GHID DE STUDIU AL DISCIPLINEI DREPTUL TRANSPORTURILOR

PENTRU PLATFORMA BLACKBOARD

1.Precizari si recomandari privind desfasurarea activitatii didactice in

anul universitar 2006/2007.
Codul cursului:
Denumirea cursului: Dreptul transporturilor.
Tipul cursului: obligatoriu.
Durata cursului/ Numar credite: un semestru/ 5 credite.
Perioada de accesare a cursului: prelegeri, semestrul I.
Manualul recomandat: Florin Fainsi, Dreptul transporturilor, Editura
Fundatiei Romania de Maine, Editia a II-a, Bucuresti, 2003.
Obiectivul principal al cursului: aprofundarea cunasterii contractului de
transport pentru transportul marfurilor, persoanelor, bagajelor cu mijloace de
transport feroviare, aeriene, rutiere, si navale.
Modul de stabilire a notei finale: examen.
Consultatii pentru studenti: pe internet si joi la sediul Facultatii de Drept
si Administratie Publica..
Adresa e-mail responsabil pentru contactul cu studentii:
Titularul cursului: conf. univ. dr. Florin Fainisi
florinfainisi@yahoo.com
Facultatea de Drept si Administratie Publica , str. Ion
Ghica nr. 13, sector 3, Bucuresti telefon: (021)314-0075 , (021)314-0076
Interval orar disponibil pentru studenti: pe Internet, joi
la sediul Facultatii de Drept si Administratie Publica.

2.Continutul tematic al cursului:

1. Introducere
2. Regimul juridic al transporturilor in Romania
3. Contractul comercial de transport
4. Incheierea contractului de transport
5. Obligatiile izvorate din contractul de transport
6. Regimul juridic al marfii transportate
7. Raspunderea carausului
8. Transporturile pe caile ferate din Romania
9. Contractul de transport aerian
10. Contractul de transport aerian internatioanal.
11. Contractul de transport de marfuri cu mijloace auto.
12. Contractul de transport naval.
 3.Bibliografie minima obligatorie: Florin Fainsi, Dreptul transporturilor,
Editura Fundatiei Romania de Maine, Editia a II-a, Bucuresti, 2003.

4.Bibliografie facultativa: 1. Florin Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed.

FundaŃiei România de Mâine, Bucureşti, 2001
2. Florin Fainsi, Dreptul transporturilor – practica judiciară, Ed. FundaŃiei România de
Mâine, Bucureşti, 2002
3.Florin Fainisi, Transport rutier – ghid legislativ, Ed. FundaŃiei România de Mâine,
Bucureşti, 2002
4. Florin Fainsi, Transport aerian – ghid legislativ, Ed. FundaŃiei România de Mâine,
Bucureşti, 2002.

5.Prezentarea cursurilor:
1.INTRODUCERE

Obiectivul principal al cursului: familiarizarea studentilor cu disciplina Dreptul

transporturilor, cunoasterea evolutiei istorice a mijloacelor de transport si a
reglementarilor in domeniu.
Concepte, date si sintagme-cheie: notiunea de transport, privire istorica asupra
transporturilor, particularitati ale activitatii de transport, tipuri de transport..
Prezentarea cursului:
Conform DicŃionarului explicativ al limbii române, cuvântul transport înseamnă
faptul de a transporta; acea ramură a economiei naŃionale cuprinzând totalitatea
mijloacelor rutiere, aeriene şi navale care asigură circulaŃia bunurilor şi persoanelor;
totalitatea bunurilor sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat în condiŃii
determinate.
Sensul cuvântului a transporta este a deplasa cu un vehicul bunuri sau persoane
dintr-un loc în altul, a căra, a duce, a purta.
Figurativ – transport înseamnă uitare de sine cauzată de o emoŃie, de entuziasm, de
plăcere.

TRANSPORTURILE - PRIVIRE ISTORICĂ

În străduinŃa continuă a omului de a supune forŃele naturii spre a le folosi pentru

îmbunătăŃirea traiului său, spiritul omenesc a creat, în timp, un patrimoniu ştiinŃific şi
tehnic, care, zi de zi, se măreşte prin noi cercetări şi descoperiri.
 Jumătatea a doua a secolului al XIX-lea şi secolul XX au produs cu adevărat o
soluŃie în drumul omenirii spre civilizaŃie, prin progresul nebănuit la care a ajuns tehnica
în lumea modernă.
Desigur, în această revoluŃie ştiinŃifică şi tehnică, dezvoltarea extraordinară a
comunicaŃiilor de orice natură şi a mijloacelor de transport ocupă un loc dintre cele mai
însemnate, încât, într-adevăr, s-ar putea spune că omul zilelor noastre a izbutit aproape să
suprime noŃiunile de spaŃiu şi timp.
Transportul este, poate, tot atât de puternic astăzi ca şi banul. ÎmpărăŃia lui nu are
frontiere, nici terestre, nici maritime, nici aeriene.
ComunicaŃiile şi transporturile joacă un rol capital în raporturile internaŃionale; fără
concursul lor relaŃiile internaŃionale ar fi quasi-inexistente.
În lumea antică transporturile se făceau aproape exclusiv pe calea apei.
CivilizaŃia AntichităŃii a înflorit în jurul Mediteranei şi pe văile marilor fluvii Tigru,
Eufrat, Nil, iar popoarele care au făurit această civilizaŃie (fenicienii, grecii, romanii,
cartaginezii) au fost popoare de navigatori.
Pe coastele Mediteranei, popoarele antice au construit porturi, au colonizat regiuni
nelocuite, ducând cu ei cultura şi civilizaŃia lor.
Grecii au împânzit cu navele lor nu numai Mediterana, dar şi Pontul Euxin,
întemeind colonii şi clădind cetăŃi, iar romanii au ajuns până în Bretania.
Căile de comunicaŃie terestre au fost puŃin folosite în lumea greacă. Drumurile erau,
pe atunci, mai mult drumuri de pelerini, decât drumuri comerciale.
Nu erau construite de om, ci erau, de obicei, căi naturale pe marginea apelor sau
defileuri prin munŃi.
Spre deosebire de greci, romanii au fost „inginerii lumii antice”, construind şosele
numeroase care traversau imperiul în lung şi în lat, legând metropola de provinciile
îndepărtate. În epoca de glorie a Imperiului Roman existau 29 căi publice în cetatea
eternă, ce făceau legătura cu restul Ńării şi cu provinciile cucerite, reprezentând un
adevărat „sistem circulator” al imperiului, de unde şi maxima „Toate drumurile duc la
Roma”. Se estimează că lungimea reŃelei de şosele, executată în cea mai mare parte de
armată, atingea dimensiunea totală de 77 000 km.
Dar şi şoselele romane erau în mică parte drumuri comerciale, fiind în principal
drumuri administrative şi strategice, folosite mai mult pentru transportul de trupe şi
colonii.
ComerŃul la Roma se făcea tot pe calea apei.
Când Roma ajunsese în perioada de înflorire care a urmat după războaiele punice şi
în timpul Imperiului, iar hotarele ei se întindeau din Asia Mică şi Egipt până în Spania şi
Galia, Marea Mediterană făcea parte integrantă din Imperiul Roman (mare nostrum).
Totuşi, din punct de vedere juridic, romanii socoteau marea ca un bun comun al
tuturor (res comunis), concepŃie folosită mai târziu, în secolele al XVII-lea şi al XVIII-
lea, de doctrinarii de drept maritim.
Romanii impuneau transporturile, mai ales cele terestre, la fele de fel de taxe. Acest
ansamblu de taxe purta denumirea de portorium şi se percepea cu prilejul trecerii unui râu
sau la intrarea şi ieşirea dintr-un oraş.
Pacea romană, cu regulile ei, a pătruns în inima Europei barbare. Prăbuşirea
Imperiului Roman a schimbat din temelii aspectul social şi economic al Europei. În locul
vechiului imperiu încep să se închege mici state cu conducere independentă, în care
economia şi, în special, economia de schimb, se desfăşoară numai în cadrul statului, fără
a depăşi hotarele lui.
OcupaŃiile economice ale populaŃiei sunt agricultura şi vânatul.
Schimbul este embrionar, limitat de lipsa de comunicaŃii şi împiedicat prin bariere
normale impuse de seniorii feudali.
Descoperirile geografice şi invenŃiile din secolele al XV-lea şi al XVI-lea au
contribuit mult la progresul economic şi social al statelor.
Descoperirea lumii noi trezeşte pofta după aventură şi câştiguri.
ComerŃul devine o ocupaŃie aducătoare de bogăŃii şi câştiguri, mai ales de metale
preŃioase şi obiecte de lux din lumea nouă.
Popoarele tinere de navigatori, ca şi cele din lumea antică, încep să capete şi
prestigiu.
La început spaniolii şi portughezii, apoi olandezii şi englezii, străbat mările şi
oceanele.
Anglia devine putere navală, stârnind rivalitatea Spaniei şi a Olandei.
De la căderea Imperiului Roman până în secolul al XV-lea, principalele state
europene se formează definitiv.
Monarhul devine stăpânul absolut al teritoriului împreună cu toate căile sale de
comunicaŃie şi transport, pe apă şi terestre.
Politica economică a monarhului este dirijată spre câştig şi acumulări în aur şi bani,
atât pentru el, cât şi pentru statul său – politică cunoscută sub numele de mercantilism.
Ea era realizată prin multitudinea de taxe impuse, taxe menite să înlesnească intrarea unei
cantităŃi cât mai mari de aur, considerat măsură absolută de bogăŃie şi putere.
Din punct de vedere al transporturilor, statul creează regim de monopol sau de
privilegiu pentru pavilionul naŃional.
Din ideea stăpânirii absolute a monarhului asupra teritoriului s-a născut pretenŃia de
a extinde această stăpânire exclusivă şi asupra unor porŃiuni din largul mării.
În Evul Mediu, VeneŃia pretindea suveranitatea asupra Mării Adriatice, iar Genova
asupra Mării Liguriei. Mai târziu, Suedia şi Danemarca transformă Marea Baltică într-un
condominium şi îşi extind suveranitatea asupra Mărilor Artice.
Anglia îşi afirmă pretenŃia de stăpânire asupra „mărilor adiacente”, formulă elastică
ce cuprindea porŃiuni imense din mările de la nord şi din Oceanul Atlantic.
Spania şi Portugalia, după descoperirea Americii, vor să-şi rezerve monopolul
navigaŃiei, una în Oceanul Pacific şi alta în Oceanul Indian. Ele invocau în sprijinul
pretenŃiei lor prioritatea descoperirii.
PretenŃiile de suveranitate exclusivă asupra mărilor provoacă proteste şi rezistenŃă
îndârjită.
În 1609 Grotius scrie celebra sa operă De jure praede, în care el consacră un capitol
problemei libertăŃii mărilor, intitulat mare liberum. Pornind de la concepŃia romană,
Grotius susŃine că marea trebuie să fie liberă fiind bun comun, deoarece nu este creată
nici de om şi nici de stat şi nu este susceptibilă de apropriere privată.
Ca ripostă, în 1635, Seldon scrie Mare clausum în care susŃine că marea este
susceptibilă de apropriere privată sau de proprietate, iar regele Angliei este stăpânul
mărilor înconjurătoare în virtutea suveranităŃii sale. Cromwell declară că Anglia nu poate
accepta ca un alt pavilion decât al său să navigheze pe ocean fără un permis englez.
Salutul fără reciprocitate la navelor de război britanice a fost cerut pe toate mările unde
Marea Britanie se considera suverană. Aceasta a fost cauza izbucnirii, în 1652, a
războiului dintre Anglia şi łările de Jos, tratatele din 1654 şi 1674 stabilind obligaŃia
pentru navele olandeze de a saluta navele engleze.
Lupta pentru consacrarea principiului libertăŃii de navigaŃie în largul mării se
termină în secolul al XVIII-lea.
Principiul libertăŃii navigaŃiei pe mare este izvorul principiului comunicaŃiilor în
general, fluviale, terestre şi aeriene pe care dreptul îl consacră mai târziu.
ConsecinŃa principală a principiului libertăŃii de navigaŃie îl constituie dreptul de
trecere spre mare, pe calea fluviilor care traversează două sau mai multe state şi au fost
numite fluvii internaŃionale. Este acel drept natural de „pasaj inocent” pe care Grotius îl
invoca în favoarea libertăŃii de navigaŃie.
Este vorba, deci, de o adevărată servitute de trecere admisă de dreptul ginŃilor,
sinonimă cu servitutea de trecere din dreptul civil în favoarea unui proprietar, care, ieşind
din casa sa pentru a ajunge în stradă, este obligat să traverseze proprietatea vecinului său.
Istoria dreptului fluvial internaŃional, până la cucerirea definitivă a principiului
libertăŃii de navigaŃie sub forma dreptului de trecere (problemă rezolvată prin tratatul de
la Paris din 1814 şi Congresul de la Viena din 1815), este istoria conflictului dintre două
idei opuse:
– libertatea comunicaŃiilor ca expresie a unei comunităŃi universale de interese
reclamată de exigenŃele tot mai mari ale comerŃului internaŃional şi
– suveranitatea naŃională.
Scopul dreptului internaŃional al comunicaŃiilor este de a găsi mijloacele cele mai
potrivite pentru a împăca aceste două „date ale problemei” în permanent antagonism.
Din acest punct de vedere, dreptul fluvial internaŃional a devenit un fel de
„sâmbure”, în jurul căruia s-a clădit, treptat, întregul drept modern al comunicaŃiilor.
Secolul al XIX-lea înseamnă în istoria omenirii începutul maşinismului şi al
tehnicii. Capitalismul în plină dezvoltare, cu caracteristica lui principală, circulaŃia
oamenilor şi a bunurilor, a înlesnit o dezvoltare vertiginoasă a tehnicii sub toate formele
ei. Regiuni întregi nelocuite ale Pământului au fost puse în valoare prin munca omului
ajutată de capital.
Dar, pentru această circulaŃie de bunuri şi oameni era nevoie de un mijloc de
transport care să satisfacă cerinŃele producŃiei capitaliste şi cerinŃele deplasării forŃei de
muncă.
Secolele al XIX-lea şi al XX-lea, prin revoluŃia produsă în evoluŃia mijloacelor de
transport, pot fi numite secolele transporturilor.
În adevăr, în primul deceniu al secolului al XIX-lea, Fulton reuşeşte să aplice
puterea aburului la navigaŃie, iar în anul 1815 SUA construiesc primul vas de război cu
aburi.
În anul 1819, Savannah, o navă cu zbaturi, acŃionată de motoare cu aburi, devine cel
dintâi vas ce traversează Atlanticul în 31 zile şi 4 ore.
În anul 1815, George Stephenson inventează locomotiva cu aburi, iar la 15
septembrie 1820 se inaugurează prima cale ferată din lume. Ea lega între ele oraşele
Liverpool şi Manchester.
În anul 1848 lungimea totală a reŃelei de căi ferate atinsese în Anglia 5900 km, iar în
anul 1879 depăşise cifra de 13 500 km.
 În FranŃa primele linii de fier au fost construite în regiunile miniere din nordul Ńării
spre a transporta în principal huila. Vagoanele de marfă era tractate la început de cai şi
abia pe urmă de locomotive.
În anul 1837 a fost inaugurat tronsonul Paris - Saint Germain, iar doi ani mai târziu
traseul Paris - Versailles.
Pe atunci, majoritatea liniilor feroviare erau exploatate de către întreprinderi private.
Un curent de opinie, la care se raliase şi poetul Lamartine, susŃinea necesitatea
implicării directe a statului în această activitate de interes naŃional. SoluŃia menŃionată
dăduse rezultate bune în Belgia, care avansase mai repede decât FranŃa în dezvoltarea
reŃelei feroviare.
Progrese remarcabile s-au înregistrat, de asemenea, în statele germane.
În anul 1848 existau circa 4500 km linii ferate care legau între ele oraşe precum
Berlin, Hamburg, Dusseldorf şi München. Mai mult decât atât, au fost depăşite hotarele
naŃionale, ajungându-se până la Praga şi Cracovia.
Printre oamenii de ştiinŃă germani, care u pledat cu tenacitate şi în mod argumentat
pentru extinderea comunicaŃiilor feroviare, poate fi menŃionat marele economist Frederic
List.
Drumurile de fier au cunoscut o creştere rapidă şi în SUA, începând din anul 1830.
Lungimea totală atinsese 10 000 km pe la mijlocul secolului al XIX-lea.
Câteva decenii mai târziu au fost străpunse marile tuneluri spre ElveŃia, precum
Mont-Cenis, în 1871, St. Gothard, în 1882, Simplonul, în 1906, sau dinspre Austria,
Arlsbergul, în anul 1884.
Din aceeaşi epocă datează trans-canadianul şi trans-siberianul.
În România, prima linie ferată, care străbătea distanŃa de 60 km dintre Bucureşti-
Sud (Filaret) şi Giurgiu, a fost inaugurată în anul 1866.
Dezvoltarea impetuoasă a căilor ferate în lume poate fi ilustrată prin următoarele
cifre care redau lungimile în kilometri.
Rezultatul economic principal a constat în scăderea substanŃială a preŃului
strămutării de mărfuri.
Raportată la zona/km, reducerea s-a cifrat în perioada anilor 1870 şi 1913 la 15% în
Germania, la 30% în FranŃa şi la 60% în SUA.
Traficul corespunzător s-a multiplicat în proporŃii considerabile.
Cu titlu de exemplu se citează Germania, Ńară unde, în perioada anilor 1855 şi 1908,
creşterea a fost de 42 ori.
Tabel
Anii Europa America de America de Africa Australia
nord Sud
1850 23 500 14 800 - - 40
1870 104 000 90 000 3 000 1 800 1 800
1900 282 000 357 000 42 000 24 000 14 000
1913 359 000 457 000 107 000 35 000 35 000

Se citează ca un succes remarcabil faptul că în a840, când trenul se găsea în faza de

debut, durata parcursului cu diligenŃa de la Paris la Lyon se redusese la 55 ore.
 Ca efect al concurenŃei, în anul 1882 trenul a ajuns să acapareze un procent de 67%
din totalul traficului de mărfuri, iar cota s-a ridicat la 62% în ajunul primului război
mondial.
Descoperirea motorului cu ardere intern a permis apariŃia unor noi categorii de
mijloace de transport: auto şi cel aerian.
La început, aparatele de zbor aveau un singur loc, cel pentru pilot; datorită încrederii
şi siguranŃei în acest mijloc de transport, a apărut cel de-al doilea, pentru a astăzi o navă
aeriană să poată transporta până la 490 de călători cu independenŃă de zbor în jur de 9000
km. IniŃial, zborul aerian era considerat un act sportiv, pentru ca, într-o perioadă relativ
scurtă, aeronava să devină un mijloc de transport.
Pentru prima dată în Anglia, în anul 1913, s-a realizat un zbor cu 10 pasageri,
avionul devenind un mijloc de transport şi pentru mărfuri, dar şi pentru alte categorii de
servicii.
În anul 1911, tot în Anglia, s-a înfiinŃat un serviciu aerian poştal între Londra şi
Winston, iar în SUA, între New York şi Washington. În anul 1919 s-a înfiinŃat primul
transport internaŃional între Toulouse şi Dakar.
Transportul naval, prin navele de mare capacitate (astăzi traversează mările şi
oceanele planetei nave cu încărcături de 300 000 t.d.w.), cât şi prin faptul că este cel mai
ieftin mijloc de transport, îşi aduce contribuŃia în mare măsură la realizarea
transporturilor pe distanŃe considerabile, care practic ar fi de neconceput cu alte mijloace.
În Ńara noastră, transporturile de mărfuri şi călători realizate cu cele patru categorii
de transport, în anul 1938, aveau următoarea structură: pe cale ferată - 97,7%, naval -
2,1%, auto - 0,1% şi cel aerian - 01,%.
Din aceste date statistice putem trage concluzia că transportul pe cale ferată ocupa
primul loc, loc pe care şi-l menŃine şi în zilele noastre, iar transporturile auto şi aeriene
erau ca şi inexistente.
Atât înainte de cel de-al doilea război mondial, cât şi astăzi, mijloacele de transport
formează, în principal, obiectul proprietăŃii publice.
În perioada celui de-al doilea război mondial situaŃia transporturilor s-a agravat
datorită distrugerii a 50% din parcul de locomotive, 32% din cel de vagoane, 1250 de
poduri şi podeŃe, Dunărea devenind nenavigabilă datorită vaselor scufundate şi a minării
ei.
După cel de-al doilea război mondial, în Ńara noastră s-a trecut la dezvoltarea
mijloacelor de transport.
Transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracŃiune (Diesel-electrice
şi electrice), înlăturându-se practic tracŃiunea pe bază de abur, cu vagoane de capacităŃi
diferite şi cu utilizări specifice.
În anul 1990, din totalul de 11 348 km cale ferată, 3680 km era electrificată, iar
2949 km era dotată cu două căi. Această categorie de transport a realizat în acelaşi an
transportul a 218 828 000 tone mărfuri şi 407 931 000 călători.
Transportul auto este dotat cu camioane şi remorci cu o gamă largă de capacitate şi
dispun de un total de 72 816 km drumuri publice, din care sunt modernizate 16 592 km,
iar 14 683 km îl reprezintă autostrăzile şi drumurile naŃionale.
În anul 1990, s-au transportat cu mijloace auto 201 783 000 tone mărfuri şi 780 660
000 călători.
A început construcŃia autostrăzii Bucureşti - ConstanŃa.
 În anul 1990, transportul maritim dispunea de circa 250 nave de transport de
mărfuri, transportând 27 596 000 000 tone, cel fluvial 12 044 000 000 tone, iar cel de
călători 1 637 000 persoane.
Din totalul de 1 192 972 000 călători transportaŃi în anul 1990, pe cale aeriană s-au
transportat 2 738 000 călători.
Potrivit ultimului anuar statistic din anul 1999, la toate categoriile de transport
volumul de mărfuri şi călători a înregistrat o evidentă reducere comparativ cu anul 1990,
uneori fiind mai mic cu 50% faŃă de anul de referinŃă.
Astăzi sedentarismul regresează în favoarea mişcării. A devenit o banalitate
folosirea unui autovehicul, a unui tren, a unui avion.
Transporturile redesenează realitatea înconjurătoare.
Transportul în comun şi-a pus amprenta asupra topografiei urbane.
Omul, pentru a trăi, are adevărate nevoi:
– de a se deplasa la serviciu;
– de a călători în scop de cercetare sau agrement;
– de a avea la dispoziŃie un produs pe care şi-l doreşte;
– de a consemna în permanenŃă un produs al unui sezon.
ImportanŃa transporturilor este pusă în evidenŃă de perturbări:
– catastrofe;
– inundaŃii;
– războaie.
O grevă în sectorul transporturilor are grave repercusiuni asupra activităŃii
economice.
Conducerea unui război modern trebuie să se concentreze asupra rolului decisiv al
transporturilor. Distrugerea căilor de comunicaŃii ale inamicului a devenit una din
priorităŃile tactice ale războiului.
Transportul se impune tot mai profund în activitatea comercială. El reprezintă
mijlocul prin care se schimbă şi se repartizează bunurile. Contractul de transport este
complementul general indispensabil al contractului de vânzare-cumpărare.
EvoluŃia mijloacelor de transport şi creşterea importanŃei economice a activităŃii de
transport au determinat consecinŃe şi pe plan juridic în apariŃia numeroaselor acte
normative interne şi internaŃionale.
S-a creat o nouă ramură de drept, dreptul transporturilor, reprezentând ansamblul
normelor juridice care reglementează relaŃiile în cadrul activităŃii de transport dintre
expeditor (călător), transportator şi destinatar.

PARTICULARITĂłI ALE ACTIVITĂłII DE TRANSPORT

În cadrul fiecărei economii naŃionale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a

procesului de producŃie început în celelalte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la
producător la consumator. Aşa fiind, transportul, prin finalitatea sa economică, face parte
din procesul de producŃie a bunurilor necesare existenŃei. Dar, importanŃa transporturilor
apare cu pregnanŃă în sfera circulaŃiei mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea
schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători şi
consumatori. Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte
activităŃi economice.
 Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura şi specificul său, se deosebeşte
de toate celelalte activităŃi economice.
În raport de celelalte ramuri de producŃie ale economiei naŃionale de care este strâns
legată, activitatea de transport, ca ramură independentă a producŃiei materiale, se
caracterizează prin următoarele particularităŃi:
a) Procesul de producŃie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaŃiu, care se
realizează prin intermediul mijloacelor de producŃie şi a forŃei de muncă, elemente care se
concretizează în:
– mijlocul de transport pus în mişcare de forŃe motrice;
– drumul pe care urmează să se deplaseze în spaŃiu mijlocul de transport respectiv;
– forŃa de muncă calificată pentru acest proces de producŃie, care acŃionează asupra
mijloacelor de transport, prin intermediul forŃei motrice (specifică fiecărui mijloc de
transport);
– bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării în spaŃiu.
b) Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în
cadrul producŃiei sau al circulaŃiei, ceea ce permite împărŃirea lor în:
– transporturi interioare care se desfăşoară în cadrul procesului de producŃie (spre
exemplu, în cadrul întreprinderilor, deplasarea în spaŃiu a materiilor prime, materialelor
sau a forŃei de muncă de la o secŃie la alta);
– transporturi comerciale, care depăşesc sfera procesului de producŃie propriu-zis şi
care se desfăşoară în sfera circulaŃiei (de exemplu, transportul materiilor prime sau al
semifabricatelor de la o întreprindere la alta în vederea consumului productiv sau
transportul produselor finite în sfera consumului individual).
c) Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de producŃie în
sfera circulaŃiei, ca un proces de producŃie suplimentar, mijlocit de circulaŃia produselor,
care impune deplasarea lor de la un loc la altul, necesitate datorată interdependenŃei
dintre diferitele sfere ale producŃiei şi legăturilor dintre producŃie şi consum.
d) Datorită faptului că în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale
concrete, ci efective utile, rezultatele acestei activităŃi nu pot fi măsurate prin unităŃi de
măsură concrete (metru, bucăŃi etc.) ci prin unităŃi abstracte convenŃionale determinate de
specificul mijlocului de transport folosit (tone-kilometru sau călători-kilometru pentru
transportul feroviar şi auto; tone-mile sau călători-mile în cazul transportului naval etc.).
e) Transporturile de mărfuri, deşi nu produc bunuri materiale (produc valoare de
întrebuinŃare şi valoare de schimb), prezintă însă anumite particularităŃi faŃă de alte
ramuri ale economiei naŃionale, şi anume:
– valoarea de întrebuinŃare produsă în transporturi constă în deplasarea spaŃială a
mărfurilor, iar efectul util este determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel
în care a fost obŃinut, unde a existat, fără să aibă lor transformări fizice şi chimice în
proprietăŃile specifice ale mărfurilor transportate. Deci, efectul util creat prin deplasarea
mărfurilor reprezintă consumul valorii de întrebuinŃare produse în activitatea de transport;
spre deosebire de procesul de producŃie din alte ramuri ale producŃiei materiale, în
transporturi producerea valorii de întrebuinŃare coincide în timp şi spaŃiu cu consumul ei.
– valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de
valoarea elementelor de producŃie (forŃa de muncă şi mijloacele de producŃie) consumate.
f) Activitatea de transport reprezintă particularităŃi şi în ceea ce priveşte circuitul şi
rotaŃia fondurilor din care dispare stadiul de marfă. Deci, în transporturi, procesul de
producŃie este neîntrerupt, obŃinându-se direct bani prin prestarea serviciului util, datorită
faptului că în acest caz nu se produs bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în
deplasarea bunurilor şi a persoanelor de la un loc la altul.

CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR

Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii, şi anume:

A. După obiectul lor:
a) transporturi de mărfuri (bunuri);
b) transporturi de persoane;
c) transporturi de informaŃii.
B. După mijloacele de transport folosite:
a) feroviare (locomotive cu aur, Diesel, Diesel-electrice, electrice, vagoane);
b) rutiere (auto şi tracŃiune animală);
c) navale (maritime şi fluviale);
d) aeriene (aeronave);
e) speciale (conducte, funiculare etc.);
f) combinate (cale ferată - auto, auto - naval etc.).
C. După aşezarea căilor de transport, transporturile orăşeneşti pot fi:
a) pe străzi (tramvai, troleibuz, taxiuri);
b) în afara străzilor (metrou, cale ferată, suspendate).
D. După itinerarul parcurs în interiorul sau dincolo de graniŃele statului:
a) transportul în trafic intern (local);
b) transportul în trafic internaŃional (între două sau mai multe state), cale, la rândul
lor, pot fi:
– transportul în trafic internaŃional de tranzit, când transporturile se efectuează pe
teritoriul unui stat numai în trecere, fiind o fracŃiune dintr-un transport internaŃional între
două state diferite;
– transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare şi de sosire situate
pe teritoriul aceluiaşi stat, dar parcursul transporturilor trece şi pe teritoriul altui stat
vecin.
E. După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosirea
succesivă a mai multor mijloace de transport:
a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport;
b) transporturi în trafic combinat, când transportul se execută succesiv cu două sau
mai multe mijloace de transport, de către doi sau mai mulŃi cărăuşi, în baza unui contract
de transport.
În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se împarte în trafic
combinat intern şi trafic combinat internaŃional.
F. În funcŃie de interesul social:
– transportul în interes public ce se execută de operatori de transport licenŃiaŃi în
condiŃiile legii şi în temeiul unui contract de transport;
– transport în interes propriu ce poate fi: în folos propriu realizat cu mijloace de
transport ale agenŃilor economici constituiŃi în baza Legii nr. 15/1991 privind
transformarea unităŃilor de stat în regii autonome şi Legii nr. 31/1990 privind societăŃile
comerciale, în vederea realizării scopului pentru care au fost constituite, şi transport în
interes personal realizate de persoane fizice cu autovehicule proprietate personală.
Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar,
coordonat de către Ministerul Transporturilor în calitate de organ de specialitate al
administraŃiei publice centrale, cât şi în calitate de autoritate de stat în acest domeniu.

Lista subiectelor:
-Notiunea de transport;
-Particularitati ale activitatii de transport;
-Clasificarea transporturilor

2.REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

Obiectivul principal al cursului:cunoasterea regimului juridic al transporturilor in

Romania.
Concepte, date si sintagme-cheie: reglementare, sistemul nnational de transport,
proprietatea publica in domeniul transporturilor, executarea transporturilor.
Prezentarea cursului:

I. PROBLEME GENERALE

1. Reglementare
Regimul juridic al transporturilor în România este reglementat prin OrdonanŃa
Guvernului României nr. 19 din 18 august 1997.
OrdonanŃa stabileşte normele generale aplicabile organizării şi executării tuturor
activităŃilor de transport terestru, pe apă şi aerian pe teritoriul României, precum şi
normele generale aplicabile mijloacelor de transport proprietate a persoanelor fizice şi
juridice române, în afara teritoriului naŃional.
OrdonanŃa constituie cadrul general pentru toate actele normative specifice
diferitelor moduri de transport şi activităŃilor conexe; în caz de conflict ele prevalează
asupra acelora din urmă.
În toate rapoartele generale de activitate de transport este prioritară protecŃia:
– vieŃii umane;
– mediului.

2. Sistemul naŃional de transport

Constituie parte integrantă a activităŃilor economice şi sociale ale României şi are:
A. Obiective principale:
a) realizarea conectării tuturor localităŃilor la reŃeaua naŃională de transport;
b) asigurarea dreptului la libera circulaŃie a cetăŃenilor;
c) asigurarea liberei circulaŃii a mărfurilor şi bunurilor;
 d) asigurarea transporturilor care privesc siguranŃa naŃională;
e) asigurarea racordării la sistemele internaŃionale de transport;
f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a Ńării.
B. Componente:
a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian de interes public;
b) utilizatorii infrastructurilor de transport de interes public;
c) operatorii de transport public şi privat.
Dezvoltarea sistemului naŃional de transport se realizează Ńinând seama de
următorii:
C. Factori:
a) programele naŃionale de realizare a unei dezvoltări durabile;
b) nevoile de apărare a Ńării;
c) eficienŃa economică ridicată;
d) asigurarea unui nivel ridicată de siguranŃă a traficului;
e) condiŃiile de conservare şi de protejare a mediului înconjurător;
f) utilizarea raŃională a energiei;
g) convenŃiile şi acordurile la care România este parte.

Statul
– sprijină dezvoltarea şi funcŃionarea transportului public;
– garantează libera iniŃiativă şi autonomia transportatorilor privaŃi;
– asigură condiŃiile unui mediu concurenŃial normal între modurile de transport şi
diferitele categorii de transportatori.

Utilizatorii de transporturi
– au acces egal şi nediscriminatoriu la structurile de transport de interes public;
– pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa;
– au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui
transportator liber ales.

MINISTERUL TRANSPORTURILOR - ORGAN DE SPECIALITATE AL

ADMINISTRAłIEI PUBLICE CENTRALE ŞI AUTORITATE DE STAT ÎN
DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administraŃiei

publice centrale,
– este autoritate de stat în domeniul transporturilor;
– asigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea şi siguranŃa sistemului naŃional de
transport.
Modurile de transport pe care Ministerul Transporturilor le reglementează, în
calitate de autoritate de stat, sunt:
a) transportul rutier;
b) transportul feroviar;
c) transportul maritim, fluvial şi pe apele interioare;
 d) transportul aerian;
e) transportul multimodal şi combinat.
Fiecare mod de transport este parte integrantă a sistemului naŃional de transport şi
cuprinde:
– infrastructura;
– utilizatorii;
– operatorii,
care au activităŃi specifice respectivului mod de transport.
Ministerul Transporturilor coordonează modurile de transport printr-o abordare
multimodală, Ńinând seama de capacităŃile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare
mod de transport, precum şi de promovarea unei dezvoltări raŃionale a transporturilor
combinate, cu respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport.

1. AtribuŃiile Ministerului Transporturilor în calitate de organ de specialitate

al administraŃiei publice centrale

a) elaborează strategiile de dezvoltare a activităŃilor de transport;

b) elaborează şi supune aprobării Guvernului programele de modernizare şi de
dezvoltare a infrastructurilor de transport;
c) administrează, gestionează şi exploatează infrastructurile şi echipamentele de
interes naŃional din sistemul naŃional de transport;
d) asigură tuturor utilizatorilor şi agenŃilor economici acces egal şi
nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes naŃional şi local;
e) asigură beneficiarilor de transport dreptul de a apela la un transportator autorizat
şi liber;
f) sprijină dezvoltarea şi funcŃionarea transportului public;
g) stimulează libera iniŃiativă şi asigură autonomia transportatorilor privaŃi;
h) asigură condiŃiile unui mediu concurenŃial normal în interiorul fiecărui mod de
transport, precum şi între modurile de transport;
i) asigură efectuarea transporturilor militare şi a transporturilor de intervenŃie în caz
de calamităŃi naturale sau în alte situaŃii deosebite;
j) asigură dezvoltarea cercetării în transporturi în corelare cu programele naŃionale
de cercetare;
k) elaborează politica economică în domeniul transporturilor;
l) elaborează politici de dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport;
m) elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale şi
transportului combinat;
n) asigură gestionarea proprietăŃii publice din domeniul transporturilor;
o) gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de stat, cele din fondurile
speciale de dezvoltare a infrastructurilor de transport sau din creditele externe garantate
de stat;
p) aprobă sau supune spre aprobare Guvernului, după caz, tarife sau taxe de utilizare
a infrastructurilor de transport;
r) clasifică infrastructurile de transport în conformitate cu standardele naŃionale şi
internaŃionale.
 Pentru realizarea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor,
Ministerul Transporturilor poate încheia contracte de activitate, pentru unul sau mai mulŃi
ani, cu agenŃi economici din domeniul transporturilor, stabilind obiective specifice şi
mijloace tehnice şi economice pentru realizarea acestora.
Contractele de activitate încheiate se aprobă prin Hotărâre a Guvernului.

2. AtribuŃiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritate de stat

în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime,
pe apele interioare, aeriene, multimodale şi combinate

Principalele atribuŃii sunt:

a) reprezintă Guvernul în domeniul transporturilor, în organismele internaŃionale şi
în relaŃiile bilaterale cu alte state;
b) elaborează şi promovează acte normative şi norme destinate asigurării
compatibilităŃii sistemului naŃional de transport cu sistemele de transport internaŃionale;
c) emite norme tehnice obligatorii pentru construcŃia, modernizarea, întreŃinerea şi
exploatarea infrastructurilor de transport;
d) emite norme tehnice obligatorii pentru construcŃia şi verificarea tehnică a
mijloacelor de transport;
e) stabileşte nomenclatorul de funcŃii şi de personal care lucrează sau concură la
siguranŃa traficului;
f) emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenŃiere şi brevetare a
personalului din transporturi, care lucrează în siguranŃa circulaŃiei şi stabileşte condiŃiile
de suspendare sau anulare a atestatelor, a certificatelor, a licenŃelor sau a brevetelor
acordate;
g) organizează examene şi emite atestate, certificate, licenŃe şi brevete pentru
personalul din transporturi;
h) stabileşte programele minime de pregătire şi perfecŃionare pentru personalul de
siguranŃă din transporturi şi organizează desfăşurarea acestora;
i) emite norme obligatorii de licenŃiere şi autorizare a agenŃilor economici care
efectuează sau vor efectua activităŃi de transport şi stabileşte condiŃiile de acordare, de
suspendare sau de anulare a limitelor şi autorizaŃiilor;
j) emite norme obligatorii de siguranŃă a traficului în transporturile feroviare,
rutiere, navale, aeriene, precum şi pentru transportul multimodal şi combinat şi
supraveghează respectarea acestora;
k) emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri periculoase;
l) acordă navelor şi aeronavelor, proprietate a unor persoane fizice sau juridice
române, dreptul de arborare a pavilionului român sau a pavilionului altui stat;
m) certifică buna stare de navigabilitate a navelor şi aeronavelor civile, în
conformitate cu reglementările naŃionale şi internaŃionale;
n) aprobă organizarea regională a transporturilor terestre de interes naŃional,
utilizarea spaŃiului aerian, a căilor navigabile din apele naŃionale şi internaŃionale, precum
şi a apelor teritoriale;
o) aprobă survolarea spaŃiului aerian al României, decolarea şi aterizarea
aeronavelor civile de pe şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;
 p) asigură dirijarea aeronavelor în spaŃiul aerian al Româniri, în conformitate cu
reglementările naŃionale şi internaŃionale;
q) exercită activitatea de registru, de inspecŃie şi de control în transporturi;
r) acordă permisiunea de acostare şi de plecare a navelor româneşti şi străine aflate
în porturi româneşti;
s) stabileşte condiŃiile de înmatriculare a navelor, a aeronavelor, a autovehiculelor şi
a materialului rulant;
ş) asigură certificarea de tip şi individuală a mijloacelor de transport;
t) supraveghează navele sub pavilion român sau navele sub pavilion străin
aparŃinând unor persoane fizice sau juridice române, în apele naŃionale şi internaŃionale;
u) acordă, pe bază de reciprocitate, dreptul de utilizare gratuită a infrastructurilor de
transport pentru utilizatorii străini;
v) autorizează efectuarea de lucrări care se execută în zonele de siguranŃă şi de
protecŃie a infrastructurilor de transport de interes public;
x) stabileşte zonele obligatorii de pilotaj în apele naŃionale, pe Dunăre şi în apele
teritoriale;
y) anchetează evenimentele sau accidentele produse în activităŃile de transport;
z) asigură, prin reŃeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranŃei
circulaŃiei şi navigaŃiei şi controlul veterinar specific activităŃilor de transport.
Ministerul Transporturilor stabileşte condiŃiile tehnice, regulile de siguranŃă şi
modalităŃile de inspecŃie şi de control aplicabile diferitelor moduri de transport.
Ministerul Transporturilor poate desemna organisme tehnice specializate,
însărcinate să elaboreze şi să pună în aplicare normele tehnice şi reglementările
corespunzătoare, să asigure pregătirea profesională şi perfecŃionarea personalului din
transporturi, să efectueze certificarea şi înmatricularea mijloacelor de transport şi să
asigure inspecŃia şi controlul acestora.
Ministerul Transporturilor asigură, direct sau prin delegare de competenŃă, prin
instituŃii publice subordonate sau prin societăŃi comerciale autorizate, controlul tehnic şi
inspecŃia de siguranŃă a traficului pentru transportul feroviar, auto, aerian, maritim,
fluvial, pe apele interioare, multimodal şi combinat.
Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaŃii şi licenŃe şi al
redeventelor se stabileşte prin Hotărâre a Guvernului, iar regimul taxelor de acces la
infrastructurile de transport de interes public, precum şi cel al fondurilor speciale
constituite din sume încasate cu titlu de taxe se stabilesc prin lege.
Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obŃinerii certificatelor
de capacitate, a licenŃelor şi brevetelor se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

III. PROPRIETATEA PUBLICĂ ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Ministerul Transporturilor elaborează şi supune aprobării schema reŃelei naŃionale

de transport, care are ca obiective:
– asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate localităŃile Ńării;
– conectarea infrastructurilor naŃionale de transport la principalele infrastructuri de
transport internaŃional.
AutorităŃile administraŃiei publice locale elaborează schema reŃelei locale de
transport care va fi avizată de Ministerul Transporturilor.
 Transportul de persoane şi de bunuri este public sau în interes propriu.
Transporturile executate de persoane juridice, în condiŃii nediscriminatorii de acces
pentru terŃi, pe baza unui contract de transport, sunt transporturi publice.
Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul transportului şi
se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat
pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport.
Contractul de transport poate fi încheiat direct cu transportatorul sau prin
intermediari de transport autorizaŃi de Ministerul Transporturilor.
Transportul executat de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes
personal, precum şi transportul organizat de persoane fizice sau juridice pentru activităŃile
proprii, cu mijloacele de transport pe care le deŃin în proprietate sau le folosesc în baza
unui contract de închiriere, este transport în interes propriu.
Transportul de bunuri în interes propriu trebuie să constituie accesoriul unei alte
activităŃi economice executate de persoana care îl organizează, iar bunurile transportate
trebuie să fie proprietatea acesteia ori să fie rezultatul activităŃii sale.
Persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri sau de persoane
se autorizează de către Ministerul Transporturilor, minister ce Ńine evidenŃa autorizaŃiilor,
în registre unice, pe moduri de transport.
Tarifele transporturilor publice se formează liber şi concurenŃial pe baza cererii şi a
ofertei.
Guvernul şi, după caz, autorităŃile administraŃiei publice locale pot fixa plafoane ale
tarifelor, pot stabilit reduceri sau scutiri de tarife ori condiŃii tarifare speciale pentru unele
categorii de persoane fizice şi juridice atunci când factorii sociali impun acest lucru.
În această situaŃie, transportatorul va primi o compensaŃie din partea Guvernului sau
autorităŃii publice locale.

IV. INVESTIłIILE ÎN TRANSPORTURI

Obiectivele de investiŃii privind infrastructurile de transport, echipamente şi

tehnologii se stabilesc de Ministerul Transporturilor pe baza unor evaluări economice şi
financiare şi a unor criterii de eficienŃă în cadrul aceluiaşi mod de transport sau între
moduri diferite ori combinaŃii de moduri de transport.
Mijloacele de finanŃare pot proveni din:
– fonduri speciale constituite pentru fiecare mod de transport;
– reinvestirea profitului obŃinut din credite bancare interne sau externe;
– de la bugetul de stat;
– alte surse constituite conform legii.
Utilizarea spaŃiului aerian, a infrastructurilor de transport şi a dotărilor adiacente se
face cu perceperea unor taxe, redevende şi tarife, care alimentează fondurile speciale
pentru infrastructura fiecărui mod de transport.
DispoziŃiile fiecărui mod de transport se stabilesc prin lege.
 Lista subiectelor:
- Sistemul national de transport.
- Atributiile Ministerului Lucrarilor Publice si al Transporturilor in calitate de
organ de specialitate.
- Proprietatea publica in domeniul transporturilor.

3.CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

Obiectivul principal al cursului: definirea si clasificarea contractelor de transport,

cunoasterea partilor participante la incheierea si executarea acestora.
Concepte, date si sintagme-cheie: contractul de transport, prestari servicii, caraus,
expeditor, destinatar, calator.
Prezentarea cursului:

I. REGLEMENTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

DispoziŃiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte

normative care trebuie coordonate între ele.
Codul Civil se referă la contractul de transport în câteva texte (art. 1470 pct. 2 şi art.
1473-1477).
În completare se aplică art. 413-441 Cod comercial, texte care configurează regimul
de drept comun în materie, iar art. 557-600 din acelaşi cord reglementează contractul de
transport maritim de mărfuri şi călători sub denumirea de contract de încheiere.
Activitatea de transport este reglementată şi prin acte normative specifice fiecărei
ramuri de transport:
– Codul aerian - O.G. nr. 29/22.08.1997;
– Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin O.G. nr. 41/1997;
– Ordinul nr. 746/11.12.1998 al ministrului transporturilor privind aprobarea
Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate din
România;
– Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin
O.G. nr. 40/1997;
– O.G. nr. 42/1997 privind navigaŃia civilă;
– O.G. nr. 44/1997 privind transportul intern;
– O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.

II. NATURA JURIDICĂ A CONTRACTULUI DE TRANSPORT

 1. DefiniŃie
Contractul de transport este acel contract prin care o parte, cărăuşul profesionist, se
obligă, în schimbul unei remuneraŃii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri
pe o anumită distanŃă cu un vehicul corespunzător.
În conformitate cu prevederile art. 1470 pct. 2 Cod civil, contractul de transport se
încadrează în sfera locaŃiunii de lucrări (locatia operis faciendi).
Această definiŃie provenită din dreptul roman nu mai corespunde situaŃiei în
prezent. A reduce contractul de transport la o simplă închiriere înseamnă a-i deforma
semnificaŃia, contractul de transport fiind cu adevărat o locaŃiune de servicii.
Astăzi se face deosebire netă între executarea de lucrări, materializate în variate
forme, ale contractului de antrepriză, şi prestările de servicii, care înglobează în sfera lor,
în mod firesc, şi contractul de transport.
Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaŃiilor ce revin cărăuşului, care, aşa
cum s-a reŃinut din definiŃia enunŃată, se angajează în principal ca, prin activitatea ce o
desfăşoară, să strămute persoane (călători) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de
pornire la cel de destinaŃie.
Este prestaŃia de bază în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod
necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării.
łinând seama de argumentele invocate, putem afirma că operaŃiunea comercială ce
ne preocupă intră în categoria contractelor de prestări servicii.
2. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii
Transportul, fiind o specie a prestărilor de servicii, prezintă unele caracteristici
comune întregului gen din care face parte:
– prestatorul de servicii, în speŃă cărăuşul, care se bucură de independenŃă juridică
faŃă de cealaltă parte contractantă. El nu este prepusul clientului ci execută obligaŃiile
asumate;
– prestatorul de servicii (inclusiv, deci, cărăuşul) aduce la îndeplinire contractul
încheiat pe propriul risc;
– orice contract de prestări servicii (la fel cu transportul) se clasifică în sfera actelor
juridice cu titlu oneros.
RemuneraŃia constituie cauza juridică care îl determină pe prestator să aducă la
îndeplinire serviciul convenit.
3. ParticularităŃi ale contractului de transport
Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se
individualizează prin caracteristici proprii:
– o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri;
– exercitarea activităŃii de cărăuş ca profesie de sine stătătoare;
– conducerea tehnică şi comercială a operaŃiunii;
– autonomia contractului de transport faŃă de contractele corelative.
4. Obiectul activităŃii cărăuşului
În materialitatea sa, transportul constă în deplasarea în spaŃiu a unor persoane sau
mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligaŃie fundamentală a cărăuşului.
Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele
publice ale cărăuşului, fie prin înŃelegerea părŃilor.
 Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată, de obicei, de
distanŃa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaŃie, deoarece are costul, respectiv
preŃul cel mai redus.
În acest caz itinerarul trebuie să precizeze şi parcursul intermediar, mai ales dacă
există mai multe variante practicabile (de exemplu Bucureşti - Râmnicu Vâlcea, prin
Caracal sau prin Piteşti).
Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de
ordin economic.
OpŃiunile sunt totuşi diverse. Uneori se contractează o călătorie dus şi întors sau în
circuit, precum turul României, punctul de pornire fiind şi cel terminus, importanŃa cea
mai mare prezentând-o itinerarul.
5. Profesionalismul activităŃii desfăşurate de cărăuşi
CerinŃa profesionalismului se întemeiază pe dispoziŃiile legale.
Atât art. 1476 şi 1477 Cod civil, cât şi art. 3 pct. 13 Cod comercial se referă la
„întreprinzători” de transporturi, aşadar persoane fizice sau juridice care organizează
deplasarea de persoane sau de bunuri ca servicii puse la dispoziŃia publicului.
Profesionalismul presupune, cu necesitate, în transporturi, repetabilitatea obişnuită a
deplasării de persoane sau de mărfuri, efectuată de către întreprinderea în cauză. În atare
condiŃii transportul dobândeşte natură comercială, prin săvârşirea constantă a actelor
obiective de comerŃ la care se referă art. 3 pct. 13 Cod comercial.
În sfera contractului astfel calificat nu intră transportul gratuit (al membrilor de
familie sau efectuat în mod dezinteresat), nici cel ocazional, chiar remunerat, dacă este
efectuat în mod întâmplător. În asemenea cazuri de excepŃie contractul are o natură civilă
şi nu comercială.
6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului
Deplasarea de persoane sau mărfuri este o activitate complexă ce trebuie organizată,
supravegheată şi dirijată de către cărăuş spre a se desfăşura în condiŃii normale.
Întreprinderea prestatoare de servicii îşi asumă din acest punct de vedere atât
gestiunea comercială, cât şi gestiunea tehnică a transportului.
Gestiunea comercială are ca obiect principal selecŃionarea şi instruirea personalului
de specialitate (ofiŃeri de bord, mecanici, şoferi, tehnicieni, angajaŃi auxiliari), dotarea
întreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili.
Gestiunea tehnică priveşte elaborarea şi aplicarea corectă a normativelor pentru
parcursul feroviar, rutier, naval, sau aerian, verificarea şi garantarea bunei stări de
funcŃionare a mijlocului de transport înainte de începerea unei călătorii, conducerea
efectivă a mijlocului de transport.
Transportatorul exercită gestiunea comercială şi tehnică din proprie iniŃiativă, sub
autoritate personală şi pe răspunderea sa.
7. Autonomia contractului de transport
Autonomia contractului de transport, ca instituŃie juridică, trebuie înŃeleasă într-un
dublu sens, şi anume:
a) Regimul său juridic nu este influenŃat de existenŃa vânzării, închirierii sau
asigurării corelative a bunurilor.
 Contractul de transport se încheie şi se execută independent de eventualele convenŃii
existente între predător sau destinatar şi terŃi. De aici rezultă consecinŃa că, pentru
transportator, calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă.
b) În faza judiciară, partea care reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract de
transport, trebuie să facă dovada calităŃii sale de parte contractantă în contractul de
transport – expeditor sau destinatar – iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat
pentru transport, proprietarul lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces,
lipsindu-i legitimitatea necesară.
8. Caracteristicile juridice ale contractului de transport
Contractul de transport prezintă un număr mare de variante în funcŃie de obiectul
activităŃii cărăuşului (transport de călători, de mărfuri, bagaje şi mesagerii), de mijloacele
de transport folosite (feroviar, rutier, pe apă, aerian), de particularităŃile ce le implică
transporturile internaŃionale faŃă de transporturile interne.
Indiferent de obiectul său, contractul de transport prezintă următoarele caractere
juridice:
a) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui valabilă, dând
naştere la obligaŃii reciproce şi interdependente în sarcina părŃilor contractante: cărăuşul
se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar
expeditorul sau călătorul se obligă să plătească preŃul transportului;
b) este un contract cu titlu oneros , fiecare parte contractantă urmărind să obŃină un
folos, un echivalent, o contraprestaŃie în schimbul obligaŃiei asumate. Expeditorul
urmăreşte deplasarea mărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract (sau
călătorul să ajungă la destinaŃie), iar cărăuşul doreşte să primească preŃul convenit (tariful
de transport);
c) este un contract comutativ, părŃile cunoscând întinderea obligaŃiilor reciproce pe
care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot aprecia echivalenŃa
acestor prestaŃii reciproce;
d) contractul de transport de persoane este un contract consensual. ConsimŃământul
stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaŃiilor corelative.
e) contractul de transport de mărfuri, cu excepŃia celui maritim, are un caracter real,
pentru încheierea valabilă a contractului consimŃământul părŃilor trebuie să se
materializeze în predarea (remiterea) efectivă a mărfurilor care urmează să fie
transportate de către cărăuş.
În cazul transportului maritim, potrivit ConvenŃiei internaŃionale de la Bruxelles din
1924, întreprinderea de navigaŃie trebuie să elibereze un document numit conosament
(poliŃă de încărcare) ce constituie dovada pentru expeditor de încărcare a mărfii. Cel ce
deŃine conosamentul este considerat proprietarul mărfii, deci conosamentul este un titlu
reprezentativ al mărfii ce poate fi transmis de la expeditor la oricare altă persoană. De
regulă, conosamentul nu este nominativ, ci la purtător sau la ordin.
f) contractul de transport încheiat între agenŃi economici este un contract cu conŃinut
economic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte,
precum şi legislaŃia de drept comun în vigoare în această materie.

III. PARTICIPANłII LA CONTRACTUL DE TRANSPORT

1. Enumerare
 Subiectele de drept ce deŃin calitatea de părŃi contractante în cadrul unui transport
diferă după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri.
În transportul de persoane contractul se încheie şi se execută în raporturile dintre
cărăuş şi călător (pasager).
Trecând la strămutarea de bunuri, încheierea contractului de transportare loc între
expeditor şi cărăuş; la destinaŃie, însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii
intervine faŃă de o terŃă persoană, destinatarul care o ia în primire.
În materie de transporturi deosebim, aşadar, o parte contractantă invariabilă, care
este cărăuşul, şi o alta care diferă în funcŃie de obiectul juridic al operaŃiunii efectuate şi
care poate fi călătorul, expeditorul, destinatarul.
2. Cărăuşul
Principalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se
angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri, numită cărăuş.
Această obligaŃie constituie prestaŃia caracteristică în materie.
Însuşirile care îl individualizează pe cărăuş sunt arătate în cuprinsul prevederilor art.
413 alin. 2 Cod comercial.
Textul precizează că „se numeşte cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea ca, într-un
mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare”.
DefiniŃia citată, deşi se referă numai la transporturile de bunuri, poate fi extinsă prin
interpretare şi la deplasarea de persoane.
Această definiŃie foloseşte denumirea de cărăuş în două sensuri:
– mai întâi se are în vedere întreprinderea care, prin contractul de transport, îşi
asumă obligaŃia de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în nume
propriu şi cu mijloacele de transport din dotare;
– apoi atribui calitatea de cărăuş şi întreprinderii care „face să se transporte
mărfuri” (aşa-numitele transporturi succesive).
3. Călătorul
În orice transport de persoane, contractantul cărăuşului este călătorul (pasagerul).
Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu exercită nici o influenŃă asupra
raporturilor juridice dintre părŃi.
Contractul de transport îşi menŃine în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv
de comerŃ datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăuşul, are calitatea de comerciant.
4. Expeditorul
În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, contractantul cărăuşului
este, de regulă, expeditorul, denumit, de asemenea, încărcător sau predător.
Adesea, în locul expeditorului acŃionează, pentru încheierea contractului de
transport, mandatarul sau comisionarul său.
Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar, situaŃia se schimbă.
Comisionarul, denumit şi expediŃionar, încheie contractul de transport în nume
propriu, fiind direct obligat faŃă de cărăuş ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie.

5. Destinatarul
Prin încheierea contractului de transport, expeditorul urmăreşte deplasarea
mărfurilor către un terŃ–destinatar, îndeplinindu-şi o obligaŃie faŃă de acesta prin
intermediul cărăuşului.
 ObligaŃia expeditorului faŃă de terŃul–destinatar îşi are izvorul într-un contract de
furnizare, vânzare-cumpărare…, deci într-un act juridic preexistent contractului de
transport, faŃă de care cărăuşul este complet străin.
În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlu de creditor al
transportului o persoană străină de părŃile care au încheiat contractul şi anume –
destinatarul. Este posibil ca destinatar să fie însuşi expeditorul, dar de cele mai multe ori
este un terŃ, beneficiar al transportului.
PoziŃia specială pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le dobândeşte
prin executarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat, a constituit şi constituie
obiect de controversă în literatura juridică:
Potrivit tezei gestiunii de afaceri, se susŃine că transportatorul acŃionează în interesul
destinatarului (negotiorum gestor).
Punctul de vedere arătat suscită rezerve deoarece, în conformitate cu prevederile art.
987 Cod civil, iniŃiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei terŃe persoane aparŃine în
mod normal gestorului. Or, în transportul de mărfuri iniŃiativa încheierii contractului
revine expeditorului, şi nu cărăuşului, iar drepturile destinatarului faŃă de cărăuş sunt
condiŃionate, în principiu, de ajungerea mărfii la destinaŃie.
O altă concepŃie explică poziŃia juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni de
drepturi. Se susŃine în acest sens că expeditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile
ce decurg din contractul de transport în favoarea destinatarului care devine astfel
cesionar.
Teza evocată prezintă neajunsul de a trata pe destinatar ca un veritabil succesor cu
titlu particular al expeditorului. SoluŃia îl defavorizează pe destinatar, deoarece orice
excepŃie pe care o ridică cărăuşul împotriva expeditorului este valorificată şi împotriva
destinatarului.
O parte însemnată a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului
derivă dintr-o stipulaŃie pentru altul. În cadrul acestei operaŃiuni expeditorul este
stipulant, cărăuşul deŃine poziŃia de promitent, iar destinatarul de terŃ beneficiar. Se
obiectează că stipulaŃia pentru altul produce efectul de a crea drepturi în favoarea terŃului
beneficiar, nu şi obligaŃii.
Or, în cadrul contractului de transport, destinatarul poate fi Ńinut să suporte, integral
sau parŃial, costul pentru deplasarea mărfii.
Tezele evocate denotă că poziŃia juridică a destinatarului prezintă o certă
originalitate, nefiind reductibilă la formule, precum gestiunea de afaceri, cesiunea de
drepturi ori stipulaŃia pentru altul. Această originalitate îşi găseşte o reflectare mai
apropiată de teoria potrivit căreia destinatarul poate fi socotit titularul unor drepturi
autonome, născute nemijlocit din contractul de transport.
Potrivit tezei în discuŃie, destinatarul dobândeşte drepturi faŃă de cărăuş încă de la
data încheierii contractului de transport, drepturi subordonate unui termen suspensiv şi
unei condiŃii rezolutorii.
Drepturile destinatarului, deşi se nasc de la data perfectării contractul de transport
contractului de transport, sunt suspendate până la sosirea mărfii la destinaŃie.
Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlocuindu-l cu
un alt destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate încărcătura.

Lista subiectelor:
 -Carateristici ale contractelor de prestari servicii;
-Particularitati ale contractului de transport
-Caracterele juridice ale contractului de transport
-Participantii la contractul de transport

4.ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Obiectivul principal al cursului:. Cunoaterea conditiilor ce trebuie indeplinite de

parti pentru a putea incheia un contract de transport, forma in care se incheie, clauze
obligatorii si facultative.
Concepte, date si sintagme-cheie: capacitatea si consimtamantul partilor, obiectul
si cauza contractului, forma scrisa a contractului de transport.
Prezentarea cursului:

I. ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de persoane, cât şi de

mărfuri, sunt cele prevăzute de art. 948 Cod civil:
1. capacitatea de a contracta;
2. consimŃământul valabil al părŃii ce se obligă;
3. un obiect determinat;
4. cauză licită.

1. Capacitatea fiecărei părŃi contractante

Capacitatea fiecărei părŃi contractante în transportul de mărfuri se stabileşte în
conformitate cu prevederile de drept comun ale art. 949-952 Cod civil, precum şi de art. 6
şi 16 ale OrdonanŃei Guvernului României nr. 26/2000 cu privire la asociaŃii şi fundaŃii.
În plus, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant.
În transportul de persoane capacitatea cărăuşului este, în genere, nesemnificativă,
deoarece în mod frecvent copiii (elevii) sub vârsta de 18 ani folosesc mijloace de
transport în comun. Se consideră că, la fel ca micile cumpărături zilnice, atare
transporturi sunt acte uzuale ale vieŃii curente.
2. ConsimŃământul
Pentru a fi valabil, consimŃământul trebuie să îndeplinească următoarele condiŃii:
– să emane de la o persoană cu discernământ;
– să fie dat cu intenŃia de a produce efecte juridice;
– să fie exteriorizat;
– să nu fie alterat de vreun viciu (eroare, dol, violenŃă).
 În materie de transport, cărăuşul, îndeplinind un serviciu de interes general, se află
în stare de ofertă permanentă faŃă de public.
Clientela formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane ce
recurg, pe baza unei asemenea oferte, la prestaŃiile cărăuşului.
Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o simplă
adeziune.
PreŃul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, cu excepŃia
transportului ocazional. Tarifele cărăuşului, aduse la cunoştinŃa publicului, sun
obligatorii, excluzând reduceri consimŃite de la caz la caz.
Transportul de persoane sau de mărfuri se efectuează, aşadar, în temeiul aşa-
numitelor contracte de glişeu.
3. Obiectul contractului
Obiectul contractului este supus dispoziŃiilor de drept comun ale art. 962-965 Cod
civil şi constă în obligaŃiile la care se angajează părŃile în cauză.
Ca orice obiect al unui act juridic, şi obiectul contractului de transport trebuie să
întrunească anumite condiŃii de validitate, şi anume:
– să existe;
– să fie în circuitul civil;
– să fie determinat sau determinabil;
– să fie posibil;
– să fie în conformitate cu legea;
– să fie un fapt personal al celui care se obligă.
Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat
sau transportul unor lucruri pentru care există o interdicŃie absolută.
Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale
caracteristice, şi anume:
– obiectul ce urmează a fi transportat;
– staŃia de încărcare;
– staŃia de destinaŃie;
– ruta.
4. Cauza contractului
Cauza contractului de transport este o condiŃie de validitate a acestuia.
Cauza contractului de transport trebuie să existe, să fie reală şi nu falsă, să fie licită
şi morală.

II. FORMA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Contractul de transport se încheie, de regulă, prin simplul acord de voinŃă al părŃilor,

însă dovada încheierii lui se face printr-un înscris (scrisoare de trăsură, bilet sau
legitimaŃie de călătorie).
În cazul contractului de transport de mărfuri, cu excepŃia celui maritim, contractul
nu este valabil încheiat decât prin predarea efectivă a mărfurilor, el având astfel un
caracter real.
Forma scrisă a contractului de transport este cerută ad validitatem.
 Pentru uşurarea operaŃiunii de închiriere a mijloacelor de transport, pentru fiecare
fel de contract de transport, în funcŃie de mijlocul folosit, sunt puse la dispoziŃia clientelei
formulare tipizate, care urmează a fi completate şi semnate de părŃi.
Forma, conŃinutul şi denumirea documentelor de transport variază de la o categorie
la alta de transport: scrisoare de trăsură în transporturile pe cale ferată şi cel fluvial,
scrisoare de transport auto, scrisoare de transport aerian şi conosament în transportul
maritim.
Un ultim aspect al condiŃiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în
care se materializează contractul de transport. În transporturile de mărfuri trebuie
întocmite cel puŃin două exemplare, unul fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului
spre a însoŃi, de regulă, marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul s remite
expeditorului.
CerinŃa adăugată decurge din prevederile art. 1179 Cod civil, care dispun în alin. 1
că „actele sub semnătură privată, care cuprind convenŃii sinalagmatice, nu sunt valabile
dacă nu s-au făcut în atâtea exemplare originale câte sunt părŃi de interes contrar”. În
completare, alin. 2 din acelaşi articol precizează că „este de ajuns un singur exemplar
pentru toate persoanele care au acelaşi interes”, precum cărăuşii succesivi în cadrul unui
transport internaŃional de mărfuri, executat pe reŃele de căi ferate diferite, pe teritoriul
fiecărui stat de parcurs.
Prin derogare de la cele arătate, în transportul feroviar de persoane contractul ia
forma unei legitimaŃii de călătorie, aflată în posesia pasagerului în cauză. CerinŃa dublului
exemplar suferă o simplificare din motive explicabile, dat fiind numărul imens al
călătoriilor. Biletul face prin el însuşi dovada obligaŃiilor asumate de cărăuş, fiindu-I
opozabil fără să mai fie necesară vreo confruntare cu un alt exemplar.
În cazul contractelor verbale de transport cum ar fi cele încheiate cu camionagii
individuali şi uneori cu taximetriştii, deşi aceştia eliberează, la cerere, notă scrisă pentru
decontare, dovada contractului de transport poate fi administrată prin toate mijloacele de
probă admise de art. 46 Cod comercial (acte autentice sub semnătură privată, facturi,
corespondenŃă, telegrame, registrele părŃilor, martori).
Terminologia folosită de Codul comercial pentru denumirea documentelor de
transport este învechită. Art. 414 alin. 1 Cod comercial, text de bază ce se referă la
transportul de mărfuri, denumeşte documentul în cauză „scrisoare de cărat”. În prezent s-
a răspândit, cel puŃin în transporturile feroviare, expresia „scrisoare de trăsură”. Ea redă
stadiul când expeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, anunŃându-l
că îi trimite marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea totodată şi acest document.
Expresia „trăsură” este provenită în limba română din echivalentul francez „voiture”
care are un sens mult mai larg, incluzând orice mijloc de transport terestru şi nu numai
camionul cu cai.
Codul comercial, în domeniul comerŃului maritim, foloseşte denumirea de „poliŃă de
încărcare”, denumire ce provine din limba italiană (polizza) semnificând: aviz, contract,
atestare. Această denumire a încetat să mai fie practicată, actualmente folosindu-se în
locul ei termenul de „conosament”, iar în loc de contract de închiriere a unei nave,
termenul de navlosire.
În fine, în transportul de persoane, documentul de transport poartă denumiri variate.
Poate fi reŃinută expresia legitimaŃie de călătorie, tipică în transportul feroviar.
Limbajul curent a adoptat termenul de bilet sau abonament.
 III. CLAUZE OBLIGATORII ALE CONTRACTULUI
DE TRANSPORT DE MĂRFURI

Acestea formează obiectul art. 415 Cod comercial.

Regrupate şi sistematizate au ca obiect:
a) datarea contractului;
b) natura documentului de transport;
c) părŃile în cauză;
d) identificarea bunurilor transportate;
e) obligaŃiile cărăuşului;
f) plata preŃului;
g) semnătura înscrisului.
a) Datarea contractului
Potrivit prevederilor art. 415 Cod comercial „scrisoarea de cărat trebuie datată”.
Această primă menŃiune prezintă importanŃă deoarece determină ziua încheierii
contractului de transport, de când începe în mod normal executarea obligaŃiilor asumate.
În plus, datarea interesează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o
persoană cu capacitate de exerciŃiu la data perfectării actului juridic.
b) Natura documentului de transport
Această menŃiune este cerută incidental de art. 415 pct. 4 Cod comercial, în cadrul
reglementării privitoare la destinatar.
Textul impune să fie arătat în mod explicit „dacă scrisoarea de cărat este la ordin
sau la purtător”.
Felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la purtător) influenŃează
identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului).
c) PărŃile în cauză
Art. 415 pct. 2 Cod comercial impune să se precizeze în documentul de transport
„numele expeditorului şi locuinŃa sa”. MenŃiunea arătată permite cărăuşului să cunoască
persoana de la care poate primi în mod valabil în timpul deplasării, aşa-numitele „contra-
ordine”, precum cel de schimbare a destinaŃiei sau de înlocuire a destinatarului.
În al doilea rând, art. 415 pct. 3 Cod comercial cere să fie specificate „numele şi
locuinŃa cărăuşului” (domiciliu, reşedinŃă, sediu).
Transportatorul, fiind parte principală în contract, trebuie să fie nominalizat fiindcă
numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va şti fără dubiu pe cine poate trage la
răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului strămutat.
MenŃionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenŃei teritoriale a
jurisdicŃiei care va rezolva litigiul între părŃile contractante, de cele mai multe ori pârâtul
fiind cărăuşul.
Art. 415 pct. 4 Cod comercial cere să fie nominalizată persoana destinatarului, prin
elementele uzuale de identificare.
MenŃiunea este necesară spre a înlesni cărăuşului, la terminarea călătoriei,
determinarea persoanei îndreptăŃite să primească marfa.
d) Identificarea bunurilor transportate
 Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă cărăuşului constituie, potrivit art.
415 pct. 1 Cod comercial, încă o menŃiune obligatorie în documentul de transport.
Textul cere să se precizeze „natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de
transportat”.
Dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete trebuie specificate în plus: calitatea acestora,
numărul şi sigiliile sau mărcile aplicate.
Scopul urmărit prin aceste menŃiuni este să înlesnească identificarea lucrurilor atât
de către cărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul deplasării, cât şi de către destinatar,
care le va primi.
În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul
despăgubirilor pe care cărăuşul le poate datora în cazul pierderii sau degradării unor
bunuri în cursul transportului.
Lucrurile preŃioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete trebuie
individualizate de către expeditor, arătând nu numai felul lor, ci şi valoarea exactă.
În această privinŃă, art. 431 Cod comercial impune condiŃia unei declaraŃii dată de
expeditor care să cuprindă o evaluare corespunzătoare a realităŃii.
În lipsă, expeditorul nu poate pretinde de la cărăuş despăgubiri echivalente cu
valoarea adăugată a acestor lucruri preŃioase dacă s-au pierdut pe parcurs din vina
transportatorului.
e) ObligaŃiile cărăuşului
În această privinŃă art. 415 pct. 4 Cod comercial cere mai întâi să se menŃioneze
„locul de destinaŃie”.
Numai cunoscând precis destinaŃia, cărăuşul va fi în măsură să îndrumeze corect
mijlocul de transport.
În al doilea rând trebuie să se menŃioneze „timpul în care trebuie să fie făcut
transportul” (art. 415 pct. 6 Cod comercial)..
Termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte de către părŃi (art. 422 Cod
comercial).
Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la data (zi, oră)
când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor.
f) Plata preŃului
această obligaŃie esenŃială trebuie exprimată în cuprinsul documentului (art. 415 pct.
5 Cod comercial). Costul depinde în principal de felul transportului, distanŃa parcursă,
natura, dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării. În afară de preŃul propriu zis al
transportului, costul total al acestuia poată să mai includă şi alte sume.
Codul comercial menŃionează printre numele adiŃionale „provizionul”.
În terminologia Codului comercial „provizionul” desemnează remuneraŃia cuvenită
comisionarului, denumită în prezent „comision”.
Provizionul va fi inclus în suma globală datorată de expeditor.
g) Semnătura
În preambulul art. 415 Cod comercial se prevede că „scrisoarea de cărat trebuie să
fie datată şi subscrisă de expeditor”. Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa
necondiŃionată la clauzele contractului de transport.
Textul nu prevede însă şi semnătura cărăuşului.
 Prin contrast cu cele arătate, în prezent se impune ca scrisoarea de trăsură
nominativă să fie semnată de ambele părŃi contractante, cărăuş şi expeditor.

IV. CLAUZE FACULTATIVE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Posibilitatea unor asemenea prevederi contractuale rezultă din art. 415 pct. 7 Cod
comercial.
Din acest punct de vedere expeditorul şi cărăuşul beneficiază de libertate deplină
pentru a adapta contractul pe care îl încheie la particularităŃile de fapt, concrete ale
transportului de mărfuri.
Contractul include printre clauzele facultative, itinerarul de străbătut, itinerar ce nu
poate fi omis în transporturile maritime.
Este, de asemenea, uzuală clauza penală, care prestabileşte cuantumul
despăgubirilor datorate de cărăuş în caz de întârziere în executarea deplasării convenite
sau cel puŃin criteriile pentru calcularea daunelor.
Se mai obişnuieşte ca în cuprinsul scrisorii de trăsură să fie enumerate celelalte
documente care însoŃesc transportul (vamale, fito-sanitare, de asigurări).
Clauzele facultative fiind lăsate la aprecierea liberă a părŃilor, lipsa lor nu
influenŃează validitatea contractului de transport.

V. FUNCłIILE JURIDICE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Înscrisul care materializează contractul de transport urmăreşte o triplă finalitate:

a) mijloc de probă pentru ambele părŃi;
b) ghid pentru executarea obligaŃiilor cărăuşului;
c) titlu de legitimare al cărătorului.
Pe lângă funcŃiile arătate, conosamentul îndeplineşte în plus titlu reprezentativ al
mărfii ce-i formează obiectul.
a) FuncŃia probatorie a contractului de transport
Contractul de transport, ca principal instrument probator pentru părŃi, face o triplă
dovadă:
– atestă existenŃa contractului de transport;
– face proba obligaŃiilor asumate de cărăuş faŃă de cealaltă parte contractantă
(călător, expeditor, destinatar);
– certifică în transportul de mărfuri preluarea mărfii în posesia şi custodia cărăuşului
angajându-i răspunderea corespunzătoare.
b) FuncŃia de ghid a contractului de transport
În transportul de mărfuri clauzele cu caracter de îndrumare sunt deosebit de
complexe. Pe lângă menŃiunile uzuale (itinerar, destinaŃie, persoana destinatarului), pot fi
specificate eventuale transbordări necesare pe parcurs. Astfel, încărcătura sosită pe o
navă maritimă în porturile GalaŃi sau Brăila urmează să fie transbordată pe şlepuri pentru
a continua deplasarea fluvială spre Austria sau Germania.
Clauzele adiŃionale mai conŃin instrucŃiuni de expediere.
MenŃiuni specifice sunt necesare în cazul unui transport mixt care se execută cu
vehicule diferite (rutier, feroviar, aerian, maritim sau în transporturile succesive), cu
traseu desfăşurat pe teritoriul mai multor state, ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în
temeiul unui document de transport unic.
c) FuncŃia de legitimare a contractului de transport
Posesorul înscrisului are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de
transport, drepturi pe care le poate executa opunându-le valabil cărăuşului spre a-l obliga
să-şi îndeplinească obligaŃiile asumate.
Călătorul este îndreptăŃit să pretindă efectuarea deplasării convenite la data şi la
mijlocul de transport corespunzătoare în condiŃii de perfectă securitate tehnică.
În transportul de mărfuri calitatea de titular aparŃine iniŃial expeditorului; ea trece
asupra destinatarului din momentul în care documentul de transport îi survine. În plus,
destinatarul are dreptul, în temeiul scrisorii de trăsură sau conosamentului, să ceară
cărăuşului în staŃia de sosire să-i elibereze lucrurile transportate.
În fine, în raporturile contencioase, contractul de transport titularizează persoana
îndreptăŃită să acŃioneze în justiŃie sau în arbitraj comercial pe cărăuş şi să-i angajeze
responsabilitatea contractuală.

Lista subiectelor:
-Elementele constitutive ale contractului de transport.
-Forma contractului de transport.
-Functiile juridiice ale contractului de transport.

5.OBLIGAłIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea obligatiilor partilor contractului de
transport de la expeditie la destinatie..
Concepte, date si sintagme-cheie:punct de pornire, deplasarea marfii, destinatie,
transporturi convenite, modificate si perturbate.
Prezentarea cursului:

I. CARACTERISTICI

Îndatoririle pe care părŃile şi le asumă prin contractul de transport diferă în funcŃie

de particularităŃile fiecărei deplasări. Transportul de persoane se efectuează în condiŃii ce
se deosebesc substanŃial de transportul de mărfuri.
Transportul de mărfuri prezintă un grad sporit de complexitate, fapt ce impune să fie
să fie examinat ca prototip al contractului de transport.
Pe de altă parte, transporturile cu periodicitate regulată se deosebesc de cele
ocazionale. Ca atare, transporturile cu periodicitate regulată pot fi luate în considerare cu
prioritate în studiul obligaŃiilor pe care le generează.
Derularea contractului parcurge trei etape distincte:
– prima, la locul de pornire;
– a doua, de-a lungul itinerarului;
 – a treia, la destinaŃie.
În cursul fiecărei etape, părŃilor le revin obligaŃii cu obiect diferit.

II. OBLIGAłIILE PĂRłILOR LA PUNCTUL DE PORNIRE

1. ObligaŃiile expeditorului
La punctul de pornire expeditorul are îndatoriri care au ca obiect pregătirea
condiŃiilor materiale şi juridice pentru efectuarea transportului.
Acestea sunt:
a) alegerea mijlocului de transport;
b) predarea mărfii;
c) încărcarea acestuia;
d) colaborarea la întocmirea documentului de transport;
e) plata preŃului aferent.
a) Alegerea mijlocului de transport
Se face în funcŃie de felul mărfii ale cărei particularităŃi le cunoaşte expeditorul şi în
funcŃie de cerinŃele destinatarului.
În funcŃie de natura mărfii, dacă produsul este alterabil la căldură urmează ca
expeditorul să solicite vagoane frigorifice, pentru transportul de animale vii sunt necesare
vehicule care să le asigure integritatea fizică, dispunând, printre altele, de instalaŃii de
aerisire. Transportul de petrol brut se efectuează cu vagoane sau autocamioane cisternă,
respectiv nave denumite tancuri petroliere.
Expeditorul trebuie să verifice dacă mijlocul de transport pus la dispoziŃie de cărăuş
corespunde efectuării în bune condiŃiuni a transportului, spre a se evita alterarea,
degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea mărfurilor ce urmează a fi transportate.
b) Predarea mărfii în vederea transportului
Acest fapt material constă în transmiterea temporară a posesiei mărfii de la
expeditor la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaŃie.
ObligaŃia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie executată la locul cuvenit, la
termenul fixat, cu respectarea condiŃiilor uzuale privind determinarea cantitativă şi
ambalarea obiectului transportului.
Locul diferă în funcŃie de felul transportului.
Dacă deplasarea se efectuează cu autocamionul, predarea mărfii se poate realiza
„loco fabrică”.
În transporturile feroviare predarea intervine, de regulă, în staŃia CFR cea mai
apropiată, pe rampa de încărcare sau, direct, în vagonul pus la dispoziŃie de cărăuş.
Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până la incinta fabricii, clauza poate
fi „,loco fabrică”.
În transporturile aeriene transmiterea posesiei are loc la aeroport.
În transporturile maritime şi fluviale, practica deosebeşte două situaŃii:
– predarea mărfii pe chei de-a lungul navei în cauză (free alongside ship, FAS);
– trecerea mărfii peste balustrada navei comerciale (free on bord, FOB).
Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să predea cărăuşului încărcătura
de transportat trebuie respectată cu stricteŃe. Orice întârziere se penalizează. SancŃiunea
pecuniară poartă denumiri variate (locaŃii în transportul feroviar, contrastalii în
transportul maritim).
Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor şi declarată cărăuşului, fiind element
hotărâtor pentru alegerea unui mijloc de transport cu capacitate corespunzătoare.
Încărcătura va fi prezentată cărăuşului în ambalaj corespunzător, astfel încât marfa
să poată suporta transportul în condiŃii normale, fără deteriorări, degradări sau pierderi.
c) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport
Această obligaŃie care, în principiu, în sarcina expeditorului. OperaŃiunea cuprinde
trei loturi:
– introducerea bunurilor în spaŃiul interior al vehiculului;
– aşezarea loc în perfectă ordine;
– luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor.
Încărcarea propriu-zisă trebuie să Ńină seama de capacitatea mijlocului de transport.
Subîncărcarea atrage penalizarea expeditorului, iar supraîncărcarea presupune plata unor
taxe suplimentare.
Aşezarea mărfurilor în spaŃiul interior al mijlocului de transport trebuie să
îndeplinească o triplă condiŃie:
– să utilizeze la maxim capacitatea utilă de încărcare;
– să nu pericliteze stabilitatea vehiculului;
– să asigure integritatea încărcăturii.
În scopul arătat, încărcarea se întregeşte cu una din următoarele operaŃiuni: stivuire,
calarea lucrurilor (fixarea), nivelarea, legarea, învelirea.
d) Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de transport
Perfectarea documentului de transport impune expeditorului să pună la dispoziŃia
cărăuşului coordonatele complete şi exacte ale mărfii şi itinerarului.
Răspunderea pentru corectitudinea declaraŃiilor revine expeditorului.
Nesinceritatea sau eroarea expeditorului comportă sancŃiuni sau taxe suplimentare.
e) Plata preŃului aferent
Această obligaŃie revine, potrivit regimului general, expeditorului.
Momentul plăŃii se stabileşte prin acordul părŃilor şi coincide în mod obişnuit cu
predarea mărfii cărăuşului.
Dacă expeditorul întârzie, cărăuşul poate suspenda efectuarea transportului în
virtutea excepŃiei „non adimpleti contractus”, care dă expresie naturii bilaterale a
convenŃiei dintre părŃi.
Prin derogare de la cele arătate, cu acordul destinatarului, costul deplasării mărfii
poate fi suportat în totalitate sau în parte de destinatar, această plată purtând denumirea
generică de plată transmisă.
2. ObligaŃiile cărăuşului
În virtutea contractului de transport, prestaŃiile cărăuşului la punctul de pornire
constau în:
a) acceptarea cererii de transport;
b) procurarea unui vehicul corespunzător;
c) preluarea mărfii de la expeditor;
d) încărcarea ei;
 e) eliberarea documentului de transport.
a) Acceptarea cererii de transport
Cărăuşul, aflându-se în stare permanentă de ofertă de servicii adresată publicului,
trebuie, în principiu, să dea urmare oricărei cereri sau comenzi de a efectua un transport
de bunuri.
Simpla adeziune a expeditorului solicitant la condiŃiile lui realizează consimŃă-
mântul contractual.
b) Procurarea unui mijloc de transport corespunzător
Cărăuşul are obligaŃia să garanteze îndeplinirea cerinŃelor transportului din proprie
iniŃiativă şi independent de orice verificare prealabilă exercitată de către contractant,
deoarece predătorul mărfii sau călătorul, de cele mai multe ori, nu sunt în măsură să
examineze starea mijlocului de transport.
Momentul punerii la dispoziŃie a mijlocului de transport se stabileşte prin contract.
c) Luarea în primire a mărfii de la cărăuş
data şi colul acestei operaŃiuni coincid, de obicei, cu termenul şi punctul convenite
pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaŃiile părŃilor fiind corelative.
Cărăuşul are dreptul de a proceda la verificări, inclusiv cântărirea mărfii.
Transportul de colectare şi mesagerii obligă cărăuşul să verifice numărul coletelor,
starea ambalajelor, greutatea expediŃiei.
În cazul folosirii unor vehicule închise, cărăuşul este obligat să verifice natura
transportului, respectarea regulilor tehnice de încărcare, sigiliile aplicate de expeditor.
Cântărirea este, de asemenea, obligatorie, cu titlu general şi independent de felul
încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transportă pe cale aeriană.
Cărăuşul poate refuza marfa spre transport în următoarele cazuri:
– coletele sunt necorespunzător ambalate;
– mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare;
– mărfurile au fost încărcate în mijloace de transport închise nu au sigiliul
expeditorului, iar cele încărcate în mijloace de transport deschise nu au marcaje sau
semne corespunzătoare;
– mărfurile sunt interzise la transport.
d) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport
ObligaŃia de a introduce bunurile supuse transportului în spaŃiul interior al
vehiculului revine cărăuşului, numai dacă părŃile au convenit în acest sens. Această
îndatorire cade în sarcina expeditorului.
În toate cazurile cărăuşul stabileşte normele tehnice de încărcare sau aşezare,
stivuire etc.
În lipsa unor rezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către
cărăuş a mărfii prezentate pentru transport este deplină şi definitivă.
Primirea fără rezerve a mărfii spre transport angajează răspunderea cărăuşului
pentru executarea deplasării până la eliberarea ei destinatarului.
e) Eliberarea documentului de transport
Cărăuşul are îndatorirea să emită un document de transport complet, incluzând toate
menŃiunile esenŃiale.
 De cele mai multe roi, eliberarea documentului de transport se consumă imediat.
În transporturile maritime este posibilă întocmirea unui înscris preliminar care
precede eliberarea conosamentului.

III. OBLIGAłIILE PĂRłILOR ÎN CURSUL DEPLASĂRII MĂRFII

Din punct de vedere al executării obligaŃiei de deplasare a mărfii, deosebim trei

categorii de transporturi:
1. cele efectuate în condiŃiile iniŃial convenite;
2. cele care suferă devieri de la itinerarul iniŃial din voinŃa expeditorului;
3. cele perturbate de împrejurări de forŃă majoră.
a) ObligaŃiile expeditorului
Expeditorul, în această fază, aşteaptă cărăuşul să-şi îndeplinească obligaŃia asumată.
Prin excepŃie, expeditorul poate fi Ńinut, în cazul unor transporturi ce necesită
îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziŃia cărăuşului însoŃitori. ÎnsoŃirea este
facultativă când marfa se transportă pe riscul expeditorului, şi obligatorie în următoarele
situaŃii:
– se transportă în mijloace de transport complexe;
– transportul se execută cu mijloace auto şi cuprinde mărfuri în vrac, ce nu se pot
preda spre transport prin cântărire, număr de colete, bucăŃi ori volum sau când produsele
în vrac nu pot fi recântărite de destinatar.
b) ObligaŃiile cărăuşului
În esenŃă, obligaŃiile cărăuşului sunt următoarele:
– respectarea ordinii expediŃiilor;
– parcurgerea rutei prestabilite;
– executarea transportului în termenul fixat;
– conservarea mărfii pe între parcursul până la destinaŃie.
2. Transporturi modificate prin voinŃa expeditorului
Art. 421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiŃii, modificarea contractului de
transport prin voinŃa unilaterală a expeditorului exprimată printr-un act juridic numit
contra-ordin.
Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în dispoziŃia finală din art.
969 alin. 2 Cod civil.
Textul precizează că revocarea convenŃiei este îngăduită nu numai prin
consimŃământul mutual al părŃilor, dar şi din „Cauze autorizate de lege”. O asemenea
cauză este derogarea consacrată de art. 421 Cod comercial.
Regimul de excepŃie instituit are la bază motivaŃii de ordin economic.
Printre argumentele invocate pot fi semnalate următoarele:
– expeditorul schimbă ruta deoarece a descoperit o piaŃă cu condiŃii mai
avantajoase;
– destinatarul iniŃial, persoană fizică, a decedat sau societatea comercială s-a
dizolvat;
– cumpărătorul cade în faliment.
 Expeditorul are dreptul în aceste situaŃii nu numai să suspende transportul, dar şi să
ceară restituirea lucrurilor transportate, plătind cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele
directe şi imediate rezultând din executarea acestui contra-ordin.
DispoziŃia dată de expeditor are caracter imperativ pentru cărăuş.
Facultatea expeditorului de a schimba contractul de transport în condiŃiile arătate
poate fi transmisă, după caz, destinatarului sau unei terŃe persoane.
3. Transporturi perturbate (deficitare)
Obstacolele de natură obiectivă pe care le are în vedere art. 421 Cod comercial sunt
cazul fortuit şi forŃa majoră.
Cazul fortuit şi forŃa majoră sunt de natură să producă întârzierea executării
obligaŃiilor cărăuşului sau imposibilitatea definitivă de a le aduce la îndeplinire.
Cărăuşul trebuie să-l informeze pe expeditor, în calitatea expeditorului de partener
contractual, expeditorul putând hotărî menŃinerea contractului, acceptând o declarare a
datei de expediere sau continuarea transportului sau rezilierea contractului.
În cazul rezilierii contractului, expeditorul va înapoia cărăuşului exemplarul
scrisorii de trăsură la ordin sau la purtător.

III. OBLIGAłIILE PĂRłILOR LA DESTINAłIE

1. ObligaŃiile cărăuşului
La destinaŃie cărăuşul are următoarele îndatoriri:
a) identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii;
b) eliberarea încărcăturii la locul şi la data convenite;
c) descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport.
Dacă transportul s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum scrisoarea de
trăsură ori contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal. În
această situaŃie, legitimarea destinatarului este o obligaŃie elementară a cărăuşului.
În documentul de transport la ordin (precum conosamentul pentru mărfuri
îmbarcate) impune verificarea de către cărăuş a succesiunii girurilor translative care
figurează în înscris.
În lipsa girului, îndreptăŃit să obŃină încărcătura este destinatarul iniŃial.
Destinatarul, pentru recepŃionarea mărfii, poate acŃiona prin intermediar, care este
obligat să prezinte cărăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire,
procură sau contract de comision sau de agenŃie.
În situaŃia în care cărăuşul nu identifică destinatarul, trebuie să aducă la cunoştinŃa
expeditorului dificultatea întâmpinată.
Dacă expeditorul nu răspunde sau răspunde cu întârziere, cărăuşul poate cere
instanŃei depozitarea, pe cheltuiala destinatarului, a mărfurilor în docuri, magazii,
antrepozite sau chiar vânzarea unor mărfuri alterabile sau perisabile.
ObligaŃia descărcării mărfii la destinaŃie revine destinatarului, dar poate fi efectuată
şi de cărăuş, la cererea şi pe cheltuiala expeditorului.
Cărăuşul poate refuza eliberarea mărfii la destinaŃie pentru neplata taxelor de
transport, când destinatarul este declarat în stare de faliment şi nu a plătit marfa
expeditorului, în situaŃie de carantină pentru mărfurile de import sau când există
sechestru asigurător dispus de instanŃa competentă.
 2. ObligaŃiile destinatarului
Primind documentul de transport sau al recepŃiei încărcăturii, destinatarul are
următoarele obligaŃii:
– să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire;
– să elibereze mijlocul de transport;
– să plătească sumele restante datorate cărăuşului;
– să conserve acŃiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului pentru repararea
eventualelor pagube produse pe timpul transportului.
Luarea în primire a mărfii transportate impune destinatarului verificarea
documentelor de transport, starea în care se află lucrurile transportate, verificarea
sigiliilor şi marcajelor, verificarea cantitativă şi calitativă a mărfii.
Eliberarea mijlocului de transport trebuie realizată în timp util, timp stabilit prin
contract.
Depăşirea timpului util atrage plata unor penalităŃi în sarcina destinatarului.
Primirea mărfii de către destinatar duce la încetarea posesiei exercitate de cărăuş.
Preluarea încărcăturii la punctul terminus al deplasării, cu verificările preliminare de
rigoare, încheie executarea contractului de transport de către cărăuş. În completare,
destinatarul trebuie să procedeze la încă un control după aducerea mărfurilor în depozitul
propriu.
Art. 434 alin. 2 Cod comercial arată că destinatarul care primeşte lucrul este obligat
să plătească tot ceea ce se datorează pentru transport, precum şi toate celelalte cheltuieli.
Obiectul plăŃii îl poate forma taxa de transport restantă sau anumite cheltuieli legate
de operaŃiunile conexe transportului, cum ar fi cheltuielile de descărcare a mărfii din
vehicul sau de transbordare pe parcurs.
Neplata integrală sau parŃială a sumelor datorate justifică sechestrarea mărfii la
cererea cărăuşului, prin hotărârea instanŃei competente.
În transporturile deficitare, destinatarul poate avea pretenŃii de despăgubiri asupra
cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii ori pentru deficit cantitativ.
În lipsa unei soluŃii amiabile, diferendul este rezolvat de instanŃa judecătorească.

Lista subiectelor:
-Obligatiile partilor la punctul de pornire;
-Obligatiile partilor in cursul deplasarii marfii;
-Obligatiile partilor la destinatie.
 6.REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea regimului juridic al marfii transportate

Concepte, date si sintagme-cheie: dreptul de retentie al carausului , privilegiul
carausului, sechestrarea marfurilor.
Prezentarea cursului:

I. COMPONENTELE REGIMULUI JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

Spre deosebire de transportul de persoane, transportul de mărfuri impune să li se

determine regimul juridic în intervalul dintre punctul de pornire şi cel al sosirii la
destinaŃie.
În această etapă, cărăuşul devine titular de drepturi specifice asupra încărcăturii, în
virtutea contractului de transport.
Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al
deŃinerii ei ca efect al predării efectuate de către expeditor la punctul de pornire.
PoziŃia arătată justifică exercitarea de către cărăuş a dreptului de retenŃie şi de
privilegiu asupra încărcăturii, în calitatea sa de creditor al preŃului transportului.

II. DETENłIA EXRCITATĂ DE CĂRĂUŞ ASUPRA MĂRFII TRANSPORTATE

Pentru caracterizarea poziŃiei juridice a cărăuşului faŃă de încărcătură, este necesar

să se ia în considerare distincŃia dintre posesia propriu-zisă şi posesia cu titlu precar,
deoarece cărăuşul nu este un posesor deplin, ci unul precar, având simpla calitate de
deŃinător al încărcăturii.
Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupra unui lucru.
Prin opoziŃie, posesia precară constă, potrivit art. 1853 Cod civil, în exercitarea unei
puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviinŃarea şi pe socoteala proprietarului, fie în
temeiul unei dispoziŃii legale sau judecătoreşti.
 Titlul juridic al acestei forme de posesie precară derivă din contractul de transport şi
este consecinŃa nemijlocită a acceptării mărfii la transport, în punctul de pornire, de către
cărăuş.
Încetarea detenŃiei asupra încărcăturii exercitate de cărăuş coincide cu eliberarea ei,
în sens juridic, la locul de sosire, destinatarului.
Nefiind posesor deplin, ci un simplu deŃinător, cărăuşul nu este titular al acŃiunilor
posesorii referitoare la încărcătură.
Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept de către terŃe
persoane, cărăuşul are calitatea să formuleze reclamaŃie împotriva infractorilor, în temeiul
art. 208 Cod penal, care pedepseşte furtul.
Textul menŃionat ocroteşte împotriva acestui delict nu numai posesorul propriu-zis,
ci şi pe cel cu titlu precar.

III. TRANSMITEREA PROPRIETĂłII ŞI RISCURILOR

ASUPRA MĂRFII AFLATE ÎN CURS DE TRANSPORT

Transferul dreptului de proprietate şi a riscurilor de la vânzător la cumpărător are

loc, potrivit legii române, în condiŃii diferite, după cum obiectul vânzării îl formează
mărfuri determinate în individualitatea lor sau numai generic.
În situaŃia mărfurilor determinate în individualitatea lor, efectul translativ referitor la
dreptul de proprietate şi la riscurile aferente operează în conformitate cu art. 971 şi art.
1295 Cod civil, de la data încheierii contractului comercial şi independent de data livrării
sau preluării mărfii de către cumpărător.
Când obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caractere generice,
transferul dreptului de proprietate are loc în lipsă de clauză diferită, în momentul când
marfa este individualizată, şi nu la data încheierii contractului comercial.
ModalităŃile individualizării mărfii diferă potrivit uzanŃelor comerciale, după cum
livrarea implică circulaŃia efectivă a mărfii sau numai circulaŃia documentelor care o
reprezintă.
În primul caz, marfa se individualizează în momentul predării cumpărătorului sau
transportatorului terestru, maritim sau aerian. Transportatorul, răspunzând de integritatea
mărfii, are interesul, dar şi obligaŃia, să se asigure de identitatea ei cantitativă şi calitativă
printr-o individualizare adecvată la data încărcării în vehicul sau pe navă.
Dacă însă vânzarea se consumă prin circulaŃia documentelor reprezentative ale
mărfii, predarea este adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpărătorului.
În toate cazurile arătate, transmiterea dreptului de proprietate operează o dată cu
individualizarea mărfii spre predare sau prin remiterea documentelor care o reprezintă.
De cele mai multe ori, părŃile din contractul principal, contract pe care se grefează
transportul, reglementează momentul când se transferă dreptul de proprietate şi riscurile
de la vânzător la cumpărător prin clauze contractuale.
Acestea pot specifica data transferului fie direct prin prevederi contractuale, fie
indirect prin referire la anumite uzanŃe comerciale unificate şi de largă circulaŃie.
Reglementarea directă prin clauze inserate în contractul comercial de bază poate
folosi două forme diferite de exprimare:
 – prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu „la data
încărcării mărfii în mijlocul de transport” sau „la data treceri frontierei Ńării
vânzătorului”);
– prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaŃial constând în locul unde se
produce predarea bunului şi transmiterea proprietăŃii asupra acestuia. În acest caz,
punctul geografic ales de părŃi stabileşte data dobândirii proprietăŃii de către cumpărător.
Data şi locul arătat produce între contractanŃi trei consecinŃe principale:
– identifică pe proprietarul mărfii;
– stabilesc momentul când riscurile de pierdere ori de avariere a mărfii trec în
sarcina cumpărătorului;
– servesc la departajarea cheltuielilor vânzării.
Clauzele indirecte cuprind referiri la anumite uzanŃe comerciale unificate, care
prevăd explicit momentul transmiterii dreptului de proprietate de la vânzător la
cumpărător şi eventual preluarea riscurilor.
În această situaŃie părŃile individualizează în mod complet uzanŃele pe care înŃeleg
să le adopte. Ele specifică, de exemplu printr-o clauză contractuală, că au în vedere o
vânzare, FOB, CIF sau CandF, în condiŃiile statornicite de INCOTERMS. În acest caz
orice nedumerire referitoare la semnificaŃia termenilor comerciali aleşi este înlăturată.

DREPTUL DE RETENłIE AL CĂRĂUŞULUI

1. NoŃiunea dreptului de retenŃie

PoziŃia cărăuşului, ca prestator de servicii aflat pe piaŃă în stare juridică de ofertă
permanentă, îl obligă să accepte cererile agenŃilor economici sau ale cetăŃenilor fără să
poată efectua un control prealabil de solvabilitate a solicitanŃilor.
Apar riscuri de neplată, fapt de natură să aducă prejudicii grave cărăuşului.
În scopul ocrotirii cărăuşului, legiuitorul a instituit în favoarea acestuia două
garanŃii de plată:
– dreptul de retenŃie;
– privilegiul asupra încărcăturii.
Dreptul de retenŃie constă în dreptul creditorului de a refuza debitorului un lucru
mobil sau imobil ce aparŃine acestuia, cât timp nu este plătit. Dreptul de retenŃie are o
origine legală şi nu convenŃională, existând independent de consimŃământul părŃilor. Pe
de altă parte dreptul de retenŃie este o măsură conservatorie, titularul acestui drept putând
să-şi asigure încasarea sumei ce i se cuvine.
În practică, dreptul de retenŃie prezintă eficienŃă, fiind un mijloc de presiune asupra
debitorului.

2. Natura dreptului de retenŃie

Aşa cum remarcă doctrina actuală, puterea titularului de a stăpâni bunul şi de a fi
autorizat să refuze restituirea în lipsa plăŃii ce i se cuvine pare să fie calificată ca o
garanŃie reală imperfectă sau, altfel spus, o garanŃie indirectă.
Într-adevăr, spre deosebire de garanŃia reală propriu-zisă, titularul dreptului de
retenŃie nu poate vinde obiectul cu autorizarea justiŃiei, nu beneficiază nici de dreptul de
preferinŃă în raport cu alŃi creditori ai aceluiaşi debitor.
3. Tipuri de drept de retenŃie
 Posibilitatea creditorului de a refuza un lucru debitorului prezintă în dreptul comun
două variante:
a) o serie de contracte justifică exercitarea dreptului de retenŃie de către creditor în
raporturile sale cu celălalt contractant (debitorul), în scopul de a-şi încasa preŃul lucrului
transmis, chiria pentru folosinŃă sau echivalentul prestaŃiei efectuate.
În acest sens pot fi exemplificate prevederile art. 1322 şi 1619 Cod civil şi ale art.
433 Cod comercial.
b) dreptul de retenŃie se poate naşte în virtutea legii, chiar independent de existenŃa
unui contract în raporturile dintre creditor şi debitorul, care solicită predarea lucrului
deŃinut de către cel dintâi.
În sensul arătat sunt prevederile art. 481 şi 771 Cod civil.
4. Exercitarea dreptului de retenŃie
Posibilitatea exercitării dreptului de retenŃie de către creditor este grevat de anumite
condiŃii:
a) existenŃa unui text de lege;
b) existenŃa unei creanŃe împotriva proprietarului lucrului, care să reprezinte o
datorie certă, lichidă şi exigibilă;
c) detenŃia exercitată de titularul dreptului de retenŃie să nu fie viciată prin fraudă,
iar obiectul detenŃiei să fie un bun corporal, alienabil şi sesizabil;
d) exercitarea dreptului de retenŃie se justifică numai dacă între creanŃă şi lucrul a
cărui eliberare este refuzată există o anumită legătură. Conexitatea poate fi obiectivă
(materială) sau subiectivă (juridică).
Conexitatea obiectivă sau materială defineşte dreptul de retenŃie ca întemeiat pe
existenŃa unei creanŃe generată de cheltuielile efectuate pentru conservarea, îmbunătăŃirea
sau transformarea lucrului.
Conexitatea subiectivă sau juridică defineşte dreptul de retenŃie bazat pe existenŃa
unei creanŃe întemeiate pe îndeplinirea obligaŃiei asumate de creditor, iar debitorul este în
restanŃă cu plata datorată.
Dreptul de retenŃie are ca efecte:
– opozabilitatea acestuia faŃă de debitor, cauză cu titlu universal, succesorii cu titlu
particular ai debitorului;
– orice fracŃiune a datoriei este garantată până la stingerea ei integrală prin lucrul ce
formează obiectul dreptului de retenŃie;
– orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei.
5. ParticularităŃi ale dreptului de retenŃie al cărăuşului
Dreptul de retenŃie al cărăuşului decurge dintr-o dispoziŃie legală, şi anume art. 433
Cod comercial.
Dreptul de retenŃie al cărăuşului se exercită asupra mărfurilor supuse transportului
dacă sunt bunuri mobile corporale.
Dreptul de retenŃie poate fi exercitat de cărăuş numai pentru o creanŃă derivată din
contractul de transport pe care destinatarul o recunoaşte şi nu o onorează.
În orice alte cazuri, refuzul eliberării mărfii este abuziv.
Dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător, cărăuşul se poate opune să
facă predarea mărfii până la înapoierea exemplarului semnat de el.
 V. PRIVILEGIUL CĂRĂUŞULUI ASUPRA MĂRFII TRANSPORTATE

1. Cadru legal
Reglementările privitoare la privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate sunt
răspândite în acte normative diferite.
DispoziŃia legală de bază o constituie art. 1730 pct. 7 Cod civil.
DispoziŃia comercială de drept comun este enunŃată de art. 437 Cod comercial.
Tot Codul comercial, Cartea a II-a intitulată „Despre comerŃul maritim şi despre
navigaŃie”, cuprinde titlul IX care are ca obiect creanŃele privilegiate fie asupra lucrurilor
îmbarcate (art. 683-684), fie asupra navlului (art. 685), fie asupra navei (art. 686-694). În
plus, art. 678-682 Cod comercial stabilesc reguli speciale, derogatorii de la cele ale
Codului civil, în materia concursului între privilegii diferite.
Independent de prevederile Codului civil şi Codului comercial sunt de semnalat
prevederile Regulamentului de transport CFR şi ale Codului aerian, care acordă explicit
cărăuşului un drept de gaj asupra mărfii transportate, aşadar o garanŃie reală parŃial
diferită de privilegiu.
2. NoŃiunea privilegiului şi gajul cărăuşului
Potrivit art. 1719, 1720 şi 1722 Cod civil, orice privilegiu poate fi definit ca un
drept de preferinŃă acordat de lege unui anumit creditor, faŃă de ceilalŃi creditori ai
aceluiaşi debitor şi de care titularul se bucură în virtutea calităŃii creanŃei sale.
Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art. 1685 Cod civil, ca un contract prin
care debitorul remite creditorului său un lucru mobile cu titlu de siguranŃă (garanŃie) a
datoriei.
3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de cărăuş
În prezent majoritatea literaturii de specialitate consideră că privilegiul cărăuşului
decurge dintr-un gaj tacit pe care expeditorul i-l recunoaşte o dată cu încheierea
contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată la destinaŃie. Are loc,
cu alte cuvinte, conjugarea situaŃiei materiale cu voinŃa prealabilă a părŃilor, detenŃiunea
lucrului transportat fiind dublată de intenŃia de a-l afecta plăŃii transportului, astfel ideea
de gaj tacit îşi află aici o deplină realizare.
4. CreanŃele garantate
În raport cu regimul legal evocat se consideră că în sfera creanŃei garantate cu
privilegiul sau gajul cărăuşului se înglobează următoarele sume privitoare la transport:
– costul deplasării încărcăturii;
– cheltuieli suportate de cărăuş cu titlu de operaŃiuni accesorii transportului, precum
cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare, cântărire, magazinaj;
– cheltuieli ocazionate de îndeplinirea obligaŃiilor vamale, îndeosebi din cauza
amenzilor plătite de cărăuş ca efect al unor declaraŃii inexacte făcute de expeditor.
GaranŃiile transportatorului se sting o dată cu stingerea creanŃei pe care o garantează
sau cu predarea voluntară de către cărăuş în mâinile proprietarului a lucrului grevat.

VI. SECHESTRAREA MĂRFURILOR AFLATE ÎN CURS DE TRANSPORT

1. NoŃiune
 Sechestrul asigurator constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale debitorului
până la terminarea judecăŃii pentru ca astfel creditorul să le poată urmări pentru realizarea
drepturilor sale atunci când va obŃine un titlu executor, iar debitorul nu va executa de
bună voie.
2. Cadru legal
Reglementările aplicabile în materiale sunt în principal cele ale art. 907 şi 908 Cod
comercial.
În activitatea de transporturi, sechestrul asigurator se mărgineşte la lucrurile aflate în
detenŃia cărăuşului în intervalul preluării de la expeditor şi eliberarea către destinatar.
3. CondiŃii de admisibilitate
Cererea de sechestru asigurator trebuie să îndeplinească următoarele condiŃii:
– plata unei cauŃiuni (art. 908 alin. 1 Cod comercial);
– cererea de sechestru asigurator trebuie să fie constatată printr-un act scris (art. 594
alin. 1 Cod de procedură civilă);
– creanŃa care fundamentează cererea de sechestru asigurator trebuie să fie ajunsă la
termen (art. 594 alin. 1 Cod de procedură civilă).
4. Instituirea sechestrului asigurator
Partea interesată o va putea solicita instanŃei competente o dată cu introducerea
acŃiunii (art. 907 alin. 1 Cod comercial). Concomitent, trebuie depusă şi cauŃiunea
aferentă, sub sancŃiunea nulităŃii acestei cereri.
5. Încetarea sechestrului asigurator
Cauzele care pot conduce la ridicarea sechestrului asigurator sunt următoarele:
– respingerea acŃiunii principale prin care creditorul îşi valorifică în justiŃie
pretenŃiile împotriva debitorului;
– declaraŃia expresă a creditorului că renunŃă la sechestrul asigurător;
– dovada prezentată instanŃei de către debitor că a consemnat suma pentru care s-a
înfiinŃat acel sechestru.
6. Sechestrul asigurator solicitat de cărăuş
Transportatorul poate recurge la această măsură când marfa soseşte la destinaŃie, iar
destinatarul nu poate fi găsit sau se ivesc neînŃelegeri în privinŃa bunurilor transportate,
după descărcarea mărfii din mijlocul de transport.
Art. 438 Cod comercial prevede că această cerere are caracter de sine stătător şi nu
accesoriu, se rezolvă pe calea ordonanŃei preşedinŃiale şi nu necesită depunerea unei
cauŃiuni.

Lista subiectelor:
-Componenetele regimului juridic al marfii transportate.
-Detentia exercitata de caraus asupra marfii transportate.
-Dreptul de retentie al carausului.
-Privilegiul carausului asupra marfii transportate.
-Sechestrarea marfurilor aflate in curs de transport.
 7.RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea rolului juridic al carausului pe timpul

transportului marfurilor, calatorilor si bagajelor.
Concepte, date si sintagme-cheie: caraus, raspundere delictuala si contractuala,
particularitati ale raspunderii carausului.
Prezentarea cursului:

I. REGLEMENTĂRI

Regimul juridic corespunzător este statornicit de reglementările din dreptul comun,

art. 1073-1090 Cod civil, în cadrul răspunderii contractuale, art. 998-1000 Cod civil, în
cazul unui delict sau cvasidelict, art. 420, 423, 425 şi 426 Cod comercial, OG nr. 41/1997
privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România, Ordinul nr.
746/1998 (MT) privind normele uniforme de aplicare a Regulamentului de transport pe
căile ferate.

II. RĂSPUNDEREA DELICTUALĂ ŞI CONTRACTUALĂ A CĂRĂUŞULUI

În transportul de mărfuri sau persoane, cărăuşul îşi poate angaja răspunderea faŃă de
celălalt contractant, cât şi faŃă de terŃe persoane.
Faptele cărăuşului care au ca rezultat prejudicierea unor terŃi, în afara contractului
de transport, Ńin de domeniul răspunderii delictuale.
În această sferă intră o gamă largă de accidente precum: coliziunea cu un mijloc de
transport aparŃinând altui proprietar, avarierea infrastructurii unui post ori a unui canal
navigabil, eşuarea unei nave maritime sau fluviale, uciderea unui pieton de către un
autocar, prăbuşirea unui avion pe un imobil locuit.
Raporturile dintre autorul delictului civil şi persoana prejudiciată cad sub incidenŃa
art. 998 şi următoarele Cod civil.
Fapta cărăuşului care, încălcându-şi obligaŃiile convenite, aduce prejudicii
cocontractantului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii, angajează răspunderea
contractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate.
1. Răspunderea contractuală a cărăuşului individual şi a întreprinderii de
transport
Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie contractul de transport
dacă:
– este valabil din punct de vedere juridic;
– există raporturi nemijlocite între păgubit şi cărăuş;
– prejudiciul rezultă din neexecutarea totală sau parŃială a unei obligaŃii
contractuale.
Răspunderea cărăuşului individual şi a întreprinderii de transport este angajată
atunci când:
a) există o faptă păgubitoare produsă de cărăuş;
 b) cărăuşul este vinovat;
c) expeditorul sau destinatarul au suferit un prejudiciu;
d) există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună.
a) Fapta păgubitoare produsă de cărăuş
Poate fi o acŃiune sau inacŃiune ce provoacă daune cocontractantului. De regulă,
răspunderea cărăuşului ia naştere din fapte comisive.
Fapta cărăuşului trebuie să aibă natură ilicită.
b) VinovăŃia cărăuşului
Răspunderea contractuală a cărăuşului poate fi angajată dacă în săvârşirea unei fapte
păgubitoare ilicite a acŃionat cu vinovăŃie.
În cadrul contractului de transport vinovăŃia cărăuşului prezintă forma culpei,
constând într-o imprudenŃă sau o neglijenŃă a acestuia.
c) ExistenŃa prejudiciului
Denumit, de asemenea, pagubă sau daună, este rezultatul faptei ilicite a cărăuşului şi
poate fi materiale sau moral.
Paguba materială constă în lezarea unui drept sau a unui interes material al
expeditorului sau destinatarului şi include paguba efectivă, cât şi câştigul nerealizat.
Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal nepatrimonial, fiind
susceptibil de preŃuire bănească.
Expeditorul sau destinatarul pot cere repararea unui prejudiciu care îndeplineşte
următoarele condiŃii:
– este cert;
– este personal;
– suferit direct;
– previzibil în momentul perfectării acordului de voinŃă al părŃilor.
d) Există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună
Cărăuşul este obligat să repare paguba numai dacă este provocată efectiv de fapta sa
ilicită. CerinŃa menŃionată este expres enunŃată de art. 998 şi 999 Cod civil.
Cărăuşul poate fi chemat să răspundă şi pentru fapta altuia în temeiul art. 1102,
1473, 1625 Cod civil şi art. 423 Cod comercial.
Răspunderea cărăuşului pentru alte persoane în raporturile sale cu expeditorul sau
destinatarul prezintă o natură comercială şi nu una delictuală.
2. Exonerarea de răspundere a cărăuşului
Spre a se degreva de răspundere, cărăuşul poate contesta fapta care i se impută,
infirmând probele administrate împotriva sa sau invocând circumstanŃe de natură să-l
elibereze de sancŃiunile contractuale instituite pentru neexecutarea obligaŃiei convenite
ori pentru îndeplinirea ei cu întârziere.
Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul comun al
răspunderii civile, înglobează, în principiu, şi domeniul transporturilor. Cauzele care
înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare sunt:
– legitima apărare;
– starea de necesitate;
 – îndeplinirea unei activităŃi impuse ori permise de lege sau desfăşurate în virtutea
ordinului superiorului;
– exercitarea unui drept subiectiv;
– consimŃământul creditorului.
Starea de necesitate absolvă pe cărăuş de consecinŃele caracterului ilicit al faptei
păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârşită în scopul de a salva de la un pericol iminent şi
de neînlăturat vieŃi omeneşti sau bunuri importante.
Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în curs de
desfăşurare pentru motive impuse de dispoziŃia în temeiul căreia este luată măsura
restrictivă. Asemenea situaŃii se ivesc în traficul fluvial din România, dacă autorităŃile
dispun iernatul forŃat pe Dunăre din cauza îngheŃării apelor, sau drept consecinŃa
rechiziŃionării unor mijloace de transport, în situaŃii de embargo instituit de NaŃiunile
Unite.
ConsimŃământul creditorului se materializează, de regulă, printr-o declaraŃie
anterioară producerii daunei, care constituie o clauză de nerăspundere sau de restrângere
a răspunderii cărăuşului în situaŃia producerii unui prejudiciu.
Cauzele care înlătură vinovăŃia cărăuşului sunt:
– fapta victimei;
– fapta unui terŃ pentru care autorul prejudiciului nu este Ńinut să răspundă;
– cazul fortuit;
– forŃa majoră.
Fapta terŃului poate constitui cauză exoneratoare de răspundere pentru cărăuş, dacă
prezintă caracterul excepŃional, imprevizibil şi inevitabil al forŃei majore.
3. Probele în materia răspunderii cărăuşului
Se cer solicitantului despăgubiri care trebuie să stabilească:
– existenŃa contractului de transport;
– faptul prejudiciabil pe care l-a suferit.
În cadrul răspunderii contractuale în transporturi, vinovăŃia cărăuşului este
prezumată, reclamantul nefiind obligat să administreze dovezi în această privinŃă.
Cărăuşul, în apărarea sa, poate folosi orice mijloace de probă pentru a înlătura
susŃinerile reclamantului, inclusiv cauzele exoneratorii de răspundere.
Evaluarea prejudiciului poate fi:
a) judiciară;
b) legală;
c) convenŃională.
a) Evaluarea judiciară revine instanŃei judecătoreşti sau arbitrajului comercial şi este
o trăsătură comună răspunderii contractuale şi a celei delictuale.
b) Evaluarea legală este cea care se face prin lege şi interesează răspunderea civilă,
care decurge din neplata la scadenŃă a unei sume în numerar datorate creditorului. Sub
aspect material, este reglementată în prezent prin Decretul nr. 311/1954 pentru stabilirea
dobânzii legale.
c) Evaluarea convenŃională are la bază convenŃia prealabilă a părŃilor contractului de
transport, prin care determină întinderea prejudiciului care urmează să fie reparat de către
debitor. Acordul realizat în acest sens se numeşte clauză penală şi este guvernat, în
principiu, de regulile dreptului comun. Contravaloarea convenită pentru a repara
prejudiciul creditorului constă, în mod normal, într-o sumă de bani.
 III. PARTICULARITĂłI ALE RĂSPUNDERII CĂRĂUŞULUI
ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI

Potrivit prevederilor art. 425 Cod comercial „cărăuşul este răspunzător de pierderea
sau stricăciunea lucrurilor care i-au fost încredinŃate spre transport din momentul în care
le primeşte până la acela al predării lor destinatarului”.
În mod asemănător, art. 82.1 din Regulamentul de transport CFR din anul 1997
prevede următoarele: „Calea ferată care a primit la transport marfa cu scrisoarea de
trăsură este răspunzătoare de executarea transportului şi de integritatea mărfii pe întreg
parcursul până la eliberare”.
Expresia „pierderea sau stricăciunea lucrurilor” folosită de legiuitorul comercial, la
fel cu sintagma „integritatea mărfii”, pe care o întâlnim în textele Regulamentului din
anul 1997, denotă că în sfera lor se include atât lipsurile cantitative, cât şi cele calitative
ale bunurilor transportate.
Momentul iniŃial al răspunderii cărăuşului pentru mărfurile primite la transport
curge de la data aplicării ştampilei proprii pe documentul de transport.
Momentul final al răspunderii este determinat de eliberarea mărfii la destinaŃie.
Cărăuşul răspunde şi în situaŃia în care refuză nejustificat să primească marfa pentru
transport. În această situaŃie, răspunderea cărăuşului faŃă de solicitantul transportului are
o natură delictuală.
În transportul de mărfuri răspunderea cărăuşului poate fi antrenată pentru:
a) pierderea totală a mărfii;
b) pierderea parŃială a mărfii;
c) avaria;
d) depăşirea termenului contractului de transport.
Culpa cărăuşului este prezumată în următoarele situaŃii:
– marfa n-a fost eliberată destinatarului sau pusă la dispoziŃia lui în termen de 30
zile de la data care urmează termenului de eliberare;
– în situaŃia lipsurilor cantitative ce apar când cărăuşul a cântărit marfa pe cântarele
sale sau n-a cântărit-o, dar avea obligaŃia să o facă.
În situaŃia culpei dovedite, cărăuşul răspunde şi în următoarele cazuri:
– lipsuri cantitative din mărfurile a căror cântărire nu este obligatorie şi nu au fost
cântărite de cărăuş, iar mijlocul de transport închis a sosit fără urme de violare, scurgere,
sustragere, avarie şi cu sigiliile intacte sau, în cazul mijloacelor de transport deschise,
sosite cu semnele intacte;
– în cazul substituirii, diluării, alterării sau avariei mărfii în cursul transportului,
când mijloacele de transport închise nu au fost violate sau în cazul mijloacelor de
transport deschise, când semnele de pe mărfurile transportate sunt intacte.
Răspunderea pentru pierderea mărfii
Prin pierderea mărfii se înŃelege neeliberarea mărfii la destinaŃie generată de
distrugerea sau rătăcirea ei, eliberarea unei alte mărfi, eliberarea către un alt destinatar,
folosirea mărfii de către cărăuş sau neeliberarea ei în termen de 30 zile de la scadenŃa
termenului tarifar de eliberare.
Pierderea mărfii poate fi totală sau parŃială.
 Pierderea totală presupune lipsa întregului transport (vagon complet, colete care nu
au sosit la destinaŃie).
Pierderea parŃială poate fi determinată de erori de cântărire, sustrageri sau de starea
necorespunzătoare a mijlocului de transport.
În cazul pierderii totale, cărăuşul plăteşte despăgubiri echivalente cu contravaloarea
mărfii, calculate după preŃul din factură, iar în cazul în care transportul se face fără
factură, după preŃul curent stabilit de organele competente.
Dacă aceste preŃuri nu există, despăgubirea se calculează după preŃul mărfurilor de
aceeaşi natură şi calitate la locul şi la data la care marfa a fost primită la transport.
Pe lângă acestea, cărăuşul este obligat să restituie tariful de transport, taxele vamale
şi celelalte sume plătite de client.
Răspunderea pentru avaria mărfii
Nerespectarea de către cărăuş a obligaŃiilor privind paza, supravegherea, integritatea
mărfii ori punerea la dispoziŃie a unui mijloc de transport corespunzător poate avea drept
consecinŃă deprecierea ei. suntem în prezenŃa unor factori ce influenŃează calitatea mărfii
şi integritatea ei.
Terminologia folosită de legiuitor este diferită. Codul comercial foloseşte termenul
de stricăciunea lucrurilor, Regulamentul de transport CFR din 1997 întrebuinŃează
termenul de avarie, iar celelalte acte normative folosesc termeni de substituire, diluare,
denaturare, alterare şi avarie.
Pentru a stabili corect situaŃia care antrenează răspunderea cărăuşului se impune
determinarea conceptelor enunŃate.
Prin avarie se înŃelege schimbarea care a avut loc în starea exterioară sau interioară
a mărfii datorată unor factori externi ce Ńin de natura specifică a mărfii, schimbare ce are
consecinŃă modificarea cantitativă sau calitativă.
Substituire înseamnă înlocuirea unei mărfi cu altă marfă, de aceeaşi natură sau de
altă natură, dar cu alte însuşiri.
Prin diluare se înŃelege micşorarea concentraŃiei unui produs aflat în stare lichidă.
Denaturarea se poate defini ca fiind schimbarea intenŃionată a naturii unui produs
prin deformare, falsificare, adăugarea unei substanŃe străine spre a-l face impropriu
scopurilor pentru care a fost destinat iniŃial.
Alterarea semnifică transformarea însuşirilor unui produs sub influenŃa unor factori
externi, având ca efect descompunerea, degradarea, stricarea acestuia.
Din analiza întreprinsă rezultă că termenul de avarie este cel mai cuprinzător
concept.
În cazurile când avarierea mărfurilor este imputabilă cărăuşului, acesta plăteşte o
sumă de bani ca despăgubiri, corespunzătoare cu deprecierea valorii mărfii.
În cazul avariei parŃiale a mărfii, despăgubirea este echivalentul pentru
recondiŃionarea acesteia, neputând depăşi suma ce s-ar fi plătit pentru prinderea părŃii
avariate.
Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului
Depăşirea de către cărăuş a termenului convenit pentru executarea transportului
comportă ca sancŃiune plata unor despăgubiri. Cuantumul lor, stabilit de art. 428 Cod
comercial, variază în funcŃie de intervalul de timp al întârzierii.
 În cazul unei întârzieri mai mici decât dublul duratei convenite, cărăuşul pierde o
parte din preŃul transportului, proporŃional cu durata întârzierii.
În cazul unei întârzieri egale cu dublul duratei convenite, cărăuşul pierde întreg
preŃul transportului.
Dacă preŃul deplasării nu acoperă daunele, destinatarul poate cere diferenŃa de la
cărăuş, dacă probează că ele au provenit din această cauză.
Pentru plata cauzei penale nu se cere ca paguba să fie probată deoarece calculul se
bazează exclusiv pe criteriile prestabilite de părŃi.

IV. PARTICULARITĂłI ALE RĂSPUNDERII CĂRĂUŞULUI

ÎN TRANSPORTUL DE PERSOANE ŞI BAGAJE

Răspunderea cărăuşului faŃă de călători diferă de răspunderea la transportul de

mărfuri atât legislativ, cât şi material.
În cadrul contractului de transport de persoane, cărăuşul îşi asumă obligaŃia de a
garanta securitatea acestora pe toată durata deplasării. Autonomia călătorului nu restrânge
posibilităŃile cărăuşului de a-şi îndeplini sarcinile specifice de conducere a mijlocului de
transport.
Transportul de călători, spre deosebire de transportul de mărfuri, pune problema
unor accidente pe care persoanele le pot suferi pe peronul sau în sălile gării, pe cheiul
debarcaderului, în aeroport. În asemenea situaŃii, cărăuşul răspunde numai dacă sunt
întrunite condiŃiile răspunderii sale delictuale reglementate de art. 998 şi următoarele Cod
civil. Executarea contractului fie nu a început, fie s-a încheiat, călătorul coborând din
vehicul la punctul terminus.
SituaŃia este identică dacă pasagerul a părăsit mijlocul de transport pe parcurs.
Exonerarea de răspundere a cărăuşului presupune că fapta călătorului este cauza
exclusivă a accidentului.
Dacă însă comportarea necorespunzătoare a pasagerului se conjugă cu vinovăŃia
cărăuşului, cărăuşul răspunde parŃial de accident.
Transportul de bagaje
În prezent, bagaje sunt considerate obiecte sau alte bunuri necesare călătorului cu
ocazia călătoriei şi constau în valize, pachete etc., formând aşa-numitele bagaje de mână.
O altă categorie poartă denumirea de bagaje înregistrate şi sunt constituite din
obiectele călătorului predate cărăuşului pentru a fi transportate sub supravegherea
acestuia.
Ele sunt enumerate în art. 22 din Regulamentul de transport CFR din anul 1997.
Potrivit textului menŃionat sunt admise la transport următoarele bagaje înregistrate:
– fotolii portative sau pe roŃi pentru bolnavi;
– cărucioare pentru copii;
– instrumente muzicale în cutii sau huse;
– instrumente de inginerie până la 4 m lungime;
– biciclete, motorete cu un loc, cu accesoriile demontate şi rezervorul golit;
– săniuŃe, schiuri, vele;
– cufere cu eşantioane.
Delimitarea dintre cele două categorii de bagaje prezintă interes atât din punctul de
vedere al taxei de transport, cât şi al răspunderii cărăuşului.
 Bagajele de mână sunt deplasate odată şi împreună cu pasagerul în acelaşi vehicul şi
nu comportă plata unor taxe adiŃionale. Bagajele de mână rămân la dispoziŃia şi în grija
călătorului. Cărăuşul nu le preia în detenŃia sa.
Bagajele înregistrate circulă de la pornire şi până la destinaŃie prin grija şi sub paza
cărăuşului, separat de persoana căreia îi aparŃin. Bagajele înregistrate sunt supuse
regimului răspunderii contractuale.
Regimul despăgubirilor este, în principiu, cel din dreptul comun, valoarea
dezdăunării fiind plafonată la un maxim acceptat de expeditor prin contractul de adeziune
încheiat cu cărăuşul.

V. PARTICULARITĂłI ALE RĂSPUNDERII ÎN TRANSPORTURI SUCCESIVE

1. Diversitatea transporturilor succesive

Pe lângă deplasările de persoane sau de mărfuri pe care le putem denumi
tradiŃionale, definite prin folosirea unui mijloc de transport de acelaşi fel (feroviar, rutier,
maritim, aerian), epoca modernă cunoaşte proliferarea unor operaŃiuni vădit mai
complexe. Ele poartă eticheta generică de transporturi succesive. Acestea se înfăŃişează,
la rândul lor, sub forme diferite, principalele fiind următoarele:
a) Transporturi succesive efectuate de cărăuşi independenŃi unul de altul. În această
situaŃie, deplasarea este efectuată pe distanŃa A-B de către cărăuşul nr. 1, iar pe tronsonul
B-C de către cărăuşul nr. 2. Fiecare dintre ei încheie cu clientul în cauză contracte
distincte, de sine-stătătoare, şi anume, în exemplul evocat, cărăuşul nr. 1 pentru a
parcurge ruta A-B, iar celălalt pentru a străbate distanŃa B-C. De aici rezultă că fiecare
transportator lucrează în nume propriu, independent de celălalt.
b) Transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comisionar. În situaŃia
menŃionată, cărăuşii efectuează tot independent unul de celălalt porŃiunea din itinerarul
global la care s-au angajat, pe distanŃele ce le revin, respectiv A-B, B-C etc. ca şi în
exemplul precedent. Contractele de transport sunt şi de astă dată multiple şi distincte, în
funcŃie de numărul cărăuşilor numai că încheierea acestor acte juridice are loc între
fiecare cărăuş şi comisionarul clientului. Comisionarul acŃionează în temeiul convenŃiei
pe care, la rândul său, a încheiat-o cu clientul (comitent) expeditor al mărfii. În condiŃiile
arătate şi spre deosebite de exemplul precedent, clientul (comitent) nu intră direct şi
personal în raporturi juridice cu fiecare cărăuş succesiv, ci exclusiv cu comisionarul.
Tabloul juridic se simplifică vădit în ce-l priveşte pe client (comitent), în timp ce fiecare
cărăuş se comportă ca titular al unui contract independent de transport, aferent distanŃei
pe care se obligă să o străbată.
c) Transporturi succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport. În
acest caz, raporturile juridice se leagă între clienŃi şi cărăuşii succesivi în baza unui titlu
unic de transport, precum scrisoarea de trăsură internaŃională, reglementată de convenŃii
multilaterale, la care România este parte. Dispare pluralitatea contractelor de transport
care marcase exemplele anterioare (a şi b), deşi cărăuşul nr. 1 străbate şi de astă dată
numai distanŃa A-B, iar cărăuşul nr. 2 parcursul B-C etc. Nu mai întâlnim nici intervenŃia
vreunui comisionar al clientului.
La rândul lor, transporturile efectuate în conformitate cu un document unic se
subdivid în două clase distincte:
 – pe de o parte putem reŃine transporturile omogene. Acestea sunt executate cu
acelaşi fel de mijloace de transport pe întreg itinerarul, precum străbaterea distanŃei
Bucureşti-Viena-Hamburg cu vagoane de cale ferată. Deosebim cărăuşul nr. 1 (CFR),
cărăuşul nr. 2 (cărăuşul ungar), cărăuşul nr. 3 (cel austriac) şi cărăuşul nr. 4 (german);
– pe de altă parte, transporturile mixte (multimodale). Parcurgerea distanŃei
convenite prin documentul unic de transport presupune în acest caz folosirea unor
vehicule diferite: tren-camion, tren-navă maritimă sau fluvială etc.
Clasificarea evocată a transporturilor succesive prezintă interes în ce priveşte
regimul răspunderii cărăuşului în fiecare dintre situaŃiile menŃionate, aşa cum se va arăta
în continuare.

2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de cărăuşi independenŃi

unul de altul
Faptul că fiecare dintre ei a încheiat un contract de transport distinct cu clientul
(expeditor) conduce în mod firesc la consecinŃa fragmentării răspunderii, cel puŃin dacă
pierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-un punct determinat de pe traseu.
În situaŃia arătată, cărăuşul nr. 1 răspunde exclusiv pentru prejudiciile ivite pe
distanŃa A-B, parcursă cu mijlocul său de transport. La fel, cărăuşul nr. 2, dacă paguba se
localizează pe porŃiunea de itinerar B-C, care I-a revenit conform contractului încheiat cu
clientul.
SoluŃia menŃionată este valabilă şi în cazul în care deplasarea mărfii a fost efectuată
cu mijloace de transport diferite (de exemplu, cu vagoane de tren pe distanŃa A-B, iar
apoi cu o navă fluvială pe ruta B-C). S-a precizat, în această privinŃă, că „nu va exista nici
o contagiune de la un regim juridic la celălalt”. Aşadar, regulile de răspundere, de
reparare a daunelor, de prescripŃie vor fi diferite şi se vor aplica în mod distributiv uneia,
apoi celeilalte dintre fracŃiunile de deplasări succesive.
SituaŃia se schimbă dacă pierderea sau degradarea mărfii nu pot fi localizate în
spaŃiul total al itinerarului. În acest caz prejudiciul va fi cunoscut de către client de-abia la
destinaŃie. Ca atare, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele
constatate. Totuşi, la rândul său, acesta se poate degreva de răspundere dacă a înscris în
documentul întocmit la preluarea încărcăturii de la transportatorul precedent rezervele
necesare referitor la starea mărfii. În acest caz, obligaŃiile de a dezdăuna pe client se
deplasează la cărăuşul precedent. Desigur, posibilităŃile de a se apăra, semnalate, îi stau
deopotrivă la dispoziŃie. Există astfel mijloacele procedurale pentru a se ajunge indirect,
pe baza dovezilor administrate, la acel cărăuş, din seria succesivă, în a cărui zonă s-au
produs prejudiciile, spre a fi obligat să le repare.

3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin intermediul unui

comisionar
Strămutările de mărfuri aduse la îndeplinire în aceste condiŃii implică, aşa cum s-a
arătat mai înainte, existenŃa unei pluralităŃi de raporturi juridice, care se stabilesc pe de o
parte între client (comitent) şi expeditor (comisionar), iar pe de altă parte între acesta din
urmă şi cărăuşii nr. 1, nr. 2 etc., cu particularizări corespunzătoare în ce priveşte
angajarea răspunderii pentru pierderi sau degradări ale încărcăturii.
 Clientul (comitent) beneficiază de un regim mai avantajos decât dacă ar fi contractat
personal şi distinct cu fiecare dintre cărăuşii succesivi.
Orice pretenŃii în cadrul răspunderii pentru pierderea sau degradarea mărfii se
rezolvă în relaŃiile contractuale dintre comisionar şi cărăuşii succesivi.
În fine, în raporturile dintre cărăuşii succesivi (nr. 1, nr. 2 etc.) problemele de
răspundere şi rezolvarea lor se pun în termenii examinaŃi mai înainte. Trebuie totuşi
adăugat că, în practică, destul de frecvent, calitatea de cărăuş nr. 1 revine însuşi
comisionarului. Dubla sa calitate juridică nu modifică însă datele de bază ale regimului
răspunderii în raporturile sale cu ceilalŃi cărăuşi.

4. Răspunderea în transporturile succesive de natură omogenă efectuate în

temeiul unui document unic de transport
În cadrul unor asemenea strămutări de mărfuri, problemele de răspundere s-au
ridicat îndeosebi în transporturile feroviare şi rutiere. LegislaŃia noastră le consacră art.
436 alin. 1 Cod comercial, text potrivit căruia „orice cerere de despăgubire trebuie
îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş. Se poate îndrepta şi contra cărăuşului
intermediar, când s-ar proba că paguba s-a cauzat în timpul când acesta a făcut
transportul”.
OpŃiunile de care se bucură expeditorul, în baza art. 436 alin. 1 Cod comercial, nu
aduc modificări răspunderii ce revine fiecăruia dintre cărăuşii succesivi. În consecinŃă,
dacă pierderea sau degradarea mărfii este imputabilă cărăuşului nr. 2, despăgubirile vor fi
suportate, în final, de patrimoniul său, ac efect al cererilor de regres dintre transportatori,
chiar dacă expeditorul a obŃinut plata de la cărăuşul nr. 1 sau nr. 3. Tot astfel, în ipoteza
unui prejudiciu nelocalizat pe un anumit tronson al itinerarului global, despăgubirile vor
fi plătite, în mod normal, de către cărăuşul final, dacă nu izbuteşte să facă dovada
răspunderii unui transportator care l-a precedat.

5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă (multimodală)

efectuate în temeiul unui document unic de transport
Asemenea deplasări de mărfuri fiind aduse la îndeplinire, aşa cum s-a arătat
anterior, prin folosirea succesivă a unor mijloace de transport diferite (uscat - apă - aer),
regimul răspunderii cărăuşilor devine vădit mai complex, fiecare dintre ei supunându-se
unor reguli specifice, care nu pot fi extinse celorlalŃi. Nici legislaŃia noastră internă, nici
alte sisteme de drept nu consacră deocamdată reglementări specifice materiei.
În absenŃa unor dispoziŃii legale pertinente, literatura de specialitate propune ca
strămutarea multimodală de mărfuri, efectuată pe baza unui document unic de transport,
să fie supusă cel puŃin următoarelor soluŃii de principiu: fiecare cărăuş să fie cârmuit de
propriul său regim, nefiind logic posibil ca regulile transportului feroviar să se extindă, de
exemplu, în transportul aerian; să existe solidaritate pasivă între cărăuşi.
Pe plan internaŃional, Institutul pentru Unificarea Dreptului Privat de la Roma a
elaborat proiecte de reglementări ale răspunderii în materie. S-a ajuns astfel la adoptarea
ConvenŃiei de la Geneva din 24 mai 1980 referitoare la transporturile multimodale, care,
însă, până în prezent nu a intrat în vigoare, deoarece nu a întrunit numărul minim de
ratificări sau de aderări.
 Lista subiectelor:
-Raspunderea delictuala si contractuala a carausului;
-Particularitati ale raspunderii carausului in transportul de marfuri, persoane si
bagaje.
-Particularitati ale raspunderii carausului in transporturile succesive.

8.TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE DIN ROMÂNIA

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea modului de incheiere, executare si

raspunderea partilor in contractul de trannsport pe CFR.
Concepte, date si sintagme-cheie: transport calatori, marfuri si bagaje, contract
de transport, reclamatie administrativa
Prezentarea cursului:

I. DISPOZIłII GENERALE

1. Reglementări
– Codul civil
– Codul comercial
– O.G. nr. 19/1997 privind transporturile
– O.G. nr. 41/1997 privind Regulamentul de transport pe căile ferate din România.
– Ordinul nr. 746/1998 al ministrului transporturilor privind normele uniforme de
aplicare a Regulamentului de transport pe calea ferată.

2. Obiectul şi sfera de aplicare

Actele normative evocate se aplică expediŃiilor transporturilor publice de călători,
de bagaje, de mărfuri şi de alte bunuri ce se execută de transportatorii feroviari autorizaŃi
din România.
Transporturile publice se execută pe bază de contract de transport, care se încheie în
traficul intern în conformitate cu prevederile O.G. nr. 19/1997 şi ale reglementărilor în
vigoare, iar în traficul internaŃional în conformitate cu acordurile, convenŃiile şi
înŃelegerile internaŃionale la care România este parte.
 În funcŃie de interesul public sau nevoile exploatării, calea ferată decide ca:
– serviciul şi traficul să fie manipulate total sau parŃial;
– unele expediŃii să fie excluse de la transport sau primite numai în anumite condiŃii;
– anumite expediŃii să se bucure de prioritate;
– transporturile militare să se poată efectua neîntrerupt.
Aceste măsuri trebuie făcute publice.
Calea ferată este răspunzătoare de greşelile sau abuzurile comise de agenŃii aflaŃi în
serviciul ei, precum şi de cele ale altor persoane care execută transporturi din dispoziŃia
acesteia.
3. Tarife şi înŃelegeri speciale
PreŃul prestaŃiei de transport se stabileşte conform tarifului căii ferate valabil în
momentul încheierii contractului de transport.
Tarifele căii ferate se publică în Buletinul comercial calea ferată şi se aplică în
aceleaşi condiŃii tuturor clienŃilor.
Calea ferată poate reduce tarifele sau poate oferi alte avantaje în condiŃiile legii.
Calea ferată trebuie să facă public cursul de schimb la care se efectuează convertirea
sumelor în monedă străină.
4. Sesizări
Sesizările clienŃilor care necesită rezolvări operative se adresează şefului staŃiei,
respectiv şefului de tren în cazul că trenul este în mişcare.
Sesizările publicului se adresează verbal sau în scris, calea ferată fiind obligată să
răspundă în scris petiŃionarului în termen de 30 zile.

II. TRANSPORTUL CĂLĂTORILOR ŞI BAGAJELOR

Calea ferată efectuează transportul de călători atâta timp cât:

– călătorul se conformează dispoziŃiilor căii ferate;
– transportul este posibil cu agenŃii şi mijloacele de transport disponibile;
– transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita.
În tren şi în staŃie nu se admit sau pot fi evacuate:
– persoanele în stare de ebrietate, drogate sau care se comportă violent sau insultă
personalul căii ferate. Acestor persoane nu li se restituie costul călătoriei;
– persoanele care, din cauză de boală, incomodează pe ceilalŃi călători;
– bolnavii contagioşi.

1. Mersul trenurilor şi suspendarea circulaŃiei trenurilor

Călătorii se transportă cu:
– trenuri prevăzute în mersul trenurilor;
– trenuri suplimentare;
– vagoane suplimentare;
– trenuri speciale.
Întreruperea circulaŃiei se aduce la cunoştinŃa publicului prin mas-media şi afişare.
Întârzierea trenurilor se anunŃă şi se afişează în staŃii.
 Când, din cauza întârzierii trenului, călătorul nu prinde trenul de legătură pentru
continuarea călătoriei, calea ferată este obligată să-l transporte, fără a percepe noi tarife,
cu primul tren de acelaşi rang sau de rang inferior, pe aceeaşi rută sau altă rută, ca acesta
să ajungă la destinaŃie cu întârzierea cea mai mică.
În cazul suspendării circulaŃiei unui tren pe parcurs şi calea ferată nu a anunŃat
înainte de plecare din staŃia de pornire, iar călătorul nu doreşte să continue călătoria cu
alte trenuri sau pe alte rute, calea ferată este obligată să-l aducă la staŃia de plecare, cu
primul tren, fără plată, restituindu-i tarifele pentru distanŃa neefectuată.
Dacă întreruperea sau suspendarea circulaŃiei a fost anunŃată, călătorii vor plăti
tarifele rutei ocolitoare.
În cazul când linia ferată s-a întrerupt într-un punct, calea ferată organizează, pe cât
posibil, un serviciu de transport cu alte vehicule, tarifele fiind suportate de călători dacă
întreruperea a fost anunŃată înainte de plecare.
LegitimaŃiile de călători trebuie să conŃină menŃiunile prevăzute în normele
uniforme privind transporturile şi se obŃin de la staŃii, agenŃii, agenŃi autorizaŃi, de la
personalul de tren.
Tarifele pentru legitimaŃiile de călătorie obŃinute de la agenŃii, agenŃi autorizaŃi şi de
la personalul de tren pot fi mai mari decât cele de la casele de bilete.
În tren, călătorul are dreptul la clasa şi serviciile oferite de legitimaŃia sa de
călătorie.
Călătorul care nu poate obŃine loc şi nu consimte să călătorească în picioare poate
cere restituirea tarifului de transport, amânarea călătoriei sau plata diferenŃei pentru
călătoria la o clasă superioară.
Au reduceri din tarifele de călători:
– copiii cu vârsta până la vârsta de 10 ani împliniŃi, reducerea fiind de 50% din
preŃul legitimaŃiei de călătorie;
– copiii cu vârsta până la 5 ani împliniŃi se transportă gratuit;
– alte reduceri (pensionari, veterani, elevi, studenŃi).
Călătorul este obligat să păstreze asupra sa legitimaŃia de călătorie şi să o prezinte
pentru verificare, la cerere.
Călătorii contravenienŃi care nu pot fi legitimaŃi se predau Corpului Gardienilor
Feroviari sau organelor de poliŃie pentru identificare.
LegitimaŃia de călătorie dă dreptul la o singură întrerupere a călătoriei de maximum
24 ore.
2. Reguli pentru călători
Călătorilor li se interzic următoarele fapte:
– călătoria pe acoperişul vagoanelor, scări, tampoane;
– călătoria în trenuri speciale, de marfă, de lucru;
– fumatul în afara locurilor unde fumatul este permis;
– urcarea sau coborârea din vehicule în mişcare;
– aruncarea obiectelor pe ferestre;
– deteriorarea vagoanelor, clădirilor, instalaŃiilor;
– exercitarea comerŃului în trenuri, staŃii, fără autorizaŃie;
– traversarea liniilor prin alte locuri decât cele amenajate;
– intrarea în locurile interzise;
 – apelarea la mila călătorilor;
– tulburarea liniştii călătorilor;
– provocarea de scandal în trenuri;
– refuzul de a părăsi vagonul restaurant după ora închiderii;
– acŃionarea semnalului de alarmă pentru motive nejustificate;
– prejudicierea intereselor celorlalŃi călători;
– transportul unor substanŃe inflamabile, explozibile, radioactive, otrăvitoare sau rău
mirositoare.
Călătorilor care contravin acestor prevederi, calea ferată nu le recunoaşte nici un
drept şi nu răspunde la daunele pe care le pot suferi.
Călătorul poate să ia cu el în vagoanele de călători bagaje de mână bine ambalate şi
uşor de manipulat, care să nu depăşească 30 kg.
În vagoanele de călători nu pot fi introduse ca bagaje:
– obiectele excluse de la transportul de bagaje;
– cele interzise prin acte normative;
– cele care stânjenesc călătorii;
– animale, păsări, reptile, peşti, insecte vii.
Călătorul este răspunzător de paguba cauzată de obiectele şi vietăŃile pe care le ia cu
el în vagon, iar calea ferată are dreptul să verifice natura obiectelor în prezenŃa
călătorului.
3. Transportul bagajelor înregistrate
Calea ferată transportă bagaje înregistrate numai cu trenurile de călători prevăzute
cu vagoane de bagaje.
Calea ferată efectuează orice transport de bagaje cu condiŃia ca:
– bagajele să aparŃină unui călător;
– să îndeplinească prevederile din Regulamentul căilor ferate române;
– transportul să poată fi efectuat cu mijloacele de care dispune CALEA FERATĂ ;
– transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care CALEA FERATĂ nu le
poate evita.
Bagajele înregistrate admise la transport sunt obiecte destinate scopurilor călătoriei
constând în cufere, geamantane, panere, valize, saci de voiaj, cutii sau alte ambalaje de
acest fel.
Sunt admise la transport:
– fotolii portative;
– cărucioare pentru copii;
– instrumente muzicale;
– materiale pentru reprezentaŃiile artistice;
– instrumente de inginerie, cu lungime de până la 4 m;
– biciclete, motorete cu un loc;
– săniuŃe, schiuri, vele;
– cufere cu eşantioane;
– animale vii sau păsări închise în cuşti sau colivii.
Se exclud de la transport obiectele interzise prin dispoziŃii de ordin sanitar,
veterinar, fito-sanitar, fiscal, vamal, administrativ sau prin restricŃii de trafic ale căii
ferate.
 Expedierea bagajelor se face cu primul tren care transportă bagaje dacă au fost
predate cu 15 minute înainte de plecare.
Tariful de transport se plăteşte la înregistrare, când se eliberează călătorului o
recipisă de bagaje.
Bagajele trebuie să poarte etichete cu numele şi adresa expeditorului şi
destinatarului, precum şi staŃia de destinaŃie şi să fie ambalate corespunzător.
Eliberarea bagajelor se face în schimbul predării recipisei de bagaje.
Rezervele făcute de călător referitoare la starea bagajelor nu au efect dacă nu sunt
confirmate în scris de calea ferată.
Bagajele care nu se reclamă în termen de 30 zile socotite de la data sosirii pot fi
utilizate de calea ferată în interes propriu sau valorificate prin licitaŃie.
Dacă conŃinutul bagajelor este alterabil sau poate provoca eventuale vătămări, calea
ferată poate dispune vânzarea sau distrugerea înaintea expirării celor 30 zile.
Pierderea bagajelor se cercetează de calea ferată.
4. Restituiri de tarife
Tariful de transport se restituie total sau parŃial când:
– legitimaŃia de călătorie nu a fost utilizată sau a fost utilizată parŃial;
– datorită lipsei de loc, legitimaŃia a fost utilizată într-o clasă sau un tren de
categorie inferioară.
Limitele maxime privind restituirile se prevăd în tarife.
5. Răspunderea căii ferate în caz de moarte sau de rănire a pasagerilor
CALEA FERATĂ răspunde de paguba ce rezultă din moartea, rănirea sau orice altă
vătămare a integrităŃii fizice sau mentale a unui călător, provocate printr-un accident în
legătură cu exploatarea feroviară produs în timpul în care călătorul se află în vehicule,
intră sau iese din acestea.
Calea ferată este, de asemenea, răspunzătoare de paguba ce rezultă din pierderea
totală sau parŃială a obiectelor pe care călătorul le avea asupra sa.
Calea ferată nu răspunde:
– dacă accidentul a fost provocat de împrejurări străine de exploatare, iar calea
ferată nu le putea evita;
– dacă accidentul se datorează vinei călătorului.
În caz de moarte a călătorului daunele-interese cuprind:
– cheltuielile necesare ca urmare a decesului, pentru transportul cadavrului, pentru
înmormântare sau incinerare;
– o indemnizaŃie, în situaŃia în care călătorul decedat avea obligaŃia de întreŃinere a
unor persoane în virtutea legii.
În caz de rănire sau orice vătămare a integrităŃii fizice sau mentale a călătorului
daunele-interese cuprind:
– cheltuieli necesare pentru transport şi tratament;
– repararea prejudiciului cauzat prin incapacitate totală sau parŃială de muncă sau
prin sporirea trebuinŃelor.
Calea ferată trebuie să plătească daune-interese şi pentru prejudiciile morale şi
fizice, estetice, potrivit prevederilor referitoare la responsabilitatea civilă.
Daunele-interese se acordă sub formă de sumă globală.
 Alocarea unei rente se poate acorda la cerere, numai în condiŃiile legale.
În aplicarea Regulamentului se fixează pentru fiecare călător o limită maximă în
sumă globală sau sub formă de rentă anuală corespunzătoare acestei sume globale prin
tarif.
DispoziŃiile tarifare şi înŃelegerile speciale încheiate între calea ferată şi călător,
care urmăresc să scutească calea ferată de răspundere în caz de moarte sau rănire a
călătorilor sau care au ca efect să răstoarne sarcina probei ce revine căii ferate, sunt nule
de drept.
Calea ferată răspunde în aceleaşi condiŃii şi când vehiculele feroviare sunt
transportate cu feribotul sub pavilion român, iar călătorul se află în vehicule.
6. Răspunderea căii ferate pentru bagaje
Calea ferată este răspunzătoare de executarea transportului de bagaje pe întregul
parcurs până la eliberare.
StaŃia de cale ferată de plecare şi fiecare staŃie de cale ferată următoare, prin faptul
luării în primire a bagajelor, participă la contractul de transport şi îşi asumă obligaŃiile
care rezultă din acesta.
StaŃia de cale ferată de destinaŃie poartă răspunderea, chiar dacă nu a primit
bagajele.
Calea ferată este răspunzătoare de paguba ce rezultă din pierderea totală sau parŃială
şi din avarierea bagajelor înregistrate, survenită din momentul primirii la transport până
la eliberare.
Calea ferată este scutită de răspundere când:
– pierderea, avarierea bagajelor are drept cauză culpa sau dispoziŃia călătorului;
– se constată lipsa sau defectul ambalajului;
– bagajele sunt de natură specială nedeclarată;
– eliberarea cu întârziere a bagajului a fost generată de împrejurări pe Calea ferată
nu le putea evita;
– proba cauzelor pierderii, avarierii sau eliberării cu întârziere a bagajelor cade în
sarcina căii ferate;
– cel îndreptăŃit poate considera un bagaj pierdut după 14 zile de la data prezentării
cererii de eliberare;
– dacă un bagaj considerat pierdut este regăsit în intervalul de un an de la data
cererii de eliberare, calea ferată trebuie să-l înştiinŃeze pe cel îndreptăŃit dacă adresa
acestuia este cunoscută sau poate fi aflată;
– în termen de 30 zile de la primirea înştiinŃării cel îndreptăŃit poate cere eliberarea
bagajului în una dintre staŃiile din parcurs, plătind tarifele aferente transportului şi
restituind despăgubirea primită. E păstrează drepturile sale de despăgubire pentru
eliberarea cu întârziere;
– bagajul regăsit după termenul de un an de la cererea de eliberare poate fi utilizat în
interes propriu de calea ferată sau valorificat prin licitaŃie.
În caz de pierdere totală sau parŃială a bagajelor, calea ferată trebuie să plătească:
– o despăgubire egală cu valoarea pagubei dacă aceasta este recunoscută, fără a
depăşi suma prevăzută în tarif:
– 30-50% din valoarea bagajului dacă valoarea pagubei nu este cunoscută.
Calea ferată restituie în plus:
 – taxa de transport;
– taxele vamale;
– celelalte sume plătite.
Modul de despăgubire se stabileşte prin normele uniforme privind transporturile.
În caz de avariere a bagajelor, calea ferată trebuie să plătească o despăgubire
echivalentă cu deprecierea bagajelor.
În caz de eliberare cu întârziere a bagajelor înregistrate, calea ferată plăteşte pentru
perioade indivizibile de 24 ore, calculate din momentul cererii de eliberare, însă cel mult
8 zile, următoarele despăgubiri:
– o despăgubire egală cu cuantumul pagubei, dacă cel îndreptăŃit dovedeşte că din
cauza întârzierii a rezultat o pagubă sau o avariere;
– o despăgubire de 4-5 ori mai mică decât cel îndreptăŃit nu poate demonstra acest
lucru.
Orice despăgubire plătită pe nedrept trebuie restituită.
În caz de fraudă, calea ferată are dreptul la restituirea sumei plătite pe nedrept, la o
sumă egală cu cea plătită fără să fie datorată, fără prejudiciul sancŃiunilor penale şi
contravenŃionale.
În caz de întârziere la încărcare a unui autovehicul sau de descărcare cu întârziere a
acestuia din culpa căii ferate, atunci când cel îndreptăŃit dovedeşte că a rezultat o pagubă,
calea ferată plăteşte o despăgubire al cărei cuantum nu poate depăşi tariful de transport al
vehiculului. Dacă cel îndreptăŃit renunŃă la contractul de transport din cauza întârzierii la
încărcare dintr-o culpă imputabilă căii ferate, are dreptul la restituirea tarifului de
transport şi la o despăgubire dacă a suferit o pagubă, despăgubire ce nu poate depăşi
tariful de transport.
În caz de pierdere a unui vehicul sau părŃi din acesta, despăgubirea ce se plăteşte
celui îndreptăŃit pentru paguba dovedită se calculează după valoarea uzuală a vehiculului
şi nu poate depăşi suma stabilită prin tarif.
În ce priveşte obiectele plasate în vehicul, calea ferată nu este răspunzătoare decât
dacă paguba este cauzată din culpa sa.
Calea ferată nu răspunde de obiectele plasate în exteriorul vehiculului, decât în caz
de dol.
O remorcă cu sau fără încărcătură este considerată ca un vehicul.
În cazul transporturilor însoŃite, când se produce pierderea totală, parŃială sau
avarierea bagajelor sau întârzierea acestora având drept cauză un dol sau o neglijenŃă
vădită a căii ferate , călătorul trebuie despăgubit pentru paguba probată până la
concurenŃa sumelor maxime.
Când calculul despăgubirii implică convertirea sumelor exprimate în unităŃi
monetare străine, convertirea se face după cursul din ziua şi locul plăŃii despăgubirii.
Cel îndreptăŃit poate cere dobânzi pentru despăgubire calculate cu începere din ziua
reclamaŃiei sau din ziua chemării în judecată, după caz.

III. TRANSPORTUL MĂRFURILOR

1. Contractul de transport. GeneralităŃi

a) CondiŃii de acceptare la transport
Calea ferată efectuează transporturile conform Regulamentului atâta timp cât:
 – expeditorul se conformează normelor Regulamentului;
– transportul este posibil cu personalul şi mijloacele de transport obişnuite;
– transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care CALEA FERATĂ nu le
poate evita.
Calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile care:
– pentru transbordare sau descărcare necesită mijloace speciale;
– ar determina întârzierea transportului.
Se exclud de la transport:
– mărfurile al căror transport este interzis prin dispoziŃii legale;
– mărfurile care, datorită dimensiunilor, masei sau însuşirilor nu pot fi transportate
cu mijloacele căii ferate ;
– mărfurile periculoase.
Se admit la transport în anumite condiŃii:
– mărfurile pentru care sunt stabilite condiŃii speciale, prin dispoziŃii legale,
administrative, economice, sanitare, veterinare, fito-sanitare ş.a.
– mărfurile care prezintă dificultăŃi la încărcare, descărcare, manipulare;
– vehiculele feroviare care circulă pe roŃi proprii;
– cadavrele numai însoŃite şi cu autorizaŃie sanitară de transport mortuar;
– mărfurile perisabile, animalele, păsările, peştele viu, albinele, vagoanele cu
gabaritul de încărcare depăşit ş.a.
b) Comandarea pentru încărcare a vagoanelor aparŃinând căii ferate
ExpediŃiile de vagoane se transportă şi se taxează diferenŃiat ca:
– vagoane izolate sau grupuri de vagoane;
– trenuri complete de marfă comandate;
– trenuri speciale comandate.
Comanda scrisă pentru punerea la dispoziŃie a mijloacelor de transport se face cu
minimum 5 zile înainte de începerea încărcării.
Transporturile de urgenŃă implică plata unor tarife suplimentare.
Comanda trebuie să conŃină următoarele:
– staŃia de destinaŃie a expediŃiei;
– felul mărfii;
– modul de prezentare la transport;
– data şi locul unde are loc încărcarea;
– tipul mijloacelor de transport;
– rechizitele necesare;
– trenul cerut pentru expediere.
Trenul cu care se transportă expediŃia este convenit de client şi calea ferată.
Ca urmare:
– clientul trebuie să predea expediŃia la transport în termenele convenite;
– calea ferată trebuie să îndrume expediŃia la trenul cerut;
– clientul să depună garanŃia în lei sau valută prevăzută în tarife.
Neînceperea încărcării în termen de 6 ore de la punerea la dispoziŃia clientului a
mijloacelor de transport înseamnă renunŃarea tacită la încărcare şi dreptul CALEA
FERATĂ să facă venit garanŃia.

2. Încheierea şi executarea contractului de transport

 a) Predarea la transport şi încărcarea mărfii
ExpediŃiile de marfă se predau calea ferată în zilele şi orele de serviciu afişate la
staŃii şi agenŃiile comerciale.
Expeditorul răspunde de exactitatea, identitatea şi integritatea mărfii încărcate în
mijlocul de transport.
În lipsa unei convenŃii, încărcarea şi descărcarea revine transportatorului, pentru
mesagerie şi coletărie, şi expeditorului, pentru vagoane complete şi containere.
Expeditorul răspunde de încărcarea defectuoasă a mijlocului de transport şi suportă
prejudiciile atunci când el a efectuat încărcarea.
Mărfurile perisabile, cele cu gabaritul depăşit, vietăŃile, mesageria, transportul
multimodal, transportul în mijloace particulare, materiile şi obiectele periculoase se
transportă în condiŃii speciale şi pot fi tarifate după tarife speciale.
Vagoanele, containerele şi rechizitele de încărcare ce se pun la dispoziŃia
expeditorului trebuie să fie curate, în bună stare, corespunzătoare cu natura mărfii.
Dacă expeditorul încarcă mijlocul de transport fără obiecŃiuni, operează prezumŃia
că mijlocul de transport a fost corespunzător.
Transbordarea mărfurilor impusă de exploatare se execută de către calea ferată. La
cererea căii ferate operaŃiunea poate fi efectuată de expeditor sau destinatar.
b) Încheierea contractului de transport
Contractul de transport se încheie în momentul când:
– staŃia de expediŃie a primit marfa;
– staŃia de expediŃie a primit scrisoarea de trăsură;
– este aplicată ştampila cu data primirii pe exemplarele scrisorii de trăsură.
Contractul de transport există chiar dacă scrisoarea de trăsură are lipsuri, nereguli
sau s-a pierdut.
Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menŃiuni:
– data întocmirii;
– numele şi adresa expeditorului;
– denumirea staŃiilor de expediŃie şi destinaŃie;
– numele şi adresa destinatarului;
– numărul şi seria sigiliilor aplicate;
– denumirea mărfii, iar pentru coletărie şi mesagerie, după caz, câtimea, felul
ambalajelor, marca şi numărul coletelor;
– enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesare formalităŃilor pe
parcurs;
– numărul mijlocului de transport;
– masa brută a mărfii;
– menŃiunea de francare, în sensul că tarifele de transport se plătesc la expediere sau
se depune un depozit de francare.
Cu o singură scrisoare de trăsură pot fi predate la transport:
– obiecte indivizibile şi de dimensiuni excepŃionale a căror încărcare necesită mai
mult de un vagon;
– expediŃiile încărcate în mai multe vagoane, grupul de vagoane constituind o
expediŃie distinctă.
Nu pot fi predate la transport cu un singur document:
 – mărfurile care datorită naturii lor nu pot fi încărcate cu alte mărfuri în acelaşi
vagon;
– mărfurile admise la transport în anumite condiŃii;
– mărfurile a căror încărcare cade în sarcina căii ferate cu cele a căror încărcare este
în sarcina expeditorului.
Expeditorul răspunde de exactitatea datelor înscrise prin grija sa în scrisoarea de
trăsură şi suportă consecinŃele pentru declaraŃii incorecte, incomplete, insuficiente,
neprecise sau scris în alte rubrici.
c) Plata prestaŃiei de transport
Tarifele de transport şi accesorii se plătesc de către expeditor dacă prin convenŃie nu
se prevede altfel. expeditorul plăteşte tarifele şi atunci când destinatarul nu a ridicat
scrisoarea de trăsură sau depune o garanŃie, atunci când cheltuielile de transport nu pot fi
determinate cu exactitate în momentul predării mărfii.
Plata către calea ferată a tarifelor de transport se face:
– cu ocazia încheierii contractului de transport;
– o dată cu eliberarea mărfii;
– prin facturare periodică, când există convenŃie de plată centralizată a tarifelor de
transport.
Calea ferată este în drept:
– să perceapă majorări de întreŃinere;
– să refuze sau să oprească transportul pentru rău-platnicii;
– să pretindă de la expeditor sau destinatar amenzile plătite din cauza lor.
d) Starea, ambalarea şi marcarea mărfii
Marfa trebuie să fie ambalată conform naturii ei pentru a fi protejată de pierdere sau
avarie pe timpul transportului.
Ambalajul se consideră suficient când protejează marfa de la predare la transport
până la eliberarea ei destinatarului.
Expeditorul răspunde de consecinŃele lipsei, defectuozităŃii sau insuficienŃei
ambalajului.
Expeditorul aplică sigiliile proprii, sigilii care trebuie confecŃionate şi aplicate încât
să nu permită înlocuirea sau violarea lor fără urme vizibile.
Calea ferată are dreptul să verifice dacă expediŃia corespunde menŃiunilor făcute de
expeditor în scrisoarea de trăsură, dacă normele tehnice au fost respectate.
Calea ferată poate percepe tarife suplimentare pentru:
– declararea incorectă, inexactă, incompletă a materiilor şi obiectelor periculoase
excluse sau admise condiŃionat la transport;
– depăşirea limitei de încărcare;
– necurăŃirea mijlocului de transport după descărcare;
– alte cauze prevăzute în tarif.
Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare pentru
îndeplinirea formalităŃilor vamale, fiscale, de poliŃie, sanitar-veterinare, fito-sanitare sau
reglementate de alte autorităŃi înainte de eliberarea mărfii.
FormalităŃile vamale sunt îndeplinite de calea ferată direct sau prin mandatar sau de
către expeditor dacă cere acest lucru prin scrisoare de trăsură.
e) Termenele contractului de transport
 Termenele contractului de transport încep să curgă pentru vagoane complete de la
ora 24 a zilei când marfa a fost primită la transport şi însumează:
– termenul de expediere - 24 ore;
– termenul de transport pentru fiecare fracŃiune indivizibilă de 400 km, de câte 48
ore;
– termenul suplimentar de 24 ore, o singură dată pentru trecerea de pe liniile
principale pe cele secundare şi invers;
– termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme.
DistanŃele se raportează la ruta tarifară.
Termenele se prelungesc, cu excepŃia culpei imputabile Calea ferată, pentru:
– verificarea expediŃiei;
– îndeplinirea formalităŃilor vamale;
– modificarea mijlocului de transport;
– tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii;
– transbordarea sau refacerea încărcăturii efectuate defectuos de către expeditor;
– circulaŃia pe mare, pe apele interioare, circulaŃia rutieră, dacă nu există legătură
feroviară;
– calamităŃi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve etc.
Cauza şi durata acestor prelungiri se menŃionează în scrisoarea de trăsură.
Termenul contractului de transport se suspendă sâmbăta, duminica şi în zilele de
sărbători legale.
Când termenul contractului de transport trebuie să ia sfârşit după terminarea
programului staŃiei de destinaŃie, expirarea lui se amână până la trecerea a două ore de la
ora când reîncepe programul staŃiei.
f) Regimul mijloacelor de transport aflate la dispoziŃia clientului
Pe durata cât mijloacele de transport şi rechizitele stau la dispoziŃia clientului pentru
încărcare, descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii, împiedicarea la transport,
executarea operaŃiilor administrative, vămuire se percep tarife orare de utilizare a
mijloacelor de transport.
Pe perioada când staŃia de cale ferată nu are program de lucru, se întrerupe
perceperea tarifului orar.
Pentru mijloacele de transport aparŃinând instituŃiilor de transport pe cale ferată
străine se percep tarife orare de utilizare în concordanŃă cu chiriile plătite în traficul
internaŃional.
Tarifele orare de utilizare se plătesc de expeditor sau destinatar, după cum mijlocul
de transport a stat la dispoziŃia acestora.
g) Eliberarea mărfii la destinaŃie
Calea ferată avizează pe destinatar despre sosirea şi punerea la dispoziŃie a
expediŃiilor pentru descărcare, prin afişare la staŃia de destinaŃie, şi este obligată să remită
destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură şi să elibereze marfa în staŃia de
destinaŃie contra semnăturii de primire.
Eliberarea mărfii este condiŃionată de plata creanŃelor.
Sunt asimilate eliberării mărfii când se efectuează la staŃia de destinaŃie:
– predarea mărfii către autorităŃile vamale sau fiscale;
 – antrepozitarea mărfii la staŃia de cale ferată sau depozitarea ei la expediŃionari,
comisionari ori într-un antrepozit public.
Marfa este descărcată de destinatar sau de către staŃia de cale ferată pe cheltuiala
acestuia.
Calea ferată are asupra mărfii drepturile unui creditor gajist pentru creanŃele ce i se
cuvin din executarea transportului atâta timp cât marfa se află în posesia ei sau în posesia
unei terŃe persoane ce o de Ńine în numele ei.
Constatarea pierderii parŃiale sau avarierii mărfii se face prin proces-verbal, în
prezenŃa celui îndreptăŃit, prin care se stabileşte starea mărfii, masa sa, mărimea pagubei,
cauza acesteia, momentul când s-a produs.
O copie a procesului-verbal se înmânează celui îndreptăŃit care poate cere evaluarea
pagubei să fie făcută de un expert sau un specialist sau poate considera marfa pierdută
dacă nu i-a fost eliberată în termen de 30 zile de la data expirării termenului contractului
de transport, în vederea primirii despăgubirii ce i se cuvine pentru marfa pierdută.
Cel în drept, primind plata despăgubirii pentru marfa pierdută, poate să ceară să fie
avizat imediat în cazul în care marfa este găsită, dar nu mai târziu de 12 luni de la data
primirii despăgubirii.
În termen de 30 zile de la primirea avizului de găsire a mărfii, cel în drept poate să
ceară ca marfa să-i fie eliberată, fără cheltuieli, restituind despăgubirea pe care a primit-o
şi primind indemnizările pentru întârziere.
Când aceste termene nu sunt respectare, Calea ferată poate utiliza marfa în interes
propriu sau s-o valorifice prin licitaŃie.
În caz de aplicare greşită a unui tarif sau de greşeală de clacul la încasarea tarifelor,
ceea ce nu s-a încasat trebuie plătit şi ceea ce s-a încasat în plus trebuie restituit. Pentru
sumele datorate curge o dobândă stabilită prin tarife, din ziua punerii în întârziere pentru
plată sau din ziua reclamaŃiei, ori din ziua chemării în judecată, după caz.
Sumele încasate în minus din vina salariaŃilor Calea ferată se achită fără dobândă.
3. Modificarea contractului de transport
a) De către expeditor
Expeditorul poate modifica contractul de transport prin dispoziŃii ulterioare
indicând:
– retragerea sau înapoierea mărfii la staŃia de expediŃie;
– oprirea mărfii pe parcurs;
– amânarea eliberării mărfii;
– eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul;
– eliberarea mărfii la altă staŃie decât cea de destinaŃie.
Cu aprobarea căii ferate expeditorul mai poate stabili prin contractul modificat:
– un ramburs;
– majorarea, micşorarea sau anularea unui ramburs;
– preluarea tarifelor unei expediŃii nefrancate sau majorarea celor luate în sarcina sa.
DispoziŃiile expeditorului trebuie să nu aibă ca efect divizarea expediŃiei, trebuie să
fie date în forma prevăzută de Calea ferată, să fie semnate pe duplicatul scrisorii de
trăsură.
Orice dispoziŃie dată în altă formă decât cea prevăzută este nulă.
b) De către destinatar
 Când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului şi nu a făcut în
scrisoarea de trăsură menŃiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziŃii ulterioare”,
destinatarul poate să modifice contractul de transport indicând:
– oprirea mărfii pe parcurs;
– amânarea eliberării mărfii;
– eliberarea mărfii unei alte persoane decât cea prevăzută în scrisoarea de trăsură;
– eliberarea mărfii la altă staŃie decât cea de destinaŃie;
– modul de îndeplinire a formalităŃilor vamale.
DispoziŃiile destinatarului nu sunt executorii decât după intrarea expediŃiei pe
reŃeaua căii ferate de destinaŃie.
Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge în cazul în
care:
– a ridicat scrisoarea de trăsură;
– a acceptat marfa;
– şi-a valorificat drepturile;
– a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sa şi-a valorificat
dreptul.
Când destinatarul dispune ca marfa să fie eliberată unei persoane, aceasta nu este
autorizată să modifice contractul de transport. DispoziŃiile date de destinatar sunt similare
cu cele date de expeditor.
Calea ferată nu poate refuza sau întârzia executarea dispoziŃiilor expeditorului sau
destinatarului decât în cazul în care executarea:
– nu mai este posibilă în momentul în care sosesc dispoziŃiile la staŃie;
– este de natură a perturba serviciul normal al exploatării;
– este contrară actelor normative în vigoare;
– valorificarea mărfii nu acoperă toate tarifele care vor greva marfa la noua
destinaŃie.
Cel care a dat dispoziŃiile este înştiinŃat de piedicile ce se opun executării lor.
Cheltuielile generate de dispoziŃii sunt suportate de expeditor sau destinatar.
Calea ferată este răspunzătoare de consecinŃele neexecutării dispoziŃiilor sau
executării inexacte a acestora.
c) Împiedicarea la transport
Aşa cum s-a mai amintit, constituie împiedicare la transport situaŃiile care duc la
neînceperea sau necontinuarea transportului pe itinerarul prevăzut.
Pot constitui împiedicări la transport:
– calamităŃile naturale (inundări, înzăpeziri etc.);
– perturbări în serviciu (deraieri, accidente etc.);
– sechestrarea mărfii;
– lipsa documentelor însoŃitoare;
– grevele;
– alte cazuri similare.
În caz de împiedicare la transport, staŃia de cale ferată hotărăşte dacă transportă din
oficiu marfa sau cere instrucŃiuni expeditorului.
Expeditorul înştiinŃat de împiedicarea la transport trebuie să dea instrucŃiuni staŃiei
de cale ferată în maximum 72 ore, altfel staŃia de cale ferată procedează potrivit normelor
privind împiedicarea la eliberare.
 Dacă împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii instrucŃiunilor
expeditorului, marfa este îndrumată la destinaŃia sa, expeditorul fiind înştiinŃat despre
aceasta în cel mai scurt timp.
Când împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a modificat contractul
de transport, staŃia de cale ferată trebuie să înştiinŃeze despre aceasta destinatarul.
d) Împiedicarea la eliberare
se consideră împiedicare ale liberare refuzul destinatarului de a primi marfa,
negăsirea acestuia, neridicarea scrisorii de trăsură sau imposibilitatea eliberării expediŃiei
din alte cauze (sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis).
StaŃia de cale ferată trebuie să înştiinŃeze pe expeditor care poate cere înapoierea
mărfii din oficiu.
Dacă marfa a fost valorificată prin vânzare, suma obŃinută după scăderea tarifelor de
transport, se Ńine la dispoziŃia expeditorului.
Dacă împiedicarea la eliberare se iveşte după modificarea contractului de transport
de către destinatar, staŃia de cale ferată trebuie să-l înştiinŃeze despre împiedicare.
4. Răspunderea căii ferate
StaŃia de cale ferată, primind marfa la transport cu scrisoare de trăsură, este
răspunzătoare de executarea acesteia pe întreg parcursul până la eliberare.
Problema răspunderii cărăuşului a fost discutată în detaliu. Abordăm în continuare
particularităŃi ale răspunderii căii ferate în transportul de mărfuri.
În caz de pagubă, calea ferată răspunde pentru pierderea sau avarierea mărfii din
momentul primirii la transport până la eliberare, precum şi pentru depăşirea termenului
contractului de transport.
Sarcina probei revine celui care reclamă.
Calea ferată este scutită de răspundere dacă:
– paguba are drept cauză culpa celui îndreptăŃit, o dispoziŃie a lui sau un viciu al
mărfii;
– paguba este provocată de riscuri speciale inerente cum ar fi:
– cauze naturale,
– lipsa sau defectul ambalajului,
– încărcarea sau descărcarea defectuoasă efectuată de expeditor, respectiv
destinatar,
– îndeplinirea formalităŃilor vamale de către expeditor, destinatar, comisionar,
– natura mărfii,
– denumiri inexacte, incomplete sau incorecte referitoare la marfă,
– expeditorul trebuia să delege un însoŃitor şi nu l-a delegat,
– în cazul transportului de animale vii sau păsări vii.
Calea ferată nu răspunde în cazul mărfurilor care suferă în mod obişnuit o pierdere
în greutate pe timpul transportului decât dacă se depăşesc toleranŃele admise pentru astfel
de mărfuri care sunt de 2% pentru cele lichide şi umede şi 1% pentru mărfurile uscate.
PrezumŃia de pierdere a mărfii pe timpul transportului operează după 30 zile de la
împlinirea termenelor contractului de transport, când cel îndreptăŃit poate primi plata
despăgubirii.
Calea ferată este obligată să plătească despăgubiri pentru:
– pierderea mărfii;
 – avarierea acesteia,
– depăşirea termenului contractului de transport.
În caz de pierderea mărfii, calea ferată plăteşte o despăgubire calculată după factură,
după preŃul curent sau după preŃul mărfurilor de aceeaşi natură şi aceeaşi calitate, la locul
şi la data la care marfa a fost primită la transport.
Calea ferată trebuie în această situaŃie să restituie tariful de transport, taxele vamale
şi celelalte sume plătite de client.
Despăgubirea plătită de Calea ferată pentru pierderea mărfii, avaria ei sau depăşirea
termenului de contract este plafonată.
În cazul transportului de tip cale ferată-naval, calea ferată este exonerată de
răspundere pentru pagubele cauzate de:
– acŃiunile, neglijenŃa, omisiunea căpitanului, pilotului sau prepuşilor transpor-
tatorului naval;
– imposibilitatea navei de a naviga;
– incendiul care este produs din vina transportatorului naval;
– pericole, primejdii, accidente;
– salvarea de vieŃi sau bunuri pe mare;
– încărcarea mărfii pe puntea navei, cu consimŃământul expeditorului.
Când cel îndreptăŃit face dovada că a existat culpa transportatorului, acesta rămâne
răspunzător.

IV. RECLAMAłII ADMINISTRATIVE. ACłIUNI. PRESCRIPłII

1. ReclamaŃii administrative
ReclamaŃiile administrative rezultate din contractul de transport sunt obligatorii şi se
adresează în scris, calea ferată, în termen de 3 luni de la datele prevăzute la art. 92.4, 92.5
şi 93.3, în afara cazurilor prevăzute la art. 92.1, 92.3 şi 93.2 din Regulamentul de
transport pe căile ferate române din anul 1997.
Dreptul de a reclama aparŃine persoanei îndreptăŃite care posedă legitimaŃie de
călătorie, recipisă de bagaje, scrisoare de trăsură sau dovedeşte dreptul său, după caz.
În caz de rănire, acŃiunea aparŃine rănitului, iar în caz de deces, moştenitorilor.
Celelalte acŃiuni contra căii ferate care derivă din contractul de transport aparŃin
expeditorului sau destinatarului, după caz.
La reclamaŃie se anexează legitimaŃia de călătorie, recipisa da bagaje, scrisoarea de
trăsură în transportul de marfă, alte acte care justifică temeinicia reclamaŃiei.
ReclamaŃiile trebuie să fie motivate, se adresează instanŃei de judecată competente şi
sunt îndreptate împotriva staŃiei de cale ferată:
– care a încasat suma sau cea în folosul căreia s-a încasat, când se cere restituirea
unei sume plătite în temeiul contractului de transport;
– de predare, când reclamaŃia este referitoare la un ramburs;
– de predare, de parcurs, de destinaŃie, în funcŃie de momentul producerii pagubei.
Dreptul la acŃiune al celui îndreptăŃit se stinge în termen de 6 luni de la cunoaşterea
pagubei sau în cazul acceptării bagajelor deşi acestea s-au pierdut, au fost avariate sau au
fost primite cu întârziere.
În caz de pierdere parŃială sau de avariere a mărfii, dreptul la acŃiune nu se stinge
dacă:
 – pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca persoana îndreptăŃită să
fi primit marfa;
– constatarea a fost omisă din vina căii ferate;
– pagubele au fost neaparente, iar cel îndreptăŃit cere constatarea în termen de 3 zile
de la primirea bagajelor sau 5 zile de la primirea mărfii;
– dacă cel îndreptăŃit dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă
imputabilă staŃiei de cale ferată.
2. PrescripŃii
AcŃiunile pentru daune interese în caz de moarte sau de rănire a călătorilor din culpa
căii ferate se prescriu în termen de 8 ani calculaŃi din ziua următoare celei în care s-a
produs accidentul sau decesul.
Celelalte acŃiuni care izvorăsc din contractul de transport se prescriu după trecerea
unui an.
Ziua indicată ca punct de începere a prescripŃiei nu este cuprinsă în termen, iar dacă
termenul ia sfârşit sâmbăta, duminica sau o zi de sărbătoare legală se prelungeşte până la
prima zi lucrătoare.
În expediŃiile de mărfuri, acŃiunea izvorâtă din contractul de transport se prescrie
într-un an.
Cu toate acestea prescripŃia este de 2 ani în ceea ce priveşte acŃiunea:
– pentru plata unui ramburs;
– pentru plata unui rest dintr-o vânzare efectuată de calea ferată;
– pentru o pagubă cauzată cu intenŃie sau având reprezentarea că ar putea rezulta o
asemenea pagubă.
Termenele de curgere a prescripŃiei încep:
– în a 30-a zi după expirarea termenului de transport, pentru prinderea totală a
mărfii sau ramburs;
– din ziua în care are loc eliberarea mărfii, pentru prinderea parŃială sau avarierea
mărfii;
– din ziua în care trebuia făcută plata pentru restituirea tarifelor de transport şi a
cheltuielilor accesorii;
– din ziua vânzării, pentru plata preŃului unei vânzări.
3. Raporturile dintre staŃiile de cale ferată
StaŃia de cale ferată care a plătit o despăgubire are drept de acŃiune împotriva
staŃiilor de cale ferată care au participat la transport, dacă sunt vinovate de producerea
pagubei, sau împotriva unei singure staŃii de cale ferată dacă este singur-răspunzătoare.
Dacă nu se poate dovedi cine a produs paguba, despăgubirea este repartizată între
toate staŃiile de cale ferată.
În mod asemănător se procedează şi în situaŃia depăşirii termenului contractului de
transport.
Valabilitatea plăŃii efectuată de staŃia de cale ferată care exercită una din acŃiunile de
regres nu poate fi contestată de staŃia de cale ferată împotriva căreia se exercită, dacă
despăgubirea a fost stabilită de o autoritate judecătorească şi a avut posibilitatea să
intervină în proces.
 AcŃiunea în regres se introduce la instanŃa de la sediul staŃiei de cale ferată
împotriva căreia se exercită.
Când acŃiunea se exercită împotriva mai multor staŃii de cale ferată, reclamanta are
dreptul să aleagă între instanŃele competente.
Căile ferate pot deroga prin înŃelegeri de la dispoziŃiile referitoare la acŃiunile în
regres.

Lista subiectelor:
-Transportul calatorilor si bagajelor.
-Transportul marfurilor.
-Reclamatii administrative.Actiuni. Prescriptii.

9.CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea reglementarilor partilor si modului de

executare a contractului de transport aerian.
Concepte, date si sintagme-cheie: cod aerian, contract de transport aerian,
calatori, bagaje, marfuri.
Prezentarea cursului:

I. TRANSPORTURILE AERIENE. NOłIUNI GENERALE

1. ApariŃie, evoluŃie şi reglementări

În cadrul dezvoltării comerŃului internaŃional, transporturile aeriene prezintă o
importanŃă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian
internaŃional şi intern este reglementat printr-o serie de convenŃii internaŃionale, începutul
acestora fiind marcat în anul 1890 de statutul juridic al aerostatelor propus de Paul
Fauchille.
Reglementări:
– ConvenŃia internaŃională de la Paris asupra navigaŃiei aeriene internaŃionale din
anul 1919;
– ConvenŃia de la Varşovia din anul 1929, la care România a aderat prin decretul nr.
1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga din anul 1955, ratificat şi de România,
protocol care reglementează documentul de transport aerian, transporturile combinate şi
răspunderea civilă contractuală a transportatorului pentru pagube suferite de călători,
bagaje şi mărfurile transportate;
– Protocolul final al ConferinŃei de la Varşovia, Roma, 1933, care reglementează
răspunderea delictuală a cărăuşului aerian;
 – ConvenŃia privind aviaŃia civilă internaŃională de la Chicago din anul 1944 la care
România a aderat în anul 1965;
– ConvenŃia de la Guadalajara din anul 1961 de completare a ConvenŃiei de la
Varşovia, referitoare la transportul aerian internaŃional efectuat de o persoană, alta decât
cărăuşul contractual.
Reglementarea internaŃională a dreptului aeriana determinat o legislaŃie internă
pentru fiecare stat care a aderat la anterioarele convenŃii, în România apărând în anul
1953 Codul aerian aprobat prin Decretul nr. 516/1953, modificat prin Decretul nr.
204/1956 şi Decretul nr. 212/1959. Acest cod a fost abrogat şi, prin OrdonanŃa de
UrgenŃă a Guvernului României nr. 29/22.08.1997, a fost aprobat noul Cod aerian
publicat în Monitorul Oficial al României nr. 2086/1997, intrat în vigoare la data de
01.01.1998.
2. Clasificarea transporturilor aeriene civile
a) După obiectul transportului:
– transportul de pasageri;
– transportul de mărfuri.
b) După principiul de organizare şi cadrul de reglementare:
– transporturi aeriene pe curse regulate;
– transporturi aeriene pe curse speciale (Charter).
c) După destinaŃia transportului:
– transporturi aeriene interne;
– transporturi aeriene internaŃionale.
Potrivit ConvenŃiei de la Haga din anul 1955, art. 1, este transport internaŃional
orice transport care are ca punct de plecare şi punct de destinaŃie aeroporturi situate pe
teritoriul a două Înalte PărŃi Contractante, fie pe teritoriul unei singure Înalte PărŃi
contractante, dacă aeronava face o escală pe teritoriul unui stat, chiar dacă acel stat nu
este o Înaltă Parte contractantă. În acelaşi sens, art. 10 alin. 1 din Codul aerian român
prevede că dispoziŃiile legale române se aplică şi aeronavelor civile neînmatriculate în
Ńara noastră, precum şi călătorilor şi echipajelor aflaŃi la bordul lor, atâta timp cât aceste
aeronave zboară în spaŃiul aerian românesc, cu excepŃiile stabilite prin convenŃiile
internaŃionale.
Transporturile aeriene interne sunt transporturile executate în limitele teritoriale ale
statului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat străin. Art. 44 din
noul Cod aerian prevede că operaŃiunile aeriene civile care pot fi realizate pe teritoriul
României se pot clasifica astfel:
1. operaŃiuni de transport aerian;
2. operaŃiuni de lucru aerian;
3. operaŃiuni de aviaŃie generală.
Transporturile aeriene pot fi:
• transporturi aeriene publice - transporturi de pasageri, de bagaje, de mărfuri
executate pe baze comerciale, de către operatori aerieni care posedă certificat de operator
aerian şi licenŃă de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate;
• transporturi aeriene în interes propriu - transporturile aeriene executate de
persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes personal, precum şi transporturi
aeriene organizate de persoane fizice sau juridice pentru activităŃi proprii, cu aeronave
civile proprii.
 OperaŃiunile de lucru aerian sunt cele efectuate de operatorii aerieni pentru nevoile
industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăŃii publice şi protecŃiei mediului, precum şi
înalte scopuri, pe baza autorizaŃiei de operator aerian eliberată de Ministerul
Transporturilor.
OperaŃiunile de aviaŃie generală sunt zborurile care nu fac parte din categoriile
anterior prezentate care include zboruri în interes propriu, particulare şi de agrement, de
antrenament, şcoală şi sportive.

II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MĂRFURI

1. NoŃiunea şi încheierea contractului

Contractul de transport aerian de mărfuri este convenŃia prin care transportatorul
aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească şi să le predea la
destinaŃie în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte – expeditorul mărfii.
Conform art. 84 Cod aerian, transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje şi
expediŃii poştale) se pot executa numai pe bază de contract, în curse regulate sau prin
curse ocazionale. Contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează
scrisoarea de transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract
fiind cerută ad solemnitatem.
Scrisoarea de transport aerian cuprinde menŃiunile:
– datele de identificare ale transportului aerian, ale expeditorului şi destinatarului;
– aeroportul de decolare şi cel de destinaŃie;
– felul şi cantitatea încărcăturii;
– modul de ambalare;
– locul şi data emiterii documentului.
Scrisoarea de transport aerian face dovada încheierii contractului, pe baza ei
expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contractului şi de valorificare a
oricăror pretenŃii împotriva cărăuşului.
Transportul aerian poate refuza primirea unor mărfuri în situaŃiile în care:
– transportul este anulat sau suspendat din cauza unor condiŃii tehnice sau
meteorologice;
– transportul este interzis pe motiv de pericol, pentru securitatea zborului sau a
încărcăturii;
– transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronavă sau, deşi există, cele existente
nu corespund pentru caracteristicile mărfii care ar trebui supusă transportului.
Există unele mărfuri admise condiŃional la transporturi: aparatele fotografice,
cinematografice, armele care pot fi admise la transport numai ambalate şi predate ca
expediŃie de colete.
2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri
a) ObligaŃiile transportatorului sunt:
– să efectueze transporturile în ordinea primirii lor, priorităŃile de transport având un
caracter excepŃional, în funcŃie de natura specifică a încărcăturii;
– să încarce şi să descarce mărfurile în şi din aeronavă;
– să transporte încărcătura la destinaŃie în bune condiŃii şi în termenul stabilit;
– să avizeze şi să elibereze destinatarului mărfurile;
 – să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe parcurs zborul
se întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de taxă corespunzătoare
porŃiunii neparcurse, cu excepŃia primei de asigurare;
– dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu se prezintă în termen de 3 zile
de la avizare sau nu poate fi găsit în termen de 5 zile, transportatorul are obligaŃia să
încunoştiinŃeze de urgenŃă pe expeditor.
b) ObligaŃiile expeditorului sunt:
– să încarce mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea întregii nave a
cărei capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone;
– să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înştiinŃarea transportatorului,
dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu este găsit;
– să achite taxa de transport.
c) ObligaŃiile destinatarului sunt:
– să se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea mărfurilor;
– să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului, în cazul transporturilor
masive;
– să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.
3. Modificarea contractului de transport aerian
Conform art. 91 alin. 2 Cod aerian, expeditorul are dreptul de dispoziŃie asupra
mărfii până la predarea către destinatar. Astfel, expeditorul poate să o retragă la
aeroportul de plecare sau de destinaŃie, să o oprească într-un aeroport intermediar.
Expeditorul trebuie să dea această dispoziŃie în scris şi să nu cauzeze prejudicii
cărăuşului.
Potrivit art. 92 Cod aerian, coborârea mărfii la o escală anterioară aeroportului de
destinaŃie nu dă dreptul expeditorului la restituirea taxei de transport corespunzătoare
porŃiunii neparcurse.
4. Răspunderea transportului aerian
Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au
caracter imperativ, orice derogare realizată chiar prin înŃelegerea părŃilor fiind nulă.
Conform art. 98 Cod aerian, transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile
ocazionate pe toată durata transportului în caz de:
– pierderea totală sau parŃială;
– avaria mărfurilor;
– depăşirea termenului de executare a contractului de transport.
Despăgubirile se determină astfel:
– pentru mărfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la predare se plătesc
despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăşi, însă, valoarea mărfii;
– dacă valoarea mărfurilor nu a fost declarată la predare, despăgubirile sunt
corespunzătoare valorii reale a mărfurilor stabilite în funcŃie de data la care au fost
pierdute;
– pentru mărfurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea deprecierii mărfii.
5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului
 Acestea sunt:
– culpa expeditorului sau a destinatarului;
– forŃa majoră produsă în afara zborului;
– viciile ascunse ale lucrului transportat;
– lipsa, insuficienŃa sau defectuozitatea ambalajului, dacă ambalarea este obliga-
torie;
– în cazul întârzierii în executarea contractului, transportatorul poate fi exonerat
dacă întârzierea se datorează unor interese de stat sau din motive privind securitatea
zborului.
6. ReclamaŃia administrativă. Se introduce în termen de 6 luni, fiind însoŃită de
scrisoare de transport şi în termen de 1 an, în cazul transporturilor mixte. Termenul curge
din ziua eliberării mărfii, în caz de pierdere totală ori avariere, iar în caz de pierdere
totală, din ziua când trebuia eliberată marfa. Cărăuşul are obligaŃia de a rezolva şi
comunica reclamaŃia administrativă în termen de 30 zile, respectiv 60 zile.

III. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE CĂLĂTORI ŞI BAGAJE

1. NoŃiunea şi încheierea contractului

Contractul de transport aerian de călători este convenŃia prin care transportatorul se
obligă să transporte un călător (un grup de călători) pe calea aerului de la aeroportul de
decolare până la cel de destinaŃie, călătorul având obligaŃia de a plăti taxa de transport
stabilită potrivit dispoziŃiilor legale.
Transportatorul îşi poate asuma obligaŃia de a efectua transportul călătorului pentru
o parte din parcurs şi cu un alt mijloc de transport, caz în care dispoziŃiile Codului aerian
se vor aplica numai pe porŃiunea de transport efectuată pe calea aerului.
Transportul de călători se execută numai pe bază de contract între transportatorul
aerian şi călător, prin acceptarea de către transportator a ofertei călătorului. Potrivit art.
80 Cod aerian, momentul încheierii contractului este cel al plăŃii şi eliberării biletului de
călătorie.
Persoanele care pot solicita încheierea contractului de transport aerian sunt:
– persoanele admise la transport, care îndeplinesc condiŃiile de vârstă, capacitate şi
sănătate;
– persoanele admise condiŃionat de însoŃirea lor de către o persoană cu capacitate
deplină care garantează pentru ele (persoanele aflate într-o stare psihică anormală, cu boli
contagioase sau plăgi deschise).
Transportatorul poate refuza încheierea contractului sau, deşi încheiat, poate refuza
admiterea la transport dacă:
– persoanele prezintă un pericol pentru sine sau pentru alŃi călători;
– transportul este anulat sau suspendat printr-o dispoziŃie legală din motive tehnice
sau meteorologice excepŃionale care nu garantează siguranŃa zborului;
– persoana care se prezintă pentru începerea călătoriei este într-o stare psihică
anormală, suferă de o boală contagioasă, are plăgi deschise, nu respectă dispoziŃiile
obligatorii pentru călători sau se află în stare de ebrietate.
 Momentul începerii călătoriei este acela al urcării călătorului în mijlocul de
transport, iar momentul final al executării contractului este acela în care călătorul
părăseşte aerodromul sau mijlocul de transport pus la dispoziŃie.

2. Executarea şi încheierea contractului

a) ObligaŃiile transportatorului aerian:
– să asigure aeronavele în stare corespunzătoare pentru cursele programate;
– să asigure locul rezervat şi securitatea în timpul zborului;
– să asigure mijlocul de transport din oraş la aeroport şi invers;
– să organizeze continuarea călătoriei cu cel mai rapid mijloc de transport în caz de
întrerupere a zborului;
– să restituie taxe de transport în cazul în care s-a dispus anularea sau suspendarea
zborului.
În literatura de specialitate s-a pus în discuŃie natura juridică a obligaŃiei principale a
transportatorului, şi anume dacă este o obligaŃie de rezultat sau de diligenŃă, opinia
majoritară fiind aceea că obligaŃia de transport în bune condiŃii este obligaŃia de rezultat.
b) ObligaŃiile călătorului:
– să achite taxa de transport;
– să verifice biletul de călătorie;
– să se prezinte la aeroport;
– să respecte normele privind conduita călătorilor, dispoziŃiile administrative ale
transportatorului sau prepuşilor acestora.
c) Răspunderea transportatorului aerian
Răspunderea transportatorului aerian nu poate fi modificată prin convenŃia părŃilor,
sub sancŃiunea nulităŃii absolute.
Transportatorul răspunde de moartea sau vătămarea corporală a călătorilor produse
în timpul transportului, fiind exonerat de răspundere dacă face dovada culpei călătorului.
Transportatorul răspunde şi pentru neexecutarea în termen a transportului, fiind exonerat
de răspundere dacă face dovada că întârzierea a fost cauzată de interese de stat, din
motive de securitate a zborului sau de un caz de forŃă majoră.
ReclamaŃia administrativă este reglementată de aceleaşi reguli ca şi în cazul
contractului de transport aerian intern de mărfuri.

Lista subiectelor:
-Transporturile aeriene, notiuni generale.
-Contractul de transport aerian si de marfuri.
-Contractul de transport aerian si bagaje.
 10.CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAłIONAL

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea reglementarilor internationale privind

iincheierea contractului de transport aerian, de pasageri, marfuri si bagaje.
Concepte, date si sintagme-cheie: contract aerian, international, cod aerian,
reglementari internationale, raspundere transportator.
Prezentarea cursului:

I. PREZENTARE GENERALĂ

Conform prevederilor ConvenŃiei de la Varşovia din anul 1929 privind unificarea

unor reguli referitoare la transportul internaŃional, transporturile internaŃionale sunt acelea
care, potrivit convenŃiei părŃilor, au ca aeroport de decolare şi aeroport de destinaŃie
teritorii a două părŃi contractante sau, deşi se află pe teritoriul aceluiaşi stat, fac o escală
pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă.
În anul 1945, la Havana s-a înfiinŃat AsociaŃia InternaŃională a Transporturilor
Aeriene şi, deşi companiile româneşti de transport aerian – TAROM, ROMAVIA şi LAR
– nu sunt membre ale IATA, condiŃiile de transport pe care le oferă sunt aceleaşi ca şi
condiŃiile stabilite de IATA.
Traficul avioanelor româneşti şi străine în spaŃiul aerian român este necesar a fi
autorizat în prealabil de DirecŃia Generală a AviaŃiei Civile.
Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internaŃională între
companiile de navigaŃie prin intermediul unor contracte reglementate din perspectiva
recomandărilor IATA:
– contractul interline este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni
convin să-şi recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot
îmbarca la bordul navei pasageri, bagaje şi mărfuri;
– contractul de reprezentanŃă pentru vânzări generale se încheie între două
companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaŃa celeilalte părŃi ca
reprezentant general de vânzări, de regulă cu autorităŃile de stat; efectuează reclamă în
condiŃiile respectării instrucŃiunilor şi regulilor care reglementează tarifele privind
prestaŃiile efectuate; se deosebeşte de contractul interline prin aceea că agentul general
poate transfera total sau parŃial obligaŃiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestaŃii la
alte companii sau persoane care devin un fel de subagenŃi;
– contractul de operare in pool se încheie între partenerii care operează pe aceeaşi
rută, stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenŃei;
– contractul de handling prin care companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare
la sol, revăzându-şi serviciile ce urmează să se presteze, tarifele utilizate şi răspunderea
între transportatori şi agentul de handling; contractul de handling este reciproc în sensul
că fiecare companie figurează reciproc ca agent handling.

II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

INTERNAłIONAL DE MĂRFURI
1. NoŃiunea şi încheierea contractului
Contractul de transport aerian internaŃional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii
de transport aerian (AIR şi WAYBILL) care face dovada încheierii contractului, primirii
mărfii la transport de către cărăuşul aerian şi condiŃiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale şi mai multe
copii, în funcŃie de necesităŃile beneficiarului de transport. primul exemplar original
poartă menŃiunea „pentru transportator”, fiind semnat de expeditor, şi rămâne la cărăuş.
Al doilea exemplar original poartă menŃiunea „pentru destinatar”, fiind semnat de
expeditor şi transportator, şi însoŃeşte marfa până la destinaŃie, urmând a fi predat
destinatarului. Al treilea exemplar original poartă menŃiunea „pentru expeditor”, este
semnat de transportator, şi rămâne la expeditor pentru a fi negociat.
Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de către
destinatar pentru îndeplinirea formalităŃilor vamale şi pentru realizarea unor decontări
pentru prestări.
În afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru formalităŃi de vamă la destinaŃie.
Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele menŃiuni:
– aeroportul de decolare şi cel de destinaŃie;
– menŃiunea că transportul este supus prevederilor ConvenŃiei de la Varşovia;
– greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajelor, marcajul
şi starea mărfii predate la transport;
– documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii
formalităŃilor vamale, fiscale, fito-sanitare şi de altă natură, numele şi adresa
destinatarului;
– menŃiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport;
– numele şi adresa expeditorului.
Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de
transport, va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă
persoană angajată de acesta. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a
transmis instrucŃiunile cu privire la operaŃiunile tehnice şi comerciale pentru a pune pe
cărăuş în situaŃia de a acŃiona în cunoştinŃă de cauză.
 2. Taxele de transport
Taxele de transport şi celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate de expeditor sau
destinatar, în funcŃie de prevederile stabilite de contractul de comerŃ exterior, astfel:
– „franco-uzină” presupune că transportul mărfii la aeroportul de expediŃie, taxa de
transport aerian şi taxele accesorii, inclusiv cele pentru aeroportul de destinaŃie şi
transportul la domiciliu se suportă de către destinatar;
– „taxa de aeroport” presupune că expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul
mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul taxa de
transport, taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul
său;
– „franco-aeroport de destinaŃie” presupune că expeditorul suportă transportul
mărfii până la aeroportul de decolare, taxele accesorii şi taxele de transport, iar
destinatarul taxele accesorii pe aeroportul de destinaŃie şi transportul mărfii la domiciliu;
– „ franco-domiciliul destinatarului” presupune că expeditorul suportă toate
cheltuielile aferente transportului până la domiciliul destinatarului.
În cazul traficului internaŃional aerian de mărfuri sunt stabilite tarife unice pe baza
normelor IATA după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale şi
pentru mărfuri speciale.
Taxele de transport nu includ şi taxele auxiliare (vamale, de magazinaj).
3. Modificarea contractului de transport aerian
Conform prevederilor ConvenŃiei de la Varşovia, expeditorul poate dispune
următoarele modificări:
– retragerea mărfii la aeroportul de decolare în timpul călătoriei şi chiar la
destinaŃie;
– oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit aeroport;
– predarea la destinaŃie sau la o escală intermediară a altei persoane decât
destinatarul iniŃial.
Cărăuşul va executa dispoziŃia de modificare primită dacă prin aceasta nu se aduc
prejudicii nici lui, nici celorlalŃi expeditori, expeditorul având obligaŃia de a suporta toate
cheltuielile pe care le presupune modificarea dispusă.
Dacă executarea ordinelor nu este posibilă, atunci cărăuşul este obligat să-l avizeze
pe expeditor.
După sosirea mărfii la destinaŃie, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului
remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii după ce a executat toate
obligaŃiile ce-i revin.
În cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, cărăuşul
avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia.
În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportator, sau după 7 zile de la
data când marfa trebuia să sosească la destinaŃie, destinatarul este autorizat să-şi
valorifice toate drepturile ce decurg din contractul de transport.
4. Răspunderea transportatorului aerian
În materia răspunderii se impune distincŃia dintre răspunderea contractuală a
cărăuşului aerian, reglementată de ConvenŃia de la Varşovia, pentru daunele ocazionate
mărfurilor, şi răspunderea delictuală pentru daunele pricinuite terŃilor la sol, reglementată
prin ConvenŃiile de la Roma din 1933 şi 1952.
Potrivit art. 23 din ConvenŃia de la Varşovia, orice clauză stabilită de părŃi în care s-
ar micşora sau înlătura răspunderea transportatorului faŃă de prevederile convenŃiei este
nulă.
Răspunderea contractuală a transportatorului aerian este antrenată pentru pierderea
(totală sau parŃială) ori pentru avarierea mărfii şi pentru executarea cu întârziere a
transportului. La transporturile de mărfuri, prin protocolul de la Haga, răspunderea
transportatorului este limitată la suma de 250 franci pentru 1 kg, în afară de cazul unei
declaraŃii speciale de interes la livrare făcută în momentul predării mărfii la transport şi în
schimbul achitării unei taxe suplimentare. Despăgubirea poate fi plătită şi în monedă
naŃională. Cărăuşul este obligat să plătească până la concurenŃa sumei declarate,
exceptând cazul când va dovedi că această sumă este superioară interesului real al
expeditorului la livrare.
În caz de pierdere a mărfii sau la expirarea a 7 zile de la data la care marfa trebuia să
sosească, destinatarul îşi poate valorifica drepturile faŃă de cărăuş. În cazul avarierii
mărfii, destinatarul se poate adresa cărăuşului în cel mult 14 zile de la data primirii ei, iar
în cazul întârzierii la transport protestul poate fi înaintat în cel mult 21 zile.
Primirea mărfurilor fără rezerve de către destinatar creează prezumŃia relativă că
mărfurile au fost predate de către cărăuş în bună stare.
Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere în caz de forŃă majoră, caz
fortuit, culpa victimei şi viciile ascunse ale mărfurilor.
AcŃiunea în justiŃie trebuie introdusă la instanŃa de pe teritoriul uneia dintre părŃile
contractante astfel: la instanŃa domiciliului transportatorului, la instanŃa în circumscripŃia
căreia se află sediul principal al cărăuşului sau unde acesta are o agenŃie prin care s-a
încheiat contractul, la instanŃa aeroportului de destinaŃie. Dreptul la acŃiune se prescrie în
doi ani, termenul curgând de la data sosirii la destinaŃie sau de la data la care ar trebui să
sosească.

Lista subiectelor:
-Contractul de transport aerian international de marfuri.
-Modificarea contractului de transport aerian
-Raspunderea transportatorului aerian

11.CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MĂRFURI

CU MIJLOACE AUTO
Obiectivul principal al cursului: cunoasterea reglementarilor si a modului de
incheiere si executare a contractului de transport rutier.
Concepte, date si sintagme-cheie: contractul de transport rutier, partile
contractului de transport,, scrisoare de transport auto, fisa activitatii zilnice, bonul de
transport, foaie de parcurs, taxa de transport.
Prezentarea cursului:
 I. REGLEMENTĂRI

– Codul comercial român;

– O.G. nr. 19/1997;
– O.G. nr. 43 şi 44/1997.

II. NOłIUNI GENERALE

1. Transportul rutier
Transportul rutier reprezintă orice operaŃiune de transport ce se realizează cu
vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor şi mărfurilor.
OperaŃiunile şi serviciile adiacente sunt considerate operaŃiuni de transport rutier.
Operator de transport aerian este orice persoană fizică sau juridică, română sau
străină, ce deŃine în proprietate sau în chirie vehicule rutiere şi efectuează transporturi
interne şi/sau internaŃionale, direct, prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane
fizice sau juridice.
Operatorul de transport român este orice operator cu domiciliul sau sediul, respectiv
reşedinŃa, în România.
Operatorul de transport străin este orice operator cu domiciliul sau sediul în
străinătate şi care e autorizat să efectueze transporturi rutiere internaŃionale.
2. Categorii şi tipuri de transport rutier
Din punct de vedere al caracterului transportului transporturile rutiere pot fi:
a) transporturi naŃionale;
b) transporturi internaŃionale.
Din punct de vedere al interesului activităŃii de transport:
a) transporturi în interes public;
b) transporturi în interes propriu;
c) transporturi în interes propriu.
a) Transportul rutier în interes public se efectuează pe bază de contract în schimbul
unei plăŃi, de către un agent economic titular al licenŃei deŃinute în condiŃiile legii având
ca obiect de activitate transportul rutier, agentul economic deŃinând în proprietate sau cu
chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.
b) Transportul în interes propriu se realizează fără încasarea unei taxe în
următoarele condiŃii:
– se foloseşte vehiculul deŃinut în proprietate sau închiriat, de către angajaŃii sau
asociaŃii operatorului de transport;
– este o activitate accesorie celorlalte activităŃi ale operatorului de transport;
– mărfurile sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost vândute,
cumpărate sau închiriate sau au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de către
acesta, scopul fiind acela de a le deplasa, transportul fiind spre el sau de la operatorul de
transport în vederea satisfacerii propriilor necesităŃi;
 – persoanele transportate sunt angajaŃii operatorului de transport sau membrii
familiilor acestora, scopul transportului fiind deplasarea în interes familial, social sau de
binefacere.
c) Transportul rutier în interes personal se efectuează de persoana fizică cu vehiculul
proprietate personală, cu respectarea prescripŃiilor referitoare la numărul de locuri şi a
maximei de volum autorizat pentru deplasarea membrilor familiei şi a bunurilor aflate în
proprietatea lor.
Din punct de vedere al obiectului de transport:
– transport de mărfuri şi bunuri;
– transport de persoane;
– transporturi mixte;
– activităŃi conexe transportului rutier (din autogară, agenŃii de voiaj, mesagerii).
3. Avantajele activităŃii de transport rutier
Acestea sunt:
– se asigură transportul din poartă în poartă;
– se realizează cu viteze comerciale mai mari decât pe calea ferată, circulaŃia mărfii
fiind mai rapidă;
– necesită cheltuieli cu investiŃiile şi cheltuielile valutare mai reduse;
– permite transportarea unei game largi de produse;
– se poate ajunge şi în locuri mai puŃin accesibile.
4. Dezavantajele activităŃii de transport rutier
Sunt:
– capacitate redusă;
– este mai costisitor din punctul de vedere al combustibilului;
– mai dependent decât alte categorii de transport de condiŃiile meteo;
– influenŃat de starea infrastructurii.

III. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER

Este convenŃia care se încheie de către o unitate specializată în transport auto

(operator de transport) care se obligă în schimbul unui tarif/taxă să preia şi să transporte,
sub paza şi înăuntrul unui termen, o cantitate de marfă pe care o eliberează destinatarului.
1. Forma
Forma este scrisă, tipizată; se completează de ambele părŃi şi se numeşte scrisoare
de transport auto.
2. ConŃinutul scrisorii de transport auto
O scrisoare de transport auto cuprinde:
– date privind operaŃiunile de transport, destinatarul şi expeditorul;
– staŃia de plecare, staŃia de destinaŃie;
– greutatea mărfii;
– numărul coletelor;
 – modul de ambalare;
– plata taxei de transport;
– menŃiuni privitoare la mijlocul de transport;
– natura produselor transportate;
– forma scrisă se cere ad probationem.
3. FuncŃiile scrisorii auto
Sunt:
– face dovada perfectării contractului de transport;
– condiŃionează prin clauzele sale executarea transportului;
– conŃine elementele necesare taxării transportului;
– determină momentul de la care încetează răspunderea expeditorului şi se pune în
discuŃie răspunderea cărăuşului.
Se întocmeşte în 4 exemplare:
– unul pentru expeditor;
– unul pentru cărăuş;
– unul însoŃeşte marfa;
– unul pese eliberează destinatarului.
4. Alte documente de transport care însoŃesc scrisoarea de transport sunt:
– fişa activităŃilor zilnice;
– bonul de transport;
– foaia de parcurs.
FAZ = fişa activităŃii zilnice (fişa de transport) are rolul de a evidenŃia activitatea
zilnică a mijlocului de transport prin indicarea curselor efectuate, a rutelor parcurse, a
kilometrajului, a staŃionărilor, a imobilizărilor şi a altor factori ce se reflectă în activitatea
de transport.
Bonul de transport are rolul de a confirma şi atesta existenŃa fiecărei curse, când
într-o zi au avut loc mai multe curse cu acelaşi mijloc de transport. Relevă distanŃa
efectiv parcursă, punctul de plecare şi de sosire şi timpii consumaŃi.
Foaia de parcurs este un act cu caracter general dar concret şi cuprinde date ce
vizează efectuarea transportului. Nu este atât de amănunŃită ca FAZ. Se întocmeşte de
obicei pentru un singur transport, indiferent de traseu şi rută.

IV. TAXA DE TRANSPORT AUTO

Taxa de transport auto:

– este echivalentul prestaŃiei efectuate de cărăuş;
– se suportă şi se achită de către expeditor;
– poate fi convenŃională sau poate avea la bază un tarif legal.
1. Tariful pe cantitate
Se percepe:
– în cazul transportului la care expeditorul solicită transportarea unei cantităŃi de
marfă prin folosirea mijlocului de transport la capacitatea nominală sau volumetrică;
 – în funcŃie de greutatea mărfii sau volumul mijlocului de transport şi distanŃa dintre
locul de încărcare şi cel de descărcare.
2. Tariful pe mijlocul de transport
Criteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat de obicei în ore, şi
parcursul tarifabil.
Timpul de utilizare minim este stabilit pentru o zi între 3 şi 12 ore, iar distanŃa
kilometrică parcursă cuprinde toate deplasările efectuate cu sau fără încărcătură.

V. EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AUTO

Presupune o serie de obligaŃii ale expeditorului şi cărăuşului.

1. ObligaŃiile expeditorului
Sunt:
– să prezinte marfa pentru încărcare;
– să ambaleze corespunzător marfa;
– să verifice respectarea normelor tehnice de încărcare;
– să fixeze marfa asigurând integritatea ei şi a mijloacelor de transport;
– să menŃioneze pe colete natura mărfii;
– să solicite pentru mărfurile livrate în vrac şi dacă e cazul protejarea mărfii prin
acoperirea cu prelate.
2. ObligaŃiile cărăuşului
Sunt:
– să pună la dispoziŃie un mijloc de transport corespunzător şi pe cât posibil cu
respectarea cerinŃelor de ordin tehnic al expediŃiei;
– să preia marfa prin numărare şi cântărire;
– să verifice modul de încărcare şi fixare;
– să facă obiecŃiuni, dacă este cazul;
– pe timpul transportului răspunde de marfă deoarece este obligat să o păzească şi să
o transporte în bune condiŃii;
– să respecte ruta indicată în contract sau ruta cea mai scurtă;
– să aducă la cunoştinŃa expeditorului eventualele impedimente în executarea
transportului;
– cărăuşul este obligat să elibereze marfa la destinaŃie acelui destinatar care este
indicat în documentele de transport şi să participe la verificare dacă acesta ridică
obiecŃiuni în legătură cu cantitatea şi calitatea mărfii transportate, în acest caz
întocmindu-se un proces verbal la care fiecare dintre participanŃi îşi expune punctul de
vedere, mai ales în legătură cu acele cauze ce au pricinuit paguba invocată de destinatar.
Dacă mijlocul de transport a ajuns cu urme de violare, pierderi sau scurgeri, culpa
cărăuşului este prezumată, putând fi combătută cu orice mijloc de probă.
Dacă mijlocul de transport a sosit intact şi se declară pierderi în greutate sau
deprecieri ale mărfii, destinatarul trebuie să dovedească culpa cărăuşului şi, dacă e cazul,
şi pe cea a expeditorului.
 În practică s-a susŃinut că nu este suficientă şi nu este opozabilă doar verificarea
făcută de cărăuş şi destinatar, deoarece concluziile la care se poate ajunge pot fi
subiective, astfel încât se susŃine că la verificare trebuie să participe fie un reprezentant al
expeditorului, fie două persoane străine de interesele părŃilor.
3. ObligaŃiile destinatarului
Sunt:
– să primească marfa;
– să verifice starea mijlocului de transport şi a încărcăturii;
– să descarce marfa în termen;
– să numere coletele şi să facă, dacă e cazul, obiecŃiuni referitoare la calitatea şi
cantitatea mărfii.

VI. RĂSPUNDEREA PĂRłILOR ÎN CONTRACTUL DE TRANSPORT

DE MĂRFURI CU MIJLOACE AUTO

1. Răspunderea cărăuşului
Conform prevederilor Codului comercial, pentru pierderea totală a mărfii, cărăuşul
răspunde cu plata de despăgubirile echivalente cu contravaloarea mărfii pierdute şi
restituie şi taxa de transport corespunzătoare acelei mărfi.
În caz de pierdere parŃială, cărăuşul este obligat la plata de despăgubiri echivalente
cu contravaloarea mărfii pierdute parŃial şi restituie taxa de transport aferentă.
Când marfa este avariată total, despăgubirile sunt echivalente cu contravaloarea
mărfii avariate.
Când avaria este parŃială:
– dacă marfa se poate recondiŃiona, atunci despăgubirile se acordă în cuantum egal
cu contravaloarea cheltuielilor de recondiŃionare;
– dacă marfa nu se mai poate recondiŃiona, despăgubirile sunt echivalente cu
contravaloarea mărfii;
– când marfa este folosită de cărăuş în interesul său, despăgubirile sunt echivalente
dublului contravalorii mărfii folosite;
– când transportul s-a efectuat cu întârziere, nu există o sancŃiune prevăzută expres
de lege; dacă întârzierea a avut ca efect producerea unei pagube, se pot pretinde
despăgubiri, dacă se face dovada că între întârzierea în efectuarea transportului şi pagubă
există un raport de cauzalitate.
2. Răspunderea expeditorului
Expeditorul răspunde:
– pentru neambalare sau ambalare greşită a mărfii;
– pentru nefixarea mărfii în mijlocul de transport;
– pentru lipsa semnelor şi a marcajelor, precum şi a însemnelor privind natura
mărfii.
Va repara prejudiciul produs dacă fapta sa culpabilă l-a generat, prin plată la
despăgubiri faŃă de cărăuş.
 Dacă destinatarul a fost păgubit, paguba se transferă în patrimoniul expeditorului.
Nu va putea transfera contravaloarea produsului în legătură cu care la destinaŃie s-a
demonstrat că a ajuns alterat sau cu lipsuri cantitative.
Expeditorul răspunde cu taxe de indisponibilizare a mijlocului de transport când nu
încarcă marfa în termenul legal sau convenŃional.
Expeditorul răspunde şi prin plata unor penalităŃi de întârziere dacă refuză plata
taxei de transport sau o plăteşte cu întârziere.

Lista subiectelor:
-Incheierea contractului de transport rutier
-Taxa de transport auto
-Executarea contractului de transport auto
-Raspunderea partilor in contractul de transport de marfuri cu mijloace auto.

12.CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea modului de incheiere, executare a

contractului de transport naval,, a reglementarilor specifice in domeniu.
Concepte, date si sintagme-cheie: contract de transport maritim, contract de
navlosire, conosament, incarcator, raspundere.
Prezentarea cursului:

I. NOłIUNI GENERALE

Transportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o importanŃă deosebită,

influenŃată şi de progresul tehnic al ultimului secol. Transporturile navale primează prin
volum mare de mărfuri ce poate fi transportat şi contribuie în mod decisiv la dezvoltarea
comerŃului internaŃional.
Avantajele transportului naval sunt:
– capacitatea mare de transport;
– eficienŃa sporită pe distanŃe mici;
– o anumită mobilitate;
– costurile relativ mici.
Clasificarea transportului naval
Transportul naval se clasifică în:
– transporturi maritime (pe mări şi oceane);
– transporturi interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile).
Categoriile de nave se clasifică:
– în funcŃie de: – modul de ambalare a mărfii;
– capacitatea navei;
 – felul mărfii transportate.
În funcŃie de aceste criterii sunt:
a) nave pentru mărfuri uscate:
– nave mineraliere (minereuri);
– cargouri - mărfuri generale - ambalate sau bucăŃi;
– trailere - nave de pescuit;
– Ro-ro - maşini, tractoare, utilaje.
b) nave pentru mărfuri lichide (nave tanc);
c) nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri).
Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalităŃi:
1) transport cu nave de linie;
2) transport cu nave tramp (nave vagabond).
1. Transportul cu nave de linie:
– are caracter regulat şi presupune o anumită permanenŃă între anumite porturi de
expediŃie, respectiv de destinaŃie, pe anumite rute şi după un orar cunoscut de clientelă,
prin aducerea la cunoştinŃă a celor interesaŃi de către companiile de navigaŃie;
– mărfurile transportate sunt mărfuri generale (cereale, zahăr) în partizi relativ mici;
– navele de tip universal, perfecŃionate din punct de vedere tehnic şi cu viteze mari
de deplasare; ele nu aşteaptă rândul la dană având prioritate şi beneficiind de taxe
portuare mai mici;
– companiile de transporturi de linie (carteluri) practică diferite denumiri: asociaŃia
liniilor de navigaŃie a armatorilor, consorŃiu etc.
2. Transportul de mărfuri cu nave tramp (tramp = navă vagabond):
– este neregulat, nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de
expediŃie, respectiv de destinaŃie cunoscute. Ele primesc ofertele de transport în toate
orturile şi le acceptă pe acelea care sunt mai avantajoase;
– se transportă mărfuri în vrac (materii prime şi materiale) cu utilizarea întregii
capacităŃi de transport pe baza unui contract de navlosire;
– transportul cu nave tramp presupune investiŃii mai mici.

II. REGLEMENTĂRI
– Codul comercial: - art. 557-591 – contractul de închiriere a vaselor;
- art. 592 -600 – transportul de călători;
- art. 654-671 – despre avarii şi contribuŃii.
– Regulamentul aprobat prin HCM nr. 40/1973 privind normele referitoare la
navigaŃia civilă de ConvenŃia NaŃiunilor Unite asupra transportului pe mare din 1978,
care defineşte conceptele.

III. NOłIUNEA, NATURA ŞI FORMELE CONTRACTELOR

DE TRANSPORT NAVALE

Contractul de transport maritim de mărfuri este convenŃia prin care una din părŃi (o
companie de transport naval = navlosant) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port
într-altul, pe mare, iar cealaltă parte încărcătorul = navlositorul) se obligă să plătească
preŃul stabilit denumit navlu.
 Codul comercial român în Cartea a II-a, Titlul IV, art. 557-601 reglementează acest
contract sub denumirea de „contract de locaŃiune”, fără a-l defini. Pentru acest
considerent, în literatura de specialitate au apărut controverse legate de natura juridică a
acestui contract. S-au emis două ipoteze:
a) contract de locaŃiune – reglementează închirierea navei cu echipamentul aferent;
b) contractul de transport propriu-zis.
Considerăm că, în principiu, suntem în prezenŃa unui contract de transport în cazul
transportului de linie şi acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat
contractul, condiŃiile executării, obligaŃiile părŃilor şi răspunderea lor.
În situaŃia în care contractul prevede transportul unei încărcături complete,
contractul de navlosire este încorporat într-un document numit Charter Party (Ch. LP),
acesta nefiind obligatoriu.
În cazul transportului cu nave tramp, suntem în prezenŃa unui contract de navlosire
(închiriere) şi acest lucru rezultă din modalitatea în care părŃile au convenit să se
efectueze transportul, să se folosească nava şi să se răspundă. La transportul cu nave
tramp Ch. LP. Este întotdeauna însoŃit de conosament.
1. Încheierea contractului de transport maritim
Contractul de navlosire şi cel de transport propriu-zis se încheie conform art. 557
Cod comercial, în formă scrisă, pe formulare tipizate. Încheierea are la bază oferta
efectuată de oricare din viitoare părŃi ale contractului şi acceptarea ei de către cealaltă
parte.
Contractul are caracter consensual, perfectarea lui nefiind condiŃionată de predarea
mărfii. Raporturile navlosant-navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire şi un
alt act ce are menirea de a dovedi existenŃa raportului juridic, şi condiŃiile în care el se
realizează care este conosamentul.
Navlosirea de nave maritime şi fluviale în România se face prin Navrom S.A.
ConstanŃa şi Navlomar S.A. Bucureşti, folosindu-se un contract tip „Gencon”, imprimat
în limba engleză, indiferent de natura mărfii.
2. Elementele contractului de transport maritim
a) MenŃiuni obligatorii:
– naŃionalitatea navei;
– capacitatea (clasa de înregistrare);
– tonajul;
– felul propulsiei;
– viteza de circulaŃie;
– locul unde se află în momentul încheierii contractului;
– data la care este gata de încărcare.
Individualizarea navei nu este un element esenŃial, putând fi înlocuită cu o alta
corespunzătoare.
– numele, prenumele şi denumirea navlosantului/navlositorului;
– sediul şi adresa;
– numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii pentru ca
transportatorul să ştie persoana îndreptăŃită să ceară eliberarea mărfii la destinaŃie;
 – locul şi termenul stabilit pentru încărcarea şi descărcarea mărfii pot fi diferite de
locul perfectării contractului, fiind important să se stabilească şi data punerii la dispoziŃie
a navei pentru încărcare;
– navlul - chiria aferentă prestaŃiei efectuate în funcŃie de felul mărfii, distanŃa
parcursă, condiŃii speciale de transport şi alte elemente accesorii;
– denumirea mărfurilor şi determinarea lor cantitativă.
b) MenŃiuni obligatorii:
– elemente privind condiŃiile şi primele de asigurare a mărfurilor etc.
3. Formele contractului de transport maritim
Diferă în funcŃie de obligaŃiile părŃilor, condiŃiile în care se efectuează transportul şi
răspunderea părŃilor. În cazul contractului de navlosire există mai multe forme:
a) Voyage-charter: Acest tip de contract se încheie între armator şi navlositor pentru
transportul mărfurilor într-o călătorie / mai multe călătorii succesive contra unui navlu
calculat, de regulă în raport cu cantitatea încărcăturii.
Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o stivuiască şi să plătească navlul. El
are obligaŃia de a suporta toate cheltuielile de întreŃinere a navei şi echipamentului, de a
asigura buna stare de funcŃionare şi de a angaja echipajul căruia trebuie să-i asigure hrana
şi toate celelalte elemente ce Ńin de existenŃa echipajului. Navlositorul suportă şi
cheltuielile de transport (taxe de porturi şi taxe de parcurgere a unor distanŃe pe canale).
Răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială revine armatorului.
b) Time-charter. Acest contract presupune închirierea unei nave de către armator
pentru o anumită perioadă de timp determinată contra unui navlu care se calculează în
funcŃie de capacitatea de încărcare a navei, de starea tehnică a navei. Angajează şi
plăteşte echipajul, suportă cheltuielile de întreŃinere ale acestuia şi asigurarea navei contra
riscurilor mărfii. Răspunderea pentru exploatarea tehnică revine armatorului
(navlosantului), iar cea pentru exploatarea comercială navlositorului.
c) Demise-charter (charter by demise) se utilizează mai rar; armatorul, contra unui
navlu mai ridicat pune la dispoziŃia navlositorului întreaga navă, fără echipaj, pentru un
anumit timp. Navlositorul preia toate obligaŃiile armatorului dobândind posesia şi
controlul drepturile asupra navei respective. Tot lui îi revin şi răspunderea pentru
exploatarea tehnică şi comercială a navei în concret pentru eventuale defecŃiuni şi
prejudicii aduse navei. Astfel, navlositorul devine armator-chiriaş.
4. Executarea obligaŃiilor din contractul de navlosire
a) ObligaŃiile armatorului sunt:
– să aducă nava la locul încărcării menŃionat în contract sau cât mai aproape se
poate merge în siguranŃă, obligaŃie ce are în vedere şi portul/locul de descărcare;
– nava trebuie să fie în bună stare de navigaŃie, stare apreciată în raport cu specificul
transportului concret;
– să asigure prin intermediul căpitanului buna funcŃionalitate a navei pe toată durata
navigaŃiei;
– să efectueze transportul pe ruta uzuală/ruta convenită cu cea mai mare viteză
rezonabilă;
 – să descarce nava în porturile de descărcare sau cât mai aproape se poate merge în
siguranŃă şi, în acest sens, să destivuiască marfa şi să o pregătească pentru a fi preluată de
către destinatar;
– să întocmească cu ocazia descărcării mărfii o serie de documente:
• raportul zilnic de descărcare;
• cargo-raportul care se întocmeşte pe baza raportului zilnic de descărcare; se
specifică numele navei, a mărfurilor descărcate, cantitatea acestora, eventualele lipsuri
sau deteriorări.
b) ObligaŃiile navlositorului sunt:
– să aibă marfa pregătită pentru încărcare şi să o ducă la locul de încărcare, în
spiritul cutumei potrivit căreia marfa aşteaptă nava şi nu invers;
– să umple spaŃiul navei, încărcând şi fixând marfa, dacă aceste obligaŃii îi revin
conform clauzelor contractuale;
– să realizeze o bună stivuire a mărfii, făcând toate operaŃiile necesare, inclusiv
procesul de ambalare corespunzător naturii mărfii;
– să plătească navlul care se stabileşte pe bază de tarif, la transportul cu nave de
linie, sau pe baza cotaŃiilor la burse de navlu, în cazul transportului cu nave de tramp.
La stabilirea navlului trebuie avut în vedere şi cine suportă cheltuielile de încărcare-
descărcare a mărfii, inserându-se în contract clauze ce rezolvă acest aspect.
Încărcarea şi descărcarea mărfii aduce în discuŃie şi problema acestor operaŃii, ele
trebuind să se încadreze fie în prevederile contractului, fie în uzanŃele portuare. Timpul
normal afectat navlositorului pentru încărcarea navei poartă denumirea de stalii (laydap).
Acest timp curge după expirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din
momentul acceptării, avizării (notice) care atestă sosirea mărfii.
Staliile se stabilesc numai în cazul contractelor de navlosire, nu şi în cel al
contractelor de transport de linie.
Staliile se calculează pe zile consecutive, zile pline, lucrătoare, de 24 ore. Sunt:
– stalii fixe zilele acordate prin contractul de navlosire pentru încărcarea şi
descărcarea mărfurilor;
– stalii determinate, socotite potrivit prevederilor contractuale şi uzanŃelor locale.
Se recomandă a fi utilizate staliile fixe, pentru evitarea litigiilor.
Dacă încărcătorului nu-i este suficient timpul de stalii, căpitanul poate acorda
contrastalii, care reprezintă termenul suplimentar pentru încărcare-descărcare după
curgerea staliilor. Pentru contrastalii se plăteşte o sumă în plus armatorului menită să
acopere prejudiciul ocazionat de staŃionarea prelungită a navei în port. Suma care se
percepe are natura juridică a despăgubirilor, nefiind un supliment al staliilor. Dacă după
expirarea termenului de contrastalii operaŃiunile de încărcare-descărcare nu s-au încheiat,
navlosantul are două posibilităŃi:
a) să dispună ca nava să rămână în continuare la încărcare-descărcare intrând în
supercontrastalii (contrastalii extraordinare), de regulă sunt mai mari cu 50% decât
contrastaliile. Ele au natura juridică a unor despăgubiri ce urmează să acopere prejudiciul
generat de imobilizarea navei, precum şi faptul că s-a produs un prejudiciu prin
nefolosirea navei în circulaŃie;
b) poate să dispună plecarea navei în cursă având dreptul de a primi navlul în
întregime şi eventuale despăgubiri.
 5. ObligaŃiile la sosirea navei în portul de destinaŃie
Comandantul navei este obligat să anunŃe destinatarul pentru luarea măsurilor de
descărcare. Sunt anunŃate căpitănia portului, organele vamale, valutare şi grănicereşti.
Comandantul navei are obligaŃia să înmâneze agentului care se ocupă de predarea mărfii
Notice-ul. Din acest moment începe să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea
descărcării mărfii. Marfa este însoŃită de următoarele acte:
– fişa de pontaj, care evidenŃiază aspecte cantitative;
– istoricul de descărcare, care se referă la derularea activităŃii;
– raportul de descărcare, care reprezintă o sinteză a activităŃii desfăşurate, a
inconvenientelor intervenite, reflectând şi obiecŃiile legate de descărcarea mărfii.
Comandantul are obligaŃia de a pregăti marfa pentru descărcare. Destinatarul
descarcă marfa fluent prin ridicarea ei din navă şi eliberarea locului. Compania de
navigaŃie răspunde de avariile suferite de marfă până la momentul efectuării operaŃiunii
de preluare, cântărire sau măsurare. Locul descărcării se numeşte dană şi este prevăzut în
contract. După terminarea operaŃiunii de descărcare a mărfii se semnează copia
conosamentului deŃinut de comandantul navei cu sau fără obiecŃiuni. Pe baza raporturilor
zilnice, la sfârşitul operaŃiunii de descărcare, comandantul navei sau agentul acesteia
întocmeşte Cargoraportul în care se menŃionează denumirea navei sau sortimentul mărfii
descărcate, cantitatea şi eventualele lipsuri cantitative sau calitative. În cazul în care se
constată aceste lipsuri, destinatarul mărfii va întocmi un Protest pe care îl va înmâna
comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.

IV. REGLEMENTĂRILE CONTRACTELOR DE TRANSPORTURI

MARITIME PROPRIU-ZISE

Contractul de transport maritim reprezintă convenŃia care se încheie între o parte,

numită expeditor, şi cealaltă parte, numită cărăuş, prin care acesta se obligă, în schimbul
navlului să transporte încărcătura dintr-un port în altul şi să o elibereze destinatarului.
Prin acest contract, cărăuşul prestează o activitate de transporturi specifică: primeşte
marfa, o conservă, o păstrează în bune condiŃiuni pe timpul transportului, o eliberează la
destinaŃie şi răspunde de marfă sub aspect cantitativ şi calitativ pe tot parcursul
transportului.
Contractul se încheie în formă tipizată, fiind confirmat prin conosament (BILL of
LADING), conform art. 7 al ConvenŃiei de la Hamburg din anul 1978. Este documentul
care face dovada unui contract de transport pe mare şi constată preluarea şi încărcarea
mărfurilor de către cărăuş, precum şi obligaŃiile acestuia de a livra marfa contra
prezentării documentului.
Conosamentul are dublă funcŃie:
– instrument aprobator. Acesta face dovada unui contract de transport, atestând
îmbarcarea mărfii la bord;
– încorporează marfa, fiind un titlu reprezentativ al ei.
1. Formele conosamentului
Criterii de clasificare:
a) din punctul de vedere al persoanei îndreptăŃite să ridice marfa în portul de
destinaŃie:
 –nominativ - numele este menŃionat expres; se practică rar, de regulă pentru metale
şi pietre preŃioase;
– la ordin - armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la ordinul acestuia;
este cel mai răspândit;
– la purtător - acordă dreptul celui acre se află în posesia lui de a pretinde să I se
elibereze marfa.
b) din punctul de vedere al expedierii mărfii:
– conosament încărcat la bord;
– conosament primit spre încărcare - de regulă se practică în transportul cu nave de
linie şi în cel cu nave tramp atunci când marfa primită de agentul navlosantului urmează a
fi încărcată ulterior într-o anumită navă ce se va individualiza ulterior.
c) din punctul de vedere al stării mărfii sau ambalajului:
– conosament curat, când nu există obiecŃiuni în legătură cu marfa;
– conosament murdar, când sunt obiecŃiuni în legătură cu marfa.
d) din punctul de vedere al modului de întocmire:
– conosament direct, în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave ce aparŃin
unor navlosanŃi diferiŃi; primul armator eliberează un conosament până la destinaŃie şi va
răspunde solidar cu ceilalŃi pentru etapele călătoriei, dacă nu s-a prevăzut altfel;
– conosament fracŃionat, care se foloseşte atunci când primitorul mărfii
intenŃionează să-şi revândă marfa înscrisă în conosament, în patrizi mai mici, mai multor
cumpărători;
– conosament semnat sub protest, ce intervine când marfa nu este descărcată
deoarece expeditorul refuză să ia un conosament murdar.
2. Elementele conosamentului
Acestea sunt:
– denumirea şi sediul principal;
– numele navei;
– natura, cantitatea şi valoarea mărfii;
– portul de încărcare şi data la care mărfurile au fost primite la încărcare;
– portul de descărcare şi data livrării mărfurilor;
– denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;
– navlul;
– menŃiunea că transportul este supus prevederilor ConvenŃiei din anul 1978;
– limitele răspunderii;
– numărul de exemplare originale ale conosamentului şi locul emiterii acestuia;
– semnătura cărăuşului.

3. MenŃiuni facultative:
– itinerarul, escalele şi porturile în care se vor face acte etc.
Potrivit art. 566 Cod comercial, conosamentul se întocmeşte în 4 exemplare
originale:
– unul pentru comandantul navei;
– altul pentru compania de transport;
– încărcător sau navlositor/ expeditor şi
– destinatar.
 Se întocmeşte în mai multe exemplare, în formă scrisă, tipizată, cu un conŃinut
absolut identic care formează împreună un set. Poate fi întocmită curat, când marfa se
eliberează fără obiecŃiuni şi cu rezerve, când marfa se eliberează cu obiecŃiuni din partea
destinatarului.
Problematica conosamentului şi răspunderea cărăuşului maritim a fost reglementată
prin numeroase convenŃii: Regulamentul de la Haga din anul 1924, ConvenŃia de la
Hamburg din anul 1978 ş.a.
Răspunderea cărăuşului maritim este reglementată explicit prin ConvenŃia
NaŃiunilor Unite privind transporturile pe mare din anul 1978, prin care s-au stabilit
limitele acesteia, precum şi răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a
pretenŃiilor în caz de pierdere, avarie sau întârziere în efectuarea transportului şi
competenŃa soluŃionării litigiilor.
Regulile privind răspunderea părŃilor în contractul maritim. Art. 506, Cod
comercial român, stabileşte principiul potrivit căruia căpitanul sau patronul însărcinat cu
comanda unui vas este răspunzător pentru greşelile, chiar uşoare, pe care le comite în
exerciŃiul funcŃiunilor sale. Potrivit acestei reglementări, suntem în situaŃia de a aprecia
răspunderea căpitanului în funcŃie de gradul culpei sale, sub incidenŃa art. 508 Cod
comercial, intrând în discuŃie toate aspectele ce pot fi declanşate de atitudinea culpabilă
a căpitanului, el răspunzând şi pentru acelea care, la prima vedere, ar avea un caracter
superficial. Se răspunde, în lumina acestei dispoziŃii normative, pentru nerespectarea
transportului din motive neimputabile căpitanului, dacă se demonstrează că vasul nu era
în stare navigabilă la plecare, caz în care nu se poate pretinde navlul şi se pot cere
despăgubiri de către beneficiarul transportului.
Legiuitorul nu prevede expres care este limita despăgubirilor, motiv pentru care în
practica instanŃelor au apărut două curente:
– au fost instanŃe care s-au limitat la acordarea despăgubirilor echivalente cu
paguba efectivă;
– alte instanŃe, pe lângă paguba efectivă, au pus în discuŃie şi au acordat despăgubiri
şi pentru beneficiul nerealizat.
Considerăm că, în condiŃiile în care actele normative pentru o asemenea situaŃie
concretă nu limitează în mod expres răspunderea transportatorului, este posibil ca
instanŃa să interpreteze apropiind soluŃia de dispoziŃiile Codului civil.
Cărăuşul răspunde şi pentru întârzierea în efectuarea transportului. Răspunderea
constă într-o sumă echivalentă cu de două ori valoarea navlului plătit pentru mărfurile
întârziate, dar care nu va depăşi navlul total plătibil potrivit contractului de transport
pentru întreaga cantitate ce s-ar fi putut transporta cu nava respectivă. Este o
răspundere limitată, deşi la prima vedere ea este agravată, şi susŃinem aceasta dacă avem
în vedere faptul că, în mod normal, trebuiau prevăzute penalităŃi pentru întârziere şi
despăgubiri în cazul în care prin plata penalităŃilor nu s-ar fi acoperit paguba produsă prin
întârziere.
Cărăuşul răspunde şi pentru pierderea mărfii. Marfa se consideră pierdută când n-a
fost eliberată la expirarea termenului de transport.
Răspunderea acestuia reprezintă o sumă echivalentă cu 2,5 unităŃi de cont pe kg
greutate brută a mărfii pierdute, iar o unitate cont reprezintă 55,5 mg sau este raportată la
titlul de 0,900 etalon, conform dispoziŃiilor FMI:
 Cărăuşul mai răspunde şi pentru avaria mărfii în aceleaşi condiŃii. Nu răspunde dacă
avaria a fost generată de un caz fortuit sau caz de forŃă majoră.
4. Răspunderea încărcătorului
Se aplică faŃă de cărăuş pentru prejudiciul care rezultă din încărcarea mărfurilor
periculoase fără a informa pe cărăuş despre caracterul periculos al acestora şi pentru
faptul că nu a luat măsuri de precauŃiune pentru a evita situaŃiile ce pot perturba
activitatea de transport, siguranŃa navei şi chiar starea mărfurilor.

5. Răspunderea destinatarului
Destinatarul răspunde şi suportă riscul nerespectării procedurii de constatare şi
reclamare a unor produse pierdute sau avariate, daunele localizându-se în patrimoniul
său.
De exemplu, dacă nu transmite cărăuşului no notificare scrisă privind pierderea sau
avarierea mărfii cel mai târziu în prima zi lucrătoare care urmează zilei când mărfurile I-
au fost predate de către cărăuş, existând prezumŃia până la proba contrară că mărfurile au
fost predate în totalitate. Aceeaşi prezumŃie operează şi în cazul în care nu s-au făcut
obiecŃiuni în momentul preluării mărfurilor în legătură cu starea acestora sub aspect
cantitativ sau calitativ. Cărăuşul nu datorează sumele cu care este sancŃionat pentru
întârziere în efectuarea transportului dacă destinatarul nu a notificat acest lucru în 60 zile
consecutive începând cu prima zi în care mărfurile au fost primite de către destinatar.
Dreptul la acŃiune împotriva cărăuşului maritim se prescrie în termen de 6 luni,
conform art. 596 Cod comercial, şi se naşte în caz de:
a) pierderea totală a mărfii, când termenul de prescripŃie curge din ziua în care
obiectul transportului trebuia să ajungă la destinaŃie plus 60 zile;
b) pierdere parŃială, avarie, întârzieri, când termenul de prescripŃie curge din ziua
preluării mărfii de către destinatar (art. 956 pct. 2 Cod comercial).
6. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave
Acest tip de răspundere a fost reglementat pentru prima dată prin art. 2 din
OrdonanŃa Franceză asupra ComerŃului Maritim din anul 1681, de unde a fost preluată de
Codul comercial francez din anul 1807 şi, prin intermediul Codului comercial Italian din
anul 1882, a fost preluată de Codul comercial român în 1887. În practica transporturilor
maritime s-au aplicat mai multe sisteme privind limitarea răspunderii proprietarilor de
nave:
a) sistemul abandonului navei;
b) sistemul răspunderii reale.
7. Sistemul abandonului navei
Conform prevederilor art. 501 Cod comercial, se recunoaşte proprietarului de nave
facultatea de a se elibera de plata anumitor datorii prin renunŃarea în favoarea creditorilor
săi la drepturile sale asupra navei şi la creanŃele sale privind navlul. În concret şi sub
aspect formal sistemul abandonării navei constă în declaraŃia de voinŃă a proprietarului
navei de a despărŃi patrimoniul naval parŃial de patrimoniul său general, fapt ce permite
creditorilor de a se îndestula în creanŃele lor în limitele valorii navei şi a navlului.
 O altă posibilitate care este asimilată abandonului navei este reglementată prin
legislaŃia engleză şi constă în limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei
printr-un criteriu tarifar. Potrivit acestui sistem, în vederea acoperirii datoriilor cauzate
prin fapte şi acte ilicite ale comandantului atât cu ocazia perfectării contractului, cât şi în
timpul călătoriei, proprietarul este obligat să plătească creditorului o sumă fixă în limita a
8 lire sterline raportat pentru fiecare tonă ce s-ar fi putut încărca conform capacităŃii de
transport a navei.
8. Sistemul răspunderii reale
Este reglementată de Codul comercial german din anul 1900 şi constă în
răspunderea proprietarului armator cu nava şi navlul. Se precizează că din preŃul obŃinut
prin vânzarea navei creditorii urmează să fie satisfăcuŃi proporŃional cu valoarea creanŃei
şi rangul acesteia, ei fiind preferaŃi celorlalŃi creditori.

Lista subiectelor:
-Notiunea, natura si formele contractelor de transport navale
-Executarea obligatiilor din contractele de navlosire
-Conosamentul : definitie, elemente, functii, forme.

NOłIUNI ŞI DEFINIłII
DIN LEGISLAłIA PRIVIND TRANSPORTURILE

A.

Accident aviatic = un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între
momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenŃia şi cu dreptul legal de
a efectua un zbor, şi momentul când toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi în
cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte:
– în sau pe o aeronavă;
– în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronavă ;
– în contact direct cu o parte oarecare a navei, inclusiv cu părŃile care se detaşează din
aceasta;
– expusă direct aspiraŃiei sau suflului motoarelor sau elicelor;
b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structură care:
 – alterează caracteristicile de rezistenŃă structurală, de performanŃă şi de zbor şi care, în
mod normal, ar necesita o reparaŃie importantă, care nu poate fi făcută cu mijloacele
obişnuite sau înlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrusă;
d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă. Aeronava este considerată dispărută când
căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată;
e) s-au produs cumulat faptele prevăzute la lit. a), b), c) şi d).
Se exclud din categoria accidentelor următoarele situaŃii:
– la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauză naturală; rănirea gravă sau
decesul oricărei persoane la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere; rănirea gravă sau
mortală la bordul aeronavei, provocată de către o altă persoană; rănirea gravă sau mortală
care nu rezultă direct din exploatarea la sol sau în zbor a aeronavei; rănirile datorate
pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt, în mod normal, accesibile
pasagerilor şi echipajului;
– la lit. a), b), c) şi d), cazurile privind pana de motor sau avarierea motorului, atunci când
deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale sau când este vorba despre
deteriorări limitate la elice, la extremităŃile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau mici
perforaŃii în înveliş.
Actul de intervenŃie ilicită este un act de:
a) violenŃă împotriva unei persoane la bordul unei aeronave în zbor, dacă acel act poate să
pericliteze siguranŃa aeronavei respective;
b) distrugere a unei aeronave în serviciu sau provocare de avarii unei astfel de aeronave,
care o fac indisponibilă pentru zbor sau care îi pot periclita siguranŃa în zbor;
c) amplasare sau favorizare a amplasării într-o aeronavă aflată în serviciu, prin orice
mijloace, a unui dispozitiv sa a unei substanŃe care poate distruge acea aeronavă sau ăi
poate provoca avarii care să o facă indisponibilă pentru zbor ori care îi pot periclita
siguranŃa în zbor;
d) distrugere sau avariere a mijloacelor de navigaŃie aeriană sau de intervenŃie în
funcŃionarea lor, dacă un asemenea act poate periclita siguranŃa aeronavelor în zbor;
e) comunicare internaŃională a unor informaŃii false, punând astfel în pericol siguranŃa unei
aeronave în zbor;
f) folosire ilegală şi în mod intenŃionat a oricărui dispozitiv, substanŃă sau armă pentru:
– producerea unui act de violenŃă împotriva unei persoane, care îi provoacă rănirea gravă
sau moartea pe un aeroport care deserveşte aviaŃia civilă;
– distrugerea sau avarierea gravă a facilităŃilor care aparŃin aviaŃiei civile sau a aeronavelor
care nu sunt în serviciu, dar se află pe acel aeroport, ori pentru întreruperea serviciilor
aeroporturilor, dacă un asemenea act pune în pericol sau poate periclita siguranŃa
aeroportului.
Activitate conexă transportului rutier = activitate care se desfăşoară în legătură cu şi în timpul
activităŃii de transport rutier.
Activitate de colectare şi expediere a mărfurilor = activitate de prelucrare şi expediere de
mărfuri în partizi mici şi mijlocii.
ActivităŃi aeronautice civile = totalitatea activităŃilor legate de proiectarea, construcŃia, atestarea,
reparaŃia, întreŃinerea şi exploatarea aeronavelor şi a aerodromurilor, de dirijare a traficului
aerian, de pregătire a personalului aeronautic, precum şi a activităŃilor conexe acestora.
ActivităŃi aeronautice conexe = activităŃile care au ca obiect aprovizionarea cu piese de schimb
şi materiale necesare funcŃionării aeronavelor.
Administrator al aerodromului = persoana fizică sau juridică care conduce şi gestionează un
aerodrom aflat în proprietate publică sau în proprietate privată a unor persoane fizice sau
juridice.
Aerodrom = suprafaŃa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde, eventual clădiri, instalaŃii
şi materiale, destinată a fi utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi
manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte
heliport.
Aeronavă = aparatul care se poate menŃine în atmosferă cu ajutorul altor reacŃii ale aerului decât
cele asupra suprafeŃei pământului.
Aeronave de stat = aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliŃie.
Aeroport = aerodromul deschis pentru operaŃiuni comerciale de transport aerian.
Aeroport internaŃional = aeroportul nominalizat ca aeroport de intrare şi de plecare, destinat
traficului internaŃional al aeronavelor şi în care sunt asigurate facilităŃile de control pentru
trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sănătate publică, pentru controlul
veterinar şi fito-sanitar, precum şi pentru alte facilităŃi similare.
Agent feroviar = salariat al căii ferate care execută operaŃii în legătură cu transportul feroviar şi
angajează calea ferată prin activitatea sa.
AgenŃi economici civili = orice persoană juridică autorizată să desfăşoare activităŃi în domeniul
aeronauticii civile.
AgenŃie CFR = subunitate a căii ferate împuternicită să încheie contracte de transport pentru
călători şi marfă, precum şi convenŃii-cadru pentru încărcare-descărcare.
AgenŃie de voiaj = spaŃiu comercial amenajat în care se desfăşoară activităŃi de eliberare a
legitimaŃiilor de călătorie, informare şi îndrumare a călătorilor.
Anchetă administrativă = activitatea concretă de identificare, de strângere şi de analiză a
informaŃiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea
unor recomandări privind securitatea transporturilor, precum şi pentru formularea unor
propuneri şi recomandări de îmbunătăŃire a activităŃilor în vederea prevenirii accidentelor şi
incidentelor în transporturi.
Audit = inspecŃia sau examinarea oficială în vederea determinării eficienŃei, siguranŃei, calităŃii şi
altele.
Autobasculantă = vehicul rutier cu caroserie metalică, special amenajat pentru autodescărcarea
mărfii în vrac prin partea din spate sau prin părŃile laterale ale caroseriei.
Autobuz = vehicul rutier special amenajat pentru transportul de persoane, având cel puŃin 17
locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto.
Autobuz articulat = autobuz constând din două sau mai multe tronsoane rigide care se
articulează între ele; compartimentele de pasageri situate pe fiecare din tronsoanele rigide
comunică între ele în permanenŃă, permiŃând libera circulaŃie a pasagerilor; tronsoanele
rigide sunt legate între ele în mod permanent, astfel încât să nu poată fi detaşate decât
printr-o operaŃie necesitând mijloacele tehnice care, în mod normal, nu se găsesc decât în
atelier.
Autobuz interurban = autobuz destinat transportului interurban de pasageri aşezaŃi pe scaune,
cu posibilitatea transportului pe distanŃe scurte al unui număr limitat de pasageri în picioare,
pe culoar.
Autobuz urban = autobuz destinat transportului urban sau suburban de pasageri aşezaŃi pe
scaune sau în picioare, care asigură la staŃii posibilitatea unui schimb rapid de pasageri.
Autocar = autobuz cu mai mult de 17 locuri pe scaune, special amenajat, care permite
transportul de persoane pe distanŃe lungi şi în scopuri turistice, în condiŃii de siguranŃă şi
confort.
Autogară = spaŃiu special amenajat în care se desfăşoară activităŃi specifice serviciilor regulate
de transport public de persoane.
Automobil = autovehicul având roŃile dispuse în două sau mai multe planuri verticale, paralele
cu axa sa longitudinală şi care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane
şi/sau bunuri sau tractarea de remorci; nu sunt considerate automobile tractoarele şi
maşinile autopropulsate pentru lucrări.
Automobil mixt = automobil destinat prin construcŃie transportului simultan de persoane şi
bunuri, în compartimente separate.
Autoremorcher = vehicul rutier destinat exclusiv tractării vehiculelor, prevăzut cu o platformă
pentru testare.
Autorizarea operatorului aerian = constatarea îndeplinirii de către un operator aerian a
condiŃiilor prevăzute de reglementările aeronautice române, în vederea eliberării unui
certificat sau autorizaŃie de operator aerian.
AutorizaŃie de operator aerian = documentul care atestă autorizarea unui operator aerian să
efectueze activităŃi de lucru aerian sau de aviaŃie generală.
AutorizaŃie de transport internaŃional = documentul eliberat în conformitate cu
reglementările în vigoare dintr-o Ńară şi care, pentru transporturile de mărfuri, dă dreptul
operatorului de transport să efectueze un transport dus-întors, în trafic direct sau în tranzit
pe teritoriul celeilalte Ńări, pe perioada sa de valabilitate; pentru transportul de persoane (cu
excepŃia transportului pe linii regulate) se acordă dreptul transportatorului de a efectua
transporturi pe o perioadă determinată.
Autotractor = autovehicul rutier care nu dispune de caroserie proprie pentru transportul
mărfurilor, ci doar de un sistem de cuplaj care permite ca o remorcă fără osia din faŃă să fie
astfel cuplată încât o parte substanŃială a greutăŃii şi a încărcăturii să fir suportată de
autotractor.
Autoturism = automobil special construit şi amenajat pentru transportul persoanelor, bagajelor
şi/sau bunurilor acestora, având cel mult 9 locuri pe scaun, inclusiv cel al conducătorului
auto.
Autoutilitară specială = autovehicul utilitar destinat prin construcŃie şi echipare efectuării de
servicii şi/sau lucrări, fiind dotat cu echipamente specifice.
Autoutilitară specializată = autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri sau persoane
(personalul şa şi de la locul de muncă), pentru care sunt prevăzute amenajări speciale.
Autovehicul = vehicul, cu excepŃia celui care circulă pe şine, ce dispune de un sistem de
propulsie propriu care-i permite să se deplaseze singur pe drumurile publice sau în
combinaŃie cu unul sau mai multe vehicule rutiere fără motor.
Avariere = alterare, depreciere, diluare, diminuarea calităŃii mărfii şi alte cauze similare.

Bagaje = obiecte sau alte bunuri necesare călătorului cu ocazia călătoriei.

Bagaje de mână = obiecte transportate de călător sub supravegherea lui.
Bagaje înregistrate = obiecte ale călătorului predate de acesta căii ferate, pentru a fi transportate
căii ferate.

Cabotaj = operaŃiunile de transport pe teritoriul unei Ńări, cu puncte de încărcare şi de

descărcare aflate pe acel teritoriu, realizată de un operator de transport cu sediul
(domiciliul) pe teritoriul alte Ńări; cursele fără încărcătură ale unui vehicul pe teritoriul unei
Ńări între două operaŃiuni de transport internaŃional nu sunt considerate a fi cabotaj.
Calea ferată = transportatori feroviari autorizaŃi să efectueze transport public pe căile ferate din
România.
Cap de linie = locul în care se asigură cazarea personalului de bord pe timpul nopŃii, parcarea
mijlocului de transport (în perioada de staŃionare între sosirea din cursa de ducere şi plecare
în cursa de înapoiere).
Categoria trenului = încadrarea trenului din punct de vedere tehnic, al confortului şi regimului
de viteză; exemplu: intercity, rapid, expres, accelerat, personal, tren de mesagerie, de
coletărie, directe de marfă.
Categorie de vehicule = vehicule delimitate prin caracteristici tehnico-constructive specificate în
reglementările în vigoare.
Călător = persoană care călătoreşte cu mijloacele de transport.
Cărăuş = persoană care îşi ia însărcinarea să transporte sau să facă şi să transporte călători,
mărfuri şi alte bunuri.
Cărăuş efectiv = orice persoană căreia i s-a încredinŃat efectuarea transportului parŃial sau în
întregime.
Certificare = activitate prin care un organism, terŃă parte, acreditat, eliberează un document scris
(certificat), care atestă că un produs, proces sau serviciu este conform cu condiŃiile tehnice
specificate.
Certificat de agreare = document emis pe baza unor reglementări în vigoare şi care atestă că un
produs corespunzător identificat se încadrează în anumite condiŃii tehnice specifice unei
categorii de vehicule.
Certificat de navigabilitate = document individual, obligatoriu la bordul fiecărei aeronave, prin
care se atestă navigabilitatea acesteia.
Certificat de omologare = document emis pe baza unor reglementări în vigoare şi care atestă că
un produs corespunzător identificat este conform cu condiŃiile tehnice specificate.
Certificat de operator aerian = documentul care atestă capacitatea unui operator aerian de a
efectua activităŃi de transport aerian public.
Client = parte din contractul de transport care beneficiază contra cost de prestaŃia de transport.
Coletărie = expediŃii de mărfuri în cantităŃi nevagonabile care se transportă, de obicei, mai multe
în acelaşi vagon.
Conosament = document eliberat de comandant, armator sau agentul navei cu care se transportă
mărfurile, prin care se recunoaşte şi se dovedeşte încărcarea sau primirea spre încărcare a
anumitor mărfuri spre a fi transportate şi predate conform clauzelor pe care le cuprinde.
Acestea pot fi precedate de un contract de navlosire. În cazul transporturilor făcute cu
navele de linie, conosamentul constituie însuşi contractul de transport. conosamentul
îndeplineşte o dublă funcŃie: de titlu probatoriu şi de titlu care reprezintă însăşi marfa ce se
transportă.
a) Conosamentul constituie pentru încărcător dovada încărcării mărfii. Aceasta poate fi
răsturnată prin proba contrară. Constituie, totodată, şi o dovadă a contractului de transport.
b) Fiind un titlu de credit reprezentativ al mărfii ce se transportă, cel ce are în posesie
legitimă un conosament este considerat a fi proprietarul mărfii.
Contract de transport = convenŃie încheiată între client şi transportator pentru deplasare în
spaŃiu a călătorilor, bagajelor sau a mărfurilor contra unui preŃ.
ConvenŃie-cadru pentru încărcare-descărcare = înŃelegere între client şi transportator cu
privire la condiŃiile de încărcare şi descărcare a mijloacelor de transport.

Date de valabilitate = data, timpul şi/sau numărul trenului care se înscrie pe legitimaŃia de
călătorie
Deburse = procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate pentru a transmite o
sumă de bani către destinatar pentru executarea unor operaŃiuni legate de marfa
transportată.
Declararea interesului la eliberare = modalităŃi de angajare a răspunderii căii ferate, de către
expeditor, pentru a expediŃia să ajungă în staŃia de destinaŃie şi să fie eliberată într-un
termen anume, menŃionat în documentul de transport.
Destinatar = persoană care, conform contractului de transport, primeşte marfa transportată din
care se compune expediŃia.
Dimensiuni de gabarit = dimensiunile maxime ale vehiculelor rutiere admise pentru circulaŃia
pe drumurile publice, care se referă al înălŃime, lăŃime şi lungime şi sunt proprii pentru
fiecare tip de vehicule sau ansamblu de vehicule, incluzând şi încărcătura.
Document de transport = înscrisul doveditor al contractului de transport ca: legitimaŃie de
călătorie, recipisă de bagaje sau scrisoarea de trăsură.
Drept de trafic = dreptul unui operator aerian autorizat de a transporta pasageri, bagaje, mărfuri
şi/sau poştă pe o rută aeriană care deserveşte două sau mai multe aeroporturi interne şi
internaŃionale.
Drum deschis circulaŃiei publice = drum proiectat şi construit în mod special pentru circulaŃia
vehiculelor rutiere – naŃional, judeŃean, comunal, precum şi stradal –, deschis circulaŃiei
publice fără nici o discriminare pentru utilizatori.
Durata de executare a contractului de transport = intervalul de timp scurs din momentul
încheierii contractului de transport până în momentul eliberării transportului sau în unele
cazuri până la avizarea lui către destinatar.

Expeditor = persoană care a încheiat un contract de transport pentru expediŃie.

ExpediŃie = transport cu un document de transport.
ExpediŃie de bagaje = transport efectuat cu o recipisă de bagaje.
ExpediŃie de coletărie = transport de coletărie efectuat cu o scrisoare de trăsură de coletărie.
ExpediŃie de mesagerie = transport efectuat cu o scrisoare de trăsură de mesagerie.
ExpediŃie de vagoane = transport de vagoane complete efectuat cu o scrisoare de trăsură de
vagoane.
ExpediŃionar = persoană mandatată de clienŃi să îi reprezinte în relaŃiile cu căile ferate şi să
dispună în numele lor.

FacilităŃi = activităŃi desfăşurate pe un aeroport, legate de intrarea şi ieşirea aeronavelor, a

persoanelor, a bagajelor, a mărfurilor, a poştei şi altele asemenea, cu dotările tehnice de
aviaŃie şi de altă natură.

Incident = un eveniment, altul decât un accident, asociat cu utilizarea unui mijloc de transport,
care afectează sau ar putea afecta siguranŃa exploatării.
InspecŃie tehnică periodică = verificare tehnică a mijloacelor de transport aflate în exploatare,
efectuată la termenele stabilite de normativ, prin care se atestă continuitatea conformităŃii
acestora cu normativele tehnice specifice.

Încărcător = orice persoană care sau în numele căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de
transport de mărfuri pe mare şi include orice persoană care sau în numele căreia mărfurile
sunt efectiv predate cărăuşului.

L
LegitimaŃie de călătorie = înscrisul care dovedeşte încheierea contractului de transport de
călători.
LicenŃă de execuŃie = documentul prin care operatorul de transport rutier este autorizat să
execute anumite tipuri de transporturi rutiere de mărfuri şi persoane, în interes public sau în
folos propriu, în trafic naŃional şi/sau internaŃional, în conformitate cu caracteristicile
tehnice constructive ale autovehiculelor pe care le deŃine şi pentru care s-a angajat să
respecte prevederile legislaŃiei din domeniul transporturilor rutiere naŃionale şi
internaŃionale şi cu caiete de sarcini ce le însoŃesc.
LicenŃă de execuŃie pentru operatori cu activităŃi conexe transportului rutier = documentul
prin care un agent economic este autorizat să execute activităŃi auxiliare transportului rutier
în folos public (deservire călători, colectare şi expediere a mărfurilor, mesagerie,
intermediere etc.) pentru care deŃine în proprietate sau are închiriate spaŃii special amenajate
şi utilaje specifice şi dispune de condiŃii de organizare şi funcŃionare a acestor activităŃi.
LicenŃă de lucru în perimetrul infrastructurii aeroportuare = document individual prin care
se acordă unui agent economic dreptul a desfăşura activităŃi în perimetrul infrastructurilor
aeroportuare.
LicenŃă de transport rutier = document prin care se atestă capacitatea operatorului de transport
rutier de a executa transporturi rutiere contra plată sau în folos propriu şi de a îndeplini
condiŃiile cerute de legislaŃia internă şi internaŃională în domeniu şi pentru care s-a angajat
să respecte prevederile caietului (caietelor) de sarcini anexă la licenŃă.

LicenŃă pentru traseu = document în baza căruia operatorul de transport rutier obŃine dreptul de
a executa transporturi publice de persoane prin servicii regulate, servicii navetă sau în folos
propriu, în trafic naŃional sau internaŃional, conform caietelor de sarcini.

Managementul calităŃii = ansamblul activităŃilor funcŃiei generale de management care

determină politica în domeniul calităŃii, obiectivele şi responsabilităŃile, şi pe care le
implementează în cadrul sistemului calităŃii prin mijloace cum sunt planificarea, controlul,
asigurarea şi îmbunătăŃire calităŃii.
Marfă = bunurile, obiectele şi articolele de orice natură şi inclusiv animalele vii.
Masă totală maximă autorizată = masa totală maximă a vehiculului încărcat, declarată
admisibilă cu prilejul omologării de către autoritatea competentă.
Mesagerie (în transporturi rutiere) = activitate de transport bagaje, pachete şi colete neînsoŃite,
prin curse speciale de mesagerie sau prin autobuzele ce deservesc traseele de transport de
persoane prin curse regulate.
Mesagerie (în căile ferate) = expediŃii de mărfuri în cantităŃi limitate transportate cu trenurile de
călători sau mesagerie.
Mijloace de transport de marfă = vagoane, containere şi alte unităŃi de transport (multimodale).
Minibuz (sau microbuz) = automobil destinat, prin construcŃie, transportului a mai mult de 9
persoane (inclusiv conducătorul auto), dar nu mai mult de 22 persoane, aşezate pe scaune
sau în picioare.

Navigabilitate = caracteristica aeronavei pregătite pentru zbor, constând în conformarea acestei

la prevederile reglementărilor de admisibilitate la zbor a unei aeronave.
NavigaŃie tramp = transportul mărfurilor efectuat între diferite porturi cu nave angajate, pe baza
unui contract de navlosire, fără a fi subordonate unei linii regulate sau a urma un traseu
regulat. În mod obişnuit, se transportă încărcate complet în vrac, precum şi partide de
mărfuri generale. transportul acestor mărfuri nu este urgent, iar valoarea lor pe unitate de
măsură este în general mai scăzută decât a altor mărfuri. NavigaŃia tramp asigură un
transport maritim relativ mai ieftin, iar la portul terminus, descarcă complet şi îşi caută o
altă încărcătură.
Navlosant = persoană care închiriază o navă alte persoane numite navlositor. Dacă navlosantul
este şi proprietar al navei, execută el însuşi sau printr-un reprezentant transporturile pe
mare. Într-o asemenea împrejurare, navlosantul întruneşte atât calitatea de proprietar, cât şi
cea de armator, caz frecvent întâlnit în practica transporturilor de mărfuri pe mare. De
asemenea, navlosantul poate fi un chiriaş care, la rândul lui, închiriază nava devenind,
astfel, subnavlosant.
Navlosire = acordul de voinŃă realizat în scris, prin care o persoană numită navlosant armator,
care, de regulă, este şi proprietarul navei, se obligă să pună temporar la dispoziŃia alte părŃi,
navlositor, folosinŃa navei sau a unei părŃi din aceasta, în scopul transportului de mărfuri, în
schimbul unei sume de bani numită navlu.
Navlositor = persoana care închiriază de la navlosant o navă sau o parte din navă în scopul
transportului de mărfuri pe mare. În funcŃie de clauzele contractului care stau la baza
contractului de navlosire, navlositor este vânzătorul, când marfa se livrează sub clauza CIF,
el având obligaŃia să angajeze nava, suportând cheltuielile de transport. în acest caz,
încărcătorul se confundă cu navlositorul sau este considerat ca agent prezumat al acestuia.
Când marfa se livrează sub clauza FOB, navlositorul este cumpărătorul şi, în acelaşi timp,
el sau agenŃii lui sunt, în acelaşi timp, şi primitorul sau primitorii mărfurilor, având
obligaŃia să suporte cheltuielile pentru transportul mărfurilor de la portul de încărcare până
la destinaŃie.
Navlu = preŃul transportului: suma la care are dreptul armatorul în schimbul serviciului de a
transporta mărfurile, indiferent de câştigul ce l-ar obŃine sau de cheltuielile ce le-ar suporta
în îndeplinirea obligaŃiilor ce şi le-a asumat prin contract. În general, navlul este determinat
în mod expres prin contract. Navlul se dovedeşte prin contractul de navlosire sau
conosament. Indiferent de distincŃia care se face între acestea, elementul navlu este esenŃial
şi menŃionat în ambele acte, iar plata navlului, în condiŃiile stipulate, constituie una din
principalele obligaŃii ale navlositorului. Navlul este condiŃionat de forma de transport a
mărfurilor, condiŃiile în care se face transportul, caracteristicile mărfurilor de transport,
serviciile conexe transportului pe care le îndeplineşte armatorul, de numărul porturilor etc.
Navlul este determinabil dacă poate suferi variaŃii de la o călătorie la alta, în funcŃie de
cantitatea de marfă ce se transportă. În cele mai multe cazuri are ca bază de calcul tona,
metrul cub, coletul sau, dacă se transportă animale, per cap de animal. În cazul
transporturilor de mărfuri generale, a căror cantitate nu poate fi stabilită cu exactitate pentru
calcularea unui caric plin şi complet, iar indicele de stivuire nu este cunoscut, se aplică
navlul forfetar, ce constituie o sumă globală, convenită a fi plătită armatorului pentru
folosirea integrală a navei într-un anumit voiaj, indiferent de cantitatea de marfă încărcată.
Navlul brut, navlul în care, pe lângă taxele portuare, se cuprind şi cheltuielile efectuate cu
destivuirea mărfurilor şi mahonarea lor în portul de descărcare. Navlul mort, indemnizaŃia
la care are dreptul armatorul, în cadrul executării contractului de transport, pentru cantitatea
de marfă navlosită, dar neîncărcată din culpa navlositorului.
Norme uniforme privind transporturile sau prescurtat „norme uniforme” = norme de
aplicare a Regulamentului de transport pe căile ferate din România, emis de Ministerul
Transporturilor, aplicabile căii ferate, respectiv transportatorilor feroviari autorizaŃi şi
clientelei.
O
Omologare = autorizare de comercializare sau de utilizare într-un scop precizat sau în condiŃii
stabilite a unui produs, proces sau serviciu.
Omologare pentru circulaŃie = autorizare de admitere în circulaŃia pe drumurile publice, în
condiŃii reglementate, a vehiculelor rutiere.
Operarea aeronavei = folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaŃie aeriană care include
navigarea aeronavei. Orice persoană fizică sau juridică care efectuează operaŃiuni cu
aeronave, cu sau fără drept legal de comandă asupra aeronavei, va fi considerată angajată în
operarea aeronavei.
Operator aerian = persoana fizică sau juridică angajată sau care îşi propune să se angajeze în
operarea aeronavelor.
Operator de transport rutier român = orice operator de transport rutier, cu sediul, domiciliul
sau reşedinŃa în România, iar în cazul cetăŃenilor străini să aibă şi drept de muncă în
România.
Operator de transport rutier = orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, ce deŃine
în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi rutiere
interne şi/sau internaŃionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane
fizice sau juridice.
Operator de transport rutier străin = orice operator de transport rutier, care are sediul sau
domiciliul în străinătate şi care este autorizat să efectueze transporturi rutiere internaŃionale.
Operator pentru activităŃi conexe transportului rutier de mărfuri şi/sau persoane = agent
economic care desfăşoară activităŃi conexe pentru transporturi rutiere (deservire călători,
colectare şi expediere a mărfurilor, mesagerie, intermediere etc).

Pilot comandant de aeronavă = pilotul responsabil cu comanda şi siguranŃa aeronavei pe durata

zborului.
PreŃul de transport = suma tarifelor pentru o expediŃie rezultată din aplicarea tarifului căii
ferate.
Program de transport CFR = document care se întocmeşte de autoritatea competentă, prin care
se stabilesc traseele pentru transportul public de peroane prin curse regulate, orele de
plecare şi sosire, orarul de circulaŃie, punctele de plecare şi sosire şi cine sunt transportatorii
rutieri.

Ramburs = procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate pentru încasarea de la
destinatar a contravalorii mărfii transportate.
Rechizite = mijloace folosite pentru fixarea şi protejarea mărfurilor încărcate, şi anume: prelate,
frânghii, grilaje, pene, lanŃuri şi altele similare.
Recipisa de bagaje = document de transport pentru bagaje înregistrate.
Refabricare (reconstrucŃie) a vehiculelor = activitate de producŃie industrială pe un flux de
fabricaŃie, cu o tehnologie elaborată sau avizată de producătorul iniŃial al vehiculelor
respective şi cu un sistem de asigurare a calităŃii certificat de organisme competente.
Reglementări aeronautice = norme, proceduri sau standarde specifice activităŃii aeronautice
civile.
Remorcă = vehicul rutier care nu dispune de un sistem propriu de propulsie şi care este destinat
să fie tractat de autovehicul.
Ruta de exploatare = distanŃa parcursă efectiv de transportatori.
Ruta tarifară = distanŃa luată în calculul tarifelor de transport.
 S

Scrisoare de trăsură = înscris doveditor al încheierii contractului de transport pentru o expediŃie

de marfă.
Securitate aeronautică = ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forŃe umane, coordonate,
mobilizate şi utilizate în scopul protecŃiei aeronauticii civile împotriva actelor de intervenŃie
ilicite.
Semiremorcă = vehicul tractat care, în locul axei directoare, este prevăzut cu un sistem de
articulaŃii cu pivot care se cuplează cu şaua autotractorului, astfel încât o parte semnificativă
a greutăŃii sale totale maxime autorizate este suportată de şaua autotractorului
Servicii special organizate = alte servicii decât cele de transport propriu-zis pe care le prestează
căile ferate pentru public în trenuri şi staŃii.
Serviciu de trafic aerian = termen generic desemnând, în mod variat, serviciul de informare a
zborurilor, serviciul de alarmare, căutare şi salvare, serviciul consultativ privind traficul
aerian, serviciul de coordonare, dirijare şi control regional, serviciul controlului de
apropiere sau serviciul controlului de aerodrom.
Serviciul navetă = serviciul în cadrul căruia, prin repetate călătorii dus-întors, sunt transportate
grupuri de persoane formate anterior, de la un singur punct de plecare la o singură
destinaŃie.
Serviciu navetă cu cazare = serviciu care asigură cazarea la destinaŃie pentru cel puŃin 80% din
călători şi, dacă este cazul, masa pe parcursul călătoriei.
Serviciul ocazional de transport intern de persoane = serviciu care nu poate fi inclus nici în
activitatea de serviciu regulat şi nici în activitatea de serviciu navetă.
Serviciul ocazional de transport internaŃional de persoane = un alt transport decât cele pe linii
regulate, care poate fi efectuat de transportatorii uneia din Ńări numai pe baza unei
autorizaŃii acordate de autoritatea competentă a celeilalte Ńări.
Serviciu regulat de transport persoane = serviciu în cursul căruia se transportă persoane pe o
rută stabilită în conformitate cu un orar stabilit, pentru care sunt percepute tarife, iar
călătorii sunt îmbarcaŃi sau debarcaŃi în puncte de oprire prestabilite; termenul de serviciu
regulat de transport persoane mai include şi serviciul regulat special, care îndeplineşte cea
mai mare parte a criteriilor de mai sus şi care operează în acelaşi fel, dar în care se
transportă persoane determinate (lucrători la domiciliu şi locul de muncă, elevi şi studenŃi la
instituŃiile de învăŃământ, militari etc.), excluzând alŃi călători.
Servitute aeronautică = sarcina impusă asupra unui imobil pentru uzul şi utilitatea unui imobil
aeronautic.
SiguranŃa zborului = capacitate a activităŃii aeronautice constând în evitarea afectării sănătăŃii
sau pierderii de vieŃi omeneşti, precum şi producerii de pagube materiale.
Sistem al calităŃii = structuri organizatorice, proceduri, procese şi resurse, necesare pentru
implementarea managementului calităŃii.
Specialist autorizat = salariat al unui agent economic care se ocupă de constatarea stării
transporturilor, autorizat de Ministerul Transporturilor pentru a constata starea expediŃiilor
şi care nu este salariat al căii ferate.
StaŃie de cale ferată = subunitate de exploatare a căii ferate unde se desfăşoară activităŃile în
relaŃia cu publicul.
StaŃie de destinaŃie = staŃia prevăzută în documentul de transport ca destinaŃie a expediŃiei.
StaŃie de eliberare = staŃia unde se eliberează transportul care, de regulă, este staŃia de destinaŃie.
StaŃia de expediŃie = staŃia în care expeditorul predă, şi calea ferată primeşte expediŃiile în
vederea transportului.
StaŃia de oprire pe traseu = punct pe traseul unei curse de transport public de persoane, special
amenajat şi semnalizat, pentru urcarea şi coborârea călătorilor, în afara autogărilor.
StaŃie de plecare (pornire) = staŃia trecută în legitimaŃia de călătorie pentru începerea călătoriei.
Subunitate de cale ferată = subunitate de exploatare, de prestaŃii de transport, de producŃie, care
poate fi staŃie, depou, revizie de vagoane, secŃie, regulator de circulaŃie, divizie, servicii,
agenŃii comerciale şi altele asemănătoare.
Supraveghere = evaluare efectuată de un organism, terŃă parte, acreditat pentru a determina dacă
un produs, proces sau serviciu este în continuare conform cu cerinŃele specificate.

Tara = masa mijlocului de transport gol.

Tarif de transport CFR = sume datorate pentru efectuarea deplasării transportului, calculate
conform tarifului căii ferate.
Tarif suplimentar CFR = tarife percepute pentru acoperirea costurilor suportate în plus de calea
ferată provocate de nerespectarea de către clienŃi a unor prevederi ale Regulamentului.
Tarife accesorii = tarife adiacente procesului de deplasare a transporturilor.
Tariful căii ferate = reglementarea care cuprinde tarifele de transport, dispoziŃiile tarifare şi
condiŃiile de aplicare publicate de calea ferată.
Taxă de trecere = valoarea sumei ce trebuie plătită pentru utilizarea infrastructurii rutiere de
către un vehicul care circulă pe distanŃa dintre două puncte situate pe această infrastructură;
valoarea taxei depinde de distanŃa parcursă şi de categoria vehiculului.
Taxă de utilizare = suma ce trebuie plătită pentru utilizarea infrastructurii rutiere o anumită
perioadă.
Taxă aeronautică = tehnica folosită în aeronautică, care intră sub incidenŃa normelor privind
siguranŃa zborului.
Termenul contractului de transport = durata transportului stabilită prin Regulament şi norme
uniforme.
Trafic aerian = ansamblu de aeronave aflat în zbor într-un spaŃiu aerian determinat şi, respectiv,
de aeronave care se află în suprafaŃa de manevră a unui aerodrom.
Transport combinat = transportul de mărfuri într-o unitate unică de transport, utilizând mai mult
de un mod de transport.
Transport feroviar = orice operaŃiune de transport care se realizează cu vehicule feroviare,
pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor şi bunurilor, efectuat de operatori de transport
feroviar pe infrastructura căilor ferate române; operaŃiunile şi serviciile adiacente sau
conexe transportului feroviar sunt considerate operaŃiuni de transport feroviar.
Transportul mărfurilor = timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bordul vasului şi până la
descărcarea lor.
Transport multimodal = transport de mărfuri, din poartă în poartă, care foloseşte o singură
unitate de încărcare şi utilizează mai mult de două mijloace de transport.
Transport public de persoane = activitate de transport de persoane planificată – serviciu regulat
de transport persoane –, sau neplanificată – serviciu ocazional de transport persoane.
Transport rutier = operaŃiune de transport care se realizează cu ajutorul vehiculelor rutiere,
proiectate, construite şi dotate corespunzător pentru transportul de mărfuri şi/sau de
persoane, contra plată (în sens public) sau în folos propriu (personal), cu sau fără
încărcătură, pe drumurile deschise sau interzise accesului public, inclusiv activitate de
încărcare-îmbarcare şi de descărcare-debarcare, chiar dacă vehiculul, remorca sau
semiremorca sunt transportate pe o porŃiune a parcursului cu trenul, vaporul sau cu alt
mijloc de transport.
Transport rutier de persoane = operaŃiune de transport de persoane efectuată cu un autovehicul
rutier destinat transportului de persoane pe drumurile publice, inclusiv activitate de
îmbarcare şi debarcare.
Transport rutier interjudeŃean = operaŃiune de transport care se execută cu un vehicul rutier
între două localităŃi situate pe teritoriile a două sau mai multe judeŃe.
Transport rutier internaŃional = operaŃiune de transport care implică deplasarea unui vehicul
rutier pe teritoriul a cel puŃin două state.
Transport rutier în zona de mic trafic de frontieră = operaŃiune de transport care implică
deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul celuilalt stat pe o distanŃă de cel mult 30 km
distanŃă de frontieră, dacă în prevederile acordurilor rutiere bilaterale nu se prevede altfel.
Transport rutier judeŃean = operaŃiune de transport care se execută cu un vehicul rutier între
două localităŃi situate pe teritoriul aceluiaşi judeŃ.
Transport rutier naŃional = operaŃiune de transport care se execută cu un vehicul rutier
înmatriculat într-o Ńară, pe teritoriul acesteia.
Transport rutier suburban de persoane = operaŃiune de transport persoane care se execută cu
un vehicul rutier între oraşele şi localităŃile învecinate.
Transport rutier urban de persoane = operaŃiune de transport persoane care se execută cu un
vehicul rutier numai pe teritoriul administrativ al unei localităŃi.
Transport turistic = serviciu ocazional de transport ce asigură deplasarea în scopuri turistice a
unui grup de persoane.
Transportator = persoană juridică autorizată să transporte.
Transportator feroviar autorizat = persoană juridică autorizată, potrivit legii, să efectueze
transport public pe cale ferată.
Transporturi aeriene publice = transporturi de pasageri, bagaje, mărfuri şi poştă, executate pe
baze comerciale de către operatori aerieni care posedă certificat de operator aerian şi licenŃă
de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate.

Vas = orice navă folosită pentru transportul mărfurilor pe mare.

Vehicul pentru transportul animalelor vii = vehicul special amenajat pentru transportul de
animale şi păsări vii; autovehiculului poate fi construit pentru transportul uneia sau mai
multo categorii de animale sau păsări.
Vehicul pentru transportul mărfurilor periculoase = vehicul care este astfel construit şi
echipat încât respectă condiŃiile tehnice impuse prin Acordul european referitor la
transportul rutier internaŃional al mărfurilor periculoase (ADR), la care România este parte.
Vehicul pentru transportul mărfurilor perisabile = vehicul special amenajat pentru
transportul de mărfuri la temperaturi controlate.
Vehicul rutier = un sistem mecanic care circulă pe drum cu sau fără mijloace de propulsare şi
care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane şi/sau bunuri, pentru
prestare de servicii sau lucrări.

6.Aplicatii:
I.a)Definiti natura juridica a contractului de transport.
b)Definiti participantii si obligatiile acestora in contractul de
transport
c)Care sunt elementele constitutive ale contractului de transport?
 d)Care sunt obligatiile partilor contractului de transport la punctul de
pornire?
e)In ce consta raspunderea carausului in executarea contractului de
transport?
II.a)Intocmiti un raspuns scris(2-3 pagini) la una din urmatoarele
teme:
-obligatiilor partilor in cursul deplasarii marfii
-obligatiile partilor la destinatie
-dreptul de retentie a carausului
-privilegiul carausului asupra marfii transportate
-sechestrarea marfurilor aflate in curs de transport
-raspunderea delictuala si contractuala a carausului
-particularitati ale raspunderii carausului
-partile in contractul de transport cu mijloace feroviare
-raspunderea caii ferate in caz de moarte sau ranire a pasagerilor
-raspunderea caii ferate pentru bagaje
-transportul marfurilor cu mijloace CFR
-reclamatii administrative in transportul pe CFR
-contractul de transport aerian de calatori si bagaje
-contractul de transport rutier de marfuri
-notiunea natura si forma contractelor de transport navale.
-conosamentul:definitie, forme, elemente, functii.

7.Exemple de teste de autoevaluare:

Raspunsurile pot fi date prin parcurgerea bibliografiei obligatorii.

MULTIPLE CHOICE

1) Izvoarele de drept pentru dreptul transporturilor sunt:

A.Codul civil;
B.Codul muncii;
C.Codul comercial;

1 A+C
2 B+C
3 A+B
ANS: 1

2) Inchirierii de Contractul de transport se incadreaza in sfera:

1 Locatiuni de lucarari
2 Prestarilor de servicii
 3 bunuri
ANS: 2

3) Particularitatile contractului de transport sunt:

1 O activitate constand numai in deplasare de bunuri

2 O activitate constand numai in deplasare de persoane
3 O activitate constand in deplasarea de persoane si bunuri
ANS: 3

4) Profesionalitatea activităŃii carausului de bunuri presupune:

1 Repetabilitatea deplasarii de bunuri, persoane

2 Transportul gratuit al membrilor de familie
3 Transportul ocazional, chiar renumerat
ANS: 1

5) Contractul de transport are următoarele caracteristici:

A.Este un contract cu titlu oneros

B.Este un contract cu titlu sinalgamatic
C.Este un contract cu titlu consensual

1 A
2 A+B+C
3 B
ANS: 2

6) Participantii la contractul de transport sunt:

A.Carausul
B.Calatorul
C.Destinatarul

1 A+B
2 B+C
3 A+B+C
ANS: 3

7) Partile contractului de transport sunt:

A. Expeditorul
B. Destinatarul
C. Carausul
 1 A+C
2 B
3 B+C
ANS: 1

8) Pozitia juridica a destinatarului se incadreaza in situatia:

1 Gestiunii de afaceri
2 Cesiunii de drepturi
3 Stipulatiei pentru altul
ANS: 3

9) Elementele constitutive ale contractului de transport sunt:

A. Capacitatea de a contracta
B. Consintamantul valabil al partii ce se obliga
C. Forma scrisa

1 A
2 A+B
3 A+B+C
ANS: 2

10) Pentru încheierea valabila a contractului de transport, calatorul trebuie sa aiba:

1 Capacitate de folosinta
2 Capacitate de exercitiu
3 Sa aiba 18 ani impliniti
ANS: 1

8.Evaluare computerizata sub forma de teste grila .

Intrebarile cu raspunsurile sunt concretizate si incarcate cu cel putin 30 de
zile inainte de inceperea sesiunii