You are on page 1of 16

AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)

71
Resumen
Este trabajo deduce el modelo dinmico de un
Quadrotor, que consiste en una estructura central
donde se encuentran las bateras y la avinica
del dispositivo unida a cuatro largueros con un
conjunto propulsor (motor-hlice) en el extremo
de cada larguero, formando una cruz perfecta
brindando la posibilidad de sustentarse en el aire
controlando su orientacin y traslacin.
Mltiples artculos hablan de este modelo dinmico
en los cuales se hacen suposiciones para vehculos
bajo techo, simplifcando considerablemente la
complejidad del modelo. Por esta razn se modela
fsicamente la dinmica del vehculo como un
sistema no lineal tomando en cuenta fenmenos
aerodinmicos de las hlices. Luego se realiza una
linealizacin del modelo y una comparacin entre
los modelos real y linealizado usando un
control LQR estabilizante.
Palabras clave
Modelo dinmico, sistema lineal, sistema no lineal,
quadrotor, control LQR.
Abstract
This work shows the study of the dynamic model
for a quad-rotor helicopter, which consists of a
Modelamiento Dinmico y control LQR de un Quadrotor
Modeling and LQR control of a Quadrotor
Mauricio Vladimir Pea Giraldo
1
*, Edilberto Carlos Vivas Gonzales
2
, Carol Ivonn Rodrguez Feliciano
3
1
MSc. Automatizacin Industrial. Universidad Libre. *mauriciov.penag@unilibrebog.edu.co
2
MSc. Automatizacin Industrial. Universidad Pedaggica Nacional. ecvivasg@unal.edu.co
3
MSc. Automatizacin Industrial. Universidad Nacional de Colombia. cirodriguezf@unal.edu.co
Fecha de recepcin del artculo: 10/09/2010: Fecha de aceptacin del artculo: 10/12/2010
central body formed by a box with the batteries
and on-board computers for control and avionic
functions. The body is joined by four beams which
have a motor with two rotating wings at the far
extreme of each of them. This gives sustentation to
the vehicle and gives the possibility of controlling
the orientation and translation of the system.
Although several theoretical papers can give
account of the quad-rotors dynamic model, many
of these attempts make several assumptions that
are only true for small indoor type vehicles. For
this reason, the frst stage of this work is to model
physically the dynamics of the vehicle as a totally
non-linear system, where the complex dynamics
of the rotating wings are taken into account. This
is followed by a linearization and a comparison
between the real and linear systems and then
design a LQR control for it stabilization.
Keywords
Dynamic model, linear system, non-linear system,
quadrotor, LQR control.
Introduccin
En el presente artculo se concibe un modelo
dinmico para un vehculo areo de despegue
vertical comnmente conocido como Quadrotor,
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
72
el cual consta de cuatro propulsores dispuestos
al fnal de los cuatro extremos de una estructura
en cruz y ubicados perpendicularmente a cada
uno de los largueros. Para el estudio dinmico de
esta aeronave es necesario incluir conceptos de
mecnica de cuerpos rgidos, dinmica de vuelo,
aerodinmica, sistemas dinmicos y control, entre
los ms representativos.
En el presente artculo se mostrar el procedimiento
y anlisis que hace posible el modelamiento en
general para una aeronave como si fuera un cuerpo
rgido, y especfcamente para el Quadrotor, de
acuerdo a su principio de funcionamiento que es
similar al de los propulsores de un helicptero
convencional, y especialmente similar en su
aerodinmica. Diversos artculos [1 - 10] parten
de un modelo dinmico para un Quadrotor ya
existente usado en artculos anteriores donde no se
conoce la fuente del modelo dinmico. Se ha hecho
entonces la revisin de un trabajo doctoral [11]
como el punto ms alto de comparacin y el cual es
el modelo ms completo dentro de la bibliografa,
pero aun as es defciente en la explicacin de cada
uno de los trminos.
Usando los conceptos y principios del rotor de
un helicptero mostrados en [13, 14], el modelo
dinmico aqu analizado y desarrollado se emplea
para conocer aspectos como la estructura del
modelo, cmo infuyen las perturbaciones del
entorno sobre el dispositivo, y qu informacin
podra perderse al linealizar el modelo dinmico
obtenido para disear y simular un control LQR.
Metodologa
De la literatura revisada se hace evidente que
el vehculo areo a estudiar es representado
por un modelo no lineal, inestable y complejo,
dada su naturaleza e interaccin con el entorno.
La investigacin terica de este artculo logra
obtener un modelo linealizado en un punto
de equilibrio inestable pero estabilizable
modificando las entradas del sistema
(velocidades de los motores).
Cantidad de movimiento lineal
y angular de un cuerpo rgido
La cantidad de movimiento lineal para un cuerpo
rgido es un vector que se defne como el producto
de la masa por la velocidad instantnea del centro
de masa con que dicha masa se desplaza, as:
(1) g c v m p

=
Donde

p es el vector de cantidad de movimiento


lineal, cuya unidad en el sistema internacional de
unidades es s m g k / . .
De la misma manera, la cantidad de movimiento
angular para un slido rgido se defne como el
resultado de la matriz de inercias con respecto
al centro de giro y que pasa por el centro de
gravedad, multiplicada por la velocidad angular, as:
(2)

= w I H
g c
Donde

H es la cantidad de movimiento angular,


que en el sistema internacional tiene unidades de
s m g k / .
2
o s m N . . .
Segunda ley de movimiento de Newton
para la traslacin y la rotacin
Al derivar las cantidades de movimiento de
traslacin y rotacin con n respecto al tiempo,
y suponiendo una masa constante, se obtiene la
segunda ley de movimiento para la traslacin y la
rotacin, as:
(3)
(4)
Para n i ... , 3 , 2 , 1 = y las cuales se enuncian
respectivamente como: La sumatoria de fuerzas
externas que actan en un cuerpo rgido producen
en l una aceleracin proporcional a su valor
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
73
e inversamente a su masa y La sumatoria de
momentos externos que actan en un cuerpo
rgido producen en l una aceleracin angular
proporcional a su valor e inversamente proporcional
a su momento de inercia.
Dinmica bsica de una aeronave
La dinmica de un cuerpo rgido queda
completamente defnida por las siguientes
ecuaciones, de acuerdo a las secciones anteriores:
(5) y
(6)
Donde el superndice indica que estas ecuaciones
son referidas a un marco de referencia inercial (I).
Figura 1. Aeronave y marcos de referencia en I y B.
Ahora supngase dos marcos de referencia como
se muestra en la Figura 1: un primer marco fjo a
un sistema de coordenadas inercial (I) y un segundo
marco (B) fjo al centro de gravedad de la aeronave.
Entonces, las ecuaciones de movimiento quedan
defnidas de la siguiente forma:
(7)
(8)

(9)
(10)
para n i ... , 3 , 2 , 1 = .
A continuacin se muestra el sistema de ecuaciones,
conocido con el nombre de ecuacin de Newton-
Euler:
(11)
(
(
(
(

+
(
(
(
(

=
(
(
(

=
=

1 1
1 1
1
1 3 3
0
0
0
0

B I B
B m B
B
B
I
I m
F
F
g d c
g d c
x
i
i
i
i
i
i
La ecuacin 11 es no-lineal y de mucha complejidad.
Se llega a simplifcar si se asume que el marco de
referencia (B) es solidario al marco de referencia
(I), tal que los movimientos de traslacin de B con
respecto a l sean nulos pero con los tres grados de
libertad en la rotacin, como se muestra en la Figura
2, y adems se supone que el desplazamiento que
puede ocurrir es dado en el marco de referencia (I).
Figura 2. Marcos de referencia en el quadrotor.
Lo anterior signifca que 0 1 =

B y por consiguiente
se reduce el trmino:
0 1 1 =

B B
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
74
De esta manera, se puede representar la dinmica
del sistema con las siguientes ecuaciones:
(12)
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(

=
=
=


z m
y m
x m
F
F
F
i
i
i z
i
i
i y
i
i
i x
0
0
0
(13)
(
(
(
(
(

(
(
(

(
(
(
(
(

+
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(

=
=
=

z z
y y
x x
z z
y y
x x
i
i
i z
i
i
i y
i
i
i x
I
I
I
I
I
I
T
T
T
0 0
0 0
0 0
0
0
0
0
0
0
Donde

por defnicin se puede escribir en la


forma de matriz antisimtrica (ver [12]) as:
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(

0
0
0


Por la propiedad de una matriz antisimtrica:


b a S b a ) ( =
Donde ) (a S es la matriz antisimtrica de a . Se
puede llegar a:
(14)
(
(
(
(
(
(

+
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(

=
=
=





) (
) (
) (
0
0
0
x x y y
z z x x
y y z z
z z
y y
x x
i
i
i z
i
i
i y
i
i
i x
I I
I I
I I
I
I
I


Donde el segundo trmino de la derecha de la


Ec. 14 es el efecto giroscpico de la aeronave, en
este caso un quadrotor, en trminos de las ratas
de giro de los ngulos de Euler (balanceo, cabeceo
y rotacin, de ahora en adelante llamados en el
documento Roll, Pitch y Yaw por su uso general en
la aeronutica mundial).
En las anteriores ecuaciones qued planteado el
sistema de ecuaciones para el quadrotor sin tener
en cuenta las fuerzas externas que lo afectan. A
continuacin se presentan los fenmenos ms
representativos, los cuales se refejan en fuerzas y
momentos que afectan la dinmica, que permite el
vuelo en estado estable o inestable y que depende
de las condiciones de velocidad de las hlices
y del entorno. Dichas fuerzas y momentos que
componen el conjunto de fuerzas y momentos
externos pueden estudiar en
A continuacin se explican los trminos presentes
en la Ecuacin 15:


( )

=
+
4
1 i
i
T s o c sen s o c sen sen
,

( )

=
+
4
1 i
i
T sen s o c sen sen s o c
y

=
4
1 i
i
T s o c s o c
Los empujes T
i
de los cuatro propulsores siempre
son paralelos al eje de Yaw, por ende giran su
posicin con respecto a los ejes X, Y y Z en los
cuales se estudia el movimiento de traslacin del
quadrotor, por lo que se tiene la transformacin en
trminos de los ngulos de Roll, Pitch y Yaw. Los
empujes T
i
son las fuerzas perpendiculares al plano
de cada una de las hlices que en forma general
para un ala rotatoria viene dada por ([13, 14]):
2
) ( R A C T
T
=
Donde: es la densidad del aire, A es el rea
barrida por la hlice, es la velocidad angular
de la hlice, R es el radio de la hlice y
T
C es
un coefciente (factor de correccin debido a la
hlice) hallado de manera experimental o terica
mediante:

(
(

|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
+ =



4
1
4
) 1 (
4
1
6
1
2
0
2
a C
T
En la cual es la relacin de solidez (relacin
entre el rea de las hlices y el rea del disco que las
contiene), a es la pendiente de sustentacin (que
indica el cambio en el ngulo de ataque a lo largo
de la hlice), es la relacin de avance del rotor
(relacin entre la velocidad horizontal del centro
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
75
de gravedad del quadrotor y la velocidad horizontal
al extremo de la hlice debido a la rotacin de la
hlice),
0
es el ngulo de incidencia del perfl en
la raz de la hlice, y

es la variacin del ngulo
de incidencia del perfl al fnal de la hlice.

i x
H y
i y
H : Las fuerzas
i
H son la resultante
de fuerzas distribuidas a lo largo de la hlice
en la direccin y sentido opuesto del vuelo.
Aparecen como consecuencia del desbalanceo
de velocidades a lado y lado de la hlice debido
a la traslacin del quadrotor que se refeja en
una fuerza de arrastre mayor en la semihlice de
mayor velocidad como se muestra en la Figura
3. Esta fuerza est dada en cada hlice por:

2
(
d a r H
R A C H =
Donde:

|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
+ =

2 4
1
4
1
0
2


d H
C C
Ver [14] y [13] (ver Figura 3).


x x A C
c x

2
1
,

y y A C
c y

2
1
y

z z A C
c z

2
1
:
Estos trminos son las fuerzas de friccin que
aparecen en todo cuerpo que se traslada en
presencia de algn fuido, en este caso el aire
se opone al movimiento del quadrotor, donde

x
C ,
y
C y
z
C son coefcientes experimentales
y/o tericos que depende de la forma del
cuerpo, A
c
es el rea del centro del quadrotor y
es la densidad del aire.

) (
2 4 1
T T l
: Debido a una diferencia en
velocidad y/o aceleracin entre los propulsores
4 y 2, se genera un momento con respecto al eje
de roll de esta magnitud debido a los empujes
en las hlices 4 y 2, en la cual L
1

es la distancia
perpendicular que existe entre el eje de giro de
las hlices y el centro de gravedad del quadrotor,
como se observa en la Figura 4.
(15)
( )
( )
( )
( )
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ + +
+
+ +

+
+
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
=
=
=
=
=

= =
+

= =
+

= =

= =

= =

r
r i
i
i
y y x x
r r i x
i
i y m
i
i
r r i y
i
i x m
i
i
c z
i
i x
i
i
c y
i
i y
i
i
c x
i
i x
i
i
i
i
i z
i
i
i y
i
i
i x
i
i
i z
i
i
i y
i
i
i x
J Q H H H H l
J H l R T T l
J H l R T T l
z z A C H T s o c s o c g m
y y A C H T sen s o c sen sen s o c
x x A C H T s o c sen s o c sen sen
F
F
F
4
1
1 3 4 2 1
4
1
2
4
1
1
3 1 1
4
1
2
4
1
1
2 4 1
4
1
4
1
4
1
4
1
4
1
4
1
0
0
0
0
0
0
) 1 ( ) ( ) (
) 1 ( ) (
) 1 ( ) (
2
1
2
1
2
1

Donde . 4 , 3 , 2 , 1 = i
Figura 3. Fuerzas
i
H .
Prdidas
t( R-V) W
Prdidas
t( R+V) W
H
X
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
76

) (
1 3 1
T T l
: Debido a una diferencia en
velocidad y/o aceleracin entre los propulsores
1 y 3, se genera un momento con respecto al eje
de pitch de esta magnitud como se explic en el
anterior tem (vase Figura 4).

i x m
i
i
R

=
+

4
1
1
) 1 (
: Este trmino aparece como
una consecuencia del movimiento de traslacin
en del quadrotor. Obsrvese de la Figura 5
que cada hlice est sometida a una velocidad
de entrada R pero en direccin contraria a las
cuales se suma la velocidad de traslacin de su
centro de gravedad V , y como es de esperarse una
semihlice tiene ms sustentacin que la opuesta
debido a una mayor velocidad de entrada, de esta
manera se genera el momento
i x m
R (momento
con respecto al eje x de la hlice i ).
Este momento para un par de semihlices est
dado por la siguiente ecuacin:

R R A C R
m R m
2
) ( =
Donde:

|
.
|

\
|
=

8
1
8
1
6
1
0 m R
C
i y m
i
i
R

=
+

4
1
1
) 1 (
: Es un momento similar
al anterior, la diferencia es que el movimiento
est referido al eje y, tanto en el movimiento de
traslacin como el de rotacin.

( )
i y
i
H l

=
4
1
2 : As como en los dos tems
anteriores se gener un empuje extra por la
traslacin en x debido a velocidades diferentes
en las dos hlices, tambin se produce una fuerza
debida a estas velocidades pero por las prdidas
en las hlices y que tambin son diferentes
debido a la traslacin en el eje y. Esta fuerza
genera un momento alrededor de x al existir
una distancia
2
l .
Figura 4. Momentos.
(a) (b) Momentos Debido al desbalanceo de empujes l T T l T T
1
( - ) y ( )
4 2 1 3 1
Empuje menor
Empuje menor
WR-V
WR+V
R
mxy
X
Y
Figura 5. Momento con respecto a x: debido a la
traslacin en x de un par hlices.
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
77

( )
i x
i
H l

=
4
1
2 : Es un momento igual al anterior
producido por H pero con respecto al eje y
cuando el cuerpo se traslada en x.

r r
J

: Este momento se genera debido al


giro de las hlices con velocidad angular relativa
respecto a otro marco de referencia con
velocidad angular

y se conoce como el efecto


giroscpico del propulsor con respecto al eje x.

r r
J

: Este momento se genera debido al


giro de las hlices con velocidad angular relativa
, respecto a otro marco de referencia con
velocidad angular

y se conoce como el efecto


giroscpico del propulsor con respecto al eje y.
Prdidas
t( R-V) W
Prdidas
t( R+V) W
H
X
l
2
Y
Figura 6. Momento con respecto a x debido a la
traslacin en y de un par hlices.
i
i
i
Q

4
1
) 1 (
: Sucede cuando hay desbalance
en los movimientos de las hlices que giran a
derechas con los que giran a izquierdas.
Donde:

R R A C Q
Q
2
) ( =

Donde:

( ) |
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+ + =



4
1
8
1
6
1
2
1
8
0 0
2
d H
C C


[ ] ) ( ) (
1 3 4 2 1 y y x x
H H H H l +
: Este momento
lo producen las fuerzas de desbalance de friccin
H causadas por la traslacin en x o y.

r
r
J

: Efecto giroscpico de la hlice con
respecto al eje r (ver Figura 7).
En las ecuaciones 16 a 18 (pg. 78) se puede
observar el resultado de reacomodar las ecuaciones.
Control LQR
(Linear Quadratic Regulator)
El mtodo de control LQR, es la solucin ptima
a un problema de minimizacin con lo cual asegura
la estabilidad del sistema en lazo cerrado, adems su
cmputo es fcil. Se puede comenzar por defnir el
problema ms general que da solucin a este problema.
Figura 7. Desplazamientos.
(a) (b) Velocidad en los motores. Momentos de arrastre.
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
78
(16)
( )
( )
( )
( )
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ + +
+
+ +

+
+
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
=
=
=
=
=

= =
+

= =
+

= =

= =

= =

r
r i
i
i
y y x x
r r i x
i
i y m
i
i
r r i y
i
i x m
i
i
c z
i
i x
i
i
c y
i
i y
i
i
c x
i
i x
i
i
i
i
i z
i
i
i y
i
i
i x
i
i
i z
i
i
i y
i
i
i x
J Q H H H H l
J H l R T T l
J H l R T T l
z z A C H T s o c s o c g m
y y A C H T sen s o c sen sen s o c
x x A C H T s o c sen s o c sen sen
F
F
F
4
1
1 3 4 2 1
4
1
2
4
1
1
3 1 1
4
1
2
4
1
1
2 4 1
4
1
4
1
4
1
4
1
4
1
4
1
0
0
0
0
0
0
) 1 ( ) ( ) (
) 1 ( ) (
) 1 ( ) (
2
1
2
1
2
1

Por lo tanto:
(17)
( )
( )
( )
( )
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ + +
+
+ +

+
+
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+
+
+

= =
+

= =
+

= =

= =

= =










r
r i
i
i
y y x x
r r i x
i
i y m
i
i
r r i y
i
i x m
i
i
c z
i
i x
i
i
c y
i
i y
i
i
c x
i
i x
i
i
x x y y z z
z z x x y y
y y z z x x
J Q H H H H l
J H l R T T l
J H l R T T l
z z A C H T s o c s o c g m
y y A C H T sen s o c sen sen s o c
x x A C H T s o c sen s o c sen sen
I I I
I I I
I I I
z m
y m
x m
4
1
1 3 4 2 1
4
1
2
4
1
1
3 1 1
4
1
2
4
1
1
2 4 1
4
1
4
1
4
1
4
1
4
1
4
1
) 1 ( ) ( ) (
) 1 ( ) (
) 1 ( ) (
2
1
2
1
2
1
) (
) (
) (







Ahora al reacomodar el sistema en variables de estado, resulta:
(18)
( )
( )
( )
( )
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ + + +
(

+ +
(

+ + +
(

+
(

+
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

= =
+

= =
+


= =

= =

= =










r
r i
i
i
y y x x y y x x
z z
r r i x
i
i y m
i
i
x x z z
y y
r r i y
i
i x m
i
i
z z y y
x x
c z
i
i x
i
i
c y
i
i y
i
i
c x
i
i x
i
i
J Q H H H H l I I
I
J H l R T T l I I
I
J H l R T T l I I
I
z z A C H T s o c s o c g m
m
y y A C H T sen s o c sen sen s o c
m
x x A C H T s o c sen s o c sen sen
m
z
y
x
4
1
1 3 4 2 1
4
1
2
4
1
1
3 1 1
4
1
2
4
1
1
2 4 1
4
1
4
1
4
1
4
1
4
1
4
1
) 1 ( ) ( ) ( ) (
1
) 1 ( ) ( ) (
1
) 1 ( ) ( ) (
1
2
1 1
2
1 1
2
1 1





AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)


79
Dado el sistema dinmico
0
) ( ); ( ) ( ) ( x t x t u B t x A t x
o
= + =

Con
n
R t x ) ( y
m
R t u ) ( ,
) ( ) ( t C t z
x
=
Con
p
R t z ) ( . Se defne una funcin de costo
cuadrtica:
[ ] ) ( ) (
2
1
) ( ) ( ) (
2
1
f f t f
T T
z z
T
t x P t x t d t u t z R t z J + + =

Con 0 >
z z
R y 0 >
y y
R , 0
f t
P , ) (t A es una
funcin continua del tiempo y ) (t B , ) (t C ,
z z
R
y
y y
R son funciones continuas en el tiempo y
acotadas constituyendo as un sistema LTV (Linear
Time Variant).
Entonces el problema general del LQR es encontrar
una entrada ) (t u ptima en un lapso. Dicha entrada
est dada por la expresin:
) ( ) ( ) ( ) ( ) (
1
t x t K t x t P B R t u
T
u u p o
= =

Donde es la solucin a la ecuacin
diferencial de Ricatti:
) ( ) ( ) ( ) ( ) (
1
t P B BR t P C R C A t P t P A t P
T
u u z z
T
+ + =
Pero en la mayora de los casos la solucin que
se busca es para sistemas lineales invariantes en
el tiempo (LTI), entonces la ecuacin diferencial
de Ricatti alcanza un valor en estado estable. Es
decir 0 ) ( = t P . En este caso la solucin al problema
LQR est dada por:
(19) 0
1
= +

P B PBR R P A
T
x x
T
Donde C R C R
z z
T
x x
= .
Denominada la ecuacin algebraica de Ricatti para
el control (CARE por sus siglas en ingls: Control
Algebraic Ricatti Equation) encuentra el valor ptimo
de P y la entrada ptima:
(20) ) ( ) ( t x K t u
s s
=
Y se puede encontrar desde MATLAB encontrando
s s
K con la sintaxis: ) , , , (
u u Z Z
T
s s
R C R C B A r q l K = .
Figura 8. Control estabilizante LQR.
Resultados
En el control de sistemas es de vital importancia
obtener un modelo sencillo que contenga la
informacin ms preponderante para facilitar
el diseo de un controlador. A continuacin se
presentar un modelo dinmico simplifcado
esperando que la dinmica no se afecte de
manera ostensible. Segn [11] la afectacin se
puede despreciar sin cambios importantes (ver
Ecuacin 21, pg. 80).
Como se ve en los planteamientos anteriores el
modelo no es lineal y complejo para efectos de
control, se harn entonces dos suposiciones que se
presumen no cambian mucho el modelo pero si lo
simplifcan de manera considerable.
Las fuerzas debidas a la friccin con el aire se pueden
plantear como perturbaciones conocidas tanto en
el modelo no-lineal como en el lineal. Para el caso
especfco en que las velocidades y desplazamientos
lineales y angulares son pequeos se tiene que los
coefcientes:
3 x H
C ,
3 y H
C ,
x R
C ,
y R
C tienen valores
muy cercanos a 0. Vase, entonces, en la Ecuacin
22 (pg. 80) el modelo simplifcado.
Si se analiza el sistema anterior se encuentra que
existen dos sistemas, el sistema que describe la
U
-K u
*
K
Planta
X
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
80
(21)
( )
( )
[ ]
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ + + +
+ + +
+ + +
(

+
(

+ +
(

+ +
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

) 5 ( ) 4 ( ) 3 ( ) 2 ( ) (
1
) 3 ( ) 2 ( ) 1 ( ) 4 ( ) (
1
) 5 ( ) 2 ( ) 1 ( ) 3 ( ) (
1
) 1 ( ) 1 ( ) (
1
) 1 ( ) 1 (
1
) 1 ( ) 1 (
1
U J U a l C U a l C U R a C I I
I
U J U a R C U a h C U a l C I I
I
U J U R a C U h C U a l C I I
I
b C U a C U C s o c s o c g m
m
b C U a C U a C sen s o c sen sen s o c
m
b C U a C U a C s o c sen s o c sen sen
m
z
y
x
r y H x H q y y x x
z z
r x R x H t x x z z
y y
r x R y H t z z y y
x x
z
z z z z H t
y
y y y y H t
x
x x x x H t
z
y
x
Con:
2
R A a =

c
A b
2
1
=
(22)
( ) [ ]
( ) [ ]
[ ]
[ ]
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ + +
+
+ +

+
+
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

) 5 ( ) 2 ( ) (
1
) 3 ( ) 4 ( ) (
1
) 5 ( ) 3 ( ) (
1
) 1 ( ) (
1
) 1 (
1
) 1 (
1
U J U R a C I I
I
U J U a l C I I
I
U J U a l C I I
I
U C s o c s o c g m
m
U a C sen s o c sen sen s o c
m
U a C s o c sen s o c sen sen
m
z
y
x
r q y y x x
z z
r t x x z z
y y
r t z z y y
x x
z
t
y
t
x
t
z
y
x
) ( ) 1 (
2
4
2
3
2
2
2
1
+ + + = U
) ) ( ( ) 2 (
2
4
2
3
2
2
2
1
+ + = U
) ( ) 3 (
2
2
2
4
= U
) ( ) 4 (
2
3
2
1
= U
) ) ( ( ) 5 (
4 2 3 1
+ + = U
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
81
traslacin de la aeronave, y el otro que describe la
rotacin con respecto a su centro de gravedad (de
ahora en adelante actitud de la aeronave).
Ntese que las segundas seis ecuaciones son
dependientes de los tres estado referentes a las
velocidades angulares

y de las entradas
) 2 ( U , ) 3 ( U , ) 4 ( U y ) 5 ( U , y es independiente
de las posiciones y velocidades de traslacin de
la aeronave y de la entrada ) 1 ( U ; pero las seis
primeras ecuaciones dependen de , y y de la
entrada ) 1 ( U . La cual se puede poner en diagramas
de bloque como:
Figura 9. Divisin del sistema en traslacin y rotacin.
Las ecuaciones de variables de estado son de la
siguiente forma:
(23)
( ) [ ]
( ) [ ]
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+
+
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

z
t
y
t
x
t
z
y
x
U C s o c s o c g m
m
U a C sen s o c sen sen s o c
m
U a C s o c sen s o c sen sen
m
z
y
x

) 1 ( ) (
1
) 1 (
1
) 1 (
1
(24)
[ ]
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ + +
+
+ +
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

) 5 ( ) 2 ( ) (
1
) 3 ( ) 4 ( ) (
1
) 5 ( ) 3 ( ) (
1
U J U R a C I I
I
U J U a l C I I
I
U J U a l C I I
I
r q y y x x
z z
r t x x z z
y y
r t z z y y
x x
Se puede pensar que para controlar la traslacin de
la aeronave, se debe controlar primero la actitud de
la aeronave. Despus, se realizar la linealizacin de
la actitud en los puntos de equilibrio. Entonces al
igualar este sistema a cero se obtienen los puntos
de equilibrio, as:
(25)
[ ]
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ + +
+
+ +
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(


) 5 ( ) 2 ( ) (
1
) 3 ( ) 4 ( ) (
1
) 5 ( ) 3 ( ) (
1
0
0
0
0
0
0
U J U R a C I I
I
U J U a l C I I
I
U J U a l C I I
I
r q y y x x
z z
r t x x z z
y y
r t z z y y
x x
Del sistema anterior, se deduce que los puntos de
equilibrio para la actitud son independientes de
los ngulos de rotacin de Euler , y y se
observa, tambin, que para que esta igualdad se
cumpla las velocidades angulares y las entradas
deben ser cero, lo que indica que las velocidades de
rotacin de las hlices deben ser todas iguales. Del
sistema de traslacin:
(26)
( ) [ ]
( ) [ ]
[ ]
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+
+
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

z
t
y
t
x
t
U C s o c s o c g m
m
U a C sen s o c sen sen s o c
m
U a C s o c sen s o c sen sen
m


) 1 ( ) (
1
) 1 (
1
) 1 (
1
0
0
0
0
0
0
Se observa que
y
y
z
deben ser cero, y
para que esto se cumpla se debe asegurar que los
ngulos de roll y de pitch sean cero y que la fuerza
de sustentacin de la aeronave sea de la misma
magnitud e igual direccin y en sentido opuesto
al peso del Quadrotor. Luego se puede deducir
que los mltiples puntos de equilibrio de todo el
sistema estn dados por:
(27) [ ]
T
X 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
=
Rotacin
U(1)
w
U(2...5)
Doble
integrador
Traslacin
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
82
Cualquier punto de equilibrio signifcara Hover.
Al linealizar el sistema en el punto de equilibrio se
obtiene con ayuda de Matlab simblico:
(28)
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

) 5 ( ) 2 (
1
) 4 (
1
) 3 (
1
) 1 (
1
) 1 (
1
) 1 (
1
U J U R a C
I
U a l C
I
U a l C
I
U a C
m
U a C
m
U a C
m
z
y
x
r q
z z
t
y y
t
x x
z
t
y
t
x
t
z
y
x
Diseo de control LQR y simulacin
En esta seccin se reemplazaron los parmetros
hallados a partir del quadrotor real y del virtual
bajo el software Solidedge en el modelo linealizado
de la forma ) ( ) ( ) ( t U B t X A t X
N L N L
+ =

, con
) ( ) ( ) ( t U D t X C t Y
N L N L
+ = y aclarando que de
aqu en adelante
x x
R Q= y
y y
R Q= por unifcacin
en la notacin que Matlab usa, como se puede
observar en las matrices (A), (B) y (C).
Con las matrices
N L
A ,
N L
B y las matrices de
peso Q (Valorando la importancia de los estados)
y R (valorando la amplitud de las seales de
control), se puede solucionar el problema LQR
LTI computacionalmente con ayuda del Matlab
mediante el comando lqr, se obtiene de esta manera
la Matriz constante del control:
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 5188 . 7
0868 . 278 0 0 0
0 4725 . 127 0 0
0 0 4725 . 127 0
0 0 0 0 1 0 0 0
0 0 0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 0 1
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
N L N L
B A
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(

=
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0 0 0
0 0 1 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0 0 0
N L N L
D A
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
1 0 0 0
0 1 0 0
0 0 1 0
0 0 0 1
0 1 0 0 0 1 0 0 0
0 0 1 0 0 0 1 0 0
0 0 0 1 0 0 0 1 0
0 0 0 0 1 0 0 0 1
0 0 0 0 0 1 0 0 0
0 0 0 0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 0 0 1
R Q
(A)
(B) (C)
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
83
Para el sistema linealizado se tiene como premisa
que el sistema es ptimo para dichos valores de
Q y R , entonces los objetivos de desempeo
del sistema se logran al modifcar estas matrices
de peso y al verifcar que las seales de control
no saturen los actuadores. El sistema linealizado
no tiene restriccin alguna ya que se ha obviado
la dinmica de los actuadores lo cual no ocurre en
el sistema no lineal que aparte de tener en cuenta
las no linealidades del sistema modelado, tambin
se ha incluido la dinmica de los motores para
identifcar que controlador es el apropiado para
no saturarlos, esto se logra al observar los voltajes
de entrada al circuito de potencia de los motores.
Una caracterstica importante del modelo es que
las entradas del sistema son funciones del cuadrado
de las velocidades de los motores que para diseo
del control en simulacin no es necesario conocer;
pero si se trata de incluir la dinmica de los motores
o ejercer una seal de control real dada en voltios,
es necesario conocer las velocidades de los motores
que satisfacen un sistema de ecuaciones que a
continuacin se describen:
(
(
(
(
(

(
(
(
(

=
(
(
(
(

2
4
2
3
2
2
2
1
4
3
2
1
1 1 1 1
0 1 0 1
1 0 1 0
1 1 1 1
U
U
U
U
Luego se puede escribir:
U A
1 2
=
Y obtener el valor de las velocidades angulares de
las hlices de los motores al asumir que siempre
son positivas por lo que las hlices siempre giran en
un mismo sentido (el de diseo).
(
(
(
(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

4
3
2
1
2
4
2
3
2
2
2
1
4
1
0
2
1
4
1
4
1
2
1
0
4
1
4
1
0
2
1
4
1
4
1
2
1
0
4
1
U
U
U
U
Lo siguiente es comparar el funcionamiento en
ambos sistemas al observar sus respuestas ante las
mismas condiciones iniciales (ver Figura 10).
Cuando se hace la linealizacin de un sistema los
puntos de equilibrio se trasladan a cero.
El control LQR sin efecto integral genera
estabilizacin, es decir, las variables de estado
tienden al punto de equilibrio en el sistema lineal.
En el sistema no lineal los puntos de equilibrio de
las variables de estado Roll, Pitch y Yaw son cero,
y para la altura es diferente de cero, por esto la
Figura 10 existe diferencia en el valor de estado
estacionario de la altura entre el sistema lineal y el
sistema no lineal (Figura 11).
Conclusiones
En el desarrollo terico del modelo de este
vehculo areo, se obtuvo un modelo no lineal
e inestable dependiente de los parmetros
geomtricos y aerodinmicos del dispositivo los
cuales dependiendo del parmetro pueden ser una
funcin no lineal multiparamtrica o una constante
hallada por medicin indirecta o directa segn el
caso. Por lo tanto, el modelo no lineal puede tener
(
(
(
(





=
0000 . 0 1623 . 3 0000 . 0 0000 . 0 0000 . 0 1659 . 3 0000 . 0 0000 . 0
0000 . 0 0000 . 0 1623 . 3 0000 . 0 0000 . 0 0000 . 0 1701 . 3 0000 . 0
0000 . 0 0000 . 0 0000 . 0 1623 . 3 0000 . 0 0000 . 0 0000 . 0 1701 . 3
1623 . 3 0000 . 0 0000 . 0 0000 . 0 2926 . 3 0000 . 0 0000 . 0 0000 . 0
Q
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
84
varias imprecisiones; sin embargo, su estructura es
til en un proceso de identifcacin del modelo del
sistema.
La linealizacin del modelo no lineal restringe su
validez a puntos cercanos al punto de equilibrio y
particularmente lo desacopla, porque disear un
control capaz de mantener el dispositivo alrededor
del punto de equilibrio es relativamente sencillo
con la tcnica LQR. Particularmente el modelo
linealizado permite observar el comportamiento
del vehculo en funcin de las entradas del sistema
las cuales son las velocidades de los propulsores que
resulta bastante lgico. El modelo linealizado no
tiene en cuenta los efectos que produce el entorno
sobre ste tales como las fricciones con el aire, y
tampoco tiene en cuenta los cambios de posicin
de las hlices debido al cambio en la actitud del
vehculo, porque en el movimiento de las hlices
se producen fuerzas que afectan la geometra de las
mismas y por consiguiente las nuevas fuerzas de
sustentacin y arrastre cambian el comportamiento
del sistema. Debido a lo anterior y al mismo proceso
de linealizacin este modelo puede ser vlido slo
Figura 10. Respuesta a la condicin inicial.
(a) Sistema lineal (b) Sistema no lineal
(a) Velocidades angulares. (b) Voltajes.
Figura 11. Seales de control para los actuadores.
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
85
en una regin llamada en el vocabulario aeronutico
internacional Hover. Este modelo linealizado es
til en el diseo de un control estabilizante; pero no
es lo sufcientemente bueno para hacer un control
con cambio de referencias y en diferentes actitudes
como se pretende; luego el modelo lineal ser
importante para estabilizar el vehculo, esto a su vez
permite hacer la identifcacin del sistema basada
en una estructura de modelo dinmico, como la
del modelo no lineal obtenido para el diseo de un
control total del vehculo.
Se concluye de la Figura 10 que aunque el tiempo
de estabilizacin se puede hacer ms pequeo en
ambos sistemas, resulta conveniente dejarlo en este
tiempo; si se observa la Figura 11 se alcanzan los
lmites de saturacin de los actuadores aunque slo
sea en perodos muy cortos de tiempo. Cabe aclarar
que los actuadores tienen ganancia de 13 y la seal
de control mxima es 9 voltios.
Para realizar tareas de navegacin con este
dispositivo no es sufciente estabilizar el sistema,
pues no se quiere slo suspender en el aire y
mantenerlo a cierta altura, se desea brindarle
la capacidad de seguir trayectorias al disear e
implementar un control capaz de seguir ciertas
referencias dadas por el usuario, llmese a este
ltimo algoritmo de navegacin o instrucciones desde un
control remoto.
Dadas las anteriores conclusiones y los fnes
experimentales y de investigacin del vehculo
areo se hace imprescindible construir un modelo
no lineal basado en su estructura y en datos
experimentales de funcionamiento para poder
ampliar la gama de controles aplicables al sistema
y poder mejorar su comportamiento de acuerdo al
tipo de misin.
Referencias bibliogrfcas
1. Altug, E. and James, P. (2003). Quadrotor
control using dual camera visual feedback.
IEEE: International conference on robotic and
automation, 4294 - 4299.
2. Bouabdallah, S.; Pierpaolo, M. and Roland,
S. (2004). Design and control of a micro indoor
Quadrotor. IEEE: International conference on
robotic and automation, 4393 - 4398.
3. Abdellah, M. and Benallegue, A. (2004). Dynamic
feedback controller of Euler angles and wind
parameters estimation for a Quadrotor unmanned
aerial vehicle. IEEE: International conference on
robotic and automation, 2359 - 2366.
4. Bouabdallah, S.; Noth, A, M. and Roland, S.
(2004). PID vs LQ control techniques applied to an
indoor micro Quadrotor. IEEE\RSJ: International
conference on intelligent robots and systems, 2451
- 2456.
5. Tayebi, A. and McGilvray, S. (2004). Attitude
estabilization of a four rotor aerial robot. 43rd
IEEE: Conference on decision and control, 1216
- 1221.
6. Moktari, A.; Benallegue, A. and Daachi, B.
(2005). Robust feedback linearization and GH
for a Quadrotor unmanmned aerial vehicle. IEEE/
RSJ: International conference on intelligent robots
and systems, 1009 - 1014.
7. Bouabdallah, S. and Roland, S. (2005).
Backstepping and sliding mode techniques applied
to an indoor micro Quadrotor. IEEE: International
conference on robotic and automation, 2247 -
2252.
8. Tayebi, A. and McGilvray, S. (2006). Attitude
estabilization of a VTOL Quadrotor aircraft.
IEEE: Transactions on control systems technology,
14, 562 - 571.
9. Besnard, L., Yuri, B. (2007). Control of a
Quadrotor vehicle using slide mode disturbances
observer. American control conference, 5230 - 5235.
10. Mehmet, O. (2007). Robust low altitude behavior
control of a Quadrotor rotorcraft throught slides
modes. Mediterranean conference on control and
automation. 23 - 35.
AVANCES Investigacin en Ingeniera 13 (2010)
86
11. Boouabdallah, S. (2004). Design and control of
quadrotors with application to autonomous fying.
Ecole Polytechnique Federale de Lausanne.
12. Spong, M. W.; Hutchinson, S. and Vidyasagar,
M. (1999). Robot modeling and control. Wiley.
13. Bramwell, A. R. S. (1985). Bramwells helicopter
dynamics. Butterworth-Heinemann Ltd.
14. Seddon, L. (1990). Basic aerodynamics
helicopters. BSP Professional Books.