EVOLUŢIA STRUCTURILOR DE PODURI METALICE SUDATE

Dragoş TEODORESCU(1), Radu BĂNCILĂ(2), Edward PETZEK(2) (1) Institutul de Studii şi Proiectări Căi Ferate - ISPCF - S.A. - Bucureşti (2) Universitatea „Politehnica“ Timişoara, Facultatea de Construcţii şi Arhitectură

Rezumat Primele poduri de cale ferată şi de şosea au fost executate cu nituri; începând cu deceniul al doilea al secolului trecut sudura s-a impus ca mijloc de îmbinare şi la poduri. O serie de accidente au condus la necesitatea unor analize detaliate a comportării îmbinărilor sudate solicitate la încărcări mobile. În lucrare se prezintă evoluţia concepţiei de realizare a îmbinărilor sudate la poduri. Cuvinte cheie Poduri metalice sudate, defecte, fisuri, comportare în exploatare ,oboseală, ruperi fragile, colapsul structurii, materiale utilizate. 1. Introducere Construcţ ia podurilor a reprezentat de-a lungul veacurilor un element de referinţă în istoria dezvoltării societăţii, a nivelului de cultură, civilizaţie şi bunăstare a unei na ţ iuni. Multe din aceste lucr ă ri au fost nu numai culmi ale unei tehnici desăvârşite, ci şi monumente de artă; unele s-au păstrat până în zilele noastre. Dezvoltarea căilor de comunicaţii, intrinsec legată de evoluţia mijloacelor de transport, de la po ş talion la automobilele ş i locomotivele de ast ă zi, a condus la realizarea unor construcţii grandioase, într-o diversitate de soluţii tehnice, materiale utilizate şi parametri caracteristici. De la sfârşitul secolului al XVIII-lea şi îndeosebi din a doua jumătate a secolului al XIX-lea metalul începe să înlocuiască, din ce în ce mai mult, lemnul şi piatra de construcţie, evidenţiindu-se ca un material cu posibilităţi nebănuite în construcţia de poduri. Primul pod metalic cunoscut, se pare în funcţiune şi astăzi, a fost realizat în anul 1706 în China, având cca. 100 m deschidere, fiind alcătuit din nouă lanţuri cu zale de fier, din bare sudate la foc de mangal prin ciocănire. Fierul, mai corect spus, fonta, se obţinea prin topirea minereurilor de fier cu ajutorul cărbunelui, în instalaţii din ce în ce mai perfecţionate, în cuptoare înalte (furnale) încărcate pe la partea superioară şi cu insuflare de aer prin guri speciale amplasate la partea inferioară. Revoluţ ia industrial ă , început ă în secolul al XVIII-lea, a condus la cre şterea intensivă a producţiei de metal ş i la perfec ţionarea metodelor de elaborare. Dacă în anul 1740 se produceau abia 17 400 tone de fontă, în 1834 se ajunsese la 700 000 tone, iar în 1876 la cea. 6,6 milioane tone.

143

la căile ferate. în 1875. primele poduri de fontă se construiesc în deceniul patru al secolului trecut în Banat (Ia Lugoj. în special cele în arc. Apariţia şi dezvoltarea sudurii precum şi avantajele economice la care conduc îmbină rile sudate. în 1931. odată cu perfec ţ ionarea elaboră rii. construite sub directa coordonare a inginerului Anghel Saligny. Golden Gate (1282 m). din table groase de 8 la 20 mm şi profile laminate din oţel moale de tip OL 37. dezvolt ă rii ş i fundament ă rii metodelor de calcul ale structurilor. la Bucecea. Dup ă realizarea cu succes a podurilor dun ă rene între anii 1890-1895 constructorii de poduri de cale ferată s-au orientat cu curaj spre folosirea o ţ elului moale la execuţia tablierelor metalice. prin reducerea manoperei şi a materialului metalic.650 m lungime). Apariţia fierului pudlat la sfârşitul secolului al XVIII-lea (1784) şi ulterior a oţelurilor de convertizor (Bessemer în 1856 şi Thomas în 1880) face ca podurile metalice să atingă deschideri din ce în ce mai mari şi chiar recorduri. sunt construite celebrele poduri suspendate Washington (1067 m) şi Kill van Kull (504 m). la Slatina (45. cu deschiderea de 72. construit între anii 1815-1819.Podurile din fontă. să fie înlocuite pe măsura apariţiei unor fisuri sau rupturi periculoase. fonta era şi casantă. cu rezistenţe mici la întindere. apoi apar. avea trei deschideri de 63. realizate din oţel pudlat. permiteau să se acopere deschideri destul de mari (podul Southwark peste Tamisa. a aprofund ă rii.5 + 5 x 57. la San Francisco.8+73. a reprezentat pentru acea dată unul din cele mai mari obiective cu lucrări de artă din Europa. În plus. în 1936 etc. podurile din fier pudlat. aşa cum sunt podurile de cale ferată dublă. Erau construcţii nituite.0+63.5 m şi podul peste Olt. Firth of Forth (1890) în Scoţia. Având lungimea totală de 4080 m şi deschiderea maximă de 190 m complexul de poduri din zona Feteşti – Cernavodă de pe magistrala feroviară Bucureşti – Constanţa (podul peste braţul Borcea de 970 m. ceea ce a făcut ca după o perioadă să fie interzisă la construcţia podurilor.5 m ş i la Mehadia cu deschiderea de 41.3 + 45. cu diversificarea mă rcilor de oţ eluri. au făcut ca tablierele mari. ca cel de peste Siret. la New-York. După primul război mondial.0 m). viaductul Ezer de 1460 m şi podul peste Dunărea Veche la Cernavod ă de 1. agravat ă de fenomenul de oboseală în condi ţiile sarcinilor dinamice repetate. sub acţiunea sarcinilor fundamentale şi accidentale. în 1871. producându-se multe accidente. construcţiile de poduri metalice capătă valenţe noi. a cunoaşterii modului de comportare a construcţiilor din oţel. au impus în atenţia constructorilor această nouă tehnologie de asamblare a structurilor. cu două deschideri de 521 m şi Quebec (1917) cu deschiderea centrală de 548 m. să fie supuse unei urmăriri atente şi. În ţara noastră. prin care se realizează un oţel cu fiabilitate sc ă zut ă. Astfel. Defectele cunoscute ale tehnologiei de pudlare. renunţând complet la oţelul pudlat. Podurile din fontă n-au dat însă rezultatele scontate deoarece utilizarea acestui material necesită lucrări complicate şi un cost ridicat. cu deschiderea de 18. 144 .8 m) cu înălţimi de construcţie relativ mici. cu foarte puţine excepţii.5 m).

Primele rezultate practice au fost însă dezavantajoase. peste Bîrzava. sudura nu este contraindicată la poduri.50 m integral sudat. construite între anii 1931 – 1937 în Germania. Cercetările efectuate în acea perioadă. se construieşte un al doilea pod sudat.75 m) ceea ce face ca în Germania să se suspende execuţia podurilor sudate. limitând conţinutul de carbon Ia maximum 0. cu structura din grinzi tip Vierendel. să se evite concentratorii şi Hasselt. pentru un pod de şosea. executându-se tabliere pentru poduri pe linii secundare.75-1. cu granulaţie fină.42 m deschidere. aşa cum sunt grinzile casetate. în arc cu grindă de rigiditate de 43. cusăturile sudate trebuie să fie riguros executate si controlate. Se prăbuşeşte un tablier al viaductului Rüdersdorf (figura 2). plăcile ortotrope etc. calmate. La calea ferată. au condus la următoarele concluzii: ruperile s-au produs datorit ă faptului c ă materialul devine casant în zona de influenţă termică. mult prea mare pentru a se putea asigura la acea dată. Tehnologia de sudare îmbun ă t ăţită precum ş i noile mă rci de oţ eluri sudabile au impulsionat apariţia unor noi tipuri de structuri de poduri metalice. Figura 1. Seria accidentelor începe în anul 1938. Cauza accidentului a fost fisurarea uneia din tălpile inferioare ale grinzii principale. tablierul a cedat datorită ruperii platbandei inferioare. tot la Reşiţa. în 1937. s-a utilizat acelaşi oţel moale şi aceleaşi tipuri de îmbinări şi detalii constructive ca la podurile metalice nituite. podurile metalice sudate depăşesc faza experimentală.Oolen cu deschiderea de 61 m şi podul Kavlille de 48. dar este necesar un o ţ el cu caracteristici optime de sudabilitate. În 1961 se realizează primele tabliere sudate din grinzi cu 145 . cu deschiderea de 74. în anul 1931. unul din cele 150 de poduri sudate cu inimă plină .22% şi de mangan între 0. un oţel omogen. Belgia schimbările bruşte de secţiune. fără a fi sesizată necesitatea obţinerii unor oţeluri cu caracteristici speciale de sudabililate şi folosirea unor soluţii constructive specifice. prin combinarea îmbinărilor sudate la uzină cu asamblările nituite pe şantier. continuate şi după război.La început. mai cad două poduri din aceeaşi serie (podul Herenthals .70%. cu forme constructive specifice asamblărilor prin sudură. elaborarea unor noi calităţi de oţeluri sudabile. Cedarea Podului de şosea este necesar să se adopte sisteme constructive corespunzătoare. Ulterior. cu 31. Construit din oţ el belgian cu rezistenţa de rupere de 42 . La două luni după acest eveniment cedează podul Hasselt (figura 1). care avea o grosime de 55 mm. La noi în ţară primul tablier metalic sudat s-a executat la Reşiţa.70 m. sudura se introduce ceva mai târziu. După doi ani. După 1955.45 kg/mm2.

din grinzi cu inimă plină.1 m deschidere. şi acoperă trei deschideri de 37. între anii 1960 . la Slătioara.4 K. Primele tabliere metalice sudate şi asamblate cu şuruburi de înaltă rezistenţă pretensionate. Podul de la Giurgeni . la podul peste Siret de la Buhăeşti . 146 . de tip M. alcătuită din table grose de oţel de marcă 52. de 5. Podul de autostradă Rüdersdorf – influenţa rigidizărilor veritcale sudate de inimă În 1971 se construieşte noul pod peste Siret la Bărboşi având patru tabliere metalice sudate de 64.0 m deschidere. Primul tablier metalic integral sudat. se construiesc peste 750 de bucăţi. experimentându-se astfel soluţia constructivă şi tehnologiile de sudare.90 + 37. din două deschideri de 56. execu ţ ia tablierelor metalice sudate se generalizeaz ă astfel că.4 K. realizat din grinzi cu zăbrele. de 31.inimă plină. La început. casetată. montate pe firul unu de circulaţ ie. de la Giurgeni . tip placă ortotropă. care s-a folosit până în anul 1969. tablierele s-au executat dintr-un o ţ el special elaborat de CS Reşiţa. podurile realizându-se din oţel de marcă OL 37. Figura 2. realizat între 1966 . pentru poduri de cale ferat ă . În aceast ă perioad ă . Executat din oţel calmat de marcă 38 de către uzinele ICM Bocşa.20 m grinzi cu zăbrele. slab aliat cu vanadiu.16 K. tablierul podului de la Cîineni a fost un precursor al podului peste Dunăre. Primul tablier de cale ferată dubl ă se realizează în 1974 şi are 54.70 m. când a intrat în vigoare standardul pentru oţeluri de construcţii STAS 500-69.1980. În anul 1973 se execută şi primul tablier sudat din OL 52. din grinzi cu inimă plin ă .Vadu Oii.70 + 45. de 13.20 m şi două grinzi cu zăbrele. începând din 1966.1970.50 m deschidere.0 m deschidere. la Cîineni. Tablierul este o grindă continuă. cale jos [l]. cu placă ortotropă este realizat în anul 1965 pentru podul de ş osea peste Olt.Roman. cale jos. cale sus. În 1964 se execută podul peste Olt. se g ă sesc. cale jos. are 720 m lungime în zona albiei minore şi o deschidere maximă de 160 m. cale sus.Vadu Oii.

În acelaşi timp.Figura 3. ajungându-se până la deschideri de 64. elementelor şi sub ansamblurilor din table groase de oţel asamblate exclusiv pe ş antier prin nituire sau ş uruburi de înaltă rezistenţă pretensionate. se adoptă soluţii constructive noi: structuri casetate închise.20 m (podul peste Şiret la Bărboşi). în formă de T sau casete deschise cu pereţi înclinaţi (figura 4). Figura 4. Pentru podurile de cale ferat ă sudura se limiteaz ă numai la realizarea în uzină a pieselor. pentru podurile cu deschideri mici şi mijlocii. Tabliere metalice sudate După 1970. Cordoane de sudură 147 . construcţia de tabliere metalice sudate se generalizează (figura 3).

prin sudur ă . Verificarea calităţii tablelor şi a îmbinărilor sudate pentru aceste lucrări de importanţă deosebită a impus un volum imens de lucrări de control nedistructiv. Figura 5. economice. sunt poduri de cale ferat ă dubl ă sau poduri combinate. În acela ş i timp îns ă structurile moderne sudate impun ş i o concepere judicioasă a detaliilor constructive.1988 s-a construit un număr impresionant de poduri de mari deschideri. Comportamentul la oboseal ă al elementelor structurale este îns ă determinat de un mare numă r de parametri care sunt în func ţie nu numai de soluţ ia constructivă ci şi de calitatea materialelor şi a execuţiei. impun ca acestea s ă aib ă asigurată o anumită capacitate de rezistenţă la oboseală.Marea Neagră sau noile poduri dunărene din zona Feteşti . executate din table de 10 . cu deschideri cuprinse între 80-190 m. însumând peste 50. de cale ferată şi şosea. Poduri de cale ferată dublă peste canalul Dunăre – Marea Neagră În general. 148 . în special. odată cu îmbunătăţirea calităţii oţelurilor. asamblate pe ş antier. Fenomenul de oboseală este cu atât mai acut cu cât construcţiile sunt alcătuite din subansambluri şi piese sudate [2]. Comportarea în exploatare a tablierelor metalice sudate Aşa cum s-a menţionat în capitolul precedent construcţiile de poduri metalice au căpătat valenţe noi. o execuţie corectă. din o ţ el de tip OL 52. care mă resc gradul de industrializare al tablierelor metalice de poduri şi cresc productivitatea muncii. Au apărut soluţii constructive noi. 2. structuri casetate sudate.000 tone de construcţii din table groase de oţel. În cazul podurilor. pieselor şi subansamblurilor pe fluxul de fabricaţie. o alegere optimă a oţelurilor şi a materialelor de sudare. perfecţionarea tehnologiilor de sudare.În perioada 1978 . cu apariţia şi dezvoltarea structurilor sudate. pentru platelajele rutiere ş i cu nituri sau ş uruburi pretensionate pentru celelalte elemente.Cernavodă (figura 5). în principiu.50 mm grosime. concepute ca sisteme spaţiale din bare metalice. în elementele direct încă rcate. cu viteze. poziţii si intensităţi variabile în timp în elementele structurale de ansamblu ş i. solicitările complexe date de convoaiele mobile feroviare şi rutiere. aşa cum sunt cele peste canalul Dunăre . Soluţiile constructive sunt. controlul riguros al calităţii materialelor. noi tipuri de structuri ş i de subansambluri prefabricate integral în uzin ă .

amorse de fisuri. 5. Datorit ă propagării fisurilor de oboseal ă . defectele au condus. fisuri ş i defecte la sudare (porozitate. De asemenea. localizarea exact ă a ruperii prin oboseal ă. în special. ş anţ uri de polizare. cratere neumplute. Micile discontinuităţi din îmbinările sudate. în numeroase cazuri. În numeroase cazuri. Colapsul unor grinzi de 30 m lungime. care includ puncte corodate. zgârieturi ale suprafeţei. în mare m ă sur ă . Când se produce o fisur ă prin distorsiune la un pod. necorespunz ă toare din concepţ ie. Cele mai multe fisuri rezult ă dintr-o distorsiune în afara planului inimii. în timp ce un număr relativ redus de cicluri este suficient pentru a provoca fisurarea. înainte de a fi puse la punct metodele actuale de control nedistructiv. crestături. aşa cum sunt lonjeroanele tablierelor metalice de cale ferată sau antretoazele.00 m de reazem în dreptul întreruperii unei platbande de acoperire la talpa întinsă. sunt defectele şi fisurile iniţiale. 149 .Dintre factorii care influenţează comportarea la oboseală a structurilor sudate de poduri. un rol determinant îl au calitatea materialelor de bază şi de adaos. în anumite elemente ale nodurilor sudate. care apar în elementele structurale. Fisurile apar cu o frecven ţă mai mare. în afara execuţiei slabe a cusăturilor sudate (preîncălzire insuficientă. în căzul când rigidizările verticale nu sunt realizate corespunzător din punct de vedere al cusăturilor sudate şi al păsuirii pe talpa inferioară. comportarea în exploatare a acestor elemente de construcţie. lipsă de p ă trundere ş i fuziune) determin ă în general. având o slab ă rezistenţă la oboseal ă sau facilitând apariţia unor amorse de fisură (figura 4). a putut fi observat un num ă r destul de important de defecte locale. iar forma ş i dimensiunile lor pot reduce durata de viaţă a elementelor structurale. defectul rezultă dintr-o sudură incorect executat ă . deoarece. a relevat. rezult ă frecvent c ă un mare num ă r de fisuri se declanşează aproape simultan în structura supusă la tensiuni ciclice foarte ridicate. fisurile sunt dezvoltate în planuri paralele tensiunilor de exploatare ş i nu pun sub semnul întreb ă rii func ţ ionabilitatea structurii. fiind descoperite la timp. prin rupere fragilă la cca. control neadecvat) o calitate necorespunzătoare a oţelului şi o alcătuire defectuasă (întreruperea platbandei într-o zonă de eforturi mari) [3]. precum şi calitatea execuţiei cusăturilor sudate. în zona de prindere la noduri pe talpa inferioară. Fisuri mai apar şi la grinzile principale cu inimă plină pe reazeme. datorită unei mici dezaxări existente între inima grinzii şi cusătura sudată. În cursul ultimelor dou ă decenii. numeroase defecte apar şi datorită aplicării unor detalii constructive. ele sunt reparate înainte ca propagarea fisurilor să se fac ă perpendicular pe direcţia efortului şi să producă ruperea. incluziuni de zgură. Modificarea detaliilor constructive a îmbun ă t ăţ it. la elementele direct încărcate. la ruperi fragile. A doua categorie importantă de defecte. În general.

pentru tablele din marea OL 52 EP se garanteaz ă valoarea carbonului echivalent calculat pe oţel lichid cu formula: Cechiv. De asemenea. pe produs. cu grosimea de peste 20 mm.50 mm se controlează ultrasonic pe un caroiaj de 200 x 200 mm conform STAS 8866-82. Pentru clementele principale ale podurilor metalice se folosesc table groase de oţ el ale că ror condiţ ii tehnice de livrare sunt precizate de STAS 12187-88. tablele se livrează numai dacă corespund unui sistem de control nedistructiv. iar cele cu 150 . faţă de 0.Figura 6.045% din STAS 500-80. Pentru diminuarea fenomenului de destră mare lamelară . 44% 6 5 15 Pentru cre ş terea omogenit ăţ ii materialului metalic. iar cea de oţel OL 52 EP cu siliciu. Dacă nu se convine pentru altă metodă. Geometria structurii şi a detaliilor 3. în standardul 12187-88 sunt indicate două mărci de oţeluri. la 0.030% pentru OL 37 EP şi la 0. în sensul creşterii proprietăţilor de sudabilitate a materialului. Materiale folosite la execuţia tablierelor metalice sudate Oţelurile pentru structurile sudate de poduri se aleg din categoria celor de uz general pentru construcţii STAS 500-80. conform STAS 11417-86. 15. Tablele cu grosimi până la 30 mm inclusiv. tablele din OL 52 EP. aluminiu şi titan. trebuie să corespundă clasei de calitate M 2 S 2. OL 37 EP şi OL 52 EP. Îmbun ă t ăţ irile se refer ă . la limitarea con ţ inutului de sulf. având compoziţia chimică şi caracteristicile mecanice şi tehnologice îmbunătăţite. folosite la elemente solicitate pe direcţia grosimii trebuie să satisfacă şi condiţiile clasei de calitate Z.020% pentru OL 52 EP. = C + Mn Cr + Mo + V Ni + Cu + + ≤ 0. Faţă de oţelurile de uz general. tablele cu grosimi de 8 . Marca de oţel OL 37 EP se dezoxidează cu siliciu şi aluminiu. folosit la execu ţ ia tablierelor de poduri. în principal.

36. la execuţia construcţiilor metalice sudate. oţelul se prezintă omogen şi izotrop în cea mai mare parte. reduc valorile mecanice de calitate în direcţia grosimii tablei şi. Pe de altă parte. Când se întâlnesc atomi de hidrogen în pori sau în incluziuni metaloide. Incluziunile metaloide însă . perpendicular pe direcţia grosimii. nave. În general. de 10 şi 12 mm. Iniţial. În ultimii ani. Se mai foloseşte. încercând să obţină table de oţel cu garantarea proprietăţilor şi pe direcţia grosimii. Prin procesul de laminare. fisuri eşalonate sub formă de terase. Pe îmbinarea sudată se garantează. şi duritatea Vickers de maximum 350 KV (pentru OL 52). elaborate de ISCIR). cu valoarea energiei de rupere KV la temperatura de -30°C garantată la minimum 41 J.grosimi peste 30 mm. perpendicular pe suprafaţ a tablei. dacă nu cedează 151 . de asemenea. repartizarea şi numărul incluziunilor metaloide şi. introduce mult hidrogen în materialul rezultat din sudură [5]. de asemenea. apar. Pentru sudarea automată se utilizează cuplul sârmă S 10 Mn l Ni l şi flux FC 40 3 S D. În ceea ce priveşte materialele de adaos. clasei de calitate M 3 S 3. rămân aproape sferice. În acelaşi timp. materialul de bază şi de adaos. cu creşterea conţinutului de sulf şi de hidrogen. care folosesc table groase de oţel. flux) insuficient uscat. Riscul apariţiei fisurilor lamelare depinde de forma. structuri înalte de oţel pentru clădiri. în special. pe când incluziunile oxidice. frecvenţa fisurilor lamelare în table creşte odată cu scăderea temperaturii de preîncălzire. conţinând preponderent oxizi de aluminiu şi silicaţi complecşi). Se pare că nu există dependenţă între frecvenţa fisurilor şi grosimea tablei de oţel. Acestea formează bule de gaz cu o presiune atât de ridicată încât oţelul din apropiere se rupe (fisurează). care ţin şi de tehnologia de execuţie. De exemplu. Incluziunile alungite în baza efectului lor de creştere şi împiedicare a contracţiilor transversale. recipienţi sub presiune etc. o valoare minimă a energiei de rupere KV la – 20°C la 35 J. pentru sudarea manuală se folosesc electrozi SUPERBAZ. condiţionate de calitatea materialelor. poduri. La îmbinările sudate supuse unor tensiuni mari de contrac ţie. gâtuirea la rupere [4]. cu sârma S 10 Mn l Ni l şi fluxul marca FB 20. hidrogenul se află într-o stare atomică în care se poate difuza rapid (hidrogen defuzibil). sunt cunoscute formele clasice de cedare a tablelor pe direcţia grosimii: o căscare la dublări (suprapuneri) sau segregări (discontinuităţi în care sunt prezente şiruri de incluziuni. în aceea şi combinaţ ie. a incluziunilor sulfuroase. într-o structură liniară . mărimea lotului fiind de maximum 15 tone. Producătorii de oţel caută să cerceteze problemele metalurgice. acestea apărând şi la table subţiri. care asigură pentru metalul depus o valoare medie a energiei de rupere KV la 40°C de 35 J şi minimă individuală de 24 J. prevăzute în prescripţ iile tehnice (C. sulfaţi) sunt aproximativ uniform repartizate şi de formă sferică cu un diametru de ordinul a 1/100 mm. (electrozi. sub cusăturile sudate. incluziunile sulfatice şi silicioase se lungesc paralel cu suprafaţ a tablei. se formează molecule de hidrogen. silicaţi. Verificarea calităţii se face pe loturi din acelaşi fel de produse laminate. care realizează aceleaşi caracteristici mecanice pe îmbinarea sudată. Aceste defecte au apă rut şi ca urmare a unor deficienţ e la sudare ş i s-au evidenţiat la construcţii de platforme marine de foraj. mai cu seamă. care reduce omogenitatea şi izotropia. proiectanţii caută să limiteze solicitările pe direcţia grosimii prin măsuri constructive. cuprinse în el (oxizi. în formă de lentile. provenite din aceeaşi şarjă de elaborare şi din aceeaşi clasă de calitate. În blocul de fontă. au apărut defecte care se datorează caracteristicilor mecanice reduse ale tablelor.

D.: Fissures de fatigue dans Ies ponts. M.: Fatigue Design Concepts. ESDEP . 1985.. Bucureşti. îndeosebi controlul ultrasonic[6]. este şi controlul nedistrucliv al tablelor. Lecture 16. Vol..U. cu care pot fi uneori confundate. 2. Dacă în ZIT apar tensiuni de întindere foarte mari. STAS 500/2-80: Oţeluri de uz general pentru construcţii. ferită şi martensită).: Proprietăţile tablelor brute în direcţia grosimii şi însemn ă tatea lor pentru construc ţ ii de o ţ el sudate . datorită densităţilor diferite ale tipurilor de structuri (austenitică. 1976. Franţa.prin curgere plastică. * * *. A. Hirt.. În: Buletinul tehnic RNR. Werner Verlag. În: Stahlbau. 28 Londra – 1995. nr. * * *.: Construcţii pentru transporturi. 7.: Probleme de uzinare ş i premontaj la execuţ ia tablierelor metalice ale podurilor dunărene. dacă se produce o răcire prea rapidă. Pentru prevenirea şi limitarea fisurilor de destrămare laminară se au în vedere măsuri metalurgice.5. Georgescu. 8. constructive şi de tehnica sudării. SSC – 261: Preventing deleyed cracks in ship wehls. Hohne. Una din aceste măsuri. nr. care se poate deforma foarte puţin. Zamfir. Fisher.W. IABSE SURBEYS S. 1986. se formează o structură de călire.4. 6. I. 1976. D. În acelaşi timp. 29-84. Bibliografie 1. Germania.3. 3. Germania. Smith. 1998. Teodorescu. Remediul constă în limitarea conţinutului de carbon. La răcire se suprapun tensiunile de răcire şi de transformare.3. nr. monografie.I. cu aplicabilitate certă . C.: Schadenfälle im Stahlbau und ihre Ursachen. 5. T. Herzog.M. România. în România. 9. în ZIT.European Steel Design Education Programme: Structural Systems Refurbishment. 1982. 4. 152 . În: Constructions Metallique. Desfăş urarea acestor fisuri poate s ă semene cu cea a rupturilor în form ă de terase. un anumit procent de carbon echivalent ş i bineîn ţ eles preînc ă lzirea îmbinărilor sudate. K. acestea pot da naştere la fisuri de călire. CCCF. Iordănescu. I. Fisurile se formează mai ales în zona de influenţă termică (ZIT) care reprezintă partea cea mai dură a îmbină rii sudate.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful