You are on page 1of 16

Profesor coordonator: State Gabriel

Avionul Concorde

Concorde
Arospatiale-BAC Concorde a fost un avion supersonic de pasageri. A fost rezultatul unui tratat guvernamental ncheiat ntre guvernul francez i britanic, combinnd eforturile companiilor Arospatiale i British Aircraft Corporation. Cu doar 20 de aeronave construite n total, costul fazei de dezvoltare a reprezentat un mare eec economic. n plus, Air France i British Airways au fost subvenionate de guvern pentru a cumpra aeronava. Dintre aeronavele supersonice comerciale Concorde a avut cel mai mare succes, Tupolev Tu-144 fiind cealalt aeronav. Tu144 avea o vitez maxim mai mare, dar consumul era mai mare i autonomia mai mic fa de Concorde. Zburnd pentru prima oar n 1969, Concorde i-a nceput serviciul comercial n 1976 i a continuat timp de 27 de ani. A operat zboruri transatlantice din Heathrow, Londra (British Airways) i Charles de Gaulle, Paris (Air France) ctre JFK, New York i Dulles, Washington; zburnd la viteze record, parcurge aceste distane n mai puin de jumtate timpul celorlalte avioane. Concorde a mai stabilit i a alte recorduri, inclusiv recordul mondial oficial FAI "Westbound Around The World" i "Eastbound Around the World" la vitez. Ca urmare a unicului accident din 25 iulie 2000, a efectelor economice ce au urmat evenimentelor din 11 septembrie 2001 i a altor factori, zborurile au ncetat la 24 octombrie 2003. Ultimul zbor a avut loc pe 24 noiembrie n acel an.

Dezvoltarea (1)
La sfritul anilor 1950, Regatul Unit, Frana, Statele Unite i Uniunea Sovietic luau n considerare realizarea transportului aerian la viteze supersonice. Att Britanicii de la Bristol Aeroplane Company ct i francezii de la Sud Aviation aveau n lucru proiecte, denumite Type 233 i Super-Caravelle, respectiv. Ambele proiecte erau, n mare parte, sprijinite financiar de guvernele respective. Proiectul britanic avea un design cu aripi subiri, deltoide (datorat n mare parte contribuiei lui Dietrich Kchemann) pentru o aeronav transatlantic, de circa 100 pasageri, n timp ce francezii intenionau s construiasc o aeronav cu autonomie medie. Ambele proiecte erau gata s intre n faza prototip la nceputul anilor 1960, dar costurile erau att de mari nct guvernul britanic a pus condiia ca BAC s gseasc co -operare internaional. Au fost fcute propuneri anumitor ri, dar doar Frana s -a artat cu adevrat interesat. Construcia celor dou prototipuri a nceput n februarie 1965: 001, construit de Aerospatiale la Toulouse, i 002, de ctre BAC la Filton, Bristol. Concorde 001 a efectuat primul zbor de test din Toulouse pe 2 martie 1969 i a atins viteza supersonic pe 1 octombrie. Primul Concorde britanic a zburat din Filton baza aeriana Fairford pe 9 aprilie 1969, pilotat de Andr Turcat. Pe msur ce programul de zbor a evoluat, 001 a nceput un curs demonstrativ la 4 septembrie 1971. Concorde 002 i-a urmat la 2 iunie 1972 cu o curs ctre Orientul Mijlociu i Extrem. Concorde 002 a efectuat primul zbor n Statele Unite n 1973, ateriznd la Dallas cu ocazia inaugurri aeroportului Fort Worth Regional Airport.

Dezvoltare (2)
Aceste zboruri au condus la peste 70 de comenzi pentru acest aparat, dar un concurs de mprejurri a condus la anularea acestora: criza petrolului din 1973, dificulti financiare pronunate ale multor companii aeriene, prbuirea spectaculoas la Paris, la expoziia aviatic de la Le Bourget, a competitorului sovietic Tupolev Tu-144, i problemele de mediu precum boom-ul sonic, zgomotul la decolare i poluarea. Doar Air France i British Airways (succesorul BOAC) i-au pstrat comenzile, guvernele reinnd profiturile realizate. n cazul BA, 80% din profit a fost reinut de guvern pn n 1984, n timp ce costul achiziionrii avionului era acoperit de un mprumut de la stat. Statele Unite i-au ntrerupt propriul program de transport supersonic (SST) n 1971. Dou proiecte intraser n competiie; modelul Lockheed L-2000, asemntor cu Concorde, a pierdut n faa modelului Boeing 2707, care urma s fie mai rapid, avea o capacitate de 300 de pasageri i prezenta o particularitate de design: o arip retractabil. Alte ri, precum India i Malaysia, au interzis survolarea zborurilor supersonice Concorde datorit problemelor de zgomot. Ambele companii aeriene au efectuat zboruri de testare i demonstrative ncepnd cu 1974. Testarea avionului Concorde a stabilit recorduri care nu au fost depite; prototipul, aparatul pre -serie i de serie au parcurs 5.335 ore de zbor. Un total de 2.000 de ore de test au fost fcute la viteze supersonice. Costurile per aparat au fost de 23 milioane lire sterline (46 milioane de dolari) n 1977. Costurile cu dezvoltarea au fost de ase ori mai mare dect cele estimate.

Proiectarea

Concorde beneficia de multe inovaii tehnice Pentru un zbor optim, la viteze nalte: Aripi n form de delta dubl (ogiv) Admisie aer motor cu seciune variabil i comand electronic Postcombustie Motoare comandate electronic, predecesoarele actualului sistem de comand a motoarelor FADEC Seciune a botului nclinabil pentru vizibilitate crescut la aterizare Pentru greutate sczut i performane crescute: Vitez de croazier de 2,04 Mach (2,200 km/h) pentru un consum de combustibil optim (rezisten supersonic minim) Fuzelaj i aripi din aliaje de aluminiu, un bun compromis ntre greutate i rezisten la temperatur Pilot automat ce permitea gestiunea automat a puterii i operarea fr mini a avionului de la decolare i pn la aterizare Circuite de comand a zborului complet electrice i analogice (fly-by-wire) Suprafee de control ale zborului multifuncionale Sistem hidraulic de mare presiune (28 MPa) pentru componente hidraulice mai uoare Comand electric a sistemului de frnare Stabilizarea avionului prin mutarea combustibilului n interiorul fuzelajului, relizand astfel controlul centrului de greutate Componente turnate dintr-o singura bucat pentru reducerea mbinrilor i greutii Lipsa unui generator auxiliar (Concorde urmnd s opereze doar pe aeroporturi mari, dotate cu grupuri electrogene la sol)

Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiena dobndit n proiectare i fabricare care mai trziu a stat la temelia consoriului Airbus. Implicarea Snecma Moteurs n programul Concorde a pregtit debutul companiei n designul i producia de motoare pentru sectorul civil, deschiznd cooperarea internaional cu General Electric i producerea seriei de motoare de succes CFM56. Dei Concorde a fost un apogeu al tehnicii atunci cnd a fost introdus n serviciu n 1970, 30 de ani mai trziu, cockpit-ul su, nesat de instrumente i butoane pare nvechit. Neavnd competitori, nu a existat nici presiunea modernizrii aparatului Concorde cu echipament mbuntit i confort al cabinei, aa cum s-a ntmplat cu alte modele mai vechi, precum Boeing 747. Partenerii cheie, BAC (devenit mai trziu BAE Systems) i Aerospatiale (devenit mai trziu EADS), erau coproprietarii certificatului pentru modelul Concorde. Responsabilitatea acestui certificat a fost transferat ctre Airbus o dat cu formarea Airbus SAS.

Probleme aprute
Motoarele
Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse dou cte dou. O mare problem de proiectare i construcie a motoarelor survenea din faptul c avionul zbura att la viteze subsonice ct i supersonice, n timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia s fie inferioar celei a sunetului, chiar i la vitez supersonic. Soluia constructiv cuprindea o pereche de rampe de admisie i o serie de volei a cror poziie era modificat n timpul zborului pentru a le nchide sau deschide. Rampele erau situate n faa compartimentului motor. La decolare, cnd motorul era n plin sarcin, seciunea rampelor era deschis la maxim i un volet suplimentar se deschidea pentru a permite admisia unui flux de aer maxim. Cnd aparatul se apropia de viteza de 0,7 Mach, acest volet suplimentar era nchis; la 1,3 Mach seciunea rampei de admisie ncepea s fie obturat pentru a devia fluxul de aer pentru presurizarea cabinei i rcirea carcasei motorului. La viteza 2,0 Mach jumtate din seciunea rampelor de admisie era obturat. Efectul lor era dublu: comprimau i nclzeau aerul ce ajungea la motor.

Cldura degajat

Pe lng motoare, cea mai fierbinte structura a unui avion supersonic este botul. Inginerii au folosit duraluminiul (un aliaj de aluminiu) pentru ntreg avionul, datorit costului redus i uurina n prelucrare. Temperatura maxim suportat de aluminiu de-a lungul vieii avionului era de 127 C, limitnd viteza maxim la 2,02 Mach. n timpul zborului, Concorde trecea prin dou cicluri de nclzire i rcire, mai nti rcindu -se pe masur ce cretea altitudinea apoi se nclzea n timpul zborului supersonic. Reversul se ntmpla la coborre i ncetinire. Datorit cldurii generat de comprimarea aerului n regimul supersonic, fuzelajului avionului Concorde se dilata cu circa 300 de mm, efectul vizibil al acestui fapt era un spaiu liber ce aprea n cabina piloilor ntre pupitrul inginerului de zbor i perete. La toate avioanele care au fost retrase, inginerii de zbor i-au pus epcile n acel spaiu nainte de a se rci, unde au rmas pn azi. Pentru a rci cabina, se folosea combustibilul ca schimbtor de cldur. n acelai fel era rcit i fluidul hidraulic. n timpul zborului supersonic, ferestrele cabinei se nclzeau puternic.

Alte probleme
Expunerea la radiatii
Altitudinea mare la care zbura Concorde expunea pasagerii la un flux dublu de radiaii ionizante fa de pasagerii rutelor convenionale. Totui, datorit timpului redus de zbor, doza primit per total era mai mic pe aceeai distan. Activitatea solar neobinuit ducea la o inciden crescut a radiaiei, astfel c la bord exista un radiometru i un instrument care msura rata de scdere a radiaiei. Dac nivelul era prea mare, avionul cobora sub 14,000 m. Rata de scdere indicat de instrument art dac avionul trebuia s coboare mai mult, micornd timpul de zbor la altitudine nesigur.

Presurizarea cabinei
Cabina unui avion ncepe s fie presurizat, n mod normal, la o altitudine cuprins ntre 1.800 i 2.400 i pe msur ce avionul ctig altitudine. Presurizarea avionului Concorde ncepea pe la 1.800 m. Unii pasageri pot avea probleme chiar i la acel nivel de presurizare. O schimbare brusc a presiunii cabinei este periculoas pentru pasageri i echipaj. Altitudinea maxim de croazier a aeronavei Concorde era de 18.000 m, dei altitudinea tipic atins pe parcursul distanei Londra - New York era de 17.000 m; avioanele convenionale de linie ating o altitudine de croazier sub 12.000 m. Peste 15.000 m, lipsa oxigenului conduce la pierderea cunotinei, chiar i pentru un atlet, n circa 10-15 secunde. La altitudinea la care zbura aeronava Concorde densitatea aerului este foarte sczut; orice fisurare a fuzelajului ducea la o depresurizare att de grav nct mtile de oxigen ar fi fost inutile, pasagerii intrnd imediat n stare de hipoxie chiar i cu mtile puse. Prin urmare, ferestrele aeronavei Concorde erau mai mici pentru a evita o depresurizare foarte rapid n cazul unei fisuri. n plus, exista o rezerv de aer suplimentar iar avionul era cobort imediat la o altitudine sigur. Piloii aveau acces la nite mti speciale ce forau ventilaia plmnilor cu oxigen sub presiune.(sitemul CPAP)

Alte caracteristici tehnice


Motorul bomabdierului englez Vulcan, Bristol (apoi Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a stat la baza celui care echipa avionul Concorde. Modificri importante au permis creterea traciunii i diminuarea consumului n regim subsonic. Versiunea finala a fost Mk IV. Concepia (dificil), relizarea i punerea la punct a traseelor aerului n amonte i n aval de motor a fost realizat de SNECMA. (prile mobile, rampele etc.). Aeronavele Concorde franuzeti erau echipate cu aceleai motoare ca cele englezeti, doar c erau asamblate de SNECMA. Seciunea motorului: flux simplu, dublu corp (compresor de joas i nalt presiune), camere de combustie inelare, turbine de joas i nalt presiune. A fost adugat un sistem de postcombustie i un sistem de evacuare a gazelor arse cu seciune variabil. O cupl de accesorii, antrenat de corpul de presiune nalt permitea acionarea alternatoarelor, a pompelor hidraulice, a pompelor de alimentare cu carburant de joas i nalt presiune. Reglarea puterii este realizat n corpul de nalt presiune (contrar motoarelor actuale unde reglarea se face n corpul de joas presiune). Datorit vitezei relativ ridicate, de circa 400 km/h, Concorde avea nevoie de frne excelente. Concorde folosea un sistem anti-blocaj, ce prevenea blocarea roilor n cazul aplicarii unei fore de frnare maxime, permind decelerare i control maxime n timpul frnrii, mai ales n condiii de ploaie. Discurile de frn erau fabricate din ceramic i era nevoie de 1600 de m pentru a opri avionul de 185 tone de la viteza de 305 km/h. Discurile se nclzeau n timpul manevrei de frnare la temperaturi cuprinse ntre 300 C i 500 C, avnd nevoie de cteva ore pentru a se rci, fiind montate ventilatoare care grbeau rcirea acestora. O sond de temperatur era montat pe fiecare disc pentru a monitoriza temperaturile discurilor de frnare.

Accidentul de la Paris
Pe 25 iulie 2000, zborul Air France 4590, nmatriculat F-BTSC se prbuete n Gonesse, Frana,

omornd toi cei 100 de pasageri, 9 membrii ai echipajului i 4 persoane la sol. A fost singurul accident cu victime al acestui tip de avion. Potrivit anchetei oficiale condus de Biroul de investigare al accidentelor din Frana (BEA), accidentul a fost cauzat de o lamel de titan, parte a unui invertor de putere , czut de la avionul DC-10 al companiei Continental Airlines ce decolase cu circa 4 minute mai devreme. Acest fragment metalic a cauzat explozia unui cauciuc al trenului de aterizare stng. O bucat din cauciucul explodat a lovit rezervorul de combustibil i a rupt un cablu electric. Impactul a cauzat o und de oc hidrodinamic care a fisurat rezervorul n apropierea zonei de impact. Aceast fisur a provocat o pierdere masiv de combustibil care s -a aprins de la cablurile avariate care produceau scntei. Echipajul a oprit motorul numrul 2 n urma alarmei de incendiu, dar nu au putut s ridice terenul de aterizare, ngreunndu-se ascensiunea aparatului. Rmas fr putere, avionul a intrat n picaj, prbuindu-se ntr-un hotel din Gonesse. Raportul BEA a fost contestat, invocnd dovezi c avionul Concorde era suprancrcat, combustibilul nu era distribuit uniform i c terenului de aterizare i lipsea o component vital. S -a ajuns la concluzia c aparatul a deviat de la cursul su normal nc de pe pist, ceea ce a redus viteza de decolare sub valoare minim critic. naintea acestui accident, Concorde a fost cel mai sigur avion comercial n funciune n termeni de victime per kilometru, adic zero. Totui, sigurana unui avion nu poate fi msurat cu precizie de la singur incident. Prbuirea avionului Concorde aparinnd Air France a nsemnat nceputul sfritului acestui tip de avion. n urma accidentului a avut loc serie de modificri, incluznd izolaii electrice mai bune, ranforsri de Kevlar la rezervoarele de combustibil i anvelope rezistente la explozie speciale.

Accidentul de la Paris (2)

Poze cu varful tehnologic al aviatiei civile

Boom-ul supersonic

Bibliografie
www.google.md
ro.wikipedia.org ru.wikipedia.org

www.youtube.com
Revista National Geographic