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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

GERENCIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

2013
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INTRODUCCIÓN

El transporte es un medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. Esto genera una actividad económica, que está al servicio del interés público y que incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de personas y bienes. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las ciudades. La ciudad de Huancayo no es ajena a esta situación, la suma de factores como: el desarrollo actual en infraestructura aún es insuficiente, el crecimiento vehicular desregulado la cual genera sobreoferta e informalidad, el crecimiento horizontal de la infraestructura urbana debido al aumento de la población y sus necesidades de vivienda, limitaciones financieras del gobierno central, regional o local para la renovación del parque automotor, y la falta de un modelo institucional normativo y técnico han hecho que el sistema de transporte que existe sea deficiente. Los servicios de transporte público buscan la satisfacción de movilidad y eficiencia del sistema en el ahorro de horas – hombre, horas - máquina, mejoramiento de la calidad de vida de la población, disminución de la contaminación ambiental y sonora, para lo cual el proyecto a cargo identificará la red vial actual, los movimientos y deseos de viajes de los usuarios del transporte urbano en la provincia, y propondrá la regulación de la oferta e implementación de rutas para satisfacer la demanda de viajes de la ciudad. El modelo de transporte propuesto buscará lograr un adecuado equilibrio entre la demanda y la oferta, considerando a los actuales operadores del servicio, además de un progresivo proceso de implementación para mitigar cualquier tipo de impacto, considerando la proyección del estudio hasta el año 2022. Cabe mencionar que la implementación del Plan Regulador de Rutas no es la solución integral al problema del transporte, debido a que existen otros factores que influyen en el mismo como por ejemplo: infraestructura vial con una adecuada señalización horizontal, vertical y la red de

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semafórica y sus adecuados tiempos de ciclos y sincronización, sentido de tránsito, conservación de las vías; regulación del sistema de transporte de taxis independientes y de empresa, asimismo del servicio especial de vehículos menores, sistema efectivo de fiscalización del servicio y del tránsito, implementación de un programa permanente y sostenible para la Educación Vial tanto para los transportistas como para los peatones, racionalización de los demás sistemas de transportes entre los cuales tenemos el de carga y transporte interprovincial así como sus respectivos terminales. La Municipalidad Provincial de Huancayo es consciente de estos problemas y de la necesidad de solucionarlos en el más corto plazo, por eso se ha iniciado este proceso con la elaboración del Plan Regulador de Rutas materia del presente Estudio que contribuirá a establecer parámetros operacionales del sistema de rutas de transporte para una adecuada y efectiva transportación de las personas que residen en esta ciudad.

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1. ANTECEDENTES
La Provincia de Huancayo cuenta con 466,346 habitantes (censo 2007), concentra casi el 40% de la población del Departamento de Junín, tiene un crecimiento anual de 1,6% y en los últimos años la población urbana ha crecido a tal punto que hoy el 90% es población urbana y solo 10% rural. En la última década, Huancayo, así como el resto del país, no ha regulado el servicio de transporte público obteniéndose en consecuencia un diagnóstico de la situación actual que se resume como sigue:  Inexistencia de un Plan Regulador de Rutas, el cual originó la actual crisis que vive la ciudad por los problemas de diseño de rutas, superposición  Predominancia de vehículos de baja capacidad como son los taxis independientes y de afiliación a empresas, y vehículos menores, bajo un esquema desregulado, con operadores atomizados que atienden el servicio individualizado, sin políticas empresariales lo que dificulta cumplir con los objetivos del gobierno local  Antigüedad del parque automotor que no concuerda con los lineamientos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con elevados aportes de emisiones contaminantes al ambiente.  Existencia de una red vial de baja capacidad y disfuncional que genera riesgos de tiempos de viaje por encima del promedio.  La red vial existente está mal utilizada por ser compartida por el transporte interprovincial, urbano, de carga y peatones, lo que no se adapta a los conceptos de un transporte sostenible.  Empobrecimiento del sector transporte, sin capacidad de gestión de los operadores, debilidad en los estados financieros de las empresas concesionarias,

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costos elevados del mantenimiento de las unidades vehiculares y costo de mano de obra inapropiado (conductor y cobrador). Ante esta situación no es posible el desarrollo urbano sano y efectivo de la Ciudad de Huancayo, que permita una mejor calidad de vida de todos los segmentos de la población, por eso la Municipalidad Provincial de Huancayo convoca la Adjudicación Directa Selectiva Nº 028-2011-MPH para “CONTRATAR LOS SERVICIOS PARA LA ELABORACION DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO” en cual ADJUDICCION DE MENOR CUANTIA N° 107-2011-MPH SEXTA CONVOCATORIA se otorga la buena pro al Consorcio Ramírez-Daza para la ejecución del Estudio.

2. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS
2.1. Objetivos Generales

Entre los Objetivos Generales del Plan Regulador de Rutas Urbanas tenemos: • Elaborar el Plan Regulador de Rutas para la Ciudad de Huancayo 2012 – 2022, que permita racionalizar la oferta de transporte urbano que se encuentra en el área de la provincia incluyendo los diversos centros poblados periféricos, considerando los diversos medios y tipologías vehiculares que se adecuen a la infraestructura urbana y red vial existente, garantizando su sostenibilidad operativa, económica, financiera y socio ambiental, en el marco de un sistema de transporte masivo urbano integrado, eficiente y eficaz, contribuyendo a la mejora de calidad de la vida del ciudadano. • Ser punto de partida para el desarrollo de un Planteamiento Integral, que guíe la transformación del actual sistema de transporte público en un sistema integrado de altas prestaciones.

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Contar con

un instrumento técnico - normativo para la previsión y

racionalización de las acciones de acondicionamiento de la ciudad de Huancayo en materia de transporte urbano.

2.2.

Objetivos Específicos

Entre los Objetivos Específicos del Plan Regulador de Rutas Urbanas tenemos: • Diseñar y optimizar los recorridos de las rutas que brindarán servicio en el área de la provincia, sobre la base de lograr un equilibrio entre la demanda y la oferta, asegurando la integración sinérgica con los otros sistemas de transporte y una cobertura eficiente y eficaz. • Establecer las características técnicas y operacionales de las rutas, tales como frecuencia, velocidades, tiempos de viaje, tipo de vehículo a operar en cada tipo de ruta, tamaño de flota vehicular, entre otras. • Actualizar información para la planificación del transporte urbano que permita generar una eficiente administración de rutas por parte de la autoridad administrativa. • Ampliar la cobertura del sistema de rutas hacia distritos periféricos de la ciudad de Huancayo, que requieren el servicio de transporte regular. • Mejorar la accesibilidad de los usuarios de transporte hacia sus centros atractores o destinos de viaje. • Mejorar la eficiencia del sistema de rutas permitiendo optimizar los tiempo de viaje, y a su vez reducir la contaminación ambiental y sonora evitando la saturación de las vías.

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3. ASPECTOS GENERALES Y ALCANCE DEL ESTUDIO
Entre los principales aspectos generales de la provincia de Huancayo tenemos:  Ubicación y límites.- situada a los 3271 m.s.n.m. se encuentra dentro del departamento de Junín, siendo esta la capital del mismo; es la ciudad más importante de la sierra central del Perú situada al sur del Valle del Mantaro. Posee tres distritos principales Huancayo, El Tambo y Chilca. La ciudad de Huancayo está delimitada de la siguiente manera:  NORTE: Provincia de Concepción.  SUR: Departamento de Huancavelica.  POR EL ESTE: Provincia de Satipo  POR EL OESTE: Departamento de Lima y Provincia de Chupaca Figura N° 1: Departamento y provincias de Junín

La provincia de Huancayo está compuesta por 28 distritos los cuales detallamos a continuación:

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Tabla N° 1: Distritos de la provincia de Huancayo

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

COD. UBIGEO - DISTRITO

01 - Huancayo 04 - Carhuacallanga 05 - Chacapampa 06 - Chicche 07 - Chilca 08 - Chongos alto 11 - Chupuro 12 - Colca 13 - Cullhuas 14 - El Tambo 16 - Huacrapuquio 17 - Hualhuas 19 - Huancan 20 - Huasicancha 21 - Huayucachi 22 - Ingenio 24 - Pariahuanca 25 - Pilcomayo 26 - Pucará 27 - Quichuay 28 - Quilcas 29 - San Agustín 30 - San Jerónimo de Tunán 32 - Saño 33 - Sapallanga 34 - Sicaya 35 - Santo domingo de Acobamba 36 - Viques

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Figura N° 2: DISTRITOS QUE CONFORMAN LA PROVINCIA DE HUANCAYO

              

Área.- La provincia posee un área de 3,558.10 kilómetros cuadrados y está dividida en 28 distritos, El Plan de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Provincial de Huancayo del 2006 reconoce que el área de aglomeración urbana morfológicamente ya se extendió hasta los distritos de Huancán, Pilcomayo, San Agustín y Sapallanga.

Con respecto al Alcance del Estudio se considerará el área geográfica de toda la provincia, pero prioritariamente se tomará en cuenta los distritos que se encuentran más próximos al centroide de la ciudad, como son: Huancayo, El Tambo, Chilca,

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Sapallanga, Pucará, Huancán, Pilcomayo, y San Agustín de Cajas; y de igual forma se conjugará con el actual sistema de rutas como se detalla a continuación: La Municipalidad Provincial de Huancayo tiene autorizada tres modos en operación de rutas para el transporte regular de pasajeros, que son las siguientes:  Transporte masivo (TM)  Camioneta Rural (TC)  Auto-colectivo (TA)
Tabla N° 2: EMPRESAS DE TRANSPORTE MASIVO AUTORIZADAS Código Empresa TR-0006 TR-0006 TR-0021 TR-0036 TR-0036 TR-0078 TR-0078 TR-0080 TR-0080 TR-0080 TR-0088 TR-0106 TR-0106 TR-0137 TR-0147 TR-0155 Empresa E.T.S.M. Alfa S.A. (TRANSALFA) E.T.S.M. Alfa S.A. (TRANSALFA) E.T. Cochas Chico S.A. E.T.S.G. Sol de Oro S.A. (ETRANSSOL) E.T.S.G. Sol de Oro S.A. (ETRANSSOL) E.T.S.M. San Antonio de Padua S.A. (ETSA) E.T.S.M. San Antonio de Padua S.A. (ETSA) E.T. San Carlos S.A. E.T. San Carlos S.A. E.T. San Carlos S.A. E.T. Santiago Leon S.A.C E.T. Tambo Azapampa S.A. (ETTAZSA) E.T. Tambo Azapampa S.A. (ETTAZSA) E.T. Petra S.R..L. SERVICIOS MULTIPLES RAYMUNDO SAC TERCERA DIMENSION Código de Ruta TM-12 TM-11 TM-17 TM-07 TM-06 TM-15 TM-14 TM-05 TM-04 TMN-02 TMS-01 TM-1B TM-1A TM-20 TM-E1 TM-21

la

N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

FUENTE: MPH-GERENCIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

Tabla N° 3: EMPRESAS DE TRANSPORTE CAMIONETA RURAL AUTORIZADAS N° 1 2 3 4 Código Empresa TR-0012 TR-0012 TR-0018 TR-0018 Empresa E.T. Asociación Regional S.A.C. (ETARSAC) E.T. Asociación Regional S.A.C. (ETARSAC) E.T.S.M. Chasqui y Servicios Múltiples E.T.S.M. Chasqui y Servicios Múltiples Código de Ruta TC-04 TC.07 TC-E3 TC-06

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5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

TR-0021 TR-0024 TR-0025 TR-0029 TR-0029 TR-0030 TR-0030 TR-0033 TR-0033 TR-0038 TR-0044 TR-0052 TR-0060 TR-0060 TR-0063 TR-0065 TR-0067 TR-0071 TR-0073 TR-0074 TR-0074 TR-0074 TR-0074 TR-0081 TR-0083 TR-0086 TR-0091 TR-0099 TR-0102 TR-0110 TR-0113 TR-0114 TR-0116 TR-0130 TR-0130 TR-0130 TR-0136 TR-0136

E.T. Cochas Chico S.A. Coop. T. Virgen del Carmen Ltda. N° 6 E.T.S.M. Corazón de Jesús S.A. E.T. El Triunfo S.A E.T. El Triunfo S.A E.S.G.T. Huancayo S.R.L. (EMSERGETH) E.S.G.T. Huancayo S.R.L. (EMSERGETH) E.T. Espíritu Santo S.A.C E.T. Espíritu Santo S.A.C E.T. Expreso Chupaca S.A E.T. Huracán S.A E.T. Jorge Basadre S.A.C E.T. 20 De Marzo E.T. 20 De Marzo E.T. Municipal Quilcas S.A.C. E.T. Municipal Saño S.A.C. E.T.S.M. Niño Jesús S.A. E.T. Padre Eterno S.A.C. E.T. Picaflor S.A.C E.T. Pio Pata S.A. E.T. Pio Pata S.A. E.T. Pio Pata S.A. E.T. Pio Pata S.A. E.T. San Jerónimo E.T. San Juan de Chupaca S.A.C. E.T. Santa Bárbara S.A. E.T. Saños Grande S.A. E.T.S.M. Sr. De Los Milagros S.A E.T. Sr. Justo Juez S.A E.T. Teodoro Peñaloza S.R.L. E.T.S.M. Tours Peru S.A E.T. Tours Regional S.R.L. E.T. Parraga S.R.L. (TRANSPARR) E.T. Victoria Metropolitano S.A E.T. Victoria Metropolitano S.A E.T. Victoria Metropolitano S.A E.T. Integración Huanca S.A.C. (ETIHSAC) E.T. Integración Huanca S.A.C. (ETIHSAC)

TCE-07 TC-02 TCN-01 TC-18 TC-14 TC-09 TCE-06 TC-29 TC-E1 TC-19 TC-10 TC-31 TC-E4 TCN-04 TC-13 TC-34 TCS-06 TCS-04 TC-35 TCE-05 TCE-07 TC-15 TC-20 TCN-03 TC-25 TCN-08 TC-05 TC-26 TC-33 TC-27 TC-28 TC-12 TCS-03 TC-01 TC-03 TC-17 TC-07 TC-38

FUENTE: MPH-GERENCIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

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Tabla N° 4: EMPRESAS DE TRANSPORTE AUTO-COLECTIVO AUTORIZADAS N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Código Empresa TR-0002 TR-0002 TR-0002 TR-0003 TR-0007 TR-0007 TR-0007 TR-0010 TR-0011 TR-0014 TR-0017 TR-0019 TR-0019 TR-0024 TR-0024 TR-0026 TR-0050 TR-0072 TR-0087 TR-0087 TR-0101 TR-0108 TR-0118 TR-0118 TR-0120 TR-0138 TR-0144 TR-0150 TR-0151 TR-0153 TR-0154 Empresa E.T. 22 de Marzo S.A E.T. 22 de Marzo S.A E.T. 22 de Marzo S.A ZONA ALTINA E.T.S.M. Andorinha S.A. E.T.S.M. Andorinha S.A. E.T.S.M. Andorinha S.A. E.T.S.M. Los Conquistadores S.A.C. Turismo Valle Azul S.A E.T. Auquimarca S.A E.T Orcotuna E.T.S.M. Cinco S.A E.T.S.M. Cinco S.A Coop. T. Virgen del Carmen Ltda. N° 6 Coop. T. Virgen del Carmen Ltda. N° 6 E.T.S.M. Cruz de Mayo S.A. E.T. Jehova Nisse S.R.L E.T.S.M. Señor de Muruhuay Nº 1 S.A E.T.S.M. Santa Rosa S.A. E.T.S.M. Santa Rosa S.A. E.T Señor de los Muruhuay Grupo Eturismo E.T.S.M. Tecni Tours 1 S.R.L. E.T. Trece S.A. E.T. Trece S.A. E.T. Turismo Cerrito S.A.C. E.T.S.M. Turismo Acostambo S.R.L. Tours Panamericana Central E.T Señor de Los Milagros 1.13 S.R.L Heroica Concepción Empresa de Transportes ETAMSE Expreso Y Turismo Piedra Parada S.A Código de Ruta TA.15 TA-17 TA-04 TAE-08 TA-06 TA-E3 TAE-04 TA-27 TAE-09 TA-12 TA-E1 TA-25 TA-14 TA.11 TA-13 TA-19 TA-18 TA-03 TA-11 TA-01 TA-16 TA.19 TA-24 TA-07 TA-15 TA-26 TA-E4 TA-31 TA-E7 TA.24 TA-E8

Fuene: MPH - Gerencia De Transito Y Transporte

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4. MARCO LEGAL
La presentación del marco legal del Plan Regulador de Rutas de la Municipalidad Provincial del Huancayo (MPH), se expresa desde la normatividad general, nacional a la normatividad específica o local. La justificación jurídica del presente trabajo, se encuentra regulada en el ordenamiento que se expone a continuación: -Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (en adelante La Ley) promulgada el 07 de octubre de 1,999. Esta Ley, constituye el marco general de la regulación del Tránsito y Transporte a nivel nacional, sobre cuya estructura normativa, se aprobaron posteriormente los siguientes reglamentos nacionales:  El Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por D.S. 016-2009-MTC.  El Reglamento Nacional de Administración de Transporte, aprobado por el D.S. N° 017-2009-MTC.  El Reglamento Nacional de Vehículos aprobado por D. S. N° 058-2003-MTC.  El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por el D.S. 038-2008-MTC.  El Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros aprobado por D.S. N° 049-2000-MTC.  El Reglamento de Jerarquización Vial aprobado por D.S. N° 017-2007-MTC.  El Reglamento Nacional de Ferrocarriles, aprobado por D. S. N° 032-2005-MTC. Se encuentra pendiente de aprobar, el Reglamento Nacional de Cobro por Uso de infraestructura Pública, habiendo el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, publicado ya varios ante proyectos. En la aplicación de la normativa nacional, el Art. 3ro, de la Ley, resume las pretensiones y aspiraciones de la Municipalidad Provincial de Huancayo, que se propone la mejora del servicio de transporte público, a favor de los usuarios pasajeros, afirmando los valores de seguridad y salud, con proyección de establecimiento gradual de combustibles menos

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contaminantes, dentro de una armonía de desarrollo urbano. El Plan Regulador de Rutas, constituye una herramienta fundamental en los objetivos que se propone lograr. Este Art. presenta como objetivo general lo siguiente: Artículo 3.- Del objetivo de la acción estatal La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre, se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.

El Art. 4to., recoge las disposiciones de la Constitución Política del Perú, como marco nacional del Régimen Económico (Arts. 58°, 59° y 61°), que son aspiraciones de la MPH. Se pretende corregir la existencia de congestión vehicular, así como generar condiciones administrativas y de organización a fin de que este, no se afirme o minimizar sus efectos negativos en el futuro. Asimismo, La MPH ha considerado de gran importancia, la existencia de oferta del servicio en áreas periféricas de baja demanda, que se debe consolidar, con medidas que generen su competitividad.

Artículo 4.- De la libre competencia y rol del Estado 4.2 El Estado focaliza su acción, en aquellos mercados de transporte que presentan distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular dirige su atención a los mercados que se desarrollan en áreas de baja demanda de transporte, a fin de mejorar la competitividad en los mismos y a los existentes en áreas urbanas de alta densidad de actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por la congestión vehicular y la contaminación.

-El Art. 5to. Establece el marco de comportamiento, en este caso de la Municipalidad Provincial frente al empresariado. El Estado entiende que solo puede encaminarse otro status de servicio, con mejores empresas. La generación de condiciones de promoción de la inversión de las empresas prestadoras del servicio y de los inversionistas en infraestructura es prioridad.

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Uno de los pilares de la promoción a la inversión es la estabilidad de las reglas y del trato equitativo de las empresas privadas, que garanticen inversiones. El Estado entiende, que debe garantizar a través de mecanismos legales y contractuales la estabilidad de las condiciones en las que se otorgan, derechos, concesiones, licencias y autorizaciones. En ese sentido, el gobierno peruano, estableció sendos convenios bilaterales que trasuntan estos valores y hoy tenemos innumerables Convenios sobre Estabilidad Jurídica

establecidos por Pro Inversión en el marco de la Ley N° 27342. La Municipalidad Provincial de Huancayo, tiene definido esta tarea que será implementada en sus relaciones administrativas, contractuales con las empresas operadoras del servicio. En ese sentido, luego de la entrada en vigencia del Plan Regulador de Rutas, corresponde el otorgamiento de autorizaciones en los términos y plazos establecidos por el RNAT de conformidad con los planes y objetivos municipales.

Artículo 5.- De la promoción de la inversión privada 5.1 El Estado promueve la inversión privada en infraestructura y servicios de transporte, en cualesquiera de las formas empresariales y contractuales permitidas por la Constitución y las leyes. 5.2 El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados de manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base de las cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en materia de transporte. 5.3 Las condiciones de acceso al mercado se regulan por las normas y principios contenidos en la presente Ley y el ordenamiento vigente.

COMPETENCIAS DE LAS AUTORIDADES DE TRANSPORTE Es clara la determinación de las competencias de la MPH, determinadas por el marco nacional, como son sus competencias normativas o de regulación, competencias de gestión o administración y de fiscalización del transporte, dentro de las cuales se propone y aprueba un Plan Regulador de Rutas. En ese sentido, es necesario expresar, como presenta la Ley, la clasificación de competencias.

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Artículo 10.- De la clasificación de las competencias En materia de transporte y tránsito terrestre las competencias se clasifican en: a) Normativas. b) De gestión. c) De fiscalización

Artículo 11.- De la competencia normativa 11.1 La competencia normativa, consiste en la potestad de dictar los reglamentos que rigen en los distintos niveles de la organización administrativa nacional. Aquellos de carácter general que rigen en todo el territorio de la República y que son de observancia obligatoria por todas las entidades y personas de los sectores público y privado, incluyendo a las autoridades del Poder Ejecutivo, sus distintas entidades y los gobiernos regionales o locales, serán de competencia exclusiva del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

11.2 Los gobiernos locales emiten las normas complementarias para la aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito territorial y de sus competencias, sin transgredir ni desnaturalizar la presente Ley ni los reglamentos nacionales.

Artículo 12.- De la competencia de gestión

12.1 La competencia de gestión consiste en la facultad que tienen las autoridades competentes, implementan los principios rectores y la disposiciones de transporte y tránsito terrestre, contenidos en la presente Ley y en los reglamentos nacionales.

12.2 Comprende las siguientes facultades: a) Administración de la infraestructura vial pública, de la señalización y gestión de tránsito de acuerdo a las normas vigentes. b) Registro de los servicios de transporte terrestre de pasajeros y mercancías.

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c) Otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios de transporte terrestre, de acuerdo a lo que establece la presente Ley, los reglamentos nacionales correspondientes y las normas vigentes en materia de concesiones.

12.3 Las autoridades titulares de la competencia de gestión pueden delegar parcialmente sus facultades en otras entidades. La responsabilidad por el incumplimiento de función es indelegable.

Artículo 13.- De la competencia de fiscalización La competencia en esta materia comprende la supervisión, detección de infracciones y la imposición de sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre, de tal forma que se promueva un funcionamiento transparente del mercado y una mayor información a los usuarios.

Artículo 14.- De la asignación de las competencias

14.1 Las competencias en materia de transporte y tránsito terrestre se asignan de acuerdo a lo establecido en la presente Ley y se ejercen con observancia de los Reglamentos Nacionales.

14.2 Las competencias que no sean expresamente asignadas por la presente Ley a ninguna autoridad corresponden exclusivamente al Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

Artículo 15.- De las autoridades competentes Son autoridades competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según corresponda: a) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción; b) Las Municipalidades Provinciales; c) Las Municipalidades Distritales;

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d) La Policía Nacional del Perú; y e) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual - INDECOPI. (1)

Artículo 16.- De las competencias del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción es el órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, asumiendo las siguientes competencias: Competencias normativas: a) Dictar los Reglamentos Nacionales establecidos en la presente Ley, así como aquellos que sean necesarios para el desarrollo del transporte y el ordenamiento del tránsito. b) Interpretar los principios de transporte y tránsito terrestre definidos en la presente Ley y sus reglamentos nacionales, así como velar porque se dicten las medidas necesarias para su cumplimiento en todos los niveles funcionales y territoriales del país. Competencias de gestión: c) Desarrollar, ampliar y mejorar las vías de la infraestructura vial nacional. d) Administrar y mantener la infraestructura vial nacional no entregada en concesión. e) Otorgar concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios de transporte bajo su ámbito de competencia. f) Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito. g) Mantener un sistema estándar de emisión de licencias de conducir, conforme lo establece el reglamento nacional correspondiente. h) Mantener un sistema estándar de homologación y revisiones técnicas de vehículos, conforme lo establece el reglamento nacional correspondiente. i) Mantener los registros administrativos que se establece en la presente Ley y en la normatividad vigente en materia de transporte y tránsito terrestre.

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j) Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos los niveles de la organización nacional para una mejor aplicación de la presente Ley. k) Representar al Estado Peruano en todo lo relacionado al transporte y tránsito terrestre internacional, promoviendo la integración con los países de la región. Competencias de fiscalización: 1) Fiscalizar el cumplimiento de las normas sobre el servicio de transporte terrestre del ámbito de su competencia, para lo cual podrá contratar empresas o instituciones especializadas y de reconocido prestigio, en el campo de la supervisión. Para tal fin, mediante Decreto Supremo se regula el procedimiento de acreditación de las entidades supervisoras, así como las tasas de regulación correspondientes. La fiscalización comprende la supervisión, detección de infracciones y la imposición de sanciones por el incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre, de tal forma que se promueva un funcionamiento transparente del mercado y una mayor información a los usuarios. Las demás funciones que el marco legal vigente y los reglamentos nacionales le señalen, de acuerdo a lo establecido en el artículo 14 de la presente Ley.

Artículo 16-A.- De las Competencias de los Gobiernos Regionales Los Gobiernos Regionales tienen en materia de transporte competencia normativa, de gestión y fiscalización, conforme a lo señalado en el artículo 56 de la Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Los Gobiernos Regionales aprobarán normas específicas en materia de transportes, con sujeción a lo establecido en cada Reglamento Nacional.”

Artículo 17.- De las competencias de las Municipalidades Provinciales 17.1 Las Municipalidades Provinciales, en su respectiva jurisdicción y de conformidad con las leyes y los reglamentos nacionales, tienen las siguientes competencias en materia de transporte y tránsito terrestre:

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Competencias normativas a) Emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos necesarios para la aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito territorial. b) Jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los procesos que de ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales correspondientes. c) Declarar, en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías saturadas por concepto de congestión vehicular o contaminación, en el marco de los criterios que determine el reglamento nacional correspondiente. Competencias de gestión: d) Implementar y administrar los registros que los reglamentos nacionales establezcan. e) Dar en concesión, en el ámbito de su jurisdicción, los servicios de transporte terrestre en áreas o vías que declaren saturadas; así como otorgar permisos o autorizaciones en áreas o vías no saturadas, de conformidad con los reglamentos nacionales respectivos. f) Dar en concesión la infraestructura vial nueva y existente, dentro de su jurisdicción, en el marco de lo establecido por la normatividad sobre la materia. g) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso de infraestructura en áreas o vías no saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el reglamento nacional respectivo. h) Cobrar a las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas, que con motivo de la realización de obras interfieran la normal operación del tránsito, según lo dispuesto en el correspondiente reglamento nacional. i) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por infracciones de tránsito. j) Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. k) Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.

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Competencias de fiscalización: l) Supervisar, detectar infracciones e importar sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre. m) Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la municipalidad provincial en su respectiva jurisdicción, en concordancia con los reglamentos nacionales.

-DECRETO SUPREMO N° 017-2009-MTC REGLAMENTO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE TRANSPORTES (en adelante RNAT). El RNAT establece de manera complementaria a la Ley, las competencias de los Gobiernos Provinciales. Con precisión se establece que la facultad normativa municipal está supeditada a las disposiciones del RNAT. Así el Art. 11° dispone:

COMPETENCIAS DE LOS GOBIERNOS LOCALES Las municipalidades Provinciales en materia de transporte terrestre, cuentan con las competencias previstas en este Reglamento, se encuentran facultadas, además, para dictar normas complementarias aplicables a su jurisdicción, sujetándose a los criterios previstos en la Ley, al presente Reglamento y los demás Reglamentos Nacionales. En ningún caso las normas complementarias pueden desconocer, exceder o desnaturalizar lo previsto en las disposiciones nacionales en materia de transporte. Ejerce su competencia de gestión y fiscalización del transporte terrestre de personas de ámbito provincial a través de la Dirección o Gerencia correspondiente.

EL PLAN REGULADOR DE RUTAS Y SU MARCO NORMATIVO Dentro de las facultades normativas y de gestión municipal, se encuentra la tarea de aprobar y ejecutar un Plan de Regulador de Rutas, instrumento normativo que ha cumplido con desarrollar cabalmente la MPH y se expresa mediante el presente

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documento. Así la Sétima Disposición Complementaria Final del RNAT establece lo siguiente: Sétima.- Ordenanzas y Normas Regionales y Provinciales En un plazo no mayor de ciento ochenta (180) días calendarios en el caso de Lima y Callao y de trescientos sesenta (360) días calendarios en el resto del país, contados desde el día siguiente de la fecha de entrada en vigencia del presente Reglamento, los Gobiernos Regionales y Provinciales deberán dictar las normas complementarias sin desnaturalizar ni transgredir lo dispuesto en el presente Reglamento y/o adecuar las actualmente existentes conforme a las disposiciones del mismo. En el mismo plazo la autoridad competente de ámbito provincial que no cuente con un Plan Regulador de Rutas deberá aprobarlo y hacerlo público. Una vez aprobado el Plan Regulador de Rutas, o antes si así lo dispone la autoridad competente en el ámbito provincial, procederá a otorgar autorizaciones para la prestación del servicio de transporte de personas, aplicando lo previsto en el presente reglamento.

NORMATIVIDAD LOCAL, MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO La normatividad legal de la MPH, que otorgan sustento a la implementación del Plan Regulador de Rutas se expresa en los siguientes dispositivos: Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH QUE APRUEBA EL REGLAMENTO

COMPLEMENTARIO DE ADMINISTRACION DE TRANSPORTE DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO (aprobada el 02 de noviembre del 2,011). Constituye instrumento legal fundamental que hace referencia a la aprobación del Plan Regulador de Rutas. Así el Art. 58° establece lo siguiente: La MPH otorgará concesiones para la prestación del servicio de transporte regular de personas en áreas o vías declaradas saturadas, mediante procesos de licitación pública, periódica que se llevará a cabo conforme lo previsto en el presente Reglamento y en las

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bases que se aprueben para el efecto y dentro del marco del Plan Regulador de rutas a las empresas constituidas de acuerdo con la legislación vigente, las mismas que serán responsables por los actos derivados de la prestación del servicio a que se refiere el presente Reglamento. La 2da. Disposición Transitoria Complementaria y Final, dispone que el Plan Regulador de Rutas queda en suspenso, y será aprobado mediante Ordenanza Municipal. DECRETO DE ALCALDIA N° 006-2012-MPH/A (emitido el 27 de septiembre del 2,012). Reglamento del servicio de Taxi Huanca en la provincia de Huancayo, en sus Diversas Modalidades”. La 2da. Disposición Final del Reglamento indicado establece lo siguiente: Que, los procedimientos de Autorización y renovación, deberán llevarse bajo los preceptos de la Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH, supeditadas al nuevo Plan Regulador de Rutas. DECRETO DE ALCALDIA N° 007-2012-MPH/A (emitido el 29 de octubre del 2012), Reglamento del Servicio de Transporte Terrestre de la Provincia de Huancayo”. En su artículo 7° que regula las definiciones, el que consideraremos más adelante, expresa lo siguiente: Plan Regulador de Rutas.- Instrumento técnico normativo que deberá contribuir, en el debate a la solución de problemas del sector transporte en la provincia de Huancayo, sistematizando el servicio urbano e interurbano de pasajeros evitando la informalidad y el caos vehicular, su objetivo es descongestionar el tránsito, recuperar la fluidez del tránsito, disminuir los accidentes de tránsito y promover el servicio de transporte a nuevas zonas pobladas. DECRETO DE ALCALDIA N° 008-2012-MPH/A (emitido el 29 de octubre del 2012) Normas Complementarias al Reglamento Nacional de Transporte Especial de Pasajeros en vehículos Menores motorizados y no motorizados.

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Este dispositivo establece su regulación y administración de esta modalidad de transporte en armonía con el Plan Regulador de Rutas. Así la Primera Disposición Complementaria y Modificatoria dispone lo siguiente: La Municipalidad Provincial de Huancayo en concordancia con el Plan Regulador de Rutas, determinará el número de empresas y unidades vehiculares que prestarán servicios de transporte y carga en vehículos menores.

CONCLUSIONES FINALES DE LA NORMATIVIDAD

La exposición del Ordenamiento Jurídico, en el que se enmarca el trabajo que se formula, se presentó de lo general a lo especial, con comentarios aplicativos que servirán de herramienta, para la estructuración del Marco conceptual o la definición del propio Plan Regulador de Rutas.

5. MARCO CONCEPTUAL
La Planificación del Transporte se define como un proyecto que estudia demandas presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte. Está estrechamente relacionado con el campo de la ingeniería de tráfico (transporte). La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su realización. En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de

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transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo gastado. En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha cambiado sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso racional de los recursos). Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo más conveniente que el transporte en camiones y autobuses. Gráfico N° 1: Diagrama de la Planificación del Transporte

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El transporte al no ser un fin por sí solo, sino un medio para desplazarse de un lugar a otro con un determinado propósito en particular, es importante tener en cuenta las preferencias de la gente para optar por el servicio, brindándoles las mejores condiciones posibles más allá de solo ofrecer un servicio de transporte y cobrar una tarifa por ello. Existen factores que establecen la caracterización de la planeación tales como son los costos de infraestructura, costos por funcionamiento, costos para el usuario, para el transportista, para las autoridades, entre otros. La Planificación del Transporte puede ofrecer lograr diversos objetivos específicos, la finalidad general de la planificación del transporte es lograr establecer un sistema de transporte en un determinado espacio geográfico eficiente y sostenible, brindando seguridad y permitiendo el acceso de todas las personas, acorde con el medio ambiente. Siendo lo más difícil el lograr la armonía entre los aspectos antes mencionados y así lograr establecer en un determinado periodo la mitigación de los problemas existentes optimizando el desarrollo del transporte. Figura N°3: La Planificación del Transporte y el aprovechamiento de las vías

Los principales lineamientos a tener en cuenta para lograr una correcta modelación y así lograr conseguir un sistema de transporte eficiente y sostenible son las siguientes:   Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características. Analizar la demanda existente de cada modo de transporte.

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     

Planificar las redes de transporte y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia). Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público. Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización, etc.). Estudios de intermodalidad. Estudio de impacto ambiental. Estrategias y planificación de transporte público. Figura N°4: Modelo de Planificación de Transporte a través de software

El desarrollo del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano en la ciudad de Huancayo se da a fin de establecer un sistema de rutas de transporte que permita complementar los diferentes medios de transportes existentes para así generar un correcto desempeño del mismo facilitando la movilidad de la población haciendo de este un medio de desarrollo socioeconómico en beneficio de la ciudad de Huancayo y su población. Debido a la importancia del presente Plan Regulador para el desarrollo de la ciudad de Huancayo, es

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importante determinar que es un plan regulador y cuáles son los beneficios que representa.

5.1. Concepto de PLAN REGULADOR El Plan Regulador de Transporte Urbano es una herramienta de gestión que permite mediante diversos medios técnicos realizar una estructuración del sistema de transporte logrando un equilibro entre la oferta y la demanda del transporte urbano, es decir es decir que la operatividad de los medios de transporte vaya en proporción a los usuarios de transporte permitiendo reducir los niveles de congestión vehicular, los tiempos de viaje, alcanzando un mejor servicio. Conforme la doctrina de la Ingeniería del Transporte, el Plan Regulador de Rutas constituye una herramienta de gestión, sea nacional, regional o provincial, para racionalizar o determinar el número óptimo de rutas en la ciudad. Constituye un elemento fundamental de planificación de transporte (Ver. Planeación del Transporte regional, estatal y nacional, Obra. Ingeniería de Transporte William W. Hay). Desde finales de 1,980 el Banco Mundial propició los estudios y planes integrales de Vialidad y Transporte Urbano, otorgando al manejo de movilidad urbana, un concepto integral (Estudios de Movilidad y Transporte Urbano Obra “Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicación Rafael Cal y Mayor y James Cárdenas G. Como antecedentes históricos, tenemos que ya en el Decreto Supremo N° 01092-TC de fecha 18 de setiembre de 1,992 se estableció un plazo de 60 días para que las municipalidades provinciales formulen un Plan Regulador de Transporte Urbano de Pasajeros. El Decreto Supremo N° 009-2004-MTC que entro en vigencia el 03 de marzo del 2,004, anterior al RNAT, dispuso que las municipalidades provinciales

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actualizaran y/o aprobaran sus respectivos planes reguladores de rutas, dentro de un plazo máximo de un año, a contarse a partir de la vigencia del presente Reglamento, para lo cual tendrán en cuenta las sugerencias y recomendaciones de la Comisión Técnica Mixta. En el marco normativo ya expusimos el tratamiento que expone el RNAT que tampoco define el concepto, solo establece la exigencia de su aprobación. Podemos exponer además de las definiciones indicadas, una definición normativa oficial que se expresa en el Oficio N° 622-2013-MTC/15 de fecha 14 de febrero 2,013, emitido por la Dirección General de Circulación Terrestre del Ministerio de Transportes, que indica que el Plan Regulador de Rutas, contiene o establece una red de rutas de transporte público, utilizando las vías más convenientes. Esta definición se complementa con la definición de Ruta que encontramos en el RNAT e su Art. 3.57, así: “Ruta es el itinerario autorizado a una empresa, que presta el servicio de transporte regular de personas. Está constituido por un origen, puntos o localidades consecutivas ubicadas en el trayecto y un destino final”. En el Perú se realizó Plan Regulador en las siguientes ciudades: Lima (MTC – JICA), Trujillo (ALG en el año 2008), Arequipa y Cuzco. El desarrollo del Plan Regulador de Transporte Urbano en la ciudad de Huancayo representa un cambio que permitirá reestructurar la sistema de transporte en la ciudad generando diversos beneficios para el desarrollo de la misma y de sus pobladores, mediante el análisis de los diversos componentes que intervienen en el desarrollo de la movilidad en la ciudad y así cumplir con los siguientes objetivos:   Ofrecer transporte urbano rápido, seguro y económico. Garantizar el mejor uso posible, tanto de la red vial existente, como de los medios de transporte existentes.

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   

Orientar nuevos medios (Metro Wanka y Wanka Bus) para complementar los existentes Equilibrar las capacidades hacia futuras demandas de tráfico. Orientar un crecimiento y desarrollo urbano ordenado. Realizar el planeamiento del transporte en forma conjunta con el planeamiento del uso de suelo. Figura N°5: Modelo de Red de Rutas

Fuente: Plan de Rutas de Arequipa

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6. MARCO REFERENCIAL
Mediante el Plan Regulador de Transporte Urbano se determinan parámetros a seguir para definir los lineamientos que permitan el desarrollo de un sistema de transporte sostenible en la ciudad, mediante herramientas técnicas y tecnológicas que nos permitan planificar y modelas el transporte en la ciudad en base a la información obtenida en campo se utilizó además información referencial que nos permite implementar ciertos indicadores para poder determinar algunas características de la población y del transporte en la ciudad; tales como por ejemplo la densidad poblacional de la ciudad, la población económicamente activa, el parque automotor, entre otros, los cuales detallamos a continuación: 6.1. Población Para el desarrollo del planeamiento y la modelación del transporte en la ciudad de Huancayo para determinar los parámetros del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano a fin de determinar las medidas que permitan lograr un sistema de transporte sostenible a la actualidad desde su ejecución y hacia escenarios futuros es importante conocer las características de la ciudad y de su población determinando además los índices de crecimiento que esta presenta. La provincia de Huancayo se encuentra dentro del departamento de Junín, siendo la capital. Según el último censo nacional realizado el año 2007 la provincia de Huancayo contaba con una población de 466,346 habitantes representando casi el 40% de la población del departamento, teniendo una tasa de crecimiento anual de 1.6%; Huancayo cuenta con una superficie de 3 558,10 Km², y una densidad poblacional de 131,07 Hab/Km². Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática se proyecta que para el año 1012 la provincia de Huancayo cuenta con una población de 497,299 habitantes y una densidad poblacional de 140 Hab/Km².

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En el ámbito de centros Poblados la Provincia de Huancayo cuenta con 556 Centros Poblados que están distribuidos de la siguiente manera: cuidad (2) Pueblo Joven (24), Villa (4), Urbanización (51), Anexos (186), Barrios (36), Unidades Agropecuarias (96), Caseríos (98), Campamentos Mineros (5), Conjunto habitacional (1), Asociación de Viviendas (2), cooperativa de Viviendas (3),Comunidades Campesinas (3), Cooperativas Agraria de Producción (1) otros (17). También podemos observar que los distritos con mas centros poblados se encuentran en distritos del El Tambo(91 centros poblados), Quilcas (59 centros poblados), Santo Domingo de Acobamba (54 centros poblados), Huancayo (39 centros poblados), Pariahuanca (51 centros poblados) y Chilca (29 centros poblados). Cuadro N°1

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática Elaboración: Equipo Técnico Plan Regulador / Consorcio Dante A. Ramírez Julca – Daza Taype

Cuadro N°2

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática Elaboración: Equipo Técnico Plan Regulador / Consorcio Dante A. Ramírez Julca – Daza Taype

6.2. Indicadores Socioeconómicos La provincia de Huancayo y su población viene presentando un proceso de crecimiento importante, generando la aparición de centros económicos importantes generadores de trabajo y de atracción para con la población

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estableciendo importantes centros atractores y generadores de viajes. El acelerado crecimiento que presenta la ciudad de Huancayo a dado paso también a que se vayan estableciendo dichos centros sin una planificación que permita descentralizar y desatomizar el movimiento de la gente para sus diferentes fines, esto genera que las empresas de transporte quieran dirigir sus rutas por determinadas vías que les permita satisfacer las necesidades de la gente que desea movilizarse desde el centro de la ciudad, esto genera la sobre oferta del servicio provocando que las vías de circulación de vean congestionadas, reduciendo el tiempo de viaje hacia sus diferentes destinos, y reduciendo la calidad del servicio; representando un obstáculo para el desarrollo de la ciudad. Actualmente la Provincia de Huancayo se encuentra en un proceso de crecimiento económico importante, lo que genera que el buen momento económico se vea reflejado también en la población, considerando que el índice de Población Económicamente Activa Ocupada es aproximadamente del 95%, la PEA que es aquella población de 14 años a más que se encuentra participando de la actividad económica, ya sea teniendo un empleo o que se encuentra activamente buscando un empleo, la Población Económicamente Activa Ocupada es la que en la actualidad se desempeña realizando alguna labor remunerada es decir cuenta con un empleo. El índice de población que cuenta con un nivel económico relativamente bueno afecta también en cierta forma el sistema de transporte de la ciudad, optando por ejemplo a movilizarse en taxi cuando antes lo hacía en camioneta rural o microbús, y en el grado que más personas opten por recurrir a dicho medio puede generar congestión en las vías de circulación, por ejemplo 12 personas que podrían movilizarse en una camioneta rural o un microbús ahora lo hace cada una en taxi ya sea por tiempo o por comodidad, siendo considerablemente mayor el espacio que estas unidades abarcan en comparación a las otras, es por ello que se debe buscar el uso de grandes unidades de transporte que movilicen mayor cantidad de personas y representar en proporción una menor ocupación en las vías, pero para lograr esto se debe asegurar un buen servicio por parte de

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las empresas de transporte urbano que le permita a la gente viajar en ellas con la mayor comodidad posible y a un precio adecuado. Según el censo realizado el 2007 las cifras de poblacionales socioeconómicas con respecto a la PEA en la provincia de Huancayo y sus respectivos distritos son las siguientes: Tabla N°5: PEA distritos de la provincia de Huancayo
N° DISTRITOS POBLACION 112,054 840 1,212 1,271 77,392 1,686 2,012 1,994 2,583 146,847 1,415 3,903 15,024 992 8,076 2,652 7,057 13,295 5,655 1,929 4,015 10,267 9,658 3,778 13,087 7,532 8,055 2,065 PEA 46,826 384 378 456 28,968 450 772 918 1,336 58,761 336 1,223 5,059 315 2,493 708 2,389 4,643 2,310 682 1,191 3,411 3,329 1,250 5,028 2,766 1,794 654 % 41.79 45.71 31.19 35.88 37.43 26.69 38.37 46.04 51.72 40.02 23.75 31.33 33.67 31.75 30.87 26.70 33.85 34.92 40.85 35.36 29.66 33.22 34.47 33.09 38.42 36.72 22.27 31.67 PEA OCUPADA 44,537 381 364 418 27,591 423 752 890 1,327 55,705 311 1,144 4,821 308 2,354 631 2,372 4,452 2,259 670 1,110 3,256 3,157 1,200 4,870 2,665 1,749 613 % 95.11 99.22 96.30 91.67 95.25 94.00 97.41 96.95 99.33 94.80 92.56 93.54 95.30 97.78 94.42 89.12 99.29 95.89 97.79 98.24 93.20 95.46 94.83 96.00 96.86 96.35 97.49 93.73

1 HUANCAYO 2 CARHUACALLANGA 3 CHACAPAMPA 4 CHICCHE 5 CHILCA 6 CHONGOS ALTO 7 CHUPURO 8 COLCA 9 CULLHUAS 10 EL TAMBO 11 HUACRAPUQUIO 12 HUALHUAS 13 HUANCAN 14 HUASICANCHA 15 HUAYUCACHI 16 INGENIO 17 PARIAHUANCA 18 PILCOMAYO 19 PUCARA 20 QUICHUAY 21 QUILCAS 22 SAN AGUSTIN 23 SAN JERONIMO DE TUNAN 24 SAÑO (San Pedro de Saño) 25 SANTO DOMINGO DE ACOBAMBA 26 SAPALLANGA 27 SICAYA 28 VIQUES

TOTAL

466,346

178,830

38.35

170,330

95.25

FUENTE INEI -CENSO 2007 Fuente: Censo Nacional 2007 - Instituto Nacional de Estadística e Informática Elaboración: Equipo Técnico Plan Regulador / Consorcio Dante A. Ramírez Julca – Daza Taype

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En el siguiente cuadro se especifican los diversos indicadores de la PEA en el departamento de Junín y en la Provincia de Huancayo. Tabla N°6: PEA detallado según actividad de la provincia de Huancayo

Fuente: Censo Nacional 2007 - Instituto Nacional de Estadística e Informática Elaboración: Equipo Técnico Plan Regulador de Transporte/ Consorcio Dante A. Ramírez Julca – Daza Taype

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6.3. Parque Automotor Para lograr desarrollar un sistema de transporte sostenible en la ciudad de Huancayo de plantean escenarios a futuro en los cuales se reestructuren los parámetros que afectan el desarrollo del mismo, comenzando a implantar las medidas necesarias y ver resultados que permitan a la ciudad desarrollar una calidad de transporte y de vida idónea, para ello es necesario contar con información de suma importancia como la recolectada en campo por parte del equipo técnico que desarrolla el presente el plan y además saber identificar los aspectos y características que rigen el desarrollo del transporte en sus diferentes modos en la actualidad. Se determina como se desarrolla el transporte por ejemplo conociendo el volumen de parque automotor existente y algunas características tales como por ejemplo el año de antigüedad de los vehículos, Vemos así que el total del parque automotor de la Provincia de Huancayo es de 14351 representando el 67% los taxis y los vehículos de transporte público tales como los autos colectivos, camionetas rurales y microbuses con 9634 unidades de transporte, de la siguiente forma:
Cuadro N° 3: Cantidad de Vehículos por tipo de uso

PARQUE AUTOMOTOR HUANCAYO
Transporte Transp. Privado Taxis Transp. Público Vehículos 44701 5666 3967 % 93% 10% 7%

Total

54334

100%

Fuente: MPH-GTT Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez - Daza

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Gráfico N° 2: Porcentaje de unidades por uso

PARQUE AUTOMOTOR POR USO
7%
11%

82% Transp. Privado Taxis Transp. Público

Cuadro N° 4: Cantidad de Vehiculos por modalidad

Fuente: MPH-GTT-Feb-2013

Gráfico N° 3: Porcentaje de unidades por modalidad PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE PÚBLICO
5% 19%

17%

59%

Taxis

Autos Colectivos

Camionetas Rurales

Microbus

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Es importante también analizar la realidad del transporte en Huancayo conociendo la antigüedad del parque automotor de las unidades de transporte que brindan el servicio de taxi como de transporte público, para ello desagregaremos por cada tipología que opera en la ciudad, para lo cual tenemos:
Cuadro N° 5: Antigüedad de unidades tipo Microbús

Fuente: MPH-GTT Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez - Daza

Grafico N° 4: Antigüedad de unidades por rango de años

ANTIGÜEDAD DE UNIDADES - MICROBUSES
1% 0% 4% 11% 1% 3%
1992 - Más Antigüedad 1993 - 1996 1997 - 2000 2001 - 2004 2005 - 2008 2009 - Actualidad

80%

N. E.

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Cuadro N° 6: Antigüedad de unidades tipo Camioneta Rural

Fuente: MPH-GTT Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez – Daza

Gráfico N° 5: Antigüedad de unidades por rango de años

ANTIGÜEDAD DE UNIDADES - CAMIONETAS RURALES
1%
37% 27%
1992 - Más Antigüedad 1993 - 1996 1997 - 2000 2001 - 2004 2005 - 2008 2009 - Actualidad

5% 0% 11%

19%

N. E.

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Cuadro N° 7: Antigüedad de unidades tipo Auto Colectivo

Fuente: MPH-GTT Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez – Daza

Gráfico N° 6: Antigüedad de unidades por rango de años

ANTIGÜEDAD DE UNIDADES - AUTOS COLECTIVOS
19% 2% 5% 21%
1992 - Más Antigüedad 1993 - 1996 1997 - 2000 2001 - 2004 2005 - 2008 2009 - Actualidad

18% 22% 13%

N. E.

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Cuadro N° 8: Antigüedad de unidades tipo Taxi

Fuente: MPH-GTT Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez - Daza

Gráfico N° 7: Antigüedad de unidades por rango de años

ANTIGÜEDAD DE UNIDADES SERVICIO TAXI
15% 3% 2% 12% 18%
1992 - Más Antigüedad 1993 - 1996 1997 - 2000 2001 - 2004 2005 - 2008 2009 - Actualidad

28% 22%

N. E.

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Cuadro N° 9

Fuente: MPH-GTT Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez - Daza

Gráfico N° 8: Cantidad de Unidades por tipología

PARQUE AUTOMOTOR - TRANSPORTE PÚBLICO
2000 1500 Autos Colectivos 1000 500 500 0 Autos Colectivos Camionetas Rurales Microbuses Camionetas Rurales Microbuses 1832 1636

Como se puede apreciar en los resultados la tipología Microbús tiene la mayor antigüedad en comparación con las otras modalidades e inclusive la de menor cantidad donde la mayor parte de las unidades tienen una antigüedad mayor a 20 años; las unidades de tipo Camioneta Rural son las que predominan en cantidad a comparación de los Autos Colectivos, cabe mencionar que la mayor parte posee una antigüedad mayor al año 2000, aunque existe una considerable cantidad de unidades modernas (37%); en cuanto a los Autos Colectivos se puede decir que poseen la segunda cantidad de flota más importante de la ciudad, demás que la antigüedad promedio es del año 2005, representando el tipo de unidades con la flota más moderna, pero la de menor capacidad de carga.

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7. METOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO

Elaboración de la Matriz O-D

Generación y atracción Distribución

Recopilación de información

Sistema de rutas actual
(digitalizado)

Trabajos Campo

Determinación de Zonas de Tránsito

Modelación y Calibración

Partición Modal Asignación Modal

Diseño Operacional de rutas de transporte urbano

Diseño de la Red Vial

Caracterización de la Red Vial

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8. SITUACIÓN ACTUAL
8.1. Recopilación de Información Institucional Para saber con mayor detalle cual es la situación actual de la ciudad, se obtuvo información estadística y legal a las entidades comprometidas directamente con el crecimiento y desarrollo de la provincia de Huancayo. a) Estadísticas Se solicitó al Instituto Nacional de Estadística e Informática el plano digital urbano censal actualizado al año 2007 de la provincia en estudio, además de información socioeconómica y de población basada en el censo nacional elaborado el año 2007 que serviría para hacer las proyecciones de demanda para el año 2022. Dicho plano geo referenciado de la provincia de Huancayo fue proporcionado en formato Shape basado en el sistema de coordenadas mundial WGS84 compatible con software GIS (Geographic Information System) y contenía los dibujos poligonales urbanos de cada distrito, zonas y manzanas censales, guía de calles y polígonos de áreas verdes. Toda esta información estadística serviría de base para elaborar la red vial necesaria para la digitalización de rutas y el proceso de modelación del proyecto. Figura N° 6 Plano Urbano Censal 2007 - Huancayo

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Infomática - INEI

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b) Planes Municipales La Municipalidad Provincial de Huancayo proporciono como base para el presente estudio el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad desarrollado en el año 2006 y que hasta la actualidad se encuentra vigente. En dicho plan se establecen los lineamientos específicos de política de desarrollo urbano, que en lo competente al sector transporte hace mención a la estructuración y consolidación del sistema vial que permita integrar los diferentes sectores de la ciudad y áreas de expansión urbana a través de ejes longitudinales, transversales y una red de vías complementarias. Para cumplir con la meta se plantea habilitar y mejorar las condiciones del sistema vial del área urbana de la provincia de Huancayo y mejorar la articulación de la ciudad con el de la ciudad, con el ámbito micro-regional y el ámbito provincial optimizando los flujos de transporte desde las áreas residenciales y productivas a los centros laborales, educativos y mercados de consumo respectivamente. Así también el plan hace énfasis en la clasificación de los flujos de transporte interurbano y local, del transporte interprovincial de pasajeros y carga. El Plan de Desarrollo Urbano vigente también establece la jerarquía de vías y de acuerdo a esto articular la zona periférica de la provincia. Asimismo impulsa acciones para habilitar los terrenos de las vías categorizadas como Expresas y consolidar los tramos que van siendo habilitados. El plan en mención también propone un anillo vial central que articula los tres distritos principales de la provincia (El Tambo, Huancayo y Chilca) y Consolidar el anillo vial transversal que articula los sectores Este y Oeste de la ciudad. A esto se suma la reactivación del servicio del tren de pasajeros y carga Lima – Huancayo, como también la implementación de un sistema de transporte rápido masivo a nivel del Valle del Mantaro usando la línea del Ferrocarril Central.

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EL plan también propone realizar estudios de factibilidad para determinar los beneficios que puede tener la utilización del aeródromo de Jauja o promover la construcción de uno en la zona de Orcotuna o Sicaya. c) Normas Legales ORDENANZA MUNICIPAL N° 454-CM/MPH Considerando que se trata del Reglamento complementario del RNAT, se ha respetado a cabalidad la mayoría de sus disposiciones. Incluyendo de manera específica la regulación del Auto Colectivo de Ruta Fija, realidad de oferta y demanda existente en Huancayo, que ya tiene una regulación. del análisis de la Ordenanza se aprecia que su tabla de infracciones no es puntual en el detalle de las infracciones de servicio de transporte por especialidad, resultando imprecisa, incompleta y comprende incluso infracciones ya establecidas en el Reglamento Nacional de Tránsito, confundiendo disposiciones de transito por transporte, infringiendo el principio non bis ídem, (no se puede sancionar dos veces por el mismo hecho) prohibido como principio del Procedimiento sancionador dispuesto por el artículo Ley N° 27444. La Ordenanza no ha desarrollado la implementación de la Fiscalización de Gabinete, regulada en el RNAT solo estriba su efectividad en la fiscalización de campo. No hemos tenido acceso a información respecto a la ratificación por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del cronograma de retiro vehicular por antigüedad. La Ordenanza en su Cuarta Disposición Transitoria complementaria, final la aprueba. Conforme dispone la Cuarta Disposición Complementaria Transitoria, que exige la aprobación del Cronograma de retiro vehicular mediante Resolución Ministerial, a propuesta de la Municipalidad Provincial.

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Asimismo, la tabla de infracciones que presenta, no es puntual en el detalle de las infracciones de servicio de transporte por especialidad, no existe normas específicas para cada tipo de servicio por lo que la tabla de infracciones de la ordenanza N° 454-CM/MPH, resulta imprecisa, incompleta y comprende incluso infracciones ya establecidas en el Reglamento Nacional de Tránsito, confundiendo disposiciones de transito por transporte, infringiendo el principio non bis ídem, (no se puede sancionar dos veces por el mismo hecho) prohibido como principio del Procedimiento sancionador dispuesto por Ley N° 27444. ORDENANZA MUNICIPAL N° 214-IIIPH/CIII y ORDENANZA MUNICIPAL 282MPH/CM Mediante la O.M. 214, y la O.M. complementaria 282, se aprueba el Plan de implementación y Funcionamiento del Cuerpo de Inspectores en Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo. Este dispositivo no está actualizado, se encuentra aún regulado por el Decreto Supremo N° 009-2004MTC derogado Reglamento Nacional de Transportes. La tabla de infracciones esta evidentemente derogada por la Ordenanza 454-MPH. Respecto a la fiscalización hemos verificado que el formato de sanciones aparece como Resolución de sanción, siendo que de acuerdo a lo establecido por el art. 94° del RNAT, como medio probatorio que sustenta una infracción o incumplimiento se debe levantar un Acta de Control y no una Resolución de Sanción, que no tienen sustento legal. DECRETO DE ALCALDIA N° 006-2012-MPH/A y DECRETO DE ALCALDIA N° 007-2012-MPH/A y DECRETO DE ALCALDIA N° 008-2012-MPH/A Decreto de Alcaldía N° 006-2012-MPH/A (emitido el 27 de septiembre del 2,012). Reglamento del servicio de Taxi Huanca en la provincia de Huancayo, en sus Diversas Modalidades” y Decreto de Alcaldía N° 007-2012-MPH/A (emitido el 29 de octubre del 2012), Reglamento del Servicio de Transporte Terrestre de la Provincia de Huancayo” resultan normas complementarias,

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bastante integrales, pero contravienen lo establecido por el RNAT, en concordancia con lo establecido con la Ley General de Transporte quien regula es la Municipalidad representada en el Concejo, concordante con lo dispuesto por Ley N° 27444, Ley de Procedimientos Administrativos General, la Ley Orgánica de Municipalidades la regulación del transporte se debe aprobar por Ordenanza. ORDENANZA MUNICIPAL 383-2009-MPH/CM Mediante esta Ordenanza, se aprobó la declaratoria de Áreas Saturadas de vías principales de la ciudad como: 1.- Jr. Ancash- Tramo A. Giráldez - Jr. Angaraes 2.- Av. Ferrocarril lado Este Tramo Av. San Carlos-Jr. Tarapacá 3.- Av. Ferrocarril Oeste Tramo Av. San Carlos- Jr. Huánuco 4.- Jr. Moquegua Tramo JR. Cuzco-Jr. Tarapacá 5.- Jr. Huancas Tramo Av. San Carlos-Prolongación Tarapacá 6.- Av. Giráldez Tramo Jr. Huancas-Calle Real 7.- Paseo La Breña tramo Calle Real- Av. Huancavelica 8.- Jr. Tarapacá tramo Av. Ferrocarril-Av. Huancavelica 9.- Jr. Santa Isabel tramo Av. José Carlos Mariátegui 10.- Jr. Arequipa tramo Av. La Marina- Jr. Alejandro Deustua 11.- Calle Real tramo Jr. Angaraes - Av. 9 de diciembre 12.- Prolongación Ica tramo Av. Olaya-Av. Ferrocarril

Esta declaratoria se efectuó bajo el amparo de una norma derogada, como es el Decreto Supremo N° 009-2004-MTC anterior Reglamento Nacional de Transportes, por lo que dicha condición de saturada, a la fecha resulta inaplicable, no teniendo la condición legal de saturadas.

d) Rutas Autorizadas

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La Municipalidad Provincial de Huancayo proporciono relación total de rutas con sus respectivos itinerarios y la relación de empresas operadoras con flota registrada que se encuentran autorizadas para brindar el servicio de transporte regular urbano. En esta información se identificó 18 rutas de microbuses, 45 rutas de camionetas rurales y 34 rutas que operan en modalidad de auto colectivo. Cuadro N° 10: Número de rutas por tipo de vehículo Tipo de Vehículo Microbús Camioneta Rural Auto Colectivo Total Fuente: Elaboración Propia Nº Rutas 18 45 34 97 % 18,56% 46,39% 35,05% 100,00%

Gráfico N° 9: Distribución de rutas por tipología

DISTRIBUCION PORCENTUAL DE RUTAS
19% 35%

46% MICROBUS CAMIONETA RURAL AUTO COELCTIVO

e) Metro Riel de Huancayo La Municipalidad Provincial de Huancayo tiene en marcha el proyecto Metro Riel de Huancayo o más conocido como Metro Wanka que ofrecerá el servicio de transporte de pasajeros por medio ferroviario para unir los distritos de El Tambo, Huancayo y Chilca. Tendrá un recorrido de 6.5 km. y se utilizará la infraestructura ferroviaria existente, sólo se añadirán 5 estaciones y en toda la

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extensión del recorrido solo existirán 9 pasos a nivel. Dicho tren urbano mejorará las condiciones de transporte masivo de pasajeros en la ciudad de Huancayo, contribuyendo al orden y descongestionamiento del transporte, la conservación del patrimonio vial y la reducción de tiempos de viaje. Las instituciones involucradas en la operación del Metro Wanka son la Municipalidad Provincial de Huancayo como autoridad administrativa del transporte urbano de la ciudad de Huancayo; Ferrovías Central Andina S.A. la cual es concesionaria del Ferrocarril del Centro para el mantenimiento, rehabilitación y explotación de la vía férrea; y el Ferrocarril Central Andino S.A. que es el operador ferroviario de la vía férrea, para lo cual cuenta con permiso de operación otorgado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para realizar el transporte de pasajeros y carga.

Figura N° 7: Recorrido y Estaciones del Metro Wanka

Fuente: Estudio de Demanda actual y proyectada de pasajeros del Tren Urbano de Huancayo – Ferrocarril Central Andino S.A

Según el Estudio de Demanda proporcionado Ferrocarril Central Andino S.A. la demanda tendrá siguientes características:

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 En promedio, la demanda actual de viajes en el Escenario Esperado se

estima en: 8,400 pax/día en el sentido Tambo – Huancayo – Chilca.
 En promedio, la demanda actual de viajes en el Escenario Esperado se

estima en: 6,500 pax/día en el sentido Chilca– Huancayo – Tambo. Tomando conservadoramente a la tasa de crecimiento poblacional de +0.75% anual en la ciudad de Huancayo, como el parámetro que genera la dinámica de variación de la demanda proyectada de viajes, se infiere que el número de pasajeros proyectados en el tramo estudiado para los próximos 10 años (año 2012-año 2022) son los que se observan en el siguiente Cuadro, cuyas cifras se expresan en Pax/día/sentido. Cuadro N° 11: Proyección de la demanda del 2012 al 2022

Fuente: Estudio de Demanda proporcionado Ferrocarril Central Andino S.A.

Ferrocarril Central Andino S.A. se compromete a proveer 4 autovagones ferroviarios con una capacidad de 150 pasajeros cada uno, para ello necesita la autorización de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del MTC para operar desde la Estación Huancayo hasta la Estación Chilca. La operación consta de 49 viajes por día-sentido con un tiempo de viaje aproximado de 18 minutos. La operación se realizará en los siguientes horarios: Hora Pico De 6:00 a 9:00 horas : con salidas cada 18 minutos De 17:30 a 21 horas : con salidas cada 18 minutos

Hora Valle De 9:00 a 17:30 horas : con salidas cada 22 minutos

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8.2. Recopilación de Información de Campo

a) Infraestructura y Red Vial La Carretera Central en el tramo con código 11-003S La Oroya – Huancayo - L. V. (Izcuchaca) constituye el eje articulador longitudinal de la provincia de Huancayo, atravesándola de norte a sur e interconectándolo por el Norte con los distritos de San Jerónimo, Quilcas, San Pedro de Saño, Hualhuas, San Pedro de Cajas, El Tambo y Huancayo; la provincia de Concepción y a través de ellas con las provincias aledañas de la Región Junín y por el Sur con los distritos de Chilca, Huancán, Huayucachi y Cullhuas y con la Región Huancavelica, así como con los centros poblados rurales más próximos. Esta vía se encuentra en buenas condiciones, asegurando la transitabilidad vehicular. Además de la Carretera existe otra vía longitudinal que articula la Provincia de Huancayo con la provincia de Jauja, dicha vía se encuentra en el margen izquierdo del río Mantaro y su recorrido se inicia en el puente Stuart y recorre parte de la provincia de Jauja, Concepción y los distrito de Sicaya y Pilcomayo pertenecientes a la provincia en estudio. Al interior de la ciudad se cuenta con una red vial desarticulada, caracterizándose por tener una diversidad de secciones, y en muchos casos, por no tener una continuidad que permita que los flujos discurran con fluidez, el caso más notorio es en el Jr. Cajamarca, siendo esta una vía aledaña al Mercado Modelo se reduce a un solo carril origina una gran congestión vehicular, por otro lado el comercio ambulatorio que ha ocupado varias calles en la periferia de las zonas comerciales agudizan este problema. La ciudad se organiza en una trama de vías longitudinales, tales como Av. Huancavelica, La Calle Real que en el distrito de El Tambo pasa a llamarse Av. Mariscal Castilla, y la Av. Ferrocarril. Complementando esta vías están el Jr. Arequipa, Jr. Ancash, Jr. Amazonas, Jr. Omar Yali, Jr. Huancas, Jr. Santa Isabel, la Av. Torre Tagle y la Av. Jacinto Ibarra; y de vías transversales como la Av. Evitamiento, la Av. Julio Sumar, La Av. Independencia, la Av. Alejandro O.

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Deustua, Jr. Trujillo, la Av. Daniel Alcides Carrión, la Av. Giráldez y su continuación Paseo La Breña, el Jr. Cajamarca, El Jr. Huánuco, la Av. San Carlos, la Av. Calmell del Solar, la Av. Leoncio Prado, la Av. 9 de Diciembre y la Av. Los Próceres. Figura N° 8: Clasificación de la Red Vial

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano 2007 – Provincia de Huancayo

b) Flujos Vehiculares y Red Semafórica La medición básica más importante es el conteo o aforo (llamado últimamente censos directivos y selectivos de tráfico vehicular), ya sea de vehículos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos se realizan para obtener estimaciones de volumen, Tasa de flujo, demanda y capacidad. Estos cuatro parámetros se relacionan estrechamente entre sí y se expresan en las mismas unidades o similares, sin embargo, no significan lo mismo. 1. El volumen es el número de vehículos (o personas) que pasan por un PUNTO Nº- durante un tiempo específico. 2. La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas) durante un tiempo específico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente.

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3. La Demanda es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan por un PUNTO Nº- durante un tiempo específico. 4. La CAPACIDAD es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un tiempo específico. Es una característica del sistema vial y representa su oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor que su capacidad real, sin embargo, hay situaciones en las que parece que esto ocurre precisamente debido a la capacidad es estimada o calculada mediante algún procedimiento y lo observada directamente en campo. Donde existe congestión, la demanda es mayor que el volumen actual, ya que algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros simplemente no se realizan debido a las restricciones del sistema vial. Para la elaboración del Estudio de tránsito, los conteos de tránsito vehicular son de vital importancia, debido a que identifica la intensidad de cada movimiento vehicular, su volumen y composición modal, a fin de conocer las actuales condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal.

CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR El desarrollo de esta actividad busca conocer las intensidades del tráfico vehicular dentro de las vías estudiadas, identificar los modos de transporte, conocer la hora de máxima demanda, etc. METODOLOGÍA PARA LOS CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO La metodología seguida para la aplicación de la recolección y procesamiento de datos de campo, ha sido tomada del “Manual de Encuestas de Transporte Urbano -1989” del Instituto de Inversiones Metropolitanas de Lima – INVERMET, “Términos de Referencia para Aforos de Tránsito Vehicular y Capacidad de Utilización de los Modos de Transporte Urbano” de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico de Lima – AATE y Estudios de campo de la GTU/MML.

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A partir del análisis de los estudios mencionados, se diseñó la toma de información primaria que permite obtener datos representativos del comportamiento del tránsito de vehículos, en las vías donde se hicieron los conteos vehiculares. El desarrollo del estudio fue llevado a cabo por un Equipo Técnico con experiencia en estudios de tráfico, contando además con la supervisión permanente de Ingenieros de Transportes especialistas en trabajos de campo. A continuación se detallan aspectos relevantes, que se ha considerado para el levantamiento y análisis de la información, asimismo el diagnóstico del estudio: 1) COBERTURA DEL ESTUDIO Se inicia con el reconocimiento del área de cobertura por parte del equipo consultor, identificando los tipos de vehículo y su incidencia sobre la vía, asimismo los ejes principales de la ciudad de Huancayo y su clasificación. 2) UNIDAD DE ANÁLISIS El estudio ha considerado todos los vehículos según modo a fin de estimar los volúmenes que transitan por las principales vías de la ciudad de Huancayo, se tomaron en cuenta vehículos ligeros (automóviles privados, colectivos, taxis, y camionetas), vehículos de transporte público y vehículos pesados. 3) AFOROS VEHICULARES Corresponde al desarrollo de los censos vehiculares sobre las vías que serán estudiadas, a fin de conocer los volúmenes de tráfico vehicular, en las horas de máxima demanda. 4) IDENTIFICACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR

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Para conocer el volumen de tráfico vehicular, se efectuaron conteos vehiculares en cincuenta y nueve (59) estaciones1 de conteos, ubicados sobre las vías principales y puentes de la ciudad de Huancayo. Para el análisis muestral se ha considerado los flujos vehiculares durante las nueve (09) horas de conteo. 5) CALCULO DE NIVEL DE SERVICIO El nivel de servicio se refiere a la Medida cualitativa que describe las condiciones de circulación de una corriente vehicular, caracterizada generalmente por ciertos parámetros como velocidad y tiempo de recorrido, libertad para maniobrar, interrupciones de la circulación, comodidad y seguridad.

6) ANÁLISIS Y RESULTADOS Corresponde al procesamiento y análisis de las encuestas de tránsito, con el fin de identificar el horario de máxima demanda por cada uno de los cincuenta y nueve (59) puntos aforados.

DE LAS VÍAS EN ESTUDIO 1) Vías en Estudio Siendo necesario conocer los volúmenes vehiculares que transitan por las vías, se realizó los aforos de tránsito en las siguientes vías principales de la ciudad de Huancayo: Tabla. N° 6: Vías evaluadas
Nº 1 2 3 4 5
1

VÍA Av. Calmell del Solar Av. San Carlos Av. Giráldez Av. Ferrocarril Av. Daniel Alcides Carrión

TRAMO – REFERENCIA Parque Grau Universidad Continental Jr. Tomas Guido - Av. Ferrocarril Jr. Puno - Av. Giráldez Jr. Daniel A. Carrion - Psje. Los Ángeles

Ver definición de los puntos de aforos

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6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

Av. Huancavelica Av. Julio Sumar Av. Coronel Parra Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla Jr. Trujillo Jr. Alejandro o. Deustua Av. 9 de Diciembre Av. Huancavelica Av. Próceres Av. Ferrocarril Av. Jacinto Ibarra Jr. Arequipa Jr. Santa Isabel Jr. Santa Isabel Jr. Arequipa Jr. Miguel Grau Av. Huancavelica Calle Real Av. Giráldez Av. Ocopilla Jr. Huancas Jr. Arequipa Av. Yanama Jr. Omar Yali Jr. Amazonas Jr. Moquegua Jr. Huánuco Jr. Cajamarca Jr. Ancash Jr. Tarapacá Av. Jacinto Ibarra Av. Ferrocarril Jr. Sebastián Lorente Jr. Santiago Norero Jr. Tomas Guido Av. Ferrocarril Jr. Bolognesi Av. Leoncio Prado Av. Parra del Riego Jr. Trujillo Av. Jacinto Ibarra Jr. Nemesio Raez Jr. Alejandro o. Deustua Av. Mariscal Castilla Av. Independencia Av. Ferrocarril Calle Real Av. Huancavelica Jr. Daniel Alcides Carrión

Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales Jr. Los Guindales - Jr. Las Retamas Jr. Los Incas - Carretera Margen Derecha Av. Mariscal Castilla - Prolong. Arequipa Universidad Nacional del Centro Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Jr. General Córdova - Av. Huancavelica Av. 9 de Diciembre - Jr. José Santos Chocano Jr. general Córdova - Av. Huancavelica Jr. Ica - Jr. Piura Jr. Tarapacá - Jr. Angaraes Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales Jr. los Manzanos - Jr. Faustino Quispe Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato Av. Parra del Riego - Jr. Alejandro o. Deustua Jr. Trujillo - Jr. Alejandro o. Deustua Jr. Piura - Jr. Cajamarca Av. Ferrocarril - Jr. Manco Capac Jr. José Olaya - Av. Leandra Torres Jr. José Gálvez - av. Leandra Torres Jr. Pichis - Jr. Ica Jr. Piura - Jr. Cajamarca Jr. Huánuco - Jr. Tarapacá Jr. Puno - Av. Giráldez Jr. Puno - Av. Giráldez Paseo la Breña - Jr. Lima Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro Jr. Ica - Jr. Piura Calle Real - Jr. Arequipa Av. Leoncio Prado - Jr. Gamarra Av. Evitamiento - Jr. Atalaya Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Jr. Abancay - Av. Centenario Jr. Arequipa - Av. Huancavelica Av. Huancavelica - Psje. la Victoria Jr. Amazonas - Jr. Ancash av. Huancavelica - Jr. Tacna Jr. Amauta - Av. Manchego Muñoz Jr. Francisco de Zela - Jr. 14 de Julio Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato Jr. Arequipa - Jr. Moquegua Puente Quebrada Honda Puente Breña Puente Integración Huanca Puente Centenario Puente Huancavelica Puente Daniel Alcides Carrión

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56 57 58 59

Av. Panamericana Sur Jr. General Córdova Calle Real Jr. Huancas

Puente Llamus Puente General Córdova Puente Áncala Puente Acueducto

Elaboración: Equipo Consultor

Entre los 59 puntos de conteo, se consideró realizar aforos vehiculares en 10 puentes de la ciudad de Huancayo, (conteos cortina). Figura N° 9: Ubicación de las Vías evaluadas

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Elaboración: Equipo Consultor

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Sentidos de Circulación del Tránsito Tabla N° 7: Sentidos de circulación de las Vías
Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 VÍA Av. Camell del Solar Av. San Carlos Av. Giraldez Av. Ferrocarril Av. Daniel Alcides Carrión Av. Huancavelica Av. Julio Sumar Av. Coronel Parra Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla Jr. Trujillo Jr. Alejandro O. Deustua Av. 9 de Diciembre Av. Huancavelica Av. Próceres Av. Ferrocarril Av. Jacinto Ibarra Jr. Arequipa Jr. Santa Isabel Jr. Santa Isabel Jr. Arequipa Jr. Miguel Grau Av. Huancavelica Calle Real Av. Giraldez Av. Ocopilla Jr. Huancas Jr. Arequipa Av. Yanama Jr. Omar Yali Jr. Amazonas Jr. Moquegua Jr. Huánuco Jr. Cajamarca Jr. Ancash Jr. Tarapacá Av. Jacinto Ibarra Av. Ferrocarril Jr. Sebastián Lorente Jr. Santiago Norero SENTIDOS DE CIRCULACIÓN Este - Oeste / Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Este - Oeste / Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Este - Oeste / Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Este - Oeste Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Este - Oeste / Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur Sur - Norte Sur - Norte Norte - Sur Norte - Sur Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Este - Oeste / Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Sur - Norte Norte - Sur Este - Oeste / Oeste - Este Sur - Norte Sur - Norte Sur - Norte Este - Oeste Oeste - Este Sur - Norte Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Oeste - Este Este - Oeste

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Nº 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

VÍA Jr. Tomas Guido Av. Ferrocarril Jr. Bolognesi Av. Leoncio Prado Av. Parra del Riego Jr. Trujillo Av. Jacinto Ibarra Jr. Nemesio Raez Jr. Alejandro O. Deustua Av. Mariscal Castilla Av. Independencia Av. Ferrocarril Calle Real Av. Huancavelica Jr. Daniel Alcides Carrión Av. Panamericana Sur Jr. General Córdova Calle Real Jr. Huancas

SENTIDOS DE CIRCULACIÓN Norte - Sur Este - Oeste / Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Este - Oeste / Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Este - Oeste / Oeste - Este Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Norte - Sur / Sur - Norte Sur - Norte

Elaboración: Equipo Consultor La tabla N° 7 se muestra los sentidos de circulación de las vías que forman parte del estudio. De la Programación de Datos de Campo y Censos Vehiculares — La planificación de los censos vehiculares se realizó el 5 de enero. — El reclutamiento y La capacitación de aforadores fue 7 y 8 de enero. — Los censos vehiculares se efectuaron los días 9,10, 15 y 16 de enero. — La toma de datos fue realizada desde las 07:00 hasta las 20:00 horas, en tres periodos: 1) mañana (07:00 – 10:00 horas), 2) media mañana (12:00 – 15:00h) y 3) noche (18:00 – 21:00 h), haciendo un total de nueve (09) horas de censo vehicular.

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De Los Tipos De Vehículos De acuerdo a la inspección de campo realizado por el equipo técnico, se ha programado realizar los censos directivos y selectivos (aforos) del transporte privado, transporte público, de carga y transporte menor considerando los siguientes tipos de vehículos: o Auto. o Taxi. o Auto Colectivo o Camioneta Rural o Microbuses o Ómnibus Interprovincial o Camiones o Vehículos Menores Figura N° 10 – Sentidos de circulación de las Vías
A UT O T A XI

A UT O CO LECT IVO

CA MIO NET A RURA L

MICRO BUS

Ó MNIBUS INT ERPRO VINCIA L

CA MIO N

MO T O LINEA L

Elaboración: Equipo Consultor

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Capacitación al personal que realizó los conteos vehiculares. Se realizó la capacitación al personal encargado de los conteos vehiculares, se tuvo un total de 03 horas de capacitación.

Figura N° 11 – Capacitación al personal aforador y encuestador

Fuente: Equipo consultor Figura N° 12 – Capacitación indicando los tipos de vehículos

Fuente: Equipo consultor

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-

PUNTOS DE CONTEO: Puntos principales de conteo vehicular. Figura N° 13 – PUNTOS DE CONTEO PUNTO Nº-03 PUNTO Nº- 04

PUNTO Nº- 05

PUNTO Nº- 09

PUNTO Nº- 10

PUNTO Nº- 13

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PUNTO Nº-

14

PUNTO Nº- 15

PUNTO Nº- 16

PUNTO Nº- 17

PUNTO Nº- 21

PUNTO Nº-23

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PUNTO Nº- 28

PUNTO Nº- 35

PUNTO Nº- 38

PUNTO Nº- 49

Fuente: Trabajo de Campo PUENTES: En las siguientes imágenes se muestra los puentes donde se realizaron conteos vehiculares: PUENTE Nº-01 PUENTE Nº- 02

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PUENTE Nº-03

PUENTE Nº- 04

PUENTE Nº-05

PUENTE Nº- 06

PUENTE Nº-07

PUENTE Nº- 08

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PUENTE Nº-09

PUENTE Nº- 10

Fuente: Trabajo de Campo

Factores De Conversión a Unidad De Coche Patrón (UCP) A efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares para los modos de transporte público y privado, se utilizaron factores de conversión a UCP. Tabla N° 8 - Tabla de equivalencias en UCP
Tipo de Vehículo Auto Taxi A. Colectivo Camioneta Rural Microbús Ómnibus Interprovincial Camión Vehículos Menores Factor UCP 1.00 1.00 1.00 1.30 2.00 3.50 3.00 0.40

Fuente: GTU-AATE / Elaboración: Equipo Consultor Del Flujo Vehicular o En los censos vehiculares, se cuantifico la totalidad del flujo vehicular para cada vía, clasificándose por tipo de vehículo en intervalos de 15 minutos durante las 09 horas de aforo vehicular. o Se utilizó el Formato de Campo FC-01 (vehicular), que forma parte del ANEXO I del presente estudio.

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o La realización de los Censos vehiculares fue llevado a cabo por un Equipo Técnico con experiencia, contando además con la supervisión permanente de Ingenieros de Transportes especialistas en trabajos de campo y trabajo con personal. o Los Supervisores de Campo realizaron la revisión y control de calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los aforadores. o La totalización de los valores del Formato de Campo FC-01, fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información procesada.

Ejecución de Censos Vehiculares Habiéndose ejecutado los conteos de tráfico vehicular en las intersecciones estudiadas, se obtuvo los siguientes volúmenes por punto de conteo:

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RESUMEN DE FLUJOS MAÑANA - TARDE – NOCHE N° P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24 P25 P26 P27 P28 P29 VIA Av. Camell del Solar Av. San Carlos Av. Giraldez Av. Ferrocarril Av. Daniel Alcides Carrión Av. Huancavelica Av. Julio Sumar Av. Coronel Parra Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla Jr. Trujillo Jr. Alejandro O. Deustua Av. 9 de Diciembre Av. Huancavelica Av. Próceres Av. Ferrocarril Av. Jacinto Ibarra Jr. Arequipa Jr. Santa Isabel Jr. Santa Isabel Jr. Arequipa Jr. Miguel Grau Av. Huancavelica Calle Real Av. Giraldez Av. Ocopilla Jr. Huancas Jr. Arequipa Av. Yanama REFERENCIA Parque Grau Universidad Continental Jr. Tomas Guido - Av. Ferrocarril Jr. Puno - Av. Giraldez Jr. Daniel A. Carrión - Psje. Los Ángeles Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales Jr. Los Guindales - Jr. Las Retamas Jr. Los Incas - Carretera Margen Derecha Av. Mariscal Castilla - Prolong. Arequipa Universidad Nacional del Centro Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Jr. General Córdova - Av. Huancavelica Av. 9 de Diciembre - Jr. José Santos Chocano Jr. general Córdova - Av. Huancavelica Jr. Ica - Jr. Piura Jr. Tarapacá - Jr. Angaraes Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales Jr. los Manzanos - Jr. Faustino Quispe Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato Av. Parra del Riego - Jr. Alejandro o. Deustua Jr. Trujillo - Jr. Alejandro o. Deustua Jr. Piura - Jr. Cajamarca Av. Ferrocarril - Jr. Manco Capac Jr. José Olaya - Av. Leandra Torres Jr. José Gálvez - av. Leandra Torres Jr. Pichis - Jr. Ica Jr. Piura - Jr. Cajamarca Jr. Huánuco - Jr. Tarapacá MAÑANA TOTAL UCP 903 762 1779 1593 1045 2213 808 724 1040 1843 1125 899 833 401 515 1787 976 769 460 881 773 379 1507 1666 758 782 409 532 247 980 786 1905 1930 1083 2549 884 876 1234 2274 1285 1044 965 461 577 2195 1044 880 489 1027 880 409 1730 1873 820 742 520 557 272 TARDE TOTAL UCP 870 499 1744 1501 828 2122 648 606 873 1766 811 786 723 344 446 1689 861 647 462 854 739 233 1314 1437 763 641 385 465 183 954 529 1891 1792 883 2421 729 775 1031 2137 965 919 844 385 507 2126 920 746 498 995 855 267 1540 1627 796 639 500 483 212 NOCHE TOTAL UCP 877 481 1888 1730 843 2077 542 665 835 1395 828 785 811 396 514 1646 777 626 434 711 731 195 1268 1445 760 716 375 475 145 935 512 2002 1967 866 2378 611 818 985 1730 990 910 924 416 570 1962 788 731 475 833 867 225 1461 1566 801 664 467 505 172

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N° P30 P31 P32 P33 P34 P35 P36 P37 P38 P39 P40 P41 P42 P43 P44 P45 P46 P47 P48 P49 PTE01 PTE02 PTE03 PTE04 PTE05 PTE06 PTE07 PTE08 PTE09 PTE10

VIA Jr. Omar Yali Jr. Amazonas Jr. Moquegua Jr. Huánuco Jr. Cajamarca Jr. Ancash Jr. Tarapacá Av. Jacinto Ibarra Av. Ferrocarril Jr. Sebastián Lorente Jr. Santiago Norero Jr. Tomas Guido Av. Ferrocarril Jr. Bolognesi Av. Leoncio Prado Av. Parra del Riego Jr. Trujillo Av. Jacinto Ibarra Jr. Nemesio Raez Jr. Alejandro O. Deustua Av. Mariscal Castilla Av. Independencia Av. Ferrocarril Calle Real Av. Huancavelica Jr. Daniel Alcides Carrión Av. Panamericana Sur Jr. General Córdova Calle Real Jr. Huancas

REFERENCIA Jr. Puno - Av. Giraldez Jr. Puno - Av. Giraldez Paseo la Breña - Jr. Lima Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro Jr. Ica - Jr. Piura Calle Real - Jr. Arequipa Av. Leoncio Prado - Jr. Gamarra Av. Evitamiento - Jr. Atalaya Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Jr. Abancay - Av. Centenario Jr. Arequipa - Av. Huancavelica Av. Huancavelica - Psje. la Victoria Jr. Amazonas - Jr. Ancash av. Huancavelica - Jr. Tacna Jr. Amauta - Av. Manchego Muñoz Jr. Francisco de Zela - Jr. 14 de Julio Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato Jr. Arequipa - Jr. Moquegua Puente Quebrada Honda Puente Breña Puente Integración Huanca Puente Centenario Puente Huancavelica Puente Daniel Alcides Carrión Puente Llamus Puente General Córdova Puente Áncala Puente Acueducto

MAÑANA TOTAL UCP 421 463 766 817 458 458 686 784 328 374 741 787 860 972 930 858 748 956 250 224 201 200 600 640 553 625 401 427 646 722 531 538 667 661 409 332 207 213 428 514 833 1076 1391 1675 1961 2337 2027 1999 2190 2445 1005 1045 539 729 337 374 634 749 1077 1161

TARDE TOTAL TOTAL 510 546 755 806 368 359 701 760 296 332 756 798 694 792 840 818 638 834 264 230 223 210 536 568 559 588 350 378 622 696 375 399 504 518 365 304 283 275 361 426 794 1041 1204 1436 1976 2319 2042 2039 2079 2309 621 624 551 700 285 316 559 684 766 845

NOCHE UCP TOTAL 407 451 846 898 398 409 653 734 246 280 710 742 797 866 921 864 1010 1552 252 245 170 175 588 609 545 585 365 382 654 728 373 370 417 422 359 291 255 256 385 461 853 1114 1164 1354 2042 2320 1689 1681 2296 2515 630 627 518 663 230 263 594 681 750 814

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Gráfico N° 10: Volumen Total

Fuente: Equipo consultor En el Gráfico N°10 se observa que el punto de conteo donde se aprecia mayor flujo vehicular es el PTE05 (Puente Huancavelica).

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Gráfico N° 11: Modalidad Vehicular

Fuente: Equipo consultor En el Gráfico N° 11, se muestra la incidencia porcentual de la modalidad vehicular durante los tres periodos del día. CÁLCULO DE CAPACIDAD Y GRADO DE SATURACIÓN Teóricamente la CAPACIDAD se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control. Asimismo, el GRADO DE SATURACIÓN es la razón entre el flujo y la capacidad. Si se piensa en el flujo como la demanda por usar un dispositivo vial y en la capacidad como la oferta de atención que provee el dispositivo, el grado de saturación muestra el balance entre la oferta y demanda de tráfico. Para el desarrollo del presente estudio, es necesario determinar la capacidad, flujo y relación de volumen/capacidad (v/c), a fin de conocer las condiciones de tráfico de las principales vías de la ciudad de Huancayo.

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Para efectuar el cálculo de capacidad se aplicaran factores de conversión a vehículos livianos o también llamados UCP (Unidad Coche Patrón), destinada a homogenizar los modos que transitan por nuestra área de estudio.

CÁLCULO DE CAPACIDAD Para el cálculo de la capacidad se aplicara la siguiente formula:

Dónde: 1900 representa el flujo de tráfico que pasaría por el puente en condiciones ideales N = Número de carriles = Factor de corrección de anchura de carriles = Factor de ajuste por vehículos pesados = Factor de corrección por inclinación de la rasante = Factor de corrección por el efecto del estacionamiento = Factor de ajuste por la influencia de las paradas de buses = Factor de corrección en función del tipo de zona urbana = Factor de ajuste por Localización La capacidad ideal se considera 1900 vehículos ligeros por carril y por sentido, dicha capacidad se verá modificada por los factores ya mencionados anteriormente. A continuación se calcularon los siguientes factores:    =1+ = =1 (

, Donde “A” es el ancho de carril
)

, Donde “ ” es el porcentaje de vehículos pesados

, Donde “i” es la pendiente en %

Los factores de localización, sincronización, zona urbana (población) y estacionamiento tienen un valor de 1, debido a que no tiene participación dentro del análisis de capacidad.

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CÁLCULO DEL GRADO DE SATURACIÓN Y NIVEL DE SERVICIO Conociendo los flujos en la hora de máxima de manda (Hora Punta) de los tres turnos de conteo, se calculó la Capacidad, el grado de saturación y el nivel de servicio como se muestran en las siguientes tablas: Tabla N° 9 – Cálculo del N.S. Turno Mañana
Punto
P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24 P25 P26 P27 P28

VIA
Av. Camell del Solar Av. San Carlos Av. Giraldez Av. Ferrocarril Av. Daniel Alcides Carrión Av. Huancavelica Av. Julio Sumar Av. Coronel Parra Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla Jr. Trujillo Jr. Alejandro O. Deustua Av. 9 de Diciembre Av. Huancavelica Av. Próceres Av. Ferrocarril Av. Jacinto Ibarra Jr. Arequipa Jr. Santa Isabel Jr. Santa Isabel Jr. Arequipa Jr. Miguel Grau Av. Huancavelica Calle Real Av. Giraldez Av. Ocopilla Jr. Huancas Jr. Arequipa

Estac
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

CALCULO DE N.S. HORA PUNTA MAÑANA Anch Pesad Pend Loc Poblac Sincr
1.267 1.267 1.933 1.267 1.600 1.267 1.267 1.267 1.933 1.933 1.267 1.267 1.933 1.933 1.600 1.933 1.933 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 0.930 0.984 0.988 0.867 0.937 0.744 0.890 0.698 0.680 0.723 0.972 0.974 0.853 0.848 0.791 0.877 0.780 0.981 0.939 0.987 0.988 0.912 0.731 0.910 0.930 0.818 0.971 0.994 0.990 1.000 0.991 0.992 0.990 1.000 1.000 0.991 0.991 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.991 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.991 0.990 1.000 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Parad
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

F
1.17 1.25 1.89 1.09 1.48 0.94 1.13 0.88 1.30 1.40 1.23 1.23 1.65 1.64 1.27 1.68 1.51 1.24 1.19 1.25 1.25 1.16 0.93 1.15 1.17 1.03 1.23 1.26

CAP
2215.79 2367.21 3597.00 2067.95 2819.94 1789.57 2141.71 1664.04 2473.04 2654.78 2339.09 2344.09 3134.96 3115.90 2405.83 3191.67 2866.99 2360.62 2259.32 2374.33 2378.97 2195.25 1760.06 2190.83 2218.15 1948.94 2338.07 2393.17

FHP
1.81 1.35 1.63 1.63 1.77 1.76 1.53 1.63 1.67 1.52 0.93 0.95 1.63 1.60 1.52 1.44 1.57 0.92 0.88 0.88 0.89 0.91 1.59 1.61 1.73 1.87 0.79 0.86

S.
303.04 279.06 664.46 644.12 330.02 730.80 206.70 257.25 379.03 706.01 1374.87 1099.31 232.26 157.51 177.48 791.32 280.96 957.24 555.56 1167.54 989.11 449.05 579.21 485.79 239.42 194.33 654.83 651.53

V/C
0.44 0.33 0.53 0.93 0.38 1.42 0.41 0.53 0.50 0.86 0.55 0.45 0.31 0.15 0.24 0.69 0.36 0.37 0.22 0.43 0.37 0.19 0.98 0.85 0.37 0.38 0.22 0.23

N.S.
B A B E A F B B B D B B A A A C A A A B A A E D A A A A

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Estac
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Punto
P29 P30 P31 P32 P33 P34 P35 P36 P37 P38 P39 P40 P41 P42 P43 P44 P45 P46 P47 P48 P49 PTE01 PTE02 PTE03 PTE04 PTE05 PTE06 PTE07 PTE08 PTE09 PTE10

VIA
Av. Yanama Jr. Omar Yali Jr. Amazonas Jr. Moquegua Jr. Huánuco Jr. Cajamarca Jr. Ancash Jr. Tarapacá Av. Jacinto Ibarra Av. Ferrocarril Jr. Sebastián Lorente Jr. Santiago Norero Jr. Tomas Guido Av. Ferrocarril Jr. Bolognesi Av. Leoncio Prado Av. Parra del Riego Jr. Trujillo Av. Jacinto Ibarra Jr. Nemesio Raez Jr. Alejandro O. Deustua Av. Mariscal Castilla Av. Independencia Av. Ferrocarril Calle Real Av. Huancavelica Jr. Daniel Alcides Carrión Av. Panamericana Sur Jr. General Córdova Calle Real Jr. Huancas

Anch
1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.933 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267

Pesad
0.899 1.000 0.973 0.993 0.942 0.924 0.976 0.937 0.761 0.588 0.988 0.944 0.909 0.780 0.945 0.726 0.957 0.895 0.833 0.945 0.842 0.669 0.688 0.805 0.985 0.796 0.854 0.667 0.803 0.691 0.935

Pend
1.000 0.991 1.000 0.991 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.992 0.991 0.991 1.000 0.991 1.000 1.000 1.000 0.991 1.000 1.000 1.000 0.990 0.990 1.000 0.990 0.991 0.990 0.992 1.000 1.000 1.000

Loc
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Poblac
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Sincr
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Parad
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

F
1.14 1.25 1.23 1.25 1.19 1.17 1.24 1.19 0.96 0.74 1.24 1.18 1.15 0.98 1.20 0.92 1.21 1.12 1.05 1.20 1.07 0.84 0.86 1.56 1.24 1.00 1.07 0.84 1.02 0.88 1.18

CAP
2163.98 2384.43 2342.45 2368.84 2267.82 2223.62 2349.59 2255.84 1832.62 1404.02 2356.39 2250.37 2187.88 1859.85 2274.59 1746.33 2302.41 2133.54 2004.06 2274.79 2025.67 1593.62 1639.78 2958.03 2348.26 1897.93 2035.49 1593.18 1932.11 1664.14 2249.98

FHP
1.29 0.94 0.92 0.92 0.96 0.93 0.89 0.94 1.42 0.84 0.83 0.86 0.93 1.40 1.47 1.68 1.58 1.34 1.50 0.83 0.97 1.50 1.57 1.58 1.77 1.66 1.29 1.72 1.54 1.39 0.92

S.
92.08 493.71 891.28 496.80 816.28 404.06 886.30 1030.00 279.75 523.83 268.51 233.10 687.09 220.06 113.06 211.03 170.84 166.04 119.90 257.77 531.29 384.74 445.61 836.62 673.82 655.01 424.54 221.42 122.55 198.93 1266.84

V/C
0.13 0.19 0.35 0.19 0.35 0.17 0.33 0.43 0.47 0.68 0.09 0.09 0.29 0.34 0.19 0.41 0.23 0.31 0.17 0.09 0.25 0.67 1.02 0.79 0.85 1.29 0.51 0.46 0.19 0.45 0.52

N.S.
A A A A A A A B B C A A A A A B A A A A A C F C D F B B A B B

Elaboración: Propia De acuerdo a los cálculos realizados en los 59 puntos de conteo vehicular, se observa que existen: 32 puntos con N.S. “A”, 15 puntos con N.S. “B”, 4 puntos con N.S. “C”, 3 puntos con N.S. “D”, 2 puntos con N.S. “E” y un punto con N.S. “F”.

75

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

Figura N° 14 – N.S. Turno Mañana

Elaboración: Equipo Consultor

76

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Tabla N° 10 – Cálculo del N.S. Turno Tarde

Punto P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24 P25 P26 P27 P28 P29 P30 P31 P32 P33 P34

VIA Av. Camell del Solar Av. San Carlos Av. Giraldez Av. Ferrocarril Av. Daniel Alcides Carrión Av. Huancavelica Av. Julio Sumar Av. Coronel Parra Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla Jr. Trujillo Jr. Alejandro O. Deustua Av. 9 de Diciembre Av. Huancavelica Av. Próceres Av. Ferrocarril Av. Jacinto Ibarra Jr. Arequipa Jr. Santa Isabel Jr. Santa Isabel Jr. Arequipa Jr. Miguel Grau Av. Huancavelica Calle Real Av. Giraldez Av. Ocopilla Jr. Huancas Jr. Arequipa Av. Yanama Jr. Omar Yali Jr. Amazonas Jr. Moquegua Jr. Huánuco Jr. Cajamarca

Estac 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

CALCULO DE N.S. HORA PUNTA TARDE Anch Pesad Pend Loc Poblac 1.267 1.267 1.933 1.267 1.600 1.267 1.267 1.267 1.933 1.933 1.267 1.267 1.933 1.933 1.600 1.933 1.933 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 0.880 0.932 0.934 0.835 0.884 0.744 0.847 0.647 0.644 0.741 0.938 0.949 0.783 0.820 0.775 0.862 0.848 0.973 0.933 0.976 0.980 0.876 0.749 0.899 0.945 0.770 0.914 1.000 0.892 0.983 0.972 1.000 0.943 0.961 0.990 1.000 0.991 0.992 0.990 1.000 1.000 0.991 0.991 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.991 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.991 0.990 1.000 1.000 1.000 0.991 1.000 0.991 1.000 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Sincr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Parad 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

F 1.10 1.18 1.79 1.05 1.40 0.94 1.07 0.81 1.23 1.43 1.19 1.20 1.51 1.59 1.24 1.65 1.64 1.23 1.18 1.24 1.24 1.11 0.95 1.14 1.19 0.97 1.16 1.27 1.13 1.23 1.23 1.25 1.20 1.22

CAP 2096.61 2243.63 3399.88 1991.87 2662.80 1791.33 2038.59 1542.73 2345.02 2720.18 2256.42 2284.59 2877.37 3012.30 2355.10 3136.08 3113.49 2341.52 2246.22 2348.91 2358.79 2108.10 1802.63 2163.88 2255.23 1836.07 2200.87 2406.67 2146.49 2343.08 2340.03 2384.36 2270.62 2312.90

FHP 1.57 1.56 1.73 1.70 1.55 1.85 1.25 1.62 1.71 1.61 0.87 0.94 1.56 1.55 1.64 1.55 1.55 0.88 0.92 0.89 0.93 0.75 1.29 1.63 1.76 1.69 0.88 0.89 1.43 0.92 0.95 0.94 0.91 0.92

S. 308.18 205.06 613.79 478.45 325.54 639.62 190.46 239.23 296.66 564.53 1104.80 973.20 247.31 138.24 140.63 768.08 230.62 846.80 540.40 1115.20 919.60 357.60 714.43 466.03 216.69 188.72 568.00 542.80 78.95 595.20 846.00 381.60 838.40 358.40

V/C 0.45 0.24 0.56 0.90 0.33 1.35 0.36 0.50 0.44 0.79 0.43 0.40 0.29 0.13 0.22 0.68 0.30 0.32 0.22 0.42 0.36 0.13 0.85 0.75 0.35 0.35 0.23 0.20 0.10 0.23 0.34 0.15 0.33 0.14

N.S. B A B D A F A B B C B A A A A C A A A B A A D C A A A A A A A A A A

77

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO
Estac 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Anch 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.933 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 Pesad 0.969 0.949 0.798 0.500 0.989 0.961 0.923 0.913 0.906 0.737 0.802 0.649 0.829 0.990 0.846 0.618 0.716 0.816 0.985 0.817 0.923 0.681 0.796 0.666 0.901 Pend 1.000 1.000 1.000 0.992 0.991 0.991 1.000 0.991 1.000 1.000 1.000 0.991 1.000 1.000 1.000 0.990 0.990 1.000 0.990 0.991 0.990 0.992 1.000 1.000 1.000 Loc 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Poblac 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Sincr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Parad 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 F 1.23 1.20 1.01 0.63 1.24 1.21 1.17 1.15 1.15 0.93 1.02 0.81 1.05 1.25 1.07 0.78 0.90 1.58 1.23 1.03 1.16 0.86 1.01 0.84 1.14 CAP 2332.62 2284.85 1920.07 1193.80 2357.88 2292.21 2220.26 2176.97 2181.04 1774.55 1930.22 1547.51 1994.10 2381.42 2037.06 1472.79 1705.97 2997.40 2346.47 1947.84 2200.31 1626.07 1916.62 1602.37 2168.83 FHP 0.97 0.92 1.80 1.52 0.86 0.88 0.89 1.46 1.24 1.53 1.65 1.00 1.43 0.96 0.86 1.61 1.80 1.60 1.45 1.66 1.49 1.38 1.18 1.57 0.83 S. 823.60 863.60 237.56 215.73 267.20 240.00 635.20 252.87 126.71 226.45 104.08 107.38 110.92 286.00 495.20 307.82 399.66 862.32 821.92 624.66 220.45 261.80 163.87 199.10 1021.60 V/C 0.34 0.35 0.43 0.70 0.10 0.09 0.26 0.27 0.17 0.39 0.21 0.33 0.15 0.12 0.21 0.71 0.84 0.77 0.87 1.19 0.28 0.43 0.17 0.43 0.39 N.S. A A B C A A A A A A A A A A A C D C D F A B A B A

Punto P35 P36 P37 P38 P39 P40 P41 P42 P43 P44 P45 P46 P47 P48 P49 PTE01 PTE02 PTE03 PTE04 PTE05 PTE06 PTE07 PTE08 PTE09 PTE10

VIA Jr. Ancash Jr. Tarapacá Av. Jacinto Ibarra Av. Ferrocarril Jr. Sebastián Lorente Jr. Santiago Norero Jr. Tomas Guido Av. Ferrocarril Jr. Bolognesi Av. Leoncio Prado Av. Parra del Riego Jr. Trujillo Av. Jacinto Ibarra Jr. Nemesio Raez Jr. Alejandro O. Deustua Av. Mariscal Castilla Av. Independencia Av. Ferrocarril Calle Real Av. Huancavelica Jr. Daniel Alcides Carrión Av. Panamericana Sur Jr. General Córdova Calle Real Jr. Huancas

Elaboración: Propia

De acuerdo a los cálculos realizados en los 59 puntos de conteo vehicular, se observa que existen: 38 puntos con N.S. “A”, 9 puntos con N.S. “B”, 6 puntos con N.S. “C”, 4 puntos con N.S. “D”, 2 puntos con N.S. “F”.

78

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

Figura N° 15 – N.S. TURNO TARDE

Elaboración: Equipo Consultor

79

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Tabla N° 11 – Cálculo del N.S. Turno Noche
CALCULO DE N.S. HORA PUNTA NOCHE

Punto P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24 P25 P26 P27 P28 P29 P30 P31 P32 P33 P34

VIA Av. Camell del Solar Av. San Carlos Av. Giraldez Av. Ferrocarril Av. Daniel Alcides Carrión Av. Huancavelica Av. Julio Sumar Av. Coronel Parra Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla Jr. Trujillo Jr. Alejandro O. Deustua Av. 9 de Diciembre Av. Huancavelica Av. Próceres Av. Ferrocarril Av. Jacinto Ibarra Jr. Arequipa Jr. Santa Isabel Jr. Santa Isabel Jr. Arequipa Jr. Miguel Grau Av. Huancavelica Calle Real Av. Giraldez Av. Ocopilla Jr. Huancas Jr. Arequipa Av. Yanama Jr. Omar Yali Jr. Amazonas Jr. Moquegua Jr. Huánuco Jr. Cajamarca

Estac 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Anch 1.267 1.267 1.933 1.267 1.600 1.267 1.267 1.267 1.933 1.933 1.267 1.267 1.933 1.933 1.600 1.933 1.933 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267

Pesad 0.942 0.919 0.997 0.895 0.955 0.758 0.934 0.665 0.672 0.699 0.955 0.945 0.792 0.910 0.808 0.885 0.811 0.953 0.953 0.979 0.988 0.915 0.779 0.952 0.911 0.900 0.933 0.988 0.947 0.963 0.961 0.977 0.944 0.976

Pend 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995

Loc 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Poblac 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Sincr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Parad 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

F 1.19 1.16 1.92 1.13 1.52 0.96 1.18 0.84 1.29 1.35 1.20 1.19 1.52 1.75 1.29 1.70 1.56 1.20 1.20 1.23 1.25 1.15 0.98 1.20 1.15 1.13 1.18 1.24 1.19 1.21 1.21 1.23 1.19 1.23

CAP 2256.54 2199.72 3643.64 2142.98 2888.56 1815.33 2236.40 1593.31 2454.84 2556.18 2286.92 2263.44 2893.83 3326.96 2444.97 3234.27 2965.92 2281.64 2281.60 2345.16 2365.51 2192.27 1865.03 2278.71 2180.77 2155.22 2233.80 2364.76 2268.60 2306.84 2300.81 2338.86 2259.68 2337.62

FHP 1.48 1.51 1.48 1.70 1.56 1.85 1.25 1.58 1.60 1.87 0.96 0.93 1.49 1.55 1.67 1.47 1.56 0.91 0.89 0.91 0.97 0.89 1.64 1.62 1.59 1.45 0.95 0.94 1.57 0.88 0.88 0.90 0.94 0.82

S. 322.67 168.51 682.40 518.92 294.24 606.52 189.89 269.53 291.01 388.07 1032.26 979.17 297.62 141.70 165.19 793.61 205.65 806.46 534.59 915.64 896.13 252.82 527.21 424.31 240.76 236.94 494.23 534.64 41.39 513.03 1023.46 453.20 784.30 343.52

V/C 0.41 0.23 0.55 0.92 0.30 1.31 0.27 0.51 0.40 0.68 0.43 0.40 0.32 0.12 0.23 0.61 0.27 0.32 0.21 0.36 0.37 0.10 0.78 0.69 0.37 0.31 0.21 0.21 0.08 0.20 0.39 0.17 0.32 0.12

N.S. B A B E A F A B A C B A A A A B A A A A A A C C A A A A A A A A A A

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Estac 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Anch 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.933 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 1.267 Pesad 0.987 0.977 0.837 0.287 0.977 0.966 0.933 0.867 0.981 0.729 0.967 0.850 0.867 0.955 0.818 0.615 0.749 0.883 0.969 0.843 0.934 0.679 0.776 0.832 0.932 Pend 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 0.995 Loc 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Poblac 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Sincr 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Parad 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 F 1.24 1.23 1.05 0.36 1.23 1.22 1.18 1.09 1.24 0.92 1.22 1.07 1.09 1.20 1.03 0.77 0.94 1.70 1.22 1.06 1.18 0.86 0.98 1.05 1.17 CAP 2364.66 2340.31 2003.80 687.52 2339.00 2313.05 2234.99 2075.81 2349.17 1746.80 2316.55 2035.49 2075.35 2287.01 1959.48 1472.43 1794.27 3227.55 2319.60 2018.32 2235.83 1626.95 1857.06 1993.18 2231.02 FHP 0.98 0.90 1.72 1.54 0.80 0.94 0.95 1.56 1.26 1.86 1.73 1.42 1.49 0.82 0.93 1.53 1.62 1.53 1.51 1.75 1.71 1.58 1.59 1.43 0.95 S. 754.23 967.14 257.42 210.93 306.60 185.55 642.69 225.37 131.31 208.41 101.63 92.97 107.94 311.24 496.82 312.56 363.85 870.39 553.50 694.19 220.62 200.40 83.42 222.66 854.61 V/C 0.31 0.37 0.43 2.26 0.10 0.08 0.27 0.28 0.16 0.42 0.16 0.21 0.14 0.11 0.24 0.76 0.75 0.72 0.72 1.25 0.28 0.41 0.14 0.34 0.36 N.S. A A B F A A A A A B A A A A A C C C C F A A A A A

Punto P35 P36 P37 P38 P39 P40 P41 P42 P43 P44 P45 P46 P47 P48 P49 PTE01 PTE02 PTE03 PTE04 PTE05 PTE06 PTE07 PTE08 PTE09 PTE10

VIA Jr. Ancash Jr. Tarapacá Av. Jacinto Ibarra Av. Ferrocarril Jr. Sebastián Lorente Jr. Santiago Norero Jr. Tomas Guido Av. Ferrocarril Jr. Bolognesi Av. Leoncio Prado Av. Parra del Riego Jr. Trujillo Av. Jacinto Ibarra Jr. Nemesio Raez Jr. Alejandro O. Deustua Av. Mariscal Castilla Av. Independencia Av. Ferrocarril Calle Real Av. Huancavelica Jr. Daniel Alcides Carrión Av. Panamericana Sur Jr. General Córdova Calle Real Jr. Huancas

Elaboración: Propia De acuerdo a los cálculos realizados en los 59 puntos de conteo vehicular, se observa que existen: 41 puntos con N.S. “A”, 7 puntos con N.S. “B”, 7 puntos con N.S. “C”, 1 puntos con N.S. “E”, 3 puntos con N.S. “F”.

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Figura N° 17 – N.S. TURNO NOCHE

Elaboración: Equipo Consultor

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Se identificó que la mayor carga de vehículos en las vías principales de Huancayo se da en el horario de 07:45 a.m. a 08:45 a.m., siendo los principales destinos de viaje el área central de los distritos de Huancayo, El Tambo y Chilca. Con respecto a la semaforización de la ciudad de Huancayo podemos mencionar que a lo largo de sus tres distritos más importantes posee las principales vías arteriales son: Calle Real, Av. Ferrocarril y la Av. Huancavelica, en la cual solo en la Ca. Real (tramo intersección Jr. Ayacucho hasta intersección con la Av. Ferrocarril) y la Av. Giráldez se encuentran semáforos tipo pórtico con led´s, también se han ido renovando diversas intersecciones con semáforos tipo led, mas no se han renovado las estructuras metálicas, detectándose diversas deficiencias en donde no se adecua el modelo del semáforo con el tipo de vía; todos los semáforos que componen la red no se encuentran sincronizadas como red, ni mucho menos se aprecia una central de tráfico, mostrando así un déficit en su funcionamiento, porque los tiempos de ciclo no se actualizan constantemente.

c) Rutas de Transporte Regular de Pasajeros Para validar la información brindada por la Gerencia de Tránsito y Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo se utilizó equipos GPS (Global Positioning System) los cuales son instrumentos portátiles que tienen la función básica de captar señales satelitales para determinar su ubicación geográfica en tiempo real, almacenando y procesando automáticamente la información recopilada en campo, pudiendo a su vez incorporar en la memoria un mapa GIS que permite visualizar la posición en un mapa inteligente.

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Figura N° 18: Equipos GPS Garmin 60CSX

Se capacitó al personal de campo como operadores del equipo GPS y se les asigno a cada uno una ruta con la finalidad de abordar una unidad de la ruta asignada y realizar los recorridos de ida y de vuelta para así hacer el reconocimiento y la validación de los itinerarios y obtener los parámetros de espacio, tiempo y velocidad de la totalidad de rutas autorizadas por la Municipalidad con una precisión imposible de obtener en forma manual. Al finalizar los dos recorridos de la ruta asignada (ida y vuelta), con una interface de conexión como lo es un cable con puertos USB, los datos recopilados son descargados a una PC mediante el programa Map Source, este programa muestra en forma planimétrica los recorridos como una línea compuesta por puntos marcados cada segundo con el tiempo, su posición y velocidad.

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Figura N° 19: Rutas de Transporte Regular Urbano – Map Source

Fuente: Elaboración Propia

Luego de la realización de los trabajos de campo, de las 97 rutas autorizadas que fueron proporcionadas por la GTT-MPH, 5 no fueron ubicadas en campo. Cuadro N° 12: Rutas no detectadas en campo
Nº 1 2 3 4 5 COD RUTA TM-19 TC-17 TC-30 TAE-09 TM-E2 TIPO DE VEHICULO MICROBUS CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO

d) Centros Atractores y Generadores de Viajes Se entiende como centro generador de viajes al espacio geográfico en el cual se desarrolla un movimiento considerable de personas que desean hacer uso de un medio de transporte para dirigirse a un lugar determinado. Mientras que un centro atractor de viajes es el espacio geográfico que presenta determinadas características generando la necesidad de las personas por

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utilizar un medio de transporte determinado para dirigirse hacia dicho lugar. Diferentes autores aportan rasgos característicos de los centros o polos generadores en sus definiciones, así Giolito, Geocze y de Freitas señalan ".. Se define como polo generador un establecimiento cuyas actividades generan, directa o indirectamente, una demanda de transito con características extraordinarias e imprevistas para uso y ocupación del suelo en el entorno de la carretera. (...) ... pueden también ser eventos que demanden un volumen de transito temporal y concentrado, reduciendo el nivel de servicio de la vía". Otra interesante definición Viene de la Compañía de Ingeniería de Tránsito CET- del Brasil, la cual los define como ".. Establecimientos de gran tamaño, que atraen o producen gran número de viajes, causando efectos negativos en la circulación en su entorno inmediato y, en ciertos casos, perjudicando la accesibilidad de toda una región, o agravando las condiciones de seguridad de vehículos y peatones." Cabe resaltar que un mismo lugar puede presentarse como un centro tanto generador como atractor de viajes en determinados horarios. En base a la premisa se identificó los diversos centros generadores y atractores de viajes dentro de la zona urbana de la provincia de Huancayo. Entre los centros atractores-generadores podemos encontrar centros de servicios sociales, educativos, recreacionales, asistenciales, administrativos y otros, adonde acuden tanto trabajadores como clientes o usuarios de dichos servicios, todos ellos dispersos en el área urbana.

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Figura N°20: Principales centros atractores y generadores de viajes

Hospital Nacional Ramiro Prialé

Universidad Nac. del Centro del Perú

Centro Comercial Real Plaza Fuente: Elaboración Propia

Banco de la Nación – Sede Huancayo

Una vez identificados los centros atractores y generadores de viajes dela provincia, se procede a ubicarlos de forma geo referenciada en el software Transcad, puesto que esto será necesario para el Modelo de Transportes a trabajar.

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Figura N° 20: Centros atractores y generadores de viajes - Huancayo

Fuente: Elaboración Propia e) Otros trabajos de campo Para complementar los trabajos de campo mencionados en los puntos anteriores se realizó otro tipo de recolección de datos ya destinados única y exclusivamente para la elaboración del modelo de transporte. También se realizaron dos tipos de encuestas: la encuesta de Origen-Destino y la encuesta de Preferencias Declaradas la primera tiene como objetivo identificar el movimiento que realizan los usuarios de transporte público en Huancayo, la segunda tiene como objetivo identificar las características de los

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viajes realizados y las necesidades por las cuales se realiza dicho movimiento mediante una encuesta la cual presenta un cuestionario con diversas preguntas entre ellas la elección de escenarios prepuestos con respecto a un sistema de transporte masivo.

8.3. Análisis de la Situación Actual Con relación a los ítems detallados anteriormente, se desarrolla el análisis siguiente de situación actual: a) De Los Planes Municipales El Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Huancayo del 2006, a la fecha se encuentra desactualizado puesto que la Municipalidad ha desarrollado y viene desarrollando proyectos de infraestructura vial incrementando porcentaje de vías habilitadas y cumpliendo metas establecidas en citado Plan. La Municipalidad Provincial viene ejecutando obras en las vías que conforman el Anillo Vial Central y el Anillo Vial Transversal y también en las vías clasificadas como expresas. Vías en las que Plan de Desarrollo Urbano exige prioridad de obras y habilitación. b) De Las Normas Legales Conforme establece el RNAT, en concordancia con lo establecido con la Ley General de Transporte quien regula es la Municipalidad, concordante con lo dispuesto por Ley N° 27444, Ley de Procedimientos Administrativos General, la Ley Orgánica de Municipalidades la regulación del transporte se debe aprobar por Ordenanza, por lo que los reglamentos aprobados por Decreto de Alcaldía N° 006-2012-MPH/A (emitido el 27 de septiembre del 2,012). Reglamento del servicio de Taxi Huanca en la provincia de Huancayo, en sus Diversas Modalidades” y Decreto de Alcaldía N° 007-2012-MPH/A (emitido el 29 de octubre del 2012), Reglamento del Servicio de Transporte Terrestre de la Provincia de Huancayo” deben ser ratificados por Ordenanza.

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Para mayor sustentación se debe considerar lo dispuesto por el artículo 36° de la Ley N° 27444 que dispone lo siguiente: 36.1 Los procedimientos, requisitos y costos administrativos se establecen exclusivamente mediante Decreto Supremo, o norma de mayor jerarquía, norma de la más alta autoridad regional, de ordenanza Municipal o de la decisión de las autoridades autónomas conforme a la Constitución.

Asimismo, conforme la tabla de infracciones se debe ser más puntual en el detalle de las infracciones de servicio de transporte por especialidad, requiriendo una norma específica para cada tipo de servicio por lo que la tabla de infracciones de la ordenanza N° 454-CM/MPH, resulta imprecisa, incompleta y comprende incluso infracciones ya establecidas en el Reglamento Nacional de Tránsito, confundiendo disposiciones de transito por transporte, infringiendo el principio non bis ídem, (no se puede sancionar dos veces por el mismo hecho) prohibido como principio del Procedimiento sancionador dispuesto por Ley N° 27444. c) Del Metro Riel de Huancayo La operación del Metro Wanka traerá consigo mayor fluidez de pasajeros a lo largo del corredor donde está prevista su operación, cabe resaltar que se debe realizar los estudios de tránsito respectivos en los pasos donde el nuevo flujo será canalizado una vez que se empiecen a utilizar los 9 pasos. De la misma manera la operación del Metro Wanka no será la solución óptima a los problemas de transporte de la ciudad, pero contribuirá de manera significativa al traslado de personas, aunque debería validarse el estudio de demanda dado que no se han utilizado las herramientas de ingeniería adecuadas para determinar la cantidad estimada de pasajeros a transportar por día. También tiene que tenerse en cuenta las medidas de seguridad para evitar principalmente el tránsito de peatones sobre los rieles.

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d) De La Infraestructura y Red Vial La infraestructura vial en buen estado existente en la periferia de Huancayo hace que los distritos alejados se articulen con el centro de la ciudad de manera rápida y fluida. La infraestructura vial existente en la zona central urbana de la provincia de Huancayo no ofrece condiciones para un tráfico funcional a pesar de la buena integración entre la zona periférica y la zona central urbana, esto se debe principalmente a factores topográficos y la escases de infraestructura vial en los límites de la zona urbana y de puentes vehiculares sobre el río Shullcas. La incidencia de estos factores en distintas zonas de la provincia obliga al transporte público y privado a buscar el uso de las vías arteriales cargando el flujo vehicular hasta originar congestionamiento y por consecuencia malestar en los usuarios. En la zona central urbana de Huancayo se agudiza el congestionamiento en los alrededores de los mercados Modelo, Av. Ferrocarril, los mercados mayoristas Ráez Patiño y Maltería Lima ubicados en la intersección del Jr. Huancas con el Jr. Ica, y el Mercado Modelo de El Tambo ubicado en el Jr. Santa Isabel. La red vial existente en la ciudad de Huancayo no proporciona continuidad ni alternativas a las vías dentro de la zona urbana porque aun en todos los niveles de la clasificación vial no existe la completa habilitación de las vías. A esto se suma la ausencia de paraderos definidos específicamente para el transporte regular urbano y la no restricción del transporte interprovincial y de carga sobre las vías arteriales de la ciudad, como consecuencia las vías llegan a saturarse incrementando el desorden y congestionamiento del centro de la ciudad. La escasez de zonas de estacionamiento dentro del centro de la ciudad reduce la capacidad de las vías favoreciendo al incremento de la congestión vehicular. En el centro histórico las secciones viales son angostas y con radios de giro que no cumplen con los valores mínimos especificados en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

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e) De Los Flujos Vehiculares El objetivo de los censos directivos y selectivos de tránsito es cuantificar los volúmenes vehiculares que se desplazan en las vías en estudio e identificar los periodos de mayor demanda (horas punta). A fin de conocer la actual demanda de tráfico sobre las vías estudiadas se programó la ejecución de los conteos de tráfico los días 09, 10,11 15 y 16 de Enero de 2013. Los vehículos censados fueron clasificados en 08 modos: auto, taxi, Auto Colectivo, Camioneta rural, microbuses, ómnibus interprovincial, Camiones y Vehículos Menores. De los conteos de tráfico vehicular realizados, se determinó que:  El conteo que se realizó en el Puente Huancavelica es el que presenta mayor flujo vehicular en los tres turnos del día.  La mayor incidencia de tipo de vehículo aforado en el total de los tres es turnos, es el taxi, seguido por el auto privado.  El centro de la ciudad se observa los niveles de servicios más bajos.

f) De Las Rutas de Transporte Regular de Pasajeros De las 97 rutas autorizadas por la Municipalidad Provincial de Huancayo solo se encontraron en campo 92 rutas. Con la data recolectada con los equipos GPS se obtuvieron los parámetros de espacio, tiempo y velocidad de las 92 rutas encontradas en campo. En una primera apreciación se puede determinar que existe superposición en las principales vías de la ciudad, además de problemas de diseño donde se observa un elevado índice de sinuosidad, este punto será detallado cuando se desarrolle en el siguiente capítulo (Digitalización del sistema de rutas).

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g) De Los Centros Atractores y Generadores de Viajes En la provincia de Huancayo se identificaron los centros atractores y generadores de viajes. La mayor conglomeración de los diversos tipos de centros atractores, sobre todo los educativos, se ubica en el centro de la ciudad. Huancayo, como toda ciudad en desarrollo y constante crecimiento presenta gran cantidad de centros atractores y generados de viajes del tipo comercial y del tipo educativo. En la periferia de la zona urbana predominan los centros de esparcimiento, esto debido al gran atractivo turístico que presenta la ciudad.

9. COMPONENTES DEL MODELO
El modelo adoptado corresponde a un modelo específico para el sistema de transporte público, el cual contiene la siguiente información: 9.1. ZONIFICACIÓN El área de estudio se divide en zonas más pequeñas, que constituirán en adelante la unidad básica del análisis de transporte. El sistema de zonas se utiliza para congregar los hogares individuales, oficinas y otros lugares de trabajo o servicios, en grupos manejables desde el punto de vista de modelación. a) Criterios para Zonificar La primera característica deseable de las zonas es su homogeneidad en usos de suelos y características socioeconómicas de la población, dado que éstas son dos variables fundamentales para explicar demanda de viajes.

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La definición geográfica de las zonas debe respetar las divisiones administrativas y políticas de la ciudad y las divisiones geográficas del Censo de Población que se realizan periódicamente. De esta manera será posible obtener con facilidad datos básicos para el análisis de transporte, tales como el número de hogares por zona estratificados por ingreso, posesión de automóvil, tamaño familiar, etc. Además, en torno al Censo de Población suelen desarrollarse estudios de proyección de sus datos, información también útil para el análisis de transporte. El número de zonas es otra definición delicada. A mayor número de zonas, el análisis de transporte es más preciso y detallado, pero también son mayores los requerimientos de información del modelo. Por otro lado, un número demasiado pequeño de zonas podría conducir a análisis demasiado agregados, reñidos con los objetivos de un estudio de transporte. Por ejemplo, un número demasiado reducido de zonas resultará en áreas zonales muy grandes (difícilmente homogéneas) lo que a su vez redundará en un gran número de viajes intrazonales; dado que la unidad de análisis básico es la zona, los modelos de asignación no pueden tratar tales viajes, y el análisis completo pierde credibilidad. La cantidad de zonas ideal es cada hogar, pero es poco práctico, luego sería cada manzana lo que sería más razonable pero aún requiere muchos datos. Entonces, el criterio que se usa en modelación es el espacio que una persona puede caminar, que es de 5 cuadras o 500 metros a la redonda, lo que sería el mínimo tamaño de una zonificación. Es recomendable que la zonificación distinga adecuadamente zonas singulares de la ciudad, que no poseen un comportamiento de viajes similar al de zonas residenciales, comerciales o industriales. Según la experiencia en el desarrollo de diversos estudios de transporte, es aconsejable identificar como una zona independiente a las siguientes singularidades:

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      

Estaciones de sistemas masivos de transporte público. Cuarteles Militares. Cerros. Universidades relevantes. Grandes centros comerciales. Grandes hospitales. Cementerio y otros sectores que el analista estime pertinente.

La ventaja de ello radica en que las zonas resultantes son homogéneas en términos de uso de suelos y en viajes generados y atraídos. Su tratamiento no es diferente al de otras zonas, con la salvedad de que en éstas no es necesario que existan hogares, y para estimar la cantidad de viajes en muchos casos se requerirá de estudios específicos de producción – atracción de viajes. b) Construcción de la Zonificación Para la elaboración de la zonificación de la ciudad de Huancayo, se tomó información de:  El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), se consiguió un archivo de áreas en formato shp (Arcgis), el cual dividía los distritos de Chilca, El Tambo, Huancayo y Pilcomayo en 58 zonas, esto con fines censales.

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Figura N° 20: Zonificación censal del INEI

Fuente: INEI

 El Plan de Desarrollo Urbano (PDU) 2006-2011, de la Municipalidad Prov. de Huancayo, que contenía un plano en formato dwg (autocad) de la sectorización de los distritos de Chilca, El Tambo y Huancayo, dividiéndolos en 52 subsectores. Figura N° 21: Sectorización del PDU

Fuente: PDU

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Como es de esperar, ambas zonificaciones tenían finalidades diferentes, una para toma de información censal y la otra de planificación urbana, por tanto diferían en los límites adoptados. Para construir la zonificación del modelo de Transporte de Huancayo se tomó como base el archivo del INEI, cuyo formato fue exportado al Transcad. Luego se amoldaron las zonas para los fines del modelo de transporte, con cierta similitud al plano de sectorización del PDU. Para mejorar el nivel de detalle del modelo, se subdividió a su vez los sectores, de esta manera se capta mejor los orígenes y destinos de viaje en la ciudad. La división se realizó siguiendo las recomendaciones descritas, se planteó la siguiente zonificación para el área de estudio: Figura N° 22: Zonificación Huancayo

Fuente: Elaboración Propia

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La zonificación comprende 135 zonas, en lo que puede denominarse el Área Metropolitana de Huancayo, que corresponde al área conurbada de los distritos de Chilca, El Tambo, Huancayo y Pilcomayo. Muchos de los viajes se realizan dentro de esta área y otros provienen de la periferia, para representar esos viajes, se consideró una zonificación externa, agregando 22 zonas de tránsito, como se muestra en la gráfica siguiente: Figura N° 23: Zonificación Externa

Fuente: Elaboración Propia

Al final la distribución de zonas (internas y externas) por distritos siguiente quedo como se muestra en la tabla a continuación:

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Tabla N° 12: Distritos y Zonificación de Huancayo
N 1 2 3 4 5 6 7 Zonas 34 51 Huancayo 51 Huancan 5 Pilcomayo 3 Sicaya 2 Otros 4 Total 157 Fuente: Elaboración Propia Distritos Chilca El Tambo

Se aprecia que la mayor cantidad de zonas se encuentran en los distritos del área central de Huancayo: Chilca, El Tambo y Huancayo, los mismos que concentran la mayor densidad poblacional y centros atractores de tráfico. Para análisis de población, otras variables socioeconómicas y

proyecciones, se requiere trabajar de manera más agregada, en un nivel de detalle intermedio, es decir, no trabajar con aéreas tan grandes como los distritos, ni en áreas tan pequeñas como las zonas. Es así que se crean macrozonas, que resultan de la agrupación zonas homogéneas, resultando 48 macrozonas.

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Figura N° 21: Macrozonificación

Fuente: Elaboración Propia

c) Caracterización de la Zonificación Una vez construidas las zonas se procede a su caracterización, es decir, a ingresar información a la tabla de datos (dataview) asociados al grafico de zonas. Tabla N° 13: Caracterización de la Zonificación
Campo ID Área Distrito Sector Sub-Sector Descripción Macrozonas Descripción Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un identificador de zona otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos. Corresponde a la medida de las zonas en kilómetros cuadrados. Sirve para identificar la zona con su ubicación distrital. Sirve para identificar la zona con la sectorización del Plan de Desarrollo Urbano (PDU) de Huancayo. Campo que identifica las zonas con lugares notables de origen-destino: colegios, hospitales, centros comerciales, etc. Sirve para agrupar zonas y obtener una zonificación macro que sirva para análisis con matrices y líneas de deseo.

Fuente: Elaboración Propia

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9.2. Matriz de Viaje a) Concepto En este paso se unen en parejas cada uno de los viajes producidos en las diferentes zonas (del paso generación de viajes) con alguno de los diferentes lugares de atracción de viajes en otras zonas o en la misma zona. El resultado de este paso es una tabla de viajes entre las diferentes zonas del modelo, conocida como matriz origen-destino o matriz O-D. La matriz muestra la cantidad de viajes desde cada uno de los orígenes "i" hasta cada uno de los destinos "j".

En la matriz de tamaño m x n, donde: T ij : viajes desde el origen i con destino j. P 1 : total de viajes producidos en la zona 1. A 1 : total de viajes atraidos en la zona 1.

b) Determinación de la Matriz Origen - Destino La matriz origen destino actual se determina a partir de una serie de entrevistas en 24 puntos de la red vial de la ciudad de Huancayo, estratégicamente establecidos para realizar dicha operación, contándose con ayuda de la policía para lograr la participación efectiva de los usuarios y de los operadores del sistema de transporte público.

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b.1.) Encuestas Origen – Destino La encuesta Origen-Destino es una encuesta que se enfoca en conocer mediante preguntas las preferencias de los usuarios al momento de realizar un viaje, tiene como objetivo identificar el movimiento que realizan los usuarios de transporte público en Huancayo, mediante una entrevista la cual presenta un cuestionario con diversas preguntas las cuales nos ayudaran a determinar las características de los viajes realizados y las necesidades por las cuales se realiza dicho movimiento, tales como:  Motivo de Viaje  Tiempo de Viaje  Tiempo de Caminata  Entre Otros La encuesta Origen-Destino es parte fundamental para formar la Matriz OD la cual nos ayudará a representar matemáticamente como se generan y caracterizan los viajes en la ciudad. Este proceso forma parte importante al momento de realizar la modelación de la ciudad con respecto al transporte público.  Metodología Este tipo de encuesta tiene como metodología el abordar un vehículo de transporte público que se encuentre en operación de su ruta, y encuestar a la mayor cantidad de pasajeros, en el vehículo. La encuesta se debe realizar específicamente dentro del vehículo debido a que se encuentran usando el servicio, entrevistándolos para obtener información acerca del viaje que están realizando y acerca de sus características socioeconómicas este estudio se realiza en días típicos de la semana. El método es útil para obtener información que no es fácil de recopilar por observación directa. La encuesta directa debe ser muy corta, precisa y no sujeta a interpretaciones por parte del encuestado ni del encuestador. Su procesamiento es fácil y directo. Tiene la desventaja de que puede

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provocar molestias al usuario por la demora en su viaje que la encuesta significa. La encuesta está siendo aplicada a todas las personas mayores de 18 años que se encuentren siendo usuarios del servicio de transporte público.  Desarrollo Previamente, dos semanas antes de efectuar las encuestas origen-destino, en un día típico de semana y a diferentes horas del día se realizó un levantamiento de aforo vehicular en un total de 59 puntos de la ciudad, que se indican en la tabla nº 9.1. y se aprecian en el mapa de la ciudad mostrado en el gráfico 9.1., donde se determinaron los flujos vehiculares y se realizó una inspección ocular de las ocupaciones vehiculares para determinar los valores promedios de flujos de pasajeros por vehículo a diferentes horas del día y para los diferentes tipos de vehículos o modos del sistema de transporte público. Para realizar este trabajo, primero se definieron los puntos en los que se realizarían las encuestas, los cuales fueron los tramos de máxima demanda y donde se integran varias rutas de transporte público, siendo estos los siguientes: Tabla N° 14: Puntos de aforo y conteo de ocupación vehicular
PUNTOS DE AFORO Y OCUPACION VEHICULAR - PRR HYO 2012 - 2013 PUNTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 VIA Av. Calmell Del Solar Av. San Carlos Av. Giráldez Av. Ferrocarril Av. Daniel Alcides Carrión Av. Huancavelica Av. Julio Sumar Av. Coronel Parra Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla Jr. Trujillo TRAMO - REFERENCIA Parque Grau Universidad Continental Jr. Tomas Guido - Av. Ferrocarril Jr. Puno - Av. Giráldez Jr. Daniel A. Carrion - Psje. Los Ángeles Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales Jr. Los Guindales - Jr. Las Retamas Jr. Los Incas - Carretera Margen Derecha Av. Mariscal Castilla - Prol. Arequipa Universidad Nacional Del Centro Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau

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Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Jr. General Córdova - Av. Huancavelica Av. 9 De Diciembre - Jr. José Santos Chocano Jr. General Córdova - Av. Huancavelica Jr. Ica - Jr. Piura Jr. Tarapacá - Jr. Angaraes Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales Jr. Los Manzanos - Jr. Faustino Quispe Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato Av. Parra Del Riego - Jr. Alejandro O. Deustua Jr. Trujillo - Jr. Alejandro O. Deustua Jr. Piura - Jr. Cajamarca Av. Ferrocarril - Jr. Manco Capac Jr. José Olaya - Av. Leandra Torres Jr. José Gálvez - Av. Leandra Torres Jr. Pichis - Jr. Ica Jr. Piura - Jr. Cajamarca Jr. Huánuco - Jr. Tarapacá Jr. Puno - Av. Giráldez Jr. Puno - Av. Giráldez Paseo La Breña - Jr. Lima Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro Jr. Ica - Jr. Piura Calle Real - Jr. Arequipa Av. Leoncio Prado - Jr. Gamarra Av. Evitamiento - Jr. Atalaya Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau Jr.Abancay - Av. Centenario Jr. Arequipa - Av. Huancavelica Av. Huancavelica - Psje. La Victoria Jr. Amazonas - Jr. Ancash Av. Huancavelica - Jr. Tacna Jr. Amauta - Av. Manchego Muñoz Jr. Francisco De Zela - Jr. 14 De Julio Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato Jr. Arequipa - Jr. Moquegua Puente Quebrada Honda Puente Breña Puente Integración Huanca Puente Centenario Puente Huancavelica

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24 P25 P26 P27 P28 P29 P30 P31 P32 P33 P34 P35 P36 P37 P38 P39 P40 P41 P42 P43 P44 P45 P46 P47 P48 P49 PTE01 PTE02 PTE03 PTE04 PTE05

Jr. Alejandro O. Deustua Av. 9 De Diciembre Av. Huancavelica Av. Próceres Av. Ferrocarril Av. Jacinto Ibarra Jr. Arequipa Jr. Santa Isabel Jr. Santa Isabel Jr. Arequipa Jr. Miguel Grau Av. Huancavelica Calle Real Av. Giráldez Av. Ocopilla Jr. Huancas Jr. Arequipa Av. Yanama Jr. Omar Yali Jr. Amazonas Jr. Moquegua Jr. Huánuco Jr. Cajamarca Jr. Ancash Jr. Tarapacá Av. Jacinto Ibarra Av. Ferrocarril Jr. Sebastián Lorente Jr. Santiago Norero Jr. Tomas Guido Av. Ferrocarril Jr. Bolognesi Av. Leoncio Prado Av. Parra Del Riego Jr. Trujillo Av. Jacinto Ibarra Jr. Nemesio Raez Jr. Alejandro O. Deustua Av. Mariscal Castilla Av. Independencia Av. Ferrocarril Calle Real Av. Huancavelica

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Puente Daniel Alcides Carrión Puente Llamus Puente General Córdova Puente Ancala Puente Acueducto

55 56 57 58 59

PTE06 PTE07 PTE08 PTE09 PTE10

Jr. Daniel Alcides Carrión Av. Panamericana Sur Jr. General Córdova Calle Real Jr. Huancas

Elaboración propia

Figura N° 26: Localización de puntos de aforo de vehículos del sistema de transporte público en la ciudad de Huancayo

Elaboración propia

Los 24 puntos elegidos para efectuar las encuestas origen-destino fueron tomados de los 59 puntos de aforo localizados estratégicamente y con mayores índices de flujo vehicular y de pasajeros.

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Tabla N° 15: Puntos elegidos para las encuestas origen-destino en la ciudad de Huancayo PTO Nº ESTACION AFORO 1 E-01 P23 2 E-02 3 E-03 4 E-04A 5 E-04B 6 E-05 7 E-06 8 9 10 11 12 13 14 15 16 E-07 E-08 E-09 E-10 E-11 E-12A E-12B E-13 E-14 P14 PTE05 P21 P20 P26 P03 P09 PTE03 P37 P24 P10 P28 P32 P44 P13 P05 P15 P42 P01 P02 PTE02 P33 P36 VIA AV. HUANCAVELICA AV. HUANCAVELICA AV. HUANCAVELICA JR. AREQUIPA JR. SANTA ISABEL AV. OCOPILLA AV. GIRALDEZ TRAMO JR. PIURA - JR. CAJAMARCA JR. JOSE PARDO - OVALO PARQUE LOS HEROES AV. 13 DE NOVIEMBRE - JR. SANTA ROSA JR. SEBASTIAN LORENTE - JR. ANTONIO LOBATO JR. ANTONIO LOBATO - JR. SEBASTIAN LORENTE AV. CIRCUNVALACION - JR. JOSE OLAYA AV. FERROCARRIL - JR. AMAZONAS AV. MARISCAL CASTILLA - AV. HUANCAVELICA JR. AYACUCHO - JR. CUZCO JR. MARISCAL CASTILLA - JR. 2 DE MAYO JR. RICARDO PALMA - AV. 9 DE DICIEMBRE

17 E-15 18 E-16 19 E-17 20 21 22 23 24 E-18 E-19 E-20 E-21A E-21B

AV. EVITAMIENTO AV. FERROCARRIL AV. JACINTO IBARRA CALLE REAL AV. MARISCAL CASTILLA AV. 9 DE OCTUBRE - JR. JOSE BALTA JR. AREQUIPA JR. PIURA - JR. CAJAMARCA JR. MOQUEGUA JR. LORETO - JR. LIMA AV. LEONCIO PRADO JR. LA FLORIDA - JR. ANCASH AV. 9 DE DICIEMBRE JR. AREQUIPA - AV. TORRE TAGLE AV. DANIEL ALCIDES JR. SAN MARTIN DE PORRAS - JR. DANIEL CARRION A. CARRION AV. PROCERES CALLE REAL - JR. AREQUIPA AV. FERROCARRIL JR. ARICA - CALLE REAL AV. CALLMEL DEL SOLAR CA. SAN ANTONIO - CA. SAN FERNANDO AV. SAN CARLOS JR. BRASILIA - CA. 1 DE MAYO AV. INDEPENDENCIA AV. 28 DE JULIO - JR. HIPOLITO UNANUE JR. HUANUCO JR. MANTARO - JR. ANCASH JR. TARAPACA JR. ANCASH - JR. MANTARO TOTALES

Elaboración propia

La ubicación de estos puntos fue más fácil debido a que se contaba con la información sobre flujos vehiculares en los principales corredores viales de ciudad. La fecha al igual que los aforos vehiculares se realizó en días típicos de la semana, es decir días en que las personas trabajan o estudian, o

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realizan una actividad normal o rutinaria. Se eligieron los días 01 y 05 de Febrero, tomándose las encuestas durante 9 horas del día en 2 turnos los cuales fueron de 07 a.m. a 12 p.m. y de 4 p.m. a 8 p.m. horario en el cual se mueve la mayor cantidad de la población de la ciudad. Una vez definidos los puntos de encuestas, se diseñó un cuestionario simple y conciso, en el cual sea fácil de llenar y de procesar la información después, teniendo como principal variable, el lugar de Origen y el destino, como también la razón del viaje y cuantas modalidades usa para transportarse, sin redundar en hacer preguntas personales a los usuarios ya que podrían no aceptar colaborar en el estudio. Se diseñó un formato simple que contendría espacio para 15 usuarios encuestados, para más detalle ver el formato en Anexo. Respecto al personal de campo, se capacito al grupo de aforadores que había colaborado anteriormente con los aforos vehiculares, debido a que tenían el concepto de las variables que se intentaban conocer con estas encuestas. Se les realizo pruebas para ver como abordaban a los usuarios, y como presentaban las preguntas a estos. Figura N° 27: Capacitación de encuestadores

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Fueron seleccionados los de mejor abordaje al público, y que tuvieran buena letra, cosa que sería útil al momento de procesar la información. Estas capacitaciones se realizaron 2 días antes del trabajo de campo, luego de capacitar al personal se le entrego un uniforme de identificación, un tablero y un lapicero, el cual sería el material a utilizar durante las encuestas. Un inconveniente en este tipo de encuestas es la participación de los operadores de transporte público, ya que realizando pruebas preliminares dejaban subir a los encuestadores a sus vehículos, debido a esto se pidió la colaboración de la Policía Nacional, del área de Transito, y la Municipalidad de Huancayo, con inspectores Vehiculares, cuya función seria la detener los vehículos de Transporte Público, por unos minutos mientras los encuestadores abordaban a los usuarios. Figura N° 28: Intervención a unidades de transporte para encuestas

Resultados Para la ciudad de Huancayo, con un tamaño de población cercano al medio millón de habitantes, para estudios con objetivos relevantes en el mediano y largo plazo se recomienda realizar las encuestas origen-destino al 2% de la población. Eso implicó realizar al menos 9000 entrevistas efectivas. Para

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este proyecto, buscando mejor confiabilidad en los datos obtenidos en campo y teniendo en cuenta que siempre existe el riesgo de entrevistas fallidas o incompletas que son depuradas antes de proceder a la digitación de los formatos llenados en campo, se propuso realizar alrededor de 15.000 entrevistas. Se llegó a un total de 15.429 entrevistas efectivas, las cuales fueron recolectadas en 24 puntos estratégicamente localizados en la ciudad de Huancayo, elegidos por tener mayores flujos del total de 60 puntos donde se realizaron semanas antes los aforos. Las cuadrillas de entrevistadores con sus respectivas metas de cantidad de entrevistas a levantar, fueron repartidas de manera proporcional a los flujos observados en el proceso de aforo vehicular realizado dos semanas antes en día típico de semana. Tabla N° 16. Distribución de las encuestas origen-destino a ser recabadas por puntos seleccionados
Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ESTACION E-01 E-02 E-03 E-04A E-04B E-05 E-06 E-07 E-08 E-09 E-10 E-11 E-12A PTO AFORO P23 P14 PTE05 P21 P20 P26 P03 P09 PTE03 P37 P24 P10 P28 VIA AV. HUANCAVELICA AV. HUANCAVELICA AV. HUANCAVELICA JR. AREQUIPA JR. SANTA ISABEL AV. OCOPILLA AV. GIRALDEZ AV. EVITAMIENTO AV. FERROCARRIL AV. JACINTO IBARRA CALLE REAL AV. MARISCAL CASTILLA JR. AREQUIPA TRAMO JR. PIURA - JR. CAJAMARCA JR. JOSE PARDO - OVALO PARQUE LOS HEROES AV. 13 DE NOVIEMBRE - JR. SANTA ROSA JR. SEBASTIAN LORENTE - JR. ANTONIO LOBATO JR. ANTONIO LOBATO - JR. SEBASTIAN LORENTE AV. CIRCUNVALACION - JR. JOSE OLAYA AV. FERROCARRIL - JR. AMAZONAS AV. MARISCAL CASTILLA - AV. HUANCAVELICA JR. AYACUCHO - JR. CUZCO JR. MARISCAL CASTILLA - JR. 2 DE MAYO JR. RICARDO PALMA - AV. 9 DE DICIEMBRE AV. 9 DE OCTUBRE - JR. JOSE BALTA JR. PIURA - JR. CAJAMARCA MIN. ENC. 406 149 552 567 567 195 821 195 956 613 804 932 161 ENC. RECAB. 575 372 593 569 694 525 873 240 1761 781 1124 889 342

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JR. MOQUEGUA AV. LEONCIO PRADO AV. 9 DE DICIEMBRE AV. DANIEL ALCIDES CARRION AV. PROCERES AV. FERROCARRIL AV. CALLMEL DEL SOLAR AV. SAN CARLOS AV. INDEPENDENCIA JR. HUANUCO JR. TARAPACA JR. LORETO - JR. LIMA JR. LA FLORIDA - JR. ANCASH JR. AREQUIPA - AV. TORRE TAGLE JR. SAN MARTIN DE PORRAS JR. DANIEL A. CARRION CALLE REAL - JR. AREQUIPA JR. ARICA - CALLE REAL CA. SAN ANTONIO - CA. SAN FERNANDO JR. BRASILIA - CA. 1 DE MAYO AV. 28 DE JULIO - JR. HIPOLITO UNANUE JR. MANTARO - JR. ANCASH JR. ANCASH - JR. MANTARO 161 183 390 255 239 165 329 156 452 376 376 10000 281 475 657 578 556 603 541 303 849 620 628 15429

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

E-12B E-13 E-14 E-15 E-16 E-17 E-18 E-19 E-20 E-21A E-21B

P32 P44 P13 P05 P15 P42 P01 P02 PTE02 P33 P36

TOTALES Elaboración propia

Del procesamiento de datos, por cada pregunta se obtuvo los siguientes resultados:  Tipo de Vehículo En la Encuesta Origen Destino se tomaron las muestras en diversos puntos de la ciudad, y la distribución de las muestras tomadas por tipo de vehículo se muestra a continuación:

Cuadro N° 12: Cantidad de Muestras por Tipo de Vehículo DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS SEGÚN TIPO
Tipo de Vehículo Auto Colectivo Camioneta Rural Microbús Total Cantidad 3449 9152 2828 15429 % 23% 59% 18% 100%

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Gráfico N° 12: Distribución Porcentual de Muestras Tomadas por Tipo Vehículo

DISTRIBUCIÓN DE MUESTRAS SEGÚN TIPO DE VEHICULO
10000

9000
8000 7000

9152

6000
5000 4000 3000 2000 1000 0 Auto Colectivo Camioneta Rural Microbus

Auto Colectivo

3449

Camioneta Rural

2828

Microbus

 Motivo de viajes Este punto es importante para la calibración de la matriz, ya que nos indica la actividad que origina el viaje.  Actividad previa del Viaje – Turno Mañana: La actividad que se encontraban realizando antes de viajar con respecto al lugar de origen en la ciudad de Huancayo en el turno Mañana es mayormente actividades en el hogar, seguido por otras actividades, por trabajo, distracción y finalmente estudios.

Cuadro N° 13: Actividad previa de Viaje con respecto al Lugar de Origen Turno Mañana DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIAJE – T. Mañana
Origen de Viaje Hogar Trabajo Estudio Distracción Otros Total Cantidad 6006 709 212 214 1840 8981 % 67% 8% 2% 2% 21% 100%

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Gráfico N° 13: Distribución Porcentual de la Actividad previa al Viaje – Turno Mañana

Actividad previa al viaje
21%
Hogar

2% 2% 8%

Trabajo

67%

Estudio Distracción Otros

 Transporte Previo – Turno Mañana: El modo de transporte que uso antes de realizar el viaje en el que fue encuestado el usuario en la ciudad de Huancayo, en el turno Mañana es mayormente a pie, seguido por medios de transporte público, otros medios de transporte, y finalmente siendo el menos usual el servicio de taxi.

Cuadro N° 14: Distribución por Uso de Modos de Transporte Previo - Mañana DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE PREVIO - AM
Modo de Transporte Transporte Público Taxi A Pie Otros Total Cantidad 573 90 8204 114 8981 % 7% 1% 91% 1% 100%

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Gráfico N° 14: Distribución por Uso de Modo de Transporte Previo – Mañana

DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE PREVIO - MAÑANA

91% 1%
Transporte Público

7% 1%

Taxi A Pie

Otros

 Actividad previa del Viaje – Turno tarde-noche: La actividad que se encontraban realizando antes de viajar en la ciudad de Huancayo en el turno tarde-noche es principalmente por encontrarse realizando actividades en el hogar, seguido por trabajo, otras actividades, estudios y finalmente distracción.

Cuadro N° 15: Distribución por Actividad previa de Viaje con respecto al Lugar de Origen Turno tarde - noche DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIAJE - PM
Origen de Viaje Hogar Trabajo Estudio Distracción Otros Total Cantidad 2229 1720 419 399 1681 6448 % 35% 27% 6% 6% 26% 100%

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Gráfico N° 15: Distribución Porcentual por Actividad previa de Viaje Turno tarde-noche

DISTRIBUCIÓN POR ACTIVIDAD PREVIA DE VIAJE - Turno Tarde - noche
26% 6% 6% 27% 35%

Hogar Trabajo Estudio Distracción Otros

 Transporte Previo – Turno tarde - noche: El modo de transporte que uso antes de viajar en el vehículo en el cual se encontraba al momento de realizarle la encuesta, en la ciudad de Huancayo en el turno tarde-noche es mayormente a pie, seguido por transporte público, servicio de taxi, y finalmente otros modos de transporte.

Cuadro N° 16: Distribución por Uso de Modos de Transporte Previo – Turno terde-noche DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE PREVIO - PM
Modo de Transporte Transporte Público Taxi A Pie Otros Total Cantidad 270 38 6105 35 6448 % 4% 1% 95% 1% 100%

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Gráfico N° 16: Distribución por Uso de Modo de Transporte Previo – Turno tarde-noche

DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE PREVIO - Turno tarde-noche
Transporte Público

95%

Taxi A Pie Otros

1%

4% 1%  Del Lugar de destino  Motivo del Viaje – Turno Mañana: La actividad que realizará después de viajar en el vehículo en el que se encontraba mientras se le realizó la encuesta en el turno Mañana el motivo con respecto al lugar de destino del viaje es mayormente otras actividades destinado principalmente en actividades comerciales, seguido por trabajo, actividades en el hogar, por estudio y finalmente el motivo menos usual menos usual de viaje es por distracción.

Cuadro N° 17: Distribución por Motivo de Viaje con Respecto al Lugar de Destino – Turno Mañana DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIAJE - AM
Destino de Viaje Hogar Trabajo Estudio Distracción Otros Total Cantidad 1972 2743 935 534 2797 8981 % 22% 31% 10% 6% 31% 100%

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Gráfico N° 17: Distribución Porcentual por Motivo de Viaje - Turno Mañana DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIA JE - MAÑANA

31%

22%
Hogar Trabajo

6% 10%

Estudio

31%

Distracción Otros

 Transporte Posterior – Turno Mañana: El modo de transporte que usará el encuestado después de viajar en el vehículo en el que se encontraba al momento de realizarle la encuesta en el turno mañana se realiza principalmente el transporte a pie, en menor cantidad por transporte público, taxi y finalmente otros modos de transporte.

Cuadro N° 18: Distribución por Uso de Modos de Transporte Posterior - Mañana DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE POSTERIOR - AM
Modo de Transporte Transporte Público Taxi A Pie Otros Total Cantidad 843 184 7773 181 8981 % 9% 2% 87% 2% 100%

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Gráfico N° 19: Distribución por Uso de Modo de Transporte Posterior - Mañana

DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE POSTERIOR - MAÑANA
2% 9% 2%
Transporte Público

87%

Taxi
A Pie Otros

 Motivo del Viaje – Turno Tarde-Noche La actividad que realizará después de viajar en el vehículo en el que se encontraba mientras se le realizó la encuesta en el turno tarde-noche el motivo con respecto al lugar de destino del viaje es mayormente actividades en el hogar, seguido por otros, trabajo, distracción y finalmente estudio.

Cuadro N° 20: Distribución de Motivo de Viaje con Respecto al Lugar de Destino – Tarde-Noche DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIAJE - PM
Motivo de Viaje Hogar Trabajo Estudio Distracción Otros Total Cantidad 3443 594 239 599 1573 6448 % 53% 9% 4% 9% 24% 100%

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Gráfico N° 20: Distribución Porcentual de Motivo de Viaje – Tarde - Noche DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIA JE - TARDE - NOCHE

24%
Hogar Trabajo

9% 4% 9% 54%

Estudio Distracción Otros

 Transporte Posterior – Turno Tarde - Noche: El modo de transporte que se usará después de viajar en el vehículo en el que se encontraba al momento de realizarle la encuesta en el turno tarde – noche es en su mayoría a pie, mientras que en menor presencia por transporte público, otros modos de transporte y el menos utilizado es el servicio de taxi.

Cuadro N° 21: Distribución uso de modos de transporte previo – Tarde - Noche DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE POSTERIOR - PM
Modo de Transporte Transporte Público Taxi A Pie Otros Total Cantidad 541 96 5662 149 6448 % 8% 2% 88% 2% 100%

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Gráfico N° 21: Distribución por Uso de Modo de Transporte Posterior – Tarde - Noche DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE POSTERIOR TARDE - NOCHE 2% 8% 2%
Transporte Público Taxi

88%

A Pie Otros

 Edad Promedio de los Encuestados Del total de personas encuestadas se determinaron tres grupos con determinados rangos de edad establecidos de la forma presentada en el siguiente cuadro y gráfico respectivamente. Determinando mayor presencia de personas cuya edad se encuentra en el rango establecido entre los 30 y 40 años, en menor presencia las personas cuyas edades se encuentran entre los 18 y 29 años, y en menor cantidad las personas de 41 años o más.

Cuadro N° 22: Distribución por Rango de Edades de Personas Encuestadas DISTRIBUCIÓN POR RANGOS DE EDAD DE PERSONAS ENCUESTADAS
Rangos de Edad 18 - 29 años 30 - 40 años 41 años a más Total Personas 6005 6739 2685 15429 % 39% 44% 17% 100%

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Gráfico N° 22: Distribución Porcentual por Rango de Edades de Personas Encuestadas

DISTRIBUCIÓN RANGOS DE EDAD DE PERSONAS ENCUESTADAS
17% 39%
18 - 29 años 30 - 40 años

41 años a más

44%

 Cantidad de Encuestados por sexo Del total de personas encuestadas se determinaron las siguientes cantidades distribuidas con respecto al sexo de las mismas, siendo de las personas encuestadas en su mayoría de género masculino y en menor cantidad de género femenino. Cuadro N° 23: Distribución de Personas Encuestadas por Sexo SEXO DE PERSONAS ENCUESTADAS
Sexo Masculino Femenino Total Personas 7863 7566 15429 % 51% 49% 100%

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Gráfico N° 23: Distribución Porcentual por Sexo de Personas Encuestadas

SEXO DE PERSONAS ENCUESTADAS

Masculino

49%

51%

Femenino

Estos datos sirven para la calibración tanto de la matriz Origen – Destino, como para caracterizar la Red Vial.

b.2) Encuestas Preferencias declaradas Se denominan encuestas de preferencias declaradas a un conjunto de preguntas las cuales ponen al encuestado en situaciones, con el fin de saber cómo los individuos actuarían frente a diferentes situaciones hipotéticas que le son presentadas y que deben ser lo más aproximadas a la realidad. Estas técnicas utilizan diseños experimentales para construir las alternativas posibles presentadas a los encuestados. A partir de allí se obtienen datos que permiten estimar funciones de utilidad con respecto a las alternativas presentes en la matriz Origen – Destino, como también, al momento de crear escenarios.

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Metodología Se elabora un cuestionario, con las variables que se desean conocer, tales como, cuantos vehículos usan los usuarios para llegar de su punto de origen hasta su destino, el tiempo de viaje, el costo del viaje, así como plantearle a los encuestados alternativas de viaje, para más detalles ver formato en anexos. Respecto a los escenarios a elegir se le plantea situaciones actuales del transporte en la ciudad, respecto al tiempo, y se le compara frente a un escenario en que varia Siendo un complemento de las encuestas origen destino, se necesita una muestra más pequeña, alrededor de 500 encuestas.

Desarrollo Se identifican las estaciones de encuesta, las cuales fueron realizadas en los principales centros generadores y a tractores de viaje, siendo estos:  Plaza Constitución  Hospital Regional EsSalud de Huancayo  Mercado Modelo  Ciudad Universitaria – UNC  Real Plaza Se capacitaron a 5 encuestadores, uno por estación, los cuales recabarían 100 encuestas por punto, durante 8 horas, teniendo como horario de 07:00 a.m. a 11:00 p.m. en el turno mañana y de 04:00 p.m. a 08:00 p.m. en el turno tarde, empleando método de interceptación en paradero. Como prioridad se tomó la pregunta en la que se presentan 4 escenarios de transporte público masivo.

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Resultados Se recabaron 611 encuestas, obteniendo los siguientes resultados.  Tiempo de Viaje Gráfico N° 24: Distribución de Tiempo de Viaje Promedio

Tiempo de Viaje
198
200 150

162 98

100 50

71 37 33 12
00:10 00:20 00:30 00:40 00:50 01:00 02:00

0

Tiempo de Viaje

En el gráfico, el tiempo de viaje promedio de los pobladores de la ciudad es menor a 1 hora

 Costo del viaje Gráfico N° 25: Distribución de Tarifa más usada de viaje

Costo del Viaje
350
300 250 200 150 100 50 0
S/. 0.50 S/. 0.70 S/. 0.80 S/. 0.90 S/. 1.00 S/. 1.20 S/. 1.30 S/. 1.40 S/. 1.50 S/. 1.60 S/. 1.70 S/. 1.80

S/. 1.90

S/. 2.00

S/. 2.10

S/. 2.20

S/. 2.30

S/. 2.40

S/. 2.50

S/. 3.50

S/. 3.60

S/. 4.00

Cant. De Usuarios

S/. 5.00

S/. -

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Como se puede interpretar en el gráfico el costo de tarifa de viaje más utilizado es el de S/ 0.90, seguido por el de S/ 1.20 y el de S/. 1.00 respectivamente

 Cantidad de vehículos usados por viaje Gráfico N° 26

N° de Vehículos usados por viaje
600 500 400 300 200 100 0 0 1 2

531

79 1

Numero de Vehiculos

En el gráfico, los usuarios en su mayoría solo utilizan 1 solo vehículo para realizar sus viajes.  Utilizaría un servicio de ómnibus? Gráfico N° 27: Aceptación ante un nuevo servicio de Transporte Público de Ómnibus ¿Estaría de acuerdo en utilizar un servicio de Omnibús? 541
600 CANT. DE USUARIOS

400
200 0

70

si

no

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En el gráfico, la mayoría de usuarios estaría de acuerdo a usar un servicio de buses. Según los resultados mostrados anteriormente:  El costo de viaje varía entre s/. 0.90 – s/. 1.20  El tiempo de viaje va de 20 min a 40 min  Los usuarios no realizan más de 2 trasbordos  Están dispuestos a usar un servicio de Ómnibus.

 Preferencias por escenarios propuestos En esta opción se encuestó a los usuarios para poder determinar cual sería su preferencia en un escenario supuesto donde cada uno maneja una variable distinta como el menor tiempo o menor tarifa:

ESCENARIO 1
Tiempo Total de Viaje (horas / / minutos) En el vehículo / esperando Caminando Pasaje Total (s/.) N° de Transbordos

Transporte Nuevo Público Sistema de Actual Buses
45 min 10 min 10 min 1 0 20 min 10 min 5 min Bus: S/.1.50 1

ESCENARIO 3
Tiempo Total de Viaje (horas / / minutos) En el vehículo / esperando Caminando Pasaje Total (s/.) N° de Transbordos

Transporte Nuevo Público Sistema de Actual Buses
45 min 10 min 10 min 1 0 30 min 10 min 5 min Metro: S/.1.00 1

ESCENARIO 2
Tiempo Total de Viaje (horas / / minutos) En el vehículo / esperando Caminando Pasaje Total (s/.) N° de Transbordos

Transporte Nuevo Público Sistema de Actual Buses
45 min 10 min 10 min 1 0 25 min 10 min 5 min Metro: S/.1.20 1

ESCENARIO 4
Tiempo Total de Viaje (horas / / minutos) En el vehículo / esperando Caminando Pasaje Total (s/.) N° de Transbordos

Transporte Nuevo Público Sistema de Actual Buses
45 min 10 min 10 min 1 0 35 min 10 min 5 min Metro: S/.0.80 1

Los usuarios de transporte público tienen preferencias mayormente por un bajo precio (escenario 4), seguido de un menor tiempo de viaje (escenario 2).

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Gráfico N° 28: Preferencia Ante 4 Posibles Escenarios con un Nuevo Sistema de Transporte

Escenarios
200

Cant. de Usuarios

150 100 50 0

Total

E1 156

E2 127

E3 81

E4 188

b.3.) Aplicación de las zonas de Tránsito en la Matriz O-D La ciudad de Huancayo inicialmente fue dividida en 135 zonas de tráfico, basándonos en los usos de suelo y los niveles de agregación de algunos datos socioeconómicos. El punto de partida fue una zonificación del INEI que consta de 58 zonas censales (ver figura 29).
Figura N° 29: Mapa en TransCAD de las 58 zonas censales de la ciudad de Huancayo

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Luego se determinó la conveniencia de establecer un total de 157 zonas de tráfico, a fin de incluir algunos viajes encuestados cuyos orígenes y/o destinos no podían ser referidos a la zonificación inicialmente escogida. Por lo que los 15.429 registros de las encuestas de viajes recolectados en campo, se refirieron a esas 157 zonas de tráfico (ver figura 30.). Se tomaron datos de las direcciones de origen y destino de los viajes, para luego al momento de la codificación de la información se pueda hacer referencia a alguna de las 157 zonas de tráfico y generar la matriz origen destino. Se consideraron 3 modos disponibles de transporte público: taxi colectivo, coaster y combi o camioneta rural, 5 motivos de viajes referidos tanto al origen como al destino de los viajes: trabajo, estudios, hogar, distracción, y otros, rangos de edad y sexo de los usuarios. También se recabó información de los modos utilizados en casos de transbordos antes y después de la intervención en el punto de realización de la entrevista. Figura N° 30: Mapa de la ciudad de Huancayo y alrededores considerados dentro del área de influencia del estudio con las 157 zonas de tráfico

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Para la generación de la matriz origen-destino a partir de la muestra de los 15429 registros de viajes fue necesario crear una matriz de factores que garantizara que se mantuvieran las proporciones de viajes contabilizados en los aforos en los 24 puntos seleccionados para el levantamiento de información en campo. En total fueron 72 factores diferentes, referidos a los 24 puntos de control, 3 horarios diferentes (pico mañana, valle, pico tarde) y los 3 modos disponibles para viajes en el sistema de transporte público (taxi colectivo, microbús y camioneta rural). Se determinaron en total 9 matrices origen-destino correspondientes a 3 horarios: pico mañana, hora valle, pico tarde y a los 3 modos disponibles para el transporte público: taxi colectivo, coaster y combi o camioneta rural. El total de viajes calculados en base a la muestra observada y a factores proporcionales a los flujos observados en el aforo según el tipo de vehículo determinó los siguientes valores: Tabla N°17: Flujos de pasajeros calculados para los 3 horarios y 3 modos considerados en Huancayo
PICO_AM Auto Colectivo
5969 4.75%

VALLE Microbús
9568 7.62%

PICO_PM Microbús
8719 6.94%

Camioneta Rural
26338 20.97%

Auto Colectivo
6155 4.90%

Camioneta Rural
27845 22.17%

Auto Colectivo
5833 4.65%

Camioneta Rural
28238 22.49%

Microbús
6911 5.50%

Elaboración propia

Estas intenciones de viajes se acumularon en dos tamaños de matrices origen-destino, una a nivel de zonas, 157 x157, y otra más agregada, a nivel de macrozonas, 48 x 48.

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c)

Características generales La matriz elaborada corresponde a una matriz de viajes de transporte público, siendo ésta una matriz de hora punta (7:45-8:45 AM), de un día medio laborable. La matriz de viajes origen-destino es coincidente con las zonas y los centroides definidos anteriormente. Esta matriz tiene las siguientes características:

 24,649 relaciones origen-destino.  41,998 viajes en hora punta.  493 viajes intra-zonales

La imagen a continuación muestra la distribución de viajes dentro de la matriz: Grafico N° 29: Matriz de Viajes Hora Punta de la mañana (2013)

Fuente: Elaboración Propia

d) Análisis distrital Para un análisis de matrices, es complicado presentar tablas de datos a nivel de la zonificación adoptada (157 zonas) presentando matriz de 157x157, solo la imagen anterior puede resumir un nivel de detalle tan grande. Incluso en la

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agrupación de macrozonas (48 zonas), tendríamos matrices de 48x48, que también dificulta la presentación de datos. Entonces, facilitar el análisis de resultados, se decidió agrupar los distritos de la periferia de acuerdo a su ubicación (sur, norte y oeste), y conservar intactos los distritos del Área Metropolitana de Huancayo, que concentran la mayor cantidad de viajes (Chilca, El Tambo y Huancayo). Asimismo se tomó parte al este de esos distritos (lado este), que tienen menor densidad poblacional para formar otra agrupación de zonas. La imagen a continuación muestra la agrupación adoptada: Figura N° 31: Distritos agrupados

Fuente: Elaboración Propia

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La tabla a continuación muestra la matriz de viajes de la ciudad de Huancayo, agregada a nivel distrital: Tabla N° 18: Matriz de Viajes a nivel distrital HPM (2013)
Origen / Destino Chilca El Tambo Huancayo Distritos Sur Distritos Norte Distritos Oeste Lado Este Total Origen

Chilca El Tambo Huancayo Distritos Sur Distritos Norte Distritos Oeste Lado Este Total Destino

2,455 2,846 3,069 693 299 317 462

3,000 2,628 3,678 799 333 417 524

3,286 3,168 6,679 1,440 294 327 510

310 330 473 125 22 26 10

233 60 301 46 14 1 37

340 573 530 163 35 48 16

376 350 254 26 16 36 23

10,000 9,955 14,984 3,292 1,013 1,172 1,582 41,998

10,141

11,379

15,704

1,296

692

1,705

1,081

Fuente: Elaboración Propia

De la matriz agregada a nivel distrital se puede apreciar que los 3 principales distritos (Chilca, El Tambo y Huancayo), aglomeran la mayor cantidad de viaje, tanto en origen como en destino. El distrito de Huancayo el de mayor generación (origen) con 34.9% de los viajes y en atracción (destino) con 34.7%. Le sigue el distrito de El Tambo con 25.6% de generación y 30.7% de atracción. Luego viene el distrito de Chilca con 25.0% de generación y 23.4% de atracción de viajes. Los demás distritos agrupados tienen porcentajes de generación y atracción menores al 10% de los viajes. La imagen a continuación muestra que la mayor cantidad concentración de viajes está en la esquina superior, que tienen correlación con la ubicación de datos de la matriz distrital.

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Gráfico N° 30: Vista tridimensional de la Matriz de viaje distrital (2013)

Fuente: Elaboración Propia

e) Líneas de Deseo Las líneas de deseo muestran de manera gráfica las principales relaciones de viajes en el sistema en estudio. En este caso, se han generado líneas de deseo por distritos a partir de las matrices origen/destino ajustadas para el presente estudio. A continuación se grafican estas líneas de deseo por distrito, según la agrupación adoptada:

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Fuente: Elaboración Propia

A nivel general se aprecia que la mayor cantidad de viajes se producen entre los 3 distritos centrales de Huancayo, como ya se había visto en la matriz de viajes agregados. En segundo orden de importancia están los viajes desde y hacia los distritos del Sur, luego a los distritos del Oeste, los del Norte y los del lado Este.

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9.3.

Red Vial

Para efectos del modelo de transporte la red vial básica, está representada por:   Nodos: es el conjunto de puntos que representa las intersecciones de calles y los centroides de las zonas (localización del origen y destino de los viajes). Arcos: es el conjunto de líneas que representa las calles de la ciudad.

La imagen a continuación esquematiza los componentes ya descritos: Figura N° 33: Componentes de la Red Vial

Fuente: Elaboración Propia

Es así que la definición de los arcos y nodos debe guardar un equilibrio entre la simplificación de la red y su representatividad real, se recomienda tener en cuenta lo siguiente:
 La red vial no debe ser tan desagregada que puede ser muy real pero puede

causar fuertes dificultades al momento de calibrar el modelo.
 La red no puede ser tan agregada que ya no representa la realidad y de forma

similar causa dificultades al momento de calibrar.
 La conectividad debe ser una simplificación razonable de la red vial real y debe

resaltar aspectos importantes.

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 Se debe tener en cuenta la funcionalidad de le red vial a representar y si existe

alguna diferenciación importante a considerar, esta debe realizarse en redes paralelas (por ejemplo. Carriles centrales rápidas y vías auxiliares, etc.). Para construir la red vial no se necesita representar la realidad en todos sus detalles para decidir un curso de acción. Es preferible ignorar los aspectos que no son relevantes para el análisis. Figura N° 34 Simplificación de la red vial

Fuente: Elaboración Propia

Como se muestra en la imagen anterior, para efectos del modelo no es necesario dibujar carril por carril, basta con trazar una línea que tenga contenida la información de la cantidad de carriles y la dirección de los mismos. Incluso una línea puede representar carriles en ambos sentidos, agregando la información adecuadamente. Esta simplificación adoptada, favorece el proceso de modelación, porque a mayor cantidad de arcos y nodos, mayor tiempo requiere su trazado y edición, mayor será el tamaño de los archivos y también será mayor el tiempo de procesamiento de la información. La importancia de la red vial también radica en que el sistema de rutas ha de estar referenciado a los arcos que constituyen sus itinerarios, que es la propia red vial de la ciudad, sobre la cual se introducirán las rutas.

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a) Construcción de la Red Vial Para la elaboración de la red vial de la ciudad de Huancayo, se tomo información del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), se consiguió un archivo de líneas y puntos en formato shp (Arcgis). Este archivo contaba con 5,283 arcos y 7,798 nodos. Solo se contaba con un campo descriptivo con el nombre de la vía. A partir de esta información, se exporto el archivo al software Transcad y se realizaron modificaciones a fin de que la red vial sea compatible con el proceso de modelación. Por ejemplo, el archivo del INEI contenía arcos extensos, vías dibujadas en un solo tramo, como se muestra en la figura a continuación: Figura N° 35: Edición de la Red Vial en Transcad

Fuente: Elaboración Propia

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Visualmente se apreciaba la malla vial, pero no había intersecciones entre vías, no había puntos de interconexión entre los arcos. Esto genera problemas en el modelo de transporte:
 El software interpreta estos trazos continuos como un corredor

segregado o una vía expresa o un viaducto aislado, sin intersecciones.
 Así mismo, dificulta el proceso del trazo de las rutas de transporte

público, ya que no hay puntos donde el trazo permita giros, también impide la colocación adecuada de paraderos.
 Además en el proceso de asignación no se reconocerían los caminos

para acceder al transporte público, ya que no habría puntos para cruzar de una cuadra a otra. Por ello se procedió a la edición de la red vial, de tal manera de amoldarla a los requerimientos del modelo, obteniéndose finalmente 11,082 arcos y 7,533 nodos, de los cuales 2.957 corresponden a arcos utilizados por los recorridos de las rutas de transporte público, lo que se aprecia en la imagen a continuación: Figura N° 36: Red vial de Huancayo

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b) Centroides y Conectores Para cada una de las zonas de transporte se determina un centroide, siendo el punto a partir del cual saldrán los conectores que unirán los centroides con las paradas de la red de transporte público. Los conectores son arcos por los cuales los viajeros son asignados a la red de transporte público desde una zona, y los cuales no pueden ser utilizados como arcos de recorrido de definición de un trayecto. A los conectores se les caracteriza con una velocidad de recorrido teórica de acceso a la red, que se traduce en tiempo en función de esta y su longitud. Como éstos representan el acceso a la red de transporte público se supone que se desarrolla a pie con una velocidad media de 4Km/h. Los centroides son puntos que representan a las zonas durante el proceso de asignación. Se ubican, en el centro de gravedad de la movilidad de cada zona, que no tiene por qué coincidir con el centro geométrico. Inicialmente, se generan unos centroides y conectores por zona. Durante el proceso de calibración se determina si es necesario la modificación del número de conectores o su punto de conexión a la red, al igual que se comprueba la correcta ubicación de los centroides de cada zona. Es así, que en base a las zonas planteadas, se adoptaron igual número de centroides (157) y 291 conectores.

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Figura N° 37: Nodos y Centroides

Fuente: Elaboración Propia

El Transcad asigna automáticamente los centroides y conectores, por lo general 2 conectores por centroide, pero lo hace bajo ciertos criterios como: ubicar centroides en el centro geométrico de la zona y tender conectores hacia las vías más cercanas. En ambos casos no necesariamente es la mejor opción. Para mejorar la ubicación y conectividad, de centroides y conectores, se realizan ediciones, de tal manera que:
 Los centroides se ubiquen en las zonas de mayor densidad de población o

de actividades (trabajo, estudios, comercio, salud, etc.).

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 Los conectores, se dirijan hacia las vías por donde normalmente hay flujo

de transporte público, a fin de tener una conectividad similar a la que se produce normalmente en las zonas de viaje.

c) Clasificación de la Red Vial Esta clasificación fue adoptada del Plan de Desarrollo Urbano (PDU), así la red vial está compuesta por vías locales, vías colectoras, vías arteriales, vías expresas y vías férreas. Figura N° 38: Clasificación de la Red Vial de Huancayo

Fuente: Elaboración Propia

Para facilitar la selección de grupos de datos en el modelo, se codifico la clasificación existente, la misma que puede ser complementada o ampliada en estudios posteriores de la ciudad.

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Tabla N° 19: Clasificación Vial adoptada
Tipo 9 10 20 30 40 50 Clasificación Vial Conectores Peatonal Expresa Arterial Colectora Local Vía férrea Fuente: Elaboración Propia

Un tratamiento especial merece el trazo de la vía férrea. La cual es un corredor que actualmente permite el cruce, en formal o informalmente, en casi todas las intersecciones. Cuando empiece la operación del Metro Wanka, y se segregue el corredor, muchos no serán permitidos, lo que en el modelo se consigue deshabilitando algunos arcos. Figura N° 39: Trazo de la vía Férrea

Fuente: Elaboración Propia

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d) Caracterización de las Vías Asociado al archivo de vías, se tiene una tabla de datos que caracteriza cada uno de los arcos y nodos (puntos) de la red vial, el cual contiene la siguiente información: Tabla N° 20: Caracterización de los Nodos
Descripción ID Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un identificador de nodos otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos. Longitude- Son las coordenadas cartográficas de la posición de cada uno de los nodos Latitude introducidas. Centroides Los puntos que son centroides son identificados con el número 1. ID_Zona Contiene los ID de la zonificación, sirve para correlacionar los centroides con la zonificación, y también para realizar operaciones con las matrices. Macrozonas Sirve para correlacionar las zonas agregadas con el archivo de zonificación y con las matrices. Distrito Contiene, en texto, el distrito al que pertenecen las zonas y centroides ID_Distrito Contiene, en número, el distrito al que pertenecen las zonas y centroides, para permitir el análisis agregado de matrices.
Fuente: Elaboración Propia

Campo

Tabla N° 21: Caracterización de los Arcos
Descripción ID Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un identificador de arcos otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos. Length Longitud del tramo de vía. Dir Dirección del tramo Nombre-Vía Nombre del eje vial. Clasificación Clasificación adoptada de acuerdo a la tabla anterior. Tipo Tipología adoptada de acuerdo a la tabla anterior. RedPrv Tramos de vía habilitados para la circulación vehicular y peatonal. Usado en la construcción del Highway Network (Red privada) WalkLinks Tramos de vía habilitados para la circulación peatonal. Usado en la construcción del Transit Network (Red pública) Vel-Tpub Velocidad del transporte público en la red. Vel-Peat Velocidad peatonal, se asume 4Km/h. Time Tiempo, en minutos, adoptado para la asignación. Time_Tpub Tiempo, en minutos, en transporte público, calculado: 60*Length/Vel-Bus Time_Peat Tiempo, en minutos, para caminata, calculado: 60*Length/Vel-Peaton RutasE0 RutasE1 AB-veh2013 BA-veh2013 Tramos de vía por los cuales circula el transporte público, varían según el Escenario. Usado como Drive Links en la construcción del Transit Network (Red pública). Campos de apoyo para la asignación de vehículos de transporte público y el calibrado según tramos de conteo. Campo

Fuente: Elaboración Propia

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La información contenida en cada arco, según los campos descritos anteriormente, puede ser revisada dentro del programa: Figura N° 40: Información de vías en el Transcad

Fuente: Elaboración Propia

9.4. Rutas de Transporte Existe una red para cada uno de los modos de transporte público, que representan los servicios ofrecidos a los usuarios sobre la red. El sistema de rutas está incluido en una capa denominada “Rutas” y consta de los partes:
 Representación de los itinerarios de las rutas con sus bases de datos asociadas  Representación de paradas de las rutas con sus bases de datos asociadas

De forma previa a la entrada de paradas, se corrigieron todos los errores detectados en la introducción de los itinerarios de varias líneas de autobús. Y finalmente, se insertaron las paradas en todas las líneas bajo el criterio de ubicar un paradero por intersección en la red viaria (1 stop por cada nodo).

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a) Construcción de las Rutas de Transporte El archivo de rutas de transporte público fue construido en base:
 Información de la Municipalidad de Huancayo, en base a fichas técnicas de

las rutas.
 Levantamiento de información en campo, de los itinerarios de las rutas con

GPS. Figura N° 41: Trazado de las rutas de transporte

Fuente: Elaboración Propia

En base a esta información se procedió el trazado de las rutas en el Transcad. En cuanto a la ubicación de las paradas de cada ruta, siguiendo el funcionamiento actual de recogida de pasajeros, se ha dotado al modelo la posibilidad de efectuar parada en las intersecciones de la red vial. En la práctica diaria las unidades efectúan paradas allí donde lo solicitan los usuarios.

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Figura N° 42: Trazado de las rutas de transporte

Fuente: Elaboración Propia

b) Rutas Actuales Las rutas actuales de transporte público tienen un total de más de 178 líneas de ida y vuelta, es decir, 89 rutas estructuradas de la siguiente manera: Cuadro N° 24: Composición de rutas por tipo de vehículo
Tipo Auto-colectivo Combi Microbús Total Rutas 30 43 16 89 % 29.22 52.81 17.97 100.00

Fuente: Elaboración Propia

Como se aprecia la mayor parte de las rutas de transporte público está compuesta por unidades de combi y colectivos (82.03%), que son unidades de baja capacidad (15 y 4 pasajeros respectivamente), sin embargo tiene un mayor uso del espacio vial, lo cual conlleva a problemas de congestión, perdida de horas hombre, contaminación, sobre costos de operación y mantenimiento.

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La imagen a continuación muestra el trazado de todas las 89 rutas de transporte público de la ciudad de Huancayo: Figura N° 43: Rutas de transporte público de Huancayo

Fuente: Elaboración Propia

La imagen anterior muestra los trazos superpuestos de las rutas, para apreciar mejor la cantidad de rutas que pasan por eje tenemos la imagen a continuación:

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Figura N° 44: Rutas por eje

Fuente: Elaboración Propia

La imagen previa muestra el trazo, ruta por ruta, se aprecia que hay una gran cantidad de rutas que pasan por el centro de Huancayo. También se puede notar que hay gran concentración de rutas en el eje nortesur (Chilca y El Tambo), que pasan por la Av. Ferrocarril y la Av. Huancavelica, en menor medida en la Calle Real, debido a que en el centro solo permite la circulación de autos-colectivos, lo que hace que las demás rutas se desvíen principalmente a los dos ejes paralelos ya mencionados. Más hacia el norte o el sur de la Calle Real, al permitirse el paso de transporte público, las rutas se aglomeran naturalmente en ese eje. En menor medida se aprecia concentración de rutas en el eje transversal esteoeste. Las rutas que vienen del este de Huancayo, pasan por las zonas donde se ubican universidades particulares. Las rutas que vienen del oeste pasan por Pilcomayo.

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La imagen a continuación muestra la cantidad de rutas por eje de manera agrupada, la tendencia del caso anterior se aprecia más claramente, como en la zona centro, al no ingresar por la calle Real las combis y micro, la mayor cantidad de rutas van por el lado de la Av. Ferrocarril y en menor medida por Huancavelica. Figura N° 45: Cantidad de Rutas por eje

Fuente: Elaboración Propia

c) Caracterización de las Rutas Las rutas de transporte público vienen definidas por las características:
 Itinerario de las líneas y paradas.  Intervalos del servicio reflejado en la hora punta.  Capacidad del vehículo y de la ruta.  Tarifas de viaje.

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Para lo cual se plantearon los campos para el proceso de modelación de acuerdo a los escenarios, como se muestra en la tabla a continuación: Tabla N° 22: Caracterización de las Rutas
Campo Descripción

Route_ID

Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un identificador de ruta otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos.

Route_Name Nombre de la ruta. Dirección TipoVeh Establece el sentido de la ruta en función (NS, SN, EO, OE). Tipo de vehículo: Combi, Micro, Bus, Alimentador y Troncal. Codificación numérica en función al tipo de vehículo:  Auto-colectivo: 1  Combi: 2  Micro: 3  Bus: 4  Metro: 5 Intervalo de paso en minutos por ruta y sentido. Tarifa en soles de acuerdo al modo:  Auto-colectivo: 1.20  Combi: 0.80  Micro: 1.00  Bus: 1.00  Metro: 1.50 Capacidad del vehículo, en cantidad de pasajeros:  Auto-colectivo: 4  Combi: 15  Micro: 40  Bus: 80  Metro: 150 Capacidad de la ruta, en cantidad de pasajeros, función a: la capacidad del vehículo (CapVeh), intervalo de paso (Headway) y el periodo de evaluación de acuerdo a la matriz, es decir, 60 minutos (1 hora), de acuerdo a la siguiente fórmula: Capacity= CapVeh x (60 / Headway) Rutas habilitadas para el escenario 0, es decir, las rutas actuales. Rutas habilitadas para el escenario 1, es decir, las rutas reestructuras, que incluyen la ruta del Metro Wanka. Fuente: Elaboración Propia

Modo

Headway

Fare

CapVeh

Capacity

RutasE0 RutasE1

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Asociado al archivo de rutas hay un archivo de paraderos (Stops)

Tabla N° 23: Caracterización de los Stops (Paradas)
Campo Descripción Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un identificador de paradas otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos. Campo no editable. Son las coordenadas cartográficas de la posición de cada uno de los nodos introducidas. Campo no editable. Es el identificador de la ruta a la cual pertenece cada parada. Campo no editable. Indica el orden de paso de varias paradas ubicadas sobre la misma posición durante el recorrido de una ruta. Campo no editable. Es la distancia de cada parada respecto el origen de la ruta. De esta manera se obtiene que la última parada determina la longitud real del servicio introducido

ID LongitudeLatitude Route_ID Pass Count

Milepost Node_ID

Cada una de las paradas se ha de referenciar al nodo de la capa viaria que representa su ubicación. Fuente: Elaboración Propia

9.5. Calibración del Modelo de Demanda a) Metodología Se propone calibrar la asignación del Modelo de Demanda basado en los trabajos de campo a desarrollar (conteos, aforos de ocupación, tiempos de viaje y encuestas) y, a partir de ello, actualizar dicha información para reproducir las condiciones actuales del sistema de transporte público en Huancayo, así como proyectarlas para los años horizonte del proyecto. La finalidad es poner a disposición del planificador una herramienta que permita reproducir la situación actual del área de estudio y evaluar el impacto de:
 Nuevas infraestructuras de transporte, como puede ser un nuevo eje de

transporte masivo en la ciudad de Huancayo.

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 Evolución de la movilidad en los años horizonte.

A fin de contar con un modelo calibrado y actualizado se realizaron las siguientes tareas: b) Estadístico GEH Para contrastar los datos de campo con los obtenidos con los datos resultantes del modelo, se utiliza el estadístico GEH. El estadístico GEH por enlace, aceptado por la mayoría de los consultores como un indicador de calibración sobre la red. Su formulación es:

Donde: Ci es el dato observado y Ai es el dato asignado por el modelo en el enlace i. Los criterios de aceptación son:
 El valor de GEH<=4 para líneas cortinas, un corredor de interés de

estudio.
 Al menos el 60% tengan GEH<=5.  El 90% de casos el GEH <=10  El 100% de casos menor GEH<=12

La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando las diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son grandes, el estadístico GEH es menor de 10. Si GEH<10 el ajuste es adecuado, aunque tiende a ser un estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas. Hay que indicar que las calibraciones se realizaran con énfasis en los 4 puntos de toma de datos en el eje de estudio norte-sur, y de manera complementaria en los otros 4 puntos adicionales tomados cerca a centros comerciales.

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c) Trabajos de campo para la calibración del Modelo Se realizaron los siguientes trabajos de campo para la actualización del modelo de transporte de la ciudad de Huancayo:
 Aforos de Ocupación en Transporte Público  Conteos de Tráfico  Velocidades en Transporte Público

En los siguientes ítems se describe que parte de la información de cada trabajo fue adoptado para la actualización del modelo de transporte. Los estudios técnicos se llevaron cabo para obtener la mayor eficiencia del modelo de transporte público, estos estudios nos ayudan a establecer la demanda, cada trabajo de campo serán definidos más adelante, mostrando sus respectivos resultados que utilizaremos en la calibración. c.1) Aforos de Ocupación Visual en Transporte Público Este es un estudio de utilización del servicio de transporte público, que permite determinar la carga de pasajeros, en un punto determinado de la red dentro de un período de tiempo definido. Básicamente consiste en:  Determinar el tiempo transcurrido entre el paso de dos buses consecutivos de las diferentes rutas que utilizan el corredor bajo análisis  Contar o estimar el número de pasajeros que hacen uso del servicio en el tramo en el cual se ubica el punto de aforo. La frecuencia de servicio es tan importante como el nivel de ocupación; mientras que el primer parámetro da el número de vehículos, el segundo da el número de personas, es decir, que se cuantifica tanto la oferta como la demanda de transporte.

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El punto de aforo se debe ubicar estratégicamente a lo largo del itinerario de la ruta, en especial donde haya una fuerte concentración de actividades, que produzca una alta generación y atracción de viajes. Los estudios de frecuencia y ocupación visual vehicular dan una información más sucinta que los estudios de ascenso y descenso de pasajeros o rotación de la demanda; sin embargo, si se hacen aforos en varios puntos a lo largo del itinerario de la ruta, se alcanza mayor utilidad de los resultados del estudio porque se obtiene información de diferentes tramos de la misma. Además del intervalo y la ocupación, el estudio permite conocer la composición por tipos de vehículos utilizados, las frecuencias de pasos, el tiempo de ciclo y el índice de regularidad.  Metodología

Se debe planificar el levantamiento de información tomando en cuenta los siguientes criterios:  Primero se debe identificar los puntos de conteo por el cual concurran la mayor cantidad de rutas.  Segundo, este tipo de encuestas se deben realizar en días típicos, ya que los usuarios tienen este comportamiento de uso de transporte más frecuente durante todo el año.

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Figura N° 46: Ubicación de puntos de aforo

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Luego de una adecuada capacitación a los encuestadores deberán anotar la ruta, el tipo de vehículo, la hora en que este pasa, y lo más importante el nivel de ocupación, que en nuestro caso hemos clasificado de la siguiente manera:  Full: situación en la que todos los asientos y pasillos del vehículo están completamente ocupados.  Sentado 100% de pie 50%: situación en que el vehículo esta casi lleno o al 70% de su capacidad.  Sentado 100%: situación en que todos los asientos del vehículo se encuentran ocupados, sin ningún pasajero parado.  Sentado 50%: situación en la que están ocupados alrededor de 8 asientos  Sentado 25% casi vacío, con 5 pasajeros o menos. Debido a que en la ciudad de Huancayo los autos colectivos son parte del sistema de transporte público, ya que cuentan con una ruta específica y cuentan con una frecuencia, para contar su ocupación visual se insertó en una columna aparte la cantidad de pasajeros con los que contaba cada vez que la ruta era anotada. Para esto se creó un formato el cual tenga facilidad al momento de ser llenado, y luego procedo, abarcando los 3 modos de transporte público que existen en la ciudad, así como la hora de paso de estas mismas (para más detalle ver el formato en Anexos).  Desarrollo

El aforo de ocupación visual se realizó los días 9 y 10 de enero, conjuntamente con el aforo de conteo vehicular, en cada punto de control, por sentido se colocó a 2 encuestadores, uno que anote el flujo vehicular (aforo vehicular) y el otro que anote la ocupación visual por ruta y tipo de vehículo.

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Se realizó el estudio en 3 turnos del día, de 07:00 a.m. a 10:00 a.m. en la mañana, de 12:00 p.m. a 15:00 p.m. al mediodía, y de 17:00 pm a 20:00 p.m. en la tarde-noche, Normalmente, los aforadores deben ubicarse en un lugar protegido del andén, separador o cobertizo, y al lado derecho del sentido de circulación del tránsito; los puntos de aforo han sido detallados en la Tabla N° 14 página 102. Los supervisores del estudio, contralaron que cada aforador este en su punto de conteo y listo a comenzar el registro de las observaciones en la hora programada de inicio. Una Vez iniciado el estudio el supervisor vigila el desarrollo del estudio, verificando que son registros anotados se encuentren con letra nítida y legible. Figura N° 47: Ubicación de aforadores en la vía

El aforador deberá anotar toda la información particular que pueda afectar el aforo realizado, como la presencia de vidrios polarizados, rutas informales y las condiciones atmosféricas predominantes. Una vez finalizado el período de aforo programado, el aforador debe revisar que los formatos contengan toda la información solicitada, y los

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entrega al coordinador de campo, quien debe clasificarlos y archivarlos debidamente rotulados para su fácil identificación, y entregarlos al supervisor para su posterior procesamiento y análisis.  Resultados

Como parte de la calibración de la red vial, es necesario saber la cantidad de usuarios se encuentran viajando en la hora pico, para ello procedemos a estimar una capacidad promedio de los vehículos de transporte público (Microbús, Camioneta Rural), por tener distinta carga, tomando como referencia la capacidad de cada uno de los vehículos de la siguiente manera: Tabla N° 24: Capacidad vehicular por tipología según porcentaje
Numero de Pasajeros

Capacidad Camioneta
Rural
FULL SENTADO 100% PARADO 50% SENTADO 100% SENTADO 50% SENTADO 25% CASI VACIO

Microbus

22 19 16 8 4

38 30 22 11 5

Una vez asignada la capacidad según tipo de vehículo, procedemos a analizar la cantidad de pasajeros que pasan por estación de conteo, diferenciando sentido de circulación y tipo de vehículo, obteniendo como resultado:

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Cuadro N° 25: Carga de pasajeros por punto-sentido
PUNTO Tipo de Vehiculo Autocolectivo Camioneta rural Microbus Total general PUNTO Tipo de Vehiculo Autocolectivo Camioneta rural Microbus Total general PUNTO Tipo de Vehiculo Autocolectivo Camioneta rural Microbus Total general PUNTO Tipo de Vehiculo Autocolectivo Camioneta rural Microbus Total general PUNTO Tipo de Vehiculo Autocolectivo Camioneta rural Microbus Total general PUNTO Tipo de Vehiculo Autocolectivo Camioneta rural Microbus Total general P01 EO 194 501 211 906 P09 EO 171 84 118 373 P18 NS 164 1322 75 1561 P29 EO 3 88 46 137 P42 EO 39 40 48 127 OE 29 124 77 230 EO 30 393 35 458 OE 25 92 143 260 OE 135 294 222 651 P19 SN 62 832 0 894 NS 71 878 272 1221 P20 SN 69 1068 121 1258 P30 SN 394 468 26 888 P43 OE 16 196 70 282 EO 142 496 0 638 OE 111 332 79 522 EO 157 224 153 534 P10 SN 27 748 344 1119 P21 NS 104 2070 317 2491 P31 NS 140 380 474 994 P02 OE 87 358 158 603 EO 411 612 793 1816 P11 EO 111 1456 253 1820 P22 NS 105 231 394 730 P32 SN 561 108 0 669 P44 OE 74 753 0 827 EO 0 0 110 110 P03 OE 406 408 0 814 P12 OE 114 2350 129 2593 P23 NS 73 464 565 1102 P33 EO 59 332 54 445 SN 66 524 591 1181 P34 OE 0 528 123 651 NS 282 568 618 1468 P35 SN 299 900 68 1267 P45 OE 0 0 111 111 NS 200 0 0 200 NS 0 1800 362 2162 P04 SN 6 1139 429 1574 EO 343 64 148 555 P14 OE 207 156 838 1201 P24 SN 531 717 905 2153 P36 OE 133 778 484 1395 P46 SN 43 0 0 43 NS 0 164 33 197 EO 274 227 366 867 P37 NS 0 372 36 408 SN 1 1045 110 1156 P47 SN 0 227 101 328 NS 36 334 44 414 NS 5 216 20 241 SN 0 744 112 856 P25 OE 73 148 184 405 EO 25 256 30 311 EO 877 112 989 P05 OE 596 4 258 858 NS 146 1121 330 1597 P06 SN 77 880 271 1228 EO 56 820 0 876 P07 OE 75 1226 0 1301 P16 OE 1 491 20 512 NS 21 768 509 1298 P26 OE 132 757 144 1033 P38 SN 42 196 276 514 P48 NS 0 243 0 243 OE 0 84 185 269 P49 OE 286 274 215 775 SN 19 669 481 1169 P27 SN 0 752 897 1649 P39 EO 0 284 422 706 NS 7 648 83 738 P28 NS 322 292 101 715 P41 NS 206 100 240 546 EO 0 1017 126 1143 P08 OE 0 1644 278 1922

P13 EO 69 108 377 554

P15

P17 SN 72 1807 194 2073

PTE01 NS SN 0 865 220 1085 PTE10 SN 174 513 356 1043 16 842 191 1049

PTE02 EO OE 0 1872 176 2048 0 2140 240 2380

PTE03 NS SN 82 1225 219 1526 69 1436 60 1565

PTE05 NS SN 317 1387 541 2245 318 634 597 1549

PTE06 NS SN 4 137 0 141 0 68 0 68

PTE07 NS SN 36 172 318 526 35 225 750 1010

PTE08 NS SN 95 460 93 648 59 449 101 609

PTE09 NS SN 10 440 51 501 77 1692 341 2110

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Una vez obtenidos estos datos, serán cargados a la red vial, para la estimación del movimiento de pasajeros, como resultado también tenemos que en la ciudad de Huancayo se movilizan alrededor de 89028 pasajeros en la hora punta de la mañana (de 07:45 a.m. a 8:45 a.m.). Cuadro N° 26: Carga total por tipología

PUNTO Tipo de Vehiculo Autocol ectivo Ca mi oneta rura l Mi crobus Total
Elaboración propia

Total Ciudad 10027 58228 20773 89028

Además, podemos obtener la frecuencia de paso de rutas de transporte público, las cuales serán asignadas a cada ruta, estos datos son útiles al momento de la distribución de viajes, en el siguiente cuadro se mostrará la frecuencia de rutas halladas en campo.

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Tabla N° 25: Frecuencia promedio por ruta
ID
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 TA-01 TA-03 TA-04 TA-06 TA-07A TA-07B TA-11 (STA. ROSA) TA-11 (V. DEL CARMEN) TA-12 TA-13 TA-14 TA-15 22MARZO TA-15 CERRITO TA-16 TA-17 TA-18 TA-19 (CRUZ DE MAYO) TA-19 (TECNI TOURS) TA-24 (TRECE) TA-24 (ETAMSE) TA-25 TA-26 TA-27 TA-31 TAE-01 TAE-04 TAE-08 TA-E1 TA-E3 TA-E7 TA-E8 TC-01 TC-02A TC-02B TC-03 TC-04 TC-05 TC-06 TC-07 (ETARSAC) TC-07 (ETIHSAC) TC-09 TC-10 TC-12 TC-14 TC-15

Ruta

Tipo de Vehiculo
AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO AUTO COLECTIVO CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL

Frecuencia Promedio
03:23 05:01 03:38 05:34 05:25 04:56 01:36 03:54 04:53 04:30 02:49 01:56 02:51 05:00 03:10 04:53 03:24 02:16 05:03 07:30 03:30 10:30 00:00 03:55 05:00 03:28 00:00 00:00 00:00 00:00 00:00 00:00 09:00 08:29 02:12 06:47 05:36 04:58 05:43 05:23 05:37 07:18 05:56 06:51 04:00

ID
46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 TC-17 TC-18 TC-19 TC-20 TC-25 TC-26 TC-27 TC-28 TC-29 TC-31 TC-33 TC-34 TC-35 TC-38 TCE-05 TCE-06

Ruta

Tipo de Vehiculo
CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS

Frecuencia Promedio
06:26 09:48 05:36 05:20 04:45 07:39 05:25 05:30 06:25 05:33 04:58 06:04 06:12 06:39 05:11 06:50 07:34 05:37 06:30 05:07 06:52 06:35 05:27 07:36 00:05 09:33 04:16 06:36 09:36 07:47 08:25 08:45 09:24 04:36 08:04 07:29 05:41 07:49 10:54 06:26 09:50 07:35 05:43 06:00 06:55

TCE-07 (COCHAS CH.) TCE-07 (PIOPATA) TC-E1 TC-E3 TC-E4 TCN-01 TCN-03 TCN-04 TCN-08 TCN-13 TCS-03 TCS-04 TCS-06 TM-04 TM-05 TM-06 TM-07 TM-11 TM-12 TM-14 TM-15 TM-16 TM-17 TM-1A TM-1B TM-20 TM-21 TMN-02 TMS-01

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Nota: aquellas rutas en las que se observa frecuencia 0 min, se debe a que son rutas con horarios de salida especial (solo salen algunos días, y en pocas horas), por ser rutas que van a pueblos alejados de la provincia. c.2.) Conteos de Trafico Tipo de encuesta que nos sirve para determinar el volumen vehicular, se realiza en determinados periodos de un día típico. También se utilizó dicha información para identificar la hora punta de la ciudad de Huancayo en cada turno y por último, revisar la operación del transporte público en un corredor determinado.  Metodología Esta parte de recolección de información consiste en contar y clasificará a todas las unidades de transporte que pasen por un punto de aforo, previamente determinado, en intervalos de 15 minutos, en 3 turnos de 3 horas cada uno, y por sentido de la vía. Los vehículos muestreados en el estudio de tráfico son:  Auto particular (Auto, Pick Up, Station Wagon y Panel).  Taxi.  Autocolectivo.  Camioneta Rural.  Microbús.  Bus Interprovincial.  Camión.  Motocicleta/Mototaxi Se deben hacer los aforos en los períodos de máxima demanda y con una periodicidad definida, normalmente a intervalos regulares,

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anuales o temporales y durante los días representativos de las condiciones medias o normales, por ello se eligieron los días 9 y 10 de Enero los cuales eran días normales de la semana.  Resultados Para la caracterización de la red vial es importante saber cuánto flujo vehicular pasa por las vías, por sentido y por tipo de vehículo, asi se puede planificar cuantas rutas pueden son necesarias en la ciudad, sin que la red vial se sature, es decir los resultados de este estudio de campo nos dan la demanda de los corredores viales más importantes de la ciudad. En la tabla que se muestra a continuación, se puede ver detalladamente la cantidad de vehículos por estación de aforo, por sentido y tipo de vehículo.

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Tabla N° 26: Flujos vehiculares por tipología – punto – sentido – Turno Mañana
Puntos de Conteo P01 Este - Oeste Oeste - Este P02 Este - Oeste Oeste - Este P03 Este - Oeste Oeste - Este P04 Norte - Sur Sur - Norte P05 Este - Oeste Oeste - Este P06 Norte - Sur Sur - Norte P07 Este - Oeste Oeste - Este P08 Este - Oeste Oeste - Este P09 Este - Oeste Oeste - Este P10 Norte - Sur Sur - Norte P11 Este - Oeste P12 Oeste - Este P13 Este - Oeste Oeste - Este P14 Norte - Sur Sur - Norte P15 Este - Oeste Oeste - Este P16 Norte - Sur Sur - Norte P17 Norte - Sur Sur - Norte P18 Norte - Sur Auto 167 111 56 141 70 71 144 98 46 206 96 110 128 59 69 427 238 189 103 56 47 186 79 107 237 136 101 430 172 258 151 151 117 117 103 56 47 38 8 30 75 36 39 152 83 69 82 20 62 72 72 Taxi 319 175 144 241 110 131 563 339 224 552 261 291 436 266 170 1097 494 603 349 91 258 197 85 112 431 261 170 505 220 285 314 314 286 286 296 74 222 115 42 73 157 73 84 511 265 246 346 113 233 101 101 Auto Colectivo 201 101 100 143 68 75 704 287 417 30 9 21 341 178 163 133 71 62 78 35 43 0 0 0 186 86 100 180 81 99 167 167 91 91 162 78 84 2 0 2 4 3 1 152 91 61 37 12 25 166 166 Camioneta Rural 115 58 57 63 24 39 231 142 89 486 274 212 9 8 1 245 126 119 215 89 126 219 112 107 17 10 7 409 192 217 342 342 344 344 36 17 19 74 23 51 177 95 82 611 358 253 257 132 125 230 230 Microbús 34 17 17 10 10 0 80 80 0 96 48 48 29 14 15 74 36 38 11 0 11 20 14 6 37 15 22 130 74 56 65 65 36 36 97 39 58 8 3 5 6 2 4 161 63 98 30 14 16 16 16 Omnibus Interprov 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 2 2 0 0 0 16 8 8 0 0 0 0 0 0 31 13 18 17 5 12 3 3 0 0 4 2 2 0 0 0 0 0 0 7 3 4 0 0 0 1 1 Camión 13 6 7 7 2 5 4 0 4 42 31 11 14 8 6 108 65 43 12 4 8 49 24 25 52 17 35 78 50 28 7 7 8 8 14 6 8 10 4 6 18 7 11 40 32 8 33 15 18 3 3 Veh.Menor 29 15 14 31 16 15 53 43 10 60 29 31 28 21 7 113 64 49 40 16 24 53 25 28 49 23 26 46 8 38 45 45 17 17 44 26 18 44 14 30 75 31 44 79 39 40 192 50 142 18 18 Total Vehiculos 878 483 395 636 300 336 1779 989 790 1476 750 726 985 554 431 2213 1102 1111 808 291 517 724 339 385 1040 561 479 1795 802 993 1094 1094 899 899 756 298 458 291 94 197 512 247 265 1713 934 779 977 356 621 607 607

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Puntos de Conteo P19 Sur - Norte P20 Sur - Norte P21 Norte - Sur P22 Norte - Sur P23 Norte - Sur Sur - Norte P24 Norte - Sur Sur - Norte P25 Este - Oeste Oeste - Este P26 Este - Oeste Oeste - Este P27 Sur - Norte P28 Norte - Sur P29 Este - Oeste Oeste - Este P30 Sur - Norte P31 Norte - Sur P32 Sur - Norte P33 Este - Oeste P34 Oeste - Este P35 Sur - Norte P36 Oeste - Este P37 Norte - Sur Sur - Norte P38 Norte - Sur Sur - Norte P39 Oeste - Este P40 Este - Oeste

Auto 62 62 95 95 69 69 70 70 229 88 141 171 62 109 98 60 38 51 18 33 41 41 44 44 14 2 12 56 56 148 148 59 59 43 43 14 14 49 49 49 49 96 41 55 103 81 22 37 37 21 21

Taxi 225 225 190 190 129 129 165 165 706 327 379 517 179 338 312 153 159 261 129 132 176 176 123 123 109 50 59 56 56 404 404 172 172 195 195 202 202 157 157 229 229 296 142 154 371 190 181 95 95 82 82

Auto Colectivo 34 34 126 126 221 221 33 33 184 112 72 550 282 268 176 91 85 78 35 43 0 0 281 281 38 16 22 194 194 84 84 200 200 91 91 0 0 386 386 353 353 2 0 2 46 23 23 0 0 0 0

Camioneta Rural 106 106 356 356 301 301 24 24 144 90 54 205 95 110 40 22 18 86 40 46 101 101 47 47 40 20 20 96 96 73 73 15 15 153 153 88 88 122 122 132 132 134 64 70 30 13 17 18 18 20 20

Microbús 0 0 61 61 25 25 17 17 54 44 10 115 68 47 44 16 28 12 7 5 73 73 14 14 17 9 8 9 9 28 28 0 0 12 12 7 7 6 6 47 47 9 5 4 45 24 21 16 16 20 20

Omnibus Interprov 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 10 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 12 5 7 0 0 0 0

Camión 5 5 4 4 3 3 12 12 90 58 32 11 4 7 13 6 7 21 13 8 7 7 1 1 1 0 1 0 0 7 7 1 1 5 5 9 9 6 6 12 12 43 19 24 72 21 51 0 0 0 0

Veh.Menor 28 28 49 49 18 18 30 30 98 35 63 43 23 20 39 26 13 256 124 132 10 10 10 10 15 6 9 2 2 22 22 11 11 11 11 4 4 15 15 18 18 349 151 198 27 17 10 82 82 36 36

Total Vehiculos 460 460 881 881 766 766 351 351 1507 754 753 1622 718 904 722 374 348 765 366 399 408 408 520 520 234 103 131 413 413 766 766 458 458 511 511 324 324 741 741 841 841 930 423 507 706 374 332 248 248 179 179

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Puntos de Conteo P41 Norte - Sur P42 Este - Oeste Oeste - Este P43 Este - Oeste Oeste - Este P44 Este - Oeste Oeste - Este P45 Este - Oeste Oeste - Este P46 Norte - Sur Sur - Norte P47 Norte - Sur Sur - Norte P48 Norte - Sur P49 Oeste - Este PTE01 Norte - Sur Sur - Norte PTE02 Este - Oeste Oeste - Este PTE03 Norte - Sur Sur - Norte PTE04 Norte - Sur Sur - Norte PTE05 Norte - Sur Sur - Norte PTE06 Norte - Sur Sur - Norte PTE07 Norte - Sur Sur - Norte PTE08 Norte - Sur Sur - Norte PTE09 Norte - Sur Sur - Norte PTE10 Sur - Norte

Auto 145 145 109 51 58 30 8 22 92 56 36 126 75 51 149 52 97 13 4 9 56 56 60 60 269 166 103 366 142 224 298 150 148 471 259 212 426 184 242 250 132 118 160 87 73 38 11 27 54 15 39 239 239

Taxi 319 319 265 148 117 252 88 164 247 138 109 376 178 198 360 108 252 70 36 34 102 102 121 121 212 111 101 415 183 232 593 386 207 1460 884 576 806 286 520 634 332 302 110 49 61 55 24 31 176 39 137 506 506

Auto Colectivo 66 66 48 39 9 28 17 11 94 48 46 0 0 0 107 53 54 1 0 1 1 1 128 128 29 2 27 0 0 0 265 178 87 23 23 0 495 236 259 2 2 0 24 12 12 59 43 16 60 27 33 144 144

Camioneta Rural 8 8 30 22 8 63 33 30 117 60 57 1 1 0 1 0 1 63 37 26 18 18 29 29 172 83 89 298 150 148 528 259 269 0 0 0 217 107 110 22 12 10 51 23 28 71 39 32 195 86 109 96 96

Microbús 14 14 31 15 16 6 4 2 1 0 1 8 4 4 0 0 0 8 3 5 0 0 20 20 56 30 26 27 14 13 68 46 22 0 0 0 80 39 41 1 0 1 90 42 48 10 6 4 23 11 12 29 29

Omnibus Interprov 0 0 5 4 1 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 19 19 20 7 13 1 0 1 22 7 15 0 0 0 3 1 2 0 0 0 8 4 4 0 0 0 1 1 0 0 0

Camión 20 20 12 3 9 2 0 2 26 12 14 4 2 2 9 1 8 9 4 5 2 2 6 6 50 33 17 97 17 80 60 40 20 6 4 2 77 47 30 26 13 13 41 23 18 8 3 5 38 17 21 17 17

Veh.Menor 28 28 31 15 16 11 5 6 68 36 32 16 5 11 41 16 25 200 101 99 11 11 11 11 25 12 13 63 32 31 74 7 67 67 39 28 86 42 44 45 25 20 40 20 20 38 24 14 58 27 31 37 37

Total Vehiculos 600 600 531 297 234 392 155 237 648 350 298 531 265 266 667 230 437 365 185 180 190 190 394 394 833 444 389 1267 538 729 1908 1073 835 2027 1209 818 2190 942 1248 980 516 464 524 260 264 279 150 129 605 223 382 1068 1068

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c.3.) Estudio de Velocidades La aplicación del estudio de velocidades representa el análisis del servicio que ofrecen las unidades de transporte público con respecto al funcionamiento, y los tiempos de viaje determinando la velocidad promedio y las velocidades segmentadas por tramos, de esta manera se puede determinar la velocidad promedio del servicio segmentado por modo de transporte y la velocidad promedio de determinadas vías y su análisis respectivo. Básicamente consiste en:  Determinar el tiempo de paso establecido por unidad de transporte público según su ruta, modo de transporte, y/o vía de circulación, con respecto a las velocidades determinadas en el estudio con ayuda del GPS, posterior análisis de resultados.  Determinar las velocidades, con respecto a los tiempos de viajes y las distancias recorridas, evaluando de esta manera el desempeño de la ruta en determinados tramos de su recorrido, existiendo tramos más congestionados donde la velocidad es reducida, y otros tramos menos congestionados donde la velocidad aumenta con respecto a los otros tramos antes mencionados. El resultado del análisis de velocidades de las unidades de transporte público en el recorrido de la ruta respectiva es de suma importancia pues se puede determinar el tipo de servicio que se les brinda a los usuarios con respecto al tiempo de viaje, ya sea en promedio total o segmentado por tramos, complementado con otros estudios podemos determinar la Calibración del Modelo de Demanda del Transporte Mediante el estudio de velocidades se puede determinar la velocidad de circulación de los vehículos, en este caso de las unidades de transporte público tanto como promedio en todo el recorrido de la

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ruta, como segmentada por tramos establecidos según sea conveniente para su análisis. En la aplicación del estudio de velocidades realizado mediante equipos GPS para el presente estudio y para establecer la Calibración del Modelo de Demanda de la provincia de Huancayo el análisis no se realizó evaluando el desempeño de cada ruta en su totalidad, sino que se realizó analizando las velocidades desarrollas en tamos establecidos según conveniencia con la información de las velocidades de las unidades de transporte que circulaban por la misma, determinando un promedio de velocidad por tramo según la información antes mencionada. Se realizó la recolección de la información con los equipos GPS en todas las rutas de transporte público tanto de auto colectivo, camioneta rural y microbús, contando con la información proporcionada por la Gerencia de Tránsito y Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo conteniendo la información de cada ruta existente y la descripción de su recorrido.  Metodología

Es importante para realizar este tipo de estudio en base a la información recolectada en campo teniendo en cuenta los siguientes pasos para un correcto análisis de resultados:  Se debe tener la información correspondiente sobre las rutas existentes y el itinerario del recorrido que realiza cada una de ellas.  Se debe contar con los equipos GPS para la recolección de información necesaria para este tipo de estudio y su posterior análisis.  El personal previamente capacitado encargado de realizar la recolección de la información debe realizar el viaje en una unidad de cada ruta existente con el equipo GPS desde el paradero inicial

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hasta el paradero final en los recorridos tanto de ida como de vuelta, tomando la información en todo el recorrido.  Se debe identificar los tramos por los cuales concurran la mayor cantidad de rutas, y representen ejes de circulación importantes para el desarrollo del transporte.  Se deben realizar en días típicos, ya que los usuarios tienen este comportamiento de uso de transporte más frecuente durante todo el año.  Se procede con el análisis de la información obtenida en campo con el equipo GPS procesada en el software correspondiente, en este caso en MapSource, TransCad y Excel. Figura N° 48: Equipo GPS utilizado para la recolección de información de campo

Desarrollo

La recolección de la información de velocidades de los vehículos de las rutas existentes tanto de auto colectivo, camioneta rural y microbús se realizó debido a la cantidad de rutas existente durante el mes de diciembre, teniendo la información de los itinerarios del recorrido de cada ruta, cada personal realizó el recorrido completo de cada ruta

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desde el paradero inicial hasta el paradero final y en ambos sentidos, tomando la información con la ayuda del equipo GPS.  Resultados

Para la calibración de la demanda de transporte es importante conocer las características de la velocidad promedio establecida por el recorrido de las rutas que circulan por las vías analizadas, conocer la cantidad de rutas que circulan por cada vía, el detalle de las rutas, y luego proceder con el análisis de los resultados, determinando la velocidad que presenta cada ruta evaluando los promedios, por los cuales se puede determinar cuáles son las vías de circulación en las cuales la velocidad promedio es mayor y en cuales la velocidad promedio es menor. Las vías de circulación en las cuales la velocidad promedio se presenta relativamente alta, representa una vía en la cual se puede circular sin ningún problema, mientras que las vías en las cuales la velocidad promedio es relativamente baja la circulación de vehículos no se da de la mejor manera, este problema se puede presentar por diferentes motivos tales como pueden ser la congestión vehicular, la sobreocupación de la vía con respecto a su capacidad por el número de carriles, la demanda de usuarios por centros generadores que lleva a la elevación de tiempos de espera en los paraderos, la mala ubicación de los paraderos, la mala aplicación del ciclo semafórico en las intersección donde se presentan.

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Figura N° 49: Análisis de velocidades tomadas con equipo GPS en TransCad

Todos los problemas antes mencionados que pueden generar la reducción de la velocidad en determinados tramos de la vía analizada deben ser anotados por el personal correspondiente y tener en cuenta esta información al momento de evaluar el desempeño de las rutas. En la imagen mostrada a continuación se puede ver la evaluación de una ruta y la velocidad promedio que presenta en un determinado tramos de la vía con respecto a su recorrido de la siguiente manera:

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Figura N° 50: Análisis por tramo de velocidades tomadas con equipo GPS

Una vez determinado el proceso de análisis de velocidades con la información recolectada en campo mediante los equipos GPS por cada ruta existente se determina un promedio por vía, el cual se utiliza para elaborar

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un registro minucioso con dicha información, tal como se muestra en el siguiente cuadro: Tabla N° 27: Velocidades vehiculares – Promedio por vía y tramo – Sentido de circulación
NOMBRE DE LA VÍA
A CHONGOS AV. 13 DE NOVIEMBRE AV. 1RO DE MAYO AV. 31 DE OCTUBRE AV. 9 DE DICIEMBRE AV. 9 DE OCTUBRE AV. ALAMEDA DE LAS FLORES AV. ALEJANDRO O. DEUSTUA AV. ARGENTINA AV. ARICA AV. ARTERIAL AV. BOLIVAR AV. BOLOGNESI AV. BOREAL AV. CALIXTO AV. CALMELL DEL SOLAR AV. CATALINA HUANCA AV. CENTAURO AV. CENTENARIO AV. CIRCUNVALACION AV. CORONEL PARRA AV. CULTURAL AV. DANIEL ALCIDES CARRION AV. EVITAMIENTO AV. EVITAMIENTO SUR AV. FERROCARRIL AV. FRANCISCO CARLE AV. FRANCISCO SOLANOS AV. GENERAL CORDOVA AV. GENERAL CORDOVA AV. GIRALDEZ AV. GRAU AV. GUARDIA CIVIL AV. HUANCAVELICA AV. HUAYTAPALLANA 17 15 17 15 Pachitea - Leandra Torres 15 15 23 36 Psj. Los Álamos - Calle S/N Rep. Uruguay - Centenario Ferrocarril - Francisco Solano A chongos - Pte. La Breña Av. Circunvalación - Psj. Circunvalación Independencia - los Artesanos Huancavelica - las Gardenias Huancavelica - S/N Huancavelica - Castilla 20 34 23 24 24 18 33 23 16 16 18 14 27 38 25 36 28 26 27 15 20 25 25 Leandra Torres - San Fernando Lima - Ica 15 12 15 16 10 27 Garcilazo de la Vega - Santa Rosa Calle Loreto - Castilla 25 25 8 14 22 20 Huancavelica - Castilla 15 15 10 15 Jr. Panamá - Parque los Héroes 5 12 10 14 22 15 15 12 15 Huancavelica - Santa Isabel

TRAMO

VEL. NS (Km/h) 26

VEL. SN (Km/h) 21

VEL. EO (Km/h)

VEL. OE (Km/h)

15 11 35 34

24 12 24 23

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AV. INDEPENDENCIA AV. JACINTO IBARRA AV. JORGE CHAVEZ AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI AV. JOSE MARIA ARGUEDAS AV. JOSE OLAYA AV. JOSE SANTOS CHOCANO AV. JULIO SUMAR AV. LA CANTUTA AV. LA ESPERANZA AV. LA LINERA AV. LA MARINA AV. LA PRADERA AV. LA VICTORIA AV. LAS COLINAS AV. LAS GAVIOTAS AV. LAS PALMAS AV. LEANDRA TORRES AV. LEONCIO PRADO AV. LOS AGRICULTORES AV. LOS AMAUTAS AV. LOS ANDES AV. LOS ANGELES AV. LOS INCAS AV. LOS LIBERTADORES AV. LOS OBREROS AV. LOS PROCERES AV. LOS PROCERES (PRL.) AV. MARIA ELENA MOYANO AV. MARISCAL CASTILLA AV. MARTIRES DEL PERIODISMO AV. MIGUEL GRAU AV. OCOPILLA AV. ORION AV. PALIAN AV. PANAMERICANA SUR AV. PASEO LA BREÐA AV. PROGRESO AV. REPUBLICA DE URUGUAY AV. RICARDO MENENDEZ AV. RICARDO PALMA AV. RIVA AGUERO AV. SAN CARLOS 20 22 30 27 Leandra Torres - Tomas Guido 12 35 35 11 30 29 40 33 40 29 13 11 15 16 12 14 Independencia - Evitamiento 13 11 Real - La Esperanza 20 21 Huancavelica - Arequipa 15 15 Ovalo el Tambo - Santa Isabel Ocopilla - Piura Huancavelica - Ferrocarril 15 15 15 18 Tarapacá - José Olaya 25 15

28

19

15 22

15 33

24 17 15 14 15 15 21 15 24 15 29

15 17 12 15

15 16 18 15

21

30 15

15

15

23

28

26 10 17

19 13 18

13 26

26 27

10 15 15 22 21 30 22 15 15

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

AV. SEBASTIAN LORENTE (PRL.) AV. TAHUANTINSUYO AV. TAILOR (PRL.) AV. TAYLOR AV. TORRE TAGLE AV. UNIVERSITARIA AV. YANAMA CAL. AMAZONAS CAL. ATALAYA CAL. BREDA CAL. CIRCUITO LOS HEROES CAL. CUSCO (PRL.) CAL. DANIEL ALCIDES CARRION (PRL.) CAL. DUNITAS CAL. GUTIERREZ MENDOZA CAL. HEROES DE AZAPAMPA CAL. INCA RIPAC CAL. JERUSALEN CAL. JOSE SANTOS CHOCANO CAL. LAS ISLAS CAL. LAS MAGNOLIAS CAL. LAS ORQUIDEAS CAL. LAS PEÐAS CAL. LAS PLANICIES CAL. LAS TURQUEZAS CAL. LORETO CAL. LOS ALAMOS CAL. LOS ARTESANOS CAL. LOS CIPRECES CAL. LOS LLANOS CAL. MANCHEGO MUÐOZ (PRL.) CAL. MIRIAM DE SALA CAL. NICOLAS DE PIEROLA CAL. PLAZA DE LA CONSTITUCION CAL. REAL CAL. REAL CAL. REAL CAL. REAL CAL. REAL CAL. SAN JUAN CAL. SAN MATEO CAL. SANTA ROSA CAL. SARITA COLONIA 15 16 Av. 9 de Octubre - Paradero Final Av. La Cultura - Av. 1 de Mayo Av. Huancavelica - Ca. Titanita Psje. Los Acantilados - Las Peñas Av. Ferrocarril - Jr. Trujillo Ca. San Mateo - Av. Los Ángeles Jr. Los Bosques - Psje. Los Arenales Av. Ferrocarril - Jr. Mariscal Cáceres Av. Ferrocarril - Av. 9 de Diciembre Av. 9 de Diciembre - Final Jr. Ayacucho - Jr. Coliseo Cerrado Jr. Tarapacá - Av. Ferrocarril Av. Ferrocarril - Av. 9 de Diciembre 20 21 29 10 9 21 15 15 17 17 26 16 18 17 16 16 28 26 18 15 17 14 15 14 16 18 15 15 16 12 13 18 18 14 13 12 26 17 22 12 13 23 13 14 28 10 17 11 34 12

15 15 15 37 15 15 25

13

18

15 15 20 13

9 15 11 18

15

15

14

15

13

18

11 17

15 15

18 14

13 14

15

16

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

CARRETERA CENTRAL FERROCARRIL CENTRAL JR. 14 DE JULIO JR. 2 DE MAYO JR. 28 DE JULIO JR. 3 DE MAYO JR. AGUA MARINA JR. AGUIRRE MORALES JR. ALFONSO UGARTE JR. ALHELI JR. ALPHA JR. AMARILIS JR. AMAZONAS JR. AMAZONITA JR. AMBAR JR. ANCASH JR. ANDRES RAZURI JR. ANGARAES JR. AREQUIPA JR. AREQUIPA JR. AREQUIPA JR. AREQUIPA (PRL.) JR. ATAHUALPA JR. ATAHULPA JR. AUGUSTO B. LEGUIA JR. AUQUIRMARCA JR. AYACUCHO JR. BARITINA JR. CAJAMARCA JR. CAJAMARCA (PRL.) JR. CAJATAMBO JR. CAJATAMBO (PRL.) JR. CHANCHAMAYO JR. CHAVIN JR. COLISEO CERRADO JR. COLISEO MUNICIPAL JR. COLON JR. COSMOS JR. CUZCO JR. CUZCO JR. DANIEL ALCIDES CARRION JR. DIAMANTE AZUL JR. EL SOL

Pf- Sicaya

70 20

44 18 13 23 12 15

Pf - Av. Jacinto Ibarra Jr. Santa Isabel - av. Huancavelica Jr. Mariscal Cáceres - Jr. Mariscal Castilla Psje. Los Guindos - Jr. El Sol Psje. La Cantuta - Paradero Final 24 24

16 12 15 15 15 15 15

13 7 15 15

15

Av. Huancavelica - Psje. Pasionarios Jr. Ayacucho - Jr. Ica Antigua Jr. Arequipa - Ca. Dunitas

16 12

15

15 17 15 10 12 10 19 15 7 17 15 8 15 14

35

Jr. Ayacucho - Av. Arica

Jr. Jacinto Ibarra - Jr. Moquegua Av. Ferrocarril - S/N Jr. Ayacucho - Av. Ferrocarril Av. La Marina - Jr. 2 de Mayo Jr. Diamante Azul - Av. La Linera Jr. Piura Nueva Prl - Jr. Huánuco Prl. Psje. Los incas - Av. Ferrocarril Jr. Manco Cápac - Jr. Mariscal Cáceres Av. Riva Agüero - Av. Ferrocarril Av. Ferrocarril - Av. Huancavelica Av. Mariscal Castilla - Jr. Ámbar Av. Ferrocarril - Av. Yanama Av. José Olaya - Av. Ferrocarril Av. Ferrocarril Av. Los Ángeles - Jr. Jazmines Av. Túpac Amaru - Jr. Piura Jr. Tumbes - Av. Ricardo Menéndez Calle Real - Jr. Ancash Jr. Ancash Jr. Los Manzanos - Av. Mariátegui Alameda Forestal - Ca. Cusco Prl. Av. Ferrocarril - Jr. Amazonas Jr. Amazonas - Jr. Tacna Ca. Daniel a. Carrión Prl. - jr. Ica nueva Jr. Arequipa Prl. - Jr. Ámbar Paradero Final - Av. Huaytapallana 25 18 11 20 7 22 20 14 15 16 17 16

15

29

18 20 15

22 15 21 7 12

15 15

15 9

15 10

15

5 10

15 10

15 12

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

JR. FENIX JR. FRANCISCO BOLOGNESI JR. FRANCISCO TOLEDO JR. GABRIEL GARCIA MARQUEZ JR. GALAXIA JR. GARCILAZO DE LA VEGA JR. HIDRA JR. HUALLAGA JR. HUANCAS JR. HUANUCO JR. HUANUCO (PRL.) JR. HUARI JR. HUASCAR JR. HUAURA JR. HUMBOLT JR. HUSARES DE JUNIN JR. ICA ANTIGUA JR. ICA NUEVA JR. INTI CARBAJAL JR. JAZMINES JR. JORGE CHAVEZ JR. JOSE GALVEZ JR. JOSE MARTI JR. JOSE OLAYA JR. JUAN MEJIA BACA JR. JUNIN JR. LAS BEGONIAS JR. LAS DALIAS JR. LIBERTAD JR. LIMA JR. LIMA JR. LORETO JR. LOS ALAMOS JR. LOS ANDES JR. LOS BOSQUES JR. LOS CARDOS JR. LOS GUINDALES JR. LOS MANZANOS JR. LOS RUBIES JR. MACHUPICHU JR. MANCO CAPAC JR. MANTARO JR. MANUEL FUENTES

Jr. Galaxia - Jr. Pegaso Av. Mariscal Castilla - Ca. Circuito los Héroes Psje. Unión Azapampa - Paradero Final Paradero Final - Psje. La Amistad Ca. Gutiérrez Mendoza - Jr. Félix Jr. 2 de Mayo - Av. Arterial Jr. Medusa - Jr. Tec. Castillo Velarde Av. Leoncio Prado - Jr. Auquimarca Jr. Los Álamos - Jr. Tarapacá Prl. Av. Ferrocarril - Av. Yanama Av. José Olaya - Av. Ferrocarril Jr. Huáscar - Jr. Trujillo Jr. Huari - Av. Ferrocarril Av. Circunvalación - Jr. Machu Picchu Av. 9 de Diciembre - Paradero Final Jr. Andrés Razuri - Av. Ocopilla Jr. Huancas - Jr. Ancash Jr. San Martin de Porres - Paradero Final Psje. Ollantay - Jr. Huáscar Ca. Inca Ripac - Jr. Jazmines Av. Miguel Grau - Av. Circunvalación Av. José Olaya Av. Los Obreros - Av. Evitamiento Psje. Unión Azapampa - Ca. Héroes de Azapampa Jr. Manuel Gonzales Prada - Av. 1 de Mayo Jr. Ayacucho - Paseo la Breña Ca. Breda - Psje. Don Bosco Jr. Union - Av. Daniel Alcides Carrion Jr. Cuzco - Jr. Tarapacá Jr. Daniel A. Carrión - Paradero Final Ca. Amazonas - Jr. Daniel A. Carrión Jr. Ancash - Jr. Libertad Ca. Manchego Muñoz Prl. - Jr. Huancas Av. Ferrocarril Jr. Los Manzanos - Ca. Nicolás de Piérola Ca. Cusco Prl. - Av. Daniel A. Carrión Jr. Cosmos - Alameda las Flores Jr. Los Bosques - Psje. Aguirre Morales Ca. Dunitas - Psje. La Cantuta Jr. Huaura - Av. Ferrocarril Ca. Real - Jr. Augusto B. Leguía Jr. Pichis - Jr. Cajamarca Jr. Santa Isabel - Av. Mariscal Castilla

15

15 15 17

10 8

12 21 9 12

12 6 30

13 10 35 10 11 7

20

26 15 15

17 18 10

15 14 12 10 19 12

14

15 15 9

9 16 13 11 8

15 15 10 11 7 19

14 12 15

15 16

15

15 13

5 24 15 13 22 15 23 18 15 18 15 11 15 18 15 16 12 11 18 15 15

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

JR. MANUEL GONZALES PRADA JR. MARISCAL CACERES JR. MARISCAL CACERES (PRL.) JR. MARISCAL CASTILLA JR. MARISCAL SUCRE JR. MEDUSA JR. MICAELA BASTIDAS JR. MILLER JR. MIRAFLORES JR. MOQUEGUA JR. NECOCHEA JR. NEMESIO RAEZ JR. NICOLAS DE PIEROLA JR. OMAR YALI JR. PACHITEA JR. PACHITEA (PRL.) JR. PANAMA JR. PANAMA (PRL.) JR. PARACAS JR. PARRA DEL RIEGO JR. PEGASO JR. PICHIS JR. PIURA JR. PIURA ANTIGUA (PRL.) JR. PIURA NUEVA (PRL.) JR. PUNO JR. PUNO (PRL.) JR. QUITO JR. RANGAL JR. RICARDO PALMA JR. RICARDO PALMA (PRL.) JR. SAN FRANCISCO JR. SAN JUDAS TADEO JR. SAN MARTIN DE PORRAS JR. SAN MIGUEL JR. SAN PEDRO JR. SAN SEBASTIAN JR. SANTA BEATRIZ JR. SANTA ISABEL JR. SANTA ISABEL (PRL.) JR. SANTA LUCIA JR. SANTA ROSA JR. SANTIAGO NORENO

Av. María Elena Moyano - Jr. Juan Mejía Baca Ca. Plaza de la Constitución - Jr. Arequipa Jr. Santa Rosa - Av. Jacinto Ibarra Paradero Final - Jr. Santa Rosa Jr. Sebastián Lorente - Jr. Parra del Riego Av. Centauro - Jr. Hidra Jr. Panamá - Ca. Circuito los Héroes Psje. Cocahuasi - av. Ocopilla Av. Giráldez - Av. Circunvalación Psje. Nemesio Raez - Jr. Ayacucho Av. Argentina - Av. Coronel Parra Av. José C. Mariátegui - Av. Alejandro o. Deustua Jr. Sebastián Lorente - Jr. Parra del riego Jr. Puno - Jr. Ica Antigua Av. Calixto - Av. Giráldez Jr. Cajamarca Prl. - Jr. Tarapacá Paradero Final - Av. 31 de Octubre Psje. Leoncio Prado - Jr. Saúl Muñoz Menacho Av. Argentina - Carretera Central Jr. Santa Isabel - Paradero Final Av. Circunvalación - Av. Orión Jr. Pachitea - Jr. Mantaro Av. Huancavelica - Jr. Huánuco Paradero Final - Jr. Miller Paradero Final - Jr. Atahualpa Av. Ferrocarril - Av. Huancavelica Av. José Olaya Jr. Cuzco - Jr. Puno Jr. Cuzco - Ca. Cusco Prl. Calle Real - Jr. Arequipa Av. Jacinto Ibarra - Calle Real Paradero Final - Av. Ocopilla Av. San Carlos - Jr. San Miguel Av. Daniel A. Carrión - Psje. Leoncio Prado

7

11 17 20 22 16 20 25

15

14 7 15 10 17

22 20

17 22 13

38 17 13

56

15 13 25 5 11

11 38

11 56 14 8 16 11 17 20 21 15 14 29 10

15

15 13

15

15 19 19 25 21 21 22

17 18 20 15 17 16

19 20 15 15 18 18 21 23

Av. 13 de Noviembre - Av. José C. Mariátegui Av. Julio Sumar - Av. José C. Mariátegui Av. San Carlos - Av. Mártires Paradero Final - Av. Palian Av. Ferrocarril - Jr. Nemesio Raez 15 10

16 12 11

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JR. SAUL MUÐOZ MENACHO JR. SEBASTIAN LORENTE JR. SIMON BOLIVAR JR. SUCRE JR. TACNA JR. TARAPACA JR. TARAPACA (PRL.) JR. TECNICO CASTILLO VELARDE JR. TOMAS GUIDO JR. TORRE TORRE JR. TRUJILLO JR. TRUJILLO JR. TRUJILLO JR. TUMBES JR. TUPAC AMARU JR. UNION JR. WIRACOCHA JR. YAUYOS OTROS ALAMEDA FORESTAL OTROS MALECON VIRGEN DEL CARMEN OTROS PASEO DE LA BREÐA OVALO OVALO COTO COTO OVALO DEL TAMBO OVALO PARQUE LOS HEROES

Jr. Panamá Prl. - Av. Los Incas Av. Ferrocarril - Jr. Arequipa Ca. Nicolás de Piérola - Jr. Parra del Riego Jr. Sebastián Lorente - Jr. Sucre Jr. Cuzco - Jr. Tarapacá Av. Jacinto Ibarra - Av. Yanama Jr. Huancas - Jr. Tarapacá Ca. Gutiérrez Mendoza - Jr. Hidra Av. San Carlos - Av. Giráldez Av. Taylor Prl. - Av. Circunvalación Av. Ferrocarril - Av. Mariscal Castilla Av. Circunvalación- Ca. Manchego Muñoz Prl. Paradero Final - Psje. Don Bosco Av. Agricultores - Jr. Chavín Pf - Av. Jacinto Ibarra Paradero Final - Jr. Cosmos Av. José c. Mariátegui - Psje. Ollantay 18 15 Jr. Cosmos - Alameda las Flores 10 Calle Real - Av. Huancavelica 16 14 41 24 8 15 19 15 15 14 12 16 16

15 14

16 10

15 15 16

15 15 17

19

14 18 13 19 21 12 17

18

22

7 41 21 21 21 21 17 19 8

La información recolectada en campo, procesada y analizada en el respectivo software servirá para la calibración del Modelo de Demanda de Transporte Público. d) Calibración de Intervalos de Paso Se ajustan los intervalos de las rutas para reproducir los conteos de unidades de transporte público. Para un ajuste inicial de intervalos se realiza en función a los tipos vehículos que pasan por punto y la cantidad de rutas que hay, obteniendo los intervalos promedios por punto.

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Como las rutas transitan por varios puntos de control, algunas rutas tendrían más de un intervalo, la siguiente etapa es promediar los intervalos por rutas. La grafica siguiente muestra la ubicación de los puntos de conteo que se tomaron en la ciudad de Huancayo: Figura N° 51: Ubicación de puntos de conteo

Fuente: Elaboración Propia

Posteriormente se realiza un proceso iterativo, en el software de modelación Transcad, hasta alcanzar un ajuste apropiado de los mismos intervalos considerando también que el flujo de vehículos asignados por el modelo sea similar al de campo, lo cual se aprecia en las tablas a continuación.

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Tabla N° 28: Calibración de intervalos en el Puente
CAMPO Pto. AB PTE01 PTE02 PTE03 PTE03 PTE04 PTE05 PTE06 PTE07 PTE08 PTE09 PTE10 115 161 0 378 0 382 14 88 88 124 0 BA 142 164 483 0 23 410 11 77 52 154 269 AB 97.83 143.77 0.00 406.33 0.00 416.82 28.17 92.68 83.66 134.96 0.00 BA 155.66 178.09 504.40 0.00 17.60 399.95 19.54 74.60 54.73 183.02 265.88 Prom. AB 1.66 1.40 0.00 1.43 0.00 1.74 3.09 0.49 0.47 0.96 0.00 1.02 BA 1.12 1.08 0.96 0.00 1.20 0.50 2.19 0.28 0.37 2.24 0.19 0.92 MODELO GEH

Fuente: Elaboración Propia Tabla N° 29: Calibración de Intervalos en los puntos de Conteo
Pto. P01 P02 P03 P04 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P16 CAMPO AB 174 114 506 0 331 179 233 180 113 129 347 0 0 161 26 87 0 512 BA 176 102 509 281 0 200 219 124 126 111 372 574 471 134 58 100 412 0 AB 116.18 100.03 360.45 0.00 253.78 137.60 210.95 108.25 108.38 62.97 306.62 0.00 0.00 179.34 81.77 119.86 0.00 452.44 MODELO BA 174.04 121.22 389.31 306.14 0.00 144.97 310.25 109.65 127.45 75.83 415.63 589.90 428.74 133.75 68.18 84.61 464.61 0.00 AB 4.80 1.35 6.99 0.00 4.52 3.29 1.48 5.98 0.44 6.74 2.23 0.00 0.00 1.41 7.60 3.23 0.00 2.71 GEH BA 0.15 1.82 5.65 1.47 0.00 4.19 5.61 1.33 0.13 3.64 2.20 0.66 1.99 0.02 1.28 1.60 2.51 0.00

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO
166 412 140 543 547 0 246 445 129 82 174 342 50 299 0 215 256 0 514 0 76 0 61 0 40 88 76 0 43 108 4 53 32 0 177 164.56 0.00 0.00 0.00 0.00 31.12 124.62 428.94 139.51 92.39 0.00 0.00 46.21 0.00 148.33 0.00 0.00 81.60 0.00 523.74 87.67 57.32 0.00 75.97 0.00 0.00 0.00 23.44 51.13 186.03 8.15 25.64 25.38 20.12 0.00 215.42 487.29 138.82 639.62 516.49 0.00 197.20 457.92 140.89 122.69 236.86 367.36 61.15 222.97 0.00 161.74 350.92 0.00 408.37 0.00 71.08 0.00 70.04 0.00 45.39 64.12 47.56 0.00 64.98 96.56 14.49 15.42 17.57 0.00 102.36 Prom. 0.52 0.00 0.00 0.00 0.00 5.91 1.00 0.19 0.73 0.17 0.00 0.00 0.18 0.00 2.84 0.00 0.00 1.43 0.00 0.36 2.11 0.35 0.00 5.66 0.00 0.00 0.00 1.80 0.40 6.81 1.23 4.62 2.56 0.25 0.00 1.73 3.58 3.55 0.10 3.97 1.32 0.00 3.28 0.61 1.02 4.02 4.39 1.35 1.50 4.71 0.00 3.88 5.45 0.00 4.92 0.00 0.57 0.00 1.12 0.00 0.83 2.74 3.62 0.00 2.99 1.13 3.45 6.42 2.90 0.00 6.32 2.15

P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24 P25 P26 P27 P28 P29 P30 P31 P32 P33 P34 P35 P36 P37 P38 P38 P39 P40 P41 P42 P42 P43 P44 P45 P46 P47 P48 P49

158 0 0 0 0 74 136 425 131 94 0 0 45 0 185 0 0 95 0 532 69 60 0 34 0 0 0 33 54 104 5 55 40 19 0

Fuente: Elaboración Propia

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Como se aprecia los puntos de conteo del 1 al 49 se encuentra con valor de GEH por debajo de 10. En los puntos sobre los puentes, el valor del GEH se encuentra por debajo de 4. Con lo cual el ajuste está dentro de los parámetros de calibración. Además los intervalos ajustados se pueden revisar en la base de datos del Transcad, correspondiente a las tablas (dataview) de rutas. Figura N° 52: Actualización de intervalos en Transcad

Fuente: Elaboración Propia

e) Calibración de Viajes La matriz de viajes fue asignada a la red y contrastada con los datos de aforos, detectando la necesidad de realizar ciertos ajustes para reproducir adecuadamente el marco de la movilidad del año base. Hay que recordar que el modelo del cual se parte, consta de una matriz de transporte público, de la hora punta de la mañana.

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i. Procedimiento de Select link El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos:
 Se asigna primeramente la matriz de partida, obteniendo en el

proceso los denominados “select link” de todos los arcos donde se cuenta con un punto de aforo. Este “select link” obtiene las matrices origen-destino de todos los movimiento que pasen por el arco seleccionado.
 Estas matrices parciales se modifican en función del aforo en aquellos

casos donde se producen distorsiones en el comportamiento del modelo frente a la realidad, obteniendo matrices ajustadas para los tráficos de este conjunto de arcos.
 La matriz de asignación es ajustada mediante un proceso donde se

sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas.
 La matriz resultante se vuelve a asignar y contrastar con los aforos

haciendo un proceso de ajuste iterativo hasta obtener una matriz final que reproduce de forma satisfactoria los puntos de aforo de contraste. Cabe destacar que los aforos de referencia para estos ajustes son los procedentes del trabajo de campo de aforos y ocupación visual que se realizaron en el presente estudio. ii. Procedimiento de asignación La asignación y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtención de un modelo de la red de transporte lo más ajustado posible a la realidad, caracterizándose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que se ajuste a los aforos de tráfico. El procedimiento de asignación adoptado presenta las siguientes características y esquema de funcionamiento:

Primeramente se asigna la red de transporte público utilizando el Método de Equilibrio de Usuario Estocástico (SUE). Este método es

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iterativo, el método de asignación de equilibrio probabilístico, el cual toma en cuenta la capacidad de los servicios de transporte público y el efecto de la congestión en el vehículo y demora en tiempo de los viajeros.

El método SUE distribuye el flujo entre un particular origen y destino al mejor camino, y otras alternativas de camino como función de los costos generalizados de los caminos. El flujo será limitado si hay congestión dentro del vehículo o falta de capacidad en la ruta.

El método que asume los viajeros no tienen perfecta información concerniente a los atributos de la red y/o ellos perciben los costos de viaje en diferente manera. SUE produce asignaciones más realistas que otros métodos, porque el SUE permite el uso de rutas más atractivas y la menos atractiva. Rutas menos atractivas serán menos utilizados, pero no tendrá flujo cero como lo hace en. Este método para converger y calcular el equilibrio se utiliza el método de promedios sucesivos y necesitan muchas iteraciones.

iii.

Parámetros del modelo Los parámetros de entrada para esta asignación son los siguientes:  La matriz de viajes en transporte público en hora punta (2 horas) de un día medio laborable.  La frecuencia de cada línea en hora punta de un día medio laborable.  Los tiempos de los autobuses se obtienen mediante los tiempos de viaje de los trabajos de campo; y los tiempos de acceso y dispersión se estiman considerando una velocidad de a pie de 4 km/h.  El factor de tiempo de espera que se considera la mitad de la frecuencia.  Las tarifas de viaje del sistema, considerando un coste entre S/. 0,80 y S/. 1.20 por viaje y ruta utilizada.

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 El valor de la hora hombre (VST) es de S/. 2.35, lo que equivale a S/. 0.04 por minuto.  Los parámetros alfa y beta de la asignación son tomados por defecto los que asigna el transcad, es decir, 0.15 y 4 respectivamente.  Los demás parámetros de tiempos de espera, de trasbordo, etc., también son tomados por defecto del software. iv. Valor Social del Tiempo (VST) Respecto al VST para proyectos de transporte, El SNIP establece un valor de S/. 1.08 por hora, sin embargo deja la posibilidad de utilizar otros valores, en base al siguiente criterio: “La actualización del VST para los usuarios de Transporte, se podrá realizar tomando en cuenta la variación en la Remuneración Mínima Vital (RMV), producida desde el año 2000, hasta la fecha.” (SNIP, Anexo 10, página 4) Al respecto se realizó una actualización en función al incremento de la RMV desde el año 2000 hasta la actualidad, la cual se muestra en la tabla a continuación: Tabla N° 30: Actualización del Valor Social del Tiempo (VST)
DISPOSITIVO D.U. Nº 74-97 D.U. Nº 12-2000 D.U. Nº 22-2003 D.S Nº 016-2005-TR D.S Nº 022-2007-TR D.S Nº 022-2007-TR D.S Nº 011-2010-TR D.S Nº 011-2010-TR D.S Nº 011-2011-TR D.S. Nº 007-2012-TR VIGENCIA Del 01.09.1997 Del 10.03.2000 Del 15.09.2003 Del 01.01.2006 Del 01.10.2007 Del 01.01.2008 Del 01.12.2010 Del 01.02.2011 Del 15.08.2011 Del 01.06.2012 al 09.03.2000 al 14.09.2003 al 31.12.2005 al 30.09.2007 al 31.12.2007 al 30.11.2010 al 31.01.2011 al 14.08.2011 al 31.05.2012 en adelante EMPLEADOS (mensual) S/. 345.00 S/. 410.00 S/. 460.00 S/. 500.00 S/. 530.00 S/. 550.00 S/. 580.00 S/. 600.00 S/. 675.00 S/. 750.00 VST (sol/h) S/. 1.08 S/. 1.28 S/. 1.44 S/. 1.57 S/. 1.66 S/. 1.72 S/. 1.82 S/. 1.88 S/. 2.11 S/. 2.35 Soles por minuto 0.018 0.022 0.024 0.027 0.028 0.029 0.031 0.032 0.036 0.04

Fuente: Elaboración Propia

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v.

Resultados de la calibración Para realizar el ajuste se tomó en consideración los aforos de ocupación realizados en los puentes que hay en la ciudad de Huancayo, que son los puntos que se muestran a continuación: Figura N° 53: Puntos de calibración de aforos

El proceso de calibración siguió el proceso iterativo descrito en ítems anteriores, con lo que se obtienen los siguientes datos:
Cuadro N° 27: Resultados de la Calibración de Aforos
AFOROS Pto. NS SN NS SN NS SN MODELO GEH

Puentes
Total

9,052

11,051

8,807

11,486

7.48
Promedio

8.41
7.94

20,103

20,293

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Los resultados de la calibración tienen valores de GEH por debajo de 10, con lo cual se consideran el modelo reproduce razonablemente los viajes en esos puntos de ajuste. Se aprecia que la diferencia entre los aforos tomados en campo y el resultado obtenido por el modelo es de 193 viajes, diferencia menor al 1%. De la matriz de viajes teníamos en la hora punta de la mañana se presentan 41,998 viajes, y en los puentes tomados como puntos de control hay 20,923 viajes, que representan el 48.31% de la ciudad.

9.6. Modelo de Planeamiento del Transporte Para caracterizar la situación actual del transporte urbano en la ciudad de Huancayo, buscando alcanzar los objetivos planteados en la formulación del Plan Regulador de transporte público, se consideró un modelo clásico secuencial de las 4 etapas del planeamiento de transporte, donde las etapas de generación/atracción de viajes, distribución de viajes y partición modal corresponden a la caracterización de la demanda de viajes. El modelo de asignación implica la caracterización de la red vial disponible en la ciudad de Huancayo, donde se ha considerado la inclusión en general de todos los distritos, a pesar de que de la mayor concentración de población y de viajes realizados ocurre en los 4 principales distritos de la provincia de Huancayo, a saber El Tambo, Huancayo, Pilcomayo y Chilca. También se incluyen algunos distritos de provincias aledañas como Concepción y Chupaca, con registros de viajes en las encuestas para la determinación de la matriz origen - destino.

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Gráfico N°31: Modelo secuencial del Planeamiento de Transporte

Elaboración propia

a) Modelos de Generación y Atracción de Viajes Se plantean dos modelos, uno para la generación de viajes y otro para la atracción de viajes, basados en modelos de regresión lineal en donde los potenciales de viajes generados y atraídos desde y hacia cada zona de tráfico, tienen correlación con variables socioeconómicas asociadas a cada zona de tráfico como tamaño de población, cantidad de viviendas, cantidad de hogares, número de plazas escolares y de estudios superiores y número de puestos de trabajo en micro y pequeñas empresas de la ciudad vinculados a cada zona de tráfico. En este caso se han considerado variables asociadas a las macrozonas, es decir se han agrupado las 157 zonas de tráfico en 48 macrozonas, para darle robustez al modelo y

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obtener una mayor bondad en los índices de aceptación de los modelos propuestos. Las variables socioeconómicas disponibles y elegidas para los modelos de generación y atracción de viajes son: población, número de viviendas y de hogares, plazas escolares, puestos de trabajo en mypes y en colegios como docentes. Para el modelo de generación en horas pico de la mañana las variables consideradas inicialmente fueron las 3 primeras y para el modelo de atracción en el mismo horario las 3 restantes. Para las horas pico de la tarde se invirtieron las variables consideradas pues los efectos de dichas variables son opuestos. Los datos de población, número de viviendas y hogares fue obtenido a partir del censo del 2007 del INEI y actualizado al 2012 como año base, para fines de este estudio. La información referente a plazas escolares fue obtenida del MINEDU de su base de datos del 2012 y los datos de puestos de trabajo en mypes fue recabado de una base de datos del 2012 del Ministerio de Industria, PRODUCE. Todas las variables socioeconómicas fueron proyectadas al 2022 para proyectar las matrices de viajes y representar la situación hipotética futura. Para el caso de hora pico a.m. se obtuvieron los siguientes parámetros luego de la calibración:

Cuadro N° 28: Modelo de Generación de Viajes – Hora Pico Mañana Variables socioeconómicas POBLACION HOGARES Índice de correlación: Parámetros 0.039872529612617 0.177160354122529
r 2  0.55580871

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Cuadro N° 29: Modelo de Atracción de Viajes – Hora Pico Mañana Variables socioeconómicas PLAZAS ESCOLARES PUESTOS MYPES Índice de correlación: Parámetros
0.179127076205747 11.7302225657356

r 2  0.6921876234

El flujo vehicular en la ciudad de Huancayo posee la particularidad de tener una especie de hora punta al mediodía, que generalmente tiene niveles de congestión parecida a las horas punta. Por este motivo tratamos en particular este horario para el análisis del tráfico de pasajeros y vehículos del transporte público.

Cuadro N° 30: Modelo de Generación de Viajes – Hora Valle Mediodía Variables socioeconómicas
PLAZAS ESCOLARES PUESTOS MYPES POBLACION HOGARES

Parámetros
0.0314987 11.970816 0.02341258 0.12422336

Índice de correlación:

r 2  0.74909173

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Cuadro N° 31: Modelo de Atracción de Viajes – Hora Valle Mediodía Variables socioeconómicas
VIVIENDA

Parámetros
0.26206782

Índice de correlación:

r 2  0.25581264

b) Modelo de Distribución de Viajes El objetivo aquí es caracterizar mediante una formulación matemática, la particular estructura de la matriz origen – destino actual, obtenida luego de procesar las encuestas de viajes. Con los vectores de generación y atracción de viajes, obtenidos en la primera etapa del planeamiento de transporte, y con la matriz de costos de viajes, se plantea un modelo de distribución de viajes del tipo Gravitacional, cuya expresión genérica utilizada es la siguiente:

Vij   .VGi .VA j .tij
Donde:

Vij
VGi

Viajes entre el origen i y el destino j Viajes generados en el origen i Viajes atraídos por el destino j Función de costo generalizado de viaje entre i y j Parámetros a calibrar

VA j
tij

 ,  ,  ,

Con los datos disponibles para los viajes en horas pico de la mañana, al calibrar se obtuvieron los siguientes valores de los parámetros:

190

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Cuadro N° 32 Modelo de Distribución de viajes

Parámetros

Hora Pico Mañana 1 0.19982593 0.32008893 -0.45590811
r 2  0.8072243806

Hora Pico Mediodía 1 0.37854461 0.11149327 -0.23034816
r 2  0.82918953


 

Índice de correlación:

Con dichos parámetros calibrados para el año base 2012 y con las proyecciones de las tres variables explicativas del modelo gravitacional: los vectores de viajes generados, viajes atraídos y la matriz de costos, se hizo un pronóstico de la nueva matriz de viajes origen-destino para el año 2022. c) Modelo de Partición Modal Los datos obtenidos de las encuestas de viajes aplicadas a usuarios del sistema de transporte público indicaron que fueron 3 los tipos de vehículos disponibles para este modo: taxi colectivo, microbús y camioneta rural. La particular repartición de la matriz origen-destino obtenida para la situación actual fue factor determinante para obtener la matriz pronosticada en estos tres modos para el año proyectado 2022. Se obtuvo una proyección para el año 2022, en el horario pico de la mañana, de 64,311 viajes y al mediodía de 59,051 viajes, repartidos en los tres modos disponibles para el sistema de transporte público de la siguiente forma:

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Cuadro N° 33: Cantidad de Viajes según Partición Modal Hora Pico Mañana
Auto colectivo Camioneta Rural Microbús

14,015 21.79%

37,919 58.96%

12,377 19.25%

Hora Valle Mediodía
Auto colectivo Camioneta Rural Microbús

12,700 21.51%

34,795 58.92%

11,556 19.57%

9.7. Demanda de Viajes a) Escenarios A partir de la elección del corredor se plantean posibles escenarios de implementación del proyecto: i. Escenarios Temporales Referidas a los cortes de tiempo en que se evalúa el proyecto:
 2013: Es el año base en que se realiza el proyecto y se evalúa el

sistema de transporte.
 2022: Es el horizonte de proyección del estudio.

ii. Escenarios de Rutas Referidas al tipo de tratamiento de las rutas de transporte público en la ciudad de Huancayo. Comprende los siguientes escenarios:

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 E0 - Escenario Base: Corresponde al sistema de rutas actual, en base a autos colectivos, camionetas rurales y microbuses.  E1 - Escenario Evolutivo: Considera la racionalización de rutas en la ciudad de Huancayo, el reordenamiento de rutas en los ejes de las vía principales: Ferrocarril, Real y Huancavelica.  E2 – Escenario Metro Wanka: Considera la implementación del Metro Wanka sobre la Av. Ferrocarril.  E3 – Escenario Wanka-Bus: Considera la implementación del sistema de buses sobre la Calle Real. b) Resultados A partir de la combinación de los escenarios anteriores, se obtienen los siguientes resultados para el año base 2013. i. Escenario Base (2013) En base a la situación actual del sistema de transportes, se obtuvo los siguientes resultados del modelo: Tabla N° 33: Resultados del Escenario Base 2013
VEHICULO Viajes
Auto-colectivo Camioneta rural Microbús 2,071 23,594 15,237

PASAJEROS Km
5,372 70,917 45,539

Horas
618 6,502 4,788

Total

40,902

121,828

11,908

Elaboración propia

Del modelo se obtiene que la mayor parte de los pasajeros utilizan camionetas rurales con 57.69% (2,071 viajes), luego microbuses con 37.25% (23,594 viajes) y finalmente colectivos con 5.06% (15,237 viajes).

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En la siguiente columna (Km), se refiere a los kilómetros acumulados que recorren los pasajeros en el sistema de transporte en la ciudad de Huancayo. En la última columna, el tiempo acumulado que emplean los pasajeros para trasladarse durante la hora punta de la mañana. Para el año 2022, continuando con el sistema de rutas actual, se espera que los viajes se incrementen de 40,901 viajes a 60,548 viajes, es un aumento del 48%, como se muestra a continuación: Tabla N° 34: Resultados del Escenario Base 2022
VEHICULO Viajes
Auto-colectivo Camioneta rural Microbús 5,215 35,422 19,912

PASAJEROS Km
11,152 82,323 47,179

Horas
1,836 12,164 7,018

Total

60,549

140,653

21,018

Elaboración propia

Del modelo proyectado se obtiene que la mayor parte de los viajes se continúan realizando en camionetas rurales (58.50%), los viajes en microbuses se reducen respecto al 2013 (32.89%) y finalmente en colectivos se incrementan (8.61%). En la figura continuación se muestran los viajes divididos en flujos peatonales y vehiculares.

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Figura N° 54: Flujos vehiculares y peatonales al año 2022

c) Escenario Evolutivo En el escenario evolutivo hay un reordenamiento de rutas, pero sin medios de transporte masivo aun. Se presenta una racionalización en recorridos, si variar la cantidad de rutas. Tabla N° 35: Resultados del Escenario Evolutivo 2013
VEHICULO Viajes
Auto-colectivo Camioneta rural Microbús Total 3,726 28,593 14,212

PASAJEROS BAJADOS
3,726 28,593 14,212

Km
7,565 80,744 42,369

Horas
812 8,663 4,546

46,530

46,530
Elaboración propia

130,678

14,020

195

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Para el año 2022, se presentan los siguientes resultados: Tabla N° 36 Resultados del Escenario Evolutivo 2022
VEHICULO Viajes
Auto-colectivo Camioneta rural Microbús Total 5,322 38,998 19,419

PASAJEROS Km
12,400 97,216 48,969

Horas
1,330 10,430 5,254

63,739
Elaboración propia

158,585

17,015

En el largo plazo (2022), se aprecia que hay ahorros del sistema de transporte, mientras que en el escenario base se tienen 60,549 viajes en 21,018 horas, en el escenario evolutivo 63,739 viajes en 17,015 horas, es decir, se tienen mayor cantidad de viajes en menor cantidad de tiempo. Lo que implica una optimización del sistema.

i.

Escenario Evolutivo + Metro Wanka Se evalúan los escenarios para una implementación en el corto plazo (2013) y a su funcionamiento a futuro (2022). En la imagen a continuación se aprecia el trazado y estaciones del Metro Wanka:

196

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Figura N° 55: Metro Wanka

El proyecto tendría una extensión de 6.40Km y contaría con 6 estaciones, a un promedio de 1km por estación. Para efectos del modelo, se consideró un tarifa de S/. 1.00, de acuerdo a lo propuesto por el estudio “Demanda Actual y Proyectada de Pasajeros del Tren Urbano de Huancayo”. Adicionalmente se tomaron otros parámetros operativos en base a datos otorgados por la Municipalidad de Huancayo. En la tabla a continuación se pueden apreciar los resultados para el año base 2013:

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Tabla N° 37 Resultados del Escenario Metro-Wanka 2013
VEHICULO Viajes
Auto-colectivo Camioneta rural Microbús Metro Wanka Total 3,649 28,217 14,245 990

PASAJEROS Km
7,686 79,841 42,594 3,400

Horas
825 8,562 4,563 137

47,100

133,522

14,087

Elaboración propia

La demanda de viajes del Metro Wanka representaría el 2% de viajes de la ciudad de Huancayo en la Hora Punta de la Mañana.

Tabla N° 38: Resultados del Escenario Metro-Wanka 2022
VEHICULO Viajes
Auto-colectivo Camioneta rural Microbús Metro Wanka Total 5,223 38,259 19,541 1,292

PASAJEROS Km
12,144 95,282 50,335 3,471

Horas
1,303 10,222 5,386 186

64,316

161,232

17,096

Elaboración propia

Para el escenario futuro del 2022, la proporción de demanda de viajes del Metro Wanka mantiene la proporción. ii. Escenario Evolutivo + Metro Wanka + Wanka Bus Este escenario solo se evalúa para el año 2022, debido a que el funcionamiento del Metro Wanka y el Wanka Bus, solo se podría a largo. Se considera que el Wanka Bus sería implementado en el corto plazo, debido a los tiempos que requiere la ejecución de estudios de preinversión.

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En la imagen a continuación se aprecia el trazado y estaciones de la propuesta del Wanka Bus sobre la Calle Real. Figura N° 56: Wanka Bus

La longitud del Wanka bus sería de 7.21km, con 10 estaciones, a un promedio de 700 metros entre estaciones. Con lo cual la cobertura de estaciones seria mayor al del Metro Wanka. Se asume que para el 2022, ya estaría en funcionamiento del proyecto, teniendo los resultados siguientes en la hora punta de la mañana.

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Tabla N° 39: Resultados del Escenario Metro-Wanka y Wanka-Bus 2022
PASAJEROS Viajes
Auto-colectivo Camioneta rural Microbus Metro Wanka Wanka Bus Total 5,157 38,139 18,808 1,533 1,800

VEHICULO

Km
12,119 95,170 48,051 4,095 2,709

Horas
1,300 10,210 5,136 165 313

65,437
Elaboración propia

162,144

17,124

De la tabla anterior, se observa que la demanda de viajes en el Wanka bus seria mayor al metro Wanka, esto debido a la mayor cantidad de estaciones que tendría su servicio. Se aprecia que los modos de transporte masivo llevan más pasajeros en menor uso de tiempo. La demanda de viajes del Metro Wanka y el Wanka Bus representarían el 5.09% de viajes de la ciudad de Huancayo en la Hora Punta de la Mañana.

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO Figura N° 57: Metro Wanka y Wanka Bus

Los dos corredores del Metro Wanka y Wanka Bus, van en paralelo casi a lo largo de todo su recorrido, no muy distanciados entre ambos proyectos, lo cual podría llevar a una competencia entre sistemas. d) Resumen En la tabla siguiente se resumen los resultados obtenidos en todos los escenarios evaluados al año 2022.

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Tabla N° 40: Resultados de los Escenarios al 2022
VEHICULO Viajes
Base Evolutivo Metro Wanka Wanka Bus MW + WB 60,549 63,739 64,316 64,736 65,437 Elaboración propia

PASAJEROS Km
140,653 158,585 161,232 159,769 162,144

Horas
21,018 17,015 17,096 17,119 17,124

Se aprecia que mientras el escenario base presenta un acumulado de 21,018 horas, los demás escenarios tienen una mayor cantidad de viajes con una disminución de las horas de viaje. Cada sistema masivo incrementa la cantidad de viajes, incrementando el total de kilómetros que se recorren, pero generando ahorros de tiempo, lo cual se toma en cuenta en evaluaciones sociales de proyectos. Si tomamos como ejemplo, un valor social del tiempo de S/. 2.35, como se mencionó anteriormente, y tenemos un ahorro entre el escenario base y el evolutivo de 4,003 horas, multiplicando estos valores, tenemos un ahorro de S/. 9,407 soles en la hora punta de la mañana. Si esta cifra es expandida al día y al año este ahorro es mayor aun y justificaría socialmente la implementación de una racionalización de rutas, en base al ahorro de horas de los usuarios del sistema de transporte público.

9.8. Análisis del Impacto Ambiental La búsqueda de un mejor nivel de servicio en el sistema de transporte público generalmente ha dejado de lado el análisis de los efectos en el medio ambiente, como la disminución de la calidad del aire que se respira en las ciudades, así como el aumento en gastos de salud de los usuarios del sistema de transporte.

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Un diagnóstico acerca del aire en diversas localidades del país, hecho por Care-Perú en el año 2002, indica que el principal factor contaminante en la ciudad de Huancayo es el parque automotor. Teniendo en cuenta los flujos observados y proyectados de personas y de vehículos para el año base 2012 y para el año horizonte 2022, y la edad promedio del parque automotor, se puede hacer un cálculo somero de los niveles de contaminación ambiental esperados. Para el cálculo de emisiones de contaminantes (CO, NOx, MP y SO2) originados por los sistemas de escape de los tipos de vehículos del sistema de transporte público de la ciudad de Huancayo se utilizaron los criterios que recomienda la Guía Metodológica para el desarrollo de Inventario de Emisiones del 2009 EMEP/EEA (Agencia Europea del Ambiente). A fin de buscar la mitigación de los impactos ambientales negativos del aumento pronosticado de viajes y de flujos vehiculares, se sugiere implantar un programa de monitoreo de control de contaminación atmosférica a la par con uno de control de ruido. Se debe también tener en cuenta la influencia que podrían tener los vientos y contravientos en la dispersión de contaminantes. Se recomienda el estudio de niveles de saturación de contaminantes, enfatizando las concentraciones de dióxido de nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2) y partículas totales en suspensión (PTS). La reducción de las emisiones de gases y partículas tienen que ser acompañada con la promoción del uso de combustibles limpios buscando la reducción o eliminación del plomo en las gasolinas de diversos octanajes. a) Metodología para determinar el Nivel de Contaminación Se tomó un método que considera que las emisiones del transporte terrestre resulta de la suma de las emisiones calientes (la cual ocurre cuando el motor está a una temperatura normal de funcionamiento) y las emisiones que suceden durante el transitorio funcionamiento del motor térmico (denominado emisiones de arranque en frío). Se parte del supuesto de que

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hay una sustancial diferencia en el rendimiento de emisiones de los vehículos durante para las dos situaciones. La emisión total será calculada de esta manera:

Etotal  Ecaliente  E frío
Donde: Etotal = Emisiones totales de cualquier contaminante

Ecaliente = Emisiones durante el funcionamiento del motor en condición caliente Efrio = Emisiones durante el funcionamiento transitorio del motor térmico en condiciones arranque en frio (mediciones en gramos)

Emisiones en Caliente: Las emisiones en caliente del escape de los vehículos son dependientes de varios factores como la distancia que recorre cada vehículo, la velocidad (o tipo de vía), edad, tamaño del motor y peso. Debido a la falta de disponibilidad de datos totalmente confiables, se plantea la utilización de la siguiente expresión para el cálculo:

Emisiones [g] = factor de emisión [g/km] × número de vehículos [veh] × kilómetro recorrido del vehículo [km/veh]

Emisiones en Frío Estas emisiones son adicionales a las esperadas si se da el caso de que los vehículos operan exclusivamente con motores calientes y catalizadores en caliente, por lo que solo se utilizará para vehículos ligeros.

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Concluyendo, para el sistema de transporte público en Huancayo, para los modos camioneta rural y microbús, sólo se considerará las emisiones en caliente, y para los autos colectivos, las emisiones en caliente y en frío. Respecto a los factores de emisión de los contaminantes criterios considerados en la aplicación de la fórmula, estos han sido calculados en función de las fórmulas proporcionadas por la Guía Metodológica. Las fórmulas aplicadas están diferenciadas por tipo de vehículo, tecnología (tipo de combustible) y antigüedad. Tal como se puede observar las fórmulas de factor de emisión están relacionadas en función de la velocidad del vehículo, ya que esta tiene una gran influencia en las emisiones de escape de los vehículos, puesto que a una mayor velocidad se tiene menores valores de emisiones contaminantes. Para vehículos de tipo camioneta rural y microbús, las fórmulas aplicadas para calcular las emisiones en caliente son las que se muestran a continuación:
Fuente: Guía Metodológica del EMEP/EEA “Passenger cars, light-duty trucks, heavy-duty vehicles including buses and motor cycles” 2010

Para vehículos de tipo auto colectivo, las fórmulas aplicadas para calcular las emisiones en caliente son las que se muestran a continuación:
Tabla N°41: Fórmulas de Factor de Emisión en Caliente – Microbús

Fuente: Guía Metodológica del EMEP/EEA “Passenger cars, light-duty trucks, heavy-duty vehicles including buses and motor cycles” - 2010

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Para vehículos de tipo auto colectivo, en el caso de las emisiones en frio según el Manual de la EMEP/EEA existe poca información acerca de este tipo de vehículos y se recomienda calcular en forma proporcional a las emisiones en caliente y según la temperatura que debe estar entre 10 y 30°C.
Tabla N° 42: Fórmulas de Factor de Emisión en frio

b) Resultados Considerando que el parque automotor para el servicio de transporte público consta de 3 modos, con 31 rutas servidas por auto colectivos, 43 con camionetas rurales y 16 con microbuses y que además con los datos de las frecuencias en hora punta mañana, se pudo calcular los kilometrajes recorridos en promedio por los vehículos de cada ruta, y que el flujo vehicular en hora pico mañana es alrededor del 10% del flujo vehicular de todo el día, que en día convencional el servicio de transporte público funciona entre las 6 a.m. y las 10 p.m., y considerando para un año 312 días equivalentes a un día convencional, se ha podido determinar que los kilometrajes anuales esperados a ser recorridos por cada tipo de vehículo son los siguientes:

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Cuadro N° 34: Kilómetros recorridos por año Tipo de vehículo Auto Colectivo Camioneta Rural Microbús Kilometraje total esperado anual

39.683.400 39.807.000 12.406.800

Con varias velocidades promedio de circulación se espera que los niveles de contaminación sean de los niveles que se aprecian en la siguiente tabla:
Cuadro N° 35: Niveles de Emisión en Caliente CONTAMINANTE CO Tonelada / año Velocidad Km/h 12 Auto Colectivo Camioneta Rural Microbús 39683400 39807000 12406800 320 321 100 15 283 284 88 20 227 228 71 CONTAMINANTE NOX Tonelada / año Velocidad Km/h 12 62 62 19 15 66 66 21 20 72 72 22 CONTAMINANTE VOC Tonelada / año Velocidad Km/h 12 122 122 38 15 100 101 31 20 78 78 24

Tipo de Vehículo

Recorrido Anual en Km

Elaboración propia Cuadro N° 36: Niveles de Emisión en Frío para Autos Colectivos CONTAMINANTE CO Tonelada / año Velocidad Km/h 12 10 15 39683400 39807000 884 740 596 15 781 654 526 20 627 525 422 CONTAMINANTE NOX Tonelada / año Velocidad Km/h 12 57 55 53 15 61 59 57 20 66 64 62 CONTAMINANTE VOC Tonelada / año Velocidad Km/h 12 199 163 127 15 164 134 104 20 128 105 81

Temperatura en °C

Recorrido Anual en Km

12406800 20 Elaboración propia

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En el siguiente cuadro se presentan los niveles totales de contaminación para una temperatura de 15°C: Cuadro N° 37: Niveles de Emisión Totales Tipo de Vehículo 15°C Auto Colectivo Camioneta Rural Microbús CONTAMINANTE CO Tonelada / año Velocidad Km/h 12 39683400 39807000 12406800 1060 321 100 15 937 284 88 20 752 228 71 CONTAMINANTE NOX Tonelada / año Velocidad Km/h 12 117 62 19 15 125 66 21 20 136 72 22 CONTAMINANTE VOC Tonelada / año Velocidad Km/h 12 285 122 38 15 235 101 31 20 183 78 24

Recorrido Anual en Km

Elaboración propia

Si tomamos en cuenta el perjuicio económico de las emisiones de los contaminantes utilizando los costos por contaminante (en dólares estadounidenses) utilizados por las autoridades ambientales de Brasil:
Tabla N° 43 : Costos de las Emisiones Contaminantes Contaminantes USD/tonelada

CO HC NOx SO2 MP CO2
Fuente: CAF

1.000 2.200 2.500 800 30.500 20

Para una velocidad promedio de 20Km/hora y una temperatura de 15°C tenemos que el costo de continuar con los niveles de polución del aire sería

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de US$ 1.839.000 (sin considerar los costos de la contaminación por el agente contaminante VOC) conforme se muestra en el cuadro siguiente:

Tabla N°44 Costos por emisión de contaminantes Huancayo Contaminante (ton) Costo (US$/ton) Costo Total (US$)

CO NOx VOC
Elaboración propia

1309 212 N.I. TOTAL

1000 2500 N.I

1309000 530000

1839000

El proyecto, al modificar la estructura actual del Plan Regulador de Rutas de Transporte Público deberá buscar también reducir ese costo potencial debido a las emisiones de factores que deterioran la calidad del aire que respira la población de la ciudad de Huancayo.

9.9. Propuesta del Diseño Operacional de Rutas El diseño operacional de las nuevas rutas que propondremos se realiza con los siguientes criterios técnicos: Linealidad Accesibilidad y Aproximación entre sentidos

Se identificarán las rutas que se encuentran en la necesidad de ser modificadas sus recorridos y de la misma manera se identificarán las vías donde la circulación sea de manera más fluida o sea con mejor nivel de servicio. La finalidad de plantear nuevas rutas es descongestionar las vías saturadas que tengan mayor flujo vehicular y orientarlas hacia vías que posean menor grado de saturación o se encuentren menos congestionadas, representando en el transporte un menor costo ya sea de tiempo o dinero tanto para los operadores de transporte como para los usuarios.

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A continuación describiremos los criterios técnicos que fueron empleados para rediseñar los recorridos del actual sistema de rutas:

a) Linealidad Uno de los parámetros principales por los cuales se determina el trazo del recorrido de la ruta es establecer los beneficios que esta ofrece, al aplicar el principio de linealidad que consiste en disminuir el grado de sinuosidad que la ruta posee evitando los giros innecesarios, con esto se busca determinar los factores que nos permitan reducir las variables que presentan un obstáculo en el correcto desempeño del transporte como por ejemplo la distancia de recorrido, la reducción de velocidad, los tiempos de espera, los tiempos perdidos de cola, los tiempos adicionales de recorrido, la insatisfacción del usuario, los costos adicionales, etc. Al tener en cuenta el principio de linealidad se obtiene una mejor operatividad de la ruta de transporte que dentro del sistema, nos representa un mejor direccionamiento de las rutas en su conjunto, estableciendo una red con un desempeño óptimo y generando un beneficio para los operadores y para los usuarios del mismo. Se

establecen las vías que presentan las mejores condiciones para el recorrido de las unidades, obteniendo la reducción de costos de operación, reduciendo el tiempo de viaje para los usuarios, y beneficiando con su recorrido el desempeño de toda la red de transporte público que operan en la provincia de Huancayo.

b) Accesibilidad - Aproximación de Sentido Para determinar el recorrido de las rutas y el cambio de recorrido

respectivo es necesario determinar cuál será el beneficio que este servicio brindará a la población, siendo el objetivo principal del transporte como

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servicio el de satisfacer tales necesidades en conjunto sin diferenciar los estratos sociales y culturales ofreciendo un buen servicio de transporte público que permita a los usuarios contar con un medio de desarrollo como es el transporte tanto para la vida diaria como para las actividades económicas. Actualmente en la provincia de Huancayo se puede ver que el centro de la ciudad genera un gran centro a tractor, siendo para las empresas de transporte un recorrido atractivo desde una perspectiva económica, esto genera que se hayan direccionado las rutas en su gran mayoría por estas vías, ocasionando la ausencia de rutas en otros sectores y generando vías con poca o nula presencia de transporte público. Lo que es importante es generar mayor presencia de transporte público en dichas vías y como consecuencia generar el desarrollo de la población en su conjunto sin distinciones. Esto generará la creación de nuevos centros de comercio y por ende el desarrollo de la ciudad y la descentralización de la misma ofreciendo mayores oportunidades La Aproximación entre Sentidos consiste en que los itinerarios de ida no deben diferir en distancia con los itinerarios de vuelta (la proximidad de sentidos de viaje). Estos deben estar próximos porque se busca que facilite al usuario la accesibilidad de la misma ruta hacia su destino, que se mejore la integración de la sistema de rutas, se mejore la demanda sobre todo porque un sentido de viaje no debe estar fuera del área de su influencia de su otro sentido. En el CAPITULO 2 describiremos en forma detallada los siguientes componentes de la Ficha Técnica de la Ruta:  Código de Ruta: o TM: Transporte Microbús o TC: Transporte Camioneta Rural o TA: Transporte Autocolectivo

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 Gráfico de recorrido.- representación gráfica del recorrido de una ruta.  Itinerario.- descripción de vías continuas por donde recorre la ruta.  Tipología.- Es el tipo de unidad que utilizan los operadores de transporte para prestar servicio, estas pueden ser: o Microbús o Camioneta Rural o Auto Colectivo  Flota.- especifica la cantidad de unidades que debe tener una ruta para prestar servicio.  Longitud de recorrido.- es la distancia expresada en kilómetros del recorrido en ambos sentidos.  Frecuencia.- es el intervalo de paso entre dos unidades en un determinado punto. Cabe mencionar que la frecuencia es referencial por el tipo de unidad, porque esta puede variar por diversos factores externos como congestionamientos, factores estacionales como las diversas temporadas del año o por días de la semana

10. IMPLEMENTACIÓN DE RUTAS
La Implementación de rutas es un proceso por el cual se van a aplicar todas las modificaciones de las fichas técnicas a las empresas operadoras, cabe mencionar que estas pueden estar sujetas a revisión para ajustar algunos giros siempre y cuando existan restricciones físicas o de regulación, también puede considerarse la posibilidad de ampliar los recorridos hacia zonas no atendidas.

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Este proceso se dará en dos aspectos principales, el primero que implica la implementación operacional, y el segundo que consiste en la implementación legaladministrativa, las mismas que serán detalladas posteriormente.

10.1. Situación actual de los Operadores Debido al constante crecimiento económico y poblacional de la Huancayo Provincia de

se ha visto en la necesidad de autorizar nuevas rutas, extender

recorridos e incrementar el número de unidades en las flotas para cubrir la demanda de transporte. Para conocer y comprender a mayor detalle la situación en la que se encuentran los operadores de transporte se concretaron reuniones con los representantes legales de las empresas operadoras. Se realizaron tres reuniones, agrupando a las empresas por el tipo de unidad con el cual vienen brindando el servicio de transporte regular urbano (Auto Colectivo, Camioneta Rural y Microbús). En dichas reuniones los representantes de las empresas de transporte han manifestado la problemática que tienen sus empresas, asimismo la dificultades que en encuentran en la ciudad que no les permite operar de forma óptima. Muchos de ellos afirman y coinciden en que viene trabajando con unidades que tienen una antigüedad mayor a 15 años. A esto se suma el siguiente listado de deficiencias:       Diseño de ruta inconveniente. Carencia de capital para adquirir unidades modernas. Los principales Ejes viales de la ciudad se encuentran saturados. Superposición de Rutas. Disminuida fiscalización por parte de la Municipalidad y falta de rigurosidad para sancionar a los vehículos informales. El haberles otorgado tarjetas de circulación múltiples.

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  

Multas excesivas y la confusión en la tabla de multas de tránsito y transporte. Autorización de rutas y permisos de operación otorgadas indiscriminada. Sofreoferta de unidades de tipo taxi independiente y taxi de empresa, el cual genera informalidad ya que estas operan en muchos casos como Auto colectivo e invaden rutas formales. de manera

No existen paraderos intermedios formales a lo largo de su recorrido.

Las empresas de transporte en la provincia de Huancayo tienen la mejor disposición a los cambios y mejoras que se implementarán, pero mencionaron que estas tienen que darse de manera paulatina. El equipo técnico del Plan Regulador ha escuchado sus inquietudes y propuestas, y dará soluciones técnicas a través del estudio del Plan Regulador de Transporte de Rutas que es una herramienta de gestión que determinará la cantidad necesaria de rutas necesarias y mejorará el diseño operacional de rutas para que sea esta más fluida y el sistema de transporte este mejor organizado. Este plan Regulador tendrá que ser aprobado por la Municipalidad para su ejecución. Figura N° 58 - REUNION CON LAS EMPRESAS DE TRANSPORTES Reunión con las Empresas de Transporte Camioneta Rural

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Reunión con las Empresas de Transporte Masivo

Reunión con las Empresas de Transporte Auto – Colectivo

10.2

Estrategias de Implementación

Se desarrollará dos tipos de estrategia para hacer que la propuesta sea integral. a) Estrategia de Implementación Operacional La implementación operacional consiste en la aplicación de cambios en los recorridos de las distintas rutas de la ciudad con el fin de adecuar a los operadores y a los usuarios a los distintos cambios y a su vez puedan identificar los recorridos y sus nuevos destinos, además se debe trasmitir a la población que se deben adecuar a los cambios lo más pronto posible y que

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esto puede traer ciertas molestias al principio, pero lo cambios se han establecido con el fin de mejorar las condiciones de transportación en la ciudad. Para implementar el funcionamiento de las rutas propuestas, el equipo consultor entrega a la Municipalidad de Huancayo estrategias

operacionales que son un de conjunto de técnicas planeadas para conseguir un fin. Este fin se basa en principios técnicos como la gradualidad de la implementación, esto quiere decir que los cambios que se van a aplicar se van a hacer de forma paulatina pero programada con el fin de establecer un calendario de actividades y cumplimiento de metas, por lo tanto la estrategia de implementación debe estar orientada a:   El transportista El usuario

b) Estrategia de Implementación Legal b.1.) Modificación de Ordenanzas La implementación legal de las rutas dentro del contexto del Plan Regulador, exige que se efectúen modificaciones a las Ordenanza municipales vigentes, principalmente de la Ordenanza N° 454-

CM/MPH (07 de noviembre 2,011) que aprueba el Reglamento Complementario de Administración de Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo y se aprueben nuevas disposiciones, incluyendo la ordenanza que aprueba el propio Plan Regulador de Rutas. Dado que el nuevo Plan Regulador, ofrece un nuevo sistema de transporte, se requiere que las empresas operadoras del servicio ofrezcan también un nuevo modelo empresarial que priorice “la calidad de servicio al usuario pasajero” como principal valor, esto es concordante con lo establecido por la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley N° 27181, que exige que el Estado, en esta oportunidad representado por la Municipalidad Provincial de

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Huancayo, otorgue estabilidad jurídica y promueva la inversión del agente económico o empresa. En ese sentido, la autorización debe ser un instrumento legal de reconversión empresarial. Bajo estos criterios se requiere que las empresas reestructuren su organización administrativa operacional, efectúen proyectos a fin de consolidarse económicamente. Estos requisitos deberán formar parte de las exigencias para el otorgamiento de las autorizaciones a los operadores. En ese sentido corresponde otorgar las autorizaciones a las actuales empresas operadoras cumpliendo estas nuevas

condiciones. PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DE ART. 34° ORDENANZA N° 454CM/MPH, REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA PRESTAR SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO TEXTO PROPUESTO La persona natural o jurídica que desee obtener una autorización para la prestación del servicio de transporte de personas, mercancía o mixto deberá presentar una solicitud bajo la forma de declaración Jurada, dirigida a la autoridad competente, en la que conste, según corresponda: a. La Razón o denominación social. b. El Registro Único de Contribuyente (RUC). c. El domicilio y dirección electrónica del transportista solicitante. d. El nombre, DNI, domicilio del representante legal y número de partida de inscripción registral de la SUNARP. e. La relación de conductores que se solicita habilitar, con número de DNI y el número de Licencia de Conducir respectivo. f. Copia de tarjeta de propiedad vehicular, de las unidades de transporte que integran la flota que se presenta.

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g. Escritura pública en la que conste el contrato de arrendamiento financiero, operativo, contrato de fideicomiso, que acredita la propiedad de los vehículos por parte de una entidad supervisada por la Superintendencia de Banca y Seguros (SBS). Se señalará además la notaria en que la misma fue extendida y el plazo de duración del contrato. h. Copia de la póliza SOAT o AFOCAT, de los vehículos propuestos para integrar la flota. i. Certificado de Inspección Técnica vehicular emitido por un Centro de Inspección Técnica Vehicular. j. Declaración Jurada por el solicitante o transportista, los socios, accionistas, representante. k. Declaración Jurada de cumplir con cada una de las condiciones necesarias para obtener la autorización y de no haber recibido sanción firme de cancelación o inhabilitación respecto del servicio que solicita; y de no encontrarse sometido a procedimiento administrativo sancionador por el incumplimiento de una condición de acceso y permanencia. l. Declaración Jurada de contar con el patrimonio mínimo exigido de acuerdo a la clase de autorización que solicita. m. El origen, destino e itinerario que comprenden las vías a emplear, las estaciones de ruta, la clase de servicio, la modalidad y las frecuencias (aplicación de fórmula matemática) y los horarios en los que se brindara el servicio. En el caso del servicio de transporte público regular, estos datos técnicos, serán los que correspondan a la ruta aprobada por el Plan Regulador. n. La dirección y ubicación de (los) terminal(es) terrestre(s) y el número de los Certificados de Habilitación Técnica de los mismos, así como la autoridad administrativa que los expidió. asociados, directores, administradores o

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o. La dirección de (los) taller(es) que se harán cargo del mantenimiento de las unidades, indicando si son propios o de terceros, en cuyo caso se acompañará copia del contrato respectivo, y el número de los certificados de habilitación técnica de dichos talleres, así como la autoridad que los emitió. p. El número, código o mecanismo que permite la comunicación con cada uno de los vehículos que se habilitan, en el servicio de transporte de personas. q. Declaración de contar con el Manual General de Operaciones, indicando la fecha en el que el mismo ha sido aprobado por la persona jurídica. r. Declaración de que los vehículos ofertados, cuentan con limitador de velocidad y que este ha sido programado conforme lo dispuesto por el presente reglamento. s. El nombre, DNI y un breve resumen de la experiencia profesional de las personas a cargo de la Gerencia de Operaciones y la de Prevención de Riesgos. t. En el servicio de transporte público regular de personas de ámbito provincial, deberá cumplir además con acreditar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Art. 19° y 20° del Reglamento. u. En el servicio de transporte público de mercancías, cuando el transportista utilice para el servicio un terminal terrestre, o actúe además como agencia de transporte de mercancías, o realice alguna clase de actividad logística, deberá consignar la dirección y ubicación de la infraestructura que utilice y el número de la autorización o licencia de funcionamiento, si la tiene. v. Proyecto de reestructuración empresarial, administrativo

operacional, que priorice la mejora del servicio. w. Derecho de pago.

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PROYECTO DE ORDENANZA QUE APRUEBA EL PLAN REGULADOR DE RUTAS Ordenanza Municipal N° 2,013-MPH/CM

EL ALCALDE DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO POR CUANTO: EL CONCEJO MUNICIPAL PROVINCIAL DE HUANCAYO VISTO El Dictamen N° -2,013-MPH/CTT de fecha de 2,013, mediante el cual se recomienda la aprobación y promulgación de la Ordenanza Municipal, que aprueba el Plan Regulador de Rutas de la provincia de Huancayo. CONSIDERANDO Que, el artículo 194° de la Constitución Política del Estado establece que las Municipalidades Provinciales y Distritales son órganos de gobierno Local y tienen autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia. Que, la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre N° 27181, establece en el inciso a) numeral 17.1 del artículo 17° como una de las competencias normativas de las Municipalidades Provinciales, el emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos necesarios para la aplicación de los Reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito territorial; el mismo cuerpo legal, en su numeral 14.1 del artículo 14 dispone que “Las competencias en materia de transporte y tránsito terrestre, se asigna de acuerdo a lo establecido en la presente Ley y se ejerce en observancia de los reglamentos Nacionales”. Que, el Reglamento Nacional de Administración de Transporte aprobado por Decreto Supremo N° 017-2009-MTC, en su Artículo 11° dispone, como Competencias de los Gobiernos Locales que, las municipalidades Provinciales en materia de transporte terrestre, cuentan con las competencias previstas en este Reglamento, se encuentran facultadas, además, para dictar normas complementarias aplicables a su jurisdicción, sujetándose a los criterios previstos en la Ley, al presente Reglamento y los demás Reglamentos Nacionales. En ningún caso las normas complementarias pueden desconocer, exceder o desnaturalizar lo previsto en las disposiciones nacionales en materia de transporte. Ejerce su competencia de gestión y fiscalización del transporte terrestre de personas de ámbito provincial a través de la Dirección o Gerencia correspondiente. El propio Reglamento de Administración de Transportes dispone en su Séptima Disposición Complementaria Final, que en un plazo no mayor de ciento ochenta (180) días calendarios en el caso de Lima y Callao y de trescientos sesenta (360) días calendarios en el resto del país, contados desde el día siguiente de la fecha de entrada en vigencia del presente Reglamento, los Gobiernos Regionales y Provinciales deberán dictar las normas complementarias sin desnaturalizar ni

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transgredir lo dispuesto en el presente Reglamento y/o adecuar las actualmente existentes conforme a las disposiciones del mismo. El mismo artículo del Reglamento Nacional, dispone en el mismo plazo la autoridad competente de ámbito provincial que no cuente con un Plan Regulador de Rutas deberá aprobarlo y hacerlo público. El mismo Decreto Supremo establece que, una vez aprobado el Plan Regulador de Rutas, o antes, si así lo dispone la autoridad competente en el ámbito provincial, procederá a otorgar autorizaciones para la prestación del servicio de transporte de personas, aplicando lo previsto en el presente Reglamento. El Artículo 52° del Reglamento Nacional de Administración de Transporte D.S. N° 0172009-MTC, dispone que las autorizaciones otorgadas, podrán ser expresadas en Contratos de Concesión. La Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH, Reglamento Complementario de Administración de Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo establece en su 2da. Disposición Transitoria Complementaria y Final, que el Plan Regulador de Rutas queda en suspenso, y será aprobado mediante Ordenanza Municipal. Que, el Decreto de Alcaldía N° 006-2012-MPH/A, Reglamento Del Servicio de Taxi Huanca, en la provincia de Huancayo, en sus Diversas Modalidades”, establece en su 2da. Disposición Final, que los procedimientos de Autorización y renovación, deberán llevarse bajo los preceptos de la Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH, supeditadas al nuevo Plan Regulador de Rutas. Que, el Decreto de Alcaldía N° 007-2012-MPH/A, Reglamento del Servicio de Transporte Terrestre de la Provincia de Huancayo” dispone en su artículo 7° que regula las definiciones, que Plan Regulador de Rutas constituye Instrumento técnico normativo que deberá contribuir, en el debate a la solución de problemas del sector transporte en la provincia de Huancayo, sistematizando el servicio urbano e interurbano de pasajeros, evitando la informalidad y el caos vehicular, su objetivo es descongestionar el tránsito, recuperar la fluidez del tránsito, disminuir los accidentes de tránsito y promover el servicio de transporte a nuevas zonas pobladas. Que, mediante informe N° -2013-MPH/GAL de fecha del 2,013, señala la procedencia legal de la propuesta de aprobación del Plan Regulador de Rutas, sustentado en los estudios técnicos, debidamente sustentados sobre los cuales la respectiva Comisión los aprueba. Que, de conformidad a las facultades conferidas en la Ley Orgánica de Municipalidades N° 27972, Ley de Procedimientos Administrativos General Ley N° 27444, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley N° 27181, Reglamento Nacional de Administración de Transportes aprobado por Decreto Supremo N° 017-2009-MTC y demás normas legales pertinentes, el Pleno del Concejo Municipal, por mayoría, aprobó lo siguiente: ARTÍCULO PRIMERO.- Aprobar El Plan Regulador de Rutas para la provincia de Huancayo.

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ARTÍCULO SEGUNDO.- Disponer en un plazo de 180 días, desde la fecha de publicación de la presente, el otorgamiento de las Autorizaciones de Rutas a las actuales empresas operadoras del servicio, conforme las rutas establecidas en el Plan Regulador, previo cumplimiento de los requisitos establecidos por el artículo 34° de la Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH, Reglamento Complementario de Administración de Transportes. ARTÍCULO TERCERO.- Modifíquese el artículo 34° de la Ordenanza Municipal N° 454CM/MPH en los siguientes términos: 13) El origen, destino e itinerario que comprenden las vías a emplear, las estaciones de ruta, la clase de servicio, la modalidad y las frecuencias (aplicación de fórmula matemática) y los horarios. En el caso del servicio de transporte público regular, estos datos técnicos, serán los que correspondan a la ruta aprobada por el Plan Regulador. ….. 22) Proyecto de reestructuración empresarial, administrativo operacional, que priorice la mejora del servicio. 23) Derecho de pago. ARTÍCULO CUARTO.- Las autorizaciones otorgadas serán expresadas en Contratos de Concesión, conforme formato que apruebe la Gerencia de Transporte Urbano, el mismo que deberá ser suscrito por el Representante legal que disponga la Alcaldía y el representante legal de la empresa operadora del servicio que acceda a la autorización, contrato que deberá ser elevado a escritura Pública. ARTÍCULO QUINTO.- Impleméntese en la Gerencia de Transporte Urbano, la fiscalización de Gabinete, la que deberá considerar, las obligaciones establecidas en el contrato de concesión. POR TANTO: MANDO SE REGISTRE, PUBLIQUE Y CUMPLA Dado en el Palacio Municipal de la ciudad de Huancayo a los días del mes de 2013

Lic. Dimas Rudy Aliaga Castro ALCALDE

10.3. Proceso de Implementación Se desarrollará dos tipos de procesos para hacer que la propuesta sea integral.

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a) Proceso de Implementación Operacional Se propone que la implementación sea gradual, considerando 90 días para su ejecución. Las modificaciones dispuestas en la implementación se darán en 5 paquetes, luego de su aprobación en cesión de Concejo, en las que estarán establecidas las nuevas rutas que las empresas de transporte urbano tienen que cumplir. La mayor cantidad de rutas en operatividad es de las empresas de Transporte de Auto Colectivo quienes serán las primeras en ser implementadas a la nueva red vial en la Provincia de Huancayo, luego serán las empresas de Transporte Camioneta Rural y por último las empresas de Transporte Masivo. Una vez conocidos los nuevos itinerarios las empresas de transportes deberán realizar campañas masivas de difusión de los nuevos recorridos, además la Municipalidad de Huancayo debe establecer campañas en otros tipos de medios de comunicación para hacer menos tedioso el proceso de adecuación.

b) Proceso de Implementación Legal El proceso de implementación gradual, considera el plazo otorgado para que las empresas operadoras cumplan con los requisitos (180 días) desde la aprobación del Plan, en el cual se debe cumplir con los requisitos que exige la normatividad puesta en vigencia, incluyendo la reestructuración administrativa y de las operaciones de las empresas, el cumplimiento del otorgamiento de las autorizaciones, la firma y formalización de los contratos, finalmente la implementación de la fiscalización de gabinete.

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10.4. Cronograma de Implementación a) Cronograma de Implementación Operacional i. La Municipalidad Provincial de Huancayo a través de la Gerencia de Tránsito y Transporte hará la exposición de cada ruta por cada modalidad, por empresa y por separado, en un plazo de 15 días luego de ser aprobado el Plan de Rutas de Transporte Urbano en la Provincia de Huancayo ii. Se comenzará a aplicar en primera instancia las modificaciones al 50% de empresas de transporte operativas de Auto Colectivo, a los 15 días hábiles posteriores que la GTT expuso las nuevas rutas de transporte. iii. Se procederá a tratar con el 50% restante de las empresas de Auto Colectivo después de los quince días subsiguientes al paso b, como paso obligatorio para la implementación. iv. Una vez concluido el proceso de implementación de rutas con las empresas de transporte de Auto Colectivo, se procederá a hacer el mismo procedimiento con el 50% de las empresas de Transporte de Camioneta Rural operativas, especificadas en el mismo tiempo de implementación es decir 15 días. v. Concluido el paso d se realizará la implementación con el 50% restante de las empresas de Transporte de Camioneta Rural operativas, en un lapso de 15 días. vi. Las nuevas rutas de las empresas de Transporte Masivo se implementarán en los 15 días posteriores

b) Cronograma de Implementación Legal i. Entrada en vigencia de la Ordenanza aprobatoria del Plan Regulador.

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ii.

180 días para presentación de solicitudes y cumplimiento de requisitos para acceder a las autorizaciones.

iii. iv. v. vi.

30 días para subsanar observaciones de solicitudes de autorización. 30 días para otorgamiento de Resoluciones de Autorización 30 días para firma de contratos de concesión En forma paralela a la entrada en vigencia de la Ordenanza, se implementará la logística y el sistema informático de la Fiscalización de gabinete.

10.5. Mitigación de Impactos Entendemos por mitigación como el resultado de la aplicación de un conjunto de medidas tendientes a reducir el riesgo y a eliminar la vulnerabilidad física, social y económica del nuevo sistema de rutas a implementar. La mitigación de impactos constituye una de las actividades más importantes, ya que permite llevar a cabo acciones anticipadas, con el propósito de reducir significativamente las consecuencias esperadas por el evento nuevo. Las medidas de mitigación que se tomarán en el proceso de implementación del Plan Regulador de Rutas de Transporte Público en la Provincia de Huancayo harán posible realizar los cambios necesarios para el mejoramiento del sistema de transporte en esta ciudad , las medidas que se tomarán buscan aminorar el impacto que se generará sobre los usuarios de servicio de transporte, pero sobre todo el impacto que le significará a los operadores de transporte público, porque hay que considerar que todo cambio merece un proceso de adaptación. Dentro de las medidas de mitigación de impactos tenemos:  La implementación del nuevo sistema de rutas y las medidas tomadas para los cambios que afrontará el nuevo sistema de transporte de Huancayo serán de forma progresiva, este proceso de adaptación permitirá tomar las medidas adecuadas para ofrecer un mejor servicio de transporte, tanto de

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medidas de cambios técnicos de los vehículos como operacionales y reducir el impacto que generará en los operadores de transporte, mientras se aplique dichas medidas de manera progresiva

 Una vez se haya realizado el cambio de recorrido de rutas estas tendrán un proceso de evaluación de medio año, en el que se pondrá a prueba la operatividad y el funcionamiento de la ruta, luego del cual se podrá modificar la ruta sólo en cierto tramo de su recorrido previa evaluación, dicho cambio en el trazo del recorrido de la ruta no podrá ser mayor al 20% del total de la ruta establecida.

 Se debe realizar una campaña publicitaria generalizada en todos los medios de comunicación informando de los cambios progresivos de los recorridos de las unidades.

 Estipular las medidas de fiscalización que permitirán el correcto desempeño del proceso de implementación de medidas y que aseguren el correcto desempeño del sistema de transporte una vez implementadas todas las medidas pertinentes, en un plazo determinado asegurándose el correcto desempeño de ahí en adelante supervisando que se mantenga la fiscalización de las medidas tomadas.

 La numerosa presencia de vehículos que ofrece el servicio de taxi hace que las empresas de transporte público vean afectado el desempeño de sus operaciones, por lo que se procederá a la suspensión de inscripción de vehículos tipo taxi y así reducir la competencia desleal.

 Los mecanismos legales de mitigación de impactos están en relación a procurar la generación de condiciones de estabilidad jurídica (resoluciones de autorización, con plazos razonables, que generen estabilidad para realizar posteriormente operaciones).

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10.6. Fiscalización de Servicio FISCALIZACIÓN OPERATIVA La fiscalización que la Municipalidad Provincial hará es a través de la Gerencia de Tránsito y Transporte con la implementación de cronogramas de vigilancia para el cumplimiento de rutas y su itinerario autorizado tanto a las empresas de Transporte y las unidades. Esta fiscalización será que deben ser capacitados

ejecutada por los Inspectores Municipales

previamente con la Tabla vigente de Infracciones y multas. IMPLEMENTACIÓN DE LA FISCALIZACIÓN DE GABINETE El Reglamento Nacional de Administración de Transportes aprobado por D.S. N° 017-2009-MTC dispone el su Artículo 91° las Modalidades de Fiscalización del servicio de transporte el mismo que comprende las siguientes: 91.1.1 Fiscalización de campo. 91.1.2 Fiscalización de gabinete. 91.1.3 Auditorías anuales de servicios. 91.2 La fiscalización de campo y de gabinete será realizada conforme a lo señalado en el presente Reglamento y las normas complementarias que establezca la DGTT del MTC. Siendo la propuesta de implementar un nuevo servicio de transportes, se requiere que los operadores mantengan el cumplimiento de su documentación formal de manera permanente, así como generar las condiciones de un nuevo estándar de servicio que se puede implementar a través de una Fiscalización de Gabinete, facultando a la Gerencia de Transporte Urbano, conforme el Reglamento Nacional a cruzar información, manteniendo la data de la documentación de la empresa (empresa, personal, unidades vehiculares) y verificar que se encuentren al día, así como verificar que mantengan bajos niveles de infracciones y de accidentalidad, a efecto de prevenir mayores consecuencias, de

conformidad con lo dispuesto por la Ordenanza N° 454-CM/MPH y con lo establecido en el contrato de concesión.

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11. CONCLUSIONES
A la culminación del presente estudio se llegaron a las siguientes conclusiones las cuales serán descritas según su referencia dentro del sistema de transporte de la ciudad: 

Referente al Sistema de Rutas.- Las rutas de transporte presentan problemas de diseño donde se observa un elevado índice de sinuosidad y de superposición entre recorridos, además los sentidos de viajes se encuentran demasiado distanciados uno del otro. La Gerencia de Tránsito y Transporte de la MPH carece de una herramienta informática que contribuya a una mejor administración de las rutas con sus respectivos recorridos, considerando que estas herramientas contribuyen a la planificación del transporte. La existencia de la Tarjeta de Circulación Múltiple o Genérica genera que las unidades puedan recorrer varias rutas a la vez o que las unidades se distribuyan de manera indiscriminada en diversos ejes lo que genera saturación en las vías principalmente en las horas punta. El presente estudio utiliza un modelo es estratégico, que es un buen punto de partida a nivel de planeamiento para la ciudad de Huancayo, sirve para el análisis general del sistema de transporte actual y las implicancias de nuevos proyectos. Para desarrollar proyectos de transporte masivo sobre ejes específicos se requiere de mayor nivel de detalle, sobre el eje del proyecto, para lo cual se complementa con trabajos de campo, a fin de desarrollar un modelo operativo. Debido a las circunstancias de desarrollo del estudio, este se elaboró fuera de periodo escolar y de estudios universitarios, lo que es una penalización sobre la demanda. De los resultados obtenidos se aprecian los ahorros de tiempo en el sistema debido al ahorro de las horas hombres de los usuarios de transporte público de la ciudad de Huancayo.

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Referente a los resultados de la demanda.- Los trabajos hechos de campo demostraron que en la ciudad de Huancayo se realizan: 24,649 relaciones origen/destino, 41,998 viajes en hora punta, 493 viajes intrazonales. Se identificó que la mayor carga de vehículos en las vías principales de Huancayo se da en el horario de 07:45 a.m. a 08:45 a.m., siendo los principales destinos de viaje el área central de los distritos de Huancayo, El Tambo y Chilca. El distrito de Huancayo es el de mayor generación (origen) con 34.9% de los viajes y en atracción (destino) con 34.7%. Por encontrarse centros de servicios sociales, educativos, asistenciales, administrativos y otros, adonde acuden tanto trabajadores como clientes o usuarios de dichos servicios. Le sigue el distrito de El Tambo con 25.6% de generación y 30.7% de atracción. Luego viene el distrito de Chilca con 25.0% de generación y 23.4% de atracción de viajes. Los demás distritos agrupados tienen porcentajes de generación y atracción menores al 10% de los viajes

Referente al Servicio de Taxis.- Resultado de los aforos de flujo vehicular se aprecia un elevado número de unidades que prestan el servicio de taxi, los cuales son de tipo independiente y de empresa, los mismos que en su mayoría en hora punta prestan el servicio de Auto colectivo con dirección a la Ca. Real en la zona centro de la ciudad, contribuyendo a la informalidad y el congestionamiento.

Referente a las Normas Legales.- Se está reglamentando procedimientos administrativos y procedimientos sancionadores mediante decreto de Alcaldía. Existe una sola tabla de infracciones para todos los modos de transporte y confusión en las infracciones de tránsito y transporte existiendo figuras

sancionadoras que se repitan en el Reglamento Nacional de Transporte aprobado por D.S. 016 – 2009 – MTC 

Referente a la Infraestructura Vial.- La infraestructura vial es insuficiente, caracterizándose por tener una diversidad de secciones en la ciudad. El centro de la ciudad las calles son de una sección reducida la cual no permiten el flujo vehicular continuo en horas punta originando congestión. Hacia la periferia las

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vías aún no han sido asfaltadas. Se está ejecutando obras en las vías que conforman el Anillo Vial Central y el Anillo Vial Transversal y también en las vías clasificadas como expresas. Con respecto a las intersecciones de paso de la Av. Ferrocarril, según lo previsto en el Convenio existen 9 pasos vehiculares a través de la línea del Metro Wanka, pero entre la Av. Giraldez y la Av. Real solo existiría 1 paso en el Jr. Ica, lo cual es insuficiente para conectar el sistema de rutas entre el sector del centro histórico y el otro sector al margen Este de la Av. Ferrocarril. 

Referente a los Operadores. El manejo y crecimiento de las empresas de transporte se realizan en forma empírica es decir no tienen manejo empresarial, como consecuencia tenemos baja calidad en el servicio ofrecido al público usuario. La Oferta Vehicular es más del tipo camioneta rural con 1,832 unidades que tiene 43 rutas autorizadas, 43 rutas autorizadas en Autos Colectivos y 16 en tipo Microbuses. Las empresas de transporte en su área de servicios de

despachadores para los paraderos finales solo trabajan hasta las 5 de la tarde, luego de esa hora no hay el control de la frecuencia vehicular y contribuyen al incumplimiento de los itinerarios establecidos en su ruta. Las unidades que prestan servicio regular en la ciudad de Huancayo tipo

microbuses no renuevan su flota en un 80 % teniendo una antigüedad de más 20 años de 500 unidades, en el tipo camioneta rural el 27 % tiene una antigüedad de más de 20 años de 1832 unidades, en el tipo auto colectivo es el 5% que tiene más de 20 años de antigüedad de 1636 unidades. 

Referente a los Paraderos y Estacionamientos.- No existen

paraderos

establecidos en ningún eje vial de la ciudad, las empresas de transporte público utilizan paraderos informales para el embarque y desembarque de pasajeros, también la escasez de estacionamientos hace que los vehículos particulares o taxis ocupen la vía ocasionando desorden. De la misma manera existen zonas

destinadas en la calzada para el estacionamiento vehicular en la zona del centro histórico, las cuales contribuyen al congestionamiento vehicular.

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Referente a las Señalización.- Existe señalización horizontal y vertical existente en el centro de la ciudad de Huancayo y en las vías que desembocan en vías de tipo regional la cual es insuficiente, y en los distritos de El Tambo, Chilca y periferia son inexistentes.

Referente a la Semaforización.- El sistema de semaforización en la ciudad solo cuentan con puntos semaforizados sincronizados de manera manual y en algunos puntos están se aprecia que los tiempos de ciclo no han sido actualizados. Huancayo no tiene una central de tráfico semafórico, mostrando así un déficit en su funcionamiento, porque los tiempos de ciclo no se actualizan constantemente.

Referente a la Fiscalización.- La fiscalización que realiza la Gerencia de Tránsito y Transporte a través de sus inspectores no puede ser cumplida a cabalidad por falta de personal dado que la ciudad posee un sistema de rutas y una red vial de alto volumen de circulación y frecuencia de paso.

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12. RECOMENDACIONES
Del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Provincia de Huancayo se pudieron determinar las características del sistema de transporte en cuanto al papel que desempeña cada parte del mismo y su influencia en el desarrollo del transporte en la ciudad, por ello a continuación se determina las recomendaciones referentes al sistema de transportes y los elementos que la regulan: 

Referente al Sistema de Rutas de Transporte.- Realizar el empadronamiento de unidades en cada tipología (microbús, camioneta rural, y auto colectivo) dentro de las empresas de Transporte aprovechando el otorgamiento de autorizaciones y darles una sola denominación según el tipo de unidad (TA, TC, TM), el empadronamiento servirá para saber el número de flota existente y facilitar el control de los vehículos (frecuencia, boletaje, inspección, vehículos operativos, vehículos parados y otros) y actualizar la base de datos del sistema informático de la Gerencia de Tránsito y Transporte. Se debe eliminar la Tarjeta de Circulación Múltiple o Genérica, cada ruta debe tener su propia flota asignada para evitar que las empresas distribuyan de manera unilateral sus flotas por rutas. La GTT-MPH debe realizar la adquisición del software Transcad y a su vez capacitar como mínimo 2 técnicos en transportes para realizar una eficiente administración de las rutas y de la planificación del transporte. Para un mejor desarrollo del sistema de transporte urbano se debe aplicar en un corto plazo la operación del sistema de transporte rápido masivo MetroWanka que recorrería la mayor parte de la Av. Ferrocarril, y de la misma manera el WankaBus que recorrería toda la Av. Real en función a los lineamientos descritos anteriormente. Es recomendable que los futuros estudios de transporte se realicen dentro de periodos típicos de demanda, fuera de épocas festivas que distorsionan la demanda (aumentándola) y fuera de periodos de vacaciones escolares y universitarias que disminuyen las demandas.

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Para proyectos específicos se debe complementar los estudios realizando trabajos de campo en los ejes de estudio específicos. Tanto el Metro Wanka como e Wanka Bus, son ejes norte-sur, por lo cual también debe pensarse en ejes masivos complementarios en el eje este-oeste de la ciudad para que a manera de red cubran mayor cantidad de orígenes –destino de los usuarios. Se debe analizar también la posibilidad del uso del eje de la Av. Huancavelica para la implementación de un eje masivo. Es recomendable también incluir en el análisis del transporte, la presencia de los taxis en el sistema. Mediante encuestas también determinar cuántos usuarios de taxis estarían dispuestos a migrar a un transporte masivo que les ahorre dinero y tiempo. 

Referente a los Operadores.- Capacitar a los operadores (conductores y cobradores) del servicio de transporte público, a quienes se les debe instruir con respecto a la normatividad vigente, cumplir con todos los reglamentos que impliquen un correcto desempeño con respecto a la seguridad vial y recibir cursos implantados o supervisados por la autoridad competente referentes a educación vial, todo ello debe ser aplicado ya sea de manera instantánea o progresiva para mejorar la calidad de servicio y disminuir los índices de accidentes.

Referente a la Red Vial.- Se recomienda que el centro histórico sea totalmente rígido al estacionamiento vehicular en la vía pública a excepción de la Ca. Real donde se aprecian ciertos tramos que cuentan con retiros que no afectan la circulación vehicular. Se recomienda realizar un Estudio de Sentidos de Tránsito para efectivizar la red vial que se encuentra actualmente con conflictos de paso y de accesibilidad. Establecer un programa de mantenimiento de vías que permita obtener progresivamente una operatividad óptima que no signifique un problema para el desarrollo del transporte, en base a determinar el estado actual de todas las vías,

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mediante inventarios actualizados llevar un control de la situación de las mismas y realizar un plan de mantenimiento y reparación. Se recomienda abrir más pasos vehiculares en la Av. Ferrocarril entre la Av. Giráldez y Ca. Real sobre la Línea del Metro Wanka, para poder generar fluidez entre ambos márgenes de la Av. Ferrocarril, además el diseño de rutas ha contemplado más pasos porque se estaban generando cuellos de botella por las intersecciones que solo figuraban en el Convenio MPH-Ferrovías. 

Referente a los Paraderos.- Se debe implementar la infraestructura adecuada en los espacios determinados mediante en estudio previo se direcciona los paraderos hacia lugares específicos, ubicándolos a distancia considerables uno de otro y distribuyendo las rutas que van a hacer uso de los mismos, de esta forma se reducen las paradas y el tiempo que se pierde en las mismas, se ofrecen un paradero cómodo y que permita la presencia de pasajeros mientras esperan el vehículo a usar, teniendo en cuenta las características climáticas de Huancayo tales como la lluvia por ejemplo. Los paraderos deben ser accesibles para todos los peatones y que permita la normal circulación de los vehículos sin que esto origine congestión vehicular y desorden en la ocupación de la vía.

Referente a la Señalización.- Se debe realizar un proyecto de señalización vertical y horizontal que permita definir con exactitud la cantidad de señales que requiere la ciudad y la ubicación de los mismos, los cuales se pueden implementar de manera gradual priorizando los principales ejes viales de la ciudad.

Referente a la Semaforización.- Las características que presenta el transporte en la ciudad de Huancayo hace necesaria la implementación de una central de control semafórica, permitiendo establecer un sistema de semáforos

sincronizados que conectados entre sí permitan una mayor fluidez vehicular, reduciendo la congestión, los tiempos de viaje y los tiempos perdidos, además se podrán monitorear las intersecciones definidas y así apreciar las condiciones del tráfico y sus características según acontecimientos y horarios establecidos tales

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como hora punta, hora valle y afluencia vehicular por vía, manipulando los tiempos de ciclo con el fin de agilizar la circulación de los vehículos, esto además nos sirve para la toma de decisiones en la aplicación del planeamiento y gestión de tráfico. 

Referente a las Vías Restringidas.- El transporte en la provincia de Huancayo tiene el centro de la ciudad que presenta gran carga vehicular debido al crecimiento desordenado y al interés de la gente por movilizarse, por ello es que se plantea declarar las vías del centro de la ciudad como vías restringidas para paraderos de taxis, debiendo utilizarse vías alternas o transversales para dicho uso, además del estacionamiento vehicular en la calzada.

Referente a la Fiscalización.- Es importante establecer los parámetros para el correcto desarrollo del transporte en la provincia de Huancayo mediante el estudio realizado en el presente Plan Regulador, pero para que se vean reflejados los beneficios del mismo la autoridad competente debe implementar mayor cantidad de personal debidamente capacitado que se encargue de desarrollar el control del transporte, implementando medidas y procedimientos administrativos y sancionadores; asimismo se debe implementar un mecanismo de fiscalización mediante grúas y foto papeletas para aquellas unidades que q se estacionan indebidamente en las vías que componen el centro histórico de la ciudad.

Referente a Las Normas Legales.- Los decretos de alcaldía deben ser ratificados por ordenanzas. Aprobar tablas de infracciones por modalidad de transporte. Referente a la implementación legal del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano en la Provincia de Huancayo: 1° Se ha podido verificar que la MPH en una oportunidad, 04 de mayo del 2009 mediante Ordenanza N° 383-2009-MPH/CM, aprobó la declaratoria de Áreas Saturadas de vías principales de la ciudad como: 1.- Jr. Ancash- Tramo A. Giráldez - Jr. Angaraes 2.- Av. Ferrocarril lado Este Tramo Av. San Carlos-Jr. Tarapacá 3.- Av. Ferrocarril Oeste Tramo Av. San Carlos- Jr. Huánuco

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4.- Jr. Moquegua Tramo JR. Cuzco-Jr. Tarapacá 5.- Jr. Huancas Tramo Av. San Carlos-Prolongación Tarapacá 6.- Av. Giráldez Tramo Jr. Huancas-Calle Real 7.- Paseo La Breña tramo Calle Real- Av. Huancavelica 8.- Jr. Tarapacá tramo Av. Ferrocarril-Av. Huancavelica 9.- Jr. Santa Isabel tramo Av. José Carlos Mariátegui 10.- Jr. Arequipa tramo Av. La Marina- Jr. Alejandro O. Deustua 11.- Calle Real tramo Jr. Angaraes - Av. 9 de diciembre 12.- Prolongación Ica tramo Av. Olaya-Av. Ferrocarril

Sin embargo, dicha declaratoria se efectuó bajo el amparo de una norma derogada, como es el Decreto Supremo N° 009-2004-MTC anterior Reglamento Nacional de Transportes, por lo que a la fecha resulta inaplicable, no teniendo la condición legal de saturadas las vías indicadas sobre las cuales, ahora se puede otorgar, con todas las condiciones y prerrogativas legales, Autorizaciones de rutas. Por otra parte las consideraciones técnicas de esta declaratoria, a la fecha resultan desfasadas, requiriendo la declaratoria de una vía como saturada, los nuevos criterios y parámetros técnicos, establecidos expresamente por el nuevo RNAT.

2° Se recomienda en el marco del RNAT y del Nuevo Plan Regulador de Rutas, declarar Vía Saturada el tramo vial que comprende toda la extensión de La Calle Real, siendo las especificaciones establecidas por el 3.5 del Reglamento Nacional, para la determinación de un vía saturada las siguientes: a) Que exista, apreciable demanda de usuarios del transporte o exceso de oferta. b) Que, presente, en toda su extensión o en parte de ella, niveles de contaminación ambiental o congestión vehicular, que comprometen la calidad de vida o la seguridad de sus habitantes. c) La declaración legal de vía saturada por la municipalidad provincial respectiva.

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d) La existencia de un área saturada, se determinará mediante un estudio técnico. En ese sentido el estudio técnico riguroso, que sustente la declaratoria de vía saturada, deberá cumplir las especificaciones y parámetros exigidos por el RNAT, generando luego la condición legal necesaria para poder licitar esta vía matriz del nuevo sistema de rutas que se viene implementando por medio de la presente.

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