................................................................. 83
xiv
Figura 5.4 – Vista de frente do coletor de aspiração utilizado....................... 83
Figura 5.5 – Filtro de ar instrumentado......................................................... 84
Figura 5.6 – Variador de fase hidráulico “Vane type”.................................... 84
Figura 5.7 – Polia de distribuição................................................................... 85
Figura 5.8 – Válvula de controle do fluxo de óleo.......................................... 86
Figura 5.9 – Diagrama de válvula com 0
0
..................................................... 87
Figura 5.10 – Diagrama de válvulas atrasado de 50
0
.................................. 88
Figura 5.11 – Esquema representando o sistema......................................... 89
Figura 5.12 – Diagrama de válvula do motor posição 0
0
.............................. 90
Figura 5.13 – Diagrama de válvulas atrasado em 25
0
................................. 90
Figura 5.14 – Diagrama de válvulas atrasado em 50
0
.................................. 91
Figura 5.15 – Desenho da interação do coletor de admissão com o
cabeçote do motor.......................................................................................... 92
xv
Figura 5.16– Desenho do diâmetro médio em secções eqüidistantes ao
longo do duto.................................................................................................. 93
Figura 5.17 – Desenho da tubulação de aspiração........................................ 93
Figura 6.1 – Vazão para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 900mbar................................. 96
Figura 6.2 – Vazão para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 700mbar.................................. 97
Figura 6.3 – Vazão para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 500mbar.................................. 98
Figura 6.4 – Vazão para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 300mbar.................................. 99
Figura 6.5 – Variação da potência para as três posições do VVT em
função do rotação do eixo virabrequim para pressão no coletor de
900mbar......................................................................................................... 101
Figura 6.6 – Variação da potência para as três posições do VVT em
função da rotação do eixo virabrequim para pressão no coletor de
700mbar......................................................................................................... 102
Figura 6.7 – Variação da potência para as três posições do VVT em
função da rotação do eixo virabrequim para pressão no coletor de
500mbar......................................................................................................... 103
Figura 6.8 – Variação da potência para as três posições do VVT em
função da rotação do eixo virabrequim para pressão no coletor de
300mbar......................................................................................................... 104
xvi
Figura 6.9 – Variação da potência para rotação de 3000 rpm para as três
posições do VVT em função da pressão no coletor de admissão................. 105
Figura 6.10 – Variação do Consumo Específico para rotação de 3000 rpm
para as três posições do VVT em função da pressão no coletor de
admissão........................................................................................................ 106
Figura 6.11 – Variação da potência para rotação de 6000 rpm para as três
posições do VVT em função da pressão no coletor de admissão................. 108
Figura 6.12 – Variação do consumo específico para rotação de 6000 rpm
para as três posições do VVT em função da pressão no coletor de
admissão........................................................................................................ 108
Figura 6.13 – Análise espectral para rotação de 6000 rpm do cilindro 1
para a posição do VVT de 50
0
e pressão de 900mbar................................. 110
Figura 6.14 – Gráfico da pressão no ângulo para rotação de 6000 rpm
para a posição do VVT de 50
0
e pressão de 400mbar.................................. 111
Figura 6.15 – Análise espectral para rotação de 3000 rpm do cilindro 1
para a posição do VVT de 50
0
e pressão de 900mbar.................................. 112
Figura 6.16 – Ondas de pressão para rotação de 3000 rpm do cilindro 4 e
pressão de 900mbar para VVT de 0
0
, 25
0
, 50
0
..............................................
112
Figura 6.17 – Ondas de pressão para rotação de 4500 rpm do cilindro 4 e
pressão de 900mbar para VVT de 0
0
, 25
0
, 50
0
.............................................. 113
Figura 6.18 – Ondas de pressão para rotação de 6000 rpm do cilindro 4 e
pressão de 900mbar para VVT de 0
0
, 25
0
, 50
0
.............................................. 114
xvii
LISTA DE TABELA
Tabela 5.1 – Incertezas calculadas............................................... 94
xviii
NOMENCLATURA
A – Área da seção reta do conduto (m
2
)
A
1
– Área da seção transversal do tubo primário (m
2
)
A
2
– Área da seção transversal do tubo secundário (m
2
)
a – Velocidade do som (m/s)
AA – Abertura da válvula de admissão
AF – Fechamento da válvula de admissão
A
b
– Área de passagem do escoamento através da válvula borboleta (m
2
)
A
c
– Área de cortina (m
2
)
A
m
– Área mínima (m
2
)
A
R
– Área de referência (m
2
)
C – Capacidade do motor (litros)
CF
4
– Fator de correção de potência indicada (adimensional)
CVVT – Contínuo Variador do tempo da Válvula
D – Diâmetro do conduto (m)
E
c
– Energia cinética do ar no conduto (J)
EVC – Fechamento da válvula de descarga
EVO – Abertura da válvula de descarga
F – Área de seção transversal (m
2
)
F
c
– Área do cilindro ( m
2
)

Fi – Área média de escoamento através da válvula de admissão (m
2
)
F – Força (N)
f – Freqüência (Hz)
ICE – Motor de ignição por centelha elétrica
IVC – Fechamento da válvula de aspiração
IPME – Pressão média efetiva indicada ( Bar )
IP – potência corrigida para as condições ambientes requeridas (kW)
IP
m
– potência indicada nas condições de atmosfera padrão (kW)
IVO – Abertura da válvula de aspiração
k – Número de onda (adimensional)
K
i
– Fator de efeitos de inércia (adimensional)
xix
K – Fator de tempo para o motor 1 para motor de 2 (dois) tempos e 2 para
motor de 4 (quatro) tempos.
L – Comprimento do tubo de admissão (m)
l
p
– Comprimento do pescoço do ressonador (m)
L
1
– Comprimento dos tubos primários (m)
L
2
– Comprimento do tubo secundário (m)
Γ - Massa de ar fresca retida / massa disponível (adimensional )
m&
i
– Vazão mássica de ar através das válvulas (kg/s)
m&
c
– Vazão mássica através de cada cilindro (kg/s)
MCI – Motor de combustão Interna
N – Rotação do motor (eixo virabrequim) (rotação/min)
n – Rotação do eixo de comando de válvulas (rotação /min)
s
η – Massa de ar fresca retida / massa retida (adimensional)
P – Pressão (mbar)
P
0
– Presão incidente (mbar)
p – Pressão interna no coletor (mbar)
p
a
– pressão acústica incidente (mbar)
P
s
– pressão parcial de vapor em ar saturado(mbar)
P
b
– pressão barométrica (mBar)
P
v
– pressão parcial de vapor d’água (mBar)
PMS – Ponto morto superior
PMI – Ponto morto inferior
p
i
– Pressão na porta da válvula de admissão (Pa)
Pc – pressão no interior do cilindro (Pa)
pme – pressão média efetiva (Pa)
p
o
– Pressão de estagnação (antes da válvula de admissão) (Pa)
p
T
– Pressão no cilindro (Pa)
q – Fator de ajuste (adimensional)
Q
max –
Máxima vazão volumétrica (litros/s);
R – Constante específica do gás
R
s
– Massa de ar fresco disponível / massa ideal (adimensional)
S
p
– Área da secção transversal do tubo (m
2
)
S – Área da secção reta do tubo (m
2
)
t – tempo (s)
xx
T – Temperatura (K)
TBS – Temperatura de bulbo seco (K)
TBU – Temperatura de bulbo úmido (K)
u – Velocidade (m/s)
V – Volume da câmara intermediária (m
3
)
V
0
– Volume da câmara intermediária (m
3
)
Vc – Volume médio do cilindro (m
3
)
V
d
– Volume deslocado pelo pistão (m
3
)
VTEC – Variador do tempo da válvula e controle do lift eletrônico.
VVC – Controle do variador de válvula.
VVT-i – Variador do tempo da válvula – inteligente
Z1 – Número de tubos primários
Z2 – Número de tubos secundários
w – Freqüência natural do coletor de aspiração (rad/s)
w – Freqüência angular (rad/s)
xxi
SÍMBOLOS GREGOS
io ic
α α − - Tempo de abertura da válvula de admissão (s)
ρ – Massa específica do fluido (kg/m
3
)
ρ
o
– Massa específica do fluido nas condições padrão (kg/m
3
)
ρ
i
– massa específica do no coletor de admissão (kg/m
3
)
λ – comprimento de onda (m)
λ – Fator lambda (adimensional)
γ – Razão entre os calores específicos ( c
p
/ c
v
)
η
V
– Rendimento volumétrico
β – Ângulo de assento da válvula (rad)
d
θ – Duração do pulso de sucção (graus)
θ – Deslocamento angular do pistão (rad)
Φ – Fator de mistura ar-combustível (adimensional)
π – 3,14159227
xxii
SUMÁRIO
1 – INTRODUÇÃO E OBJETIVOS................................................................ 20
1.2 – Objetivos ............................................................................................. 21
1.2.1 – Objetivo Geral........................................................................... 21
1.2.2 – Objetivos Específicos.............................................................. 21
1.3 – Escopo da Dissertação ...................................................................... 22
2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.................................................................... 23
2.1 – Válvula de Admissão e Descarga ..................................................... 30
2.2 – Válvulas Controláveis......................................................................... 34
2.3 – Flexibilidade no Acionamento das Válvulas.................................. 35
2.4 – Variação dos tempos das Válvulas ................................................. 40
2.5 – Tecnologia Existente.......................................................................... 44
3–FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA............................................................... 48
3.1 – Ressonador.......................................................................................... 52
3.2 – Pulsação do Gás................................................................................. 55
3.2.1 – Medição de Escoamento Pulsante......................................... 58
3.3 – Sistema de Admissão......................................................................... 59
3.4 – Correção de Potência por Condições Atmosféricas....................... 65
4 – APARATO EXPERIMENTAL.................................................................. 68
4.1 –Teste Dinamométrico........................................................................... 68
4.1.1 – Banco dinamométrico............................................................. 69
4.1.2– Dinamômetro............................................................................. 70
4.1.3– Dinamômetro de Bancada........................................................ 72
4.2 – Medidor de Vazão de combustível..................................................... 72
4.3 – Medidor de temperatura de ar............................................................ 73
4.4 – Sistema de aquisição de dados......................................................... 74
4.5 – Sensor de pressão ............................................................................. 74
4.6 – Motor utilizado no experimento......................................................... 75
xxiii
5 – METODOLOGIA EXPERIMENTAL......................................................... 80
5.1 – Experimentos....................................................................................... 80
5.2 – Montagem do Sistema........................................................................ 81
5.3 – Instrumentação do motor................................................................... 82
5.3.1 – Instrumentação do Coletor..................................................... 82
5.3.2 – Sistema de defasagem das válvulas...................................... 84
5.4 – Defasagem das Válvulas ................................................................... 86
5.5 – Teste Experimental de Defasagem no Banco dinamométrico........ 88
5.6 – Cálculo da Freqüência........................................................................ 91
6 – RESULTADOS E DISCUSSÕES............................................................. 95
6.1 – Comparação da vazão para as posições do VVT............................. 95
6.2 – Comparação da Potência para as posições do VVT........................ 99
6.3 – Análise de Torque, Potência e Consumo Específico em função
da variação do ângulo de VVT.................................................................... 104
6.4 – Análise Espectral das Ondas de Pressão......................................... 109
7 – CONCLUSÃO.......................................................................................... 115
7.1 – Sugestões para trabalhos futuros..................................................... 116
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................. 117
APÊNDICE A................................................................................................. 125
APÊNDICE B................................................................................................. 132
APÊNDICE C................................................................................................. 134
APÊNDICE D................................................................................................ 139
20
1. INTRODUÇÃO E OBJETIVOS
Os motores de combustão interna (MCI) têm sido objeto de profundos
aperfeiçoamentos devido à demanda cada vez maior por motores mais
econômicos, mais potentes e menos poluentes, especialmente no caso de
motores de uso automotivo.
Atualmente, os motores são raramente usados em plena carga; sendo
assim, eles devem ser projetados para controlar situações eventuais, tais como
a ultrapassagem de outros veículos ou em percursos íngremes. Esta "reserva
de potência" representa custo em termos de investimento inicial, manutenção e
consumo de combustível. Poucos veículos disponíveis hoje no mercado são
equipados com algum tipo de acionamento mecânico que permita certa
flexibilidade no tempo de abertura e fechamento das válvulas. Contudo,
nenhum dos mecanismos produz o completo ajuste independente de
sincronização de abertura e fechamento (Fontana, 2006).
Os motores de combustão interna atualmente são projetados com eixo de
comando que apresenta valores fixos para o curso da válvula, para os tempos
de abertura e duração dos eventos das válvulas. Estes eventos fixos
representam um compromisso entre requisitos conflitantes em diferentes
condições operacionais, comprometendo o desempenho ou a economia de
combustível.
A necessidade de redução das emissões, e uma conseqüente redução do
consumo de combustível para atender as demandas de proteção à saúde
pública nos conglomerados urbanos, implicam no desenvolvimento de
tecnologias quanto ao projeto de motores e sistemas de controle de emissões,
equiparando-os aos procedimentos internacionais. Nesse sentido os
fabricantes de veículos automotores rodoviários começaram a discutir em 2002
a segunda etapa do Programa de emissões – (PROCONVE), visando instituir
limites de emissões mais restritos para os veículos no período 2004-2012.
Devido a esses limites mais restritos, identificou-se a necessidade de um
estudo com relação ao desempenho e consumo desses motores. Atualmente,
estão sendo propostas diversas alternativas de melhorias passando por turbo –
compressores, sobre alimentadores, injeção direta de combustível e variadores
21
de fase os quais vêm sendo utilizados em larga escala em motores de alta
cilindrada com o intuito de reduzir o consumo e aumentar a potência.
Recentemente, as montadoras de automóveis verificaram a viabilidade da
utilização de variadores de fase em motores de baixa cilindrada, visando
redução de emissões e consumo de combustível. A aplicação dessa
tecnologia, ainda recente, e a escassa fonte de literatura sobre o referido tema,
induziram à realização do presente estudo. Este trabalho trata do estudo de um
motor de combustão interna equipado com um variador contínuo de fase no
eixo comando, visando conhecer em maior profundidade essa tecnologia e os
fenômenos oriundos da alteração do tempo de fechamento das válvulas de
admissão e descarga e os recorrentes ganhos dessas variações.
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo Geral
O presente trabalho tem como objetivo geral o estudo de um motor
equipado com um variador de fase contínua do comando de válvulas (CVVT).
Esse sistema permite alterar o ângulo de abertura das válvulas de admissão e
de descarga em relação ao eixo virabrequim.
1.2.2. Objetivos Específicos
• Estudar experimentalmente os efeitos de um variador contínuo de fase
em um motor de combustão interna alternativo, analisando sua
influência na potência, torque e consumo específico em três posições
angulares diferentes do eixo comando.
22
• Estudar o comportamento da pressão no escoamento transiente,
ocasionado pelo movimento das válvulas de admissão em vários
regimes de rotação do motor e em três posições do variador de fase.
• Determinar experimentalmente os fenômenos de oscilação de pressão
nos condutos de admissão do motor de combustão interna equipado
com o sistema de comando de válvulas com tempo variável.
1.3. Escopo da Dissertação
O presente trabalho é dividido nos seguintes capítulos: capítulo 1, onde é
apresentada a introdução e os objetivos. No capítulo 2 é apresentada uma
revisão bibliográfica sobre os motores de combustão interna. Inicialmente é
feita uma revisão do estado da arte dos motores de combustão interna. Em
seguida, uma análise da dinâmica do processo de admissão e trabalhos de
pesquisadores e fabricantes automotivos sobre modelos que analisam a
variação do fluxo de ar no conduto de admissão, demonstrando as principais
vantagens que o sistema pode proporcionar e, posteriormente, uma pesquisa
sobre motores equipados com variadores de fase e os sistemas utilizados.
O capítulo 3 trata da metodologia experimental adotada para a obtenção
dos resultados deste trabalho: a configuração dos experimentos que foram
realizados em cada etapa, o procedimento, e as normas para a realização
desse estudo. O Capítulo 4 apresenta todo o aparato experimental utilizado
para a realização dos testes. No capítulo 5 é apresentada a metodologia
experimental dos testes realizados no dinamômetro. No capítulo 6 são
discutidos os resultados obtidos e feitas comparações com dados encontrados
na literatura. O capítulo 7 apresenta as conclusões do trabalho, identificando as
variáveis mais representativas nos processos de admissão com ênfase aos
ganhos obtidos. Apresenta também sugestões para trabalhos futuros, com
outras possibilidades para pesquisas com a utilização do mesmo aparato
experimental, obtendo-se assim novas informações para o conhecimento dos
temas tratados ao longo do trabalho.
23
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo é realizada uma revisão dos conceitos básicos objetivando
facilitar o entendimento do assunto estudado. Apresentam-se os principais
conceitos, resultados e conclusões encontrados na literatura sobre motores de
combustão interna com sistema de variação de fase contínuo, no que se refere
aos fenômenos pulsantes e inerciais que ocorrem no conduto de admissão.
Outras observações e conclusões encontradas na literatura serão citadas ainda
nesse capítulo e servirão de orientação para a elaboração desse trabalho.
A indústria automotiva se preocupa cada dia mais com a construção do
sistema de aspiração, uma vez que tais sistemas afetam o desempenho dos
motores. Os sistemas de aspiração podem ser ajustados para melhorar a carga
do motor em determinadas rotações e os mesmos terem seu comprimento
alterado visando um ganho de potência.
O desempenho dos motores de combustão interna está ligado diretamente
ao coletor de aspiração e de descarga. Se a razão ar / combustível é mantida
constante, a energia potencial disponível no processo de combustão, que é
evidenciada como pressão média efetiva indicada (IPME), está relacionada à
quantidade de ar que entra no cilindro. A maioria dos motores utilizados na
indústria automotiva são naturalmente aspirados e operam em quatro ciclos.
Esses ciclos permitem ao motor bombear ar para o seu interior e podem afetar
diretamente o projeto dos coletores de admissão e descarga. Em contra-
partida, para alcançar uma alta potência específica, alguns motores possuem
sistemas de admissão com suplementação de pressão de ar acima da pressão
ambiente através de turbo compressores. Motores podem ser utilizados em
várias aplicações, por exemplo, um motor de combustão interna 2 Litros
naturalmente aspirado pode ser utilizado em carros executivos, utilitários,
sports e veículos fora de estrada (off-road). Cada uma dessas aplicações
requer diferentes características do motor e diferentes projetos do sistema de
aspiração e descarga. A necessidade de baixos níveis de ruído e emissões de
poluentes aumenta a importância dos projetos dos coletores de aspiração e
descarga. Uma grande parte do ruído gerado pelo veículo é transmitido através
das ondas de pressão que se propagam no sistema de aspiração e de
24
descarga. A geometria dos coletores tem um efeito importânte na freqüência e
na amplitude das ondas. Os componentes dos coletores são freqüentemente
desenvolvidos para atenuar a amplitude das ondas de pressão para agirem em
determinadas freqüências específicas. O desafio é obter o espectro de
freqüência de ruído sem produzir efeitos contrários no gerenciamento das
ondas de pressão que afetem a performance do motor.
Mantendo-se constante a razão ar/combustível, qualquer acréscimo na
eficiência volumétrica irá aumentar a pressão média efetiva (PME) e assim o
torque gerado. O mecanismo básico de ajuste da dinâmica natural do sistema
de admissão aumenta a pressão na válvula de admissão próximo ao ponto
morto inferior (PMI) do ciclo de aspiração, alcançando cargas elevadas. A
mecânica do ajuste dos coletores de aspiração é promover a maior pressão
próximo ao fechamento da válvula de aspiração para que a massa de ar que
entra dentro do cilindro seja aumentada a uma dada rotação do motor. Em
particular é vital que a alta pressão seja mantida na válvula de admissão no
período entre o PMI do ciclo de admissão e um ponto depois do fechamento
da válvula de admissão ( Ohata e Ishida, 1982 ). A Fig. 2.1 apresenta um
esquema de um sistema de aspiração com os seus principais componentes.
Figura 2.1- Coletor de aspiração (Winterbone, 1999)
25
Taylor et al.(1955), Matsumoto e Ohata, (1986), Isomura et al.(1987),
Mikulic et al.,(1990), Pearson e Winterbone (1989) mostram que o ajuste do
coletor de aspiração é mais facilmente descrito com referência para um motor
conectado com tubos de admissão de área de seção transversal uniforme.
Após a abertura da válvula de admissão, a descida do pistão durante o ciclo de
admissão reduz a pressão no cilindro e causa ondas de rarefação que se
propagam dentro do tubo de aspiração. Essas ondas de rarefação viajam para
o final do tubo de admissão onde são refletidas como ondas de compressão.
Esse simples mecanismo, entretanto, não explica completamente o formato da
curva da eficiência volumétrica. Fenômenos distintos são responsáveis pelo
formato principal da curva de eficiência volumétrica de um motor de quatro
ciclos com um coletor de aspiração simples, como é mostrado por Taylor et al.,
1955, Thompson e Engelmanm (1963), Brome e Yagi et al.(1965). Broome
(1969 ) e Winterborne (1990) dão uma boa descrição do fenômeno que ocorre
no processo de aumento da eficiência volumétrica através dos pulsos de
pressão. Hanriot (2000) mostra que quando a válvula de admissão está aberta
a sincronização ocorre quando a velocidade do motor é tal que haja uma
combinação entre a freqüência natural do sistema do tubos do coletor de
aspiração com a do cilindro.
Morse et al. (1938) foram um dos primeiros a mostrar a influência dos
efeitos da produção de pulsos de pressão nos condutos de admissão
ocasionados pelo movimento alternativo das válvulas de admissão. O
aproveitamento de tais flutuações de pressão pode ser usado para o aumento
do rendimento volumétrico dos motores. As grandes variações de volume no
cilindro devido ao movimento do pistão produzem perturbações que, durante a
abertura e fechamento das válvulas de admissão e descarga, propagam-se
como ondas de rarefação e compressão ao longo do conduto.
Ocorrendo o movimento da válvula, cria-se uma compressão na camada
vizinha à válvula, que fica com a pressão ligeiramente maior que a seguinte,
expandindo-se contra a mesma. A camada vizinha, então, ficará mais
comprimida que a adjacente, comprimindo-a, e assim por diante. Este processo
de compressões e expansões sucessivas leva um tempo finito, e, portanto, a
“mensagem” da aplicação de uma perturbação de pressão (onda de pressão)
propaga-se com uma velocidade finita denominada “velocidade de propagação
26
da perturbação da pressão”, igual à velocidade do som, conforme mostrada na
Fig. 2.2.
Velocidade da onda
Onda de expansão
Onda de compressão
P
r
e
s
s
ã
o

(
p
)
Posição (x)
Figura 2.2 - Onda de pressão em função da posição (Heisler, 1995)
A resposta dinâmica do gás contido no conduto de admissão à excitação
periódica produzida pelo conjunto pistão-válvula e o correto aproveitamento
desses fenômenos transientes foram estudados por uma série de autores
(Winterbone et al., 1989; Gindele et al., 1997; Ohata e Ishida, 1982). A
descrição física dos fenômenos transientes de pressão é bem explicada por
Benajes et al.(1997). Segundo esses autores, os fenômenos oscilatórios de
pressão podem ser considerados supondo inicialmente que não ocorra a
reflexão dos pulsos de pressão em direção ao cilindro. Conceitualmente, um
conduto reto infinito de admissão satisfaz esta condição. Neste caso ideal, as
perturbações de pressão dependem unicamente do movimento do conjunto
pistão-válvula.
O movimento do pistão de PMS em direção a PMI produz uma redução da
pressão no interior do cilindro, em relação ao nível de pressão no conduto de
admissão. Esta perturbação de pressão viaja do cilindro pelo sistema de
admissão, em direção à atmosfera. Se esta evolução na perturbação da
pressão fosse monitorada, o resultado seria similar àquele mostrado pela Fig.
2.3 (Benajes et al., 1997).
27
Figura 2.3 - Pressão na admissão x ângulo de movimento do pistão (Heisler, 1995)
No caso de um conduto de admissão com dimensões reais, o pulso de
rarefação originado no cilindro encontra algum ponto no conduto onde é
refletido em direção ao cilindro. Este local onde o pulso de pressão é refletido é
de particular interesse para o projeto da geometria dos condutos de admissão.
Dentre outros pontos, as extremidades do conduto, junções e eventualmente
câmaras intermediárias são exemplos típicos de locais de reflexão da onda.
Nessas situações, a forma do pulso de pressão e seu desenvolvimento ao
longo do conduto de admissão são bem mais complexos que os apresentados
na Fig. 2.3. Observa-se que pulsos de pressão refletidos são superpostos a
pulsos de pressão incidentes (Hanriot, 2001).
Payri et al. (1995) mostraram que a pressão no conduto pode ser
decomposta em dois componentes: o pulso primitivo e o refletido. Seguindo
este modelo, a Fig. 2.4 mostra o esquema da evolução do pulso de pressão
originado na porta da válvula em um caso simples de um motor mono-cilindro
com um tubo de admissão. O pulso de pressão original (onda de rarefação)
produzido pelo conjunto pistão-válvula e o pulso refletido estão presentes
simultaneamente na porta da válvula, e sua composição dá origem a um sobre-
pulso de pressão (over-pressure pulse) durante o fechamento da válvula de
admissão.
28
Figura 2.4 - Esquema de um pulso de pressão inicial e refletido (Heisler, 1995 )
O pulso de rarefação original mostrado na Fig. 2.3 ainda é uma
simplificação do pulso real, pois se considera que sua duração é de 180o do
ângulo do eixo de manivela, iniciando no PMS. Uma suposição adicional,
empregada por Benajes et al. (1997), é que a composição do pulso de pressão
é linear. Além disso, se a propagação do pulso é considerada sem atrito, o
pulso refletido mantém o perfil e amplitude originais. O sobre-pulso de pressão
será refletido na válvula e novamente viaja em direção à atmosfera, onde sofre
o mesmo processo.
A forma dos pulsos depende basicamente da posição de fechamento da
válvula de admissão e de sua reflexão, sendo sua amplitude reduzida em cada
reflexão (Hanriot, 2001).
Enquanto o gás possui uma velocidade em direção ao cilindro, a onda de
rarefação produzida se move em direção oposta ao sentido do escoamento do
gás. Tal variação de pressão se apresenta como uma oscilação de pressão de
alguma região da massa gasosa. A velocidade com que esta onda se move é a
do som, que para o ar é da ordem de 340 m/s; muito superior, portanto, à
velocidade do gás, que pode atingir valores em torno de 90 m/s (Heisler, 1995).
Logo, o gás se move a aproximadamente 90 m/s em direção ao cilindro,
enquanto a onda de rarefação se movimenta a 340 m/s, distanciando-se do
cilindro. Quando chega à parte oposta do conduto, a onda de rarefação
29
(depressão) se torna uma onda de compressão (Hanriot, 2001); a perturbação
se propaga agora em direção ao cilindro (no sentido do escoamento do gás),
sob a forma de onda de compressão. Desta forma, uma porção do gás se
aproxima do cilindro na forma de sucessivas e rápidas ondas de pressão.
Quando a válvula de admissão se abre, cria-se uma onda que viaja à
velocidade do som no sentido oposto ao cilindro e posteriormente retorna em
direção ao mesmo. Se o comprimento do conduto ou o regime de rotação são
tais que a onda de compressão chega exatamente quando a válvula se fecha,
tem-se o máximo rendimento volumétrico.
A onda gerada na abertura da válvula de admissão é chamada de pulso
de pressão negativo (onda de rarefação), enquanto que a onda refletida que
viaja em direção à porta da válvula é denominada onda de compressão. A
diferença de pressão resultante entre o pulso gerado e o refletido determina a
pressão efetiva que se traduz em um aumento do rendimento volumétrico do
motor (Hanriot, 2001).
Pode-se concluir que o ajuste entre os vários componentes de um sistema
de admissão traz benefícios ao rendimento volumétrico dos motores, em
particular quando pulsos de pressão positivos (ondas de compressão) chegam
na porta da válvula, no instante do fechamento da válvula de admissão. Isto foi
mostrado por Ohata e Ishida (1982), que modelaram os efeitos da pressão na
porta da entrada da válvula e sua influência no rendimento volumétrico
considerando a existência de pulsos de pressão no conduto de admissão.
Na situação em que a válvula se fecha na presença de depressão, a
massa de ar que entra no cilindro diminui e o rendimento volumétrico cai (e
como conseqüência os valores de pressão média efetiva e torque). Deve-se
observar que as pulsações estão presentes continuamente, e em todos os
regimes de rotação. Entretanto, somente em determinados regimes de rotação
a massa de ar que entra no cilindro é máxima (quando ocorre o fechamento da
válvula de admissão).
A Figura. 2.5 mostra a variação da pressão na porta da válvula ao longo
do tempo para duas revoluções do eixo comando de válvulas, para um motor
mono-cilindro com um conduto reto de admissão de 2 metros de comprimento,
com ângulo de permanência da válvula de admissão de 102,5º, a uma
30
velocidade de rotação do eixo de manivela de 800 rpm. Pode ser observada a
atenuação da propagação dos pulsos de pressão quando a válvula de
admissão encontra-se fechada. A atenuação está relacionada basicamente
com o comprimento do tubo, a rotação, o diâmetro e o número de Reynolds
(Hanriot, 2001).
Figura 2.5 - Variação da pressão em função do ciclo (Winterbone, 1999)
2.1. Válvula de Admissão e Descarga
Para induzir a entrada de maior quantidade de mistura fresca para o
interior do cilindro, a válvula de admissão deve iniciar seu curso de abertura no
final do ciclo de exaustão, quando a quantidade de gases da queima dentro do
cilindro ainda possui energia cinética suficiente para provocar uma depressão
na câmara de combustão. O seu escoamento em alta velocidade pela válvula
de descarga arrasta os gases remanescentes e induz ao preenchimento do
cilindro com a nova mistura.
Por outro lado, se a válvula de admissão abre muito cedo no ciclo de
exaustão, pressões ainda elevadas no cilindro podem induzir escoamento do
31
gás pela válvula de admissão até o coletor de admissão ao invés de escoar
pelo sistema de exaustão. A válvula de admissão permanece aberta durante
todo o ciclo de admissão e parte do início do ciclo de compressão. O tempo de
abertura da válvula depois do PMI e antes do seu fechamento é utilizado para o
aproveitamento da inércia da nova mistura, proporcionando mais tempo para o
preenchimento do cilindro e conseqüentemente aumentando a densidade do
carregamento, como ilustra a Fig. 2.6 (ALEXANDER et al, 2002; HEISLER,
1995).
Figura 2.6- Efeito do atraso do fechamento da válvula de admissão em altas velocidades
(HEISLER, 1995).
A pressão no coletor de admissão varia durante o processo de admissão
através da variação da velocidade do pistão, a abertura e fechamento das
válvulas.
32
O “efeito RAM” ocorre a partir da pressão produzida pelo choque da
massa de ar contra a parede do pistão, aumentando assim a densidade de ar,
exatamente no momento em que a válvula se fecha. A densidade do ar e,
portanto, a massa de ar dentro do cilindro, pode aumentar a ponto de anular os
efeitos negativos das perdas de pressão e levar o rendimento volumétrico a
valores elevados. É por esse motivo que se costuma chamar o rendimento
volumétrico de coeficiente de “reenchimento”.
A massa de ar admitida dentro do cilindro e a eficiência volumétrica estão
relacionadas ao nível de pressão na porta da válvula. Em rotações mais
elevadas, quando a válvula de admissão está fechando, a inércia dos gases de
admissão aumenta a pressão na porta da válvula e continua o processo de
admissão quando o pistão diminui a velocidade perto do PMI e começa o ciclo
de compressão. Estes efeitos se tornam progressivamente maiores enquanto a
rotação do motor é aumentada. Segundo Morse et al (1938), o fechamento da
válvula de admissão é entre 40
0
e 60
0
antes do PMI, para melhor
aproveitamento do efeito RAM.
O efeito RAM é proporcional ao comprimento do conduto e inversamente
proporcional à área da seção transversal. Logo, se o objetivo é conseguir um
forte efeito inercial, deve-se produzir um conduto longo e de seção reta
reduzida (deve-se, entretanto, observar que condutos longos possuem perdas
de pressão maiores que podem prevalecer sobre os efeitos inerciais). O
conduto de admissão variável é também empregado para aumentar em
determinadas regiões de rotação o torque, proporcionando uma melhora no
consumo de combustível. Um conduto de admissão fixo tem sua geometria
otimizada para um melhor desempenho do motor em uma dada rotação, não
privilegiando a potência em altas velocidades nem o torque em baixas
velocidades. O conduto de admissão variável introduz dois ou mais estágios
para tratar das diferentes rotações do motor (Hanriot, 2001).
Para tentar maximizar a expulsão dos gases de exaustão do cilindro, os
cames são projetados para abrirem as válvulas no momento em que o pistão
reduz sua velocidade e se aproxima do PMI. Conseqüentemente, quando a
válvula de exaustão se abre, os gases remanescentes no cilindro ainda
apresentam uma pressão residual relativamente alta, em torno de 3 - 4 bar o
que provoca, pela própria ação da energia existente, a expulsão dos gases da
33
queima para o sistema de exaustão e para a atmosfera. Por outro lado, esta
abertura antecipada da válvula de exaustão provoca uma pequena perda no
ciclo de expansão, que deve ser compensada pela energia economizada pela
redução do trabalho no ciclo de exaustão, e também deve ser calculado o
melhor momento de abertura e fechamento das válvulas de modo que se
abram quando o pistão estiver desacelerando na região próxima ao PMI. A
válvula de exaustão é mantida aberta durante todo o ciclo de exaustão e no
início do ciclo de admissão, fechando logo após o PMS. O atraso no
fechamento da válvula induz um vácuo na porta de exaustão e na câmara de
combustão, proporcionando o melhor preenchimento desta com a nova mistura
ar/combustível a ser queimada e facilitando o escoamento dos gases residuais
ainda presentes no cilindro, Fig 2.7.
Figura 2.7- Efeito da sobreposição em alta velocidade (HEISLER, 1995).
34
2.2. Válvulas Controláveis
A idéia da utilização de válvulas controláveis que possibilitem algum ajuste
é objeto de pesquisa de projetistas de motores, principalmente após o
aprimoramento dos comandos e dos sistemas elétricos automotivos. A princípio
as propostas são baseadas em sistemas eletro-mecânicos ou eletro-hidráulicos
que permitem o ajuste do curso de abertura da válvula.
Esta proposta está presente nos motores comerciais e continua uma meta
perseguida pelos projetistas da atualidade, porém com a introdução de
possibilidades adicionais, como a variação dos tempos e freqüências de válvula
(Brader, 2001).
A idéia de válvulas utilizando atuadores passíveis de controle tem sido
mencionada na literatura técnica por mais de 100 anos, quando projetistas já
anunciavam que dispositivos deste gênero aumentariam significativamente a
potência do motor (Rocheleau e Gould, 1991). Recentemente o foco está mais
voltado para a economia energética e redução da poluição.
Somente em 1960 tem-se o primeiro registro de patente deste tipo de
dispositivo. Esta patente oferece atuadores hidráulicos para atuação das
válvulas (Reggio, 1960). Este dispositivo baseava-se numa atuação hidráulica
atrelada ao movimento do virabrequim de uma maneira rígida, o que limitava a
variação dos tempos das válvulas.
A partir de 1980 muitas idéias foram concebidas e algumas foram de fato
colocadas em prática. Naquele momento, os custos do sistema tornavam
economicamente inviáveis a produção desses motores. Um outro problema era
o suporte computacional disponível, pouco avançado, que dificultava as
modelagens computacionais e a própria implementação de uma estratégia de
controle mais avançada de tais dispositivos.
35
2.3. Flexibilidade no Acionamento das Válvulas
Nos últimos anos tem-se observado o aumento expressivo no número de
pesquisas e propostas para o acionamento e controle dos tempos e cursos das
válvulas utilizando dispositivos controláveis por computador. Algumas
propostas apresentam boas possibilidades de ganho a partir de soluções
basicamente mecânicas enquanto outras soluções sofisticadas acenam com
resultados animadores, porém ainda distantes do mercado devido às
dificuldades tecnológicas ou limitações de custo. Neste item inicialmente serão
comentadas as tecnologias já implantadas comercialmente, as propostas da
comunidade científica internacional, finalizando com uma análise comparativa
destas soluções.
A função das válvulas de um motor de combustão interna (ICE) é controlar
o escoamento dos gases de entrada e saída do cilindro do motor. Embora
pareça óbvio que o tempo da válvula afeta o diagrama P-V (pressão – volume),
este proporciona um melhor entendimento dos efeitos da admissão e descarga
com um sistema com variador de fase em motor de combustão interna. Os
efeitos do tempo de abertura e fechamento das válvulas através do diagrama
de pressão permitem analisar os efeitos na performance de um motor. Os
seguintes estados das válvulas de um motor de combustão interna são
importantes para a compreensão dos fenômenos transientes no sistema de
aspiração:
1. Abertura da válvula de aspiração (IVO);
2. Abertura da válvula de descarga (EVO);
3. Fechamento da válvula de aspiração (IVC);
4. Fechamento da válvula de descarga (EVC).
Os eventos são definidos como o instante exato em que as válvulas
retornam para suas posições de repouso. Além de ser capaz de promover a
36
ótima sincronização em qualquer condição de operação, o controle do tempo
da válvula pode controlar a carga do motor sem usar um corpo de borboleta,
através do fechamento da válvula de admissão antes do seu tempo usual. Este
método de controle da carga reduz o trabalho negativo que caracteriza a
porção do bombeamento do ciclo de um motor de combustão interna por
ignição por centelhamento, operando em cargas parciais. Diferentes pesquisas
implementaram esses conceitos em motores reais (Urata et al., 1993), sendo
encontrado que a redução no trabalho de bombeamento gera uma economia
entre 5 a 10% para cargas intermediárias.
Quando a carga de um motor é feita pelo adiantamento IVC, a carga de ar
fresca é mantida dentro do cilindro antes do ponto morto superior (PMS),
resultando em uma expansão adiabática dentro dos cilindros. Isto causa uma
redução na temperatura da massa de ar fresco. Tutle et al. (1982) encontraram
uma queda na temperatura em torno de 75 K em relação aos motores
convencionais.
Dados experimentais confirmam o efeito do sincronismo da válvula de
admissão na eficiência volumétrica. Referências como Taylor (1985); Nagao et
al.(1969), mostram relativa variação entre 5% a 50% na
v
η
(eficiência
volumétrica) causada pelas mudanças no sincronismo das válvulas de
admissão.
Leone et al. (1996) identificaram quatro estratégias que podem ser
aplicadas para a variação da fase: Variação apenas da válvula de admissão,
variação apenas da válvula de descarga, válvula de descarga e admissão em
fase e a válvula descarga e admissão fasadas independentemente.
Benajes et al. (1997) analisaram os condutos de admissão levando em
conta dois sub-sistemas separados, o pistão e a válvula, que se movem
periodicamente e atuam como fonte de excitação, e o conduto de admissão,
que responde à excitação de acordo com sua própria geometria. Esta interação
afeta a condição de escoamento transiente ocasionada na porta da válvula e,
conseqüentemente, todo o processo de admissão do gás da atmosfera para o
interior do conduto de admissão.
As conseqüências da abertura da válvula de descarga antes do fim do
ciclo de potência são: as perdas do trabalho de expansão e o decrescimento do
trabalho de bombeamento. Essa mudança na sincronização modifica a
37
quantidade de gases queimados que permanecem dentro do cilindro no final do
ciclo. A mudança da sincronização (EVC) modifica a quantidade de gases
queimados dentro do cilindro no final do ciclo de descarga podendo ocorrer
duas situações; os gases de aspiração possuem quantidade de movimento
suficiente para empurrar os gases do cilindro criando um processo de
“Scavenging” ou a válvula de aspiração está fechada. O fenômeno pode ser
caracterizado através de três parâmetros principais: A razão de “Scavenging”
“R
s
”, a eficiência do “Scavenging” “
s
η ” e a eficiência de armazenamento “ Γ”;
R
s
: = Massa de ar fresco disponível / massa ideal;
s
η : = Massa de ar fresca retida / massa retida;
Γ: = Massa de ar fresca retida / massa disponível;
A eficiência de armazenamento e a eficiência de “Scavenging” são
relacionadas à forma da câmara de combustão.
Pierik et al.(2000) propuseram um atuador mecânico com capacidade de
variação do deslocamento da válvula entre 0 e 9 mm, variação do ângulo do
eixo comando entre 0 e 290
0
e alteração da altura de abertura da válvula de 0 –
9 mm de um motor 1.6 litros, quatro cilindros. O mecanismo baseia-se na
substituição do eixo comando convencional pelo eixo com VVT. A aplicação de
tal mecanismo reduziu o consumo específico em baixas e médias cargas entre
5 e 7%. A maioria do benefício da economia de combustível vem através das
perdas de bombeamento.
Martin et al. (2000) descreveram os resultados da investigação de carros
de passageiros que foram equipados com um sistema eletromecânico de trem
de válvulas. Durante a operação do veículo, o controle da carga, com o
processo de enchimento e o esvaziamento do volume no coletor de admissão,
permite um controle direto da mistura. Isso, combinado à redução dos efeitos
do filme fluido através do decrescimento da flutuação das pressões no coletor
de admissão, alcança uma melhor separação de ar entre os cilindros no ciclo
motor.
38
Vários projetos têm sido propostos e apresentam diferentes tipos de
acionamentos mecânicos (Dresner e Barkan, 1989; Hara et al., 1989; Pierik e
Burkhard, 2000). Seguidos pela mesma motivação, Urata et al.(1993) e Lenz et
al.(1989) apresentaram sistemas de acionamento mecânico-hidráulico. Cunha
et al.(2000) estudaram um conceito alternativo de acionamento hidráulico para
válvulas. Além disso, vários projetos foram propostos considerando diferentes
tipos de acionamentos: mecânicos (VVT - Variable Valve Time), mecânicos –
hidráulicos (VVL - Variable Valve Lift) e hidráulicos e elétricos (VVH - Variable
Valve Hight). Ogura et al.(2003) apresentaram um estudo de melhoria no
desempenho de um motor a gasolina utilizando um mecanismo VVT e uma
combinação de um eixo comando e o movimento de um braço. Os resultados
mostraram um aumento comparativo do torque em relação a um sistema
padrão e um baixo consumo de combustível em uma elevada faixa de rotação.
Cunha et al.(2000) desenvolveram um atuador hidráulico para as válvulas
de um motor de combustão interna controlado por computador. Este sistema
permite otimizar a performance do motor em cada condição de uso. A
experiência mostrou que a influência do tempo das válvulas pode modificar a
potência do motor, o torque e a regularidade da marcha lenta. Como motores
automotivos são raramente utilizados em plena carga, eles devem ser
desenvolvidos com potência suficiente para lidar com situações como
ultrapassagem e subidas. Esta reserva de potência representa custos em
termos de investimentos iniciais, manutenção e combustível. A maioria, mas
não todas das pesquisas anteriores feitas com o sistema CVVT, usam
atuadores hidráulicos diretos usando um controle convencional de
realimentação.
Ohyama et al. (2003) apresentaram um estudo que mostra as várias
estratégias para melhorar o consumo de combustível e redução de emissões
em motores com controle da variação do tempo das válvulas de admissão de
descarga.
Fontana, Galloni, Palmaccio e Torella et al. (2006) mostraram que a
tecnologia do CVVT tem como resultado a diminuição das perdas de
bombeamento em cargas parciais associada com a técnica de eficiência
volumétrica, permitindo uma obtenção combinada entre o EGR interno
(Exhaust Gas Reciculation) e os efeitos reversos do ciclo de Miller.
39
No ciclo Miller, a válvula de admissão é deixada aberta o máximo possível
em comparação a um motor de ciclo Otto comum. De fato, o ciclo de
compressão possui dois ciclos distintos: o tempo enquanto a válvula de
admissão está aberta e o momento em que a válvula está fechada. Esses dois
estágios criam um quinto ciclo chamado ciclo Miller. Como o pistão inicia o
movimento de subida que é tradicionalmente o ciclo de compressão, a carga de
ar é parcialmente expelida para a válvula de admissão que permanece ainda
aberta. Entretanto, no ciclo Miller, isto pode ser compensado pelo uso de um
sobrealimentador.
No ciclo de Miller há uma vantagem que leva em conta que o
sobrealimentador pode comprimir a carga usando menos energia do que o
pistão usaria para fazer o mesmo trabalho. Em toda a faixa da compressão
exigida por um motor, o sobrealimentador é usado para gerar baixos níveis de
compressão, onde é mais eficiente. Então, o pistão é usado para gerar os
níveis mais elevados restantes da compressão, operando na escala onde é
mais eficiente do que um sobrealimentador. No total, isto reduz a necessidade
de energia do motor entre 10% a 15%. Com tal fim, os motores de produção
que apresentam este ciclo usaram tipicamente o sistema de VVT para as
regiões de operação onde o mesmo ofereça vantagem. A Figura 2.8 mostra o
diagrama P-V no final da expansão no ciclo de descarga do motor de
combustão interna. É comparada ao caso da (EVO) no ponto morto inferior.
40
Figura 2.8 – Diagrama PV com aplicação CVVT (Fontana et al. 2006.)
2.4. Variação dos tempos das válvulas
A possibilidade de variar os tempos das válvulas de admissão e
descarga pode proporcionar basicamente os seguintes benefícios:
• Redução das perdas na admissão: controlar a capacidade de carga
do motor através do controle da massa de ar na admissão, como
tradicionalmente é feito significa um aumento nas perdas térmicas, o
que diminui o trabalho útil do motor e conseqüentemente a eficiência
térmica. A possibilidade de controlar a válvula de admissão pode mudar
esta situação. Neste caso, a borboleta permaneceria aberta,
independente da solicitação do motor. O controle de capacidade pode
ser realizado pelo fechamento antecipado ou atrasado da válvula de
admissão (Fig. 2.9), reduzindo ou aumentando o volume de ar no início
da compressão sem a necessidade de restrições à passagem do ar,
eliminando perdas de carga e aumentando o aproveitamento do
combustível (Gerr, 2004; Tsao, 2000; Levin e Schechter, 1996).
41
Figura 2.9 – Variação nos tempos da válvula de admissão ( Levin e Schechter, 1996).
• Aumento de torque: os motores que utilizam comando de válvulas
usualmente produzem uma curva de torque com um valor de pico
situado na faixa de velocidade média do motor. Este valor médio fixado
pelos valores pré-definidos de tempo e curso das válvulas traz como
conseqüência uma deterioração do desempenho para baixas e altas
velocidades. Uma otimização nos tempos de abertura e fechamento das
válvulas rende uma curva de torque mais achatada devido ao aumento
da eficiência volumétrica (Tsao, 2000). Segundo Levin e Schechter
(1996) é possível se obter um aumento de torque de até 50% em baixas
velocidades e um aumento médio de 10% em toda faixa de velocidades,
além de uma eficiência volumétrica maior e redução dos gases
residuais (Urata et al.1993). Segundo experiências realizadas por
Hatano et al. (1993), utilizando cames com diferentes perfis de
velocidades em motores de quatro cilindros, foi possível aumentar o
torque em baixa rotação em torno de 15% e em altas rotações o
aumento chegou a 21%.
42
• Aumento da taxa de queima: para atingir uma boa eficiência da
queima por ciclo, a maior parte da combustão deve ser completada no
início do ciclo de expansão. Isto requer uma rápida taxa de queima e,
para tanto, uma maior turbulência possível da mistura de ar/combustível
na câmara de combustão. Em baixas rotações, especialmente quando o
motor opera sem ou com pequena carga, o nível de turbulência no
cilindro é insuficiente para provocar uma queima rápida. Atrasando a
abertura da válvula de admissão para após o PMS, até onde o pistão
adquire uma velocidade significativa, aumenta a velocidade dos gases
de admissão o que promove um aumento na taxa de queima (Gerr,
2004; Levin e Schechter, 1996)
• Variação das relações de pressão: variando o tempo de fechamento
da válvula de admissão varia-se a taxa de compressão efetiva, assim
como a taxa de expansão. Um motor turbinado convencional pode
utilizar apenas uma fração da energia útil da exaustão em altas
rotações. Neste caso, uma parte substancial dos gases de exaustão
deve ser desviada da turbina para prevenir o excesso de pressão e
temperatura na admissão, evitando danos ou colapso no motor.
Operando com o motor camless, um controle no atraso ou antecipação
no fechamento da válvula pode ser utilizado para reduzir a compressão,
evitando este problema. A redução no volume de ar admitido pelo
cilindro é compensada pelo aumento da pressão de admissão. O
benefício imediato provém do aumento da eficiência do ciclo, a partir do
momento em que o pistão realiza apenas uma parte do trabalho de
compressão. Variando a relação de pressão pode ser útil também para
motores de ciclo Diesel, onde normalmente é desejado em algumas
situações operar com relações de pressão menores do que a máxima
(Tsao, 2000; Levin e Schechter, 1996).
• Recirculação Interna dos Gases: a recirculação interna dos gases
influi diretamente na fração do volume residual de gases queimados no
43
cilindro. Uma alta quantidade de volume residual diminui os picos da
temperatura de combustão e reduz a quantidade de óxidos de
nitrogênio (NO e NO2) durante a combustão. O fechamento da válvula
de exaustão antes do PMS permite reter a última porção dos gases da
queima no cilindro, por outro lado, se o retardo no fechamento for
excessivo, certa quantidade de gases do sistema de exaustão pode
retornar ao cilindro pela ação do pistão no ciclo de admissão. Quanto
mais tarde for realizado o fechamento da válvula de exaustão, maior a
quantidade de gases de exaustão que irá entrar no cilindro. A
possibilidade de variar os tempos da válvula de exaustão elimina a
necessidade de recirculação externa, assim, o controle deste
fechamento efetivamente controla a quantidade de gases residuais no
cilindro. A Fig. 2.10 ilustra as possibilidades mencionadas.
Figura 2.10 – Variação nos tempos da válvula de exaustão (adaptado de: Levin e
Schechter, 1996).
44
2.5. Tecnologia Existente
A maior parte dos métodos usados para variar o movimento das válvulas
existentes no mercado ainda é baseada em sistemas mecânicos, o que não
promove uma completa flexibilidade para o controle do movimento e, na
maioria das vezes, contempla apenas uma pequena variação nos tempos ou
cursos das válvulas. Além disso, torna o sistema mecânico de atuação das
válvulas mais complexo.
Soluções mecânicas também podem ser obtidas para situações
específicas. Em veículos comerciais preparados para corridas, por exemplo, o
comando de válvulas original é substituído por outro que visa obter melhores
respostas para altas velocidades. Todavia, o motor funciona de maneira
instável em baixas rotações e também não existe nenhum compromisso com a
economia de combustível ou emissões. Uma outra solução conhecida é a
utilização de polia com ângulo variável, onde manualmente é possível adiantar
ou atrasar, numa pequena faixa, os tempos de abertura das válvulas (Fig.
2.11).
.
Figura 2.11 – Polia Variável (Fontana et al., 2006 ).
Provavelmente o dispositivo mais conhecido no mercado é o mecanismo
desenvolvido pela Honda denominado VTEC (Variable valve Timing and lift
Eletronic Control). O sistema foi lançado em 1989 no veículo “Integra R 1.8 8v”
e surpreendeu pelo aumento de potência e eficiência do motor.
45
No motor VTEC, cada par de válvulas do cilindro (duas de admissão e
duas de exaustão) possui três cames: dois iguais nas extremidades e um
diferente no meio, como pode ser visto na Fig. 2.12. Em rotações baixas e
médias, apenas os ressaltos externos, que visam maior eficiência, acionam as
válvulas. Atingido um regime predeterminado (aproximadamente 5.000 rpm),
um dispositivo eletro hidráulico, comandado eletronicamente coloca em
funcionamento o ressalto central que visa maior potência. O motor assume
então uma nova configuração de tempos e cursos, com maior abertura e
levantamento, elevando seu desempenho e levando até rotações maiores. O
motor do Integra R, por exemplo, atinge sua potência máxima a 8.000 rpm
(HONDA, 2007).
Dependendo da aplicação do motor VTEC, os perfis dos cames podem
ser projetados para diferentes necessidades. Alguns visam o aumento da
potência. Outros visam melhorias no desempenho e redução do consumo de
combustível, podendo até atuar na desativação completa de cilindros.
Figura 2.12 – Honda VTEC com múltiplos cames (HONDA, 2007).
46
Um outro aspecto importante a ser ressaltado nesta concepção é o
aumento do número de peças móveis e da complexidade do motor, cujo
incremento resulta em aumento de probabilidade de falha, maiores custos de
fabricação e maior peso do motor. A Fig. 2.13 mostra o número de peças
envolvidas no comando de válvulas em um motor VTEC.
Figura 2.13 – Conjunto de peças no comando de válvulas - Honda VTEC (HONDA, 2007).
A Porsche utiliza um dispositivo denominado VarioCam que apresenta um
conceito um pouco diferente. Nele o comando de válvulas possui dois perfis de
cames e o elemento de contato entre cames e válvulas é acionado
hidraulicamente. Em baixas rotações, o sistema hidráulico aciona o dispositivo
correspondente ao came de perfil menor e, em altas rotações o came de perfil
elevado é acionado, como ilustra a Fig. 2.14 (PORSCHE, 2007; VAN
BASSHUYSEN e SCHÄFER, 2004).
47
Figura 2.14 – Variocam – Porsche 911 (PORSCHE, 2007).
Outros motores possuem sistemas similares, como o VANOS (Variable
Nockenwellen Steuerung ou variable adjustment of the camshafts) da BMW
visualizado na Fig. 2.15, o VVT-i (Variable Valve Timing – inteligent) da Totota
e o VVC (Variable Valve Control) da Rover inglesa. No mercado brasileiro o
VTEC está disponível nos veículos Honda de modelos CIVIC e FIT e o VVT-i
está disponível nos veículos da Toyota de modelo Corola.
Figura 2.15 – VANOS – BMW 316ti (BMW, 2006).
48
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A eficiência dos motores de combustão interna depende largamente do
aproveitamento dos fenômenos inerciais e transientes que ocorrem nos
condutos de admissão e descarga. A maximização de parâmetros envolvendo
as condições de trabalho dos motores de combustão interna passa
necessariamente por uma análise profunda das diversas variáveis envolvidas
no processo. Os sistemas de admissão e descarga possuem dimensionamento
e configurações geométricas diferenciadas de acordo com suas finalidades,
onde pode ser privilegiado no projeto, o consumo, a potência ou, por exemplo,
o rendimento volumétrico e o torque a baixas rotações (Hanriot, 2001).O
conduto de admissão e a flexibilidade nos movimentos das válvulas interferem
na dinâmica da mistura de ar admitida pelo cilindro, pois qualquer alteração em
um ou mais mecanismos afetam o desempenho do motor e a emissão de
poluentes. Esta flexibilidade só ocorre em motores multi-válvulas, que são em
sua maioria com quatro válvulas por cilindro.
Em projetos de condutos de admissão a escolha da área da seção que
produza o mínimo de perdas é fundamental. Portanto, deve existir um
compromisso entre o diâmetro do conduto e a rotação do motor,
particularmente sob rotações reduzidas, em que baixas velocidades de
admissão podem causar uma mistura pobre e altas velocidades reduzem o
rendimento volumétrico do motor.
Heisler (1995), a partir de testes experimentais, afirma que o valor mínimo
na velocidade de admissão do ar é em torno de 14 m/s e a máxima em torno
de 75 m/s. Altas velocidades na admissão podem causar uma diminuição da
densidade de massa de ar admitido com conseqüente diminuição do
rendimento volumétrico.
O máximo torque alcançado por um motor é a máxima quantidade de ar
que é armazenada dentro do cilindro do motor. A eficiência volumétrica, η
v
, é
definida como ( Heywood, 1988):
49
v
η
=
cilindro do deslocado volume do dentro contida ar de Massa
cilindro do dentro armazenada ar de Massa
(3.1)
Se é assumido que a quantidade de ar que passa através do cilindro é
pequena, então é possível avaliar a eficiência volumétrica como:

i d
i
V N
m
ρ
η
υ
*
60

=
(3.2)
onde:
N* é igual a N/2 para motor de quatro tempos, e igual a N para motores de
dois tempos;
N é a rotação do motor ( rpm );
i m

é igual a vazão mássica de ar através da válvula ( kg/s);
Vd é o volume deslocado total do motor em (m
3
);
i
ρ
é a massa específica do ar no coletor de admissão (kg/m
3
).
A eficiência volumétrica é um indicador do nível de desempenho de um
motor, pois se todos os outros parâmetros permanecem constantes, a pressão
média efetiva é diretamente proporcional à eficiência. Livengood et al.(1952),
mostraram que a eficiência volumétrica, η
v
, de um cilindro isolado é
relacionada ao parâmetro chamado indece de Mach. A relação obtida é:

v
η =0,58
z
io ic
1
|
.
|

\
| −
π
α α
(3.3)
onde:
50
io ic
α α −
é o tempo de abertura da válvula de admissão (s);
Z é igual ao número de mach;


=
a F
V F
z
i
p c
(3.4)

Fi
é a área média de escoamento através da válvula de admissão ( m
2
);
Fc é igual a área do cilindro ( m
2
);

p
V
é igual a velocidade média do pistão ( m/s );
a é igual a velocidade do som no gás (m/s)
A variação da eficiência volumétrica com o número de Mach é mostrada
na Fig 3.1, que também apresenta uma linha baseada na Equação
v
η =0,75/z
que é derivada para um motor com uma válvula de período de abertura 233
graus do virabrequim.
Figura 3.1 – Variação da eficiência volumétrica
v
η , índice de Mach Z ( Winterbone, 1999)
51
Fukutani e Watanabe (1979) conduziram uma série de testes para
examinar o efeito do número de Mach (M) na válvula de admissão na eficiência
volumétrica. Na figura 3.2 é mostrada que a eficiência volumétrica se mantém
constante para M < 0,5, mas quando M > 0,5 a eficiência volumétrica é
reduzida drasticamente.
Figura 3.2 – Variação da eficiência volumétrica,
v
η com o número de Mach na admissão,
M. ( Winterbone, 1999).
A Figura 3.3 mostra um mapa tri-dimensional da relação entre a eficiência
volumétrica,
v
η , o comprimento do tubo,
p
l , e a rotação do motor, N, para um
motor mono-cilindro. A figura mostra que o máximo valor de eficiência
volumétrica é obtido com a combinação do comprimento do tubo do coletor de
aspiração e a rotação do motor. A partir dos resultados obtidos, seria possível
alcançar a máxima eficiência volumétrica em vários pontos de operação do
motor, se fosse possível variar o comprimento do tubo do coletor de aspiração.
52
Figura 3.3 – Variação da Eficiência Volumétrica (Winterbone, 1999)
3.1 Ressonador
A indução de massa de ar adicional através da utilização do efeito RAM
com um conseqüente aumento no rendimento volumétrico do motor não é tão
pronunciada para baixas velocidades de rotação do motor. Uma alternativa
para tais faixas de rotação (baixa freqüência) é o emprego dos ressonadores
de Helmholtz. Engelman (1953) postulou que o pico principal da da curva de
eficiência volumétrica é causado pelo ajuste entre o tubo de aspiração e o
volume do cilindro, que se comportam como um ressonador. Nesta situação, o
pico de pressão ocorre no PMI. Isto leva à equação 3.5:

Comprimento do Tubo Primário, lp
Rotação do Motor (RPM)
E
f
i
c
i
ê
n
c
i
a

V
o
l
u
m
é
t
r
i
c
a

(
%
)

53
c
p
LV
S
a
N
π
15
=
(3.5)
Onde N: é a rotação do motor em (RPM); S
p
: é a área da seção
transversal do tubo; L é o comprimento do tubo; a: velocidade do som no ar e
Vc: é o volume médio do cilindro, onde o volume médio deve ser a metade do
volume do cilindro mais o volume da câmara de combustão.
Figura 3.4 – Ressonador de Helmholtz (Heisler,1995)
O Ressonador de Helmholtz (Fig 3.4) é constituído basicamente de um
volume V
0
e uma pequena abertura de área de seção reta S e comprimento do
pescoço
p
l
. Esta pequena abertura (pescoço) fica coligada ao elemento de
onde se quer produzir os efeitos de ressonância. Observa-se que, para certas
freqüências, que dependem basicamente do volume V
0
da cavidade, do
comprimento
p
l
do pescoço e da área da seção reta F, a pressão acústica no
interior da cavidade (p
a
) é muito maior que a pressão incidente (p
0
). Este
fenômeno é conhecido como ressonância. O modelo físico básico do
F
p
l
54
ressonador inclui uma mola (a cavidade ressonante), uma massa (a massa de
ar no pescoço mais a massa de ar adjacente ao mesmo) e um amortecedor,
correspondendo aos três termos da termos da impedância. O pequeno volume
de gás no interior do pescoço do ressonador oscila em direção à cavidade e à
fonte excitadora, produzindo, então, uma variação do volume efetivo do
ressonador. A variação de pressão ligada a esta variação de volume é
chamada de pressão acústica (p
a
). Kinsler (1988) afirma que, se o
deslocamento de volume no pescoço é definido por (s), pode-se então
relacionar as grandezas (p) e (s).
A analogia do ressonador de Helmholtz tem levado ao termo “ajuste
inercial” sendo aplicado em mecanismos para produzir picos de pressão. Isto é
devido ao ressonador de Helmholtz ser idealizado com todos os parâmetros do
sistema em que o gás contido no pescoço do ressonador é mantido como uma
massa que não seja compressível e o gás no cilindro é mantido como uma
mola sem inércia. A Fig 3.5 mostra as possíveis maneiras de se modelar a
freqüência natural de um ressonador de Helmholtz. A Fig 3.5 (a) se refere a um
sistema massa-mola, em que o pescoço do ressonador atua como uma mola,
porém sem inércia onde a Equação que modela a freqüência do sistema é 3.5.
Já a modelagem referente às Fig 3.5 (b) e (c) leva em consideração tanta a
compressibilidade do gás (representada pela mola) quanto sua inércia
(representada pela massa). Os vários modelos apresentam freqüências
naturais diversas, sendo que a consideração de compressibilidade e inércia
tende a reduzir a freqüência natural do sistema. A freqüência natural do
ressonador para a modelagem referente à Fig 3.5 (c) é dada pela Equação 3.6
(Winterbone, 2000).
1 tan tan =
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
a
wl
a
wL
F
F
p
p
c
(3.6)
Na expressão
c
F e L são a área da secção transversal do cilindro e o
comprimento do tubo, respectivamente, a velocidade do som, l
p
o comprimento
55
do pescoço do ressonador. A freqüência angular do sistema (rad/s) é obtida
encontrando-se w pela equação 3.7.
Figura 3.5 – Métodos de simulação do ressonador de Helmholtz: (a) massa-mola;
(b) modelo massa distribuída-mola;(c) massa distribuída – modelo da mola
distribuída. (Winterbone, 1999).
c p
p
V l
F
a w =
(3.7)
3.2. Pulsação do Gás
Yoshitomi (1989) derivou a equação 3.6 ajustando termos de
amortecimento que não foram considerados na equação 3.5. Para o cálculo da
freqüência a equação 3.7. Ondas residuais são produzidas no coletor de
admissão após o fechamento da válvula e isso pode criar picos adicionais na
56
curva de eficiência volumétrica ( Morse et al. Kastne, Bujak, Taylor et al,
Williams, Broome, Yagi et al, Prosser,1979 ). A figura 3.6 mostra quando ondas
residuais se combinam no momento em que pistão está no PMS.
Figura 3.6 – Efeito de
d
θ e
t
θ na onda de pressão ( Winterbone, 1999 ).
O pulso de depressão é aumentado, criando assim um pico na curva de
eficiência volumétrica. Isto pode ocorrer em mais de uma rotação do motor com
diferente números de ondas residuais que podem preencher o período fechado
( Broome 1969, Yagi et al 1970, Prosser, 1974 ). Broome propôs a equação
3.8:
720 ) 1 2 ( = + −
d t
n θ θ (3.8)
Onde
t
θ representa o número de graus do virabrequim necessário para
uma onda acústica viajar do cilindro para o fim do tubo e voltar.
d
θ é a duração
do pulso de sucção em graus do virabrequim.
O uso da Equação 3.8 em uma maneira preditiva, para obter o ajuste da
rotação do motor, se assemelha com o modelo de ressonador de Helmholtz
57
para o período aberto. O valore de
t
θ é calculado pela Equação 3.9, como é
mostrado.
a
NL
t
12 = θ (3.9)
N é a rotação do motor em RPM;
a é a velocidade do som (m/s);
L é o comprimento do tubo (m);
O tempo em que cada pulso refletido retorna à porta da válvula é
caracterizado por um ângulo de fase θ, relacionado entre pontos análogos dos
pulsos refletidos e os pulsos primitivos. O valor de θ depende basicamente da
velocidade de propagação do pulso, do comprimento do tubo e da velocidade
de rotação do motor. Em um motor mono-cilíndrico, o ajuste do conduto de
admissão se baseia na determinação de um valor de θ ótimo, em conjunto com
uma amplitude conveniente.
Em uma consideração mais simples, pode-se dizer que o ângulo de fase θ
pode ser obtido utilizando-se uma relação entre o intervalo de tempo que o
pulso de pressão leva para viajar da válvula até a entrada do conduto de
admissão e retornar. O tempo gasto é dado pela Equação 3.10:
t = 2L/a (3.10)
Onde:
a é a velocidade do som no ar (m/s);
L é a distância que o pulso viaja de uma fronteira à outra
(comprimento do tubo de admissão) ( m );
t:é o tempo que o pulso gasta para viajar da porta da válvula à entrada
do conduto e retornar ( s ).
58
O deslocamento angular do pistão durante o mesmo intervalo de tempo é
dado por (Heisler, 1995) Equação 3.11:
θ = (360N)(2L) / (60a) (3.11)
Onde:
N é a rotação do motor ( rpm );
θ é o deslocamento angular do pistão ( grau ).
a é a velocidade do som no ar ( m/s );
3.2.1. Medição de Escoamento Pulsante
Em escoamentos de fluidos que apresentam fenômenos pulsantes, como
nos condutos de admissão dos motores de combustão interna, o fluxo máximo
pode ser da ordem de seis a sete vezes o valor do fluxo médio (Cussons,
1996). Nesses casos, por questões de segurança, é interessante projetar um
medidor cujo valor máximo de vazão seja 10 (dez) vezes maior que o fluxo de
entrada.
O máximo fluxo de ar que passa através de um motor de aspiração natural
pode ser calculado através da eq. (3.12) (Heywood,1988) :

( )

.
max
K
N C
Q = (3.12)
Onde:
59
Q
max
é a máxima vazão volumétrica (litros/s);
C:é a Capacidade do motor (litros);
N é a máxima rotação do motor (rotação / min);
K é igual a 1 para motor de 2 (dois) tempos;
K é igual a 2 para motor de 4 (quatro) tempos.
3.3 Sistema de Admissão
Em projetos de condutos de admissão a escolha da área da seção que
produza o mínimo de perdas é fundamental. Portanto, deve existir um
compromisso entre o diâmetro do conduto e a rotação do motor (Fig 3.7),
particularmente sob rotações reduzidas, em que baixas velocidades de
admissão podem causar uma mistura pobre e altas velocidades reduzem o
rendimento volumétrico do motor.
Heisler (1995), afirma que o valor mínimo na velocidade de admissão do
ar é em torno de 14 m/s e a máxima em torno de 75 m/s. Altas velocidades na
admissão podem causar uma diminuição da densidade de massa de ar
admitido com conseqüente diminuição do rendimento volumétrico.
60
Figura 3.7 – Diâmetro da seção reta do conduto de admissão (Heisler,1995)
As flutuações da energia cinética na coluna de massa de ar admitido na
porta da válvula, causadas pela abertura e fechamento periódicos da válvula de
admissão, podem ser aproveitadas para melhorar o rendimento volumétrico
dos motores pelo já comentado efeito RAM. Um outro parâmetro geométrico
que influencia no rendimento volumétrico é o comprimento do conduto de
admissão (Fig 3.8).
Figura 3.8 – Comprimentos do conduto de admissão (Heisler, 1995)
61
Na figura 3.9 é mostrada a curva de eficiência volumétrica em função da
rotação do motor para diversos comprimentos do tubo de admissão. O ajuste
de um coletor de aspiração é bastante afetado pelo comprimento primário do
tubo.
Winterbone (1999) mostrou que o aumento do comprimento do tubo
privilegia a eficiência volumétrica para rotações mais baixas. A desvantagem
nos tubos com comprimentos maiores é que para rotações mais elevadas há
uma redução significativa da eficiência volumétrica. Tais fenômenos estão
ligados à propagação das ondas de pressão no interior do duto de admissão.
Dutos com comprimentos maiores possuem menor freqüência de ressonância,
enquanto que aqueles com menores comprimentos possuem ressonância em
rotações mais elevadas.
Figura 3.9 – Rendimento volumétrico com tubo de aspiração com secção
transversal constante x rotação (Winterbone, 1999)
Um parâmetro importante que está intimamente ligado ao comprimento do
tubo de admissão é denominado parâmetro de freqüência q, definido como
sendo a razão entre a freqüência do tubo de admissão (freqüência natural do
tubo quando a válvula de admissão está fechada) e a freqüência da válvula
(metade da freqüência de rotação do eixo de manivelas).
Rotação do motor (rpm)
62

válvula
f
f
q
sistema
=
(3.13)
Morse (1938) mostrou que ocorre a ressonância do tubo quando o terceiro ou
quarto ou quinto harmônico da freqüência da válvula é amplificado, isto é,
quando q = 3, 4 e 5. Essa amplificação resulta no aumento da pressão média
efetiva (PME) e, conseqüentemente, do rendimento volumétrico. Este
parâmetro é importante na medida em que fornece uma relação de otimização
do projeto de motores. A relação baseia-se na premissa de que motores que
apresentam valores mais elevados de PME conseguem “extrair” uma potência
motriz mais elevada que similares que apresentem um valor de PME mais
reduzido. Resultados publicados por Ohata e Ishita (1982) permitiram derivar
uma equação linear para um valor ótimo de “q” em termos da rotação do motor
N:
3333
7 , 2
N
q
ótimo
+ = (3.14)
A dinâmica do processo de escoamento ao longo do coletor de admissão
pode ser caracterizado através de uma evolução instantânea da pressão no
ponto de entrada da válvula. Neste ponto, a pressão é uma conseqüência do
processo de rarefação e da resposta dinâmica do coletor de admissão. Benajes
(1997) também mostra que o parâmetro ótimo de freqüência teórica para o
caso de motores monocilindros e condutos retos é igual a 4. Neste caso, a
solução em termos de freqüência de primeiro harmônico é:
L
a
f
4
= (3.15)
63
onde π 2 / w f = e w é a freqüência angular, L é o comprimento do tudo e a é a
velocidade do som no ar. Benajes (1997, 1998) apresentou um modelo para
um coletor de admissão com quatro tubos (quatro tubos primários, uma câmara
intermediária e um segundo tubo). Para esta configuração, o modelo pode ser
reduzido à equação 3.15:
1
2
1
2 1
cot tan 4
aA
wV
a
wL
A
A
a
wL
− = (3.16)
onde w é a freqüência angular, a é a velocidade do som no ar, L
1
é o
comprimento dos tubos primários, L
2
é o comprimento do tubo secundário, A
1
é
a área da seção transversal do tubo primário, A
2
é a secção transversal do tubo
secundário e V é o volume da câmara intermediária entre os tubos primários e
intermediários. A solução da freqüência angular da equação não é explícita e
pode ser obtida através de um cálculo iterativo introduzindo os valores
dimensionais do coletor de admissão. O valor numérico de w representa a
freqüência natural de todo o coletor de aspiração, das válvulas até a
extremidade aberta do coletor de admissão.
64
Figura 3.10 – Sistema com os quatros dutos primários, uma câmara intermediária e um
duto secundário ( Winterbone, 1999 ).
Uma interpretação similar foi dada por Ohata e Ishita (1982), porém
considerando um valor Z1 que expressa o número de tubos primários do
conduto de admissão. O número de tubos secundários é designado por Z2 pela
Equação 3.17:
1
2
1
2
2
1
1
cot tan
aA
wV
a
wL
A
A
Z
a
wL
Z − = (3.17)
Além da resposta dinâmica de todo o coletor de admissão, um fenômeno
de pressão refletida nas junções se assemelha à descrição feita para um
sistema com um motor mono cilindro. Isto significa que em tais motores duas
freqüências naturais podem ser exploradas para sintonizar o sistema: uma é a
freqüência natural de todo o sistema de admissão obtida através da Equação
65
3.16 é a maior freqüência natural do sistema que é freqüência do tubo primário
que é dada pela Equação 3.15.
3.4. Correção de Potência por Condições Atmosféricas
O método utilizado para apresentar os testes no dinamômetro é o indicado
pela norma NBR ISO 1585 (ABNT, 1996). Este método de correção de
potência é o indicado também pela norma EEC 88/195 (Soares, 2000). O
método indicado pela norma EEC 88/195 (Soares, 2000) não inclui algumas
condições de perdas e rendimentos, mas em comum com a NBR ISO 1585
(ABNT, 1996) considera as influências atmosféricas, já que sugere o fator de
correção CF
4
da Equação 3.18 (Cipolla et al, 1998; Soares, 2000; Soares e
Sodré, 2002, 2003):
( )
( )
6 , 0 2 , 1
4
*
|
|
.
|

\
|
(
¸
(

¸



=
m V b
m V b
T
T
P P
P P
CF
(3.18)
Onde:
P
b
– pressão barométrica (mbar);
P
v
– pressão parcial de vapor d’água (mbar);
T – temperatura ambiente (K);
Subscrito m – indica condição de atmosfera padrão;
Para temperaturas mais elevadas, aumenta-se a tendência ao fenômeno
de detonação, contribuindo para uma perda do rendimento volumétrico,
conseqüentemente uma perda de desempenho no motor em contrapartida em
baixas temperaturas, apenas uma parte da gasolina injetada se vaporiza,
66
podendo ocasionar problemas de homogeneidade e fluxo da mistura e perda
de potência (Soares, 2000).
A umidade relativa do ar é um fator importante no desempenho de um
motor de combustão interna, porém não comparável à importância da influência
da pressão e temperatura atmosférica (Soares, 2000). O vapor d’água exerce
influência na pressão interna do cilindro, pois proporciona um acréscimo na
pressão barométrica total. A essa influência é dada a denominação pressão
parcial de vapor d’água (NBR ISO 1585, 1996; Van Wylen et al, 1998). Assim,
um aumento da umidade relativa do ar proporciona uma massa ar-combustível
com mais partículas de água. Essas partículas de água se vaporizam, quando
submetidas a alta temperatura no interior do cilindro, aumentando a pressão
local (Soares, 2000).
Este fator de correção se aplica somente a motores de ignição por
centelha naturalmente aspirados e sobrealimentados. As normas EEC 88/195
(Soares, 2000) e NBR ISO 1585 (ABNT, 1996) ainda recomendam que os
experimentos sejam realizados em condições de pressão barométrica entre
800 e 1000 mbar e temperatura ambiente entre 288 K (15ºC) e 308 K (36ºC),
para utilização deste fator de correção. Se estes limites forem excedidos, o
valor obtido corrigido deve ser apresentado e as condições do experimento
(temperatura e pressão) precisamente declaradas no resultado (ABNT, 1996;
Cipolla el al, 1998; Soares,2000; Soares e Sodré, 2002, 2003). Para este
método, o fator de correção CF
4
é aplicado ao valor de potência indicado no
dinamômetro, em condições de atmosfera padrão através da Eq. 3.19
(IP)
m
= IP * CF
4
(3.19)
A partir dos valores de temperatura de bulbo seco (TBS) e temperatura de
bulbo úmido (TBU) tomadas pelo psicrômetro durante o experimento, pode-se
encontrar essa pressão parcial de vapor d’água, que é dado por (Soares,
2000):
67
Pv = Ps – 0,00066*P
b
*(TBS-TBU)*(1-0,00114*TBU) ( 3.20 )
Onde:
P
v
– pressão parcial de vapor d’água (mbar);
P
s
– pressão parcial de vapor em ar saturado de umidade (mbar);
P
b
– pressão barométrica local (mbar);
TBS – temperatura de bulbo seco (K);
TBU – temperatura de bulbo úmido (K).
68
4. APARATO EXPERIMENTAL
Neste capítulo são apresentados os aparatos experimentais adotados
para a obtenção dos resultados deste trabalho que compreendem um banco
dinamométrico, um sistema de aquisição de dados e o motor de combustão
interna equipado com sistema CVVT.
4.1. Teste Dinamométrico
Os testes realizados permitiram a medição de vazão de ar sob diferentes
rotações do motor e a posição da válvula borboleta. A introdução de sensores
de pressão no coletor de admissão permitiu determinar valores instantâneos de
pressão em posições específicas do motor, facilitando consideravelmente o
entendimento do comportamento dinâmico do conjunto. O teste no banco
dinamométrico permite que se façam as seguintes análises:
• Análise dos valores de potência, torque e consumo específico;
• Análise da característica dinâmica devido à inércia e flutuações
induzidas pelo escoamento transiente;
• Análise de sensibilidade da importância de cada componente do
sistema durante a operação; em particular, como as diferentes
posições de abertura do corpo de borboleta influenciam os
fenômenos dinâmicos.
69
4.1.1. Banco dinamométrico
O experimento foi realizado em um equipamento denominado banco
dinamométrico que permite trabalhar com condições pré-determinadas de
carga e rotação do motor. O dinamômetro é capaz de medir a força gerada
pelo motor através de um eixo balanceado que está acoplado a um sistema de
freio magnético. O banco dinamométrico utilizado nos experimentos permite
medir a potência e torque gerado pelo motor, conforme Fig. 4.1.
No banco dinamométrico foram realizados os testes experimentais que
envolvem os sistemas de admissão e descarga do motor de combustão interna
possibilitando avaliar o seu desempenho. Assim, podem ser realizadas análises
tendo como objetivo a verificação da eficiência do motor.
Figura 4.1 – Banco Dinamométrico (Fiat Automóveis, 2008)
70
4.1.2. Dinamômetro
O motor foi acoplado ao dinamômetro com um eixo de transmissão que se
conecta ao volante de inércia do motor. Após essa montagem foi possível obter
as curvas características e o mapa de desempenho de um motor de combustão
interna. O equipamento utilizado no experimento é mostrado na Figura 4.2. O
instrumento possui capacidade máxima de 520 N.m de torque, potência de
300cv e rotação máxima de 10.000 rpm.
Figura 4.2 – Dinamômetro
O dinamômetro de corrente de Foucault consiste basicamente em um
disco montado dentro de uma carcaça contendo água. A carcaça é
denominada estator e o disco é chamado de rotor. O estator é montado em um
chassi circunferencial. A força rotacional age sobre ele e é medida através de
uma célula de carga. O estator também incorpora janelas elétricas e dutos para
a refrigeração. O rotor gira dentro do estator, conforme detalhe na figura 4.3
71
onde ele é sujeito a um campo magnético gerado pelas janelas elétricas.
Quando o rotor gira, ele corta as linhas de força e induz uma corrente parasita.
Essa corrente gera força que é oposta ao movimento. A força do motor é assim
transmitida para o estator, e medida pela célula de carga. Conhecendo a
magnitude da alavanca e a velocidade rotacional, o torque do motor pode ser
medido.
Para análise do experimento, a instrumentação utilizada acoplada ao
dinamômetro é composta de uma célula de carga, um medidor de vazão de
combustível, um sensor de rotação ou tacômetro e sensores de temperaturas,
especificados nos próximos itens.
Figura 4.3 – Figura detalhada do dinamômetro
A partir da força medida através da célula de carga calibrada podem-se
obter outros dados referentes ao motor como potência, torque, consumo
específico, pressão média efetiva, rotação do motor, contra pressão e
temperatura dos gases de descarga.
72
4.1.3 Dinamômetro de Bancada
Um motor de combustão interna tem seu desempenho avaliado em função
de vários parâmetros. Neste trabalho foram avaliados o torque efetivo, a
potência efetiva e o consumo específico (na faixa útil de operação do motor),
visto que estes são os parâmetros normalmente utilizados para caracterizar a
performance de um motor de combustão interna automotivo (NBR ISO 1585,
1996). O teste de desempenho é resultado das diversas propriedades e
conceitos aplicados ao desenvolvimento do motor que, se alteradas
adequadamente, podem influenciar no desempenho e níveis de emissões de
motores. A seguir são revisados os principais conceitos do teste de
desempenho.
4.2. Medidor de Vazão de combustível
A balança de combustível, (Fig. 4.4) determina o consumo de combustível
gravimétrico permitindo uma maior precisão mesmo com uma pequena vazão
de combustível e pequeno tempo de aquisição. A Balança de combustível
possuiu as seguintes características: faixa de medição de 0 a 200 kg/h,
incerteza de medição menor que 0,12%.
73
Figura 4.4 – Balança de combustível
4.3. Medidor de temperatura de ar
Para a entrada e saída de água do sistema de arrefecimento foram
utilizados termopares do tipo T, onde o elemento positivo é cobre e o elemento
negativo. Consta, com faixa de operação de -184 a 370°C e incerteza de 0,7°C.
Para a temperatura do ar admitido, dos gases de descarga e do óleo do motor
foram utilizados termopares do tipo K, onde o elemento positivo é Chromel e o
elemento negativo Alumel, com faixa de operação de 0 a 1200°C e incerteza de
1°C.
74
4.4. Sistema de aquisição de dados
O sistema de aquisição utilizado para adquirir os sinais de pressão foi um
HBM – MGC PLUS com quatro canais analógicos mutiplexados – DAC com
freqüência máxima de aquisição de 9,6KHz por canal, máxima tensão de
entrada de 5V e precisão ajustável de 0,0033% da escala de medição.

Figura 4.5 – Sistema de aquisição de dados
4.5. Sensores de pressão
Sensores piezoresistivos de pressão foram utilizados, de maneira a
permitir uma análise dos fenômenos oriundos do movimento das válvulas e
instalados no coletor de admissão. O acoplamento dos sensores aos condutos
de aspiração de cada cilindro foi realizado por meio de um anel cilíndrico
75
externo, colado ao tubo de admissão fixado com silicone. O transdutor utilizado
nos testes é mostrado na Fig. 4.6.
FIGURA 4.6 – Transdutor piezoresistivo
O transdutor utilizado para medir os sinais de pressão possui alimentação
máxima de 32V, saída máxima de 5V e precisão de 0,25% do fundo de escala.
A faixa de medição é de 0 mbar a 1000 mbar.
4.6. Motor Utilizado para o Experimento
Para a execução dos testes experimentais foi utilizado um motor de
produção seriada de 1368 cm
3
de volume deslocado, com quatro cilindros em
linha, de 7,20 cm de diâmetro cada, curso do êmbolo de 8,4 cm, e duas
válvulas por cilindro, sendo uma de admissão e a outra de descarga. A parte
inferior do cabeçote possui a câmara de combustão com fluxo cruzado, válvula
de admissão e exaustão opostas e coletor de admissão e exaustão também
opostos. A parte superior do cabeçote aloja o eixo comando. Para uma melhor
apresentação do sistema de acionamento das válvulas foi desenvolvido um
modelo em 3D que é apresentado na Fig. 4.8.
76
Figura 4.7 – Eixo comando de Válvulas com sistema CVVT.
As especificações técnicas do motor são mostradas a seguir, onde é
possível observar, além das características, o desempenho, os sistemas de
distribuição, de ignição, alimentação, dispositivos anti-poluição, lubrificação,
arrefecimento e sistema elétrico.
Motor
1.368 8v mpi 8V – CVVT, Gasolina;
Característica
• Número de cilindros: 04 em linha;
• Posição transversal anterior;
• Cilindrada total / unitária 1368 cc / 342 cc;
• Diâmetro x Curso 72,0 x 84,0 mm;
• Ciclo - Tempos OTTO – 04;
• Taxa de compressão 11,1 ± 0,2 : 1;
• Aspiração natural;
77
• Bloco (material) ferro fundido;
• Cabeçote (material) alumínio;
• Número de mancais 05;
• Tipo de pistões com pino fixo na biela;
• Número de anéis de segmento 03;
Desempenho
• Potência máxima ABNT 77,6 CV / 40,5 kw @ 6000 rpm – Gasolina;
• Torque máximo ABNT 11,76 kgfm / 115,4 Nm @ 3250 rpm – Gasolina;
• Regime de marcha lenta 700 ± 50 rpm;
Distribuição
• Número de válvulas por cilindro 02;
• Diâmetro de referência das válvulas 32,7 mm (válv. admissão);
• Diâmetro de referência das válvulas 26,5 mm (válv. escape);
• Eixo comando de válvulas 01 no cabeçote com variador de fase;
• Acionamento da distribuição correia dentada;
• Fases da distribuição admissão início 7º APMS;
• término 41º DPMI;
• descarga início 57º APMI;
• término -9 º DPMS;
Ignição
• Tipo eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção;
78
• Fabricante MAGNETI MARELLI;
• Ordem de ignição 1 - 3 - 4 – 2;
• Avanço estático 9º ± 4º a 700 ± 50 rpm;
• Velas / Abertura dos eletrodos NGK BKR6E / 0,85 ± 0,05 mm;
• Bobina BOSCH;
Alimentação
• Injeção eletrônica MAGNETI MARELLI / MPI IAW 59FB, multiponto;
• Seqüencial, indireta;
• Bomba de combustível elétrica;
• Filtro de ar a seco tipo caixa;
Dispositivo Catalítico
• Equipamento conversor catalítico, sistema de controle de emissões
evaporativas e recirculação dos gases do carter;
• Teor de CO em marcha lenta < 0,5 % medido antes do conversor
catalítico;
Lubrificação
• Forçada com bomba de engrenagens;
• Filtro de óleo full flow;
• Pressão de lubrificação > 4.0 bar a 1000 rpm e 100º C;
79
Arrefecimento
• Sistema a água com bomba centrífuga;
• Termostato sem válvula de controle
• Radiador de água tubos: alumínio;
• Aletas: alumínio;
• Vaso de expansão: separado do radiador;
• Refrigeração forçada base 01 eletroventilador de 01 velocidade;
Sistema Elétrico
• Tensão 12,0 V;
• Alternador 65,0 A ( 90,0 A c/ ar condicionado );
• Bateria 32,0 Ah ( 40,0 Ah c/ ar )
• Motor de partida 0,80 KW;
• O óleo lubrificante utilizado no motor é o Selênia 5W30 semi-sintético de
fabricação;
80
5. METODOLOGIA EXPERIMENTAL
Neste capítulo são apresentados os procedimentos experimentais
adotados para a obtenção dos resultados deste trabalho, bem como as
configurações utilizadas para a realização dos testes.
No procedimento dos experimentos da defasagem das válvulas do motor
é apresentado o mecanismo de defasagem das válvulas e a medição dos
dados para as três posições.
5.1 Experimentos
Para a execução dos testes experimentais foi utilizado o motor conforme
descrito no capítulo anterior, um dinamômetro, sistema de aquisição de dados
e o sistema de variador de fase. Para a realização dos testes no dinamômetro
o motor foi montado com o sistema de aspiração e descarga. O variador de
fase está ligado ao eixo comando de válvulas, permitindo a alteração dos
tempos de abertura e fechamento das válvulas de admissão e de descarga
controlado por um sistema eletro-hidráulico. O sistema de injeção utilizado foi o
próprio sistema de injeção do motor.
A partir dos sistemas de aquisição de dados foram obtidas a vazão
mássica, potência, torque, consumo específico e pressões na porta da válvula.
A análise foi realizada com todos os quatros cilindros em operação. A definição
da faixa de velocidades de rotação do motor para os testes foi baseada em
valores operacionais do motor, entre 1500 a 6000 rpm e considerando
intervalos de 500 rpm. Para os valores de depressão no coletor, foram
implementadas pressões de 900 mbar a 300 mbar, em intervalos de 100 mbar.
81
5.2. Montagem do Sistema
Para a análise dos fenômenos transientes do movimento das válvulas
foram utilizados os quatro cilindros do motor. Com isso, pode ser verificada a
influência do movimento das válvulas de admissão no sistema como um todo e
em cada conduto do coletor de aspiração. O coletor com os quatro transdutores
de pressão foi acoplado ao cabeçote do motor. Posteriormente o motor foi
acoplado ao dinamômetro possibilitando a análise da pressão de admissão. A
Fig. 5.1 mostra o motor com o sistema de aspiração testado.
Figura 5.1 – Motor acoplado ao dinamômetro (Guimarães, 2008)
82
5.3. Instrumentação do motor
O motor deste trabalho foi instrumentado com um sensor de fase no eixo
de comando, conforme Fig 5.2. Esse sinal tem a função de sincronizar o sinal
da pressão ao posicionamento do eixo comando, permitindo identificar a fase
que se encontra cada cilindro. O sinal foi configurado para que o primeiro
cilindro do motor esteja no PMS, na fase de combustão.
Figura 5.2 – Sensor de fase eixo de comando.(Guimarães, 2008)
5.3.1. Instrumentação do coletor
Para as medições de pressões dinâmicas no coletor de admissão foram
utilizados quatro transdutores de pressão, com faixa de operação de 0 a 1 bar,
inseridos próximo à porta da válvula no conduto de admissão. A configuração
dos transdutores pode ser observada nas Fig. 5.3a e Fig 5.3b. Os transdutores
83
de pressão foram inseridos de maneira que possibilitassem uma análise dos
fenômenos transientes gerados próximos às válvulas.
( a ) ( b )
Figura 5.3 – Coletor adaptado com os transdutores de pressão ( a ) – Vista de frente
e de lado ( b ) (Guimarães, 2008).
A Fig. 5.4 mostra o coletor de admissão com os transdutores de pressão
piezoresistivos, inseridos próximo à porta da válvula.
Figura 5.4 – Vista de frente do coletor de aspiração utilizado (Guimarães, 2008).
Sensor Piezoresistivos
84
A pressão dentro do filtro de ar foi medida com o sensor instalado
conforme Fig. 5.5.
Figura 5.5 – Filtro de ar instrumentado (Guimarães, 2008)
5.3.2. Sistema de defasagem das válvulas
Na parte anterior do eixo comando foi montado o sistema variador de fase
que permite alterar continuamente a posição relativa do eixo comando em
relação ao eixo virabrequim. Tal variação é comandada através de um atuador
hidráulico, como pode ser visto na figura 5.6.
.
( a ) Atuador hidráulico ( b ) Detalhe do atudador
Figura 5.6 – Variador de fase hidráulico “Vane type” (Guimarães, 2008)
Mola
85
O variador de fase apresenta uma mola torcional (figura 5.7), cuja função
é facilitar o retorno do variador de fase à sua posição de repouso.
Figura 5.7 – Polia de distribuição
O sistema é dotado de quatro paletas, cada uma dentro do seu próprio
vão. As paletas, o estator e o rotor constituem o variador de fase. O movimento
relativo entre o estator e o rotor permite a variação da “fasatura” do motor. Os
dois vãos entre cada paleta são ligados hidraulicamente, de tal modo que os
dois vãos juntos formam um vão de adiantamento e um de retardo.
Nestes vãos escoa óleo sob pressão proveniente do sistema de
lubrificação do motor: O controle da vazão de óleo entre os vãos de
adiantamento e os vãos de retardo possibilita uma variação relativa entre o eixo
virabrequim e o eixo comando de válvulas. Deste modo é possível realizar a
variação da fase de 0 a 50 graus de atraso em relação ao eixo virabrequim. A
distribuição de óleo entre os dois vãos é comandada por uma válvula tipo
gaveta conforme a Fig. 5.8.
86
Figura 5.8 – Válvula de controle do fluxo de óleo (Guimarães, 2008)
A presença do variador de fase permite a aplicação de uma estratégia de
funcionamento do motor na redução da energia gasta na fase de aspiração em
condições de cargas parciais. Nos veículos equipados com motores de baixa
cilindrada, em percursos urbanos, este dispositivo resulta na diminuição do
consumo.
5.4. Defasagem das válvulas
O sistema citado no item anterior permite um atraso contínuo do eixo
comando de válvulas em relação ao virabrequim, podendo variar de 0 grau,
condição de fasatura original do motor, até 50 graus em relação ao eixo
virabrequim. Esse atraso gera, em determinadas cargas e rotação do motor,
efeitos benéficos que possibilitam ganhos de potência e redução de consumo
de combustível. A figura 5.9 mostra o diagrama de válvulas em função do
ângulo virabrequim e o curso da válvula, na sua configuração de zero grau sem
atraso.
87
Figura 5.9 – Diagrama de válvula com zero graus.
A figura 5.10 mostra o eixo comando de válvulas atrasado em 50 graus
em relação ao eixo virabrequim. Pode-se observar com detalhes que, após o
atraso em cinqüenta graus, os ângulos de abertura e fechamento das válvulas
de admissão e descarga mudam em relação ao virabrequim. Essa mudança no
ângulo influencia a dinâmica de admissão e de descarga do escoamento no
motor. Os efeitos no deslocamento das válvulas de admissão e de descarga
em relação ao diagrama em zero grau estão evidenciados na Fig. 5.10 e
mostram em detalhes o momento em que ocorrem. Esses fenômenos são
chamados de “EGR interno” e “Back flow”. O EGR interno ocorre primeiramente
devido à válvula de descarga permanecer aberta durante a fase de admissão,
permitindo que gases de descarga do ciclo anterior retornem para dentro do
cilindro. Na prática esses gases que retornam reduzem virtualmente a
cilindrada do motor com gás inerte. Desta maneira é possível manter aberta a
borboleta com uma conseqüente redução da perda de carga na fase de
aspiração. No efeito de “back flow”, o atraso do fechamento da válvula de
aspiração, bem próximo ao PMI no início da compressão, faz com que parte da
carga aspirada retorne para o coletor de admissão. Desta maneira se induz um
aumento da pressão média no coletor de admissão com uma conseqüente
redução do trabalho de bombeamento (Ciclo Miller reverso).
Descarga
Aspiração
Ângulo Virabrequim [Graus ]
E
l
e
v
a
ç
ã
o

d
a

V
á
l
v
u
l
a

[
m
m
]


88
Figura 5.10 – Diagrama de válvulas atrasado de cinqüenta graus
5.5. Teste Experimental de Defasagem no Banco dinamométrico
A metodologia para obtenção dos resultados experimentais descrita neste
item foi desenvolvida na FIAT Powertrain. Os procedimentos utilizados seguem
a norma ABNT 1585. Inicialmente foi elaborado um esquema representando o
sistema em estudo e a forma como o trabalho foi conduzido, o qual é
apresentado na Fig. 5.11. Através do esquema podem ser melhor visualizados
os dados necessários para a avaliação do desempenho do motor estudado e
os parâmetros que o caracterizam.
Aspiração VVT 50 ----------
Descarga VVT 50 -----------
Aspiração VVT 0 ----------
Descarga VVT 0 -----------
E
l
e
v
a
ç
ã
o

d
a

V
á
l
v
u
l
a

[
m
m
]


Ângulo Virabrequim [ Graus ]
Aspiração
Fluxo Reverso
89
Figura 5.11 – Esquema representando o sistema
Os testes de desempenho foram realizados em condições de plena carga
de acordo com a norma NBR 1585, que determina que a borboleta do
acelerador deve ficar totalmente aberta. O motor deve ser acelerado
conjuntamente com aplicação de carga até atingir plena carga e então os
testes são realizados para uma faixa de rotação de 1500 a 6000 rpm com
incrementos de 500 rpm, através da regulagem da carga no dinamômetro. As
medições foram obtidas em cada posição após a estabilização do motor e do
sinal da instrumentação.
A sala utilizada é climatizada com ar condicionado central. A aquisição de
dados do motor foi feita por intermédio do computador do banco
dinamométrico, sistema este que recebe as informações de temperatura,
pressão, rotação do motor e contra pressão de descarga provenientes dos
diversos sensores montados no motor.
Para cada rotação selecionada foram efetuadas 3 medições. As medições
de pressão foram feitas em uma freqüência de aquisição de 2,4 kHz durante 4
segundos. Através desses arquivos pode ser feita a análise do sinal em
freqüência da pressão no duto de admissão. Os testes foram separados em
(três) seqüências, cada uma com um ângulo de VVT.
O primeiro teste foi realizado com o motor, denominado teste 1, onde o
comando de válvulas de admissão foi posicionado em zero graus. O diagrama
de válvula do motor testado é mostrado na Fig. 5.12 e se tornou o teste base
para a comparação dos testes obtidos com as alterações propostas neste
trabalho.
90
Figura 5.12 – Diagrama de válvula do motor posição zero grau
O segundo teste foi realizado com a alteração de defasagem do eixo
comando de válvulas de 25º graus atrasado em relação ao eixo virabrequim
(Figura 5.13).
Figura 5.13 – Diagrama de válvulas atrasado em 25 graus
EGR Interno
91
Pode-se observar que todo o diagrama é alterado, visto que o eixo
comando é girado no sentido horário, atrasando a abertura e o fechamento das
válvulas de admissão e descarga. Um detalhe importante é que o eixo
comando não possuiu cruzamento de válvulas (overlap). Isto é justificado, pois
quando o motor está com o variador de fase atrasado, ocorre o fenômeno
interno denominado EGR (Recirculação dos Gases de Descarga)
O terceiro teste foi realizado com a alteração de defasagem do eixo
comando de válvulas de 50º graus atrasado em relação ao eixo virabrequim
(Figura 5.14).
Figura 5.14 – Diagrama de válvulas atrasado em 50 graus
5.6. Cálculo da Freqüência do sistema de aspiração
A partir dos desenhos do sistema de aspiração utilizado neste
experimento foi possível calcular a freqüência fundamental do sistema de
aspiração. A equação 3.15 permite este cálculo. É um modelo para um coletor
92
de admissão com quatro tubos (quatro tubos primários, uma câmara
intermediária e um conduto secundário), similar ao sistema que foi utilizado. A
solução da freqüência angular da equação não é explícita e pode ser obtida
através de um cálculo iterativo introduzindo os valores dimensionais do coletor
de admissão.
Figura 5.15 – Desenho da interação do coletor de admissão com o cabeçote do
motor .
As Fig. 5.15 a 5.17 mostram os desenhos do coletor de admissão e os
respectivos detalhes. O comprimento do duto de aspiração é igual a 379,44
mm. O comprimento do duto no interior do cabeçote é igual a 85,01 mm. O
comprimento total é igual a 464,45 mm.
93
Diâmetro médio do duto-1 de aspiração: 1060mm
2
Volume do pleno: 1798162.5mm
3
Figura 5.16 – Desenho do diâmetro médio em secções eqüidistantes ao longo do
duto.
Comprimento da aspiração: 210 mm
Área da seção reta média do tubo: 2491 mm
2
Figura 5.17 – Desenho da tubulação de aspiração.
Para a resolução da equação 3.16 foi realizado um programa em Matlab
para o cálculo da freqüência fundamental do sistema de admissão. Os dados
de entrada para o cálculo são:
94
L
1
= 460 mm;
L
2
= 571,28 mm;
a = 340000 mm/s;
A
1
= 1020,00 mm
2
;
A
2
= 2200 mm
2
;
V
pleno
= 1798162,5 mm
3
.
O valor da freqüência fundamental de ressonância do sistema é f = 51,56
Hz. O capítulo 6 apresenta os resultados obtidos no presente estudo e as
análises obtidas.
A Tab.5.1 mostra as incertezas calculadas para a condição de 3500 rpm,
no teste 900mbar 0 VVT:
Tabela 5.1 – Incertezas calculadas
GRANDEZA INCERTEZA
Torque ± 1,0Nm
Potência ± 1,0 cv
Consumo Específico ± 0,02 kg/Cv.h
Pressão ± 0,9 mbar
Vazão ± 2,31 Kg/h
Rotação ± 32,5 rpm
95
6. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Neste capítulo são apresentados os resultados dos testes experimentais
realizados no banco dinamométrico para os três ângulos de defasagem: 0
0
, 25
0
e 50
0
de VVT, com a análise da vazão em função da rotação e da pressão em
função do ângulo do eixo comando de válvulas e do tempo. A partir dos dados
de pressão em função do tempo foram realizadas análises espectrais da
pressão no conduto de admissão. No dinamômetro foram inicialmente
realizados testes sem defasagem, isto é, com o eixo comando de válvulas de
admissão na posição original do motor, em 0
0
. Os testes com a defasagem
foram realizados atrasando a abertura das válvulas, a partir do ponto de
referência do diagrama de fase original do motor em zero grau. As curvas
características do motor foram obtidas para as condições de teste em
dinamômetro.
6.1 Comparação da vazão para as posições do VVT
A variação da vazão mássica em função da rotação do eixo virabrequim,
para quatro condições de pressão no coletor de admissão – 900 mbar, 700
mbar, 500 mbar e 300 mbar e para as três posições do variador de fase – 0
0
,
25
0
e 50
0
são apresentadas nas Fig. 6.1 a 6.4.
As magnitudes das incertezas de medição são apresentadas nos gráficos
e o valor máximo igual a 2,31 kg/h ocorre para a rotação de 6000 rpm em
900mbar. A incerteza não afeta as comparações entre as diversas curvas,
como mostrado pelas Fig. 6.1 a 6.4 na rotação de 1500 rpm, e que apresenta
um valor que praticamente não permite visualização. A linha contínua que une
os pontos experimentais é mostrada simplesmente para efeitos de
visualização.
96
Inicialmente pode-se observar que à medida que se atrasa o eixo
comando de válvulas altera-se a curva de vazão mássica. Para a pressão de
300mbar esse efeito não é tão evidente devido a inércia do gás ser menor em
relação às outras pressões.
Através da figura 6.1 observa-se que na faixa ente 1500 e 5250 rpm os
valores de vazão mássica para as posições do VVT de 25
0
e 50
0
são menores
em relação ao VVT em 0
0
. A vazão é maior para as rotações acima de 5500
rpm e fase de 25
0
.
Esses fenômenos podem ser mais bem observados nas regiões de 5500
rpm até 6000 rpm em relação aos ângulos de VVT de 25
0
e 50
0
, comparando-
se com o ângulo de 0
0
. Esse comportamento pode ser avaliado através da
equação 3.2 devido ao aumento do rendimento volumétrico.
Variação da Vazão Mássica x Rotação - 900mbar
0
50
100
150
200
250
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Rotação [rpm]
V
a
z
ã
o

m
á
s
s
i
c
a

d
e

a
r

[

K
g
/
h

]

25º
50º
Figura 6.1 – Vazão mássica para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 900mbar.
Para a Fig 6.2 pode-se observar um comportamento semelhante ao da
Fig. 6.1, em que para rotações do motor na faixa entre 1500 e 5300rpm, os
valores de vazão mássica para a posição do VVT de 25
0
e 50
0
são menores em
97
relação ao VVT em 0
0
, a não ser um único ponto em 3000 rpm onde as curvas
de 0
0
e 25
0
possuem o mesmo valor. Como regra, os valores de vazão para a
depressão de 900 mbar (Fig. 6.1) apresentam magnitudes maiores em relação
à depressão de 700 mbar (Fig. 6.2). Neste caso, o fenômeno é principalmente
afetado pela diferença de pressão produzida, isto é, fenômenos inerciais, e não
propriamente por fenômenos ligados à pulsação do gás no interior do conduto.
Variação da Vazão Mássica x Rotação - 700mbar
0
50
100
150
200
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
V
a
z
ã
o

d
e

A
r

[

K
g
/
h
]

25º
50º
Figura 6.2 – Vazão mássica para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 700mbar.
A Fig 6.3 mostra a variação da vazão em função da rotação para uma
pressão de 500mbar. Novamente as três condições de defasagem das válvulas
foram analisadas, isto é, 0
0
, 25
0
e 50
0
. Observa-se que após 5000 rpm o VVT
em 25
0
apresentou um valor de vazão superior aos demais. A indicação de tal
aumento na vazão está vinculada aos fenômenos de onda que ocorrem no
interior do conduto e que, nestas condições, favorecem o escoamento.
98
Variação da Vazão Mássica x Rotação - 500mbar
0
50
100
150
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
V
a
z
ã
o

d
e

A
r

[

K
g
/
h
]

25º
50º
Figura 6.3 –Vazão mássica para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 500mbar.
Na Fig 6.4, para a pressão de 300mbar são apresentadas somente as
posições de 0
0
e 25
0
VVT e não a curva com 50
0
VVT, uma vez que nesta
condição o motor apresentou funcionamento irregular, devido principalmente
aos efeitos do escoamento reverso na admissão e a baixa inércia dos gases.
As duas curvas apresentam um comportamento similar, à exceção da rotação
de 2500 rpm, onde para 25
0
VVT a vazão mássica foi bem menor.
99
Variação da Vazão Mássica x Rotação - 300mbar
0
25
50
75
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rotação[rpm]
V
a
z
ã
o

d
e

A
r

[

K
g
/
h
]

25º
Figura 6.4 – Variação da vazão para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 300mbar.
Pode ser identificado, pelas Fig 6.1 a 6.4, que à medida que se aumenta a
pressão no coletor de admissão de 300mbar para 900mbar aumenta-se a
vazão mássica. Para rotações acima de 5000 rpm o VVT apresentou uma
maior influência.
O valor máximo de vazão com 300mbar de pressão no coletor é igual a
54kg/h e para a pressão de 900mbar de 201kg/h, sendo aproximadamente
quatro vezes maior, implicando em um aumento da eficiência volumétrica que
foram calculadas e se apresentam no Apêndice B.
6.2. Comparação da potência para as posições do VVT
As curvas de potência em função da rotação do eixo virabrequim, para
quatro condições de pressão no coletor de admissão: 900mbar, 700mbar,
500mbar e 300mbar e para as três posições do variador de fase: 0
0
, 25
0
e 50
0
são apresentadas nas Fig. 6.5 a 6.8.
100
Inicialmente pode-se observar que à medida que se atrasa o eixo
comando de válvulas de 0
0
para 50
0
, altera-se o comportamento da curva de
potência, a exemplo das curvas de vazão anteriormente mostradas. É ainda
importante comentar que há uma relação direta entre os graficos das Fig. 6.1 a
6.4 e os agora apresentados.
As curvas de potência foram obtidas em dinamômetro e permitem avaliar
o desempenho do motor a plena carga e demais situações de operações. A
partir dos dados da Fig 6.5, para a pressão no coletor de 900mbar, na faixa de
rotação de 1500 rpm e 5250 rpm, com VVT em 0
0
, obtém-se a melhor curva de
desempenho do motor com ganho de 5 cv em relação à curva de 25
0
de VVT.
Os valores de incerteza são apresentados no Apêndice B. Acima de 5250 rpm
o VVT em 25
0
apresenta um ganho em potência de 2cv em relação à curva de
0
0
de VVT e 28 cv em relação à curva para 50
0
de VVT.
101
Potência x Rotação - 900mbar
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
55.0
60.0
65.0
70.0
75.0
80.0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação [rpm]
P
o
t
ê
n
c
i
a

[
C
V
]

25º
50º
Figura 6.5 – Potência para as três posições do VVT em função da rotação do eixo
virabrequim para pressão no coletor de 900mbar.
A perda de potência para a defasagem de 50
0
do VVT é expressiva, e
ocorre em razão dos tempos de abertura e fechamento das válvulas de
admissão e de descarga. Quando se atrasa a abertura da válvula de admissão
em 50
0
e conseqüentemente a de descarga, a abertura da válvula de admissão
ocorre no momento em que o pistão se encontra após o ponto morto superior.
Este atraso não permite que a mistura fresca de ar aproveite a inércia dos
gases de exaustão que estão sendo expulsos do cilindro, chamado de efeito
RAM, conforme exemplificado anteriormente no item 2.1.
102
Para um melhor entendimento e mapeamento do motor foram geradas as
curvas de potência para as pressões 700 mbar, 500 mbar e 300 mbar, com os
ângulos de VVT em 0
0
, 25
0
e 50
0
.
Na Fig 6.6 é apresentada a curva de potência para a pressão no coletor
de 700mbar. Observa-se que o comportamento da curva se assemelha ao da
curva de 900 mbar. Analisando a condição de VVT de 0
0
, para a faixa de
rotação de 1500 a 5000 rpm, a maior diferença encontrada na potência foi de
13 cv em relação ao VVT de 25
0
. Em relação ao VVT de 50
0
a maior diferença
de potência encontrada foi de 18cv. Pode-se observar que à medida que se
atrasa o VVT, a potência do motor diminui e a magnitude para a pressão de
700mbar é menor em relação à pressão de 900mbar. A maior incerteza foi de
1,0 cv para a condição de 6000 rpm e 900mbar. Para a rotação acima de 5000
rpm a máxima diferença de potência encontrada foi de 5cv com VVT 25
0
e 6000
rpm.
Potência x Rotação - 700mbar
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação [rpm]
P
o
t
ê
n
c
i
a

[
C
V
]

25º
50º
Figura 6.6 – Potência para as três posições do VVT em função da rotação do eixo
virabrequim para pressão no coletor de 700mbar.
103
Na Fig 6.7 é apresentada a curva de potência em função da rotação do
eixo virabrequim nas três posições do VVT para a pressão no coletor de
500mbar. A potência na faixa de rotação de 1500 a 5000 rpm, para VVT de 0
0
é maior em relação ao VVT de 25
0
, atingindo valores superiores a 10 cv. A
perda expressiva para 50
0
do VVT é causada pelos fenômenos já comentados
anteriormente (atraso no fechamento das válvulas), mas que se acentuam em
razão da elevada defasagem. A mesma observação pode ser efetuada para as
defasagens de 0
0
e 25
0
, acima de 5000 rpm, em que há um aumento de 8 cv
para a posição de 25
0
do VVT.
Potência x Rotação - 500mbar
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação [rpm]
P
o
t
ê
n
c
i
a

[
C
V
]

25º
50º
Figura 6.7 – Potência para as três posições do VVT em função do rotação do eixo
virabrequim para pressão no coletor de 500mbar.
104
Na Fig 6.8 é apresentada a curva de potência com a pressão no coletor de
300mbar. A curva é semelhante àquela encontrada para a pressão de
500mbar. A curva para VVT em 50
0
não está mostrada devido às
irregularidades da combustão. Na faixa de rotação de 1500 a 4000 rpm, para
VVT em 0
0
, a potência é maior em relação ao VVT 25
0
.
Potência x Rotação - 300mbar
0
5
10
15
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
P
o
t
ê
n
c
i
a

[
C
V
]

25º
Figura 6.8 – Potência para as três posições do VVT em função da rotação do eixo
virabrequim para pressão no coletor de 300mbar.
6.3. Análise de Potência e Consumo Específico em função da variação
do ângulo de VVT
Nos gráficos das Fig. 6.9 a 6.12 é apresentado um estudo comparativo do
perfil das curvas de potência e consumo específico em função da pressão para
as rotações de 3000 e 6000 rpm. Estas rotações foram escolhidas por
105
representarem uma rotação em uma faixa intermediária e outra em faixa
superior. Nesses gráficos é possível analisar a influência da variação do ângulo
de VVT entre 0
0
, 25
0
e 50
0
na potência e no consumo específico. Os gráficos
para o perfil de torque das rotações de 3000 e 6000 rpm são apresentados no
Apêndice C, além dos gráficos de potência, torque e consumo específico para
a rotação de 1500 rpm. Para os valores apresentados, a maior incerteza foi de
1 cv, razão pela qual não serão mostradas nos gráficos as magnitudes das
barras de incerteza.
Variação do Potência x VVT - 3000rpm
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 25 50
VVT [ Graus ]
P
o
t
ê
n
c
i
a


[
c
v

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 6.9 – Variação da potência para rotação de 3000 rpm para as três posições do VVT
em função da pressão no coletor de admissão.
No gráfico da Fig 6.9 é apresentada a variação da potência em função da
variação do ângulo de VVT para as pressões de 400mbar a 900mbar e rotação
de 3000 rpm. Observa-se que para o ângulo de VVT em 0
0
obtêm-se valores
maiores de potência em relação ao VVT de 25
0
e 50
0
. Essa perda de potência
para os ângulos de desafagem de 25
0
e 50
0
de VVT na rotação de 3000 rpm é
devida à abertura da válvula de admissão ocorrer após o ponto morto superior.
Esse atraso gera uma perda de potência devido a uma diminuição da
quantidade de mistura (Ar / Combustível) que é admitida no interior do cilindro
106
em relação ao VVT de 0
0
. Ao se alterar o VVT de 0
0
para 25
0
e 50
0
ocorre uma
perda de potência. Entretanto, ocorre um ganho no consumo de combustível,
além da possibilidade de se identificar regiões de menor consumo, conforme
mostrado na Fig. 6.10.
Variação do Consumo x VVT - 3000rpm
100
200
300
400
500
600
700
800
0 25 50
VVT [ Graus ]
C
o
n
s
u
m
o
[

g
/
c
v
.
h
]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 6.10 – Variação do Consumo Específico para rotação de 3000 rpm para as três
posições do VVT em função da pressão no coletor de admissão.
Apesar do gráfico da Fig. 6.10 indicar um consumo específico
praticamente igual entre 0
0
e 25
0
do VVT, com exceção da pressão de
400mbar, os valores indicam um ganho para o VVT em 25
0
da ordem de 2%.
Os valores de consumo estão apresentados no Apêndice IV. Melhorias no
consumo específico da ordem de 2% podem inicialmente ser consideradas
pequenas, mas na realidade são vantajosas em motores cujo objetivo seja a
redução de consumo.
Caso sejam adotadas outras tecnologias para a redução do consumo de
combustível, em substituição ao VVT, como coletor variável, óleo de baixo fator
de atrito, pistões / bielas e válvulas com menor fator de atrito e
conseqüentemente mais leves, espera-se uma redução do consumo da ordem
de 4%. Assim, a tecnologia do VVT possui as mesmas vantagens que aquelas
mencionadas anteriormente, porém sem gerar grandes impactos no projeto dos
motores.
107
Os resultados para a condição de 25
0
em relação ao VVT de 50
0
indicam
ganhos superiores a 10% para a defasagem de 25
0
de VVT (vide Apêndice C).
A explicação para esse fato é que à medida que se atrasa o ângulo de VVT
certa quantidade de gases queimados do ciclo anterior permanece no cilindro
e, na admissão de uma nova mistura de Ar/Combustível do ciclo posterior torna
a mistura mais pobre. A conseqüência é que o sistema de controle motor injeta
mais combustível e conseqüentemente há um maior consumo do mesmo.
No gráfico da Fig 6.11 é apresentada a variação da potência em função
da variação do ângulo de VVT da rotação de 6000 rpm para as pressões de
400mbar a 900mbar. No ângulo do VVT em 25
0
se encontram os maiores
valores de potência e é a partir desse aumento de potência que se obtem
ganhos da ordem de 40% e 20% para as pressões de 400 mbar e 500 mbar,
respectivamente, em relação ao VVT de 0º. Os valores de consumo de
combustível são apresentados na figura 6.12.
Para as pressões maiores, 800mbar e 900mbar, os ganhos relativos foram
de 7% e 3%, respectivamente. Esse ganho de potência em relação aos
ângulos de desafagem 0º a 50º de VVT na rotação 6000 rpm são
provavelmente devidos ao ajuste entre a freqüência de ressonância do conduto
de admissão (f = 51,56 Hz) e a freqüência da válvula, neste caso igual a 50 Hz.
Entretanto, um aprofundamento do estudo deverá ser realizado para a
validação no referido ponto.
108
Variação do Potência x VVT - 6000rpm
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 25 50
VVT [ Graus ]
P
o
t
ê
n
c
i
a


[
c
v

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 6.11 – Variação da potência para rotação de 60000 rpm para as três posições do
VVT em função da pressão no coletor de admissão.
O fato é que há uma maior quantidade de ar para o interior do cilindro,
obtendo-se uma maior potência para a condição de 25º de VVT para 6000 rpm.
Variação do Consumo x VVT - 6000rpm
200
250
300
350
400
450
0 25 50
VVT [Graus]
C
o
n
s
u
m
o
[

g
/
C
v
.
h
]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 6.12 – Variação do consumo específico para rotação de 6000 rpm para as três
posições do VVT em função da pressão no coletor de admissão.
109
A partir dos dados apresentados na Fig 6.12 e no Apêndice IV, verifica-se
que para as pressões de 400mbar e 500mbar os ganhos em relação ao VVT de
0º são respectivamente 30% e 10%, enquanto que para o VVT de 50º os
ganhos foram 22% e 15%, respectivamente. Esses valores de ganho para as
pressões de 400mbar e 500mbar são representativos e justificam a utilização
do VVT na redução de consumo.
6.4. Análise Espectral das Ondas de Pressão
A partir das ondas de pressão obtidas das medições no coletor de
admissão foram realizadas análises espectrais objetivando determinar as
freqüências características do sinal de pressão e a interação entre o conduto
de admissão e as válvulas.
Nas análises espectrais foram avaliadas as rotações de 3000 e 6000 rpm
com o VVT em 0
0
, 25
0
e 50
0
graus e com as pressões do coletor de admissão
em 900mbar ( plena carga ) e 400mbar (Fig. 6.13 a 6.14). Esses valores de
pressão foram escolhidos uma vez que representam os limites superior e
inferior da faixa operacional estudada. A pressão de 900mbar possui uma
maior amplitude e consequentemente maiores efeitos sobre a dinâmica do
conduto de admissão, com efeitos na potência e no torque. Para a pressão de
400mbar, limite inferior dos experimentos, a amplitude é menor, gerando
menores efeitos sobre o sistema de admissão, e conseqüentemente uma
potência e torque menores. Entretanto, o efeito benéfico, como observado no
item 6.3, é o ganho no consumo de combustível.
Para as rotações do motor de 3000 e 6000 rpm as freqüências são 50 e
100 Hz, respectivamente, correspondendo às freqüências das válvulas de 25 e
50 Hz. Tais freqüências serão consideradas como base para as análises
espectrais.
110
A Fig. 6.13 mostra a amplitude da pressão em função da freqüência de
excitação para a rotação de 6000 rpm, VVT de 50
0
e pressão de 900mbar para
o duto do primeiro cilindro. Nota-se uma amplificação da pressão iniciando-se
pela freqüência fundamental até o segundo harmônico, e posteriormente uma
redução da pressão. A freqüência fundamental de 50 Hz das válvulas está
relacionada com uma das freqüências de ressonância do sistema de aspiração,
valor igual a 51,56 Hz. O segundo harmônico (150 Hz) possui a maior
amplitude de pressão. A razão da maior amplitude localizar-se em 150 Hz
evidencia que há uma ressonância em tal freqüência. Estudos posteriores
deverão ser conduzidos na determinação da fonte geradora da amplificação do
sinal de pressão nesta freqüência, uma vez que não foi possível tal
identificação.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
Frequencia HZ
P
r
e
s
s
ã
o

(
b
a
r
)
6000Rpm 50VVT 900mbar.asc
Cilindro 1
Figura 6.13 – Análise espectral para rotação de 6000 rpm do cilindro 1 para a posição do
VVT em 50
0
e pressão de 900mbar.
111
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
Frequencia HZ
P
r
e
s
s
ã
o

(
b
a
r
)
6000Rpm 50VVT 300mbar.asc
Cilindro 1
Figura 6.14 – Análise espectral para rotação de 6000 rpm do cilindro 1 para a posição do
VVT em 50 graus e pressão de 400mbar.
A Fig. 6.14 apresenta a análise espectral para a rotação de 6000rpm, VVT
de 50
0
e pressão de 400mbar para o duto do primeiro cilindro. De forma
análoga à Fig. 6.13, as amplitudes da pressão seguem o mesmo padrão,
apresentando um pico máximo em 150 Hz. A única diferença ocorre nas
magnitudes das amplitudes de pressão, que neste caso possuem valores
menores que aqueles apresentados na Fig. 6.13.
A Fig. 6.15 mostra a análise espectral para a rotação de 3000 rpm do VVT
em 50º e pressão de 900mbar para o duto do primeiro cilindro. Como era de se
esperar, o primeiro pico é aquele da freqüência fundamental (25 Hz), seguido
dos harmônicos de mais alta ordem. A maior amplitude de pressão encontra-se
na freqüência de 100 Hz, indicando um componente de ressonância.
Entretanto, de forma análoga àquela comentada para a rotação de 6000 rpm,
não foi possível identificar a razão de amplificação nesta freqüência.
Ao comparar a Fig 6.13 com a Fig. 6.15 verifica-se que a amplitude de
pressão de 3000 rpm 50VVT a 900mbar é menor em 50% em relação a 6000
rpm 50VVT e 900mbar.
112
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
Frequencia HZ
P
r
e
s
s
ã
o

(
b
a
r
)
3000rpm 50VVT 900mbar.asc
Cilindro 1
Figura 6.15 – Analise espectral para rotação de 3000 rpm do cilindro 1 para a posição do
VVT em 50
0
e pressão de 900mbar.
As Fig. 6.16 a 6.18 apresentam as ondas de pressão para o 4º cilindro e
pressão de 900 mbar para as rotações de 3000, 4500 e 6000 rpm,
respectivamente. As defasagens de VVT em 0, 25 e 50º são apresentadas,
bem como as marcações de abertura e fechamento da válvula.
-0.1
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0 100 200 300 400 500 600 700
Ângulo Virabrequim [ Graus ]
P
r
e
s
s
ã
o

(

B
a
r

)

3000 rpm VVT 50 900mbar
3000 rpm VVT 25 900mba
3000 rpm VVT 0 900mbar
sincronismo
Abertura da Válvula
Admissão 4º Cil
Fechamento da
Válvula Admissão 4ºCil
Figura 6.16 – Ondas de pressão para rotação de 3000 rpm do cilindro 4 e pressão de
900mbar para VVT de 0
0
, 25
0
, 50
0
.
113
Através das Figuras observa-se que os picos de pressão durante o
período de abertura da válvula ocorrem primeiramente para o VVT em 0
o
,
seguido do de em 25º e por fim o de VVT em 50
0
. O pico de VVT em 50º (Fig.
6.18) ocorre após o fechamento da válvula. Existe uma relação entre os picos
de pressão e a vazão mássica (Fig. 6.1) e também a potência (Fig. 6.5).
Sabe-se que existe uma relação entre a vazão mássica e o fechamento da
válvula de aspiração. Os estudos apresentados na bibliográfica mostram que
no momento de fechamento da válvula, se a onda de pressão possui um pico
positivo nas imediações da porta da válvula, há uma indicação de um maior
enchimento da câmara de combustão, uma vez que a diferença entre a
pressão seria maior entre a porta da válvula e o interior do cilindro. Os picos
das ondas de pressão apresentam o mesmo comportamento nas Fig. 6.15 e
6.16. Na Fig. 6.17, observa-se que o pico da onda de pressão de 0
0
ocorre não
nas proximidades da porta da válvula, mas sim na média do intervalo de
abertura. Assim, a onda cujo pico está nas proximidades da porta da válvula é
a de 25
0
do VVT, pois a de 50
0
apresenta um pico após o fechamento da
válvula. Pela Fig. 6.5 foi mostrado que o VVT em 25º, para a rotação de 6000
rpm, apresenta a maior potência, indicando assim a relação entre os picos da
onda de pressão e o fechamento da válvula de aspiração.
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0 100 200 300 400 500 600 700
Angulo Virabrequim [ Graus ]
P
r
e
s
s
ã
o

(

b
a
r

)

4500 50VVT 900mbar
4500 25VVT 900mbar
4500 0 VVT 900mbar
Sincronismo
Abertura da Válvula
Admissão 4º Cil
Fechamento da
Válvula Admissão 4ºCil
Figura 6.17 – Ondas de pressão para rotação de 4500 rpm do cilindro 4 e pressão de
900mbar.
114
Outro aspecto importante observado é que as magnitudes dos picos de
pressão, na comparação entre as três Figuras (6.16 a 6.18) apresentam
valores crescentes, isto é, os picos de pressão para 3000 rpm são menores
que os de 4500 rpm, que são menores que aqueles de 6000 rpm.
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0 100 200 300 400 500 600 700
Angulo Virabrequim [ Graus]
P
r
e
s
s
ã
o

(

b
a
r
)

6000 50VVT 900mbar
6000 25VVT 900mbar
6000 0VVT 900mbar
Sincronismo
Abertura da
Válvula Admissão 4º Cil
Fechamento da
Válvula Admissão 4ºCil
Figura 6.18 – Ondas de pressão para rotação de 6000 rpm do cilindro 4 e pressão de
900mbar.
Apesar da magnitude do pico de pressão do VVT em 0
o
e 6000 rpm ser
maior que o do VVT em 25
o
(Fig. 6.18), o mesmo não se apresenta nas
imediações da porta da válvula.
115
7. CONCLUSÃO
Neste capítulo são apresentadas as conclusões a partir dos resultados
dos testes experimentais, além de sugestões para trabalhos futuros.
• Três posições de defasagem das válvulas de admissão foram testadas,
0
o
, 25º e 50º de VVT, evidenciando-se a influência das variações
angulares não somente na vazão mássica de ar admitido, mas também
em grandezas como potência e consumo específico.
• Para as variações de pressão de 500mbar, 700mbar e 900 mbar, os
valores de vazão e potência obtidos para o VVT em 25º são maiores a
partir de 5500 rpm, mostrando que nestas rotações há um ganho de tais
parâmetros com a variação do VVT.
• A curva de consumo especifico em função do ângulo de VVT para a
rotação de 3000 rpm mostra um consumo específico próximo para as
pressões de 500 a 900 mbar. A pressão de 400 mbar apresentou o
maior consumo específico em todas as posições do VVT.
• Para a rotação de 6000 rpm, os valores de potência obtidos indicam
uma melhora para o VVT em 25º para as faixas de pressão estudadas
em comparação com os ângulos de 0
o
e 50º.
• Com relação ao consumo específico, na rotação de 6000 rpm, os
resultados mostram um maior consumo na menor pressão, 400 mbar,
para todos os valores angulares do VVT.
• A partir das ondas de pressão obtidas na porta da válvula, os resultados
mostram que os picos das ondas ocorrem em pontos diferentes do
intervalo de abertura. Para as rotações de 3000, 4500 e 6000 rpm, e
116
variações de defasagem de 0
o
, 25º e 50º , os resultados indicam que há
uma relação entre a vazão mássica de ar admitida e os picos das ondas
de pressão. Quando os picos ocorrem nas imediações da porta da
válvula, a quantidade de massa admitida é maior.
7.1. Sugestões para Trabalhos Futuros
• Estudo da influência da defasagem das válvulas de admissão no motor
com menores intervalos de variação do VVT.
• Estudo da influência da defasagem dinâmica das válvulas de admissão
em motores com coletor de admissão variável
• Estudo da influência da defasagem das válvulas em motores com 16
válvulas, equipados com o variador de fase, na admissão e na descarga.
• Estudo da influência da defasagem das válvulas de admissão com motor
equipado com ressonador de Helmholtz.
117
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125
APÊNDICE A – Motor de Combustão Interna
O motor de ignição por centelha elétrica (ICE) começou a ser concebido
em 1862 quando, o físico francês Alphonse Beau de Rochas propôs as
condições necessárias para que um motor de combustão interna quatro tempos
funcionasse com um máximo de economia.
Rochas chegou a descrever também a seqüência de eventos, por meio do
qual a economia e a eficiência poderiam ser conseguidas. Essa seqüência, que
totalizava 4 tempos é, em síntese, o que hoje ocorre basicamente em quase
todo motor ICE. Porém, Rochas ( 1890 ) não chegou a construir motor algum,
tendo apenas formulado as condições de funcionamento econômico que ele
havia imaginado.
O motor foi construído experimentalmente apenas em 1872, e só foi
realizado praticamente em 1876 por Nikolaus Otto, que foi, inclusive, quem
determinou o ciclo teórico sob o qual trabalha o motor ICE. Quando a firma
alemã Otto und Langen passou a fabricar os motores a 4 tempos, de pistões
móveis ligados a um virabrequim, este tipo de motor passou a se chamar
popularmente de motor Otto. (Milhor, 2002, p. 3)
O propósito de motores de combustão interna é a produção de energia
mecânica através da energia química contida nos combustíveis. Em motores
de combustão interna a energia é disponibilizada através da queima ou
oxidação do combustível dentro do motor. A mistura de ar combustível antes da
queima e os gases queimados realizam trabalho sobre os pistões. São esses
gases transferidos que se transformam em energia, ou seja, a potência
desejada.
Os motores de combustão interna foram denominados no passado,
motores de explosão devido à explosão da mistura ar /combustível dentro do
cilindro para sua transformação em energia térmica, e tiveram como origem o
motor proposto por Huygens, em que o combustível utilizado era a pólvora. Em
1794, Robert Street patenteou um motor de combustão interna que consistia de
um cilindro de potência e outro fazendo o papel de bomba, sendo conectados
pelos extremos de uma haste. Na parte inferior do cilindro de potência era
fornecido calor através da chama. Samuel Brown, em 1826, foi o primeiro a
126
analisar a depressão gerada no interior do cilindro, utilizando o escoamento do
ar para a injeção de gás combustível. Em 1860, os motores se tornaram
comerciais usando os gases da queima do carvão a pressão atmosférica –
onde não havia compressão antes da combustão. J.J E Lenoir desenvolveu a
primeira máquina comercial desse tipo. Gás e ar eram aspirados para dentro
do motor durante a primeira metade do ciclo. O ciclo era completado com um
ciclo de exaustão e sua eficiência era em torno de cinco por cento. Para suprir
esses motores com baixa eficiência térmica e peso excessivo, Otto propôs um
ciclo motor com quatro tempos; aspiração, compressão, ignição e descarga.
Esse protótipo de quatro tempos funcionou em 1876. Uma comparação entre o
motor de Otto e o seu antecessor indica a razão do seu sucesso conforme a
Tabela 2.1.
Tabela 2 – Comparação do motor de quatro tempos Ottom e o motor Otto-Langen
(Heywood,1988).
Nos motores quatro tempos, um ciclo de trabalho corresponde a duas
voltas da árvore de manivelas. Na medida em que a árvore de manivelas
(virabrequim) realiza o movimento rotativo, os pistões se movem dentro dos
cilindros, entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI). As
bielas são responsáveis por transmitir o movimento da árvore de manivelas
Otto-
Langen
Otto –
Quatro Tempo
Potencia (HP ) 2 2
Peso ( Lb) 4000 1250
Deslocamento dos pistões
( in
3
)
4900 310
Eficiência Mecânica ( % ) 68 84
Eficiência ( %) 11 14
127
para os pistões. Com as duas voltas da árvore de manivelas, quatro tempos
são executados por um cilindro, como ilustra a Fig 1.
Figura 1- Ciclo de trabalho de um motor ciclo Otto (BOSCH, 1995).
Para cada cilindro, um conjunto de válvulas é responsável pela admissão
da mistura ar/combustível e exaustão dos produtos da combustão da mistura.
Denominadas válvula de admissão e válvula de escape respectivamente, elas
podem variar em número de motor para motor. As válvulas são acionadas pelo
eixo comando de válvulas, que por sua vez é acionado pela árvore de
manivelas. Os quatro tempos do funcionamento de um motor estão descritos a
seguir.
Admissão: A admissão se caracteriza pelo movimento do pistão do PMS
para o PMI com a válvula de admissão aberta e a válvula de exaustão fechada.
Com o movimento do pistão, a mistura ar-combustível flui para dentro do
cilindro devido ao diferencial de pressão causado entre a câmara do cilindro e o
coletor de admissão.
Compressão: Durante a compressão, o pistão se desloca do PMI para o
PMS, com as válvulas fechadas, comprimindo a mistura ar-combustível na
câmara de combustão. Antes de o pistão atingir o PMS, o sistema de ignição
produz uma centelha, através da vela de ignição do respectivo cilindro. A
128
centelha provoca a queima da mistura, fazendo com que a pressão no cilindro
se eleve abruptamente.
Expansão: A pressão alta no cilindro, causada pela explosão da mistura,
faz com que o pistão se desloque do PMS para o PMI, com as válvulas ainda
fechadas. É durante a expansão que a energia contida no combustível é
liberada, transformando-se em movimento linear do pistão e logo em seguida
em movimento rotativo no virabrequim.
Exaustão: Na exaustão, o pistão se desloca do PMI para o PMS. A
válvula de exaustão se abre fazendo com que o produto da queima da mistura
ar-combustível seja expelido do cilindro para a atmosfera.
A pressão no cilindro varia com a posição do pistão. A Fig. 2 ilustra esta
variação da pressão no cilindro a abertura e fechamento das válvulas de
admissão e exaustão assim como a fase que está sendo realizada (VAN
Basshuysen; Schäfer,2004).
Figura 2- Variação de pressão no cilindro (BOSCH, 1995).
Em 1892, o engenheiro alemão Rudolf Diesel descreveu uma nova forma
de motor de combustão interna. O conceito de iniciar a combustão através da
injeção de combustível líquido junto com o ar aquecido através da compressão
129
permitiu dobrar a eficiência dos motores de combustão interna. Assim, razões
de expansão muito grande sem detonação se tornaram foram possíveis.
2. COMANDO DE VÁLVULAS
O comando de válvulas está acoplado mecanicamente ao virabrequim,
sendo as rotações dos dois sistemas relacionados. Quando o motor aumenta a
rotação, conseqüentemente faz o comando de válvulas girar numa rotação
maior, segundo uma relação de transmissão fixa. Estas rotações atreladas
resultam na principal limitação do uso do comando de válvulas. Com o giro do
comando de válvulas, os cames a ele acoplados e em interface com as
válvulas do motor fazem a conversão de movimento rotativo em movimento
linear o que resulta na abertura das válvulas, que retornam posteriormente pela
ação de molas, que pode visualizada no exemplo da Fig 3.
Figura 3- Comando de válvulas e virabrequim (GOODYEAR, 2005)
130
Para cumprir sua função, a válvula de admissão deve abrir e a válvula de
escape fechar perto do PMS. Para facilitar o escoamento dos gases de
exaustão para fora do cilindro, a abertura da válvula de exaustão é antecipada
e ocorre antes que o pistão chegue ao PMI. O seu fechamento é atrasado até
um ponto em que o pistão já reverteu seu sentido, no PMS, deslocando-se em
direção ao PMI (Fig 4). De maneira similar, para permitir um melhor
preenchimento do cilindro com a mistura ar/combustível a válvula de admissão
abre antes de o pistão atingir o PMS no tempo de exaustão. A válvula de
admissão permanece aberta durante todo o curso de admissão fechando perto
do início do ciclo de compressão.
Figura 4- Diagrama de tempos de válvulas (HEISLER, 1995).
Quando os períodos de abertura das válvulas de admissão e exaustão
são combinados em dois semicírculos tem-se o diagrama circular de tempos
das válvulas, que pode ser observado na Fig 4(a). Quando os ciclos de
admissão, compressão, expansão e exaustão são mostrados juntamente com
os períodos de abertura das válvulas em um diagrama espiral contínuo, tem-se
o diagrama espiral de tempos de válvulas ilustrado na Fig 4 (b).
131
O movimento angular do virabrequim que ocorre quando as válvulas de
admissão ou exaustão abrem antes do PMS ou PMI respectivamente é
comumente chamado de valve lead angle. O deslocamento antes das válvulas
de admissão e exaustão fecharem depois do PMS e PMI respectivamente, é
denominado valve lag angle. O deslocamento angular total quando as válvulas
de admissão e exaustão estão abertas simultaneamente na região do PMS é
denominado overlap period ou cruzamento de válvulas (FERGUSON;
KIRKPATRICK, 2000; STONE, 1999;HEISLER, 1995).
Uma visualização da abertura e fechamento das válvulas de admissão e
escape e os tempos envolvidos pode ser observada através do diagrama de
tempos e ângulos do virabrequim, (Fig 5) O diagrama mostra,
aproximadamente, que os primeiros 20
0
de abertura e os últimos 20
0
de
fechamento das válvulas apresentam uma variação de curso mínima, porém,
entre estes dois extremos o curso muda rapidamente.
Figura 5- Diagrama de tempos – ângulo do virabrequim (DONALDSSON, 2003).
132
APÊNDICE B – Gráficos de Eficiência Volumétrica
Eficiência volumétrica x Rotação - 900mbar
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Rotação [rpm]
E
f
i
c
i
ê
n
c
i
a

V
o
l
u
m
é
t
r
i
c
a


[

%

]

25º
50º
Figura 1 – Variação da Eficiência volumétrica para as três posições do VVT em
função do rotação do eixo virabrequim para pressão no coletor de 900mbar.
Eficiência volumétrica x Rotação - 700mbar
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
E
f
i
c
i
ê
n
c
i
a

v
o
l
u
m
é
t
r
i
c
a

[
%
]

25º
50º
Figura 2 – Variação da Eficiência volumétrica para as três posições do VVT em
função do rotação do eixo virabrequim para pressão no coletor de 700mbar.

133
Eficiência volumétroca x Rotação - 500mbar
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
E
f
i
c
i
ê
n
c
i
a

V
o
l
u
m
é
t
r
i
c
a

[
%
]

25º
50º
Figura 3 – Variação da Eficiência volumétrica para as três posições do VVT em
função da rotação do eixo virabrequim para pressão no coletor de 500mbar.
134
APÊNDICE C – Gráficos de variação do torque e potência em função do
ângulo de VVT
Gráficos de variação do torque e potência para as rotações de 1500, 3000
e 6000 rpm.

Variação do Torque x VVT - 1500rpm
0
2
4
6
8
10
12
0 25 50
VVT [Graus]
T
o
r
q
u
e

[

K
g
f
.
m

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900mbar
Figura 1 – Variação do torque para rotação de 1500 rpm para as três posições do
VVT em função da pressão no coletor de admissão.
135
Variação do Potência x VVT - 1500rpm
0
5
10
15
20
25
0 25 50
VVT [Graus]
P
o
t
ê
n
c
i
a


[
C
v

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900mbar
Figura 2 – Variação da potência para rotação de 1500 rpm para as três posições do VVT
em função da pressão no coletor de admissão.
Variação do Consumo x VVT - 1500rpm
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
0 25 50
VVT [Graus]
C
o
n
s
u
m
o
[

g
/
C
v
.
h
]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900mbar
Figura 3 – Variação do torque para rotação de 1500 rpm para as três posições do VVT em
função da pressão no coletor de admissão.
136
Variação do Torque x VVT - 3000rpm
0
2
4
6
8
10
12
0 25 50
VVT [Graus]
T
o
r
q
u
e

[

K
g
f
.
m

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 4 – Variação do torque para rotação de 3000 rpm para as três posições do VVT em
função da pressão no coletor de admissão.
Variação do Torque x VVT - 6000rpm
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 25 50
VVT [Graus]
T
o
r
q
u
e

[

K
g
f
.
m

]

400 mbar
500 mbar
600 mbar
700 mbar
800 mbar
900 mbar
Figura 5 – Variação do torque para rotação de 6000 rpm para as três posições do VVT em
função da pressão no coletor de admissão.
137
Tabelas de variação do torque e potência para as rotações de 3000 e 6000
rpm
• 6000 rpm
138
• 3000 rpm
139
APÊNDICE D – Análise de incerteza das medições experimentais
A incerteza das curvas de torque, potência e consumo específico de
combustível, obtidos dos experimentos realizados ao dinamômetro de bancada,
são provenientes de quatro parâmetros medidos: a força medida na célula de
carga, a rotação do motor, o raio do dinamômetro e a massa de combustível.
Foi utilizado o padrão da norma NBR 1585. (ABNT, 1996), que estabelece a
incerteza total admissível não excedente a 1% em todas as regiões de forças
nas quais a verificação foi realizada neste experimento. Como a maior leitura
da força foi de 149,59 N para a rotação de 3500 rpm, no teste 900mbar 0 VVT
a maior incerteza da força (IF) foi de 1,4959 N. O sistema de medição de
rotação deve ter uma exatidão de 0,5 %, conforme a norma NBR 1585 (ABNT,
1996). Como a maior rotação utilizada nos experimentos foi de 6500 rpm, a
incerteza máxima (In) foi de 32,5 rpm. A distância entre o ponto de aplicação
da força e o centro (conforme manual do fabricante) é 0,7162 m com uma
incerteza de medição (IR) de 0,0001 m.
1 – Incerteza do Torque
A incerteza máxima do torque foi calculada por (Kline e McClintock,
1953):

Nm W
R F W
R F f W
13 . 107
) , (
=
⋅ =
=
( ) ( )
2 2
2 2
IR F IF R IR
R
W
IF
F
W
IW ⋅ + ⋅ ± =
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|


+
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|


± =
140
sendo,
F – força exercida pelo motor (N);
IF – incerteza da força medida pela célula de carga (N);
IR – incerteza da distância do centro do dinamômetro ao ponto de medição da
a força (m);
IW – incerteza do torque (Nm);
R – distância do centro do dinamômetro ao ponto de medição da força (m);
W – Torque (Nm);
Assim,
( ) ( ) Nm IW 071468 , 1 0001 , 0 59 , 149 4959 , 1 7162 , 0
2 2
± = ⋅ + ⋅ ± =
2 – Incerteza da Potência
A incerteza máxima associada à potência é dada pela incerteza máxima
calculada para o torque combinada com a incerteza máxima da rotação (Kline e
Mcclintock, 1953):

1000 60
2

⋅ ⋅ ⋅
=
=
n W
P
n W f P
π
) , (
2 2
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|


+
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|


± = In
n
P
IW
W
P
IP
141
2 2
1000 60
2
1000 60
2
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|

⋅ ⋅
+
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|

⋅ ⋅
± = In
W
IW
n
IP
π π
2 2
5 , 32
1000 60
2
071468 , 1
1000 60
2
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|

⋅ ⋅
+
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|

⋅ ⋅
± =
W n
IP
π π
kW IP 7222 0, ± =
IP= CV 9684 . 0 ±

Sendo,
F – força exercida pelo motor (N);
In – incerteza da velocidade de rotação do motor (rpm);
IP– incerteza da potência (kW);
n – velocidade de rotação (rpm);
P – potência (kW);
3 – Incerteza do Consumo Específico de Combustível
A incerteza máxima associada ao consumo específico de combustível é
dada pela incerteza relativa à medição da vazão mássica de combustível,
obtida através de uma balança eletrônica que possui a incerteza máxima de
0,12 %. Sabendo que a vazão mássica para o consumo específico máximo
encontrado nos testes foi de 19,75 kg/h, então sua incerteza máxima foi de
0,0237 kg/h. Combinada à incerteza calculada para a potência, tem-se (Kline e
Mcclintock, 1953):
142

P
m
sfc
P m f sfc
f
f
&
&
=
= ) , (

2
2
(
¸
(

¸

⋅ |
.
|

\
|


+
(
(
¸
(

¸


|
|
.
|

\
|


± = IP
P
sfc
m
sfc
Isfc
f
f
m I &
&
( ) [ ] ( ) [ ]
2
2
2
1
IP P m P Isfc
f f
⋅ ⋅ + ⋅ ± =
− −
& & m I

( ) [ ] ( ) [ ]
2
2
2
1
7222 , 0 3 , 78 75 , 19 0237 , 0 3 , 78 ⋅ ⋅ + ⋅ ± =
− −
Isfc
h Cv kg Isfc . / 0234 . 0 ± =
Sendo,
Isfc – incerteza do consumo específico de combustível (kg/CV.h) ;
f
m& –fluxo de combustível (kg/h);
sfc – consumo específico de combustível (kg/CV.h);
4 – Incerteza para a Medição de Pressão
Os transdutores de pressão possuem faixa de 0 a 1 bar, com incerteza de
medição fornecida pelo fabricante igual a ± 0,25 % do valor final de escala.
Associada a essa incerteza do fabricante temos a incerteza referente a
reprodutibilidade na realização dos experimentos, sendo que cada valor está
associado a média de 15 valores e o desvio padrão.
143
Dados do teste de pressão para rotação de 1500 rev/min:
Leitura Indicação
1 0,309
2 0,311
3 0,308
4 0,308
5 0,309
6 0,309
7 0,310
8 0,308
9 0,306
10 0,308
11 0,310
12 0,311
13 0,308
14 0,307
15 0,308
Média 0,310
Desvio padrão0,0014
Análise de incerteza referente ao teste realizado:
Fontes de incertezas
Efeitos
sistemáticos
Efeitos aleatórios
SímboloDescrição Correção Valor bruto Tipo de distribuição Divisor ı ı
Re Repetitividade 0,0004 normal 1,0 0,0004 14
R Resolução 0,0005 uniforme 1,7 0,0003 infinito

Cc Correção combinada 0,0000
uc Incerteza padrão combinada normal 0,0005 38
U95% Incerteza expandida (95%) normal 0,0009
bar U
essão
0009 , 0
Pr
=
144
4 – Incerteza para a Medição da Vazão Mássica
No caso em que as grandezas de entrada são estatisticamente
independentes entre si, isto é, não guardam nenhuma forma de sincronismo,
são remotas as chances que as variações aleatórias, associadas a cada
grandeza de entrada, levem a uma combinação em que todos os valores extremos
sejam atingidos ao mesmo tempo. Para este caso, é possível demonstrar que a
forma mais apropriada para combinar estes efeitos é através da soma das
variâncias. A estimativa para a incerteza padrão combinada, nessas condições,
resulta em um número menor do que seria obtido se as grandezas de entrada
fossem tratadas como estatisticamente dependentes.
A incerteza máxima associada a vazão mássica de ar é dada pela
incerteza relativa à medição da pressão e a incerteza relativa à medição de
temperatura do ar aspirado, obtida através do medidor “Map” ( Temperatura e
pressão ) montado no coletor de admissão que possui uma incerteza máxima
de 0,1 % para pressão e 0,5% para a temperatura. Sabendo que a máxima
pressão medida durante os teste foi 91,19 KPa, então sua incerteza máxima
foi de 91,19 Pa e a máxima temperatura media foi 293
o
K, então sua incerteza
máxima foi de 1.5
o
K. Combinada à incerteza calculada para a Vazão, tem-se
(Kline e Mcclintock, 1953):
u(pre) = 91,19Pa;
u(temp)=1,5
o
K;
Pre = 91,19KPa;
Temp = 293
o
K;
h Kg m / 201 =

;
2 2
2
293
) (
1000 19 , 91
) (
201
) (
|
.
|

\
|
+ |
.
|

\
|

=
|
|
|
.
|

\
|

temp u pre u m u
145
) (

m u =1.05 Kg/h
14
293
) (
14
1000 19 , 91
) (
) (
2
4
4
|
.
|

\
|
+
|
.
|

\
|

=
|
.
|

\
|

temp u pre u
m u
ref
υ
ref
υ =1.05 Kg/h;
U
95
=
ref
υ *K
95
U
95
=1.05 * 2,2 = 2.31 Kg/h;