You are on page 1of 39

         

.

 

©

Manual de enduro
     
Primera edición: Sep/2006  Última actualización: Sep/2007 

                                                                                                     José González Tortosa  (Dr. Infierno) 

Manual de enduro

J. González Tortosa

INDICE POR TEMAS 
INTODUCCIÓN ……………………………………………………………………………………. EL EQUIPO ………………………………………………………………………………………….. El casco …………………………………………………………………………………………. Las gafas ………………………………………………………………………………………… Los guantes …………………………………………………………………………………….. Las botas ……………………………………………………………………………………….. Las protecciones ………………………………………………………………………………. La ropa ………………………………………………………………………………………….. El utillaje ……………………………………………………………………………………….. LA POSTURA Y POSICIÓN ……………………………………………………………………….. Sentado …………………………………………………………………………………………. Manos dormidas ……………………………………………………………………………. De pies ………………………………………………………………………………………….. MANIOBRAS BÁSICAS ……………………………………………………………………………. Cambios de posición …………………………………………………………………………. Frenada………………………………………………………………………………………….. Aceleración …………………………………………………………………………………….. El giro …………………………………………………………………………………………… Contramanillar ………………………………………………………………………………. Las piernas en el giro ………………………………………………………………………. Caderas y tronco en el giro ……………………………………………………………….. El gas en el giro ……………………………………………………………………………. Timoneo …………………………………………………………………………………….. Control de la derrapada ……………………………………………………………………… Pivoteo ………………………………………………………………………………………….. La vuelta María ………………………………………………………………………………… El salto ………………………………………………………………………………………….. Obstáculos pequeños …………………………………………………………………………. Escalones altos ………………………………………………………………………………… Subidas pronunciadas ………………………………………………………………………… Escalones en subidas pronunciadas ………………………………………………………… Descensos trialeros muy pronunciados …………………………………………………….. Giros en descensos trialeros …………………………………………………………………. CARRILEANDO …………………………………………………………………………………….. Conducir según lo que se ve ………………………………………………………………… Los reguerones ………………………………………………………………………………… Las curvas ………………………………………………………………………………………. Cuando iniciar el giro ………………………………………………………………………… Cambios de rasante …………………………………………………………………………… Saltos …………………………………………………………………………………………… Caminos con barro …………………………………………………………………………… Caminos con chinarro ……………………………………………………………………….. Caminos pedregosos …………………………………………………………………………. Rocas y raíces …………………………………………………………………………………. Nieve …………………………………………………………………………………………… Arena. Las pistas del desierto ……………………………………………………………….. Vadeo de ríos …………………………………………………………………………………. La mirada ……………………………………………………………………………………… TRIALERAS ………………………………………………………………………………………….. Elección de la trazada .………………………………………………………………………. Equilibrio ………………………………………………………………………………………. Decisión ……………………………………………………………………………………….. Inercia ………………………………………………………………………………………….. La moto en la trialera ………………………………………………………………………… Programar el aprendizaje ……………………………………………………………………. SITUACIÓN Y RUMBO ……………………………………………………………………………. El norte geográfico …………………………………………………………………………… Situación: Longitud y Latitud ……………………………………………………………….. Mapa topográfico …………………………………………………………………………….. 5 6 6 6 6 7 7 7 10 10 10 10 11 12 12 12 14 14 15 15 15 15 15 16 16 16 17 19 19 19 20 21 21 23 23 23 23 25 26 26 26 27 27 27 27 28 28 31 32 32 32 32 32 33 34 35 35 35 36

2

Manual de enduro

J. González Tortosa

Orientación del mapa topográfico …………………………………………………………. Norte magnético y brújula ………………………………………………………………….. Localización de nuestra posición mediante la brújula ………………………………….. Averiguar un rumbo magnético mediante el mapa ………………………………………. Identificar la dirección a seguir, a partir de un rumbo magnético …………………….. Consideraciones finales ………………………………………………………………………

37 37 38 38 39 39

3

 la cuna de nuestra procedencia.  unido  a la  técnica  del  pilotaje.  es  proporcionar  el  conocimiento  de  las  técnicas  básicas  para  pilotar  una  moto  en  la  naturaleza.  El  objetivo  de este  manual.  quiero  advertir  al  lector.  La  resistencia  se  adquiere  haciendo  footing.  los  reflejos  se  resienten  y  la  atención  disminuye.  algo  completamente  personal  e  intransferible:  Ilusión.Manual de enduro J.  La  herramienta.  lo  eleva  a  la  categoría  de  arte...  no  es  difícil  entender  porqué  el  enduro  engrandece el alma humana.  4 ..    Si  existe  una  actividad  motociclista  que  ejercite  con  igual  intensidad.  que  el  enduro  requiere  concentración  mental  y  mucho  esfuerzo    Fig.  es  proporcionarles  algo  con  lo  que  empezar.  al  menos.  fuerza  y  capacidad  de  sufrimiento.  se  entrenan  muy  bien  en  circuitos  de  cross.  el  ʺtodo  terrenoʺ  o  enduro.  esa  es  la  del  ʺfuera  de  carreteraʺ  u  “off‐road”.  más  se  podrá  concentrar  el  piloto  en  las  ayudas  y  más  disfrutará  de  su  pilotaje.  Todo  ello.  Resistencia  y  parte  de  la  técnica.  espíritu  de  superación.   Moto  y  piloto  empiezan  a  disociarse.  pero  teniendo  en  cuenta  siempre  que.  en  el  gimnasio. pero sin sacrifico es seguro que no lograrás nada” (Refrán anónimo).  La  potencia  muscular.  Ya  desde  el  principio.  ganas.  Dentro  de  ella.  para  recorrerlo.  pero  con  la  intuición  de  la  grandeza  que  contiene  y  de  las  maravillosas  vivencias  que  depara.  una  preparación  física  mínima.  el  placer  de  la  conducción  desaparece  y  las  posibilidades  de  una  caída.  como  los  maestros  en  la  escuela.  la  moto.  la  mente  se  programa  cotas  cada  vez  más altas.  aumentan  mucho.  sin  los  conocimientos  necesarios.. Dedicado  a  todos  aquellos  que  se  acercan  al  enduro. 1: Las dificultades se superan con fortaleza de espíritu y buena forma  física (Foto: Hendrikus Vugteveen)  físico.  El  camino  está  ahí.  Un  arte  que  se  desarrolla  en  íntimo  contacto con la naturaleza.  sensibilidad.  Cuanto  mejor  sean  las  condiciones  físicas.  Mi  ilusión.  proporciona  al  motorista  una  sensación  de  libertad  e  improvisación  que.  la  tenemos.  mente  y  el  cuerpo..  inteligencia..  pero la poesía ya es cuestión individual de cada uno.  Con  todos  estos  ingredientes.  fe.  Solo  hace  falta  ya.  Cuando  el  cuerpo  está  cansado.  aderezado  con  una  mezcla.  Es  por  esto  por  lo  que  aconsejo.  entre  valor  y  prudencia.  Con  un  cuerpo  en  forma. González Tortosa   INTRODUCCIÓN    “Con sacrificio puede ser que logres poco. Está hecho con el amor a este deporte.  La  técnica  se  aprende.  se  puede  enseñar  a  leer  y  escribir.

  la  moto  diera  dos  pistonazos  y  se  parara.  para  arreglar    un  pinchazo.  adaptarse  al  tipo  de  moto  que  se  lleva  y  al  nivel  técnico  de  su  piloto.   El  endurista  pues.  cada  piloto  debe  de  saber  regular  la  carburación  a  su  gusto.  ponerla  en  práctica  es  algo  que  necesita  mucho  tiempo.   5 .  tiene  que    Fig. González Tortosa También  quiero  llamar  la  atención  sobre  nuestra  gran  protagonista:  La  moto.  pero  tiene  el  inconveniente  de  que  en  las  trialeras.  Por  último.  porque  influye  mucho  en  la  conducción.  Raro  será  que  una  moto  bien  cuidada.  que  se  ha  terminado  perdiendo. aumenta la seguridad y abre el  camino a la superación.  El  endurista  tiene  que  tener  unos  conocimientos  mínimos  de  mecánica.  Descubrir  en  cada  salida.  hay  que  jugar  con  el  embrague  para  que  el  motor  no  se  pare.  El  piloto  le  va  a  exigir  un  funcionamiento  perfecto.  adaptadas  a  las  características  de  su  moto.  pues.  en  el  desierto.  Así  es  que.  para  todas  las  dudas  que  os  surjan.  Aunque  se  conozca  la  técnica.  nos  de  problemas   en  una  salida.  Que  no  le  falle  en  los  momentos  críticos.  Os  deseo  que disfrutéis con la lectura  de  este manual.  es  la  del  aprendizaje.  Lo  importante  es  disfrutar.  reparar  un  eslabón  de  cadena  o  desmontar  una  cubierta.  Estoy  a  vuestra  disposición.  Porque  todas  esas  roturas  pueden  suceder  a  muchos  kilómetros  de  un  pueblo.  y  abierto  a  cualquier  crítica  constructiva.  por  poner  un  ejemplo.  para  poder  solucionar  los  problemas  más  frecuentes  y  elementales.  Las  características  de  la  moto.  Puede  ser  necesario  cambiar  una  bujía.  un  cable  de  acelerador  roto. 2: No es fácil arreglar un pinchazo.  Y  no  digamos.  cuando  cortaba  gas.  No  hay  nada  más  frustrante  que  la  moto  nos  deje  tirados.  la  conducción  en  Todo‐Terreno.   debe  de  llevar  siempre  consigo  un  juego  mínimo  de  herramientas  y  de  repuestos.  No  es  lo  mismo  una  máquina  de  enduro  de  pura  sangre.  En  fin.  que  una  trail. Se agradece siempre el  compañerismo.  que  le  permitan  adaptar  la  moto  a  sus  gustos  y  revisarla  después  de  cada  travesía.  por  culpa  de  un  tornillo  aflojado.  lo  que  puede  hacer  el  piloto.  debe  de  tener  paciencia  y  perseverancia.  El  nivel  técnico.  el  novicio.  que  puedes  hacer  algo  nuevo  o  que  has  hecho  una  maniobra  que  te  ha  dejado  muy  satisfecho.  era  que.  Esto  ayuda  en  las  apuradas  de  frenada.  Mis  preferencias  en  cuanto  a  la  carburación  en  los  motores  de  dos  tiempos.Manual de enduro J.  Necesita.  Una  de  las  fases  más  bonitas  del  Todo‐Terreno.  que  lo  pueda  mejorar.  Tener consciencia de ambas.  un  mantenimiento  y  atención  constantes.  en  medio  de  la  nada.  condicionan  lo  que  puede  hacer  la  máquina.  desde  el  primer  día  en  que  las  ruedas pisan la tierra.

  Por  eso.  Si  se  prevé  barro.  se  precisa  con  frecuencia. 2: La flexibilidad de la bota ayuda a la hora de ʺremarʺ.  ya  que  el  sudor  y  la  respiración  la  empañarían  enseguida.  es  limpiarlas  con  agua  y  un  poco  de  jabón.  aún  a  costa  de  disminuir la seguridad.  podría  hacer  de  palanca.  deformable  e  irrompible.  porque  los  rallados  las  hacen  pronto  inservibles. permitiendo un buen acople  de la correa por fuera del casco.  para  que  sea  fácilmente  desprendible  en  un  golpe.  En  este  sentido.  Para  conservarla  en  buen  estado. 1: Casco sin pantalla y gafos.  algunos  enduristas  prefieren  llevar.  puede  oscurecerse  o  aclararse  según  la  cantidad  de  luz.  sin  provocar  rozaduras.   Los guantes.  estropea  rápidamente  la  piel  y.  para  manejar  las  gafas  y  para  proporcionar  aireación  a  la  cara.  Debe  de  tener  el  menor  peso  posible  y  una  visera  para  que  proteja  del  sol.  Hacer  pequeños  recorridos  a  pié.  debido  a  la  necesidad  de  que  se  acoplen  bien  a  la  cara.    y  un  “agarre” en el  sentido inverso.  para lesionar la columna cervical.  deben  de  permitir  cierta  sensibilidad  en  su  suela.  Lo  mejor.  en  especial  es  muy  frecuente  en  los  primeros  años  de  aprendizaje. González Tortosa EL EQUIPO  En  el  enduro.  “remar”  con  las  piernas.  aprovechando  una  de  las  paradas.  También  por  la  facilidad  que  proporciona  para  quitarse y ponerse las gafas.  Las gafas.  Los  calcetines  deben  ser  gruesos.  Es  conveniente  que  lleguen  hasta  la  parte  alta  de  la  bota.  Pero.  El protector del mentón debe de estar retirado de la boca.  flexibles.  El casco.  alarga  su  duración.  Pero  no  hay  que  asustarse.Manual de enduro J.   Un  buen  cuidado  de  la  bota.  suaves  y  que  absorban  el  sudor.  que  circular  con  una  moto  por  la  ciudad.  es  habitual  la  caída. en especial  si  suelen  hacer  con  frecuencia  trialeras.     Fig.  Es  imprescindible  una  buena  protección.  si  es  posible.  Es  mejor  que    no  esté  incluida  en  la  estructura  del  casco.  para  el  control  de  la  derrapada.  al  tiempo  que  resistentes. lo  suficiente.  Es  mucho  menos  peligroso.  no  debe  de  limpiarse  restregándola  con  el  guante.  como  para  que  no  agobie.  al  tiempo  que separan la gafa de los ojos. para accionar las palancas.  también  deformable  e  irrompible.  El  armazón  de  la  gafa.  De  lo  contrario.  para  que  protejan  de  la  dureza  de  la  bota  o    de  las  protecciones.  donde  se  precisa  más  campo  visual  y  más  libertad  de  movimientos  con  la  cabeza.  lo  que  es  muy  útil  en  una  travesía.  No  debe  de  llevar  pantalla.   Una  de  las varias razones de ello.  pese  a  todo.  antes  de  meternos  con  la  moto.  o  la  carretera.    Fig.  6 .  La  doble  pantalla  refuerza  este  aspecto. más castigadas en  el  enduro.  son  imprescindibles  las  pantallas   desechables.  La  tierra.  imprescindibles  para  evitar  que  se  empañen  con  el  sudor. deben de permitir un buen agarre de los puños del  manillar  y  ser  confortables.  la  suela  debe  de  tener  un  dibujo  que  permita  su  deslizamiento  en  sentido  de  la  marcha.  para  explorar  subidas  o  ver  lo  que  hay  al  otro  lado  de  la  cima.  La  pantalla  de  la  gafa.  La  apertura  debe  de  ser  amplia.  es  conveniente  que  tengan  un  poco  de  flexibilidad  a  nivel  de  los  tobillos.  Deben  de  tener  una  gruesa  goma  espuma  en  la  zona  de  contacto  con  la  piel.  especialmente  el  barro.  Las botas  Los pies son una de las partes del cuerpo.  un casco sin mentonera. es el equipo.  al  mismo  tiempo.  aclarando  bien  y  secándolas con un trapo suave.  en  teoría.  debe  de  tener  ranuras  de  aireación.  En  el  Todo‐Terreno.  Con  protecciones  moderadas  en  el  dorso  de  los  dedos  y  nudillos.

  puede  que  no  protejan  las  espinillas  o  los  antebrazos.  no  suelen  ajustarse  bien  al  cuerpo.  temperatura  y  lluvia. Lo mismo con las coderas.  a  nivel  del  antebrazo. 4: Coderas con protección para el antebrazo.  Sin  embargo.  ocupe  poco  espacio  para transportarlo.  las  rodillas  y  las  caderas.  El  básico.  Los  pantalones  deben  de  probarse  con  las  piernas  flexionadas.  Para  el  agua.  Deben  de  ser  resistentes  y  cómodos.  ¡Hay  que llevarlos!  La ropa.  También  existe  una  zona  muy  vulnerable.  incluso  hombros.  es  importante  ir  preparados.  transpirable.  No  deben  de  apretar  por  ningún  sitio.  y  una  camiseta  y  pantalones  interiores  térmicos.  el  frío  nos  dejará  muy  limitados.  En  las  caídas.  Por  esto.  que  existen  en  el  comercio.   Dependiendo  del  clima.  la  grasa  de  caballo  impermeabiliza  y  da  flexibilidad a la piel.  mediante  unas  cintas  elásticas.  Los  pantalones  y  chaquetas  de  enduro. no hay otra forma que evitar que se mojen.  como  es  lo  habitual. hay que  recurrir a soluciones de emergencia.  antes  de  guardarlas.  que  pueden  ir  forrados  de  lana.  Las  manos  se  introducen  dentro.  Cuando  se  rueda  fuerte.Manual de enduro J. a padecer heridas aparatosas..  Para  el  frío.    Fig.  así  como  piezas  de  plástico  duro.  Una  vez  limpias. Como bolsas de plástico.  lo  único  realmente  efectivo  que  he    Fig.  Si  no  existe  quién  los  7 .  y  que  se  acoplan  al  manillar.  son  muy  vulnerables  los  codos.  es  probable  que  no  disfrutemos  de  la  jornada. 5: Cuando no se va bien equipado y te pilla el temporal.  A  nivel  de  las  rodillas..  las  ruedas  traseras  de  tacos  levantan  piedras.  encontrado.  es  necesario  usar  protección  para  el  frío  y  el  agua.  plegado.  para  coger  los  puños  y  no  estorban  para  el  pilotaje.  ha  sido  las  “manoplas  de  la  moto  del  abuelo”.  justo  por  debajo  del  codo.  en  el  momento crítico.  o  las  manos.  peto  o  protectores  de  puños  o  manetas.  en  especial  si  el  camino  es  largo  y  no  se  está  bregando  en  una  trialera.  Siempre  que  se  vuelva  de  una  travesía.  y  tienen  un  margen  de  desplazamiento  que  no  es  conveniente. Si se prevé  lluvia  abundante.  con  frecuencia  de  tamaño  considerable.  de  enduro.  el  pecho.  si  el  agua  llega  a  calar  guantes  y  cazadora.  una  buena  cazadora.  Si  vamos  en  grupo  y  la  distancia  con  el  que  nos  precede  no  es  la  adecuada.  que  tiene  posibilidad  de  recibir    heridas.    Fig.  Para  prevenir  la  congelación  de  las  manos  en  épocas  muy  frías.  En  estas  circunstancias. al tiempo que protege las costuras.  para  esas  zonas.  Mi  recomendación  es  quitarlas  y  utilizar  las  protecciones  especiales.  con  lo  que  tenemos  asegurado  que  no  se  moverán  de  los  sitios  que  tienen  que  proteger.  llevar  protecciones.  Entonces  nos  acordaremos  de  no  llevar  mentonera.  un  impermeable  resistente  que.  Entre  la  rodilla  y  la  bota.  Si  se  juntan  las  dos  cosas.  pues. González Tortosa sobre  todo  las  costuras.  en  rodillas  y  codos.  con  más  frecuencia  incluso.  Es  imprescindible.  Las protecciones.  Es  la  diferencia  entre  no  sufrir  ninguna  lesión.  podremos  recibir  un  impacto  considerable  en  la  cara.  que  el  mismo  codo.  es  conveniente  limpiarlas.  Consisten  en  unos  conos  de  tejido  impermeable  o  plástico.  suelen  llevar  incluidas  protecciones  a  nivel  de  caderas  (a  modo  de  almohadillado). 3: Rodilleras con espinilleras.  queda  una  zona  que  conviene  llevar  protegida.  y  las  despiden  hacia  atrás  con  fuerza.  camiseta  y  pantalones  de  enduro.  las  protecciones  incluidas  en  las  prendas  de  enduro.  Además.  con  una  delgada  articulación  flexible  con la rodillera.  existen  piezas  que  incluyen  espinilleras. Son protecciones  que  se  ajustan  directamente  a  las  extremidades.

 enroscaba  la  bujía  al  cilindro  y  accionando  repetidamente  la  palanca  de arranque.  Además  la  mochila.  hay  que  buscarse  las  mañas  para  llevar.  para  no  entorpecer  los  cambios de  posición  sobre  la  moto. González Tortosa fabrique.  Es  por  eso  por  lo  que  hay  que  ir  preparado para arreglar un pinchazo.  en  función  de  esos  dos  factores.  llave  de  bujía. había provocado la avería. Cuando terminaba de colocar la cubierta.  convirtiéndola en una especie de tubo hueco.  que  llevan  remaches  y  carecen  de  eslabón  de  unión.  en  Jaén.  no  debe  de  sobresalir  mucho  de  la  altura  del  mismo.  quita  agilidad  y  puede  provocar  dolores  en  la  espalda.  después  de  cierto  tiempo  de  conducción.  Por  eso  es  recomendable  llevar  una  pequeña  bomba  de  aire  manual. En  las  especificaciones  del  carburador  de  la  moto.  entre  los  que  deben  incluirse  dos  bujías.  en  el  enduro. de la  vieja  escuela.  que  terminaba  en  la  cabeza  que  se  acoplaba  a  la  válvula  de  la  cámara.  El utillaje..  con  unas  pequeñas  herramientas  que  no  ocupan mucho espacio.  Eso  si.  ¿Es  importante  esto?  Pues  sí.  nos  hemos  quedado  sin  posibilidades  de  hinchar  la  rueda.  cajita  antipinchazos con  parches. hay que  tener  previsto chiclés  de  alta  con 5.  Son  fáciles  de  reparar.  Las  cámaras  reforzadas  son  las  más indicadas.  pegamento  de  secado  ultrarrápido.  las  cadenas  reforzadas.  A  modo  de  ejemplo  de  cómo  un  endurista  tiene  que  apañárselas en el campo. Yo no recomiendo  llevar nada encima del cuerpo. El latiguillo hay  que  modificarlo.  hay  que  hacérselos.  si  el  daño  a  la  cámara  ha  sido  pequeño  y  puntiforme. por mucho frío y lluvia que haga.  en  cualquier  circunstancia.  en  especial  con  zonas  trialeras.    Fig.  Si  la  moto  es  de  dos  tiempos  convencional.    no  es  necesario  llevar  los  utensilios  para arreglar un pinchazo.  alambre.  cable  de  acelerador  y  embrague.  para  que  se  acople  a  la  válvula  de  la  cámara.  maneta  de  freno  y  embrague.  uno  pequeño  que  quepa  en  la  bolsa.  y  otro  grande.  que  se  puede  colocar  en  la  moto.  el  consumo  de  gasolina  será  muy  alto  y  puede  que  nos  deje  tirados.  llevaba  una  bujía  a  la  que  le  había  quitado  el  electrodo  central.  Obviamente.  acoplado  al  basculante  de  la  rueda  trasera.  una  pequeña  bolsa  con  las  herramientas  y  repuestos  imprescindibles.  spray  antipinchazos.  en  caso  de  rotura.  antes  de poder llegar a la meta.  después  de  reparar  una  cámara.  Pero  ineficaz  para  roturas  más  grandes. Con  ellas  se  acaban  las  manos  heladas.  palanca  de  cambio. recuerdo que un compañero.  lija  y pegamento.  atravesando  la  Sierra  de  Cazorla.  suele  venir  un  factor  de  corrección  para  aplicar  al  chiclé  de  base. y encontré el chiclé de  alta  caído  en  fondo  de  la  cazoleta. Finalmente abrí el carburador.  Sin  este  desmontable  grande. no habrá más remedio que llevarla encima.  recuerdo  que  una  vez. por su mayor resistencia a los pinchazos.  aunque también depende de la temperatura atmosférica.  como la de los ciclistas.   Las  cadenas  de  transmisión  secundaria.  había  unido  un  trozo  de  macarrón.  con  amplia  experiencia  de  enduro.  y  el  recorrido  incluye  la  ascensión  de  montañas. Pero si se ha utilizado  el  spray  para  intentar  repararlo  y  no  ha  sido  efectivo.  El  cálculo  aproximado.  la  moto  se  puso  de repente muy gorda y se paró: Revisión de bujía.  Si  se  van  a  hacer  descensos  trialeros  especialmente  difíciles.   verdaderos  problemas  al  piloto. llenaba la rueda de aire. Cualquier caída puede hacer  que la riñonera o la mochila.  El  motor  se  parará  con  frecuencia  en  medio  de  una  trialera.   con  eslabón  de  unión  y  clip  de  cierre. 6: Las manoplas de la moto del abuelo. acoplada a la moto.  una  pequeña  bomba  manual  de  aire  y  unos  desmontables  de  cubierta.  para  transportar las herramientas y repuestos.  El  spray  antipinchazos  es  muy  efectivo.  acoplado  a  la  moto. es 5 números por cada 1000  metros de altitud.  son  muy  difíciles  de  reparar  en  el  campo.  después  de  poner  el  parche  a  la  cámara.  es  mejor  ni  intentar quitar una cubierta.  Apropósito  del  cambio  de  chiclé.  llave  de  cadena.  Además.  cabe  en  una  riñonera.  se  cambie  por  una  nueva  en  cuanto  se  tenga  la  oportunidad  de  hacerlo.  para  su  sustitución  en  el  momento  necesario.   En  cualquier  caso  recomiendo  que.  cinta  aislante.  Por  eso  prefiero.  Algunos  enduristas  llevan  una  riñonera  o  una  mochila.  Con  la  altitud  la  moto  enriquece  mucho  la  mezcla  y  deja  de  responder  adecuadamente  al  acelerador.  El  inconveniente  es  que  una  cámara  abulta  más  de  lo  que  parece  y  es  difícil  encontrarle un sitio.Manual de enduro J.  por  detrás  de  sillín.  si  se  lleva  una  rueda  con  mousse  (especie  de  cámara  de  espuma). 10  o 15  números  menos  de los  que  se llevan  habitualmente.  Todo  el  material  descrito  arriba.  eslabones  de  cadena.  encendido…    nada.  Un  mal  apriete  al  cambiarlo.  Otros  prefieren  llevar  cámaras  de  repuesto. por el extremo  de  la  pipa.  provocando  8 .  precisamente  cuando  se  necesita  que  vaya  más  fino.  obús  y  llave  de  obús. nos dañe la columna vertebral.  Y  se  estaba  haciendo  de  noche.  Como  comenté  en  la  introducción.  mediante  unas  abrazaderas. tornillos  de  mezcla.

  Fig. que  hace  de  escoba.   en  especial  si  se  prevé  lluvia abundante.  A  veces. Hoy día disponemos de  GPS  que  hacen  más  fácil  la  tarea  al  endurista‐explorador. .  pero  pasa.    9 .  Cuando  lo  echan  en  falta.  haciéndolo  común.  Pero  en  mi  experiencia. la exploración de rutas es una de las actividades  mas  placenteras  del  enduro.  y  se  desconecta  del  grupo.  Descubrir  caminos  y  sitios  de  paso.  más  que  ningún  otro  método.  Pero  si  no  queremos  gastar  mucho  dinero.  por  poner  un  ejemplo. Con esto se aligera el peso y se conduce  más  ágil. González Tortosa Si  la  travesía  dura  más  de  un  día.  una  brújula  y  un  mapa  topográfico  despiertan. en especial entre montañas.  los  enduristas  se  ponen  de  acuerdo  para  repartir.  gran  parte  de  este  material.  es  conveniente  llevar  calcetines  y  ropa  interior  de  repuesto.  es  mejor  ser  autosuficiente.  Por último. para llegar a nuestro objetivo.  No  debe  de  pasar  nunca.  Algunos grupos llevan un coche todo‐terreno de apoyo. la orientación es fundamental (foto de  rallymaniacs).  como  después  comentaremos.  Entonces  pueden  prescindir  de  llevar  nada  en la moto… Todo un lujo.  el  sentimiento  tradicional  de  la  aventura.  El  último  capítulo  está dedicado a este tema.  ya  ha  pasado  tiempo  y  muchas  bifurcaciones  de  caminos. 7: Cuando se hacen rutas desconocidas.  entre  distintas  motos.  No  es  la  primera  vez  que  alguien  rompe  la  cadena.  Claro  que  hoy  día  existen  teléfonos  móviles…  pero  se  quedan  sin  señal  cuando más falta hace.Manual de enduro J.

 3).  Esta  variedad.  sobre  todo. es habitual llevar sobre  ellas. Las caderas fijadas para permitir que el tronco compense  las inercias sobre la moto.  El  centro  de  gravedad  del  conjunto.    La  maneta  del  freno  debe  de  tener  poca  holgura.  no  las  podremos  manejar  bien.  pero  sin trasladar sobre  ellas  ningún  peso del  cuerpo.  La  consecuencia  es  que  empieza  a  sufrir  y  a  no  funcionar  bien.  Fig.  Si  precisamos  de  ella. Justo sobre la  porción  que  se  une  al  depósito.  debe  de  responder  de  inmediato  a  nuestro  requerimiento  de  frenada. 1).  Esto  es  debido  a  un  nervio  llamado  “mediano”.  Debido  a  que  la  posición  de  pies  es  habitual.  en  la  que  exista  más  variedad  en  la  posición  que  lleva  el  piloto. 1: Sentado. uno o dos dedos ‐índice y  corazón‐  (Fig. 3: Inclinación de las manetas  Fig.  que  pasa  por  la  muñeca  en  dirección  de  la  mano.  viene  condicionada  por  la  diversidad  en  la  morfología  del  terreno  por  el  que  se  atraviesa.  10 . 2: Dedo índice sobre la maneta.  Hay que sentarse en la zona anterior del sillín.  2).  Las manos. sobre el reposapiés.  Ninguna  postura  que  nos  resulte  forzada es correcta (Fig.  Cuando  se  agarran  los  puños  con  una  fuerza  inapropiada  y.  Si  no  están  descendidas.  Aquí  describiré  las  dos  posiciones  básicas:  Sentado  y  de  pies  sobre  la  moto.  deben  de  estar  inclinadas  hacia  el  suelo.  las  compensaciones  de  los  desequilibrios  y  las  ayudas en las maniobras.  encima  de  la  moto.  Debido  a  que  en  el  enduro. Los hombros relajados.  de  manera  que  el  eje  antebrazo‐mano‐dedos  (colocados  encima  de  las  manetas)  sea  una  línea  recta.  El  peso  del  cuerpo  debe  de  descansar  en  los  glúteos  y  la  entrepierna.  Es  el  sitio  desde  el  que  se  reparte  mejor  el  peso  entre  las  dos  ruedas.  sin  irregularidades.  esa  es  el  enduro.Manual de enduro J. lo permite.  ya  que  la  postura  de  las  muñecas  estará forzada (Fig.  Todo  el  resto  del  cuerpo  tiene  que  quedar  libre  de  cargas.  El  tronco  tiene  que  tener  libertad  para  provocar.  hasta  las  rodillas.  La  estupenda sensibilidad que se posee en la mano.  cuando  analicemos  las  maniobras.  cuando  apoyamos  parte  del  peso  del  cuerpo  sobre  el  manillar.  justo  por  donde  pasa  ese  nervio.  Posición de sentado.  ayudar  o  contrabalancear  las  inclinaciones de la moto.   El tronco.  Su  manera  de    Fig.  lo  que  favorece  en  los  virajes.  tenemos  que  sentirnos  cómodos.  Después.  Las  manos  deben  de  agarrar  el  manillar  con  firmeza.  En  comparación  con  la  posición  de  pies.  se  ejerce  una  presión  constante  sobre  el  talón  de  la  mano. de manera casi permanente.  Además  permite  un  mejor  control  del  manillar. Una  queja  frecuente  del  motorista.  Cuando  estamos  encima  de  una  moto.  Es  la  adecuada  cuando  se  rueda  por  asfalto  o  caminos  en  muy  buenas  condiciones.  Es  pues.  es  que  se  le  quedan  las  manos  dormidas  cuando  llevan  cierto  tiempo  de  conducción.  se  acciona  continuamente  la  maneta del embrague y la del freno.  que  es  el  elemento  fundamental del pilotaje.  al  tiempo  que  controlamos  el  manillar. González Tortosa LA POSTURA Y  POSICIÓN  Si  existe  una  actividad  motociclística.  baja  mucho.  el  centro  de  la  masa  corporal  del  piloto.  se  acerca  a  la  de  la  moto.  la  posición  más  adecuada  para  tomar  las  curvas.  Las  manetas de  freno  y  embrague.  para  recoger  gran  parte  de  la  sensibilidad  de  su  piel. 4: posición del pie.  la  inclinación  de  la  maneta  debe  de  resultar  cómoda  también  para  ella. veremos como funcionan sus variantes.  Fig.

  porque  les  proporciona  más  movilidad  en  la  torsión  y  lateralización  del  tronco.  Tampoco  debe  de  estar  muy  descendida.  que  se  alivia  en  cuanto  cesa  la  presión  y  se  mueven  los  dedos  para  hacer  circular  la  sangre.  La  solución  pasa  por  eliminar  las  vibraciones  del  manillar  con  una  buena  revisión  mecánica  (desgaste  de  neumáticos. a esto se le llama  el  “síndrome del túnel  carpiano”.  llevar  apoyados  los  pies  sobre  la  parte  anterior  de  la  suela  de  la  bota.  al  contrario  que  la  maneta.  Debemos  de  ajustar  la  altura  de  la palanca de freno y la del cambio de marchas.  4).  Es  la  adecuada  para  caminos  con  suelo  irregular.  Los  antebrazos  ligeramente  flexionados.  de  manera  que  no  actúe  mucho  sobre  la  rueda  trasera.  como  sucede  en  las  pistas  del  desierto. para  no  provocar   bloqueos  involuntarios  del  tren  posterior.  sin  presionarla.  está  perpendicular  a  la  porción  inferior  del  chasis. El inconveniente es que hay que desplazar  mucho los pies.  encuentran  más  funcional  en  las  trialeras. 5: Posición de pies.  Se apoyan sobre los reposapiés.  tanto  de  los  desequilibrios  de la máquina.  no  trasladar  sobre  las  manos ningún peso del cuerpo.  si  no  se  quiere  tener  problemas  para  accionarla. Pero para que puedan ejercer esa  función.  ya  que  una  irregularidad  del  terreno  o  una  piedra.  precisamente.  al  igual  que  con  la  de  sentado.. con facilidad.  se  realizan  todas  las  variantes.  veredas  y  trialeras.  depende  del  gusto  de  cada  corredor. para manejar las palancas.  o  lo  que  es  lo  mismo.    ligeramente  flexionados.  en  la  primera  parte  de  su  recorrido.  Es  importante no  descolgar la parte  anterior  del  pié  hacia el  suelo.  a  lo  largo  de  la  descripción  de  las  distintas  maniobras.  La  pierna.  Los pies.  etc.  que  después  iremos  viendo.  Y  es  que  el  pié  no  se  caracteriza.  de  manera  refleja.  tienen  que  ser   contrarrestados  con  precisión  y  rapidez.  aguantando    las  piernas  todo el peso del piloto.  Posición de pies.    Fig.  Algunos  corredores.  equilibrado  de rueda  delantera.  apoyados  en  los  reposapiés.  La  finalidad es tener  un buen  control  del  freno  trasero.  Los  codos  altos  y  situados más hacia fuera que los puños del manillar.  necesitan  estar  en  extensión  parcial.  La  cantidad  de  holgura.  Es  decir.  debe  de  tener  una  cierta  holgura.  favorece  y  refuerza  los  movimientos  de  compensación.Manual de enduro J.  porque  el  motorista  agarra  el  manillar  más  fuerte. el peso del cuerpo recae en los  pies  del  piloto.  a  la  hora  hacer  las  compensaciones.  no  del  depósito.  desde  rodilla  a  tobillo.  al  distanciar  la  masa  corporal  del  piloto  del  centro  de  gravedad  de  la  máquina.  Indispensable  en  los  saltos.    Las  piernas  “agarran”  a  la  moto  a  nivel  del  sillín.  Los  brazos  y  piernas  del  piloto.   La  altura  de  la  palanca  de  marchas  debe  de  permitir  que  el  pié entre por debajo de ella. 5).  puede  atraparlo  contra  el  reposapiés  y  provocar  una  lesión  grave.    También  cuando  se  espera  imprevistos.   Además. a nivel de la parte media de  la  suela  de  la  bota  (Fig.  La  rodilla  ligeramente  flexionada.  El  tronco  echado  hacia  delante.  En la posición de pies básica.  La  posición  de  pies.    por  su  sensibilidad.  presión  de  hinchado.  es  la  postura  más  común en el  enduro (Fig.  Desde  esta  posición  básica. González Tortosa protestar  es  produciendo  ese  adormecimiento  tan  molesto  de  las  manos.  de  manera  que  la  cabeza  del  piloto  se  sitúe  sobre  la  tija  del  manillar. como los de las ayudas del piloto.  La  posición  de  “combate”. de tal modo  que  se  puedan  accionar  con  un  mínimo  desplazamiento  de  la parte anterior de los pies.   La  palanca  del  freno  hay  que  ajustarla  para  que  caiga  debajo  de  la  suela  de  la  bota.  Las  vibraciones  del  manillar  agravan  este  problema.     11 .)  y sobre todo.  cuando  vayamos  de  pies.  En  la  terminología médica.  son  la  tercera  amortiguación de la moto.  Todos los movimientos de la moto que tiendan a cambiar su  trayectoria  o  inclinación  deseada.

  el  piloto  tiene  que  compensar  sus  desequilibrios.  2). 3: El derrape de la rueda delantera es muy difícil de controlar.    Fig.  que  mantenga  despierto  al  cerebro  y  a  punto  los  reflejos.  Cuando  la  moto  está  en  tumbada. En caso contrario. que terminará por caer o atascarse.  sobre  el  tren  anterior.  Esto  lleva  también  a  que  los  tacos  se  hundan menos en la tierra.  casi  siempre  irremediable.  Existe  la  posibilidad  de  que  derrape.  De  nuevo  aquí.  Las  dificultades  marcan  una  dinámica  mínima  de  atención.  piloto  y  máquina.  Por  el  mismo  motivo.  que  después  analizaremos.  es  un  elemento  fundamental  que  marca  la  diferencia.  Ambos.  la  moto  irá  cayendo  en  cada  bache.   Frenada.  cuando  se  frena.  como  sucede  sobre  el  asfalto.  el  peso  se  traslade  hacia  el  tren  delantero.  y  el  efecto  de  la  aceleración.  el  cambio  de  posición  del  piloto.  se  tendrá  un  problema    Fig.  Los  cambios  de  posición  forman  parte  imprescindible  de  esa relación dinámica.  como  consecuencia  de  la  acción  de  frenar.   suele  ceder  al  peso  e  inercia  de  la  moto.  la  rueda  de  atrás  se  descarga  de  peso.  la  caída.  Por  el  contrario.  para  compensar  la  inercia  lateral  del  agarre  en  curva. González Tortosa MANIOBRAS BÁSICAS  Dinámica y actitud en el enduro. frenar.  máquina. en las salidas.  Para conceptos básicos.  tropezando  en  cada  piedra  y  machacando  el  cuerpo  del piloto.  El  problema  de  la  frenada  fuera  del  asfalto.  ya  que  de  lo  contrario.  respecto  a  los  de  la  moto.  el  derrape  de  la  rueda  delantera  es  brusco  y.  que  se  influencia  mutuamente  (Fig.  respectivamente. 1. sin que se requiera  para ello.  Por  tanto.  la  adherencia  de  la  rueda  anterior  al  terreno.Manual de enduro J. Sin ellos.  Cambios de posición. Uno de los elementos fundamentales. no se podría hacer enduro.  inercia  y  maniobra. lo que contribuye a la derrapada  en  cuanto  la  rueda  empiece  a  girar  más  lento  que  la  inercia  que lleva la moto. El enduro requiere una actitud mínima de atención y esfuerzo. bloquear por completo la rueda.  Esto  significa  que  cuando.  y el que no pueda hacerlo.  una  unidad  funcional  articulada.  respecto  a  la  12 .  Sin  ella. es más seguro quedarse en casa.  se  deduce  que  lo  importante  en  el  Todo‐Terreno. en unos terrenos más que otros.  La  moto  es  como  un  caballo:  Hay  que  ayudarle  constantemente  a  realizar  su  trabajo.  Por  otro  lado.     Fig.  2:  El  tronco  se  torsiona  e  inclina.  Se  puede  conducir  con  mucho  margen  de  seguridad. siempre hay  que  llevar  una actitud  de  lucha.  es  que  las  ruedas  son  de  tacos  y  la  superficie  sobre  la  que  ruedan.  el  derrape  de  la  rueda  trasera  es  habitualmente  controlable.  Son  los  que  marcan  la  diferencia entre  que la  máquina obedezca nuestras órdenes.  accesible  a  través de Internet.  es  mantener  siempre  bajo  control  la  rueda  delantera. entre el éxito o la caída.  en  esa  ayuda.  no  se  puede  ir  de  paseo. recomiendo al lector que consulte el  capítulo  correspondiente  del Manual  de  Pilotaje.  pero  en  terreno  irregular.  forman  pues.  para  incorporarla  como maniobra habitual en el enduro.  favorecer  lo que queremos que realice: acelerar.  De  todo  lo  expuesto. resbalar  o agarrarse al terreno.  son  los  cambios  de  posición  de  nuestra  masa  corporal.  Eso  implica.  no  aumenta  en  la  misma  proporción. saltar. Así de sencillo.  por  lo  que  se  aprovechan  sus  ventajas.  como  la  moto  tiene  su  propia  dinámica.

  en  determinados  terrenos.  La  manera  de  aminorar  este  efecto  indeseable.  echando  los  glúteos  ligeramente  hacia  atrás.  o  se  trata  de  arena  o  barro  espeso.  siempre  en  sincronía  con  la  disminución  de  la  inercia  de  la  máquina.  Si  se  va  de  pies.  es  mejor  olvidarse  de  que  existe.  aunque  la  rueda  anterior  derrape.  Si  se  necesita  más  frenada.  Si  no  se  desea  que  la  retención  sea  excesiva  o  brusca.   El freno motor.  arena  o  barro  espeso.  se  accionan  los  frenos  y  se  comienza  a  reducir  marchas. compensa.  desenroscar  puño  es  la  primera  maniobra  de  la  frenada.  El  objetivo  es  que  la  reducción  de  la  velocidad.  al  tiempo  que  se  están  usando  los  frenos.  se  reducen  las  marchas  sin  accionar  el  embrague.  Si  se  necesita  una  frenada  enérgica  y  rápida.  es  especial  en  máquinas  de  mucho  par  o  de  cuatro  tiempos.  es  el  más  eficaz  para  contener  la  moto.  Pero  en  terrenos  inestables.  Se  valora  en  los  primeros  instantes  la  necesidad  de  la  frenada  y  al  agarre  de  la  rueda  delantera  para.  y  precaución.   Como la maniobra de la frenada.  modular  la  frenada  según  requiera  la  circunstancia.  hay  que  pegar  un  golpe  de  acelerador  con  el  embrague  cogido.  la  inercia  del  piloto  hace  que  su  peso  se  traslade  hacia  delante.  Hay  que  comprender  que  estas  maniobras.  porque  sin  duda.  Por  tanto.  impidiendo  la  realización  de  otras  maniobras  necesarias  en  ese  momento.  El  problema  es  que  cuando  se  está  apoyando  todo  el  peso  sobre  el  manillar.  una  vez  introducida  una  marcha  inferior. 4: Una posición ligeramente retrasada.  descenso. siempre forma parte de un  episodio  de  pilotaje  (programación  del  giro.  ¿Cómo accionar la palanca del freno trasero?  Si  no  queremos  que  derrape  la  rueda.  iré  completando  como  utilizarlos  en  cada  circunstancia.  Muchos  “rectos”  a  la  hora  de  abordar  una  curva.  sino  que  evitan  el  exceso  de  apoyo  en  el  manillar.  etc.  se  acciona  con  mucha  delicadeza  y  tacto.    Fig.  Esto  permite  utilizar  las  caderas  como  punto  de  apoyo  para  evitar  que  el  tronco  se  catapulte  sobre  la  dirección.  si  no  queremos  irnos  al  suelo  o  quedarnos  clavados.  Basta  con accionar la palanca sin sutileza.  mayor  presión  inicial  se  puede  aplicar  sobre  él. con el freno delantero.  no  “quitan”  la  compresión  del  tren  delantero.  necesaria  para  aumentar  la  adherencia  de  la  rueda  al  suelo.  el  freno  delantero  suele  apoyar  al  trasero.  manteniendo  la  compresión.  del  anterior.  4).  hay  que  hacerlo  con  la  moto  vertical.  lo  que  obliga  a  una  fuerte  contención  sobre  el  manillar.  en  conjunción  con  las  otras  ayudas  o  maniobras  complementarias.   Siempre  que  se  frena  la  moto.  3).  como  gravilla.  se  va  apretando  con  más  fuerza  la  palanca.  Conforme  la  velocidad  vaya  reduciéndose.Manual de enduro J.   ayuda  a  parar  antes  la  moto.  se  inicia  la  frenada  con  una  presión  muy  suave. González Tortosa grave  (Fig. sea progresiva y controlada.   13 .  Si  el  suelo  es  excesivamente  resbaladizo.    en  los  que.  el  material  que  se  acumula  delante  de  las  ruedas.  obstáculos.  ya  que  disminuye  la  descarga  de  peso  del  tren  posterior.  no  hay  problema.  Si  queremos  que  la  rueda  derrape.  sobre  el  tren  anterior.  hay  que  “agarrar”  la  moto  entre  las  rodillas.  obligándolo  a  hacer  una  fuerte  contención  sobre  el  manillar.  a  continuación.  2.  cuando  analicemos  esos  eventos.  propia  de  la  retención  de  la  moto.  1.  La  moto  comenzará  una  reducción  de  velocidad  lenta  y  progresiva. que es lo que dificulta su manejo.   Defectos más comunes en la frenada.  si  se  va  sentado.  para  soltarlo  a  continuación  con  suavidad. en la frenada.  Además.  Esto  nos  lleva  a  una  mayor  libertad  en  la  utilización  del  freno  trasero  y  a  un  mayor  tacto.  lo  que  a  su  vez  favorecerá  la  frenada  con  la  rueda  trasera.  si  es  que  se  tiene  una  urgencia.  respectivamente.  La  moto  empieza  a  frenar  en  cuanto  quitamos  gas. Bloqueo involuntario de la rueda trasera.  “agarrando”  el  sillín  entre  las  piernas  (Fig.  o  apoyar  y  contener  el  pubis  sobre  el  inicio  del  depósito.  es  muy  difícil  en  ese  momento.  ¿Cómo accionar la maneta de freno delantero?  Cuanto  mayor  es  la  velocidad  y  más  firme  es  el  suelo. No  prevenir  el  traslado  excesivo  del  peso  del  piloto.  En  esta  circunstancia.  el  objetivo  es  que  la  retención  del  motor  sea  inmediata.  hasta  alcanzar  la  velocidad  que  se desea.  tienen  esta  explicación.   En  una  conducción  deportiva.  es  anticipar  una  maniobra  de  prevención:  Cuando  se  va  a  iniciar  la  frenada. un  apoyo inapropiado sobre el tren anterior (foto: Pawel Blaszczak).).  extendiendo  algo  más  los  antebrazos.  con  frecuencia.  manejar  la  dirección  y  mantenerla  bajo  control.  la  carga  se  realizará  sobre  los  mismos.  lo  hará  hacia  delante  y  se  podrá  mantener el control.

  Si  en  ese  momento.   Cuando  se  tiene  caballos  en  el  puño  y  se  sueltan. 6: Postura en el giro. veremos como hacerlo.  Otras  veces.  Más  adelante.  Cuando  la  rueda  derrapa.  etc.  Si el  giro no  puede  hacer  avanzar  la  moto. por lo  que  el  cuerpo  tiene  que  inclinarse.  modular  los  caballos  hacia la rueda.   va  un  poco  pasado  y  quiere  cerrar  más  el viraje.  es  necesario  que  “agarre”  al  terreno. la moto tiende a levantarse  de  delante.  Si  la  marcha  engranada  es  correcta.Manual de enduro J.  pequeños  escalones. El  piloto  tiene  que  “crear”  en  su  mente.  con  la  inercia  que  va  adquiriendo  la  moto.  la  rueda  levantará  la  tierra.  cuando  el  manillar  está  ligeramente  torcido  hacia  el  interior  del  giro.  es  mejor  ir  enroscando  puño  en  sintonía.  captar  el  terreno.  Cada  tipo  de  suelo.  Este  efecto. Sobre tierra firme y esponjosa.   Por  todo  lo  dicho.  teniendo  en  cuenta  la  posición desde la que se abordan y la inercia que se lleva.  toda  la  programación  de maniobras que intuya necesarias.  Al  inicio  del  giro.  no  se  está  cambiando  de  dirección.  para  la  inercia  que  lleva  la  máquina. en la aceleración.  Al  llegar  a  la  curva.  pierde  tracción. Frenar  rueda  delantera. para hacer ese giro con  el  máximo  rendimiento  posible.     Fig.  zangas.  la  visibilidad.  Sobre  ella  se  puede  aprovechar  toda  la  potencia  de  la  moto.  el  peralte.  La aceleración.  tiene  una  adherencia distinta. hasta que se consiga la inercia necesaria para  soltarlos por completo.  se  aprovecha  para  superar  irregularidades  del  terreno.  se  deduce  que  hay  que  tener  la  sensibilidad  para  notar  lo  que  necesita  la  moto  (marcha  engranada  y  gas).  En  definitiva.  el  radio.  Pero el  concepto  es común  (relación  terreno‐inercia‐marcha‐gas)  y  hay  que  tenerlo  presente en todas ellas.  en  estos  casos.  para  bajar la rueda.  Hay  que  tener  fe  en  lo  que  hemos  programado  y  actuar  con  decisión. Hay  que  verla.  en  la  misma  proporción.  una marcha corta hará girar  la  rueda  con  rabia.  para  la  aceleración…  si  no  equivocamos  el  desarrollo.  y  la  moto  capacidad  de  aceleración.  las  paredes  de  apoyo…  Tomar  decisiones  en  décimas  de  segundo.  giro y aceleración.  Ahora  vamos  a  centrarnos  en  la  técnica del giro es si misma.  se  cambia  a  la  posición  de  sentado.  la  moto  tiende  a  bajar  de  atrás  y  levantarse  delante.    Soltar  gas  de  manera  brusca  puede.  Aquí  tenemos  la  primera  variable  para  la  aceleración  en  el  enduro. el agarre  de  los  tacos  es ideal.  se  engrana  una  marcha  demasiado larga.    En  ocasiones.  La  poesía  del  enduro.  las  variables son muchas.  El  piloto  lo  compensa  inclinando  el  tronco  y  echando  su  peso  sobre manillar.  Para  que  la  rueda  trasera  acelere  la  moto. con lo que el retraso es aún mayor.  según  la  inercia  que  lleva  y  el  tipo  de  terreno.  En  fin.  los  obstáculos.  Si.  El giro.  salvo  imprevistos.   Generalmente  sucede  cuando  el  piloto. González Tortosa 3.  una  marcha  superior   es  inadecuada.  De  lo  contrario.  y  se  inician  las  ayudas  para  iniciar  la  tumbada  de  la  moto.  por  el  contrario.  en  ocasiones.  ya  tenemos  que  tener  la  trayectoria.   puede  que  la  rueda  no  tenga  la  suficiente  potencia de giro como para conseguir la aceleración ideal.  ya  entrado  en  curva.  se  pierde  un  tiempo  precioso  intentando  controlar  el  “caballito”.  sobre  el  manillar  cuando  se  acelera  con  brusquedad  (Fig.  5).  No es una maniobra.  hay  que  pisar  la  palanca  del  freno.  reguerones. 5: A la salida de curva.  En  la  aceleración.  cuando  se  va  a  perder  el  control. no se conoce. con frecuencia.  un  poco.  El  embrague  consigue.  se  está  perdiendo  tiempo.  pero  la  que  llevamos  es  demasiado  potente.  hacer  derrapar  la  rueda.  es  algo  más  que  técnica:  Es  arte. Es un conjunto de maniobras: frenada.  Fuente  inagotable  de  satisfacción  y  orgullo…Aunque  también  de  decepciones.  sin  la  más  mínima  duda.  justo  lo  contrario  que  en  las  frenadas.    Fig.  Pero  ya  tendremos  ocasión  de  estudiar  como  se  enfocan  las  curvas  en  los  caminos.  Cada curva es diferente y.  pero  se  trasladará  sobre  ella  poco  o  nada.  velocidad  y  la  marcha  ajustadas  a  los  requerimientos  de  la  curva.  Es por esta tendencia a  levantarse  la  rueda  delantera.  El  lector  puede  consultar  las  maniobras  básicas  que  se  pueden  14 .

  al  igual  que  antes.  El  codo  contrario  tiene  que  elevarse.  puede  levantar  la  rueda  delantera  y  hay  que  compensarlo  con  una  mayor  inclinación  del  tronco  hacia  delante  (Fig.  se  acompaña  de  un  balanceo  de  las  caderas  hacia  el  lado  contrario  de  la  curva.  controlando  una  15 . o  bien  se  acciona  el  embrague.  Es  esencial  que  la  moto  no  pierda  tracción.  Durante  la  maniobra.   Esto  hará  derrapar  la  rueda  trasera  y.  cuando  la  rueda  agarre  de  nuevo  al  terreno  (Fig.  se  compensa  el  excesivo  giro  de  la  moto.  conforme sintamos  el  agarre  de  rueda  y viendo la  trayectoria  de  salida. Es un movimiento que ayuda a cargar el  peso  en  el  glúteo  y  pie  exterior.   El tronco se gira en el sentido de la derrapada.  dependiendo  de  la  circunstancia.  si  se  hace  de  manera  correcta. para facilitar su control (Fig.  Se  entra  con  aceleración  franca  o  un  punto  de  gas.  probablemente.  o  bien  se  mantiene  el  gas  suficiente  como  para  que  la  rueda  no  termine  de  bloquear.  al  tiempo  que  se  carga  peso  sobre  el  reposapiés  de  ese  lado. 6).  Pero  para  ello.   Las piernas  La rodilla exterior se pega al depósito.  compensa  mejor  la  inclinación  de  la  moto  y  facilita  la  amortiguación  de  la  inercia  lateral.  Aunque  esta  pierna  puede  servir  de  apoyo.  la  inclinación  del  tronco  sobre  el  manillar.  subiendo  de  marchas  conforme  lo  requiera.  Cuando.   se  puede  hacer  el  pivoteo  accionando  el  freno  trasero  con  energía.  durante  el  paso  por  curva.  se  tiene  que  haber  acertado  en  las  maniobras  previas  de  acondicionamiento  de  velocidad  (frenado  y  reducción  de  marcha)  y  elección  de  trazada.  requerirá  de  una  reducción  de  marcha  adicional  para  compensar.  contrabalanceando  la  tumbada  de  la  misma.  8).  Contramanillar.  para  que la  rueda  trasera  derrape y vaya cambiando la orientación de la moto hacia la  salida  de  la  curva. para iniciar la tumbada.  que  rápidamente  se  va  abriendo. 2.  donde agarrará para salir hacia delante. acompañándolo en la  tumbada.    Lo habitual.  compensa  la  tendencia  de  la  rueda  delantera. 7 y 9).    se  puede  iniciar  la  tumbada  con  el  contramanillar y.    Fig.  en  los  últimos  momentos  de  un  giro  cerrado.  mediante  contramanillar  (Fig  7  y  9).  iniciará  de  forma  rápida  la  tumbada.  El  derrape  de  la  moto  muere  en  el  peralte  de  salida.  Una  leve  presión  hacia  delante  (no  hacia  abajo).  en  especial.  La  pierna  del  interior  se  levanta.  e  inclinándose  hacia  delante.  siguiendo  la  inclinación del manillar. Esto ayuda a  ver  hacia  donde  va  la  rueda  trasera. González Tortosa utilizar.    para  mantener  el  control  de  la  rueda  delantera y compensar la aceleración.  Es  lo  que  la  mantendrá  en  la  trayectoria  que  se  ha  elegido  y  la  “agarrará”  al  terreno.  Caderas y tronco.  semiflexionada y  se  adelanta  el pie  hasta la altura  del  eje  de  la rueda delantera.  en  el  ataque  a  la  curva.  si   existe  a  la  salida  un  peralte  en  su  exterior.  Salir  de  la  curva. 7: El contramanillar ayuda a controlar la derrapada de rueda trasera  (Foto: Zdjecia Bartlomiej Jasko). en el Manual de Pilotaje de  Motocicleta.  pocas veces tiene necesidad de contactar con el suelo.  se  abre gas  con cierta brusquedad controlada.  se  controla con contramanillar.  El gas.  no  debe  de  sacarse  del  reposapiés. Y si el  giro  es  de  gran  velocidad. inmediatamente después del inicio de la tumbada.  sobre  el  peralte.  La derrapada trasera en el giro: Timoneo  En  ocasiones. es no llevar es ese momento marchas largas.  La  inclinación  de  la  moto.  8:  A  la  salida  de  curva.  para  el  control  final  de  una  derrapada  trasera. Para que el motor no se pare.  sobre  el  puño  del  lado  del  giro.  a  levantarse  con  la  aceleración. de  manera  que  el  agarre  y  la  apertura  de  gas  a  la  salida  de  curva.  donde  apoyar  la  rueda  trasera.  de  manera  que  el  tronco  permanece  más  vertical  que  la  máquina.  la  inercia  sea  excesiva.Manual de enduro J.  transitoria.    Fig.  cuando  la  moto  esté  inclinada.    cuando  el  giro  se  cierra  y.  la  excesiva disminución que provoca sobre la inercia.  Esta  maniobra.

 al tiempo  que  se  apoya  en  el  suelo  el  pié  interior  y  se  inclina  la  moto.    Fig.    Diferencias en base a la trazada de la curva.  por  encima  de  la  vereda. autolimitada. hasta volver a recuperar el control. 9: Durante el derrape voluntario de rueda trasera.  que  debe  de  ser  proporcionada  y  uniforme.  Aquí  es  frecuente  iniciar  la  tumbada en el mismo  giro.  lo  habitual  es  que  se  tenga  que  recurrir  al  apoyo  transitorio  del  píe  interior. momento en que se corta  gas.    es  necesario  acompañar  el  derrape  de  la  moto  con  el  derrape  del pié sobre la tierra.  suele  elegirse  la  trazada  externa.com)  Consiste en contener la rueda delantera con freno.  Cuando  existe  un  buen  peralte  de  apoyo.  a  nivel  de  la  cadera.  cuando  la  velocidad  no  es  grande.  Muy  útil  en  subidas  de  veredas. González Tortosa levantada  de  rueda.  se  levanta  la  moto.  Es  una  maniobra  muy  útil.  si  queremos  que  la  rueda  no  se  vaya.  en  el  suelo.  9)..  y  no  se  tiene  que  contrabalancear  el  tronco  con  las  caderas. generalmente.  ayudan.  Cuando  la  curva  es  homogénea  y  amplia.  La vuelta María.  hay  que  disminuir  la  presión  sobre  la  palanca  y  dar  gas.  Si  ha  sido  por  una  mala  utilización  del  freno  trasero.  debe  de  aminorarse  con  un  mayor  contrabalanceo  del  tronco.  del  lado  hacia  el  que  se  va  a  girar.  Al  tiempo  que  se  ʺtiraʺ  del  manillar  hacia  arriba.  para  tener  mayor control del equilibrio en la tumbada.     El  giro  por  el  interior  de  la  curva. es muy frecuente y.  porque  permite  un  buena  tumbada  y  aceleración.Manual de enduro J.  Aquí.  para  hacer  que la rueda trasera derrape y describa un círculo alrededor  del  pié  de  apoyo..  se  suelta  freno  y  se  acelera  en  la  nueva dirección.  en  el  exterior  de  toda  la  curva.  se  da  un  golpe  de  gas  seco  y  corto.  por  lo que  se  gana  tiempo  en  el  ataque  de  la  curva.  Si  es  por  excesiva  tumbada.  para  que  la  rueda  levante  bastante arriba.  Si  hay  algo  de  espacio.  Control de la derrapada involuntaria de rueda trasera.  pero  con  giros  pronunciados  que  no  admiten  al  ángulo  que  proporciona el manillar.   el cese  de la presión  con  la  rodilla.  pero  sin  sentarse.   para  que  vuelva  a  agarrar.  en  su  derrape. Hay que inclinar la máquina lo mínimo posible. para  tener  mas  agarre  en  la  aceleración.  hasta que encare la salida del giro.  cadera.  También  en  las veredas  de  cierta  anchura.  a  lo  largo  del  giro.  ya  que  la  rueda  de  atrás.  hay  que  levantar  la  moto:  Aunque  el  peso  en  el  estribo  exterior. (cortesía de quarter.  el  efecto  de  la  masa  corporal  del  piloto. y  el  contrabalanceo de la    fig.   Se  detiene  la  moto  en  el  punto  de  giro.  Si  ha  sido  por  exceso  de  gas.  son  frecuentes  los timoneos.  es  mucho  más  difícil.  A  veces.  al  tiempo  que  derrapa  el  tren  posterior  (Fig.  ya  que  no  suele  haber  un  peralte  de  apoyo  y  no  se  puede  tumbar  mucho  la  moto. ya que  la  rueda  suele  agarrar  de  nuevo  en  cualquier  apoyo  que  encuentre.  Se  coloca  el  pié.  En  cualquier  caso.  El  equilibrio  entre  la  aceleración  y  la  tumbada  es  crítico.  El giro sin espacio: El pivoteo.  en  el  suelo.  hay  que  mantener  la  trayectoria  de  la  moto  aplicando  contramanillar  (Fig.  a  la  altura  del  eje  de  la  rueda  trasera  y  se  retrasan  los  glúteos  a  la  parte  posterior  del  asiento.  En  curvas  más  cerradas.  por una mala  utilización del  gas.  cambiando  la  orientación  de  la  moto.  que  empuja  la  inclinación  de  la  moto. soltando algo de freno y girando el manillar en el  sentido  del  giro.  La  derrapada de  rueda  trasera.10).  la  estabilidad  es  grande.  es  uno  de  los  mayores  placeres  del  enduro.  cuando  hay  que  cambiar  de  dirección  360º  y  el  ancho  del  camino  no  permite  el  giro  normal.  Si  nos  encontramos  intentando  controlar  una  derrapada  no  deseada.  con  tacto.    intentará  sobrepasar  siempre  a  la  delantera  y  hay  que  impedírselo.  y  no  se  tiene  espacio  para  girar  el  manillar.  aplicando  entonces  un  golpe  de  gas.  con  la  rueda  delantera  apoyada  en  el  monte.  o  se  habrá  perdido  la  partida. momento en que se corta gas y se acciona el  16 .  con  tacto.   La  moto  quedará  un  poco  inclinada  hacia  ese  lado. el tronco se gira  hacia el lado hacia el que se traslada el tren posterior.  cuando  el  cambio  de  dirección  es  de  casi  90º. ni para el derrape de la rueda trasera.  para  poder  ser  más  eficaz  en  la  rectificación.  para  sostener  la  moto.  se  puede  dejar  ir  un  poco  la  rueda  delantera.  hay  que  disminuirlo.  del  que  hablaré  en  el  capítulo  próximo. 10: Pivotando. del foro endureros.  hay  que  ser  conscientes  del  motivo  que  la  ha  provocado.

  la  sacudida  del  impacto.  Otro de los grandes placeres del enduro (Fig.  desconectando de nuevo la tracción de manera inmediata. lo que no es contraproducente.  17 .  la  tiene  que  amortiguar  el  piloto  con  sus  brazos.  se  puede  aprovechar  para  aplicar  una  variante  de  la  vuelta  María.  justo  en  un  momento  en  que  el  control  del  tren  delantero  es  esencial.  que la delantera.  ya  que  el  efecto  de  frenada.  Esto  es  especialmente  peligroso  cuando  se  aterriza  sobre  superficies  inclinadas  hacia  abajo.  para  provocar  un  descenso  demasiado  brusco  del  tren  anterior.  de  nuevo.    Fig. si el piloto no se empeña  en lo contrario.    tiene  que  tocar  tierra  un  poco  antes  que  la  delantera. en trialeras.  hacia  la  nueva  dirección (fig. al tiempo que la rueda trasera continúa  sobre  la vereda. 12: En el salto.  Tampoco  es  conveniente  que  lo  haga  mucho  antes.  la  moto  tiene  que  estar  equilibrada  desde  que  lo  inicia. aterrizará equilibrada.  para  apoyarse en él.  cuando  el  giro  es  muy  cerrado  y  existe  espacio  sobre  la  pared  del  monte.  Como  la  moto  se  ha  levantado  un  poco  inclinada  hacia  el  giro. González Tortosa   Fig.  más  fácil  es  girar  la  moto.  el  manillar. 11).  momento  en  que  se  deja  caer  el  tren  delantero.  sobre  la  vereda. La rueda  trasera. 11: La rueda trasera debe de tocar el suelo antes.  En  esta  circunstancia.  de  manera  activa.  12).  y  eso  es  muy  difícil.  En  estas  circunstancias.  Su tendencia  natural es a cabecear.  para  rodar  la  delantera.  al  tiempo  en  que  se  endereza.  para  dejar  caer  la  rueda  hacia  la  nueva  dirección.  Al final del  giro. Con un golpe de gas.  el ʺtirónʺ  del  manillar  es  más  enérgico. hasta incluso los 180º en terreno plano (Fig. 10c).  aunque  el  tren  delantero descienda más que el trasero.    Fig. si se necesita. la rueda delantera no debe de tocar tierra antes que la  trasera (Foto: Pawel Blaszczak). o al mismo tiempo.  su  tendencia natural es a caer hacia ese lado.  Para  garantizar  la  buena  ejecución  del  salto.  momento  en  que  se  tiene  que  pegar  un  empujón  con  el  pié  de  apoyo.   El salto.  Sobre  la  marcha. El verdadero peligro del  salto.  cuando  la  rueda  delantera  se  ha  levantado  de  la  pared  y  está  en  el  aire.  por  lo  que  el  piloto  permanece  sentado  atrás.  solo  que  la  moto  no  se  detiene.  en  la  dirección  del  salto.  actuará  a  modo  de  palanca.  aprovechando  la  palanca  que  proporciona  el  pie  de  apoyo  y  girando  la  moto  sobre  el  mismo.  pues.Manual de enduro J.  para  quitar  tracción  a  la  rueda  trasera.  y  probablemente  de  manera  desequilibrada. se monta  la  rueda  delantera  en  la  pared  de  apoyo  y  se  acompaña  el  giro con el manillar.  solo  durante  un  instante. salta sola. 10c: Una de las variantes de la vuelta María.  tocará tierra  antes o  al mismo tiempo que este.  que  cae  sobre  el  manillar.  La moto por su inercia.  para reanudar la marcha en la dirección adecuada.  Cuanto  más  levante  la  rueda  delantera.  se  corta  la  gas  por  un  instante.  para  montarlo  sobre  el  reposapiés  y  equilibrar la moto en el nuevo sentido de marcha. lo que se potencia  dirigiendo  el  manillar  de  forma  activa.  embrague.  un  poco  más  hacia  delante  de  lo  habitual.  Pero esto no es suficiente.  Si  despega  equilibrada.  es  que  la  rueda  delantera  sea  la  primera  en  tocar  de  nuevo  el  suelo  (Fig.  se  coloca  el  pié  en  el  suelo.  y  se  tiene  que  picar  embrague  para  levantar  rueda. 10b)  En  veredas.    Fig.    además  tiene  que  aguantar  todo  el  peso  de  su  cuerpo.  10b:  Sobre  terreno  plano.

  en  el  aíre. 14).  por  lo  que  aquí  toma  mucha  relevancia  el  acelerar  la  moto  en  el  último  metro  y  retrasar  un poco el cuerpo.  y  cuando  tras  el  salto  viene  un  giro  con  peralte  o  pared  de  apoyo. Esta aceleración final.  18 .  se  acelera  hasta  que  la  rueda  trasera  despegue  de  la  tierra. la máquina tiende a levantar rueda delantera.  lo  que  facilita  su  “agarre”  y  equilibra  la  dirección  de salida.  Nunca  he  entendido  el  porqué  de  esto.  acompañando  con  el  traslado  del  cuerpo.  estirando  un  poco  los  brazos  (Fig. 13).Manual de enduro J.  Hay  que  tener  cuidado  con  las  aceleraciones  salvajes  en  marchas  cortas.  En  primera  marcha.  lo  primero.  En  ocasiones  y  por  imperativos  de  espacio.  hacia  delante. respectivamente.  El  cuerpo  hay  que  echarlo  más  atrás  de  lo  habitual  (Fig.  con  el  peligro  de  que  voltee  hacia  atrás (Fig.  lo  que  ayuda  al  control  del  tren  delantero. González Tortosa El  salto  se  encara  desde  la  posición  de  pies  y.  el  piloto  puede  desviar. La razón  es  que.  De  manera  que  debe  de  haber  un  equilibrio.  hay  que  dar  gas  antes.  el  eje  longitudinal  y  vertical  de  la  máquina  para  ir  adaptándolo  al  giro  sobre  el  que  va  a  caer.  solo  que  no  existe  espacio  antes  del  salto.  es  necesario  cambiar  la  trayectoria  de  la  moto  a  la  salida de  un  salto  con  caída  cercana  a  la  vertical. 14: Salto en trialera. A continuación.  Pero  es  así.  Muchos  expertos  dicen  que. para que no tropiece  con  el  borde  de  enfrente.  cuando se salido del salto con la rueda delantera demasiado  alta  o  demasiado  baja.  sin  duda. De esta  manera.  En  los  saltos  algo  más  horizontales.   presionando  hacia  abajo  el  manillar.  aquí  se  pierde  lo  que  se    Fig.  Hay  que  evitar el cabeceo de la rueda delantera.  ese  último  metro.  se  pierde  tiempo  de  tracción  y  aconsejan  acortar  el  salto  lo  máximo  posible.  como mucho.  porque  la  moto  despegará  muy  vertical.  en  su derrape. Hay que estar  presto  para  dar  gas.  hay  que  hacerla.  Esto  ayudará  a  que  la  rueda  trasera  descienda  antes  que  la  delantera.  El  gas  agarra  la  moto  en  la nueva dirección. que es lo fundamental tras el salto.  Desde  el  momento  en  que  la  moto  sale  por  el  aire.  Mantener  el  equilibrio  al  contactar  de  nuevo  con  el  terreno.  Es necesaria una posición más retrasada que lo  habitual.  El  golpe  se  amortigua  con  las  piernas  y  la  posición  algo  retrasada  del  cuerpo.  la  moto  baja  de  delante. si es necesario.  compensará  la  inercia  hacia  delante  que  provoca  el  primer  roce  de  rueda  con  el  suelo.  hay  que  retrasar  algo  los  glúteos  y  tronco.  para  que  la  moto.  es  una  ventaja  para  el  poco  espacio  de  aterrizaje  que  se  suele  tener.  la  moto  tiene  mucha  tendencia  a  cabecear  de  delante. agarre pronto en el peralte.   gana  después. Y  si  accionamos  freno  trasero.  en  el  que  también  participa.  para  caer  en  la  dirección  adecuada.    Una  cosa  curiosa.  15).  pienso  que  si  se  reduce  mucho  la  velocidad  antes  del  salto.  la  aceleración  en  la  rampa final del ante‐salto.  es  que  si  aceleramos.  De  manera  que  podemos  utilizarlo  para  reposicionar  la  moto.  En  esta  circunstancia. 13: No conviene que la moto salga del salto demasiado vertical. para compensar el cabeceo de la moto.  Aquí.  o hacia atrás.  Sin  embargo.  cuando  menos.  anticipando  una  rotación  del  cuerpo  que  arrastra  a  la  moto.  es  asegurarse  de  enderezar  la  moto.  en  cuanto  la  rueda  trasera  vaya  a  tocar  el  suelo.  en  consonancia  con  lo  que  sabemos  que  existe  al  otro  lado:  condición  del  terreno  y  distancia  al  próximo  viraje.  Pero  la  regulación  de  la  velocidad.  Se  encara  de  pies.  es  lo  más  importante.  sin  mucha  velocidad.  de  manera  moderada  y  durante  el  recorrido  por  el  aire. es la que  evitará  el  peligroso  cabeceo.  En  saltos  pequeños.  situándola  perpendicular  al mismo.  hay  que  reducir  la  inercia  al  mínimo  y  tener  un  buen  peralte  de  apoyo.  hay  que  utilizarlo  para acelerar de nuevo la moto.  ya  que  es  probable  que  no  se  pueda  acelerar. para conseguir inercia en la moto (Fig. la  presión  sobre  el  manillar  disminuye.  13).  lo  importante  es  tener  la  máquina  bien  encarada  al  escalón  y  equilibrada.     Fig.  cuando  la  moto  está  en  el  aire. hasta un metro o dos antes del salto.  Salto de escalones en descenso de trialeras  La  técnica  es  la  misma.  ya  que  por  la  falta  de  inercia.  cuando  la  moto  está  en  el  aíre.  bien  equilibrado  y  con  la  inercia  suficiente  para  llevar  la  moto  hasta  el  otro  lado.  Salto de zanjas.  Pero  la  escasa  velocidad. hay que controlar  la  velocidad.  El  cambio  de  dirección  se  realiza  en  el  aire.

  He  visto  muchos  volteos  de  moto. la posición sobre la moto y el manejo del  gas. termina por subir a la moto encima  del escalón.  en  la  posición  de  pies.  Esto  ayudará  a  mantener  la  rueda  delantera  en  el  suelo.  volverá  a  poner  la  moto  horizontal.  el  cambio  a  una  marcha  inferior. Hay que estar presto a dar gas de nuevo.  al  perder  el  piloto  el  equilibrio  y  caer  sentado  en  la  porción  posterior  del  asiento.  Con  motores  de  menos  cilindrada. Una marcha mas larga. 19)    Fig.  lo  suficiente  como  para  retener  la  verticalidad. puede  ser  la  clave.  La  inercia  hará  que  la  trasera  lo  supere  sin dificultad.  la  rueda  delantera.    Fig.  para  que  la  rueda  trasera  no  rebote  de  manera  excesiva  y  lo  supere  por  inercia.  a  continuación.  al  tiempo  que  se  tira  del  manillar  hacia  arriba.  y  aprovechando el rebote de la horquilla. González Tortosa Antes  al  contrario. 16: El control de la inercia.  agotará  la  inercia  antes  de  tiempo  y  terminará  por  remover  tierra  sin  proporcionar  tracción.  en  cuanto  se  agote  la  inercia  inicial. dar un golpe de gas  en  una  marcha  corta.    no  quedará  inercia  para  la  tracción  y  la  rueda  escarbará  el  material  del  suelo.  bien  equilibrada  y  desde  la  posición  de  pies.  tiene  que  compensar  la  inclinación  de  la  subida.  basta  con  hundir  la  amortiguación  delantera  para. la del posterior.  sea  excesivo    y  despida  al  piloto  de  su  montura  (Fig.  como  piedra  suelta  o  placas  de  pizarra.  16).  Escalones altos.  lo  habitual  es  que  se  tenga  que  aplicar  frenos.     En  estos  casos. 17: El rebote de la rueda trasera.  son  las  claves  para  que  el  piloto  no  salga  despedido  (foto:  Pawel  Blaszczak). por encima del obstáculo.   En  ocasiones.  Desde  el  momento  que  la  rueda  anterior  supere  la  altura  del  obstáculo. para negociar la salida.  para  que  el  rebote  del  tren  trasero.  hay  que  cortar  gas. 15: Levantando rueda y carter.  la  rueda  trasera  tiende  a  escarbar  y  derrapar  hacia  los  lados.  No  es  raro  tener  que  superar  un  tronco  de  árbol  caído.  Ya  que  se  si  hace  antes  de  tiempo.  echándose    hacia  delante.  18)  y  en  la  marcha  adecuada.  haciendo  la  ascensión  19 .  de  lo  único  que  hay  que  preocuparse  es  de  levantar  la  rueda  delantera  y  carter.  por  encima  del  obstáculo  (Fig.  sin  proporcionar traslación.  está  en  abordarlas  con  la  inercia  suficiente  (Fig.  Una  marcha  más  corta  de  la  apropiada.  frenará  la  inercia.  será  insuficiente.  Hay  que  mantener  el  cuerpo  en  equilibrio  vertical.  en  el momento  justo en que la  inercia se  vaya  agotando.  aunque  la  técnica  es  la  misma.  para terminar de superarlo.  que  permita  la  tracción a lo largo de toda la subida.  atravesando el camino.  hay  que  picar  embrague:  Se  realiza  un  acelerado  rápido  con  el  embrague  cogido  y  se  suelta  con  cierta  rapidez.    Fig.  El  rebote  de  la  rueda  trasera.  a  nivel  de  los  2/3  superiores  del  obstáculo.  lo  que  implica  compensar  primero  la  elevación  del  tren  anterior  y.  Solo  que  hay  que  abordarlos  con  algo  más  de  velocidad  y  procurando  poner.  porque  hacen  perder  enseguida  la  inercia  y  el  motor se cala con facilidad.  15).  En  ocasiones  y  según  la  potencia  de  la  moto.  no  El  problema  se  agrava  con  terrenos  inestables.  ya  encima  del  obstáculo (Fig.  El  cuerpo. no muy alto.  después.  Si  se  hace  después.  Representan  mayor  dificultad.  aunque  tengan  menos  inclinación.  Hay  que  encarar  el  problema  con  la  moto  vertical.  en  cuanto  la  rueda  trasera  caiga   sobre  el  borde  del  escalón.  Lo  primero  es  reducir  la  velocidad  al  mínimo  racional.  al  chocar  con  el  obstáculo.  Pero  hay  que  tener  la  sensibilidad  para  saber  el  momento. Una vez que se pierde inercia. si  el  motor  sigue  funcionando.  dando  gas  al  intentar  sujetarse del manillar (Fig.   Obstáculos pequeños. 17).Manual de enduro J. o un escalón de piedra.  Subidas muy pronunciadas  El  secreto  de  estas  subidas.

    Fig.  Nunca  intentar  apoyar  el  del  lado  del  valle. si es que se trata  de  una  loma. apoyando el peso en el estribo del lado del monte y  controlando  dirección  con  el  manillar.  Todo  ello  crea  la  circunstancia  propicia para que el  tren  posterior pierda  tracción y  escarbe  sin  provocar  traslación  útil.  por  la  ladera  de  un  monte..  Un  escalón  pequeño.  en  especial  si  la  velocidad  es  excesiva.  que  necesite  de  una  marcha  más  corta. 21).  bien  quitando  un  punto  de  gas. González Tortosa casi  imposible.  la  moto  no  pasará  de  ahí.  casi  apearse  de  la  máquina.  Es  por  eso  por  lo  que.  ya  que  golpearan  la  rueda  hacia  abajo.  en  una  subida  excesivamente  pronunciada. en el mismo escalón.  la  tracción  excesiva  de  la  rueda trasera. justo en  el  momento  más  crucial.    También  es  importante  inclinar  un  poco  la  moto  hacia  el  lado  de  la  pendiente. representa un serio problema.  es  mayor. porque tiende a  desequilibrar tanto al piloto como a la moto.   Con  frecuencia.  proporcionando  más  agarre  que  si  solo  se  están  apoyando  los  tacos  de  un  lateral.  al  dar  gas  de  manera  inapropiada.  cuado  la  rueda  de  atrás toca de nuevo la tierra. si  la  moto  se  desequilibra  hacia  el  valle.Manual de enduro J.  no  tendrá  la  palanca  de  fuerza  necesaria.  lo  que  favorecerá  un  mayor  desequilibrio  del  piloto  hacia atrás.  para  que  el  pié  de  apoyo  tenga  más  palanca  y  se  pueda  contrarrestar  el desequilibrio.  compensar  siempre  hacia  el  lado  del  monte.  Cuando  se  va    sentado.    Fig. desviándola de  la  perpendicularidad  de  la  pendiente.  20:  Cruzando  laderas  en  oblicuo.  es  mejor  buscar  alternativas. como la trayectoria en zigzag.  bien  accionando  el  embrague. En situaciones desesperadas. hará que patine.  perdiendo  nivel  al  tener  que  descender  también la delantera. Si el piloto  se  agarra  al  manillar  o  acelera.  No  intentar  poner  pié  de  apoyo  en  el  lado  del  valle  (foto:  Pawel  Blaszczak).    Fig.  Uno  de  los  defectos  mas  frecuentes.  hay  que  “domar”  la  fuerza  del  giro  de  la  rueda  sobre  el  propio  escalón.  Hay  que  evitar  las  placas  de  pizarra  sobresalientes.   Otro  punto  importante  es  que. Llegado a este punto.  hará  que  la  moto  tienda  a  levantarse  de  delante.  para  aguantar el peso de la moto. para recuperar ángulo de trayectoria.  ya  sea  ascendiendo  como  descendiendo.  hay  que  descolgar  los  glúteos  hacia  el  valle. es muy probable que la moto se  quede y haya que intentarlo de nuevo.  20 .  resbalando  hacia  uno  de  los  lados.  Si  la  velocidad  es  intermedia.  Aquí.  la  rueda  trasera  no  superará  el  obstáculo  y  el  rebote  de  la  delantera  pondrá la moto peligrosamente vertical (Fig.  es  dar  gas  en ese punto crítico.  en  oblicuo.  Pero  para  esto  hay  que  ir  de pies.  para  ayudar  a  la  moto  en  ascensión. para que la  rueda delantera no se levante (foto: Michal Lubecki).  En  cualquier  caso.  es  probable.  el  problema  es  evitar  el  derrape  de  la  rueda  trasera  ladera  abajo.  20).  hay  que  “remar”  con  los  pies. desde abajo.  Con  esto.    Escalones en subidas muy pronunciadas.  el  pié  que  apoya  es  el  del  lado  del  monte  (Fig. la moto ya ha perdido parte de  la  inercia  con  la  que  subía  y. el contacto del terreno con la superficie  del  neumático.  Otras  veces.  19:  Una  posición  del  cuerpo  inapropiada.  Si  la  velocidad  es  baja.  apoyándose  en  la  inercia  de  la  moto  para  superar  el  desnivel.  a  muy  baja  velocidad.  Hay  que  utilizar  el  embrague  para  intentar  mantener el juego entre revoluciones y tracción.    tras  el  rebote  del  escalón.  porque  no  encontrará  tierra  o. 18: Hay que procurar no perder el equilibrio hacia atrás.  si  lo  hace.  la  máquina  volteará.

  el  rebote  de  rueda  delantera  y.  proporcione  una  velocidad  aún  excesiva.  hay  que  accionar  el  embrague  para  que  no  se  cale.  flexionando  las  piernas  y  trasladando los  glúteos sobre el tren posterior..   El  tipo  de  terreno  condiciona  mucho  la  técnica. derrapa.  ayudará  a  contener  velocidad.  La  posición  del  piloto.  para  no  “calarse”  y. así  como el control con el freno delantero.  El  escalón  se  debe  de  abordar  con  piloto  y  máquina  bien  equilibrados.    terminará  por  coronar  con éxito.  con  el  apoyo  de  ambas  piernas  en  el  suelo.  Si  se  bloquea  la  rueda  delantera.  perdemos  capacidad  de  respuesta.  hay  que  tener  fe  en  21 . echando el cuerpo hacia atrás.  con  el  manillar.  al  máximo  que  permitan  sin provocar bloqueo de ruedas.  para  que  no  se  pare  el  motor.  Si  es  así. para continuar con el descenso. Si no es suficiente.  son  mantener  la  velocidad  bajo  control.  Hay  que  cortar  gas  solo  por  un  instante.  estirando  los  brazos  (Fig.    El  cuerpo  del  piloto.  hay  que  prestar  mucha  atención  a  que  la  moto.  si  la  pérdida  de  inercia  lo  necesita. primero. porque si  bloquea nos obliga a accionar el  embrague.  En  pendientes  salvajes  y  prolongadas. 21: La falta de inercia hará que la rueda trasera no supere el escalón  y el gas incitará a que la moto se levante (foto: Pawel Blaszczak).   perdemos  el  control  para  dirigir  la  moto.  es  imposible.  Giros en descensos trialeros  De pies sobre la moto.  esa  velocidad  es  aún  excesiva  para  poder  mantener  el  control.  Descensos trialeros muy pronunciados.  el  de  la  rueda  trasera.  el  freno  delantero  y  el  apoyo  del  trasero.  desconectar la  tracción  del  motor  mediante  el  embrague.  Se  inicia  el  giro.  Si  el  terreno  “agarra”.  la  moto  tenderá  a  deslizarse    con  paradas  transitorias.  cuando  la  rueda  trasera  aborda  el  obstáculo.  hasta el  máximo  que  no  bloquen  ruedas.  Giro desde una trayectoria descendente oblicua.  Aquí.  con  lo  que  se  pierde  la  retención  que  realiza.  no  pierda  la  orientación  hacia  la  máxima  pendiente. El  trasero.  se  pierde  el  control  direccional  y  sucederá  lo  que  estamos  temiendo.  momento  en  que  se  suelta  un  poco  el  freno  delantero.    tras  el  obstáculo.  Por  todo  lo  dicho. para poder manejarlo.  controlar  la  velocidad  con  retención  del  motor.  una  vez  planificada  la  maniobra.  La  razón  es  que  el  motor  necesita  un  mínimo  de  velocidad.  Procurar   controlar  velocidad  con  los  frenos.  para  enseguida  abrir  de  nuevo.  por  intentar  evitarlo.  En esta situación.  Aún  con  todo  bloqueado.  En  descensos  menos  “salvajes”.  debe  de  compensar  primero.       Fig.  Es  probable  que  la  retención  del  motor  en  primera.  el  control  de  la  velocidad  lo  realiza  la  retención  del  motor  en  primera  marcha.  la  dificultad  y  los  dos  elementos  claves.  ladera  abajo. 22: Esta foto de trial muestra la posición del cuerpo correcta.   Hay  que  estar  atentos  de  no  bloquear  ninguna  rueda.  después.  probablemente  con  una  marcha  inferior.  aún  en  primera.  de  pies  sobre  la  moto.  en  estas  pendientes.  El  control  de  velocidad  se  realiza  con  ambos  frenos.  El  punto  crítico  sucede  al    encarar  la  moto  a  la  máxima  pendiente.  En  medio  de  este  juego  sutil  de  frenos.  de  deduce  que  la  subida  hay  que  encararla  con  la  velocidad  justa:  ni  excesiva  ni  demasiado  baja.  y  no  perder  la  cara  hacia  la  máxima  pendiente.  sentarse  y  mantener  la  dirección    hacia  la  máxima  pendiente.    En  situaciones  extremas. hay que  bloquear  rueda  trasera.  ya  que  intentará  acelerarse.    la  cosa  se  facilita.  con lo  que deja  de frenar  con  eficacia  y.  gas  y  embrague.  La  inercia  adecuada  antes  de  llegar  al  escalón  es  el  punto  clave.Manual de enduro J.  lo  más  grave.  hay que intentar.  puede  ser  que  no  exista  más  remedio  que  bloquear  ambas  ruedas.  en  especial  si  el  terreno  es  de  pizarra  o  cualquier  otro  material  inestable. González Tortosa   Fig.  provocadas  por  el  acumulo  de  materia  delante  de  las  ruedas.    engranar  primera  con  el  motor  parado.  consigue  mantener  la  perpendicularidad  a  la  pendiente.  Es  la  garantía  para  no  perder  equilibrio  y caer.  En  estos  giros.  22).  ya  que  el  acumulo  de  material  que  provoca  por  delante.  Si  el  piloto.  La  delantera  porque si se  bloquea. para  compensar la inclinación de la moto y dejar el manillar libre  de peso.  Si  el  motor  se  para.    debe  de  retrasarse  todo  lo  posible.  con  el  peligro  de  perder  la  vereda  o  trayectoria. la cima.

  dificultando  su  manejo. ya que completa el giro de la moto y  la  encara  hacia la  nueva trayectoria descendente en oblicuo.  arrastre  cilindro y  arranque  de nuevo la  moto.  se  dejaran  impresionar  más  por  la  situación.  Se  completa  el  giro. González Tortosa ella  y  decisión  para  ejecutarla.    Fig. ¡Justo  en el momento  del  giro  en  que  se  encara  la  máxima  pendiente!  Esto  le  llevará. 23 y 24: Una posición del cuerpo demasiado adelantada.  la  rueda  trasera  sin  freno.  Para  evitar  perder  el  control  del  manillar. hace que el piloto se apoye en el manillar para contener su peso.  si  se  tienen  los  conceptos  claros  y  se  ejecuta  con  decisión.  Los  menos  expertos  en  trialeras  de  enduro.  Esto  obligará  una  mayor  presión  sobre  la  palanca  del  posterior.  es  frecuente  que  por  la  inclinación  del  terreno.  De  lo  contrario.  dejando  la  retención  solo  al  material  que  se  acumula  por  delante  de  la  rueda  bloqueada.  echándose  aún  más  hacia  atrás.  saldrá  mal.  no  podrá  accionar  la  palanca  del  freno.  direccionando  el  manillar  y   soltando  ligeramente  el  freno  delantero. con lo que pierde el control  de la dirección y de los desequilibrios.  Además.  si  se  siente  que  la  rueda  anterior  quiere  derrapar.  y  se  sentaran  en  la  moto.  hay  que  compensar  la  mayor  inclinación  de  la  moto  en  ese  punto.    al  bloqueo  de  freno  delantero  y  a  que suceda lo que se quería evitar.  con  lo  que  tendrá  que  parar  motor.  Pero  este  derrape es beneficioso.Manual de enduro J.  para  mantener  aquel  libre  de  carga.  No  es  cierto.  con  los  pies  en  el  suelo.  con  el  centro  de  gravedad  mas  bajo  y  apoyando  los  pies  en  el  suelo.  momento  en  que  volvemos  a  recuperar  las  condiciones  básales.  Uno  de  los  problemas  de  la  posición  sentada.  están  mas  seguros.  probablemente. previas al giro.  con  la  falsa  sensación  de  que.  con  lo  que  la  rueda  trasera  bloqueará  y  derrapará  hacia  la  pendiente.  con  la  primera  engranada.  Con  el  pie  en  el  suelo.  es  que  los  glúteos  resbalan  hasta  el  depósito  y  el  motorista  tiene  que  apoyarse  mucho  en  el  manillar.  22 .

  Por  tanto.Manual de enduro J.  En ocasiones.  Son surcos. No  fue suficiente  por  poco: la rueda  delantera  se  estrelló contra  la  misma  cresta  del  borde  opuesto  del  socavón. pasarlos de pies.    Fig.  con  frecuencia.  No  había  espacio.  pues.  sino  que  los  ya  habituales.  pues.  con  piedras.  Moto  y  yo. partía el camino en dos: un derrumbamiento  había  provocado una  brecha de varios  metros de  ancha  y se  hundía  hacia  el  barranco…  y  justo  yo  iba  a  caer  unos  cinco  metros  delante  de  ella. Una lección para no olvidar. con lo que se descargará peso de la rueda delantera.  Es  difícil  evitar  caer  en  ellas  (Fig.  Durante  el  recorrido  por  el  aire. en perpendicular o diagonal.  Al  contrario  que  el  circuito.    y  el  surco  es  superficial..  a  todo  lo  que  daba  la  máquina. que el agua esculpe en  la tierra.  en  el  enduro  no  solo  se  circula  por  caminos  desconocidos.    Fig.   Los reguerones.  y  no  me  percaté  de  ello. En décimas  de  segundo.  por  el  lateral del  monte.  Cuando  se  está  dentro.  animales  o  incluso  vehículos  circulando  en  dirección  contraria  a  la  nuestra. cuando baja del monte y atraviesa los caminos.  Era  demasiado  ancho…  Pero  no  vi  alternativa. pasando por encima de los surcos.  observé  como  se  daba  la  vuelta  y  desapareció  de  mi  vista. González Tortosa CARRILEANDO  Si  bien  hay  que  moderar  la  velocidad  en  el  enduro.  3).  para  intentar  que se levantara la rueda delantera.  Se conduce según lo que se ve.  Tomé  la  decisión  de  intentar  pasar  por  encima.  me  eché  hacia  atrás  todo  lo  que  pude.  más  o  menos.  prácticamente.  a  cambio  nos  proporciona  el  aliciente  de  un  trabajo  mental.   que  adaptar  la  velocidad.    para  indicarme  por  señales.  Afortunadamente  no  hubo  lesiones  graves.  La  prudencia  es. Me  hubiera  ido de cabeza al  barranco.  ¿Frenar?.  No  hay  más  remedio  que  seguir  la  dirección  del  reguerón.  El  único  problema  que  representan  es  cuando  son.  donde  se  abren  a  un  espacio  desde  donde se puede maniobrar.  había  que  tomar  una  decisión.  2).  Enfilé  por  el  camino.  ya  observé  un  gran  socavón  que.  excepto  para  la  moto:  las  dos  barras  dobladas  y  la  rueda  pegada  al  cárter. más o menos profundos.  para  tener  margen  de  maniobra  ante  lo  inesperado. en las subidas por sendas.  el  cambio  de  rasante  me  hizo  volar  varios  metros.  Tras  percatarse  de  mi  atención. 1: Aunque el camino invite a la relajación. nos lo encontramos  recorriéndolas  durante  un  buen  trecho.  volvimos  a  volar  por  los  aires  durante  al  menos  diez  metros.  Si  caemos  en  un  reguerón.  manteniendo  el  equilibrio  y  reduciendo  la  velocidad. es una superficie muy inclinada hacia el reguerón.  paralelos  al  sentido  de  la  marcha:  Si  la  rueda  delantera  se  introduce  en  uno  de  ellos. Pero el socavón ocupaba  todo  mi  cerebro.  Pero  si  es  más  profundo.  que intentará levantarse.  Cuando  toqué  tierra  tras  el  salto.  la  primera  maniobra.  En  la  cima. tras el salto.  reguerones  nuevos.  se  pierde  la  capacidad  de  dirigir  la  moto  y  de  compensar  los  desequilibrios.  donde  estaban.  2:  Si  se  cae  en  un  reguerón  de  cierta  profundidad..  23 .  Hay.  hay  que  sentarse  en  la  moto  y  apuntalar  con  ayuda  de  los  pies.  nuestro  salvoconducto.  colina  arriba.  con  la  particularidad  de  que  la  parte  de  senda  que  queda  a  su  lado.    Lo  mejor. dando  gas  sin  miramientos  y  echando  un  poco  hacia  atrás  el  cuerpo.  Me  acuerdo  que  una  vez.  apareció  en  lo  alto  de  una  subida  recta  un  colega.  que  en  décimas  de  segundo.  Los  surcos  suelen  dirigirse  hacia  los  laterales  del  camino. que  suele  ser  bastante  profundo  y. para recuperar dirección.  avisándome.  Como  no  se  pueden  compensar  desviaciones. de desviar la moto hacia el.  pueden  tener  variaciones  inesperadas:  árboles  o  piedras  caídas.  hasta  parar  si  es  necesario. siempre hay que estar  atento para los imprevistos.  hay  que  detener  la  moto  o  seguir  el  reguerón  para  salir  por  el  lateral.  habiéndome  despistado  del  grupo.  la  rueda  delantera  no  lo  saltará  (Fig.  se  podrá  salir  de  él  forzando  con  un  poco  de  gas.  es  intentar  no  caer  dentro.  Son  un  motivo  frecuente  de  caídas.  Además  dudo  que  hubiera  tenido  tiempo.  pone  a  prueba  continuamente  reflejos e inteligencia. y aceleré a rabiar….  Existía  un  escape  pequeño.  si  es  que  existe espacio.

  24 .  una  vez  ajustada  la  velocidad  y  marcha  adecuadas.  al  objeto  de  conseguir  una  posición  favorable.  Solo  así.  dependerá  el  tiempo  que  empleemos  en  el  siguiente  trayecto.  la  marcha  que  hay  que  engranar  Cuanto  más  cerrada.  Una  vez  que  se  tiene  esto  claro  y  salvo  imprevistos. por la de sentado.  hay que cambiar la posición de pies. 4: Desde el exterior.  si  se  traza  por  el  interior.  la  curva  hay  que  trazarla  en  la  mente.  ya  se  tiene  que  tener  la  velocidad  y  marcha  correctas.  se  puede  incluir  los  primeros  metros  del  giro  dentro  del  tiempo  de  frenada. 3: Cuando el surco es profundo.  para  que  agarre  al  terreno  y  nos  mantenga  la  trayectoria.  así  como  el  trazado. antes de entrar en giro.  a  una  aceleración  franca.  De  la  velocidad  de  salida. buscando la trazada por el interior de la curva  En  general. según el tipo de curva.  dependiendo  del  grado  de  tumbada.  menos  visibilidad  y  sin  puntos  de  apoyo.  Las  salidas  de  curva.  necesitan  de  poca  tumbada.  4  y  5).  ya  que  con  frecuencia.  sin  quitar  por  completo  la  carga  que  necesita  el  tren  delantero.  con  menos  velocidad  hay  que  llegar  al  inicio  de  curva.  hay  que  entrar  con  decisión.  Estos  metros  se  aprovechan  para  el  ajuste  final  de  la  velocidad.  visibilidad de salida y puntos de apoyo para las ruedas.   En  la  distancia.    En  cualquier  caso.  siempre  hay  que  abrirse  hacia  el  exterior  (Fig. 5: Distintos tipos de trazadas por el interior.  teniendo fe en lo que hemos programado. y proporcione la mayor visibilidad    Fig.  buscar  la  compensación  parcial  de  la  inercia  que  provoca  el  frenado.  ¿El  terreno  es  firme  y esponjoso? Si  es así.  condicionan  las  trayectorias  en  general.  que  atenúe el ángulo de giro.  es  de  aceleración  rápida  y  progresiva.  para  superarla con éxito.  el  agarre  de  la  rueda  y  el  punto  de  la  curva  en  la  que  se  encuentra.    Fig. hay que sacar los pies.  para  su  adherencia.  se  puede  saber  las  maniobras  que  hay  que  realizar.  cuando  la  curva  se  acerca. hay que  iniciar  una  maniobra  de  frenado  con  más  antelación  y  de  manera  más  progresiva.Manual de enduro J.  En  conducción  deportiva. De lo contrario.  para  poder  manejar  con  soltura  el  manillar.  hay  que  percatarse  del  radio  del  giro.  más se  puede  apurar  la frenada con la moto aún vertical.  Al  inicio  de  curva. En este momento. la curva hay que pasarla  acelerando  la  moto.  Esta  aceleración  puede  ir  desde  un  punto  de  gas.  Las curvas.  cuando  la  moto  se  dirige  hacia  la  mediana  de  la  curva.  conforme  la  moto  busca  apoyo  en  el  lateral  de  fuera.  Si  nos  hemos  equivocado  en  los  parámetros  de  entrada  en    Fig.  antes  de  llegar  a  ella.  Aunque  los  obstáculos  y  dificultades  del  terreno. para evitar  lesiones. hasta encontrar un sitio que nos permita salir.  antes  de  la  aceleración  en  el   verdadero punto de giro. Las  tres  cosas  condicionan  la  velocidad  de  abordaje  a  la  curva  y  en  consecuencia.  Como  ya  hemos  comentado  en  capítulos  previos.  posible de la salida de la curva. González Tortosa no  queda  otra  que  continuar  con  la  tracción  y  “remar”  con  los pies.

  de  90º  y  radio. se sitúa del lado del barranco.  La  tumbada  es  más  intensa  y  con  menos  velocidad.  lo  que  suele  suceder  si  cae  del  lado  del  monte.  es  más  prudente  buscar la trazada por el interior.  más  segura. para ganar tiempo en el ángulo de ataque.  se  pierde  tiempo  en  el ángulo de salida y se gana en el ángulo de ataque.  ya  que  la  curva  se  nos  echa  encima.  lo  que  es  frecuente  si  la  parte  del  monte  queda  por  fuera.  homogéneo  (Fig.  7). 7)  Inicio  anticipado  de  la  tumbada.  el  ángulo  de  ataque  hasta  la  mediana  de  la  curva.  ¿Cuándo  iniciar  el  giro  en  caso  de  trazar  por  el  interior  de  la  curva?  Depende de la forma de la curva. 25 .  en  el  lado  interno.Manual de enduro J.  se  puede  cambiar  con  rapidez  de  dirección.  consecuencia.   Fig. agarra la moto al  terreno y mantiene la trazada. 7: Tipos de trazada por el interior (cortesía de Pingu.  En  Fig. La  ideal.  así  como  una  menor  velocidad  en el mismo.  la  tumbada  inicial  es  menor.   Si  la  curva  es  muy  cerrada  y  tiene  un  apoyo  en  la  porción  exterior  de  su  salida. 6).  podemos  utilizarlos  a  nuestro  favor.  Es  decir.  con  menos  tumbada  y  con  más  rapidez.  hasta  la  mediana  de  la  curva.  por  tanto.  sea  parecido  al  de  salida.  es  el ángulo de entrada o de ataque a la curva.  Consideremos  que  el  trayecto  desde  que  si  inicia  el  giro.  En  competición.  de  que  se  deja  mucho  espacio  durante  el  ángulo  de  ataque.  sensación  de  inseguridad.  la  moto  tenderá  a  enderezarse  y  perder  trayectoria. en  las  trayectorias interiores:  1.  es  especial  si  no hay  peralte  o cuando  el  peralte  está invertido. Es decir. justo lo  contrario.  Si  la  curva  es  amplia  y  tiene  una  pared  de  apoyo  en  su  exterior.  Pero si el exterior de la curva.  en  el  primer  supuesto  (trazo  rojo  de  la  Fig. González Tortosa curva. Para que sirva de ejemplo. tendremos una sensación como de que flotamos. 6: La aceleración durante el giro por el exterior.  Por  ejemplo.  podemos  retrasar  el  punto  de  inicio  de  tumbada. el ángulo de salida. lo que obliga a apurar  frenada  en  los  últimos  metros  del  ángulo  de  ataque.  en  el  ángulo  de  ataque. tomando la curva por el exterior.  y  permite  una  mayor  velocidad  en  ese  tramo  del  giro.  aunque  tenga  una  buena  pared  de  apoyo.  Su  inconveniente  es  que.  si  una  curva  inicia  suave  para.  pero  desde  la  mediana.  7).com)  Los   inconvenientes  de  cada  una  de  las  maneras  de  encarar  una  curva. (Trazo verde de la Fig. y desde la mediana  a la salida del giro. timoneando  con  el derrape  de  la  rueda  trasera  en  2.  si  una  curva  es  muy  abierta.  Se  inicia  antes  de  llegar  al  punto  teórico  desde  donde  se  empieza  a  girar  en  el  supuesto  anterior.  la  trayectoria  que  lleva  el  motorista  permite  encarar  el  ángulo  de  salida  más  abierto.  Se  inicia  después  de  llegar  al  punto  teórico  desde  donde  se  empieza  a  girar.  se  puede  tomar  a  una  velocidad  considerable  apoyándose  en  ella (Fig.  Si  se  aplican  frenos.  7).  al  final.  hay  tres  maneras  de  atacar  la  curva.  una  trayectoria  que  describe  un  arco.  en  teoría.  desde  la  mediana  de  la  curva.  es  la  que  inicia  la  tumbada  en  un  punto  que  permita  que.  que  suaviza  el  giro  y  que  permite  buena  aceleración  ya  desde  el  principio  de  la  tumbada.  por  tanto.  el  ángulo  de  salida  se  cierra  mucho  en  razón  a  la  trayectoria  que  se  lleva en el ángulo de ataque.  en  general. que si se retrasa la tumbada.  Resumiendo.  consideremos  una  curva  a  derechas.  es  mucho  menor  (trazo  amarillo  de  la  Fig.  Inicio  retrasado  de  la  tumbada.  se  puede  adelantar  el  punto  de  tumbada.  el  ángulo  de  ataque.  más  o  menos.  La  apurada  de  frenada  en  el  último  tramo  de  recta  en  más  enérgica.    Pero.  3.  a  una  mayor  tumbada  en  la  mediana  y  ángulo  de  salida.  Por  el  contrario. de  bmwmotos.  anticipando  la  tumbada.  es  mejor  buscar  la  mediana.  para  que  otros  pilotos  adelanten  por  el  interior.  en  razón  a  la  forma  de  la  curva. De lo  contrario.  más  o  menos  homogéneo.  cerrarse  mucho.  para  suavizar  el  ángulo  de  salida.  Se  realiza  así. probablemente nos veamos obligados a quitar gas en  pleno giro.  realizando  el  inicio  del  giro.  tiene  también  el  inconveniente.  aumentando las posibilidades de salirnos del camino.

  10.  11  y  12).  hará  que  la  moto  caiga  de  cabeza  sobre  el  otro  lado  del  salto  (Fig.  incorporando  hacia  atrás  el  tronco.  9). lo que unido el giro que provoca  el  rebote.    Fig. justo a continuación. La consecuencia es que se perderá su tracción en el  tramo final.  y  colocarla  finalmente  a  un  lado.  en  ascensos  o  descensos  muy  pronunciados.  porque  tiene  mejor  aguante  para  la  tracción  y  las  ruedas  se  hunden  menos.  Si  no  existe  espacio.  con  decisión.  lo  que  permite  liberar  el  freno  delantero.  sobre  barro  más  firme.  Lo  dicho  en  el  párrafo  anterior.  sino porque puede venir una curva.  En  el  esquema  (Fig.  disminuye  la  adherencia  de  los  neumáticos  al  suelo. 8: Un salto incorrecto y peligroso (Foto: Pawel Blaszczak).  En  los  giros.  Es  una  maniobra  que  se  suele  combinar  con  un  inicio anticipado del giro.  Son  muy  tentadoras  para  el  salto.    Las  pozas  de  barro  blando.  a  la  mínima  dificultad  que  encuentre.  echando  el  peso  del  cuerpo  hacia  atrás.  a  veces  bastante  hundida  y. agarrará mejor.  Pero  hay  un  detalle  en  el  que  debemos  fijarnos  siempre:  en  la  rampa  del  salto.  hay  que  buscar  las  trazadas  largas.  A  veces. de  manera  que  no  dé  tiempo  a la  maniobra  de  giro.  La  consecuencia  es  que  hay  que  evitar  maniobras  bruscas:  frenadas  enérgicas.  con  el  resultado  de  quedar  clavada  y  haciendo  un hueco debajo de la rueda trasera.9: La falta de inercia sobre barro y utilizar el mismo surco que la  moto precedente.  26 .  la  aceleración  la  justa  para  mantener  una  inercia  elevada. hasta la cresta.  el  freno  trasero  ayuda  a  meter  la  moto  en  la  mediana.  porque  las  aceleraciones  no  tienen  el  efecto  de  tracción  deseado. suele conducir al atasco (foto: Pawel Blaszczak). En estas curvas cerradas y  de  mucha  pendiente  hacia  abajo.  para  cargar  rueda  trasera.  es  también  más  rápido  y  seguro  tomarlas  siempre  por  el  interior.  la  frenada  suave  y  anticipada.  Después  se  procede  a  sacar  la  trasera.  este  se  profundiza  aún  más.  Saltos.    Si  la  moto  lleva  una  velocidad  demasiado  lenta  (Fig.  pueden  ser  una  trampa  insuperable  (Fig.  no  es  posible  salir  de  la  poza    a  motor. González Tortosa la  mediana.  dar  gas  y  atravesar  los  surcos  en  perpendicular  u  oblicuo.  con  movimientos  alternativos  hacia  uno  y  otro  lado.  En  curvas  muy  cerradas.  es  mejor  buscar  la  hierba  de  los  laterales  del  camino.  si  el  piloto  no  ha  salido  despedido  por  encima  del  manillar.  Cambios de rasante.  con  poca  tumbada.  Requiere un gran esfuerzo físico.  Muy  probablemente.  según el tipo de curva.  necesitaremos  ayuda.  manteniendo  siempre  la  moto  vertical  al  suelo  y  sin  doblar  el  manillar.  se  ilustra  los  diferentes  trazados  por  el interior.  Lo más probable es que el piloto salga despedido.  Hay  que  trabajar  desde  fuera:  sacar  primero  la  rueda  delantera.  Con  esto.  sobre  el  eje  longitudinal  de  la  máquina.  Suelen  tener  un  escalón  por  delante  de  ellas  y  algo  de  agua  sobrenadando.  giros  sorpresa.  hay  que  ir  en  marchas  más  bien  largas.  pues.  para  irla  sacando  a  flote.  sirve  también  para  las  verdaderas  zonas  de  salto. Por tanto.    Fig.  que ser prudentes.  8).  La  moto  se  clava  en  ellas.  si  no  se  puede  acortar  por  la  cuerda.  en  especial en pedregales.  sin  quedarse en ellos.  la  rueda  trasera  rebotará  sobre él.  necesitará  de  una  tracción  que  no  puede  conseguir.Manual de enduro J.  Por  tanto.  de  pies.  Si  lo  hay.  Caminos con barro.  El  barro.  6).  no  debe  de  haber  ningún  escalón.  con  frecuencia  de  peralte  invertido. no siempre es la idónea.  siendo  la  inercia  un  elemento  fundamental.  Lo  idóneo.  El  problema  es  la  falta  de  visibilidad.  por  lo  general.  En  cualquier  caso.  en la aceleración.  hay  que  analizar  sobre  la  marcha  el  camino  y  trazar  por  donde  consideremos  que  es  mejor.  al  levantar  el  barro  con  facilidad. Lo peor: frenar o cortar gas.  No  solo  porque  por  los  obstáculos  imprevistos.  La  moto  tendrá  menos  tumbada  y  la  rueda  trasera.  evitar  siempre  las  trazadas  por  el  escalón.  tumbadas  excesivas.  La  conducción  debe  de  ser  bastante  homogénea.  la  rueda  delantera  intentará  elevarse  por  encima  de  los  surcos. y cada vez que  una  moto  pasa  por  el  mismo  surco. hay que pasarlas como una trialera.  Hay.  que  en  esta  situación  es  muy  peligroso.  La  trazada  de  la moto precedente.  agarrando  la  moto  desde  atrás.  Hay  que  evitar  caer  en  los  surcos  profundos.  aceleraciones  salvajes.

  les  dije  que  se  apartaran.  Puede  ser  aún  más  resbaladizo  que  el  barro.  en  los  rebotes.  En  general.  Para  contrarrestar  el  primer  problema.  resta  tracción.  Tomé  toda  la  distancia  que  me  fue  posible.  El  lecho  parecía  barro  bastante  sólido.  El  barro  arcilloso  constituye  un  verdadero  problema.  y  aceleré  la  moto  a  tope  hasta  llegar  a  tercera  o  cuarta  marcha.  La  frenada  trasera  arrastrará  material  delante  de  la  rueda.   En  los  descensos  de  este  tipo  de  caminos.    manteniendo  el  equilibrio  en  los  rebotes  de  la  rueda anterior.  Entré  acelerando  a  saco…  En  cuestión  de  10  metros.  esperándome.  retrasando  los  glúteos.  Ir  de  pies.  evitando  emplear  el  delantero. y la moto queda. para aprender!  27 . 10 (Foto Hendrikus Vugteveen ).  El  problema  es  que  la  piedra  suelta.  del  que  sobresale  solo  un  canto.    con  la  suficiente  inercia  y  tracción  (marchas  intermedias).  ni  con  las  vibraciones  del  motor.  machaca  la  cubierta  delantera.  En  esta  circunstancia.  en  especial  si  son  pronunciados.Manual de enduro J. Nadie se  atrevía  a  cruzar  el  primero. Había que vadear solo unos 15 o 20 metros. hundida  hasta  el  chasis.  para  abrir  de  nuevo  el  gas  en  la  salida.  con  poca  tumbada.   Caminos con chinarro.  favoreciendo  el  que  pellizque  la  cámara  y  se  produzca  un  pinchazo.  de  manera  que  se  convierten  en  slics.  estaba  la  arcilla  blanda. finalmente. me lo recuerdan.  para  aumentar  la  adherencia  de  la  rueda  trasera  y  dejar  libre  de  carga  el  manillar.  incluso  cuarteado.  hay  que  dar  gas.  El  chinarro  es  la  piedra  diminuta  que. González Tortosa Cuando  no  ha  llovido  lo  suficiente.  al  piloto.  El  peso  hay  que  echarlo  completamente  hacia  atrás.    un  poco  hacia  atrás.  maniobras:  marchas  largas.  abusando  más  del  trasero.  pierden  su  capacidad  de  tracción:  patinan o se hunden.  como  para  que  la  moto  no  se  frene.  hay  que  utilizar  con  mucho  tacto.  Suele  haber  piedra  suelta  junto  con  piedras  fijas  al  terreno.  para  poder  sacar  la  moto  de  allí. atrapada.  Haciéndome  el  valiente.  Me  acuerdo  que  una  vez  nos  encontramos  con  una  rambla  por  la  que  no  bajaba  agua.      Fig.  la  rueda  delantera  tiende  a  levantarse  y  sufrirá  menos  los  impactos  de  la  piedra  fija.  a  veces.  queda  terreno  firme  debajo  de  una  delgada  capa  de  barro.  entre  carcajadas.  La  aceleración  contribuirá  a  aminorar  el  segundo  problema.  y  los  tacos  se  cubren  con  el  barro.  lo  que  contribuye  a  la  frenada  antes  del  giro.  paradójicamente.  Se quedó de pié.  Caminos pedregosos.  la arcilla atrapó la moto.  estando bien equilibrados.  el  freno  delantero. ¡Vivir.  Y  la  piedra  fija.  Todavía.  Se  adhiere  a  ruedas  y  chasis.    Fue  preciso  el  concurso  de  cinco  colegas.  En  las  subidas.  el  peso  del  cuerpo  hay  que  echarlo.  en  estos  descensos.  tumbadas  al  mínimo necesario y mucho tacto de gas.  ye  que  se  convierte  en  un  terreno  especialmente resbaladizo.  hay  que  extremar  las  precauciones.  espolvorea  un  camino  de  tierra  dura  y  actúan  sobre  ella  a  modo  de  cojinetes.  ya  que  con  ella. 10b: Las pozas de barro peden frenar en seco la moto (Foto: Pawel  Blaszczak).  El  resultado  es  que  la  moto  aumenta  con  rapidez  de  peso.  sin  que  nadie  la  sujetara….  es  mejor  acortar  la  curva  por  el  interior  de    la  mediana. para poderlo manejar con soltura en los giros y no  desequilibre.  Es  el  terreno  sobre  el  que  hay  que  tener  más  tacto  en  todas  las    Fig.  Tras  la  primera  capa  de  barro  sólido.  como  para  empapar  toda  la  tierra. 11 (Foto: Dionizy Szczudlo) y 12:(Foto: Pawel Blaszczak): Hay que procurar evitar las pozas de barro.  frenadas  muy  suaves  con  el  freno  trasero.  para  acentuar  el    efecto  del  gas  sobre  el  tren  delantero.  sin  que  se  desprenda  con  las  revoluciones  de  aquellas.

 y a evitar maniobras bruscas.  o  la  llamada  hamada  (Fig.  Unos  centímetros  de  nieve  polvo.  la  superficie  que  se  ofrece  al  terreno.  donde  el  hielo  es  muy frecuente.  nos  puede  hacer  parar  la  moto. cambia hacia el  blanquecino. González Tortosa Rocas pequeñas y raíces.  para  una vez equilibrados.    Fig.  son  las  más  grandes  que  podemos  encontrar.  patinan.  A  veces.  cubre  los  elementos  del  terreno.  En  nuestras  latitudes.  con  mayor  probabilidad  de  agotar  la  inercia  de  la  moto. 13).Manual de enduro J. que es el que impone sus normas (Fig.  como  de  aceleración. empujada por el tren posterior. si la  coloración de la superficie.  después  de  la  arcilla.  podemos  encontrar  caminos  con  arena  en  la  cercanía  de  algunas  zonas  costeras  y  en  las  playas.  que  es  un  terreno  muy  28 .  que  desequilibran  la  moto. 13: Con nieve escasa.  Esto  obliga  a  llevar  siempre  la  moto  vertical. En ellas la moto no tiene agarre y las ruedas    La  arena  proporciona.  aún  menos  que  el  barro. no es raro que  tras  las  dunas  propiamente  dichas. 14: Con nieve abundante. abordarlas con gas.    Fig. Es decir.  que  depende  del  tipo  de  arena. la conducción la condiciona el terreno.  Esto  obliga a ir de pies y a moderar la velocidad.  entre  otras  razones  obvias.  14).  para  evitar  que  la  máquina  se  vaya  al  suelo.  caída  en  las  horas  previas.  Es  verdad.  El  único  problema  que  provocan.  16).  Con  esto. las piedras y las placas de hielo están  ocultas.  de  manera  imprevista. Pero las de las dunas.  Sin  embargo.  hay  que  irse  al  desierto africano. las  resistencias  al  movimiento  de  la  moto.  con piedras  medio enterradas  entre  la  arena.  para  descargar  rueda  delantera. se  esconde  con  frecuencia.  escasa  capacidad  de  tracción  a  la  rueda  trasera.  cuando  la  nevada  ha  sido  más  copiosa.  Lo  que  parece  una  superficie  bastante  homogénea.  Para  verdaderas  pistas  de  arena.  que  son  como  agujeros  de  tierra  movediza.  bien  equilibrados. Las pistas del desierto. 15: .  suele  ser  bastante  firme.  vuelva  el  terreno  más  compacto.  Hay  que  tener  especial  cuidado  con  las  zonas  de  umbría. tanto de  frenado.  dentro  del  mismo  surco  que va creando.  17).  de  pies  sobre  la  moto. Hay que conducir prevenidos.  son las  más difíciles.  con  lo  que  al  final.  Son  muy  peligrosos  y  hay  que  sospecharlos  en  la distancia.Arena compacta (foto de rallymaniacs).  hay  que  encararlas  en  perpendicular.  Conviene  llevar  una  marcha  más  bien  larga  y  estar  presto  con  los  pies  de  apoyo.  Para  entorpecer  que  las  ruedas  se  hundan  en  las  dunas  de  arena.  Si  la  velocidad  es  excesiva.  es  mejor  frenar  ligeramente  con  anticipación.  Lo  mejor  es  evitarlos.  aprovechando  la  más  mínima  debilidad  en  la  inercia  (Fig.  Si  no  existe  espacio  a  los  lados.  haciendo  que  encaremos  en  malas  condiciones  el  siguiente  problema.   Conducción sobre nieve.    Fig.  Cuando  la  nieve  es  antigua  (Fig. 15).  incluso en las curvas.  que  engullen  lo  que  les  cae  encima.  no  cambia  las  características  del  terreno  subyacente.  son  la  pérdida  del  equilibrio. Sin embargo.  La  rueda  delantera  tiene  que  abrirse  paso.   placas de hielo.    Por  eso. porque  están  completamente  sueltas  y  la  moto  hunde  con  asombrosa  facilidad.  La  que  encontramos  en  pistas  del  desierto.  en  especial  la  trasera.  reguerones  y  piedras.  con  lo  que también mejora la tracción. hay que bajar un poco la presión de los neumáticos y  dejarlas  a  medio  Kilogramo/cm2.  es  mayor.  echando  el  cuerpo  hacia  atrás  y  dando  gas.    en  el  desierto no debemos nunca de salirnos de pista.  existe  en  el  desierto  espacios  limitados  de  arenas  tan  volátiles.  porque  está  compactada  tras  los  primeros  centímetros  de  profundidad  (Fig.  Caminos con arena.  encubre  surcos.  debajo  de  la  capa  de  nieve  polvo  de  la  última  nevada.

9  bar.  Por  lo  que  habrá  que  dar  tracción.  Bastará  con  quitar  gas.  al  levantarse  un  poco  sobre  la  arena.  pues.  En  la  distancia.  si  no  se  está  en  competición.  que  está  de  manera  típica.  Ofrece  una  presión  de  0. 18: El desierto es muy traicionero  Existe  una  piedra  peculiar.  Se  tiene..  hay  que  ir  rápido.    Fig.  y  el  peso  ligeramente  retrasado  para  descargar  tren  delantero.  que  volver  a  hinchar  neumáticos.    Fig.  Es  la  circunstancia  ideal  para  pinchar  rueda  y  nunca  debemos  de  ir  con  presión  baja  en  ellas.  el  mousse.  que  ha  surgido  de  ellos.  hay  que  rodar  con  mucha  prudencia  y  no  bajar  la  guardia  nunca.  Por  otro  lado.  y  son  algo  rebotonas.Manual de enduro J.  hay  que  recordar  que  es  mucho  más  dañina  para  los  motores.  pero  muy  superficial.  El  problema  para  el  endurero  no  profesional.  que  es  imposible  de  pinchar.  se  deduce  que  en  arena.  La  llaman  la  “rosa  del  desierto”  (Fig.  con  mucho  par  (revoluciones  altas)  de  pies.  Por  todo  lo  dicho. 19: Rosa del desierto.  según  la  zona  del  desierto.  es  que  son  muy  traicioneras  (Fig.  Hay  pues. de una tacada.  En  arenas  sueltas.  para  no  perder  la  inercia. 19).  De  todo  esto. puede traer consecuencias  nefastas.   Una  peculiaridad  de  las  pistas  del  desierto.  cuando  se  va  a  meter  a  la  moto  en  la  arena.   Es  una  conducción  que  exige  altas  prestaciones  físicas.  pueden  ofrecer  la  visión  tranquilizadora  del  terreno  plano.  pero  sin  exponer  de  manera innecesaria.  si  no  se  quiere  romper  segmentos  o  deformar  los  cilindros.  y  una técnica a la que hay que estar habituado.  derrape  de  rueda  e  intentar  que  el  manillar  no  se  tuerza  lo  más mínimo.  a  modo  de  pequeños  barrancos.  una  cámara  maciza. González Tortosa pedregoso.  olvidarse  del    Fig. Son muy bonitas y buscadas.  este  problema  es  tan  cotidiano.  para  lo  poco  que  duran.  Es  una  piedra  con  láminas  de  borde  extremadamente  cortante. Una piedra temible para las ruedas.    Fig.  enterrada  por  completo.  es  que  son  demasiado  caras.  con  tracción  constante  para  mantener  una  inercia  alta.  Las  piedras  medio  enterradas  son  otro  peligro. Pero el endurista que  se  cruza  con  ellas.  que  no  los  ves.  antes  de  adentrarnos  por  ella.  los  frenos  están  casi  prohibidos.  ya  que  el  más  mínimo  toque.  el  lector  ya  habrá  deducido. la cubierta y la cámara.  que  sobresalen en un terreno bastante firme. 17: Duna.  puede  ir  preparándose  para  ir  cambiando.  hasta  que  los  tienes  encima.  en  la  marcha  correcta.  disminuirá  la  acción  de  frenado  que  realiza.  para  que  la  moto  se  venga  a  bajo  de  inmediato.  No  es  cierto.  18).  En  los  rallyes. o nos parará en seco.  Hay  que  mantener  la  inercia  imprescindible.  hará  que  las  ruedas  se  claven. 16: Hamada (foto de rallymaniacs).   Las  curvas  hay  que  trazarlas  amplias.  con  puntas  y  cantos  de  piedra  afilados.  lo  que  ayudará  a  la  rueda  a  encarar  mejor  las  piedras  ocultas  y.  antes  de  que  la  inercia  sea  demasiado  baja  o  la  moto  se  quedará.  que  por  el  desierto.  porque  el  choque con ellas a velocidad alta.   29 .  Con  frecuencia  las  cruzan  cauces  secos.  que  reforzar  los  filtros  de  admisión.  que  el  polvo.

  a  escasa  velocidad.  En  los  sitios  donde  se  estrechan.  hay  que  parar  y  valorar  el  río.  en  mitad  de  la  corriente.     Fig.  .  no  suelen  verse  con  claridad.  las  aguas  se  encañonan  y  aumentan  ahí  su  calado.   donde  las  aguas  son  más  rápidas.Manual de enduro J.  la  fuerza  de  la  corriente  es  fuerte  y  constituye un elemento de desequilibrio muy peligroso.  solo  se  hace  cuando  se  conoce  el  vadeo  y  se  tiene  seguridad  de  que  no  hay  problemas.   las  aguas  se  encañonan  cuando  su  paso  se  estrecha.  el  fondo  de  piedras  alterna  con  arenas  o  fango.  totalmente  empapados  de  agua.  aunque algunos prefieren la de  sentado.  y  con  las  gafas  temporalmente  inutilizadas.  21).  hay  que  sospechar  que  la  profundidad  es  también  grande  en  algún  punto  del  vadeo.  si  ha  pasado  sin dificultad.  Estimar  la  profundidad  en  el  sitio  conflictivo.  En  raras  ocasiones.  que  nos puede dejar definitivamente tirados.  El  límite  de  profundidad  para  el  vadeo.  En  otras  ocasiones.  Pero  la  prudencia  no  debe de quitar una inercia adecuada.  como  si  se  tratara  de  una  trialera  (Fig.Si  el  agua  llega  a  la  admisión.  para  no  mojarse. .  Evitar  entrar  a  velocidad  o  en  una  rueda.  pese a que pueden depararnos sorpresas.  en  el  interior  de  los  meandros.  los  tramos mas estrechos pueden no ser los más idóneos para el  vadeo.  La profundidad del río.  la  impermeabilidad  del  sistema  eléctrico.   Aunque  el  río  sea  poco  profundo.  para  poder  ser  valoradas  con  anticipación.  4.  Además.  que  harán  perder  adherencia  o  enterrar  las  ruedas  de  la  moto.  que  hacen  perder  el  equilibrio  y  aumentan  mucho  las  posibilidades  de  una  caída.  con  lo  que  se  podrá  contrarrestar  mejor  su  efecto. 2.  de  improviso.  Ir  sentado.    En  estos  casos  de  corriente  3.  hay  que  procurar  situarse  por  el  lado  de  la  moto  contrario  al  que  recibe  el  golpe  del  agua.  cuando el río es muy ancho. sumerjan la moto por completo.  la  profundidad  es  mayor  que  en  la  parte  exterior  y  conviene  evitarlas.  lo  marca  la  altura  de  la  admisión  de  aire  al  motor  y  la  impermeabilidad  del  sistema  de  encendido.  cuando  más  necesita de la inercia.  Es  por  esto  que  siempre  conviene  asegurar. Seguir  la  trazada  de  la  moto  anterior.  si  el  vadeo  no  está  claro.  Por  el  contrario.   Fig.  En  caso  de  que  nos  veamos  apeados.  suelen  tener  menos  profundidad.  provocando  una  avería  muy  grave.  En  caso  contrario.  el  motor  la  aspira.  Evitar  las  zonas  donde  se  estrecha.    Consejos para el vadeo. antes de meter la moto.  También.  Los  ríos  son  siempre  motivo  de  alegría  para  el  endurista.  La fuerza de la corriente.   se  para  y  se  pierde  el  engrase  interno  del  motor.  En  general.  el  agua  salpicará  con  generosidad.  Para  eso  es  mejor  la posición de pies.  para  lo  que  se  puede  utilizar  una  vara  o meterse a comprobarlo.  El fondo del río.  lo  mejor  es  buscar  otro  sitio.  Los  problemas  vienen  determinados  por  la  profundidad  (Fig.20: La profundidad hay que comprobarla antes de meter la moto  (foto de rallymaniacs).  resbaladizas  y  movibles.  si  no  se  quiere  terminar  sumergidos  en  la  mitad  del  río.  Si  la  corriente  desequilibra  y  no  es  posible  pasarlo  montado.  El  fondo  del  río  suele  tener  piedras.  1. Por  los  general.  la  fuerza  del  agua  nos  echará  sobre  la  moto  y  será  imposible  mantenerla  vertical.  Por  eso.  las  partes  más  anchas  de  los  ríos.  vadear  con  prudencia. lo que provoca desviaciones y rebotes bruscos.   Una  vez  decidida  la  trazada.  como  se  ha  comentado.  Por  el  efecto  de  la  corriente.  20).  o  como  mínimo.  de  diferente  tamaño. 21: Forma correcta de vadear un río.  en  estos  meandros.  con  las  piernas  en  alto.  y  la  fuerza  de  la  corriente.  cuando  veamos  aguas  rápidas.  esperando  el  desequilibrio  en  cualquier  momento. la que se va a  necesitar si encontramos fango o arena.  ya  que.  para  apuntalar  con  las  piernas  los  desequilibrios. suele tener poca profundidad. González Tortosa Vadeo de ríos.  De  lo  contrario.  un  fondo  variable  no  bien  visible. 30 .  si  es  factible.  pueden  haber  verdaderos  escalones  que.  antes  de  iniciar  la  jornada.

algo  fuerte.  para evitar perder gasolina.  a  la  mediana.  tras  un  rápido  vistazo    a  la  recta.  a  la  salida  visible  de  curva.  ya  que  cuando  se  llega  a  ellos..  y  mover  el  cilindro  con  la  palanca  de  arranque.  mas  que  en  ningún  otro  deporte.  hay  que  hacerla  con  anticipación.    Si  la  moto  vuelve  a  funcionar. cilindro.  que  aminoren  la  fuerza  de  impacto  del  agua.  Cambiar  bujía  si  es  necesario.  Retirar la bujía.  Quitar  aceite  del  motor  y  cambiarlo  por  uno  nuevo.  Mantener  la  moto  siempre  en  marcha.  Conviene  reforzar  aislamiento  de  la  pipa.  se  elegirá  la  oblicua  hacia  arriba.. 2. para inmediatamente después.  es  esencial  la  programación  de  la  maniobra  con  solo  décimas  de segundo de margen..  Pero  si  el  nivel  llega  al  filtro  del  aire. El agua ha estropeado el encendido.  La  atención  de  los  puntos  importantes.    31 .  Lo  primero.  para  lo  que  hay  que  poner  la  moto  en  vertical.  Fig.    salir  de  pista  y  llevar  al  mecánico. 22: Una forma alegre de vadear.  después. 23: .  con  cinta  americana.  es  mejor  no  intentar  arrancar  de  nuevo la moto.   secar  y  bombear  pistón  con  la  palanca  de  arranque.  de nuevo  a la salida  de  curva. la mirada hay que dirigirla muy por  delante de donde se circula.  La  más  idónea  es  la  trayectoria  oblicua  hacia  la  pendiente  del  río. 6.Manual de enduro J.  apoyándola  en  un  árbol  o  piedra. 3. En consecuencia. Comprobar  que no  tiene agua.  Si  la  bujía  tiene  agua.  para  vaciar  y  secar  7. Que puede terminar así.  compensar  la  fuerza  de  la corriente.   La mirada..  Lo  peor  que  podía  pasar.  para  evitar  que  entre  agua  por  el  tubo  de  escape.  hasta  que terminemos recorrido.  Fig. González Tortosa 5. con las  ruedas  hacia  arriba.  Si  no  se  tiene  aceite  y  el  agua  ha  llegado  al  carter.  en  caso  de  que  no  sea  conveniente.  se  dirige    la  atención  primero.   Comprobar  encendido. saliendo de curva.  el  siguiente  giro.  si  está  cerca.  procurando  con  tracción.  para  empezar  a  valorar  las  maniobras  que  requiere.  pone  en  peligro  todos  los  mecanismos   internos  del  motor.  El agua ha entrado en el motor.  a  través  del  orificio  de  bujía.  en  busca  de  algún  problema.  Probablemente se necesitará de la ayuda de compañeros.  Lo  más  probable  es  que  al  agua  haya  salpicado  sobre  una  pipa  de  bujía  mal  aislada. la mirada  debe  de  estar  ya  valorando.  Llegando  a  ella.  es  mejor  elegir  trayectorias  oblicuas.  5.  Recolocar  todo  y  probar  arranque.  la  mirada  se  dirija  hacia  la  siguiente  curva.  Quitar cazoleta del carburador.  Bastará  desmontarla  de  la  bujía  y  secarla. También se puede voltear la moto. para una revisión completa.  Vaciar  el  escape  de  agua.  Hay  que  secar  también  el  agua  que  corre  por  el  cable  o  desde  el  depósito.  obviamente.  después  de  haberle  hecho  un  nudo  al  macarrón  del  respiradero  del  depósito.  secarla  y  comprobar  encendido  con  la  pipa  recolocada. Retirar y secar filtro de aire. lo habitual es que.  Ya  que  en  el  enduro. Después se pude echar  un  poco  de  aceite  al  cilindro.  Desmontar  bujía.  hay  que  parar  el  motor  de manera inmediata.  ya  la  mirada  tiene  que  estar  puesta  en  el  siguiente  objetivo  de  la trayectoria.  1. Limpiar soplando los chiclés. Carrileando.  4.  La  pérdida  de  engrase  adecuado.  para  dirigir  la  moto  al  sitio  elegido.  es  sacar  la  moto  del  agua.

  Elemento  esencial  para  el  éxito:  tener  inercia  antes  de  llegar  al  obstáculo. y el  coste físico de rodearlo.   atrapa.  Proporciona  al  piloto  la  condición  ideal  para  aplicar  las  ayudas  y  compensaciones  que  va  a  necesitar  para  superarlo.  sin  perder  la  inercia.  los  reflejos.  es  mejor  parar  y  valorarlas  con  detenimiento.  El  pie  de  apoyo.  encontrarnos  con  fuerte  desnivel  pedregoso  que  nos  32 .  puede  convertirse  en  algo  insalvable  si  está  mojada  o  con  barro.    Fig.  Hay  que  percatarse  de  ello.  En  los  siguientes  apartados.  puede  tener  matorral  alto.  Si  la  programación  de  la  maniobra  ha  sido  la  correcta.  que  son  los  elementos  de  la  orquesta.  aparentemente  con  poca  pendiente  en  la  distancia.  hay  que  pensar  con  varias  jugadas  de  anticipación.  porque  la  trialera  es  engañosa.  Hay que tener rapidez mental.  Las trialera es una negociación continuada de obstáculos.  Elección de la trazada.  y  viceversa.  Observar  la  dificultad  que  ha  tendido  nuestro  compañero  y  sacar conclusiones.  Inercia.  como  en  el  ajedrez.  Como  en  todas  las  circunstancias  del  enduro.  lo  aparentemente  más  difícil.   La  consecuencia  es  que.  A  veces  hay  que  elegir  una  entrada  más  complicada.  Con  frecuencia.  puede  tener  un  alto  precio  de  desgaste  físico.  Aquí.  desequilibrios.  una sinfonía.    Siempre  que  sea  posible.  El  estado  del  terreno  es  crucial  para  la  adherencia  de  las  ruedas. el gas.    una  estrecha  vereda  que  rodea  un  escalón  de  piedra.  En definitiva.  Pero  cuidado. González Tortosa TRIALERAS  Son  la  salsa  del  enduro. decisión  e inercia. Estamos hablando de arte.  La  subida  por  la  ladera  de  un  monte.  que  proporcionan  un  mayor  control  de  la  moto.  hay  que  tener  fe  en  ella  y  ponerla  en  práctica con  decisión.  hay  que  elegir  las  trazadas  rectas.  Una  roca  seca.  Requieren  de  una  buena  puesta  a  punto.  es  un  factor  determinante  en  el  éxito  de  la  maniobra.  para  elegir  la  alternativa.  Las  claves  para  el  éxito  están  antes  del  propio  obstáculo:  elección  de  la  trazada.  es  lo  más  fácil.Manual de enduro J.  mediante  movimientos  de  su  cuerpo  sobre  la  moto. una labor continuada de  observación.  técnica  y  buena forma física por parte del  piloto.  debe  de  ser  una  maniobra  instantánea  y  rápida.  por  parte  de  la    moto. puede ser muy alto.  la  habilidad  del  piloto  para  compensar. análisis  y toma de decisiones.  que  no  tiene  ninguna  dificultad.  En  caso  de  que  no  se  tenga  claro.  equilibrio.  y  para  hacer  del embrague. las  marchas  y  el  freno.  una  vez  que  se  hace  una  elección  sobre  lo  que  vamos  a  hacer  para  superar  un  problema.  hablaremos  algo  más  sobre  la  trazada. finalmente.   Puede  ser  que  una  trazada  sea  la  ideal  para  superar  un  problema.  Por  ejemplo.  De  inteligencia. 1: El equilibrio no ha acompañado a la inercia.  puede  que  tenga un giro que nos haga perder inercia y. y con el objetivo de encarar el próximo obstáculo en  condiciones favorables. tras rodear a la  roca. en  los  que  cada  caída  o  parada  involuntaria  del  motor.  ya  hemos  analizado  la técnica para superar diferentes  obstáculos.  Nuestra  mente  no  estará  con  la  concentración  necesaria  y.  Lo  justo  para  recuperar  el  equilibrio. al piloto.  es  la  duda  y  falta  de  confianza  en  nosotros  mismos.  Es  la  fuerza  que  va  hacer  que  lo  superemos.  Llegar  al  obstáculo  equilibrados.   En  el  capítulo  de  “maniobras  básicas”.  hay  que  buscar  alternativas.  con  rapidez.  Puede  que  un  descenso  muy  pronunciado no tenga otra dificultad que la psicológica.  que  esconde  escalones  continuados  que  terminan  por  desequilibrar la moto y atrapar.  pero  si  la  salida  nos  coloca  en  una  posición  muy  desfavorable  para  encarar  el  siguiente  obstáculo.  hay  que  decidirse  por  la  que  tenga  menos  posibilidades  de  quedarse  atascado.  Equilibrio. vacilarán en dispararse en el momento crítico.  para  tener  una  salida con más garantías.  con  más  trascendencia.  lo  único  que  la  puede  hacer  fracasar. para analizar las dificultades  que  se  avecinan  y  de  sus  alternativas.  Decisión. probablemente por  una inadecuada posición sobre la moto. Aquí vamos a  vamos a comentar como enfocamos una trialera.  hay que elegir la trazada que nos permita llegar al obstáculo  equilibrados.  En  la  trialera  es  donde  se  pone  en  evidencia.  Si  existe  alternativa  en  la  trazada.

  en  especial  si  en  la  trialera  hay  barro.  Por  tanto.  si  la  altitud  en  que  nos  encontramos.  mi  amigo  partió  la    Fig.  tenía  menos  fuerza  para  accionar  la  palanca  de  arranque.  Observé  que.  Mi  amigo  no  tenía  el  nivel  técnico  que  requería  la  empresa.  La  vista  de  los  ventisqueros  de  nieve.  La  inercia  que  necesitamos  condiciona  la  trazada.  Las  suspensiones  deben  de  funcionar  bien. lo convierte en un calvario.  Conviene  cerciorarse.  Si  la  moto  no  está  en  su  punto  óptimo  de  rendimiento  mecánico.  es  sinónimo  de  quedarnos  en  él.  como  vimos  en  el  capítulo  de  “maniobras  básicas”.  Pero  una  trialera  no  lo  permite.  te  atrapa  y  te  agota  físicamente. González Tortosa Llegar  al  escalón  con  poca  inercia.  para  que  aumenten  la  superficie  de  contacto  y  agarren  mejor. por más depurada que sea su técnica.  de  que  la  horquilla  no  haya  generado  aíre. es  fundamental para el éxito  La  inercia.  se  puede  ir  abordando  mayores  dificultades.  contribuirá  al  desequilibrio  que  nos  provoca  el  obstáculo. Pero  si son varios seguidos.  Incluido  el  cambio  de  chiclés.  Si  es  excesiva.  en  todo  su  recorrido. 2: Tener fe en la maniobra que se ha proyectado.  Si  no  sabes.  hasta  un  collado:  el  Puerto  de  Trevelez..  respecto  al  nivel del mar.  programamos  atacar  la  sierra  desde  Jerez  del  Marquesado.  son unas amortiguaciones blandas.  Empecé  a  preocuparme.  por  más  gas  que  apliquemos  en  ese  momento.  lo  que  conviene  aquí.  debe  de  iniciarse  con  trialeras  muy  fáciles  (que  seguro  que  para  él  serán  difíciles).  pero  se  estaba  haciendo  de  noche  y  aún  quedaba  mucho  recorrido  desconocido.  La moto en la trialera.  Con  ayuda  de  brújula  y  mapas  topográficos. 3: El pie de apoyo no debe de ser consecuencia de la pérdida de  inercia de la moto.  para  que  tenga  respuestas  limpias  y  rápidas  a  los  requerimientos  del  gas.  Me  acuerdo  de  una  expedición  que  hice.  No  íbamos  preparados  para  pasar.  El  principiante.  con  un  amigo.  un  obstáculo  relativamente  fácil.  ya  que  las  endurece  y.  A  veces.  No  perdona.  En  una  última  caída.  con  caídas  continuadas.  dificultará  mucho  las  maniobras  del  piloto.   El  motor  debe  de  ir  fino. las  órdenes que  le  da  el  cerebro.  hay  que  pensar  en la  inercia  que  va  a  necesitar  el  último.  y  lo  hará fracasar.  cada  vez.   El  los  caminos.  Pero  hay  que  tener en consideración lo que se va a hacer en el conjunto de  la jornada.Manual de enduro J. hasta Trevelez.  lo  que  obliga  a  escoger  otra  alternativa.  Tuve  que  empezar  a  pasarle  la  moto  por  los  sitios  más  complicados. de manera correcta.  a  la  intemperie.  lo  que  terminó  por  hacer  mella  también  en  mi  condición  física.  conforme  se  va  adquiriendo  técnica  y  el  cuerpo  vaya aplicando.   hace  25  años. en especial si no se tiene posibilidad de volver al  inflarlos a su presión habitual.  y  estar  bien  equilibradas  entre  sí.  pero  con  más  posibilidad de éxito.  a  Sierra  Nevada. así lo requiere.  Programar el aprendizaje.  es  sencillo  ir  a  un  ritmo  acorde  con  el  límite  técnico  de  cada  uno.  pasar  por  el  Peñón  de  los  Muertos  y  descender.  La  sierra  empezó  pronto  a  pasarle  factura.  era  esplendida.  antes  de  la  salida.  una  gélida  noche  de  alta  montaña.  para  asegurar  una  reserva después de la inercia perdida en los primeros.    Fig.   Lo  ideal  es  disminuir  un  poco  la  presión  de  los  neumáticos.  más  difícil.  Había  que  subir  por  monte  virgen. al otro lado.  33 .  continuar  por  la  cuerda  de  la  montaña.  Lo  que  es motivo de disfrute y alegría.  está  situado  de  forma  que  no  nos  permite  coger  inercia  para  superarlo.  Con  el  paso  de  los  meses  o  años.  un  buen  reglaje  de  la  carburación  es  esencial.  debe  de  ser  la  justa  para  superar  el  problema.

Manual de enduro J.  recostada sobre un pedregal.  mi  amigo  decidió  abandonar  la  moto  y  salir  de  allí  por  pies.  regresé  a  Murcia. 4: Sierra Nevada (Granada)    34 .  inició  la  exploración  de  la  ruta  y  fue  el  comienzo  de  una  serie  de  travesías  que.  que  decidió  volverse  a  Murcia  y  abandonar.  con  miedo  de  quedar  atrapado  en  la  montaña.  hacíamos  el  grupo  endurero  murciano.  Conseguimos  llegar  al  pueblo.  .  pero  mi  amigo  quedó  tan  traumatizado  por  la  experiencia.  volví  a  la  montaña. Me dio la impresión.  Y  con  las  dos  motos  en  el  remolque.  por  qué  no  decirlo.  Fig.  todos  los  otoños….  encontré  la  moto  de  mi  compañero  tal  como  la  habíamos  dejado.  No  llevábamos  repuesto.  Agotado.  la  moto en la montaña.  siguiendo  un  recorrido  inverso.  que  esperábamos  con  ilusión. de que la  moto  me  sonreía  con  sarcasmo…  La  pude  bajar  de  la  montaña  sin  dificultad.  antes  de  que  la  oscuridad  nos  cegara.  una  vez  al  año.  cuando  ya  me  encontraba  recuperado  del  esfuerzo.  Pero  también  fue  una  magnífica  lección.  Esa  primera  expedición  a  Sierra  Nevada.   Tres  días  más  tarde.  moralmente  deshecho  y.  Después  de  tres  horas  de  ascensión  a  pié.  Se  convirtió  en  un  reto.  definitivamente. González Tortosa palanca  de  cambio.  No  hay  nada  como  estar  descansado.

 Una al norte  y otra al sur.  El norte geográfico.  ya  que  todos los  puntos  que.  está  constituido  por  60  subdivisiones.  La  dirección  que  indica  y  señala  esa  línea  hacia  el  Polo  Norte.  El  punto  inferior.  Si  dividimos  la  superficie  de  la  Tierra.  llamadas  minutos. llamado Greenwich. al más puro estilo tradicional.  pues.  Los  que  están  al  sur  también  se  pueden  representar como números negativos: ‐10º 30´12´´  Para  localizar.  que  corresponde  a  la  que  pasa  un  observatorio  astronómico de Inglaterra.  La  Tierra  es  como  una  esfera.  por  poner  un  ejemplo  (20º  15´30´´  E).  que  pasen  por  ambos  Polos.  una  segunda  referencia.  El  grado.  o  meridiano  de  Greenwich. se le denomina Longitud de ese punto.    Fig.  puede  ser  referenciado  como  situado  al  Este(“East”  en  inglés)  o  al  Oeste  (“West”)  del  meridiano  de  Greenwich  y  separado  del  mismo  una  35 .  dividimos  la  superficie  terrestre  en  líneas  paralelas  equidistantes  al  Ecuador.Manual de enduro J. 3: Paralelos  Si  dibujamos  una  línea  horizontal  sobre  la  superficie  terrestre.  Nos  hace  falta.  Por  acuerdo.     Fig. y es lo  que nos proporciona los GPS.  hoy  día  se  dispone  de  una  magnífica  herramienta.  necesitamos  pues. González Tortosa SITUACIÓN Y RUMBO  Para  trazar  y  abrir  nuevas  rutas.  Y  aquí  tenemos  la  otra  medida  que  nos  faltaba.  en  líneas  equidistantes.    Fig. se le denomina Ecuador.  Desde  cualquier  punto  de  la  Tierra.  para  manejarse  con  una  sencilla  brújula  y  un  mapa topográfico.  es  el  Polo  Norte.  meridiano  0.  llamadas  meridianos.  del  Ecuador. A esta línea.  con  exactitud.  dos  valores:  la  Longitud  y  la  Latitud de ese punto. Son las llamadas coordenadas geográficas del punto.  como  medida.  se  ha  designado  a  la  primera  de  ellas. 1: Polos Norte y Sur de la Tierra  Situación: Longitud y Latitud.  se  puede  trazar  una  línea  que.  un  punto  de  la  superficie  terrestre.  estén  separados de ese meridiano por la misma distancia.  por  la  superficie  terrestre. Pero esto  no  es  suficiente  para  localizarlo  sobre  el  terreno.  el  GPS.  un  punto  puede  estar  separado  de  él.  separadas  entre  sí  por  1  grado  de  circunferencia.  obtendremos  una  serie  de  líneas.  es el  Norte Geográfico.  Con  respecto  al  Ecuador.  2).  1). para poder hacer una localización precisa.  se  indicaría  con  valores  negativos  (‐20º  15´30´´)  o  con  la  letra  W  (20º  15´  30´´  W).  llegue  hasta  el  Polo  Norte.  Si  estuviera  al  oeste  de  Greenwich.  5).  4).  De  esta manera  un  punto  situado sobre  la  superficie  de  la  Tierra.  obtendremos  una  serie  de  líneas  que  se  denominan  Paralelos  (Fig.  Cada  minuto.  llamadas segundos.  3).  que  en  topografía  se  cuenta  por  grados  de  circunferencia  (Fig.  10º  30´12´´  N  (al  norte  del  ecuador)  o  S  (al  sur  del  ecuador).  es  el  Polo  Sur  (Fig.  también  está  dividido  en  otras  60  partes.  obtendremos  una  línea que divide al globo en dos partes iguales.  puede  señalarse  como  que  está  a  20º  (grados)  15´(minutos)  30´´  (segundos)  al  este  del  meridiano  de  Greenwich.  separadas  entre  sí  por  1  grado  de  circunferencia  (Fig.  se  la  denomina  Latitud  (Fig. 2: Meridianos  Cualquier  punto  de  la  Tierra. La distancia que  separa  un  punto  cualquiera  de  la  superficie  terrestre.  A  esta  distancia  trigonométrica. tendrán  la  misma  longitud.  Pero  para  los  que  no  se  quieran  gastar  dinero.  El  punto  superior.  hasta  llegar  a  los  Polos. que lo  diferencie de cualquier otro punto sobre la Tierra.  que  separa  a  un  punto  cualquiera  de  la  superficie  de  la  Tierra.  del  meridiano  de  Greenwich.  aquí  os  pongo  unas  ideas  muy  elementales.  equidistante  de  ambos  Polos. Por ejemplo: 20º 15´30´´ E y 10º 30´12´´  N. Si a partir  de  ella.  desde  el  Polo  Norte  al Polo  Sur.  distancia  determinada.

   Los  mapas  están  a  escala  (viene  indicada  en  el  mismo  mapa).  en  base  a  la  distancia real y el desnivel que existe.  esto.  Los  más  útiles  para  el  enduro.  hasta  los  que  indican donde  termina.Manual de enduro J.    La  escala  del  mapa.  barrancos.  puede  variar.  sendas.  ríos.  caminos. es la  longitud de ese punto.  tiene  la  misma  altitud.   Analizando  las  curvas  de  nivel.  como  en  latitudes.  Es  un  mapa  en  el  que  están  representados  todos  los  accidentes  del  terreno:  montañas.  minutos  y  segundos  desde  donde  empieza  el  mapa. es su Latitud.  podemos  averiguar  la  distancia  real  entre dos puntos del mapa en línea recta. Cualquier punto sobre la Tierra.  podemos  averiguar  si  una    fig.  y  viceversa.  Mapa topográfico. puede ser situado conociendo su Longitud y  Latitud. dividida por los meridianos y los paralelos.  En  las  esquinas  del  mapa.  Si  medimos  la  distancia  que  existe  entre  cada  marcación.  cada  5  metros  en  mapas  a escala 1:25000.  es  decir  los  grados. podemos averiguar el  grado de pendiente exacto que tiene una ladera.  etc.  En  las  montañas  están dibujados sus puntos más altos. 5: El ángulo que separa un punto situado sobre la superficie de la  Tierra. Geográficas. En el mismo mapa lo indica.  por  ejemplo.  pendiente  sube  o  baja.    Fig.  por  el  detalle  que  tienen.  cuanto  más  juntas  estén.  tanto    Fig.    podemos  averiguar.  Las  curvas  de  nivel  están  dibujadas  a  diferencias  de  altitud  constantes.  Utilizando  una  simple  operación  de  geometría. 4: El ángulo que separa un punto del meridiano de Greenwich.  viene  indicado  las  coordenadas  que  lo  limitan.  valles.  caseríos.  7):  todos  los  puntos  de  una  misma  línea.  son  los  de  la  escala  1:50000. con su altitud. 6: Superficie de la Tierra. que son sus coordenadas. de la línea del Ecuador.  mediante  líneas  llamadas  curvas  de  nivel  (Fig. González Tortosa curvas existe siempre una diferencia del altitud de 5 metros.  Con  facilidad.  por  36 .  es  muy  útil  en  el  enduro.  mas  pendiente  existe.  veredas.  Ya  que  entre  las  en  longitudes.  respecto  al  nivel  del  mar.  así  como  el  grado  de  pendiente  que  tiene  y.  Los  bordes  tienen  unas  marcaciones  cada  5´.  También  está  dibujada  la  altitud  de  la  orografía.

    En  esta  dirección  de  Internet.  podemos  hacerlo  con  más  precisión. siempre señale al norte.  La  diferencia  es  escasa.  la  distancia  que  corresponde  a  cada  minuto. podemos saber la pendiente que existe.  A  partir  de  aquí. tanto en longitud.     Fig.  que  sabiendo  las  coordenadas  de  un  punto.  se  puede  calcular.  lo  que  corresponde. Después.  podemos  orientar  el  mapa. ‐ 2º 11´.  a  cada  segundo. rotamos  ligeramente  el  mapa  los  grados  de  la  declinación  (ver  más  adelante)  y  ya  lo  tenemos  orientado.  Norte magnético y la brújula.  Este  pequeño  ángulo  de  diferencia  entre  el  norte  geográfico  y  el  norte  magnético.  de  manera  que  coincida  el  norte  magnético  de la brújula. 9: Orientación del mapa utilizando la brújula.  para  el  norte  geográfico.  trazando  líneas  imaginarias  desde nuestra posición hacia esos puntos identificados.  por  el  mismo  método.  Para  detalles  prácticos  de  cómo  hacerlo. con más precisión.  como  el  pico  más  alto  de  una  cadena  montañosa  y  un  pueblo.  Como  cada  minuto  tiene  60´.  en  aras  de  la  exactitud  de  la  medida.  podemos  localizarlo  perfectamente. 8: En las esquinas del mapa.  Pero  el  norte  que  señala  la  brújula. 11). Varía ligeramente  de un año a otro.  Si  identificamos  dos  puntos  prominentes  del  paisaje. etc.  7:  Las  curvas  de  nivel  son  proyecciones  sobre  el  mapa  de  todos  los  puntos  que  en  una  montaña  tienen  la  misma  altura  sobre  el  nivel  del  mar.  ya  podemos  ir  identificando  todos los puntos sobresalientes del paisaje. Situamos la brújula  sobre  el  mapa.  pero  es  importante  tenerla  en  consideración. Para  el  año  2006  y  en  Madrid.  con  líneas  de  fuerza  que  van  desde  un  Polo  al  otro.  en  el  mapa. vienen los grados.  De  manera.  se  puede  obtener  el  valor  la  declinación  en  razón  de  la  posición  geográfica  y  fecha  de  37 .  Orientación del mapa topográfico. pueblos.     Fig.  Con  una  brújula. que está muy cercano al geográfico    Fig.  viene  estampada  una  rosa  de  los  vientos que.  La  Tierra  está  rodeada  de  un  campo  magnético  (Fig. minutos y segundos  que lo delimitan. González Tortosa una  regla  de  tres  simple.  no  coincide  con  exactitud.  si  nos  lo  ha  proporcionado  el  GPS.Manual de enduro J.  Este  campo  magnético  es  el  responsable  de  que  la  aguja  imantada de la brújula.  A simple vista.  En  uno  de  los  laterales.  el  valor  de  la  declinación  es  de   2º   11´ Oeste o.    Fig. como en latitud.  El norte geográfico corresponde al borde superior del mapa. 10: El campo magnético de la Tierra hace que las brújulas señalen  siempre el norte magnético. lo que es lo mismo. señala ese norte.  en  el  mapa.  en el apartado “coordenadas geográficas”. con  el geográfico  del  mapa.  Sabemos donde está el norte magnético.  denominado  norte  magnético.  de  denomina  declinación  magnética  (Fig.  por  ejemplo  el  nuestro.  con  el  norte  geográfico. en razón  a lo  cercanas que estén las curvas de nivel.  sugiero  al  lector  que  visite  este  enlace  de  Internet.  10).

  El  valor  de  ese  ángulo.  con  el  punto  en  cuestión.  se  enfila  por  separado.   38 .  hasta  donde  nos  encontramos  nosotros.  podemos  hacerlo  con  la  brújula  (Fig.  hacia  el  punto  elegido.  que  hemos  identificado.  Así  obtenemos  la  dirección  verdadera  o  rumbo  geográfico.  utilizando  un  transportador  de  ángulos  (Fig.  Solo  tenemos  que  trasladarla. esa es nuestra posición.  Averiguar un rumbo magnético a partir el mapa.  mediante  una  línea  (Fig. las coordenadas de las ciudades de  España.  En  definitiva. y viceversa. podemos pasar un  rumbo magnético a geográfico.  la  marca  de  cero  grados  del  transportador.  13).   Ya  tenemos  una  línea  en  el  mapa. 12: Brújula  Con  la  brújula.  pero  si  sabemos  la  dirección  magnética  o  rumbo.  Si  no  tenemos  GPS.    fig.  al  punto  medido. es nuestra posición (Fig.  ahora.  nos  vamos  al  mapa  topográfico.  para  trasladar  esta  medición  al  mismo.  que  existe  desde  nosotros.  Para  ello.  necesitamos  identificar.  Ahora  solo  tenemos  que  sumarle  la  declinación  y  obtendremos el rumbo magnético.  visualmente.  Marcamos  en  el  mapa  nuestra  posición.  el  mismo  rumbo  pero  en  sentido  inverso.  Solo  tenemos  que  añadir  180º  a  la  medición  realizada y ya  sabemos la dirección o rumbo magnético que  existe  desde  el  punto  en  cuestión. Y en esta otra.  el  punto  que  hemos  identificado  visualmente  y.  cada  uno  de  los  puntos  elegidos  y  averiguamos  el  rumbo  magnético  de  los  mismos.  que  viene  subdividido  en  360º.  dos  puntos  destacados  del  terreno.  para  llegar  a  la  meta  deseada. 11: Ángulo de la declinación.  nos  lo  indica  el  círculo  externo  de  la  brújula.  12).  que  nos  la  proporciona  directamente. y obtendremos otra línea en el mapa.  averiguamos  el  rumbo  geográfico  que  tiene  esa  línea  (midiendo  el  ángulo  que  existe  entre.  Repetimos  la  operación  con  el  otro  punto  prominente  del  paisaje.  15).  mayor  será  la precisión del resultado. 13: Transportador de ángulos.  como  pueden  ser  los  dos  picos  más  altos   de  la  zona.  Identificamos  el  punto  del  mapa  al  que  queremos  llegar  y  unimos  ambos  puntos.    Fig.    Fig.  El  rumbo  magnético  es  el  ángulo  que  forma  el  norte  magnético  (que  lo  indica  la  aguja  imantada). que hemos hallado.  Ahora  solo  nos  queda  restarle  la  diferencia  que  existe  entre  el  norte  magnético  y  el    Fig.  que  existe  entre  el  punto  medido  y  nosotros.  Cuanto  más  separados  estén.  cuya  muesca  de  0º  hemos  alineado  con  el  norte  geográfico  del  mapa.  trazamos  la  línea  correspondiente  al  ángulo  del  rumbo  inverso  geográfico.  Para  ello.  al  mapa  topográfico.  localizamos  en  el  mismo. Donde se  cruzan las dos líneas.  a  los  que  le  hemos  restado  la  declinación. 14).  a  partir  de  él.  geográfico. 14: Se dibujan sobre el mapa las dos lineas correspondientes a los dos  rumbos  inversos.  que  hemos  hecho  coincidir  con  el  norte  geográfico  del  mapa  –poniendo  el  centro  del  círculo  del  transportador  sobre  nuestra  posición  en  el  mapa‐.  Ese  ángulo.  Esta  medida  es  la  dirección  magnética  desde  donde  nos  encontramos. González Tortosa medición.  A  continuación.  Donde  se  juntan.  es  el  rumbo  geográfico  que  tenemos  que  seguir.  Con  el  transportador  de  ángulos.    Localización de nuestra posición mediante la brújula.Manual de enduro J. Sabiendo su valor.  No  sabemos  donde  nos  encontramos  (es  lo  que  queremos  averiguar).  y  la  línea  trazada).

  En  este  caso  155º.  y  así  sucesivamente.      39 .  apuntamos  la  brújula  hacia  el  norte.  Si  es  algo  antiguo.  A  través  de  la  mirilla.  sobre  todo  en  base  a   lo  actualizado  que  esté  el  mapa.  resultando  tremendamente  útil.  en  nuestra  aventura.  Con  un  poco  de  experiencia.  repetimos  la  operación.  para  adentrarnos  por  terrenos  desconocidos o hacer expediciones‐aventura.  lleva  marcados  los  360º  de  la  circunferencia.  Le  restamos  ‐2º  11´  de  la  declinación  y  obtenemos  el  rumbo  magnético:  152º 49´  coincida  con  la  mirilla.  en  la  próxima  medición  hay  que  rectificar  con  los  grados  en  que  nos hemos desviado. González Tortosa Identificar  la  dirección  a  seguir.  Luego  vamos  girándola  hasta  que  cualquier  causa.  la  orientación  es  muy  sencilla.  Explicarla  es  lo  engorroso.  ya  no  existan  o.  Si  por                    Consideraciones finales.  a  partir  del  rumbo  magnético.  para  marcar  otro  objetivo  visible  con  ese  rumbo.  que  no  estén  señalizados…  En  fin.  indicados  el  mapa.  15:  Se  traza  una  línea  entre  nuestra  posición  y  el  punto  a  donde  queremos  ir.  puede  que  caseríos  o  caminos.  para  averiguar  si  el  rumbo  que  hemos  decidido.  En  la  práctica.  Con  el  transportador  se  mide  el  ángulo.  Se  necesita  cierta  experiencia  en  el  manejo  de  los  mapas  topográficos.  es  factible  realizarlo  en  sobre  el  terreno.  los  grados  del  rumbo  a  seguir.  las  mediciones  y  cálculos.  Existen  dificultades  añadidas.Manual de enduro J.  Ese  será  nuestro  objetivo  en  ruta.  Cuando  lleguemos  a  él.  se  realizan  muy  rápidos.     Fig.  tenemos  que  marcar  la  dirección  hacia  un  punto  desviado  del  rumbo  que  queremos  seguir.  hasta  que  lleguemos  al  objetivo.  siempre  tendremos  un  punto  de  suspense.  en  razón  a  los  accidentes  geográficos  y  desniveles  observados  en  el  mapa. se observa el paisaje a través de la mirilla y  se  fija  un  punto  en  el  horizonte  relevante.  Una  vez conseguido.  El  círculo  externo  de  la  brújula.  hayan  surgido  otros  nuevos.