GHID DE STUDIU AL DISCIPLINEI DREPTUL TRANSPORTURILOR PENTRU PLATFORMA BLACKBOARD

1.Precizari si recomandari privind desfasurarea activitatii didactice in anul universitar 2006/2007. Codul cursului: Denumirea cursului: Dreptul transporturilor. Tipul cursului: obligatoriu. Durata cursului/ Numar credite: un semestru/ 5 credite. Perioada de accesare a cursului: prelegeri, semestrul I. Manualul recomandat: Florin Fainsi, Dreptul transporturilor, Editura Fundatiei Romania de Maine, Editia a II-a, Bucuresti, 2003. Obiectivul principal al cursului: aprofundarea cunasterii contractului de transport pentru transportul marfurilor, persoanelor, bagajelor cu mijloace de transport feroviare, aeriene, rutiere, si navale. Modul de stabilire a notei finale: examen. Consultatii pentru studenti: pe internet si joi la sediul Facultatii de Drept si Administratie Publica.. Adresa e-mail responsabil pentru contactul cu studentii: Titularul cursului: conf. univ. dr. Florin Fainisi florinfainisi@yahoo.com Facultatea de Drept si Administratie Publica , str. Ion Ghica nr. 13, sector 3, Bucuresti telefon: (021)314-0075 , (021)314-0076 Interval orar disponibil pentru studenti: pe Internet, joi la sediul Facultatii de Drept si Administratie Publica. 2.Continutul tematic al cursului: 1. Introducere 2. Regimul juridic al transporturilor in Romania 3. Contractul comercial de transport 4. Incheierea contractului de transport 5. Obligatiile izvorate din contractul de transport 6. Regimul juridic al marfii transportate 7. Raspunderea carausului 8. Transporturile pe caile ferate din Romania 9. Contractul de transport aerian 10. Contractul de transport aerian internatioanal. 11. Contractul de transport de marfuri cu mijloace auto. 12. Contractul de transport naval.

3.Bibliografie minima obligatorie: Florin Fainsi, Dreptul transporturilor, Editura Fundatiei Romania de Maine, Editia a II-a, Bucuresti, 2003. 4.Bibliografie facultativa: 1. Florin Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed.
FundaŃiei România de Mâine, Bucureşti, 2001 2. Florin Fainsi, Dreptul transporturilor – practica judiciară, Ed. FundaŃiei România de Mâine, Bucureşti, 2002 3.Florin Fainisi, Transport rutier – ghid legislativ, Ed. FundaŃiei România de Mâine, Bucureşti, 2002 4. Florin Fainsi, Transport aerian – ghid legislativ, Ed. FundaŃiei România de Mâine, Bucureşti, 2002.

5.Prezentarea cursurilor:

1.INTRODUCERE

Obiectivul principal al cursului: familiarizarea studentilor cu disciplina Dreptul transporturilor, cunoasterea evolutiei istorice a mijloacelor de transport si a reglementarilor in domeniu. Concepte, date si sintagme-cheie: notiunea de transport, privire istorica asupra transporturilor, particularitati ale activitatii de transport, tipuri de transport.. Prezentarea cursului: Conform DicŃionarului explicativ al limbii române, cuvântul transport înseamnă faptul de a transporta; acea ramură a economiei naŃionale cuprinzând totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene şi navale care asigură circulaŃia bunurilor şi persoanelor; totalitatea bunurilor sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat în condiŃii determinate. Sensul cuvântului a transporta este a deplasa cu un vehicul bunuri sau persoane dintr-un loc în altul, a căra, a duce, a purta. Figurativ – transport înseamnă uitare de sine cauzată de o emoŃie, de entuziasm, de plăcere. TRANSPORTURILE - PRIVIRE ISTORICĂ În străduinŃa continuă a omului de a supune forŃele naturii spre a le folosi pentru îmbunătăŃirea traiului său, spiritul omenesc a creat, în timp, un patrimoniu ştiinŃific şi tehnic, care, zi de zi, se măreşte prin noi cercetări şi descoperiri.

Jumătatea a doua a secolului al XIX-lea şi secolul XX au produs cu adevărat o soluŃie în drumul omenirii spre civilizaŃie, prin progresul nebănuit la care a ajuns tehnica în lumea modernă. Desigur, în această revoluŃie ştiinŃifică şi tehnică, dezvoltarea extraordinară a comunicaŃiilor de orice natură şi a mijloacelor de transport ocupă un loc dintre cele mai însemnate, încât, într-adevăr, s-ar putea spune că omul zilelor noastre a izbutit aproape să suprime noŃiunile de spaŃiu şi timp. Transportul este, poate, tot atât de puternic astăzi ca şi banul. ÎmpărăŃia lui nu are frontiere, nici terestre, nici maritime, nici aeriene. ComunicaŃiile şi transporturile joacă un rol capital în raporturile internaŃionale; fără concursul lor relaŃiile internaŃionale ar fi quasi-inexistente. În lumea antică transporturile se făceau aproape exclusiv pe calea apei. CivilizaŃia AntichităŃii a înflorit în jurul Mediteranei şi pe văile marilor fluvii Tigru, Eufrat, Nil, iar popoarele care au făurit această civilizaŃie (fenicienii, grecii, romanii, cartaginezii) au fost popoare de navigatori. Pe coastele Mediteranei, popoarele antice au construit porturi, au colonizat regiuni nelocuite, ducând cu ei cultura şi civilizaŃia lor. Grecii au împânzit cu navele lor nu numai Mediterana, dar şi Pontul Euxin, întemeind colonii şi clădind cetăŃi, iar romanii au ajuns până în Bretania. Căile de comunicaŃie terestre au fost puŃin folosite în lumea greacă. Drumurile erau, pe atunci, mai mult drumuri de pelerini, decât drumuri comerciale. Nu erau construite de om, ci erau, de obicei, căi naturale pe marginea apelor sau defileuri prin munŃi. Spre deosebire de greci, romanii au fost „inginerii lumii antice”, construind şosele numeroase care traversau imperiul în lung şi în lat, legând metropola de provinciile îndepărtate. În epoca de glorie a Imperiului Roman existau 29 căi publice în cetatea eternă, ce făceau legătura cu restul Ńării şi cu provinciile cucerite, reprezentând un adevărat „sistem circulator” al imperiului, de unde şi maxima „Toate drumurile duc la Roma”. Se estimează că lungimea reŃelei de şosele, executată în cea mai mare parte de armată, atingea dimensiunea totală de 77 000 km. Dar şi şoselele romane erau în mică parte drumuri comerciale, fiind în principal drumuri administrative şi strategice, folosite mai mult pentru transportul de trupe şi colonii. ComerŃul la Roma se făcea tot pe calea apei. Când Roma ajunsese în perioada de înflorire care a urmat după războaiele punice şi în timpul Imperiului, iar hotarele ei se întindeau din Asia Mică şi Egipt până în Spania şi Galia, Marea Mediterană făcea parte integrantă din Imperiul Roman (mare nostrum). Totuşi, din punct de vedere juridic, romanii socoteau marea ca un bun comun al tuturor (res comunis), concepŃie folosită mai târziu, în secolele al XVII-lea şi al XVIIIlea, de doctrinarii de drept maritim. Romanii impuneau transporturile, mai ales cele terestre, la fele de fel de taxe. Acest ansamblu de taxe purta denumirea de portorium şi se percepea cu prilejul trecerii unui râu sau la intrarea şi ieşirea dintr-un oraş. Pacea romană, cu regulile ei, a pătruns în inima Europei barbare. Prăbuşirea Imperiului Roman a schimbat din temelii aspectul social şi economic al Europei. În locul vechiului imperiu încep să se închege mici state cu conducere independentă, în care

economia şi, în special, economia de schimb, se desfăşoară numai în cadrul statului, fără a depăşi hotarele lui. OcupaŃiile economice ale populaŃiei sunt agricultura şi vânatul. Schimbul este embrionar, limitat de lipsa de comunicaŃii şi împiedicat prin bariere normale impuse de seniorii feudali. Descoperirile geografice şi invenŃiile din secolele al XV-lea şi al XVI-lea au contribuit mult la progresul economic şi social al statelor. Descoperirea lumii noi trezeşte pofta după aventură şi câştiguri. ComerŃul devine o ocupaŃie aducătoare de bogăŃii şi câştiguri, mai ales de metale preŃioase şi obiecte de lux din lumea nouă. Popoarele tinere de navigatori, ca şi cele din lumea antică, încep să capete şi prestigiu. La început spaniolii şi portughezii, apoi olandezii şi englezii, străbat mările şi oceanele. Anglia devine putere navală, stârnind rivalitatea Spaniei şi a Olandei. De la căderea Imperiului Roman până în secolul al XV-lea, principalele state europene se formează definitiv. Monarhul devine stăpânul absolut al teritoriului împreună cu toate căile sale de comunicaŃie şi transport, pe apă şi terestre. Politica economică a monarhului este dirijată spre câştig şi acumulări în aur şi bani, atât pentru el, cât şi pentru statul său – politică cunoscută sub numele de mercantilism. Ea era realizată prin multitudinea de taxe impuse, taxe menite să înlesnească intrarea unei cantităŃi cât mai mari de aur, considerat măsură absolută de bogăŃie şi putere. Din punct de vedere al transporturilor, statul creează regim de monopol sau de privilegiu pentru pavilionul naŃional. Din ideea stăpânirii absolute a monarhului asupra teritoriului s-a născut pretenŃia de a extinde această stăpânire exclusivă şi asupra unor porŃiuni din largul mării. În Evul Mediu, VeneŃia pretindea suveranitatea asupra Mării Adriatice, iar Genova asupra Mării Liguriei. Mai târziu, Suedia şi Danemarca transformă Marea Baltică într-un condominium şi îşi extind suveranitatea asupra Mărilor Artice. Anglia îşi afirmă pretenŃia de stăpânire asupra „mărilor adiacente”, formulă elastică ce cuprindea porŃiuni imense din mările de la nord şi din Oceanul Atlantic. Spania şi Portugalia, după descoperirea Americii, vor să-şi rezerve monopolul navigaŃiei, una în Oceanul Pacific şi alta în Oceanul Indian. Ele invocau în sprijinul pretenŃiei lor prioritatea descoperirii. PretenŃiile de suveranitate exclusivă asupra mărilor provoacă proteste şi rezistenŃă îndârjită. În 1609 Grotius scrie celebra sa operă De jure praede, în care el consacră un capitol problemei libertăŃii mărilor, intitulat mare liberum. Pornind de la concepŃia romană, Grotius susŃine că marea trebuie să fie liberă fiind bun comun, deoarece nu este creată nici de om şi nici de stat şi nu este susceptibilă de apropriere privată. Ca ripostă, în 1635, Seldon scrie Mare clausum în care susŃine că marea este susceptibilă de apropriere privată sau de proprietate, iar regele Angliei este stăpânul mărilor înconjurătoare în virtutea suveranităŃii sale. Cromwell declară că Anglia nu poate accepta ca un alt pavilion decât al său să navigheze pe ocean fără un permis englez. Salutul fără reciprocitate la navelor de război britanice a fost cerut pe toate mările unde

Marea Britanie se considera suverană. Aceasta a fost cauza izbucnirii, în 1652, a războiului dintre Anglia şi łările de Jos, tratatele din 1654 şi 1674 stabilind obligaŃia pentru navele olandeze de a saluta navele engleze. Lupta pentru consacrarea principiului libertăŃii de navigaŃie în largul mării se termină în secolul al XVIII-lea. Principiul libertăŃii navigaŃiei pe mare este izvorul principiului comunicaŃiilor în general, fluviale, terestre şi aeriene pe care dreptul îl consacră mai târziu. ConsecinŃa principală a principiului libertăŃii de navigaŃie îl constituie dreptul de trecere spre mare, pe calea fluviilor care traversează două sau mai multe state şi au fost numite fluvii internaŃionale. Este acel drept natural de „pasaj inocent” pe care Grotius îl invoca în favoarea libertăŃii de navigaŃie. Este vorba, deci, de o adevărată servitute de trecere admisă de dreptul ginŃilor, sinonimă cu servitutea de trecere din dreptul civil în favoarea unui proprietar, care, ieşind din casa sa pentru a ajunge în stradă, este obligat să traverseze proprietatea vecinului său. Istoria dreptului fluvial internaŃional, până la cucerirea definitivă a principiului libertăŃii de navigaŃie sub forma dreptului de trecere (problemă rezolvată prin tratatul de la Paris din 1814 şi Congresul de la Viena din 1815), este istoria conflictului dintre două idei opuse: – libertatea comunicaŃiilor ca expresie a unei comunităŃi universale de interese reclamată de exigenŃele tot mai mari ale comerŃului internaŃional şi – suveranitatea naŃională. Scopul dreptului internaŃional al comunicaŃiilor este de a găsi mijloacele cele mai potrivite pentru a împăca aceste două „date ale problemei” în permanent antagonism. Din acest punct de vedere, dreptul fluvial internaŃional a devenit un fel de „sâmbure”, în jurul căruia s-a clădit, treptat, întregul drept modern al comunicaŃiilor. Secolul al XIX-lea înseamnă în istoria omenirii începutul maşinismului şi al tehnicii. Capitalismul în plină dezvoltare, cu caracteristica lui principală, circulaŃia oamenilor şi a bunurilor, a înlesnit o dezvoltare vertiginoasă a tehnicii sub toate formele ei. Regiuni întregi nelocuite ale Pământului au fost puse în valoare prin munca omului ajutată de capital. Dar, pentru această circulaŃie de bunuri şi oameni era nevoie de un mijloc de transport care să satisfacă cerinŃele producŃiei capitaliste şi cerinŃele deplasării forŃei de muncă. Secolele al XIX-lea şi al XX-lea, prin revoluŃia produsă în evoluŃia mijloacelor de transport, pot fi numite secolele transporturilor. În adevăr, în primul deceniu al secolului al XIX-lea, Fulton reuşeşte să aplice puterea aburului la navigaŃie, iar în anul 1815 SUA construiesc primul vas de război cu aburi. În anul 1819, Savannah, o navă cu zbaturi, acŃionată de motoare cu aburi, devine cel dintâi vas ce traversează Atlanticul în 31 zile şi 4 ore. În anul 1815, George Stephenson inventează locomotiva cu aburi, iar la 15 septembrie 1820 se inaugurează prima cale ferată din lume. Ea lega între ele oraşele Liverpool şi Manchester. În anul 1848 lungimea totală a reŃelei de căi ferate atinsese în Anglia 5900 km, iar în anul 1879 depăşise cifra de 13 500 km.

În FranŃa primele linii de fier au fost construite în regiunile miniere din nordul Ńării spre a transporta în principal huila. Vagoanele de marfă era tractate la început de cai şi abia pe urmă de locomotive. În anul 1837 a fost inaugurat tronsonul Paris - Saint Germain, iar doi ani mai târziu traseul Paris - Versailles. Pe atunci, majoritatea liniilor feroviare erau exploatate de către întreprinderi private. Un curent de opinie, la care se raliase şi poetul Lamartine, susŃinea necesitatea implicării directe a statului în această activitate de interes naŃional. SoluŃia menŃionată dăduse rezultate bune în Belgia, care avansase mai repede decât FranŃa în dezvoltarea reŃelei feroviare. Progrese remarcabile s-au înregistrat, de asemenea, în statele germane. În anul 1848 existau circa 4500 km linii ferate care legau între ele oraşe precum Berlin, Hamburg, Dusseldorf şi München. Mai mult decât atât, au fost depăşite hotarele naŃionale, ajungându-se până la Praga şi Cracovia. Printre oamenii de ştiinŃă germani, care u pledat cu tenacitate şi în mod argumentat pentru extinderea comunicaŃiilor feroviare, poate fi menŃionat marele economist Frederic List. Drumurile de fier au cunoscut o creştere rapidă şi în SUA, începând din anul 1830. Lungimea totală atinsese 10 000 km pe la mijlocul secolului al XIX-lea. Câteva decenii mai târziu au fost străpunse marile tuneluri spre ElveŃia, precum Mont-Cenis, în 1871, St. Gothard, în 1882, Simplonul, în 1906, sau dinspre Austria, Arlsbergul, în anul 1884. Din aceeaşi epocă datează trans-canadianul şi trans-siberianul. În România, prima linie ferată, care străbătea distanŃa de 60 km dintre BucureştiSud (Filaret) şi Giurgiu, a fost inaugurată în anul 1866. Dezvoltarea impetuoasă a căilor ferate în lume poate fi ilustrată prin următoarele cifre care redau lungimile în kilometri. Rezultatul economic principal a constat în scăderea substanŃială a preŃului strămutării de mărfuri. Raportată la zona/km, reducerea s-a cifrat în perioada anilor 1870 şi 1913 la 15% în Germania, la 30% în FranŃa şi la 60% în SUA. Traficul corespunzător s-a multiplicat în proporŃii considerabile. Cu titlu de exemplu se citează Germania, Ńară unde, în perioada anilor 1855 şi 1908, creşterea a fost de 42 ori. Tabel Anii Europa America de America de Africa Australia nord Sud 1850 23 500 14 800 40 1870 1900 1913 104 000 282 000 359 000 90 000 357 000 457 000 3 000 42 000 107 000 1 800 24 000 35 000 1 800 14 000 35 000

Se citează ca un succes remarcabil faptul că în a840, când trenul se găsea în faza de debut, durata parcursului cu diligenŃa de la Paris la Lyon se redusese la 55 ore.

Ca efect al concurenŃei, în anul 1882 trenul a ajuns să acapareze un procent de 67% din totalul traficului de mărfuri, iar cota s-a ridicat la 62% în ajunul primului război mondial. Descoperirea motorului cu ardere intern a permis apariŃia unor noi categorii de mijloace de transport: auto şi cel aerian. La început, aparatele de zbor aveau un singur loc, cel pentru pilot; datorită încrederii şi siguranŃei în acest mijloc de transport, a apărut cel de-al doilea, pentru a astăzi o navă aeriană să poată transporta până la 490 de călători cu independenŃă de zbor în jur de 9000 km. IniŃial, zborul aerian era considerat un act sportiv, pentru ca, într-o perioadă relativ scurtă, aeronava să devină un mijloc de transport. Pentru prima dată în Anglia, în anul 1913, s-a realizat un zbor cu 10 pasageri, avionul devenind un mijloc de transport şi pentru mărfuri, dar şi pentru alte categorii de servicii. În anul 1911, tot în Anglia, s-a înfiinŃat un serviciu aerian poştal între Londra şi Winston, iar în SUA, între New York şi Washington. În anul 1919 s-a înfiinŃat primul transport internaŃional între Toulouse şi Dakar. Transportul naval, prin navele de mare capacitate (astăzi traversează mările şi oceanele planetei nave cu încărcături de 300 000 t.d.w.), cât şi prin faptul că este cel mai ieftin mijloc de transport, îşi aduce contribuŃia în mare măsură la realizarea transporturilor pe distanŃe considerabile, care practic ar fi de neconceput cu alte mijloace. În Ńara noastră, transporturile de mărfuri şi călători realizate cu cele patru categorii de transport, în anul 1938, aveau următoarea structură: pe cale ferată - 97,7%, naval 2,1%, auto - 0,1% şi cel aerian - 01,%. Din aceste date statistice putem trage concluzia că transportul pe cale ferată ocupa primul loc, loc pe care şi-l menŃine şi în zilele noastre, iar transporturile auto şi aeriene erau ca şi inexistente. Atât înainte de cel de-al doilea război mondial, cât şi astăzi, mijloacele de transport formează, în principal, obiectul proprietăŃii publice. În perioada celui de-al doilea război mondial situaŃia transporturilor s-a agravat datorită distrugerii a 50% din parcul de locomotive, 32% din cel de vagoane, 1250 de poduri şi podeŃe, Dunărea devenind nenavigabilă datorită vaselor scufundate şi a minării ei. După cel de-al doilea război mondial, în Ńara noastră s-a trecut la dezvoltarea mijloacelor de transport. Transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracŃiune (Diesel-electrice şi electrice), înlăturându-se practic tracŃiunea pe bază de abur, cu vagoane de capacităŃi diferite şi cu utilizări specifice. În anul 1990, din totalul de 11 348 km cale ferată, 3680 km era electrificată, iar 2949 km era dotată cu două căi. Această categorie de transport a realizat în acelaşi an transportul a 218 828 000 tone mărfuri şi 407 931 000 călători. Transportul auto este dotat cu camioane şi remorci cu o gamă largă de capacitate şi dispun de un total de 72 816 km drumuri publice, din care sunt modernizate 16 592 km, iar 14 683 km îl reprezintă autostrăzile şi drumurile naŃionale. În anul 1990, s-au transportat cu mijloace auto 201 783 000 tone mărfuri şi 780 660 000 călători. A început construcŃia autostrăzii Bucureşti - ConstanŃa.

În anul 1990, transportul maritim dispunea de circa 250 nave de transport de mărfuri, transportând 27 596 000 000 tone, cel fluvial 12 044 000 000 tone, iar cel de călători 1 637 000 persoane. Din totalul de 1 192 972 000 călători transportaŃi în anul 1990, pe cale aeriană s-au transportat 2 738 000 călători. Potrivit ultimului anuar statistic din anul 1999, la toate categoriile de transport volumul de mărfuri şi călători a înregistrat o evidentă reducere comparativ cu anul 1990, uneori fiind mai mic cu 50% faŃă de anul de referinŃă. Astăzi sedentarismul regresează în favoarea mişcării. A devenit o banalitate folosirea unui autovehicul, a unui tren, a unui avion. Transporturile redesenează realitatea înconjurătoare. Transportul în comun şi-a pus amprenta asupra topografiei urbane. Omul, pentru a trăi, are adevărate nevoi: – de a se deplasa la serviciu; – de a călători în scop de cercetare sau agrement; – de a avea la dispoziŃie un produs pe care şi-l doreşte; – de a consemna în permanenŃă un produs al unui sezon. ImportanŃa transporturilor este pusă în evidenŃă de perturbări: – catastrofe; – inundaŃii; – războaie. O grevă în sectorul transporturilor are grave repercusiuni asupra activităŃii economice. Conducerea unui război modern trebuie să se concentreze asupra rolului decisiv al transporturilor. Distrugerea căilor de comunicaŃii ale inamicului a devenit una din priorităŃile tactice ale războiului. Transportul se impune tot mai profund în activitatea comercială. El reprezintă mijlocul prin care se schimbă şi se repartizează bunurile. Contractul de transport este complementul general indispensabil al contractului de vânzare-cumpărare. EvoluŃia mijloacelor de transport şi creşterea importanŃei economice a activităŃii de transport au determinat consecinŃe şi pe plan juridic în apariŃia numeroaselor acte normative interne şi internaŃionale. S-a creat o nouă ramură de drept, dreptul transporturilor, reprezentând ansamblul normelor juridice care reglementează relaŃiile în cadrul activităŃii de transport dintre expeditor (călător), transportator şi destinatar. PARTICULARITĂłI ALE ACTIVITĂłII DE TRANSPORT În cadrul fiecărei economii naŃionale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a procesului de producŃie început în celelalte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Aşa fiind, transportul, prin finalitatea sa economică, face parte din procesul de producŃie a bunurilor necesare existenŃei. Dar, importanŃa transporturilor apare cu pregnanŃă în sfera circulaŃiei mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători şi consumatori. Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activităŃi economice.

Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura şi specificul său, se deosebeşte de toate celelalte activităŃi economice. În raport de celelalte ramuri de producŃie ale economiei naŃionale de care este strâns legată, activitatea de transport, ca ramură independentă a producŃiei materiale, se caracterizează prin următoarele particularităŃi: a) Procesul de producŃie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaŃiu, care se realizează prin intermediul mijloacelor de producŃie şi a forŃei de muncă, elemente care se concretizează în: – mijlocul de transport pus în mişcare de forŃe motrice; – drumul pe care urmează să se deplaseze în spaŃiu mijlocul de transport respectiv; – forŃa de muncă calificată pentru acest proces de producŃie, care acŃionează asupra mijloacelor de transport, prin intermediul forŃei motrice (specifică fiecărui mijloc de transport); – bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării în spaŃiu. b) Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în cadrul producŃiei sau al circulaŃiei, ceea ce permite împărŃirea lor în: – transporturi interioare care se desfăşoară în cadrul procesului de producŃie (spre exemplu, în cadrul întreprinderilor, deplasarea în spaŃiu a materiilor prime, materialelor sau a forŃei de muncă de la o secŃie la alta); – transporturi comerciale, care depăşesc sfera procesului de producŃie propriu-zis şi care se desfăşoară în sfera circulaŃiei (de exemplu, transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o întreprindere la alta în vederea consumului productiv sau transportul produselor finite în sfera consumului individual). c) Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de producŃie în sfera circulaŃiei, ca un proces de producŃie suplimentar, mijlocit de circulaŃia produselor, care impune deplasarea lor de la un loc la altul, necesitate datorată interdependenŃei dintre diferitele sfere ale producŃiei şi legăturilor dintre producŃie şi consum. d) Datorită faptului că în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale concrete, ci efective utile, rezultatele acestei activităŃi nu pot fi măsurate prin unităŃi de măsură concrete (metru, bucăŃi etc.) ci prin unităŃi abstracte convenŃionale determinate de specificul mijlocului de transport folosit (tone-kilometru sau călători-kilometru pentru transportul feroviar şi auto; tone-mile sau călători-mile în cazul transportului naval etc.). e) Transporturile de mărfuri, deşi nu produc bunuri materiale (produc valoare de întrebuinŃare şi valoare de schimb), prezintă însă anumite particularităŃi faŃă de alte ramuri ale economiei naŃionale, şi anume: – valoarea de întrebuinŃare produsă în transporturi constă în deplasarea spaŃială a mărfurilor, iar efectul util este determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel în care a fost obŃinut, unde a existat, fără să aibă lor transformări fizice şi chimice în proprietăŃile specifice ale mărfurilor transportate. Deci, efectul util creat prin deplasarea mărfurilor reprezintă consumul valorii de întrebuinŃare produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesul de producŃie din alte ramuri ale producŃiei materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuinŃare coincide în timp şi spaŃiu cu consumul ei. – valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de valoarea elementelor de producŃie (forŃa de muncă şi mijloacele de producŃie) consumate. f) Activitatea de transport reprezintă particularităŃi şi în ceea ce priveşte circuitul şi rotaŃia fondurilor din care dispare stadiul de marfă. Deci, în transporturi, procesul de

producŃie este neîntrerupt, obŃinându-se direct bani prin prestarea serviciului util, datorită faptului că în acest caz nu se produs bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în deplasarea bunurilor şi a persoanelor de la un loc la altul. CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii, şi anume: A. După obiectul lor: a) transporturi de mărfuri (bunuri); b) transporturi de persoane; c) transporturi de informaŃii. B. După mijloacele de transport folosite: a) feroviare (locomotive cu aur, Diesel, Diesel-electrice, electrice, vagoane); b) rutiere (auto şi tracŃiune animală); c) navale (maritime şi fluviale); d) aeriene (aeronave); e) speciale (conducte, funiculare etc.); f) combinate (cale ferată - auto, auto - naval etc.). C. După aşezarea căilor de transport, transporturile orăşeneşti pot fi: a) pe străzi (tramvai, troleibuz, taxiuri); b) în afara străzilor (metrou, cale ferată, suspendate). D. După itinerarul parcurs în interiorul sau dincolo de graniŃele statului: a) transportul în trafic intern (local); b) transportul în trafic internaŃional (între două sau mai multe state), cale, la rândul lor, pot fi: – transportul în trafic internaŃional de tranzit, când transporturile se efectuează pe teritoriul unui stat numai în trecere, fiind o fracŃiune dintr-un transport internaŃional între două state diferite; – transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare şi de sosire situate pe teritoriul aceluiaşi stat, dar parcursul transporturilor trece şi pe teritoriul altui stat vecin. E. După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport: a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport; b) transporturi în trafic combinat, când transportul se execută succesiv cu două sau mai multe mijloace de transport, de către doi sau mai mulŃi cărăuşi, în baza unui contract de transport. În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se împarte în trafic combinat intern şi trafic combinat internaŃional. F. În funcŃie de interesul social: – transportul în interes public ce se execută de operatori de transport licenŃiaŃi în condiŃiile legii şi în temeiul unui contract de transport; – transport în interes propriu ce poate fi: în folos propriu realizat cu mijloace de transport ale agenŃilor economici constituiŃi în baza Legii nr. 15/1991 privind transformarea unităŃilor de stat în regii autonome şi Legii nr. 31/1990 privind societăŃile

comerciale, în vederea realizării scopului pentru care au fost constituite, şi transport în interes personal realizate de persoane fizice cu autovehicule proprietate personală. Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar, coordonat de către Ministerul Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administraŃiei publice centrale, cât şi în calitate de autoritate de stat în acest domeniu. Lista subiectelor: -Notiunea de transport; -Particularitati ale activitatii de transport; -Clasificarea transporturilor

2.REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

Obiectivul principal al cursului:cunoasterea regimului juridic al transporturilor in Romania. Concepte, date si sintagme-cheie: reglementare, sistemul nnational de transport, proprietatea publica in domeniul transporturilor, executarea transporturilor. Prezentarea cursului:

I. PROBLEME GENERALE 1. Reglementare Regimul juridic al transporturilor în România este reglementat prin OrdonanŃa Guvernului României nr. 19 din 18 august 1997. OrdonanŃa stabileşte normele generale aplicabile organizării şi executării tuturor activităŃilor de transport terestru, pe apă şi aerian pe teritoriul României, precum şi normele generale aplicabile mijloacelor de transport proprietate a persoanelor fizice şi juridice române, în afara teritoriului naŃional. OrdonanŃa constituie cadrul general pentru toate actele normative specifice diferitelor moduri de transport şi activităŃilor conexe; în caz de conflict ele prevalează asupra acelora din urmă. În toate rapoartele generale de activitate de transport este prioritară protecŃia: – vieŃii umane; – mediului. 2. Sistemul naŃional de transport Constituie parte integrantă a activităŃilor economice şi sociale ale României şi are: A. Obiective principale: a) realizarea conectării tuturor localităŃilor la reŃeaua naŃională de transport; b) asigurarea dreptului la libera circulaŃie a cetăŃenilor; c) asigurarea liberei circulaŃii a mărfurilor şi bunurilor;

d) asigurarea transporturilor care privesc siguranŃa naŃională; e) asigurarea racordării la sistemele internaŃionale de transport; f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a Ńării. B. Componente: a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian de interes public; b) utilizatorii infrastructurilor de transport de interes public; c) operatorii de transport public şi privat. Dezvoltarea sistemului naŃional de transport se realizează Ńinând seama de următorii: C. Factori: a) programele naŃionale de realizare a unei dezvoltări durabile; b) nevoile de apărare a Ńării; c) eficienŃa economică ridicată; d) asigurarea unui nivel ridicată de siguranŃă a traficului; e) condiŃiile de conservare şi de protejare a mediului înconjurător; f) utilizarea raŃională a energiei; g) convenŃiile şi acordurile la care România este parte. Statul – sprijină dezvoltarea şi funcŃionarea transportului public; – garantează libera iniŃiativă şi autonomia transportatorilor privaŃi; – asigură condiŃiile unui mediu concurenŃial normal între modurile de transport şi diferitele categorii de transportatori. Utilizatorii de transporturi – au acces egal şi nediscriminatoriu la structurile de transport de interes public; – pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa; – au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales.

MINISTERUL TRANSPORTURILOR - ORGAN DE SPECIALITATE AL ADMINISTRAłIEI PUBLICE CENTRALE ŞI AUTORITATE DE STAT ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administraŃiei publice centrale, – este autoritate de stat în domeniul transporturilor; – asigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea şi siguranŃa sistemului naŃional de transport. Modurile de transport pe care Ministerul Transporturilor le reglementează, în calitate de autoritate de stat, sunt: a) transportul rutier; b) transportul feroviar; c) transportul maritim, fluvial şi pe apele interioare;

d) transportul aerian; e) transportul multimodal şi combinat. Fiecare mod de transport este parte integrantă a sistemului naŃional de transport şi cuprinde: – infrastructura; – utilizatorii; – operatorii, care au activităŃi specifice respectivului mod de transport. Ministerul Transporturilor coordonează modurile de transport printr-o abordare multimodală, Ńinând seama de capacităŃile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare mod de transport, precum şi de promovarea unei dezvoltări raŃionale a transporturilor combinate, cu respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport. 1. AtribuŃiile Ministerului Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administraŃiei publice centrale a) elaborează strategiile de dezvoltare a activităŃilor de transport; b) elaborează şi supune aprobării Guvernului programele de modernizare şi de dezvoltare a infrastructurilor de transport; c) administrează, gestionează şi exploatează infrastructurile şi echipamentele de interes naŃional din sistemul naŃional de transport; d) asigură tuturor utilizatorilor şi agenŃilor economici acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes naŃional şi local; e) asigură beneficiarilor de transport dreptul de a apela la un transportator autorizat şi liber; f) sprijină dezvoltarea şi funcŃionarea transportului public; g) stimulează libera iniŃiativă şi asigură autonomia transportatorilor privaŃi; h) asigură condiŃiile unui mediu concurenŃial normal în interiorul fiecărui mod de transport, precum şi între modurile de transport; i) asigură efectuarea transporturilor militare şi a transporturilor de intervenŃie în caz de calamităŃi naturale sau în alte situaŃii deosebite; j) asigură dezvoltarea cercetării în transporturi în corelare cu programele naŃionale de cercetare; k) elaborează politica economică în domeniul transporturilor; l) elaborează politici de dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport; m) elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale şi transportului combinat; n) asigură gestionarea proprietăŃii publice din domeniul transporturilor; o) gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de stat, cele din fondurile speciale de dezvoltare a infrastructurilor de transport sau din creditele externe garantate de stat; p) aprobă sau supune spre aprobare Guvernului, după caz, tarife sau taxe de utilizare a infrastructurilor de transport; r) clasifică infrastructurile de transport în conformitate cu standardele naŃionale şi internaŃionale.

Pentru realizarea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor, Ministerul Transporturilor poate încheia contracte de activitate, pentru unul sau mai mulŃi ani, cu agenŃi economici din domeniul transporturilor, stabilind obiective specifice şi mijloace tehnice şi economice pentru realizarea acestora. Contractele de activitate încheiate se aprobă prin Hotărâre a Guvernului. 2. AtribuŃiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe apele interioare, aeriene, multimodale şi combinate Principalele atribuŃii sunt: a) reprezintă Guvernul în domeniul transporturilor, în organismele internaŃionale şi în relaŃiile bilaterale cu alte state; b) elaborează şi promovează acte normative şi norme destinate asigurării compatibilităŃii sistemului naŃional de transport cu sistemele de transport internaŃionale; c) emite norme tehnice obligatorii pentru construcŃia, modernizarea, întreŃinerea şi exploatarea infrastructurilor de transport; d) emite norme tehnice obligatorii pentru construcŃia şi verificarea tehnică a mijloacelor de transport; e) stabileşte nomenclatorul de funcŃii şi de personal care lucrează sau concură la siguranŃa traficului; f) emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenŃiere şi brevetare a personalului din transporturi, care lucrează în siguranŃa circulaŃiei şi stabileşte condiŃiile de suspendare sau anulare a atestatelor, a certificatelor, a licenŃelor sau a brevetelor acordate; g) organizează examene şi emite atestate, certificate, licenŃe şi brevete pentru personalul din transporturi; h) stabileşte programele minime de pregătire şi perfecŃionare pentru personalul de siguranŃă din transporturi şi organizează desfăşurarea acestora; i) emite norme obligatorii de licenŃiere şi autorizare a agenŃilor economici care efectuează sau vor efectua activităŃi de transport şi stabileşte condiŃiile de acordare, de suspendare sau de anulare a limitelor şi autorizaŃiilor; j) emite norme obligatorii de siguranŃă a traficului în transporturile feroviare, rutiere, navale, aeriene, precum şi pentru transportul multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora; k) emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri periculoase; l) acordă navelor şi aeronavelor, proprietate a unor persoane fizice sau juridice române, dreptul de arborare a pavilionului român sau a pavilionului altui stat; m) certifică buna stare de navigabilitate a navelor şi aeronavelor civile, în conformitate cu reglementările naŃionale şi internaŃionale; n) aprobă organizarea regională a transporturilor terestre de interes naŃional, utilizarea spaŃiului aerian, a căilor navigabile din apele naŃionale şi internaŃionale, precum şi a apelor teritoriale; o) aprobă survolarea spaŃiului aerian al României, decolarea şi aterizarea aeronavelor civile de pe şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;

p) asigură dirijarea aeronavelor în spaŃiul aerian al Româniri, în conformitate cu reglementările naŃionale şi internaŃionale; q) exercită activitatea de registru, de inspecŃie şi de control în transporturi; r) acordă permisiunea de acostare şi de plecare a navelor româneşti şi străine aflate în porturi româneşti; s) stabileşte condiŃiile de înmatriculare a navelor, a aeronavelor, a autovehiculelor şi a materialului rulant; ş) asigură certificarea de tip şi individuală a mijloacelor de transport; t) supraveghează navele sub pavilion român sau navele sub pavilion străin aparŃinând unor persoane fizice sau juridice române, în apele naŃionale şi internaŃionale; u) acordă, pe bază de reciprocitate, dreptul de utilizare gratuită a infrastructurilor de transport pentru utilizatorii străini; v) autorizează efectuarea de lucrări care se execută în zonele de siguranŃă şi de protecŃie a infrastructurilor de transport de interes public; x) stabileşte zonele obligatorii de pilotaj în apele naŃionale, pe Dunăre şi în apele teritoriale; y) anchetează evenimentele sau accidentele produse în activităŃile de transport; z) asigură, prin reŃeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranŃei circulaŃiei şi navigaŃiei şi controlul veterinar specific activităŃilor de transport. Ministerul Transporturilor stabileşte condiŃiile tehnice, regulile de siguranŃă şi modalităŃile de inspecŃie şi de control aplicabile diferitelor moduri de transport. Ministerul Transporturilor poate desemna organisme tehnice specializate, însărcinate să elaboreze şi să pună în aplicare normele tehnice şi reglementările corespunzătoare, să asigure pregătirea profesională şi perfecŃionarea personalului din transporturi, să efectueze certificarea şi înmatricularea mijloacelor de transport şi să asigure inspecŃia şi controlul acestora. Ministerul Transporturilor asigură, direct sau prin delegare de competenŃă, prin instituŃii publice subordonate sau prin societăŃi comerciale autorizate, controlul tehnic şi inspecŃia de siguranŃă a traficului pentru transportul feroviar, auto, aerian, maritim, fluvial, pe apele interioare, multimodal şi combinat. Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaŃii şi licenŃe şi al redeventelor se stabileşte prin Hotărâre a Guvernului, iar regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de interes public, precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sume încasate cu titlu de taxe se stabilesc prin lege. Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obŃinerii certificatelor de capacitate, a licenŃelor şi brevetelor se stabilesc de către Ministerul Transporturilor. III. PROPRIETATEA PUBLICĂ ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR Ministerul Transporturilor elaborează şi supune aprobării schema reŃelei naŃionale de transport, care are ca obiective: – asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate localităŃile Ńării; – conectarea infrastructurilor naŃionale de transport la principalele infrastructuri de transport internaŃional. AutorităŃile administraŃiei publice locale elaborează schema reŃelei locale de transport care va fi avizată de Ministerul Transporturilor.

Transportul de persoane şi de bunuri este public sau în interes propriu. Transporturile executate de persoane juridice, în condiŃii nediscriminatorii de acces pentru terŃi, pe baza unui contract de transport, sunt transporturi publice. Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul transportului şi se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport. Contractul de transport poate fi încheiat direct cu transportatorul sau prin intermediari de transport autorizaŃi de Ministerul Transporturilor. Transportul executat de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes personal, precum şi transportul organizat de persoane fizice sau juridice pentru activităŃile proprii, cu mijloacele de transport pe care le deŃin în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de închiriere, este transport în interes propriu. Transportul de bunuri în interes propriu trebuie să constituie accesoriul unei alte activităŃi economice executate de persoana care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie să fie proprietatea acesteia ori să fie rezultatul activităŃii sale. Persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri sau de persoane se autorizează de către Ministerul Transporturilor, minister ce Ńine evidenŃa autorizaŃiilor, în registre unice, pe moduri de transport. Tarifele transporturilor publice se formează liber şi concurenŃial pe baza cererii şi a ofertei. Guvernul şi, după caz, autorităŃile administraŃiei publice locale pot fixa plafoane ale tarifelor, pot stabilit reduceri sau scutiri de tarife ori condiŃii tarifare speciale pentru unele categorii de persoane fizice şi juridice atunci când factorii sociali impun acest lucru. În această situaŃie, transportatorul va primi o compensaŃie din partea Guvernului sau autorităŃii publice locale. IV. INVESTIłIILE ÎN TRANSPORTURI Obiectivele de investiŃii privind infrastructurile de transport, echipamente şi tehnologii se stabilesc de Ministerul Transporturilor pe baza unor evaluări economice şi financiare şi a unor criterii de eficienŃă în cadrul aceluiaşi mod de transport sau între moduri diferite ori combinaŃii de moduri de transport. Mijloacele de finanŃare pot proveni din: – fonduri speciale constituite pentru fiecare mod de transport; – reinvestirea profitului obŃinut din credite bancare interne sau externe; – de la bugetul de stat; – alte surse constituite conform legii. Utilizarea spaŃiului aerian, a infrastructurilor de transport şi a dotărilor adiacente se face cu perceperea unor taxe, redevende şi tarife, care alimentează fondurile speciale pentru infrastructura fiecărui mod de transport. DispoziŃiile fiecărui mod de transport se stabilesc prin lege.

Lista subiectelor: - Sistemul national de transport. - Atributiile Ministerului Lucrarilor Publice si al Transporturilor in calitate de organ de specialitate. - Proprietatea publica in domeniul transporturilor.

3.CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

Obiectivul principal al cursului: definirea si clasificarea contractelor de transport, cunoasterea partilor participante la incheierea si executarea acestora. Concepte, date si sintagme-cheie: contractul de transport, prestari servicii, caraus, expeditor, destinatar, calator. Prezentarea cursului:

I. REGLEMENTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT DispoziŃiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte normative care trebuie coordonate între ele. Codul Civil se referă la contractul de transport în câteva texte (art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477). În completare se aplică art. 413-441 Cod comercial, texte care configurează regimul de drept comun în materie, iar art. 557-600 din acelaşi cord reglementează contractul de transport maritim de mărfuri şi călători sub denumirea de contract de încheiere. Activitatea de transport este reglementată şi prin acte normative specifice fiecărei ramuri de transport: – Codul aerian - O.G. nr. 29/22.08.1997; – Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin O.G. nr. 41/1997; – Ordinul nr. 746/11.12.1998 al ministrului transporturilor privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România; – Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin O.G. nr. 40/1997; – O.G. nr. 42/1997 privind navigaŃia civilă; – O.G. nr. 44/1997 privind transportul intern; – O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. II. NATURA JURIDICĂ A CONTRACTULUI DE TRANSPORT

1. DefiniŃie Contractul de transport este acel contract prin care o parte, cărăuşul profesionist, se obligă, în schimbul unei remuneraŃii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanŃă cu un vehicul corespunzător. În conformitate cu prevederile art. 1470 pct. 2 Cod civil, contractul de transport se încadrează în sfera locaŃiunii de lucrări (locatia operis faciendi). Această definiŃie provenită din dreptul roman nu mai corespunde situaŃiei în prezent. A reduce contractul de transport la o simplă închiriere înseamnă a-i deforma semnificaŃia, contractul de transport fiind cu adevărat o locaŃiune de servicii. Astăzi se face deosebire netă între executarea de lucrări, materializate în variate forme, ale contractului de antrepriză, şi prestările de servicii, care înglobează în sfera lor, în mod firesc, şi contractul de transport. Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaŃiilor ce revin cărăuşului, care, aşa cum s-a reŃinut din definiŃia enunŃată, se angajează în principal ca, prin activitatea ce o desfăşoară, să strămute persoane (călători) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de destinaŃie. Este prestaŃia de bază în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării. łinând seama de argumentele invocate, putem afirma că operaŃiunea comercială ce ne preocupă intră în categoria contractelor de prestări servicii. 2. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii Transportul, fiind o specie a prestărilor de servicii, prezintă unele caracteristici comune întregului gen din care face parte: – prestatorul de servicii, în speŃă cărăuşul, care se bucură de independenŃă juridică faŃă de cealaltă parte contractantă. El nu este prepusul clientului ci execută obligaŃiile asumate; – prestatorul de servicii (inclusiv, deci, cărăuşul) aduce la îndeplinire contractul încheiat pe propriul risc; – orice contract de prestări servicii (la fel cu transportul) se clasifică în sfera actelor juridice cu titlu oneros. RemuneraŃia constituie cauza juridică care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit. 3. ParticularităŃi ale contractului de transport Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se individualizează prin caracteristici proprii: – o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri; – exercitarea activităŃii de cărăuş ca profesie de sine stătătoare; – conducerea tehnică şi comercială a operaŃiunii; – autonomia contractului de transport faŃă de contractele corelative. 4. Obiectul activităŃii cărăuşului În materialitatea sa, transportul constă în deplasarea în spaŃiu a unor persoane sau mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligaŃie fundamentală a cărăuşului. Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice ale cărăuşului, fie prin înŃelegerea părŃilor.

Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată, de obicei, de distanŃa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaŃie, deoarece are costul, respectiv preŃul cel mai redus. În acest caz itinerarul trebuie să precizeze şi parcursul intermediar, mai ales dacă există mai multe variante practicabile (de exemplu Bucureşti - Râmnicu Vâlcea, prin Caracal sau prin Piteşti). Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de ordin economic. OpŃiunile sunt totuşi diverse. Uneori se contractează o călătorie dus şi întors sau în circuit, precum turul României, punctul de pornire fiind şi cel terminus, importanŃa cea mai mare prezentând-o itinerarul. 5. Profesionalismul activităŃii desfăşurate de cărăuşi CerinŃa profesionalismului se întemeiază pe dispoziŃiile legale. Atât art. 1476 şi 1477 Cod civil, cât şi art. 3 pct. 13 Cod comercial se referă la „întreprinzători” de transporturi, aşadar persoane fizice sau juridice care organizează deplasarea de persoane sau de bunuri ca servicii puse la dispoziŃia publicului. Profesionalismul presupune, cu necesitate, în transporturi, repetabilitatea obişnuită a deplasării de persoane sau de mărfuri, efectuată de către întreprinderea în cauză. În atare condiŃii transportul dobândeşte natură comercială, prin săvârşirea constantă a actelor obiective de comerŃ la care se referă art. 3 pct. 13 Cod comercial. În sfera contractului astfel calificat nu intră transportul gratuit (al membrilor de familie sau efectuat în mod dezinteresat), nici cel ocazional, chiar remunerat, dacă este efectuat în mod întâmplător. În asemenea cazuri de excepŃie contractul are o natură civilă şi nu comercială. 6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului Deplasarea de persoane sau mărfuri este o activitate complexă ce trebuie organizată, supravegheată şi dirijată de către cărăuş spre a se desfăşura în condiŃii normale. Întreprinderea prestatoare de servicii îşi asumă din acest punct de vedere atât gestiunea comercială, cât şi gestiunea tehnică a transportului. Gestiunea comercială are ca obiect principal selecŃionarea şi instruirea personalului de specialitate (ofiŃeri de bord, mecanici, şoferi, tehnicieni, angajaŃi auxiliari), dotarea întreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili. Gestiunea tehnică priveşte elaborarea şi aplicarea corectă a normativelor pentru parcursul feroviar, rutier, naval, sau aerian, verificarea şi garantarea bunei stări de funcŃionare a mijlocului de transport înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a mijlocului de transport. Transportatorul exercită gestiunea comercială şi tehnică din proprie iniŃiativă, sub autoritate personală şi pe răspunderea sa. 7. Autonomia contractului de transport Autonomia contractului de transport, ca instituŃie juridică, trebuie înŃeleasă într-un dublu sens, şi anume: a) Regimul său juridic nu este influenŃat de existenŃa vânzării, închirierii sau asigurării corelative a bunurilor.

Contractul de transport se încheie şi se execută independent de eventualele convenŃii existente între predător sau destinatar şi terŃi. De aici rezultă consecinŃa că, pentru transportator, calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă. b) În faza judiciară, partea care reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract de transport, trebuie să facă dovada calităŃii sale de parte contractantă în contractul de transport – expeditor sau destinatar – iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarul lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces, lipsindu-i legitimitatea necesară. 8. Caracteristicile juridice ale contractului de transport Contractul de transport prezintă un număr mare de variante în funcŃie de obiectul activităŃii cărăuşului (transport de călători, de mărfuri, bagaje şi mesagerii), de mijloacele de transport folosite (feroviar, rutier, pe apă, aerian), de particularităŃile ce le implică transporturile internaŃionale faŃă de transporturile interne. Indiferent de obiectul său, contractul de transport prezintă următoarele caractere juridice: a) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui valabilă, dând naştere la obligaŃii reciproce şi interdependente în sarcina părŃilor contractante: cărăuşul se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul se obligă să plătească preŃul transportului; b) este un contract cu titlu oneros , fiecare parte contractantă urmărind să obŃină un folos, un echivalent, o contraprestaŃie în schimbul obligaŃiei asumate. Expeditorul urmăreşte deplasarea mărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract (sau călătorul să ajungă la destinaŃie), iar cărăuşul doreşte să primească preŃul convenit (tariful de transport); c) este un contract comutativ, părŃile cunoscând întinderea obligaŃiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot aprecia echivalenŃa acestor prestaŃii reciproce; d) contractul de transport de persoane este un contract consensual. ConsimŃământul stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaŃiilor corelative. e) contractul de transport de mărfuri, cu excepŃia celui maritim, are un caracter real, pentru încheierea valabilă a contractului consimŃământul părŃilor trebuie să se materializeze în predarea (remiterea) efectivă a mărfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuş. În cazul transportului maritim, potrivit ConvenŃiei internaŃionale de la Bruxelles din 1924, întreprinderea de navigaŃie trebuie să elibereze un document numit conosament (poliŃă de încărcare) ce constituie dovada pentru expeditor de încărcare a mărfii. Cel ce deŃine conosamentul este considerat proprietarul mărfii, deci conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfii ce poate fi transmis de la expeditor la oricare altă persoană. De regulă, conosamentul nu este nominativ, ci la purtător sau la ordin. f) contractul de transport încheiat între agenŃi economici este un contract cu conŃinut economic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte, precum şi legislaŃia de drept comun în vigoare în această materie. III. PARTICIPANłII LA CONTRACTUL DE TRANSPORT 1. Enumerare

Subiectele de drept ce deŃin calitatea de părŃi contractante în cadrul unui transport diferă după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri. În transportul de persoane contractul se încheie şi se execută în raporturile dintre cărăuş şi călător (pasager). Trecând la strămutarea de bunuri, încheierea contractului de transportare loc între expeditor şi cărăuş; la destinaŃie, însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii intervine faŃă de o terŃă persoană, destinatarul care o ia în primire. În materie de transporturi deosebim, aşadar, o parte contractantă invariabilă, care este cărăuşul, şi o alta care diferă în funcŃie de obiectul juridic al operaŃiunii efectuate şi care poate fi călătorul, expeditorul, destinatarul. 2. Cărăuşul Principalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri, numită cărăuş. Această obligaŃie constituie prestaŃia caracteristică în materie. Însuşirile care îl individualizează pe cărăuş sunt arătate în cuprinsul prevederilor art. 413 alin. 2 Cod comercial. Textul precizează că „se numeşte cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare”. DefiniŃia citată, deşi se referă numai la transporturile de bunuri, poate fi extinsă prin interpretare şi la deplasarea de persoane. Această definiŃie foloseşte denumirea de cărăuş în două sensuri: – mai întâi se are în vedere întreprinderea care, prin contractul de transport, îşi asumă obligaŃia de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în nume propriu şi cu mijloacele de transport din dotare; – apoi atribui calitatea de cărăuş şi întreprinderii care „face să se transporte mărfuri” (aşa-numitele transporturi succesive). 3. Călătorul În orice transport de persoane, contractantul cărăuşului este călătorul (pasagerul). Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu exercită nici o influenŃă asupra raporturilor juridice dintre părŃi. Contractul de transport îşi menŃine în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv de comerŃ datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăuşul, are calitatea de comerciant. 4. Expeditorul În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, contractantul cărăuşului este, de regulă, expeditorul, denumit, de asemenea, încărcător sau predător. Adesea, în locul expeditorului acŃionează, pentru încheierea contractului de transport, mandatarul sau comisionarul său. Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar, situaŃia se schimbă. Comisionarul, denumit şi expediŃionar, încheie contractul de transport în nume propriu, fiind direct obligat faŃă de cărăuş ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie. 5. Destinatarul Prin încheierea contractului de transport, expeditorul urmăreşte deplasarea mărfurilor către un terŃ–destinatar, îndeplinindu-şi o obligaŃie faŃă de acesta prin intermediul cărăuşului.

ObligaŃia expeditorului faŃă de terŃul–destinatar îşi are izvorul într-un contract de furnizare, vânzare-cumpărare…, deci într-un act juridic preexistent contractului de transport, faŃă de care cărăuşul este complet străin. În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlu de creditor al transportului o persoană străină de părŃile care au încheiat contractul şi anume – destinatarul. Este posibil ca destinatar să fie însuşi expeditorul, dar de cele mai multe ori este un terŃ, beneficiar al transportului. PoziŃia specială pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le dobândeşte prin executarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat, a constituit şi constituie obiect de controversă în literatura juridică: Potrivit tezei gestiunii de afaceri, se susŃine că transportatorul acŃionează în interesul destinatarului (negotiorum gestor). Punctul de vedere arătat suscită rezerve deoarece, în conformitate cu prevederile art. 987 Cod civil, iniŃiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei terŃe persoane aparŃine în mod normal gestorului. Or, în transportul de mărfuri iniŃiativa încheierii contractului revine expeditorului, şi nu cărăuşului, iar drepturile destinatarului faŃă de cărăuş sunt condiŃionate, în principiu, de ajungerea mărfii la destinaŃie. O altă concepŃie explică poziŃia juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni de drepturi. Se susŃine în acest sens că expeditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile ce decurg din contractul de transport în favoarea destinatarului care devine astfel cesionar. Teza evocată prezintă neajunsul de a trata pe destinatar ca un veritabil succesor cu titlu particular al expeditorului. SoluŃia îl defavorizează pe destinatar, deoarece orice excepŃie pe care o ridică cărăuşul împotriva expeditorului este valorificată şi împotriva destinatarului. O parte însemnată a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului derivă dintr-o stipulaŃie pentru altul. În cadrul acestei operaŃiuni expeditorul este stipulant, cărăuşul deŃine poziŃia de promitent, iar destinatarul de terŃ beneficiar. Se obiectează că stipulaŃia pentru altul produce efectul de a crea drepturi în favoarea terŃului beneficiar, nu şi obligaŃii. Or, în cadrul contractului de transport, destinatarul poate fi Ńinut să suporte, integral sau parŃial, costul pentru deplasarea mărfii. Tezele evocate denotă că poziŃia juridică a destinatarului prezintă o certă originalitate, nefiind reductibilă la formule, precum gestiunea de afaceri, cesiunea de drepturi ori stipulaŃia pentru altul. Această originalitate îşi găseşte o reflectare mai apropiată de teoria potrivit căreia destinatarul poate fi socotit titularul unor drepturi autonome, născute nemijlocit din contractul de transport. Potrivit tezei în discuŃie, destinatarul dobândeşte drepturi faŃă de cărăuş încă de la data încheierii contractului de transport, drepturi subordonate unui termen suspensiv şi unei condiŃii rezolutorii. Drepturile destinatarului, deşi se nasc de la data perfectării contractul de transport contractului de transport, sunt suspendate până la sosirea mărfii la destinaŃie. Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlocuindu-l cu un alt destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate încărcătura. Lista subiectelor:

-Carateristici ale contractelor de prestari servicii; -Particularitati ale contractului de transport -Caracterele juridice ale contractului de transport -Participantii la contractul de transport

4.ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
Obiectivul principal al cursului:. Cunoaterea conditiilor ce trebuie indeplinite de parti pentru a putea incheia un contract de transport, forma in care se incheie, clauze obligatorii si facultative. Concepte, date si sintagme-cheie: capacitatea si consimtamantul partilor, obiectul si cauza contractului, forma scrisa a contractului de transport. Prezentarea cursului:

I. ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de persoane, cât şi de mărfuri, sunt cele prevăzute de art. 948 Cod civil: 1. capacitatea de a contracta; 2. consimŃământul valabil al părŃii ce se obligă; 3. un obiect determinat; 4. cauză licită. 1. Capacitatea fiecărei părŃi contractante Capacitatea fiecărei părŃi contractante în transportul de mărfuri se stabileşte în conformitate cu prevederile de drept comun ale art. 949-952 Cod civil, precum şi de art. 6 şi 16 ale OrdonanŃei Guvernului României nr. 26/2000 cu privire la asociaŃii şi fundaŃii. În plus, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant. În transportul de persoane capacitatea cărăuşului este, în genere, nesemnificativă, deoarece în mod frecvent copiii (elevii) sub vârsta de 18 ani folosesc mijloace de transport în comun. Se consideră că, la fel ca micile cumpărături zilnice, atare transporturi sunt acte uzuale ale vieŃii curente. 2. ConsimŃământul Pentru a fi valabil, consimŃământul trebuie să îndeplinească următoarele condiŃii: – să emane de la o persoană cu discernământ; – să fie dat cu intenŃia de a produce efecte juridice; – să fie exteriorizat; – să nu fie alterat de vreun viciu (eroare, dol, violenŃă).

În materie de transport, cărăuşul, îndeplinind un serviciu de interes general, se află în stare de ofertă permanentă faŃă de public. Clientela formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane ce recurg, pe baza unei asemenea oferte, la prestaŃiile cărăuşului. Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o simplă adeziune. PreŃul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, cu excepŃia transportului ocazional. Tarifele cărăuşului, aduse la cunoştinŃa publicului, sun obligatorii, excluzând reduceri consimŃite de la caz la caz. Transportul de persoane sau de mărfuri se efectuează, aşadar, în temeiul aşanumitelor contracte de glişeu. 3. Obiectul contractului Obiectul contractului este supus dispoziŃiilor de drept comun ale art. 962-965 Cod civil şi constă în obligaŃiile la care se angajează părŃile în cauză. Ca orice obiect al unui act juridic, şi obiectul contractului de transport trebuie să întrunească anumite condiŃii de validitate, şi anume: – să existe; – să fie în circuitul civil; – să fie determinat sau determinabil; – să fie posibil; – să fie în conformitate cu legea; – să fie un fapt personal al celui care se obligă. Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat sau transportul unor lucruri pentru care există o interdicŃie absolută. Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice, şi anume: – obiectul ce urmează a fi transportat; – staŃia de încărcare; – staŃia de destinaŃie; – ruta. 4. Cauza contractului Cauza contractului de transport este o condiŃie de validitate a acestuia. Cauza contractului de transport trebuie să existe, să fie reală şi nu falsă, să fie licită şi morală. II. FORMA CONTRACTULUI DE TRANSPORT Contractul de transport se încheie, de regulă, prin simplul acord de voinŃă al părŃilor, însă dovada încheierii lui se face printr-un înscris (scrisoare de trăsură, bilet sau legitimaŃie de călătorie). În cazul contractului de transport de mărfuri, cu excepŃia celui maritim, contractul nu este valabil încheiat decât prin predarea efectivă a mărfurilor, el având astfel un caracter real. Forma scrisă a contractului de transport este cerută ad validitatem.

Pentru uşurarea operaŃiunii de închiriere a mijloacelor de transport, pentru fiecare fel de contract de transport, în funcŃie de mijlocul folosit, sunt puse la dispoziŃia clientelei formulare tipizate, care urmează a fi completate şi semnate de părŃi. Forma, conŃinutul şi denumirea documentelor de transport variază de la o categorie la alta de transport: scrisoare de trăsură în transporturile pe cale ferată şi cel fluvial, scrisoare de transport auto, scrisoare de transport aerian şi conosament în transportul maritim. Un ultim aspect al condiŃiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în care se materializează contractul de transport. În transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel puŃin două exemplare, unul fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului spre a însoŃi, de regulă, marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul s remite expeditorului. CerinŃa adăugată decurge din prevederile art. 1179 Cod civil, care dispun în alin. 1 că „actele sub semnătură privată, care cuprind convenŃii sinalagmatice, nu sunt valabile dacă nu s-au făcut în atâtea exemplare originale câte sunt părŃi de interes contrar”. În completare, alin. 2 din acelaşi articol precizează că „este de ajuns un singur exemplar pentru toate persoanele care au acelaşi interes”, precum cărăuşii succesivi în cadrul unui transport internaŃional de mărfuri, executat pe reŃele de căi ferate diferite, pe teritoriul fiecărui stat de parcurs. Prin derogare de la cele arătate, în transportul feroviar de persoane contractul ia forma unei legitimaŃii de călătorie, aflată în posesia pasagerului în cauză. CerinŃa dublului exemplar suferă o simplificare din motive explicabile, dat fiind numărul imens al călătoriilor. Biletul face prin el însuşi dovada obligaŃiilor asumate de cărăuş, fiindu-I opozabil fără să mai fie necesară vreo confruntare cu un alt exemplar. În cazul contractelor verbale de transport cum ar fi cele încheiate cu camionagii individuali şi uneori cu taximetriştii, deşi aceştia eliberează, la cerere, notă scrisă pentru decontare, dovada contractului de transport poate fi administrată prin toate mijloacele de probă admise de art. 46 Cod comercial (acte autentice sub semnătură privată, facturi, corespondenŃă, telegrame, registrele părŃilor, martori). Terminologia folosită de Codul comercial pentru denumirea documentelor de transport este învechită. Art. 414 alin. 1 Cod comercial, text de bază ce se referă la transportul de mărfuri, denumeşte documentul în cauză „scrisoare de cărat”. În prezent sa răspândit, cel puŃin în transporturile feroviare, expresia „scrisoare de trăsură”. Ea redă stadiul când expeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, anunŃându-l că îi trimite marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea totodată şi acest document. Expresia „trăsură” este provenită în limba română din echivalentul francez „voiture” care are un sens mult mai larg, incluzând orice mijloc de transport terestru şi nu numai camionul cu cai. Codul comercial, în domeniul comerŃului maritim, foloseşte denumirea de „poliŃă de încărcare”, denumire ce provine din limba italiană (polizza) semnificând: aviz, contract, atestare. Această denumire a încetat să mai fie practicată, actualmente folosindu-se în locul ei termenul de „conosament”, iar în loc de contract de închiriere a unei nave, termenul de navlosire. În fine, în transportul de persoane, documentul de transport poartă denumiri variate. Poate fi reŃinută expresia legitimaŃie de călătorie, tipică în transportul feroviar. Limbajul curent a adoptat termenul de bilet sau abonament.

III. CLAUZE OBLIGATORII ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT DE MĂRFURI Acestea formează obiectul art. 415 Cod comercial. Regrupate şi sistematizate au ca obiect: a) datarea contractului; b) natura documentului de transport; c) părŃile în cauză; d) identificarea bunurilor transportate; e) obligaŃiile cărăuşului; f) plata preŃului; g) semnătura înscrisului. a) Datarea contractului Potrivit prevederilor art. 415 Cod comercial „scrisoarea de cărat trebuie datată”. Această primă menŃiune prezintă importanŃă deoarece determină ziua încheierii contractului de transport, de când începe în mod normal executarea obligaŃiilor asumate. În plus, datarea interesează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate de exerciŃiu la data perfectării actului juridic. b) Natura documentului de transport Această menŃiune este cerută incidental de art. 415 pct. 4 Cod comercial, în cadrul reglementării privitoare la destinatar. Textul impune să fie arătat în mod explicit „dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător”. Felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la purtător) influenŃează identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului). c) PărŃile în cauză Art. 415 pct. 2 Cod comercial impune să se precizeze în documentul de transport „numele expeditorului şi locuinŃa sa”. MenŃiunea arătată permite cărăuşului să cunoască persoana de la care poate primi în mod valabil în timpul deplasării, aşa-numitele „contraordine”, precum cel de schimbare a destinaŃiei sau de înlocuire a destinatarului. În al doilea rând, art. 415 pct. 3 Cod comercial cere să fie specificate „numele şi locuinŃa cărăuşului” (domiciliu, reşedinŃă, sediu). Transportatorul, fiind parte principală în contract, trebuie să fie nominalizat fiindcă numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va şti fără dubiu pe cine poate trage la răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului strămutat. MenŃionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenŃei teritoriale a jurisdicŃiei care va rezolva litigiul între părŃile contractante, de cele mai multe ori pârâtul fiind cărăuşul. Art. 415 pct. 4 Cod comercial cere să fie nominalizată persoana destinatarului, prin elementele uzuale de identificare. MenŃiunea este necesară spre a înlesni cărăuşului, la terminarea călătoriei, determinarea persoanei îndreptăŃite să primească marfa. d) Identificarea bunurilor transportate

Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă cărăuşului constituie, potrivit art. 415 pct. 1 Cod comercial, încă o menŃiune obligatorie în documentul de transport. Textul cere să se precizeze „natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat”. Dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete trebuie specificate în plus: calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile aplicate. Scopul urmărit prin aceste menŃiuni este să înlesnească identificarea lucrurilor atât de către cărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul deplasării, cât şi de către destinatar, care le va primi. În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul despăgubirilor pe care cărăuşul le poate datora în cazul pierderii sau degradării unor bunuri în cursul transportului. Lucrurile preŃioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete trebuie individualizate de către expeditor, arătând nu numai felul lor, ci şi valoarea exactă. În această privinŃă, art. 431 Cod comercial impune condiŃia unei declaraŃii dată de expeditor care să cuprindă o evaluare corespunzătoare a realităŃii. În lipsă, expeditorul nu poate pretinde de la cărăuş despăgubiri echivalente cu valoarea adăugată a acestor lucruri preŃioase dacă s-au pierdut pe parcurs din vina transportatorului. e) ObligaŃiile cărăuşului În această privinŃă art. 415 pct. 4 Cod comercial cere mai întâi să se menŃioneze „locul de destinaŃie”. Numai cunoscând precis destinaŃia, cărăuşul va fi în măsură să îndrumeze corect mijlocul de transport. În al doilea rând trebuie să se menŃioneze „timpul în care trebuie să fie făcut transportul” (art. 415 pct. 6 Cod comercial).. Termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte de către părŃi (art. 422 Cod comercial). Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la data (zi, oră) când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor. f) Plata preŃului această obligaŃie esenŃială trebuie exprimată în cuprinsul documentului (art. 415 pct. 5 Cod comercial). Costul depinde în principal de felul transportului, distanŃa parcursă, natura, dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării. În afară de preŃul propriu zis al transportului, costul total al acestuia poată să mai includă şi alte sume. Codul comercial menŃionează printre numele adiŃionale „provizionul”. În terminologia Codului comercial „provizionul” desemnează remuneraŃia cuvenită comisionarului, denumită în prezent „comision”. Provizionul va fi inclus în suma globală datorată de expeditor. g) Semnătura În preambulul art. 415 Cod comercial se prevede că „scrisoarea de cărat trebuie să fie datată şi subscrisă de expeditor”. Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa necondiŃionată la clauzele contractului de transport. Textul nu prevede însă şi semnătura cărăuşului.

Prin contrast cu cele arătate, în prezent se impune ca scrisoarea de trăsură nominativă să fie semnată de ambele părŃi contractante, cărăuş şi expeditor. IV. CLAUZE FACULTATIVE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT Posibilitatea unor asemenea prevederi contractuale rezultă din art. 415 pct. 7 Cod comercial. Din acest punct de vedere expeditorul şi cărăuşul beneficiază de libertate deplină pentru a adapta contractul pe care îl încheie la particularităŃile de fapt, concrete ale transportului de mărfuri. Contractul include printre clauzele facultative, itinerarul de străbătut, itinerar ce nu poate fi omis în transporturile maritime. Este, de asemenea, uzuală clauza penală, care prestabileşte cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuş în caz de întârziere în executarea deplasării convenite sau cel puŃin criteriile pentru calcularea daunelor. Se mai obişnuieşte ca în cuprinsul scrisorii de trăsură să fie enumerate celelalte documente care însoŃesc transportul (vamale, fito-sanitare, de asigurări). Clauzele facultative fiind lăsate la aprecierea liberă a părŃilor, lipsa lor nu influenŃează validitatea contractului de transport. V. FUNCłIILE JURIDICE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT Înscrisul care materializează contractul de transport urmăreşte o triplă finalitate: a) mijloc de probă pentru ambele părŃi; b) ghid pentru executarea obligaŃiilor cărăuşului; c) titlu de legitimare al cărătorului. Pe lângă funcŃiile arătate, conosamentul îndeplineşte în plus titlu reprezentativ al mărfii ce-i formează obiectul. a) FuncŃia probatorie a contractului de transport Contractul de transport, ca principal instrument probator pentru părŃi, face o triplă dovadă: – atestă existenŃa contractului de transport; – face proba obligaŃiilor asumate de cărăuş faŃă de cealaltă parte contractantă (călător, expeditor, destinatar); – certifică în transportul de mărfuri preluarea mărfii în posesia şi custodia cărăuşului angajându-i răspunderea corespunzătoare. b) FuncŃia de ghid a contractului de transport În transportul de mărfuri clauzele cu caracter de îndrumare sunt deosebit de complexe. Pe lângă menŃiunile uzuale (itinerar, destinaŃie, persoana destinatarului), pot fi specificate eventuale transbordări necesare pe parcurs. Astfel, încărcătura sosită pe o navă maritimă în porturile GalaŃi sau Brăila urmează să fie transbordată pe şlepuri pentru a continua deplasarea fluvială spre Austria sau Germania. Clauzele adiŃionale mai conŃin instrucŃiuni de expediere. MenŃiuni specifice sunt necesare în cazul unui transport mixt care se execută cu vehicule diferite (rutier, feroviar, aerian, maritim sau în transporturile succesive), cu

traseu desfăşurat pe teritoriul mai multor state, ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în temeiul unui document de transport unic. c) FuncŃia de legitimare a contractului de transport Posesorul înscrisului are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de transport, drepturi pe care le poate executa opunându-le valabil cărăuşului spre a-l obliga să-şi îndeplinească obligaŃiile asumate. Călătorul este îndreptăŃit să pretindă efectuarea deplasării convenite la data şi la mijlocul de transport corespunzătoare în condiŃii de perfectă securitate tehnică. În transportul de mărfuri calitatea de titular aparŃine iniŃial expeditorului; ea trece asupra destinatarului din momentul în care documentul de transport îi survine. În plus, destinatarul are dreptul, în temeiul scrisorii de trăsură sau conosamentului, să ceară cărăuşului în staŃia de sosire să-i elibereze lucrurile transportate. În fine, în raporturile contencioase, contractul de transport titularizează persoana îndreptăŃită să acŃioneze în justiŃie sau în arbitraj comercial pe cărăuş şi să-i angajeze responsabilitatea contractuală. Lista subiectelor: -Elementele constitutive ale contractului de transport. -Forma contractului de transport. -Functiile juridiice ale contractului de transport.

5.OBLIGAłIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT
Obiectivul principal al cursului: cunoasterea obligatiilor partilor contractului de transport de la expeditie la destinatie.. Concepte, date si sintagme-cheie:punct de pornire, deplasarea marfii, destinatie, transporturi convenite, modificate si perturbate. Prezentarea cursului:

I. CARACTERISTICI Îndatoririle pe care părŃile şi le asumă prin contractul de transport diferă în funcŃie de particularităŃile fiecărei deplasări. Transportul de persoane se efectuează în condiŃii ce se deosebesc substanŃial de transportul de mărfuri. Transportul de mărfuri prezintă un grad sporit de complexitate, fapt ce impune să fie să fie examinat ca prototip al contractului de transport. Pe de altă parte, transporturile cu periodicitate regulată se deosebesc de cele ocazionale. Ca atare, transporturile cu periodicitate regulată pot fi luate în considerare cu prioritate în studiul obligaŃiilor pe care le generează. Derularea contractului parcurge trei etape distincte: – prima, la locul de pornire; – a doua, de-a lungul itinerarului;

– a treia, la destinaŃie. În cursul fiecărei etape, părŃilor le revin obligaŃii cu obiect diferit. II. OBLIGAłIILE PĂRłILOR LA PUNCTUL DE PORNIRE 1. ObligaŃiile expeditorului La punctul de pornire expeditorul are îndatoriri care au ca obiect pregătirea condiŃiilor materiale şi juridice pentru efectuarea transportului. Acestea sunt: a) alegerea mijlocului de transport; b) predarea mărfii; c) încărcarea acestuia; d) colaborarea la întocmirea documentului de transport; e) plata preŃului aferent. a) Alegerea mijlocului de transport Se face în funcŃie de felul mărfii ale cărei particularităŃi le cunoaşte expeditorul şi în funcŃie de cerinŃele destinatarului. În funcŃie de natura mărfii, dacă produsul este alterabil la căldură urmează ca expeditorul să solicite vagoane frigorifice, pentru transportul de animale vii sunt necesare vehicule care să le asigure integritatea fizică, dispunând, printre altele, de instalaŃii de aerisire. Transportul de petrol brut se efectuează cu vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv nave denumite tancuri petroliere. Expeditorul trebuie să verifice dacă mijlocul de transport pus la dispoziŃie de cărăuş corespunde efectuării în bune condiŃiuni a transportului, spre a se evita alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea mărfurilor ce urmează a fi transportate. b) Predarea mărfii în vederea transportului Acest fapt material constă în transmiterea temporară a posesiei mărfii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaŃie. ObligaŃia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie executată la locul cuvenit, la termenul fixat, cu respectarea condiŃiilor uzuale privind determinarea cantitativă şi ambalarea obiectului transportului. Locul diferă în funcŃie de felul transportului. Dacă deplasarea se efectuează cu autocamionul, predarea mărfii se poate realiza „loco fabrică”. În transporturile feroviare predarea intervine, de regulă, în staŃia CFR cea mai apropiată, pe rampa de încărcare sau, direct, în vagonul pus la dispoziŃie de cărăuş. Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până la incinta fabricii, clauza poate fi „,loco fabrică”. În transporturile aeriene transmiterea posesiei are loc la aeroport. În transporturile maritime şi fluviale, practica deosebeşte două situaŃii: – predarea mărfii pe chei de-a lungul navei în cauză (free alongside ship, FAS); – trecerea mărfii peste balustrada navei comerciale (free on bord, FOB). Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să predea cărăuşului încărcătura de transportat trebuie respectată cu stricteŃe. Orice întârziere se penalizează. SancŃiunea

pecuniară poartă denumiri variate (locaŃii în transportul feroviar, contrastalii în transportul maritim). Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor şi declarată cărăuşului, fiind element hotărâtor pentru alegerea unui mijloc de transport cu capacitate corespunzătoare. Încărcătura va fi prezentată cărăuşului în ambalaj corespunzător, astfel încât marfa să poată suporta transportul în condiŃii normale, fără deteriorări, degradări sau pierderi. c) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport Această obligaŃie care, în principiu, în sarcina expeditorului. OperaŃiunea cuprinde trei loturi: – introducerea bunurilor în spaŃiul interior al vehiculului; – aşezarea loc în perfectă ordine; – luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor. Încărcarea propriu-zisă trebuie să Ńină seama de capacitatea mijlocului de transport. Subîncărcarea atrage penalizarea expeditorului, iar supraîncărcarea presupune plata unor taxe suplimentare. Aşezarea mărfurilor în spaŃiul interior al mijlocului de transport trebuie să îndeplinească o triplă condiŃie: – să utilizeze la maxim capacitatea utilă de încărcare; – să nu pericliteze stabilitatea vehiculului; – să asigure integritatea încărcăturii. În scopul arătat, încărcarea se întregeşte cu una din următoarele operaŃiuni: stivuire, calarea lucrurilor (fixarea), nivelarea, legarea, învelirea. d) Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de transport Perfectarea documentului de transport impune expeditorului să pună la dispoziŃia cărăuşului coordonatele complete şi exacte ale mărfii şi itinerarului. Răspunderea pentru corectitudinea declaraŃiilor revine expeditorului. Nesinceritatea sau eroarea expeditorului comportă sancŃiuni sau taxe suplimentare. e) Plata preŃului aferent Această obligaŃie revine, potrivit regimului general, expeditorului. Momentul plăŃii se stabileşte prin acordul părŃilor şi coincide în mod obişnuit cu predarea mărfii cărăuşului. Dacă expeditorul întârzie, cărăuşul poate suspenda efectuarea transportului în virtutea excepŃiei „non adimpleti contractus”, care dă expresie naturii bilaterale a convenŃiei dintre părŃi. Prin derogare de la cele arătate, cu acordul destinatarului, costul deplasării mărfii poate fi suportat în totalitate sau în parte de destinatar, această plată purtând denumirea generică de plată transmisă. 2. ObligaŃiile cărăuşului În virtutea contractului de transport, prestaŃiile cărăuşului la punctul de pornire constau în: a) acceptarea cererii de transport; b) procurarea unui vehicul corespunzător; c) preluarea mărfii de la expeditor; d) încărcarea ei;

e) eliberarea documentului de transport. a) Acceptarea cererii de transport Cărăuşul, aflându-se în stare permanentă de ofertă de servicii adresată publicului, trebuie, în principiu, să dea urmare oricărei cereri sau comenzi de a efectua un transport de bunuri. Simpla adeziune a expeditorului solicitant la condiŃiile lui realizează consimŃământul contractual. b) Procurarea unui mijloc de transport corespunzător Cărăuşul are obligaŃia să garanteze îndeplinirea cerinŃelor transportului din proprie iniŃiativă şi independent de orice verificare prealabilă exercitată de către contractant, deoarece predătorul mărfii sau călătorul, de cele mai multe ori, nu sunt în măsură să examineze starea mijlocului de transport. Momentul punerii la dispoziŃie a mijlocului de transport se stabileşte prin contract. c) Luarea în primire a mărfii de la cărăuş data şi colul acestei operaŃiuni coincid, de obicei, cu termenul şi punctul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaŃiile părŃilor fiind corelative. Cărăuşul are dreptul de a proceda la verificări, inclusiv cântărirea mărfii. Transportul de colectare şi mesagerii obligă cărăuşul să verifice numărul coletelor, starea ambalajelor, greutatea expediŃiei. În cazul folosirii unor vehicule închise, cărăuşul este obligat să verifice natura transportului, respectarea regulilor tehnice de încărcare, sigiliile aplicate de expeditor. Cântărirea este, de asemenea, obligatorie, cu titlu general şi independent de felul încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transportă pe cale aeriană. Cărăuşul poate refuza marfa spre transport în următoarele cazuri: – coletele sunt necorespunzător ambalate; – mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare; – mărfurile au fost încărcate în mijloace de transport închise nu au sigiliul expeditorului, iar cele încărcate în mijloace de transport deschise nu au marcaje sau semne corespunzătoare; – mărfurile sunt interzise la transport. d) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport ObligaŃia de a introduce bunurile supuse transportului în spaŃiul interior al vehiculului revine cărăuşului, numai dacă părŃile au convenit în acest sens. Această îndatorire cade în sarcina expeditorului. În toate cazurile cărăuşul stabileşte normele tehnice de încărcare sau aşezare, stivuire etc. În lipsa unor rezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către cărăuş a mărfii prezentate pentru transport este deplină şi definitivă. Primirea fără rezerve a mărfii spre transport angajează răspunderea cărăuşului pentru executarea deplasării până la eliberarea ei destinatarului. e) Eliberarea documentului de transport Cărăuşul are îndatorirea să emită un document de transport complet, incluzând toate menŃiunile esenŃiale.

De cele mai multe roi, eliberarea documentului de transport se consumă imediat. În transporturile maritime este posibilă întocmirea unui înscris preliminar care precede eliberarea conosamentului. III. OBLIGAłIILE PĂRłILOR ÎN CURSUL DEPLASĂRII MĂRFII Din punct de vedere al executării obligaŃiei de deplasare a mărfii, deosebim trei categorii de transporturi: 1. cele efectuate în condiŃiile iniŃial convenite; 2. cele care suferă devieri de la itinerarul iniŃial din voinŃa expeditorului; 3. cele perturbate de împrejurări de forŃă majoră. a) ObligaŃiile expeditorului Expeditorul, în această fază, aşteaptă cărăuşul să-şi îndeplinească obligaŃia asumată. Prin excepŃie, expeditorul poate fi Ńinut, în cazul unor transporturi ce necesită îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziŃia cărăuşului însoŃitori. ÎnsoŃirea este facultativă când marfa se transportă pe riscul expeditorului, şi obligatorie în următoarele situaŃii: – se transportă în mijloace de transport complexe; – transportul se execută cu mijloace auto şi cuprinde mărfuri în vrac, ce nu se pot preda spre transport prin cântărire, număr de colete, bucăŃi ori volum sau când produsele în vrac nu pot fi recântărite de destinatar. b) ObligaŃiile cărăuşului În esenŃă, obligaŃiile cărăuşului sunt următoarele: – respectarea ordinii expediŃiilor; – parcurgerea rutei prestabilite; – executarea transportului în termenul fixat; – conservarea mărfii pe între parcursul până la destinaŃie. 2. Transporturi modificate prin voinŃa expeditorului Art. 421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiŃii, modificarea contractului de transport prin voinŃa unilaterală a expeditorului exprimată printr-un act juridic numit contra-ordin. Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în dispoziŃia finală din art. 969 alin. 2 Cod civil. Textul precizează că revocarea convenŃiei este îngăduită nu numai prin consimŃământul mutual al părŃilor, dar şi din „Cauze autorizate de lege”. O asemenea cauză este derogarea consacrată de art. 421 Cod comercial. Regimul de excepŃie instituit are la bază motivaŃii de ordin economic. Printre argumentele invocate pot fi semnalate următoarele: – expeditorul schimbă ruta deoarece a descoperit o piaŃă cu condiŃii mai avantajoase; – destinatarul iniŃial, persoană fizică, a decedat sau societatea comercială s-a dizolvat; – cumpărătorul cade în faliment.

Expeditorul are dreptul în aceste situaŃii nu numai să suspende transportul, dar şi să ceară restituirea lucrurilor transportate, plătind cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din executarea acestui contra-ordin. DispoziŃia dată de expeditor are caracter imperativ pentru cărăuş. Facultatea expeditorului de a schimba contractul de transport în condiŃiile arătate poate fi transmisă, după caz, destinatarului sau unei terŃe persoane. 3. Transporturi perturbate (deficitare) Obstacolele de natură obiectivă pe care le are în vedere art. 421 Cod comercial sunt cazul fortuit şi forŃa majoră. Cazul fortuit şi forŃa majoră sunt de natură să producă întârzierea executării obligaŃiilor cărăuşului sau imposibilitatea definitivă de a le aduce la îndeplinire. Cărăuşul trebuie să-l informeze pe expeditor, în calitatea expeditorului de partener contractual, expeditorul putând hotărî menŃinerea contractului, acceptând o declarare a datei de expediere sau continuarea transportului sau rezilierea contractului. În cazul rezilierii contractului, expeditorul va înapoia cărăuşului exemplarul scrisorii de trăsură la ordin sau la purtător. III. OBLIGAłIILE PĂRłILOR LA DESTINAłIE 1. ObligaŃiile cărăuşului La destinaŃie cărăuşul are următoarele îndatoriri: a) identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii; b) eliberarea încărcăturii la locul şi la data convenite; c) descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport. Dacă transportul s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum scrisoarea de trăsură ori contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal. În această situaŃie, legitimarea destinatarului este o obligaŃie elementară a cărăuşului. În documentul de transport la ordin (precum conosamentul pentru mărfuri îmbarcate) impune verificarea de către cărăuş a succesiunii girurilor translative care figurează în înscris. În lipsa girului, îndreptăŃit să obŃină încărcătura este destinatarul iniŃial. Destinatarul, pentru recepŃionarea mărfii, poate acŃiona prin intermediar, care este obligat să prezinte cărăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire, procură sau contract de comision sau de agenŃie. În situaŃia în care cărăuşul nu identifică destinatarul, trebuie să aducă la cunoştinŃa expeditorului dificultatea întâmpinată. Dacă expeditorul nu răspunde sau răspunde cu întârziere, cărăuşul poate cere instanŃei depozitarea, pe cheltuiala destinatarului, a mărfurilor în docuri, magazii, antrepozite sau chiar vânzarea unor mărfuri alterabile sau perisabile. ObligaŃia descărcării mărfii la destinaŃie revine destinatarului, dar poate fi efectuată şi de cărăuş, la cererea şi pe cheltuiala expeditorului. Cărăuşul poate refuza eliberarea mărfii la destinaŃie pentru neplata taxelor de transport, când destinatarul este declarat în stare de faliment şi nu a plătit marfa expeditorului, în situaŃie de carantină pentru mărfurile de import sau când există sechestru asigurător dispus de instanŃa competentă.

2. ObligaŃiile destinatarului Primind documentul de transport sau al recepŃiei încărcăturii, destinatarul are următoarele obligaŃii: – să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire; – să elibereze mijlocul de transport; – să plătească sumele restante datorate cărăuşului; – să conserve acŃiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului pentru repararea eventualelor pagube produse pe timpul transportului. Luarea în primire a mărfii transportate impune destinatarului verificarea documentelor de transport, starea în care se află lucrurile transportate, verificarea sigiliilor şi marcajelor, verificarea cantitativă şi calitativă a mărfii. Eliberarea mijlocului de transport trebuie realizată în timp util, timp stabilit prin contract. Depăşirea timpului util atrage plata unor penalităŃi în sarcina destinatarului. Primirea mărfii de către destinatar duce la încetarea posesiei exercitate de cărăuş. Preluarea încărcăturii la punctul terminus al deplasării, cu verificările preliminare de rigoare, încheie executarea contractului de transport de către cărăuş. În completare, destinatarul trebuie să procedeze la încă un control după aducerea mărfurilor în depozitul propriu. Art. 434 alin. 2 Cod comercial arată că destinatarul care primeşte lucrul este obligat să plătească tot ceea ce se datorează pentru transport, precum şi toate celelalte cheltuieli. Obiectul plăŃii îl poate forma taxa de transport restantă sau anumite cheltuieli legate de operaŃiunile conexe transportului, cum ar fi cheltuielile de descărcare a mărfii din vehicul sau de transbordare pe parcurs. Neplata integrală sau parŃială a sumelor datorate justifică sechestrarea mărfii la cererea cărăuşului, prin hotărârea instanŃei competente. În transporturile deficitare, destinatarul poate avea pretenŃii de despăgubiri asupra cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii ori pentru deficit cantitativ. În lipsa unei soluŃii amiabile, diferendul este rezolvat de instanŃa judecătorească.

Lista subiectelor: -Obligatiile partilor la punctul de pornire; -Obligatiile partilor in cursul deplasarii marfii; -Obligatiile partilor la destinatie.

6.REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea regimului juridic al marfii transportate Concepte, date si sintagme-cheie: dreptul de retentie al carausului , privilegiul carausului, sechestrarea marfurilor. Prezentarea cursului:

I. COMPONENTELE REGIMULUI JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE Spre deosebire de transportul de persoane, transportul de mărfuri impune să li se determine regimul juridic în intervalul dintre punctul de pornire şi cel al sosirii la destinaŃie. În această etapă, cărăuşul devine titular de drepturi specifice asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport. Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al deŃinerii ei ca efect al predării efectuate de către expeditor la punctul de pornire. PoziŃia arătată justifică exercitarea de către cărăuş a dreptului de retenŃie şi de privilegiu asupra încărcăturii, în calitatea sa de creditor al preŃului transportului. II. DETENłIA EXRCITATĂ DE CĂRĂUŞ ASUPRA MĂRFII TRANSPORTATE Pentru caracterizarea poziŃiei juridice a cărăuşului faŃă de încărcătură, este necesar să se ia în considerare distincŃia dintre posesia propriu-zisă şi posesia cu titlu precar, deoarece cărăuşul nu este un posesor deplin, ci unul precar, având simpla calitate de deŃinător al încărcăturii. Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupra unui lucru. Prin opoziŃie, posesia precară constă, potrivit art. 1853 Cod civil, în exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviinŃarea şi pe socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziŃii legale sau judecătoreşti.

Titlul juridic al acestei forme de posesie precară derivă din contractul de transport şi este consecinŃa nemijlocită a acceptării mărfii la transport, în punctul de pornire, de către cărăuş. Încetarea detenŃiei asupra încărcăturii exercitate de cărăuş coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, destinatarului. Nefiind posesor deplin, ci un simplu deŃinător, cărăuşul nu este titular al acŃiunilor posesorii referitoare la încărcătură. Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept de către terŃe persoane, cărăuşul are calitatea să formuleze reclamaŃie împotriva infractorilor, în temeiul art. 208 Cod penal, care pedepseşte furtul. Textul menŃionat ocroteşte împotriva acestui delict nu numai posesorul propriu-zis, ci şi pe cel cu titlu precar. III. TRANSMITEREA PROPRIETĂłII ŞI RISCURILOR ASUPRA MĂRFII AFLATE ÎN CURS DE TRANSPORT Transferul dreptului de proprietate şi a riscurilor de la vânzător la cumpărător are loc, potrivit legii române, în condiŃii diferite, după cum obiectul vânzării îl formează mărfuri determinate în individualitatea lor sau numai generic. În situaŃia mărfurilor determinate în individualitatea lor, efectul translativ referitor la dreptul de proprietate şi la riscurile aferente operează în conformitate cu art. 971 şi art. 1295 Cod civil, de la data încheierii contractului comercial şi independent de data livrării sau preluării mărfii de către cumpărător. Când obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caractere generice, transferul dreptului de proprietate are loc în lipsă de clauză diferită, în momentul când marfa este individualizată, şi nu la data încheierii contractului comercial. ModalităŃile individualizării mărfii diferă potrivit uzanŃelor comerciale, după cum livrarea implică circulaŃia efectivă a mărfii sau numai circulaŃia documentelor care o reprezintă. În primul caz, marfa se individualizează în momentul predării cumpărătorului sau transportatorului terestru, maritim sau aerian. Transportatorul, răspunzând de integritatea mărfii, are interesul, dar şi obligaŃia, să se asigure de identitatea ei cantitativă şi calitativă printr-o individualizare adecvată la data încărcării în vehicul sau pe navă. Dacă însă vânzarea se consumă prin circulaŃia documentelor reprezentative ale mărfii, predarea este adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpărătorului. În toate cazurile arătate, transmiterea dreptului de proprietate operează o dată cu individualizarea mărfii spre predare sau prin remiterea documentelor care o reprezintă. De cele mai multe ori, părŃile din contractul principal, contract pe care se grefează transportul, reglementează momentul când se transferă dreptul de proprietate şi riscurile de la vânzător la cumpărător prin clauze contractuale. Acestea pot specifica data transferului fie direct prin prevederi contractuale, fie indirect prin referire la anumite uzanŃe comerciale unificate şi de largă circulaŃie. Reglementarea directă prin clauze inserate în contractul comercial de bază poate folosi două forme diferite de exprimare:

– prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu „la data încărcării mărfii în mijlocul de transport” sau „la data treceri frontierei Ńării vânzătorului”); – prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaŃial constând în locul unde se produce predarea bunului şi transmiterea proprietăŃii asupra acestuia. În acest caz, punctul geografic ales de părŃi stabileşte data dobândirii proprietăŃii de către cumpărător. Data şi locul arătat produce între contractanŃi trei consecinŃe principale: – identifică pe proprietarul mărfii; – stabilesc momentul când riscurile de pierdere ori de avariere a mărfii trec în sarcina cumpărătorului; – servesc la departajarea cheltuielilor vânzării. Clauzele indirecte cuprind referiri la anumite uzanŃe comerciale unificate, care prevăd explicit momentul transmiterii dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător şi eventual preluarea riscurilor. În această situaŃie părŃile individualizează în mod complet uzanŃele pe care înŃeleg să le adopte. Ele specifică, de exemplu printr-o clauză contractuală, că au în vedere o vânzare, FOB, CIF sau CandF, în condiŃiile statornicite de INCOTERMS. În acest caz orice nedumerire referitoare la semnificaŃia termenilor comerciali aleşi este înlăturată. DREPTUL DE RETENłIE AL CĂRĂUŞULUI 1. NoŃiunea dreptului de retenŃie PoziŃia cărăuşului, ca prestator de servicii aflat pe piaŃă în stare juridică de ofertă permanentă, îl obligă să accepte cererile agenŃilor economici sau ale cetăŃenilor fără să poată efectua un control prealabil de solvabilitate a solicitanŃilor. Apar riscuri de neplată, fapt de natură să aducă prejudicii grave cărăuşului. În scopul ocrotirii cărăuşului, legiuitorul a instituit în favoarea acestuia două garanŃii de plată: – dreptul de retenŃie; – privilegiul asupra încărcăturii. Dreptul de retenŃie constă în dreptul creditorului de a refuza debitorului un lucru mobil sau imobil ce aparŃine acestuia, cât timp nu este plătit. Dreptul de retenŃie are o origine legală şi nu convenŃională, existând independent de consimŃământul părŃilor. Pe de altă parte dreptul de retenŃie este o măsură conservatorie, titularul acestui drept putând să-şi asigure încasarea sumei ce i se cuvine. În practică, dreptul de retenŃie prezintă eficienŃă, fiind un mijloc de presiune asupra debitorului. 2. Natura dreptului de retenŃie Aşa cum remarcă doctrina actuală, puterea titularului de a stăpâni bunul şi de a fi autorizat să refuze restituirea în lipsa plăŃii ce i se cuvine pare să fie calificată ca o garanŃie reală imperfectă sau, altfel spus, o garanŃie indirectă. Într-adevăr, spre deosebire de garanŃia reală propriu-zisă, titularul dreptului de retenŃie nu poate vinde obiectul cu autorizarea justiŃiei, nu beneficiază nici de dreptul de preferinŃă în raport cu alŃi creditori ai aceluiaşi debitor. 3. Tipuri de drept de retenŃie

Posibilitatea creditorului de a refuza un lucru debitorului prezintă în dreptul comun două variante: a) o serie de contracte justifică exercitarea dreptului de retenŃie de către creditor în raporturile sale cu celălalt contractant (debitorul), în scopul de a-şi încasa preŃul lucrului transmis, chiria pentru folosinŃă sau echivalentul prestaŃiei efectuate. În acest sens pot fi exemplificate prevederile art. 1322 şi 1619 Cod civil şi ale art. 433 Cod comercial. b) dreptul de retenŃie se poate naşte în virtutea legii, chiar independent de existenŃa unui contract în raporturile dintre creditor şi debitorul, care solicită predarea lucrului deŃinut de către cel dintâi. În sensul arătat sunt prevederile art. 481 şi 771 Cod civil. 4. Exercitarea dreptului de retenŃie Posibilitatea exercitării dreptului de retenŃie de către creditor este grevat de anumite condiŃii: a) existenŃa unui text de lege; b) existenŃa unei creanŃe împotriva proprietarului lucrului, care să reprezinte o datorie certă, lichidă şi exigibilă; c) detenŃia exercitată de titularul dreptului de retenŃie să nu fie viciată prin fraudă, iar obiectul detenŃiei să fie un bun corporal, alienabil şi sesizabil; d) exercitarea dreptului de retenŃie se justifică numai dacă între creanŃă şi lucrul a cărui eliberare este refuzată există o anumită legătură. Conexitatea poate fi obiectivă (materială) sau subiectivă (juridică). Conexitatea obiectivă sau materială defineşte dreptul de retenŃie ca întemeiat pe existenŃa unei creanŃe generată de cheltuielile efectuate pentru conservarea, îmbunătăŃirea sau transformarea lucrului. Conexitatea subiectivă sau juridică defineşte dreptul de retenŃie bazat pe existenŃa unei creanŃe întemeiate pe îndeplinirea obligaŃiei asumate de creditor, iar debitorul este în restanŃă cu plata datorată. Dreptul de retenŃie are ca efecte: – opozabilitatea acestuia faŃă de debitor, cauză cu titlu universal, succesorii cu titlu particular ai debitorului; – orice fracŃiune a datoriei este garantată până la stingerea ei integrală prin lucrul ce formează obiectul dreptului de retenŃie; – orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei. 5. ParticularităŃi ale dreptului de retenŃie al cărăuşului Dreptul de retenŃie al cărăuşului decurge dintr-o dispoziŃie legală, şi anume art. 433 Cod comercial. Dreptul de retenŃie al cărăuşului se exercită asupra mărfurilor supuse transportului dacă sunt bunuri mobile corporale. Dreptul de retenŃie poate fi exercitat de cărăuş numai pentru o creanŃă derivată din contractul de transport pe care destinatarul o recunoaşte şi nu o onorează. În orice alte cazuri, refuzul eliberării mărfii este abuziv. Dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător, cărăuşul se poate opune să facă predarea mărfii până la înapoierea exemplarului semnat de el.

V. PRIVILEGIUL CĂRĂUŞULUI ASUPRA MĂRFII TRANSPORTATE 1. Cadru legal Reglementările privitoare la privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate sunt răspândite în acte normative diferite. DispoziŃia legală de bază o constituie art. 1730 pct. 7 Cod civil. DispoziŃia comercială de drept comun este enunŃată de art. 437 Cod comercial. Tot Codul comercial, Cartea a II-a intitulată „Despre comerŃul maritim şi despre navigaŃie”, cuprinde titlul IX care are ca obiect creanŃele privilegiate fie asupra lucrurilor îmbarcate (art. 683-684), fie asupra navlului (art. 685), fie asupra navei (art. 686-694). În plus, art. 678-682 Cod comercial stabilesc reguli speciale, derogatorii de la cele ale Codului civil, în materia concursului între privilegii diferite. Independent de prevederile Codului civil şi Codului comercial sunt de semnalat prevederile Regulamentului de transport CFR şi ale Codului aerian, care acordă explicit cărăuşului un drept de gaj asupra mărfii transportate, aşadar o garanŃie reală parŃial diferită de privilegiu. 2. NoŃiunea privilegiului şi gajul cărăuşului Potrivit art. 1719, 1720 şi 1722 Cod civil, orice privilegiu poate fi definit ca un drept de preferinŃă acordat de lege unui anumit creditor, faŃă de ceilalŃi creditori ai aceluiaşi debitor şi de care titularul se bucură în virtutea calităŃii creanŃei sale. Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art. 1685 Cod civil, ca un contract prin care debitorul remite creditorului său un lucru mobile cu titlu de siguranŃă (garanŃie) a datoriei. 3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de cărăuş În prezent majoritatea literaturii de specialitate consideră că privilegiul cărăuşului decurge dintr-un gaj tacit pe care expeditorul i-l recunoaşte o dată cu încheierea contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată la destinaŃie. Are loc, cu alte cuvinte, conjugarea situaŃiei materiale cu voinŃa prealabilă a părŃilor, detenŃiunea lucrului transportat fiind dublată de intenŃia de a-l afecta plăŃii transportului, astfel ideea de gaj tacit îşi află aici o deplină realizare. 4. CreanŃele garantate În raport cu regimul legal evocat se consideră că în sfera creanŃei garantate cu privilegiul sau gajul cărăuşului se înglobează următoarele sume privitoare la transport: – costul deplasării încărcăturii; – cheltuieli suportate de cărăuş cu titlu de operaŃiuni accesorii transportului, precum cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare, cântărire, magazinaj; – cheltuieli ocazionate de îndeplinirea obligaŃiilor vamale, îndeosebi din cauza amenzilor plătite de cărăuş ca efect al unor declaraŃii inexacte făcute de expeditor. GaranŃiile transportatorului se sting o dată cu stingerea creanŃei pe care o garantează sau cu predarea voluntară de către cărăuş în mâinile proprietarului a lucrului grevat. VI. SECHESTRAREA MĂRFURILOR AFLATE ÎN CURS DE TRANSPORT 1. NoŃiune

Sechestrul asigurator constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale debitorului până la terminarea judecăŃii pentru ca astfel creditorul să le poată urmări pentru realizarea drepturilor sale atunci când va obŃine un titlu executor, iar debitorul nu va executa de bună voie. 2. Cadru legal Reglementările aplicabile în materiale sunt în principal cele ale art. 907 şi 908 Cod comercial. În activitatea de transporturi, sechestrul asigurator se mărgineşte la lucrurile aflate în detenŃia cărăuşului în intervalul preluării de la expeditor şi eliberarea către destinatar. 3. CondiŃii de admisibilitate Cererea de sechestru asigurator trebuie să îndeplinească următoarele condiŃii: – plata unei cauŃiuni (art. 908 alin. 1 Cod comercial); – cererea de sechestru asigurator trebuie să fie constatată printr-un act scris (art. 594 alin. 1 Cod de procedură civilă); – creanŃa care fundamentează cererea de sechestru asigurator trebuie să fie ajunsă la termen (art. 594 alin. 1 Cod de procedură civilă). 4. Instituirea sechestrului asigurator Partea interesată o va putea solicita instanŃei competente o dată cu introducerea acŃiunii (art. 907 alin. 1 Cod comercial). Concomitent, trebuie depusă şi cauŃiunea aferentă, sub sancŃiunea nulităŃii acestei cereri. 5. Încetarea sechestrului asigurator Cauzele care pot conduce la ridicarea sechestrului asigurator sunt următoarele: – respingerea acŃiunii principale prin care creditorul îşi valorifică în justiŃie pretenŃiile împotriva debitorului; – declaraŃia expresă a creditorului că renunŃă la sechestrul asigurător; – dovada prezentată instanŃei de către debitor că a consemnat suma pentru care s-a înfiinŃat acel sechestru. 6. Sechestrul asigurator solicitat de cărăuş Transportatorul poate recurge la această măsură când marfa soseşte la destinaŃie, iar destinatarul nu poate fi găsit sau se ivesc neînŃelegeri în privinŃa bunurilor transportate, după descărcarea mărfii din mijlocul de transport. Art. 438 Cod comercial prevede că această cerere are caracter de sine stătător şi nu accesoriu, se rezolvă pe calea ordonanŃei preşedinŃiale şi nu necesită depunerea unei cauŃiuni.

Lista subiectelor: -Componenetele regimului juridic al marfii transportate. -Detentia exercitata de caraus asupra marfii transportate. -Dreptul de retentie al carausului. -Privilegiul carausului asupra marfii transportate. -Sechestrarea marfurilor aflate in curs de transport.

7.RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI
Obiectivul principal al cursului: cunoasterea rolului juridic al carausului pe timpul transportului marfurilor, calatorilor si bagajelor. Concepte, date si sintagme-cheie: caraus, raspundere delictuala si contractuala, particularitati ale raspunderii carausului. Prezentarea cursului:

I. REGLEMENTĂRI Regimul juridic corespunzător este statornicit de reglementările din dreptul comun, art. 1073-1090 Cod civil, în cadrul răspunderii contractuale, art. 998-1000 Cod civil, în cazul unui delict sau cvasidelict, art. 420, 423, 425 şi 426 Cod comercial, OG nr. 41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România, Ordinul nr. 746/1998 (MT) privind normele uniforme de aplicare a Regulamentului de transport pe căile ferate. II. RĂSPUNDEREA DELICTUALĂ ŞI CONTRACTUALĂ A CĂRĂUŞULUI În transportul de mărfuri sau persoane, cărăuşul îşi poate angaja răspunderea faŃă de celălalt contractant, cât şi faŃă de terŃe persoane. Faptele cărăuşului care au ca rezultat prejudicierea unor terŃi, în afara contractului de transport, Ńin de domeniul răspunderii delictuale. În această sferă intră o gamă largă de accidente precum: coliziunea cu un mijloc de transport aparŃinând altui proprietar, avarierea infrastructurii unui post ori a unui canal navigabil, eşuarea unei nave maritime sau fluviale, uciderea unui pieton de către un autocar, prăbuşirea unui avion pe un imobil locuit. Raporturile dintre autorul delictului civil şi persoana prejudiciată cad sub incidenŃa art. 998 şi următoarele Cod civil. Fapta cărăuşului care, încălcându-şi obligaŃiile convenite, aduce prejudicii cocontractantului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii, angajează răspunderea contractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate. 1. Răspunderea contractuală a cărăuşului individual şi a întreprinderii de transport Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie contractul de transport dacă: – este valabil din punct de vedere juridic; – există raporturi nemijlocite între păgubit şi cărăuş; – prejudiciul rezultă din neexecutarea totală sau parŃială a unei obligaŃii contractuale. Răspunderea cărăuşului individual şi a întreprinderii de transport este angajată atunci când: a) există o faptă păgubitoare produsă de cărăuş;

b) cărăuşul este vinovat; c) expeditorul sau destinatarul au suferit un prejudiciu; d) există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună. a) Fapta păgubitoare produsă de cărăuş Poate fi o acŃiune sau inacŃiune ce provoacă daune cocontractantului. De regulă, răspunderea cărăuşului ia naştere din fapte comisive. Fapta cărăuşului trebuie să aibă natură ilicită. b) VinovăŃia cărăuşului Răspunderea contractuală a cărăuşului poate fi angajată dacă în săvârşirea unei fapte păgubitoare ilicite a acŃionat cu vinovăŃie. În cadrul contractului de transport vinovăŃia cărăuşului prezintă forma culpei, constând într-o imprudenŃă sau o neglijenŃă a acestuia. c) ExistenŃa prejudiciului Denumit, de asemenea, pagubă sau daună, este rezultatul faptei ilicite a cărăuşului şi poate fi materiale sau moral. Paguba materială constă în lezarea unui drept sau a unui interes material al expeditorului sau destinatarului şi include paguba efectivă, cât şi câştigul nerealizat. Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal nepatrimonial, fiind susceptibil de preŃuire bănească. Expeditorul sau destinatarul pot cere repararea unui prejudiciu care îndeplineşte următoarele condiŃii: – este cert; – este personal; – suferit direct; – previzibil în momentul perfectării acordului de voinŃă al părŃilor. d) Există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună Cărăuşul este obligat să repare paguba numai dacă este provocată efectiv de fapta sa ilicită. CerinŃa menŃionată este expres enunŃată de art. 998 şi 999 Cod civil. Cărăuşul poate fi chemat să răspundă şi pentru fapta altuia în temeiul art. 1102, 1473, 1625 Cod civil şi art. 423 Cod comercial. Răspunderea cărăuşului pentru alte persoane în raporturile sale cu expeditorul sau destinatarul prezintă o natură comercială şi nu una delictuală. 2. Exonerarea de răspundere a cărăuşului Spre a se degreva de răspundere, cărăuşul poate contesta fapta care i se impută, infirmând probele administrate împotriva sa sau invocând circumstanŃe de natură să-l elibereze de sancŃiunile contractuale instituite pentru neexecutarea obligaŃiei convenite ori pentru îndeplinirea ei cu întârziere. Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul comun al răspunderii civile, înglobează, în principiu, şi domeniul transporturilor. Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare sunt: – legitima apărare; – starea de necesitate;

– îndeplinirea unei activităŃi impuse ori permise de lege sau desfăşurate în virtutea ordinului superiorului; – exercitarea unui drept subiectiv; – consimŃământul creditorului. Starea de necesitate absolvă pe cărăuş de consecinŃele caracterului ilicit al faptei păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârşită în scopul de a salva de la un pericol iminent şi de neînlăturat vieŃi omeneşti sau bunuri importante. Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în curs de desfăşurare pentru motive impuse de dispoziŃia în temeiul căreia este luată măsura restrictivă. Asemenea situaŃii se ivesc în traficul fluvial din România, dacă autorităŃile dispun iernatul forŃat pe Dunăre din cauza îngheŃării apelor, sau drept consecinŃa rechiziŃionării unor mijloace de transport, în situaŃii de embargo instituit de NaŃiunile Unite. ConsimŃământul creditorului se materializează, de regulă, printr-o declaraŃie anterioară producerii daunei, care constituie o clauză de nerăspundere sau de restrângere a răspunderii cărăuşului în situaŃia producerii unui prejudiciu. Cauzele care înlătură vinovăŃia cărăuşului sunt: – fapta victimei; – fapta unui terŃ pentru care autorul prejudiciului nu este Ńinut să răspundă; – cazul fortuit; – forŃa majoră. Fapta terŃului poate constitui cauză exoneratoare de răspundere pentru cărăuş, dacă prezintă caracterul excepŃional, imprevizibil şi inevitabil al forŃei majore. 3. Probele în materia răspunderii cărăuşului Se cer solicitantului despăgubiri care trebuie să stabilească: – existenŃa contractului de transport; – faptul prejudiciabil pe care l-a suferit. În cadrul răspunderii contractuale în transporturi, vinovăŃia cărăuşului este prezumată, reclamantul nefiind obligat să administreze dovezi în această privinŃă. Cărăuşul, în apărarea sa, poate folosi orice mijloace de probă pentru a înlătura susŃinerile reclamantului, inclusiv cauzele exoneratorii de răspundere. Evaluarea prejudiciului poate fi: a) judiciară; b) legală; c) convenŃională. a) Evaluarea judiciară revine instanŃei judecătoreşti sau arbitrajului comercial şi este o trăsătură comună răspunderii contractuale şi a celei delictuale. b) Evaluarea legală este cea care se face prin lege şi interesează răspunderea civilă, care decurge din neplata la scadenŃă a unei sume în numerar datorate creditorului. Sub aspect material, este reglementată în prezent prin Decretul nr. 311/1954 pentru stabilirea dobânzii legale. c) Evaluarea convenŃională are la bază convenŃia prealabilă a părŃilor contractului de transport, prin care determină întinderea prejudiciului care urmează să fie reparat de către debitor. Acordul realizat în acest sens se numeşte clauză penală şi este guvernat, în principiu, de regulile dreptului comun. Contravaloarea convenită pentru a repara prejudiciul creditorului constă, în mod normal, într-o sumă de bani.

III. PARTICULARITĂłI ALE RĂSPUNDERII CĂRĂUŞULUI ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI Potrivit prevederilor art. 425 Cod comercial „cărăuşul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea lucrurilor care i-au fost încredinŃate spre transport din momentul în care le primeşte până la acela al predării lor destinatarului”. În mod asemănător, art. 82.1 din Regulamentul de transport CFR din anul 1997 prevede următoarele: „Calea ferată care a primit la transport marfa cu scrisoarea de trăsură este răspunzătoare de executarea transportului şi de integritatea mărfii pe întreg parcursul până la eliberare”. Expresia „pierderea sau stricăciunea lucrurilor” folosită de legiuitorul comercial, la fel cu sintagma „integritatea mărfii”, pe care o întâlnim în textele Regulamentului din anul 1997, denotă că în sfera lor se include atât lipsurile cantitative, cât şi cele calitative ale bunurilor transportate. Momentul iniŃial al răspunderii cărăuşului pentru mărfurile primite la transport curge de la data aplicării ştampilei proprii pe documentul de transport. Momentul final al răspunderii este determinat de eliberarea mărfii la destinaŃie. Cărăuşul răspunde şi în situaŃia în care refuză nejustificat să primească marfa pentru transport. În această situaŃie, răspunderea cărăuşului faŃă de solicitantul transportului are o natură delictuală. În transportul de mărfuri răspunderea cărăuşului poate fi antrenată pentru: a) pierderea totală a mărfii; b) pierderea parŃială a mărfii; c) avaria; d) depăşirea termenului contractului de transport. Culpa cărăuşului este prezumată în următoarele situaŃii: – marfa n-a fost eliberată destinatarului sau pusă la dispoziŃia lui în termen de 30 zile de la data care urmează termenului de eliberare; – în situaŃia lipsurilor cantitative ce apar când cărăuşul a cântărit marfa pe cântarele sale sau n-a cântărit-o, dar avea obligaŃia să o facă. În situaŃia culpei dovedite, cărăuşul răspunde şi în următoarele cazuri: – lipsuri cantitative din mărfurile a căror cântărire nu este obligatorie şi nu au fost cântărite de cărăuş, iar mijlocul de transport închis a sosit fără urme de violare, scurgere, sustragere, avarie şi cu sigiliile intacte sau, în cazul mijloacelor de transport deschise, sosite cu semnele intacte; – în cazul substituirii, diluării, alterării sau avariei mărfii în cursul transportului, când mijloacele de transport închise nu au fost violate sau în cazul mijloacelor de transport deschise, când semnele de pe mărfurile transportate sunt intacte. Răspunderea pentru pierderea mărfii Prin pierderea mărfii se înŃelege neeliberarea mărfii la destinaŃie generată de distrugerea sau rătăcirea ei, eliberarea unei alte mărfi, eliberarea către un alt destinatar, folosirea mărfii de către cărăuş sau neeliberarea ei în termen de 30 zile de la scadenŃa termenului tarifar de eliberare. Pierderea mărfii poate fi totală sau parŃială.

Pierderea totală presupune lipsa întregului transport (vagon complet, colete care nu au sosit la destinaŃie). Pierderea parŃială poate fi determinată de erori de cântărire, sustrageri sau de starea necorespunzătoare a mijlocului de transport. În cazul pierderii totale, cărăuşul plăteşte despăgubiri echivalente cu contravaloarea mărfii, calculate după preŃul din factură, iar în cazul în care transportul se face fără factură, după preŃul curent stabilit de organele competente. Dacă aceste preŃuri nu există, despăgubirea se calculează după preŃul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate la locul şi la data la care marfa a fost primită la transport. Pe lângă acestea, cărăuşul este obligat să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client. Răspunderea pentru avaria mărfii Nerespectarea de către cărăuş a obligaŃiilor privind paza, supravegherea, integritatea mărfii ori punerea la dispoziŃie a unui mijloc de transport corespunzător poate avea drept consecinŃă deprecierea ei. suntem în prezenŃa unor factori ce influenŃează calitatea mărfii şi integritatea ei. Terminologia folosită de legiuitor este diferită. Codul comercial foloseşte termenul de stricăciunea lucrurilor, Regulamentul de transport CFR din 1997 întrebuinŃează termenul de avarie, iar celelalte acte normative folosesc termeni de substituire, diluare, denaturare, alterare şi avarie. Pentru a stabili corect situaŃia care antrenează răspunderea cărăuşului se impune determinarea conceptelor enunŃate. Prin avarie se înŃelege schimbarea care a avut loc în starea exterioară sau interioară a mărfii datorată unor factori externi ce Ńin de natura specifică a mărfii, schimbare ce are consecinŃă modificarea cantitativă sau calitativă. Substituire înseamnă înlocuirea unei mărfi cu altă marfă, de aceeaşi natură sau de altă natură, dar cu alte însuşiri. Prin diluare se înŃelege micşorarea concentraŃiei unui produs aflat în stare lichidă. Denaturarea se poate defini ca fiind schimbarea intenŃionată a naturii unui produs prin deformare, falsificare, adăugarea unei substanŃe străine spre a-l face impropriu scopurilor pentru care a fost destinat iniŃial. Alterarea semnifică transformarea însuşirilor unui produs sub influenŃa unor factori externi, având ca efect descompunerea, degradarea, stricarea acestuia. Din analiza întreprinsă rezultă că termenul de avarie este cel mai cuprinzător concept. În cazurile când avarierea mărfurilor este imputabilă cărăuşului, acesta plăteşte o sumă de bani ca despăgubiri, corespunzătoare cu deprecierea valorii mărfii. În cazul avariei parŃiale a mărfii, despăgubirea este echivalentul pentru recondiŃionarea acesteia, neputând depăşi suma ce s-ar fi plătit pentru prinderea părŃii avariate. Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului Depăşirea de către cărăuş a termenului convenit pentru executarea transportului comportă ca sancŃiune plata unor despăgubiri. Cuantumul lor, stabilit de art. 428 Cod comercial, variază în funcŃie de intervalul de timp al întârzierii.

În cazul unei întârzieri mai mici decât dublul duratei convenite, cărăuşul pierde o parte din preŃul transportului, proporŃional cu durata întârzierii. În cazul unei întârzieri egale cu dublul duratei convenite, cărăuşul pierde întreg preŃul transportului. Dacă preŃul deplasării nu acoperă daunele, destinatarul poate cere diferenŃa de la cărăuş, dacă probează că ele au provenit din această cauză. Pentru plata cauzei penale nu se cere ca paguba să fie probată deoarece calculul se bazează exclusiv pe criteriile prestabilite de părŃi. IV. PARTICULARITĂłI ALE RĂSPUNDERII CĂRĂUŞULUI ÎN TRANSPORTUL DE PERSOANE ŞI BAGAJE Răspunderea cărăuşului faŃă de călători diferă de răspunderea la transportul de mărfuri atât legislativ, cât şi material. În cadrul contractului de transport de persoane, cărăuşul îşi asumă obligaŃia de a garanta securitatea acestora pe toată durata deplasării. Autonomia călătorului nu restrânge posibilităŃile cărăuşului de a-şi îndeplini sarcinile specifice de conducere a mijlocului de transport. Transportul de călători, spre deosebire de transportul de mărfuri, pune problema unor accidente pe care persoanele le pot suferi pe peronul sau în sălile gării, pe cheiul debarcaderului, în aeroport. În asemenea situaŃii, cărăuşul răspunde numai dacă sunt întrunite condiŃiile răspunderii sale delictuale reglementate de art. 998 şi următoarele Cod civil. Executarea contractului fie nu a început, fie s-a încheiat, călătorul coborând din vehicul la punctul terminus. SituaŃia este identică dacă pasagerul a părăsit mijlocul de transport pe parcurs. Exonerarea de răspundere a cărăuşului presupune că fapta călătorului este cauza exclusivă a accidentului. Dacă însă comportarea necorespunzătoare a pasagerului se conjugă cu vinovăŃia cărăuşului, cărăuşul răspunde parŃial de accident. Transportul de bagaje În prezent, bagaje sunt considerate obiecte sau alte bunuri necesare călătorului cu ocazia călătoriei şi constau în valize, pachete etc., formând aşa-numitele bagaje de mână. O altă categorie poartă denumirea de bagaje înregistrate şi sunt constituite din obiectele călătorului predate cărăuşului pentru a fi transportate sub supravegherea acestuia. Ele sunt enumerate în art. 22 din Regulamentul de transport CFR din anul 1997. Potrivit textului menŃionat sunt admise la transport următoarele bagaje înregistrate: – fotolii portative sau pe roŃi pentru bolnavi; – cărucioare pentru copii; – instrumente muzicale în cutii sau huse; – instrumente de inginerie până la 4 m lungime; – biciclete, motorete cu un loc, cu accesoriile demontate şi rezervorul golit; – săniuŃe, schiuri, vele; – cufere cu eşantioane. Delimitarea dintre cele două categorii de bagaje prezintă interes atât din punctul de vedere al taxei de transport, cât şi al răspunderii cărăuşului.

Bagajele de mână sunt deplasate odată şi împreună cu pasagerul în acelaşi vehicul şi nu comportă plata unor taxe adiŃionale. Bagajele de mână rămân la dispoziŃia şi în grija călătorului. Cărăuşul nu le preia în detenŃia sa. Bagajele înregistrate circulă de la pornire şi până la destinaŃie prin grija şi sub paza cărăuşului, separat de persoana căreia îi aparŃin. Bagajele înregistrate sunt supuse regimului răspunderii contractuale. Regimul despăgubirilor este, în principiu, cel din dreptul comun, valoarea dezdăunării fiind plafonată la un maxim acceptat de expeditor prin contractul de adeziune încheiat cu cărăuşul. V. PARTICULARITĂłI ALE RĂSPUNDERII ÎN TRANSPORTURI SUCCESIVE 1. Diversitatea transporturilor succesive Pe lângă deplasările de persoane sau de mărfuri pe care le putem denumi tradiŃionale, definite prin folosirea unui mijloc de transport de acelaşi fel (feroviar, rutier, maritim, aerian), epoca modernă cunoaşte proliferarea unor operaŃiuni vădit mai complexe. Ele poartă eticheta generică de transporturi succesive. Acestea se înfăŃişează, la rândul lor, sub forme diferite, principalele fiind următoarele: a) Transporturi succesive efectuate de cărăuşi independenŃi unul de altul. În această situaŃie, deplasarea este efectuată pe distanŃa A-B de către cărăuşul nr. 1, iar pe tronsonul B-C de către cărăuşul nr. 2. Fiecare dintre ei încheie cu clientul în cauză contracte distincte, de sine-stătătoare, şi anume, în exemplul evocat, cărăuşul nr. 1 pentru a parcurge ruta A-B, iar celălalt pentru a străbate distanŃa B-C. De aici rezultă că fiecare transportator lucrează în nume propriu, independent de celălalt. b) Transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comisionar. În situaŃia menŃionată, cărăuşii efectuează tot independent unul de celălalt porŃiunea din itinerarul global la care s-au angajat, pe distanŃele ce le revin, respectiv A-B, B-C etc. ca şi în exemplul precedent. Contractele de transport sunt şi de astă dată multiple şi distincte, în funcŃie de numărul cărăuşilor numai că încheierea acestor acte juridice are loc între fiecare cărăuş şi comisionarul clientului. Comisionarul acŃionează în temeiul convenŃiei pe care, la rândul său, a încheiat-o cu clientul (comitent) expeditor al mărfii. În condiŃiile arătate şi spre deosebite de exemplul precedent, clientul (comitent) nu intră direct şi personal în raporturi juridice cu fiecare cărăuş succesiv, ci exclusiv cu comisionarul. Tabloul juridic se simplifică vădit în ce-l priveşte pe client (comitent), în timp ce fiecare cărăuş se comportă ca titular al unui contract independent de transport, aferent distanŃei pe care se obligă să o străbată. c) Transporturi succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport. În acest caz, raporturile juridice se leagă între clienŃi şi cărăuşii succesivi în baza unui titlu unic de transport, precum scrisoarea de trăsură internaŃională, reglementată de convenŃii multilaterale, la care România este parte. Dispare pluralitatea contractelor de transport care marcase exemplele anterioare (a şi b), deşi cărăuşul nr. 1 străbate şi de astă dată numai distanŃa A-B, iar cărăuşul nr. 2 parcursul B-C etc. Nu mai întâlnim nici intervenŃia vreunui comisionar al clientului. La rândul lor, transporturile efectuate în conformitate cu un document unic se subdivid în două clase distincte:

– pe de o parte putem reŃine transporturile omogene. Acestea sunt executate cu acelaşi fel de mijloace de transport pe întreg itinerarul, precum străbaterea distanŃei Bucureşti-Viena-Hamburg cu vagoane de cale ferată. Deosebim cărăuşul nr. 1 (CFR), cărăuşul nr. 2 (cărăuşul ungar), cărăuşul nr. 3 (cel austriac) şi cărăuşul nr. 4 (german); – pe de altă parte, transporturile mixte (multimodale). Parcurgerea distanŃei convenite prin documentul unic de transport presupune în acest caz folosirea unor vehicule diferite: tren-camion, tren-navă maritimă sau fluvială etc. Clasificarea evocată a transporturilor succesive prezintă interes în ce priveşte regimul răspunderii cărăuşului în fiecare dintre situaŃiile menŃionate, aşa cum se va arăta în continuare. 2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de cărăuşi independenŃi unul de altul Faptul că fiecare dintre ei a încheiat un contract de transport distinct cu clientul (expeditor) conduce în mod firesc la consecinŃa fragmentării răspunderii, cel puŃin dacă pierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-un punct determinat de pe traseu. În situaŃia arătată, cărăuşul nr. 1 răspunde exclusiv pentru prejudiciile ivite pe distanŃa A-B, parcursă cu mijlocul său de transport. La fel, cărăuşul nr. 2, dacă paguba se localizează pe porŃiunea de itinerar B-C, care I-a revenit conform contractului încheiat cu clientul. SoluŃia menŃionată este valabilă şi în cazul în care deplasarea mărfii a fost efectuată cu mijloace de transport diferite (de exemplu, cu vagoane de tren pe distanŃa A-B, iar apoi cu o navă fluvială pe ruta B-C). S-a precizat, în această privinŃă, că „nu va exista nici o contagiune de la un regim juridic la celălalt”. Aşadar, regulile de răspundere, de reparare a daunelor, de prescripŃie vor fi diferite şi se vor aplica în mod distributiv uneia, apoi celeilalte dintre fracŃiunile de deplasări succesive. SituaŃia se schimbă dacă pierderea sau degradarea mărfii nu pot fi localizate în spaŃiul total al itinerarului. În acest caz prejudiciul va fi cunoscut de către client de-abia la destinaŃie. Ca atare, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele constatate. Totuşi, la rândul său, acesta se poate degreva de răspundere dacă a înscris în documentul întocmit la preluarea încărcăturii de la transportatorul precedent rezervele necesare referitor la starea mărfii. În acest caz, obligaŃiile de a dezdăuna pe client se deplasează la cărăuşul precedent. Desigur, posibilităŃile de a se apăra, semnalate, îi stau deopotrivă la dispoziŃie. Există astfel mijloacele procedurale pentru a se ajunge indirect, pe baza dovezilor administrate, la acel cărăuş, din seria succesivă, în a cărui zonă s-au produs prejudiciile, spre a fi obligat să le repare. 3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin intermediul unui comisionar Strămutările de mărfuri aduse la îndeplinire în aceste condiŃii implică, aşa cum s-a arătat mai înainte, existenŃa unei pluralităŃi de raporturi juridice, care se stabilesc pe de o parte între client (comitent) şi expeditor (comisionar), iar pe de altă parte între acesta din urmă şi cărăuşii nr. 1, nr. 2 etc., cu particularizări corespunzătoare în ce priveşte angajarea răspunderii pentru pierderi sau degradări ale încărcăturii.

Clientul (comitent) beneficiază de un regim mai avantajos decât dacă ar fi contractat personal şi distinct cu fiecare dintre cărăuşii succesivi. Orice pretenŃii în cadrul răspunderii pentru pierderea sau degradarea mărfii se rezolvă în relaŃiile contractuale dintre comisionar şi cărăuşii succesivi. În fine, în raporturile dintre cărăuşii succesivi (nr. 1, nr. 2 etc.) problemele de răspundere şi rezolvarea lor se pun în termenii examinaŃi mai înainte. Trebuie totuşi adăugat că, în practică, destul de frecvent, calitatea de cărăuş nr. 1 revine însuşi comisionarului. Dubla sa calitate juridică nu modifică însă datele de bază ale regimului răspunderii în raporturile sale cu ceilalŃi cărăuşi. 4. Răspunderea în transporturile succesive de natură omogenă efectuate în temeiul unui document unic de transport În cadrul unor asemenea strămutări de mărfuri, problemele de răspundere s-au ridicat îndeosebi în transporturile feroviare şi rutiere. LegislaŃia noastră le consacră art. 436 alin. 1 Cod comercial, text potrivit căruia „orice cerere de despăgubire trebuie îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş. Se poate îndrepta şi contra cărăuşului intermediar, când s-ar proba că paguba s-a cauzat în timpul când acesta a făcut transportul”. OpŃiunile de care se bucură expeditorul, în baza art. 436 alin. 1 Cod comercial, nu aduc modificări răspunderii ce revine fiecăruia dintre cărăuşii succesivi. În consecinŃă, dacă pierderea sau degradarea mărfii este imputabilă cărăuşului nr. 2, despăgubirile vor fi suportate, în final, de patrimoniul său, ac efect al cererilor de regres dintre transportatori, chiar dacă expeditorul a obŃinut plata de la cărăuşul nr. 1 sau nr. 3. Tot astfel, în ipoteza unui prejudiciu nelocalizat pe un anumit tronson al itinerarului global, despăgubirile vor fi plătite, în mod normal, de către cărăuşul final, dacă nu izbuteşte să facă dovada răspunderii unui transportator care l-a precedat. 5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă (multimodală) efectuate în temeiul unui document unic de transport Asemenea deplasări de mărfuri fiind aduse la îndeplinire, aşa cum s-a arătat anterior, prin folosirea succesivă a unor mijloace de transport diferite (uscat - apă - aer), regimul răspunderii cărăuşilor devine vădit mai complex, fiecare dintre ei supunându-se unor reguli specifice, care nu pot fi extinse celorlalŃi. Nici legislaŃia noastră internă, nici alte sisteme de drept nu consacră deocamdată reglementări specifice materiei. În absenŃa unor dispoziŃii legale pertinente, literatura de specialitate propune ca strămutarea multimodală de mărfuri, efectuată pe baza unui document unic de transport, să fie supusă cel puŃin următoarelor soluŃii de principiu: fiecare cărăuş să fie cârmuit de propriul său regim, nefiind logic posibil ca regulile transportului feroviar să se extindă, de exemplu, în transportul aerian; să existe solidaritate pasivă între cărăuşi. Pe plan internaŃional, Institutul pentru Unificarea Dreptului Privat de la Roma a elaborat proiecte de reglementări ale răspunderii în materie. S-a ajuns astfel la adoptarea ConvenŃiei de la Geneva din 24 mai 1980 referitoare la transporturile multimodale, care, însă, până în prezent nu a intrat în vigoare, deoarece nu a întrunit numărul minim de ratificări sau de aderări.

Lista subiectelor: -Raspunderea delictuala si contractuala a carausului; -Particularitati ale raspunderii carausului in transportul de marfuri, persoane si bagaje. -Particularitati ale raspunderii carausului in transporturile succesive.

8.TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE DIN ROMÂNIA

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea modului de incheiere, executare si raspunderea partilor in contractul de trannsport pe CFR. Concepte, date si sintagme-cheie: transport calatori, marfuri si bagaje, contract de transport, reclamatie administrativa Prezentarea cursului:

I. DISPOZIłII GENERALE 1. Reglementări – Codul civil – Codul comercial – O.G. nr. 19/1997 privind transporturile – O.G. nr. 41/1997 privind Regulamentul de transport pe căile ferate din România. – Ordinul nr. 746/1998 al ministrului transporturilor privind normele uniforme de aplicare a Regulamentului de transport pe calea ferată. 2. Obiectul şi sfera de aplicare Actele normative evocate se aplică expediŃiilor transporturilor publice de călători, de bagaje, de mărfuri şi de alte bunuri ce se execută de transportatorii feroviari autorizaŃi din România. Transporturile publice se execută pe bază de contract de transport, care se încheie în traficul intern în conformitate cu prevederile O.G. nr. 19/1997 şi ale reglementărilor în vigoare, iar în traficul internaŃional în conformitate cu acordurile, convenŃiile şi înŃelegerile internaŃionale la care România este parte.

În funcŃie de interesul public sau nevoile exploatării, calea ferată decide ca: – serviciul şi traficul să fie manipulate total sau parŃial; – unele expediŃii să fie excluse de la transport sau primite numai în anumite condiŃii; – anumite expediŃii să se bucure de prioritate; – transporturile militare să se poată efectua neîntrerupt. Aceste măsuri trebuie făcute publice. Calea ferată este răspunzătoare de greşelile sau abuzurile comise de agenŃii aflaŃi în serviciul ei, precum şi de cele ale altor persoane care execută transporturi din dispoziŃia acesteia. 3. Tarife şi înŃelegeri speciale PreŃul prestaŃiei de transport se stabileşte conform tarifului căii ferate valabil în momentul încheierii contractului de transport. Tarifele căii ferate se publică în Buletinul comercial calea ferată şi se aplică în aceleaşi condiŃii tuturor clienŃilor. Calea ferată poate reduce tarifele sau poate oferi alte avantaje în condiŃiile legii. Calea ferată trebuie să facă public cursul de schimb la care se efectuează convertirea sumelor în monedă străină. 4. Sesizări Sesizările clienŃilor care necesită rezolvări operative se adresează şefului staŃiei, respectiv şefului de tren în cazul că trenul este în mişcare. Sesizările publicului se adresează verbal sau în scris, calea ferată fiind obligată să răspundă în scris petiŃionarului în termen de 30 zile. II. TRANSPORTUL CĂLĂTORILOR ŞI BAGAJELOR Calea ferată efectuează transportul de călători atâta timp cât: – călătorul se conformează dispoziŃiilor căii ferate; – transportul este posibil cu agenŃii şi mijloacele de transport disponibile; – transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita. În tren şi în staŃie nu se admit sau pot fi evacuate: – persoanele în stare de ebrietate, drogate sau care se comportă violent sau insultă personalul căii ferate. Acestor persoane nu li se restituie costul călătoriei; – persoanele care, din cauză de boală, incomodează pe ceilalŃi călători; – bolnavii contagioşi. 1. Mersul trenurilor şi suspendarea circulaŃiei trenurilor Călătorii se transportă cu: – trenuri prevăzute în mersul trenurilor; – trenuri suplimentare; – vagoane suplimentare; – trenuri speciale. Întreruperea circulaŃiei se aduce la cunoştinŃa publicului prin mas-media şi afişare. Întârzierea trenurilor se anunŃă şi se afişează în staŃii.

Când, din cauza întârzierii trenului, călătorul nu prinde trenul de legătură pentru continuarea călătoriei, calea ferată este obligată să-l transporte, fără a percepe noi tarife, cu primul tren de acelaşi rang sau de rang inferior, pe aceeaşi rută sau altă rută, ca acesta să ajungă la destinaŃie cu întârzierea cea mai mică. În cazul suspendării circulaŃiei unui tren pe parcurs şi calea ferată nu a anunŃat înainte de plecare din staŃia de pornire, iar călătorul nu doreşte să continue călătoria cu alte trenuri sau pe alte rute, calea ferată este obligată să-l aducă la staŃia de plecare, cu primul tren, fără plată, restituindu-i tarifele pentru distanŃa neefectuată. Dacă întreruperea sau suspendarea circulaŃiei a fost anunŃată, călătorii vor plăti tarifele rutei ocolitoare. În cazul când linia ferată s-a întrerupt într-un punct, calea ferată organizează, pe cât posibil, un serviciu de transport cu alte vehicule, tarifele fiind suportate de călători dacă întreruperea a fost anunŃată înainte de plecare. LegitimaŃiile de călători trebuie să conŃină menŃiunile prevăzute în normele uniforme privind transporturile şi se obŃin de la staŃii, agenŃii, agenŃi autorizaŃi, de la personalul de tren. Tarifele pentru legitimaŃiile de călătorie obŃinute de la agenŃii, agenŃi autorizaŃi şi de la personalul de tren pot fi mai mari decât cele de la casele de bilete. În tren, călătorul are dreptul la clasa şi serviciile oferite de legitimaŃia sa de călătorie. Călătorul care nu poate obŃine loc şi nu consimte să călătorească în picioare poate cere restituirea tarifului de transport, amânarea călătoriei sau plata diferenŃei pentru călătoria la o clasă superioară. Au reduceri din tarifele de călători: – copiii cu vârsta până la vârsta de 10 ani împliniŃi, reducerea fiind de 50% din preŃul legitimaŃiei de călătorie; – copiii cu vârsta până la 5 ani împliniŃi se transportă gratuit; – alte reduceri (pensionari, veterani, elevi, studenŃi). Călătorul este obligat să păstreze asupra sa legitimaŃia de călătorie şi să o prezinte pentru verificare, la cerere. Călătorii contravenienŃi care nu pot fi legitimaŃi se predau Corpului Gardienilor Feroviari sau organelor de poliŃie pentru identificare. LegitimaŃia de călătorie dă dreptul la o singură întrerupere a călătoriei de maximum 24 ore. 2. Reguli pentru călători Călătorilor li se interzic următoarele fapte: – călătoria pe acoperişul vagoanelor, scări, tampoane; – călătoria în trenuri speciale, de marfă, de lucru; – fumatul în afara locurilor unde fumatul este permis; – urcarea sau coborârea din vehicule în mişcare; – aruncarea obiectelor pe ferestre; – deteriorarea vagoanelor, clădirilor, instalaŃiilor; – exercitarea comerŃului în trenuri, staŃii, fără autorizaŃie; – traversarea liniilor prin alte locuri decât cele amenajate; – intrarea în locurile interzise;

– apelarea la mila călătorilor; – tulburarea liniştii călătorilor; – provocarea de scandal în trenuri; – refuzul de a părăsi vagonul restaurant după ora închiderii; – acŃionarea semnalului de alarmă pentru motive nejustificate; – prejudicierea intereselor celorlalŃi călători; – transportul unor substanŃe inflamabile, explozibile, radioactive, otrăvitoare sau rău mirositoare. Călătorilor care contravin acestor prevederi, calea ferată nu le recunoaşte nici un drept şi nu răspunde la daunele pe care le pot suferi. Călătorul poate să ia cu el în vagoanele de călători bagaje de mână bine ambalate şi uşor de manipulat, care să nu depăşească 30 kg. În vagoanele de călători nu pot fi introduse ca bagaje: – obiectele excluse de la transportul de bagaje; – cele interzise prin acte normative; – cele care stânjenesc călătorii; – animale, păsări, reptile, peşti, insecte vii. Călătorul este răspunzător de paguba cauzată de obiectele şi vietăŃile pe care le ia cu el în vagon, iar calea ferată are dreptul să verifice natura obiectelor în prezenŃa călătorului. 3. Transportul bagajelor înregistrate Calea ferată transportă bagaje înregistrate numai cu trenurile de călători prevăzute cu vagoane de bagaje. Calea ferată efectuează orice transport de bagaje cu condiŃia ca: – bagajele să aparŃină unui călător; – să îndeplinească prevederile din Regulamentul căilor ferate române; – transportul să poată fi efectuat cu mijloacele de care dispune CALEA FERATĂ ; – transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care CALEA FERATĂ nu le poate evita. Bagajele înregistrate admise la transport sunt obiecte destinate scopurilor călătoriei constând în cufere, geamantane, panere, valize, saci de voiaj, cutii sau alte ambalaje de acest fel. Sunt admise la transport: – fotolii portative; – cărucioare pentru copii; – instrumente muzicale; – materiale pentru reprezentaŃiile artistice; – instrumente de inginerie, cu lungime de până la 4 m; – biciclete, motorete cu un loc; – săniuŃe, schiuri, vele; – cufere cu eşantioane; – animale vii sau păsări închise în cuşti sau colivii. Se exclud de la transport obiectele interzise prin dispoziŃii de ordin sanitar, veterinar, fito-sanitar, fiscal, vamal, administrativ sau prin restricŃii de trafic ale căii ferate.

Expedierea bagajelor se face cu primul tren care transportă bagaje dacă au fost predate cu 15 minute înainte de plecare. Tariful de transport se plăteşte la înregistrare, când se eliberează călătorului o recipisă de bagaje. Bagajele trebuie să poarte etichete cu numele şi adresa expeditorului şi destinatarului, precum şi staŃia de destinaŃie şi să fie ambalate corespunzător. Eliberarea bagajelor se face în schimbul predării recipisei de bagaje. Rezervele făcute de călător referitoare la starea bagajelor nu au efect dacă nu sunt confirmate în scris de calea ferată. Bagajele care nu se reclamă în termen de 30 zile socotite de la data sosirii pot fi utilizate de calea ferată în interes propriu sau valorificate prin licitaŃie. Dacă conŃinutul bagajelor este alterabil sau poate provoca eventuale vătămări, calea ferată poate dispune vânzarea sau distrugerea înaintea expirării celor 30 zile. Pierderea bagajelor se cercetează de calea ferată. 4. Restituiri de tarife Tariful de transport se restituie total sau parŃial când: – legitimaŃia de călătorie nu a fost utilizată sau a fost utilizată parŃial; – datorită lipsei de loc, legitimaŃia a fost utilizată într-o clasă sau un tren de categorie inferioară. Limitele maxime privind restituirile se prevăd în tarife. 5. Răspunderea căii ferate în caz de moarte sau de rănire a pasagerilor CALEA FERATĂ răspunde de paguba ce rezultă din moartea, rănirea sau orice altă vătămare a integrităŃii fizice sau mentale a unui călător, provocate printr-un accident în legătură cu exploatarea feroviară produs în timpul în care călătorul se află în vehicule, intră sau iese din acestea. Calea ferată este, de asemenea, răspunzătoare de paguba ce rezultă din pierderea totală sau parŃială a obiectelor pe care călătorul le avea asupra sa. Calea ferată nu răspunde: – dacă accidentul a fost provocat de împrejurări străine de exploatare, iar calea ferată nu le putea evita; – dacă accidentul se datorează vinei călătorului. În caz de moarte a călătorului daunele-interese cuprind: – cheltuielile necesare ca urmare a decesului, pentru transportul cadavrului, pentru înmormântare sau incinerare; – o indemnizaŃie, în situaŃia în care călătorul decedat avea obligaŃia de întreŃinere a unor persoane în virtutea legii. În caz de rănire sau orice vătămare a integrităŃii fizice sau mentale a călătorului daunele-interese cuprind: – cheltuieli necesare pentru transport şi tratament; – repararea prejudiciului cauzat prin incapacitate totală sau parŃială de muncă sau prin sporirea trebuinŃelor. Calea ferată trebuie să plătească daune-interese şi pentru prejudiciile morale şi fizice, estetice, potrivit prevederilor referitoare la responsabilitatea civilă. Daunele-interese se acordă sub formă de sumă globală.

Alocarea unei rente se poate acorda la cerere, numai în condiŃiile legale. În aplicarea Regulamentului se fixează pentru fiecare călător o limită maximă în sumă globală sau sub formă de rentă anuală corespunzătoare acestei sume globale prin tarif. DispoziŃiile tarifare şi înŃelegerile speciale încheiate între calea ferată şi călător, care urmăresc să scutească calea ferată de răspundere în caz de moarte sau rănire a călătorilor sau care au ca efect să răstoarne sarcina probei ce revine căii ferate, sunt nule de drept. Calea ferată răspunde în aceleaşi condiŃii şi când vehiculele feroviare sunt transportate cu feribotul sub pavilion român, iar călătorul se află în vehicule. 6. Răspunderea căii ferate pentru bagaje Calea ferată este răspunzătoare de executarea transportului de bagaje pe întregul parcurs până la eliberare. StaŃia de cale ferată de plecare şi fiecare staŃie de cale ferată următoare, prin faptul luării în primire a bagajelor, participă la contractul de transport şi îşi asumă obligaŃiile care rezultă din acesta. StaŃia de cale ferată de destinaŃie poartă răspunderea, chiar dacă nu a primit bagajele. Calea ferată este răspunzătoare de paguba ce rezultă din pierderea totală sau parŃială şi din avarierea bagajelor înregistrate, survenită din momentul primirii la transport până la eliberare. Calea ferată este scutită de răspundere când: – pierderea, avarierea bagajelor are drept cauză culpa sau dispoziŃia călătorului; – se constată lipsa sau defectul ambalajului; – bagajele sunt de natură specială nedeclarată; – eliberarea cu întârziere a bagajului a fost generată de împrejurări pe Calea ferată nu le putea evita; – proba cauzelor pierderii, avarierii sau eliberării cu întârziere a bagajelor cade în sarcina căii ferate; – cel îndreptăŃit poate considera un bagaj pierdut după 14 zile de la data prezentării cererii de eliberare; – dacă un bagaj considerat pierdut este regăsit în intervalul de un an de la data cererii de eliberare, calea ferată trebuie să-l înştiinŃeze pe cel îndreptăŃit dacă adresa acestuia este cunoscută sau poate fi aflată; – în termen de 30 zile de la primirea înştiinŃării cel îndreptăŃit poate cere eliberarea bagajului în una dintre staŃiile din parcurs, plătind tarifele aferente transportului şi restituind despăgubirea primită. E păstrează drepturile sale de despăgubire pentru eliberarea cu întârziere; – bagajul regăsit după termenul de un an de la cererea de eliberare poate fi utilizat în interes propriu de calea ferată sau valorificat prin licitaŃie. În caz de pierdere totală sau parŃială a bagajelor, calea ferată trebuie să plătească: – o despăgubire egală cu valoarea pagubei dacă aceasta este recunoscută, fără a depăşi suma prevăzută în tarif: – 30-50% din valoarea bagajului dacă valoarea pagubei nu este cunoscută. Calea ferată restituie în plus:

– taxa de transport; – taxele vamale; – celelalte sume plătite. Modul de despăgubire se stabileşte prin normele uniforme privind transporturile. În caz de avariere a bagajelor, calea ferată trebuie să plătească o despăgubire echivalentă cu deprecierea bagajelor. În caz de eliberare cu întârziere a bagajelor înregistrate, calea ferată plăteşte pentru perioade indivizibile de 24 ore, calculate din momentul cererii de eliberare, însă cel mult 8 zile, următoarele despăgubiri: – o despăgubire egală cu cuantumul pagubei, dacă cel îndreptăŃit dovedeşte că din cauza întârzierii a rezultat o pagubă sau o avariere; – o despăgubire de 4-5 ori mai mică decât cel îndreptăŃit nu poate demonstra acest lucru. Orice despăgubire plătită pe nedrept trebuie restituită. În caz de fraudă, calea ferată are dreptul la restituirea sumei plătite pe nedrept, la o sumă egală cu cea plătită fără să fie datorată, fără prejudiciul sancŃiunilor penale şi contravenŃionale. În caz de întârziere la încărcare a unui autovehicul sau de descărcare cu întârziere a acestuia din culpa căii ferate, atunci când cel îndreptăŃit dovedeşte că a rezultat o pagubă, calea ferată plăteşte o despăgubire al cărei cuantum nu poate depăşi tariful de transport al vehiculului. Dacă cel îndreptăŃit renunŃă la contractul de transport din cauza întârzierii la încărcare dintr-o culpă imputabilă căii ferate, are dreptul la restituirea tarifului de transport şi la o despăgubire dacă a suferit o pagubă, despăgubire ce nu poate depăşi tariful de transport. În caz de pierdere a unui vehicul sau părŃi din acesta, despăgubirea ce se plăteşte celui îndreptăŃit pentru paguba dovedită se calculează după valoarea uzuală a vehiculului şi nu poate depăşi suma stabilită prin tarif. În ce priveşte obiectele plasate în vehicul, calea ferată nu este răspunzătoare decât dacă paguba este cauzată din culpa sa. Calea ferată nu răspunde de obiectele plasate în exteriorul vehiculului, decât în caz de dol. O remorcă cu sau fără încărcătură este considerată ca un vehicul. În cazul transporturilor însoŃite, când se produce pierderea totală, parŃială sau avarierea bagajelor sau întârzierea acestora având drept cauză un dol sau o neglijenŃă vădită a căii ferate , călătorul trebuie despăgubit pentru paguba probată până la concurenŃa sumelor maxime. Când calculul despăgubirii implică convertirea sumelor exprimate în unităŃi monetare străine, convertirea se face după cursul din ziua şi locul plăŃii despăgubirii. Cel îndreptăŃit poate cere dobânzi pentru despăgubire calculate cu începere din ziua reclamaŃiei sau din ziua chemării în judecată, după caz. III. TRANSPORTUL MĂRFURILOR 1. Contractul de transport. GeneralităŃi a) CondiŃii de acceptare la transport Calea ferată efectuează transporturile conform Regulamentului atâta timp cât:

– expeditorul se conformează normelor Regulamentului; – transportul este posibil cu personalul şi mijloacele de transport obişnuite; – transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care CALEA FERATĂ nu le poate evita. Calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile care: – pentru transbordare sau descărcare necesită mijloace speciale; – ar determina întârzierea transportului. Se exclud de la transport: – mărfurile al căror transport este interzis prin dispoziŃii legale; – mărfurile care, datorită dimensiunilor, masei sau însuşirilor nu pot fi transportate cu mijloacele căii ferate ; – mărfurile periculoase. Se admit la transport în anumite condiŃii: – mărfurile pentru care sunt stabilite condiŃii speciale, prin dispoziŃii legale, administrative, economice, sanitare, veterinare, fito-sanitare ş.a. – mărfurile care prezintă dificultăŃi la încărcare, descărcare, manipulare; – vehiculele feroviare care circulă pe roŃi proprii; – cadavrele numai însoŃite şi cu autorizaŃie sanitară de transport mortuar; – mărfurile perisabile, animalele, păsările, peştele viu, albinele, vagoanele cu gabaritul de încărcare depăşit ş.a. b) Comandarea pentru încărcare a vagoanelor aparŃinând căii ferate ExpediŃiile de vagoane se transportă şi se taxează diferenŃiat ca: – vagoane izolate sau grupuri de vagoane; – trenuri complete de marfă comandate; – trenuri speciale comandate. Comanda scrisă pentru punerea la dispoziŃie a mijloacelor de transport se face cu minimum 5 zile înainte de începerea încărcării. Transporturile de urgenŃă implică plata unor tarife suplimentare. Comanda trebuie să conŃină următoarele: – staŃia de destinaŃie a expediŃiei; – felul mărfii; – modul de prezentare la transport; – data şi locul unde are loc încărcarea; – tipul mijloacelor de transport; – rechizitele necesare; – trenul cerut pentru expediere. Trenul cu care se transportă expediŃia este convenit de client şi calea ferată. Ca urmare: – clientul trebuie să predea expediŃia la transport în termenele convenite; – calea ferată trebuie să îndrume expediŃia la trenul cerut; – clientul să depună garanŃia în lei sau valută prevăzută în tarife. Neînceperea încărcării în termen de 6 ore de la punerea la dispoziŃia clientului a mijloacelor de transport înseamnă renunŃarea tacită la încărcare şi dreptul CALEA FERATĂ să facă venit garanŃia. 2. Încheierea şi executarea contractului de transport

a) Predarea la transport şi încărcarea mărfii ExpediŃiile de marfă se predau calea ferată în zilele şi orele de serviciu afişate la staŃii şi agenŃiile comerciale. Expeditorul răspunde de exactitatea, identitatea şi integritatea mărfii încărcate în mijlocul de transport. În lipsa unei convenŃii, încărcarea şi descărcarea revine transportatorului, pentru mesagerie şi coletărie, şi expeditorului, pentru vagoane complete şi containere. Expeditorul răspunde de încărcarea defectuoasă a mijlocului de transport şi suportă prejudiciile atunci când el a efectuat încărcarea. Mărfurile perisabile, cele cu gabaritul depăşit, vietăŃile, mesageria, transportul multimodal, transportul în mijloace particulare, materiile şi obiectele periculoase se transportă în condiŃii speciale şi pot fi tarifate după tarife speciale. Vagoanele, containerele şi rechizitele de încărcare ce se pun la dispoziŃia expeditorului trebuie să fie curate, în bună stare, corespunzătoare cu natura mărfii. Dacă expeditorul încarcă mijlocul de transport fără obiecŃiuni, operează prezumŃia că mijlocul de transport a fost corespunzător. Transbordarea mărfurilor impusă de exploatare se execută de către calea ferată. La cererea căii ferate operaŃiunea poate fi efectuată de expeditor sau destinatar. b) Încheierea contractului de transport Contractul de transport se încheie în momentul când: – staŃia de expediŃie a primit marfa; – staŃia de expediŃie a primit scrisoarea de trăsură; – este aplicată ştampila cu data primirii pe exemplarele scrisorii de trăsură. Contractul de transport există chiar dacă scrisoarea de trăsură are lipsuri, nereguli sau s-a pierdut. Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menŃiuni: – data întocmirii; – numele şi adresa expeditorului; – denumirea staŃiilor de expediŃie şi destinaŃie; – numele şi adresa destinatarului; – numărul şi seria sigiliilor aplicate; – denumirea mărfii, iar pentru coletărie şi mesagerie, după caz, câtimea, felul ambalajelor, marca şi numărul coletelor; – enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesare formalităŃilor pe parcurs; – numărul mijlocului de transport; – masa brută a mărfii; – menŃiunea de francare, în sensul că tarifele de transport se plătesc la expediere sau se depune un depozit de francare. Cu o singură scrisoare de trăsură pot fi predate la transport: – obiecte indivizibile şi de dimensiuni excepŃionale a căror încărcare necesită mai mult de un vagon; – expediŃiile încărcate în mai multe vagoane, grupul de vagoane constituind o expediŃie distinctă. Nu pot fi predate la transport cu un singur document:

– mărfurile care datorită naturii lor nu pot fi încărcate cu alte mărfuri în acelaşi vagon; – mărfurile admise la transport în anumite condiŃii; – mărfurile a căror încărcare cade în sarcina căii ferate cu cele a căror încărcare este în sarcina expeditorului. Expeditorul răspunde de exactitatea datelor înscrise prin grija sa în scrisoarea de trăsură şi suportă consecinŃele pentru declaraŃii incorecte, incomplete, insuficiente, neprecise sau scris în alte rubrici. c) Plata prestaŃiei de transport Tarifele de transport şi accesorii se plătesc de către expeditor dacă prin convenŃie nu se prevede altfel. expeditorul plăteşte tarifele şi atunci când destinatarul nu a ridicat scrisoarea de trăsură sau depune o garanŃie, atunci când cheltuielile de transport nu pot fi determinate cu exactitate în momentul predării mărfii. Plata către calea ferată a tarifelor de transport se face: – cu ocazia încheierii contractului de transport; – o dată cu eliberarea mărfii; – prin facturare periodică, când există convenŃie de plată centralizată a tarifelor de transport. Calea ferată este în drept: – să perceapă majorări de întreŃinere; – să refuze sau să oprească transportul pentru rău-platnicii; – să pretindă de la expeditor sau destinatar amenzile plătite din cauza lor. d) Starea, ambalarea şi marcarea mărfii Marfa trebuie să fie ambalată conform naturii ei pentru a fi protejată de pierdere sau avarie pe timpul transportului. Ambalajul se consideră suficient când protejează marfa de la predare la transport până la eliberarea ei destinatarului. Expeditorul răspunde de consecinŃele lipsei, defectuozităŃii sau insuficienŃei ambalajului. Expeditorul aplică sigiliile proprii, sigilii care trebuie confecŃionate şi aplicate încât să nu permită înlocuirea sau violarea lor fără urme vizibile. Calea ferată are dreptul să verifice dacă expediŃia corespunde menŃiunilor făcute de expeditor în scrisoarea de trăsură, dacă normele tehnice au fost respectate. Calea ferată poate percepe tarife suplimentare pentru: – declararea incorectă, inexactă, incompletă a materiilor şi obiectelor periculoase excluse sau admise condiŃionat la transport; – depăşirea limitei de încărcare; – necurăŃirea mijlocului de transport după descărcare; – alte cauze prevăzute în tarif. Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare pentru îndeplinirea formalităŃilor vamale, fiscale, de poliŃie, sanitar-veterinare, fito-sanitare sau reglementate de alte autorităŃi înainte de eliberarea mărfii. FormalităŃile vamale sunt îndeplinite de calea ferată direct sau prin mandatar sau de către expeditor dacă cere acest lucru prin scrisoare de trăsură. e) Termenele contractului de transport

Termenele contractului de transport încep să curgă pentru vagoane complete de la ora 24 a zilei când marfa a fost primită la transport şi însumează: – termenul de expediere - 24 ore; – termenul de transport pentru fiecare fracŃiune indivizibilă de 400 km, de câte 48 ore; – termenul suplimentar de 24 ore, o singură dată pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare şi invers; – termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme. DistanŃele se raportează la ruta tarifară. Termenele se prelungesc, cu excepŃia culpei imputabile Calea ferată, pentru: – verificarea expediŃiei; – îndeplinirea formalităŃilor vamale; – modificarea mijlocului de transport; – tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii; – transbordarea sau refacerea încărcăturii efectuate defectuos de către expeditor; – circulaŃia pe mare, pe apele interioare, circulaŃia rutieră, dacă nu există legătură feroviară; – calamităŃi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve etc. Cauza şi durata acestor prelungiri se menŃionează în scrisoarea de trăsură. Termenul contractului de transport se suspendă sâmbăta, duminica şi în zilele de sărbători legale. Când termenul contractului de transport trebuie să ia sfârşit după terminarea programului staŃiei de destinaŃie, expirarea lui se amână până la trecerea a două ore de la ora când reîncepe programul staŃiei. f) Regimul mijloacelor de transport aflate la dispoziŃia clientului Pe durata cât mijloacele de transport şi rechizitele stau la dispoziŃia clientului pentru încărcare, descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii, împiedicarea la transport, executarea operaŃiilor administrative, vămuire se percep tarife orare de utilizare a mijloacelor de transport. Pe perioada când staŃia de cale ferată nu are program de lucru, se întrerupe perceperea tarifului orar. Pentru mijloacele de transport aparŃinând instituŃiilor de transport pe cale ferată străine se percep tarife orare de utilizare în concordanŃă cu chiriile plătite în traficul internaŃional. Tarifele orare de utilizare se plătesc de expeditor sau destinatar, după cum mijlocul de transport a stat la dispoziŃia acestora. g) Eliberarea mărfii la destinaŃie Calea ferată avizează pe destinatar despre sosirea şi punerea la dispoziŃie a expediŃiilor pentru descărcare, prin afişare la staŃia de destinaŃie, şi este obligată să remită destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură şi să elibereze marfa în staŃia de destinaŃie contra semnăturii de primire. Eliberarea mărfii este condiŃionată de plata creanŃelor. Sunt asimilate eliberării mărfii când se efectuează la staŃia de destinaŃie: – predarea mărfii către autorităŃile vamale sau fiscale;

– antrepozitarea mărfii la staŃia de cale ferată sau depozitarea ei la expediŃionari, comisionari ori într-un antrepozit public. Marfa este descărcată de destinatar sau de către staŃia de cale ferată pe cheltuiala acestuia. Calea ferată are asupra mărfii drepturile unui creditor gajist pentru creanŃele ce i se cuvin din executarea transportului atâta timp cât marfa se află în posesia ei sau în posesia unei terŃe persoane ce o de Ńine în numele ei. Constatarea pierderii parŃiale sau avarierii mărfii se face prin proces-verbal, în prezenŃa celui îndreptăŃit, prin care se stabileşte starea mărfii, masa sa, mărimea pagubei, cauza acesteia, momentul când s-a produs. O copie a procesului-verbal se înmânează celui îndreptăŃit care poate cere evaluarea pagubei să fie făcută de un expert sau un specialist sau poate considera marfa pierdută dacă nu i-a fost eliberată în termen de 30 zile de la data expirării termenului contractului de transport, în vederea primirii despăgubirii ce i se cuvine pentru marfa pierdută. Cel în drept, primind plata despăgubirii pentru marfa pierdută, poate să ceară să fie avizat imediat în cazul în care marfa este găsită, dar nu mai târziu de 12 luni de la data primirii despăgubirii. În termen de 30 zile de la primirea avizului de găsire a mărfii, cel în drept poate să ceară ca marfa să-i fie eliberată, fără cheltuieli, restituind despăgubirea pe care a primit-o şi primind indemnizările pentru întârziere. Când aceste termene nu sunt respectare, Calea ferată poate utiliza marfa în interes propriu sau s-o valorifice prin licitaŃie. În caz de aplicare greşită a unui tarif sau de greşeală de clacul la încasarea tarifelor, ceea ce nu s-a încasat trebuie plătit şi ceea ce s-a încasat în plus trebuie restituit. Pentru sumele datorate curge o dobândă stabilită prin tarife, din ziua punerii în întârziere pentru plată sau din ziua reclamaŃiei, ori din ziua chemării în judecată, după caz. Sumele încasate în minus din vina salariaŃilor Calea ferată se achită fără dobândă. 3. Modificarea contractului de transport a) De către expeditor Expeditorul poate modifica contractul de transport prin dispoziŃii ulterioare indicând: – retragerea sau înapoierea mărfii la staŃia de expediŃie; – oprirea mărfii pe parcurs; – amânarea eliberării mărfii; – eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul; – eliberarea mărfii la altă staŃie decât cea de destinaŃie. Cu aprobarea căii ferate expeditorul mai poate stabili prin contractul modificat: – un ramburs; – majorarea, micşorarea sau anularea unui ramburs; – preluarea tarifelor unei expediŃii nefrancate sau majorarea celor luate în sarcina sa. DispoziŃiile expeditorului trebuie să nu aibă ca efect divizarea expediŃiei, trebuie să fie date în forma prevăzută de Calea ferată, să fie semnate pe duplicatul scrisorii de trăsură. Orice dispoziŃie dată în altă formă decât cea prevăzută este nulă. b) De către destinatar

Când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului şi nu a făcut în scrisoarea de trăsură menŃiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziŃii ulterioare”, destinatarul poate să modifice contractul de transport indicând: – oprirea mărfii pe parcurs; – amânarea eliberării mărfii; – eliberarea mărfii unei alte persoane decât cea prevăzută în scrisoarea de trăsură; – eliberarea mărfii la altă staŃie decât cea de destinaŃie; – modul de îndeplinire a formalităŃilor vamale. DispoziŃiile destinatarului nu sunt executorii decât după intrarea expediŃiei pe reŃeaua căii ferate de destinaŃie. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge în cazul în care: – a ridicat scrisoarea de trăsură; – a acceptat marfa; – şi-a valorificat drepturile; – a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sa şi-a valorificat dreptul. Când destinatarul dispune ca marfa să fie eliberată unei persoane, aceasta nu este autorizată să modifice contractul de transport. DispoziŃiile date de destinatar sunt similare cu cele date de expeditor. Calea ferată nu poate refuza sau întârzia executarea dispoziŃiilor expeditorului sau destinatarului decât în cazul în care executarea: – nu mai este posibilă în momentul în care sosesc dispoziŃiile la staŃie; – este de natură a perturba serviciul normal al exploatării; – este contrară actelor normative în vigoare; – valorificarea mărfii nu acoperă toate tarifele care vor greva marfa la noua destinaŃie. Cel care a dat dispoziŃiile este înştiinŃat de piedicile ce se opun executării lor. Cheltuielile generate de dispoziŃii sunt suportate de expeditor sau destinatar. Calea ferată este răspunzătoare de consecinŃele neexecutării dispoziŃiilor sau executării inexacte a acestora. c) Împiedicarea la transport Aşa cum s-a mai amintit, constituie împiedicare la transport situaŃiile care duc la neînceperea sau necontinuarea transportului pe itinerarul prevăzut. Pot constitui împiedicări la transport: – calamităŃile naturale (inundări, înzăpeziri etc.); – perturbări în serviciu (deraieri, accidente etc.); – sechestrarea mărfii; – lipsa documentelor însoŃitoare; – grevele; – alte cazuri similare. În caz de împiedicare la transport, staŃia de cale ferată hotărăşte dacă transportă din oficiu marfa sau cere instrucŃiuni expeditorului. Expeditorul înştiinŃat de împiedicarea la transport trebuie să dea instrucŃiuni staŃiei de cale ferată în maximum 72 ore, altfel staŃia de cale ferată procedează potrivit normelor privind împiedicarea la eliberare.

Dacă împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii instrucŃiunilor expeditorului, marfa este îndrumată la destinaŃia sa, expeditorul fiind înştiinŃat despre aceasta în cel mai scurt timp. Când împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a modificat contractul de transport, staŃia de cale ferată trebuie să înştiinŃeze despre aceasta destinatarul. d) Împiedicarea la eliberare se consideră împiedicare ale liberare refuzul destinatarului de a primi marfa, negăsirea acestuia, neridicarea scrisorii de trăsură sau imposibilitatea eliberării expediŃiei din alte cauze (sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis). StaŃia de cale ferată trebuie să înştiinŃeze pe expeditor care poate cere înapoierea mărfii din oficiu. Dacă marfa a fost valorificată prin vânzare, suma obŃinută după scăderea tarifelor de transport, se Ńine la dispoziŃia expeditorului. Dacă împiedicarea la eliberare se iveşte după modificarea contractului de transport de către destinatar, staŃia de cale ferată trebuie să-l înştiinŃeze despre împiedicare. 4. Răspunderea căii ferate StaŃia de cale ferată, primind marfa la transport cu scrisoare de trăsură, este răspunzătoare de executarea acesteia pe întreg parcursul până la eliberare. Problema răspunderii cărăuşului a fost discutată în detaliu. Abordăm în continuare particularităŃi ale răspunderii căii ferate în transportul de mărfuri. În caz de pagubă, calea ferată răspunde pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul primirii la transport până la eliberare, precum şi pentru depăşirea termenului contractului de transport. Sarcina probei revine celui care reclamă. Calea ferată este scutită de răspundere dacă: – paguba are drept cauză culpa celui îndreptăŃit, o dispoziŃie a lui sau un viciu al mărfii; – paguba este provocată de riscuri speciale inerente cum ar fi: – cauze naturale, – lipsa sau defectul ambalajului, – încărcarea sau descărcarea defectuoasă efectuată de expeditor, respectiv destinatar, – îndeplinirea formalităŃilor vamale de către expeditor, destinatar, comisionar, – natura mărfii, – denumiri inexacte, incomplete sau incorecte referitoare la marfă, – expeditorul trebuia să delege un însoŃitor şi nu l-a delegat, – în cazul transportului de animale vii sau păsări vii. Calea ferată nu răspunde în cazul mărfurilor care suferă în mod obişnuit o pierdere în greutate pe timpul transportului decât dacă se depăşesc toleranŃele admise pentru astfel de mărfuri care sunt de 2% pentru cele lichide şi umede şi 1% pentru mărfurile uscate. PrezumŃia de pierdere a mărfii pe timpul transportului operează după 30 zile de la împlinirea termenelor contractului de transport, când cel îndreptăŃit poate primi plata despăgubirii. Calea ferată este obligată să plătească despăgubiri pentru: – pierderea mărfii;

– avarierea acesteia, – depăşirea termenului contractului de transport. În caz de pierderea mărfii, calea ferată plăteşte o despăgubire calculată după factură, după preŃul curent sau după preŃul mărfurilor de aceeaşi natură şi aceeaşi calitate, la locul şi la data la care marfa a fost primită la transport. Calea ferată trebuie în această situaŃie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client. Despăgubirea plătită de Calea ferată pentru pierderea mărfii, avaria ei sau depăşirea termenului de contract este plafonată. În cazul transportului de tip cale ferată-naval, calea ferată este exonerată de răspundere pentru pagubele cauzate de: – acŃiunile, neglijenŃa, omisiunea căpitanului, pilotului sau prepuşilor transportatorului naval; – imposibilitatea navei de a naviga; – incendiul care este produs din vina transportatorului naval; – pericole, primejdii, accidente; – salvarea de vieŃi sau bunuri pe mare; – încărcarea mărfii pe puntea navei, cu consimŃământul expeditorului. Când cel îndreptăŃit face dovada că a existat culpa transportatorului, acesta rămâne răspunzător. IV. RECLAMAłII ADMINISTRATIVE. ACłIUNI. PRESCRIPłII 1. ReclamaŃii administrative ReclamaŃiile administrative rezultate din contractul de transport sunt obligatorii şi se adresează în scris, calea ferată, în termen de 3 luni de la datele prevăzute la art. 92.4, 92.5 şi 93.3, în afara cazurilor prevăzute la art. 92.1, 92.3 şi 93.2 din Regulamentul de transport pe căile ferate române din anul 1997. Dreptul de a reclama aparŃine persoanei îndreptăŃite care posedă legitimaŃie de călătorie, recipisă de bagaje, scrisoare de trăsură sau dovedeşte dreptul său, după caz. În caz de rănire, acŃiunea aparŃine rănitului, iar în caz de deces, moştenitorilor. Celelalte acŃiuni contra căii ferate care derivă din contractul de transport aparŃin expeditorului sau destinatarului, după caz. La reclamaŃie se anexează legitimaŃia de călătorie, recipisa da bagaje, scrisoarea de trăsură în transportul de marfă, alte acte care justifică temeinicia reclamaŃiei. ReclamaŃiile trebuie să fie motivate, se adresează instanŃei de judecată competente şi sunt îndreptate împotriva staŃiei de cale ferată: – care a încasat suma sau cea în folosul căreia s-a încasat, când se cere restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport; – de predare, când reclamaŃia este referitoare la un ramburs; – de predare, de parcurs, de destinaŃie, în funcŃie de momentul producerii pagubei. Dreptul la acŃiune al celui îndreptăŃit se stinge în termen de 6 luni de la cunoaşterea pagubei sau în cazul acceptării bagajelor deşi acestea s-au pierdut, au fost avariate sau au fost primite cu întârziere. În caz de pierdere parŃială sau de avariere a mărfii, dreptul la acŃiune nu se stinge dacă:

– pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca persoana îndreptăŃită să fi primit marfa; – constatarea a fost omisă din vina căii ferate; – pagubele au fost neaparente, iar cel îndreptăŃit cere constatarea în termen de 3 zile de la primirea bagajelor sau 5 zile de la primirea mărfii; – dacă cel îndreptăŃit dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă imputabilă staŃiei de cale ferată. 2. PrescripŃii AcŃiunile pentru daune interese în caz de moarte sau de rănire a călătorilor din culpa căii ferate se prescriu în termen de 8 ani calculaŃi din ziua următoare celei în care s-a produs accidentul sau decesul. Celelalte acŃiuni care izvorăsc din contractul de transport se prescriu după trecerea unui an. Ziua indicată ca punct de începere a prescripŃiei nu este cuprinsă în termen, iar dacă termenul ia sfârşit sâmbăta, duminica sau o zi de sărbătoare legală se prelungeşte până la prima zi lucrătoare. În expediŃiile de mărfuri, acŃiunea izvorâtă din contractul de transport se prescrie într-un an. Cu toate acestea prescripŃia este de 2 ani în ceea ce priveşte acŃiunea: – pentru plata unui ramburs; – pentru plata unui rest dintr-o vânzare efectuată de calea ferată; – pentru o pagubă cauzată cu intenŃie sau având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă. Termenele de curgere a prescripŃiei încep: – în a 30-a zi după expirarea termenului de transport, pentru prinderea totală a mărfii sau ramburs; – din ziua în care are loc eliberarea mărfii, pentru prinderea parŃială sau avarierea mărfii; – din ziua în care trebuia făcută plata pentru restituirea tarifelor de transport şi a cheltuielilor accesorii; – din ziua vânzării, pentru plata preŃului unei vânzări. 3. Raporturile dintre staŃiile de cale ferată StaŃia de cale ferată care a plătit o despăgubire are drept de acŃiune împotriva staŃiilor de cale ferată care au participat la transport, dacă sunt vinovate de producerea pagubei, sau împotriva unei singure staŃii de cale ferată dacă este singur-răspunzătoare. Dacă nu se poate dovedi cine a produs paguba, despăgubirea este repartizată între toate staŃiile de cale ferată. În mod asemănător se procedează şi în situaŃia depăşirii termenului contractului de transport. Valabilitatea plăŃii efectuată de staŃia de cale ferată care exercită una din acŃiunile de regres nu poate fi contestată de staŃia de cale ferată împotriva căreia se exercită, dacă despăgubirea a fost stabilită de o autoritate judecătorească şi a avut posibilitatea să intervină în proces.

AcŃiunea în regres se introduce la instanŃa de la sediul staŃiei de cale ferată împotriva căreia se exercită. Când acŃiunea se exercită împotriva mai multor staŃii de cale ferată, reclamanta are dreptul să aleagă între instanŃele competente. Căile ferate pot deroga prin înŃelegeri de la dispoziŃiile referitoare la acŃiunile în regres.

Lista subiectelor: -Transportul calatorilor si bagajelor. -Transportul marfurilor. -Reclamatii administrative.Actiuni. Prescriptii.

9.CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN
Obiectivul principal al cursului: cunoasterea reglementarilor partilor si modului de executare a contractului de transport aerian. Concepte, date si sintagme-cheie: cod aerian, contract de transport aerian, calatori, bagaje, marfuri. Prezentarea cursului:

I. TRANSPORTURILE AERIENE. NOłIUNI GENERALE 1. ApariŃie, evoluŃie şi reglementări În cadrul dezvoltării comerŃului internaŃional, transporturile aeriene prezintă o importanŃă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian internaŃional şi intern este reglementat printr-o serie de convenŃii internaŃionale, începutul acestora fiind marcat în anul 1890 de statutul juridic al aerostatelor propus de Paul Fauchille. Reglementări: – ConvenŃia internaŃională de la Paris asupra navigaŃiei aeriene internaŃionale din anul 1919; – ConvenŃia de la Varşovia din anul 1929, la care România a aderat prin decretul nr. 1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga din anul 1955, ratificat şi de România, protocol care reglementează documentul de transport aerian, transporturile combinate şi răspunderea civilă contractuală a transportatorului pentru pagube suferite de călători, bagaje şi mărfurile transportate; – Protocolul final al ConferinŃei de la Varşovia, Roma, 1933, care reglementează răspunderea delictuală a cărăuşului aerian;

– ConvenŃia privind aviaŃia civilă internaŃională de la Chicago din anul 1944 la care România a aderat în anul 1965; – ConvenŃia de la Guadalajara din anul 1961 de completare a ConvenŃiei de la Varşovia, referitoare la transportul aerian internaŃional efectuat de o persoană, alta decât cărăuşul contractual. Reglementarea internaŃională a dreptului aeriana determinat o legislaŃie internă pentru fiecare stat care a aderat la anterioarele convenŃii, în România apărând în anul 1953 Codul aerian aprobat prin Decretul nr. 516/1953, modificat prin Decretul nr. 204/1956 şi Decretul nr. 212/1959. Acest cod a fost abrogat şi, prin OrdonanŃa de UrgenŃă a Guvernului României nr. 29/22.08.1997, a fost aprobat noul Cod aerian publicat în Monitorul Oficial al României nr. 2086/1997, intrat în vigoare la data de 01.01.1998. 2. Clasificarea transporturilor aeriene civile a) După obiectul transportului: – transportul de pasageri; – transportul de mărfuri. b) După principiul de organizare şi cadrul de reglementare: – transporturi aeriene pe curse regulate; – transporturi aeriene pe curse speciale (Charter). c) După destinaŃia transportului: – transporturi aeriene interne; – transporturi aeriene internaŃionale. Potrivit ConvenŃiei de la Haga din anul 1955, art. 1, este transport internaŃional orice transport care are ca punct de plecare şi punct de destinaŃie aeroporturi situate pe teritoriul a două Înalte PărŃi Contractante, fie pe teritoriul unei singure Înalte PărŃi contractante, dacă aeronava face o escală pe teritoriul unui stat, chiar dacă acel stat nu este o Înaltă Parte contractantă. În acelaşi sens, art. 10 alin. 1 din Codul aerian român prevede că dispoziŃiile legale române se aplică şi aeronavelor civile neînmatriculate în Ńara noastră, precum şi călătorilor şi echipajelor aflaŃi la bordul lor, atâta timp cât aceste aeronave zboară în spaŃiul aerian românesc, cu excepŃiile stabilite prin convenŃiile internaŃionale. Transporturile aeriene interne sunt transporturile executate în limitele teritoriale ale statului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat străin. Art. 44 din noul Cod aerian prevede că operaŃiunile aeriene civile care pot fi realizate pe teritoriul României se pot clasifica astfel: 1. operaŃiuni de transport aerian; 2. operaŃiuni de lucru aerian; 3. operaŃiuni de aviaŃie generală. Transporturile aeriene pot fi: • transporturi aeriene publice - transporturi de pasageri, de bagaje, de mărfuri executate pe baze comerciale, de către operatori aerieni care posedă certificat de operator aerian şi licenŃă de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate; • transporturi aeriene în interes propriu - transporturile aeriene executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes personal, precum şi transporturi aeriene organizate de persoane fizice sau juridice pentru activităŃi proprii, cu aeronave civile proprii.

OperaŃiunile de lucru aerian sunt cele efectuate de operatorii aerieni pentru nevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăŃii publice şi protecŃiei mediului, precum şi înalte scopuri, pe baza autorizaŃiei de operator aerian eliberată de Ministerul Transporturilor. OperaŃiunile de aviaŃie generală sunt zborurile care nu fac parte din categoriile anterior prezentate care include zboruri în interes propriu, particulare şi de agrement, de antrenament, şcoală şi sportive. II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MĂRFURI 1. NoŃiunea şi încheierea contractului Contractul de transport aerian de mărfuri este convenŃia prin care transportatorul aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească şi să le predea la destinaŃie în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte – expeditorul mărfii. Conform art. 84 Cod aerian, transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje şi expediŃii poştale) se pot executa numai pe bază de contract, în curse regulate sau prin curse ocazionale. Contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad solemnitatem. Scrisoarea de transport aerian cuprinde menŃiunile: – datele de identificare ale transportului aerian, ale expeditorului şi destinatarului; – aeroportul de decolare şi cel de destinaŃie; – felul şi cantitatea încărcăturii; – modul de ambalare; – locul şi data emiterii documentului. Scrisoarea de transport aerian face dovada încheierii contractului, pe baza ei expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contractului şi de valorificare a oricăror pretenŃii împotriva cărăuşului. Transportul aerian poate refuza primirea unor mărfuri în situaŃiile în care: – transportul este anulat sau suspendat din cauza unor condiŃii tehnice sau meteorologice; – transportul este interzis pe motiv de pericol, pentru securitatea zborului sau a încărcăturii; – transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronavă sau, deşi există, cele existente nu corespund pentru caracteristicile mărfii care ar trebui supusă transportului. Există unele mărfuri admise condiŃional la transporturi: aparatele fotografice, cinematografice, armele care pot fi admise la transport numai ambalate şi predate ca expediŃie de colete. 2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri a) ObligaŃiile transportatorului sunt: – să efectueze transporturile în ordinea primirii lor, priorităŃile de transport având un caracter excepŃional, în funcŃie de natura specifică a încărcăturii; – să încarce şi să descarce mărfurile în şi din aeronavă; – să transporte încărcătura la destinaŃie în bune condiŃii şi în termenul stabilit; – să avizeze şi să elibereze destinatarului mărfurile;

– să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe parcurs zborul se întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de taxă corespunzătoare porŃiunii neparcurse, cu excepŃia primei de asigurare; – dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu se prezintă în termen de 3 zile de la avizare sau nu poate fi găsit în termen de 5 zile, transportatorul are obligaŃia să încunoştiinŃeze de urgenŃă pe expeditor. b) ObligaŃiile expeditorului sunt: – să încarce mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea întregii nave a cărei capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone; – să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înştiinŃarea transportatorului, dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu este găsit; – să achite taxa de transport. c) ObligaŃiile destinatarului sunt: – să se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea mărfurilor; – să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului, în cazul transporturilor masive; – să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor. 3. Modificarea contractului de transport aerian Conform art. 91 alin. 2 Cod aerian, expeditorul are dreptul de dispoziŃie asupra mărfii până la predarea către destinatar. Astfel, expeditorul poate să o retragă la aeroportul de plecare sau de destinaŃie, să o oprească într-un aeroport intermediar. Expeditorul trebuie să dea această dispoziŃie în scris şi să nu cauzeze prejudicii cărăuşului. Potrivit art. 92 Cod aerian, coborârea mărfii la o escală anterioară aeroportului de destinaŃie nu dă dreptul expeditorului la restituirea taxei de transport corespunzătoare porŃiunii neparcurse. 4. Răspunderea transportului aerian Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au caracter imperativ, orice derogare realizată chiar prin înŃelegerea părŃilor fiind nulă. Conform art. 98 Cod aerian, transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile ocazionate pe toată durata transportului în caz de: – pierderea totală sau parŃială; – avaria mărfurilor; – depăşirea termenului de executare a contractului de transport. Despăgubirile se determină astfel: – pentru mărfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la predare se plătesc despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăşi, însă, valoarea mărfii; – dacă valoarea mărfurilor nu a fost declarată la predare, despăgubirile sunt corespunzătoare valorii reale a mărfurilor stabilite în funcŃie de data la care au fost pierdute; – pentru mărfurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea deprecierii mărfii. 5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului

Acestea sunt: – culpa expeditorului sau a destinatarului; – forŃa majoră produsă în afara zborului; – viciile ascunse ale lucrului transportat; – lipsa, insuficienŃa sau defectuozitatea ambalajului, dacă ambalarea este obligatorie; – în cazul întârzierii în executarea contractului, transportatorul poate fi exonerat dacă întârzierea se datorează unor interese de stat sau din motive privind securitatea zborului. 6. ReclamaŃia administrativă. Se introduce în termen de 6 luni, fiind însoŃită de scrisoare de transport şi în termen de 1 an, în cazul transporturilor mixte. Termenul curge din ziua eliberării mărfii, în caz de pierdere totală ori avariere, iar în caz de pierdere totală, din ziua când trebuia eliberată marfa. Cărăuşul are obligaŃia de a rezolva şi comunica reclamaŃia administrativă în termen de 30 zile, respectiv 60 zile. III. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE CĂLĂTORI ŞI BAGAJE 1. NoŃiunea şi încheierea contractului Contractul de transport aerian de călători este convenŃia prin care transportatorul se obligă să transporte un călător (un grup de călători) pe calea aerului de la aeroportul de decolare până la cel de destinaŃie, călătorul având obligaŃia de a plăti taxa de transport stabilită potrivit dispoziŃiilor legale. Transportatorul îşi poate asuma obligaŃia de a efectua transportul călătorului pentru o parte din parcurs şi cu un alt mijloc de transport, caz în care dispoziŃiile Codului aerian se vor aplica numai pe porŃiunea de transport efectuată pe calea aerului. Transportul de călători se execută numai pe bază de contract între transportatorul aerian şi călător, prin acceptarea de către transportator a ofertei călătorului. Potrivit art. 80 Cod aerian, momentul încheierii contractului este cel al plăŃii şi eliberării biletului de călătorie. Persoanele care pot solicita încheierea contractului de transport aerian sunt: – persoanele admise la transport, care îndeplinesc condiŃiile de vârstă, capacitate şi sănătate; – persoanele admise condiŃionat de însoŃirea lor de către o persoană cu capacitate deplină care garantează pentru ele (persoanele aflate într-o stare psihică anormală, cu boli contagioase sau plăgi deschise). Transportatorul poate refuza încheierea contractului sau, deşi încheiat, poate refuza admiterea la transport dacă: – persoanele prezintă un pericol pentru sine sau pentru alŃi călători; – transportul este anulat sau suspendat printr-o dispoziŃie legală din motive tehnice sau meteorologice excepŃionale care nu garantează siguranŃa zborului; – persoana care se prezintă pentru începerea călătoriei este într-o stare psihică anormală, suferă de o boală contagioasă, are plăgi deschise, nu respectă dispoziŃiile obligatorii pentru călători sau se află în stare de ebrietate.

Momentul începerii călătoriei este acela al urcării călătorului în mijlocul de transport, iar momentul final al executării contractului este acela în care călătorul părăseşte aerodromul sau mijlocul de transport pus la dispoziŃie. 2. Executarea şi încheierea contractului a) ObligaŃiile transportatorului aerian: – să asigure aeronavele în stare corespunzătoare pentru cursele programate; – să asigure locul rezervat şi securitatea în timpul zborului; – să asigure mijlocul de transport din oraş la aeroport şi invers; – să organizeze continuarea călătoriei cu cel mai rapid mijloc de transport în caz de întrerupere a zborului; – să restituie taxe de transport în cazul în care s-a dispus anularea sau suspendarea zborului. În literatura de specialitate s-a pus în discuŃie natura juridică a obligaŃiei principale a transportatorului, şi anume dacă este o obligaŃie de rezultat sau de diligenŃă, opinia majoritară fiind aceea că obligaŃia de transport în bune condiŃii este obligaŃia de rezultat. b) ObligaŃiile călătorului: – să achite taxa de transport; – să verifice biletul de călătorie; – să se prezinte la aeroport; – să respecte normele privind conduita călătorilor, dispoziŃiile administrative ale transportatorului sau prepuşilor acestora. c) Răspunderea transportatorului aerian Răspunderea transportatorului aerian nu poate fi modificată prin convenŃia părŃilor, sub sancŃiunea nulităŃii absolute. Transportatorul răspunde de moartea sau vătămarea corporală a călătorilor produse în timpul transportului, fiind exonerat de răspundere dacă face dovada culpei călătorului. Transportatorul răspunde şi pentru neexecutarea în termen a transportului, fiind exonerat de răspundere dacă face dovada că întârzierea a fost cauzată de interese de stat, din motive de securitate a zborului sau de un caz de forŃă majoră. ReclamaŃia administrativă este reglementată de aceleaşi reguli ca şi în cazul contractului de transport aerian intern de mărfuri.

Lista subiectelor: -Transporturile aeriene, notiuni generale. -Contractul de transport aerian si de marfuri. -Contractul de transport aerian si bagaje.

10.CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAłIONAL

Obiectivul principal al cursului: cunoasterea reglementarilor internationale privind iincheierea contractului de transport aerian, de pasageri, marfuri si bagaje. Concepte, date si sintagme-cheie: contract aerian, international, cod aerian, reglementari internationale, raspundere transportator. Prezentarea cursului:

I. PREZENTARE GENERALĂ Conform prevederilor ConvenŃiei de la Varşovia din anul 1929 privind unificarea unor reguli referitoare la transportul internaŃional, transporturile internaŃionale sunt acelea care, potrivit convenŃiei părŃilor, au ca aeroport de decolare şi aeroport de destinaŃie teritorii a două părŃi contractante sau, deşi se află pe teritoriul aceluiaşi stat, fac o escală pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă. În anul 1945, la Havana s-a înfiinŃat AsociaŃia InternaŃională a Transporturilor Aeriene şi, deşi companiile româneşti de transport aerian – TAROM, ROMAVIA şi LAR – nu sunt membre ale IATA, condiŃiile de transport pe care le oferă sunt aceleaşi ca şi condiŃiile stabilite de IATA. Traficul avioanelor româneşti şi străine în spaŃiul aerian român este necesar a fi autorizat în prealabil de DirecŃia Generală a AviaŃiei Civile. Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internaŃională între companiile de navigaŃie prin intermediul unor contracte reglementate din perspectiva recomandărilor IATA: – contractul interline este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei pasageri, bagaje şi mărfuri; – contractul de reprezentanŃă pentru vânzări generale se încheie între două companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaŃa celeilalte părŃi ca

reprezentant general de vânzări, de regulă cu autorităŃile de stat; efectuează reclamă în condiŃiile respectării instrucŃiunilor şi regulilor care reglementează tarifele privind prestaŃiile efectuate; se deosebeşte de contractul interline prin aceea că agentul general poate transfera total sau parŃial obligaŃiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestaŃii la alte companii sau persoane care devin un fel de subagenŃi; – contractul de operare in pool se încheie între partenerii care operează pe aceeaşi rută, stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenŃei; – contractul de handling prin care companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare la sol, revăzându-şi serviciile ce urmează să se presteze, tarifele utilizate şi răspunderea între transportatori şi agentul de handling; contractul de handling este reciproc în sensul că fiecare companie figurează reciproc ca agent handling. II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAłIONAL DE MĂRFURI 1. NoŃiunea şi încheierea contractului Contractul de transport aerian internaŃional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii de transport aerian (AIR şi WAYBILL) care face dovada încheierii contractului, primirii mărfii la transport de către cărăuşul aerian şi condiŃiile transportului. Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale şi mai multe copii, în funcŃie de necesităŃile beneficiarului de transport. primul exemplar original poartă menŃiunea „pentru transportator”, fiind semnat de expeditor, şi rămâne la cărăuş. Al doilea exemplar original poartă menŃiunea „pentru destinatar”, fiind semnat de expeditor şi transportator, şi însoŃeşte marfa până la destinaŃie, urmând a fi predat destinatarului. Al treilea exemplar original poartă menŃiunea „pentru expeditor”, este semnat de transportator, şi rămâne la expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar pentru îndeplinirea formalităŃilor vamale şi pentru realizarea unor decontări pentru prestări. În afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde: recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru formalităŃi de vamă la destinaŃie. Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele menŃiuni: – aeroportul de decolare şi cel de destinaŃie; – menŃiunea că transportul este supus prevederilor ConvenŃiei de la Varşovia; – greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajelor, marcajul şi starea mărfii predate la transport; – documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii formalităŃilor vamale, fiscale, fito-sanitare şi de altă natură, numele şi adresa destinatarului; – menŃiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport; – numele şi adresa expeditorului. Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport, va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoană angajată de acesta. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucŃiunile cu privire la operaŃiunile tehnice şi comerciale pentru a pune pe cărăuş în situaŃia de a acŃiona în cunoştinŃă de cauză.

2. Taxele de transport Taxele de transport şi celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcŃie de prevederile stabilite de contractul de comerŃ exterior, astfel: – „franco-uzină” presupune că transportul mărfii la aeroportul de expediŃie, taxa de transport aerian şi taxele accesorii, inclusiv cele pentru aeroportul de destinaŃie şi transportul la domiciliu se suportă de către destinatar; – „taxa de aeroport” presupune că expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul taxa de transport, taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său; – „franco-aeroport de destinaŃie” presupune că expeditorul suportă transportul mărfii până la aeroportul de decolare, taxele accesorii şi taxele de transport, iar destinatarul taxele accesorii pe aeroportul de destinaŃie şi transportul mărfii la domiciliu; – „ franco-domiciliul destinatarului” presupune că expeditorul suportă toate cheltuielile aferente transportului până la domiciliul destinatarului. În cazul traficului internaŃional aerian de mărfuri sunt stabilite tarife unice pe baza normelor IATA după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale şi pentru mărfuri speciale. Taxele de transport nu includ şi taxele auxiliare (vamale, de magazinaj). 3. Modificarea contractului de transport aerian Conform prevederilor ConvenŃiei de la Varşovia, expeditorul poate dispune următoarele modificări: – retragerea mărfii la aeroportul de decolare în timpul călătoriei şi chiar la destinaŃie; – oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit aeroport; – predarea la destinaŃie sau la o escală intermediară a altei persoane decât destinatarul iniŃial. Cărăuşul va executa dispoziŃia de modificare primită dacă prin aceasta nu se aduc prejudicii nici lui, nici celorlalŃi expeditori, expeditorul având obligaŃia de a suporta toate cheltuielile pe care le presupune modificarea dispusă. Dacă executarea ordinelor nu este posibilă, atunci cărăuşul este obligat să-l avizeze pe expeditor. După sosirea mărfii la destinaŃie, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii după ce a executat toate obligaŃiile ce-i revin. În cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, cărăuşul avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia. În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportator, sau după 7 zile de la data când marfa trebuia să sosească la destinaŃie, destinatarul este autorizat să-şi valorifice toate drepturile ce decurg din contractul de transport. 4. Răspunderea transportatorului aerian În materia răspunderii se impune distincŃia dintre răspunderea contractuală a cărăuşului aerian, reglementată de ConvenŃia de la Varşovia, pentru daunele ocazionate

mărfurilor, şi răspunderea delictuală pentru daunele pricinuite terŃilor la sol, reglementată prin ConvenŃiile de la Roma din 1933 şi 1952. Potrivit art. 23 din ConvenŃia de la Varşovia, orice clauză stabilită de părŃi în care sar micşora sau înlătura răspunderea transportatorului faŃă de prevederile convenŃiei este nulă. Răspunderea contractuală a transportatorului aerian este antrenată pentru pierderea (totală sau parŃială) ori pentru avarierea mărfii şi pentru executarea cu întârziere a transportului. La transporturile de mărfuri, prin protocolul de la Haga, răspunderea transportatorului este limitată la suma de 250 franci pentru 1 kg, în afară de cazul unei declaraŃii speciale de interes la livrare făcută în momentul predării mărfii la transport şi în schimbul achitării unei taxe suplimentare. Despăgubirea poate fi plătită şi în monedă naŃională. Cărăuşul este obligat să plătească până la concurenŃa sumei declarate, exceptând cazul când va dovedi că această sumă este superioară interesului real al expeditorului la livrare. În caz de pierdere a mărfii sau la expirarea a 7 zile de la data la care marfa trebuia să sosească, destinatarul îşi poate valorifica drepturile faŃă de cărăuş. În cazul avarierii mărfii, destinatarul se poate adresa cărăuşului în cel mult 14 zile de la data primirii ei, iar în cazul întârzierii la transport protestul poate fi înaintat în cel mult 21 zile. Primirea mărfurilor fără rezerve de către destinatar creează prezumŃia relativă că mărfurile au fost predate de către cărăuş în bună stare. Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere în caz de forŃă majoră, caz fortuit, culpa victimei şi viciile ascunse ale mărfurilor. AcŃiunea în justiŃie trebuie introdusă la instanŃa de pe teritoriul uneia dintre părŃile contractante astfel: la instanŃa domiciliului transportatorului, la instanŃa în circumscripŃia căreia se află sediul principal al cărăuşului sau unde acesta are o agenŃie prin care s-a încheiat contractul, la instanŃa aeroportului de destinaŃie. Dreptul la acŃiune se prescrie în doi ani, termenul curgând de la data sosirii la destinaŃie sau de la data la care ar trebui să sosească.

Lista subiectelor: -Contractul de transport aerian international de marfuri. -Modificarea contractului de transport aerian -Raspunderea transportatorului aerian

11.CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MĂRFURI CU MIJLOACE AUTO
Obiectivul principal al cursului: cunoasterea reglementarilor si a modului de incheiere si executare a contractului de transport rutier. Concepte, date si sintagme-cheie: contractul de transport rutier, partile contractului de transport,, scrisoare de transport auto, fisa activitatii zilnice, bonul de transport, foaie de parcurs, taxa de transport. Prezentarea cursului:

I. REGLEMENTĂRI – Codul comercial român; – O.G. nr. 19/1997; – O.G. nr. 43 şi 44/1997.

II. NOłIUNI GENERALE 1. Transportul rutier Transportul rutier reprezintă orice operaŃiune de transport ce se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor şi mărfurilor. OperaŃiunile şi serviciile adiacente sunt considerate operaŃiuni de transport rutier. Operator de transport aerian este orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, ce deŃine în proprietate sau în chirie vehicule rutiere şi efectuează transporturi interne şi/sau internaŃionale, direct, prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. Operatorul de transport român este orice operator cu domiciliul sau sediul, respectiv reşedinŃa, în România. Operatorul de transport străin este orice operator cu domiciliul sau sediul în străinătate şi care e autorizat să efectueze transporturi rutiere internaŃionale. 2. Categorii şi tipuri de transport rutier Din punct de vedere al caracterului transportului transporturile rutiere pot fi: a) transporturi naŃionale; b) transporturi internaŃionale. Din punct de vedere al interesului activităŃii de transport: a) transporturi în interes public; b) transporturi în interes propriu; c) transporturi în interes propriu. a) Transportul rutier în interes public se efectuează pe bază de contract în schimbul unei plăŃi, de către un agent economic titular al licenŃei deŃinute în condiŃiile legii având ca obiect de activitate transportul rutier, agentul economic deŃinând în proprietate sau cu chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora. b) Transportul în interes propriu se realizează fără încasarea unei taxe în următoarele condiŃii: – se foloseşte vehiculul deŃinut în proprietate sau închiriat, de către angajaŃii sau asociaŃii operatorului de transport; – este o activitate accesorie celorlalte activităŃi ale operatorului de transport; – mărfurile sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost vândute, cumpărate sau închiriate sau au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de către acesta, scopul fiind acela de a le deplasa, transportul fiind spre el sau de la operatorul de transport în vederea satisfacerii propriilor necesităŃi;

– persoanele transportate sunt angajaŃii operatorului de transport sau membrii familiilor acestora, scopul transportului fiind deplasarea în interes familial, social sau de binefacere. c) Transportul rutier în interes personal se efectuează de persoana fizică cu vehiculul proprietate personală, cu respectarea prescripŃiilor referitoare la numărul de locuri şi a maximei de volum autorizat pentru deplasarea membrilor familiei şi a bunurilor aflate în proprietatea lor. Din punct de vedere al obiectului de transport: – transport de mărfuri şi bunuri; – transport de persoane; – transporturi mixte; – activităŃi conexe transportului rutier (din autogară, agenŃii de voiaj, mesagerii). 3. Avantajele activităŃii de transport rutier Acestea sunt: – se asigură transportul din poartă în poartă; – se realizează cu viteze comerciale mai mari decât pe calea ferată, circulaŃia mărfii fiind mai rapidă; – necesită cheltuieli cu investiŃiile şi cheltuielile valutare mai reduse; – permite transportarea unei game largi de produse; – se poate ajunge şi în locuri mai puŃin accesibile. 4. Dezavantajele activităŃii de transport rutier Sunt: – capacitate redusă; – este mai costisitor din punctul de vedere al combustibilului; – mai dependent decât alte categorii de transport de condiŃiile meteo; – influenŃat de starea infrastructurii. III. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER Este convenŃia care se încheie de către o unitate specializată în transport auto (operator de transport) care se obligă în schimbul unui tarif/taxă să preia şi să transporte, sub paza şi înăuntrul unui termen, o cantitate de marfă pe care o eliberează destinatarului. 1. Forma Forma este scrisă, tipizată; se completează de ambele părŃi şi se numeşte scrisoare de transport auto. 2. ConŃinutul scrisorii de transport auto O scrisoare de transport auto cuprinde: – date privind operaŃiunile de transport, destinatarul şi expeditorul; – staŃia de plecare, staŃia de destinaŃie; – greutatea mărfii; – numărul coletelor;

– modul de ambalare; – plata taxei de transport; – menŃiuni privitoare la mijlocul de transport; – natura produselor transportate; – forma scrisă se cere ad probationem. 3. FuncŃiile scrisorii auto Sunt: – face dovada perfectării contractului de transport; – condiŃionează prin clauzele sale executarea transportului; – conŃine elementele necesare taxării transportului; – determină momentul de la care încetează răspunderea expeditorului şi se pune în discuŃie răspunderea cărăuşului. Se întocmeşte în 4 exemplare: – unul pentru expeditor; – unul pentru cărăuş; – unul însoŃeşte marfa; – unul pese eliberează destinatarului. 4. Alte documente de transport care însoŃesc scrisoarea de transport sunt: – fişa activităŃilor zilnice; – bonul de transport; – foaia de parcurs. FAZ = fişa activităŃii zilnice (fişa de transport) are rolul de a evidenŃia activitatea zilnică a mijlocului de transport prin indicarea curselor efectuate, a rutelor parcurse, a kilometrajului, a staŃionărilor, a imobilizărilor şi a altor factori ce se reflectă în activitatea de transport. Bonul de transport are rolul de a confirma şi atesta existenŃa fiecărei curse, când într-o zi au avut loc mai multe curse cu acelaşi mijloc de transport. Relevă distanŃa efectiv parcursă, punctul de plecare şi de sosire şi timpii consumaŃi. Foaia de parcurs este un act cu caracter general dar concret şi cuprinde date ce vizează efectuarea transportului. Nu este atât de amănunŃită ca FAZ. Se întocmeşte de obicei pentru un singur transport, indiferent de traseu şi rută. IV. TAXA DE TRANSPORT AUTO Taxa de transport auto: – este echivalentul prestaŃiei efectuate de cărăuş; – se suportă şi se achită de către expeditor; – poate fi convenŃională sau poate avea la bază un tarif legal. 1. Tariful pe cantitate Se percepe: – în cazul transportului la care expeditorul solicită transportarea unei cantităŃi de marfă prin folosirea mijlocului de transport la capacitatea nominală sau volumetrică;

– în funcŃie de greutatea mărfii sau volumul mijlocului de transport şi distanŃa dintre locul de încărcare şi cel de descărcare. 2. Tariful pe mijlocul de transport Criteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat de obicei în ore, şi parcursul tarifabil. Timpul de utilizare minim este stabilit pentru o zi între 3 şi 12 ore, iar distanŃa kilometrică parcursă cuprinde toate deplasările efectuate cu sau fără încărcătură. V. EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AUTO Presupune o serie de obligaŃii ale expeditorului şi cărăuşului. 1. ObligaŃiile expeditorului Sunt: – să prezinte marfa pentru încărcare; – să ambaleze corespunzător marfa; – să verifice respectarea normelor tehnice de încărcare; – să fixeze marfa asigurând integritatea ei şi a mijloacelor de transport; – să menŃioneze pe colete natura mărfii; – să solicite pentru mărfurile livrate în vrac şi dacă e cazul protejarea mărfii prin acoperirea cu prelate. 2. ObligaŃiile cărăuşului Sunt: – să pună la dispoziŃie un mijloc de transport corespunzător şi pe cât posibil cu respectarea cerinŃelor de ordin tehnic al expediŃiei; – să preia marfa prin numărare şi cântărire; – să verifice modul de încărcare şi fixare; – să facă obiecŃiuni, dacă este cazul; – pe timpul transportului răspunde de marfă deoarece este obligat să o păzească şi să o transporte în bune condiŃii; – să respecte ruta indicată în contract sau ruta cea mai scurtă; – să aducă la cunoştinŃa expeditorului eventualele impedimente în executarea transportului; – cărăuşul este obligat să elibereze marfa la destinaŃie acelui destinatar care este indicat în documentele de transport şi să participe la verificare dacă acesta ridică obiecŃiuni în legătură cu cantitatea şi calitatea mărfii transportate, în acest caz întocmindu-se un proces verbal la care fiecare dintre participanŃi îşi expune punctul de vedere, mai ales în legătură cu acele cauze ce au pricinuit paguba invocată de destinatar. Dacă mijlocul de transport a ajuns cu urme de violare, pierderi sau scurgeri, culpa cărăuşului este prezumată, putând fi combătută cu orice mijloc de probă. Dacă mijlocul de transport a sosit intact şi se declară pierderi în greutate sau deprecieri ale mărfii, destinatarul trebuie să dovedească culpa cărăuşului şi, dacă e cazul, şi pe cea a expeditorului.

În practică s-a susŃinut că nu este suficientă şi nu este opozabilă doar verificarea făcută de cărăuş şi destinatar, deoarece concluziile la care se poate ajunge pot fi subiective, astfel încât se susŃine că la verificare trebuie să participe fie un reprezentant al expeditorului, fie două persoane străine de interesele părŃilor. 3. ObligaŃiile destinatarului Sunt: – să primească marfa; – să verifice starea mijlocului de transport şi a încărcăturii; – să descarce marfa în termen; – să numere coletele şi să facă, dacă e cazul, obiecŃiuni referitoare la calitatea şi cantitatea mărfii. VI. RĂSPUNDEREA PĂRłILOR ÎN CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MĂRFURI CU MIJLOACE AUTO 1. Răspunderea cărăuşului Conform prevederilor Codului comercial, pentru pierderea totală a mărfii, cărăuşul răspunde cu plata de despăgubirile echivalente cu contravaloarea mărfii pierdute şi restituie şi taxa de transport corespunzătoare acelei mărfi. În caz de pierdere parŃială, cărăuşul este obligat la plata de despăgubiri echivalente cu contravaloarea mărfii pierdute parŃial şi restituie taxa de transport aferentă. Când marfa este avariată total, despăgubirile sunt echivalente cu contravaloarea mărfii avariate. Când avaria este parŃială: – dacă marfa se poate recondiŃiona, atunci despăgubirile se acordă în cuantum egal cu contravaloarea cheltuielilor de recondiŃionare; – dacă marfa nu se mai poate recondiŃiona, despăgubirile sunt echivalente cu contravaloarea mărfii; – când marfa este folosită de cărăuş în interesul său, despăgubirile sunt echivalente dublului contravalorii mărfii folosite; – când transportul s-a efectuat cu întârziere, nu există o sancŃiune prevăzută expres de lege; dacă întârzierea a avut ca efect producerea unei pagube, se pot pretinde despăgubiri, dacă se face dovada că între întârzierea în efectuarea transportului şi pagubă există un raport de cauzalitate. 2. Răspunderea expeditorului Expeditorul răspunde: – pentru neambalare sau ambalare greşită a mărfii; – pentru nefixarea mărfii în mijlocul de transport; – pentru lipsa semnelor şi a marcajelor, precum şi a însemnelor privind natura mărfii. Va repara prejudiciul produs dacă fapta sa culpabilă l-a generat, prin plată la despăgubiri faŃă de cărăuş.

Dacă destinatarul a fost păgubit, paguba se transferă în patrimoniul expeditorului. Nu va putea transfera contravaloarea produsului în legătură cu care la destinaŃie s-a demonstrat că a ajuns alterat sau cu lipsuri cantitative. Expeditorul răspunde cu taxe de indisponibilizare a mijlocului de transport când nu încarcă marfa în termenul legal sau convenŃional. Expeditorul răspunde şi prin plata unor penalităŃi de întârziere dacă refuză plata taxei de transport sau o plăteşte cu întârziere.

Lista subiectelor: -Incheierea contractului de transport rutier -Taxa de transport auto -Executarea contractului de transport auto -Raspunderea partilor in contractul de transport de marfuri cu mijloace auto.

12.CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL
Obiectivul principal al cursului: cunoasterea modului de incheiere, executare a contractului de transport naval,, a reglementarilor specifice in domeniu. Concepte, date si sintagme-cheie: contract de transport maritim, contract de navlosire, conosament, incarcator, raspundere. Prezentarea cursului:

I. NOłIUNI GENERALE Transportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o importanŃă deosebită, influenŃată şi de progresul tehnic al ultimului secol. Transporturile navale primează prin volum mare de mărfuri ce poate fi transportat şi contribuie în mod decisiv la dezvoltarea comerŃului internaŃional. Avantajele transportului naval sunt: – capacitatea mare de transport; – eficienŃa sporită pe distanŃe mici; – o anumită mobilitate; – costurile relativ mici. Clasificarea transportului naval Transportul naval se clasifică în: – transporturi maritime (pe mări şi oceane); – transporturi interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile). Categoriile de nave se clasifică: – în funcŃie de: – modul de ambalare a mărfii; – capacitatea navei;

– felul mărfii transportate. În funcŃie de aceste criterii sunt: a) nave pentru mărfuri uscate: – nave mineraliere (minereuri); – cargouri - mărfuri generale - ambalate sau bucăŃi; – trailere - nave de pescuit; – Ro-ro - maşini, tractoare, utilaje. b) nave pentru mărfuri lichide (nave tanc); c) nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri). Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalităŃi: 1) transport cu nave de linie; 2) transport cu nave tramp (nave vagabond). 1. Transportul cu nave de linie: – are caracter regulat şi presupune o anumită permanenŃă între anumite porturi de expediŃie, respectiv de destinaŃie, pe anumite rute şi după un orar cunoscut de clientelă, prin aducerea la cunoştinŃă a celor interesaŃi de către companiile de navigaŃie; – mărfurile transportate sunt mărfuri generale (cereale, zahăr) în partizi relativ mici; – navele de tip universal, perfecŃionate din punct de vedere tehnic şi cu viteze mari de deplasare; ele nu aşteaptă rândul la dană având prioritate şi beneficiind de taxe portuare mai mici; – companiile de transporturi de linie (carteluri) practică diferite denumiri: asociaŃia liniilor de navigaŃie a armatorilor, consorŃiu etc. 2. Transportul de mărfuri cu nave tramp (tramp = navă vagabond): – este neregulat, nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de expediŃie, respectiv de destinaŃie cunoscute. Ele primesc ofertele de transport în toate orturile şi le acceptă pe acelea care sunt mai avantajoase; – se transportă mărfuri în vrac (materii prime şi materiale) cu utilizarea întregii capacităŃi de transport pe baza unui contract de navlosire; – transportul cu nave tramp presupune investiŃii mai mici. II. REGLEMENTĂRI – Codul comercial: - art. 557-591 – contractul de închiriere a vaselor; - art. 592 -600 – transportul de călători; - art. 654-671 – despre avarii şi contribuŃii. – Regulamentul aprobat prin HCM nr. 40/1973 privind normele referitoare la navigaŃia civilă de ConvenŃia NaŃiunilor Unite asupra transportului pe mare din 1978, care defineşte conceptele. III. NOłIUNEA, NATURA ŞI FORMELE CONTRACTELOR DE TRANSPORT NAVALE Contractul de transport maritim de mărfuri este convenŃia prin care una din părŃi (o companie de transport naval = navlosant) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port într-altul, pe mare, iar cealaltă parte încărcătorul = navlositorul) se obligă să plătească preŃul stabilit denumit navlu.

Codul comercial român în Cartea a II-a, Titlul IV, art. 557-601 reglementează acest contract sub denumirea de „contract de locaŃiune”, fără a-l defini. Pentru acest considerent, în literatura de specialitate au apărut controverse legate de natura juridică a acestui contract. S-au emis două ipoteze: a) contract de locaŃiune – reglementează închirierea navei cu echipamentul aferent; b) contractul de transport propriu-zis. Considerăm că, în principiu, suntem în prezenŃa unui contract de transport în cazul transportului de linie şi acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat contractul, condiŃiile executării, obligaŃiile părŃilor şi răspunderea lor. În situaŃia în care contractul prevede transportul unei încărcături complete, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit Charter Party (Ch. LP), acesta nefiind obligatoriu. În cazul transportului cu nave tramp, suntem în prezenŃa unui contract de navlosire (închiriere) şi acest lucru rezultă din modalitatea în care părŃile au convenit să se efectueze transportul, să se folosească nava şi să se răspundă. La transportul cu nave tramp Ch. LP. Este întotdeauna însoŃit de conosament. 1. Încheierea contractului de transport maritim Contractul de navlosire şi cel de transport propriu-zis se încheie conform art. 557 Cod comercial, în formă scrisă, pe formulare tipizate. Încheierea are la bază oferta efectuată de oricare din viitoare părŃi ale contractului şi acceptarea ei de către cealaltă parte. Contractul are caracter consensual, perfectarea lui nefiind condiŃionată de predarea mărfii. Raporturile navlosant-navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire şi un alt act ce are menirea de a dovedi existenŃa raportului juridic, şi condiŃiile în care el se realizează care este conosamentul. Navlosirea de nave maritime şi fluviale în România se face prin Navrom S.A. ConstanŃa şi Navlomar S.A. Bucureşti, folosindu-se un contract tip „Gencon”, imprimat în limba engleză, indiferent de natura mărfii. 2. Elementele contractului de transport maritim a) MenŃiuni obligatorii: – naŃionalitatea navei; – capacitatea (clasa de înregistrare); – tonajul; – felul propulsiei; – viteza de circulaŃie; – locul unde se află în momentul încheierii contractului; – data la care este gata de încărcare. Individualizarea navei nu este un element esenŃial, putând fi înlocuită cu o alta corespunzătoare. – numele, prenumele şi denumirea navlosantului/navlositorului; – sediul şi adresa; – numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii pentru ca transportatorul să ştie persoana îndreptăŃită să ceară eliberarea mărfii la destinaŃie;

– locul şi termenul stabilit pentru încărcarea şi descărcarea mărfii pot fi diferite de locul perfectării contractului, fiind important să se stabilească şi data punerii la dispoziŃie a navei pentru încărcare; – navlul - chiria aferentă prestaŃiei efectuate în funcŃie de felul mărfii, distanŃa parcursă, condiŃii speciale de transport şi alte elemente accesorii; – denumirea mărfurilor şi determinarea lor cantitativă. b) MenŃiuni obligatorii: – elemente privind condiŃiile şi primele de asigurare a mărfurilor etc. 3. Formele contractului de transport maritim Diferă în funcŃie de obligaŃiile părŃilor, condiŃiile în care se efectuează transportul şi răspunderea părŃilor. În cazul contractului de navlosire există mai multe forme: a) Voyage-charter: Acest tip de contract se încheie între armator şi navlositor pentru transportul mărfurilor într-o călătorie / mai multe călătorii succesive contra unui navlu calculat, de regulă în raport cu cantitatea încărcăturii. Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o stivuiască şi să plătească navlul. El are obligaŃia de a suporta toate cheltuielile de întreŃinere a navei şi echipamentului, de a asigura buna stare de funcŃionare şi de a angaja echipajul căruia trebuie să-i asigure hrana şi toate celelalte elemente ce Ńin de existenŃa echipajului. Navlositorul suportă şi cheltuielile de transport (taxe de porturi şi taxe de parcurgere a unor distanŃe pe canale). Răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială revine armatorului. b) Time-charter. Acest contract presupune închirierea unei nave de către armator pentru o anumită perioadă de timp determinată contra unui navlu care se calculează în funcŃie de capacitatea de încărcare a navei, de starea tehnică a navei. Angajează şi plăteşte echipajul, suportă cheltuielile de întreŃinere ale acestuia şi asigurarea navei contra riscurilor mărfii. Răspunderea pentru exploatarea tehnică revine armatorului (navlosantului), iar cea pentru exploatarea comercială navlositorului. c) Demise-charter (charter by demise) se utilizează mai rar; armatorul, contra unui navlu mai ridicat pune la dispoziŃia navlositorului întreaga navă, fără echipaj, pentru un anumit timp. Navlositorul preia toate obligaŃiile armatorului dobândind posesia şi controlul drepturile asupra navei respective. Tot lui îi revin şi răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei în concret pentru eventuale defecŃiuni şi prejudicii aduse navei. Astfel, navlositorul devine armator-chiriaş. 4. Executarea obligaŃiilor din contractul de navlosire a) ObligaŃiile armatorului sunt: – să aducă nava la locul încărcării menŃionat în contract sau cât mai aproape se poate merge în siguranŃă, obligaŃie ce are în vedere şi portul/locul de descărcare; – nava trebuie să fie în bună stare de navigaŃie, stare apreciată în raport cu specificul transportului concret; – să asigure prin intermediul căpitanului buna funcŃionalitate a navei pe toată durata navigaŃiei; – să efectueze transportul pe ruta uzuală/ruta convenită cu cea mai mare viteză rezonabilă;

– să descarce nava în porturile de descărcare sau cât mai aproape se poate merge în siguranŃă şi, în acest sens, să destivuiască marfa şi să o pregătească pentru a fi preluată de către destinatar; – să întocmească cu ocazia descărcării mărfii o serie de documente: • raportul zilnic de descărcare; • cargo-raportul care se întocmeşte pe baza raportului zilnic de descărcare; se specifică numele navei, a mărfurilor descărcate, cantitatea acestora, eventualele lipsuri sau deteriorări. b) ObligaŃiile navlositorului sunt: – să aibă marfa pregătită pentru încărcare şi să o ducă la locul de încărcare, în spiritul cutumei potrivit căreia marfa aşteaptă nava şi nu invers; – să umple spaŃiul navei, încărcând şi fixând marfa, dacă aceste obligaŃii îi revin conform clauzelor contractuale; – să realizeze o bună stivuire a mărfii, făcând toate operaŃiile necesare, inclusiv procesul de ambalare corespunzător naturii mărfii; – să plătească navlul care se stabileşte pe bază de tarif, la transportul cu nave de linie, sau pe baza cotaŃiilor la burse de navlu, în cazul transportului cu nave de tramp. La stabilirea navlului trebuie avut în vedere şi cine suportă cheltuielile de încărcaredescărcare a mărfii, inserându-se în contract clauze ce rezolvă acest aspect. Încărcarea şi descărcarea mărfii aduce în discuŃie şi problema acestor operaŃii, ele trebuind să se încadreze fie în prevederile contractului, fie în uzanŃele portuare. Timpul normal afectat navlositorului pentru încărcarea navei poartă denumirea de stalii (laydap). Acest timp curge după expirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din momentul acceptării, avizării (notice) care atestă sosirea mărfii. Staliile se stabilesc numai în cazul contractelor de navlosire, nu şi în cel al contractelor de transport de linie. Staliile se calculează pe zile consecutive, zile pline, lucrătoare, de 24 ore. Sunt: – stalii fixe zilele acordate prin contractul de navlosire pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor; – stalii determinate, socotite potrivit prevederilor contractuale şi uzanŃelor locale. Se recomandă a fi utilizate staliile fixe, pentru evitarea litigiilor. Dacă încărcătorului nu-i este suficient timpul de stalii, căpitanul poate acorda contrastalii, care reprezintă termenul suplimentar pentru încărcare-descărcare după curgerea staliilor. Pentru contrastalii se plăteşte o sumă în plus armatorului menită să acopere prejudiciul ocazionat de staŃionarea prelungită a navei în port. Suma care se percepe are natura juridică a despăgubirilor, nefiind un supliment al staliilor. Dacă după expirarea termenului de contrastalii operaŃiunile de încărcare-descărcare nu s-au încheiat, navlosantul are două posibilităŃi: a) să dispună ca nava să rămână în continuare la încărcare-descărcare intrând în supercontrastalii (contrastalii extraordinare), de regulă sunt mai mari cu 50% decât contrastaliile. Ele au natura juridică a unor despăgubiri ce urmează să acopere prejudiciul generat de imobilizarea navei, precum şi faptul că s-a produs un prejudiciu prin nefolosirea navei în circulaŃie; b) poate să dispună plecarea navei în cursă având dreptul de a primi navlul în întregime şi eventuale despăgubiri.

5. ObligaŃiile la sosirea navei în portul de destinaŃie Comandantul navei este obligat să anunŃe destinatarul pentru luarea măsurilor de descărcare. Sunt anunŃate căpitănia portului, organele vamale, valutare şi grănicereşti. Comandantul navei are obligaŃia să înmâneze agentului care se ocupă de predarea mărfii Notice-ul. Din acest moment începe să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfii. Marfa este însoŃită de următoarele acte: – fişa de pontaj, care evidenŃiază aspecte cantitative; – istoricul de descărcare, care se referă la derularea activităŃii; – raportul de descărcare, care reprezintă o sinteză a activităŃii desfăşurate, a inconvenientelor intervenite, reflectând şi obiecŃiile legate de descărcarea mărfii. Comandantul are obligaŃia de a pregăti marfa pentru descărcare. Destinatarul descarcă marfa fluent prin ridicarea ei din navă şi eliberarea locului. Compania de navigaŃie răspunde de avariile suferite de marfă până la momentul efectuării operaŃiunii de preluare, cântărire sau măsurare. Locul descărcării se numeşte dană şi este prevăzut în contract. După terminarea operaŃiunii de descărcare a mărfii se semnează copia conosamentului deŃinut de comandantul navei cu sau fără obiecŃiuni. Pe baza raporturilor zilnice, la sfârşitul operaŃiunii de descărcare, comandantul navei sau agentul acesteia întocmeşte Cargoraportul în care se menŃionează denumirea navei sau sortimentul mărfii descărcate, cantitatea şi eventualele lipsuri cantitative sau calitative. În cazul în care se constată aceste lipsuri, destinatarul mărfii va întocmi un Protest pe care îl va înmâna comandantului sau armatorului prin agentul acestuia. IV. REGLEMENTĂRILE CONTRACTELOR DE TRANSPORTURI MARITIME PROPRIU-ZISE Contractul de transport maritim reprezintă convenŃia care se încheie între o parte, numită expeditor, şi cealaltă parte, numită cărăuş, prin care acesta se obligă, în schimbul navlului să transporte încărcătura dintr-un port în altul şi să o elibereze destinatarului. Prin acest contract, cărăuşul prestează o activitate de transporturi specifică: primeşte marfa, o conservă, o păstrează în bune condiŃiuni pe timpul transportului, o eliberează la destinaŃie şi răspunde de marfă sub aspect cantitativ şi calitativ pe tot parcursul transportului. Contractul se încheie în formă tipizată, fiind confirmat prin conosament (BILL of LADING), conform art. 7 al ConvenŃiei de la Hamburg din anul 1978. Este documentul care face dovada unui contract de transport pe mare şi constată preluarea şi încărcarea mărfurilor de către cărăuş, precum şi obligaŃiile acestuia de a livra marfa contra prezentării documentului. Conosamentul are dublă funcŃie: – instrument aprobator. Acesta face dovada unui contract de transport, atestând îmbarcarea mărfii la bord; – încorporează marfa, fiind un titlu reprezentativ al ei. 1. Formele conosamentului Criterii de clasificare: a) din punctul de vedere al persoanei îndreptăŃite să ridice marfa în portul de destinaŃie:

–nominativ - numele este menŃionat expres; se practică rar, de regulă pentru metale şi pietre preŃioase; – la ordin - armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la ordinul acestuia; este cel mai răspândit; – la purtător - acordă dreptul celui acre se află în posesia lui de a pretinde să I se elibereze marfa. b) din punctul de vedere al expedierii mărfii: – conosament încărcat la bord; – conosament primit spre încărcare - de regulă se practică în transportul cu nave de linie şi în cel cu nave tramp atunci când marfa primită de agentul navlosantului urmează a fi încărcată ulterior într-o anumită navă ce se va individualiza ulterior. c) din punctul de vedere al stării mărfii sau ambalajului: – conosament curat, când nu există obiecŃiuni în legătură cu marfa; – conosament murdar, când sunt obiecŃiuni în legătură cu marfa. d) din punctul de vedere al modului de întocmire: – conosament direct, în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave ce aparŃin unor navlosanŃi diferiŃi; primul armator eliberează un conosament până la destinaŃie şi va răspunde solidar cu ceilalŃi pentru etapele călătoriei, dacă nu s-a prevăzut altfel; – conosament fracŃionat, care se foloseşte atunci când primitorul mărfii intenŃionează să-şi revândă marfa înscrisă în conosament, în patrizi mai mici, mai multor cumpărători; – conosament semnat sub protest, ce intervine când marfa nu este descărcată deoarece expeditorul refuză să ia un conosament murdar. 2. Elementele conosamentului Acestea sunt: – denumirea şi sediul principal; – numele navei; – natura, cantitatea şi valoarea mărfii; – portul de încărcare şi data la care mărfurile au fost primite la încărcare; – portul de descărcare şi data livrării mărfurilor; – denumirea, pavilionul şi capacitatea navei; – navlul; – menŃiunea că transportul este supus prevederilor ConvenŃiei din anul 1978; – limitele răspunderii; – numărul de exemplare originale ale conosamentului şi locul emiterii acestuia; – semnătura cărăuşului. 3. MenŃiuni facultative: – itinerarul, escalele şi porturile în care se vor face acte etc. Potrivit art. 566 Cod comercial, conosamentul se întocmeşte în 4 exemplare originale: – unul pentru comandantul navei; – altul pentru compania de transport; – încărcător sau navlositor/ expeditor şi – destinatar.

Se întocmeşte în mai multe exemplare, în formă scrisă, tipizată, cu un conŃinut absolut identic care formează împreună un set. Poate fi întocmită curat, când marfa se eliberează fără obiecŃiuni şi cu rezerve, când marfa se eliberează cu obiecŃiuni din partea destinatarului. Problematica conosamentului şi răspunderea cărăuşului maritim a fost reglementată prin numeroase convenŃii: Regulamentul de la Haga din anul 1924, ConvenŃia de la Hamburg din anul 1978 ş.a. Răspunderea cărăuşului maritim este reglementată explicit prin ConvenŃia NaŃiunilor Unite privind transporturile pe mare din anul 1978, prin care s-au stabilit limitele acesteia, precum şi răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a pretenŃiilor în caz de pierdere, avarie sau întârziere în efectuarea transportului şi competenŃa soluŃionării litigiilor. Regulile privind răspunderea părŃilor în contractul maritim. Art. 506, Cod comercial român, stabileşte principiul potrivit căruia căpitanul sau patronul însărcinat cu comanda unui vas este răspunzător pentru greşelile, chiar uşoare, pe care le comite în exerciŃiul funcŃiunilor sale. Potrivit acestei reglementări, suntem în situaŃia de a aprecia răspunderea căpitanului în funcŃie de gradul culpei sale, sub incidenŃa art. 508 Cod comercial, intrând în discuŃie toate aspectele ce pot fi declanşate de atitudinea culpabilă a căpitanului, el răspunzând şi pentru acelea care, la prima vedere, ar avea un caracter superficial. Se răspunde, în lumina acestei dispoziŃii normative, pentru nerespectarea transportului din motive neimputabile căpitanului, dacă se demonstrează că vasul nu era în stare navigabilă la plecare, caz în care nu se poate pretinde navlul şi se pot cere despăgubiri de către beneficiarul transportului. Legiuitorul nu prevede expres care este limita despăgubirilor, motiv pentru care în practica instanŃelor au apărut două curente: – au fost instanŃe care s-au limitat la acordarea despăgubirilor echivalente cu paguba efectivă; – alte instanŃe, pe lângă paguba efectivă, au pus în discuŃie şi au acordat despăgubiri şi pentru beneficiul nerealizat. Considerăm că, în condiŃiile în care actele normative pentru o asemenea situaŃie concretă nu limitează în mod expres răspunderea transportatorului, este posibil ca instanŃa să interpreteze apropiind soluŃia de dispoziŃiile Codului civil. Cărăuşul răspunde şi pentru întârzierea în efectuarea transportului. Răspunderea constă într-o sumă echivalentă cu de două ori valoarea navlului plătit pentru mărfurile întârziate, dar care nu va depăşi navlul total plătibil potrivit contractului de transport pentru întreaga cantitate ce s-ar fi putut transporta cu nava respectivă. Este o răspundere limitată, deşi la prima vedere ea este agravată, şi susŃinem aceasta dacă avem în vedere faptul că, în mod normal, trebuiau prevăzute penalităŃi pentru întârziere şi despăgubiri în cazul în care prin plata penalităŃilor nu s-ar fi acoperit paguba produsă prin întârziere. Cărăuşul răspunde şi pentru pierderea mărfii. Marfa se consideră pierdută când n-a fost eliberată la expirarea termenului de transport. Răspunderea acestuia reprezintă o sumă echivalentă cu 2,5 unităŃi de cont pe kg greutate brută a mărfii pierdute, iar o unitate cont reprezintă 55,5 mg sau este raportată la titlul de 0,900 etalon, conform dispoziŃiilor FMI:

Cărăuşul mai răspunde şi pentru avaria mărfii în aceleaşi condiŃii. Nu răspunde dacă avaria a fost generată de un caz fortuit sau caz de forŃă majoră. 4. Răspunderea încărcătorului Se aplică faŃă de cărăuş pentru prejudiciul care rezultă din încărcarea mărfurilor periculoase fără a informa pe cărăuş despre caracterul periculos al acestora şi pentru faptul că nu a luat măsuri de precauŃiune pentru a evita situaŃiile ce pot perturba activitatea de transport, siguranŃa navei şi chiar starea mărfurilor. 5. Răspunderea destinatarului Destinatarul răspunde şi suportă riscul nerespectării procedurii de constatare şi reclamare a unor produse pierdute sau avariate, daunele localizându-se în patrimoniul său. De exemplu, dacă nu transmite cărăuşului no notificare scrisă privind pierderea sau avarierea mărfii cel mai târziu în prima zi lucrătoare care urmează zilei când mărfurile Iau fost predate de către cărăuş, existând prezumŃia până la proba contrară că mărfurile au fost predate în totalitate. Aceeaşi prezumŃie operează şi în cazul în care nu s-au făcut obiecŃiuni în momentul preluării mărfurilor în legătură cu starea acestora sub aspect cantitativ sau calitativ. Cărăuşul nu datorează sumele cu care este sancŃionat pentru întârziere în efectuarea transportului dacă destinatarul nu a notificat acest lucru în 60 zile consecutive începând cu prima zi în care mărfurile au fost primite de către destinatar. Dreptul la acŃiune împotriva cărăuşului maritim se prescrie în termen de 6 luni, conform art. 596 Cod comercial, şi se naşte în caz de: a) pierderea totală a mărfii, când termenul de prescripŃie curge din ziua în care obiectul transportului trebuia să ajungă la destinaŃie plus 60 zile; b) pierdere parŃială, avarie, întârzieri, când termenul de prescripŃie curge din ziua preluării mărfii de către destinatar (art. 956 pct. 2 Cod comercial). 6. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave Acest tip de răspundere a fost reglementat pentru prima dată prin art. 2 din OrdonanŃa Franceză asupra ComerŃului Maritim din anul 1681, de unde a fost preluată de Codul comercial francez din anul 1807 şi, prin intermediul Codului comercial Italian din anul 1882, a fost preluată de Codul comercial român în 1887. În practica transporturilor maritime s-au aplicat mai multe sisteme privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave: a) sistemul abandonului navei; b) sistemul răspunderii reale. 7. Sistemul abandonului navei Conform prevederilor art. 501 Cod comercial, se recunoaşte proprietarului de nave facultatea de a se elibera de plata anumitor datorii prin renunŃarea în favoarea creditorilor săi la drepturile sale asupra navei şi la creanŃele sale privind navlul. În concret şi sub aspect formal sistemul abandonării navei constă în declaraŃia de voinŃă a proprietarului navei de a despărŃi patrimoniul naval parŃial de patrimoniul său general, fapt ce permite creditorilor de a se îndestula în creanŃele lor în limitele valorii navei şi a navlului.

O altă posibilitate care este asimilată abandonului navei este reglementată prin legislaŃia engleză şi constă în limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar. Potrivit acestui sistem, în vederea acoperirii datoriilor cauzate prin fapte şi acte ilicite ale comandantului atât cu ocazia perfectării contractului, cât şi în timpul călătoriei, proprietarul este obligat să plătească creditorului o sumă fixă în limita a 8 lire sterline raportat pentru fiecare tonă ce s-ar fi putut încărca conform capacităŃii de transport a navei. 8. Sistemul răspunderii reale Este reglementată de Codul comercial german din anul 1900 şi constă în răspunderea proprietarului armator cu nava şi navlul. Se precizează că din preŃul obŃinut prin vânzarea navei creditorii urmează să fie satisfăcuŃi proporŃional cu valoarea creanŃei şi rangul acesteia, ei fiind preferaŃi celorlalŃi creditori.

Lista subiectelor: -Notiunea, natura si formele contractelor de transport navale -Executarea obligatiilor din contractele de navlosire -Conosamentul : definitie, elemente, functii, forme.

NOłIUNI ŞI DEFINIłII DIN LEGISLAłIA PRIVIND TRANSPORTURILE
A.
Accident aviatic = un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenŃia şi cu dreptul legal de a efectua un zbor, şi momentul când toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi în cursul căruia: a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte: – în sau pe o aeronavă; – în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat în aeronavă ; – în contact direct cu o parte oarecare a navei, inclusiv cu părŃile care se detaşează din aceasta; – expusă direct aspiraŃiei sau suflului motoarelor sau elicelor; b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structură care:

– alterează caracteristicile de rezistenŃă structurală, de performanŃă şi de zbor şi care, în mod normal, ar necesita o reparaŃie importantă, care nu poate fi făcută cu mijloacele obişnuite sau înlocuirea elementelor deteriorate; c) aeronava a fost distrusă; d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă. Aeronava este considerată dispărută când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată; e) s-au produs cumulat faptele prevăzute la lit. a), b), c) şi d). Se exclud din categoria accidentelor următoarele situaŃii: – la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauză naturală; rănirea gravă sau decesul oricărei persoane la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere; rănirea gravă sau mortală la bordul aeronavei, provocată de către o altă persoană; rănirea gravă sau mortală care nu rezultă direct din exploatarea la sol sau în zbor a aeronavei; rănirile datorate pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt, în mod normal, accesibile pasagerilor şi echipajului; – la lit. a), b), c) şi d), cazurile privind pana de motor sau avarierea motorului, atunci când deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale sau când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremităŃile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforaŃii în înveliş. Actul de intervenŃie ilicită este un act de: a) violenŃă împotriva unei persoane la bordul unei aeronave în zbor, dacă acel act poate să pericliteze siguranŃa aeronavei respective; b) distrugere a unei aeronave în serviciu sau provocare de avarii unei astfel de aeronave, care o fac indisponibilă pentru zbor sau care îi pot periclita siguranŃa în zbor; c) amplasare sau favorizare a amplasării într-o aeronavă aflată în serviciu, prin orice mijloace, a unui dispozitiv sa a unei substanŃe care poate distruge acea aeronavă sau ăi poate provoca avarii care să o facă indisponibilă pentru zbor ori care îi pot periclita siguranŃa în zbor; d) distrugere sau avariere a mijloacelor de navigaŃie aeriană sau de intervenŃie în funcŃionarea lor, dacă un asemenea act poate periclita siguranŃa aeronavelor în zbor; e) comunicare internaŃională a unor informaŃii false, punând astfel în pericol siguranŃa unei aeronave în zbor; f) folosire ilegală şi în mod intenŃionat a oricărui dispozitiv, substanŃă sau armă pentru: – producerea unui act de violenŃă împotriva unei persoane, care îi provoacă rănirea gravă sau moartea pe un aeroport care deserveşte aviaŃia civilă; – distrugerea sau avarierea gravă a facilităŃilor care aparŃin aviaŃiei civile sau a aeronavelor care nu sunt în serviciu, dar se află pe acel aeroport, ori pentru întreruperea serviciilor aeroporturilor, dacă un asemenea act pune în pericol sau poate periclita siguranŃa aeroportului. Activitate conexă transportului rutier = activitate care se desfăşoară în legătură cu şi în timpul activităŃii de transport rutier. Activitate de colectare şi expediere a mărfurilor = activitate de prelucrare şi expediere de mărfuri în partizi mici şi mijlocii. ActivităŃi aeronautice civile = totalitatea activităŃilor legate de proiectarea, construcŃia, atestarea, reparaŃia, întreŃinerea şi exploatarea aeronavelor şi a aerodromurilor, de dirijare a traficului aerian, de pregătire a personalului aeronautic, precum şi a activităŃilor conexe acestora. ActivităŃi aeronautice conexe = activităŃile care au ca obiect aprovizionarea cu piese de schimb şi materiale necesare funcŃionării aeronavelor. Administrator al aerodromului = persoana fizică sau juridică care conduce şi gestionează un aerodrom aflat în proprietate publică sau în proprietate privată a unor persoane fizice sau juridice.

Aerodrom = suprafaŃa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde, eventual clădiri, instalaŃii şi materiale, destinată a fi utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte heliport. Aeronavă = aparatul care se poate menŃine în atmosferă cu ajutorul altor reacŃii ale aerului decât cele asupra suprafeŃei pământului. Aeronave de stat = aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliŃie. Aeroport = aerodromul deschis pentru operaŃiuni comerciale de transport aerian. Aeroport internaŃional = aeroportul nominalizat ca aeroport de intrare şi de plecare, destinat traficului internaŃional al aeronavelor şi în care sunt asigurate facilităŃile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sănătate publică, pentru controlul veterinar şi fito-sanitar, precum şi pentru alte facilităŃi similare. Agent feroviar = salariat al căii ferate care execută operaŃii în legătură cu transportul feroviar şi angajează calea ferată prin activitatea sa. AgenŃi economici civili = orice persoană juridică autorizată să desfăşoare activităŃi în domeniul aeronauticii civile. AgenŃie CFR = subunitate a căii ferate împuternicită să încheie contracte de transport pentru călători şi marfă, precum şi convenŃii-cadru pentru încărcare-descărcare. AgenŃie de voiaj = spaŃiu comercial amenajat în care se desfăşoară activităŃi de eliberare a legitimaŃiilor de călătorie, informare şi îndrumare a călătorilor. Anchetă administrativă = activitatea concretă de identificare, de strângere şi de analiză a informaŃiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări privind securitatea transporturilor, precum şi pentru formularea unor propuneri şi recomandări de îmbunătăŃire a activităŃilor în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor în transporturi. Audit = inspecŃia sau examinarea oficială în vederea determinării eficienŃei, siguranŃei, calităŃii şi altele. Autobasculantă = vehicul rutier cu caroserie metalică, special amenajat pentru autodescărcarea mărfii în vrac prin partea din spate sau prin părŃile laterale ale caroseriei. Autobuz = vehicul rutier special amenajat pentru transportul de persoane, având cel puŃin 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto. Autobuz articulat = autobuz constând din două sau mai multe tronsoane rigide care se articulează între ele; compartimentele de pasageri situate pe fiecare din tronsoanele rigide comunică între ele în permanenŃă, permiŃând libera circulaŃie a pasagerilor; tronsoanele rigide sunt legate între ele în mod permanent, astfel încât să nu poată fi detaşate decât printr-o operaŃie necesitând mijloacele tehnice care, în mod normal, nu se găsesc decât în atelier. Autobuz interurban = autobuz destinat transportului interurban de pasageri aşezaŃi pe scaune, cu posibilitatea transportului pe distanŃe scurte al unui număr limitat de pasageri în picioare, pe culoar. Autobuz urban = autobuz destinat transportului urban sau suburban de pasageri aşezaŃi pe scaune sau în picioare, care asigură la staŃii posibilitatea unui schimb rapid de pasageri. Autocar = autobuz cu mai mult de 17 locuri pe scaune, special amenajat, care permite transportul de persoane pe distanŃe lungi şi în scopuri turistice, în condiŃii de siguranŃă şi confort. Autogară = spaŃiu special amenajat în care se desfăşoară activităŃi specifice serviciilor regulate de transport public de persoane. Automobil = autovehicul având roŃile dispuse în două sau mai multe planuri verticale, paralele cu axa sa longitudinală şi care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane şi/sau bunuri sau tractarea de remorci; nu sunt considerate automobile tractoarele şi maşinile autopropulsate pentru lucrări.

Automobil mixt = automobil destinat prin construcŃie transportului simultan de persoane şi bunuri, în compartimente separate. Autoremorcher = vehicul rutier destinat exclusiv tractării vehiculelor, prevăzut cu o platformă pentru testare. Autorizarea operatorului aerian = constatarea îndeplinirii de către un operator aerian a condiŃiilor prevăzute de reglementările aeronautice române, în vederea eliberării unui certificat sau autorizaŃie de operator aerian. AutorizaŃie de operator aerian = documentul care atestă autorizarea unui operator aerian să efectueze activităŃi de lucru aerian sau de aviaŃie generală. AutorizaŃie de transport internaŃional = documentul eliberat în conformitate cu reglementările în vigoare dintr-o Ńară şi care, pentru transporturile de mărfuri, dă dreptul operatorului de transport să efectueze un transport dus-întors, în trafic direct sau în tranzit pe teritoriul celeilalte Ńări, pe perioada sa de valabilitate; pentru transportul de persoane (cu excepŃia transportului pe linii regulate) se acordă dreptul transportatorului de a efectua transporturi pe o perioadă determinată. Autotractor = autovehicul rutier care nu dispune de caroserie proprie pentru transportul mărfurilor, ci doar de un sistem de cuplaj care permite ca o remorcă fără osia din faŃă să fie astfel cuplată încât o parte substanŃială a greutăŃii şi a încărcăturii să fir suportată de autotractor. Autoturism = automobil special construit şi amenajat pentru transportul persoanelor, bagajelor şi/sau bunurilor acestora, având cel mult 9 locuri pe scaun, inclusiv cel al conducătorului auto. Autoutilitară specială = autovehicul utilitar destinat prin construcŃie şi echipare efectuării de servicii şi/sau lucrări, fiind dotat cu echipamente specifice. Autoutilitară specializată = autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri sau persoane (personalul şa şi de la locul de muncă), pentru care sunt prevăzute amenajări speciale. Autovehicul = vehicul, cu excepŃia celui care circulă pe şine, ce dispune de un sistem de propulsie propriu care-i permite să se deplaseze singur pe drumurile publice sau în combinaŃie cu unul sau mai multe vehicule rutiere fără motor. Avariere = alterare, depreciere, diluare, diminuarea calităŃii mărfii şi alte cauze similare. B Bagaje = obiecte sau alte bunuri necesare călătorului cu ocazia călătoriei. Bagaje de mână = obiecte transportate de călător sub supravegherea lui. Bagaje înregistrate = obiecte ale călătorului predate de acesta căii ferate, pentru a fi transportate căii ferate. C Cabotaj = operaŃiunile de transport pe teritoriul unei Ńări, cu puncte de încărcare şi de descărcare aflate pe acel teritoriu, realizată de un operator de transport cu sediul (domiciliul) pe teritoriul alte Ńări; cursele fără încărcătură ale unui vehicul pe teritoriul unei Ńări între două operaŃiuni de transport internaŃional nu sunt considerate a fi cabotaj. Calea ferată = transportatori feroviari autorizaŃi să efectueze transport public pe căile ferate din România. Cap de linie = locul în care se asigură cazarea personalului de bord pe timpul nopŃii, parcarea mijlocului de transport (în perioada de staŃionare între sosirea din cursa de ducere şi plecare în cursa de înapoiere).

Categoria trenului = încadrarea trenului din punct de vedere tehnic, al confortului şi regimului de viteză; exemplu: intercity, rapid, expres, accelerat, personal, tren de mesagerie, de coletărie, directe de marfă. Categorie de vehicule = vehicule delimitate prin caracteristici tehnico-constructive specificate în reglementările în vigoare. Călător = persoană care călătoreşte cu mijloacele de transport. Cărăuş = persoană care îşi ia însărcinarea să transporte sau să facă şi să transporte călători, mărfuri şi alte bunuri. Cărăuş efectiv = orice persoană căreia i s-a încredinŃat efectuarea transportului parŃial sau în întregime. Certificare = activitate prin care un organism, terŃă parte, acreditat, eliberează un document scris (certificat), care atestă că un produs, proces sau serviciu este conform cu condiŃiile tehnice specificate. Certificat de agreare = document emis pe baza unor reglementări în vigoare şi care atestă că un produs corespunzător identificat se încadrează în anumite condiŃii tehnice specifice unei categorii de vehicule. Certificat de navigabilitate = document individual, obligatoriu la bordul fiecărei aeronave, prin care se atestă navigabilitatea acesteia. Certificat de omologare = document emis pe baza unor reglementări în vigoare şi care atestă că un produs corespunzător identificat este conform cu condiŃiile tehnice specificate. Certificat de operator aerian = documentul care atestă capacitatea unui operator aerian de a efectua activităŃi de transport aerian public. Client = parte din contractul de transport care beneficiază contra cost de prestaŃia de transport. Coletărie = expediŃii de mărfuri în cantităŃi nevagonabile care se transportă, de obicei, mai multe în acelaşi vagon. Conosament = document eliberat de comandant, armator sau agentul navei cu care se transportă mărfurile, prin care se recunoaşte şi se dovedeşte încărcarea sau primirea spre încărcare a anumitor mărfuri spre a fi transportate şi predate conform clauzelor pe care le cuprinde. Acestea pot fi precedate de un contract de navlosire. În cazul transporturilor făcute cu navele de linie, conosamentul constituie însuşi contractul de transport. conosamentul îndeplineşte o dublă funcŃie: de titlu probatoriu şi de titlu care reprezintă însăşi marfa ce se transportă. a) Conosamentul constituie pentru încărcător dovada încărcării mărfii. Aceasta poate fi răsturnată prin proba contrară. Constituie, totodată, şi o dovadă a contractului de transport. b) Fiind un titlu de credit reprezentativ al mărfii ce se transportă, cel ce are în posesie legitimă un conosament este considerat a fi proprietarul mărfii. Contract de transport = convenŃie încheiată între client şi transportator pentru deplasare în spaŃiu a călătorilor, bagajelor sau a mărfurilor contra unui preŃ. ConvenŃie-cadru pentru încărcare-descărcare = înŃelegere între client şi transportator cu privire la condiŃiile de încărcare şi descărcare a mijloacelor de transport. D Date de valabilitate = data, timpul şi/sau numărul trenului care se înscrie pe legitimaŃia de călătorie Deburse = procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate pentru a transmite o sumă de bani către destinatar pentru executarea unor operaŃiuni legate de marfa transportată. Declararea interesului la eliberare = modalităŃi de angajare a răspunderii căii ferate, de către expeditor, pentru a expediŃia să ajungă în staŃia de destinaŃie şi să fie eliberată într-un termen anume, menŃionat în documentul de transport.

Destinatar = persoană care, conform contractului de transport, primeşte marfa transportată din care se compune expediŃia. Dimensiuni de gabarit = dimensiunile maxime ale vehiculelor rutiere admise pentru circulaŃia pe drumurile publice, care se referă al înălŃime, lăŃime şi lungime şi sunt proprii pentru fiecare tip de vehicule sau ansamblu de vehicule, incluzând şi încărcătura. Document de transport = înscrisul doveditor al contractului de transport ca: legitimaŃie de călătorie, recipisă de bagaje sau scrisoarea de trăsură. Drept de trafic = dreptul unui operator aerian autorizat de a transporta pasageri, bagaje, mărfuri şi/sau poştă pe o rută aeriană care deserveşte două sau mai multe aeroporturi interne şi internaŃionale. Drum deschis circulaŃiei publice = drum proiectat şi construit în mod special pentru circulaŃia vehiculelor rutiere – naŃional, judeŃean, comunal, precum şi stradal –, deschis circulaŃiei publice fără nici o discriminare pentru utilizatori. Durata de executare a contractului de transport = intervalul de timp scurs din momentul încheierii contractului de transport până în momentul eliberării transportului sau în unele cazuri până la avizarea lui către destinatar. E Expeditor = persoană care a încheiat un contract de transport pentru expediŃie. ExpediŃie = transport cu un document de transport. ExpediŃie de bagaje = transport efectuat cu o recipisă de bagaje. ExpediŃie de coletărie = transport de coletărie efectuat cu o scrisoare de trăsură de coletărie. ExpediŃie de mesagerie = transport efectuat cu o scrisoare de trăsură de mesagerie. ExpediŃie de vagoane = transport de vagoane complete efectuat cu o scrisoare de trăsură de vagoane. ExpediŃionar = persoană mandatată de clienŃi să îi reprezinte în relaŃiile cu căile ferate şi să dispună în numele lor. F FacilităŃi = activităŃi desfăşurate pe un aeroport, legate de intrarea şi ieşirea aeronavelor, a persoanelor, a bagajelor, a mărfurilor, a poştei şi altele asemenea, cu dotările tehnice de aviaŃie şi de altă natură. I Incident = un eveniment, altul decât un accident, asociat cu utilizarea unui mijloc de transport, care afectează sau ar putea afecta siguranŃa exploatării. InspecŃie tehnică periodică = verificare tehnică a mijloacelor de transport aflate în exploatare, efectuată la termenele stabilite de normativ, prin care se atestă continuitatea conformităŃii acestora cu normativele tehnice specifice. I Încărcător = orice persoană care sau în numele căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport de mărfuri pe mare şi include orice persoană care sau în numele căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului. L

LegitimaŃie de călătorie = înscrisul care dovedeşte încheierea contractului de transport de călători. LicenŃă de execuŃie = documentul prin care operatorul de transport rutier este autorizat să execute anumite tipuri de transporturi rutiere de mărfuri şi persoane, în interes public sau în folos propriu, în trafic naŃional şi/sau internaŃional, în conformitate cu caracteristicile tehnice constructive ale autovehiculelor pe care le deŃine şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile legislaŃiei din domeniul transporturilor rutiere naŃionale şi internaŃionale şi cu caiete de sarcini ce le însoŃesc. LicenŃă de execuŃie pentru operatori cu activităŃi conexe transportului rutier = documentul prin care un agent economic este autorizat să execute activităŃi auxiliare transportului rutier în folos public (deservire călători, colectare şi expediere a mărfurilor, mesagerie, intermediere etc.) pentru care deŃine în proprietate sau are închiriate spaŃii special amenajate şi utilaje specifice şi dispune de condiŃii de organizare şi funcŃionare a acestor activităŃi. LicenŃă de lucru în perimetrul infrastructurii aeroportuare = document individual prin care se acordă unui agent economic dreptul a desfăşura activităŃi în perimetrul infrastructurilor aeroportuare. LicenŃă de transport rutier = document prin care se atestă capacitatea operatorului de transport rutier de a executa transporturi rutiere contra plată sau în folos propriu şi de a îndeplini condiŃiile cerute de legislaŃia internă şi internaŃională în domeniu şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile caietului (caietelor) de sarcini anexă la licenŃă. L LicenŃă pentru traseu = document în baza căruia operatorul de transport rutier obŃine dreptul de a executa transporturi publice de persoane prin servicii regulate, servicii navetă sau în folos propriu, în trafic naŃional sau internaŃional, conform caietelor de sarcini. M Managementul calităŃii = ansamblul activităŃilor funcŃiei generale de management care determină politica în domeniul calităŃii, obiectivele şi responsabilităŃile, şi pe care le implementează în cadrul sistemului calităŃii prin mijloace cum sunt planificarea, controlul, asigurarea şi îmbunătăŃire calităŃii. Marfă = bunurile, obiectele şi articolele de orice natură şi inclusiv animalele vii. Masă totală maximă autorizată = masa totală maximă a vehiculului încărcat, declarată admisibilă cu prilejul omologării de către autoritatea competentă. Mesagerie (în transporturi rutiere) = activitate de transport bagaje, pachete şi colete neînsoŃite, prin curse speciale de mesagerie sau prin autobuzele ce deservesc traseele de transport de persoane prin curse regulate. Mesagerie (în căile ferate) = expediŃii de mărfuri în cantităŃi limitate transportate cu trenurile de călători sau mesagerie. Mijloace de transport de marfă = vagoane, containere şi alte unităŃi de transport (multimodale). Minibuz (sau microbuz) = automobil destinat, prin construcŃie, transportului a mai mult de 9 persoane (inclusiv conducătorul auto), dar nu mai mult de 22 persoane, aşezate pe scaune sau în picioare. N Navigabilitate = caracteristica aeronavei pregătite pentru zbor, constând în conformarea acestei la prevederile reglementărilor de admisibilitate la zbor a unei aeronave.

NavigaŃie tramp = transportul mărfurilor efectuat între diferite porturi cu nave angajate, pe baza unui contract de navlosire, fără a fi subordonate unei linii regulate sau a urma un traseu regulat. În mod obişnuit, se transportă încărcate complet în vrac, precum şi partide de mărfuri generale. transportul acestor mărfuri nu este urgent, iar valoarea lor pe unitate de măsură este în general mai scăzută decât a altor mărfuri. NavigaŃia tramp asigură un transport maritim relativ mai ieftin, iar la portul terminus, descarcă complet şi îşi caută o altă încărcătură. Navlosant = persoană care închiriază o navă alte persoane numite navlositor. Dacă navlosantul este şi proprietar al navei, execută el însuşi sau printr-un reprezentant transporturile pe mare. Într-o asemenea împrejurare, navlosantul întruneşte atât calitatea de proprietar, cât şi cea de armator, caz frecvent întâlnit în practica transporturilor de mărfuri pe mare. De asemenea, navlosantul poate fi un chiriaş care, la rândul lui, închiriază nava devenind, astfel, subnavlosant. Navlosire = acordul de voinŃă realizat în scris, prin care o persoană numită navlosant armator, care, de regulă, este şi proprietarul navei, se obligă să pună temporar la dispoziŃia alte părŃi, navlositor, folosinŃa navei sau a unei părŃi din aceasta, în scopul transportului de mărfuri, în schimbul unei sume de bani numită navlu. Navlositor = persoana care închiriază de la navlosant o navă sau o parte din navă în scopul transportului de mărfuri pe mare. În funcŃie de clauzele contractului care stau la baza contractului de navlosire, navlositor este vânzătorul, când marfa se livrează sub clauza CIF, el având obligaŃia să angajeze nava, suportând cheltuielile de transport. în acest caz, încărcătorul se confundă cu navlositorul sau este considerat ca agent prezumat al acestuia. Când marfa se livrează sub clauza FOB, navlositorul este cumpărătorul şi, în acelaşi timp, el sau agenŃii lui sunt, în acelaşi timp, şi primitorul sau primitorii mărfurilor, având obligaŃia să suporte cheltuielile pentru transportul mărfurilor de la portul de încărcare până la destinaŃie. Navlu = preŃul transportului: suma la care are dreptul armatorul în schimbul serviciului de a transporta mărfurile, indiferent de câştigul ce l-ar obŃine sau de cheltuielile ce le-ar suporta în îndeplinirea obligaŃiilor ce şi le-a asumat prin contract. În general, navlul este determinat în mod expres prin contract. Navlul se dovedeşte prin contractul de navlosire sau conosament. Indiferent de distincŃia care se face între acestea, elementul navlu este esenŃial şi menŃionat în ambele acte, iar plata navlului, în condiŃiile stipulate, constituie una din principalele obligaŃii ale navlositorului. Navlul este condiŃionat de forma de transport a mărfurilor, condiŃiile în care se face transportul, caracteristicile mărfurilor de transport, serviciile conexe transportului pe care le îndeplineşte armatorul, de numărul porturilor etc. Navlul este determinabil dacă poate suferi variaŃii de la o călătorie la alta, în funcŃie de cantitatea de marfă ce se transportă. În cele mai multe cazuri are ca bază de calcul tona, metrul cub, coletul sau, dacă se transportă animale, per cap de animal. În cazul transporturilor de mărfuri generale, a căror cantitate nu poate fi stabilită cu exactitate pentru calcularea unui caric plin şi complet, iar indicele de stivuire nu este cunoscut, se aplică navlul forfetar, ce constituie o sumă globală, convenită a fi plătită armatorului pentru folosirea integrală a navei într-un anumit voiaj, indiferent de cantitatea de marfă încărcată. Navlul brut, navlul în care, pe lângă taxele portuare, se cuprind şi cheltuielile efectuate cu destivuirea mărfurilor şi mahonarea lor în portul de descărcare. Navlul mort, indemnizaŃia la care are dreptul armatorul, în cadrul executării contractului de transport, pentru cantitatea de marfă navlosită, dar neîncărcată din culpa navlositorului. Norme uniforme privind transporturile sau prescurtat „norme uniforme” = norme de aplicare a Regulamentului de transport pe căile ferate din România, emis de Ministerul Transporturilor, aplicabile căii ferate, respectiv transportatorilor feroviari autorizaŃi şi clientelei. O

Omologare = autorizare de comercializare sau de utilizare într-un scop precizat sau în condiŃii stabilite a unui produs, proces sau serviciu. Omologare pentru circulaŃie = autorizare de admitere în circulaŃia pe drumurile publice, în condiŃii reglementate, a vehiculelor rutiere. Operarea aeronavei = folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaŃie aeriană care include navigarea aeronavei. Orice persoană fizică sau juridică care efectuează operaŃiuni cu aeronave, cu sau fără drept legal de comandă asupra aeronavei, va fi considerată angajată în operarea aeronavei. Operator aerian = persoana fizică sau juridică angajată sau care îşi propune să se angajeze în operarea aeronavelor. Operator de transport rutier român = orice operator de transport rutier, cu sediul, domiciliul sau reşedinŃa în România, iar în cazul cetăŃenilor străini să aibă şi drept de muncă în România. Operator de transport rutier = orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, ce deŃine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi rutiere interne şi/sau internaŃionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. Operator de transport rutier străin = orice operator de transport rutier, care are sediul sau domiciliul în străinătate şi care este autorizat să efectueze transporturi rutiere internaŃionale. Operator pentru activităŃi conexe transportului rutier de mărfuri şi/sau persoane = agent economic care desfăşoară activităŃi conexe pentru transporturi rutiere (deservire călători, colectare şi expediere a mărfurilor, mesagerie, intermediere etc). P Pilot comandant de aeronavă = pilotul responsabil cu comanda şi siguranŃa aeronavei pe durata zborului. PreŃul de transport = suma tarifelor pentru o expediŃie rezultată din aplicarea tarifului căii ferate. Program de transport CFR = document care se întocmeşte de autoritatea competentă, prin care se stabilesc traseele pentru transportul public de peroane prin curse regulate, orele de plecare şi sosire, orarul de circulaŃie, punctele de plecare şi sosire şi cine sunt transportatorii rutieri. R Ramburs = procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate pentru încasarea de la destinatar a contravalorii mărfii transportate. Rechizite = mijloace folosite pentru fixarea şi protejarea mărfurilor încărcate, şi anume: prelate, frânghii, grilaje, pene, lanŃuri şi altele similare. Recipisa de bagaje = document de transport pentru bagaje înregistrate. Refabricare (reconstrucŃie) a vehiculelor = activitate de producŃie industrială pe un flux de fabricaŃie, cu o tehnologie elaborată sau avizată de producătorul iniŃial al vehiculelor respective şi cu un sistem de asigurare a calităŃii certificat de organisme competente. Reglementări aeronautice = norme, proceduri sau standarde specifice activităŃii aeronautice civile. Remorcă = vehicul rutier care nu dispune de un sistem propriu de propulsie şi care este destinat să fie tractat de autovehicul. Ruta de exploatare = distanŃa parcursă efectiv de transportatori. Ruta tarifară = distanŃa luată în calculul tarifelor de transport.

S Scrisoare de trăsură = înscris doveditor al încheierii contractului de transport pentru o expediŃie de marfă. Securitate aeronautică = ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forŃe umane, coordonate, mobilizate şi utilizate în scopul protecŃiei aeronauticii civile împotriva actelor de intervenŃie ilicite. Semiremorcă = vehicul tractat care, în locul axei directoare, este prevăzut cu un sistem de articulaŃii cu pivot care se cuplează cu şaua autotractorului, astfel încât o parte semnificativă a greutăŃii sale totale maxime autorizate este suportată de şaua autotractorului Servicii special organizate = alte servicii decât cele de transport propriu-zis pe care le prestează căile ferate pentru public în trenuri şi staŃii. Serviciu de trafic aerian = termen generic desemnând, în mod variat, serviciul de informare a zborurilor, serviciul de alarmare, căutare şi salvare, serviciul consultativ privind traficul aerian, serviciul de coordonare, dirijare şi control regional, serviciul controlului de apropiere sau serviciul controlului de aerodrom. Serviciul navetă = serviciul în cadrul căruia, prin repetate călătorii dus-întors, sunt transportate grupuri de persoane formate anterior, de la un singur punct de plecare la o singură destinaŃie. Serviciu navetă cu cazare = serviciu care asigură cazarea la destinaŃie pentru cel puŃin 80% din călători şi, dacă este cazul, masa pe parcursul călătoriei. Serviciul ocazional de transport intern de persoane = serviciu care nu poate fi inclus nici în activitatea de serviciu regulat şi nici în activitatea de serviciu navetă. Serviciul ocazional de transport internaŃional de persoane = un alt transport decât cele pe linii regulate, care poate fi efectuat de transportatorii uneia din Ńări numai pe baza unei autorizaŃii acordate de autoritatea competentă a celeilalte Ńări. Serviciu regulat de transport persoane = serviciu în cursul căruia se transportă persoane pe o rută stabilită în conformitate cu un orar stabilit, pentru care sunt percepute tarife, iar călătorii sunt îmbarcaŃi sau debarcaŃi în puncte de oprire prestabilite; termenul de serviciu regulat de transport persoane mai include şi serviciul regulat special, care îndeplineşte cea mai mare parte a criteriilor de mai sus şi care operează în acelaşi fel, dar în care se transportă persoane determinate (lucrători la domiciliu şi locul de muncă, elevi şi studenŃi la instituŃiile de învăŃământ, militari etc.), excluzând alŃi călători. Servitute aeronautică = sarcina impusă asupra unui imobil pentru uzul şi utilitatea unui imobil aeronautic. SiguranŃa zborului = capacitate a activităŃii aeronautice constând în evitarea afectării sănătăŃii sau pierderii de vieŃi omeneşti, precum şi producerii de pagube materiale. Sistem al calităŃii = structuri organizatorice, proceduri, procese şi resurse, necesare pentru implementarea managementului calităŃii. Specialist autorizat = salariat al unui agent economic care se ocupă de constatarea stării transporturilor, autorizat de Ministerul Transporturilor pentru a constata starea expediŃiilor şi care nu este salariat al căii ferate. StaŃie de cale ferată = subunitate de exploatare a căii ferate unde se desfăşoară activităŃile în relaŃia cu publicul. StaŃie de destinaŃie = staŃia prevăzută în documentul de transport ca destinaŃie a expediŃiei. StaŃie de eliberare = staŃia unde se eliberează transportul care, de regulă, este staŃia de destinaŃie. StaŃia de expediŃie = staŃia în care expeditorul predă, şi calea ferată primeşte expediŃiile în vederea transportului. StaŃia de oprire pe traseu = punct pe traseul unei curse de transport public de persoane, special amenajat şi semnalizat, pentru urcarea şi coborârea călătorilor, în afara autogărilor.

StaŃie de plecare (pornire) = staŃia trecută în legitimaŃia de călătorie pentru începerea călătoriei. Subunitate de cale ferată = subunitate de exploatare, de prestaŃii de transport, de producŃie, care poate fi staŃie, depou, revizie de vagoane, secŃie, regulator de circulaŃie, divizie, servicii, agenŃii comerciale şi altele asemănătoare. Supraveghere = evaluare efectuată de un organism, terŃă parte, acreditat pentru a determina dacă un produs, proces sau serviciu este în continuare conform cu cerinŃele specificate. T Tara = masa mijlocului de transport gol. Tarif de transport CFR = sume datorate pentru efectuarea deplasării transportului, calculate conform tarifului căii ferate. Tarif suplimentar CFR = tarife percepute pentru acoperirea costurilor suportate în plus de calea ferată provocate de nerespectarea de către clienŃi a unor prevederi ale Regulamentului. Tarife accesorii = tarife adiacente procesului de deplasare a transporturilor. Tariful căii ferate = reglementarea care cuprinde tarifele de transport, dispoziŃiile tarifare şi condiŃiile de aplicare publicate de calea ferată. Taxă de trecere = valoarea sumei ce trebuie plătită pentru utilizarea infrastructurii rutiere de către un vehicul care circulă pe distanŃa dintre două puncte situate pe această infrastructură; valoarea taxei depinde de distanŃa parcursă şi de categoria vehiculului. Taxă de utilizare = suma ce trebuie plătită pentru utilizarea infrastructurii rutiere o anumită perioadă. Taxă aeronautică = tehnica folosită în aeronautică, care intră sub incidenŃa normelor privind siguranŃa zborului. Termenul contractului de transport = durata transportului stabilită prin Regulament şi norme uniforme. Trafic aerian = ansamblu de aeronave aflat în zbor într-un spaŃiu aerian determinat şi, respectiv, de aeronave care se află în suprafaŃa de manevră a unui aerodrom. Transport combinat = transportul de mărfuri într-o unitate unică de transport, utilizând mai mult de un mod de transport. Transport feroviar = orice operaŃiune de transport care se realizează cu vehicule feroviare, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor şi bunurilor, efectuat de operatori de transport feroviar pe infrastructura căilor ferate române; operaŃiunile şi serviciile adiacente sau conexe transportului feroviar sunt considerate operaŃiuni de transport feroviar. Transportul mărfurilor = timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bordul vasului şi până la descărcarea lor. Transport multimodal = transport de mărfuri, din poartă în poartă, care foloseşte o singură unitate de încărcare şi utilizează mai mult de două mijloace de transport. Transport public de persoane = activitate de transport de persoane planificată – serviciu regulat de transport persoane –, sau neplanificată – serviciu ocazional de transport persoane. Transport rutier = operaŃiune de transport care se realizează cu ajutorul vehiculelor rutiere, proiectate, construite şi dotate corespunzător pentru transportul de mărfuri şi/sau de persoane, contra plată (în sens public) sau în folos propriu (personal), cu sau fără încărcătură, pe drumurile deschise sau interzise accesului public, inclusiv activitate de încărcare-îmbarcare şi de descărcare-debarcare, chiar dacă vehiculul, remorca sau semiremorca sunt transportate pe o porŃiune a parcursului cu trenul, vaporul sau cu alt mijloc de transport. Transport rutier de persoane = operaŃiune de transport de persoane efectuată cu un autovehicul rutier destinat transportului de persoane pe drumurile publice, inclusiv activitate de îmbarcare şi debarcare.

Transport rutier interjudeŃean = operaŃiune de transport care se execută cu un vehicul rutier între două localităŃi situate pe teritoriile a două sau mai multe judeŃe. Transport rutier internaŃional = operaŃiune de transport care implică deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul a cel puŃin două state. Transport rutier în zona de mic trafic de frontieră = operaŃiune de transport care implică deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul celuilalt stat pe o distanŃă de cel mult 30 km distanŃă de frontieră, dacă în prevederile acordurilor rutiere bilaterale nu se prevede altfel. Transport rutier judeŃean = operaŃiune de transport care se execută cu un vehicul rutier între două localităŃi situate pe teritoriul aceluiaşi judeŃ. Transport rutier naŃional = operaŃiune de transport care se execută cu un vehicul rutier înmatriculat într-o Ńară, pe teritoriul acesteia. Transport rutier suburban de persoane = operaŃiune de transport persoane care se execută cu un vehicul rutier între oraşele şi localităŃile învecinate. Transport rutier urban de persoane = operaŃiune de transport persoane care se execută cu un vehicul rutier numai pe teritoriul administrativ al unei localităŃi. Transport turistic = serviciu ocazional de transport ce asigură deplasarea în scopuri turistice a unui grup de persoane. Transportator = persoană juridică autorizată să transporte. Transportator feroviar autorizat = persoană juridică autorizată, potrivit legii, să efectueze transport public pe cale ferată. Transporturi aeriene publice = transporturi de pasageri, bagaje, mărfuri şi poştă, executate pe baze comerciale de către operatori aerieni care posedă certificat de operator aerian şi licenŃă de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate. V Vas = orice navă folosită pentru transportul mărfurilor pe mare. Vehicul pentru transportul animalelor vii = vehicul special amenajat pentru transportul de animale şi păsări vii; autovehiculului poate fi construit pentru transportul uneia sau mai multo categorii de animale sau păsări. Vehicul pentru transportul mărfurilor periculoase = vehicul care este astfel construit şi echipat încât respectă condiŃiile tehnice impuse prin Acordul european referitor la transportul rutier internaŃional al mărfurilor periculoase (ADR), la care România este parte. Vehicul pentru transportul mărfurilor perisabile = vehicul special amenajat pentru transportul de mărfuri la temperaturi controlate. Vehicul rutier = un sistem mecanic care circulă pe drum cu sau fără mijloace de propulsare şi care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane şi/sau bunuri, pentru prestare de servicii sau lucrări.

6.Aplicatii: I.a)Definiti natura juridica a contractului de transport. b)Definiti participantii si obligatiile acestora in contractul de transport c)Care sunt elementele constitutive ale contractului de transport?

d)Care sunt obligatiile partilor contractului de transport la punctul de pornire? e)In ce consta raspunderea carausului in executarea contractului de transport? II.a)Intocmiti un raspuns scris(2-3 pagini) la una din urmatoarele teme: -obligatiilor partilor in cursul deplasarii marfii -obligatiile partilor la destinatie -dreptul de retentie a carausului -privilegiul carausului asupra marfii transportate -sechestrarea marfurilor aflate in curs de transport -raspunderea delictuala si contractuala a carausului -particularitati ale raspunderii carausului -partile in contractul de transport cu mijloace feroviare -raspunderea caii ferate in caz de moarte sau ranire a pasagerilor -raspunderea caii ferate pentru bagaje -transportul marfurilor cu mijloace CFR -reclamatii administrative in transportul pe CFR -contractul de transport aerian de calatori si bagaje -contractul de transport rutier de marfuri -notiunea natura si forma contractelor de transport navale. -conosamentul:definitie, forme, elemente, functii. 7.Exemple de teste de autoevaluare: Raspunsurile pot fi date prin parcurgerea bibliografiei obligatorii.

MULTIPLE CHOICE

1)

Izvoarele de drept pentru dreptul transporturilor sunt: A.Codul civil; B.Codul muncii; C.Codul comercial; 1 2 3 A+C B+C A+B

ANS: 1

2)

Inchirierii de Contractul de transport se incadreaza in sfera: 1 2 Locatiuni de lucarari Prestarilor de servicii

3

bunuri

ANS: 2

3)

Particularitatile contractului de transport sunt: 1 2 3 O activitate constand numai in deplasare de bunuri O activitate constand numai in deplasare de persoane O activitate constand in deplasarea de persoane si bunuri

ANS: 3

4)

Profesionalitatea activităŃii carausului de bunuri presupune: 1 2 3 Repetabilitatea deplasarii de bunuri, persoane Transportul gratuit al membrilor de familie Transportul ocazional, chiar renumerat

ANS: 1

5)

Contractul de transport are următoarele caracteristici: A.Este un contract cu titlu oneros B.Este un contract cu titlu sinalgamatic C.Este un contract cu titlu consensual 1 2 3 A A+B+C B

ANS: 2

6)

Participantii la contractul de transport sunt: A.Carausul B.Calatorul C.Destinatarul 1 2 3 A+B B+C A+B+C

ANS: 3

7)

Partile contractului de transport sunt: A. Expeditorul B. Destinatarul C. Carausul

1 2 3

A+C B B+C

ANS: 1

8)

Pozitia juridica a destinatarului se incadreaza in situatia: 1 2 3 Gestiunii de afaceri Cesiunii de drepturi Stipulatiei pentru altul

ANS: 3

9)

Elementele constitutive ale contractului de transport sunt: A. Capacitatea de a contracta B. Consintamantul valabil al partii ce se obliga C. Forma scrisa 1 2 3 A A+B A+B+C

ANS: 2

10)

Pentru încheierea valabila a contractului de transport, calatorul trebuie sa aiba: 1 2 3 Capacitate de folosinta Capacitate de exercitiu Sa aiba 18 ani impliniti

ANS: 1

8.Evaluare computerizata sub forma de teste grila . Intrebarile cu raspunsurile sunt concretizate si incarcate cu cel putin 30 de zile inainte de inceperea sesiunii

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful