1 Defectele motoarelor electrice şi diagnosticarea lor

Problema protecţiei a fost trecută cu vederea vreme îndelungată de către constructorii de
maşini electrice, aceştia considerând că ea aparţine inginerilor de exploatare. Un astfel de punct
de vedere, poate fi cu uşurinţă justificat, deoarece atât timp cât protecţia se realizează exclusiv
prin relee, nici unul dintre elementele scemei de protecţie nu intră în componenţa maşinii.
!upă părerea specialiştilor, protecţia termică reprezintă soluţia ideală pentru multe dintre
aceste probleme, în măsura în care ea este elaborată pornind de la un model realist al motorului
protejat. "pinia aceasta este justificată, cel mai adesea apelându#se la faptul că majoritatea
regimurilor anormale de lucru conduc la o creştere a temperaturii materialului activ al maşinii$
deci este suficient ca maşina să fie dotată cu o protecţie termică sensibilă, pentru ca funcţionarea
îndelungată în regimul anormal să fie exclusă.
" altă metodă de protecţie a motoarelor asincrone, constă în monitorizarea parametrilor
acţionării electomecanice din care face parte şi motorul electric.
1.1 Analiza metodelor utilizate pentru monitorizarea şi diagnoza
motoarelor asincrone
Pentru analiza metodelor utilizate pentru monitorizarea şi diagnoza motoarelor asincrone
este suficient să se identifice principalele tipuri de defecte. Pe baza acestor identificari se poate
realiza un model matematic ce va asigura o protecţie corespunzătoare pentru motorul asincron.
1.1.1 Analiza defectelor cauzate de rulmenţi
Fig 2.1 Un exemplu tipic de rulment
%ajoritatea lagărelor în instalaţii industriale funcţionează în condiţii diferite de cele ideale
şi sunt supuse la oboseală, vibraţii ale mediului înconjurător, supraîncărcare, nealinieri,
contaminarea, caneluri curente, coroziune şi lubrifiere greşită. !atorită funcţionării în condiţii
Un punct arbitrar de pe
colivia rulmentului
!
i
a
m
e
t
r
u
l

m
e
d
i
u

a
l

r
u
l
m
e
n
t
u
l
u
i
&nel exterior
&nel interior
'ulment
!iametrul unei
bile (!)*
r
out
r
in
reale apar diverse defecte neglijabile, care cu timpul se raspândesc şi se propagă în sistemele
interioare ale motorului, ducând la deteriorarea elementelor de rulare. !upă un timp apariţia
defectului devine semnificativă şi generează defecte mecanice, vibraţii sonore care cauzează
zgomot. Practic, defectarea rulmentului poate fi cauzată de defectarea inelului exterior,
defectarea inelului interior, defectarea bilelor şi reprezintă principalele surse de vibraţii ale
maşini asincrone. +ceste vibraţii mecanice pot duce la deplasări uşoare ale rotorului şi în final la
excentricităţile ale acestuia. +naliza acustică, în infraroşu sau termică a vibraţiilor mecanice,
reprezintă una dintre cele mai frecvent utilizate metode de intretinere predictiva pentru a
monitoriza starea lagărelor pentru a preveni apariţia avariilor în motorul de inducţie. ,n timp ce
unele motoare mari pot veni deja ecipate cu traductoare de vibraţii şi de temperatură, nu este
din punct de vedere economic sau fizic posibil să se doteze şi motoarele mici cu astfel de
traductori. +poi, motoarele mici şi mijlocii sunt verificate periodic cu ajutorul unui ecipament
portabil prin toate cele trei metodele. Unele motoare folosite in aplicatii critice, cum ar fi
motoarele pompelor de racire din reactoarele nucleare nu pot fi uşor accesibile în timpul
funcţionării reactorului. -ipsa de monitorizarea continuă şi accesibilitatea sunt principalele
deficienţe ale metodelor menţionate mai sus. " abordare alternativă bazată pe monitorizare
curentului a primit mai mult atenţie din partea cercetătorilor în căutarea de a oferi o soluţie
practică pentru monitorizarea continuă şi rezolvarea problemelor de accesibilitate. +ceastă nouă
metodă de oferă o monitorizare continuă a motorului cu costuri suplimentare minime.
.iecare tip de avarie are o caracteristică de frecvenţă vibraţiilor care este o funcţie atât de
geometria motorului cât şi de viteza rotorului. Punctul de mijloc dintre exteriorul şi interiorul
rulmentului reprezintă punctul de referinţă în dezvoltarea caracteristicilor frecvenţelor vibraţiilor
motorului asincron. Practic viteza punctului de mijloc /x reprezintă media vitezelor interioară şi
exterioară şi este dată de relaţia0
/
x
1
x
out out in in
x
x
r
r w r w
r
V
2
⋅ + ⋅
·
(3.3*
unde0 r
x
este raza de cuşcă,
/
in
şi /
out
reprezintă vitezele ungiulare interioară şi exterioră a rulmentului. 'elaţia
dintre frecvenţele de rotaţie f
x
, f
in
şi f
out
este0
f
x
=
x
out out in in
r
r f r f
2
⋅ + ⋅
(3.2*
.recvenţa de avarie a părţii exterioare a rulmentului ford este asociată cu rata cu care bilele
trec prin punctul de defect de pe inelul exterior. 4vident, frecvenţa creşte liniar cu numărul de
bile, prin urmare, frecvenţa exterioră a cursei de defect se calculează prin înmulţirea numărului
de bile cu diferenţa dintre punctul de referinţă şi exterior0
f
x
= n|f
x
– f
out
|= n
out
x
out out in in
f
r
r f r f

⋅ + ⋅
2
=
=
( )

,
_

¸
¸ ⋅
− − PD
BD
f f
n
out in
β cos
3
2
(3.5*
unde0 n este numărul de bile,
6 este ungiul de contact,
)! şi P! sunt diametrele unei bile de rulment şi respectiv diametrul mediu al
rulmentului.
!eoarece inelul exterior este în regim staţionar şi inelul interior se roteşte cu aceeaşi viteză
ca a arborelui rotorului, caracteristica de defect a frecvenţei de vibraţii a inelului exterior este0
2
f
ord
=
,
_

¸
¸
− β cos 3
2 PD
BD
f
n
rmech
(3.7*
iar caracteristica de defect a frecvenţei de vibraţii a inelului interior este dată de relaţia0
f
ird
=
,
_

¸
¸
+ β cos 3
2 PD
BD
f
n
rmech
(3.8*
unde0 f
rmec
este viteza mecanică a rotorului.
"scilaţiile mecanice cauzate de defectarea rulmentului scimbă simetria întrefierului din
maşina de inductanţe ducând la defecte de excentricitate. 9ariaţiile inductivităţilor maşinii se
reflectă în forma de undă a curentului statoric, respectiv în ceea ce priveşte armonicilor de
curent, care sunt principalii indicatori de prezenţă a defectului în rulment asociat cu oscilaţiile
mecanice. Prin urmare, avariile cauzate de rulment induc anumite armonici de curent a căror
frecvenţă este dată de relaţia0
f
cf
= |f
1
± mf

| (3.:*
unde0 f
3
reprezintă frecvenţa fundamentală , a curentului statoric,
f
9
este caracteristica mecanică a frecvenţei vibraţiilor cauzate de rulment,
m este un număr întreg.
Un instrument generic de diagnoză, bazat pe funcţii discriminative de energie este propus
de în ;-8<=. +ceste funcţii de energie dezvăluie discriminativ în domeniu de frecvenţă regiunile
în care sunt identificate erori. >coen ;-?<= a implementat un sistem de supravegere online a
motorului bazat pe analiza curenţilor statorici. Un detector bazat pe o modulare a amplitudini
(+%* pentru a detecta defectul de rulment în timp ce acesta este încă într#un stadiu incipient de
dezvoltare este prezentat în lucrarea ;-<3=. -ucrarea ;-@8=, prezintă un model ascuns dezvoltat
de %arAov (B%%* pentru detectarea defectelor cauzate de rulmenţi. Cazici ;-333=, a propus o
statistică adaptive frecvenţă # timp pentru detectarea de bare rupte şi a defectului de rulment în
motoarele asincrone utilizând un model creat pe baza curentului statoric.
1.1.2 Analiza defectelor statorice
Dea mai importantă funcţie a materialelor de izolatoare este, în mod normal, aceea de a
rezista stresului electric$ însă, în multe cazuri, acestea trebuie să suporte, de asemenea, un stres
mecanic, de mediu etc. !e cele mai multe ori materialele de izolare mai au şi o funcţie de a
sustine conductoare electrice în interiorul maşinilor electrice ;-<5=. ,ntr#un motor cuplul este
rezultatul forţei create de curentul electric, în conductorul pe care il parcurge şi din jurul
câmpului magnetic. +cest capitol prezintă proprietăţile pe cere trebuie să le aibă izolaţia electrică
precum şi proprietăţile mecanice necesare pentru a rezista tensiunilor mecanice la care este supus
un conductorul electric pe care în deserveşte ;-3<=. ,n plus, vibraţiile electromagnetice de două
ori mai mari decât frecvenţa de putere, extinderea diferenţială a forţelor datorate temperaturii
variante în urma modificărilor de sarcină, precum şi forţele de impact din cauza electrice E sau
asimetrii mecanice sunt, de asemenea, eficiente în procesul de îmbătrânire a izolaţiilor.
!istribuţia neuniformă a temperaturii în interiorul motorului va determina, de asemenea,
distrugeri mecanice din cauza dilataţiilor termice. Procesul de fabricaţie în sine poate constitui
un factor dăunător sau o acţiune de îmbătrânire. &zolaţia electrică trebuie să fie suficient de
puternică pentru a rezista solicitărilor mecanice datorate imperfecţiunii pieselor mecanice cu care
5
intră în contact. +stfel, stresul mecanic este adesea foarte sever, comparativ cu abuzul ulterioar
la care este supus materialul de izolare ;-3<=.
Dreşterea temperaturilor poate provoca nenumărate defecte. %aterialul poate fi în mod
inerent mai slab la temperaturi ridicate şi o avarie poate apărea pur şi simplu din cauza topireii
materialului izolator. +cest lucru se poate întâmpla într#un timp foarte scurt, din cauza că durata
de timp necesară pentru ca temperatura să crească până la punctul de topire este mică. Pe de altă
parte, pe termen lung temperatura ridicată poate provoca reacţii cimice interne ale materialului
izolator ;-<5=.
!in acest motiv stresul termic reprezintă, probabil, cauza cea mai recunoscută de degradare
a izolaţiei şi apariţie a defectelor. Principalele surse de stres termic în maşini electrice sunt
pierderile în cupru, pierderile datorate apariţiei de curenţi turbionari, pierderile în .e şi pierderi
suplimentare. Femperatură înaltă provoacă o o reacţie cimică în izolatori făcându#i fragili. "
altă problemă o constitue variaţiile bruşte de temperatură din conductoare, tendinţa de a se dilata
conductorul de cupru mai repede decât materialul izolator ;-<5=.
Un alt efect semnificativ asupra îmbătrânirii izolaţie îl reprezintă problema descărcărilor
parţiale (P!*. !escărcările parţiale sunt mici scântei electrice care au loc în locurile în care apar
bule de aer în izolaţie şi sunt datorate distribuţiei neuniforme a câmpului magnetic din interiorul
motorului. "dată începutacest proces(P!* va duce la degradarea progresiva a materialului
izolator, culminând cu distrugerea acestuia. Pe de altă parte, tensiunea la care trebuie să reziste
materialul izolator trebuie să fie mai mare pentru motoarele alimentate de la un invertor de c.a.
decât a celor alimentate de la reţeaua trifazată. Frebuie subliniat căci lungimea cablurilor de
alimentare ale motorului este dependentă de puterea motorului şi frecvenţa impulsurilor
transmise prin cablu;-<7=;-7:=.
,n plus faţă de cauzele de mai sus, prezenţa umidităţii, prezenţa materialelor abrazive,
descompunerea cimica, şi radiaţiile pot fi, de asemenea, luate în considerare ca efecte ce duc la
îmbătrânirea accelerată a materialelor izolatoare;-:7=.
!istrugerea izolaţiei statorului în timpul funcţionării maşinii poate duce la o defecţiune a
ecipamentului şi implicit la costuri ridicate de timp şi bani. Prevenirea unui astfel de defect este
o preocupare majoră atât pentru producătorul de maşini cât mai ales pentru utilizator, deoarece
aceasta poate duce la pierderi semnificative de venituri în timpul cât motorul este defect, cât şi
pentru repararea sa. ,n literatura de specialitate ;-<5=,; 27=, P! este considerată ca o semnătură
de îmbătrânire de izolare care începe de la bulele de aer din izolator. "dată început, P! provoacă
deteriorarea progresivă a materialului izolator, în cele din urmă conducând la defecte electrice.
Dând se produce o descărcare parţială, evenimentul poate fi detectat ca o foarte mică scimbare
în forma de undă a unui curent de probă. Durenţii P! sunt dificil de măsurat din cauza
amplitudinii lor mici şi a duratei scurte ;-:7=. Prin urmare, problema descărcărilor parţiale (P!*
dintr#un motor, înainte de o străpungere a materialului izolator nu are efect semnificativ asupra
sistemului de putere.
,n literatura de specialitate există mai multe metode de monitorizare şi protecţie a stării
motoarelor şi generatoarelor de curent alternativ . +legerea acestor metode depinde de tipul de
cerinţe, de puterea ecipamentului, locaţia ecipamentului, costul motorului, costul traductorilor
necesari pentru implementarea soluţiei de protecţie, etc ;-7:=,;-:7=. %onitorizarea temperaturii
motorului de mare putere reduce riscul de deteriorare termică. +cest lucru poate fi făcut prin
termocuple încorporat sau crestături, carcasă, etc. ,n plus, prin monitorizarea termică se poate
studia evoluţia termică pentru acelaşi tip de opetaţie executată într#un anumit interval de timp.
+cest studiu se poate constitui într#o informaţie utilă pentru detectarea îmbătrânirii materialului
izolator.
!escărcările parţiale duc la eliberarea unui gaz ("5*. Prin monitorizarea de concentraţia de
gaz în timp, se pot monitoriza aceste descărcări şi prognoza evoluţia în timp a îmbătrânirii
izolaţiei. %onitorizarea continuă a ozonului este acum realizabilă cu ajutorul detectoarelor
electronice. ,n plus, se montează pe fiecare fază relee de protecţie ultrarapide pentru a preveni
distrugerea instalaţiei electrice cauzată de distrugerea izolaţiei. " altă soluţie eficientă o
7
constituie monitorizarea on#line a descărcării parţiale care avertizează utilizatorul în faţa unei
avarii iminente. +cest lucru se poate face fie prin monitorizarea curenţilor de fază, fie folosind
traductoare diferenţiale de curent, de construcţie specială.
+ceşti senzori sunt sensibili la frecvenţa înaltă datorată descărcărilor parţiale, dar sunt
insensibile la tensiunea de alimentare şi frecvenţa curenţilor armonici;-:7=.
1.1.3 Analiza defectelor cauzate de intreruperea unei bare rotorice
'otoarele în scurtcircuit sunt practic de două tipuri0 turnate si prin bobinare. ,nainte,
rotoarele obţinute prin turnare erau folosite numai pentru maşini de puteri mici. +stazi,
tenologia de turnare poate fi utilizat ciar şi pentru producerea rotoarelor maşinilor de puteri
mari, de câteva mii de AG. +proape toate motoarele cu rotoare în colivie, realizate din bare de
cupru sau aliaje de aluminiu, legate între ele prin inele. 'otoarele din cupru şi aliaje pe bază de
cupru sunt de obicei cele obţinute prin bobinare. 'otoarele din aluminiu sunt însă cele
predominante, fiind realizate din bare legate între ele cu câte un inel la fiecare capăt. !eşi sunt
mai robuste decât celalalt tip de motor, acestea pot fi cu greu reparate în cazul întreruperii unei
bare sau a inelului de legătură.
4xista o multime de motive care pot cauza întreruperea unei bare rotorice sau a unui inel
rotoric. +cestea pot fi cauzate de fenomene termice, magnetice, dinamice, de mediu, mecanice
sau de tensiunile reziduale. ,n mod normal, şi cu o bară întreruptă motorul poate să funcţioneze
în banda de toleranţă acceptată timp de mai mulţi ani. !ar cu toatea acestea, durata de viaţă a
motorului se scurtează cu fiecare avarie apărută. Un rotor cu una sau mai multe bare rupte poate
fi considerat ca rotor asimetric ;-@2=, ;-75=, care cauzează curenţi dezecilibraţi, pulsaţii ale
cuplului şi o scădere a cuplului mediu ;-8<=. +simetriile electrice şi magnetice ce i#au naştere în
rotorul maşinii de inducţie duc la creşterea frecvenţă de excitaţie ;-@2=. ,n cazul întreruperii
unei bare rotorice apare o frecvenţă nouă, în jurul frecvenţei fundamentale, situată în partea
stângă a acesteia şi dată de relaţia0
f
left!"ide#$nd
= %1 ± 2"&f
e
(3.@*
în cazul în care poziţia laterală stânga se datorează asimetriei electrice şi laterală dreapta se
datorează vitezei de oscilaţii. !atorită interacţiunilor mecanice şi electrice in interiorul
motorului, model de analiză a frecvenţei defectelor poate fi extins ;-7@=0
f
left!"ide#$nd
= %1 ± 2'"&f
e
( ' = 1(2() .... (3.?*
%omentul de inerţie al motorului afectează, de asemenea, amplitudinea acestor
semnale. +lte componentelor în spectru actuale sunt date de ;-:2=.
f
left!"ide#$nd
=
( )
e
f " "
p
'
1
]
1

¸

t −

,
_

¸
¸
3
(3.<*
unde0
A 1 indicele armonici (A E p 1 3,5,8, ...*
s 1 alunecarea
p 1 numărul de pereci de poli
f
e
1 frecvenţa de alimentare
,n ;-72=, se arată că avariile cauzate de ruperea unei bare rotorice pot fi detectate din timp
prin efectuarea unei analize armonice a curentului statoric. Prin efectuarea unor măsurători la
intervale regulate de timp, se poate observa că un curent statoric de frecvenţă fe induce în rotor
un curent de frecvenţă sHfe;-7@=. +tunci când o asimetrie este indusă în structura rotorică, prin
rotaţie, un curent de succesiune inversă # s fe ia naştere din cauza interacţiunilor mecanice dintre
rotor şi stator. &niţial, 4%.#ul statoric de frecvenţă (3 I 2s* fe este indus de cuplu în forma
8
variaţie a vitezei de rotaţie. Ulterior, cuplul şi variaţiile de viteză sunt reflectate la stator în forma
de undă a curenţilor statorici de frecvenţă (3 J 2s* fe. +poi, curenţii statorici de frecvenţă
(3 J 2s*f
e
induc în rotor curenţi de frecvenţă K 5s fe şi apoi reacţia se repetă în lanţ până la
filtrarea completă a acestora de momentul de inerţie al rotorului. " estimare de parametri bazată
pe tenica barelor întrerupte din rotor este prezentată în ;-2:=. +rmonicile de tensiune ce iau
naştere la bornele motorului, imediat după oprirea motorului constituie o altă metodă de
diagnoză ;-::=.
1.1.4 Analiza defectelor cauzate de excentricitatea întrefierului
+variile cauzate de excentricitatea rotorului apar atunci când există o distanţă neuniformă
între stator şi rotor dealungul întrefierului. +tunci când apare o excentricitatea, în întrefier are
loc o variaţie a inductanţelor cauzate de dezecilibrele fluxului magnetic, generând armonici de
anumite frecvenţe ce pot fi identificate în spectrul de frecvenţe radio. 4xistă două tipuri de
excentricitate0 statice şi dinamice. Dând apare o excentricitate statică, axul arborelui reprezintă o
constantă de compensare de#a lungul axului statoric sau rotoric. Pe de altă parte atunci când
apare o excentricitate dinamică, axul arborelui este o variabilă de compensare între centrul
statoric şi distanţa minimă dintre stator şi rotor, atunci când rotorul se roteşte cu viteza n. ,n
cazul în care distanţa dintre stator şi rotor nu este egală pe întreaga lungime a axului rotoric,
variaţiile de flux magnetic creează dezecilibre în fluxul curentului statoric, dezecilibre, care
pot fi identificate în spectrul de frecvenţe radio. 4xcentricitatea rotorică poate fi cauzată de
montarea incorectă a motorului, de lipsa unui bolţ, de un rotor dezecilibrat, etc. +ceste cauze
duc la o excentricitate a întrefierului.
Problemele cauzate de excentricitatea întrefierului sunt bine#cunoscut, fiind susţinute de
rezultatele analitice şi experimentale obţinute de diverşi cercetători din domeniul masililor
electrice. ,n literatura de specialitate, există de asemenea lucrări de diagnosticare a acestui
fenomen bazate pe măsurarea şi interpretarea online a curenţilor statorici, semnate de specialişti
ca Landi, !orrell sau !ebortoli.
>pre deosebire de defectul de rulment, este mai uşor să se diagnosticeze excentricitatea
întrefierului, ciar şi pentru cazul alimentării de la un invertor, din cauză că semnalele de zgomot
au o amplitudine mare, atât cele statice cât şi cele dinamice. !eoarece au tendinţa de a coexista,
în practică, numai excentricitatea mixtă este considerată ca fiind o sursă de avarii. Dâmpul
magnetic din întrefierul unui motor excentric este întotdeauna neuniform. !eoarece fluxului în
întrefier oscilează cu o frecvenţă sincronă, armonici suplimentare oscilante cu viteza de rotaţie a
rotorului, datorate neuniformităţii întrefierului, se aşteaptă să apară de o parte si de alta a
frecvenţei curenţilor statorici.
4xcentricităţile statice şi dinamice pot fi modelate în spectrul de frecvenţe ale curentului
statoric pe baza următoarei relaţii0
F
"ide#$nd"
= f
e
( )
( )
1
]
1

¸

t

t ν
p
"
n '*
d
3
(2.3M*
unde0 n
d
1 M în caz de excentricitate statică, şi n
d
1 3,2,5... în caz de excentricitate
dinamică (n
d
este cunoscut ordin de excentricitate*,
f
e
este frecvenţa fundamentalei,
' este numărul de crestături,
s este alunecarea,
p este numărul de pereci de poli,
A este un număr întreg,
v este ordinul armonicilor pe unitatea de timp prezente în forma de undă a curentului
de alimentare a motorului.
Du toate acestea, dacă ambele tipuri de excentricităţi (statice şi dinamice* sunt prezente,
atunci frecvenţa acestora este data de ;-58=0
:
f
1
= f
e
± f
r
(2.33*
2 Analiza metodelor şi echipamentelor pentru monitorizarea
şi diagnoza motoarelor asincrone
!in bibliografia consultată au fost reţinute soluţii reprezentative pentru fiecare principiu de
funcţionare identificat. +naliza a fost făcută evolutiv din punct de vedere tenologic (de la logică
cablată la logică programată*, de la simplu la complex, de la aparate de protecţie dedicate
protejării motorului asincron trifazat numai pentru un singur tip de defect sau regim (aparate
monoparametrice de protecţie*, la aparate de protecţie complexe, dedicate protecţiei pentru un
număr din ce în ce mai ridicat de defecte sau regimuri (aparate multiparametrice de protecţie*.
1.2 Aparate cu o singură funcţie de protecţie
1.2.1 Aparatul de protecţie şi semnalizare a întreruperii unei faze
,n literatura de specialitate este propus un model generic de aparat de protecţie şi
semnalizare la întreruperea unei faze statorice a unui motor asincron trifazat(-2*.
+cest model se bazează pe obţinerea tensiunii alternative de deplasare a unui punct de nul
artificial, creat cu ajutorul unei stele de condensatoare, redresarea (cu un redresor cu dublare de
tensiune* şi filtrarea acestei tensiuni în scopul comparării cu o valoare de prag prestabilită (lipsa
unei faze determină deplasarea punctului de nul, deci apariţia unei tensiuni de deplasare*.
+paratul pentru protecţie şi semnalizare (fig.2.3* este format dintr#un circuit de intrare +,
urmat de un circuit redresor cu dublare de tensiune ), de o celulă de integrare D şi de un circuit
comutator pentru semnalizare şi comanda unui releu !.
Fig. 2.1 +chem$ electric, de principiu $ $p$r$tului -n $ri$nt$ pentru con"um$tor trif$.ic
,n varianta din figura următoare (fig.2.2*, se multiplică de n ori modulul %
3
ce cuprinde
circuitul de intrare, circuitul redresor şi circuitul comutator, circuitul de comandă pentru releu
rămânând unul singur, la el ajungând semnalul de comandă de la n module printr#un circuit >+U
realizat cu diode !
8
#!
n
. -a dispariţia unei faze la bornele unui consumator, modulul
corespunzător semnalizează şi trimite semnalul circuitului de comandă al releului realizat cu un
tranzistor F
5
.
'
>
F
L
D
3
D
2
D
5
'
3
!
2
!
3
'
2
A B C D
D
7
D
8
F
3
!
5
'
-
F
2
J 27 9
L
@
Fig. 2.2 +chem$ electric, de principiu $ $p$r$tului
-n $ri$nt$ pentru con"um$tori trif$.ici de pe un util$/
1.2.2 Aparat de protecţie în funcţie de alunecare
Principiul de funcţionare al acestui tip de aparat se bazează pe supravegerea alunecării
motorului electric asincron.
Fraductorul numeric pentru măsurarea alunecării motoarelor electrice sincrone sau
asincrone este realizat în structură numerică şi are posibilitatea de a afişa valoarea instantanee a
alunecării, precum şi elaborarea comenzilor la valori anterior precizate ale alunecării.
Fraductorul numeric de alunecare (fig.2.5* este constituit din numărătorul reversibil L' cu
intrarea de numărare conectată la traductorul de impulsuri F&, circuitul de reciclare D' având
intrarea conectată la una din fazele tensiunii reţelei de alimentare şi ieşirile 3 de transfer şi 2 de
iniţializare, memoria %, decodificatorul !, circuitul de afişare D+, aparatul de prescriere
numeric !PL, circuitul numeric de coincidenţă DLD, bistabilul ), poarta P, circuitul de ieşire
D4 şi releul ' pentru comenzi exterioare.
Plecând de la definiţia alunecării s a motorului de curent alternativ, se obţine0
, 8 , M 3 3 3 3
M M M M
0 0
t
1
0
t
1
1
1
n
n n
" − · ⋅

− ·

− · − ·

·
(2.3*
unde0 n
M
este viteza sincronă a motorului,
F
M
N 2M ms este perioada tensiunii reţelei de alimentare,
Ot N 7M ms este timpul de măsură,
L este numărul de impulsuri numărate de numărător în timpul de măsură.
Fig. 2.). 1r$ductor de $lunec$re
D
2
'
>
F
L
D
3
D
5
'
3
!
2
!
3
'
2
M
1
D
7
D
8
F
3
!
5
'
-
J 27 9
L
F
2
M
n
!
n
!
8
!
7
F
5
2
3
P
'
D' ! PL
D LD
!
)
L'
P
%
D+
F&
'
D4
?
1.2.3 Aparat de protecţie la suprasarcin
,n literatura de specialitate este propus un model generic de aparat de protecţie la
suprasarcină pentru protecţia unui motor asincron trifazat(-8@*.
Principiul de funcţionare al acestui aparat constă în transformarea supracurentului într#o
tensiune în vederea aplicării unei metode de prag.
%etoda sesizează existenţa unui curent prin faze prin amplasare pe fazele ' şi > a două
traductoare curent#tensiune F
cr
şi F
cs
(fig.2.7*. Pentru a obţine o liniaritate între curentul din
primar şi tensiunea din secundar energia magnetică a transformatorului trebuie consumată pe o
rezistenţă ecivalentă Pr, respectiv Ps, ale căror valoare şi putere sunt bine determinate în funcţie
de numărul de amper # spire din secundar, n2.&s, deci implicit de puterea motorului din primar
care dă numărul de amper # spire din primar, n3.&p şi parametrii constructivi ai transformatorului.
Pentru a acoperi o gamă mare de puteri, se pot varia numărul de spire din secundar şi valorile
rezistenţelor ecivalente Pr şi Ps.
Fig. 2.2. +chem$ electronic,
1.2.4 Aparatul de protecţie homopolar
Principiul de funcţionare al acestui tip de aparat se bazează pe monitorizarea fazei
curentului omopolar, pentru a stabili dacă sistemul de măsură se află pe linia cu defect, şi
compararea amplitudinii curentului omopolar cu o valoare prescrisă pentru a stabili dacă faza
curentului este cea corespunzătoare liniei defecte.
'eleul de protecţie omopolară (fig.2.8*, în structură electronică, asigură acest tip de pro#
tecţie în toate categoriile de reţele şi pentru orice valoare a curentului omopolar.
Fr
F
>
'
L
&
D
3
Pt
D
2
D
5
D
7
)+
F
3
'
:
D
?
'
8
'
7
D
@
D
:
D
8
'
5
'
2
'
3
F
5
P
'-
Ps
M
!
3
!
5
P
3
F
D>
Pr
F
D'
+u
P
2
P
7
'-
P
5
) +
!
7
!
2
'
@
+ '
?
'
<
F
8
'
3M
!
8
%
<
Fig. 2.3. +chem$ #loc $ releului de protec4ie homopol$r, Fig. 2.5. 1en"iuni -n princip$lele puncte
$le "chemei( pentru o re4e$ p$r4i$l
compen"$t, 6i cu o punere l$ p,m7nt
1.2.! Aparatul de protecţie la contraconectare
,n literatura de specialitate este propus un model generic de aparat de protecţie la
contraconectare pentru protecţia unui motor asincron trifazat(-57*.
Principiul de funcţionare al acestui aparat constă în supravegerea scăderii turaţiei
motorului, ca semn al unui posibil regim de avarie. +paratul electronic de protecţie a motoarelor
electrice(fig.2.@*, este utilizat ca protecţie la contraconectare, în special la mecanismele podurilor
rulante, pentru diferite motoare electrice, atât de curent alternativ, cât şi de curent continuu, ce
acţionează un mecanism în ambele sensuri (fig.2.?*, şi ca protecţie în regimuri de avarie ce duc
la scăderea vitezei de rotaţie0 suprasarcină, întreruperea unei faze, lipsă tensiune de excitaţie.
+paratul preia informaţia asupra mişcării de rotaţie a mecanismului printr#un traductor # detector de
proximitate, ale cărui impulsuri sunt transmise printr#o priză şi un divizor rezistiv unui monostabil
ce genereaza impulsuri de durată reglabilă, ce reprezintă turaţia impusă, care sunt transmise printr#
un circuit de temporizare şi o poartă Frigger >cmitt tranzistorului final, în al cărui colector se afla
releul de acţionare a contactorului de alimentare a motorului electric.
Fig. 2.8. +chem$ logic, $ $p$r$tului de protec4ie $ motorului electric
P
B
&eşire
+".3
&mp. de test
&eşire D"%P.
&
BP
M
9J
9#
i
B
&eşire
+".2
&eşire
+".5
M
t
t
P
B
F
c
.
3
%>
'
3
.
F
c
.
2
F
c
.
5
'
2
'
5
FDB
'
@
!9+P
+".3
#
J
J
#
#
J
#
J
+".2
'
<
+".5
Domp.
P
9J
&
BP
'eset
!
2
!
3
%'
D&
)
+
9J
'4-
Q
R
B
+
)
a
b
c
<
F
?
33
3
3M
2
>
3
2
33 %S3
M9
J279
J279
Pt
2!
7
'
3
!
3
!
2
!
8
'
2
'
?
J389
J389
D
3
&
5S 8S :S
3S 2S
@
?
T
'
5
D
2 Pt
3
J389
P
2
D
7
:
7
J279
'
3M
7
35
<
P
5
'
7
'
8
3M
D
5
3
2
P
3
5
'
<
J389
!U
3
'
:
)
3
!
:
F
2
!
5
J279
F
3
3)
3
@
: D
!
5 <
3)
2
4 .
3M
Fig. 2.9. :odul de conect$re $ $p$r$tului
-n circuitul de $c4ion$re $ unui motor cu dou, "en"uri
1.2." Aparat de protecţie pentru circuitul rotoric al motoarelor
asincrone trifazate cu rotor bobinat
,n literatura de specialitate este propus un model generic de aparat de protecţie pentru
circuitul rotoric al motoarelor asincrone trifazate cu rotor bobinat (-<*.
+paratul de protecţie pentru circuitul rotoric al motoarelor asincrone trifazate cu rotor
bobinat acţionează în caz de întrerupere a curentului pe una din faze, deteriorare a izolaţiei
rotorice, pornire grea, suprasarcini accidentale mari şi de durată, calare a rotorului, depăşirea
timpului normal de rămânere în circuit a rezistenţei de pornire sau pentru alte defecte care se
manifestă prin creşterea alunecării motorului.
Fig.2.; +chem$ #loc $ $p$r$tului Fig. 2.1< *epre.ent$re$ "chem$tic, de
protec4ie. $ "en.orului de curent
'
>
F
>
e
3
R
3
e
2
e
5
R
2
PF
%
Mv
R
9cc
)P
+
)
2A
3A
.
4
3)
2
3R
3
Dd
3
3R
2
3)
3
5R
2
R
3
R
2
Dd
2
5R
3
2R
3
2R
2
B
F
D
%
5V
3
V
&
5
&
2
&
3
2
U
2 D
3
5
9
2
U
5 U
7
7
D
7
m
3
u
3
2
&
3
m
2
u
2
&
2
J9
M
&
5
9
3
9
2
'
3
u
2
33
1.3 Aparate cu mai multe funcţii de protecţie
1.3.1 Aparatul de protecţie la suprasarcin şi întrerupere a unei faze
,n literatura de specialitate este propus un model generic de aparat de protecţie la
suprasarcină şi intreruperea unei faze pentru protecţia unui motor asincron trifazat(-5@*.
Principiul de funcţionare al acestui aparat(fig.2.33* constă în aproximarea unei caracteristici
declanşare#curent a motorului, în funcţie de raportul între valoarea maximă a curentului din linie
şi o valoare prestabilită.
Fig. 2.11 +chem$ #loc $ releului
>tabilirea valorilor exacte ale acestor tensiuni se face în funcţie de caracteristica timp de
declanşare#curent supravegeat impusă (fig. 2.32*.
Fig. 2.12 =xemplu de c$r$cteri"tic, timp de decl$n6$re>curent impu",
1.3.2 Aparat cu mai multe funcţii de protecţie
,n literatura de specialitate este propus un model generic de aparat cu mai multe funcţii de
protecţie a unui motor asincron trifazat(-<?*.
Principiul de funcţionare al acestui aparat constă în testarea cu impuls activ a parametrilor
consumatorului înainte de conectarea motorului la reţeaEsursă de alimentare, urmată de
acceptarea conectării când parametrii se găsesc în domeniul prestabilit, respectiv refuzul
conectării cu memorarea refuzului şi semnalizarea parametrilor care ies din domeniul prestabilit
ca funcţional.
Ulterior sau simultan cu aceasta se verifică în mod pasiv reţeauaEsursa în privinţa
amplitudinii tensiunii, dezecilibrului fazelor sau deformarea undei de tensiune, rezultatul
acestor verificări conducând la acceptarea sau refuzul conectării cu memorarea refuzului şi
semnalizarea parametrilor care ies din domeniul prestabilit.
Periodic în timpul funcţionării au loc deconectări de scurtă durată şi reconectări (astfel ca să
nu se perturbe prin aceasta buna funcţionare a consumatorului*, timp în care se refac cele două
+%P
D
'F% .
D%P
3

QD
3
D%P
2
QD
2
D%P
n

QD
n
U
P3

U
P2

U
PL
&
3
&
2
&
n
&
3
J&
2
JWJ&
n
'
L 44 D%P
3MMM
&
&
nom
:
7
2,8
3,8
3,2
3,M8
3
3MM 3M 3MMMM r(s*
32
tipuri de verificări menţionate mai sus şiEsau se efectuează măsurători pasive ale parametrilor de
funcţionare a consumatorului fără deconectare, urmate de acelaşi tip de decizii şi comenzi.
+paratul de protecţie (fig.2.35* prevede ca un motor asincron trifazat 3 să se racordeze la
reţeaua de alimentare 2 cu un element de comutare 5 la comanda data printr#un buton de
alimentare 7 ce porneşte un programator 8. +cesta va comanda succesiv măsurătorile pentru
motor şi reţea prin acţionarea unui bloc de conectare :, care va lega un bloc de măsurători @ activ
prin impuls şi măsurare sau pasiv prin măsurare, printr#un adaptor ? la motorul 3 sau la reţeaua2.
%ăsurătorile blocului @ se vor compara într#un bloc de comparare < cu valorile prestabilite
ca admisibile pentru fiecare parametru şi produse de un bloc al parametrilor prestabiliţi 3M,
reglabili fiecare prin elementele de reglaj 33 exterioare.
4lementul de comparare < va comanda printr#un amplificator 32 elementul de comutaţie 5
şi va porni motorul în cazul în care parametrii măsuraţi sunt acceptabili, iar în caz contrar va
refuza pornirea motorului şi va semnaliza cauza refuzului printrun bloc de semnalizare 35,
prevăzut cu un adaptor 37.
Programatorul 8 va comanda măsurarea parametrilor, atât la pornirea voită prin butonul 7,
cât şi periodic în timpul funcţionării. Donform comenzilor unui ceas 38, se vor face periodic
deconectări de foarte scurtă durată urmate de reanclanşări ale motorului, iar în micile pauze se
vor efectua măsurătorile arătate mai sus.
)locurile 8, @, <, 3M şi 38 se vor realiza cu circuite integrate modulare pe câteva tipuri, iar
realizarea cerinţelor scemei se va face prin asocieri şi combinări de module de tip în funcţie de
consumatorul 3, care este un motor mai mic sau mai mare, dar care poate fi şi un transformator,
un bloc transformator cu redresoare sau o altă maşină electrică statică sau rotativă.
)locurile :, ?, 33, 32, 35 şi 37 vor fi şi ele tipizate pentru câteva scopuri şi puteri (mărimi*,
astfel încât orice fel de consumator se va proteja printr#o simplă combinaţie de elemente tip.
Fig.2.1) +chem$ #loc $ $p$r$tului de protec4ie
+paratul de protecţie, conceput pentru motoare asincrone trifazate cu rotorul în scurtcircuit
(fig.2.37*, de joasă tensiune şi de putere mică, este construit cu aceleaşi blocuri modulare ca în
35
scema bloc, mai puţin blocurile ? şi 33 de adaptare, care sunt totdeauna necesare, cum s#a arătat
la sistem. .uncţionarea este identică cu cea arătată la sistem.

Fig.2.12 +chem$ $p$r$tului de protec4ie.
1.4 Monitorizarea unui motor asincron destinat acţionării unui
vehicul hibrid
&ntegritatea motoarelor electrice destinate autoturismelor şi veiculelor de pasageri poate fi
cel mai bine menţinută de monitorizare frecventă a funcţionarii lor la bordul veiculului. ,n
acest capitol, este prezentată o scemă pentru monitorizarea şi diagnoza unui motor asincron
trifazat ce ecipează un veicul ibtid. Principala metodă de diagnoză o constitue depistarea
nesimetriei întrefierului, avarie cu poate avea consecinţe grave asupra funcţionării motorului dar
mai ales asupra performanţelor acestuia. Festele pentru depistarea asimetriei întrefierului se
efectuează doar atunci când motorul rulează la viteză constantă, relanti, curentul statoric fiind în
regim staţionar. 4ste destul de dificil de a obţine aceste condiţii de încercare la intervale regulate
de timp, deoarece motorul funcţionează o perioadă destul de redusă în aceste condiţii speciale. ,n
plus, vibraţiile autoturismului constituie un factor perturbator şi afectează în mod direct
inductanţele motorului electric, rezultând un spectru destul de zgomotos în domeniul
frecvenţelor radio pentru curenţii statorici. Prin urmare, examinarea stării motorului electric ce
ecipează veiculul ibrid (B49 # BC)'&! 4-4DF'&D 94B&D-4>*, prin metode de detectare
a nesimetriei întrefierului, la intervale regulate de timp devinde nepotrivită. %etoda propusă
depăşeşte problemele cauzate de metodele clasice, deoarece testează asimetria întrefierului la
viteză zero. +cest test poate fi realizat şi repetat la pornirea motorului şi în timpul funcţionării la
relanti. %etoda propusă poate fi pusă în aplicare fără costuri suplimentare utilizând practic
informaţiile furnizate de senzorii disponibili pentru acţionarea motorului electric.
1.4.1 Diagnoza on#board pentru detectarea defectelor motorului
electric
4ste foarte important pentru orice veicul să se realizeze o monitorizare continuă a
funcţionării sale. Prin urmare, în prezent aproape toate veiculele ibride sau electrice sunt
7
x
'
-
3
% -
5
-
2
8
3
5
3
2
3
M
3
5
?
@
:
3
3 U.3X
5
U &
F"
&
F""
F
5
2
3
37
ecipate cu sistem de monitorizare şi diagnoză de bord (")!* ;-:3=. +cest sistem este folosit
pentru monitorizarea şi avertizare în caz de avarii critice în veicul, cum ar fi nivel baterie, nivel
minim de ulei, nivel minim benzină, stare frâne, etc !acă o problemă sau defecţiune este
detectată, sistemul ")! semnalizează problema prin intermediul unui indicator luminos (%&-*
ce este vizibil uşor de operator pe tabloul de bord, informând conducătorul auto că a apărut o
problemă în funcţionarea sistemului. &ndicatorul luminos reprezintă un simbol universal
recunoscut, sau un simbol similar pentru fiecare tip de avarie. ")! reprezintă un instrument
valoros, ce ajută la întreţinerea şi repararea autoveiculului prin asigurarea unui mod simplu,
rapid şi eficient de identificare a problemelor ;-7?=.
Donform codului federal de reguli al >U+ (D.'*, toate veicule uşoare, camioanele uşoare
şi grele, veicule mai ieftine de 37MMM de lire sterline (inclusiv %!P9s* trebuie să fie ecipat cu
un sistem de monitorizare şi diagnoză on#bord (")!*, sistem capabil să monitorizeze toate
sistemele0 sistemul de propulsie, sistemul electric, sistemul de frânare şi sistemul de siguranţă al
pasagerilor, pe toată durata de viaţă a veiculului. "rice veicul trebuie să fie ecipate cu un
indicator cu scop general. !e asemenea trebuie să existe cel puţin un indicator pentru fiecare
sistem în parte ;-7?=. !eşi cerinţelor D.' pentru ")! sunt unele de principiu, în legătură cu
sistemele ce ecipează veiculul, D.' nu precizează cerinţele de monitorizare şi diagnosticare
pentru maşinile electrice din componenţa B49. Pe lângă baterie, care este vitală pentru B49,
monitorizarea condiţiilor de funcţionare a maşinii electrice în cazul oricărui tip de defect, statoric
sau rotoric, nu reprezintă o cerinţă a D.'.
Prin monitorizarea şi diagnoza maşini electrice se poate prelungi durata de viaţă a acesteia,
se pot efectua lucrări de întreţinere ori de câte ori situaţia o cere şi se poate evita astfel apariţia
unui defect catastrofal pentru maşina electrică (fig 2.38*. Prin urmare, în procesul de dezvoltare a
unui prototip de veicul ibrid, este necesar să se prevadă un indicator, pentru defectarea
motorului electric, pe panoul de bord în scopul de a furniza celtuieli de întreţinere eficiente pe
toată durata de viaţă a veiculului.
38
Fig 2.13 :$rtor $fi6$t pe p$noul de #ord $l unui ehicul hi#rid %?exu" @+ 23<h&
,n cazul unui defect catastrofal, într#o maşină electrică ar putea apărea situaţii periculoase
pentru pasagerii maşinii, în special în timpul conducerii pe autostradă. Du excepţia cazului în
care maşina este monitorizată în permanenţă, în toate celelalte cazuri apariţia unui defect de
nesimetrie se poate accentua, ducând la distrugerea maşinii. Prin urmare, un accident cauzat de
motorul electric ar deveni practic inevitabil. "dată ce este diagnosticată o problemă în motorul
electric informaţia este transmisă la calculatorul de bord al veiculului, acesta patând lua decizia
de oprire a motorului şi pornire a motorului cu ardere internă în scopul de a evita distrugerea
motorului electric şi a pune în pericol viaţa pasagerilor. Practic, această soluţie este aplicabilă în
cazul în care B49 este conceput pe baza unei aritecturi de conducere paralele sau serie (fig
2.3:*. Du toate acestea, în configuraţiile de conducere serie, &D4 este direct conectat la motorul
electric ;-73=. ,n aritecturile serie soluţiile propuse sunt limitate la diagnoza defectelor electrice
şi la diagnoza parţială a defectelor de natură mecanică.
9ibraţii mecanice ale veiculului, îngreunează procesul de diagnoză a defectelor motorului
electric.9ibraţiile pot cauza o distribuţie neuniformă a întrefierului, implicit inductanţe variabile
pentru maşina electrică. !in acest motiv forma de undă a curentului statoric devine
zgomotoasă. Prin urmare, una dintre cele mai bune alternative este de monitorizare a motorului
la viteză zero. &ntervalele de timp de la pornirea motorului sau de mers la relanti de cele mai
multe ori sunt suficiente pentru monitorizarea şi realizarea unei diagnoze corecte pentru motorul
electric. Pe de altă parte utilizarea unor senzori de zgomot externi nu ar avea rezultate bune în
timpul funcţionării motorului electric datorită vibraţiilor de natură mecanică care apar.
3:
Fig 2.15 +i"tem integr$t pentru di$gno.$ defectelor unei A=V
1.4.2 Durata unui ciclu de testare pentru $%&
!urata unui ciclu a fost pentru prima dată stabilită pentru a valida un veicul electric ibrid
din punct de vedere al emisiilor şi a consumului de energie. Prima valoare aleasă de organizatia
4P+ (4nvironmental Protection +gencY* din >U+ a timpului de testare al unui motor a fost de
35MMs, reglementată prin procedura de testare federală (.FP@8*. Fabelul 2.3 prezintă durata unui
ciclu de testare pentru diverse regiuni geografice ;-:@=.
1$#elul 2.1 Dur$t$ unui ciclu de te"t -n dier"e regiuni geogr$fice
Regiunea Ciclul Timpul de mers în gol (%) Viteza medie [m!"#
+sia # Pacific 3M#38 moduri 52,7 22,@
4uropa L4!D 2@,5 52,2
U>+ I urban 4P+ # citY 3<,2 57
U>+ I autostrada 4P+ # /Y M,@ @@,:
U>+ I extern 4P+ @,8 @@,2
&ndustrie &ntreaga lume 2M,: 83
+şa cum se arată în figura 2.3@, un ciclu de conducere este dominat de fenomene tranzitorii
în cazul în care motorul funcţionează în condiţii necorespunzătoare. +stfel, în loc să se
folosească diagnoza continuă a motorului se poate efectua acest lucru doar în cazul mersului la
relanti.
3@
Fig 2.18 B$r$cteri"tic$ de func4ion$re $ unui motor electric conform "i"temului +UC > F1P83
1.4.3 Detectarea asimetriilor rotorice în timpul mersului la relanti a
maşinii electrice
,ntreruperea barelor rotorice într#un motor asincron determină apariţia de armonici de
curent de frecvenţă f
s
(3K2s* ;-:5=,;-87=. ,n aplicaţii de monitorizare în timp real, o mare
problemă o constitue detectarea acestor benzi laterale. !e exemplu, deoarece forma de undă a
curentului depinde de valoarea alunecării, rezultă că viteza rotorică trebuie să fie măsurată foarte
precis. ,n caz contrar nu este posibil să se detecteze barele rotorice întrerupte din componenta
fundamentală a curentului statoric măsurat. " soluţie alternativă ar putea#o constitui utilizarea
unui filtru Ztrece bandă[ aplicat curentului aciziţionat. Du toate acestea, această soluţie nu se
aplică sistemelor de acţionare cu viteză reglabilă din cauza scimbărilor dinamice ale frecvenţei
statorului. " altă alternativă o constituie estimarea vitezei rotorice, ceea ce ar mări puţin precizia
calculelor. Du toate acestea, la funcţionarea cu viteză redusă algoritmi de estimare a vitezei nu
furnizează informaţii foarte precise. Prin urmare, pentru a putea fi folosit algoritmul de detecţie a
barelor rupte motorul ar trebui să funcţioneze la turaţie ridicată. " altă cerinţă, pentru aplicarea
cu succes a acestei metode, o reprezintă funcţionarea motorului la cuplu constant.
%etoda propusă în continuare detectează existenţa barelor rupte din rotor, în timp rea, fără
senzor de viteză şi fără alte componente suplimentare.
!iagnoza motorului este efectuată atunci când viteza motorului este zero, deci nu este
nevoie ca viteza să fie măsurată sau estimată. 'otorul este blocat mecanic sau electric folosind
discuri de frânare. !eoarece semnalul injectat pentru a testa asimetria rotorului este sub 3M\ din
valoarea tensiunii nominale, cuplul generat în timpul testării este neglijabil. +stfel, testarea
întreruperii uneia sau mai multor bare rotorice poate fi pusă în aplicare fără componente
suplimentare.
Fermenul f
s
(3J2s* este cauzat de vibraţiile de cuplu precum şi de cauze electromecanice ce
ţin de interacţiunea dintre stator şi rotor. Prin urmare, în gama de frecvenţă joasă asimetria se
observă ca fiind simetrică (fig 2.3?*.
3?
Fig 2.19 +pectrul de frecen4e r$dio pentru un motor ce $re o #$r, rotoric, -ntrerupt,
$& t$"t$re -n condi4ii norm$le
#& te"t$re l$ ite., rotoric, <
!eoarece alunecare este maximă atunci când rotorul este în regim staţionar, frecvenţele
apărute sunt destul de depărtate una de cealaltă , după cum se observă din figura 2.2Mb. ,ntr#
adevăr, la viteză zero aceşti termeni ar trebui teoretic să dispară iar spectrul să fie curat, în
comparaţie cu o încercare efectuată la turaţie nominală şi cuplu constant.
%etoda prezentată în continuare se bazează pe termenul f
s
(3#2s*. -a viteză zero, s13 astfel
că termenul f
s
(3#2s* este egal cu (#f
s
*. " singură fază a sistemului analizat nu funcţionează pentru
frecvenţe negative$ de aceea vectorul celor trei curenţi de fază este transformat într#un spaţiu
vectorial complex al curenţilor. Domponenta monofazată a curentului analizat este insensibilă la
direcţia de rotaţie a vectorului, de aceea vom găsi suprapunerea laterală stânga şi componenta
fundamentală la frecvenţa de excitaţie. Pentru a calcula componenta laterală stânga şi
componenta fundamentală, influienţa spaţiului vectorial, la frecvenţe reduse este examinată
experimental.
,n figurile 2.3< şi 2.2M, este urmărită detectarea în timp real a întreruperii unei bare rotorice,
atunci când motorul este oprit, rotorul este blocat, iar la borne îi este aplicată o tensiune joasă,
astfel încât valoarea curentului să fie apropiată de cea nominală.
3<
Fig 2.1; Frecen4$ norm$l, l$ter$l "t7ng$ pentru un motor norm$l
o#4inut, de c,tre D+P -n timp re$l l$ #loc$re$ rotorului %D=;C( UEf = 1( f=29A.&
$& c$r$cteri"tic$ m$gnitudineE timp #& c$r$cteri"tic$ m$gnitudineEfrecen4,
Pentru a verifica metoda propusă, s#au efectuat o serie de experimente, pentru diferite
raporturi UEf, valori diferite ale curenţilor de fază sau diferite frecvenţe. >#a observat căci în jurul
valorii nominale a curentului de fază, motoarele sănătoase se pot distinge cu uşurinţă utilizând
metoda propusă.
2M
Fig 2.2< Frecen4$ norm$l, l$ter$l "t7ng$ pentru un motor defect
o#4inut, de c,tre D+P -n timp re$l l$ #loc$re$ rotorului %D=;C( UEf = 1( f=29A.&
$& c$r$cteri"tic$ m$gnitudineE timp #& c$r$cteri"tic$ m$gnitudineEfrecen4,
Un test similar se repetă pentru motoarele care au mai puţin de 3M\ bare rotorice întrerupte,
iar rezultatele sunt prezentate în figura 2.23a şi 2.23b. Domparând figurile 2.2M şi 2.23 se
observă că în aceleaşi condiţii de testare, magnitudinea a crescut cu 35 d), ceea ce este destul de
mult şi permite distingerea motoarelor defecte, de cele sănătoase
23
Fig 2.21 Frecen4$ norm$l, l$ter$l "t7ng$ pentru un motor defect
o#4inut, de c,tre D+P -n timp re$l l$ l$ dier"e frecen4e %UEf = <(3&
$& f=)5A. #& 29A. c& f=5<A. d& 82A.
,n figura 2.22, mărimea curentului este testată pentru un raport UEf 1 M,8. 'ezultatele
comparative sunt destul de promiţătoare. >e observă că diferenţa este destul de apropiată de
cazul anterior, ceea ce confirmă corectitudinea metodei. Pentru implementarea metodei nu este
nevoie de ard/are extern, fiind suficiente câteva secunde de test înainte de pornirea motorului.
+celaşi test este pus în aplicare în cazul în care raportul UE f este 3.M pentru diverse valori
ale frecvenţei curentului de fază, pentru a observa influienţa curentului de magnetizare. >e
observă că rezultatele sunt asemănătoare, rezultând astfel căci curentul de magnetizare are o
influienţă foarte mică putând astfel să fie ignorat ca şi parametru de intrare în modelul de testare
a întreruperii uneia sau mai multor bare rotorice ( fig 2.25*.
22
Fig 2.22 Frecen4$ norm$l, l$ter$l "t7ng$ pentru un motor defect
o#4inut, de c,tre D+P -n timp re$l l$ l$ dier"e frecen4e %UEf = 1(<&
$& f=)5A. #& 29A. c& f=5<A.
25
Fig 2.2) Frecen4$ norm$l, l$ter$l "t7ng$ pentru un motor defect
o#4inut, de c,tre D+P -n timp re$l %UEf = 1(< ( UEf = <(3 "i f=29A. &
,n concluzie, sistemul de monitorizare şi detectare a defectelor cauzate de nesimetriile
rotorice dintr#un motor asincron ce ecipează un veicul electric ibridde, poate fi implementat
cu uşurinţă utilizând tenica descrisă mai sus. Principalele avantaje ale acestei metode le
reprezintă lipsa senzorilor suplimentari şi a componentelor ard/are. >oluţia propusă poate fi
uşor extinsă la alte tipuri de defecte pentru monitorizarea completă a motorului electric.
27