You are on page 1of 119

Proiectarea i exploatarea tehnic a aerodromurilor

1. Generaliti 1.1. Sisteme de referin uzuale

1.1.1. Sistemul de referin orizontal

Sistemul geodezic internaional 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referin (geodezic) orizontal. Coordonatele geografice aeronautice (preciznd latitudinea i longitudinea) trebuie exprimate prin date de referin geodezice WGS-84.

1.1.2. Sistemul de referin vertical Datele n raport cu nivelul mediu al mrii (MSL) care indic relaia dintre gravitaie i nlime (elevaie) a unei suprafee cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referin vertical.

Nota 1 Geoidul aproximeaz, pe ansamblu, cel mai bine MSL. Este definit ca suprafaa echipotenial a cmpului gravitaional al pmntului care coincide cu nivelul mrii linitite extins continuu prin continente.

Nota 2 nlimile legate de gravitaie sunt denumite i nlimi ortometrice, n timp ce distanele punctelor fa de suprafaa elipsoidului sunt denumite nlimi elipsoidale.

1.1.3. Sistemul de referin temporal 1.1.3.1 Calendarul gregorian i timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time UTC) trebuie folosite ca referine temporale. 1.1.3.2 Atunci cnd se folosete un alt sistem de referin temporal, acesta trebuie precizat n seciunea GEN 2.1.2 din Aeronautical Information Publication (AIP).

1.2. Autorizarea aerodromurilor

1.2.1 Certificarea aerodromurilor deschise public se va face innd cont de specificaiile RACD AD PETA.

1.2.2 Cadrul de reglementri se stabilete prin RACR AD AADC Autorizarea aerodromurilor civile ce cuprinde criteriile de autorizare. 1.2.3 AACR verific Manualul aerodromului, care trebuie s conin toate informaiile asupra amplasamentului, echipamentelor, instalaiilor, procedurilor de exploatare, serviciilor, organizarea i managementul aerodromului i sistemele de siguran prezentate de solicitant pentru aprobare sau acceptare, nainte de eliberarea certificatului de aerodrom.
1.2.4 ncepnd cu 24 noiembrie 2005, un aerodrom certificat trebuie s aib implementat un sistem de management al siguranei.

1.3. Proiectarea aerodromurilor

1.3.1 La proiectarea i construcia de faciliti noi pe un aerodrom, precum i la modificarea celor existente, vor fi

integrate cerinele arhitecturale i de infrastructur


pentru implementarea optim a msurilor de securitate a aviaiei civile internaionale.

1.4 Codul de referin


Scopul codului de referin este de a asigura o metod simpl de a pune n legtur numeroasele specificaii care privesc caracteristicile unui aerodrom, astfel nct s se defineasc o serie de faciliti de aerodrom care s corespund avioanelor prevzute s opereze pe aerodrom.

Acest cod nu este destinat pentru determinarea specificaiilor de lungime a pistei sau a cerinelor de capacitate portant a pavajelor. Codul de referin este compus din dou elemente, legate de caracteristicile de performan i de dimensiunile avionului.

Elementul 1 este un numr bazat pe distana de referin a avionului, iar elementul 2 este o liter bazat pe anvergura avionului i pe limea total a trenului su principal de aterizare.
O anumit specificaie este pus n legtur cu cel mai potrivit dintre cele dou elemente ale codului de referin, sau cu cea mai potrivit combinaie a celor dou elemente. n activitile de proiectare a unei amenajri de aerodrom, litera sau numrul de cod alese cu acest scop sunt puse n legtur cu caracteristicile avionului critic pentru care se asigur acea facilitate. Pentru aplicarea dispoziiilor cuprinse n reglementare, se identific n primul rnd aeronavele pe care aerodromul respectiv le poate deservi i dup aceea cele dou elemente de cod.

1.4.1 Un cod de referin al aerodromului - numr i


liter de cod trebuie s fie determinat corespunztor caracteristicilor avionului pentru care este destinat o amenajare de aerodrom.

1.4.2 Numerele i literele codului de referin al aerodromului trebuie s aib semnificaiile stabilite n Tabelul 1 - 1.

Tabelul 1-1. Codul de referin al aerodromului


Elementul 1 de cod Elementul 2 de cod

Numr de cod (1)


1 2

Distana de referin a avionului (2)


mai puin de 800 m de la 800 m la 1 200 m exclusiv de la 1 200 m la 1 800 m exclusiv

Litera de cod (3)


A B C

Anvergura planurilor (4)


mai puin de 15 m de la 15 la 24 m, exclusiv de la 24 la 36 m, exclusiv de la 36 la 52 m, exclusiv de la 52 la 65 m, exclusiv de la 65 la 80 m, exclusiv

Limea total a trenului principal de aterizarea (5)


mai puin de 4,5 m de la 4,5 la 6 m, exclusiv de la 6 la 9 m, exclusiv de la 9 la 14 m, exclusiv de la 9 la 14 m, exclusiv de la 9 la 14 m, exclusiv de la 14 la 16 m., exclusiv

D 4 mai mult de 1 800 m E F

a. Distana dintre flancurile exterioare ale roilor trenului principal de aterizare.

1.6 Codul de referin

1.6.3 Numrul de cod pentru elementul 1 trebuie s fie determinat din Tabelul 11, coloana 1, alegnd numrul de cod corespunztor celei mai mari valori a distanei de referin a avioanelor crora le este destinat pista.
Not. Determinarea distanei de referin a avionului se face numai pentru alegerea numrului de cod, i nu este menit s influeneze lungimea pistei real oferite.

1.6 Codul de referin

1.6.4 Litera de cod pentru elementul 2 trebuie s fie determinat din Tabelul 11, coloana 3, alegnd litera de cod care corespunde celei mai mari anverguri a planurilor, sau celei mai mari lrgimi a trenului de aterizare i anume, cea care implic cerina cea mai important asupra literei de cod pentru avioanele crora le este destinat amenajarea de aerodrom.

Caracteristicile performanelor i dmensiunile diferitelor tipuri de avioane aflate n serviciu i codurile de referin corespunztoare.

2 - INFORMAII PRIVIND AERODROMURILE


2.1 Informaii aeronautice

2.1.1 Determinarea i raportarea datelor aeronautice legate de aerodromuri trebuie s corespund cerinelor de acuratee i de integritate prevzute n Tabelele 1-5 din Apendicele 5 din RACR-ADPETA i s in cont de procedurile sistemului de calitate stabilit. Cerinele de acuratee a datelor aeronautice se bazeaz pe un nivel de ncredere de 95%; corespunztor, se vor identifica trei categorii de date de poziie: puncte msurate (de exemplu, pragul pistei), puncte calculate (calcularea matematic a punctelor n spaiu, a fixurilor (reperelor) plecnd de la puncte cunoscute msurate) i puncte declarate (de exemplu: limitele regiunilor de informare aeronautic).

2.1 Informaii aeronautice

2.1.2 Administratorul aerodromului trebuie s asigure integritatea informaiilor aeronautice ncepnd de la msurarea sau obinerea acestora i pn la transmiterea lor. Cerinele de integritate a informaiilor aeronautice trebuie s se bazeze pe riscul potenial rezultat din alterarea informaiilor, precum i pe scopul pentru care sunt folosite informaiile. Ca urmare, trebuie s fie aplicat urmtoarea clasificare i nivel de integritate a informaiilor :

2.1 Informaii aeronautice


a)

informaii critice, nivel de integritate de 1 x 10 -8: n cazul n care se folosesc informaii critice alterate, exist o foarte mare probabilitate ca sigurana zborului i a aterizrii s fie expus serios la risc cu potenial de catastrof; informaii eseniale, nivel de integritate de 1 x 10 -5: n cazul n care se folosesc informaii eseniale alterate, exist o probabilitate redus ca sigurana zborului i a aterizrii s fie expus serios la risc cu potenial de catastrof; i informaii obinuite, nivel de integritate de 1 x 10 -3: n cazul n care se folosesc informaii obinuite alterate, exist o probabilitate foarte redus ca sigurana continu a zborului i a aterizrii s fie expus serios la risc cu potenial de catastrof.

b)

c)

2.1 Informaii aeronautice

2.1.3 Protejarea informaiilor aeronautice computerizate pe timpul stocrii sau al tranzitului trebuie s fie monitorizat n totalitate printr-un algoritm ciclic de verificare redundant (CRC). Pentru a realiza protecia nivelului de integritate a informaiilor aeronautice critice i eseniale corespunztoare clasificrii din paragraful 2.1.2 de mai sus, acestora trebuie s li se aplice un algoritm CRC de 32 i, respectiv, de 24 bii. 2.1.4 Pentru a realiza protejarea nivelului de integritate a informaiilor aeronautice obinuite, corespunztoare clasificrii din paragraful 2.1.2 este recomandabil s se aplice un algoritm CRC de 16 bii.

2.1 Informaii aeronautice

2.1.5 Coordonatele geografice care indic latitudinea i longitudinea trebuie s fie determinate n WGS 84 i comunicate AACR, menionnd acele coordonate geografice care au fost obinute n alt sistem geodezic si transcalculate WGS-84, precum i acele coordonate a cror acuratee nu ndeplinete cerinele specificate n Apendicele 5, Tabelul nr. 1. 2.1.6 Gradul de acuratee a msurtorilor efectuate n teren trebuie s fie astfel, nct datele operaionale de navigaie rezultate pentru diferite faze ale zborului s se ncadreze n abaterile maxime fa de un reper de referin corespunztor, aa cum este indicat n tabelele cuprinse n Apendicele 5.

2.1 Informaii aeronautice


2.1.7 Suplimentar fa de cotele poziiilor specifice de pe sol
msurate la aerodromuri (cota raportat la nivelul mediu al mrii), pentru acele poziii care sunt indicate n Apendicele 5 trebuie s fie determinat ondulaia geoidului (raportat la elipsoidul WGS - 84) i comunicat AACR. Nota.- Un cadru de referin corespunztor este acela care permite ca WGS - 84 s fie realizat pe un aerodrom dat i fa de care sunt legate toate datele de coordonate.

2.2 Punctul de referin al unui aerodrom

2.2.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie s fie stabilit un punct de referin. 2.2.2 Punctul de referin al aerodromului trebuie s fie situat n imediata apropiere a centrului geometric al amplasamentului existent sau proiectat al aerodromului i n mod normal, trebuie s rmn n locul iniial stabilit. 2.2.3 Poziia punctului de referin al aerodromului trebuie msurat sau calculat n grade, minute i secunde i comunicat AACR.

2.3 Cotele unui aerodrom i ale unei piste

2.3.1 Cota aerodromului i ondulaia geoidului la poziia cotei aerodromului trebuie s fie msurate cu o acuratee de o jumtate de metru / un picior (ft) sau mai bun i trebuie s fie comunicat AACR. 2.3.2 n cazul unui aerodrom folosit de aviaia civil internaional pentru apropieri de neprecizie, cota i ondulaia geoidului pentru fiecare prag, cotele capetelor pistei, precum i cele ale tuturor punctelor semnificative intermediare din lungul pistei, trebuie s fie msurate cu acuratee de o jumtate de metru / un picior (ft) sau mai bun i comunicate AACR. 2.3.3 n cazul pistelor cu apropiere de precizie, cota i ondulaia geoidului pentru prag, cota capetelor pistei i cea mai mare cot a zonei de contact trebuie msurate cu acuratee de un sfert de metru / un picior (ft) sau mai bun i comunicate AACR.

2.4 Temperatura de referin a aerodromului

2.4.1 O temperatur de referin a fiecrui aerodrom trebuie s fie exprimat n grade Celsius.
2.4.2 Temperatura de referin a aerodromului trebuie s fie calculat ca media lunar a valorilor temperaturilor maxime zilnice, nregistrate n luna cea mai cald a anului (luna cea mai cald fiind cea n care temperatura medie lunar este cea mai ridicat). Aceast temperatur trebuie s fie mediat pe ultimii 5 ani.

2.5 Caracteristici dimensionale ale aerodromurilor i informaii conexe


2.5.1 Pentru fiecare aerodrom trebuie determinate urmtoarele date: A) pist - orientarea adevrat, cu acuratee de o sutime de grad, identificatorul, lungimea, limea, amplasarea pragului decalat (dac este cazul) - prin rotunjire la valori ntregi exprimate n metri sau picioare (ft) - panta, tipul suprafeei, tipul pistei i, pentru o pist cu apropiere de precizie, zona degajat de obstacole (OFZ); B) band, lungime, lime - prin rotunjire suprafaa de siguran la valori ntregi exprimate n metri sau picioare (ft)-, tipul de la captul pistei, prelungirea de oprire suprafeei;

C) calea de rulare identificator, lime, tipul suprafeei;

D) platform - tipul suprafeei, poziiile de parcare aeronav;


E) limitele de responsabilitate ale serviciului de control al traficului aerian; F) prelungirea degajat - lungime - prin rotunjire la valori ntregi exprimate n metri sau picioare (ft)-, profilul terenului; G) mijloacele vizuale pentru procedurile de apropiere, marcaje i lumini ale pistelor, cilor de rulare i platformelor, alte mijloace vizuale de ghidare i control pe cile de rulare i pe platforme, inclusiv poziiile de ateptare la pist i baretele de oprire, precum i amplasamentul i tipul sistemelor de ghidare vizual pentru andocare;

H) amplasamentul fiecrui punct de verificare VOR; I) amplasarea i denumirile rutelor standard de rulare la sol; J) distanele dintre elementele aflate n compunerea unui sistem de aterizare ILS sau MLS i prag, rotunjite la valori ntregi exprimate n metri sau picioare (ft).

2.5.2 Coordonatele geografice ale fiecrui prag trebuie msurate n grade, minute, secunde i sutimi de secund i comunicate AACR. 2.5.3 Coordonatele geografice ale punctelor axului fiecrei ci de rulare trebuie msurate i comunicate AACR n grade, minute, secunde i sutimi de secunde. 2.5.4 Coordonatele geografice ale fiecrei poziii de parcare a aeronavelor trebuie msurate n grade, minute, secunde i sutimi de secund i comunicate AACR. 2.5.5 Coordonatele geografice ale obstacolelor situate n zona 2 (Area 2) poriunea situat ntre limitele aerodromului i n zona 3 (Area 3) trebuie msurate i comunicate AACR n grade, minute, secunde i zecimi de secund i comunicate AACR. Pentru obstacolele respective, trebuie s fie comunicate AACR cota lor la vrf, tipul obstacolelor i (dac exist) marcarea i balizarea luminoas a acestora.

2.6 Rezistena sistemului rutier aeroportuar

Numrul de clasificare a aeronavei (ACN): Numrul care exprim efectul relativ pe care l are o aeronav asupra unui pavaj, pentru o categorie standard specificat a terenului de fundaie.

Not.- Numrul de clasificare a unei aeronave este calculat n funcie de poziia centrului de greutate (CG), care face ca sarcina critic s fie aplicat prin trenul de aterizare critic. n mod normal, pentru calculul ACN se utilizeaz poziia extrem spate a CG corespunztoare masei maxime brute aplicate pe platform. n cazuri excepionale, poziia extrem fa a CG poate face ca sarcina aplicat prin trenul de aterizare din fa s fie mai critic.

Numrul de clasificare a pavajului (PCN): Numrul care exprim capacitatea portant a unui pavaj, pentru o exploatare fr restricii.

2.6.1 Capacitatea portant a sistemului rutier aeroportuar trebuie s fie determinat. 2.6.2 Capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar destinat aeronavelor a cror mas pe suprafaa de trafic este mai mare de 5 700 kg trebuie comunicat corespunztor metodei numr de clasificare a aeronavei - numr de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (ACN PCN) i trebuie s cuprind toate informaiile de mai jos :
numrul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (PCN); tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN PCN; categoria de rezisten a terenului de fundaie; categoria de presiune maxim admisibil n pneuri , sau valoarea maxim admisibil a presiunii n pneuri; metoda de evaluare. Not.- Dac este necesar, PCN-urile pot fi publicate cu o acuratee de o zecime din ntregul numr.

2.6.3 Numrul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (PCN) comunicat va indica faptul c o aeronav al crei numr de clasificare (ACN) este mai mic sau egal cu PCN, poate utiliza sistemul rutier aeroportuar respectiv, sub rezerva oricrei limitri a presiunii n pneuri sau a greutii totale a aeronavei, definite pentru diferite tipuri de aeronave. Not.- n situaia n care capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar prezint variaii sezoniere semnificative, pot fi comunicate mai multe valori diferite ale PCN.

2.6.4 ACN-ul unei aeronave trebuie determinat n conformitate cu procedurile reglementate asociate metodei ACN - PCN. Not.- Unele tipuri de aeronave aflate actualmente n exploatare au fost evaluate pentru sisteme rutiere aeroportuare rigide i flexibile, pentru cele patru categorii de terenuri de fundaie, indicate n paragraful 2.6. b) de mai jos.

2.6.5 n scopul determinrii ACN, comportamentul unui sistem rutier aeroportuar trebuie clasificat ca echivalentul unei construcii rigide sau flexibile. 2.6.6 Informaiile referitoare la tipul considerat pentru determinarea ACN i PCN, categoria de rezisten a terenului de fundaie, categoria de presiuni maxime admisibile n pneuri i metoda de evaluare trebuie comunicate prin folosirea urmtoarelor coduri : a) Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN i PCN Cod

Sistem rutier aeroportuar rigid Sistem rutier aeroportuar flexibil

R F

Not. Dac actuala construcie este mixt sau nestandardizat, trebuie inclus o not cu precizarea respectiv (vezi exemplul 2 de mai jos).

b) Categoria de rezisten a terenului de fundaie Cod

Rezisten mare: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=150 MN/m3 i reprezentnd toate valorile K mai mari de 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide, precum i prin CBR = 15, reprezentnd toate valorile CBR mai mari de 13 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile. A CBR Indicele californian pentru capacitatea portant a drumurilor flexibile Rezisten medie: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=80 MN/m3 i reprezentnd gama de valori ale lui K cuprins ntre 60 i 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 10, reprezentnd gama de valori ale CBR cuprinsa ntre 8 i 13 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
B

Rezisten redus: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=40 MN/m3 i reprezentnd gama de valori ale lui K cuprins ntre 25 i 60 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 6, reprezentnd gama de valori ale CBR cuprins ntre 4 i 8 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
C Rezisten foarte redus: caracterizat prin modulul de reacie al terenului K=20 MN/m3 i reprezentnd toate valorile lui K mai mici de 25 MN/m3 pentru sistemele rutiere aeroportuare rigide i prin CBR = 3 , reprezentnd toate valorile CBR mai mici de 4 pentru sistemele rutiere aeroportuare flexibile.

c) Categoria de presiune maxim admisibil n pneuri


Cod nalt : fr limite de presiune Medie : presiune limitat la 1,50 Mpa Joas : presiune limitat la 1,00 Mpa W X Y

Foarte joas : presiune limitat la 0,50 Mpa Z

d) Metoda de evaluare
Cod Evaluare tehnic: reprezentnd un studiu specific al caracteristicilor sistemelor rutiere aeroportuare i aplicarea tehnologiei de comportament a sistemelor rutiere aeroportuare. T

Folosind experiena privind rularea avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar: reprezentnd o cunoatere a tipului i masei specifice a avioanelor care sunt suportate satisfctor de sistemele rutiere aeroportuare utilizate n mod regulat. U
Not.- Urmtoarele exemple ilustreaz modul n care sunt raportate datele despre rezistena sistemelor rutiere aeroportuare metoda ACN-PCN.

Exemplul 1: n cazul n care capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar rigid, aezat pe un teren de fundaie cu rezisten medie a fost evaluat prin metoda tehnic la valoarea PCN 80 i n care presiunea n pneuri nu este limitat, informaia raportat trebuie s fie: PCN 80 / R / B / W / T Exemplul 2: n cazul n care capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar mixt, care se comport ca un sistem rutier aeroportuar flexibil i este aezat pe un teren de fundaie cu rezisten mare, a fost evaluat pe baza experienei privind rularea avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar la valoarea PCN 50 i n care presiunea maxim admisibil n pneuri este de 1,00 MPa, informaia raportat trebuie s fie: PCN 50 / F / A / Y / U Not. Construcie mixt.

Exemplul 3: n cazul n care capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar flexibil, aezat pe un teren de fundaie cu rezisten medie a fost evaluat prin metoda tehnic la valoarea PCN 40 i n care presiunea maxim admisibil n pneuri este de 0,80MPa, informaia raportat trebuie s fie:
PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T

Exemplul 4: n cazul n care sistemul rutier aeroportuar este limitat la o mas total la decolare a unei aeronave B747-400 de 390 000kg, informaia raportat trebuie s cuprind urmtoarea not: Not.- Numrul PCN raportat este limitat la 390 000 kg a greutii totale la decolare a unui B 747-400.

2.7 Ar trebui s se stabileasc criterii, n conformitate cu dispoziiile paragrafelor 2.6.2 i 2.6.3, pentru a reglementa utilizarea unui sistem rutier aeroportuar de ctre o aeronav care are ACN-ul mai mare dect PCNul raportat pentru sistemul rutier aeroportuar respectiv. Not.- Seciunea 18 a Suplimentului A detaliaz o metod simplificat pentru reglementarea utilizrii n suprasarcin 2.8 Capacitatea portant a unui sistem rutier aeroportuar destinat unor aeronave a cror mas este mai mic sau egal cu 5 700 kg trebuie s fie fcut cunoscut prin raportarea urmtoarelor informaii: a) - masa maxim admisibil a aeronavei; i b) - presiunea maxim admisibil n pneuri. Exemplu: 4 000 kg / 0,50 MPa.

2.7 Amplasamente destinate verificrii altimetrului nainte de zbor

2.7.1 Pe un aerodrom trebuie s fie stabilite unul sau mai multe amplasamente destinate verificrii altimetrului nainte de zbor. 2.7.2 Se recomand ca un amplasament destinat verificrii altimetrului naintea zborului s fie situat pe o platform.
Nota 1.- Situarea amplasamentului de verificare a altimetrului nainte de zbor pe o platform permite ca o verificare a altimetrului s fie fcut nainte de obinerea autorizrii pentru rulare i elimin necesitatea opririi aeronavei n acest scop, dup prsirea platformei.

Nota 2.- n mod normal, o platform n ntregimea ei poate servi ca un amplasament satisfctor pentru verificarea altimetrului.

3.3 Cota unui amplasament destinat verificrii altimetrului nainte de zbor trebuie s fie dat ca o cot medie a zonei n care acesta este situat, prin rotunjire la cea mai apropiat valoare n metri sau picioare. Cota oricrei pri a unui amplasament destinat verificrii altimetrului nainte de zbor trebuie s se ncadreze ntr-o abatere de cel mult 3 m (10 ft) fa de cota medie a amplasamentului.

4. Distane declarate
Pentru

o pist destinat folosirii de ctre aeronave de transport comercial internaional trebuie s fie calculate i rotunjite la metru sau picior (ft) urmtoarele distane:

distana de rulare disponibil la decolare; distana disponibil la decolare; distana disponibil pentru accelerare - oprire; distana disponibil la aterizare.

5. Starea suprafeei de micare i a amenajrilor aferente

5.1 Trebuie s fie asigurate unitilor competente ale serviciilor de informare aeronautic informaii privind starea suprafeei de micare i starea de funcionalitate a instalaiilor aferente acesteia, iar informaii similare, importante din punct de vedere operaional, trebuie s fie comunicate unitilor serviciilor de trafic aerian, pentru a le permite acestora s asigure informaiile necesare ctre aeronavele care sosesc sau pleac. Informaiile trebuie meninute la zi, iar schimbrile survenite trebuie raportate fr ntrziere.

5.2 Starea suprafeei de micare i starea de funcionalitate a instalaiilor aferente acesteia trebuie s fie controlate i trebuie raportate problemele de natur operaional sau care influeneaz performanele aeronavelor, n special privind urmtoarele:
a) lucrrile de construcie sau de ntreinere; b) suprafee denivelate sau sparte pe o pist, cale de rulare sau platform; c) zpad, zloat sau ghea pe o pist, cale de rulare sau platform;

d) ap pe o pist, cale de rulare sau platform; e) grmezi sau troiene de zpad n imediata apropiere a unei piste, ci de rulare sau platforme; f) substane chimice lichide de la degivrare sau antigivrare pe o pist sau o cale de rulare; g) alte pericole temporare, inclusiv aeronave parcate; h) defectarea sau funcionarea anormal a unei pri sau a tuturor mijloacelor vizuale de aerodrom; i) defectarea alimentrii electrice de baz sau a celei de rezerv.

5.3 Pentru a uura respectarea prevederilor din paragrafele 2.9.1 i 2.9.2, ar trebui s fie efectuate controale zilnice ale suprafeei de micare, cel puin o dat pe zi pentru pistele avnd numrul de cod 1 sau 2 i de cel puin dou ori pe zi la pistele avnd numrul de cod 3 sau 4. Apa pe o pist 5.4 Ori de cte ori pe o pist exist ap, ar trebui comunicat o descriere a strii suprafeei pistei pe jumtatea central a limii acesteia, incluznd o evaluare a grosimii stratului de ap acolo unde este posibil,- folosindu-se urmtorii termeni: UMED - suprafaa prezint o schimbare de culoare datorat umezelii;

UD - suprafaa este ud, dar nu exist bli de ap;


BLI DE AP - sunt vizibile numeroase bli de ap static; INUNDAT - sunt vizibile mari ntinderi de ap.

5.5 Informaia c o pist, sau o poriune din aceasta ar putea deveni alunecoas din cauza umezelii, trebuie transmis imediat.

5.6 O pist sau o poriune din aceasta trebuie s fie considerat alunecoas cnd este ud n cazul n care msurtorile specificate n paragraful 9.4.4 10.2.3 arat caracteristicile de frecare ale suprafeei, determinate cu un dispozitiv de msurare continu a frecrii, ca fiind sub nivelul minim de frecare stabilit de Administratorul aerodromului.
Not.- ndrumri cu privire la modul de determinare i de exprimare a nivelului minim de frecare sunt date n Suplimentul A, seciunea 7.

5.7 Trebuie transmise informaiile privind nivelul minim de frecare stabilit de Autoritatea competent pentru raportarea pistei, precum i tipul dispozitivului folosit pentru msurarea frecrii.

5.8

n cazul n care se estimeaz ca o pist ar putea deveni alunecoas ca urmare a unor condiii anormale, la apariia unor asemenea condiii ar trebui fcute msurtori suplimentare iar informaia privind caracteristicile de frecare ale suprafeei pistei ar trebui comunicat atunci cnd aceste msurtori indic faptul c pista, sau o parte a ei, a devenit alunecoas.

Zpad, zloat sau ghea pe o pist


Nota 1.- Scopul acestor specificaii este de a satisface cerinele privind emiterea SNOWTAM-urilor i NOTAM-urilor. Nota 2.- Pentru a determina i afia permanent datele curente sau previziunile referitoare la starea suprafeei, cum sunt prezena umezelii, sau iminena formrii gheei pe sistemul rutier aeroportuar, pot fi folosii senzori de stare a suprafeei pistei.

5.9 n cazul n care o pist este afectat de zpad, zloat sau ghea i nu a fost posibil curirea complet a depunerilor, starea pistei ar trebui evaluat i coeficientul de frecare ar trebui msurat.
5.10 Citirile dispozitivului de msurare a coeficientului de frecare pe suprafeele acoperite de zpad, zloat sau ghea ar trebui s fie corelate n mod adecvat cu citirile unui alt dispozitiv similar.

Not. Scopul principal este de a msura frecarea pe suprafa ntr-un mod similar cu frecarea la care este supus un pneu de aeronav, prin aceasta asigurnd corelarea dintre dispozitivul de msurare a coeficientului de frecare i performanele de frnare ale aeronavelor.

5.11 Ori de cte ori zpada uscat, zpada umed sau zloata este prezent pe o pist, ar trebui fcut o evaluare a grosimii medii pentru fiecare treime de pist, la o acuratee de aproximativ 2 cm pentru zpad uscat, 1 cm pentru zpad umed i 0,3
cm pentru zloat.

6. Evacuarea aeronavelor nefuncionale

6.1 Numerele de telefon i/sau telex ale biroului de coordonare pe aerodrom a operaiunilor de evacuare a aeronavelor nefuncionale pe suprafaa de micare sau n vecintatea ei ar trebui comunicate operatorilor de aeronave, la cererea acestora .
6.2 Informaiile privind capabilitatea de a evacua o aeronav nefuncional pe suprafaa de micare sau n vecintatea acesteia ar trebui s fie puse la dispoziie. Not.- Capabilitatea de a evacua o aeronav nefuncional poate fi exprimat prin indicarea celui mai mare tip de aeronav pe care aerodromul este echipat sa-l evacueze.

7. Salvarea i stingerea incendiilor


Informaiile privind nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvarea aeronavei i stingerea incendiilor trebuie s fie cunoscute. 7.2 Nivelul de protecie asigurat pe un aerodrom, trebuie exprimat sub forma categoriei serviciilor de salvare i stingere incendii - aa cum este descris n seciunea 9.2 i corespunztor tipurilor i cantitilor de ageni de stingere asigurate pe aerodrom.
7.1

7.3 Modificrile importante ale nivelului de protecie asigurat pe un aerodrom pentru salvare i stingerea incendiilor, trebuie notificate serviciilor de control al traficului aerian i AACR, pentru a le permite acestora s asigure informarea necesar pentru aeronavele care sosesc sau pleac. Cnd nivelul de protecie a redevenit normal, unitile de mai sus trebuie anunate n consecin.
Not.- Modificare important n nivelul de protecie este considerat a fi o modificare n categoria serviciilor de salvare stingere a incendiilor n raport cu categoria asigurat pe aerodrom, ca urmare a schimbrii cantitilor de ageni de stingere disponibile, a echipamentelor utilizate pentru transportarea agenilor, a personalului nsrcinat cu utilizarea echipamentelor, etc.

7.4 Se recomand ca o modificare important s fie exprimat sub forma categoriei noi de servicii de salvare i stingere incendii, disponibil pe aerodrom.

8. Sisteme vizuale de indicare a pantei de apropiere


a) b)

c)

d)

La instalarea unui sistem indicator vizual al pantei de apropiere trebuie fcute cunoscute urmtoarele informaii: identificatorul asociat pistei pe care este instalat; tipul sistemului, n conformitate cu prevederile din paragraful 5.3.5.2. n cazul unei instalaii de tip AT-VASIS, PAPI sau APAPI, trebuie precizat latura pistei, pe care sunt instalate sistemele luminoase (ex.: dreapta sau stnga); n cazul n care fasciculul luminos nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul i sensul (respectiv stnga sau dreapta) deviaiei; unghiul nominal al pantei de apropiere. n cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, acesta trebuie s fie unghiul corespunztor formulei din Figura 5-14, iar n cazul unui sistem PAPI sau APAPI unghiurile (B+C)/2 sau (A+B)/2, corespunztoare formulei din Figura 5-16;

e)

nlimea minim la nivelul ochilor pilotului a semnalului pe pant, n dreptul pragului. n cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, aceast nlime trebuie s fie cea mai joas nlime la care este vizibil numai bara de flanc; totui, pot fi raportate, dac aceste informaii prezint interes pentru o aeronav angajat n procedura de apropiere, i nlimi suplimentare, la care se vd bara de flanc, precum i una, dou sau trei lumini coboar. n cazul unui sistem PAPI, acesta trebuie s fie unghiul reglajului pentru al treilea ansamblu ncepnd de la pist, minus 2, ex.: unghiul B minus 2, iar n cazul unui sistem APAPI - unghiul reglajului ansamblului celui mai ndeprtat de pist, minus 2, ex.: unghiul A minus 2.

9. Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautic i administratorul aerodromului


9.1 Pentru a asigura c unitile serviciilor de informare aeronautic obin informaii actualizate nainte de zbor corespunztor nevoilor de informare pe timpul zborului, ntre autoritile serviciilor de informare aeronautic i cele ale aerodromului trebuie s fie stabilite nelegeri pentru ca organele responsabile pentru serviciile de aerodrom s raporteze cu o ntrziere minim unitilor responsabile ale serviciilor de informare aeronautic: a) informaii cu privire la condiiile aerodromului; b) starea operaional a facilitailor asociate, a serviciilor i mijloacelor de navigaie din zona sa de responsabilitate; c) orice alte informaii considerate ca avnd importan operaional.

9.2 nainte de a introduce schimbri n sistemul de navigaie aerian, serviciile responsabile cu aceste schimbri trebuie s in cont de timpul necesar serviciilor de informare aeronautic pentru pregtirea, elaborarea i editarea materialelor aferente schimbrilor respective, n vederea publicrii. Pentru a asigura la timp informaiile ctre serviciul de informare aeronautic, este necesar o strns coordonare ntre serviciile implicate.

9.3 Deosebit de importante sunt schimbrile n domeniul informaiilor aeronautice, privind hrile i/sau sistemele de navigaie aerian bazate pe calculator i care trebuie comunicate corespunztor sistemului de reglementare i de control al difuzrii informaiilor aeronautice

(AIRAC). La transmiterea informaiilor / datelor


aeronautice neprelucrate ctre serviciile de informare aeronautic, serviciile de aerodrom responsabile trebuie s respecte datele de intrare n vigoare AIRAC prestabilite i convenite internaional la care se adaug pn la 14 zile durata transmiterii potei.

9.4 Serviciile de aerodrom responsabile pentru furnizarea informaiilor i a datelor aeronautice neprelucrate ctre serviciile de informare aeronautic trebuie s in cont, n ndeplinirea acestei sarcini, de cerinele de acuratee i de integritate a datelor aeronautice specificate n Apendicele 5 al prezentei Reglementri. Nota 1.- Informaiile de tip AIRAC sunt distribuite de ctre AACR cu cel puin 42 zile naintea datei AIRAC de intrare n vigoare, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puin 28 zile naintea datei intrrii n vigoare. Nota 2. n scopul controlrii i regularizrii modificrilor semnificativ operaionale, informaiile de tip AIRAC trebuie s respecte datele publicate de AACR prin intermediul unei Circulare de Informare Aeronautic (AIC) serie B, la nceputul fiecrui an.

II. Caracteristici fizice

1. Piste
Numrul i orientarea pistelor

Un factor important este coeficientul de utilizare, aa cum este determinat de repartiia vnturilor. Un alt factor important este aliniamentul pistei, pentru a facilita elaborarea procedurilor de apropiere, corespunztor prevederilor din Capitolul 4 referitoare la suprafaa de apropiere. n Seciunea 1 din Suplimentul A sunt date informaii despre aceti factori i despre alii. n cazul n care se amenajeaz o pist instrumental nou, trebuie s se acorde o atenie deosebita zonelor deasupra crora li se va cere avioanelor s zboare n timpul executrii procedurilor de apropiere instrumental i apropiere ntrerupt - astfel nct obstacolele care se gsesc n aceste zone, sau ali factori, s nu restricioneze operaiunile avioanelor pentru care a fost proiectat pista.

1.1 Se recomand ca numrul i orientarea pistelor s fie astfel alese, nct coeficientul de utilizare a aerodromului, de ctre avioanele pentru care a fost proiectat, s nu fie mai mic de 95%. 1.2 Stabilirea valorii maxime admisibile a componentei transversale a vntului n aplicarea dispoziiilor din paragraful 1.1, se recomand s se presupun c, n mod normal, nu se va permite decolarea i aterizarea avioanelor atunci cnd componenta transversal a vntului este mai mare de: - 37 km/h (20 kt), n cazul avioanelor a cror distana de referin este 1500 m sau mai mare, cu excepia cazului n care eficacitatea frnarii este diminuat din cauza unui coeficient de frecare longitudinal insuficient - situaie n care ar trebui s nu se admit o component transversal a vntului mai mare de 24 km/h (13 kt); - 24 km/h (13 kt), pentru avioanele a cror distan de referin este cuprins ntre 1200 m i 1500 m, exclusiv ); - 19 km/h (10 kt), pentru avioanele a cror distan de referin este mai mic de 1200 m.

1.3 Date care trebuie utilizate Se recomand ca alegerea datelor necesare pentru calculul coeficientului de utilizare s se bazeze pe statistici reale cu privire la repartiia vntului, ntocmite pe o perioada ct mai lung posibil preferabil de cel puin 5 ani. Observaiile folosite ar trebui executate de cel puin opt ori pe zi i la intervale egale de timp.

Amplasarea pragului
1.4 Se recomand ca un prag s fie amplasat, n mod normal, la extremitatea pistei, cu excepia cazului n care - din motive operaionale - se justific alegerea altei poziii.

1.5. Se recomand ca n cazul n care este necesar s se decaleze - permanent sau temporar - pragul unei piste fa de poziia lui normal trebuie s se in cont de diveri factori care pot avea implicaii asupra poziiei pragului. n cazul n care pragul trebuie decalat din cauza unei poriuni de pist devenit inutilizabil, ar trebui ca ntre suprafaa inutilizabil i pragul decalat s se asigure o suprafa liber i nivelat, cu lungimea de minimum 60 m. Pentru a ntruni, n funcie de necesitai, cerinele pentru zona de siguran de la sfritul pistei, ar trebui, de asemenea, s se asigure o distan suplimentar.

Lungimea real a pistelor 1.6. Pista principal Cu excepia cazurilor prevzute n paragraful 1.8, se recomand ca o pist principal s aib o lungime real suficient pentru a corespunde cerinelor de operare a avioanelor pentru care este prevzut pista i care s nu fie mai mic dect lungimea maxim determinat prin aplicarea coreciilor corespunztoare condiiilor locale la caracteristicile de operare i de performan ale avioanelor respective. Nota 1. - Aceast prevedere nu implic operarea unui avion cu o mas maxim critic. Nota 2. - n cazul n care se stabilete lungimea pistei care trebuie asigurat i necesitatea ca operaiunile aeriene s fie executate pe ambele direcii ale pistei, trebuie luate n consideraie att cerinele pentru aterizare, ct i cele pentru decolare. Nota 3.- Condiiile locale care trebuie avute n vedere includ cota, temperatura, panta pistei, umiditatea i caracteristicile suprafeei pistei.

1.7 Pista secundar Se recomand ca lungimea unei piste secundare s fie determinat n acelai mod ca i lungimea pistei principale, cu excepia faptului c aceasta trebuie s corespund cerinelor pentru acele avioane care ar solicita s foloseasc pista secundar, pe lng celelalte piste, pentru a se obine un coeficient de utilizare de minimum 95%. 1.8 Piste cu prelungiri de oprire sau prelungiri degajate n cazul n care o pist este prevzut cu o prelungire de oprire sau cu o prelungire degajat, o lungime a pistei mai mic dect cea rezultat din aplicarea prevederilor paragrafelor 1.6 i 1.7, poate fi considerat ca satisfctoare, dar n acest caz orice combinaie a pistei cu prelungirea de oprire i prelungirea degajat asigurate ar trebui s permit conformarea cu cerinele de operare pentru decolarea i aterizarea avioanelor pe care pista este destinat s le deserveasc.

Limea pistelor 1.9 O pist ar trebui s aib cel puin limea menionat n tabelul urmtor: Litera de cod

Numr de cod 1a

A 18 m

B 18 m

C 23 m

D -

E -

F -

2a
3 4

23 m
30 m -

23 m
30 m -

30 m
30 m 45 m

45 m 45 m

45m

60m

a. Limea unei piste cu apropiere de precizie cu numrul de cod 1 sau 2 ar trebui s fie de cel puin 30 m.
Not.- Combinaiile numerelor i literelor de cod pentru care s-a specificat limea au fost elaborate pentru caracteristicile tipice ale avionului

Distana minim ntre piste paralele 1.10 n cazul n care piste paralele neinstrumentale sunt destinate utilizrii simultane, se recomand ca distana minim dintre axurile lor s fie de: - 210 m, n cazul n care numrul de cod cel mai mare este 3 sau 4; - 150 m, n cazul n care numrul de cod cel mai mare este 2; - 120 m, n cazul n care numrul de cod cel mai mare este 1. 1.11 n cazul n care pistele instrumentale paralele sunt destinate utilizrii simultane se recomand ca distana minim dintre axele lor s fie de: - 1035 m pentru apropierile independente paralele; - 915 m pentru apropierile dependente paralele; - 760 m pentru decolrile independente paralele; - 760 m pentru operaiuni separate pe piste paralele, cu excepia cazurilor cnd :

a) pentru operaiuni separate pe piste paralele, distana minim specificat:


1) poate fi redus cu cte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalat spre aeronava care sosete, pn la un minimum de 300 m; i 2) trebuie crescut cu cte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalat n aval fa de aeronava care sosete.

b) pentru apropieri independente paralele, se pot aplica combinaii de distane minime i de condiii asociate, diferite de cele specificate n PANS - ATM, n cazul n care s-a stabilit c astfel de combinaii nu vor afecta sigurana operrii avioanelor.

Pante pe piste 1.12 Pante longitudinale Se recomand ca panta calculat prin mprirea diferenei dintre cota maxim i cea minim, n lungul axului, la lungimea pistei s nu depeasc: - 1 % , n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; - 2 % , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2. 1.13 Se recomand ca de-a lungul nici unei poriuni a pistei, panta longitudinal s nu depeasc: - 1,25 % , n cazul n care numrul de cod este 4 - cu excepia primului i ultimului sfert din lungimea pistei, pe care panta longitudinal nu ar trebui s depeasc 0,8 %; - 1,5 % , n cazul n care numrul de cod este 3 - cu excepia primului i ultimului sfert din lungimea unei piste cu apropiere de precizie categoria II sau III, pe care panta longitudinal nu ar trebui s depeasc 0,8% ; i - 2 %, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.

1.14 Schimbri de pant longitudinal

n cazul n care schimbrile de pant longitudinal nu pot fi evitate, se recomand ca ntre dou pante consecutive schimbarea de panta s nu depeasc:

- 1,5 % , n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; - 2 % , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2. 1.15 Se recomand ca trecerea de la o pant la alta s fie realizat printr-o suprafa curb, n lungul creia schimbarea s nu depeasc: - 0,1 % per 30 m (raza minim de curbur de 30 000m), n cazul n care numrul de cod este 4; - 0,2 % pe 30 m (raza minim de curbur de 15 000 m), n cazul n care numrul de cod este 3;si - 0,4 % pe 30 m (raza minim de curbur de 7500 m), n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.

1.16 Distana de vizibilitate Se recomand ca n cazul n care schimbrile de pant nu pot fi evitate, acestea s fie fcute astfel nct s existe o vizibilitate neobstrucionat de la: - orice punct situat la 3 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 3 m deasupra pistei, pe o distan cel puin egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod este C, D, E sau F; - orice punct situat la 2 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 2 m deasupra pistei, pe o distan cel puin egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod este B; - orice punct situat la 1,5 m deasupra pistei ctre toate punctele situate la 1,5 m deasupra pistei, pe o distan cel puin egal cu jumtate din lungimea pistei, n cazul n care litera de cod este A.
Not.- Acolo unde nu este disponibil o cale de rulare paralel pe ntreaga lungime a pistei, se va avea n vedere asigurarea unei vizibiliti neobstrucionate pe ntreaga lungime a pistei. n cazul n care un aerodrom are piste intersectate, pentru sigurana operaional, se vor stabili criterii suplimentare n ceea ce privete vizibilitatea neobstrucionat n zona interseciei.

1.17 Distana dintre schimbrile de pant Ondulaiile sau schimbrile importante de pant situate aproape unele de altele de-a lungul unei piste ar trebui evitate. Se recomand ca distana ntre punctele de intersecie a dou curbe succesive s nu fie inferioare celei mai mari dintre valorile: a) suma valorilor numerice absolute ale schimbrilor de pant corespondente, nmulit cu valoarea corespunztoare de mai jos: - 30 000 m, n cazul n care numrul de cod este 4; - 15 000 m, n cazul n care numrul de cod este 3; - 5 000 m, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2; sau b) 45 m, i anume, valoarea cea mai mare dintre cele dou.

1.18 Pante transversale Pentru a asigura un drenaj al apei ct mai rapid, se recomand ca suprafaa pistei s fie, dac este posibil, bombat, cu excepia cazului n care o singur rafal de sus n jos pe direcia vntului cel mai des asociat cu ploaie ar putea asigura un drenaj rapid. Ideal, panta transversal ar trebui s fie de : - 1,5 % , n cazul n care litera de cod este C, D, E; sau F; i - 2 % , n cazul n care litera de cod este A sau B; dar n nici un caz nu ar trebui s depeasc 1,5 % sau 2%, dup caz, i nici s fie mai mic de 1 % - cu excepia interseciilor de piste sau de ci de rulare unde pot fi necesare pante mai puin pronunate. n cazul unei suprafee bombate, pantele transversale de o parte i de alta a axului ar trebui s fie simetrice.

1.19 Panta transversal se recomand s fie aproximativ aceeai pe toat lungimea unei piste, exceptnd intersecia acesteia cu o alta pist, sau cu o cale de rulare, unde ar trebui s se asigure o trecere lin, care s in cont de necesitatea unui drenaj adecvat. Rezistenta pistelor 1.20 Se recomand ca o pist s reziste la traficul de avioane pentru care este proiectat s l deserveasc. Suprafaa pistelor 1.21 Suprafaa unei piste trebuie s fie construita fr neregulariti care ar putea reduce caracteristicile de frecare ori afecta aterizarea sau decolarea unui avion. Nota. - Neregularitile suprafeei pot afecta decolarea sau aterizarea unui avion prin producerea de zdruncinturi, tangaj, vibraii excesive sau alte dificulti n manevrarea avionului.

1.22 Suprafaa unei piste pavate trebuie s fie astfel construit, nct s asigure caracteristici de frecare bune n cazurile n care pista este ud. 1.23 Se recomand ca msurtorile caracteristicilor de frecare ale unei piste noi sau cu suprafa refcut s fie executate cu un dispozitiv de msurare continu a frecrii folosind componentele de udare ale echipamentului respectiv, cu scopul confirmrii realizrii obiectivelor proiectate referitoare la caracteristicile de frecare. 1.24 Se recomand ca adncimea medie a texturii superficiale a unei suprafee noi s fie de cel puin 1,0 mm. Not.- Aceasta presupune, n mod normal, un tratament special al suprafeei. 1.25 Se recomand ca n cazul n care o suprafa se caneleaz sau se striaz, ca striaiile sau canelurile s fie dup caz - fie perpendiculare pe axul pistei, fie paralele cu rosturile transversale care nu sunt perpendiculare pe axul respectiv.

2 Acostamentele pistei
Generaliti Not. - ndrumri cu privire la caracteristicile i tratamentul acostamentelor pistei sunt date n Suplimentul A, Seciunea 8. 2.1 n cazul n care o pist are litera de cod D sau E i limea ei este mai mic de 60 m se recomand s aib acostamente. 2.2 n cazul n care o pist are litera de cod F, se recomand s fie dispuse acostamente de pist. Limea acostamentelor pistei 2.3 Se recomand ca acostamentele pistei s se extind simetric de fiecare parte a pistei, astfel nct limea total a pistei i a acostamentelor acesteia s nu fie mai mic de: - 60 m, n cazul n care litera de cod este D sau E; i - 75 m, n cazul n care litera de cod este F.

Pantele pe acostamentele pistei

2.4 Se recomand ca suprafaa din acostament care este lipit de pist s fie la nivelul suprafeei pistei, iar panta sa transversal s nu depeasc 2,5 % . Rezistenta acostamentelor pistei

2.5 Se recomand ca acostamentul de pist s fie tratat sau construit astfel nct, n situaia ieirii unui avion de pe pist, s poat suporta greutatea avionului fr a-i produce deteriorri structurale, precum i s poat suporta greutatea vehiculelor terestre care ar putea circula pe aceste acostamente.

3. Platforme de ntoarcere pe pist

3.1. Acolo unde captul unei piste nu este deservit o cale de rulare sau o cale rulare pentru ntoarcere, iar litera de cod este D, E ori F, trebuie asigurat o platform de ntoarcere pe pist, care s permit o ntoarcere cu 180 a aeronavei (vezi fig 3-1).

Fig. 3-1 Amenajarea tipic a unei platforme de ntoarcere pe pist

3.2. Pentru pistele cu litera de cod A, B sau C al cror, capt nu este deservit o cale de rulare sau o cale rulare pentru ntoarcere, se recomand asigurarea unei platforme de ntoarcere pe pist, care s permit o ntoarcere cu 180 a aeronavei.

Not. Este util asigurarea unor asemenea zone i n alte locuri situate de-a lungul pistei pentru a reduce durata de rulare i distana pentru avioanele care nu au nevoie de ntreaga lungime a pistei.

3.3. Platforma de ntoarcere pe pist poate fi amplasat fie pe dreapta fie pe stnga pistei, adiacent pavajului pistei la ambele capete ale pistei, precum i pe locaii intermediare, acolo unde se consider util. Not. Amplasarea platformei de ntoarcere pe partea stng, fa de direcia de deplasare a aeronavei, este de natur s faciliteze ntoarcere deoarece locul din stnga este, uzual, locul pilotului comandant. 3.4 Unghiul de intersecie al platformei de ntoarcere pe pista cu pista nu va depi 30. 3.5 Unghiul de rotire a roii de bot luat n considerare pentru proiectarea platformei de ntoarcere pe pist nu va depi 45.

3.6 Proiectul unei platforme de ntoarcere pe pist va fi astfel realizat nct atunci cnd cabina de comand avionului cruia i este destinat platforma rmne deasupra marcajului platformei de ntoarcere, distana dintre fiecare roat a trenului de aterizare i marginea platformei s nu fie mai mic dect cele de mai jos:
Litera de cod A B C Distana 1,5 m 2,25 m 3 m dac se prevede folosirea platformei de aeronave cu ampatamentul sub 18 m 4,5 m dac se prevede folosirea platformei de aeronave cu ampatamentul mai mare sau egal cu 18 m

D
E F

4,5
4,5 4,5

3.7 n cazul aeroporturilor exploatate n condiii meteo grele care determin reducerea coeficientului de frecare, avnd litera de cod a pistei E sau F se recomand folosirea unei distane minime de 6 m ntre fiecare roat a trenului de aterizare i marginea platformei.

Pante pe platformele de ntoarcere pe pist

3.8 Pantele longitudinale i transversale trebuie s fie suficiente pentru a preveni acumularea apei pe suprafa i asigure drenarea rapid a apei de pe suprafa. Pantele trebuie s fie similare celor de pe suprafaa pavat adiacent a pistei.

Rezistena platformelor de ntoarcere pe pist 3.9 Rezistena unei platforme de ntoarcere pe pist trebuie s fie cel puin egal cu cea a pistei adiacente pe care o deservete, avnd n vedere c platforma va prelua traficul cu vitez de deplasare redus cu efectuarea unor ntoarceri dificile i, prin urmare, cu solicitarea mai puternic a pavimentului. Not. - Acolo unde pe o platform de ntoarcere pe pist se folosete un paviment flexibil, suprafaa va trebui s fie capabil s reziste solicitrilor de forfecare orizontal determinate de pneurile trenului de aterizare principal n timpul manevrelor. Suprafaa platformelor de ntoarcere pe pist 3.10. Suprafaa unei platforme de ntoarcere pe pist nu trebuie s prezinte neregulariti care s poat deteriora avionul care folosete aceast suprafa. 3.11 Suprafaa unei platforme de ntoarcere pe pist trebuie construit n aa fel nct s asigure caracteristici de frecare bune i atunci cnd avioanele folosesc aceast suprafa umed.

Acostamente pentru platforme de ntoarcere pe pist 3.12 Platformele de ntoarcere pe pist trebuie prevzute cu acostamente suficient de mari pentru a preveni erodarea suprafeei ca urmare aciunii jeturilor turbomotoarelor avionului care impune cele mai severe cerine dintre avioanele pentru acre se intenioneaz folosirea platformei, precum i pentru a evita posibile obiecte strine care ar putea deteriora motoarele aeronavelor. Not. Ca minim, limea acostamentelor va trebui s acopere motorul exterior al avionului care impune cele mai severe condiii i, de aceea, pot fi mai mari dect acostamentele pistei asociate. 3.13 Rezistena acostamentelor platformei de ntoarcere pe pist trebuie s asigure trecerea ocazional a avionului pe care este destinat s o deserveasc, fr a determina deteriorri structurale ale avionului i s suporte greutatea autovehiculelor care ar putea aciona pe platform.

4. Benzile pistei

Generaliti 4.1 O pist i prelungirile de oprire asociate acesteia, trebuie s fie ncadrate n interiorul unei benzi. Lungimea benzilor pistei 4.2 O band trebuie s se extind naintea pragului i dincolo de captul pistei sau al prelungirii de oprire, pe o distan de cel puin: - 60 m, n cazul n care numrul de cod este 2, 3 sau 4; - 60 m, n cazul n care numrul de cod este 1 i pista este instrumental; i - 30 m, n cazul n care numrul de cod este 1 i pista este neinstrumental.

Limea benzilor pistei

4.3 Pe ct posibil, o band ncadrnd o pist cu apropiere de precizie trebuie s se extind n lateral pn la o distana de cel puin: - 150 m , n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i - 75 m , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.

de-o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia pe toat lungimea benzii.

4.4 Se recomand ca o band ncadrnd o pist cu apropiere de neprecizie s fie extins n lateral de o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia, pe toat lungimea benzii pn la o distana de cel puin: - 150 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i - 75 m, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.

4.5 Se recomand ca o band ncadrnd o pist neinstrumental pentru apropiere la vedere s se extind pn la o distana de cel puin: - 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; - 40 m, n cazul n care numrul de cod este 2; - 30 m, n cazul n care numrul de cod este 1 lateral de o parte i de alta a axului pistei i a prelungirii acestuia, pe toata lungimea benzii Obiecte de pe benzile pistei Not.- Vezi seciunea 8.7 pentru informaii cu privire la amplasarea i construcia echipamentelor i a amenajrilor pe benzile pistei. 4.6 Se recomand ca un obiect situat pe o band de pist, care ar putea pune n pericol avioanele, s fie considerat un obstacol i, n msura posibilitilor, ndeprtat.

3.4.7 Nici un obiect fix, n afar de mijloacele vizuale necesare pentru scopurile navigaiei aeriene i care corespund cerinelor aplicabile de frangibilitate prevzute n Capitolul 5, nu trebuie s fie admis pe o band de pista: a) la mai puin de 77,5 m fa de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, n cazul n care numrul de cod este 4 i litera de cod este F; sau b) la mai puin de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; sau c) la mai puin de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2. Nici un obiect mobil nu trebuie admis pe respectivele pri ale benzii pistei n timpul folosirii pistei pentru aterizare sau decolare.

Nivelarea benzilor pistei 4.8 Se recomand ca acea parte a unei benzi ncadrnd o pist instrumental, care se afl la o distan fa de axul pistei i prelungirea acestuia de minim: - 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i - 40 m, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2; s asigure o suprafa nivelat pentru a fi folosit de avioanele care utilizeaz pista respectiv, n eventualitatea n care un avion iese de pe pist. 4.9 Se recomand ca acea parte a unei benzi ncadrnd o pist pentru apropiere neinstrumental , care se afl la o distan fa de axul pistei i prelungirea acestuia de minim: - 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; - 40 m, n cazul n care numrul de cod este 2; - 30 m, n cazul n care numrul de cod este 1, s asigure o suprafa nivelat, pentru a putea fi folosit de avioanele care utilizeaz pista respectiv, n eventualitatea n care ies de pe pist.

4.10 Suprafaa poriunii de band care se unete cu o pist, un acostament sau o prelungire de oprire trebuie s fie la acelai nivel cu pista, acostamentul sau prelungirea de oprire. 4.11 Se recomand ca acea parte a benzii, care este situat la o distan de minimum 30 m naintea pragului s fie tratat mpotriva eroziunii produse de suflul motoarelor, n vederea protejrii unui avion care aterizeaz, de pericolul absorbiei n motor a particulelor rezultate din eroziune.

Pante pe benzile pistei

4.12 Pante longitudinale Se recomand ca de-a lungul poriunii de band care trebuie nivelat, o pant longitudinal s nu depeasc: - 1,5% , n cazul n care numrul de cod este 4; - 1,75% , n cazul n care numrul de cod este 3; i - 2% , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.

4.13 Schimbrile de panta longitudinal

Se recomand ca pe poriunea de band care trebuie nivelat, schimbrile de pant s fie ct mai treptate, iar schimbrile sau inversrile brute de pant s fie evitate.

4.14 Pante transversale


Se recomand ca pe poriunea de band care trebuie s fie nivelat, pantele transversale s fie adecvate pentru prevenirea acumulrilor de ap pe suprafa, dar nu ar trebui s depeasc: - 2,5 % , n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i - 3 % , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2; cu excepia cazului cnd, pentru facilitarea drenajului apei, panta este ascendent pe primii 3 m la exteriorul marginii pistei, acostamentului sau al prelungirii de oprire, msurat n sensul ndeprtrii de pist, ar trebui s fie negativ i poate atinge 5 %.

4.15 Se recomand ca orice poriune a unei benzi, situat dincolo de partea care trebuie nivelat, pantele transversale s nu depeasc panta ascendent de 5%, msurat n sensul ndeprtrii de pist.

Rezistenta benzilor pistei

4.16 Se recomand ca acea poriune a unei benzi ncadrnd o pist instrumental, care se afl n interiorul unei distane fa de axul pistei i de prelungirea acestuia de minimum: - 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i - 40 m , n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2 s fie astfel amenajat sau construit, nct s reduc la minimum pericolele create n eventualitatea ieirii unui avion n afara pistei, de diferenele de capacitate portant pentru avioanele pe care pista este destinat s le deserveasc,

4.17 Se recomand ca acea poriune a unei benzi ncadrnd o pist pentru apropiere neinstrumental, care se afl n interiorul unei distane fa de axul pistei i de prelungirea acestuia de minimum: - 75 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; - 40 m, n cazul n care numrul de cod este 2;
- 30 m, n cazul n care numrul de cod este 1, s fie astfel amenajat sau construit, nct s reduc la minimum pericolele create n eventualitatea ieirii unui avion n afara pistei, de diferenele de capacitate portant pentru avioanele pe care pista este destinat s le deserveasc.

5. Zone de siguran de capt de pist

Generaliti 5.1 O zon de siguran de capt de pist trebuie asigurat la fiecare sfrit al unei benzi de pist, n cazul n care - numrul de cod este 3 sau 4; i - numrul de cod este 1 sau 2 i pista este instrumental. Dimensiunile suprafeelor de siguran de capt de pist 5.2. O suprafa de siguran de capt de pist trebuie s se extind pe o distan de cel puin 90 m dincolo de sfritul unei benzi de pist. 5.3 Se recomand ca suprafaa de siguran de capt de pist s se extind, pe ct posibil, dincolo de sfritul unei benzi de pist pe o distan de cel puin : - 240 m, n cazul n care numrul de cod este 3 sau 4; i - 120 m, n cazul n care numrul de cod este 1 sau 2.

5.4 Limea unei zone de siguran de capt de pist trebuie s fie cel puin egal cu dublul limii pistei asociate. 5.5 Se recomand ca limea unei zone de sigurana de capt de pist, ori de cte ori este posibil, s fie egal cu limea poriunii nivelate a benzii de pist asociate.
Obiecte pe suprafeele de siguran de capt de pist

5.6 Se recomand ca un obiect situat pe o suprafa de siguran de capt de pist, care ar putea pune n pericol avioanele, s fie considerat obstacol i trebuie, pe ct este posibil, nlturat.

Degajarea i nivelarea suprafeelor de siguran de capt de pist 5.7 Se recomand ca o suprafa de siguran de capt de pist s asigure avioanelor pentru care pista este destinat s le deserveasc: o suprafa degajat i nivelat, pentru eventualitatea n care un avion ar ateriza prea scurt sau ar rula dincolo de captul pistei. Not.- Suprafaa de siguran de capt de pist nu trebuie amenajat la aceeai calitate ca banda pistei (a se vedea, totui, paragraful 3.4.11 ) Pantele suprafeelor de siguran de capt de pist 5.8 Generaliti Se recomand ca pantele unei zone de siguran de capt de pist s fie astfel nct nici o parte a suprafeei respective s nu strpung suprafaa de apropiere sau cea de urcare la decolare.

5.9 Pante longitudinale Se recomand ca pantele longitudinale ale unei zone de siguran de capt de pista s nu depeasc panta descendent de 5%. Schimbrile de pant longitudinal ar trebui s fie ct mai treptate i s fie evitate schimbrile i inversrile brute de pant. 5.10 Pante transversale Se recomand ca pantele transversale ale unei suprafee de siguran de capt de pist s nu depeasc panta ascendent sau descendent de 5%. Schimbrile de pant ar trebui, s fie pe ct posibili treptate. Rezistena suprafeelor de siguran de capt de pist 5.11 Se recomand ca suprafaa de siguran de capt de pist s fie astfel amenajat sau construit, nct s reduc riscul de deteriorare a unui avion care ar ateriza prea scurt sau ar rula dincolo de captul pistei, s faciliteze reducerea vitezei avionului i s uureze manevrele vehiculelor de salvare i stingerea incendiilor, aa cum se cere n paragrafele 9.2.22 la 9.2.24.