UNIVERZITET U TUZLI MAINSKI FAKULTET

SEMINARSKI RAD
Tema: Predmet:

ABS sistem
MEHATRONIKA MOTORNIH VOZILA

Ime i prezime: Broj indeksa: Odsjek: Datum:

Adin Softi III-267/10 Mehatronika 17.11.2013.

1. UVOD
ABS (Anti-lock braking system) je elektroniki sistem ugraen u gotovo sva novija vozila, ukljuujudi i motore. U osnovi, funkcija ABS sistema je spreavanje blokiranja tokova pri koenju, to povedava stabilnost vozila te mu omogudava kradi zaustavni put (put koenja) na vlanim i klizavim putevima. Ipak, na mekanim povrinama kao to su pijesak ili put prekriven snijegom, ABS znaajno produuje zaustavni put, ali time poboljava upravljivost (kontrolu) nad vozilom. Time je ABS jedan od najvanijih sigurnosnih sistema u automobile, koji spaava stotine hiljada vozaa svakodnevno. Od poetnih ABS sistema koji su se ugraivali u vozila, dananji su mnogo napredniji. Moderni ABS sistemi kontroliraju i raspodjelu (ravnoteu) koenja izmeu prednjih i stranjih tokova. Takva funkcija ovisno o sposobnosti sistema i podeenosti je poznatija pod nazivima kao to su: elektronska kontrola stabilnosti (ESC), elektronska raspodjela sila koenja (EBD), itd.

2. HISTORIJSKI RAZVOJ ABS SISTEMA

U svijetu generalno preovladava miljenje da je ABS otkride novijeg datuma.Meutim, sve je poelo davne 1928. godine kada je Karl Wessels konstruisao prvi regulator koione sile u svrhu spreavanja blokiranja tokova kod koenja, kojeg je 1936. razradio Robert Bosch. Prvi uinkoviti ureaj za spreavanje blokiranja konstruisao je njemaki inenjer Fritz Ostwald. Poetkom 1940. godine prijavio je patent pneumatsko-elektrinog regulatora koenja, kod kojeg se koioni pritisak regulira pomodu elektromagnetnog ventila. Prvo operativno koritenje poelo je 1950. godine u vojnim avionima. Do serijske ugradnje u automobile prolo je jo dvadeset i osam godina, a prvi ABS ureaj tvrtke Bosch ugraivan je u automobile marke Mercedes a nekoliko mjeseci kasnije i u BMW.

Slika 2.1. Historijat razvoja ABS-a

3. OSNOVNI DIJELOVI ABS SISTEMA

Sistem se sastoji od sljededih komponenti: - Senzori za mjerenje brzine tokova; - Pumpa i razvodnici; - Ventili; - Kontroler (brzo raunalo koje koordinira cijelim procesom). 3.1. SENZORI ABS sistem na neki nain mora imati informaciju o brzini tokova. Ta informacija dobija se preko senzora. Senzori se nalaze na samim tokovima automobile, a u nekim izvedbama mogu se nalaziti i na diferencijalu automobila. Senzor se sastoji iz dva dijela: ozubljenog toka koji se jo naziva senzorski toak i koji ima 100 ili vie zubaca ovisno od izvedbe, i senzora koji kupi informacije da li se senzorski toak okrede ili ne, kao i brzinu njegovog okretanja. Na slici 3.1. prikazane su komponente senzora.

Slika 3.1. a) senzorski toak, b) sensor, c) kompletan sensor

Koriste se sljedede dvije izvedbe: - Induktivni sensor - Hallov sensor 3.1.1. Induktivni senzor Princip rada ovih senzora se zasniva na zavisnosti induktivnosti kalema od promjene magnetne otpornosti. Pribliavanjem predmeta senzoru raste induktivnost, udaljavanjem predmeta deava se suprotno. Blok ema jednog induktivnog senzora data je na slici 3.2.

Slika 3.2. Struktura induktivnog senzora blizine

Prikljuenjem senzora na izvor napajanja elektrinom energijom dolazi do oscilacija na rezonantnoj frekvenciji. Ove oscilacije su uzrok stvaranja elektromagnetnog polja iji je pravac prostiranja u smjeru ose senzora.

Slika 3.3. Induktivni sensor ugaonog zakretanja

Induktivni senzori ne trebaju magnetni silu da djeluje na njih. Oni osjete materijale kroz induktivne petlje u senzoru i njihov signal varira ovisno o koliini induktivnog materijala koji je u blizini i njegovoj masivnosti. 3.1.2. Hallov senzor Ovaj senzor blizine osjeti magnetska polja kroz indukovanu Lorencovu silu i rezultiraju Hallov napon preko senzoru. Potreban je neki tip magnetskog polja da deluje na ili u blizini senzora za Hallov napona da varira. Zbog toga se koristi magnetski toak.

Slika 3.4. Princip rada Hallovog senzora

Djelovanjem magnetnog polja na poluprovodniku plou p-tipa (gallium arsenide GaAs), linije magnetnog fluksa izazivaju silu na material te pomjeraju se upljine i elektroni na suprotne strane. To razdvajanje sada se registruje kao potencijal na poluprovodniku kojeg nazivamo Hallov napon. I Hallov i Induktivni senzori su senzori blizine, odnosno brzine. Razlika je u tome kako oni osjete prisustvo njihovog pobuivaa. 4

3.1.3. Problematika sa niskim brojem obrtanja

Slika 3.5. Signal sa ABS-senzora

Kanal 1 (crvena) prikazuje signal sa ABS-senzora. Signal poinje s niskom amplitudom i uestalosti jer se toak rotira sporo. Na pola puta u toku mjerenja toak rotira brzinom koja se odrava tijekom ostatka mjerenja. Amplituda signala mijenja se sa brzinom vrtnje toka: s viim brzinama rotacije amplituda se povedava. Prikazani primjer talasa ima amplitudu od 0,5 V na maksimumu. Ovo je prilino nisko, jer je toak okrenut rukom pri maloj brzini. Napon de biti vedi u vonji, ali to je dovoljno da se testira ABS senzor. Taana amplituda signala nije vana jer ECU koristi podizanja i padove rubova za odreivanje brzine kotaa ali ipak pri veoma maloj amplitudi oitavanje nede biti mogude. Takoer i zrani zazor pri oitavanju senzora ima velik uticaj tako da imamo da je sa povedanjem zranog zazora signal na senzoru manji.

Slika 3.6. Zavisnost napona na senzoru od broja obrtanja i zranog zazora

3.2. PUMPA I RAZVODNICI Pumpa i razvodnici predstavljaju najvaniji dio ABS-a, jer su oni davaoci energije za koenje. Ovisno od izvedbe ABS-a (dvokanalni, trokanalni ili etverokanalni) zavisi tip pumpe i razvodnika. U dananje vrijeme se najede koristi etverokanalni sistem, pa se zbog toga moraju ugraditi pumpa i razvodnici jer ovjek ne moe proizvesti dovoljnu silu pritiska, pritiskom na pedalu da bi zaustavio sva etiri toka. Na slici 3.7. prikazana je specijalna izvedba pumpe i razvodnika integriranih u sklop.

Slika 3.7. Pumpa i razvodnik

3.3. VENTILI Na svakom hidraulikom ili pneumatskom vodu od glavnog cilindra do toka, postoji ventil koji je pod kontrolom ABS ureaja. Ventil moe imati tri pozicije: U poziciji jedan, ventil je otvoren, pritisak se sa glavnog koionog cilindra prenosi preko ventila na toak; U poziciji dva, ventil je zatvoren i konica je odvojena od koionog cilindra. Ovo spreava porasti pritiska, bez obzira da li voza i dalje pritide pedalu konice; U poziciji tri, ventil proputa dio pritiska na konice.

3.4. KONTROLER Kontroler je raunar koji se nalazi u automobilu i on vri analizu signala sa senzora i upravlja radom pumpe, odnosno regulie pritisak u sistemu za koenje, samim tim i silu koenja. Kada sensor javi kontroleru da je toak stao, on u istom trenutku alje signal na pumpu i smanjuje pritisak ime toak nastavlja da se okrede. Ovaj proces se deava veoma brzo, tako da se toak nikada ne zaustavlja nego se krede brzinom priblino jednakoj nuli. Neki ABS sistemi mogu da obave ovaj proces 15 puta u sekundi. To je razlog zbog ega se osjeda vibriranje konice prilikom rada ABS-a. Vibriranje tj. trzanje papuice je sasvim normalna pojava prilikom koenja sa ukljuenim ABS sistemom. To je posljedica rada ABS-a, tanije regulatora pritiska u koionom sistemu, koji naglo smanjuje i povedava pritisak ulja to se prenosi na papuicu. Razvojem tehnologije ova pojava je u modernism ABS sistemima znatno manje izraena. Vano je da se voza na to naui i ne iznenadi te popusti pritisak. Naprotiv, kod automobile koji imaju ABS preporuljivo je kod naglog koenja odluno i snano pritisnuti papuicu jer de ved, protupritisak od strane vozaa pomodi ABS-u da bolje regulie silu koenja.

4. NAIN FUNKCIONISANJA ABS SISTEMA

Slika 4.1. ABS sistem

ABS funkcionie tako da se koenje realizuje tano na granici u kojoj se toak maksimalno usporava, ali jo uvijek se okrede. Poto je ova granica teko precizno odrediva i nije konstantna prilikom koenja, broj obrtaja svakog toka se mjeri i alje procesoru ABS-a. Procesor obrauje dobijene informacije nezavisno za svaki toak i tano obraunava vrijednosti broja obrtaja i klizanja. U trenutku koji prethodi blokiranju tokova ABS kontroler, koji dobija informacije od senzora, koji preko sklopa elektromagnetnih ventila sniava pritisak ulja u koionom cilindru i oputa eljusti sve dok se koioni moment toliko ne smanji da tokovi normalno nastavljaju sa svojim obrtanjem. U tom trenutku aktiviraju se elektromagnetni ventili u suprotnom smjeru, pritisak ulja i intenzitet koenja se opet povedava do granice blokiranja tokova gdje se ciklus ponovo vrada na poetak. Ove promjene pritiska se deavaju vrlo brzo (3-5 puta u sekundi)zahvaljujudi primjeni elektromagnetnih kontrolnih ventila. Opisani mehanizam se ponavlja dovoljno brzo tako da je toak stalno blizu granice blokiranja kako bi se ostvarila to via efikasnost koenja, a pritom ne smije da je dostigne. Iako se itav proces deava potpuno nezavisno od vozaa, informacija o dejstvu sistema stie i do njega u vidu ved spomenutog vibriranja papuice konice i paljenjem kontrolne lampice na instrument table. Na sljededoj slici je prikazana ema cjelokupnog sistema sa hidraulinom instalacijom i princip njegovog rada.

Slika 4.2. ema i nain funkcionisanja ABS sistema

Neposredno pred tendenciju toka ka blokiranju na odgovarajudi elektromagnetni ventil djeluje se ogranienom strujom to prouzrokuje udaljavanje magnetnog klipa toliko da je prolaz za povrat ulja zatvoren. Pri tome se pritisak koenja dri konstantan. U sluaju da se brzina odreenog toka i dalje smanjuje, na odgovarajudi elektromagnetni ventil se djeluje jaom strujom i na taj nain se magnetni klip tako pomjeri da oslobodi povratni kanal. U istom trenutku se pokrede i povratna uljna pumpa koja sprovodi koiono ulje (bez obzira na pritisak u instalaciji) nazad u koioni krug. Taj trenutak voza osjeda kroz blage vibracije na pedali konice. Princip rada ABS sistema moemo objasniti i na emi sa slike 4.3.

Slika 4.3. ema ABS-a

Na emi se vidi zatvoreno regulacijsko kolo, koje u svom sastavu ima sljedede osnovne elemente: dava broja obrtaja toka sensor (1), koji daje upravljakoj jednici (2) signal ugaone brzine, na osnovu ega se odreuje ugaono usporenje ili klizanje toka. Na osnovu toga upravljaka jedinica upravlja regulacionim ventilom-modulatorom (3), tako da se u koni cilindar (4) iz rezervoara 8

(5), a na osnovu komande saoptene konom ventilu (6), dovodi pritisak, usklaen s raspoloivim uslovima koenja(prijanjanja). Na taj nain se onemogudava da se sila aktiviranja dovede konici, to bi moglo uzrokovati blokiranje koenog toka. 4.1. KOENJE SA I BEZ ABS-a

Slika 4.4. Koenje sa ABS-om

Na gornjoj slici se vidi primjer koenja i izbjegavanja prepreke na klizavoj putnoj povrini koritenjem ABS-a. Kada vozilo ima ugraen ABS, voza moe uz intenzivno koenje i upravljati vozilom.

Slika 4.5. Koenje bez ABS-a

Kao to je vidljivo sa slike, bez ABS-a postoji veda mogudnost proklizavanja (podupravljanje) prilikom koenja i skretanja (izbjegavanje prepreke). 4.2. RAZLIITE SHEME ABS SISTEMA ABS sistemi koriste razliite sheme, ovisno o tipu konice u upotrebi. Oni se mogu diferencirati po broju kanala: to jest, koliko ventila koji su individualno kontrolirani-i broja senzora brzine. etiri-kanalni, etiri senzora

Ovo je najbolje shema. Tu je i senzor brzine na sva etiri toka i poseban ventil za sva etiri toka. Uz ovo podeavanje, kontroler prati svaki toak pojedinano kako bi bili sigurni da se postiu maksimalne sile koenja.

Tri-kanalni, tri senzora

Prednji tokovi imaju svaki senzor i ventil. Postoji jedan ventil i jedan senzor i za zadnje tokove. Kada se jedan od prednjih tokova zakljuava, on impulsa nezavisno od ostalih tokova. Kada se jedan od zadnjih tokova zakljuava, on pulsirala zajedno sa ostalim zadnjim tokovima, slino vrlo brzo povlaenje i putanju rune konice. Dvo-kanalni, etiri senzora

Sastoji se od 4 senzora (jedan na svakom toku) i dva ABS kanala ureena unakrsno (lijevog prednjeg i desnog stranjeg, desnog prednjeg i lijevog stranjeg). Kada se desni stranji toak zakljuava, lijevi prednji toak i desni stranji toak pulsirala zajedno. Jedno-kanalni, jedan sensor

Ovaj sistem je opremljena sa samo jednim konim ventilom za kontrolu pritiska na zadnje tokove, kao i jedan senzor brzine koje se nalazi u blizini zadnje osovine vozila 4.3. ABS SISTEMI KOD VOZILA SA TRI OSOVINE Da bi se stekla potrebna orijntacija o izvodjenju protivblokirajudih uredjaja kod drugih vrsta vozila na slededoj slici demo prikazati dvije tipine instalacije kod vozila sa tri osovine, i to kod jednog zglobnog autobusa (a) i troosovinske prikolice (b). Regulisanje ovih izvedbi se obavlja pomodu senzora broja obrtaja (1) koji su smjeteni uz tokove, potom upravljake jedinice (3) sa est kanala za sluaj a) i etiri kanala za b) i regulacionih ventila (2). Vano je samo naglasiti da postoje i mnoga druga reenja i kombinacije, kako u pogledu broja senzora i broja regulacionih ventila, tako i u odnosu na broj kanala, tj. princip regulisanja.

Slika 4.6. Konstruktivna reenja ABS-a kod vozila sa tri osovine

10

5. STABILNOST, UPRAVLJIVOST I ZAUSTAVNI PUT VOZILA

Blokiranjem tokova pri koenju, tj. njihovim klizanjem znatno se smanjuje koeficijent trenja, posebno u poprenom smjeru. Zbog toga se produava zaustavni put, a automobile postaje potpuno neupravljiv. Na vlanom putu bre se dostie maksimalna vrijednost koeficijentra prijanjanja, nakon ega slijedi klizanje, odnosno zanoenje vozila. Do klizanja tokova pri koenju dolazi pod uslovom da je brzina centra toka razliita od nule, a ugaona brzina jednaka nuli. Tada kaemo da je toak blokirao. Nasuprot vjerovanju da je primarna namjena ABS-a skradivanje zaustavnog puta, zadatak sistema je da obezbijedi upravljivost vozila u kritinim situacijama. Vozilo sa klasinim koionim sistemom ima osobinu gubitka kontrole upravljanja prilikom snanog aktiviranja konice koje bi onemogudilo okretanje tokova. U trenutku blokiranja tokova vozilo poinje da klizi na podlozi, pa zakrentanje tokova nema vanost, tj. ne mijenja pravac njegovog kretanja. Pri malim brzinama ova pojava je u sutini zanemarujuda, a problem se javljaju prilikom vedih brzina gdje situacija postaje kritina. kripa tokova i instiktivno okretanje toka upravljaa s ciljem da se izbjegne udar vozila u prepreku esta su uvertira u saobradajnu nesredu. Treba naglasiti i to da je u ovakvim situacijama zbog nejednake sile koenja na pojedinim tokovima i razliitog koeficijenta prijanjanja pri koenju mogude i zanoenje vozila to poveava mogudnost nastajanja saobradajne nesrede. Za razliku od navedenog primjera, odnosno osvrta na koenje voziila bez ABS-a, kod ABS sistema svaki toak koi nezavisno, tj. vozilo je stabilno i kada tokovi nisu na istoj podlozi (npr. dva na suhom, dva na mokrom). Ove situacije su veoma rizine, a to je jo jedna dobra strana ABS-a, jer nijedan voza ne moe da odreaguje kao elektronika. ABS je manje efikasan na mekanim ili nestabilnim terenima, tj. na klizavim i rastresitim podlogama. Povrine koje nisu poeljne za ABS su: snijeg, tucanik, blato na putu, itd., jer tada neblokirani tokovi ne mogu da razgrnu lo sloj kao to su prethodne vrste podloge, tj. da dou do podloge koja moe da koi. U uslovima koenja na mekanim, tj. rastresitim podlogama blokirani se tokovi ukopavaju, stvarajudi nanos ispred sebe i bre zaustavljaju vozilo od onih koji se okredu. Iako je uoptrebom naprednih tehnika koenja mogude postidi sline rezultate i bez ABS-a, to iziskuje veliku vjetinu vozaal. S druge strane upotreba ABS sistema je veoma komforna, jer voza jednostavno maksimalno pritisne pedalu konice, a raunar se brine da konice svojim eljustima ne zakljuaju tokove. Za razliku od toga ukoliko je podloga klizava, do blokiranja dolazi lako pa de i usporenje tokova biti malo, tj. zaustavni put de biti dui. Po pljusku ili snijegu ABS produava zaustavni put, ali ipak sa najvedeom razlikom ABS gubi na ledu, gdje se tokovi veoma lako blokiraju pa sistem mnogo ede dozvoljava okretanje tokova te se zaustavni put produava.

6. KONSTRUKTIVNE MOGUDNOSTI IZVODJENJA ABS SISTEMA

Protivblokirajudi ureaj je mogude ugraditi prenosni mehanizam konog sistema na razliite naine, tako da se regulie pritisak koji se dovodi u koni cilindar jednog ili vie tokova. U tom smislu se postiu i veoma razliiti efekti u pogledu stabilnosti koenog vozila i perfomansi konog sistema. Takodje je potrebno naglasiti da pojedini tokovi mogu da se reguliu direktno ili indirektno (skradenice su DR ili IDR). Direktno je regulisan senzor na kome se nalazi sopstveni senzor, a indirektno ako se koristi senzor sa drugog toka. Uz sve ovo treba da se skrene panja na to da su vozila koja su opremljena ABS-om skuplja za odredjenu vrijednost, to zavisi od konstruktivne izvedbe kao i od performansi samog sistema,tj. cijena je utoliko veda ukoliko je sistem sloeniji i ukoliko se regulie vie tokova pomodu vie izdvojenih kanala. Ukoliko su regulisani samo neki od tokova, npr. na jednoj osovini, ili ak i samo jednog toka na jednoj od osovina, utoliko se radi o jednostavnijem rjeenju, a samim tim i nioj cijeni koja podrazumijeva i manji broj performansi. Ovo se naroito manifestuje u produenom putu koenja na putevima sa malim prijanjanjem, kao i u loem ponaanju vozila pri koenju na putu na kome postoji znatna razlika u prijanjanju na lijevim i 11

desnim tokovima. Ovaj sluaj je poznat pod nazivom razdvojeno prijanjanje i ono se esto srede, pogotovo u zimskim uslovima, jer se tada esto sredu putevi koji su po sredini suhi, a ivice su im pokrivene snijegom. Pored navedenog primjera, kritian sluaj u pogledu stabilnosti prestavlja koenje u krivini kao i na klizavim putevima. Ovakvi jednostavniji protivblokirajudi uredjaji obino stvaraju probleme i u pogledu brzine reagovanja, to se posebno izraava pri prelaenju sa klizavog puta na put na kome je prijanjanje dobro. Zbog zakanjelog djelovanja ABS uredjaja i poslije prelaska na dobar put vozilo ne moe da ostvari usporenje u skladu sa raspoloivim prijanjanjem. To moe znaajno da produi put koenja,kao i da ugrozi bezbjednost vozila u saobradaju.

7. SISTEMATSKE I SLUAJNE GREKE U RADU ABS SISTEMA

Najedi uzroci neuspjeha ABS sistema podrazumjeva senzora brzine toka. Broj jedan uzrok greke na ABSu je kontaminirani senzor brzine toka. Poto je senzor magnetski, privlai metalne estice u koione ploice. Ove estice se lijepe za senzor i priguuju signal. idenje senzora obino vrada pravilnu funkciju. Ako je nakupljanje metala ozbiljno, estice se mogu provudi izmeu senzora i kudita u kome je sensor i slomiti senzor. Kada se to dogodi, voda i ljunak ubrzo oteduju oienje i unitavaju senzor. Jo jedan est uzrok kvara ABS je korozija u sklopu. Ovo je uzrokovano propustom za promjenu koione tekudine. Kako tekudina upija vlagu do take zasidenja, voda napada metalne dijelove u sklopu ventila, to uzrokuje da se ventil dri otvoren ili zatvoren. Problemi vezani za preuranjeno koenjem ili bez ABS-akcije moe se pratiti na pogrean prenik toka ili loe sparen prenik tocka. Trend zamjene tvornikih tokova i guma s vedeim promjerom toka moe uzrokovati probleme, ne samo sa ABSom nego i sa mjeraem brzine i drugim sistemima. Postoje dva rjeenja. Prvi je da se koristite gume s ispravnim vanjskim promjerom. Sve dok je guma pravog promjera, toak moe biti bilo kojeg promjera. Drugo rjeenje je kalibracije kompjutera vozila da nadoknadi promjenu promjera. Automobili i kamioni koriste CAN kompjuterski protocol koji ima ovu funkciju.

12

SADRAJ
1. 2. 3. UVOD ............................................................................................................................................... 2 HISTORIJSKI RAZVOJ ABS SISTEMA ................................................................................................. 2 OSNOVNI DIJELOVI ABS SISTEMA ................................................................................................... 3 3.1. SENZORI .................................................................................................................................. 3 3.1.1. Induktivni senzor ............................................................................................................. 3 3.1.2. Hallov senzor ................................................................................................................... 4 3.1.3. Problematika sa niskim brojem obrtanja ........................................................................ 5 3.2. PUMPA I RAZVODNICI ............................................................................................................. 6 3.3. VENTILI .................................................................................................................................... 6 3.4. KONTROLER............................................................................................................................. 6 4. NAIN FUNKCIONISANJA ABS SISTEMA .......................................................................................... 7 4.1. KOENJE SA I BEZ ABS-a .......................................................................................................... 9 4.2. RAZLIITE SHEME ABS SISTEMA.............................................................................................. 9 4.3. ABS SISTEMI KOD VOZILA SA TRI OSOVINE ........................................................................... 10 5. STABILNOST, UPRAVLJIVOST I ZAUSTAVNI PUT VOZILA ............................................................... 11 6. KONSTRUKTIVNE MOGUDNOSTI IZVODJENJA ABS SISTEMA ........................................................ 11 7. SISTEMATSKE I SLUAJNE GREKE U RADU ABS SISTEMA ............................................................ 12

13