You are on page 1of 52

CONOCIMIENTO LINEA NISSAN DIESEL UD OBJETIVOS:

o Conocer las caractersticas principales de los modelos NISSAN Diesel UD Cabstar, U41, PKC212 y CWB459 o Identificar los componentes principales de cada vehculo o Conocer los sistemas de inyeccin Diesel modelos UD (Mecnico bomba rotativa tipo VE, Electrnico bomba tipo VP44 y MD TICS) o Conocer y ubicar la informacin en los manuales de taller (CD y textos) o Conocimiento del sistema de frenos de aire

CONTENIDO:
o Teora bsica del motor diesel o o o o Sistemas de inyeccin Caractersticas tcnicas de los modelos Sistema MD TICS Sistema de frenos de aire

Pgina 1 de 52

1. TEORIA BASICA DEL MOTOR DIESEL 1.1 HISTORIA En 1892, Rudolf Diesel, un ingeniero alemn, anunci un nuevo tipo de motor en el que el cual el combustible era inyectado en aire comprimido y se encenda. Este motor fue conocido como motor Diesel. Para el ao de 1897 los motores diesel que usaban aceite pesado (heavy oil) como combustible ya tenan un uso prctico en Alemania (motores diesel de baja velocidad) pero usaban compresores para inyectar el combustible en la cmara de combustin. Entre 1924 y 1926, el desarrollo de la bomba de inyeccin por Robert Bosch llev al desarrollo de los motores diesel de alta velocidad. En Japn, la investigacin y el desarrollo de los motores diesel se iniciaron hacia 1930. Para 1936 motores diesel de 6 cilindros enfriados por aire con una cilindrada de 8 litros haban sido desarrollados y puestos en marcha. En 1939 motores diesel de 6 cilindros pero de una cilindrada de 5.1 litros enfriados por agua comenzaron a ser utilizados, y desde entonces la investigacin continua ha descubierto grandes mejoras desde entonces. 1.2 COMPARACION ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE GASOLINA Tanto el motor diesel como el motor a gasolina son motores de combustin interna del tipo reciprocantes. La diferencia bsicas entre los dos es que el autoencendido es usado en el motor diesel y el encedido por chispa es usado en el motor de gasolina, Las principales diferencias se resumen en la siguiente tabla DIESEL
ADMISION SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE REGULACION DE LA POTENCIA Solo aire Atomizado. Una bomba de inyeccin suministra a los inyectores combustible a una presin de varios centenares de Kg./cm2 Se regula con la combustible inyectado cantidad de

GASOLINA
Mezcla de aire y gasolina El aire y la gasolina se mezclan antes de la vlvula de admisin

Si es carburado se regula segn la apertura de la mariposa, si es inyectado igual La chispa producida en la buja por un arco de alto voltaje enciende la mezcla de aire combustible en el cilindro

ENCENDIDO

Combustible atomizado e inyectado en un ambiente de aire calentado por compresin

Pgina 2 de 52

RELACION DE COMPRESION MAXIMA PRESION DE EXPLOSION Mnimo consumo especfico de combustible (mxima eficiencia trmica)

15 22 60 80 Kg./cm (Aspiracin natural) Cerca de 160 gr./PS*h (38%)


2

8 10 Hasta 50 Kg./cm2 Cerca de 200 gr./PS*h (30%)

1.3 PRINCIPIO DE OPERACIN DEL MOTOR DIESEL El motor diesel tiene un ciclo de 4 tiempos o carreras:

1.3.1 ADMISION Durante la carrera de admisin la vlvula de escape est cerrada y solamente la de admisin est abierta. En la medida que el pistn se mueve hacia el punto muerto inferior el aire es succionado desde el mltiple de admisin a travs de la vlvula de admisin. 1.3.2 COMPRESION Cuando la carrera de admisin termina, el pistn se mueva hacia arriba desde el punto muerto inferior. La vlvula de admisin cierra y el flujo de aire se detiene. El aire en el cilindro es comprimido a medida que el pistn asciende. Como el aire es comprimido, su temperatura aumenta al igual que su presin. Como un motor diesel quema combustible usando el calor del aire comprimido, el aire debe estar comprimido hasta que su temperatura alcance al menos la temperatura de autoencendido del combustible. 1.3.3 COMBUSTION Cerca del final de la carrera de compresin, el combustible es inyectado desde la tobera en forma de una niebla atomizada. El calor de la compresin del aire hace que el combustible

Pgina 3 de 52

luego de mezclarse se autoencienda y se queme. Como resultado, la presin en el cilindro se aumenta de forma repentina y el pistn es empujado en su carrera descendente. Esta fuerza se convierte en la potencia que genera una fuerza de giro (torque) sobre el cigeal

La ilustracin muestra la relacin entre la presin dentro de la cmara de combustin y el giro del cigeal. Este proceso se puede dividir en 4 etapas 1.3.3.1 Demora de encendido (A B): En el punto A comienza la inyeccin del combustible, el cual se va mezclando con el aire que esta siendo comprimido hasta que se logran las condiciones de autoencendido. Este perodo debe ser lo mas corto posible y es altamente influenciado por la capacidad de ignicin del combustible, la presin de compresin, la temperatura del aire y la calidad del patrn de pulverizacin en el inyector. 1.3.3.2 Perodo de propagacin de flama (B C): La inyeccin que se inici en el punto A y que termina en D, ya alcanza las condiciones apropiadas para su encendido y el frente de llama se propaga por toda la cmara, como resultado la presin se incrementa de repente. 1.3.3.3 Periodo de combustin directa (C D): La inyeccin continua hasta el punto D, luego la combustin y la inyeccin de combustible se realizan simultneamente por el frente

Pgina 4 de 52

de llama producido entre B y C. Por lo tanto el cambio de presin entre C y D puede regularse y hacerse mas extenso controlando la razn de entrega de combustible. 1.3.3.4 Perodo de Post-combustin (D E): La inyeccin finaliza en punto D y los gases quemados se expanden. Cualquier combustible que no se haya quemado completamente se quema durante este perodo de expansin. Si este perodo es muy largo la temperatura de los gases de escape se hace muy alta y la eficiencia trmica disminuye. La combustin duramte este perodo es altamente influenciada por el tamao y la distribucin de las partculas de combustible y su contacto con el aire. En resumen, la presin inicial de inyeccin en la tobera, el estado de atomizacin, la presin de compresin y el momento correcto de la inyeccin (timing) son puntos fundamentales en el mantenimiento de un motor diesel. 1.3.4 ESCAPE Cuando la combustin termina y el pistn se aproxima al punto muerto inferior, la vlvula de escape se abre. El gas residual de la combustin es descargado a la atmsfera a travs de la vlvula de escape es empujado por el pistn en su carrera ascendente. Cuando el pistn alcanza el punto muerto superior, la carrera de admisin comienza nuevamente y el mismo ciclo es repetido. 1.4 CIERRE Y APERTURA DE VALVULAS La salida de los gases residuales de la combustin del cilindro y la entrada de aire fresco estn muy relacionados con la combustin del combustible y por lo tanto con la potencia del motor. Es deseable mantener una alta eficiencia volumtrica a lo largo de todo el rgimen de revoluciones. Sin embargo cuando la disposicin de apertura y cierre de vlvulas ofrece una alta eficiencia volumtrica a altas revoluciones esta disminuye a bajas revoluciones.

Pgina 5 de 52

Generalmente, la vlvula de admisin y la vlvula de escape abren antes y cierran con cierto atraso respecto a los puntos muertos superior e inferior del pistn como se ilustra en el diagrama. 1.5 GOLPETEO (KNOCK) Una de las caractersticas de la combustin en un motor diesel es el golpeteo o detonacin (KNOCK). Ocurre cuando la mezcla de gas combustible producida durante el perodo de retardo de inyeccin se quema de forma explosiva y genera un incremento repentino de la presin. La detonacin en un motor a gasolina ocurre cuando el autoencendido se produce muy fcil, pero en un motor diesel se presenta cuando el autoencendido no se da lo suficientemente fcil. Por lo tanto las causa de los dos tipos de detonacin son completamente opuestas una de la otra. En un motor a gasolina existe una gran diferencia entre la combustin normal y la combustin con detonacin. En un motor diesel, la combustin con detonacin es difcil de distinguir durante la operacin. Por lo tanto se distingue si hay o no detonacin de acuerdo a si incrementos repentinos de presin generan un ruido de golpeteo (hitting) metlico entre las partes del motor.

Pgina 6 de 52

Por la naturaleza de su origen la detonacin en diesel puede ser prevenida reduciendo el perodo de retardo de la inyeccin. Las toberas de inyeccin estn generalmente diseadas de tal forma que inyecten la menor cantidad posible durante este tiempo. El mismo efecto puede obtenerse mediante los siguientes mtodos: o o o o o Usando un combustible con alto nmero de cetano Aumentando la temperatura en el cilindro (elevando la presin de compresin) Usando una temperatura conveniente del liquido refrigerante Usando un conveniente momento de avance de inyeccin (timing) Usando una presin de inyeccin de combustible y una atomizacin convenientes

1.6 COMBUSTIBLE 1.6.1 PROPIEDADES Se requieren las siguientes propiedades en el combustible diesel: o Viscosidad: Debe de tener una apropiada viscosidad, si es muy alta no fluir fcilmente y la atomizacin ser ms difcil, si es muy baja no lubricar la bomba de inyeccin adecuadamente. El combustible debe permanecer lquido a bajas temperaturas, de tal modo que el motor arrancar fcilmente y marchar suavemente. El combustible diesel sirve como lubricante para la bomba de inyeccin e inyectores, por lo tanto, este debe tener adecuadas propiedades de lubricacin. o Inflamabilidad: Debe ser alta, el tiempo de retardo de encendido debe ser lo suficientemente corto para permitir el arranque fcil del motor. El combustible diesel debe permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo. o Agua y materiales extraos: Las bombas de inyeccin son mquinas de alta precisin. Los materiales extraos en el combustible causan serios daos a la bomba de inyeccin. Si combustible contaminado pasa a travs del filtro hacia la bomba de inyeccin puede generarse un problema fatal tal como abrasin en el mecanismo de inyeccin u obstruccin de las toberas. El agua en el combustible produce efectos indirectos indeseables, pues hace que la viscosidad se aumente y la inflamabilidad baje. Disminuye la capacidad de filtracin del filtro y causa oxido en varias partes del sistema de inyeccin. o Bajo contenido de azufre: El contenido de azufre causa corrosin y desgaste en las piezas del motor, de manera que su contenido debe ser mnimo. o Estabilidad: No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir gomas, lodos etc. durante su almacenamiento. 1.6.2 NUMERO DE CETANO El nmero de cetano indica la inflamabilidad del combustible. Nos dice que tan bueno es el combustible contra la detonacin, un alto nmero de cetano muestra altas propiedades antidetonantes y alta inflamabilidad. Cuando es mayor la clasificacin de cetano, mejor es la habilidad del combustible para hacer esto.

Pgina 7 de 52

De donde sale el nmero de cetano? El cetano es un combustible (C16H34) que se caracteriza por su extremada alta inflamabilidad y por eso se le asigna un nmero 100. Por otra parte se tiene el alfametil naftaleno (C10H7CH3) que es una sustancia de inflamabilidad nula y se le asigna un nmero 0. El combustible diesel se compara contra estos dos combustibles patrn y de acuerdo a su inflamabilidad y propiedades antidetonantes se le asigna un nmero que se denomina nmero de cetano, el cual determina por comparacin sus propiedades contra los combustibles patrn, en otras palabras si al probar un combustible sus propiedades antidetonantes son similares a las que tiene una mezcla volumtrica de 40% de cetano y 60% de alfametil naftaleno se dice que tiene un nmero de cetano de 40. En el mercado colombiano se consiguen combustibles con nmero de cetano cercano a 45 mientras que en los mercados internacionales los combustibles pueden llegar a tener valores entre 50 y 60. El combustible diesel sirve tambin como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usa gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscar y daar la bomba de inyeccin y los inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el combustible. Existen en nuestro mercado tres tipos de combustible diesel (Fuel Oil) suministrado por ECOPETROL TIPO Nmero de Cetano Propiedades y usos
Est diseado para utilizarse como combustible en motores tipo diesel de automotores de trabajo medio y pesado que operan bajo condiciones de alta exigencia en vas y carreteras del pas, o para generar energa mecnica y elctrica, y en quemadores de hornos, secadores y calderas. Tambin puede ser usado en mquinas tipo diesel de trabajo medio y pesado que trabajan fuera de carretera, tales como las usadas en actividades de explotacin minera, agricultura, construccin, entre otros. Otro nombre utilizado para este producto es Fuel Oil grado N 2D. Tiene bajo azufre. Est diseado para utilizarse especialmente como combustible en motores diesel de automotores de transporte urbano que operan bajo condiciones de baja y mediana exigencia y tecnologas limpias. Se entrega en el terminal de oleoductos Mansilla (Facatativa) y Puente Aranda (Bogot). Est diseado para utilizarse especialmente como combustible en motores tipo diesel de embarcaciones marinas o fluviales. Tambin puede usarse para generar energa mecnica y elctrica, y en quemadores de hornos, secadores y calderas.

Diesel Corriente (ACPM)

45

Diesel Extra (ACEM)

45

Diesel Marino

40

2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE La funcin del sistema de combustible es inyectar combustible atomizado en la cmara de combustin en el aire comprimido que tiene alta presin y alta temperatura en el momento

Pgina 8 de 52

correcto, a la presin correcta, en la cantidad correcta y durante un perodo apropiado de tiempo. Veamos el sistema de combustible del U41

Para Cabstar

1. 2. 3. 4. 5.

Tobera Bomba de inyeccin VP44 Bomba Cebadora Filtro de combustible Tubera de retorno de combustible

Pgina 9 de 52

6. Depsito de combustible (Tanque)

Y este es el sistema para PKC y CWB:

En este caso el flujo es


BOMBA DE INYECCION TOBERA

FILTRO DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE ALIMENTACION

FILTRO PRIMARIO

TANQUE DE COMBUSTIBLE

LINEA DE SUMINISTRO LINEA DE RETORNO

El combustible que la bomba de alimentacin trae del depsito (tanque) es enviado al filtro de combustible el cual remueve impurezas y humedad. En algunos casos se cuenta con un

Pgina 10 de 52

filtro sedimentador adicional (trampa de agua) que refuerza la labor del filtro. El combustible es comprimido por la bomba de inyeccin e inyectado a la cmara de combustin a unas presiones entre 80 300 Kg./cm2 a travs de la tubera de alta presin, el cuerpo del inyector y la tobera de inyeccin. Se requiere entonces controlar la cantidad de combustible y el momento de comienzo de la inyeccin, esto lo hace la bomba de combustible. Para eso cuenta con un sistema de variador de avance y un sistema de regulacin. El variador de avance regula el momento preciso que el motor requiere para el comienzo de la inyeccin segn el rgimen y el regulador estabiliza la velocidad del motor controlando la razn de inyeccin de combustible. Normalmente la velocidad o razn con que el combustible es alimentado a la bomba es mayor que la velocidad de entrega de combustible por parte de la tobera, por esta razn es necesario contar con un sistema de retorno, el cual sirve para bajar la temperatura de la bomba de inyeccin y del combustible mismo, de esta forma la expansin trmica del combustible puede prevenirse y el combustible puede ser inyectado sin inconveniente. 2.1 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA MECANICA TIPO VE (U41)

Pgina 11 de 52

2.2 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA ELECTRONICA VP44 CASBTAR

2.3 BOMBA DE INYECCION EN LINEA MD-TICS PKC / CWB

Pgina 12 de 52

3. ESPECIFICACIONES TECNICAS 3.1 U41 MOTOR MODELO Nmero de cilindros y disposicin Ciclo Disposicin valvular Dimetro y carrera Desplazamiento o cilindrada Orden de encendido Anillos Relacin de compresin Admisin Apertura de vlvulas Escape Avance de inyeccin Bomba de inyeccin Tobera de inyeccin
Tipo Cuerpo del inyector Nmero de orificios Presin de inicio de inyeccin TD42T 6 en lnea 4 tiempos OHV Overhead valve 96 mm X 96 mm 4169 cm3 142635 2 de compresin y 1 de aceite 22,8 a 1

Abre a Cierra a Abre a Cierra a

16 a. p. m. s. 52 d. p. m. i. 66 d. p. m. i. 12 d. p. m. s. 4 a. p. m. s. BOSCH VE Mecnica Tipo rosca 1 1422 psi / 12749 kPa / 130 Kg./cm2

Pgina 13 de 52

3.2 CABSTAR MOTOR MODELO Nmero de cilindros y disposicin Ciclo Disposicin valvular Dimetro y carrera Desplazamiento o cilindrada Orden de encendido Anillos Relacin de compresin Apertura de vlvulas (MODELO ANTERIOR TRADE 100) Admisin Escape Abre a Cierra a Abre a
BD30TI 4 en lnea 4 tiempos OHV Overhead valve 96 mm X 102 mm 2953 cm3 13-42 2 de compresin y 1 de aceite 19,3 a 1 18 a. p. m. s. 50 d. p. m. i. 50 d. p. m. i. 18 d. p. m. s. 8,85 a. p. m. s. BOSCH VP-44 Electrnica Tipo ajuste con 2 pernos 1 270 bar /27000 kPa / 275 Kg./cm2 252 bar /25200 kPa / 257 Kg./cm2

Cierra a Avance de inyeccin (MODELO ANTERIOR TRADE 100) Bomba de inyeccin Tobera de inyeccin
Tipo Cuerpo del inyector Nmero de orificios Presin de inicio de inyeccin nueva Presin de inicio de inyeccin usada

Pgina 14 de 52

3.3 PKC 212 MOTOR MODELO Nmero de cilindros y disposicin Ciclo Disposicin valvular Dimetro y carrera Desplazamiento o cilindrada Orden de encendido Anillos Relacin de compresin Admisin Apertura de vlvulas Escape Avance de inyeccin Bomba de inyeccin Tobera de inyeccin
Tipo Cuerpo del inyector Nmero de orificios Presin de inicio de inyeccin nueva FE6TC 184 Kw / {250 PS} a 2800 rpm 6 en lnea 4 tiempos OHV Overhead valve 108 X 126 mm 6925 cm3 142635 2 de compresin y 1 de aceite 17,5 a 1

Abre a Cierra a Abre a Cierra a

15 a. p. m. s. 30 d. p. m. i. 53 d. p. m. i. 9 d. p. m. s. 2 a. p. m. s. TC MD Lnea Gobernador electrnico RED III Tipo Flange 5 2844 psi /19614 kPa / 200 Kg./cm2

Pgina 15 de 52

3.4 CWB 459 MOTOR MODELO Nmero de cilindros y disposicin Ciclo Disposicin valvular Dimetro y carrera Desplazamiento o cilindrada Orden de encendido Anillos Relacin de compresin Admisin Apertura de vlvulas Escape Avance de inyeccin Bomba de inyeccin Tobera de inyeccin
Tipo Cuerpo del inyector Nmero de orificios Presin de inicio de inyeccin nueva PF6TB-22 257 Kw / {350 PS} a 2100 rpm 6 en lnea 4 tiempos OHV Overhead valve 130 X 150 mm 12503 cm3 142635 2 de compresin y 1 de aceite 16,5 a 1

Abre a Cierra a Abre a Cierra a

16 a. p. m. s. 20 d. p. m. i. 52 d. p. m. i. 12 d. p. m. s. 2 a. p. m. s. Bosch TC MD en Lnea Gobernador electrnico RED III Tipo Flange 6 3271 psi /22556 kPa / 230 Kg./cm2

Pgina 16 de 52

4. SISTEMAS DE CONTROL 4.1 CABSTAR ECCS

Pgina 17 de 52

DIAGRAMA DE CABLEADO PRINCIPAL PARA CABSTAR BOMBA DE INYECCION VP44 Alimentacin Principal Circuito EL-POWER-01

Pgina 18 de 52

Continuacin del circuito

Pgina 19 de 52

Circuito Bomba de inyeccin EC-INJPMP-01

Pgina 20 de 52

Conectores Unidad de Control K67, K65, K62:

Bomba de Inyeccin K57

Relay ECM R02

Conector Mltiple B01

Pgina 21 de 52

Caja de Fusibles C08

Pgina 22 de 52

4.2 PKC 212 / CWB 459 MD TICS

4.2.1 DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA El sistema MD TICS (Timing and Injection rate Control System) regula tanto la razn de alimentacin de combustible como el tiempo de inyeccin del combustible bajo variadas

Pgina 23 de 52

condiciones de operacin del motor. El control de la razn de alimentacin de combustible y el tiempo de inyeccin est acompaado por una bomba de inyeccin de combustible de tipo de alimentacin variable. La bomba de inyeccin controla el movimiento del plunger electrnicamente. El diseo del sistema hace que la limpieza de los gases de escape sea compatible con la alta potencia del motor. El sistema est acompaado de funciones adicionales para controlar el sistema de freno de motor. MD: CODIGO TICS: Timing and Injection rate Control System El sistema consiste de una unidad de control, actuador del pre stroke, sensores, interruptores, lmparas y un cableado que interconecta estas piezas. El actuador del prestroke es operado por una seal enviada desde la unidad de control. Los sensores son 4 (sensor del pre-stroke, sensor de posicin de cremallera, sensor de velocidad de motor y sensor de temperatura de refrigerante motor). Estos 4 sensores captan las condiciones de operacin del motor y envan las respectivas seales a la unidad de control. 4.2.2 UNIDADES VARIABLES DEL SISTEMA La razn de alimentacin de combustible variable de la bomba de inyeccin consiste esencialmente de un actuador del pre-stroke, un gobernador electrnico y la unidad de la bomba.

4.2.2.1 UNIDAD DE CONTROL La unidad de control est ubicada que se encuentra justo debajo del asiento del pasajero y realiza las siguientes funciones:

Pgina 24 de 52

Principales: Control de la inyeccin de combustible (Sistema del gobernador electrnico) Control de la razn de alimentacin de combustible Control del tiempo de inyeccin de combustible Funcin de manejo de emergencia (LIMP) Funcin de autodiagnstico Adicionales: Reduccin humos blancos durante el calentamiento Funcin de prevencin de sobrerrevoluciones Funcin de control automtica de la velocidad del motor Funcin de ajuste automtico de la velocidad del motor Funcin de liberacin del freno de escape 4.2.2.2 SENSORES Temperatura refrigerante motor: Tipo thermistor,

Velocidad de motor: Es del tipo picos electromagnticos y va en la cubierta frontal. Detecta la diferencia de potencial elctrico generada cuando los pines en el borde del pin del rbol de levas (12 pines ubicados a intervalos iguales) pasan por el sensor y envan una seal a la unidad de control. La tolerancia es fundamental, si es muy amplia la diferencia de potencial se reduce y si es muy pequea puede haber interferencia. Se instala, hace tope y se devuelve un giro. Presin de refuerzo (Boost): Conectado al mltiple de admisin con una manguera de caucho. Es un sensor de presin relativa que utiliza el mtodo del puente de Wheatstone. Recibe seal de 5 voltios.

Pgina 25 de 52

Presin atmosfrica: Est instalado bajo la cabina junto al soporte trasero y transforma la presin del mltiple de admisin en seal elctrica. Posicin cremallera: Est incorporado en el gobernador de la bomba de inyeccin. El actuador del gobernador (motor lineal de DC) acta por las seales que le enva la unidad de control para cambiar la cantidad de combustible inyectado. Detecta el cambio en la posicin de la cremallera la cual se desplaza segn el cambio en la cantidad de combustible y enva el resultado a la unidad de control. Pre-stroke: Est dentro del actuador de pre-stroke. Compara la posicin objetivo instruida de pre-stroke en la unidad de control y la compara con el valor actual para determinar si es correcta y enva esta informacin a la unidad de control Back-up: Cuando se presenta un error en el sensor de velocidad del motor, este sensor enva la seal de velocidad de motor a la unidad de control. Est instalado en la cubierta frontal del motor y detecta los pulsos generados cuando la proyeccin del engranaje del rbol de levas cruza el sensor y enva la seal (pulso) a la unidad de control

Acelerador: Est instalado en el pedal del acelerador. Es un resistor que convierte la depresin del pedal del acelerador en voltaje. Convierte la depresin del pedal en carga y enva esta seal a la unidad de control

Pgina 26 de 52

Control all speed: Est instalado en la parte trasera del motor lado izquierdo. Enva una seal de posicin de la posicin del regulador (interruptor de seleccin). No habilitado para nuestro mercado.

4.2.2.3 INTERRUPTORES: Mnimas: Es una resistencia variable con dos funciones, o mnimas automticas: ajusta la velocidad del motor automticamente de acuerdo a la temperatura del refrigerante motor y o mnimas manuales: permite al operador ajustar la velocidad del motor a cualquier grado deseado Resistencia de ajuste Q (cantidad de inyeccin de combustible): Los fabricantes de motores tienen ligeras variaciones en la potencia mxima o en el torque mximo aun si se presenta la misma cantidad de inyeccin. La resistencia de ajuste Q compensa estas variaciones de forma individual. En el gobernador de tipo mecnico estas variaciones son compensadas mediante el ajuste del tornillo Q antes del embarque. En el gobernador de tipo elctrico, cada tem de ajuste es guardado en la unidad de control y no puede ser cambiado. Por lo tanto las variaciones mencionadas antes deberan compensarse mediante el reemplazo de la resistencia de ajuste Q. Su ajuste es coordinado y conciliado antes del embarque. Relaciona un nmero (43 a 57), con la referencia y con la posicin de la cremallera y un valor de resistencia en ohms. Si se presenta un dao en esta, se reemplaza por una exactamente IGUAL. Seleccin de gobernador (OPCION): Este interruptor se encuentra integrado al interruptor del tomafuerza (PTO) en el panel de instrumentos en la cabina. Selecciona seal conductor o seal servicio a la unidad de control (regulador todas las velocidades o velocidad constante) Mnimas: est en el mismo sitio que el sensor de acelerador. Detecta cuando no se est oprimiendo el pedal del acelerador. Diagnostico: Permite el diagnstico del sistema electrnico de control. Consiste de dos alojamientos para los conectores (plug) de diagnstico y borrado de memoria. Est instalado cerca del cableado de la unidad de control dentro del panel de instrumentos

Pgina 27 de 52

Luz de advertencia: Est en el tablero de instrumentos. Se enciende para advertir al conductor de un malfuncionamiento en el sistema MD TICS. Trabaja en llave con la funcin de autodiagnstico de la unidad de control. Un malfuncionamiento del MD TICS es identificado por la luz de advertencia del control del motor (ON, OFF o destellando) en el modo usuario. En el modo concesionario se detectan problemas que antes eran detectados por el testigo de temperatura refrigerante motor.

4.2.3 FUNCIONES DE CONTROL PRINCIPALES: 4.2.3.1. Control Principal: La unidad de control detecta el status de operacin del motor tomando como base las seales de entrada que le envan el sensor de velocidad del motor, el sensor de temperatura de refrigerante motor, el sensor de respaldo (back up), el sensor de cremallera, y el sensor de acelerador. La unidad de control compara contra los valores almacenados en el programa de memoria del microcomputador (status ideal de operacin del motor) NOTA: La aplicacin de tipo A, B, I, II y III de la unidad de control depende del modelo de vehculo y el mercado (destino) o Para el PKC212 se utiliza el tipo B que cuenta con sensor de presin atmosfrica. o Para el CWB459 se utiliza el Tipo II que cuenta con sensor de presin atmosfrica y para motor PF6TB-22.

Pgina 28 de 52

Diagrama para CWB459

Pgina 29 de 52

Diagrama para PKC212

Pgina 30 de 52

4.2.3.2. Control de la inyeccin de combustible (Sistema del gobernador electrnico) El sistema de gobernador electrnico controla elctricamente la cantidad de combustible inyectado desde la bomba de inyeccin. Este recibe una seal desde la unidad de control y regula de acuerdo a esta el movimiento del actuador del gobernador (gobernador electrnico). La unidad de control recibe de varios sensores, seales de informacin relacionadas con las condiciones de operacin del motor, posiciones de control, etc. por adelantado. El actuador del gobernador consiste bsicamente en un motor lineal de corriente continua (DC), un eslabn y un sensor de posicin de cremallera. El motor lineal DC es activado por una seal enviada desde la unidad de control. La operacin del motor lineal DC es comunicada a la cremallera de control mediante el eslabn. El sensor de posicin de la cremallera se encarga de detectar la posicin actual de sta. La cantidad de combustible inyectado o ajustada es realizada mediante la rotacin del plunger con la cremallera de control. Este tipo de inyeccin de combustible o el mtodo de ajuste es idntico al usado en los motores equipados con bomba de inyeccin ordinaria (mecnica). Motor lineal de Corriente Continua: El motor de corriente continua est compuesto por la cubierta y la bobina. El principio de operacin es similar al del motor rotativo ordinario. Sin embargo, mientras un motor ordinario est en continua rotacin el motor lineal est en movimiento lineal en direccin vertical, se basa en la ley de la mano izquierda de Fleming.

Sensor de Cremallera: El sensor de cremallera es un medidor de desplazamiento del tipo NO-contacto. Genera una corriente AC (onda sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilacin) de la unidad de control, y

Pgina 31 de 52

detecta la posicin de la cremallera mediante la seal MDL (punto medio) que se genera por el cambio de la inductancia (auto-inductancia) entre las dos bobinas. El sensor de cremallera esta equipado con una cubierta protectora (shield wire) que previene de ruidos y que previene que las seales detectadas sean bloqueadas por otras seales y determinen el criterio de medida. Si un circuito abierto o una alta/baja resistencia es causada por un pobre contacto de la unidad de control a tierra, un status anormal como motor decado puede ser el resultado. Por lo tanto la conexin entre el cableado del sensor de la cremallera a la unidad de control y tierra deben ser seguros.

Sistema de control del Pre-stroke (gobierno del tiempo de inyeccin y razn de alimentacin de combustible). El sistema de control del pre-stroke proporciona una forma de regular el tiempo de inyeccin y la razn de alimentacin de combustible (cantidad de combustible alimentado) elctricamente. Opera en conjunto con el sistema de gobernador electrnico para desempear los trabajos de control.

Pgina 32 de 52

El sistema pre-stroke consiste esencialmente de una unidad de control, el actuador del prestroke y varios sensores, luces de advertencia, cableado elctrico y tubera que conecta estas unidades o partes. El actuador del pre-stroke controla tanto la alimentacin de combustible como el momento de entrega. Hay 5 tipos de sensores (velocidad de motor, respaldo o back up, pre-stroke, cremallera y temperatura refrigerante motor). El diseo de este sistema permite que la cantidad ideal preprogramada de inyeccin de combustible en el momento adecuado bajo variadas condiciones de operacin y se compara con las condiciones actuales en todo momento, permitiendo al sistema de control del pre-stroke proporcionar la ptima entrega de combustible en el momento adecuado. 4.2.3.3. Control de la razn de alimentacin de combustible En una bomba de inyeccin normal el pre-stroke es fijo. Sin embargo con la bomba de inyeccin de entrega de combustible variable la condicin de operacin del motor y las condiciones de control del conductor son detectadas por varios sensores y las seales de informacin son procesadas por la unidad de control. Con base en el control de seales de la unidad de control, el manguito de control instalado en la cmara de combustible de la porcin

Pgina 33 de 52

del barrel es movido hacia arriba y hacia abajo por el actuador del pre-stroke para cambiar el pre-stroke y controlar la razn de alimentacin de combustible. Razn de alimentacin de combustible (proporcin de combustible suministrado por unidad de tiempo): Cuando se suministra una cantidad fija de combustible y el tiempo de alimentacin es largo una pequea cantidad de combustible es suministrado por unidad de tiempo y esto nos da una baja razn de entrega de combustible. Por otra parte si el tiempo de alimentacin es corto, una gran cantidad de combustible es suministrada por unidad de tiempo y esto nos da una alta razn de entrega de combustible. Pre-stroke: La cantidad que alza la leva cuando el eje de levas de la bomba rota y mueve el plunger levantndolo del punto de inicio de levante al punto de inicio de suministro (punto A) es llamado pre-stroke.

Mecanismo de control del Pre-stroke:

Mecanismo de alimentacin de combustible: La operacin de la alimentacin de combustible


para la bomba de inyeccin de razn variable de alimentacin de combustible es como se describe 1. Antes de la alimentacin del combustible: Hasta que el plunger se eleva y el puerto de succin es bloqueado por el maguito de control, el combustible en la cmara de presin pasa a travs del puerto de succin y fluye para salir de la cmara de combustible. Por lo tanto no hay elevacin de presin en la cmara.

Pgina 34 de 52

2. Comienzo de la alimentacin de combustible: Cuando el se eleva y avanza hasta que el puerto de succin es bloqueado por el extremo inferior del manguito de control la operacin de entrega de combustible comienza. 3. Durante la entrega de combustible: Mientras el puerto de succin se encuentra entre el fondo del manguito de control y el puerto de salida (spill) el combustible continua siendo alimentado 4. Finalizacin de la alimentacin de combustible: Cuando el puerto de succin y la ranura inclinada (lead) del plunger estan conectados con el puerto de salida (spill) del manguito de control el combustible a alta presin existente en la cmara de presin es drenado a travs del puerto de salida del manguito de control, y esto finaliza la entrega de combustible.

Relacin entre la razn de alimentacin de combustible y la posicin del manguito de control:

Cuando el manguito de control se encuentra en la posicin mxima (top), el pre-stroke est al mximo y como la velocidad de alzada o levante del plunger es alta el tiempo de alimentacin puede acortarse. Esto significa que la cantidad de combustible alimentado por unidad de tiempo es mayor y que la razn de alimentacin de combustible es mas alta. Por otra parte cuando el manguito de control est en el fondo, el pre-stroke se encuentra en su valor mnimo y como la velocidad de levante del plunger es lenta el tiempo de alimentacin de combustible es largo. Esto significa que la cantidad de combustible alimentado por unidad de tiempo es pequea y que la razn de alimentacin de combustible es baja. Bajo condiciones normales de operacin, para baja velocidad, el manguito de control se posiciona arriba (top) para entregar una alta razn de alimentacin de combustible, y a alta velocidad, el manguito de control se mueve hacia el fondo para prevenir que la razn de alimentacin de combustible se haga demasiado alta.

Pgina 35 de 52

Mecanismo de control del pre-stroke:


El mecanismo de control del pre-stroke consta de lo siguiente 1. El manguito de control que es movido hacia arriba y hacia abajo por la varilla de control que se encuentra dentro de la camisa (barrel) 2. La varilla de control que rota y mueve el manguito de control con un pin 3. El solenoide rotatorio que rota la varilla de control 4. El sensor de pre-stroke que siempre retroalimenta el movimiento del solenoide rotador a la unidad de control Cuando el manguito de control asciende, el pre-stroke se hace ms largo y cuando desciende el pre-stroke se hace ms pequeo.

Actuador del pre-stroke:


El actuador del pre-stroke tiene una configuracin de similar a tres lados de un cuadrado, y consiste de de un ncleo de hierro con una bobina arrollada a su alrededor. Un rotor es colocado entre las mordazas del actuador, y una fuerza magnetica proporcional a la seal de control (corriente) desde la unidad de control es generada por el solenoide rotador. La accin de esta fuerza magntica causa entonces que el rotor gire. El manguito de control esta interconectado, asi que se mueve hacia arriba o hacia abajo.

Circuito de Potencia:
La fuente de potencia para el actuador del pre-stroke tiene un circuito separado. Si existe alguna anormalidad en el sistema servo del pre-stroke, este circuito opera para detener el control, y al mismo tiempo abre el relay de corte del pre-stroke para cortar la potencia del actuador del pre-stroke.

Sensor del Pre-stroke:


El sensor del pre-stroke compara la posicin objetivo enviada desde la unidad de control y detecta si el actuador del pre-stroke se encuentra actualmente en la posicin correcta. Como el sensor de cremallera, este es tambin un medidor de desplazamiento del tipo nocontacto y genera una onda de corriente (tipo sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilacin) hacia la unidad de control. Este detecta la posicin del actuador del pre-stroke (manguito de control) a partir de la seal MDL (mitad) generada por el cambio en la impedancia (autoinduccin) entre las dos bobinas, y envia esto a la unidad de control. El cableado del sensor del pre-stroke est equipado con un blindaje que previene ruidos. El blindaje acta previniendo la influencia de cualquier interferencia exterior protegiendo as la seal detectada por el sensor; tambin acta posicionando (seteando) la medida estndar. Si se presenta una conexin impropia del blindaje (particularmente en el conector), o existe una conexin a tierra defectuosa en la carcasa de la unidad de control, esto puede generar desconexiones o resistencias (incrementadas o reducidas) lo cual causar anormalidades en el control del pre-stroke.

Pgina 36 de 52

Para prevenir esto, por favor asegrese que la conexin a tierra de la carcasa de la unidad de control sea apropiada as como el cableado del sensor del pre-stroke. 4.2.3.4 Control del tiempo de inyeccin de combustible El momento apropiado para iniciar la inyeccin de combustible en la bomba de razn de alimentacin de combustible variable est interconectado con el control del pre-stroke. Si la razn de alimentacin de combustible se hace alta el pre-stroke llegar a ser ms grande, dando como resultado el retardo del momento apropiado para el inicio de la inyeccin de combustible; si la razn de alimentacin de combustible se hace baja, el prestroke se har ms pequeo y generara un avance en el momento del inicio de la inyeccin de combustible. Bajo las condiciones actuales de operacin, la razn de alimentacin de combustible es reglada (set) en alto cuando el motor est girando a baja velocidad, como durante las operaciones de calentamiento, y est reglado en bajo cuando el motor est girando a alta velocidad. Por lo tanto el momento adecuado para el inicio de la inyeccin de combustible es tambin retrasado cuando la velocidad del motor es baja y es adelantado cuando la velocidad del motor es alta, lo cual es ms o menos la misma accin que con el temporizador actual (timer). Adems cuando el clima es fro, para prevenir humos blancos, el control es realizado por la unidad de control de acuerdo con las condiciones de operacin del motor para dar la razn ptima de alimentacin de combustible y el momento adecuado para el inicio de la inyeccin. 4.2.3.5 Funcin de manejo de emergencia (Limp form) Si en el tablero de instrumentos destella la luz de advertencia y el motor se detiene, por ejemplo, en el cruce de un ferrocarril o sobre una autopista el vehculo debe ser movido a un sitio seguro de inmediato. El sistema de manejo de emergencia permite que el motor encienda temporalmente cuando el vehculo est inmovilizado, haciendo posible el movimiento del vehculo al sitio seguro. NOTA: Note que el sistema de manejo de emergencia se activa solamente cuando el sistema servo del gobernador o el sistema de control de la cremallera presentan malfuncionamiento. 4.2.3.5.1 Procedimientos de operacin del sistema de manejo de emergencia 1. Si la luz de advertencia del tablero de instrumentos destella y el motor se detiene, gire la llave en el interruptor de encendido a la posicin OFF. Intente arrancar el motor girando a la posicin START 2. Si el motor no enciende (error 1-1 y/ 1-3) presione el pedal acelerador hasta el fondo con la llave y el interruptor de encendido en la posicin ON, luego gire a la posicin START

Pgina 37 de 52

3. Luego que el motor arranque, dirija el vehculo a un lugar seguro. NOTA: No conduzca el vehculo por un perodo extenso de tiempo en el modo de conduccin de emergencia ya que el motor est operando de forma errnea El vehculo puede ser conducido llevando el motor desde mnimas hasta 1500 rpm en el modo de conduccin de emergencia Note humo negro ser emitido en mayor cantidad que en las condiciones normales durante el modo de conduccin de emergencia.

4. Conduzca el vehculo a un sitio seguro y apague el motor tan pronto como sea posible. 4.2.3.5.2 Operacin del sistema de conduccin de emergencia: Cuando el motor es detenido usando el interruptor de detencin del motor y la llave no est posicionada en OFF con el pedal acelerador presionado al fondo, la llave es girada a la posicin START el motor arrancara en el modo de conduccin de emergencia. Bajo esta condicin, sin embargo, el vehculo no puede ser conducido. 4.2.3.5.3 Procedimientos de liberacin del sistema de conduccin de emergencia Si el sistema de conduccin de emergencia es activado accidentalmente, inmediatamente gire la llave a la posicin OFF lo cual detendr el motor o lleve a tierra el interruptor de diagnstico. 4.2.3.6 FUNCION AUTODIAGNOSTICO El sistema de autodiagnstico proporciona un sistema de revisar o verificar la operacin de los sistemas del motor. Este sistema muestra problemas que han sucedido en la memoria y se indican mediante la luz del indicador de refrigerante motor. Ver boletn tcnico 022 de 2006. 4.2.4 FUNCIONES DE CONTROL ADICIONALES 1. Funcin de prevencin de sobre revoluciones: Fija la posicin de la cremallera en 0 mm para prevenir la sobrerrevolucin del motor cuando se exceden las 2900 rpm, vuelve a actuar cuando el motor cae a 2750 rpm. 2. Funcin automtica de control de la velocidad del motor: Una posicin mnima del acelerador es determinada en respuesta a la temperatura del refrigerante motor durante las mnimas. 3. Ajuste automtico de la velocidad del motor: Permite la seleccin de una velocidad mnima requerida. Se conecta a tierra el conector de diagnstico y dentro de los 5

Pgina 38 de 52

segundos siguientes se conecta a tierra el pin 24 del conector D, en este momento se puede ajustar la velocidad mnima requerida. Recomendada: 650 rpm.

4. Funcin de liberacin del freno de escape: Genera la seal de control para liberar el freno de motor de acuerdo a las condiciones de carga del motor y revoluciones del motor

Pgina 39 de 52

4.3.

PLANO ELECTRICO PKC212

Pgina 40 de 52

Pgina 41 de 52

4.4

DIAGRAMA ELECTRICO CWB459

Pgina 42 de 52

Pgina 43 de 52

5. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE Un sistema de freno es utilizado para disminuir la velocidad o detener un vehculo en movimiento o prevenir que se ruede cuando se deja estacionado en una pendiente. Un sistema de freno debe tener una capacidad suficiente de frenado para la velocidad y el peso del vehiculo, debe ser sencillo de operar, inspeccionar y ajustar. Debe tener buena durabilidad y no debe evitar que las ruedas giren cuando no se esta utilizando. Propiedades de un sistema de frenos: 1. Operacin: El proceso que se lleva a cabo cuando se presenta un riesgo durante la conduccin puede ser dividido entre el tiempo de reaccin y el tiempo de frenado. a. Tiempo de reaccin: Es el tiempo que transcurre entre el momento que el conductor detecta el riesgo y comienza la operacin de frenado hasta que el instante en el cual el sistema comienza a frenar realmente. b. Tiempo de frenado: Es el tiempo requerido desde que por el efecto de pisar el pedal se da el contacto de la banda con la campana hasta que el vehculo se detiene. Las regulaciones legales establecen una distancia mnima de frenado, veamos para el caso japons

VELOCIDAD DEL VEHICULO (Km./h)


80 o mas Por encima de 35 y menos de 80 Por encima de 20 y menos de 35 Por debajo de 20

VELOCIDAD DE FRENADO (Km./h)


50 35 20 Mxima velocidad del vehiculo

DISTANCIA PARA DETENERSE (m)


22 o menos 14 o menos 5 o menos 5 o menos

2. Capacidad de frenado: La distancia para detenerse debe ser tan pequea como el tiempo de peligro o de riesgo. Esta capacidad esta limitada por la friccin entre las llantas y el piso. Este coeficiente de friccin se hace mas pequeo cuando el piso esta mojado o resbaloso. 3. Fuerza de Operacin: La fuerza de la que se dispone es la generada por el pie o la mano de un individuo promedio, es decir 20-40 Kg. o 15-30 Kg. respectivamente. Esa es la magnitud inicial disponible. 4. Deterioro: Un sistema de frenos reacciona segn la fuerza de aplicacin y a esto se acostumbra el usuario. La temperatura en los componentes del sistema de frenos hace que el coeficiente de friccin cambie, lo que genera un deterioro en la capacidad del sistema segn la frecuencia de uso, el tipo de va y las condiciones de manejo.

Pgina 44 de 52

5. Estabilidad direccional: Cuando las llantas se bloquean la direccionalidad se pierde. Cuando las llantas delanteras se bloquean antes que las traseras la direccin desaparece y el vehculo mantiene la trayectoria que traa. 6. Confiabilidad: Tal como el sistema de direccin y de suspensin el sistema de frenos es de seguridad, por esta razn su confiabilidad debe ser alta. Los componentes deben cumplir adecuadamente su vida estimada de servicio sin perder sus capacidades o propiedades 7. Influencia sobre la comodidad de conduccin: El humano es mas sensible a la aceleracin y desaceleracin horizontal (adelante y atrs) que vertical (arriba abajo). Si la capacidad del sistema de frenos es muy alta o la fuerza de frenado no se puede ajustar libremente no se sentir confort pues los pasajeros sern lanzados frecuentemente hacia delante y hacia atrs. Los sistemas de freno se clasifican por uso y por operacin. Por uso son de servicio (uso cotidiano), de estacionamiento, auxiliar (freno de ahogo, elctrico) y de emergencia (fuente externa). Por su operacin se clasifican en No asistido, de tipo servo hidrulico, completamente de aire, y de tipo neumo hidrulico (aire sobre liquido AOH). En nuestro caso profundizaremos sobre el tipo completamente de aire (Full Air) Un sistema de frenos del tipo totalmente aire usa aire comprimido, el cual es proporcionado por el compresor de aire que es movido por el motor y almacenado en un recipiente, como fuente de energa. La fuerza que utiliza el conductor en el pedal no es la que se aplica sobre las ruedas. El papel del pedal de freno es simplemente con una pequea fuerza abrir o cerrar la vlvula de freno (vlvula de aire) para que se obtenga una gran fuerza de frenado en la llanta. La mxima presin de aire utilizada es de 7 a 8 Kg./cm2. La sustancia que acta no tiene costo (a diferencia del aceite usado en un sistema hidrulico) y puede ser descargado sin prdidas y sin algn dao al medio ambiente. Este sistema de frenos no sufre de problemas como congelamiento o atascamiento por vapor. Cuando se usa con remolque (trailer) es de fcil conexin y desconexin. Sin embargo tiene algunos elementos complejos y de cuidado y produce ruido al descargar la presin de aire.

Pgina 45 de 52

Pgina 46 de 52

6. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE DEL PKC212

Pgina 47 de 52

Vlvula de freno E6-ERP1

Pgina 48 de 52

Regulador de Presin

Filtro secador DR31

Pgina 49 de 52

Vlvula de freno de parqueo

Vlvula de freno de mano del trailer

Pgina 50 de 52

Vlvula de liberacin rpida (Quick Release)

Pgina 51 de 52

Vlvula doble cheque

Vlvula Relay

Pgina 52 de 52