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TURBINAS E GAS

FUNDAMENTOS . DE

FUNDAMENTOS DE TURBINAS DE GAS


William W. Bathie
Iowa Sta te University of Science and Techno/ogy

Noriega Editores

EDITORIAL

LIMUSA

MXICO ESPAA VENEZUELA ARGENTINA COLOMBIA PUERTO RICO

Versin autorizada en espaol de la obra publicada en ingls por John Wiley and Sons, Inc., con el ttulo Fundamentals of Gas Turbines John Wiley and Sons, Inc.

ISBN 0-471-86285-1
Versin espaola:

JUAN NAVES RUIZ


Revisin:

JAIME CERVANTES DE GORTARI Ingeniero Mecnico Electricista y Maestra en Ingeniera Mecnica de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico. Doctorado en Ingeniera Mecnica en la Universidad de Purdue. Profesor Titular de Tiempo Completo de la Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico.
Elaboracin: SISTEMAS EDITORIALES TECNICOS, S.A. de C. V. La presentacin y disposicin en conjunto de

FUNDAMENTOS DE TURBINAS DE GAS


son propiedad del editor. Ninguna parte de esta obra puede ser reproducida o transmitida, mediante ningn sistema o mtodo, electrnico o mecnico (incluyendo el fotocopiado, la grabacin o cualquier sistema de recuperacin y almacenamiento de informacin), sin consentimiento por escrito del editor.

Derechos reservados: 1987, EDITORIAL LIMUSA, S.A. DE C.V. Balderas 95, Primer piso, 06040 Mxico 1, D.F. Miembro de la Cmara Nacional de la Industria Editorial. Registro No. 121 Primera edicin: 1987
Impreso en Mxico (6111)

ISBN 968-18-2165-3

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i teora sobre la turbina de gas y las formas en que puede funcionar se establecieron 1 D tiempo antes de que se contara con los materiales necesarios y los conocimiens detallados de los mecanismos de flujo. n la patente de John Barber, en 1791 se defini claramente el concepto de la I.ia de gas bsica. El xito al lograr que se fabricara una turbina de gas que fuera jI no ocurri sino hasta la dcada de 1930, cuando la Brown Boveri present la prie planta de energa con turbina de gas de un tamao aceptable en 1939 en la Swiss ttional Exhibition. El primer vuelo impulsado por un motor de turborreaccjn se rea ' 27 de agosto de 1939 - .ctualmente la turbina de gas se utiliza exclusivamente para impulsar todos los iones comerciales nuevos y la mayora de las aeronaves de negocios. Se utiliza paerar energa elctrica y en los compresores de los gasoductos y se ha probado stante en embarcaciones, trenes, automviles y camiones de carga. '1 propsito de este libro consiste en presentar los fundamentos de la turbina de Lcluyendo entre ellos: los ciclos, los componentes, el acoplamiento de stos, as mo los aspectos relacionados con el ambiente. Este libro est dirigido a los estudianingeniera que an no se titulan, pero que ya poseen un conocimiento de la ter'dinmica elemental, de la mecnica de fluidos y de combustin; tambin puede ser 'idad para los profesionales que deseen adquirir conocimientos generales acerc tas turbinas de gas. Tengo la esperanza de que sirva como texto en los cursos norles y de graduados, as como libro de referencia para ingenieros que deseen una i nsin acerca de los distintos ciclos de la turbina de gas, sus componentes, el )plamiento de los mismos y las consideraciones ambientales. te libro es el resultado de muchos aos de enseanza de cursos- sobre los funn1tos de la turbina de gas y varios aos de experiencia en la industria de la tura de gas.
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PRLOGO

El texto es en lo esencial autocontenido y en l se incluyen muchas tablas. El lector que necesite tablas ms amplias podr observar que tambin se incluyen las ecuaciones que se usan para formular estas tablas. Al final de la mayora de los captulos aparece una seccin de lecturas sugeridas para quienes deseen contar con otro punto de vista o con un anlisis ms detallado. Se incluyen numerosos problemas en forma de ejemplos en los cuales se usan valores de uso actual; en estos problemas se aplican tanto las unidades del Sistema Internacional (SI) como las inglesas. Los valores numricos en los problemas se presentan en forma tal que quien los aplique podr optar por las unidades SI nicamente, las inglesas, o tanto unas como otras. Los problemas son semejantes en cuanto a mostrar el efecto de cambiar uno o ms de los parmetros del ciclo- Al final de los captulos aparecen problemas que utilizan tanto unidades SI como inglesas. Se puede decir que este libro est formado por seis partes o reas. La primera parte (captulo 1) oontiene un breve recordatorio de la historia de la turbina de gas. A este respecto se apremia al lector a que lea la mayor cantidad posible de las referencias que aparecen con el objeto de obtener una buena comprensin y apreciacin en cuanto a la evolucin de la turbina de gas. La segunda parte (captulos del 2 al 4) es una revisin de termodinmica, mecnica de los fluidos y combustin. En esta parte aparecen las expresiones, los conceptos y las ecuaciones utilizadas en captulos posteriores. En la tercera parte (captulos 5 y 6) se explican los distintos ciclos de la turbina de gas y las variables que influyen en el funcionamiento de los ciclos. En estos captulos se supone que la relacin de presiones, la temperatura de entrada a la turbina, las eficiencias de los componentes y el flujo de aire, representan valores nicos que no sufren cambios. En la cuarta parte (captulos del 7 al 9) se describen los componentes y el funcionamiento de los mismos, sealando la variacin en los parmetros, entre ellos el flujo de aire y la eficiencia de los componentes. De este modo se proporcionan al lector los principios fundamentales del funcionamiento de los componentes, incluyendo entre ellos los distintos mtodos aplicados a la construccin de los diversos componentes. En la quinta parte (captulo 10) se investiga el acoplamiento de los componentes y tambin lo que ocurre durante la operacin en estado permanente de una turbina de gas en condiciones aparte del diseo. En la sexta parte (captulo 11) se examinan las emisiones de aire y de ruido de la turbina de gas, los reglamentos vigentes acerca del aire y del ruido, as como las modificaciones a los motores que pueden llevarse a cabo para reducir la cantidad de contaminantes atmosfricos y los ruidos emitidos por el motor de una turbina de gas. Quierodar las gracias a todos los estudiantes y colegas que me animaron para que llevara a cabo mi propsito y por las crticas constructivas que recib durante la preparacin de la obra. Tambin doy gracias por su ayuda a los siguientes revisores: loe D. Hoffman, Purdue University; Gordon C. Oates, University of Washington y Walter F. O'Brien, Jr., Virginia Polytechnic Institute y State University. Asimismo expreso

PRLOGO

mi agradecimiento a todas las personas que ayudaron a mecanografiar los manuscritos. Por ltimo, doy gracias a mi esposa Shirley y a mis dos hijos, Mark y Belinda, por LOS nimos que me dieron y la paciencia que mostraron durante la redaccin de este libro. William W. Bathie

1.

HISTORIA DE LA TURBINA DE GAS Introduccin 1.1 1.2 Del791 a1930 1.3 De 1930 a 1940 1.4 De 1940 a 1945 1.5 De 1945 a 1950 1.6 De 1950 a 1960 1.7 De 1960 a 1970 1.8 De 1970 a 1980 1.9 Dcada de 1980 Referencias

15 15 17 18 22 26 31 31 32 33 33

2.

TERMODINMICA Primera ley de la termodinmica 2.1 2.2 Trabajo mecnico en un proceso de flujo sin friccin 2.3 Ecuacin de continuidad 2.4 Calor especfico 2.5 Pesos atmicos 2.6 Gas ideal 2.7 Eficiencia trmica 2.8 Ciclo de Carnot 2.9 Entrop (a 2.10 Dos relaciones importantes acerca de la entropa para una sustancia pura

35 35 37 37 38 38 39 45 46 46 47

lo

CONTENIDO 2.11 La entropa como coordenada 2.12 Energa libre de Gibbs 2.13 Tablas de gases 2.14 Mezclas de gases ideales Referencias Bibliografa Problemas 49
50 51

53 60 60 60

3.

MECNICA DE LOS FLUIDOS 3.1 Ecuacin bsica para un sistema 3.2 Transformacin de sistema a volumen de control '3.3 Ecuaciones bsicas para un volumen de control 3.4 Entalpa, temperatura y presin de estancamiento 3.5 Nmero de Mach 3.6 Toberas convergentes 3.7 Toberas convergente-divergentes 3.8 Eficiencia de una tobera 3.9 Parmetro del flujo 3.10 Ondas de choque normales 3.11 Ondas de choque oblicuas Lecturas sugeridas Problemas

63 63 64
65 65 66 66

68 71 74
75

80
85 85

4.

COMBUSTIN 4.1 Composicin del aire seco 4.2 Combustin completa 4.3 Entalpa de formacin 4.4 Entalpa de combustin 4.5 Entalpa de reaccin 4.6 Temperatura adiabtica de la llama a presin constante 4.7 Problema general de la combustin en un flujo permanente 4.8 Disociacin 4.9 Criterios de equilibrio 4.10 Constante de equilibrio Referencias Bibliografa Problemas

89 89 89 91 92 94
95

96 99 100 101
105

105 107

CONTENIDO
5.

11

TURBINSDEGAS
5.1

109 110 121 129 137 138 148 154 157 161 167 170 170 171 179 179 182 184 184 198 204 219 225 226 234 234 234 235 241 241 243 248
250

Ciclo bsico (aire estndar) estndar) 5.2 Ciclo bsico con friccin (aire 5.3 Ciclo bsico (medio real) 5.4 Ciclo bsico (aire equivalente) 5.5 Turbina de gas con regenerador 5.6 Turbina de gas con enfriamiento interno 5.7 Turbina de gas con recalentamiento 5.8 Turbina de gas con enfriamiento interno, recalentamiento y regeneracin 5.9 Planta de energa de ciclo combinado 5.10 Turbinas de gas de ciclo cerrado Referencias citadas Lecturas sugeridas Problemas 6. TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES Ecuacin general del impulso 6.1 6.2 Parmetros de funcionamiento del motor 6.3 Tablas de altitud 6.4 Turborreactor (aire estndar) 6.5 Turborreactor (medio real) 6.6 Motor turboventilador 6.7 Motor turbohlice (turboeje) 6.8 Inyeccin de agua 6.9 Motores con recalentador y conducto calentador 6.10 Motor turbohlice con regenerador Referencias Bibliografa Problemas COMPRESORES

7.

7.1 Compresores 7.2 Funcionamiento del compresor 7.3 Transferencia de energa 7.4 Nomenclatura para los labes de los compresores de flujo axial ideal 7.5 Diagrama de velocidad para un compresor de flujo axial 7.6 Grado de reaccin 7.7 Etapa de un compresor de flujo axial real 7.8 Funcionamiento fuera de diseo de los compresores de flujo axial

252 257
259

12 con varias etapas 7.9 Compresores de flujo centrfugo 7.10 Compresores axial-centrfugos Referencias Bibliografa Problemas

CONTENIDO 261
265

271 273 273 273 277 277 278 281 281 283 288 291 297 298
305

8. TURBINAS 8.1 Generalidades 8.2 Funcionamiento de la turbina 8.3 Nomenclatura de los labes de las turbinas con flujo axial ideal 8.4 Diagrama de velocidades en una etapa de una turbina de flujo axial 8.5 Transferencia de energa 8.6 Grado de reaccin 8.7 Etapas de una turbina de flujo axial real 8.8 Enfriamiento de la turbina 8.9 Tcnicas de enfriamiento de la turbina utilizando el aire como refrigerante 8.10 Alabes de turbinas enfriados con lquido Bibliografa Problemas a ADMISIONES, CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS 9.1 Generalidades 9.2 Admisiones subsnicas 9.3 Admisiones supersnicas 9.4 Cmaras de combustin 9.5 Tipos de sistemas de cmaras de combustin 9.6 Toberas de escape Problemas 10. ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 Generalidades Conservacin de la masa Trabajo del compresor Trabajo de la turbina Balance de energa turbina-compresor Tobera de escape Lnea de operacin Procedimiento general de acoplamiento

306 306 309 309 309 310 318 321 324 327 329 329 331 333 336 36 337 338 346

CONTENIDO

13

10.9 Operacin transitoria Problemas

349 350

11. CONSIDERACIONES AMBIENTALES 11.1 Generalidades 11.2 Contaminacin atmosfrica 11.3 Normas de emisin de los aviones 11.4 Reduccin de las emisiones 11.5 Ruido 11.6 Normas de ruido 11.7 Reduccin del ruido Referencias

353 353 353 356 360 364 366 369 371

APENDICES: TABLAS

373 375 377 379 381 383 385 387 389 391 393 395 397 399 402 405 406 407

A.1 Propiedades del Argn A.2 Propiedades del monxido de carbono A.3 Propiedades del bixido de carbono A.4 Propiedades del tomo de hidrgeno A.5 Propiedades de la molcula de hidrgeno A.6 Propiedades del hidroxilo A.7 Propiedades del agua A.8 Propiedades del tomo de nitrgeno A.9 Propiedades de la molcula de nitrgeno A.10 Propiedades del xido ntrico A.1 1 Propiedades del tomo de oxgeno A.12 Propiedades de la molcula de oxgeno B.1 Propiedades del aire seco a 1 atm (SI) 6.2 Propiedades del aire seco a 1 atm (unidades inglesas) - 6.3 Aire seco al atm C.1 Atmsfera estndar en los E.U.A., 1962 (unidades inglesas) C.2 Atmsfera estndar en los E.U.A., 1962 (SI)

INDICE

409

1.1 INTRODUCCIN
La teora acerca de la turbina de gas y la forma en que habra de funcionar se haban establecido mucho tiempo antes de que el personal que trabaja en esto pudiera contar con los materiales necesarios y el conocimiento detallado acerca de los mecanismos de flujo. Los ingenieros tuvieron que esperar a que se crearan los materiales capaces de soportar altas temperaturas y que se tuviera una mayor eficacia en los componentes, como requisito para hacer de la turbina de gas una fuente til de energa. Una turbina de gas es un motor diseado para convertir la energa de un combustible en una forma de energa til, como energa mecnica (en el eje) o como impulso a alta velocidad de un chorro. La turbina de gas est formada bsicamente por una seccin generadora de gas y otra seccin pata conversin de la energa. La seccin generadora de gas est integrada por un compresor, una cmara de combustin y la turbina, que extrae solamente la energa requerida para impulsar el compresor. Lo anterior da por resultado un gas a alta temperatura y presin en el punto de escape de la turbina. Los distintos tipos de turbinas de gas son consecuencia de agregar componentes variados de entrada y de escape al generador de gas. En las figuras 1.1, 1.2 y 13 aparecen tres tipos diferentes de turbinas de gas. En la figura 1.1 se muestra una turbina de gas que opera con base en el ciclo simple (bsico), en la figura 1.2 se muestra un motor de turborreaccin con recalentador y en la figura 13 un motor turboventilador sin mezcla. En este punto se incluyen las ilustraciones anteriores para familiarizar al lector con tres de los diversos tipos de turbinas de gas que actualmente se producen. En los captulos 5 y 6 se tratan estos y otros tipos de turbinas de gas. Al lector le puede parecer til volver a leer este captulo despus de leer los materiales correspondientes al anlisis del ciclo y a los componentes.
15

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0E1791A1930

17

Motor con turboventilador General Electric CF6-50 (corte). (Cortesa de General Electric Co.)
Figura 1.3

Hoy en da la turbina de gas se utiliza ampliamente. Durante el perodo que transcurri desde la concesin de la primera patente en. 1791 hasta el momento, la turbina de gas ha llegado a convertirse en un motor muy confiable, de variadas aplicaciones y con una razn elevada de potencia msica. Se usa exclusivamente para accionar todos los nuevos aviones comerciales; la mayora de ellos funcionan con una y otra forma de turbina de gas. La turbina de gas se ha utilizado en buques y trenes, tiene un gran uso en los generadores de energa elctrica y en los compresores de los gasoductos y se est probando para que tambin se utilice en autobuses y camiones. Tambin se ha estado probando ampliamente como planta generadora de energa en automviles. En este captulo se da la historia de la turbina de gas desde 1791 hasta el presente. El propsito consiste en dar un resumen de la evolucin de la turbina de gas, sealando con fechas los distintos acontecimientos histricos. Para el lector que desee obtener una historia ms detallada, al final del captulo se dan ms referencias. 1.2 fle1791a1930 El desarrollo de la turbina de gas est caracterizado por el nmero de patentes otorgados. Muchos de los primeros diseos nunca llegaron a fabricarse 3, los que s se fabricaron, por lo general producan poca o ninguna energa de salida: La etapa inicial en el desarrollo de la turbina de gas tuvo lugar cuando John Barber obtuvo la primera patente en 1791. Aun cuando resulta dudoso que se llegara a construir la turbina de Barber, lo cierto es que sirvi como base para avances posteriores.' En 1872 vino la siguiente etapa importante, cuando Stolze obtuvo una patente. Su diseo consista en un compresor de flujo axial multietapas (probablemente el primero de su tipo), una turbina de reaccin en multietapas sobre el mismo rbol, un

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HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS

cambiador de calor y una cmara de combustin .2 Su diseo tena muchas ms etapas en la turbina que en el compresor. La primera patente otorgada en los Estados Unidos de Amrica de una turbina completa de gas se dio el 24 de junio de 1895 a Charles G. Curtis.3 La primera turbina de gas que funcion realmente fue disead y construida en Francia por Stolze. 3 Las pruebas de dicha unidad se iniciaron en 1900, pero los resultados fueron decepcionantes, debido a la escasa eficiencia de los componentes. En Pars ms o menos al mismo tiempo, se hizo un intento serio de construir una turbina de gas a gran escala; este esfuerzo se debi los dos hermanos Armangand. Sus primeras pruebas se realizaron con una turbina Laval de 25 hp, usando aire para el compresor que se tom de la tubera de aire comprimido de la ciudad de Pars. Una unidad posterior estaba formada por un compresor Rateur que funcionaba con una relacin de presiones de 4 aproximadamente, una rueda de turbina Curtis de 37.4 pulgadas de dimetro, que giraba a 4,250 rpm y una temperatura de entrada a la turbina de 1,040F. Este dispositivo suministraba aire comprimido en vez de energa mecnica y su eficiencia trmica se estimaba en un 3% de acuerdo con Stodola.4 El siguiente trabajo de importancia lo realiz segn parece H. Holzwarth. A l corresponde el crdito de haber construido la primera turbina de gas econmicamente prctica. La turbina de gas Holzwarth funciona por ciclo de explosin sin precompresin. El principio en que se basa es una mquina que simplemente gira con combustin intermitente. La primera de estas turbinas se construy y se prob en Hannover. En un libro de Stodola 4 aparece una descripcin completa de este tipo de turbina de gas. Por esa poca Sanford Moss haca funcionar la primera turbina impulsada con gas en los Estados Unidos. El primer vuelo de un avin equipado con supercargador impulsado con turbina se realiz en 1919.

1.3 De1930a194fJ
Entre los avances realizados , en la dcada del ao 1930 se incluyen las calderas Velox. el alambique de fraccionamiento del proceso Houdry y la construccin de la primera turbina de gas destinada especialmente para generar energa: todos estos trabajos los hizo Brown Bo y en. Se trabaj bastante sobre la evolucin de la turbina de gas para accionar aviones, todos estos trabajos estuvieron apoyados por los gobiernos britnico y alemn, finalmente se logr el vuelo de los primeros aviones accionados con turbinas de gas.

Logros alcanzados POr la Brown Boyen


A la Brown Boveri merece que se le d el crdito por haber iniciado la construccin de turbinas de gas para Ja produccin de energa elctrica en estaciones generadoras y para aplicaciones industriales.

DE1930A1940

19

Las primeras "turbinas de gas" de la Brown Boveri fueron las que se utilizaron para impulsar los compresores de aire de combustin de las calderas Velox. Segn Seipe1, 2 las calderas Velox estaban basadas en conclusiones obtenidas por Noack, de la Brown Bo y en, a partir de las pruebas de una turbina Holzwarth de 500 kW calentada con petrleo y que en 1927 fabricaron Stodola y Schule. La primera turbina de caldera Velox fue construida en 1932; requera energa auxiliar, porque las necesidades del compresor superaban la salida de la turbina. Ms tarde, los equipos de carga tuvieron la capacidad suficiente para dar energa en exceso. En la referencia nmero cinco aparece la bibliografa en donde se puede consultar el diseo estndar para las calderas Velox para buques. En noviembre de 1936 apareci un nuevo uso que se le dio a los equipos de carga, cuando la Sun Oil Co., de Filadelfia, necesit supercargadores para quemar residuos de carbn de sus alambiques de fraccionamiento con el proceso Houdry que era bajo presin, produciendo toda la energa que fuera posible.6 La Brown Boveri construy en 1939 la primera planta de tamao razonable que funcionaba con turbinas de gas y que se destin para la produccin de energa, solamente con una potencia de salida de 4,000 kW. Esta unidad se basaba en el ciclo sencillo y se dise como generadora de reserva simplemente. Se hicieron demostraciones de su funcionamiento en la Swiss National Ex}iibition en Zurich en 1939, despus se puso en servicio en la estacin subterrnea de energa de Neuchatel en 1940. Segn Pfenninger 6 tena un tiempo de funcionamiento de slo 1,200 horas por el ao de 1953, este total tan bajo fue el resultado de haberla puesto a funcionar slo unas cuantas horas cada vez que funcionaba por que se trataba de un equipo de reserva, y no porque tuviera fallas mecnicas. La Brown Boveri invit a Stodola, que ya tena 80 aos, para que llevara a cabo las pruebas oficiales de esta primera mquina. En la tabla 1.1 aparecen los importantes resultados que se obtuvieron en dichas pruebas. La primera estacin- de energa actuada por turbina de gas de ciclo cerrado se puso en servicio tambin en 1939.8 Esta turbina de gas se alimentaba con petrleo, con capacidad nominal de 2 MW. Para marzo de 1977 haba funcionado 6,000 h aproximadamente.

Logros alcanzados en Gran Bretaa


En Inglaterra dos grupos independientes iniciaron su trabajo para construir y probar las turbinas de gas, para plantas de energa para aviones en esta misma poca: uno de estos grupos que estaba bajo la direccin de Whittle, trabajaba en un turborreactor, empleando un compresor de flujo centrfugo, mientras que el segundo grupo, que estaba bajo la direccin de Griffith y Constant, trabajaba en la construccin y prueba de compresores de flujo axial. En 1930 WhittIe 9 solicit y obtuvo su primera patente. Pidi&-ayuda del Air Ministry y a varias empresas privadas, pero todos lo rechazaron, eh unos casos porque se trataba de un proyecto de investigacin a largo plazo, y en otros porque no contaban con el dinero suficiente para destinarlo a un proyecto de este tipo;

HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS Tabla 1.1

Resultados de las pruebas que realiz StocJola con la turbina de gas Brown Boveri instalada en Neuchatel.7
Concepto Prueba 1 Prueba 11 Prueba III

Carga (kW) Combustible Relacin de presiones del compresor Eficiencia del compresor (%) Velocidad del compresor (rpm) Flujo de aire del compresor (lb/h) Temperatura de entrada de la turbina (F) Eficiencia de la turbina (%) Consumo de combustible (lb/kWh) Eficiencia trmica (%)

Ligera Combustleo 3.82 86.4 3.020 499.620 705.2 85.4

4.021 Combustleo 4.38 86.6 3.020 498.176 1.067 88.4 1.078 18.04

3.057 Combustleo 4.28 86.9 3.030 498.049 987.8 88.4 1.193 16.37

Whittle, al no tener el apoyo financiero que necesitaba para llevar a cabo pruebas reales en sus trabajos, continu trabajando sobre estos documentos desde 1930 hasta 1936, cuando se form la Power Jets, Ltd. El diseo era de un motor de chorro simple con compresor centrifugo de una etapa y entradas bilaterales, una turbina de una etapa acoplada directamente al compresor, y una sola cmara de combustin. Las pruebas de este primer motor se iniciaron el 12 de abril de 1937 y continuaron durante 11 das, al final de los cuales pareca que la cmara de combustin presentaba un problema de importancia y el funcionamiento del compresor no fue lo que se esperaba. El 16 de abril de 1938 se puso a funcionar un motor rediseado; esta prueba dur hasta el 6 de mayo porque el motor result gravemente averiado por la falla de un labe de la turbina. En octubre de 1938 se coloc en el banco de pruebas un tercer modelo del motor. En el verano de 1939, el Air Ministry firm un contrato con la Power Jets, Ltd., para fabricar un motor para volar, conocido como el WI. Los detalles acerca de este motor se incluyen en la prxima seccin, ya que las pruebas del Wi se iniciaron hasta 1941. En 1936, un segundo grupo, tambin en Inglaterra, bajo la direccin de Griffith y Constant, en el Royal Aircraft Establishment, inici su trabajo para construir y probar compresores de flujo axial.

DE 1930 A 1940

21

Logros alcanzados en Alemania Poco antes de 1935, Hans von Ohain (vase referencia 10) se interes por las turbinas de gas para propulsin y obtuvo una o ms patentes de un motor de turborreaccin con compresor centrfugo. El inventor fue contratado por Ernst Heinkel, presidente de la Ernst Heinkel A. G., en 1936 y estuvo a cargo del motor de turborre accin. Los trabajos se iniciaron en 1936 con un motor de demostracin que lleg a funcionar en marzo de 1937. El primer motor para vuelos se prob en 1938 y despus de volverlo a disear, en especial la parte de la cmara de combustin, el He S-3b ya estaba listo para pruebas en 1939. En la tabla 1.2 aparecen los detalles ms importantes relacionados con este motor.
Tabla 1.2

Caractersticas importantes del motor turborreactor He S-3b.10 Centrfugo 795 lb 1,100 lb 1.6 lb/(lb h)

Compresor Peso del motor Impulso del motor (esttico) Consumo especfico de combustible con el impulso

El motor He S-3b fue instalado en el avin He-l78 y el primer vuelo con turborreactor se llev a cabo el 27 de agosto de 1939. Durante este perodo ocurrieron otros dos acontecimientos de importancia. En Alemania, se haba iniciado una segunda lnea, independiente del trabajg de von Ohain, por parte de la Junkers Airplane Company. Estos trabajos se llevaron a cabo bajo la direccin de H. Wagner. Despus de observar las distintas formas de turbinas de gas (entre ellas los motores de turbohlice, los turborreactores y las hlices en ductos e impulsadas con turbina y pistn) el inters (antes de 1938) se concentr en el motor de turborreaccin, utilizando un compresor de flujo axial. El motor de prueba construido y probado durante 1938 era sumamente reducido en su dimetro y longitud y tena poco peso. A fines de 1939 Junkers estaba trabajando en un turborreactor axial, el 004; Bramo trabajaba en un turborreactor axial ms avanzado, el 003; y Heinkel creaba dos turborreactores, un nuevo motor centrifugo, el 001, diseado por von Ohain con base en lo que haba observado del He S-3, y un turborreactor axial avanzado, conocido como el 006.
Logros alcanzados en Estados Unidos de Amrica

En la evolucin de la turbina de gas en los Estados Unidos se puso un inters especial en estudiar la turbina de gas y como resultado se observ que la eficacia de la

22

HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS

turbina y el compresor era muy poca para justificar el trabajo que las impulsara. Se invirti un tiempo considerable en el mejoramiento de los turbocompresores, que son fundamentalmente una turbina de gas con la cmara de combustin sustituida por un motor reciprocante. Las eficiencias tpicas de los compresores y las turbinas que se utilizaron en los turbocompresores eran del 60 al 65% en el caso del compresor y del 65 al 70% en la turbina. En Estados Unidos la primera produccin de turbinas de gas fue de la Allis-Chalmers Manufacturing Cornpany, para uso en el alambique de fraccionamiento en el proceso Houdry, bajo licencia de la Brown Boyen.

1.4 0E1940A1945
Durante los aos de 1940 a 1945 se trabaj bastante para que el turborreactor funcionara corno un motor de produccin. Tambin en estos aos se us por primera vez la turbina de gas para hacer funcionr una locomotora. Antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial solamente se encontraban en produccin dos motores turborreactores, el Welland britnico, que utilizaba un compresor de flujo centrfugo, y el Jumo 004 alemn, que tena un compresor de flujo axial. En la siguiente explicacin se pone nfasis en estos acontecimientos histricos.
Logros alcanzados en Gran Bretaa

La Power Jets, Ltd., bajo la direccin de Whittle y mediante un contrato suscrito por el Mr Ministry en 1939, continu trabajando para mejorar el motor W 1. En la tabla 1 .3 aparecen las caractersticas ms importantes de este motor, el cual funcion por primera vez el 12 de abril de 1941. Es importante sealar que la turbina de este motor estaba enfriada por agua. Los britnicos realizaron su primer vuelo en un avin impulsado por turbina de gas el 15 de mayo de 1941, cuando se elev el avin Gloucester E28/39 impulsado por un turborreactor Wl - El xito de este vuelo hizo posible invertir mucho tiempo ydinero en la evolucin de la turbina de gas, especialmente como motor turborreactor. L Power Jets, Ltd., bajo la direccin de Whittle, fabric un motor W1 que fue dise?ado para obtener un impulso de 1,450 lb y utilizaba enfriamiento por aire en la turbina, en lugar de enfriamiento por agua; el motor W2, que no tuvo xito, y el motor W2B, que fue el diseo principal del motor Welland Rolls-Royce. Todos estos motores utilizaban compresores centrfugos. La Rolls Royce que haba estado realizando trabajos de investigacin y mejoramiento de las turbinas de gas por su cuenta, tena la responsabilidad de fabricar el motor W2B, que en un principio se le conoca corno W213/23, y rns tarde como Welland. El Welland vol por primera ve'. en el avin Meteor el 12 de junio de 1943 y entr en produccin a fines de 1943 con entregas en el mes de mayo de 1944. Los

DE 1940 A 1945

23

Tabla 1.3 Caractersticas principales del motor W`1.10


Impulsor del compresor Dimetro de la punta (pulg) Ancho de la punta (pulg) Nmero de labes Tipo Turbina Dimetro medio de los labes (puig) Longitud de los labes (Puig) Nmero de labes Funcionamiento tpico a 16,500 rpm Flujo de aire (lb/s) Presin de entrega (lb/puig2) Impulso (lb) Temperatura del escape (C) Consumo especfico de combustible con el impulso (lb/lb h)

19 2 29
Centrfugo 14 2.4 72 Diseo

22.6 33 900 530

Prueba

20.6 31 .5 850
560

1.19

1.39

motores de esta produccin tenan un impulso aproximado de 1,600 lb y un consumo de combustible con el impulso especfico de 1-12 lb/lb-It La Rolls Royce tambin produjo otros motores diferentes. Uno de ellos, el Derwent 1, eliminaba la cmara de combustin de flujo en reversa del W213/23. Conocido originalmente como B/26, el Derwent 1 vol por primera vez en marzo de 1944. Otro, el Nene, fue el primer motor Rolls Royce que no tuvo un diseo tan parecido al del W23/23. Una versin a menor escala del Nene, conocido como Derwent y , se prob en junio de 1945 y la produccin se inici en septiembre del mismo ao. Este motor tena una potencia indicada de 3,500 lb y un consumo de combustible con impulso especfico de aproximadamente 1.00 lb/lb-h. Otros motores britnicos construidos durante este perodo fueron el deHaviland Goblin y el RAE-Metrovick F-2. El deHavilland H-1, conocido ms tarde como Goblin, era un motor con compresor centrifugo a un solo lado. Este fue el motor utilizado en el primer vuelo del Meteor, en marzo de 1943. La RAE y la Metropolitan Vickers Company trabajaron en el motor turborreactor F-2, que utilizaba un compresor de flujo axial. Este motor funcion por primera vez en diciembre de 1941 y, despus de modificaciones aplicadas al sistema de combustin y a los cojinetes, vol en noviembre de 1943 como versin modificada del Meteor. Se volvi a disear y se llam motor F-2/4 y otra vez se us para volar en noviembre de 1945.

24

HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS

Logros alcanzados en Alemania

Los alemanes, a diferencia de los britnicos, se concentraron fundamentalmente en el motor turborreactor con compresor axial, aunque el motor que utilizaron en su primer vuelo tena un compresor centrfugo. Desde 1939 hasta 1942, los avances de los alemanes con respecto a los motores de chorro continuaron con lo que ya se haba establecido en 1939, descartando lo que pareca menos prometedor. Se sigui trabajando intensamente en el turborreactor centrfugo von Ohain 001 hasta fines de 1941. Fue en este momento que Heinkel abandon este proyecto, ya que los motores de flujo axial 003 y 004 estaban ms adelantados. Por lo tanto, a principios de 1942 slo los motores 003, 004 y 006, todos de flujo axial, estaban en proceso de desarrollo. El motor Junkers 004 (Jumo 004) se puso en el banco de pruebas en noviembre de 1940 (motor 004A). El primer vuelo utilizando el 004A tuvo lugar en un Me 110 en marzo de 1942, siendo dos motores 004A los que impulsaron un Me 262 en el mes de julio de 1942. Antes de terminar la Segunda Guerra Mundial estaban en produccin varias versiones del motor 004, al igual que el motor Welland; estos dos motores eran los nicos que se producan antes del final de la guerra. El motor BMW 003 funcion por primera vez en 1940 y continu el trabajo sobre este motor, pero como los Junkes 004 funcionaban mucho mejor para fines de 1943, el diseo del 004 se estanc y se puso en produccin, mientras que se trataba de mejorar el motor 003. En la tabla 1.4 aparece una comparacin entre el Junkers 004 y el Welland, las dos turbinas de gas en produccin durante este perodo.

Tabla 1.4

Comparacin del Junkers 004 y el Rolis Royce Welland.'


Junkers 004B Welland

Compresor Tipo Relacin de presiones Eficiencia del compresor (%) Temperatura de entrada de la turbina Turbina Eficiencia (%) Peso en lb/impulso en lb Aj-ea frontal/lb de impulso (pule lb) Consumo de combustible (lb/h lb)

Axial 3.1 80 Aproximadamente igual 80 0.83 0.46 1.40-1.48

Centrfugo 4 75

87 033 0.94 1.12

0E1940A1945

25

La garanta que ofreca el turborreactor Welland era considerablemente superior a la del Junkers 004. El Weiland se haba sometido a pruebas de 100-h antes de entrar en produccin, en tanto que el 004 estaba diseado para revisin general cada 25 h de funcionamiento, lo cual aument casi a finales de la guerra a 35 h. La parte ms dbil del 004 era la cmara de combustin. Deber sealarse que el tiempo requerido (horas de trabajo) para producir el 004 era considerablemente menor que el correspondiente al Welland.
Logros obtenidos en Estados Unidos de Amrica

A principios de la dcada de 1940 se formularon varias proposiciones para fabricar una turbina de gas en Estados Unidos. A continuacin se da una explicacin de cada uno de sus tipos. Uno de ellos fue el motor turbohlice de 2,500-hp, conocido como Turbodyne. Este motor fue propuesto por primera vez en 1940 al Ejrcito y la Armada, y se firm un contrato conjunto del Ejrcito-Armada a la Northup Aircraft, Inc., en junio de 1941. Otro fue el L-1,000, motor turborreactor que propuso la Lockheed Ahcraft. La NACA, basada en trabajos realizados en la dcada de 1930 por S. Carnpini, comenz la fabricacin de un turboventilador con flujo axial, impulsado con una mquina reciprocante. La Westinghouse Electric Corporation, mediante un contrato de la Armada, trabaj en un turborreactor con compresor de flujo axial, conocido como el 19. La Wright Aeronautical Corporation, despus de saber de los avances de la Po wer Jets, Ltd., intent sin xito conseguir una licencia norteamericana para la manufactura del motor Whittle. El motor WDC y el diseo del W213 de la Power Jets, Ltd., fueron enviados a la General Electric Company en 1941. Despus de hacer varios cambios mecnicos, la General Electric prob su primer motor, conocido como motor I. Otro motor modificado, el 1-A se puso a volar en el Beil P-59A en el mes de octubre de 1942. La General Electric Company construy otros modelos, conocidos como 1-14, 1-16 e 1-40, que producan impulsos estticos de 1,400, 1,600 y 4,000 lb respectivamente. El 1-40, se prob por primera vez en enero de 1944 y en vuelo en un Lockheed XP-80A en junio de 1944, fue la nica combinacin de motor de reaccin adecuado para avin de caza que se acept que se produjera en los Estados Unidos antes de terminar la Segunda Guerra Mundial. El 1-40 lleg a ser conocid como el J33 y la Divisin Allison de General Motors lo produjo en serie. El otro motor de General Electric se empez a fabricar antes de terminar 1945. Se trataba del TG-1S0 (conocido ms tarde como J35) y se trataba de un motor turborreactor de flujo axial. Como la produccin estaba dedicada en gran parte a los motores reciprocantes enfriados por aire, y se trataba de una empresa privada, por su parte, la Pratt & Whitney Aircraft no se interes mucho por el trabajo en la turbina de gas. Como pago parcial por razn de los prstamos y arrendamientos durante la Segunda Guerra Mundial, la Pratt & Whitney Aircraft recibi los planos y detalles del motor Nene de la

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HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS

RolIs Royce (el cual, al ser producido por la Pratt & Whitney pas a ser el 342) as como el dispositivo correspondiente al motor TAY de la Rolls Royce. En este ltimo trabaj principalmente la Pratt & Whitney y despus se le conoci Corno el J48.

Otros logros
Aun cuando el inters principal durante este perodo estaba puesto en la aplicacin de la turbina de gas a la propulsin de los aviones, hubo una innovacin que no tena que ver con la aviacin y fue de carcter histrico. Se trata de una turbina de gas de 2.200-hp en una locomotora, ordenada por la Swiss Federal Railways. Esta locomotora funcion por primera vez en enero de 1941, con su produccin ms econmica de 1,700 hp, con eficiencia de 18.4%. Deber observarse que se trataba de una turbina de gas con regenerador." En la tabla 1.5 aparecen algunos de los parmetros de operacin de los motores de turbinas de gas que existan en 1946.

1.5 DE1945A1950
Desde 1945 hasta 1950, varias compaas que se haban interesado por los usos que tena la turbina de gas y que haban realizado estudios antes de que empezara la Segunda Guerra Mundial y durante sta, o que haban llevado a cabo investigaciones acerca de los componentes que se utilizaban en la turbina de gas, volvieron a entrar en este campo. Estaba listo un nuevo tipo de planta de energa para que se trabajara en l. l-Iubo gran ayuda por parte del gobierno, que adems fue fcil de obtener. Muchas compaas con esperanzas en los beneficios que podan obtenerse si haba xito en el trabajo que se hiciera en este campo, iniciaron o continuaron sus investigaciones y trabajos sobre la turbina de gas que servira para muchas aplicaciones. Como ocurre con cualquier nuevo invento, slo algunas de estas empresas soportaron la prueba, como se puede observar, si se compara una lista de las compaas que trabajaban en la turbina de gas en 1945, y que siguen activasen este mismo campo. En este punto resulta imposible referirse a todas las compaas involucradas y las distintas aplicaciones de las turbinas de gas. Durante este y en otros perodos sucesivos, se vern los logros ms importantes que se obtuvieron en las distintas reas. Cada una de dichas aplicaciones se examinar por separado. Algunas de las aplicaciones se encuentran en dos reas y, en el caso del trabajo por parte del gobierno resulta difcil determinar exactamente cundo tuvieron lugar los avances: es decir, cundo funcionaron las mquinas por primera vez, cundo realizaron su primer vuelo, y cosas por el estilo.

Automovilismo
Durante este periodo se hizo la primera demostracin pblica de un automvil impulsado por turbina de gas en Silvcrstone, Northamptonshire, el 9 de marzo de 1950.

i Tabla 1.5 Datos correspondientes a los motores turborreactores que existan en 1946.12

Modelo
Fiilricantc Tipo Compresor: Tipo I :tapas Relacin de presiones Cmara de eom bustin: Tipo

1-16

1-40

Wel!aiui /
RolIs Royce Turborreactor Centrfugo doble entrada 1 --

Derwenl
Rolis Royce Turborreactor Centrfugo doble entrada

Nene
Rolis Royce Turborreactor Centrfugo doble entrada

Jumo 004-84
Junkers Turborreactor Flujo axial 8

o m (o
01
-a

General Electric General Electric Turborreactor Turborreactor Centrfugo doble entrada 1 3.8 Centrfugo doble entrada 1 4.1

co o,

C)

3.9

3.0

lO cmaras. flujo en re ve rsa Axial

14 cmaras. flujo en paso directo Axial

JO cmaras, flujo en reversa Axial

10 cmaras, flujo en paso directo Axial

9 cmaras, flujo en paso directo Axial 1

6 cmaras, flujo en paso directo Axial

Turbina: Tipo Etapas Temperatura de entrada E lic ic nc la Temperatura (lo salida Finjo de aire (ib/s) Pc so/i np tu so (lb/lb Area frontal (pies2 Consu lU O (le combustible (lbJlb lIb) Potencia indicada, im p11 lso durante el despegue Normal (Ib t) Militar (lb t)

1.47201: 90% 1.22 0F 33

1,47201

1,560F 1.20201:

1,472F 80-85% 1,238F 1,15001.: 43 0.82 4.9

J,25601

79 0.46 14.7 0.53 10.1 0.49 10.1 0.31 13.4

0.53 -9,39

1.20

1.18

1.12

1.17

LE

1.4

1,425 1,600

3,200 4.000

1.150 1,600

1 ,5 50 2,000

4,360 5,000

1,900 1.980

-4

ru

28

HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS

La turbina de gas fue instalada en un coche de la compaa Rover y constaba de un compresor centrifugo, una turbina de una sola etapa que impulsaba el compresor, y una turbina de potencia separada. Aun cuando este motor se haba dispuesto de tal forma que pudiera incluir un cambiador de calor, no se incluy en la primera prueba porque era difcil mejorar el cambiador de calor y todava no estaba listo cuando se llev a cabo la primera prueba. Aviacin

Durante la Segunda Guerra Mundial se demostr con xito que la turbina de gas en forma de motor turborreactor serva para la propulsin de aviones. Las unidades que fabricaron los ingleses y los alemanes y que usaron durante la Segunda Guerra Mundial, en ese momento ya se poda volver a probar, disear y mejorar. Los ingenieros de la General Electric comenzaron a hacer diseos para mejorar y aumentar el tamao del motor JA que haban estado fabricando. Produjeron una serie de unos cuantos 1-14, muchos 1-16, algunos 1-20 y un gran nmero de 1-40. Estas unidades fueron diseadas para crear un impulso esttico de 1,400, 1,600, 2,000 y 4,000 libras respectivamente. Los motores de estas dos primeras series fueron empleados para impulsar un avin de dos motores, el Beli P-59A, el primer avin a chorro norteamericano. El 1-20 tena el mejor consumo especfico de combustible de todos esos primeros diseos, pero como se requeran unidades de mayor tamao, slo se construyeron unos cuantos. Por otra parte, el 1-40, fue el primer diseo de turborreactor que se ha fabricado en mayores cantidades que cualquier otra unidad. Se dise a principios de 1943 y funcion por primera vez en diciembre del ao siguiente. Se utiliz por primera vez en el avin Lockheed XF-80, llamado el Shooting Star, en junio de 1944. Para lograr instalaciones ms amplias se le proporcion a la Divisin Miison de la General Motors el proyecto del motor para que se produjera en serie. El modelo de la primen produccin que ahora se llama J33-A-21, suministraba 3,825 lb de impulso esttico, con un consumo especfico de combustible de 1.22 lb por hora por libra de impulso, su peso era de 1,850 lb. Mediante un programa de trabajo constante por parte de la Allison, el motor se mejor en dos aspectos importantes y sucesivos. En cuanto al primero, se aument el impulso esttico a 4,600 lb, por otra parte se obtuvo un aumento todava mayor. Estos aumentos, a diferencia de los que se hicieron en la serie 1, se lograron sin la necesidad de aumentar el dimetro del motor. Las mejoras en impulso se obtuvieron aumentando el flujo de aire y el porcentaje de presin. Simultneamente, con el aumento en el impulso se reduca el consumo especfico de combustible. Al mismo tiempo que la General Electric y la Allison trabajaban y hacan mejoras, tambin los ingenieros britnicos lograban grandes avances en la misma especialidad. La compaa DeHavilland produjo un Goblin y el Ghost. La compaa Rolls Royce, dise el Welland, el Derwent y el Nene. La diferencia esencial entre los avances de las dos compaas consista en que DeHavilland empleaba motores

0E1945A1950

29

con compresores de una sola entrada, en tanto que la Rolis Royce se dedicaba a los que tenan entrada doble. El otro tipo de compresor tena aletas en ambos lados del impulsor, una ventaja era que tena un flujo de aire mayor y slo pesaba un poco ms. Las versiones americanizadas tanto del Nene 1, como del Nene Tay, las produjo la Pratt & Whitney, en tanto que otras versiones de los mismos motores se producan en Francia, la Unin Sovitica y Australia. En Suecia e Italia produjeron versiones del Goblin y del Ghost y en Blgica y Argentina se fabricaban el Derwent. Aunque los trabajos para mejorar las unidades de turborreaccin con flujo axial se empezaron casi al mismo tiempo que los trabajos sobre las de tipos centrfugos, se haban realizado muchos ms diseos axiales, la produccin en Estados Unidos e Inglaterra estaba retrasada en relacin con la produccin de los de tipo centrfugo. En Alemania suceda lo contrario. Aunque el primer vuelo alemn se hizo en un avin de chorro tipo centrfugo, y los alemanes continuaron haciendo otros diseos, las mquinas con flujo axial eran las favoritas y fueron las primeras en entrar en produccin. El Jumo 004 era el nico turborreactor alemn operativo. Contaba con un compresor axial de ocho etapas, seis cmaras de combustin y una turbina de impulso de una etapa. Suministraba un impulso esttico de 2,200 a 2,500 lb, con un consumo especfico de combustible de aproximadamente 1.36 a 1.4 lb. Esta fue la planta de energa que se utiliz en el ME 262, el primer bombardero a chorro en operacin. A principios de 1940 se empez a fabricar el Jumo 004A y la primera unidad funcionaba en diciembre del mismo ao. Se requiri un perodo aproximado de 6 meses para eliminar los problemas ocasionados por la vibracin. Por esto, la unidad no se prob en vuelo sino hasta fines de 1941. En los Estados Unidos fueron la Westinghouse Electric Corporatio y la General Electric las que iban a la cabeza en el terreno de los turborreactores con flujo axial. Aun cuando se pens en la posibilidad de dichos motores en 1941, la fabricacin de los mismos no comenz sino hasta 1942 y se probaron las primeras unidades en 1943. La Westinghouse fabric el 19A, 19B, 9 1/2A, 9 1/211, 19XB, 24C y el J40 en secuencia. Los nombres de estas primeras seis unidades se basaban en el dimetro en pulgadas de las unidades y sus impulsos estticos eran de 1,100, 1,365, 270, 275, 1,600 y 8,000 lb respectivamente: La General Electric dise y fabric los TG18O, TG190 y otros nuevos motores. En 1947 la Allison produjo una cantidad de TG180, conocido como el J35. La General Electric produjo el TG190 747. Estos dos motores son similares. El segundo tiene una etapa compresora ms y un flujo de aire e impulso mayores. Excepto por la produccin del Nene britnico, el diseo, fabricacin y produccin de los motores a chorro en Francia se ha concentrado en el tipo de los que tienen flujo axial. Rateau dise unidades con gran relacin de compresin y altos valores de impulso. Los rusos produjeron varios turborreactores de flujo axial que estaban basados en los motores alemanes. Cuentan con versiones mejoradas del BMW003, el Jumo 004, el Jumo 012 y el BMW018. Estos motores suministran impulsos de aproximadamente 3.750, 4,000, 6,600 y 700 lb respectivamente. Las relaciones de presin varan en el margen de 3.4 a 7.0 y el consumo especfico de combustible entre 1.2 y 1.08 lb/lb-fi.
.1
k

30

HISTORIA DE LAS TURBINAS DE GAS

Un mtodo posible para mejorar el impulso esttico y , el impulso a baja velocidad consiste en acelerar una gran masa de aire. Esto se puede lograr con un motor en la forma de motor turbohlice. - La Armstrong-Siddeley utiliz el turborreactor ASX de flujo axial como base para el desarrollo del turbohlice Python. Este motor funcion por primera vez en marzo de 1945. La Rolls Royce adapt el turborreactor Derwent para formar un turbohlice experimental, el Trent. En septiembre de 1945 pas a ser el primer motor de turbohlice que impulsara un avin. La compaa Bristol fue la primera en concentrarse en la fabricacin de un turbohlice per se. La primera unidad producida fue el Theseus 1. Tena un compresor combinado integrado por ocho etapas axiales y una etapa centrfuga. El compresor funcionaba mediante las dos primeras etapas de Ja turbina . y la tercera etapa de la turbina impulsaba a su vez una hlice mediante un eje independiente que sala hacia la parte delantera a travs del rbol hueco del rotor del compresor. El primer turbohlice diseado en Estados Unidos fue el Turbodyne, de la compaa Northup Aircraft. El compromiso para la produccin de este motor se inici en 1941 y aproximadamente cuatro aos despus se destruy en el banco de pruebas. En el otoo de 1945 la Divisin de Aeronutica de la Marina norteamericana le concedi un contrato a la Chrysler Corporation para la investigacin y creacin de un motor turbohlice para aviones. El resultado de este programa fue la fabricacin de un motor turbohlice que lograba una economa en combustible, que era casi igual a la que se obtena con los motores con cilindros para aviones. Esto sucedi antes de que terminara el contrato, en 1949. Se logr un avance extraordinario cuando vol por primera vez un Vickers Viscount el 16 de julio de 1948, como el primer avin de transporte del mundo impulsado con turbohlice. Los motores eran Dart R. Da. 1 de turbohlice y desarrollaban 1.380 ehp. En otras reas diferentes tambin se lograban grandes xitos. Uno de ellos sucedi el 14 de julio de 1947 cuando el MGB 2009 de la Marina inglesa sali a la mar con un motor de turbina de gas que suministraba parte de la potencia impulsora. El primer buque que se impuls nicamente con turbina de gas, fue un bote de 24 pies para personal, impulsado con un motor Boeing. Las pruebas se iniciaron el 30 de mayo de 1950.' La segunda locomotora con turbina de gas la fabric la General Electric y funcion por primera vez el 14 de noviembre de 1948. Aunque se trataba de una unidad experimental, tuvo tal xito que se hizo un pedido en diciembre de 1950, y las primeras unidades se entregaron en enero de 1952. La primera locomotora con turbina de gas que se puede llamar producto comercial fue entregada por la Brown Boveri al Great Western Railway en Inglaterra, el 10 de marzo de 1950. 15 La primera unidad para gaseoducto en forma de turbina de gas que impulsaba un compresor centrifugo, fue la unidad de un solo eje de 1,800 que fabric la Wcstinghouse. Se puso en servicio en mayo de 1949 en la tubera de 22 pulgadas de dimetro de la Mississippi Fuel Corp. en Wilman, Arkansas. Ib

-L

IDE19OA196O

31

La primera turbina de gas de tipo estacionario, como unidad generadora de energa elctrica, se puso en servicio en una estacin central en Estados Unidos el 29 de julio de 1949)7 En el mismo ao la Brown Boveri instal una unidad con doble eje de 10,000 kW, con interenfriamiento, regeneracin y recaleruaniiento en la planta Santa Rosa en Lima, Per.

1.6 0E1950A1960
En la dcada de 1950 se observ al motor por turbina de gas que se usaba prcticamente en cualquier tipo de aplicacin adecuada a los impulsores primarios. En varios casos se segua utilizando a manera de prueba, y en otras reas ya tena buena aceptacin. En esta dcada se vieron los grandes esfuerzos que se hicieron por mejorar los materiales, el enfriamiento de la turbina, los combustibles y los componentes del ciclo. Tambin fue una poca en la que las compaas ms dbiles se vieron forzadas a abandonar este campo. En 1953 apareci como un producto comercial el Vickers Viscount, impulsado por un motor turbohlice Rolis Royce Dan. El Boeing 707 realiz su vuelo inaugural el 15 de julio de 1954, impulsado por cuatro motores de turborreaccin Pratt & Whitney JT-3. El primer vuelo transcontinental lo realiz un modelo de produccin estndar de 1956 de la Plymouth, que estaba impulsado con un motor de turbina de gas, en marzo de 1956. Tuvo un recorrido promedio de 3,020-mi. 13 mpg aproximadamente. s En Estados Unidos el primer vuelo en helicptero impulsado con turbina de gas, lo hizo un Sikorsky S-58 modificado e impulsado con dos T58 de la General Electric.

1.7

0E1960A1970

Durante la dcada de 1960, la turbina de gas lleg a evolucionar a tal grado que era un motor cada vez ms eficaz y econmico que se utilizaba para muchas actividades. Se lograban grados de presin global ms elevados, al igual que temperaturas de entrada a la turbina ms alta. Se haban mejorado los materiales, las tcnicas de enfriamiento de Ja turbina y los componentes. En Estados Unidos el consumo de combustible por libra de impulso en las aplicaciones comerciales mejor aproximadamente en un 15% con la introduccin de los motores de turboventilador con bajo grado de desvo. La General Electric inici el trabajo para el mejoramiento de una turbina de gas enfriada por agua a principios de la dcada de 1960. aunque el primer modelo de laboratorio no tuvo xito cuando se prob en 1973.

32

HISTORIA DE '..AS TURBINAS DE GAS

La Affison Division de la General Motors inici en septiembre de 1962 un programa para ensamblar y probar un motor de turbohlice regenerativo. 19 El regenerador era del tipo tubular estacionario, que fabric la AiResearch Manufacturing Division. Los resultados de la prueba indicaron que el consumo especfico de combustible se reduca en un 36% al compararlo con el motor turbohlice T56. La Chrysler Corporation revel a los periodistas el 14 de mayo de 1963 sus planes para fabricar 50 automviles db prueba impulsados por turbina, que se estregaran a automovilistas comunes con el objeto de probarlos durante el uso normal. El primero de estos autos se entreg el 27 de octubre de 1963 y el ltimo el 28 de octubre de l965.' En diciembre de 1967 funcion el Rolls Royce Trent, que fue el primer motor turboventilador de tres ejes en el mundo. La experiencia que se obtuvo con dicho motor se utiliz cuando se fabric el motor RB.21 1.

1.8 DE1970A1980 En esta dcada se introdujeron muchos factores nuevos que pronto influyeron en el giro que dara la evolucin de las turbinas de gas. Entre estos factores estaba la gran competencia entre los fabricantes ms importantes de motores, las perspectivas y la falta de seguridad en cuanto a los nuevos reglamentos por parte del gobierno para las emisiones y el ruido, as como los cambios drsticos en los precios y en la disponibilidad del combustible. La atencin se concentra en las perspectivas de ganancias entre funcionamiento, peso, costo, confiabilidad, facilidad de mantenimiento y posibilidades de produccin. El consumo de combustible por libra de impulso en el caso de los motores de reaccin comerciales tuvo un segundo mejoramiento cuando a principios de la dcada de 1970 aparecieron los motores con turboventilador y elevada relacin de desvo. Con ellos se redujo el consumo de combustible aproximadamente en un 20% al compararlo con los motores de turboventilador con baja relacin de desvo introducidos a principios de la dcada de 1960. La Ley sobre Limpieza del Aire (U.S. Clean Air Act) de 1970, confi a la Environmental Protection Agency (EPA) de los Estados Unidos la responsabilidad de determinar los niveles aceptables de CO, THC, NO y humos correspondientes para todos los tipos de motores de aviacin. Estos reglamentos aparecieron publicados el 17 de julio de 1973 .20 Los niveles determinados en los estndares y la fecha de su cumplimiento, el 1 de enero de 1979, han actuado como catalizador para el mejoramiento de las cmaras de combustin con tecnologa avanzada. La National Aeronautics and Space Administration (NASA) inici dos programas sobre la tecnologa orientada a la reduccin en las emisiones. Dichos programas fueron el Experimental Clean Combustor Program y el Pollution Reduction Technology Program.

LADECADADE198O

33

Despus del embargo del petrleo en 1973, result evidente la necesidad de acelerar los esfuerzos para crear un sistema de transporte areo ms eficaz desde el punto de vista del consumo de combustible. Para atender dicha necesidad, la NASA cre un plan general denominado Aircraft Energy Efficiency (ACEE) del cual una parte importante era el proyecto correspondiente al motor eficiente en la potencia (E3). Los reglamentos sobre el ruido se pblicaron inicialmente en el Federal Register el 11 de enero de 1969. La parte 36 qued adoptada el 3 de noviembre de 1969, y tuvo vigencia a partir del 1 de diciembre de 1969. Estos reglamentos se han modificado varias veces y han dado lugar a una intensa investigacin sobre los orgenes del ruido y los mtodos para reducir el ruido que emiten los motores. Son dos las reas que han recibido gran atencin: la del tratamiento acstico de las envolventes y los mezcladores de escape de los motores con turboventilador y flujo mezclado.

1.9 LA DCADA DE 1980


Durante esta dcada el impulso dominante se encontrar probablemente en los costos, los reglamentos por parte del gobierno, la disponibilidad de materiales y el consumo de combustible.

REFERENCIAS
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34

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Para llevar a cabo un estudio de las turbinas de gas, es fundamental entender bien el tema de la termodinmica, las mezclas, el flujo de fluidos y la combustin. El captulo 2 se ocupa de la termodinmica y de las mezclas de gases ideales, el captulo 3 del flujo de los fluidos y el captulo 4 de la combustin. Se supone que el lector ha seguido por lo menos un curso fundamental sobre termodinmica. En este captulo s examinan algunos de los correspondientes principios. El lector deber acudir a una o ms de las referencias que aparecen al final de este captulo, con el fin de obtener explicaciones ms detalladas acerca de estos temas.

2.1. PRIMERA LEY DE LA TERMODINMICA


La primera ley de la termodinmica es un enunciado acerca de la conservacin de la energa. Un sistema se define como una cantidad de masa fija e identificable. En el caso de un sistema que recorre un ciclo, la primera ley sostiene que la integral cclica de la transferencia de calor es igual a la integral cclica deflrabajo, o sea, en forma de ecuacin,

=9

(2.1)

La primera ley en el caso de un sistema no cclico es as:


&Q SW=dE (2.2)

35

36

TERMODINMICA

la que, en forma integrada y en ausencia de efectos de la electricidad, de magnetismo o de superficie pasa a ser para la unidad de masa:
= 1w2 + (u2 - u1) +

V>22 - 2g

9(z2 -

zi

(2.3)

donde El calor transferido al sistema al pasar del estado 1 al 2. = El trabajo realizado por el sistema al pasar del estado 1 al 2. = La energa interna. = La energa cintica. = La energa potencial.
ge

1 W2

11

En la ecuacin (2.3) el calor agregado al sistema es positivo y el trabajo realizado por el mismo es positivo. En muchas ocasiones, el inters se centra en un volumen arbitrario en el espacio, en lugar de centrarse en una masa identificable y fija. Un volumen de control es un volumen arbitrario en el espacio por el que circula un fluido. El lmite geomtrico del volumen de control se denomina superficie de control. La primera ley de la termodinmica correspondiente a un volumen de control que experimenta un flujo permanente, de masa unitaria, con un flujo de entrada y uno de salida, y despreciando el cambio en energa potencial, es Vi
2g. 1 w2 Ji,

,q 2 + h 1

+
2g

(2.4)

en donde h, la entalpa, se define como


h u pv (2.5)

La aplicacin de la ecuacin (2.4) a un sistema con flujo permanente cuando hay ms de un flujo entrando y/o saliendo, conduce a la forma siguiente

P2 72(2.6) (2.6) i2 29 42 , [, ( + 29,\l

W lent

( [Phi

en donde

4 2 = Rapidez de transferencia de calor.


rh

= Rapidez de trabajo realizado por el sistema. = Gasto msico de cada una de las corrientes de entrada y/o salida.

ECUACIOI'J DE CONTINUIDAD

37

2.2 TRABAJO MECNICO EN UN PROCESO DE FLUJO SIN FRICCIN La expresin correspondiente al trabajo mecnico de un proceso de flujo permanente sin friccin es muy til. Para un proceso de flujo permanente sin friccin,
2

2=

vdpAKEAPE

(2.7)

en donde .AKE es el cambio en energa cintica y FE el cambio en energa potencial. En la figura 2.1 el valor de - f y dp aparece representada por un rea en un diagrama de presin-volumen especfico .(p-v). Por lo tanto, el diagrama de presin-volumen viene a ser una herramienta de gran valor para el anlisis del trabajo. Debe recordarse que el rea tiene importancia solamente en el caso de un proceso reversible. 2.3 ECUACIN DE CONTINUIDAD La forma general de la ecuacin de continuidad se examinar en el captulo 3. En este captulo se requiere la ecuacin de continuidad unidimensional, que es
AV
V

(2.8)

donde in
A

P
1.'

= Gasto msico. = Area transversal. = Velocidad media en la seccin transversal. = Volumen especfico del fluido. p

Figura 2.1 Diagrama de presin-volumen especfico.

38 Tabla 2.1

TERMODINAMICA

Pesos atmicos relativos de elementos seleccionados basados en la masa atmica del 12 C = 12.0000'
Nombre Smbolo Pesa atmico

Argn Carbono Helio Hidrgeno Nitrgeno Ox fgeno Azufre

Ar C He H N o
S

15.9994
32.064

39.948 12.0112 4.0026 1.00797 14.0067

2.4 CALOR ESPECFICO Son varios los calores especficos a definir. Los ms frecuentemente utilizados son e] calor especfico a presin constante, C,,, ye! calor especfico a volumen constante, C,,, que se definen como

c y

ar

(2.9)

C, = -

au

art.

(2.10)

2.5 PESOS ATMICOS Se requerirn los pesos atmicos correspondientes a algunos de los elementos. Los valores de los pesos atnicos de ciertos elementos aparecen en la tabla 2.1. Un compuesto est formado por dos o ms tipos de tomos combinados entre s, segn una razn definida. Los elementos pueden existir como molculas diatnicas. Por ejemplo, el elemento nitrgeno se encuentra muy frecuentemente bajo la forma de molculas diatmicas y aparece representado por la frmula N2. El peso de lafrmula(peso molecular, M) est compuesto por la suma de los pesos atmicos de todos los elementos del compuesto, teniendo en cuenta el nmero de tomos de cada elemento presentes en la frmula molecular. Los pesos moleculares correspondientes a cierto nmero de sustancias aparecen en la tabla 2.2.

GAS IDEAL

39

Tabla 2.2 Pesos moleculares de algunos compuestos seleccionados

Compuesto

Frmula molecular 02 H2 O

Peso molecular

Oxgeno Hidrgeno Agua Bixido de azufre Monxido de carbono Bixido de carbono Nitrgeno Argn

SO2 CO co2 N2 Ar

31.9988 2.0159 18 .0 15 3 64.0628 28 .0 106 44.0100 28.0134 39.948

2.6 GAS IDEAL

Un gas ideal se define como aquella sustancia que tiene como ecuacin de estado para la unidad de masa, (2.11) pv =RT donde R se denomina constante del gas y es una constante distinta para cada gas. R es tambin igual a la constante universal de los gases, R, dividida entre el peso molecular del gas. En forma de ecuacin.

iz
M

(2.12)

donde K=8.31434X io J/(kmolK) = 1.98718 Btu/(mol R) Otras formas tiles de la ecuacin de estado son pV=mRT
pV=nRT

(2.13a) (2.13b)

donde Ves el volumen total, siendo n, el nmero de moles de un gas, igual a m n==
M

(2.14)

40

TERMODINMICA

En el caso de un gas ideal, la entalpa y la energa interna son una funcin nicamente de la temperatura. Pr lo tanto, para un gas ideal, las ecuaciones (2.9) y (2.10) pasan a ser

dh dT y = du dT

(2.15)

(2.16)

Combinando las ecuaciones (2.1 5), (2.16), (2.5) y (2.11), se obtiene - C. = R (2.17)

La relacin de calores especficos de define como (2.18) Las ecuaciones (2.15), (2.16), (2.17) y (2.18), al multiplicarse por el peso molecu lar, M. que las convierte a una base de moles, pasan a ser respectivamente.
I

C,

=
=

( 2.15a)
dT
(2.16a) (2.17a) (2.18a)

c. - k

= R

= 5
CV

Siendo r, y funciones slo de la temperatura, pueden expresarse como funcines de temperatura. Las obras de McBride, 1-leimel, Eblers y Gordon 2 ofrecen datos en esta forma. Las expresiones correspondientes al calor especfico a presin constante y a la entaipa son

= P (al + a 2 T + a 3 T 2 + a 4 T 3 + asT4)
M
=

(2.19)

kT

a2T a 3 T 2

a 4T 3

aT 4 a\ .

T)

(2.20)

1
1

e' -

o Tabla 2.3 Coeficientes de temperatura correspondientes a funciones termodinmicas. Intervalo de Substancia rea pgra ruta (smbolo qumicoj - (k)
Argn,50(X). 000, Ar(g) 300. 1000. Monxido de carbono. 1000. 5000. C0(g) 300. 1000. Bixido de carbono, 1000. 5000. C'01(g) 100. 1000. Molcula de 10(0, 5(0. hidrgeno. 112(g) 3(X). 10(X). Alomo de hidrgeno, 1000. 5000. H(g) 300. 1000. Agua, I(XX). 5000. H2O(g) 3(X). 1 000, Alomo de nitrgeno, 1000. 500). N(g) 3(0. 11)00. Molcula de nitrgeno. 000, 5(4)4), 3(X). ((X). Oxido nhlrico, (XX). 5000. NO(g) 3(X). 1000. Bixido de nitrgeno, 1(XX), 5(X)0. N01(g) 3(X). flEO. Aromo de oxigeno, (XX). 5000. O(g) 3(X). 1000. Molcula de oxigeno, 1000. 5000. 3(X). 1()4K). 0(g) Hidroxilo, I(). 5((X). OH(g) 3(X). 1000. 2.50(XXIOOE (Xi 2.5(X$}000E 00 2.95115191E 00 3.7871332E 00 4.4129266E 00 2.1 701000E 00 3.0436897E 00 2.8460849E 00 2.50000(Xffi 00 2.5000000E 00 2.6707532E (E 4,15650161E (X) 2.442226100 2.5147937E (4) 2.854576IE (X) 3.6916148E (4) 3.1529360E 00 4,1469476E 00 4.6139219E 00 3.4344563E (X) 2.5372567E 00 3.0218894E 00 3.5976129E 00 3.7189946E (X) 2,8895544E 00 3.8234708E (X)

M >

r
(II

nr -0. -0. --6.1911411E-07 5.0757337E-06 - I.2978230E-06 vi 073 39 38E-05 - 7.399355! E-UY -9.6! 19332E-06 -0. -0. -8.53515 70E-07 5.69823161E-06 -8.4927I9E-08 2.96475061E-07 - 6.2566254E-07 2. 6503 I(EE-06 - 5.7078462E-07 9.69224671E-06 - 1.0948541 E-06 6.71 48975E-()6 -8.801792 lE-aY 3.7542203E-06 - 2.2386670E-07 8.58373531E 06 -2. 1879904E-07 1.24668191E-06

(ti -0. -0. -7.7882732E-15 7.7216841E-13 - I.6742986E-14 - I.6280701E-12 2.4593791 E- 15 -3.3093421E.12 -0. -0. -6.1973568E-I5 1.42336541E- 12 -1.251 1058E-15 1.25954651E-13 -7.6897070 E-lS -9.9772234E-14 - 7.37207831E- 15 2.2309512E-12 - 1.4654391E.14 3.7212523E-12 -5.5743608E-16 9.0777547E- 13 - 3.3460204 E-15 2.7082180E-12 -3.845 2940E-I6 -5.2546551E-14

'0 -7.4537500E 02 -7.4537500E 02 1.42318271E 04 - 1.4305081E 04 -4.8944043E 04 -4.8352602E 04 -8.5491002E 02 -9.6725372E 02 2.5470497E 04 2.54704497E 04 -2.9888994E 04 - 3.0288770E 04 5.6148821E 04 5.6127767E 04 -8.9017445E 02 -- 1.0628336E 03 9.8522048E 03 9.7447894E 03 2.3403782E Oi 18647685E 03 2.9230007E 04 2.9137190E 04 - 119279181E 03 -. 1 .0576706E 03 3.8811792E 03 3.5852787E 03 4.3661076E 00 4.3661076E 00 6.5314450E 00 2.6335459E 00 - 7.28757691E-01 1.0664388E Ql - l.6481339E 00 - 1.4117850E 00 -4.600 IOYGE-0I -4.6001096F-0I 6.8838391E 00 -6.8616246E-0l 4,4925708E 00 4.11930321E 00 6.3902879E 00 2.2874980E 00 6.944646500 2.5694290E 00 1.3676372E 00 8.4084647E 00 4.9467942E 00 2.6460076E 00 3.7492659E 00 3.9080704E 00 5.5570I6E 00 5.8253029E-01

-0. -0. 1.5525567E-03 2.17095261E-03 3. 1922896E-03 1.037)41 15E-02 6.11871 IOE-04 4,1932116E-03 -0. --0. 3.0317115E-03 - I.7244334E-03 I.22761K7E-04 - I.1243791E-04 1.59763161E-03 - 1,33325521E-03 1.40599551E-03 -4.11971371E-03 2,6386639E-03 2.22342971E-03 - I.8422190E-05 -2. 1737249E-03 7.8 14 5603 E-04 - 2.5167288E-03 9. 983506 IE-04 - I.1187229E-03

-0. 1.1350336E-I0 - 3.4737726E-09 2.4147446E-!0 6.34591 75E09 2,0331907E- 11 9.512 2662 E-aY --0. -0. - 1790853E- lo - 4.5930044E.09 2.1400830E-1 1 - 3.2464049E-l0 1. 1315$49E- lO -9.768834 lE- lO 1.0628209E-10 - 7.8633639E-09 2.0818425E-10 -9.7427719F.-09 5.9643621E-12 - 2.9947200E-09 4.2490159E . I 1 -8.2998716E-09 .9802785E- II -2. 1035896E- lO)

a a

42

TERMODINMICA

En la tabla 2.3 se relacionan, para varias sustancias, los coeficientes de temperatura requeridos en las ecuaciones (2.19) y (2.20). Los coeficientes que aparecen en la tabla 2.3 requieren que la temperatura en las ecuaciones (2.19) y (2.20) aparezcan en C O , son los calores especficos a presin constante a 1 grados Kelvin. Los valores de atmsfera, 4 los valores de entalpa a 1 atmsfera. La ecuacin (2.1 Sa) puede reorganizarse as:
dii = ; d T

(2.21)

e integrarse para el cambio en entalpa si se conoce el valor de i p y las temperaturas inicial y final. En los procesos en los que interviene un gas ideal y en los cuales el cambio de temperatura es reducido, el cambio en entalpa puede calcularse suponiendo un calor especfico constante. La ecuacin (2.21) pasa a ser
72 -
= CpJ2
-

T 1 )

( 2.22)

Cuando el cambio de temperatura es grande, se deber tomar en cuenta la variacin de calor especfico con la temperatura. Esto puede llevarse a cabo sustituyendo el calor especfico a presin constante F,,, de la ecuacin (2.21) por la ecuacin (2.19) e integrando. Esto entonces pasa a ser
t7

JI

dT

(2.23)

lo cual requiere mucho tiempo para su evaluacin. Otro mtodo ms sencillo consiste en utilizar una tabla de las que aparecen en Gas Tables.3 si se cuenta con ellas, o bien crear la propia tabla. Tabla 2.4 Constantes de los gases ideales para sustancias escogidas
Calor especfico a presin constante, c Nombre
Bixido de carbono Nitrgeno Hidrgeno Oxgeno Vapor de agua Monxido de carbono Argn

A 298.15 K Frmula kf (kmolK)


CO2 N2 37.128 29.125 28.833 29.375 33.577 29.143 20.786

A536.67R Btu/fil, - mol R)


8.874 6.961 6.891 7,021 8.025

Relacin de calores especficos /c a 298.15K (536.6 ti?)


1.288 1.399 1.405 1.394 1.329 1.399 1.666

H2 CO Ar

0,2

6.695
4.968

J--

GAS IDEAL

43

9.0

fao
7,0

6.0

ovu

000

IbUO

2000

2500

3000

3500

Temperatura (R)

Figura 2.2 Variacin del calor especfico con la temperatura, para el nitrgeno, N2.

En el apndice A aparecen tablas correspondientes a varias sustancias. Los calores especficos a presin constante y los valores de la entalpa se calcularon utilizando las ecuaciones (2.19) y (2.20) y los valores de la tabla 2.3. En la seccin 2.13 se examina la manera de formular y utilizar dichas tabla. Los valores correspondiente al calor especfico a presin constante, r1,, y la relacin de calores esper,ificos, k, a 298.15 0 K (536.67 0 R) aparecen tabuladas para gases ideales en la tabla 2.4. En las figuras 2.2 y 2.3 se muestra la variacin del calor especfico a presin constante instantnea con la temperatura correspondiente al nitrgeno, N 2 , y al bixido de carbono, CO 2 , respectivamente.

14.0

12.0

1
10.0

1
8.0 500 1000

1500 2000 2500 Temperatura (R)

3000

3500

Figura 2.3 Variacin del calor especfico con la temperatura, para e: bixido de carbono, CO2.

a.

44

TERMODINMICA

Ejemplo problema 2.1 El bixido de carbono, CO 2 (un gas ideal), entra a un dispositivo de flujo permanente (vase el diagrama) a presin de 1,000 kPa, temperatura de 1,000 K y a una velocidad despreciable (estado 1). Se expande adiabticamente y sale del dispositivo de flujo permanente con una velocidad de 125 m/slg, una temperatura de 700 K y una presin de 100 kPa (estado 2). El rea transversal correspondiente al estado 2 es

de 0.1 m 2 . Suponiendo un calor especfico constante basado en el valor que aparece en Ja tabla 2.4, calclese: a) El gasto msico que pasa por el dispositivo. b) La potencia, en watts, desarrollada por dicho dispositivo.
Solucin


Base:

1 kg de bixido de carbono

Observando las tablas 2;2 y 2.4, se tiene


A?

= 44.0100

c. = 37.128 kJ/(kmoj K)

La ecuacin correspondiente ala energa del flujo permanente (ecuacin 2.4) pasa a ser, en lo correspondiente a este problema, = c(T 1 -

2 - 37.128 kJ (1000 - 700) K kmol - kmolK 144.0100kg - (125)2 m 2 kJ Nseg2 seg 2 2 1000 J 1 kg m = 253.1 - 7.8 = 245.3kJ/kg
1

EFICIENCIA TERMICA

45

Con base en la ecuacin de continuidad unid imensional,


A2V2 A2V2p2 RT2

0 . 1m 2 I25m1 kmolK 144.0100kgI IIOOkPa seg8.31434kJj kmol 1700K = 9.452 kg/seg 9.452 kg 1245,3 kJ 1' = m, = = 2.319 > 106W seg 1 1 kg
-

El problema del ejemplo 2.1 presenta las unidades correspondientes a cada trmino de modo que el lector pueda ver las unidades finales correspondientes a los mismos. Algunos factores de conversin con los que deber familiarizarse el lector son los siguientes: 1 j/seg = 1 N m/seg = 1 W 1 Pa = 1 N/m2 En unidades inglesas algunos de los factores tiles para la conversin son: 1 hp = 33,000 pie-ibf/mn = 245 Btu/h = 0.746 kW 1 Btu = 778.16pie-lbf
1

2.1 EFICIENCIA TRMICA


En este momento es importante introducir el concepto de la eficiencia trmica de una mquina de calor. La eficiencia trmica se define como la fraccin del calor bruto que entra a un sitema durante un ciclo y se convierte en trabajo neto a la salida del mismo, o Wii e t a (energa buscada) 7lt&miea =
QL-IIt (energa que cuesta)

(2.24)

Combinando las ecuaciones (2.24) y (2.1) se obtiene otra forma correspondiente a la eficiencia trmica, que con frecuencia resulta muy til:
QI_lIt - Qsai

11 =

=1-

(2.25)

46

TERMODINMICA

2.8 CICLO DE CARNOT


Una mquina de Camot es una mquina de calor externamente reversible, que opera entre dos depsitos a temperatura constante. Consiste en dos procesos de transferencia de calor a temperatura constante y dos procesos adiabticos reversibles. En el caso de una mquina de Carnot, la eficiencia trmica es 27t,Camot = (2.26)

donde TH es la temperatura absoluta del depsito a alta temperatura y TL la temperatura absoluta del depsito a baja temperatura. Puede observarse que ninguna mquina de calor puede ser ms eficiente que una mquina de calor externamente reversible que opere entre los mismos lmites de temperatura, y que todas las mquinas externamente reversibles que operen entre los mismos lmites de temperatura tendrn la mima eficiencia trmica. Por ello, la ecuacin (2.26) indica la eficiencia trmica mxima que puede dar cualquier mquina de calor si se conocen los extremos de las temperaturas. Este constituye un valor muy til para llevar a cabo comparaciones.

2.9 ENTROPA
La entropa es una propiedad termodinmica definida por la relacin
ds = ('!Q)
FTevtrsibt

(2.27)

En el caso de un proceso reversible infinitesimal, para la unidad de masa,


ds= T

(2.28)

Para un proceso irreversible (espontneo) infinitesimal, para la unidad de masa, (2.29) La entropa es una funcin del estado de un sistema, lo que significa que el cambio en su valor es independiente del curso entre los estados inicial y final. Sin embargo, como la ecuacin (2.27) se aplica slo a un proceso reversible, el cambio de entropa deber calcularse con base en valores de calor y de temperatura a lo largo de una trayectoria reversible entre los estados inicial y final.

DOS RELACIONES IMPORTANTES DE LA ENTROPIA PARA UNA SUSTANCIA PURA

47

2.10 DOS RELACIONES IMPORTANTES ACERCA DE LA ENTROPA PARA UNA SUSTANCIA PURA Pueden obtenerse dos relaciones muy tiles e importantes en las que interviene la entropa, correspondientes a una sustancia pura. La primera ley de la termodinmica, correspondiente a un sistema cerrado, si se desprecian los cambios en energa cintica y potencial, es, tomndola de la ecuacin (2.3) escrita en forma diferencial,
6q = du + 6w
(2.30)

En el caso de un proceso reversible, en el que el nico trabajo implcito es el correspondiente a una frontera mvil del sistema,
Swpdv
a

(2.31)

Combinando las ecuaciones (2.30), (2.28) y (2.31) se obtiene


Tds = du +pdv

(2.32)

11

Sin embargo, una vez que se ha escrito esta ecuacin, se observa que en ella aparecen solamente los cambios en propiedades y no las funciones de la trayectoria. Por lo tanto deber llegarse a la conclusin de que esta ecuacin es vlida para todos los procesos, tanto los reversibles como los irreversibles, y que se aplica a una sustancia que experimenta un cambio de estado a consecuencia del flujo, a travs de la frontera de un sistema, as como dentro de un sistema cerrado. Otra forma til puede derivarse utilizando la definicin de entalpa,
h = u pv

o, en forma diferencial,
dh = du p dv + y dp

(2.33)

Combinando las ecuaciones (2.32) y (2.33), se obtiene


Tds=dh vdp

(2.34)

ti

Las ecuaciones (2.32) y (2.34), sobre una base de moles, pasan a ser respectivamente,
Tddipd

(2.32a) (2.34a)

T&=dii dp

48

TERMODINMICA

Las ecuaciones (2.32a) y (2.34a) son muy tiles para evaluar el cambio de entropa cuando la sustancia que se est estudiando es-un gas ideal. Para demostrarlo, obsrvese la ecuacin (2.34a). Para un gas idea],
dh = p dT pkT

por lo tanto p (2.35)

/1

Suponiendo calores especficos constantes, la ecuacin (2.35), al ser integrada entre los estados 1 y 2, pasa a ser - = , in
T2

In

P2 PI

(2.36)

En forma anloga, utilizando la ecuacin (2.32a), se obtiene -


- T2 = c. In - R In

(2.37)

El proceso adiabtico reversible constituye un proceso especial de gran inters. En el caso de un proceso adiabtico reversible (proceso isoentrpico).
S2 S1 = S'5 1

=0

(238

De esta manera, combinando las ecuaciones (2.36), (2.38), (2.1 Sa) y (2.1 7a), se obtiene 0 o C,

p In

in Pi

- In TI 1 = (e,, - Cr) In

(112) rk-Irk
TI

=Z

(2.39)

1
LA ENTROPIA COMO COORDENADA

49

Combinando la ecuacin (2.39) con la ecuacin (2.11) se obtienen otras dos formas:
T2

(2.40)
(VV2')' k-ii

k) P2

(2.41)
(V 2), V

Pi

Debe recordarse que las ecuaciones (2.39), (2.40)y (241)se aplican slo aun gas ideal, con calores especficos constantes que pasan por un proceso adiabtico reversible. La seccin 2.13 examina la situacin cuando se trata de calores especficos variables. Los valores numricos de la entropa pueden evaluarse utilizando la ecuacin

?=k(a;lnITa2TT 2 T 3

T4a7)

(2.42)

as como las constantes que aparecen en la tabla 2.3. Una vez ms se indicar que la temperatura utilizada en la ecuacin (2.42) deber aparecer en grados Kelvin. En este caso,es la entropa en el estado estndar, es decir con presin de 1 atm.
M

2.11 LA ENTROPA COMO COORDENADA -


En la seccin 2.2 se indic que el trabajo correspondiente a un proceso reversible estaba representado por un rea en un diagrama de presin-volumen especfico. De manera

Figura 2.4 Diagrama de temperatuYa-enu op (a.

50

TERMODINAMICA

anloga, la transferencia de calor correspondiente a un proceso reversible aparece representada por un rea en un diagrama de temperatura-entropa (T s). De la ecuacin (2.28).

3q, = (T ds)

JTd.

(2.43)

Por lo tanto, corno aparece en la figura 2.4. la transferencia de calor correspondiente a un proceso reversible 1 * 2 es el rea situada bajo la curva. En la figura 2.5 aparecen los diagramas pv y Ts correspondintes a una mquina de calor de Carnot operando en un ciclo cerrado. En la figura 2.5a puede observarse que se agrega calor durante el proceso 1 2 y se rechaza durante el proceso 3 4.
QCrit

QSal =

= T (s, s1) Ti (s 3 - s4) 1 3 Q 4 1


J Q2

Por lo tanto, de la ecuacin (2.25),


Qent T,,, -

Qent

s 1 ) T (s s 4) T i, (s s1)

Ti, -

44)

2.12 ENERGI LIBRE DE GIBBS


Resulta conveniente presentar otra propiedad, la de la energa libre de (Ubbs. Dicha energa se define as GH TS (2.45)

P
.2

TI

3 S (a) (5) 1)

Figura 2.5 Mquina de calor de Carnot en: a) coordenadas de temperatura-entropa,

y b) coordenadas de presin-volumen especfico.

TABLAS DE GASES

51

o, para la unidad de masa y para el mol respectivamente

gh Ts g=h Ts

(2.45a) (2.45b)

Los valores numricos de la energa libre de Gibbs pueden evaluarse con base en la ecuacin definidora. Tambin pueden evaluarse utilizando las constantes de la tabla 2.3 y la ecuacin siguiente

= RT [a i (l - In T) -

a; - - .f1T4 + 20 T

12

(2.46)

La temperatura en esta ecuacin deber expresarse en grados Kelvin. Aqu.g.. representa la energa libre de (iibbs correspondiente al estado estndar, es decir, con una presin de 1 atm.

2.13 TABLAS DE GASES


El cambio en las propiedades correspondiente a los procesos en que interviene un gas ideal, en los cuales el cambio de temperatura es alta, deber calcularse teniendo en cuenta la variacin de calor especfico en relacin con la temperatura. El cambio en entalpa incluye la evaluacin de la ecuacin (2.21). Esta integral entre los lmites de temperatura podra evaluarse utilizando la ecuacin (2.19) en cuanto a los valores de r y calculando el cambio en cambio de entalpa. Otro procedimiento consiste en utilizar tablas que ya han sido impresas (por ejemplo las Gas Tabies3 ), o formulando las propias 1 a5las. En el apndice A aparecen tablas correspondientes a varias sustancias; esas tablas se formularon utilizando las ecuaciones (2.19), (2.20), (2.42) y (2.46). La columna 1 de las tablas que aparecen ene! apndice A da la temperatura en grados Rankine o Kelvin. La columna 2 indica el calor especfico a presin constante en estado estndar, la columna 3 la entalpa en estado estndar, la columna 4 la entropa en estado estndar y la columna 5 los valores de energa libre de Gibbs en estado estndar. El cambio en entropa puede determinarse integrando la ecuacin (2.35), que para un rnol es - - - ds=s2si =J f

dT -

Rf

(2.47)

52

TERMODINMICA

La primera expresin al lado derecho de la ecuacin (2.47) es solamente funcin de la temperatura. Se pueden utilizar los valores de entropa en estado estndar tabulados en el apndice A. En este caso, la ecuacin (2.47) pasa a ser
S, - =

- .4 -

k in Pi Pi

(2.48)

En el caso de un proceso adiabtico reversible ser: - = 0 Por lo tanto, la ecuacin (2.48) pasa a ser, en el caso de un proceso adiabtico reversible, - j:1 = k ln &
Pi

ST2

(2.49)

P2

Pl

constante

= exp

fs, - so
_- k r)

(2.50)

Como '2 y son funciones solamente de la temperatura y Res una constante, el lado derecho es una funcin slo de la temperatura. La presin relativa. Prse define como
Pr = exp()

(2.51)

Por lo tanto P2 Pi

Pr2

constante

Pr1

(2.52)

Los valores de Pr como funcin de la temperatura aparecen tabulados en la columna 6 de las tabas del apndice A. Todos los valores de Pr tabulados en las tablas del apndice A han sido reducidos por alguna potencia. El valor por el cual los valores de Pr, se han reducido es el mismo en cada una de las tablas, pero puede variar de una tabla a otra. Puede determinarse el valor por el cual han sido reducidos utilizando la ecuacin definidora, es decir, la ecuacin (2.51).

10

MEZCLAS DE GASES IDEALES

53

Ejemplo problema 2.2 Indique por qu potencia han sido reducidos los valores de
Solucin f0 Sr 17

del oxgeno. 02

Pr

= exp

A 600 R, 4 = 49.791. Por lo tanto,


Pr

49.791 \ = ex( 198718) = 7.616

1010

Esto significa que todos los valores de & en la tabla del oxgeno han sido reducidos por 1010. 2.14 MEZCLAS DE GASES IDEALES Muchos problemas de la termodinmica se refieren a la mezcla de gases diferentes. Probablemente el ejemplo ms conocido es el del aire, integrado por una mezcla de gases, principalmente oxgeno y nitrgeno. Los principios implcitos en la determinacin de las propiedades termodinmicas de una mezcla de gases ideales se estudian ms adelante. La masa total de una mezcla es igual a la suma de las masas de cada componente, o =
m1

m,

,, =
ni

(2.53)

El nmero total de moles de la mezcla es igual a la suma de los moles de los gases individuales, o sea
n = n1

'
Pi

n,l =

(2.54) define como


(2.55)

La fraccin de moles de un componente,


xi

x1 , se

ni

54

TERMODINMICA

cuando n es el nmero de moles del componente 1 e lijo' y n es el nmero total de moles en la mezcla, dado por la ecuacin (2.54). La suma de las fracciones de mol es igual a l,o 1.0

(2.56)

La masa de cada componente puede calcularse mediante mi = n/v Combinando las ecuaciones
ni =
(2.53) y (2.57), (2.57)

se obtiene
(2.58)

o puede calcularse el peso molecular equivalente disponiendo la ecuacin (2.58) en la forma que sigue ni
k

(2.59)

Las propiedades de una mezcla de gases ideales pueden determinarse con base en las propiedades de los gases individuales, aplicando la ley de Gibbs-Dalton, la cual, para mayor claridad, se expresa habitualmente en tres partes. 1. La presin de una mezcla de gases ideales es igual a la suma de las presiones parciales de los componentes individuales, siendo la presin parcial de cualquier componente la presin ejercida por ese componente cuando l solo ocupa el volumen de la mezcla, a la temperatura de la mezcla. Por lo tanto

P=PI+P2+.+pn=>Jxjp
La ecuacin de estado correspondiente a un gas individual pasa a ser
p 1V

(2.60)

= n1kT

(2.61)

Definiendo la parte por volumen (volumen parcial) como el volumen ocupado por cualquier componente, si solamente l se encontrase a la presin y a la temperatura de la mezcla, se obtiene
pV1 = n1kT
(2.62)

MEZCLAS DE GASES IDEALES

55

combinando las ecuaciones (255), (2.60), (2.61) y (2.62), se obtiene una relacin til,

n

(2.63)

2. La energa interna de una mezcla de gases ideales es igual a la suma de las energas internas de los componentes individuales cuando cada uno de los gases componentes ocupa el volumen de la mezcla a la temperatura de la mezcla, o (2.64)

=xiui Algunas consecuencias son


n)i = H

(2.65)

(2.66) =

= xh1 2;,, (2.67) (2.68)

= = xi2;vi

(2.69)

3. La entropa de una mezcla de gases ideales es igual a la suma de las entropas de los gases individuales, tomada cuando cada uno de los gases componentes ocupa el volumen de la mezcla a la temperatura de la mezcla, o
ns = S

fl,S1

(2.70)

o ;=xisi (2.71)

56

TERMODINAMICA

La discusin que sigue se limita a una mezcla de gases ideales cuya composicin se mantiene constante En el caso de una mezcla de gases ideales, el cambio en entropa es, por mol, tomado de la ecuacin (2.71), -

x (S2 - )

( 2.72)

Para un proceso isentrpico, O =

'2 -

= O y la ecuacin (2.72) pasa a ser

(S-2

(2.73)

Obsrvese que la ecuacin (2.73) no indica que el cambio en entropa de cada componente sea cero, sino solamente la suma. Para utilizar las tablas del apndice A con el fin de resolver un problema relativo a la expansin o c omprensin isentrpica de una mezcla de gases ideales cuya composicin se mantiene constante, O=
lo

-in P2

(2.74)

= x1? 11 k lr

pl

haciendo
k

= s2
=1

(mez)

(2.75)

y *
=1

(mcz)

(2.76)

La ecuacin (2.74) pasa a ser


ST2

k In (mez) = (naez) pl

(2.77)

MEZCLAS DE GASES IDEALES


1 s

57

II

Obsrvese que a menos que se conozca la temperatura final se requiere una solucin tentativa. Resulta necesario: 1. 2. 3. 4. Suponer una temperatura final. Calcular 5T2() Ver si se satisface la ecuacin (2.77). Volvr a calcular hasta que exista una igualdad en la ecuacin (2.77).

a u

Ejemplo problema 2.3 Una mezcla de gases, con los siguientes anlisis volumtricos CO2 17% H20 8%
N2 75%

100% entra por una tobera con presin de 48 lb/puIg 2 abs, una temperatura de 1,700 R y con velocidad despreciable. Se expande adiabtica y reversiblemente al pasar por la tobera, hasta llegar a una presin de 14 lb/puIg 2 a. Calcule, suponiendo calores especficos variables, la velocidad de salida por la tobera. Suponga una composicin constante.
Solucin Bases: 1 lb-mol de mezcla

Como la expansin por la tobera es con flujo permanente, la ecuacin de potencia para flujo permanente pasa a ser, para el caso de este problema, 2 o = /2) (h 1 - h,)
- M

1 1

Como la expansin es isentrpica. se aplica la ecuacin (2.77). En las condiciones de la entrada (1,700R):
.r1

xs

CO H,0 N,

0.17 0.08 0.75

44 18 28

7.48 1.44 21.00 29.92

63.596
55.034

54.063

10.811 4.403 40.547 55.761

156.208.4 - 93.829.2 8,455.9

- 26,555.4 - 7.506.3 6,341.9 27.719.8

58
Por lo tanto,

TERMODINMICA

(x?)r. = 55.761 + 1.987 In

= 53.313

Mediante el mtodo de prueba y error, podr observarse que la temperatura final es de 1,2760 R. A continuacin es necesario calculari 2 a una temperatura de 1,2760R. Utilizando las tablas A.3, A.7, y A.9 puede determinarse que = Por lo tanto - (2) (32.174) (778) (-27,719.8 31,332.9) 29.92 31,332.9 Btu/lb-mol de mezcla

= 2459 pies/seg Ejemplo problema 2.4 Para una mezcla de gases ideales con los siguientes anlisis volumtricos. Nitrgeno Oxgeno Argn Dixido de carbono

78.091% 20.95 0.93 0.03 100 .00%

calcule:

a) b)

e) d)

El peso molecular aparente. La entalpa a 5000K. La entropa a una presin de 1 atm y 500K. La presin relativa a 500K.

Exprese sus respuestas tanto con base de mol como de kilogramo.

MEZCLAS DE GASES IDEALES

59

Solucin Base: 1 mol de mezcla xi 0.7809 0, 0.2095 Ar 0.0093 co2 0.0003 1.0000 28,0134 31.9988 39.948 44.0100 x,M, 21.876 6.704 0.372 0.013 28.965

ii
5,910.3 6,087.2 4,195.6 385,191.3 4615.4 1275.3 39.0 -115,6 5814.!

xi 02 Ar co: 0.7809 0.2095 0.0093 0.0003 206.627 220.590 165.477 234.772

xs 161.355 46.214 1.539 0.070 209.178

In Pr, 24.852 26.531 19.903 28.237

x, In Pr, 19.407 5.558 0.185 0.008 25.158

(a) M app = (b) Ji =

x1M1

= 28.965 kg/krnol

x1k = 5814.1 kJ/kmol = 200.73 kJ/kg

(e) =

(x4) = 209.178 kJ/kmol K

= 7.222 kJ/kg K (d) Pr = exp(0171) = exp(098) = 8.4389 x 101"

mtodo alterno: Pr = exp(25. 58) = 8.4330


X

lO"'

60

TER MODINAMICA

REFERENCIAS 1. 2.
J.Am. Chem. Soc. 84(22:4192) (noviembre 20. 3962).

Cameron A. E., y Wichers, E., Report on Ihe Internacional Commission on Atomic Weights,

McBride, B. J., Heimei, 5., Ehlers. J., y Gordon, 5., Thcrmodynamic Properties lo 6000K for 210 Substances Involving the First 18 Elements, NASA SP-3001, 3963. 3 Keenan, J. EL, Chao, J., y Kaye, J., Gas Tables, 2a. cd., John Wiley & Sons, Nueva York, 1980. B lB 1100 RA F I'A Jones, 3.8., y Hawkins, G. A., Engineering Thermodynamics, John Wiley & Sons, Nueva York, 3960. Reynolds, W. C, Thermodinarnycs, Za. cd., McGraw-Hill Book Company, Nueva York, 3968. Van Wylen, G. J., y Sonntag, R. E, Fundamentais of Classkal Thermodynamics, 2a. cd., John Wiley & Sons, Nueva York, 1973. Wark, K., Thermodynamjcs, 2a. cd., McGraw- Hill Book Company, Nueva York, 3971. PROBLEMAS 2.1 El monxido de carbono, CO, un gas ideal, entra a un dispositivo de flujo permanente, con una presin de 147 lb/puig 2 abs, a una temperatura de 1,800R y a velocidad despreciable. Se expande adiabticamente y abandona el dispositivo con una velocidad de 400 pies/seg, temperatura de 1,200R y presin de 14.7 lb/puig2 abs. El rea transversal de la salida es de 1 pie 2 . Suponiendo calores escficos constantes, calcular: a) El gasto msico del flujo que pasa por el dispositivo. 1') La potencia creada por el dispositivo. 2.2 Una mezcla de gases, con anlisis volumtricos de CO 2 10%, H 2 0 10% y N2 80%, entra a una tobera con presin de 400 kPa, una temperatura de 1,100 k y con velocidad despreciable. Se expande adiabtica y reversiblemente por la tobera, hasta una presin de 105 kPa. Calcular, suponiendo calores especficos variables y composicin qumica constante, la velocidad de salida por la tobera. 2.3 Resolver el ejemplo del problema 2.4 para una temperatura de 2,160R. 2.4 Determinar, suponiendo calores especficos constantes, la cantidad de calor transferido al enfriar 100 lb de nitrgeno, N 2 , de 2, 700R a 900R mediante un proceso de flujo permanente en el que el trabajo de flecha es igual a cero y las energas cintica y potencial son despreciables. 2.5 Determinar, suponiendo calores especficos constantes, la cantidad de calor transferida al enfriar 20 kg de bixido de carbono. CO 2 , de 1 ,500K a 500K mediante un proceso de flujo permanente, en el que el trabajo de flecha igual a cero y las energas cintica y potencial son despreciables. 2.6 Determinar, suponiendo calores especficos variables, la cantidad de calor transferido al enfriar 100 lb de nitrgeno, N 2 , 2,700R a 900R, mediante un proceso de flujo permanente, cuando el trabajo de flecha es igual a cero y las energas cintica y potencial son despreciables. 2.7 Determinar, suponiendo calores especficos variables, la cantidad de calor transferido al enfriar 40 kg de bixido de carbono, CO 2 , de 1,800K a 600K mediante

PROBLEMAS

61

un proceso de flujo permanente, en el cual el trabajo de flecha es igual a cero y las energas cintica y potencial son despreciables. 2.8 La temperatura y la presin de una mezcla de gases que entran aun dispositivo de flujo permanente son de 1,0000K y 680 kPa, respectivamente. La presin a la salida del dispositivo es de 105 kPa. La composicin de los gases que pasan por el dispositivo (suponiendo que sea uniforme y constante) es 13.1% del volumen 13.1% del volumen 73.8% del volumen 100.0% Suponiendo una expansin adiabtica y reversible en el dispositivo, que las velocidades de entrada y de salida son despreciables, y que el dispositivo desarrolla 1 ,000 kW, calcular, suponiendo calores especficos variables:
co2

H20
N2

a) La temperatura de la mezcla que sale de la turbina. b) La masa de la mezcla de gases que pasa por el dispositivo. c) El volumen de los gases que entran al dispositivo. 2.9 Una mezcla de gases ideales que pasan por un dispositivo de flujo permanente presenta el siguiente anlisis volumtrico (el que se mantiene constante): CO, 14,0 12.2% 73.4% 14.4% 00.0%

Esta mezcla de gases entra al dispositivo a una temperatura de 2,200R y una presin de 147 lb/pule abs. La mezcla de gases sale del dispositivo a una temperatura de 1,500 0 11 y presin de 25 lb/puIg abs. Suponiendo un flujo adiabtico, un flujo permanente con energa cintica despreciable y calores especficos variables: a) Calcular el cambio en entalpa al paso por el dispositivo, correspondiente a esta mezcla de gases, Btu/lb-mal; es decir, b) Calcular el cambio en entropa al pasar la mezcla de gases por este dispositivo, Btu/lb-molR; es decir, 2.10 Una turbina de gas opera con una temperatura de admisin de 1.540F. Los gases que pasan por la mquina presentan el siguiente anlisis volumtrico:
2 Fi 2 -h1 S 2 -

O, co: H2O 1

40% 10% 20% 30% 100%

62

TER MODINAM CA

Si la turbina desarrolla 2,500 hp y la temperatura de salida de la turbina es de 940F, calcular el gasto msico de los gases que pasan por la turbina. Expresar su respuesta en la forma de libras por minuto. Suponer un flujo adiabtico con ener ga cintica despreciable.

En este captulo se analizan los conceptos fundamentales de la mecnica de los fluidos. Una vez mas se supone que el lector ha seguido por lo menos un curso fundamental acerca de la mecnica de los fluidos. Al final del captulo aparece una lista de lecturas optativas sugeridas que tratan sobre este tema.

1
3.1 ECUACIN BSICA PARA UN SISTEMA
La definicin de un sistema es: un agregado arbitrario de materia con identidad determinada. Esto significa que siempre est compuesto de la misma cantidad de materia. La conservacin de la masa correspondiente a un sistema establece que la masa total, M. del sistema es una constante. En forma de derivada respecto al tiempo, lo anterior puede escribirse as:

DM

(3.!)

La segunda ley de Newton indica que para un sistema que se mueveen relacin con un marco de referencia inercia], la suma de todas las fuerzas externas que actan sobre el sistema es igual a la rapidez de cambio del momento lineal del sistema; es decir,

Dl? F R = DT sistema

(3.2)

en donde F. es la fuerza resultante y pes el momento lineal total del sistema, expresado as

E
1

#flja

= J.. sisre

y
i, 1

( 3.3)
63

54

MECNICA DE LOS FLUIDOS

- La ecuacin del momento de la cantidad de movimiento de un sistema, indica que la rapidez de cambio del momento angular es igual a la suma de todos los pares de torsin que actan sobre el sistema; es decir.

DH T = - (3.4) Dt en donde TR es el par de torsin resultante en el sistema y 1-1 es el momento del momentum (momento angular) del sistema. El par de torsin puede ser producido por fuerzas de cuerpo, fuerzas de superficie o por ejes que crucen la frontera del sistema. De esta manera, Sisteni a (cuerpo) y
'FR =

r x g dm +r x F 5 ..._.........., (superficie)

+
(eje)

(3.5)

r x V dm Hsistema =f J sistema en donde r es un vector de posicin

(3.6)

3.2 TRANSFORMACIN DE SISTEMA A VOLUMEN DE CONTROL


Resulta ms fcil analizar motores de turbina de gas que utilizan un volumen de control, en lugar de un sistema. lJnvolumende control es un volumen escogido en el espacio. La frontera de este volumen de control se denomina superficie de control. La cantidad e identidad de la materia en el interior de la superficie de control cambiar con el tiempo. Por lo general se supone que la forma de la superficie de control no vara con el tiempo, es decir, es una forma fija. Es importante ahora cambiar las ecuaciones de conservacin de la masa, de momento lineal y de momento del momentum, pasando de un sistema a un volumen de control. La relacin entre un volumen de control y un sistema es la siguiente: ir DN dV (pV - dA) Dt = 'superficie de jvoIumen de p
control control
(3.7)

En la ecuacin (3.7). DN = es la rapidez total de cambio de una propiedad extensiva arbitraria (N) del sistema E dA = es la rapidez neta del flujo de Na travs de la superficie de control, s.c., en un tiempo t = es la rapidez. de cambio de N dentro del volumen de control 1pdV en un tiempo t

df v.c

ENTALPIA. TEMPERATURA Y PRESION DE ESTANCAMIENTO

65

3.3 ECUACIONES BSICAS PARA UN VOLUMEN DE CONTROL


La conservacin de la masa en un volumen de controles, dado que
.1V M,

77 = 1, (38'

DM
D 0=

sistema

- s.c.

pV.dA+if

a j

pdV

La ecuacin de momento correspondiente a un volumen de control sin aceleracin es, puesto que N

=P1=

FR= en donde

L ..C.VPV
FR
=

-dA)

+ ; Le VPdV

(3.9)

uperricie +

El momento del momentum para un volumen de control fijo es, siendoN


r x F fr X . gp dV +

H, 77

= r X V,

= fr x V(pV -

dA)

X VpdV (3.10)

La ecuacin (3.10) es una ecuacin vctorial general correspondiente al momento del momentum para un volumen de control inercia]. El lado izquierdo de la ecuacin es una expresin correspondiente a todos los pares de torsin que actan sobre el volumen de control. El lado derecho est formado de trminos que expresan la rapidez de flujo del momento angular del volumen de control y la rapidez de cambio del momento angular dentro del volumen de control.

3.4 ENTALPA, TEMPERATURA Y PRESIN DE ESTANCAMIENTO


Es frecuente que se utilicen las propiedades de estancamiento (totales). La entalpa de estancamiento (total) se define como: ..
h,h (3.1l

en donde ci subndice t se refiere al estado total y la propiedad sin subndice se refiere al valor esttico. Obsrvese que esta definicin no plantea ninguna restriccin sobre el tipo de proceso (reversible o irreversible) ni del tipo de fluido. Sustituyendo la ecuacin (3.11) en la ecuacin (2.4) se obtiene la ecuacin de energa para flujo permanente en la forma +
h,

= I'2

k,

(3.12)

66 MECANICA DE LOS FLUIDOS

sible.

La temperatura de estancamiento (total) de un fluido en movimiento se define como Ja temperatura que resultara si el fluido se detuviera en forma adiabtica y rever-

3.5 NMERO DE MACH


La velocidad snica (velocidad del sonido) en la velocidad de na onda de presin dt una amplitud sumamente reducida. Suponiendo que Ja propagacin de esta pequea onda (onda sonora) sea reversible y adiabtica, se obtiene Ja siguiente ecuacin correspondiente a la velocidad snica:
c =

/ 'ap\
dp (3.13)

En el caso de un gas ideal en proceso adiabtico y reversible (p= constante

dpkp ap p
Combinando las ecuaciones (3.13) y (3.14) se obtiene

(3.14)

c=Vv
o, en el caso de un gas ideal,

(3.15)

(3.16)

Se debe observar que, como se indica en la ecuacin (3.16) la velocidad snica de un gas ideal es solamente una funcin de la temperatura. Un parmetro til es el nmero de Mach, que expresa la relacin entre Ja velocidad de un gas en un punto dado y la velocidad snica en ci mismo punto. En forma de ecuacin,

(3.17)

3.6 TOBERAS CONVERGENTES


En la figura 3.1 aparece un diagrama esquemtico de una tobera convergente. Se supone que el rea transversal a la entrada de la tobera es grande, de forma que la velocidad es insignificante. Esto significa que Ja presin y la temperatura de entrada son respectivamente la presin y la temperatura de estancamiento. En Ja explicacin que sigue se su-

1 TOBERAS CONVERGENTES 67

Entrada Figura 3.1 Tobera convergente.

'aaII,w

pone que las condiciones de admisin se mantienen constantes y que la presin en la regin de descarga puede ser diferente. La presin en la seccin transversal de rea mnima (garganta o boca de la tobera) se designa como p y la presin en la regin de descarga como Si Pd = la presin en todos los puntos de la tobera es la misma > no hay fluCuando p,, se reduce ligeramente hasta p., se produce un flujo con Pa = P ti, t la .1 0. velocidad aumenta desde la entrada haciaja garganta, alcanzando su valor mximo en esta ltima. En la figura 3.2 aparece la variacin de presin con respecto a la ubicacin correspondiente a este estado. Cuando la presin de descarga se reduce hasta p., p., sigue siendo igual a p 1.1, pero aumenta la aceleracin en la tobera. Tambin en la figura 3.2 se muestra la variacin de presin en la tobera correspondiente a esta situacin. Si la presin de descarga se reduce hasta el punto en que la velocidad en la garganta llegue a la velocidad snica, se dice que la tobera est ahogada. Para un tamao de tobera determinado, de presin de estancimiento, de temperatura y de fluido de trabajo, la tobera ha llegado a su mximo gasto msico. En estas condiciones, la presin en la

ita

<Pth

<Pth

Entrada

Garganta

Posicin

Figura 3.2 Presin en comparacin con la posicin en el interior de una tobera convergente para varias presiones en la regin de descarga.

68

MECNICA DE LOS FLUIDOS

garganta es p, la temperatura en la garganta es de T* y la velocidad en la garganta es de c. La variacin de presin para esta situacin aarece en la figura 3.2, obsrvese que Pt/7 sigue siendo igual a Pd Una reduccin posterior en la presin de la regin de descarga no tiene efecto sobre la presin en la garganta, la velocidad en el interior de la tobera convergente, o en el gasto msico que pasa por ella. Lo anterior se indica en la figura 3.2 mediante los estados P yp1. En el caso. de la expansin adiabtica de un gas ideal, con calores especficos oonstantes, la temperatura en la garganta, cuando la tobera se estrangula, puede calcularse mediante 2 - = (3.18)

T,

/cl

Si la expansin es adiabtica y reversible, la presin en la garganta, cuando queda ahogada la tobera, puede calcularse mediante )klkp* 2 (3.19) = k +

3.1 TOBERAS CONVERGENTE-DIVERGENTES


Al objeto de acelerar un fluido para que pase de una velocidad subsnica a una velocidad supersnica, debe agregarse una seccin divergente a la tobera convergente. Esto se observa en la figura 3.3. Para los casos en que la velocidad en la garganta no llega a la velocidad snica, la seccin divergente acta como difusor y la velocidad nunca alcanza la snica. Esto aparece en la figura 3.4, correspondiente a una presin P. A medida que baja la presin en la regin de descarga, la velocidad en la garganta llegar a la velocidad snica. Lo que sucede en la regin de descarga depende de la presin de descarga. Si la presin en la regin de descarga tiene un valor de p, aumenta la presin en la regin divergente, a medida que aumenta el rea y la velocidad no llega a ser supersnica en ningn punto.

Entrada
Figura 3.3 Tobera convergente -divergente.

TOBERAS CONVERGENTE-DIVERGENTES
p

69

Entrada

Garganta

Posicin

Figura 3.4 Variacin de la presin segn la posicin en una tobera convergente-divergente para varias presiones en la regin de descarga. Si la presin en la regin de descarga tiene un valor de Pk' la presin en la seccin divergente contina disminuyendo, la velocidad contina aumentando y la velocidad en la regin de descarga es supersnica. Si la presin en la regin de descarga es entre Ph y Pk, la presin disminuye en una porcin de la seccin divergente y la velocidad sigue aumentando. En algn punto, la teora predice una onda de choque normal, que tiene lugar con un aumento que resulta en la presin y una disminucin en la velocidad, pasando sta de supersnica a subsnica en la onda de choque misma. Despus de la onda de choque, la presin aumenta, y la velocidad diminuye al aumentar el rea: Esto aparece en la figura 3.4. Problema ejemplo 3.1 Un gas ideal se expande en forma adiabtica y reversible al pasar por una tobera convergente. A la entrada de la tobera, la presin es de 150 lb/pulg 2 abs, la temperatura es

1 I j

1 1 1 1 1!
a.

(1) = 150 lb/puIg2 abs. = 800R O

(2)

70

MECNICA DE LOS FLUIDOS

de 8000 R y la velocidad es insignificante (estado 1). La presin en la regin de descarga es de 80 lb/puIg 2 abs. Calcular la presin, temperatura y velocidad en la garganta de. Ja tobera, si el gas ideal es a) Dixido de carbono b) Nitrgeno Suponer que los calores especficos son constantes. Solucin
Base: 1 lb de gas a) Si se trata de dixido de carbono: M = 44.0100 R = 35.11 pes-lb/Jb, R 5,, = 8.874 Btu/lb-mol R

k = 1.288 8.874 cp = 44.01 = 0.2016 Btu/Ib R


= 1

\k/l-I

= 150 G88)

= 82.19 lb/puIg 2 abs

Por lo tanto, la tobera convergente est ahogada y la presin en la salida l de 81.19 lb/puig 2 abs. = = T 2 ) = 800 (2.288) = 699.3R 1 = c' = = \(1 .288)(32. 174)(35. 1 l)(699.3) = 1009 pies/s b) En el caso del nitrgeno:
M = 28.0134 R = 55.16 Pies-Ibj/lbm R 5,, = 6.961 Btu/lb-molR

k= 1.399 6.961 cp 0.2485 BtU/IbmR = 28.0134 = p* = 150 (299) = 79.27 lb/puIg 2 abs

EFICIENCIA DE UNA TOBERA

71

Por lo tanto la tobera convergente no est ahogada y la presin en la salida es de 80 lb/puig 2 abs

T2 = T,

\ ( k- I/k) =800 ( 80
! V2'

)0.39911,399

=668.7R

V2 = V)(32.I74)(778)(800 - 668.7)(0.2485) = 1278 pies/s

3.8 EFICIENCIA DE UNA TOBERA


Muchas toberas operan en forma adiabtica, pero no en forma reversible. Estas formas de operar de manera irreversible son causadas por la friccin y, en las secciones divergentes de las toberas, se originan por la separacin. La eficiencia de la tobera, rIN, se define como la relacin de la energa cintica real en la salida de la tobera con la energa cintica que si hubiera generado si el flujo que pasa por la tobera hubiese sido adiabtico y reversible desde la misma condicin de entrada hasta la misma presin de salida En forma de ecuacin = Vj,/2g - V3/2g. -
II

(3.20)

Problema ejemplo 3.2 El oxgeno, 02 es un gas ideal, con las propiedades que aparecen en las tablas 2.2 y 2.4. entra en una tobera convergente-divergente a una temperatura de 335 K, una presin de 655 kPa y una velocidad de 150 m/s (estado 1). Fluye por la tobera aislada en forma constante. El flujo es adiabtico y reversible en la seccin convergente de la tobera, pero irreversible en la seccin divergente. En la seccin de salida de la tobera (estado 3), la presin y la temperatura son de 138 kPa y 222 K, respectivamente. Suponiendo que el gasto msico es de 9 kg/s: a) Determinar el nmero de Mach de la salida. b) Trazar el diagrama T-s mostrando los estados estticos y de estancamiento en (1) y en (3) c) Calcular el cambio en presin de estancamiento entre (1) y (3). d) Calcular el cambio en entropa entre (1) y (3). e) Calcular la temperatura esttica en la garganta de la tob. f) Calcular la eficiencia de la tobera.

.1

72

MECANICA DE LOS FLUIDOS

Solucin Base: 1 lb de oxgeno

Por as tablas 2.2 y 2.4, M = 3,1 .9988 cp = 29.375 kJ/kmol K k = 1.394

:0

rh = 9 constante

(1)

Pi = 655 kPa
TI = 335K

= 138 kPa T3 222K

V i = 150 m/s
1 q1 h,
- =

11

2g

1 w3

+ ..S

2g

(29.375\ \ 32 ) = 480 m/seg

= V 2m

- 222)(1000) (150)2

C 3 =

1.394)(1)

(8 . 314 x i ) (222) 32

II

= 283.6 m/seg
a)A43= 480= 1.69

283.6

EFICIENCIA DE UNA TOBERA

73

2'

b)

c) T = constante = T 1

2gc,, (150)2(32) = 335 + (2)(1 )(1000)(29.375) = 347.3K k:f347.3\ I.3410194 ( = 655(335 ) = 744.1 = T,) 3473\ .394'O394 ( Ti1) kilk- 11 = = 672.2 kPa 138 ( 222 )

ap, = Pt - = 672.2 - 744.1 = 71.9kPa d) S1 , - s, = In TI , Pr' - R in T,

672.2 (8314\ 1n 74 32) = +26.403J/kgK e) T* = T. = ,(_2 = - \k + 1) =290.1K


k- Pk

(_2 \2.394

J) T, = T, () / 138 \ ) . 3'4'L94 = 347.3 i \744.1 = 215.7 K

74

MECANICA DE LOS FLUIDOS

V3 . = \/(2)(1)

(29.375

(1000)(347.3 - 2153)

= 491.5m/seg V2 3./ 2g,(480)' = (491.5)2 = 0.954 =

3.9 PARMETRO DEL FLUJO


Una relacin importante es la del parmetro del flujo correspondiente a un conducto. Considrese el flujo uniforme de un gas ideal que pasa por una tobera convergente, en las condiciones siguientes: 1. Flujo adiabtico y reversible. 2. El estado a la entrada es el estado de estancamiento 3. Calores especficos constantes 4. El rea de la garganta (boca) de la tobera es S. El flujo unidimensional. Lo anterior aparece en la figura 3.5, en la que se ven relacionadas las propiedades del estado de entrada con un subndice t y el de la boca de la tobera sin subndice. La ecuacin de energa para flujo constante (ecuacin 2.6) pasa a ser, en las condiciones que se indican, =h + 2g o V = V2gc(T, - T) = J2g rcpTt

(i -

T)

(3.21)

T vi o

Figura 3.5 Configuracin y nomenclatura utilizadas al despejar la ecuacin del parmetro de flujo.

ONDAS DE CHOQUE NORMALES

75

Combinando las ecuaciones (3.23), (2.19)y (2.20) se obtiene

y = .J(2kc.RTt\i( (k 1 Tt (3.22)

La ecuacin de continuidad unidimensional que corresponde a los valores en la boca de la tobera es AY


M -

AVp,(p/p,)

RT,(T/T,)

(3.23)

Combinando las ecuaciones (3.22), (3.23) y (2.41) se obtiene r b/

(p ) Pk 2kg p,A - VRk - 1) ' p,)

(A- Ik

( P)

(3.24)

El trmino de la izquierda de la ecuacin (3.24) se denomina parmetro de flujo. La ecuacin (3.24) muestra que el parmetro de flujo es una funcin del gas (R), la relacin de calores especficos (K) y la relacin de expansin Una vez que la tobera est ahogada, el parmetro de flujo tiene un valor fijo. La figura 3.6 corresponde a la grfica del parmetro en comparacin en la relacin de expansin del aire (R = 53.35), para tres valores del cociente de calores especficos. Obsrvese que la relacin de expansin en la que la tobera se ahoga y el valor del parmetro del flujo correspondiente a la situacin de ahogamiento, depende del valor de K.

3.10 ONDAS DE CHOQUE NORMALES

En cualquier campo de flujo supersnico pueden ocurrir discontinuidades irreversibles. Es importante poder determinar el cambio en las propiedades en una onda de choque, ya que tanto las normales como las oblicuas son importantes para comprender mejor el diseo de las entradas supersnicas. El plano de la discontinuidad en una onda de choque normal es perpendicular a la direccin del flujo. Como la distancia en la que ocurre esta discontinuidad es infinitesimal, tendra justificacin considerar que la onda de choque es extraordinariamente delgada. Las ecuaciones para calcular los cambios en presin, temperatura y nmero de Mach se despejarn en esta seccin, puesto que el inters que se tiene es por los cambios en las propiedades a travs de la onda de choque y no por lo que ocurre dentro de lamisma. En la figura 3.7 se muestra un volumen de control dibujado alrededor de una onda de choque normal. Las condiciones en el lado de flujo ascendente de la onda normal aparecen indicadas con el subndice x, las condiciones en el lado de flujo descendente

76

MECANICA DE LOS FLUIDOS

0.7 Estado de ahogamiento

104 o
-

1;

t ':r
.-

1 . '-.1 0.3I.t.J

-.

-_'-44 - .--..--- -.-:. '-

,. fr..

-
.

-
--

1.4 .& ,

02JYt
-

4:'

-'

,L- -.; ..... ..*,r


4 t:'tL',t4j.

:4..*8

0.1 - tr .-iC.'---I-t. '-ir-' 00 1.00 1.50 125 1.75 2.00 Relacin de expansin, p/p ' 2.25 2.50

Figura 3.6 Parmetro de flujo en comparacin con la relacin de expansin. con el subndice y. En las ecuaciones despejadas ms adelante se supone que hay un flujo unidimensional y constante, sin cambio en rea a travs de la onda de choque porque su espesor es sumamente pequeo y se supone que el flujo es adiabtico. Por eso, con base en la ecuacin (3.12), = h,. = li + = constante

28e

(3.25)

Onda de choque normal Volumen de control


(x)

lt4

Vr, Pr T

(Y) Pr 2

Figura 3.7 Volumen de control alrededor de una onda de choque normal.

ONDAS DE CHOQUE NORMALES

77

La conservacin de la masa, ecuacin (3.8), para un flujo unidimensional constante, pasa a ser =constante= PYr = PX :

(3.26)

La ecuacin del momento, ecuacin (3.9), suponiendo que la friccin es insignificante eh las paredes del ducto, debido a que la onda de choque es muy delgada y suponiendo que no hay fuerzas de cuerpo, pasa a ser px - py = (r - V1) (3.27)

Las ecuaciones (3.25), (3.26) y(3.27) pueden utilizarse para despejar ecuaciones correspondientes al clculo de las propiedades del fluido en el estado y, si se conocen las propiedades en el estado x. Las ecuaciones se despejarn suponiendo que el fluido de trabajo es un gas ideal con calores especficos constantes. Con base en la ecuacin (3.25) se observa que en el caso de un gas ideal con colores especficos constantes. T. = constante Tambin (pr, - = cf, + 72 2g, (3.29) (3.28)

Combinadas las ecuaciones (3.29), (3.17), (3.16). (2.18) y (2.17) se obtiene = 1 U - I)/21M2
T,. 1 j(k -

(3.30)

Combinando las ecuaciones (3.26), (2.1 1)(3.17) y (3.30)se obtiene p - M VI [(k - l)/21M - 41, Vi * fu - l)12M Combinando las ecuaciones (3.27), (2.11), (3.26) y (3.17) se obtiene

(3.31)

1p,
4,

pI

1 -4- k41

(3.32)

78

MECANICA DE LOS FLUIDOS

Las ecuaciones (3.31) y (3.32) pueden combinarse para eliminar p p. Esto da por resultado:
Al2 (k - I)M + 2 2kAl - (k - 1)

(3.33)

El cambio en la presin de estancamiento a travs de la onda de choque normal puede elevarse como sigue - (P`)(py(p. \! \p p',
Pt^

(3.34)

Los trminos primero y tercero del lado derecho de la ecuacin (3.34) implican la relacin entre la presin esttica y la de estancamiento. Con base en la ecuacin (3.11) correspondiente a un gas ideal con calores especficos constantes
V2 Ji, = cT, = c p T (3.35)

Al combinar la ecuacin (3.35) con la (3.17), (3.16), (2.18) y (2.17) se obtiene 1 (1< 1 )M2 2 (3.36)

Por lo tanto, la relacin entre la presin esttica y el estancamiento pasa a ser, en el caso de un gas ideal con calores especficos constantes. +(k;
= [

l)M]

(3.37)

Combinando las ecuaciones (3.35), (3.37), (3.32) y (3.33) se obtiene


= [

p i,

(k + l)M _ [ 2 + k - I)MJ

1k1k

(_ (_2k 1)M. - kk +
[\k

l)]]

(3.38)

Tambin es posible escribir las ecuaciones (3.30) y (332) en funcin de M. Los resultados son
- = 1

T, T,

E
[(k

HM

1, 1

= [1

(k1 (kl\1F/ 2k \ lIII--IM--t \k + 1 l)j[\k 1) \k

(3.39) (3.40)

/
h

2k
+

\ )(M; - 1)

--

ONDAS DE CHOQUE NORMALES

79

Las ecuaciones (3.38), (3.39) y (3.40) permiten calcular las propiedades del flujo uescendente a partir de una onda de choque normal, si se conocen las condiciones de entrada de la onda de choque. Problema de ejemplo 3.3 El aire entra en una onda de choque normal con temperatura de 630R (350 K), una presin de 20 lb/puIg 2 abs (137.8 kPa) y con una velocidad de 2,460 pies/s (750 m/seg). Determinar, suponiendo calores especficos constantes, con k = 1.4, e = 0.241 Btu! ibm R(1.008 kJ/kgK), yM = 28.965: a) La presin y temperatura de estancamiento y el nmero de Mach a la entrada de la onda de choque normal. b) La presin de estancamiento y la temperatura, la presin y la temperatura estticas, el nmero de Mach, y la velocidad corriente abajo de la onda de choque noma'. c) El cambio en entropa a travs de la onda de choque. ci) Dibujar un diagrama de temperatura-entropa mostrando los estados estticos y de estancamiento tanto a la entrada como a la salida. Solucin (a) e, = V,
Cr

= 1,230 pies/seg (375 m/seg)

T,, = T, = p"

k -

l)M2] =

1,134 R(630K)

411

= lb/puIg 2 abs. (1.078 kPa)

b) de la ecuacin (3.38) = 0.7209


p!,t

= 1 12.8 Ib/puI 2 abs(1,078 kPa) = 1134'R(630 K) de la ecuacin (3.39).


1 iT

1.6875 1.063R (590.6 K)

80

MECANJICA DE LOS FLUIDOS

de la ecuacin (3.40) = 4.500


px

= 90 Ib/puIg 2 abs (620.1 kPa) (c) s - . c In T, - R In

= +0.0229 BtU/Ib m R (0.0959 kJ/kg K)

T
D-

c/)

Es claro que se podra preparar una tabla muy til relacionada con el cambio en las propiedades a travs de una onda de choque normal, aplicando las ecuaciones (3.33), (3.28), (3.39) y (3.40). La tabla 3.1 corresponde a un gas ideal con k = 1.4. En el examen de la tabla 3.1 se muestra que para que el cambio en la presin de estancamiento sea reducido, el cambio en el nmero de Mach a travs de la onda de choque debe estar cerca de la unidad. Esto quiere decir que el nmero de Mach en la estacin corriente arriba de la onda de choque normal debe estar prximo a la unidad.

3.11 ONDAS DE CHOQUE OBLICUAS


En la seccin anterior se examinaron las ondas de choque normales que constituyen un caso especial de discontinuidades del flujo. La situacin general que se observa en la prctica es que la onda de choque est inclinada con respecto a la direccin del flujo, corno aparece representado en la figura 3.8. Estas ondas de choques se denominan oblicuas. En flujo. corno se ve en la figura 3.8, se acerca a la onda de choque con una velocidad V 1 nmero de Mach M 1 y con un ngulo 0 en relacin con la onda. Se inclina

1 ONDAS DE CHOQUE OBLICUAS 81

Tabla 3.1 Propiedades de una onda de choque normal Correspondientes a un gas ideal con calores especficos constantes, k = 1.4

"IPX
3.00 2.90 2.80 2.70 2.60 2.50 2.40 2.30 2.20 2.10 2.00 1.90 1.80 1.70 1.60 0.47519 0.48138 0.48817 0.49563 0-50387 0.51299 0. 523 12 0.53441 0.54706 0. 56 128 0.57735 0.59562 0.61650 0.64054 0.66844 0. 70 109 0.73971 0.78596 0.84217 0.91177 1.00000 10.3333 9.6450 8.9800 8.3383 7.7200 7.1250 6.5533 6.0050 5.4800 4.9783 4.5000 4.0450 3.6133 3.2050 2.8200 2.4583 2.1200 1.8050 1.5133 1.2450 1.0000

TV1 T,
2.6790 2.5632 2.4512 2.3429 2.2383 2.1375 2.0403 1.9468 1.8569 1.7705 1.6875 1.6079 1.5316 1. 45 83 1.3880 1.3202 1.2547 1.1909 1.1280 1.0649 1.0000

Pty/PtX
0.32834 0.35773 0.38946 0.42359 0.46012 0.49901 0. 540 14 0.58329 0.62814 0.67420 0.72089 0.76736 0.81268 0.85572 0.89520 0.92979 0. 958 19 0.97937 0.99280 0.99893 1.00000

1.50
1.40 1.30 1.20 1.10 1.00

un ngulo 5 al pasar a travs del choque, saliendo con una velocidad f7 2 y un nmero de Mach de NI2 con ngulo de (O - 8) en relacin con la onda de choque. En la figura 3.8 aparece tambin una lnea de corriente. Una de las lneas de corriente podra ser sustituida por un lmite slido que representara el flujo alrededor de una cua o una espina cncava con ngulo 8

V2
1

vi

onda de choque oblicua Figura 3.8 Onda de choque oblicua.

rj

82

MECANICA DE LOS FLUIDOS

Las velocidades de entrada y de salida se pueden separar en sus componentes tangenciales y normales. Estas componentes aparecen en la figura 3.9. No hay razn para que la componente tangencial de la velocidad cambie a travs de la onda de choque. Esto significa que
VI., = v2J

(3.41)

La componente normal de velocidad puede tratarse como flujo a travs de la onda de choque normal. Esto significa que V 1 ,, debe ser supersnica, y 21 , debe ser subsnica, y V 2 , < V I,n . Como la velocidad normal disminuye a travs de una onda de choque oblicua, y la velocidad tangencia] se mantiene constante, el flujo gira siempre hacia la onda de choque, como se observa en la figura 3.8 En la seccin anterior se despejaron las ecuaciones para calcular el cambio en la presin, temperatura, y nmero de Mach, a travs de una onda de choque normal. Estas ecuaciones (3,33), (3.38), (3.39) y(3.40)pueden utilizarse para calcularel cambio en presin, temperatura y nmero de Mach a travs de una onda oblicua utilizando las componentes normales: es decir, cuando la expresin Al aparece en las ecuaciones (3.33), (3.38), (3.39) y (3.40) se les substituye por la componente normal de entrada. = M 1 senO (3.42)

Debe recordarse que el nmero de Mach en la forma en que se calcula mediante la ecuacin (3.33) es la componente normal M211. La velocidad tangencia] a travs de una onda oblicua no cambia, pero, corno la temperatura esttica cambia, el nmero de Mach tangencial antes y despus de la onda se igualan mediante la relacin

= M1,

(3.43)

onda de choque oblicua


Figura 3.9 Componentes de las velocidades de entrada y de salida a travs de una onda de choque oblicua.

L.

ONDAS DE CHOQUE OBLICUAS

83

Entonces el nmero de Mach corriente abajo de la onda de choque oblicua puede calcularse as: = + (M) 2 (3.44)

Problema de ejemplo 3.4 El aire (k = 1.4) entra en una onda de choque oblicua con un nmero de Mach de 3.0. La lnea de corriente a la entrada de la onda oblicua tiene un ngulo de 27.8 0 , como se indica

Determinar: a) La relacin de presiones estticas a travs de la onda de choque b) La relacin de presiones totales a travs de la onda de choque c) La relacin de temperaturas estticas a travs de la onda de choque ci) El nmero de Mach despus de la onda oblicua e) El ngulo de deflexin del flujo 6

Solucin
Las componentes normal y tangencial del nmero de Mach a la entrada son = 3.0(cos 27 . 80) = 2.6537 = 3.0 (sen 27.8) = 1.399 De la tabla 3.1 en = 0.7397! a) = 2.1200 = 1.400,

84

MECANICADE LOS FL(JIDOS

b)
PIX c) TI

= 0.95819 = 1.2547 /1 = 2.3691

= 2.6537

d) M2 = \/( 0 . 73971) 2 + (2.3691)2 = 1.7524


e) El ngulo de la lnea de corriente que sale de la onda oblicua aparece en el diagrama

Al2,

tan 13 =

M2 0.73971 2.3691 = 0.3122


=

13 = 17.3 Por lo tanto, el ngulo de deflexin 6 = 10.50 El ejemplo anterior indica que si el aire con un nmero de Mach de 3.0 choca con un objeto que se encuentra con un ngulo de 10.5 en relacin con la direccin del flujo, la onda de choque oblicua tendr un ngulo de 27.8 con respecto a la direccin del flujo, la relacin de la presin total a travs de la onda ser de 0.958, el nmero de Mach que sale de la onda ser de 1.75 y el aire ser desviado 10.5 . Todo esto aparece en la figura 3.10.
onda de choque obticua

Figura 3.10 Onda de choque oblicua correspondiente al ejemplo del problema 3.4.

L.

PROBLEMAS

85

LECTURAS SUGERIDAS
Hansen. A. G., Fluid Mechanies, John Wiley & Sons, Nueva York, 1967. Liepmann, H. W., y Roshko, A., Elements of Gasdynamics, John Wiley & Sons, Nueva York, 1964. Owczarek, J. A,, Fundamentais of Gas Dynamics, International Textbook Co., Seranton, PL, 1964. Owczarek, J. A., Introduction to Fluid Mechanics, International TextbookCo., Scranton, Pa., 1968. Poner, M. C., y Foss, J. F., Fluid Mechanics. Ile Ronald Press Co., Nueva York, 1975. Shames, L FI., Mechanics of Fluids, 2a. cd., McGraw-Hill Book Company, Nueva York, 1982. Shapiro, A. FI., he Dynamics and Thermodynamics of Compressible fluid Flow, The Ronald Press Co., Nueva York, 1953.

PROBLEMAS.
3.1 Resolver el problema 3.1 del ejemplo suponiendo que el fluido de trabajo es el aire. 3.2 El dixido de carbono, CO 2 , est fluyendo en forma constante en un tubo, con gasto msico de 100 Ibm /s (45.3 kg/s). Si la presin es de 70 lb/pulg 2 abs (482.4 kPa), la temperatura 7000 R (389 K), y el dimetro interno del tubo es de 8 pulg. (20 cm), calcular suponiendo calores especficos constantes: a) b) c) d) La temperatura de estancamiento La presin de estancamiento La velocidad snica El nmero de Mach

3.3 El oxgeno 02, entra por un conducto con presin de 20 lb/pulg 2 abs y una temperatura de 40 F con velocidad de 300 pies/s (estado 1). Sale del conducto con una presin de 10 lb/pulg 2 abs y con una velocidad, de 1,100 pies/a (estado 2). Entre la entrada y la salida se ha transferido calor al oxgeno por 100 Btu/Ib. En relacin con este proceso:

a) Trazar un diagrama de temperatura -entropa mostrando los estados de salida


esttico y de estancamiento. Li) Encontrar el cambio en la temperatura de estancamiento entre los estados de entrada y de salida. c) Encontrar el cambio en la presin de estancamiento entre los estados de entrada y de salida. 3.4 Resolver el problema 3.3 suponiendo los valores siguientes:

Estado]
Presin (kPa) . Temperatura (K) Velocidad (m/seg) Transferencia de calor = 230 000 J/kg 140 280 90

Estado 2
69

1
a

86

MECANICA DE LOS FLUIDOS

3.5 Resolver el problema 3.3 del ejemplo suponiendo calores especficos variables. 3.6 El nitrgeno, N 2 (un gas ideal), entra en una tobera (vase el diagrama), con una presin de 150 lb/pulg 2 abs (1,034 kPa), una temperatura de 1,500 R (833 K) y una velocidad de 600 pies/seg (183 m/seg). Fluye en forma adiabtica a travs de la tobera a una presin de 15 lb/pulg 2 abs (103.3 kPa). Calcular lo siguiente, suponiendo que la velocidad en la salida de la tobera (estado 2) es el 90% de la velocidad que hubiera existido si el flujo hubiese sido adiabtico y reversible; el flujo es constante y hay un calor especfico constante basado en el valor que se da en la tabla 2.4.

U) p = 150 lb/puI9 2 abs (1034 kPa) T= 1500R(833K) V 600 pies/seg (183 m/seg)

(2) p= 15 Ib/puIg 2 abs (103.3 kPa)

V=90% V21

a) El nmero de Mach a la entrada de la tobera'(estado 1). b) La velocidad a la salida de la tobera (estado 2). e) La temperatura a la salida de la tobera (estado 2). d) El nmero de Mach a la salida de la tobera (estado 2). e) El cambio en entropa entre la entrada (estado 1) y la salida (estado 2). 1) El cambio en la temperatura total (estancamiento) entre la entrada y la salida. g) El cambio en presin total entre la entrada y la salida. h) El gasto msico si el rea de entrada (estado 1) es de 10 puig 2 (25.4 cm). i) El rea necesaria de salida (estado 2) basado en el gasto msico que se encuentra en la parte (h). de temperaturaf) Trazar el diagrama entalpa-entropa (tambin un diagrama . entropa para un gas ideal) mostrando todos los estados estticos y de estancamiento a la entrada y la salida. 3.7 /erificarla ecuacin (3.33). 3.8 Verificar la ecuacin (3.38). 3.9 Verificar la ecuacin (3.39). 3.10 Escribir un programa de computadora que calcule los trminos contenidos en la tabla 3.1. Despus formar una tabla cuando el incremento de M. sea de 0.01 en lugar de 0.1, como se utiliz en la tabla 3.1. 3.11 El aire (k = 1.4, c = 1.008 kJ/kg K) entra en una onda de choque normal con una velocidad de 590 m/seg, una presin de 8.120 kPa y una temperatura de 217 K. Calcular la presin total y el nmero de Mach a la entrada de la onda y la presin total, la presin esttica, la velocidad, el nmero de Mach y la temperatura esttica despus de la onda de choque.

PROBLEMAS

87

3.12 Resolver el problema 3.11 suponiendo que la presin a la entrada es de 5.924 kPa, la temperatura es de 217 K, y la velocidad es de 886 m/seg. 3.13 El aire (k = 1.4, c, = 0.241 BtU /Ibm R) entra en una onda de choque normal con una velocidad de 2,420 pies/seg, una presin de 2.139 lb/puIg 2 abs y una temperatura de 3900 R. Calcular la presin total, la temperatura total y el nmero de Mach a la entrada de la onda y la presin total, la presin esttica, la velocidad, el nmero de Mach y la temperatura esttica despus de la onda de choque. 3.14 El aire (k = 1.4) entra en una onda de choque oblicua con nmero de Mach de 2.0 y un ngulo (O) oc 33.4 0 . Calcular el nmero de Mach que sale de la onda oblicua, la relacin de la presin total, la relacin de presiones estticas y la relacin de temperaturas estticas a travs de la onda de choque, y los grados en que se desva la lnea de corriente (6 ) al pasar a travs de la onda. 3.15 Resolver el problema 3.14 si el nmero de Mach es 2.0 yo = 44.4" 3.16 Resolver el problema 3.14 si el nmero de Mach es 3.0 y = 27.6 3.17 Resolver el problema 3.14 si el nmero de Mach es 2.0 yo = 29.6

1
1
1.

11

il .5L

La combustin es la combinacin qumica de una sustancia con ciertos elementos, habitualmente el oxgeno, acompaada de la produccin de una elevada temperatura o una transferencia de calor. Los combustibles utilizados en las turbinas de gas son por lo general hidrocarburos, cuya frmula general es

4.1 COMPOSICIN DEL AIRE SECO


El oxidante utilizado en las turbinas de gas es el aire atmosfrico. En la tabla 4.1 se tabula la atmsfera estndar de Estados Unidos en 1962,1 basada en un anlisis seco y suponiendo una composicin determinada hasta alturas de 90 km. La composicin que aparece en la tabla 4.1 da un peso molecular aparente de 28.9644 correspondiente al aire seco. En la tabla 4.2 se da la composicin utilizada al formular una tabla de propiedades correspondiente al aire seco, la cual aparece incluida como apndice B. El anlisis contenido en la tabla 4.2 da un peso molecular apare nte de 28.965 correspondiente al aire seco y una constante de gas de 53.35 pies lbT/lbm R para el aire seco. El anlisis que aparece en la tabla 4.2 y las tablas que figuran en el apndice B debern utilizarse cuantas veces sea posible.

4.2 COMBUSTIN COMPLETA


Cuando la combustin es completa, las ecuaciones bsicas para la combustin del carbn y el hidrgeno con el oxgeno son
89 a.

90

COMBUSTI ON

Tabla 4.1 Atmsfera estndar en los Estados Unidos, 1962.


Contenido (%por volumen)
78.084 20.9476 0.934 0.0314 0.001818 0.000524 0.000114 0.0000087 0.00005 0.0002 0.00005 o a 0.000007 o a 0.000002 o a 0.000] o a 0.000002 o a Vestigios o a vestigios Ca 0.000001

Gas componente (frmula)


Nitrgeno (N2) Oxgeno (02) Argn (Ar) Bixido de carbono (CO2) Nen (Ne) Helio (He) Criptn (Kr) Xenn (Xc) Hidrgeno (112) Metano (CH4) Oxido nitroso (N20) Ozono (0 3 ) Verano: Invierno: Bixido de sulfuro (S02) Bixido de nitrgen (NO2) Amoniaco (NH3) Monxido de carbono (CO) Yodo (2)

Contenido variable en relacin con su normal

Peso molecular ( 12 C = 12.0000)


28.0)34 31.9988 39.948 44.00995 20.183 4.0026 83.80 131.30 2.01594 16.04303 44.0128 47.9987 4 7. 9982 64.0628 46.005 5 17.03061 28.0] 055 253.8088

9 a a a a a a a a

1l contenido de estos gases puede experimentar variaciones importantes de una vez a otra o de un lugar a otro en relacin con lo normal que se indica para los gases.

C+0 2 -'CO 2( 4.1) H2

40 2 -* H 2 0

(4.2)

Para la combustin completa de un hidrocarburo con oxgeno, la reaccin general es la siguiente (x + ) 02 : xCO 2 + H 2 0 (4.3) La cantidad de aire seco tericamente requerido para la reaccin dada en la ecuacin (4.3) es moles de aire seco requeridas x y/4 = (4.4) 0.2095 moles de CH y El porcentaje de exceso de aire seco suministrado se define como la diferencia entre la cantidad suministrada (5) y la cantidad tericamente requerida (R'), dividida entre la cantidad tericamente requerida (1?') o, en forma de ecuacin, % de exceso de aire
=

fs_R' ) x 300

(4.5)

r -

ENTALPIA DE FORMACIN

91

Tabla 4.2 Anlisis del aire seco utilizados para la tabla del apndice B.

Componente

Peso molecular 28 .0 134 31.9988 39.948 44.0100

Porcentaje, en volumen 78.09 20.95 0.93 0.03

Nitrgeno (N2) Oxgeno (02) Argn (Ar) Bixido de carbono (CO2)

Para describir los problemas de la combustin son fundamentales los trminos entalpa de formacin, entalpa de combustin y entalpa de reaccin. Por lo general, se definen nicamente los valores relativos de entalpa (H = U + pV) debido a que slo se definen los valores relativos de U. En los clculos de la combustin es necesario unir los valores de U procedentes de varias tablas cuando el estado de referencia se ha escogido en forma arbitraria. Aun cuando el empleo de energas absolutas est fuera de cuestin, es posible asignar una entalpa cero a los estados de referencia adecuados por convencin. Esto resulta muy til porque permite asignar y tabular una entalpa estndar para cada sustancia. Estas entalpas estndar son tiles en muchos clculos. La primera eleccin de un estado adecuado de referencia podra parecer la de asignar un valor cero de energa a los tomos aislados de todos los elementos a cero absoluto. La entalpa de cualquier sustancia se cambiara entonces en (U + pV) incurrido cuando las sustancias se forman con tomos libres, ms el calor agregado o eliminado para alcanzar la temperatura deseada. Sin embargo, esto resulta muy poco prctico, ya que el estado de referencia del cero absoluto no es fcilmente accesible mediante experimentos, haciendo por lo tanto difcil (si no imposible) medir las cantidades necesarias con algn grado de precisin. La convencin realmente escogida satisface los requerimentos experimentales de que se obtenga un estado de referencia en forma fcil y reproducible. Una sustancia se encuentra en su estado estndar cuando est bajo presin de 1 atm y temperatura de 298.15 K (25 C, 770F). Los estados de referencia para entalpas tabuladas son los elementos qumicos en sus estados ms estables y en condiciones estndar. En dichas condiciones, a cada elemento se asigna un valor de entalpia cero.
1

4.3 ENTALPA DEFORMACIN


representa el cambio de entalpa, positivo o negativo, cuando se forma una mol en condiciones estndar, con los elementos en su forma ms estable. Esto se denomina comnmente calor de formacin a presin constante o entalpa de la formacin. En

1 A todos los compuestos se asignan valores de entalp fas de formacin mola! Hf , que

92

COMBUSTION

la tabla 4.3 aparecen los valores de las entalpas de formacin correspondientes a las sustancias que sern de inters al estudiar las turbinas de gas. Acudiendo a la figura 4.1, el calor de formacin del C 8 H 18 (lquido) y de CO2 son, respectivamente (valores tomados de la tabla 4.3), = H 1 - H0 = - 107,462 Btu/lb-mol = -249,957 J/mol
= H 2 -

= - 169,179 Btu/lb-mol = -393,510 J/mol

Obsrvese que el valor de CO 2 es casi idntico al valor que aparece en la tabla A.4 a 298.15K (536.67 0 R). Esto es cierto porque todos los valores del apndice A tienen como sus estados de referencia el estado estndar. 4.4 ENTALPA DE COMBUSTIN La entalpa de la combustin (calor de combustin a presin constante), 14 se define como el calor transferido cuando una mol de una sustancia se quema compleTabla 4.3 Calores de formacin a presin constante de varias sustancias a 298.15K/ 536.67R, y baja presin.a
Calor a presin constante de la formacin, Hf Compuesto Frmula Peso de la frmula Estado (Btu/ib- mol) (3/m01)

Argn Carbono (grafito) Monxido de carbono Bixido de carbono Metano Etano Propano n-6utano n-heptano ii-octano tomo de hidrgeno Hidrgeno Agua Helio tomo de nitrgeno Nitrgeno Oxido ntrico Bixido de nitrgeno Amoniaco tomo de oxgeno Oxgeno Hidrxilo

Ar CO CO2 CH4 C2 H6 C3H8 C4 H10 C, H16 C8 H]8 H H2 H2O He N NO NO2 NH3 o 02 OH

39.948 12.0112 280106 44.0100 16.0430 32.0701 44.0976 58.1248 100.2064 114.2336 1.0080 2.0159 18.0153 4.0026 14.0067 28.0134 30.0061 46.0055 17.0306 15.9994 31.9988 17.0074

Gas Slido Gas Gas Gas Gas Gas Lquido Lquido Lquido Gas Gas Gas Gas Gas Gas Gas Gas Gas Gas Gas Gas

o o -47,517 -169,179 -32,162 -36,408 -44,647 63,480 -96,471 -107,462 93,708 o -103,963 o 203,226 o 38,800 14,264 -19,823 107,124 o 16,747

o o -110,525 -393,510 -74,809 -84,685 -103,849 -147,655 -224,392 -249,957 217,965 o -241,818 o 472,704 o 90,249 33,178 -46,108 249,170 o 38,954

a Valores tomados de Selecied Values of Chemical Tennodynamics Properties, National Burcau of Standards Technjcal Note 270-3, 1968 y E. D. Rossini Selected Values of Fhys'ical and Thermoctpnamc,Propernes of bfydrocarbons an 'd Related Compounds, Carnegie Press, Pittsburg, Pa., 1953.

ENTOLPIA DE COMBUSTION

93

tainente a presin constante, enfrindose los productos a la temperatura inicial del combustible. Volviendo a la figura 4.1, la entalpa de la combustin del carbono, C, es (valores de la tabla 4.3).

= H 2 H0

169,179 Btu/lb-mol

La entalpa de la combustin C 8 F1 18 (lquido) con todo el H 2 0 en los productos como vapor, es, acudiendo a la figura 4.1 y a la ecuacin (4.5). C8H 13(1) + 12 2 1 0 2 * 8CO2 9H20(g)
= H3

(4.6) (4.7) (4.7a) (4.7b)

=(H3H0)(J-11J-10)

= E(n, AH j.i ) pr E(n1 .Hjri)re

= (8)( 169,179) + (9)( 103,963)


(l)(-107,462)

= 2,181,637 Btu/lb-mol C8H18


La entalpa de la combustin puede determinarse para cualquier combustible resolviendo la ecuacin (4.7b) correspondiente al combustible de que se trate.

it

298.15 K 53667 R
Figura 4.1

Fa

bustin.

Diagrama de temperatura-entalpa que se utiliz en la entalpa de com-

94

COMBUSTION

4.5 ENTALPA DE REACCIN


La entalpa de reaccin, Nr se define como el calor transferido en una reaccin qumica especfica cuando los reactivos y los productos se encuentran a la misma temperatura y se mantiene constante la presin. En el caso de la reaccin C 8 H 18 (1)

1240 2 7CO3 CO 9H 2 0(g)

402

(4.8)

/SH r pasa a ser; refirindonos a la figura 4.2,


(4.9) = 7-(n i

AHfjp,

7-(n i a.Hi)re

(4.10)

Utilizando la ecuacin (4.10), A H, para la reaccin en la ecuacin (4.8) pasa a ser Ho = ( 110,525) (7)(-393.510)

(9)(-241,818)

= 5,041,457 J/mol C8H18 H O = 249,957 J/mol C8141 SI-Ip = 5,041,457 (-249,957) = 4,791,500 J/mol C8H18
El lector podr resolver las anteriores ecuaciones utilizando bien sea unidades inglesas o SI. m
O 1 )pr 8C(s), 9H 2(9), 12O2(g)

CO, 7CO2, 9H20(9),_2102 298.15K 536.67R Figura 4.2 Diagrama de temperaturaentalpa que se utiliz en la evaluacin de la entaipua de reaccin.

1
TEMPERATURA ADIABATICA DE LA LLAMADA PRESIN CONSTANTE 95

4.6 TEMPERATURA ADIABTICA DE LA LLAMA A PRESIN CONSTANTE


La temperatura adiabtica de la llama a presin constante es la temperatura que resulta cuando se quema adiabticamente un combustible durante un proceso a presin constante. La temperatura ideal de la llama (mxima) tiene lugar cuando un combustible se quema completamente. La disociacin, la combustin incompleta, la radiacin y el exceso de aire, reducen la temperatura de la llama. En el caso de un proceso de flujo uniforme a presin constante y adiabtico sin trabajo de eje,

Q=OHprHrc
donde

(4.11)

Hpr = entalpade los productos = entalpa de los reactivos


La solucin para la temperatura adiabtica de la llama es una solucin a base de pruebas, usando la ecuacin (4.11) como se demuestra en el problema 4.1 de los ejemplos. Ejemplo problema 4.1 El n-octano lquido ('1-1 18 se quema a presin constante con un 0% de exceso de aire seco. El aire y el combustible se suministran a 537 0 R. Determnese la temperatura adiabtica de la llama en estas condiciones, suponiendo una combustin completa.

Solucin
Bases: lbmolC8H1

La figura 4.3 es un diagrama H-T del proceso descrito. En el caso de la combustin completa del C M ll l s, con la cantidad terica de oxgeno, C 8 11 8 120,*8CO, + 9H20 moles de A. S. suministrado = 12.5 = 59.67 moICH 18 0.2095 La reaccin del proceso de combustin descrito es C 8 1-1 1 59.67D.A. -
3

8CO + 91-1,0 59.67D.A. - 12.50 (4.12)

= 0 = (FI1 - FI11 ) + (H - H)

96

COMBUSTION

1
donde
"2 -

rJJ?1!e7
D.A. 12 CO 2 H26(g)
2 utjjtzacj '1

537R

Figura 4.3 Diagrama

H- T.

H. = = [>2(n,

- 7537)] - 7_(n 1 AHj)rel

H. -

Como todas las tablas de los apndices A y B utilizan el estado estndar como estado de referencia,
1(ti1i5371)pr

= 7-(ni SI1.1).

o la temperatura adiabtica de la llama es la temperatura en la que Q = O = t(fljhr,)p r - E(n1 (4.13)

La solucin de esta ecuacin se obtiene por clculo. En el caso de una temperatura final supuestade 4,000R, Q = [(8)( 124,167.3) + (9)(-67,745.3) (59.67)(27,772.6) +( 12.5)(29,1005)I - [(l)( 107,462) + (59.67)(-48.5)] = - 199,255 Btu/lb-mol C8H13 Como Q es negativo, la temperatura final supuesta de 4,000R es ms baja que Ja temperatura real final. Mediante clculos aproximados se determina la temperatura final correcta, la cual es de 4,3080R. 4.7 PROBLEMA GENERAL DE LA COMBUSTIN EN UN FLUJO PERMANENTE El problema acerca de la temperatura adiabtica de la llama que se examin en la seccin anterior constituye un caso muy especial del problema general de energa para

PROBLEMA GENERAL DE LA COMBUSTIN EN UN FLUJO PERMANENTE

97

un flujo permanente. Otro tipo de problema que se presenta con frecuencia es el correspondiente al proceso de flujo permanente en el que estn implcitos el trabajo y/o la transferencia de calor. La solucin a un problema de este tipo exige la solucin de la ecuacin (2.6), la cual, en el caso de vados flujos que estn entrando y saliendo, y despreciando las expresiones acerca de la energa cintica, lo que ocurre habitualmente, es Q+
... = W Hinicial

(4.14)

Dos definiciones que resultan muy tiles cuando se trabaja en problemas de combustin son las de relacin combustible -aire y porcentaje terico de aire. La relacin combustible -aire (/5/a) se define como la masa de combustible suministrada a un proceso de combustin, dividida entre la masa de aire suministrado a un proceso de combustin, ambos sobre una base consistente, o en forma de ecuacin, combustible aire masa de combustible suministrado masa de aire suministrado
(4.15)

El porcentaje terico de aire es igual al porcentaje de exceso de aire + 100 % aire terico = exceso de aire 100 Ejemplo problema 4.2

(4.16)

El n-octano lquido, C 8 H15 , se suministra a una cmara de combustin a 298K (vase la figura 4.4). Este combustible se quema completamente con aire seco, suministrado a la temperatura T2 . Los gases del producto dejan la cmara de combustin a 1 ,400K. Suponiendo que se trata de un dispositivo de flujo uniforme, con prdida despreciable de calor en la cmara de combustin y velocidades de entrada y salida tambin despreciables: a) Deduzca una expresin general para calcular el porcentaje de aire suministrado, y la relacin combustible -aire.
1
O='N

.8e2

E si eb eotauboiq s nitzudrnoa

si A
0392

)l000

Figura 4.4 Diagrama para el ejemplo problema 4.2

a 98
b) Calcular para una temperatura T2 de 700K,

COMBUSTIN

1. El porcentaje de aire suministrado. 2. La composicin de los gasesque dejan la cmara de combustin. 3. El peso molecular aparente de los gases del producto que dejan la cmara de combustin. 4. La relacin combustjbJ-jye
Solucin

Bases: 1

mol de combustible.

a) Aplicando la ecuacin (4.14) a las condiciones dadas se obtiene Q = 0 = '1 pr


- 11re

en donde Hre = entalpa de los reactivos. Hpr = entalpa de los productos. Para la combustin completa del n-octano con aire seco C S H K + l20 2 * 8CO3 9H,0 mol de aire seco requerido - 12.5 mol Por lo tanto, C 8 H 18 XA.S. * 8CO3 + 91-10 + XA.S. - 12.502 en donde X es el nmero total de moles de aire seco suministradas por mol de combustible. Por tanto H P , = x(ni);l400.i )pr = HJCH, +
=

- 0.2095

= 59.67

4,947,772 + 35,1 18.8X

(4. 17a)

Xhjy2
(4.17b)

= 249,957 + XJ71ire,T2

As, igualando (4.17a) y (4.17b) y encontrando X, se obtiene


X =

4,697,8 15 35,118.8 - haireT2


/ X - 59.67\

(4.18)

exceso de aire =

59.67 /1

io0

(4.19)

DISOCIACIN

99

114.2336 - a - (X)(28.965)
b) Para el caso especial en que T2

f -

(4.20)

700K.

4,697,815 = 202.37 35,118.8 - 11,904.8 202.39 - 59.67" 59.67 lOO = 239.1%

exceso de aire =

La composicin de los gases que salen de la cmara de combustin es


ni nM1

CO2 H20 D.A 02

8 9 202.37 -12.5 206.87

44.01 18.02 28.97 32.00

352.1 162.2 5862.7 -400.0 5977.0

5977.0 = 28.89 = 206.9

Vale la pena observar que el peso molecular aparente de los productos de la combustin que abandonan la cmara de combustin estn muy prximos al del aire seco que entra a la cmara de combustin. La relacin combustible-aire es 114.2336 = a = (202.37)(28.97)

0.0195

Esto indica que por cada libra de aire que entra a la cmara de combustin, 1.020 lb de productos salen de la propia cmara de combustin.

4.8 DISOCIACIN
La temperatura mxima que podra considerarse como temperatura de entrada a una turbina es la temperatura adiabtica de la llama. Esto significa, cuando se presta atencin al hecho de que la temperatura del aire que entra a la cmara de combustin puede muy bien estar por encima de 1 ,000R, que la temperatura terica adiabtica de la llama (y por lo tanto la temperatura de entrada a la turbina) podr ser del orden de 400 a 4,500R (2,200 a 2,500K).

/ 1

100

COMBUSTION

Aun cuando no se han diseado turbinas de gas con temperaturas de entrada a la turbina que se aproximen siquiera a la temperatura adiabtica de la llama, las temperaturas de entrada a las turbinas han sido, por lo menos en los motores experimentales, superiores a 3,000R (1 ,650K) y con temperatura en el recalentador varios grados por encima de dicho valor. Por lo tanto, resulta importante determinar si ha de tenerse presente la disociacin y, si es importante, cundo deber tenerse en cuenta. La temperatura real adiabtica de la llama es ms baja que que la temperatura adiabtica terica de la llama, debido a la disociacin. Esta tiene un efecto anlogo al de la combustin incompleta, aumentando la disociacin al aumentar la temperatura con una presin dada y disminuyendo con una determinada temperatura cuando hay un aumento en la presin.

4.9 CRITERIOS DE EQUILIBRIO


Para determinar el grado de disociacin en una mezcla de gas que se encuentra en equilibrio, resulta necesario comprender el criterio acerca del equilibrio y la constante del equilibrio. Esta seccin se ocupa del criterio acerca del equilibrio y la prxima seccin de la constante del equilibrio. Se dice que un sistema se encuentra en equilibrio si no pueden presentarse cambios en el estado del sistema sin contar con la ayuda de estmulos externos. En el caso de un sistema con energa interna constante y volumen constante,

dsl

^:O

(4.21)

en la que la igualdad se mantiene en el caso de un equilibrio completo. Para un sistema con presin y temperatura constantes
dG s

1 p.T en donde la igualdad de nuevo es aplicable a la condicin de equilibrio completo. De esta forma, la funcin de Gibbs de cualquier sistema en equilibrio completo debe estar al mnimo en relacin con todos los estados a la misma presin y con la misma temperatura. Considrese la reaccin qumica de un gas ideal en la que a mol de gas A reacciona con 0 mol de gas B para formar ji mol de gas M y y mol de gas N. Esto aparece en la ecuacin siguiente: ctA + 313 jiM vN (4.23)

(4.22)

Los valores a, 0, ji y y son coeficientes estequiomtricos que satisfacen la ecuacin de reaccin y son independientes de la cantidad de constituyentes presentes. Aplicando el criterio de equilibrio de la ecuacin (4.22) a la reaccin qumica del gas ideal de la ecuacin (4.23), puede observarse que

CONSTANTE DE EQUILIBRIO

101

p rAp P"AP

4 -

funcin de la temperatura = fC,,

(4.24)

en donde PM' P N' PA Y P B son las presiones parciales de los constituyentes M, N, A y B respectivamente. ti1, en la forma definida por la ecuacin (4.24) es la constante de equilibrio basada en presiones parciales. Deber observarse que la constante de equilibrio tiene la dimensin de presin a la potencia (p + y - a - fi).

4.10 CONSTANTE DE EaUILIBRIO


La constante de equi1ibrio,K, puede evaluarse mediante la ecuacin In K
= (A g , 7 RT

(4.25)

La expresin ( a j)R es el cambio en la energa libre de Gibbs a 1 atm para reaccin dada. La ecuacin (4.25) se expresa en ocasiones como
( 4.25a) (2.3025851)RT Obsrvese que pueden calcularse valores numricos del log 10 K,, para una reaccin dada utilizando la ecuacin (4.25) (4.25a) y los datos del apndice A. La tabla 4.4 contiene datos de K correspondientes a varias reacciones de gas ideal que pueden tener inters en los clculos de las turbinas de gas. Al utilizar los datos de la tabla 4.4, deber recordarse que las presiones parciales debern aparecer en atmsferas. El problema del ejemplo siguiente ilustra la forma en que se calcularon estos valores.

1og 10

K. =

Ejemplo problema 4.3 Calclese para la reaccin CO 2 H 2 *CO + 1120 el valor de log 10 K a 2,000K. Solucin De la ecuacin (4.25a),
1og 10 1<,, = -

[(gr)co \gT)H,o

f0

IU\

grjco.

gTnI

(2.3025851)(k)(T) - - [(-570976.9) + (-698305.9) - (-920351.3) - 23690.1) (2.3025851)(8.31434)(2000) = 0.6592

Tabla 4.4 Logaritmos de las constantes de equilibrio,


Temperatura (K) 1500 1600 3700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 (R) 2700 2880 3060 3240 3420 3600 3780 3960 4140 4320 4500 4680 4860 5040 5220 5400 5580 5760 5940 6320 6300 6480 6660 6840 7020 7200 7380 7560 7740 7920

log10K,,

de varias reacciones en la fase de gas.


112 + O -* 2011 -1.1226 -0.9603 -0.8177 -0.6914 -0.5789 -0.4779 -0.3870 -0.3046 -0.2297 -0.1613 -0.0987 -0.0411 0.0320 0.0611 0.1066 0.1488 0.3883 0.2248 0.2591 0.2911 .3212 0.3494 0.3759 0.4008 0.4243 0.4464 0.4674 0.487! 0.5058 o "35 N2+01 -.2N0 -4.9808 -4.5864 -4.2384 -3.9291 -3.6524 -3.4034 -3.1781 -2.9735 -2.7866 -2.6355 -2.4581 -2.3129 -2.1786 -2.0539 - 1.9380 -1.8299 -3.7289 -3.6343 -1.5456 -3.4622 -1.3837 -1.3097 - 3.2397 -1.1736 -1.1110
-

H2 + 3O -'HO 5.7252 5.1802 4.6986 4.2701 3.8864 3.5407 3.2277 2.9430 2.6829 2.4443 2.2247 2.0220 1.8341 1.6597 1.4971 1.3454 1.2034 1.0703 0.9451 0.8273 0.7162 0.6113 0.5120 0.4178 0.3285 0.2436 0.1629 0,0859 0.0125 -0.05v,

CO + 30
-.COZ 5.3130 4.7032 4.1660 3.6895 3.2638 2. 88 15 2.5362 2.2229 1.9374 1.6762 1.4363 1.2153 1.0111 0. 82 18 0.6458 0.4820 0.3289 0.1857 0.0514 -0.0747 -0.1935 -0.3054 -0.4111 -0.5111 -0.6058 -0.6956 -0.7808 -0.8619 -0.9390 - l.012A

CO2 + 112 -'CO+K20 0.4122 0.4770 0.5326 0.5807 0.6226 0.6592 0.6915 0.7201 0.7455 0.7682 0.7885 0.8067 0.8231 0.8379 0.8513 0.8635 0.8745 0.8846 0.8937 0.9021 0.9097 0.9167 0.9233 0.9289 0.9343 0.9392 0.9437 0.9478 0.9515

2H'112 9.5123 8.5329 7.6670 6.8958 6.2046 5.5835 5.0167 4.5026 4.0324 3.6008 3.2033 2.8358 2.4952 2.3785 1.8833 1.6075 1.3493 1.1070 0.8792 0.6646 0.4623 0.2707 0.0896 -0.0822 -0.2452

20 - 02 2N-.N2 10.7899 9.6829 8.7052 7.8354 7.0564 6.3548 5.7196 5.1417 4.6137 4.1294 3.6836 3.2719 2,8905 2.5361 2.2061 1.8979 1.6095 1.3390 1.0848 0.8456 0.6399 0.4067 0.2050 0.0138 -0.3676 -0.3399 -0.5039 -0.6601 -0.8090 _(' 26.4530 24.3687 22.5284 20.8915 19.4260 18.1062 16.9115 15.8247 14.8319 13.9214 13.0832 12.3091 11.5920 10.9258 10.3052. 9.7257 9.1833 8.6745 8.1964 7.7461 7.3213 6.9399 6.5399 6.1798 5.8379 5.5129 5.2036 4.9088 4.6276 435"'

8
C
(1)

4400

1.0515 -0.4002 -0.9951 -0.5477 -0.9415 -0.6882 -0.8905 -0.8223 _00 1 19 ....090n

-r

CONSTANTE DE EQUILIBRIO

103

Ejemplo problema 4.4


El n-octano lquido, C 5 H 18 , se quema con la cantidad estequiomtrica de aire seco en un proceso de flujo permanente. El n-octano y el aire seco se suministran a 5270R. Los gases producidos dejan el dispositivo de presin constante y flujo uniforme a 3,960R. Suponiendo que los gases del producto estn en equilibrio y contienen solamente Ar, CO, CO 2 , H 2 , H2 0, 0 2 y N2 , y que las energas cinticas de entrada y de salida son despreciables y que no hay trabajo en el eje, calcular: a) b) c) La composicin de los gases producidos si la presin de los reactivos y los productos es de 1 atm. La transferencia de calor, Btu/lb-mol C 3 H15. Estimar si debieron tenerse en cuenta H, 0, OH, N y/o NO.

Solucin Base: 1 lb-mol C8H18. C31-1 3 12.502>8CO3+9H20 lb mol N 2 en A.S.

= (12.5)(O.7809)
0.2095

= 46.593

1
II

lb mol Ar en A.S. = (12.5)(0.0096) = 0.573 0.2095 a) Con base en la conservacin de los elementos, la composicin de equilibrio de los productos puede expresarse como sigue:

ni
co2 co H20 H2 02 Ar N2
't(oiat rl

8 x
X

9y
(x v),'2

1 o r

0.57 46.59
128.32 + x + = 2
i'

Se requieren dos constantes de equilibrio. Utilizar (1) CO + 1 0,*CO,

104

COMBUSTIN

Kp,= -

PCO -

neo,
-

Peo VP02

co F n
8x - x[(x + y)/(128.32 + x (2) CO 2 '+ H 2 ___> + 1120
K2 =
C0'H 2 0 (x)(9 PCO 2 PH,
y)P]112

y)
4
=

= ( y )(8 -

5.2493) y 1 atm, se obtiene x = 0.591 y = 0.135


b) Q =
Hpr

Resolviendo las dos ecuaciones K p a 3,960R (en donde K p

167.07 y K 2 =

_Hm = ( fli7i39,.i)pr = - 137,400 Btu/lb-mol C8H18 c) Para estimar los moles de N en una mezcla en equilibrio a 3,960R, supnganse los mismos productos que en la parte (a) ms N, y supngase la composicin determinada en (a). As 2N N 2

1(4, = 6.6788 x 1015 = PN, = nNn


(N) 2 (N)2p

Para lo cual

6.7 x 10
En forma anloga, puede mostrarse que

nm no
'OH
No

0.0165
0.013 = 0.156 0.134

Si el mismo problema se hubiese resuelto suponiendo una composicin de equilibrio conteniendo As, CO, CO 2 , 11, H 2 , H 2 0, N', N 2 , NO, 0, 02 y OH, se hubieran requerido siete constantes de equilibrio. En la tabla 4.5 aparecen los resultados de esta composicin de equilibrio a 3,960R y una atm Deber observarse que 1. La temperatura adiabtica de la llama de equilibrio para la situacin del ejemplo problema 4.4 es ms elevado que 3,960R.

BIBLIOGRAFIA

106

Tabla 4.5 Composicin de equilibrio a 3,960 A cuando el n- octano lquido se quema

con la cantidad terica de aire seco. ni ni


Ar CO CO,
H

ni

0.573 0.650 7.350 0.017

1120

P42

0.148 8.770 0.000 6.533

NO
O O OH

0.121 0.012 0.296 0.148

La presin tiene un efecto sobre la composicin de equilibrio; la cantidad de disociacin disminuye al aumentar la presin con una temperatura dada. 3. Al aumentar el nmero de constituyentes considerados en la produccin aumenta la complejidad de la solucin. 4. Las concentraciones de OH y NO son de la misma magnitud que las ll 2 , las concentraciones H y O son orden de magnitud ms bajas que H 2 , y la concentracin de N es ms baja en varios rdenes de magnitud que la de 112. S. Las temperaturas adiabticas de la llama, tanto tericas como de equilibrio, aumentan con la temperatura a la que aumenta el suministro de aire seco y disminuyen cuando se suministra un exceso de aire seco. La solucin al problema general de equilibrio supone la solucin simultnea de varias ecuaciones de constante de equilibrio y se realiza normalmente en computadoras digitales de alta velocidad. En la obra de Penner 2 se describe una tcnica de aplicacin. Los resultados, cuando el n-octano lquido se quema con aire seco, aparecen tabulados en la tabla 4.6 y muestran el efecto de la presin, el porcentaje de exceso de aire seco y la temperatura del suministro de aire. Se supona que la composicin de equilibrio contena los constituyentes que aparecen en la tabla 4.5.
REFERENCIAS
1. U. S. Standard Atmosphere, 1962, U. S. Governmerit Printing Office, Washington, D. C., 1962. 2. Penner, S. S., Thennodynamics, Addison-Wesley Publishing Company, Rcading, Mass., 1968.

2.

B 1 B 110 G RA FA Denbigh, IC., The Principies of Chemical Equilibrium, 3a. cd., Cambridge University Press, Cambridge, 1971. iones, J. B., y Hawldns, G. A., Engineering Thermodynamics, John Wiley & Sons., Nueva York,
1960.

Penner, S. 5., Chemistry Problems in Jet Propuision, Pergamon Press, Nueva York, 1957. Wark, K., Thermodynamics, 4a. ecl., McGraw- Hill Book Company, Nueva York, 1983. Wark, K., y Warner, C. E., Air Poliution: ts Origin and Control, 1EV, A Dun-Donneiley Publisher, Nueva York, 1976.

Tabla 4.6 Efecto de la presin, de la temperatura del suministro de aire y del porcentaje de exceso de aire seco, cuando el n- octano liquido se quema adiabticamente y a presin constante con aire seco.
Presin (atm) Temperatura del suministro de aire (R) porcerltajcdel exceso de aire suniinislrado Temperatura adiabtica de la llama (R) Combustin completa Composicin de equilibrio Composicin de equilibrio del producto Mal total/mal combustible Mol CO/mal combustible Mol 1-12/mol combustible Mol OH/mol combustible Mal NO/mal combustible

1 537 O 4308 4076 64.795 0.853 0.190 0.202 0.159

lO 537 O 4308 4171 64.530 0.525 0.110 0.120 0.133

20 537 O 4308 4194 64.458 0.448 0.093 0.101 0.123

lO 1000 O 4610 4390 64.755 0.825 0.168 0.203 0.21.0

lO 1000 lO 4354 4252 70.402 0.315 0.063 0.221 \ 0.358

lO 1000 20 4132 4072 76.241 0.130 0.027 0.185 0.424

lO 1000 30 3939 3898 82.141 1057 0.012 0.143 0.439

lO 1000 40 3768 3738 88.086 0.026 0.006 0.107 0.429

o
w C (o -1

o,
2

PROBLEMAS

107

PROBLEMAS
4.1 El n-octano lquido, C 5 H 18 , se suministra a un dispositivo de flujo permanente a 537 0 R. Se quema completamente con una cantidad desconocida de exceso de aire seco suministrado a 147 lb/pulg 2 abs, 1,000 0 R. Los productos de la combustin salen del dispositivo de flujo uniforme a 3,500R, 56 lb/puIg 2 abs. Si el trabajo realizado por el sistema es de 115.71 Btu por cada libra de aire que entra y la transferencia de calor del sistema es del 3% del valor ms bajo de calentamiento del combustible, calcular el porcentaje de exceso de aire seco suministrado. Supnganse velocidades despreciables de entrada y de salida. El valor ms bajo de calentamiento se define como la cantidad de calor transferido cuando se quema completamente una cantidad unitaria del combustible, los productos de la combustin se reducen a la temperatura original y toda el agua en los productos se encuentra en la fase de vapor. 4.2 El n-octano liquido, C 8 H 15 , se quema a presin constante con el 20% de exceso de aire seco. El aire y el combustible se suministran a 298K. Determinar la temperatura adiabtica de la llama correspondiente a estas condiciones, suponiendo una combustin completa. 4.3 Resolver el ejemplo del problema 4.1, suponiendo que el aire seco se suministra a 560K. 4.4 Resolver el problema 4.2, suponiendo que el aire seco se suministra a 560K. 4.5 El n-octano lquido, C 3 H 18 , se quema a presin constante con el 10% de exceso de aire seco suministrado a 1,000 0 R. Suponiendo que el combustible se suministra a 537 0 R, determinar la temperatura adiabtica de la llama, suponiendo una combustin completa. 4.6 Resolver el problema 4.5, suponiendo que el aire seco se suministra a 5370R. 4.7 Resolver el ejemplo del problema 4.2 con el exceso en porcentaje de aire suministrado y la razn combustible-aire correspondiente a 7'2 de 300 a l,000K en incrementos de 100 grados, y con los gases producidos saliendo de la cmara de combustin a 1,400K. A continuacin graficar la relacin aire-combustible y el porcentaje de exceso de aire suministrado contra 7-'2 4.8 Resolver el ejemplo del problema 4.2 si la temperatura del gas producido es de l,200K (2,160 0 R) en lugar de ser 1,400K (2,5200R). 4.9 Resolver el problema 4.7 si la temperatura de los gases producidos que, salen de la cmara de combustin es de 2,160R. 4.10 Considerar el dispositivo de flujo permanente que aparece en el diagrama. Elcombustible, amoniaco (NH 3 ), se suministra al aparato a 1 atm y 537 0 R (298 0 K). Se quema completamente con una cantidad desconocida de aire seco suministrado
0 = 0 W45,000 Btu/lb-mol combustible
Combustible

If
Aire seco Productos dela combustin completa 0 1,260 R

108

COMBUSTIN

a 537R (298 0 K). Los productos de la combustin salen del aparato a 1 atm y 1,260R (700K). El trabajo realizado por el sistema es de. 45,000 Btu/lb-mol de combustible. No se transfiere calor alguno desde el sistema o hacia ste. Calcular la relacin combustible-aire, es decir, las libras de combustible por libras de aire. Para la combustin completa del amoniaco con oxgeno, los productos son agua y nitrgeno, o en forma no equilibrada, la reaccin es NH3 + . 02 *H20 N2 4.11 Verificar el valor del 1og 10 K,, a 4,500R segn aparece en la tabla 4.5 para la reaccin
CO 40 * CO2

4.12 Resolver el ejemplo del problema 4.4 (partes a y b) suponiendo que la temperatura final es de 4,140R (2,300K). Estimar a continuacin la temperatura adiabtica en equilibrio de la llama y compararla con los valores que aparecen en la tabla 4.6. 4.13 El n-octano lquido, C 8 H 18 , se quema con un 20% de exceso de aire seco. El combustible se suministra a 537 0 R, el aire seco a 1,000R. Suponiendo que los productos estn a 4,072R, que la reaccin tiene lugar a una presin de 10 atm, y que los productos se encuentran en equilibrio y contienen solamente CO 2, H 2 0, 0 2, N 2 , Ar y NO: a) Calcular la composicin del producto. b) Comparar su respuesta correspondiente al NO con el valor apropiado que aparece en la tabla 4.6. Qu conclusiones pueden sacarse de este anlisis simplificado, al compararlo con el anlisis ms detallado utilizado al obtener los valores que aparecen en la tabla 4.0 4.14 La tabla 4.6 indica, para una presin de 10 atm y una temperatura de suministro del aire de 1,000R, la variacin en la temperatura adiabtica de la llama y la composicin de equilibrio cuando aumenta el porcentaje de exceso de aire suministrado. a) Graficar la temperatura adiabtica de la llama contra el porcentaje de exceso de aire seco. b) Graficar la concentracin de xido ntrico (NO), monxido de carbono (CO), hidrgeno (H 2 ), e hidroxilo (OH) contra el porcentaje de exceso de aire seco. c) Por qu aumenta la concentracin de NO al aumentar el porcentaje de exceso de aire seco, en tanto que las concentraciones de CO, 11 2 y OH disminuyen al aumentar el porcentaje de exceso de aire seco? 4.15 Resolver el ejemplo del problema 4.2 si la temperatura del gas producido es de 1,800K (3,240 0 R) en lugar de l,400K (2,5200R).

Una turbina de gas es un motor diseado para convertir la energa de un combustible en alguna forma de energa til, por ejemplo: potencia mecnica (en un eje) o el impulso a alta velocidad de un reactor. Una turbina de gas est formada bsicamente por una seccin generadora del gas, y una seccin para conversin de la energa. La seccin generadora del gas, que aparece en la figura 5.1, consta de un compresor, una cmara de combustin y una turbina, que solamente extrae la energa suficiente para impulsar el compresor. De este modo origina un gas a temperatura y presin elevadas en la salida de la turbina. Los distintos tipos de turbinas de gas son consecuencia de la adicin de varios componentes de entrada y de salida al generador de gas. En este captulo y en el captulo 6, se examinan los distintos tipos de turbinas de gas. Este captulo est dedicado al estudio del ciclo de la turbina de gas cuando dichas turbinas se utilizan para producir trabajo en un eje. El captulo 6 se dedica al estudio de las turbinas de gas utilizadas para los sistemas de propulsin. En ambos casos puede utilizarse el mismo generador de gas.

Combustible

Compresor

Cmara de combustin

Turbina

Figura 5.1

Generador de gas.
109

110

TURBINAS DE GAS

5.1 CICLO BSICO (AIRE ESTNDAR) En la figura 5.2 aparece el motor bsico, (el ms sencillo) de turbina de gas. El ciclo consta de un compresor en donde se comprime el aire en forma adiabtica, una cmara de combustin en la que se quema el combustible con el aire, lo cual da por resultado la temperatura mxima del ciclo, que se origina en la etapa 3. Luego los productos de la combustin se expanden en forma adiabtica en la turbina (o turbinas) y se usa una parte del trabajo que se desarrolla en la turbina para impulsar el compresor y se entrega el resto al equipo que est afuera de la turbina de gas. Este motor bsico de turbina de gas se obtiene agregando ruedas adicionales a la turbina (o una turbina de potencia separada) atrs del generador de gas, de forma que los gases puedan volverse a expandir hasta la presin correspondiente a la entrada del compresor (o prxima a la misma). En la figura 5.2, el motor bsico de turbina de gas que aparece en la ilustracin cuenta con una turbina separada de potencia (TP). De las figuras 5.3 a la 5.6 se muestran tres turbinas de gas diferentes que operan con el ciclo bsico. En la figura 53 se representa una turbina de gas con un compresor de flujo axial y una turbina de flujo axial. En la figura 5.4 aparece el motor ilustrado en la figura 5.3, separado en sus diversos componentes. En la figura 5.5 se muestra una turbina de gas con un compresor de flujo axial y un compresor de flujo centrfugo y con una turbina de flujo axial. En la figura 5.6 aparece una turbina de gas con un compresor de flujo centrfugo de dos etapas y una turbina de flujo axial. Se han incluido estas cuatro figuras para mostrar los distintos componentes y hacer que el lector comprenda que hay varios procedimientos para acoplarlos. En los captulos 7, 8 y 9 se hace un estudio de los diversos componentes; por otra parte, en este captulo solamente se ver el anlisis de ciclo y no la fonna en la que se fabrican ciertos componentes. En esta seccin se describir el ciclo en aire estndar. En un ciclo de aire estndar se supone que el aire es el nico fluido de trabajo, y la cmara de combustin se sustituye por un proceso de adicin de calor. El ciclo, que se puede considerar como ciclo cerrado, se completa con un proceso de rechazo del calor. En el ciclo bsico ideal de aire estndar se supone que los procesos de compresin y expansin son adiabticos y reversibles (isentrpicos); que no hay cada de presin

(5)

9: Generador de gas. Figura 5.2 Motor bsico de turbina de gas.

Trabajo neto

)'J,

-T' \

Ea
E

WMJ

notar cal c omoresor

Combustor

112

TURBINAS DE GAS

Figura 5.5 Corte del motor de turbina de gas Avco Lycoming T55-L-1 1. (Cortesa de Avco Lycoming). durante el proceso de adicin de calor, y que la presin que sale de la turbina es igual a la presin que entra en el compresor. En la figura 5.7 aparecen los diagramas de temperatura-entropa (T-s) y de presin-volumen especfico (p-v) correspondientes al ciclo bsico ideal de aire estndar.

Figura 5.6 Corte del motor de turbina de gas, industrial, Garret AiResearch lE 990 (Cortesa de AiResearch Manutacturing Company, Garret Corporation).

CICLO BASICO (AIRE ESTANDAR)


ZA

113 p

5 2

1
1

5
U

Figura 5.7 Diagramas de temperatura-entropa y de presin-volumen especfico correspondientes al ciclo bsico con aire estndar. Cada uno de los componentes del motor de la turbina de gas opera con flujo constante. Para un proceso de flujo constante.
1 q7 + h 1 + 2g

V2 1

1 w2

h2 2g

Por lo tanto, para un ciclo ideal [(recordando que se supone que el compresor y la turbina operan en forma adiabtica y reversible, que el proceso de adicin es de cero trabajo y que la entalpa total (estancamiento) es la suma de la entalpa esttica y la energa cintica)] , el trabajo del compresor, el calor agregado, el trabajo de la turbina y el trabajo neto se vuelven, respectivamente
Wcompr,

= 11 W 21 =h 2

(5.1)

= 2 q a =h 3 h2 =h t3 -

(5.2)

w turbina =3W 5

(5.3)

Wnet o = W

bina -

(5.4)

En el caso de un motor de calor es til la eficiencia trmica del ciclo. Se defmib con la ecuacin (2.24) y es igual a

1 1

'it

Wneto q ent

( 5.5)

114

TURBINAS DE GAS

Consideremos primero el caso en que se supone que los calores especficos se mantienen constantes. Para calores especficos constantes, las ecuaciones (5.1) a (5.5) se convierten en
Weom pror

c(

r2 -

T,)
T,2)

(5.

la)

'l cnt = c,,(T, -

(5. 2a)

Wbina= c(T,, W neto

T,)

(5.3a) - - 7-,)
(5.4a)

c, ( T13 +

?7t

= 1-

7',, - 7-ti
T r3

(5.5a)

En el resto de este captulo se supondr que las velocidades son insignificantes. Por lo tanto, los estados esttico y de estancamiento sern los mismos y se podr omitir el subndice t. Recurdese que en el captulo 6 no se emplear este supuesto. En el caso de un gas ideal con calores especficos constantes que experimenta un proceso adiabtico y reversible, p , (T2) kk- 1)

T,

(5.6)

Por lo tanto, recordando que los procesos de compresin y de expansin son adiabti. cos y reversibles y tienen las mismas relaciones de presin,
/ \ (k- 1)1k \ p ,/ 'n3 (k- 1)1k

TI

( P5)

= rs

(5.7)

Combinando las ecuaciones (p 2 1p 1

(5.5a) y (5.7)

se obtiene

I)/k

(5.8)

En la ecuacin se demuestra que para un ciclo ideal, la eficiencia trmica aumenta al aumentar la relacin de presiones. Esta expresin se desarroll para aplicacin a calores especficos constantes, pero se puede optar por aplicarla a calores especficos variables si se opera en condiciones ideales, es decir con presin y expansin isentrpicas, y no hay cada de presin durante los procesos de adicin o de rechazo de calor.

CICLO BASICO (AIRE ESTANDAR)

115

Luego considrense las relaciones de presin que darn el mximo de trabajo neto con temperaturas determinadas en el compresor y a la entrada de la turbina (o relaciones de presin fijas). Combinando las ecuaciones (5.4a) y (5.7) se obtiene + T1 T2 ( Ti) T 2)] (_

El trabajo neto mximo se obtiene cuando el derivado del trabajo neto en relacin con es igual a cero. Esto da, para T1 y 7'3 fijos,

d(T2)

=0

(T3)(Ti) ] (T2) 2

o el trabajo noto mximo se obtiene cuando T2


=

V(T1)(T3)

(5.9)

La relacin d presiones para un trabajo neto mximo es


P2

= ( 12) kI(k-i)
TI -

/ \ k12(k-i)

Pi

TI

(5.10)

Esto muestra que la relacin de presiones para el trabajo neto mximo aumenta cuando se eleva la temperatura de entrada a la turbina, con una temperatura fija a la entrada del compresor. Esta conclusin se deriv en el caso de los calores especficos, pero el mismo criterio se aplica a los calores especficos variables. La temperatura de entrada al compresor est determinada por las condiciones atmosfricas, en tanto que la temperatura de entrada a la turbina est limitada por la temperatura mxima que pueden soportar los materiales con que est hecha la turbina. Con el tiempo, se la logrado que la temperatura de entrada a la turbina aumente uniformemente, por tanto, los motores nuevos han sido diseados para soportar relaciones de presin ms elevada. En la figura 5.8 se muestra la solucin a la ecuacin (5.10) para valores de relaciones de presin de calor especfico de 1.4, 1.35 y 1.3. Debe observirse que el valor de la relacin ptima de presiones predicha por la ecuacin (5.10) depende en gran medida del valor de la relacin de calores especficos utilizada. Ejemplo problema 5.1 Un motor de turbina de gas de aire estndar, bsico e ideal (vase la figura 5.2) tiene una temperatura de entrada al compresor de 519R (288K) y una temperatura de entrada a la turbina de 2 520 0 R (1400K). Calcular, suponiendo que c, = 0.24 Btu/ lbR constante yk=1.4.

116

TURBINAS DE GAS
60 56 52 48 a
CL

44

36 E 32
CL

1,0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

Relacin de temperaturas, T31T1 Figura 52 Relacin de presiones en comparacin con la relacin de temperaturas para lograr el trabajo neto mximo, solucin de la ecuacin (5.10). a) La relacin de presiones que da el mximo de trabajo neto. b) El trabajo del compresor, el de la turbina, el calor agregado, y la eficiencia trmica para la relacin depresiones determinada en a)

Solucin
a) De la ecuacin (5.9)

T2 = V(519)(2520) = 1143.6 R
De la ecuacin (5.10), & = 2520\
' 14/0.8

= 15.88

CICLO BSICO (AIRE ESTNDAR)

117

(b) Wcomprewr =
T5 =
W rbi =

- T) = 0.24(1143.6 - 519) = 149.9 Btu/lb (T3)(T1) = T2 T5 ) = (0.24)(2520 - 1143.6) = 330.3 Btu/lb

c(T3 -

c(T3 - T2 ) = (0.24)(2520 - 1143.6) = 330.3 Btu/lb


Wneto=

330.3 - 149.9 = 180.4 Btu/lb = 5226 Btu/lb-mol 330.3


0.546 54.6%

= 180.4 =

En la figura SS se muestra la forma en que el trabajo neto vara con la relacin de presiones en el caso de una temperatura de entrada a la turbina de 2,520 0 11 (1400K), temperatura de entrada al compresor de 519R (288K), y relacin de calores especficos de 1.4. La variacin de temperatura en un motor de turbina de gas es de varios cientos de grados; por lo tanto, se debe considerar la variacin del calor especfico con la temperatura. La variacin del calor especfico con la temperatura, se puede demostrar utilizando las tablas que aparecen en el Apndice. Las ecuaciones de la (5.1) a la (5.5)
6000 5000

Wm x

.^ 4000
4-

o E

RESTRICCIONES
Ciclo bsico (figura 5.2) Aire fro T1 = 519 R (228K)

2 3000
o

o
co

2000 1000

1-

= 2520 R (1400 K) rj=l00% TG=100 ?7 TP 100% P11'5 "2'3

12

16

20

24

28

Relacin de presiones Figura 5.9 Variacin del trabajo neto segn la relacin de presiones con un ciclo bsico estndar fro (calores especficos constantes, k = 1.4).
E

118

TURBINAS DE GAS

todava se usan, pero el mtodo utilizado para calcular los valores desconocidos es diferente. En el caso de un proceso isoentrpico y de calores especficos variables,
Pr2

= Pr1 ()

(5.11)

fr1 = .1 T1) y Ti, Pi Y P2 seran conocidos; por lo tanto, se puede calcular, Fr2 Esto significa que '2 es conocido. Como en el caso de un gas ideal, h = f(T) y T1 y '2 son conocidos, los valores de entalpa pueden tomarse de la tabla B. correspondinte al aire seco. El mismo mtodo es de aplicacin al proceso de expansin. Ejemplo problema 52 Resolver el problema 5.1 suponiendo calores especficos variables y a) Una relacin de presiones en el compresor de 15.88 (aplicar unidades inglesas). 1') Una relacin de presiones en el compresor de 12 (utilizar unidades SI)
Solucin

Base; 1 lb-mol aire seco a) De la tabla B a 519R,


= 173.7
Pr2

Pr1 = 1.2095
= 19.207

Pr1

P1) (&

Por interpolacin,
T2 =

1129

1 2 = 4152.1

W compresor = 12 - = 4326 Btu/lb-mol = 2520R (Conocido) 7 3 = 15,108.5

Pr3

450.9

Pr5 = Pr3
Ts
lv^

C-3) = 28.394
E5 = 5077.1

= 1254 R

turbina

= 73 - /25 = 10,031 Btu/lb-mol Ipi neto = W turbina - Wcompre_,r = 5706 Btu/lb-mol


lent

= E3 - E2 = 10,956 Btu/lb-mol =
Wneto

qent

= 0.521 52.1%

CICLO BSICO (AIRE ESTNDAR)

119

b) De la tabla B a 288K (519)'

413.4 ( 173.7) Pr 1 = 1.2055 (1.2095) Pr2 = 14.466 = 580 K (1046R) 12 = 8230.6 (3547.2) 8644 kJ/kmol (3721 Btu/lb-mal) 'compresor T3 = 1400 K (2520R) 13 = 35,118.8 (15,108.5), Pr3 = 450.9 Pr5 = 37.575 T5 = 751 K (1351R) 115 = 13,484.4 (5801.8)
=

11

6,000
Wmx Estndar de aire

5,000 o E 4,000 -

12.000 10,000 E

W mx Estndar de aire fro

o o 3,000 u)

3 -

T1 = 519 R (288K) T3 = 2520 R (1400K) TG = 100% 77TP = 100% c 100%


PIPS P2P3

RESTRICCIONES Ciclo bsico (figura 5.2)

8,000 6,000 4,000

2.000
E-

1,000 - ---]

2,000

16 20 Relacin de presin
12

24

28

Figura 5.10 Variacin, con un ciclo bsico, del trabajo neto segn la relacin de presiones correspondiente a un ciclo estndar con aire fro (calores especficos constantes, k = 1.4) y ciclo estndar con aire (calores especficos variables),

Los valores entre parntesis son vlidos si las temperaturas se han expresado en grados Rankine. Se hace as porque estas condiciones de entrada al compresor y a la turbina se utilizarn en varios problemas, en algunos de ellos aplicando unidades SI y en otros unidades inglesas.

It

120

TURBINAS DE GAS

21,631 kJ/kmol (9,307 Btu/lb-mol) Wneto = 12,987 kJ/kmol (5,586 Btu/lb-mol) ent = 26,888 kJ/kmol (11,561 Btu/lb-mol)
= wMt

= 0.483 or 48.3%

Es interesante comparar los resultados de los ejemplos de los problemas 5.lb y 5.2a observando la diferencia en las respuestas, especialmente las de trabajo neto y eficiencia trmica. En las figuras 5.10 y 5.11 se muestra la forma en que el trabajo neto y la eficiencia trmica varan con las relaciones de presin cuando se tiene en cuenta la variacin del calor especfico con la temperatura. Las figuras 5.10 y 5.11 corresponden al ciclo bsico ideal, una temperatura de entrada al compresor de 519 0 R (288K) y una temperatura de entrada a la turbina de 2520R (1 400 k). En las figuras 5.10 y 5.11 tambin ap arecen los resultados de un ciclo de aire estndar fro (calor especfico constante)
90 80 70 50 50
o 40 o o o W 30

Eficiencia de Carnot = 794%

Estndar ce aire Estndar de aire

or

RESTRICCIONES Ciclo bsico (figura 5.2) 519 0 R (288K) T3 = 2520R (1400K) = 1000/0 17TP = 100% c = 100% P1 =p s p2 =p3

72 T

12 15 20 Relacin de presin

24

28

Figura 5.11 Variacin, en un ciclo bsico, de la eficiencia trmica con la relacin de presiones correspondiente a un ciclo estndar con aire fro (calores especficos constantes, k = 1.4), y un ciclo con aire estndar (calores especficos variables).

11
CICLO BSICO CON 6,000

FRICCIN (AIRF ESTNDAR)

121

5,000

12,000

o E 4,000
.0

10,000 o E 8,000
4-.

o 3,000

4-

o o

6,000 2,000 4,000 1,000


2,000

r.j

12

16

20

24

Relacin de presin

28

Figura 5.12 Variacin, para un ciclo bsico con aire estndar, del trabajo neto segn la relacin de presiones y con varias temperaturas de entrada a la turbina. operando en las mismas condiciones. Debe observarse que la relacin de presiones y los valores numricos correspondientes al trabajo neto mximo, tienen lugar con distintos valores en el caso del aire estndar fro que cuando se trata de calores especficos variables. En las figuras 5.12 y 5.13 se muestran, en el caso de calores especficos variables, la variacin de trabajo neto y de eficiencia trmica con relaciones de presin correspondientes a varias temperaturas de entrada a la turbina. Obsrvese en la figura 5.12 la lnea discontinua que muestra la relacin de presiones con la que tiene lugar el trabajo neto mximo al variar la temperatura de entrada a la turbina. 5.2 CICLO BSICO CON FRICCIN (AIR ESTNDAR) [,a explicacin de la seccin 5.1 supone que el compresor y la turbina operan isentrpicamente y que no hay cada de presin durante el proceso de adicin de calor. En un motor real de turbina de gas puede suponerse que el compresor y la turbina operan adiabtica, pero no isentrpicamente. El proceso de adicin de calor tendr una cada de presin y la presin a la salida de la turbina estar por encima de la presin del aire que entra al compresor.

122

TURBINAS DE GAS 90
80
II

70

T3= 1800 R (1000K) 60 2160 R


CV

OK)

o 50

2520 R (1400K)

40 o

w
30-7

RESTRICCIONES (figura 52) Ti = 519R (288K) T3 = 2520R (1400K)


Ciclo bsico ic =l00% 7TG100

Pj P5 20 -

P2 P3

10 -

12

16

20

24

28

Relacin de presin Figura 5.13 Variacin en un ciclo bsico, con aire estndar, de la eficiencia trmica con la relacin depresiones y con varias temperaturas diferentes de entrada a la turbina. La eficiencia isentrpica del compresor (denominada a veces eficiencia adiabtica del compresor) se define como la relacin del trabajo isentrpico de compresin y el trabajo real de compresin cuando ambos son comprimidos hasta llegar a la misma presin final. Debe tenerse cuidado, ya que en ocasiones se utiliza la presin esttica final y a veces la presin total final. En todos los casos, se utiliza el estado total de entrada. En este texto la eficiencia isentrpica del compresor ser del estado total de entrada a la misma presin total final, denominada a veces eficiencia total del compresor.

CICLO BSICO CON FRICCIN (AIRE ESTNDAR)

P2

123

2i
(a)

P)4
9

(b)

Figura 5.14 Diagramas de temperatura-entropa mostrando los estados ideal y real Correspondientes a un proceso de compresin a) y un proceso de expansin 1,). Refirindose a la figura 5.14a la eficiencia del compresor se define como
fi Comp = - = w 2 h ,,4, 1

w21.

h2, -

(5.12)

La eficiencia isentrpica de la turbina (denominada con frecuencia eficiencia adiabtica de la turbina) se define como la relacin del trabajo real de la turbina dividido por el trabajo isentrpico de la turbina cuando ambos se apanden partiendo del mismo estado inicial para llegar a la misma presin final. D nuevo hay que observar que el estado final puede ser la misma presin esttica final o la misma presin total final. En este texto se supone que la misma presin total. .Refirindose a la figura 5.14, se define la eficiencia de la turbina como,
flwrb =
3 W4a 3 W4i

h,3 h13 -

(5.13)

La prdida de presin en general, se expresa como la cada en presin total dividida por la presin total de entrada, o prdida de presin = -
pi cnt

(5.14)

Refirindose a la figura 5.15, que muestra los distintos estados correspondientes al motor de turbina bsica de gas cuando se tiene en cuenta la presin, la prdida de presin en el combustor es

Ct,
4e')
=

PI!

pt2

(5.15)

124

TURBINAS DE GAS 3

2i

Figura 5.15 Diagrama de temperatura-entropa correspondiente a unmotor de turbina de gas bsico con friccin. y la prdida de presin a la salida es
= pl - PI,

\P1 5

(5.16)

pr5

En la figura 5.15 se muestra el caso en que el motor de turbina de gas tiene una turbina de potencia separada, en la forma que se ilustra en la figura 5.2. Ejemplo problema 5.3 Un motor de turbina de gas de aire estndar (vase la figura 5.2) opera con una temperatura de entrada al compresor de 288K (519R), una eficiencia de compresor del 1, una eficiencia en la turbina del generador de gas del 89% y una eficiencia en la 871 turbina de potencia del 89%. La relacin de presiones del compresor es de 12. Suponiendo calores especficos variables, una temperatura de entrada a la turbina de 1,400 K (2,520R), y una presin de entrada al compresor de 101.3 kPa (14.7 lb/puIg2 abs.), calcule: a) La presin y la temperatura a la salida de la turbina generadora de gas. Li) El trabajo neto, el calor agregado y la eficiencia trmica del ciclo, suponiendo que no hay cada de presin durante el proceso de adicin del calor y que la presin en la salida de la turbina de potencia es de 101.3 kPa (14.7 lb/puIg.2 abs). c) El trabajo neto, e] calor agregado y la eficiencia trmica del ciclo, si hay una cada del 3% en la cmara de combustin y la presin a la salida de la turbina de potencia es del 1% por encima de la presin de entrada al compresor.

CICLO BSICO CON FRICCIN (AIRE ESTNDAR)

125

Solucin Base: 1 mol aire seco

Este problema es el mismo que el del problema de ejemplo 5.2b salvo por las eficiencias de los componentes y las prdidas de presin. La informacin obtenida con el problema 5.2b se usar cuando sea posible.
Compresor C) -
Wct Wc 0 = -

11c

= 9,935.6 kJ/kmol (4276.9 Btu/lb-mol) = Ji + W = 9522.2 (4103.2) T 2 = 623K (1122 R)


a) Turbina generadora de gas (TG)

y(2)
Wj

= 8644.0 kJ/kmol (3720.9 Btu/lb-mol)

La turbina generadora de gas impulsa al compresor. Por tanto


TG,a WTGI
= 1'C,o

= 9935.6 (4276.9) 11,163.6 (4805.5)


5
7+

WTGa flTG

(TG

/l4 = Ji3

WTGi= 23,955.2 (10303. 0)

Pr4 P4

= 151.37 (151.27) =P
( Pr3 )

= 408.1 kPa (59.2 Ib/puig 2 abs.)

b) Turbina de potencia (TP)

Las condiciones de entrada a la turbina de potencia son las condiciones reales del gas que sale de la turbina generadora. Son las siguientes: 25,183.2 (10,831.6) = 408.1 kPa (59.2 lb/puig 2 abs) Pr4, = 173.31 (173.20) Pr5, = Pr4 = 43.021 (43.022)
= 'TG,a
C Z45 )

(4)

(L)

126

TURBINAS DE GAS

/15.

= 14,346.6 (6172.5)

W TP Q = 9,644.6 kJ/kmol (4146.6 Btu/Ib-mol) T5 = 815 K (1467R)


q ent

= /13 - /22.

25,597 kJ/kmol (11,005 Btu/lb-mol)

W TP a = - qew = 0.377 6 37.7%


c) Esta parte es la misma que las partes a) y b) salvo que la relacin de presiones de

expansin se ha reducido. Los resultados son = 395.8kPa (57.4 lb/pulg 2 abs) W TPa = 9,353.2 kJ/kmol (4021.5 Btu/Ib-mol)
T5 = 824 K (1484R)

Es interesante comparar las respuestas calculadas en el ejemplo, de los problemas 51b, 5.2 y 5.3. En cada uno de dichos ejemplos se utiliz una relacin de presiones de 12. En el problema de ejemplo 5.3 se indica la cada en trabajo neto y en eficiencia trmica para valores realistas de eficiencia del compresor, eficiencia de Ja turbina y cada de presin. Deber observarse que la cada de presin en la cmara de combustin no tiene efecto en el calor agregado, nicamente en el trabajo producido por la turbina. A continuacin debe tenerse presente lo que ocurre a la relacin ptima de presiones correspondientes al trabajo neto mximo en una turbina bsica de gas cuando se tienen en cuenta calores especficos variables y fricciones tambin variables. Esto puede contestarse acudiendo a las figuras 5.16, 5.17 y 5.18. En las tres cifras la presin se mantiene constante a la salida del compresor y entrada de la turbina y la presin que sale de la turbina de potencia se supone es igual a la presin que entra en el compresor. En la figura 5.19 se muestra el efecto de la eficiencia del compresor y de la turbina sobre la eficiencia trmica. Obsrvese que para una temperatura dada de entrada al compresor, la temperatura de entrada a la turbina, la eficiencia del compresor y la eficiencia de la turbina hay una relacin de presiones a la cual la eficiencia trmica alcanza un valor mximo; si la relacin de presiones aumenta ms all de este valor, la eficiencia trmica disminuir lentamente. Esto se compara con el ciclo bsico ideal, en el que la eficiencia trmica contina aumentando al aumentar la relacin de presiones. En la tabla 5.1 se relacionan las preediciones de Biancardi y Peters' correspondientes a la temperatura de entrada a la turbina, la relacin de presiones del compresor y la eficiencia adiabtica nominal de la turbina para motores de turbina con carga bsica de gas.

6,000

5.000 o
.0 r

12,000

4,000

10,000

m 3,000 2 a,
c

4-

8,000

2
o 4-

o E

(o 2,000

6,000

4,000
1,000

0' 0

12

16

20

24

28

Relacin de presin

Figura 5.16 Variacin del trabajo neto segn la relacin de presiones correspondiente a un ciclo con aire estndar. Comparacin entre los casos real e ideal.

5,000

12,000

10,000

4.000
.0

o
.0

ca

4-

8,000 o 3,000 6,000 2,000

4Ca

11.000

4.000 it

2,000

12

16

20

24

1 28

IQ

Relacin de presin

Figura 5.17 Efecto de la eficiencia del compresor y de la turbina sobre el trabajo neto correspondiente a un ciclo bsico con aire estndar.
127


-r

5.000

1 1 1 1 1 RESTRICCIONES Ciclo bsico (vase la figura 5.2) T 1 =519R (2880K) TG89 C 87 'TP89
P1 p5 P2 =P3 K)

12,000

4,000 E 3,000
2160RQ i 2,000
: 1,000 -

10,000 8,000 E -,
o, 6,000 .0 o

E 1-

4,000

YM

12

16

20

24

28

Relacin de presiones Figura 5.18 Variacin en el trabajo neto segn la relacin de presiones y varias temperaturas de entrada a la turbina, correspondiente a un ciclo bsico con aire estndar.

80- -

RESTRICCIONES Ciclo bsico (vase la figura 5.2) 5190 R (288K) T3=2520R (1 400'K) 70 Ti Pj Ps P2 P3
60 - . oOk.WTP ioO%

50 .2 - 4-,
'6 o,

890/1, 7'TP = 89%

40 30

20
10 O -

llIllijIllIjIl
4 8 12 16 20 Relacin de presin 24 28

Figura 5.19 Variacin en la eficiencia trmica segn la relacin de presiones, correspondiente a un ciclo bsico con aire estndar. Comparacin entre los casos ideal y real. 128

CICLO BASICO (MEDIO REAL)

129

Tabla 5.1 Base tecnolgica proyectada para los motores de turbina con carga de gas
Parmetro Dcada de 1970 Principio de la dcada de 1980 Fines de la decadade 1980

Gas de entrada a la turbina Temperatura (F) Relacin de presiones del compresor Eficiencia adiabtica nominal de la turbina (%)

Hasta 22002 Hasta 2400b Hasta 28:1


90

Hasta 2400 Hasta 2800b Hasta 36:1


92

Hasta 2800* Hasta 31001 Hasta 36:1


93

/
1

En la tabla 5.2 se relacionan los datos conocidos, correspondientes a varias turbinas industriales de gas. Obsrvese la gran diferencia en las relaciones de presin del compresor y en las tasas de flujo.

5.3 CICLO BSICO (MEDIO REAL) En la seccin anterior se supona que el aire era el fluido de trabajo correspondiente a todo el ciclo. Obviamente, esto no es lo que ocurre en un motor real. El motor real tiene aire solamente en el compresor, teniendo lugar la combustin en la cmara de combustin y los productos de la combustin expandindose a lo largo de la turbina o turbinas. El problema que se ver a continuacin es el efecto sobre el trabajo neto y la eficiencia trmica cuando se tiene en cuenta el fluido real de trabajo. La solucin a este problema implica el clculo de la cantidad de exceso de aire que debe suministrarse para obtener la temperatura especificada a la salida de la cmara de combustin. Una vez que se comprende esto, tambin se comprender el anlisis del gas producto que se expanden por la turbina. De la ecuacin (5.1) a la (5.5) se siguen aplicando y los clculos en el compresor se mantienen sin cambio. Para estimar el porcentaje de exceso de aire (y por tanto, los productos que salen de la cmara de combustin), que ha de suministrarse, se necesita trazar un equilibrio de energa alrededor de la cmara de combustin. Como la temperatra que sale de la cmara de combustin actualmente es de 3000R (1650 K) o ms baja, puede suponerse una combustin completa. El caso en que aparecen cantidades pequeas de CO, NO, THC y otros, ser estudiado en el captulo 11. Consideremos la combustin de un combustible formado por hidrocarburo con aire seco. La temperatura y la presin del aire que sale de la cmara de combustin se conocer con base en los clculos del compresor, y la temperatura y la fase del combustible sern conocidos. La temperatura de los productos qu& salen de la cmara de combustin es una cantidad controlada (especificada). Con base en la ecuacin de un

Tabla 5.2 Especificaciones del motor de turbina de gas (en funcionamiento y operacin con ciclo bsico)2

Fabricante
BBC Brown, Bo y en, & Co., Ud. Curtis.Wright Corp. Detroit Diesel Allison Detroit Diesel Allison General Electric Co. General Electric Co. RolIs Royce Limhed Solar Turbine International Solar Turbine Intp,tnl rn nn Wesflngnouse Canada, Ud Westinghouse Cand2 ltd bBtuIhph

Nmero de modelo
II MOD POD 25 501-KB 570-KA M5262(A) LM 2500 Spey SATURN GSE-IQ,000 MARS USL-10,000 W62 W301

Potencia indicada
72.5 MW 24.9 MW 4,380 shp 6,445 shp 26,250 hp 27,500 hp 11.9MW 0 9MW '-.',,.".',. 8,740 hp 32.3 MW

Calor nominal
I0,765 11,850' 8,990b 8,473h 9,780b 7,1401 10,250' 15,667,
tU,tJUJ

Relacin de presiones
11.0 11 .0 9.3 12.0 6.9 18.0 19 6.2

Gasto
msico

Temperatura a
la salida 5200C 027F 958F 1150F 975F 921F 920F 858F 933F 800F

290 kg/s 240 ibis 33.2 Ibis 42.8 Ibis 215 Ibis 44 Ibis 134 Ibis 3.30 Ibis 82.22 Ibis 113 Ibis 438 Ibis

'4

Jo
43 6.8

33b 13,060'

CICLO BSICO (MEDIO REAL)

131

flujo de energa uniforme, suponiendo que no hay prdidas de calor en la cmara de combustin, .H productos= H reactivo En el problema de ejemplo 4.2 se despejaron las ecuacines generales para el clculo del porcentaje de exceso de aire suministrado, y la relacin combustible-aire cuando el n-octano lquido, C 5 H 13 , se quema completamente con aire seco suministrado auna temperatura T2, los productos. de la combustin que salen de la cmara de combustin estn a 1 400K (2 520R), y no hay implcita ninguna transferencia de calor o trabajo y las velocidades de entrada y de salida son insignificantes. El resultado de esto son las ecuaciones (4.19) y (4.20). Al despejar las ecuaciones (4.19) y (4.20) para distintos valores de temperatura del aire de entrada y temperaturas correspondientes a los productos que salen de la cmara de combustin, se obtiene el resultado que aparece en las figuras 5.20 y 5.21. Debe recordarse que las figuras 5.20 y 5.21 se aplican al caso de una combustin completa sin prdida de calor en la cmara de combustin. Estas

o a, .0
4ch

E o u 'O o co o CC

.0

400

1000 900 800 700 600 500 (800) (900) (1000) (1100) (1200) (1300) (1400) (1500) (1600) (1700) (1800)

Temperatura de entrada a la cmara de combustin, T2 [K (R)] Figura 5.20 Relacin combustible-aire como funcin de la temperatura de entrada a la cmara de combustin y la temperatura de salida de la misma cmara, con el ti-octano lquido como combustible, C 8 1-1 13 , combustin completa sin prdida de calor en la cmara de combustin.

.1

'3 M

e
CD

e 0

a, o. X a, a, V a,
CD 4-

Ch

a,

'.3

1-

o CL

400 (800)

500 (900)

(1000)

500 (1100)

(1200)

700 (1300)

800 (1400) (1500)

900 (1600)

(1700)

i000 (1800)

c a (a a
m

Temperatura de entrada a a cmara de combustin, T2 [K (R)] Figura 5.21 Porcentaje de exceso de aire como funcin de la temperatura de entrada a la cmara de combustin y temperatura de salida de la misma, utilizando el n-octano lquido, C 8 H 1 8 como combustible, con combustin completa y sin prdida de calor en la cmara de combustin.

c) (a

CICLO BASICO (MEDIO REAL)

133

curvas no dan el anatisis real del gas que sale de la cmara de combustin, nicamente dan la masa de combustible agregado por libra de aire que entra a la cmara de combustin. La eficiencia de la combustin tiene en cuenta el hecho de que habr alguna prdida de calor debida a la radiacin y a la conduccin, y que puede tener lugar una combustin incompleta. La eficiencia de la combustin se define como la energa trmica real agregada al fuido de trabajo dividida entre la energa trmica que habr sido liberada en el caso de que todos los componentes del combustible hubiesen sido completamente oxidados en un combustor adiabtico. Esto significa que la eficiencia del combustor (quemador) es la relacin de las eficiencias entre la relacin ideal combustible-aire (f') y la relacin real combustible-aire (f), o sea
18

= 7

f,

(5.17)

en donde la relacin ideal combustible-aire es la relacin del gasto msico de combustible dividido entre el gasto msico del flujo de aire seco, suponiendo una combustin completa y ninguna prdida que cause la, conduccin y radiacin en la cmara de combustin, O
(5.18)

La relacin real combustible-aire es ms elevada debido a las prdidas por conduccin, radiacin y combustin incompleta o
(5.19) ma

Por lo tanto la eficiencia del combustor puede escribirse como sigue


la = .,
(5.20)

Una vez que se conoce el anlisis del gas que sale de la cmara de combustin, puede calcularse el trabajo producido en la turbina. La composicin del gas producido que se expande por la turbina se supondr que se mantiene constante. En primer lugar se considerar la expansin isentrpica en la turbina del generador del gas (vase figura 5.2 en relacin con los componentes):
$4. = $3 =

=-

- kln P3

(5.21)

134

TURBINAS DE GAS

Se conocen la presin, temperatura y la composicin que entran en la turbina generadora de gas, as como la eficiencia de la turbina y el trabajo real requerid. Por ello, mediante tanteos pueden determinarse la presin y la temperatura a la salida de la turbina; esto significa que se sabrn las condiciones en las que se entra en la turbina, ya que tambin se conoce la eficiencia d la turbina de potencia, podr determinarse el trabajo desarrollado por la turbina de potencia. Un factor utilizado para juzgar el funcionamiento de una turbina de gas es el consumo especfico de combustible, que es la masa de combustible utilizada por caballohora. Esto se reduce a SFC= 2545
17t 1
1

(5.22)

en donde 1AH, I es el valor ms bajo de calentamiento de combustible en Btu por libra. Ejemplo problema 5.4 Un motor de turbina de gas que opera con el ciclo bsico (vase figura 5.2) tiene una presin de entrada al compresor de 14.7 lb/pulg 2 abs. (101.3 kPa). Una temperatura de 5190 R (288K), una presin a la salida del compresor y a la entrada de la turbina de 176.4 lb/puIg2 abs (1 215.6 kPa), una temperatura de entrada a la turbina de 520R (1 4600K), una presin a la salida de la turbina de 14.7 lb/pulg 2 abs. (101.3 kPa) una eficiencia en el compresor de 87% y una eficiencia en la turbina de 89%. El combustible suministrado como lquido, es n-octano, C 8 H 18 . Si el aire entra en el compresor a razn de 1.0 lb/s, calcular considerando el gas real producido expandindose por la turbina:
a) El porcentaje de exceso de aire suministrado

b) El trabajo neto desarrollado por libra de aire que entra eh el compresor. c) La eficiencia trmica basada en el valor ms bajo d calentamiento. d) Los caballos de potencia desarrollados. e) El consumo especfico de combustible.
Solucin Compresor Base: 1 lb-mol aire seco

Los valores correspondientes al compresor son los mismos que se determinaron en el problema 5.3. Dichos valores son = 4277 Btu/lb-mol (9936 kJ/kmol) 112 = 4103.2 (9522.2) = 11220R(6230K)

CICLO BSICO (MEDIO REAL)

135

Cmara de combustin

Las ecuaciones (4.18) (4.19) y (4.20) despejadas en el ejemplo del problema 4.2 pueden utilizarse para determinar el porcentaje de exceso de aire suministrado. Esto da por resultado:
X = 183.5

= 0.0215

% de exceso de aire suministrado = 207.6% El calor agregado en la cmara de combustin es - (0.0215)(2,181,637) = 406 Btu/lb aire al compresor 114.2336 = 11,893 Btu/lb-mol aire seco

Los productos de la combustin son fi'. CO2 8.0 H20 9.0 D.A. 183.5 02 12.5 188.0
Turbinas generadoras de gas (TG)
a = 4,276.9 Btu/lb-mo! aire seco

784;811 Btu/lb-molcombustible
TG,.z .= TlTO,a = 881,810 WTGa

643,834 H4. = 13 T WTG = 643,834 - 881,810 = 237,976


= E(+11h,)2520

Mediante clculos.
1

T4.= 1967R

136

TURBINAS DE GAS

gas.

A continuacin deber calcularse la presin de salida de la turbina generadora de O = S4 . 53

53 -

k1, in
P3

= 10,944.3 = 10,549.6

54. =

por tanto, p4 = 61.33 lb/puIg2 ab s. Despus se debe determinar el estado real a la salida de la turbina generadora de gas H4 =
CT1 iHi.4jpr

= 113 - WrGa = 140977

Mediante clculos
T4 = 2029R Turbina de potencia (TF)

En forma anloga puede observarse que


55. = 10 064.7

7'. = 1 4300R
= 1053997

Por lo tanto, - H5 )7 = 812,588 Btu/lb-mol combustilbe = 4,428 Btu/lb-mol aire seco = 1496R
= (H4 .

WTP,a

= (28.965)(2545) = = (1 14.2336)(1 .0)(3600) LEC 0.358 lb/hp-h (183.5)(28.965)(216.2) =

hp

812,588 =0.372 2,181,637 q ent (1.0)(4428)(3600) 216.2 hp


=

Un mtodo alterno para calcular el consumo especfico de combustible consiste en utilizar la ecuacin (5.22). De este modo, se obtiene LEC
= (2545)u14.2336 = 0.358

(0.372)(2,181,637)

lb/hp-h

CICLO BASICO (AIRE EQUIVALENTE)

137

Es de inters comparar las respuestas del ejemplo 5.4 con las calculadas en el ejemplo 5.3b. Cuando se tienen en cuenta los productos reales de la combustin el trabajo neto es el 6.8% ms que cuando se aplica aire seco, la eficiencia trmica del ciclo es el 1.3% ms baja, y la temperatura de salida 29R ms elevada. Parte de esta diferencia se debe a que los gases tienen una composicin diferente, y en parte porque el flujo a travs de las turbinas es un 2.15% ms elevado.

5.4 cicio BSICO (AIRE EQUIVALENTE) En las secciones anteriores se examin la turbina bsica suponiendo en un caso que el aire era el fluido de trabajo en su totalidad (aire estndar) y, en el otro caso los productos reales de la combustin se expandan en la turbina. Cuando se utilizan los productos reales, est implcito un nmero de soluciones logradas con clculos. Para ello puede requerirse una cantidad considerable de tiempo, pero si se requieren valores exactos, es el mtodo conecto para resolver el problema. Un mtodo para simplificarlo y aproximarse mucho a la solucin exacta consiste en determinar la relacin combustible-aire Cf) utilizando la figura 5.20, suponiendo despus que la cantidad de aire que se expande por la turbina es de (1 +fl libras por cada libra de aire que entra en el compresor. Esto presenta la limitacin de que supone que es aire puro lo que entra en la cmara de combustin, y que el n-octano lquido, es el combustible. Esto significa, sobre la base de un mol de aire entrando al compresor que = (1 + f'$TGa
1neto = ( 1

(5.23) (5.24) (5.25)

f') TP, a = (f')(19,100)(28.965)

- wncto 74 = qe
LEC =

(f')(2545)(28.965)
Wneto

La solucin para este tipo de anlisis aparece ilustrada en el ejemplo del problema 5.5. Ejemplo problema 5.5 Resuelva el ejemplo problema 5.4 utilizando una tcnica de aire equivalente. Suponga que el combustible equivalente al aire, tiene un valor trmico ms bajo de 19100 Btu/lb (44 400 kJ/kg).

138

TURBINAS DE GAS

Solucin Base: 1 Ib-mol de aire entrando al compresor.

Con base en los problemas 53

5.4

f = 0.0215
W C,a =

4276.9 Btu/lb-mol (9935.6 kJ/kmol)

La parte de la turbina de este problema es la misma que la del problema 5.3b, excepto en lo relativo a la masa que se expande por la turbina. Utilizando los datos del problema 5 3b, en lo posible, se obtiene - WTG , a = - W TGI
D4 Wc0

1 + f'
WTCa

= 4,187 (9,727)

Ti TG

= 4,704 (10,929)

= 60.75 lb/puig 2 abs. (419.1 kPa)

W TP, a = 1TPN'Tp,f)(1 + f') = 4,327 Btu/lb-mol aire seco al compresor (10,062 kJ/kmol)
ent

= (f')(LHV)
= 11,894 Btu/lb-mol aire seco al compresor (27,662 kJ/kmol) WFp a = 0.364
tent

LEC =

f'(2,545)(28.965)

WTP a

= 0.366 lb/hp-h

En la tabla 5.3 se resumen los resultados obtenidos al resolver el mismo ciclo bsico utilizando diferentes tcnicas. Todos los valores que aparecen en la tabla 5.3 estn basados en 1 lb mol de aire que entra en el compresor. El empleo de una u otra de estas tcnicas depender de la precisin deseada.
5.5 TURBINA DE GAS CON REGENERADOR

Las secciones anteriores se refieren al ciclo bsico ideal con aire estndar, el ciclo bsico con aire estndar con friccin y al ciclo bsico cuando se tiene en cuenta el medio real

TURBINA DE GAS CON REGENERADOR

139

Tabla 5.3 Comparacin del mismo ciclo bsico utilizando distintas tcnicas, todas sobre la base de 1 lb de aire entrando en el compresor.
Consumo especfico Relacin com- de combusrible-aire bustible - - - 0.0215 0.0215 0.358 0.366

Condiciones

Problema ejemplo 5.2 5.3b 5.3c 5.4 5.5

(Btu/lb-mol) (Btu/lb-mal) 5,586 4,147 4,022 4,428 4,327 11,561 11,005 11,005 11,893 11,894

ent

74

Aire estndar ideal, variable Aire estndar real, variable Ciclo real, medio real Ciclo real, aire equivalente

c, c,

0.483 0.377 0.365 0.372 0.364

de trabajo. Se observ que para un ciclo bsico ideal con temperaturas fijas de entradas al compresor y a la turbina, hay una relacin ptima de presiones que da el trabajo neto mximo, aumentando la relacin de presiones ptimas a medida que aumenta la relacin entre la temperatura de entrada a la turbina y la temperatura de entrada al compresor. Para el ciclo bsico ideal con calores especficos variables, la temperatura que sale del compresor es aproximadamente igual a la temperatura que sale de la turbina cuando la relacin de presiones del compresor es la relacin de presiones que dar el trabajo neto mximo. Cuando se tiene en cuenta la friccin < 100%, 74 < 100%) la prdida de presin que se produce en la cmara de combustin, etc.) la relacin de presiones a la que se produce el trabajo neto mximo est considerablemente por debajo de lo que predice la ecuacin (5.10), la que supone un ciclo fro ideal (vase por ejemplo, la figura 5.17). Esto significa que para un ciclo real, la temperatura del aire que sale del compresor es considerablemente ms baja que la temperatura que sale de la turbina. Luego es importante investigar mtodos para mejorar la eficiencia trmica y el trabajo neto de la turbina de gas. La nica mejora que se produce al aumentar en

(5.5) L. 2'W.J (2) 1- Regenerador ( 2.5) (1)


Compresor 4Turbjnas li5ibT'sti6Wit1 + ( 5)

(4)
e to

Figura 5.22 Diagrama de flujo de un motor de turbina de gas regenerativa.

140

TURBINAS DE GAS

su totalidad la eficiencia trmica es cuando se incluye un dispositivo que transfiere energa (un intercarnbiador de calor) desde el gas caliente de descarga de la turbina hasta el aire que sale del compresor. En la figura 5.22 se ilustra el diagrama de flujo correspondiente al ciclo regenerativo. Hay dos tipos principales de regeneradores que se utilizan en la actualidad: el recuperador y el regenerador matriz giratorio. En la figura 5.23 se muestra un motor con un regeneradar giratorio de tambor. En las figuras 5.24 y 5.25 se muestran motores con discos girtorios. Las dos configuraciones de regeneradores giratorios que se usan con ms frecuencia son los tipos, de disco y de tambor. La forma bsica del tipo disco es sencilla en su construccin. Unas capas alternas de material, en tiras delgadas, corrugado y plano, se colocan envolviendo un ncleo central. Este dispositivo se denomina matriz del rege-

FI

Figura 5.23

Corte del motor de turbina de gas regenera-tiva General Motors GT 305

(Cortesa de General Motors Research Laboratories).

-r

TURBINA DE GAS CON REGENERADOR 14)

COMPONENTES P RINCIPALES DE LA TURBINA DE GAS CON REGENERACIN GEMELA A) impulsin secundaria; 6) compresor; C) rotor generador derecho; D) unidad con tobera variabje E) turbina de potencia; F) engranaje reductor; G) rotor generador izquierdo;

H) turbina generadora de gas; 1) quemador; J) tobera de combustible; K) encendedor; L) generador del arrancador; M) rbol impulsor del regenerada,-; N) unidad de encendjdo

Corporat ion (Cortesa de la Chrysler Corporation).

Figura 5.24 Corte del motor de turbina de gas con re g eneracin gemela d la Chrysler

nerador. Los gases fluyen en forma perpendicular al disco, pasando por los espacios abiertos que se hacen con las tiras corrugadas. En el tipo de tambor los gases fluyen radialmente en relacin con el tambor. Puede obtenerse una gran eficacia ya que la matriz puede calentarse hasta casi la temperatura total del gas de escape. En la figura 5.26 se muestra el diseo del flujo correspondiente a los regeneradores tipo disco Y tipo tambor.

142

TURBINAS DE GAS

Buja de

Tobera. de

Combustor Mecanismo impulsor e los accesorios del

Entrada de aire

.Turbina de potencia Engranaje reductor - Turbina compresora

Compresor erador Montaje de! arrancador Sumidero para el aceite

Mecanismo de control de! combustible Domoa ae luoricaclon y uw regenerador Figura 5.25 Vista de un corte del motor de turbina de gas prototipo, Company, 707. (Cortesa de la Ford Motor Cmpany).

de la Ford Motor

\ire fro

caliente Figura

5.26 Diseo de los flujos de los regeneradores tipo tambor y tipo disco.

TURBINA DE GAS CON REGENERADOR 143

Uno de los problemas de diseo ms importantes que se plantean en el caso de la matriz giratoria, es la separacin entre los gases calientes y fros. Este problema de sellado es consecuencia del hecho de que los gases fros estan a presiones mucho ms elevadas que los gases calientes. Cuanto ms elevada es la relacin de presiones del motor, ms grave es el problema del sellado. Por otra parte, el gas atrapado en la matriz del regenerador giratorio es transportado a travs del sello, ocasionando todava ms fugas. Estas se producen porque las dos razones pueden suponer del 3 al 4% del flujo de aire que sale del compresor. Por estar la matriz expuesta en forma alterna a los gases calientes y fros, la expansin y la contraccin trmica aumentan el problema del sellado. Otro problema de diseo que se observa en el regenerador, es el de soportar e impulsar la matriz a baja velocidad, con el regenerador girando normalmente a una velocidad aproximada de 20 a 30 rpm. Avances recientes en los materiales cermicos parecen tener ventajas en cuanto al empleo de los mismos en la matriz del regenerador. La diferencia ms interesante entre los regeneradores metlicos y los cermicos est en los coeficientes de expansin trmica, los que en el caso del material cermico son virtualmente cero, lo cual simplifica en gran medida el problema del sellado. El uso de materiales cermicos ha permitido que se reduzca el grosor de las paredes de la matriz, a la mitad de lo que es normal en una matriz de metal. Es muy frecuente que se d el crdito a la Corning Glass Works de Nueva York, por haber comprobado que los materiales de vidrio o cermica pueden ser muy adecuados para las matrices del regenerador. Por lo general estos materiales son baratos y tienen una buena capacidad para soportar altas temperaturas. Algunos de ellos tienen caractersticas de baja expansin trmica, con buena resistencia al choque trmico. Su densidad es aproximadamente una quinta parte de la del cero y tiene elevados calores especficos y baja conductividad, todas ellas son caractersticas de los materiales de la matriz. El intercarnbiador de calor del tipo regenerador utiliza g eneralmente intercambiadores de calor normales de cubierta y tubo, aun cuando las tendencias recientes se han inclinado por los dispositivos de placa con aletas. En este tipo, los gases fluyen por entre placas muy juntas, habitualmente en contraflujo, cambiando calor por conducto de las placas metlicas. Se logran elevadas tasas de transferencia de calor al hacer los pasos para el fl ujo muy pequeos. Hay sin embargo, un lmite ocasionado 'por el taponamiento producido por los gases de escape sucios, lo cual crea problemas. Entre los requisitos de materiales de un recuperador, en cuanto a su duracin amplia, se deben incluir la resistencia a la oxidacin y a la corrosin, la resistencia al esfuerzo, la estabilidad en condiciones trmicas cclicas, adems de ser de un costo inicial lo suficientemente bajo para que resulten econmicamente justificables. Para un determinado tamao, el recuperador es menos eficaz en la transferencia de energa que el regenerador, debido a una diferencia de temperatura general media, ms reducida. Por no ser giratorio y encontrarse a una temperatura constante hay menos choque trmico y se pueden utilizar materiales ms normales.

144

TURBINAS DE GAS

Al comparar los dos tipos de intercambadores de calor de los que antes se habl deber recordarse que cada uno de ellos tiene sus ventajas y desventajas. Para que se pueda obtener un buen grado de eficacia, el intercambiador de calor recuperativo debe ser un aparato grande, es decir un pieza voluminosa, aunque en comparacin sea fcil de fabricar y de disear. Tambin se debe disear para reducir al mnimo la cada de presin, de forma que no se desperdicie potencia. Por otra parte, el regenerador es ms pequeo, y por su tamao, es un intercambiador de calor ms eficaz. Sin embargo, tiene el problema de la distorsin trmica, ocasionada por la carga trmica cclica y tambin el problema de sellado entre los flujos de gas caliente y fro. De esta forma, la aplicacin especfica de una turbina de gas determinar qu tipo de intercambiador de calor debe emplearse, si es que se emplea alguno. Deber recordarse que el aumento con la eficiencia cclica qu puede lograrse mediante el empleo de un regenerador o de un recuperador, debe compararse con la desventaja ocasionada por un aumento en los problemas de servicio, costo, tamao y en el peso. En la tabla 5.4 se sealan las especificaciones de algunos motores de turbina de gas que cuentan con regeneradores o recuperadores. En la figura 5.27 se muestra un diagrama T-s correspondiente al ciclo regenerativo del aire estndar. Idealmente, no hay cada de presin en el regenerador. Por lo tanto, idealmente, P2 = P2.5, y P5 = ps. s.En la figura 5.27 se muestra el aumento en la temperatura del aire a alta presin y la disminucin que se obtiene en la temperatura del gas de baja presin. Como toda la energa eliminada del gas de baja presin se transfiere al aire 5.5 es a alta presin (por lo menos en forma ideal), el rea situada bajo la curva 5 a -> igual al rea situada bajo la curva 2a * 2.5, como se observa en la figura 5.27. La eficiencia del regenerador se define como reg = Transferencia real de calor Calor mximo que puede tranferirse

(5.26)

Para el ciclo de aire estndar en que el gasto msico que pasa por la turbina es igual al gasto msico que pasa por el compresor
'flreg

h 25 =hs,T2.5 '2

(5.27)

Para calores especficos constantes les = T5 (5.28)

En una turbina real de gas con regenerador, habr una cada de presin en el regenerador. La efectividad, la cada de presin y las fugas, son los tres parmetros de funcionamiento del intercambiador de calor que influyen sobre la eficiencia de un motor de turbina de gas con recuperacin del calor de escape.

TURBINA DE GAS CON REGENERADOR

145

Tabla 5.4 Especificaciones de varios motores de turbina de gas con regeneradores


Fabricante Nmero del modelo Potencia, bhp Compresor Tipo Relacin de presiones Eficiencia (%) Turbina Tipo Temperatura de entrada Eficiencia (% Regenerador Tipo Efectividad (%) General Motors GT 305 225 Radial 3.5 78 Axial 1597 84 Matriz de tambor 86 Chrysler A831 130 Radial 4.1 80 Axial 1707 87 Ford 705 600 Radial 4.0 80 Axial 1748 88 Rover 2S/140 150 Radial 3.92 79 Radial 1538 86 Recuperacin

Discos giratorios Recupe gemelos racin 90 80

1' Coliman4 estima que un ncleo de recuperador metlico requiere 2.5 veces ms material que la matriz de un regenerador metlico comparable. Despus de agregar las tuberas y las tolerancias de la cubierta al recuperador de metal, y la tapa y el impulsor en el caso del regenerador, Coilman estima que el motor de turbina de gas con regenerador mantiene su ventaja en peso sobre el motor de turbina de gas con recuperador. T

Figura 5.27 Diagrama T-s de un motor de turbina de gas regenerati va, cona ire estndar.

146

TURBINAS DE GAS

Cuando se elige entre un diseo de tambor, de disco simple o un diseo de disco doble, se debe considerar el funcionamiento, costo y espacio disponible. La mayora de los diseadores de intercambiadores de calor han limitado sus preferencias a los diseos de disco simple o doble. Suponiendo que los efectos de la mala distribucin del flujo pueden reducirse al mnimo, no habr diferencia en la eficiencia entre los dispositivos de un disco o de dos. Hay una diferencia en la longitud del sello, ya que es proporcional al dimetro del disco, con a longitud total del sello del diso de dos discos que es un 40% mayor que el diseo de un disco solo. Esto sugiere la posibilidad de obtener fugas ms bajas, en el sello, con el dispositivo de un slo disco. Por otra parte, el dimetro mayor del diseo de un disco, solo significa una mayor distorsin trmica, lo cual complica el diseo del sello y puede dar ligar a una potencia ms baja en la salida. Ejemplo problema 5.6 Un moto de turbina de gas con aire estndar opera con el ciclo regenerativo (vase figura 5.22). La temperatura de entrada al compresor es de 59 0 R (288 K), la eficiencia del compresor es del 87%, la temperaftra de entrada a la turbina es de: 2 520R (1400 K) la eficiendia de la turbina generadora de gas es del 89%, la eficiencia de la turbina de potencia es del 89%. Calcular, suponiendo que Pi = P ps.s = 14.7 lb/puIg2 abs. (1013 kPa) y que P2 = P2.5 = p 3 = 176.4 lb/puIg2 abs. (1 215.6 kPa), el trabajo neto, el calor agregado, la eficiencia trmica y el consumo especfico de combustible si la efectividad del regenerador es del 80%. No tenga en cuenta la masa de combustible agregada. Solucin Base: 1 lb-mol aire seco. Este problema es el mismo que el del ejemplo problema 5.3b, salvo que se ha agregado un regenerador. Se usarn los valores del ejemplo problema 5.3 cuando sea posible. Del ejemplo problema 5.3b, = 4,103.2 (9,522.2) = 1 122 0 R(623 K) /15 = 6 685.0 (15,538.6) = 1 46711 (815 K)
%eto W TPa

= 4147 Btu/lb-mol (12 987 kJ/kmol)

TURBINA DE GAS CON REGENERADOR

147

Para el regenerador,
/225 = + flreg (ii - h21)

= 6 168.6 (14,3353)
T25 = 1399R(777K)

q en = /23 - 25 = 8 940 Btu/lb-mol (20,784 kJ/kmol)


= 'neto qent

0.464 0.287 lb/hp-Ii

CIEC = (0.464)(19 100)

El ejemplo del problema 5.6 ilustra el cambio en eficiencia trmica sin cambio en el trabajo neto, porque no se tomaron en cuenta las prdidas en la presin, lo cual

7( 6(

1
W3 20 10 0t-'j 0
1

12 16 20 Relacin de presiones

24

28

Figura 5.28 Efecto de la efectividad del regenerador sobre la eficiencia trmica del ciclo.

148

TURBINAS DE GAS

muestra que la adicin de un regenerador puede aumentar en gran medida la eficiencia trmica de la turbina de gas. Debe recordarse que en una turbina real de gas con regenerador habr una cada de presin en el regenerador, y una posible fuga que reduce el trabajo neto del ciclo. Por otra parte, al agregar un regenerador aumenta el costo inicial de la turbina de gas, anulando parcialmente los ahorros que resultan de una mayor eficiencia trmica. En la figura 5.28 se muestra el efecto de la eficiencia del regenerador sobre la eficiencia trmic del ciclo, como funcin de la relacin de presiones corresponidentes a una temperatura fija de entrada a la turbina. En la figura 5.29 se muestra el efecto de la temperatura de entrada a la turbina sobre la eficiencia trmica del ciclo, como funcin de la relacin de presiones correspondiente a una efectividad fija del regenerador. 5.6 TURBINA DE GAS CON ENFRIAMIENTO INTERNO En la seccin anterior se examin un procedimiento para mejorar el funcionamiento del motor bsico de turbina de gas. Esto implicaba agregar un regenerador a la turbina

80 70 - 60!Ciclo regenerativo (figura 5.22)

RESTRICCIONES
n TG

T1=519R(288lc)
89%

c =87%

nTP 89%

50

- .- - - - = 2520 R (1400K) ----= 2160 R (1200K)

5 40 30 20 10 0 '?,es = 0%

Ui

12

16

20

24

28

Relacin de presin Figura 5.29 Efecto de la temperatura de entrada a la turbina y de la efectividad dl regenerador, sobre la eficiencia trmica del ciclo.

TURBINA DE GAS CON ENFRIAMIENTO INTERNO

149

de gas, con lo que aumentaba la eficiencia trmica del ciclo sin que, al menos idealmente, cambiase el trabajo neto del ciclo. En el ciclo de la turbina de gas pueden realizarse otras dos mejoras. Se trata del enfriamiento interno y del recalentamiento. Las dos aumentan el trabajo neto obtenido del ciclo, y el enfriamiento interno disminuye el trabajo del compresor sin alterar el trabajo de la turbina y el recalentamiento aumenta el trabajo de la turbina sin alterar el trabajo del compresor. El siguiente anlisis sobre el enfriamiento interno y recalentamiento, supone la misma temperatura a la entrada del compresor, en la temperatura de entrada a la turbina, y la misma relacin general de presiones como ciclo bsico de la turbina de gas. Este examen se relaciona con el enfriamiento interno; el recalentamiento se ver en la prxima seccin. En las turbinas de gas, los compresores operan en forma adiabtica. Idealmente, el proceso de compresin es reversible. Para un proceso reversible con flujo uniforme el trabajo es

1w2=

JI

vdpzKEpE

(2.7)

Como los estados inicial y final medidos habitualmente son los estados totales, la ecuaci6n (2.7) se reduce a

1 w2 = f2vdp
En un examen del diagrama de presin-volumen de la figura 5.30 se muestra que el trabajo correspondiente a un proceso isotrmico, con flujo de compresin uniforme de Pi a P2, es menor que el correspondiente a un proceso de compresin isentrpco entre las mismas dos presiones, el rea sombreada representa la disminucin en el trabajo. No es prctico construir un compresor de turbina de gas que funcione en forma isotrmica. Puede lograrse que el proceso de compresin se aproxime al proceso de

Figura 5.30 Diagrama de presin-volumen especfico correspondiente a un proceso de compresin isotrmico e isentrpico.

150 O, salida -Cmara.de;. -.combustin7 7 Jrada

TURBINAS DE GAS

w, neto Figura 5.31 Motor de turbina de gas con enfriamiento interno.

compresin isotrmica mediante el enfriamiento interno, lo cual - implica el empleo de dos o ms compresores. En la figura 5.31 se muestra el diagrama esquemtico correspondiente a un motor de turbina de gas con dos compresores y con enfriamiento interno entre los compresores. En el motor que ap.rece en la figura 531, se supone que la turbina generadora de gas (TG) . impulsa ambos compresores, entregndose la potencia generada por la turbina de potencia a un aparato externo (carga). El primer compresor * (C 1 ) comprime el aire desde la presin ambiente hasta una presin intermedia. El aire que sale del primer compresor entra en el enfriador interno, en donde se elimina el calor. Idealmente no tiene lugar ninguna cada de presin en el enfriador interno y la temperatura del aire- cuando sale del enfriador (estado 1.5) es la misma que la temperatura a la entrada del primer compresor (estado 1). Desde un punto de vista prctico hay una cada de presin en el enfriador interno y la tempratura del aire que sale del mismo ser considerablemente ms elevada que la temperatura de entrada al compresor C 3 , ya que el enfriador interno es normalmente un cambiador de calor de aire a aire y es imposible volver a enfriar a la temperatura de entrada del compresor. El segundo compresor (C 2 ) completa el proceso de compresin, hasta la presin final deseada. En la figura 5.32 se ilustran tres diagramasp-p correspondientes a diferentes presiones- intermedias. En los tres diagramas se supone que la temperatura de salida del enfriador interno es la misma que la de entrada al primer compresor.. E i los tres diagramas se muestra el trabajo ahorrado mediante el empleo del enfriador interno, representndose este trabajo mediante el rea sombrada. Al observar la figura 5.32 se sugiere que debe haber una presin ptima en el enfriador interno. (Suponiendo que. no hay cada de presin en el enfriador interno y que la temperatura de salida del mismo es la misma que la de entrada al primer compresor), se puede demostrar que esta presin ptima del enfriador interno es:

(5.29)
Debido al costo y complejidad que representa agregar un enfriador interno, no se utiliza ms de uno en ningn caso, en el diseo de un motor de turbina de gas. Com

TURBINA DE GAS CON ENFRIAMIENTO INTERNO p

151

u (a) (b)

u (e)

Figura 5.32 Diagramas de presin-volumen especfico correspondientes a los procesos de compresin con enfriamiento interno, a) presin elevada en el enfriamiento interno, b) presin moderada en el enfriamiento interno, c) baja presin en el enfriamiento interno. el agregar un enfriador interno reduce el trabajo requerido para impulsar el compresor, y slo cambia levemente el trabajo total de la turbina (la forma en que lo haga depender de la disposicin del componente) aumentar el trabajo neto correspondiente al ciclo. Esto aparece ilustrado en el siguiente ejemplo problema. Ejemplo problema 5.7 Una turbina de gas con aire estndar opera con el ciclo que aparece en la figura 5.31. Los valores conocidos son los siguientes: = 87% p i = T15 = 519R(288 K) 1c, = 87% P2 = T3 =25200R(1400K) v 2 c = 89% p . 1 =
TIc,

TI

= 519R(288 K)

14.7 lb/pulg2 abs. (101.353 kPa) P3 = 176.4 lb/puig 2 abs. (1216.2 kPa)
p5= p 1 .5

= 50.91b/pulg2 abs. (351.1 kPa)

TP

= 89%.

Calcular sobre la base de 1 mol de aire entrando al primer compresor e ignorando el combustible agregado: a) b) c) d) e) La presin ptima del enfriador interno. El trabajo total del compresor. El trabajo neto. La eficiencia trmica del ciclo. El consumo especfico del combustible.

152

TURBINAS DE GAS

J) Comparar los resultados con los de una misma turbina bsica de gas que opere con la misma relacin general de presiones, las mismas temperaturas en el compresor y a la entrada de la turbina e iguales eficiencias.
Solucin Base: 1 lb-mol aire seco.

a) La presin ptima en el enfriador interno es, por la ecuacin (5.29)


Pi = Pt.i = Pi .s = PP2 = 50.92 lb/puig 2 abs. (351. 1 kPa)

Por lo tanto, la presin en el enfriador es la presin ptima en el mismo.


Compresor C1

= -173.7 (-413.4)
Pr1 = 1.2095 (1.2055) Pr11. = Pr1 pl

(Pi = 4.188 (4.176)

= 1363.5 (3159.8) Wc =
TIC,

= 1766.9 Btu/Ib-mol (4107.1 kJ/kmol)

= k Wc = 1593.2 (3693.7)
= 772R(428 K)
Compresor C2

Como la relacin de presiones, la temperatura de entrada y la eficiencia del compresor C 2 son las mismas que las de C1 = 1766.9 BtufIb-mol (4107.1 kJ/kmol) = 772 R (428 K) Ji2 = 1593.2 (3693.7)
b)
'C.toLaI = +

= 3533.8 Btu/lb-mol (8214.2 KJ/kmol)

TURBINA DE GAS CON ENFRIAMIENTO INTERNO

153

Turbina Generadora de Gas (TG)


= 15,108.51 (35,118.8)

Pr3

= 450.9 (450.9)
WTGa
T1TG

WTG G = 3533.8 (8214.2) - . = WTG

= 3970.6 (9229.4)
"TG,i

= 11,137.9 (25,889.4)

pr4. = 186.98 (186.96)


P4 Pa

Pr4 ( Pr3)

= 73.15 lb/puIg 2 abs. (504.3 kPa) Turbina de potencia


/2 4

72 3 -

WTGa

= 11,574.7 (26,904.6)

Pr4 = 208.6 (207.9) Pr5. = Pr4 ()


= 41.920 (41.793) = 6099.8 (14,160.2) e) 'neto WTPa= 1T1' (h45 Qent =k 15)

= 4872.7 Btu/Ib-mol (11,342.5 kJ/kmol)


-

= 13,515.3 Btu/Ib-mol (31,425.1 kJ/kmol)


d) =

WTPa
lent

= 0.361

e) CEC= 2545 qjPC1 1 = 0.370 lb/hp-h

154

TURBINAS DE GAS

1)

Un motor sin enfriador interno y con las mismas condiciones se resolvi en el ejemplo del problema 5.3b. Comparando los resultados de ese ejemplo con los de ste, se observa que al aumentar solamente un enfriador interno, disminuye el trabajo del compresor aproximadamente en un 18%, el trabajo neto aumenta aproximadamente un 18%, el calor agregado aumenta, y la eficiencia trrnica.disminuye aproximadamente en un 4%.

5.1 TURBINA DE GASCN RECALENTAMIENTO


Las turbinas de los motores con turbinas de gas operan en forma casi adiabtica. Idealmente, el proceso de expansin es reversible. Con un razonamiento anlogo al que se aplic al enfriamiento interno, se observar que el trabajo que puede obtenerse de una turbina que opera entre presiones fijas de entrada y de descarga puede aumentarse al construir una turbina que opere isotrmicamente. En la prctica, esto casi se obtiene al permitir que los gases se expandan desde ]a presin mxima del ciclo, a una cierta presin intermedia, recalentando a presin constante hasta la temperatura mxima del ciclo y despus expandiendo los gases en una segunda turbina hasta la presin mnima del ciclo. En la figura 5.33 aparece undiagrama esquemtico correspondiente a un motor de turbina de gas que opera con ciclo de recalentamiento. El motor que aparece en la figura 5.33 tiene una turbina TG que impulsa al compresor y la turbina de potencia crea el trabajo neto. En la figura 5.34 se muestra el diagrama de temperatura-entropa, correspondiente a una turbina de gas con recalentamiento. La presin ptima intermedia con recalentamiento es la misma que la correspondiente al enfriamiento interno, o sea Pre = (5.30)

Al agregar recalentamiento a un motor de turbina de gas aumenta el trabajo de la turbina (por tanto, el trabajo neto) sin cambiar el trabajo del compresor. Esto aparece demostrado en el siguiente problema.
O primario, entrada O recalentamiento, entrada

Compresor

Turbina de alta presin

Figura 5.33 Diagrama esquemtico de una turbina de gas con recalentamiento en la que la turbina de alta presin impulsa al compresor.

TURBINA DE

GAS CON RECALENTAMIENTO


Sis

Lb s

Figura 5.34

miento.

Diagrama de temperatura-entropa de una turbina de gas con recalenta-

Ejemplo problema 5.8


ra 5.33. Ti

Un motor de turbina de gas con aire estndar opera con el ciclo que aparece en la figuLos valores conocidos son: = 288 K (519 R) = 1400K(2520R) = 1 400K(2520R)
Tic

= 0.87 = 0.89 = 0.89

II

TG 17Tp

= p = 101.3 kPa (14.7 lb/puig2 abs.) P2 = P = 1216.2kPa(176.4 lb/puig2 abs.)


Pi

Calcular, sobre la base de un mol de aire entrando al compresor e ignorando el combustible agregado: a) La presin ptima de recalentamiento. b) El trabajo del compresor. c) El trabajo neto. d) La eficiencia trmica del ciclo. e) El consumo especfico de combustible. ./) Comparar los resultados con los de una turbina bsica de gas operando con la misma relacin de presiones, las mismas temperaturas de entrada al compresor y a la turbina y eficiencias iguales.
Solucin

mi

a) La presin ptima de rec alentamiento es, de la ecuacin


Pre = P4 = P4.5 =

(5.30)

= 351.1 lcPa (50.92 lb/puIg 2 ab s.)

156

TURBINAS DE GAS

Como la turbina TG impulsa al compresor, la presin a la salida de esta turbina se fija mediante un equilibrio de energa. Estas son las mismas condiciones que se utilizaron en el ejemplo 5.3b que dan por resultado = 408.1 kPa (59.2 lb/puig 2 abs.) Esta presin est por encima de la presin ptima de recalentamiento, pero es la que resultar debido a la disposicin mecnica. La solucin de este problema es la misma que la del ejemplo problema 5.3b salvo por lo correspondiente a la temperatura de entrada a la turbina de potencia. b) c) = 9935.6 kJ/kmol (4276.9 Btu/lb-mol) Las condiciones a la entrada de la turbina de potencia son = 408.1 kPa (59.2 lb/puig 2 ab s.) = 35,118.8 (15,108.5) Pr45 = 450.9 (450.9)
Pr = Pr45 -- = 111.93 (111.96)
P4. 5

P4.5

T45 = 1400 K (2520 R)

h 5 = 21,361.9 (9,191.0)
Wneto = WTP a = TI TP

Os - 115)

= 12,243.6 kJ/kmol (5266.6 Btu/lb-mol)

4nt = ( -

h 2 ) + ( fl

= 35,532 kJ/kmol (15,282 Btu/Ib-mol)

d)n,

= WTP,a qent

= 0.345 = 0.387 lb/hp-h

e) CEC =

2545 ( Vt)j PC!

J) Comparando los resultados del problema 5.8 con los que se obtuvieron en el pro-

blema 5.3b se observa que el trabajo neto ha aumentado aproximadamente en un 27% y la eficiencia trmica ha disminuido aproximadamente el 9%.

TURBINA DE GAS CON ENFRIAMIENTO, RECALENTAMIENTO Y REGENERACIN (6)

157

(1

(5)

Figura 5.35 Diagrama esquemtico de un ciclo de turbina de gas con enfriamiento interno, recalentamiento y regenerativa

5.8 TURBINA DE GAS CON ENFRIAMIENTO INTERNO, RECALENTAMIENTO Y REGENERACIN


El enfriamiento interno y el recalentamiento, al usarse aisladamente, disminuyen la eficiencia trmica del ciclo; por tal motivo rara vez, si es que en alguna ocasin, se utilizan solos. En la figura 5.35 se muestra un diagrama esquemtico de un ciclo con interno que habitualmente se utiliza cuando se aplica recalentamiento y enfriamiento interno. El motor que se ilustra en-la figura 5.35 utiliza la turbina T 2 (TAP) para impulsar el compresor C 2 (CAP) y la turbina T 1 (TBP) para impulsar el compresor C 1 (CBP). La turbina de potencia (TP) entrega el trabajo a un equipo externo. En la figura 5.36 se ilustra el diagrama de temperatura-entropa de una turbina de gas con enfriamiento internoreca1 entamiefltoregeneracin este diagrma corresponde al diagrama esquemtico que aparece en la figura 5.35. Ejemplo problema 5.9 Una turbina de gas con aire estndar opera con el ciclo que aparece en la figura 5.35, los valores conocidos son
Ti

= 519R(288 K)

'1c1 = 87%

P l = P5 = P6 = 14.7 lb/julg 2 abs. (101 .353kPa)

158

TURBINAS DE GAS

S.

2 1 s

Figura 5.36 Diagrama de temperatura-entropa de un ciclo de turbina de gas cm enfriamiento interno, recalentamiento y regenerativa. T 15 = 519 0 R(288 K) = Pi. = 50.9 lb/puig2 abs. (35 1. lkPa) = 89% = 2520R(1400 K) 3 176.4 lb/pulf abs P2 = (12] 6. 2kPa) = 2520R(1400 It) = 89% P1 P3.5 77TP = 89% Efectividad del regenerador = 80%
P2.5 = p = 1 =

= 87%

Calcular, sobre la base de 1 mol de aire entrando al compresor C 1 y desdeando la masa de combustible agregada: a) b) c) d) El trabajo total del compresor. El trabajo neto. La eficiencia trmica del ciclo. Comparar los resultados con los de una turbina de gas bsica que opere con b mismas relaciones de presin, las mismas temperaturas de entrada al compresor y la turbina y la misma eficiencia.

Solucin Base: 1 lb-mol de aire seco. Algunas partes de este problema haban sido resueltas en ejemplos anteriores. Por Irtanto, los valores de presin, temperatura y entalpa se resumen en la tabla que aparece

TURBINA DE GAS CON ENFRIAMIENTO, RECALENTAMIENTO RE GENE RACiN

159

a continuacin y solamente se incluyen . los clculos requeridos para dar respusta al problema. Para las ubicaciones de los estados vase la figura 5.35.
p. Estado 1 l.l 1.5 T

lb/puig 2 abs. (kPa)

R (K)
519 (288)

Btu/lb-mol (kJ/kmol) -173.7 (-413.4) 1593.2 (3693.7) - 173.7 (-413.4) 1593.2 (3693.7) 6569.1 (15,264,9) 15,108.5 (35,118.8) 13,341.6 (31,011.7) 15,108.5 (35,118.8) 13,341.6 (31,011.7) 7813.1 (18,157.7)

14.7 (101.3) 50.9 (351.1)


50.9 (351.1)

2
2.5

3
3. la

3.5 4.
0

176.4 (1216.2) 176.4 (1216.2) 176.4 (1216.2) 116.3 (801.9) 116.3 (801.9) 76.6 (528.7) 14.7 (101.3) a) wc.tom, = = ( 7 ].1. +
-

772 (428) 519 (288) 772 (428) 1452 (807) 2520 (1400) 2306 (1282) 2520 (1400) 2306 (1282) 1614 (897)

7'1) + ( 12 a -

7t5)

= 3534 Btu/Ib-mol (8214 kJ/kmol)


b) eto 'TP, a = 'flTPV'40

= 5,529 Btu/lb-mol (12,854 kJ/kmol) qent


= qp +

- h25) + i 35 - h31) = = 10,306 Btu/lb-mol (23,961 kJ/kmol)


c) 77t
= WTP

= 0.536

d)

Deber observarse que la presin de recalentamiento de 116.3 lb/plg 2 abs. (801.9 lcPa) est muy por encima de la presin ptima de recalentamiento, de 50.9 lb/pul.' abs. (351.1 kPa). Esto es consecuencia de que la presin de salida de la turbina de alta presin est determinada por el hecho de que la turbina extrae solamente la potencia suficiente para impulsar el compresor de alta tensin. Tal vez debera colocarse el segundo quehrndor entre la turbina de baja presin y la turbina de potencia.

11
1!

En la tabla 5.5 se resumen los resultados de una turbina bsica de gas, una turbina de gas con regeneracin, una turbina de gas con enfriamiento interno, una turbina de

160 Tabla 5.5 Comparacin entre distintos ciclos de turbinas de gasa


Total de calor Trabajo total del compresor agregado (Btu/lb-mol) (Btu/lb-mol)

TURBINAS DE GMS 1

Ciclo

Problema ejemplo

Trabajo neto (Btu/lb-mol)

EficienLa trmica

5.3b Bsico Regenerativo 5.6 5.7 Enfriamiento interno, presin ptima en el enfriador interno 5.8 Recalentamiento 5.9 Enfriamiento interno, regenerativo, recalentamiento

4,277 4,277 3.534 4,277 3,534

11,0105 8,940 13,515 15.282 10,306

4,147 4,147 4,873 5.267


5,529

0.377 0.4f 0.36k 0.345 0.536

0 Todos tiene%una temperatura de entrada al compresor de 519 R (28 0 K), eficiencia enel presor deI 87/4 temperatura de entrada a la turbina, de 2 520 0 R (1400 1<), eficiencia de la tui -a de 89% y, cuando es aplicable, presin ptima en el enfriador interno y efectividad en el regenerador del 809CI gas con recalentamiento, y una turbina de gas con enfriamiento interno, regeneracin y recalentamiento. Es evidente que la ltima configuracin es la ms eficiente y la 's compacta, tambin ser la ms costosa en cuanto a su construccin. Antes de esco5er Ciclo l-R-R 5.000 o E .6 -4.000
ca

6,000

14.000 -- 12,000

Ciclo bsico

-- 10,000 -- 8,000 2 a, c o -- 6,000 ! 1-

o 3.000 --

:1: 2,000 -1,000 0'o

T1 = T

RESTRICCIONES (Vase la figura 5.35 para el ciclo l-R-R) 5 =519P (288 0 K) T3 = T 35 =2520R (14000 ) 4,000
'c' 87 '7c3T=89'' 7?reg = 80% '7PT89

-2,000

16 20 Relacin de presin
12

24

28

Figura 5.37 Variacin del trabajo neto segn la relacin de presiones en una tuf de gas con enfriamiento interno-regenerador-recalentador. Para comparar aparecc l variacin del ciclo.bsico.

PLANTA DE POTENCIA DE CICLO COMBINADO

161

la configuracin (ciclo) que se va a utilizar en una determinada aplicacin, se deber considerar el costo inicial,, mantenimiento y la economa de combustible durante el tiempo de servicio de la mquina. En la figura 5.37 se ilustra el efecto sobre el trabajo neto como funcin de la relacin de presin, cuando la turbina de gas opera en el ciclo que aparece en la figura 5.35. En el mismo diagrama aparece tambin el trabajo neto de una turbina de gas con ciclo bsico con las mismas temperaturas de entrada al compresor y a la turbina e iguales eficiencias en el compresor y en la turbina. En la figura 5.38 se muestra el efecto de la eficiencia trmica del ciclo como funcin de la relacin de presiones cuando una turbina de gas opera con el ciclo que aparece en la figura 5.35. En el propio diagrama aparece tambin la eficiencia trmica de un ciclo bsico con las mismas temperaturas en, la entrada del compresor y en la turbina y las mismas eficiencias en el compresor y en l. turbina. . El motor modelo 705 de la Ford. Motor Company5 ha sido construido utilizando un enfriador interno, un regenerador y un recalentador.

5.9 PLANTA DE POTENCIA DE CICLO COMBINADO


Hay tres tipos distintos de cargas que una empresa de servicio pblico debe prever. Son las. siguientes:
RESTRICCIONES

1- (Vase la figura 5.35, para el ciclo I-R-R) = 519R (288K) = 70 L.


r 60 H ;50
C3

= 7'3 .5 = 2520R (1400K) 't=87 TG "TP89 'lreg = 80 Ciclo I-R-R

t.
e 30 u
'4-

Ciclo bsico

20 10.

12 20 16 Relacin de presin

24

28

Figura 5.38: Variacin de la eficiencia trmica segn la relacin de presiones en un motor de turbina de-gas con enfriamiento interno-regeneraci6n-recaIentmi0

162

TURBINAS DE Gpa

1. Demandas de carga bsica. 2. Demandas intermedias o de rango mediano. 3. Demandas de punta. No hay una clara diferencia que indique dnde termina un tipo de carga y dnde se ini' el siguiente. Las unidades de carga bsica operan en forma esencial durante todo el ao. Estas unidades son habitualmente las ms eficientes y confiables, un aspecto importante diseo es lograr unidades que den el costo ms bajo en milsimas de dlar por kiowatt. Las unidades mximas operan habitualmente del 5 al 6% del tiempo durante ao. Las de esta categora deben representar una reserva confiable. El equipo que s utiliza en esta categora se caracteriza por los costos ms bajos posibles en capital poca atencin en cuanto a la eficiencia operativa. Las cargas intermedias se encuentran entre las unidades de carga baseylasunidades mximas. Deben tener la capacidad de absorber cargas oscilantes, que operen hast2 75% del tiempo y un lapso de arranque muy corto. Tradicionalmente se han utilizado las turbinas de vapor como la fuente de energf2 de mayor importancia en relacin con la demanda bsica de carga. Desde el apagn q se produjo en noviembre de 1965 en la parte Este de los Estados Unidos, las turbinas de gas que operan con ciclo bsico han avanzado considerablemente en cuanto a atencin de demandas puntas. Esto ha sido consecuencia del bajo costo inicial y dex rpido arranque. La turbina bsica de gas tiene un nivel de calor considerablement superior al de una planta de carga bsica. El nivel de calor se define como calor agregado, Btu/h nivel de calor (NC) = -- -------- potencia de salida, kW (5.3.

A causa del porcentaje tan alto de calor la turbina de gas que opera en el ciclo bsi& ha sido utilizada habitualmente slo para atender demandas puntas. Ni la turbina de vapor ni la turbina de gas son muy adecuadas para atender dema das intermedias de potencia en un margen de servicio anual de 2000 a 7000 horas. A i largo de los aos, este tipo de demanda ha sido atendida por unidades viejas y menos eficientes de carga bsica. Con los estudios se ha demostrado que un sistema de ciclo combinado que utiliza turbinas de gas y de vapor puede constituir una planta ptima en las reas de cari intermedia. La planta de ciclo combinado est formada habitualmente por una o ms turbinac de gas descargando sobre una caldera de recuperacin de calor. Algunas de estas unidades cuentan con un combustible suplementario agregado a los gases de escape de la turbina de gas, en tanto que otras no utilizan ningn cor bustible adicional. En las figuras 5.39, 5.40 y 5.41 muestran tres configuraciones posibles, aplicables a una planta de potencia de ciclo combinado. En la figura 5.39no se suministra combustible adicional entre el escape de la tu. bina de gas y la caldera. En la figura 5.40 se suministra combustible adicional entre la

PLANTA DE POTENCIA DE CICLO COMBINADO Gases a la chimenea -1--(d) Combustible Cmara de cornbustion
(1)

163

Bomba Caldera de recuperacin, ..-i 1 (a) Turbina w, neto Condensa dor

(2)

(3)

(b) (c) Turbina de Vapor

Turbina de gas (a) Figura 5.39 Ciclo combinado sin combustin suplementaria

turbina de gas y la caldera. Cuando se aplica un encendido suplementario, las temperaturas en la caldera de recuperacin de calor estn frecuentemente dentro del margen de 800 a 1 500F. En la figura 5.41 la turbina de gas de la turbina est situada flujo abajo de la caldera. Esto significa que la caldera estar sobrecargada (operando a alta presin) lo que puede presentar problemas por fugas, etc. Gases a la chimenea (d) Combustible Cmara de - combustin
(1)

Caldera Cbndensador

(2)

(3)

Turbina (c) Turbinas Combustible (a) Figura 5.40 Ciclo combinado con cmara adicional de combustin.

164

TURBINAS DE G,-.

Bomt

(c)

Gases de escape

Turbinas Figura 5.41 Ciclo combinado con caldera de recuperacin de calor entre el compresor de la turbina de gas y las turbinas.

La temperatura y la presin del vapor que sale de la caldera estn habituaime. determinadas por la temperatura de los gases de escape, para evitar problemas mecnicos y para limitar la humedad en el escape de Ja turbina de vapor. Ejemplo problema 5.10 Un ciclo combinado opera con el ciclo que se muestra en la figura 5.39. Los valores conocidos son
Ti

= 519R = 2520R = 800R

= 87% 11T = 89%


Tic

p' = ps = 14.7 Ib/puig2 ab s. P2 = P3 = 147 lb/puig2 ab s.

Planta de potencia a vapor = 900F


nturbina = 1%omba =

900 1 60%

= 900 lb/puIg2 abs. Pb = 1 lb/pu192 abs. Pc = 1ib/puig2 abs., lquido saturado


p0 =p

Calcular sobre la base de 1 lb de aire por segundo entrando a la turbina de gas e ig rando la masa de combustible agregado:

L=L Ls

PLANTA DE POTENCIA DE CICLO COMBINADO

165

El nivel de calor, suponiendo que no hay planta de potencia de vapor despus de la turbina de gas, Btu/kWh. b) El nivel de calor de la planta de potencia de ciclo combinado, Btu/kWh. c) La fraccin de la potencia total de salida generada por la turbina de gas.
Solucin

a)

a) La parte que se refiere ala turbina de gas en este problema se resolvi parcialmente en el ejemplo del problema 5.6a. Los resultados del problema 5.6a eran sobre la base de 1 lb de aire entrando al compresor:
neto = 4,147 Btu/lb-mol ent = 11,005 Btu/Ib-mol h 5q = 6,685.0

= 0.377 Por lo tanto, para una tasa de masa de flujo de 1 lb/s, (4,147)(I)(3,600) 151.0 kW (3,413)(28.965) (11,005)(1)(3,600) nivel de calor = = 9058 Btu/kWh (28.965)( 15 1.0) potenciati e = b) En la figura 5.42 se ilustra el diagrama de temperatura-entropa correspondiente al ciclo de vapor en el estado' = 1 lb/puIg 2 abs., lquido saturado t. = 101.70F = 0.016136 pie 3 /lb h C = h = 69.74 Btu/lb En el caso de una bomba ideal con volumen especfico constante, y energa cinticas desdeables,

wp.a== -

fvdp

vtsp

'np

'np

(0.016136)(899)(144) = 4.475 Btu/lb - (0.6)(778) hd = 69.74 + 4.48 = 74.22 Btu/lb 2 Los valores correspondientes a H 2 0 se obtuvieron de la nota 6.

166

TURBINAS DE E. 7,

Figuras 5.42 Diagrama de temperatura-entropa correspondiente a un ciclo de vapor. Del ejemplo 5.3a
Ji 50

= 6,685.0

La energa disponible para producir vapor es la energa retirada de los gases de es, de la turbina de gas, o
rnw(ha - hd) = za(h4 0 - h5)

Por lo tanto, el gasto msico de agua es


(1)(6,685.0 - 1,791.9) = 0.1226 IbIs ( 28.965)(1 1 451.9 - 74.2)

M =

En el caso de la turbina de vapor, p0 = 9001/b puig 2 abs. = 900F s. = 1.6257Btu/IbR h0 = 1,451.9 Btu/lb Pan una expansin ideal,
Ph

= 1 1Ib/pulg 2 abs.

Sb = S,

= 1.6257 Btu/lbR

1 -

1.9779 - 1.6257 = 0.191 = 1.8453 h h = 1,105.8 - (0.191)(1036.0) = 907.9 W = ( 0.90)(1,451.9 - 907.9) = 489.6 Btu/lb nWb =
Xb

-pr

TURBINAS DE GAS DE CICLO CERRADO

167

1226)(489.6 - 4.5) (3,600) = 62.7 kW 3,413 Potencia neta total producida= 62.7 + 15 1. 0 = 213.7 kW (11 ,005)(3 ,600) Nivel global de calor = = 6,400 Btu/kWh (28.965)(213.77)
Potenci a

, turbina de vapor

= ( 0.

c) Para la fraccin de salida generada por la turbina de gas,

fraccin =213.7 = 0.707 Con un encendido adicional entre la turbina de gas y la caldera, disminuye la fraccin de la produccin total generada por la turbina de gas. En el ejemplo del problema anterior se muestra la mejora que puede lograrse convirtiendo un motor de turbina de gas simple (bsico) en un ciclo combinado. La tabla 5.6 contiene datos correspondientes a varios motores de turbinas de gas simples y varios ciclos combinados. Otra vez deber observarse que la mejora en el nivel de calor al convertir una turbina simple de gas a ciclo combinado. Tambin debe recordarse que la turbina de gas puede estar operando (suponiendo que se cuenta con los ductos adecuados) cuando la parte de la turbina de vapor del ciclo combinado est fuera de servicio y que solamente la parte de la turbina de vapor del ciclo combinado requiere agua para enfriamiento. Esto significa, en el ejemplo del problema 5.10, que en este ciclo combinado se requiere slo el 29% del agua de enfriamiento empleada como planta de potencia a vapor que funcione bajo las mismas condiciones y que produzca el mismo porcentaje.

5.10 TURBINAS DE GAS DE CICLO CERRADO


Desde 1940, la firma Escher-Wyss, Ltd., de Zurich, Suiza ha estado mejorando la planta de energa con turbina de gas de ciclo cerrado. Desde esa poca se han puesto en funcionamiento ms de una docena de plantas de tipo estacin central de la clase de 12 000-kW. En Europa, especialmente en Alemania y Suiza, desde hace tiempo se han reconocido las ventajas que tiene la turbina de gas con ciclo cerrado para ,la generacin de energa elctrica y la utilizacin del calor de desperdicio, aplicndolo a usos industriales y a la calefaccin de distritos urbanos. Las turbinas de gas de ciclo cenado no tuvieron mucho xito en los EstadosUnidos sino hasta que se inici la dcada de 1970, cuando el consumo de combustible adquira cada vez ms importancia por la falta de disponibilidad de combustibles lquidos ygaseosos limpios, abundantes y de bajo costo. Entre las ventajas que tienen las turbinas de gas de ciclo cenado se incluyen: 1. La posibilidad de utilizar una amplia variedad de gas medios tales como el aire, el dixido de carbono, helio, hidrgeno,.o el nitrgeno.

I1

Tabla 5.6 Ciclos combinados tpicos

Fabricante
Westinghouse Electric Co. I1

Modelo
W2510 W5016 Pace 320 TP4-2 FT4C-3F Ciclo combinado' SK30 SK30-CS P0534! P0785! P09111 Stag-100' Stag-109W

usoa
0-1, G-2 0-1, 0-2 0-3 0-!, 0-2 0-!, 0-2 0-3

Potencia indicada
38,2! KW 96.44 KW 282.3 KW 57 MW 39,000 hp 162 MW

Relacin de presiones Flujo de Calor indicado en la turbina de gas salida


, 990b 12.4 10 , 660b 14.2 8,2401 - 10,90& 14.5 7,9681 14.5 8 , 380b - 380 IbIs 794 IbIs 314 IbIs 314 IbIs -

Temperatura a la salida
991F 1026F

tJriited Tcchnologies Corp.

91 80F 918F

RolIs Royce

0-1, 0-2 0-3 0-1 0-! 0-! 0-3 G-J

26.1 MW 37.8 MW MW 24 60.0 MW 82.6 MW 99.3 MW 116.1 MW

I1,040b 7,650b 12,4611 11,l30h 11,210b 8,130" 7,980"

- 10.3 10.0 9.6 10.0 9.4

236 Ib/s 266 Ibis 541 IbIs 7531b1s 563 IbIs 756 IbIs

530C

General Electric Co.

955F 108 1F 1020F 1000F 965F

0-1, impulso del generador, empresa de electricidad; G-2, impulso al generador, industrial; G-3, impulso al generador, ciclo combinado. "Btu/kWh tBtu/shp-h. 'Cuarto FT4C, dos calderas, una turbina de vapor. tStagI00 un PG 7981 Stag-I0913, un PG 9111.

Tabla 5.7 Turbinas de gas con ciclo cerrado, en operacin


Planta Pis Fabricante Combustible Pioneer CCGT Suiza ESCHER WYSS Petrleo RAVENSBIJRG OBERHOUSEN1 OBURG HAUSADEN GELSENKIRCHEN OBERHAUSEN2 Alemania Alemania Alemania Alemania Alemania Alemania GHH CHi'! GHH GHH GHH GI'IH Carbn Carbnfgas de Carbn Carbn/gas de Gas de horno Gas de horno de horno de coque mina coque Aire Aire Aire Aire Aire Helio 2.3 2.3-4.1 25.0 13.75 183-28 29.5 65.6 1220 (660) 392 (2,7) 1956 1310 (710) 464 (3.2) 1960 100,000 87 73 6.6 8-16 28.9 64.5 1256(680) 399 (2.75) 961 100,000 83 6.4 7.8 295 65;4 1256 (680) 450 (3.1) 1963 100,000 91 17.2 20-29 30.8 65.9 1312 (711)
55! (3.8) 503

o, (o

-1

Fluido de trabajo Aire Salida de electricidad (MWe) 2.0 Salida de calor (MWt) Eficiencia en la terminal (%) 32.6 Utilizacin de combustible (%) Temperatura de entrada

515 31.3 65.0 1382 (750) 406 (2.8) Comenz en 1975


b

a la turbina F ( C) 1202 (650) Presin de entrada a la turbina (lb/pulg 2 abs. (MPa) 363 (2.5) Fecha de entrada al servicio 1939 Tiempo funcionando, horas hasta junio 1976 6,000 Disponibilidad de la planta ('o Planta en operacin durante la Segunda Guerra Mundial

1967 75,000 75

Las dimensiones fsicas de la t'urbomaquinaria y de los intercarnbiadores de calor, equivalentes a las de una turbina de gas nuclear con helio de aproximadamente 300 MWe, bLa planta no se ha interconectado a la red. Ms de 5 000 horas de operacin hasta la primavera de 1977, con generacin de electricidad de hasta 30 WMe. La carga total, de 53.5 MWe fue entregada durante el invierno 1976-197 al sistema de calefaccin del distrito de Oberhausen.

170

TURBINAS DE ..A

La posibilidad de utilizar una amplia variedad de combustibles tales como el ca. )i petrleo, gas, energa nuclear, energa solar, o la energa almacenada. 3. La capacidad para operar con presiones mucho ms elevadas. El aumento de 1 sin disminuye el volumen especfico, permitiendo con ello realizar ms trabajo pc unidad de rea. Una disminucin en el volumen especfico mejora por otra "rl 1 las caractersticas de transferencia de calor del medio usado en la turbina de g 4. La oportunidad para variar la presin total del sistema. Esto permite controlar: salida con parte de la carga que es independiente de la temperatura de entr la turbina. La presin total puede variarse agregando o retirando combusubl a la turbina de gas. Esto se consigue mediante el empleo de tanques de almarn miento a presin. S. El fluido de trabajo (y los componentes) no estn contaminados por el proceso la combustin. 6. Las caractersticas de rechazo del calor son adecuadas, ya sea para el enfriamieni en seco, el enfriamiento hmedo-seco, la calefaccin del distrito, o la utiiz" de un ciclo binario. El enfriamiento del gas de escape de la turbina de gas de ;) cerrado puede lograrse mediante una torre de enfriamiento con aire seco, debid a la gran diferencia entre la temperatura del gas de salida y la temperatura & t ambiente. En la tabla 5.7 aparece la lista de las turbinas de gas de ciclo cerrado ms ir-o tantes en Europa. 2.

REFERENCIAS CITADAS
1. Biancardi, F. It, y Peters, G. T., Utility Applications for Advanced Gas Turbines to Elii Thermal Poflution. ASME paper no. 70-WA/GT-9, 1970. 2. 1980-81 Turbotnachinery International Workbook, Turbomachinery International, Nor'1 Conn., 1980. 3. Sawyer, J. W. (ed.), Gas Tintine Engineering Handbook, Gas Turbine Publications, Stamfor Conn., 1966. 4. Coliman, J. 5., Arnann, C. A., Matthews, C. C., Stettler, R. J., andVerkamp. F. J., Tite G A Engine for Passenger-Car Gas- Turbine Research, SAE Paper 750167, 1975. S. Peitsch, G., y Swatman, I. M., A-Gas Turbine Super Transport Truck Power Package, Sr"e of Automodve Engineers Paper No. 991B, Enero, 1965. 6. Keenan, J., Keyes, F., Hill, P., y Moore, J., Steam Tables, John Wiley & Sons, Nueva Yor 1969. 7. McDonald, C. F., The Closed .Cycle TurbinePresent ana Future Propeclives for Fost 1 Nuclear Heat Sources, ASME papel no. 78-CT-102, abril, 1978.

LECTURAS SUGERIDAS
Cohen, 1!., Rogers, G. F. C., y Saravanaznuttoo, H. 1.13., Gas Turbine Theory, John Wiley & So: Nueva York, 1972. Dusinberre, G. M., y Lester, J. C., Gas Turbine Power, International Textbook Co., Scrantc -, 1958.

1
PROBLEMAS

171

Hill, P. G., y Peterson, C. R., Mechanjcs and Thermodynamjcs of Propulsion, Addison-Wesley Publishing Co., Reading, Mass., 1965. Lewis, A. D., Gas PowerDyna,nics, D. Van Nostrand Company, Princeton, NJ., 1962.

PROBLEMAS 5.1 Un motor de turbina de gas bsico de aire estndar tiene una temperatura de entrada al compresor de 519 0 R (288K) y una temperatura de entrada a la turbina de 2 160 0 R (1 200K). Calcular, suponiendo que los calores especficos son constantes: a) La relacin de presiones que da el mximo trabajo neto. b) El trabajo del compresor, el trabajo de la turbina, el calor agregado y la eficiencia trmica correspondiente a la relacin de presiones de la parte a). 5.2 Resolver el problema 5.1 suponiendo calores especficos variables y una relacin de presiones de 8. Comparar el trabajo neto y la eficiencia trmica con los valores determinados en el problema 5.1. 5.3 Resolver el problema del ejemplo 5.2 suponiendo que la temperatura de entrada al compresor es de 560 0 R (31 lK). 5.4 Un motor de turbina de gas de aire estndar, bsico e ideal tiene una temperatura de entrada al compresor de 519 0 R (288K) y una temperatura de entrada a la turbina de 2 160 0 R (1 200K). El aire entra en el compresor a razn de 100 ibIs (45.4 kg/s). Calcular suponiendo que los calores especficos son variables y que hay una relacin de presiones de 11.6: a) La potencia requerida para impulsar el compresor. b) La fraccin del trabajo desarrollado por la turbina que se requiere para impulsar el compresor. c) La potencia que la turbina puede entregar a un generador externo.
5.5 Uno de los primeros usos de la turbina de gas fue la produccin de aire compri-

mido. En el diagrama aparece una tcnica mediante la cual puede lograrse lo anterior. Suponiendo que la turbina T 1 desarrolla slo potencia suficiente para impulsar el compresor, calcular la cantidad de aire comprimido qe se suministr en la etapa 2d por cada libra de aire que entra en el compresor. Los valores conocidos aparecen abajo del diagrama.

172

TURBINAS DE

Presin (kPa) Estado (lb/puig2 abs.)

Temperatura (K) (R)

1
2

14.7
73.5

101.3

519

288

TI, = l0O9 = 1(, -/c

3 4

73.5 14.7

506.5 506.5

2160

1200

101.3

5.6 Resolver el problema del ejemplo 5.3 para una temperatura de entrada al ' presor de 560 0 R (311 K) mantenindose iguales todos los dems valores. A es el porcentaje de diminucin en trabajo neto por libra de aire? 5.7 Una turbina de gas de aire estndar, bsica, tiene una temperatura y presi& 1 entrada del compresor de 530R y 14.7 lb/puig2 abs., respectivamente, una yr( sin de salida del compresor y de entrada de la turbina de 231.5 ib/pulg 2 abs una temperatura de entrada a la turbina de 2 520R, una presin de salida 1 turbina de 14.7 lb1pulg 2 abs., una eficiencia en el compresor del 82%, y un eficiencia en la turbina del ss%. El aire entra al compresor a razn de 100 1"1: Calcular, suponiendo que los calores especficos son variables: a) La potencia requerida para impulsar el compresor. b) La fraccin del trabajo desarrollado por la turbina que se requiere para iiu sar el compresor. c) La potencia que la turbina puede entregar a un generador externo. 5.8 Resolver el problema del ejemplo 5.3 suponiendo que la eficiencia del compres( es del 82%, la eficiencia del generador de gas del 89%, la eficiencia de po1 del 89%, mantenindose iguales todos los dems valores. 5.9 Una turbina de aire estndar bsica opera con temperatura de entrada al cor r sor de 288K (519 0 R), una eficiencia en el compresor del 87%, una efic..c: en el generador de gas del 89% y una eficiencia en la turbina de potencia d 89%. La relacin de presiones del compresor es de 4. Suponiendo calores > cficos variables y una temperatura de entrada a la turbina de 1200 0 K (216t., R. calcular el trabajo neto, el calor agregado, la eficiencia trmica del ciclo, sup n.iendo no hay cada de presin durante el proceso de adicin de calor y presin en la salida de la turbina de potencia es igual a la presin de entrada compresor. 5.10 Resolver el problema 5.9 suponiendo una eficiencia en el compresor de 825^, sX eficiencia en el generador de gas del 85%, eficiencia en la turbina de potencia d 85%, mantenindose iguales todos los dems valores. 5.11 Resolver el problema 5.5 suponiendo que hay una eficiencia en el compres-- d 82% y una eficiencia en la turbina del 85%. 5.12 Un motor de turbina de gas con aire estndar, bsico, tiene una temperat entrada al compresor de 519 0 R y 14.7 lb/puIg2 abs., una presin de salic del compresor y de entrada a la turbina de 95.5 lb/pulg 2 abs., una tempertu de entrada a la turbina de 2160R, una presin de salida de la turbina d lb/pulg2 abs., una eficiencia en el compresor del 85%, y una eficiencia de la tu

PROBLEMAS

173

bina del 88%. El aire entra en el compresor a razn de 438 lb/seg. Calcular, suponiendo que los calores especficos, son variables: a) La potencia requerida para impulsar el compresor. b) La fraccin del trabajo desarrollado por una turbina que se requiere para impulsar el compresor. c) La potencia que la turbina puede entregar a un generador externo. Comparar los valores de la tabla 5.2 correspondientes a la turbina Westinghouse W301. 5.13 Calcular, en relacin con los motores de turbina de gas Detroit Diesel Allison 501-KB y 570-KA, la temperatura de entrada a la turbina. Utilizar la informacin que aparece en la tabla 5.2. 5.14 Un motor de turbina de gas bsico opera en las condiciones dadas. (1) (2)

(4) 10,000 kW

= 14.7 lb/pule abs. P2 = 176.0 lb/pulg 2 abs. = 172.0 lb/puIg 2 abs.


Pi
/74

T1 T3

= 5l9R = 2160F.

= 15.0 lb/puIg2 abs. = 82% it =

85%

El combustible usado es C 8 H 15 lquido, suministrado a 5370R. a) Determinar la relacin: combustible-aire correspondiente a. este motor. 1,) Determinar el porcentaje de exceso de aire suministrado c) Determinar cuntas libras de aire deben suministrarse al compresor, libras Por segundo, para que este motor produzca 10.000. kW de potencia (potencia neta). d) En el caso de este motor,, determinar el nivel de calor, cul es el calor agregado en Btu por hora, dividido entre la potencia de salida, en kiowats.. Basar la entrada de calor sobre el valor ms bajo de calentamiento del combustible. 5.15 En un artculo aparecido en el SAE Journal (volumen 75, nmero 6, pginas 7177) se indica que "el amoniaco es superior a los hidrocarburos como combustible para las turbinas de gas, en relacin con la salida de potencia y la eficiencia trmica, pero, inferior a ellos sobre la base de la economa en combustible." Para comprobar lo anterior, resolver el problema del ejemplo 5.5 suponiendo que el

174

TURBINAS DE GAS

amoniaco, NH 3 , es el combustilbe que se suministra como gas. La reaccin para la combustin completa del amoniaco es la siguiente 2NH3
+

l4O -* N2 + 3H20

5.16 Una turbina de gas que opera en el ciclo bsico tiene una presin y una temperatura de entrada al compresor de 14.7 lb/pule abs. y 5 19 0 R respectivamente, una presin de salida del compresor de 231.5 lb/puig 2 abs., una presin y temperatura de entrada a la turbina 222 lb/pule abs, y 2 250 0 R respectivamente, una presin de salida de la turbina de 15 lb/puig 2 abs., una eficiencia en el compresor del 82%, y una eficiencia en la turbina del 85%. El combustible, suministrado como lquido a 537 0 R, es el n-octano, C8 H 18 . Si se suministran 5.0 lb de aire al compresor por segundo, calcular: a) El porcentaje de exceso de aire suministrado. b) El trabajo neto desarrollado por libra de aire que entra en el compresor. C) La eficiencia trmica basada en el valor ms reducido de calentamiento del combustible. d) Los caballos de potencia que desarrolla el motor. e) El consumo especfico de combustible. 5.17. Se desea efectuar una comparacin entre dos motores regenerativos, uno de los cuales emplea una matriz giratoria y la otra un cambiador estacionario de calor. Para hacer la comparacin calcular el trabajo neto, la eficiencia trmica y el consumo especfico de combustible correspondiente a los dos ciclos descritos. Q=0 4j (2) Regenerador
(3)

wrc
Compresor Turbinas

'-1

Valores conocidos
Regenerador giratorio Regenedor

Pi
P2

14.7 lb/puig 2 abs. (101.3 kPa) 73.5 ib/puig2 abs. (105.6 kPa)

14.7 lb/puig2 abs. (101.3 kPa) 73.5 Ib/puig 2 abs. (505.6 kPa)

PROBLEMAS
Valores conocidos (continuacin) Regeneeradar rador gira. tarjo

175

Regenedar

73.1 lb/puig2 abs. (503.7 kPa) 72.5 lb/puig 2 abs. (499.6 kPa) 72.6 ib/puIg2 abs. (500.3 kPa) 72.0 lb/puIg2 abs. (496.2 kPa) 15.3 lb/puig2 abs. (105.4 kPa) 15.8 lb/puIg 2 abs. (108.9 kPa) 14.7 lb/puig 2 abs. (101.3 kPa) 14.7 lb/puIg 2 abs. (101.3 kPa) T I 519-R (2880K) 5190R (2880R) 2160R (1 200K) 2160R (1 200K) Eficacia del Regenerador 84% 75% Eficiencia del Compresor 85% 85% Eficiencia de la Turbina T 1 90% 90% Eficiencia de la Turbina T 2 90% 90% Fugaa 2.5% 0.00% La turbina T 1 impulsa al compresor, la turbina T 2 suministra energ al sistema externo.
34 36 P7

aExplicacin acerca de la fuga de aire: en el caso del regenerador giratorio, se ha supuesto una fuga del 2.5% del aire que sale del compresor. Para los clculos sup6ngase que el 2.5% del aire que sale del compresor se fuga al estado 7 desde el estado 2. Supngase que no se transfiere a este gas; es decir, se fuga desde el estado 2 a la presin correspondiente al estado 7 sinenerga cambio en la temperatura. Un motor de turbina de gas regeneratjva- tiene una relacin de presiones a toda potencia de 4, y una efectividad en el regenerador aproximadamete del 85%. Parece razonable la relacin de presiones escoda para este motor? Por qu?. 5.19 Un motor de turbina de gas regenerativa opera con el ciclo que aparece en el diagrama. La turbina T 1 impulsa al compresor, la turbina T 2 suministra energa a un sistema externo. Los datos acerca de los puntos de diseo conocidos son los siguientes
5.18

(7)

0=0

Q)

(2)-_I_ MIL,

(j)

cL

_.j_(4)

- (5)

..1_(6)
carga

Pl

= p-, = 14.7 lb/puIg 2 abs. (101.3 kPa) Eficiencia del compresor

P2
1

= 80% = 58.8 lb/puig2 abs. (405.2 kPa) Eficiencia de la turbina T 1 = 87% = 57.5 lb/pulg2 abs. (396.2 kPa) Eficiencia de la turbina T2 = 84% = 56.0 lb/puig2 abs. (385.9 kPa) Flujo de aire que entra en el compresor = 2.2 lb/s (998 q/s)

176

TURBINAS DE tiA

P6 = 15.5 lb/puIg2 (106.8 kPa)


TI = 5450R(3030K) T3 = 1 5500R(861K) T4 =2160R(1200K)

Supngase que no hay fuga en el nerador

Suponiendo un ciclo con aire estndar, pero teniendo en cuenta la masa de 'n bustible agregada, calcular: a) La temperatura en el estado 5. b) La presin en el estado 5. e) La potencia en hp que desarrolla este motor. d) La temperaturi en el estado 6. e) La temperatura en el estado 7. J) La efectividad del regenerador. g) El consumo especfico de combustible.
5.20 Resolver el problema 5.19 suponiendo que el 4% del aire que sale del com- s

se fuga al estado 7 desde el estado 2. Supngase que con este aire no se trars.,e energa; es decir, se fuga desde el estado 2 a la presin del estado 7 sin cambio la temperatura. Calcule la temperatura en el estado 7 tanto antes de que es i se mezcle con el aire que sale del regenerador como despus de que se ha mezcladc 5.21 Una turbina de gas opera con el ciclo bsico que aparece en el diagrame L valores conocidos son los siguientes

Presin de entrada al compresor: 14.45 lb/puI9 2 abs. (99.6kPa) Temperatura de entrada al compresor: 560 0 R (311 K) Presin de salida del compresor: 223.98 lb/puIg 2 abs. (1543.5 kPa) Presin de entrada alaturbina T 1 :212.13 lb/pulg2 abs. (1461.8 kPa) Presin de entrada a la turbina T2 :2 1600 R (1 200 K) Presin, de salida de la turbina de potencia: 15.05 lb/pulg 2 abs. (103.7 kPa) Eficiencia del compresor: 020 Eficiencia de-la. turbina T 1 : 0.84 Eficiencia de la turbina de potencia: 0.85 Gasto mksico al compresor: 2.71 ibIs (1.23 kg/s) Suponiendo que la turbina T 1 , impulsa al compresor y teniendo en cur masa de combustible agregada, pero suponiendo que es el aire el fluido de -d jo total, calcular:

kJIfl

PROBLEMAS

177

a) La potencia en hp que desarrolla esta turbina de gas (potencia neta). b) El consumo especfico de combustible de este motor. 5.22 Se agrega un recuperador a la turbina de gas descrita en el problema 5.21. Todos los valores son los mismos, con las excepciones siguientes, o con el aumento en la informacin que se indica: Temperatura de salida del recuperador: 1 426 0 R (792011) Presin de salida de la turbina de potencia: 15.92 lb/puig 2 abs. (109.7 kPa) Calcular, teniendo en cuenta la masa de combustible agregada, pero suponiendo que el aire sea el fluido de trabajo nico: a) La potencia en hp que desarrolla esta turbina de gas (potencia neta). b) El consumo especfico de combustible de este motor. c) La efectividad del recuperador. Comparar las respuestas con las que se calcularon en el problema 5.22 5.23 Un ciclo combinado opera con el ciclo ilustrado en la figura 5.40. Los valores conocidos son los siguientes: Turbina de gas (aire estndar) = 519R = 2520R 7'53 = 18600R T6 = 800R T1 TIC Tli = 82% = 85% Pi = p 4 = 14.7 lb/puig2 abs. P2 = P3 = 147 lb/pulg2 abs.

Planta de turbina de vapor


ta

= 900F

24urbina = 90%

= Pd = 900 lb/pulg2 abs. %omba = 60% Pb = 1 lb/puig2 abs. = 1 lb/pulg2 abs., lquido saturado
Pa

Calcular, sobre la base de 1 lb de aire por segundo entrando en la urbina de gas e ignorando la masa de combustible agregada: a) El nivel de calor, suponiendo no hay planta de potencia a vapor despus de la turbina de gas, Btu/kWh. b) El nivel de calor correspondiente al ciclo combinado, Btu/kWh. c) La fraccin de la potencia total de salida generada por la turbina de gas. Comparar las respuestas con las del ejemplo del problema 5.10 5.24 Resolver el ejemplo del problema 5.10, siendo iguales todos los valores salvo que T3 = 2 1.60 0 R. Comparar las respuestas con las del problema del ejemplo 5.10.

178

TURBINASDEG.

-.J

5.25 Resolver el problema 5.23, con todos los valores iguales salvo que T3 = 2 160 Comparar las respuestas con las de los problemas 5.23 y 5.24. 5.26 Resolver el problema del ejemplo 5.10 tomando en cuenta la masa de combu ble agregada, suponiendo que sea solamente el aire el fluido de trabajo en la turbk de gas. 5.27 Resolver el problema 5.24 tomando en cuenta la masa de combustible agrega suponiendo que es el aire el fluido de trabajo nico correspondiente a la turbrna de gas.

Antes de poder realizar un anlisis de los distintos tipos de turbinas de gas utilizados como sistemas de propulsin para los aviones, se deben examinar la ecuacin del impulso general y los parmetros de funcionamiento que se explican para calcular los sistemas de propulsin. 6.1 ECUACIN GENERAL DEL IMPULSO Una ecuacin bastante generalizada para evaluar el impulso correspondiente a los motores de reaccin que utilizan aire puede derivarse de las ecuaciones de la conservacin del momento y de la masa. La figura 6.1 se utilizar en el clculo de la ecuacin general desde la posicin de un observador instalado en el dispositivo productor del empuje. En la figura 6.1 aparece representada por la lnea discontinua la superficie de control. La superficie A est suficientemente alejada corriente arriba del dispositivo, en donde la presin y la velocidad pueden suponerse uniformes sobre la totalidad de la superficie. La superficie B se encuentra a la salida del dispositivo que gnera el impulso. Las superficies laterales de control son paralelas a la velocidad corriente arriba y estn alejadas del dispositivo que produce el impulso. El clculo de la ecuacin del impulso corresponder a la situacin sin variacin en el tiempo (flujo permanente). Los valores que se conocen aparecen en la figura 6.1. Se supone que el coMbustible se agrega en ngulo recto a la direccin del flujo. Se supone que la velocidad y la presin a la entrada son uniformes, y la masa de aire, lil a, entra al dispositivo que produce el impulso, a travs de un rea A1 . Los productos de la combustin salen del dispositivo productor del impulso a travs de un rea A con una velocidad , un gasto msico lii e' y a una presin Pe La velocidad y la presin del aire que pasa por el dis179

180

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIOiS

1
A i

rk
- y > -1

P.

)1 >1

P.

Generador de impulso

__ a V

.- x
Figura 6.1

Dispositivo generalizado para la produccin de impulso.

positivo productor del impulso son 1" Y Pa' respectivamente. Una masa de aire, ni sale a travs de Ja superficie lateral de control. El impulso creado por el productor del impulso generalizado puede obtener r diante la segunda ley de Newton (ecuacin 3.9). Para el estado sin variacin en el tier po (flujo permanente) y despreciando las fuerzas del cuerpo, la ecuacin (3.9) pas s

fypV dA
dA)

(6

Considerando los componentes de fuerza y flujo del momento en direccin (din del vuelo), se obtiene
= Js.cDVx (V

Para el caso que representa la figura 6.1 ,el lado izquierdo de la ecuacin (6.2) pasa a
= t + p,A - Pa( 4 - Ae) -

lo que se reduce a
>FX
= T ( Pa

)k

La ecuacin (6.4) corresponde al caso general en que la presin del escape (s-';d puede ser diferente de la presin de entrada. Esto se produce cuando la relacin presiones de expansin a travs de la tobera de escape es suficiente paraproducirunfi 1 jo supersnico y la expansin en la tobera no retorna a la presin del ambier fuerza neta de presin que resulta a causa de esta diferencia de presin es

ECUACION GENERAL DEL IMPULSO

181 (6.5)

(Pa - p.)k

La conservacin de masa (ecuacin 3.8) correspondiente a un proceso de flujo permanente, suponiendo que el combustible se agrega desde el exterior del volumen de control, es
dA = O

(6.6)

Por lo tanto,
rn,, ph1 = i +
Ic

(6.7)

pVA + pV(A - A 1) + ij = it5 + P e VeAt + pV(A - Ae)

(6.8)

lo que se simplifica a
i = rn5 +A(pV pV) (6.9)

Para el motor (productor del impulso), rn0 + rh =


rn

(6.10)

Combinando las ecuaciones (6.9) y (6.10) se obtiene


pV(A,, - A1)
(6.11)

Como la superficie lateral de control est lejos del dispositivo productor del impulso, la velocidad de en la direccin y ser aproximadamente cero yen la direccin aproximadamente V. Por lo tanto, el lado de la derecha d la ecuacin (6.2) pasa a ser
fs.cY (pV dA) = t# + pV(A - A)V

-rn,V - pV(A - A,)?

= t Y.

- Fha?

(6.12) (6.13)

Sustituyendo las ecuaciones (6.4), (6.13) y (5.19) en la ecuacin (62), se obtiene


T = (p - p0 )A Fha[(1 + f)Ve - VI (6.14)

La ecuacin (6.14) se obtuvo a partir de un flujo que pasa a travs del dispositivo productor del impulso. En algunos casos son dos flujos separados los que pasan por dicho dispositivo productor del impulso. Suponiendo que se agrega combustible solamente al flujo caliente e identificando los flujos calientes y fros por h y c se obtiene, para el caso general,

182
7 = ( a,, +

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES - mQAV

(6.l5 (p4 - p0) .4 + (Pe, - p0 )A El impulso especfico 1, se define como el impulso producido cuando una unida( de masa de aire por segundo entra al dispositivo, o

^l a ( V - V)

(6.16)

6.2 PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR


En el caso de los dispositivos productores del impulso son tres los parmetros de ti cionamiento que presentan inters: la eficiencia de la propulsin, la eficiencia trmic; y la eficiencia general.

Eficiencia de la propulsin
Una medida del funcionamiento del dispositivo productor de impulso es la relacin di la potencia del impulso y la potencia del reactor. La potencia del impulso se d ii como el producto del impulso y la velocidad de vuelo. La potencia del reactor es e cambio en energa cintica de los gases que pasan por el dispositivo. Por lo tanto. -u diendo a la figura 6.1, la eficiencia en la propulsin de un dispositivo productor d. .n pulso con un solo chorro reactor es
potencia del impulso

1=

tV potencia del reactor m a[( l + f)(V112 - V212)]

Despreciando el trmino correspondiente a la presin y suponiendo que la relaci combustible-aire (f) es cero, se obtiene
-V) = (V)/2 - .72,2 - 1

v,v

(6.l8)

Un examen de la ecuacin (6.18) indica que la eficiencia mxima de la propulsin tien lugar 'uando la velocidad de salida del dispositivo productor del impulso es igur' '1 velocidad de dicho dispositivo. Sin embargo, esto no es prctico, ya que cuando el impulso es igual a cero
Eficiencia trmica

La eficiencia trmica correspondiente a los dispositivos productores de impulso, Oc ni ters para los propsitos del libro, se define como la relacin del cambio de energa ci ntica de los gases que pasan por el dispositivo con respecto a la velocidad cm it dicha energa se agrega al propio dispositivo. Por lo tanto,

44 U,

PARMETROS DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

183

70,000 20,0000 60,000 Llega hasta una altitud de 154,199 pies (47,000 metros). La temperatura es constante en la baja estratosfera, aumentando despus con la altura, a consecuencia de a absorcin por el ozono de las radiaciones en ondas cortas. En la estratosfera hay poca mezcla vertical

50,000

15,000

4 40,000
'O

Estratosfera Troposfera

4,

a, E 'O 4-

4-

u,

10,000 .

30,000

20,000 La temperatura decrece con la altura, a razn de 17.8 R15,000 10,000 - pies (6.5 1</1.000 metros) a p roximadamente. La conveccin vertical mantiene el aire relati400 (220) 450 (260) (240) Temperatura R (K) 500 (280) 5,000

Figura 6.2 Perfil de

temperaturas atmosfricas.

= donde a.J-1 es el valor ms bajo de calentamiento del combustible


Eficiencia general

lit

i (1 + f)(V/2) - p212

(6.19)

La eficiencia general se define como el producto de la eficiencia trmica y la eficiencia de propulsin, o sea 'lo =
TI t 'Ip

(6.20)

184

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONE

6.3 TABLAS DE ALTITUD


La presin del ambiente y la temperatura varan segn la altitud. Una fuente de t es la publicacin titulada U. 5. Standard A tmosphere, 1962.1 En la tabla C aparece u: versin abreviada de sta. Deber observarse que la temperatura disminuye desde el nivel del mar hasta 3 pies (11,000 metros), se mantiene constante desde los 36,089 pies (11,000 m.) has los 65,617 pies (20,000 m.), y aumenta desde los 65,617 pies (20,000 m.) hm 1 154,199 pies (47,000 ni.). Estas regiones de temperatura aparecen en la figura 6.2 c sus zonas identificadas.

6.4 TURBORREACTOR (AIRE ESTNDAR)


Son varios los tipos de motores de turbinas de gas que se utilizan en la propuisi de los aviones. Por lo comn se dividen en las categoras de turborreactor y turboh'c Todos se pueden construir con base en el mismo generador de gas. Esta secci ocupa del anlisis del motor turborreactor de aire estndar y sin calentador. Las y: naciones en el motor del turborreactor, as como los motores turboventilador y t hlice, se examinarn en secciones posteriores de este captulo. La figura 6.3 muestra un diagrama esquemtico correspondiente a un nlntc turborreactor sin recalentador. El aire ambiente entra al difusor, donde disminu 1 velocidad y aumenta la presin esttica. En la figura 6.4 se muestra el diagrama d temperatura-entropa correspondiente a todo el ciclo. La figura 6.5 seala el diag 1 de temperatura-entropa correspondiente al difusor. La eficiencia adiabtica del difusor se define (con referencia a la figura 6.5) e--ni la relacin del cambio real de entalpa isentrpica con respecto al cambio de, i entalpa isoentrpica. Por lo tanto, -

Ji3O En funcin de las presiones esttica y total, la eficiencia del difusor pasa a ser
ld= Pr1Po Pr0

Po

La eficiencia del difusor se mide frecuentemente como la relacin de recuperacir que se define como
'nr

--

Pr'

(6.

Pro

La recuperacin de entrada MIL-E-5007D se especifica como2


PI' Pro

= 1.00

desde

= Ohasta 1.0

1-

1 1 1 E E E 1 1

TURBORREACTOR (AIRE ESTANDAR)


1

185
U u

Aire ambiente

Hz
HI* p=
U

u
U'

____

Difusor

Compresor

Cmara de Turbina combustin


-v

Tobera

Generador de gases
Figura 6.3 Diagrama esquemtico general de un motor turborreactor sin recalentador.

1 3

Sa

Figura 6.4 Diagrama de presin-entropa de un motor turborreactor sin recalentador,

con tobera de expansin hasta la presin ambiente.

= 1.00 - 0.076 (M - 1) 135


pto

desde

M> 1.0 hasta 5.0

(6.23b

El aire, al salir del difusor, entra al compresor. El compresor, la cmara de combustin (proceso de adicin de calor en el ciclo del aire estndar) y la turbina, se exami-

186

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONE

pm

Figura 6.5

Diagrama temperatura-entropa de un difusor

naron ya en la seccin 5.2. La eficiencia del compresor, la eficiencia de la turbi y la cada de presin en la cmara de combustin se definieron y examinarol 1 seccin 5.2. e Los estados de entrada y salida de] compresor, de la cmara de combustin turbina, que se utilizan al definir las eficiencias y cadas de presin, son por lo gcile las presiones totales (estancamiento). En el anlisis del aire estndar, la cmara de co bustin es sustituida por un proceso de adicin de calor. Idealmente no se p i. cada de presin en la cmara de combustin (proceso de adicin de calor). En realic tiene lugar dicha cada de presin. El trabajo real entregado por la turbina es igual al trabajo requerido para impua compresor. Por lo tanto,
- -

(fl1

El

Como el trabajo (potencia) realizado por la turbina es igual al trabajo (poten requerido para impulsar el compresor, la presin a la salida de la turbina es ele a aire se expande a continuacin, pasando por la tobera, donde aumenta la velocidad una consiguiente disminucin en la presin. Idealmente, la tobera opera sent , mente. En la realidad opera adiabticamente, pero en forma irreversible. La efi..1er de la tobera se defini en la seccin 3.8 y es la relacin entre la energa cintica re la ideal cuando se expande desde el mismo estado total de entrada (estancamiei ) misma presin esttica. Por lo tanto, acudiendo a las figuras 6.4 y 6.6, la eficie; de la tobera es V5. /2g, 'rIN = V5./2g . (6S.

TURBORREACTOR (AIRE ESTNDAR)

187

T
4'.

.2

'5 s

Figura 6.6

Diagrama temperatura-entropa de una tobera

- h5 ht,- h5.

(6.25b)

En el anlisis de un motor turborreactor, el impulso es un elemento de inters. Puede evaluarse utilizando la ecuacin (6.14). Los problemas de los ejemplos 6.1 y 6.2 muestran los clculos del impulso de un motor turborreactor en condiciones estticas del nivel del mar y en condiciones de vuelo, respectivamente. Ambos problemas suponen un anlisis del aire estndar y desprecian la masa de combustible que se agreg. Ejemplo problema 6.1 Un motor turborreactor opera en las condiciones que siguen: Velocidad de vuelo a nivel del mar, da estndar 0 Flujo de aire que entra al compresor 1 IbIs (1 kg/s) Relacin de presiones del compresor (total a total) 12 Eficiencias Difusor 100% Compresor Turbina 89% Tobera del reactor 100% Temperatura de entrada a la turbina (estancamiento) 25200R(1400K) Suponiendo un ciclo de aire estndar, que la presin de estancamiento se mantiene constante desde la salida del compresor hasta la entrada de la turbina, y despreciando la masa de combustible agregada: a) Calcular el impulso desarrollado y el calor agregado a este motor, suponiendo que la tobera es convergente.

188

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVuUN

b) Calcular el impulso desarrollado por el motor, el calor agregado al mismo -

ciencia trmica del motor suponiendo una tobera convergente-divergente, es d expansin en la tobera hasta volver a la presin ambiente.
Solucin

De la tabla C: Temperatura ambiente Presin ambiente


Difusor

518.670R (288.150K) 14.696 lb/puIg. 2 abs (101.325 kPa

Como la velocidad es cero, las condiciones a la entrada del compresor son las c, nes del ambiente.
Generador de gas

Las condiciones a la entrada, la relacin de presiones, la temperatura de la turbina y las eficiencias, son las mismas que las del problema 5.3. Por lo tant condiciones de salida de la turbina generadora de gas y de entrada a la tobera(" s bien se trate de un motor con tobera convergente o de otro con tobera convr divergente, son las siguientes: 408.1 kPa 59.2 lb/puIg 2 abs p 25,183.2 kJ/kmol 10,831.6 Btu/lb-mol h,4 173.31 173.20 Pr4 11090K 1996R Tr

Tambin
q cnt

11,005 Btu/lb-mol

25,597 kJ/kmol

a) En el caso de la tobera convergente, la velocidad a la salida de la tobera se-' Para aproximar la temperatura de salida y por lo tanto la velocidad de salid...,

4 t tobera

TURBORREACTOR (AIRE ESTANDAR)

189

2 -k+1De la tabla B.3, k 1.34 Por lo tanto, 2 k 1 = 1996 (24) = 17060R(9480K) Basado en un 7"5 = 1706R (948 K), = lis + MVj 2g

- - 28.965 (2)(32.174)(778)(10,331.6 - 8,529.6) = 1,995 pies/seg (607.8 m/seg) La velocidad snica a la temperatura de 1706R es
C5

= './( 1.340)(32.174)(53.35)(1,706)

= 1,981 pies! seg (603.9 m/seg) T5 1,707 1,708 1,709 Por tanto, = 1709R(950K) = 1984 pies/seg (604 mfseg) = 93.19 (93.38)
ji5 V5 C5

8,537.4 8,545.2 8,553.1

1,991 1,988 1,984

1,981 1,982 1,983

Pr5

A continuacin puede calcularse la presin correspondiente al estado 5

1 L

(Pr5 P5Pr4)

190

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSION DE AVIONES

(93.19 \173.20 = 31.85 lb/puig2 abs (219.9 kPa) = 59.2 Antes de calcular el impulso es necesario determinar el rea de salida
A5V5 = A5V5p5 RT5

o, en el caso de un gasto msico de 1 lb/seg.


- (I)(53.35)(I,709) A -

(31.85)(144)(1,984) = 1.002 X lO 2 pies 2 (2.OS3 X 10 - ' m')

Con base en la ecuacin (6.14), despreciando la masa de combustible agregada, y para


T = ( 31.85

- 14.70)(144)(0.01002) + 1,984 32.174 = 24.75 + 61.66 = 86.4lb(848N)

b) En el caso en que el motor cuente con tobera convergente-divergente, se supondr

que la expansin en la tobera regresa a la presin ambiente. Por lo tanto,

4,

tobera
Pr5 , = Pr4
(P5)

= 173.2oQ::;) = 43.007 (43.020) = 6,172.0(14,346.5)


Ti, = 14000R(7780K)

V5

1(10,831.6 - 6,172.0)(2)(32.174)(778) 28.965 'Y

TURBORREACTOR (AIRE ESTNDAR)

191

= 2838 pies/seg (865.0 m/seg)


1 = '

88 = 88.2 lb1 (865 N) 12;7 11,005 Btuflb-mol(25,597 kJ/kmol).

Con base ene] ejemplo del problema - (2,838)2/(2)(32. 174)(778) 11,005/28.965 = 0.423 (0.423) Ejemplo problema 6.2

Un motor turborreactor opera en las condiciones siguientes: Altitud (atmsfera estndar) Nmero Mach del vuelo Flujo de aire que entra al compresor Relacin de presiones del compresor (total a total) Eficiencias Difusor Compresor Turbina Tobera Temperatura de entrada a la turbina (estancamiento) 11,000 m (36,089 pies) 0.85 1 kgfsg(1 lb/seg) 12 100% 87% 89% 100% 1400 K (2520 R)

Suponiendo un ciclo de aire estndar, que la presin de estancamiento se mantiene constante desde la salida del compresor a la entrada de la turbina, y despreciando la masa de combustible agregada: a) Calcular el impulso creado por el motor y el calor agregado al mismo, suponiendo que la tobera es convergente. i Calcular el impulso creado por el motor, el calor que le ha sido agregado y la eficiencia trmica de] mismo, suponiendo una tobera convergente-divergente con expancin de vuelta a la presin ambiente en la tobera.
Solucin

De la tabla C2:

temperatura ambiente = 217 K (390 R)

192

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSION DE AVIONES

presin ambiente = 22.63 kPa (3.283 lb/pu1g. 2 abs)


Difusor

= _2479.3(-1070.8) 0.4481 (0,4449) Pr 1


vi6n=

= 0.85 \j(I.400)(1)

:5)(217

= 251 m/seg (823 pies/seg) - - P2 = h1 + 2g = - 1566.9 kJ/kniol (-678.9 Btu/lb-mO!) El resto de la solucin a este problema es anlogo al del problema 6.1, salvo por los valores correspondientes a los distintos estados. Por lo tanto, en el caso del genefador de gas los valores a los distintos estados se resumen a continuacin, indicando algunos de los clculos.
h P kPa (1b1puig2 abs) kJ/kmol (Btu/lb-mol) Pr

Estado

1, 2,. 2, 3,
4,'

36.26 (5.267) 435.1 (63.20) 435.1 (63.20) 435.1 (63.20) 172.6 (25.12) 172.6 (25.12)

1,566.9 (-678.9) 5,899.2 (2,527.5) 7,014.8 (3,006.6) 35,118.8 (15,108.5) 25,476.4 (10,067.5) 26,537.1 (11,423.0)

0.7180 (0.7138) 8.616 (8.566)


450.9

178.9 200.2

(450.9) (179.2)
(200.5)

Las condiciones de entrada a la tobera para cualquiera de los motores son las del estado 4ta. a) Para la tobera convergente
Ts = 986 K (1775 R)
/25

= 21,082.7 (9,071.6) = i(2)(1)(26,537 - 21,082.7)(1,000) 28.965

-
VS

1 1
{ TURBORREACTOR (AIRE ESTNDAR) 193

= 614 m/s (2,016 pies/seg)


(Pr5 1.

t
1
i b)

= 93.27 kPa (13.56 lb/pul abs) A5 = 4.942 x 10 m2 (2.406 X 10-2 pi)


t(p5p1)A5+V5V1

=349+363 = 712 N (72.7 Ib1) Para el motor con tobera convergente-divergente

Pr5
[.

Pr,4
( 154)

= 26.25 (26.20) h 5 , = 11,351.4 (4,879.0) - V5, = 1,024 seg (3,363 pie/seg)


T

= 1,024 - 251 = 773 N (78.9 Ib1-) ii-vi


2gJq ent

11=

= 0.508 Analizando los resultados de los problemas 6.1 y. 6.2 quedan sin respuesta varias cuestiones. 4 1. Seran iguales las relaciones de presin tanto en un punto esttico al nivel del mar (ENM) como en puntos de diferentes altitudes? Caso contrario, por qu y cmo se determinara el cambio en la relacin de presiones? 2. Disminuye el impulso nicamente en un 10.5% al punto de altitud al compararlo con el punto ENM en el caso de motor con tobera convergente-divergente, o 16% cuando se trata de motor con tobera convergente? 3. Es razonable suponer las mismas eficiencias para los componentes y las mismas temperaturas de entrada a la turbina en las dos situaciones operativas? 4. Es razonable suponer el mismo flujo de aire correspondiente a ambas condiciones de vuelo? La respuesta ser evidentemente negativa, pero cmo determinar la vanacin con la velocidad del vuelo, con la altitud con ambas?

.4

194

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

Figura 6.7 Motor Pratt & Whitney JT3 (J57) con compresor de flujo axial, con sistema doble. (Cortes(a de Pratt & Whitney Aircraft G.).

Figura i

-r

1
TURBORREACTOR (AIRE ESTNDAR)

195
flzs.___qiltas9!
1


go 80 70
'4-

1000 900 800 700 -- 600 o cn

60 50 40 30 -RESTRICCIONES Turborreactor (figura 6.3) Condiciones estticas a nivel del mar Da estndar ,z =' lIb m /S (1 kg/s) = 2520 R (1400 K) tob 100%

o
CL

--

500 400

--

1'

-- 300 -- 200 -- 100

20 -10 0

12 16 20 Relacin de presiones

24

28 0

Figura 6.9 Variacin del impulso especfico con la relacin de presiones correspondiente a un motor turborreactor con aire estndar, tanto en el caso de un motor ideal como en el de un motor con eficiencias realistas. La respuesta a estas preguntas deber esperar hasta que se hayan examinado tanto los componentes del motor corno, el emparejado de los mismos. En las figuras 6.7 y 6.8 se muestran dos motores de turborreaccin con compresores de flujo axial y turbinas. Deber observarse el gran nmero de tapas (escalonamientos) del compresor, comparado con el nmero de etapas de turbina. En las figuras 6.9, 6.10, 6.11 y 6.12 se muestra la variacin en el impulso segn las relaciones de presin en el compresor, correspondientes a varias altitudes, velocidades de vuelo, eficiencia de los componentes y temperaturas de entrada a la turbina. En todos los casos se ha supuesto una tobera convergente-divergente, con expansin de regreso a la presin ambiente. En la figura 6.9 se muestra la variacin en impulso especfico segn las relaciones de presin del compresor en el caso de unas condiciones estticas al nivel del mar y una

196

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSI0N DE AVIONES

100 Mx.

1000 900 800 Mx = 87%, n = 89% 700 600 2 o 'o RESTRICCIONES Turborreactor (figura 6.3) Alt = 36,089 pies (11.000 m) Da estndar Maa = 085 ph = 1 I bm/S (1 kg/s) T 3 2520R (1400K) flram = 100%, , = 100%
avu o.

so

400 300 200 100

12 16 20 Relacin de presin

24

28

Figura 6.10 Variacin del impulso especfico con la relacin de presiones correspon-

diente a un motor turborreactor con aire estndar, tanto en el caso de un motor idea' como en el de un motor con eficiencias realistas. temperatura de entrada a la turbina de 2520R. En ella aparecen el caso ideal (eficiencia del compresor y la turbina del 100%) y otro con eficiencias reales en el compresor y la turbina. Deber observarse la prdida en impulso cuando se utilizan eficiencias rea. les. Obsrvese que el impulso mximo tiene lugar con una relacin de presiones de 19.3 cuando se trata del caso, ideal, y una relacin de presiones de 13.1 cuando se aplican condiciones reales. En la figura 6.10 se presentan las mismas condiciones que la figura 6.9, salvo que corresponde a un nmero Mach de 0.85 a 11,000 m (36,089 pies). Obsrvese de nuevo la relacin de presiones con la que tiene lugar el impulso mximo. Deber tenerse cuidado al comparar las figuras 6.9 y 6.10, debido a que, con un motor real, el gasto msico que entra al motor ser considerablemente menor en un punto de altitud que en el esttico al nivel del mar.

TURBORREACTOR (AIRE ESTNDAR)

197

100 go 80 = 2160 R (1200K) 70 ;60


'o

1000 900 800 700 -600 -.

7'3 = 2520 R (1400 1K)

Lnea de mximo impulso = 1800 R (1000 K)

o 50 40 30 -- 20 - 10 0 0 4 8

CL

.c1 500 a
E

2 o
'o

RESTRICCIONES Turborreactor (figura 6.3) Condiciones estticas a nivel del mar Da estndar (1 kglseg) m = 1 Ib/seg m T3=252 0R(1400K) ' tob = i00%

-H

400 300

- 200 -- 100 O

12 16 20 Relacin de presin

24

28

Figura 6.11 Variacin del impulso especfico con la relacin de presiones en el caso de un motor turborreactor con distintas eficiencias en sus componentes.

En la figura 6.11 se muestra la variacin en impulso especfico con relaciones de presin en el compresor desde las condiciones estticas al nivel del mar y con temperatura de entrada a la turbina de 2520R. Esta figura ilustra la variacin en impulso correspondiente a distintas eficiencias de los componentes, Habr de observarse la disminucin en el impulso especfico mximo y en la relacin de presiones que tiene lugar a medida que disminuye la eficiencia de los componentes En la figura 6.12 se muestra el efecto de la temperatura de entrada a la turbina sobre el impulso especfico y la relacin de presin en el compresor, con la que tiene lugar el impulso especfico mximo. De nuevo, habr de observarse la disminucin en el impulso especfico mximo y en la relacin de presiones, donde tiene lugar el impulso mximo, a medida que disminuye la temperatura de entrad correspondiente a eficiencias fijas de los componentes.

198

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

100 90 80 = 2160 R (1200K) 70 - 60


4.0 so

1000 900 800 700 Lnea de impulso mximo = 1800 R (1000K) 600 z o 500 E 400

= 2520 R (1400K)

30 - 20 10 --

RESTRICCIONES Turborreactor (figura 6.3) Condiciones estticas a nivel del mar Da estndar tz= 1 Ib rn (1 kg/seg) = 100%

300 200 100

.1 8

12 16 20 Relacin de presin

24

28

IQ

Figura 6.12 Variacin del impulso especfico con las relaciones de presinen el caso de un motor turborreactor con aire estndar y ef ciencias fijas en sus componentes, de acuer do con distintas temperaturas de entrada a la turbina.

6.5 TURBORREACTOR (MEDIO REAL)


La seccin anterior examin al motor turborreactor con aire estndar en el que el aire es el nico fluido de trabajo. En un motor real se agrega combustible en la cmara dr combustin y se quema con el aire que sale del compresor. Como la temperaturu mxima del ciclo es de 3000R, o ms baja, el exceso de aire suministrado es grande; por lo tanto, la combustin es completa y los productos de la combustin tienen pro piedades muy cercanas a las del aire. Una solucin, teniendo en cuenta el medio real, consistira en utilizar el aire come fluido de trabajo por el compresor y a continuacin los productos de la combustin despus de la cmara de combustin. En la figura 5.3 se presenta el efecto sobre los

y -

TURBORREACTOR (MEDIO REAL)

199

valores calculados cuando se considera el fluido real de trabajo en lugar de un ciclo de aire estndar. Esto implica un nmero considerable de soluciones por tanteos, especialmente cuando las eficiencias de la turbina, de la tobera o de ambas son inferiores al 100%. Un mtodo que se aproxima mucho a los valores calculados cuando se utiliza el fluido real de trabajo, pero que resulta mucho ms sencillo, consiste en calcular la relacin real (verdadera) combustible-aire, pero suponiendo que sea el aire el nico fluido de trabajo. Esto se ilustra en la seccin 5.4. Cuando se considera la masa de combustible agregada a la cmara de combustin, esto significa que por cada libra (o kilogramo) de aire que entra al compresor, (1 + f) libras (o kilogramos) de aire salen de la cmara de combustin y se expanden por la turbina y la tobera. Por lo tanto, i al comp.p. W comp. aire
real

rn

aire

a la turbina

real!

(6.26)

y la ecuacin de impulso es la que se dio en la ecuacin (6.14) Un factor utilizado al juzgar el funcionamiento de los motores turborreactores es el impulso-consumo especfico de combustible (TSFC) que es la masa de combustible agregada por unidad de tiempo dividida por el impulso creado por la mquina, o TSFC = .- (6.27)

La solucin de los ejemplos problema 6.1 y 6.2, cuando la masa de combustible agregada se considera, pero se supone que el aire es el nico fluido de trabajo, aparece ilustrada en los ejemplos problema 6.3 y 6.4 respectivamente. Slo se explica el caso en que el motor tiene una tobera convergente-divergente.
Ejemplo problema 6.3

Resolver el problema 6.lb suponiendo que se suministra n-octano, C 8 1-1 18 a la cmara de combustin en forma de lquido a 298K (537 0 R). Calcular tomando en cuenta la masa de combustible agregada, pero suponiendo que el aire es el fluido que se expande por la turbina y la tobera: a) El impulso desarrollado por el motor. b) El impulso-consumo especfico de combustible (TSFC).
Solucin

El problema es el mismo que el del ejemplo 53, a travs de la turbina generadora de gas. Por lo tanto, al referirse al problema 5.5, los valores conocidos son

200

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

= 0.0215 11,894 Btu/Ib-mol (27,662 kJ/kmol) p,4 = 60.75 lb/puig2 abs (419.1 kPa)

= 10,921.6 Btu/lb-mol (25,392 kJ/kmol) Pr,4 177.17 (177.29)

Para una tobera convergente-divergente con expansin hasta la presin ambiente en la tobera, Pr5 . = Pr4
"p4!

= 177.17 14.70 60.75) = 42.87 (42.85) Ji,5 = 6,162.6 (14,321.0)

'

28.965 = V(2)(32.174)(778)(10,021.6 - 6,162.6) = 2,868 pies/seg (2,868)(1.0215) - O 1 = 32.174 = 91.1 lb(892 N) En unidades inglesas, TSFC= 0.0215 Ibm 3600 seg seg h 91.1 1b = 0.850 ibm/lbh

En unidades SI, 1106 mg 0.0215 kgl 1 seg 1892 NI kg 24.1 mg/N seg

TSFC=

1 1 1
TURBORREACTOR (MEDIO REAL) 201

Ejemplo problema 6.4 Resolver el problema 6.2b suponiendo que se suministra n-octano, C 8 H 18 , a la cmara de combustin en forma de lquido a 298K (537R). Calcular, tomando en cuenta la masa de combustible agregada, pero suponiendo que el aire es el fluido que se expande por la turbina y la tobera: a) El impulso desarrollado por el motor. b) El impulso-consumo especfico de combustible (TSFC)
Solucin

Del ejemplo del problema 6.2,


= 7,015 (3,007)

Usando las ecuaciones (4.18) y (4.20) (o la figura 5.21)


4,697,815 167.2 = 35,118 - 7015 =

114 = 0.0235 = (28.965)(167.2)


WC.0

= 8,385 kJ/kmol (3,601 Btu/lb-mol)

El resto de la solucin es la misma que la del problema 6.2b excepto los valores. Por lo tanto, en la siguiente tabla se resumen los valores correspondientes a varios estados.

Estado

p kPa (lb1puig2 abs) kJ/kmol


25,698

h,

(Bm/lb-mo!) (11,508) (11,063) (4,871)

Pr

4,. 176.8 (25.72) 4 . 176.8 (25.72) 5 1 22.63 (3.283)

26,734 11,330

183.2 (183.5) 204.3 (204.6) 26.15 (26.l)

175 . = 1,031 m/s (3,387 pies/seg) T = ( 1.0251)(1,031) - 251

202

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSION DE AVIONES

= 804 N (82.2 Ib)

TSFC =

(0, 0235)( 106)


804

= 29.2 mg/N 5g(1.03 lbrn/1bfh) En la tabla 6.1 se resumen los resultados de un motor de turborreactor operando en dos condiciones de vuelo. Los valores tabulados corresponden a componentes de les, teniendo en cuanta eficiencias realistas del compresor y la turbina, as como la masa de combustible agregada, pero suponiendo que el aire es el nico fluido de trabajo. En la tabla 6.2 se relacionan los datos conocidos, correspondientes a varios motL res turborreactores en operacin. Deber observarse el amplio margen de relaciones de presin de los motores y los niveles mximos de impulso, y que los niveles de impuls consumo especfico de combustible se acercan todos a 1.00 Ibm /lb fh. Es interesante comparar los valores correspondientes a las relaciones de presin y de impulso-consuir especfico de combustible de la tabla 6.2 con los valores que aparecen en la tabla 6.1. En la figura 6.13 se ilustra la variacin en impulso especfico con la altura y la velocidad del vuelo correspondientes a un motor turborreactor con temperatura de ent
Tabla 6.1 Comparaciones entre dos condiciones de vuelo del mismo motor turborreactnrE TSFC Impulso Problema mg/Ns (lbm/lbr_h VV bf) ejemplo Condiciones Ideal, sin combustible tobera convergente tobera convergentedivergente Real, sin combustible tobera convergente tobera convergentedivergente Real, considerada la masa de combustible tobera convergentedivergente Real, sin combustible tobera convergente tobera convergentedivergente Real, considerada la masa de combustible tobera convergentedivergente
Condiciones estdticas al nivel del mar.

914 (93.1)
947 (96.6)

6.la 6. lb

848 (86.4) 865 (88,2)

6.3 11,000 m (36,089 fi), M 6.2a 6.2b 6.4

892(91.1) 08751 7t2 (72.7) 773 (78.9) 804 (82.2)

24.1 (O.8

29.2 (1.03)

a Todo sobre la base de 1 lb/seg (kg/seg) de aire entrando al compresor. Todos los clculos coi ponden a calores especficos variables.

^-

-1

o
Tabla 6.2 Especificaciones tpicas de turborreactores de los Estados Unidos3
ru

Fabricante

Nmero o designacin del modelo

Nmero de etapas (exca- lonamien tos) de compresin

Potencia mxima al nivel del mar, lb de impulso

o
Consumo Relacin especfico de presiones de combusti- rpm mxible a la poten- mas cia mxima

o
m a

-1

o
m r

Garreu Corp. Garren Turbine Engine


EJIP

Co. General Electric Co.,

4 8

630 2,950

.1.26 1.10

4.7 6.6
6.9 5.3

Aircrafl Engine 0610-8A' 0.97 Group J85-GE-17A,B 0.99 J69.T.29b Teledyne CAE 152-P-8A,B' (Jnited Technologies, Pratt & Whitney J57-P-43W' 0.78 J60-P-3,5,6' Aircrat Group Williarns International Corp. W 1 2-6c

s
12 16

2,850 1,700 9,300 13,750

0.86

3,000 125

0.96
1.21

13.6 12,5
6.4 4.2

a compresor de flujo axial b compregor de flujo axial-centrfugo 'Compresor de flujo centrfugo

o
(4

p4

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES 100


'hz..

II 1

II 1

90 4 80

!?q O.

% 'dIocidad snica

900 800

70 600 60
'4. .0 'A

Z
500
CL

o o.

50

, 6= 30=

= 89%, '

RESTRICCIONES Turborreactor (figura 6.3) Da estndar m 1 1 b /seg (1 kg/seg) T3 = 2520R P21P 12


= 89'toC

400

300 200

100%

10 0L
:1

100 1200

200 o (0)

(300) (200) (100) Velocidad de vuelo, p ieslseg (m/seg)

400

600

800 1000

Figura 6.13 Variacin del impulso especfico con la velocidad de vuelo a distintas altitudes. En un motor turborreactor con aire estndar al desplazar la masa de combustible agregada. da a la turbina de 2520R (1400K), una relacin de presiones en el compresor de 12, una eficiencia en el compresor del 87%, y una eficiencia en la turbina de 89%. La figura es engaosa, ya que el impulso especfico de la misma aumenta con la altitud, pero el impulso real disminuye a consecuencia de que la tasa de masa de flujo que va a un motor determinado disminuye cuando aumenta la altitud.

6.6 MOTOR TURBOVENTILADOR


Las secciones 6.4 y 6.5 examinaron el motor turborreactor sin recalentador. Los pro blemas de ejemplo 6.3 y 6.4 mostraron el impulso especfico y el impulso-consume, especfico de combustible correspondientes a dos condiciones de vuelo. En la tabla 6.2

) MOTOR TURBO VENTILADOR 205

Figura 6.14 Disposicin general de un motor turborreactor.

aparecen las especificaciones correspondientes a turborreactores tpicos de los E.U. La eficiencia de propulsin del motor turborreactor es sumamente baja, excepto a velocidades elevadas de vuelo. Esto resulta evidente por la gran velocidad del flujo de gases que salen del motor. Para aumentar la eficiencia en la propulsin, debe disminuirse la velocidad de salida de la tobera. Esto puede lograrse extrayendo ms potencia en la turbina, sin aumentar la potencia requerida para impulsar el compresor. Este, aumento en potencia puede utilizarse para comprimir aire adicional, el cual se enva por fuera de la cmara de combustin, aumentando as la masa de aire comprimido sin aumentar la cantidad de combustible suministrado al motor. El tipo de motor que realiza lo anterior se denomina motor de turboventilador. Un motor turboventilador es bsicamente un motor turborreactor en el que se han eliminado algunas etapas (escalonamientos) de la parte delantera del compresor, sustituyndolos con etapas de mayor dimetro, habitualmente denominadas ventiladores. Esto aparece representado en la figura 6.14. Se requiere una mayor capacidad de la turbina para impulsar la combinacin de ventilador y compresor. La capacidad agregada depende de la relacin de presiones del ventilador y de la cantidad de aire que se desva del generador bsico de gas (turborreactor o motor de ncleo). La relacin e' presiones del ventilador (relacin de presiones a travs del ventila. dor) vara desde un poco ms de 1.0 hasta aproximadamente 3.0. La relacin de desvo (BPR) se define como el cociente del flujo de aire que pasa a travs de las puntas del ventilador y el dueto para el flujo de aire que pasa por el motor generador de gas (ncleo). Por lo tanto, MI',
rngenerador de gas

1 + BPR =

(6.28)

Es habitualmente cierto que las relaciones de presin en el ventilador ms elevadas estn asociadas con motores con relaciones de desvo bajas, y los motores con relaciones de desvo elevadas estn asociadas con relaciones bajas de presin en el ventilador.

206

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSION DE AVIONES

Figura 6.15 Motor turboventilador sin mezcla. El turboventilador tiene la ventaja de que puede lograrse un gran aumento en ini pulso agregando un ventilador a un turborreactor ya existente. Esto reduce la velocidad de salida y aumenta la eficiencia de la propulsin. El motor turboventilador, como nc tiene aumento en e] flujo de combustible a consecuencia de este aumento en el impulso, tiene ms impulso por masa de aire que entra al generador de gas y por lo tanto un consumo bajo de impulso-consumo especfico de combustible. Son dos lbs tipos generales de motores tu rb ovent ilad ores. Estos son el motor con turbovntilador sin mezcla (flujo separado) y el de flujo mezclado (presin estticr equilibrada). Estos aparecen en las figuras 6.15 y 6.16. En el motor turboventilador sin mezcla (figura 6.15), el aire que pasa a travs de' ventilador entra a un dueto para despus circular por su propia tobera. En el moto turboventilador con flujo mezclado (figura 6.16), el aire que pasa a travs del ventilador se enva por un dueto alrededor de la cmara de combustin y se mezcla con lo gases del generador de gas (ncleo) atrs de la turbina. La presin esttica en el punto de mezcla debe ser la misma para los dos flujos. Los flujos mezclados pasan a continuacin por una tobera comn. Actualmente se estn construyendo ambos tipos de motores Los motores tu rboventilad ores construidos en los Estados Unidos a lo largo de los aos han adoptado muchas configuraciones distintas. En las figuras 6.17 a 6.19 apare cen algunas de las mismas

Figura 6.16 Motor turboventilador mezclado.

Figura 6.17 Motor turbventilador General Electric CF 706 (ortes(a de la General Electric Co.)

Eficiencias Difusor Compresor Ventilador Turbina Tobera del generador de gas Tobera del ventilador Temperatura de entrada a la turbina (estancamiento)

100% 87% 85% 89% 100% 100% 2520R (1400K)

Figura 6.18 Motor turboventilador de la General Electric. modelo CF6-6. (Cortesa de la General Electric Co.) E!liTI

208

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

Corte del motor turboventilador Garren Aiflesearch TFE 731 (Cortesa de la AiResearch Manufacturing Company, Garrett Corp.)
Figura 6.19

En la figura 6.17 se ilustra el motor turboventilador General Electric CF 700. Este motor tiene los labes del ventilador como extensin de los labes de la turbina. Elimina la necesidad de reforzar el eje entre la turbina y el ventilador del compresor para que maneje la potencia en aumento que se requerira para impulsar Ja unidad compresora del ventilador, pero requiere un sello entre los labes calientes de la turbina de alta presin y los labes fros a baja presin del ventilador, y podra presentar esfuerzos trmicos en los labes d] ventilador de la turbina debido a la diferencia de temperatura de los dos flujos. En la figura 6.18 se muestra el motor turboventi]ador General Electric CF6, que es un motor con elevada relacin de desvo. Obsrvese el tamao relativo de la unidad ventilador-compresor bajo comparado con el compresor de alta presin, y e] nmero de etapas del compresor comparada con el nmero de etapas de la turbina. En la figura 6.19 se ilustra el motor turboventilador Garrett AiReserch TFE 731. Se trata de un motor turboventilador de dos sistemas, con un ventilador de una sola etapa, impulsado con engranajes. El ventilador se impulsa por el sistema de baja presin por conducto de un sistema planetario de engranes que suministra la reduccin aproximada en velocidad de 2 a 1.

MOTOR TURBOVENTILADOR

209

Ejemplo problema 6.5 Un motor turboventilador opera en las condiciones siguientes: Velocidad del vuelo a nivel del mar, da estndar O Flujo de aire que entra al generador de gas 1 lb/seg (1 kg/seg) (ncleo) Relacin de presiones del compresor (total a 12 total) Relacin de presiones del ventilador (total a 1.35 total) Supngase un ciclo de aire estndar y que la presin de estancamiento se mantiene constante desde la salida del compresor a la entrada de la turbina, que el combustible suministrado es el n-octano, C 8 H 18 , que pasa a la cmara de combustin como lquido a 537R (298K), y que el turboventilador es del tipo no mezclado, segn se observa en el diagrama, con expansin en las toberas del generador de gas y del ventilador, hasta llegar a la presin atmosfrica. Calcular, tomando en cuenta la masa de combustible agregada, pero suponiendo que es el aire el fluido que se expande por la turbina y la tobera:
(1) (2) (3) (4) (5)

Ud)

(2d)

El impulso, el impulso-consumo especfico de combustible y la eficiencia trmica si la relacin de desvo (BPR) es de 2.0 Li) El impulso, el impulso-consumo especifico de combustible, y la eficiencia trmica, si la relacin de desvo (BPR) es de 5.0.
a) Solucin Base: 1

lb/seg (lkg/seg) de aire entrando al generador de gas (ncleo). La solucin de la parte correspondiente al generador de gas de este problema es la misma que la del motor turborreactor del problema 5.5 hasta la entrada de la turbina. Del problema 5.5.

210

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

c.a

= 4,277 Btu/Ib-mol (9,936 kJ/kmol) = 0.0215 = 176.4 lb/puig2 abs (1,215.6 kPa)

iene 11,005 Btu/lb-mol (25;597 kJ/kmol) Para el ventilador (por mol de aire que entra), PT2d = 1.35 (Pr1) = 1.6328 (1.6274) = 149.2 (336.4) -
Wvent ?
TV

1
-

E
[
1

= 380 Btu/lb-mol (882 kJ/kmol) h,,4


Pr24

= 206.2 (468.7) = 1.7170 (1.7107)

1 1

Pr54

Pr24 (1.)

= 1.2719 (1.2672)
14, = 121.6(-293.0)

1
1 1

y5

[206.0 N 121.6)] (2)(32.174)(778) V 28.965 = 753 pies/seg (229 m/seg)

Para un BRP = 2.0,


=W 0
(,a

= 4,931 Btu/lb-mol (11,454 kJ/kmol) Como la solucin de lo que resta es semejante a Ja del problema 6.3, slo se tabulan los valores.

.1 3

MOTOR TLJRBOVENTILADQR

211

Estado 3' 4" 4'., 5

p lb/puig2 abs) (kPa) 176.4 (1215.6) 48.63 (335.4) 48.63 (335.4) 14.70 (101.3)

h Btu/lb-mol (kJ/kmol) 15,108.5 (35,118.8) 9,568.3 (22,249.2) 10,177.7 (23,664.9) 6,250.3 (14,529.1) Y5 . = 2605 pies/seg (794 m/seg)
7

Pr 450.9 (450.9) 124.30 (124.42) 146.38 (146.51) 44.25 (44.25)

[(1.0215)(2,605)+(2)(753)j - O 32.174 = 129.5 lb1 (1,269 N)

(1.0215)(2,605)/ 32.174 % impulso para generadores de gas = x100 .129.5 = 63.9% TSFC = (0.0215)(3,600) 129.5 = 0.598 lbm/lbrh (16.9 mg/N s) [(2 , 605) 2 + ( 2)(753) 2 ]/(2)(32 . 174)(778) 11,005/28.965 = 0.416 b) La solucin para un BPR de 5.0 es anloga a la del BPR = 2.0. Por tanto solamente se tabulan ms abajo los valores. - 4,277 + (5.0)(380) = 1.0215 = 6,047 Btu/lb-mol (14,045 kJ/kmol)
1; p kPa (lb1puig2 abs) kJ/kmol (Btu/lb-mol)

Estado

Pr 450.9 (450.9) 86.94 (86.81) 108.08 (107.95) 46.71 (46.73)

3, 1,215.6 (176.4) 4, 234.4 (33.96) 4 g 234.4 (33.96) 101.3 (14.70)

35,118.8 (15,108.5) 19,338.5 (8,314.7) 21,074.3 (9,062.0) 14,883.8 (6,404.2)

Tabla 6.3 Comparacin entre un motor turborreactor y dos motores turboventilador que utilizan el ncleo del motor turborreactor como generador de gasa. TSFC
impulso

Velocidad pies/seg (m/s) porcentaje del impulso procedente del generador de gas 100% 63.9% 35.8% Ncleo Ventilador 753 (229) 753 (229)

lo

Tipo

BPR 0.0 2.0 5.0

Ibf (N) 91.1 (892) 130 (1269) 185 (1813)

lb
f

Ih tU

/ Nmg h (s)

Turborreactor Turboventilador Turboventilador

0.850(24.!) 0.598 (16.9) 0.418 (11.9)

2605 (794) 2143 (654)

'Todos los valores calculados sobre la base de 1 lb/seg (lkg/seg) entrando al generador de gas

--

Li
MOTOR TURBOVENTILA OCR 213
V5.

= 654 ml seg (2,143 pie/ seg) = 1,813 N (185 lbs)

impulso del G.G. = 36.8% TSFC = 11.9 mg/N seg (0.418 Ibmf1bfh)
= 0.390

Deber recordarse que el motor turboventilador tiene algunas desventajas, entre ellas la de ser considerablemente ms pesado y mayor en su dimetro. En la tabla 6.3 se compara el motor turborreactor con otros dos motores turboventilador. En todos los casos podra utilizarse el mismo generador de gas (motor turborreactor). Obsrvese que si el motor turborreactor se convirtiese en motor turboventilador, con una relacin de desvo de 50, el impulso sera aproximadamente
Tabla 6.4

Especificaciones tpicas de turboventiadores de los E.


Potencia mxima al Nmero Nmero nivel del o designacin de etapas mar, lb de del modelo (escalona- impulso mientas) del compresor

U.3

Fabricante

Consumo especfica de combustible a la potencia mxima

Relacin de presiones a as tpm mdximas

Avco Corp., Lycoming Div. Garrett Corp., Garrett Engine Co. General Electric Co. Aircraft Engine Group General Motors, Detroit Diesel, Allison Div. United Technologies, Pratt & Whitney Aircraft Group

ALF5021-11-2 a 3, 7, 1 TPE73I-3' 1, 4, 1 CF6-61Y 2, 16 CF6.50Cb 4, 14 CF7002D2b IF, 8C TF34-GE- 1 00b lE 14C TF4 1A400b JT3D-P JT8D-9, 9A JT9D-7 TF30.P.408b 3,2,11 15 13 15 16

7,500 3,700 40,000 51,000 4,500 9,065 15,000 17,000 14,500 45,600 13,400

0.424 0.506 0.348 0390 0.65 0.371 0.67 0.52 0.60 0.362 0.64

13.7 14.6 24.3 29.2 6.8 21 21.4 13.0 15.9 22.3 18.8

'Compresor axial-centrfugo bCompresor de flujo axial

OIT-

214

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

doble, en tanto que el consumo especfico de combustible disminuira en un 50%. Debe recordarse que el motor turboventilador tendra un rea frontal mucho mayor, sera ms pesados, y si se hubiese comenzado con un motor que hubiese sido diseado como turborrector, el eje tendra que modificarse para transmitir potencia adicional requerida para impulsar el ventilador y el compresor, y hubiera tenido que agregar una capacidad adicional a la turbina. La tabla 6.4 contiene los datos conocidos correspondientes a varios motores turboventilador en funcionamiento en los E.U. Es interesante observar la forma en que ha aumentado la relacin de presiones del compresor y ha disminuido el impulso-consumo especfico de combustible al ser construidos los motores ms recientes. Un ejemplo lo constituye la progresin JT3D -+ JTSD - JT9D. La tabla 6.5 contiene las caractersticas de funcionamiento y de diseo de dos de los motores con elevada relacin de desvo de la familia CF6.4 En las figuras 6.20 y 6.21 se muestra la forma en que varan el impulso y el impulsoconsumo especfico de combustible con la relacin de presiones del compresor, en el
Tabla 6.5

1 1 1

Caractersticas de funcionamiento y de diseo de dos de la familia CFG de turboventiladores con alta relacin de desvo4
Motor -

Impulso al elevarse tobera ideal tobera real Impulso mximo en crucero (35000 pies, Mach 0.85) tobera ideal tobera real Consumo del combustible en crucero especfico tobera ideal tobera ideal Peso bsico del motor Dimetro del ventilador Etapas (escalonamientos) de compresin Baja presin Alta presin Etapas (escalonamientos) de la turbina Baja presin Al ,a presin Reacin de desvo Flujo de aire durante el despegue (lb/seg) Ventilador Ncleo Flujo de aire en crucero (lb/seg) Ventilador Ncleo Relacin de presiones Ventilador Ncleo

40,000 lb 39,000 lb
9,125 lb

49,000 lb 48,000 lb 10.840 lb 10,500 lb 0.623 0.651 8,100 lb 86.4 puIg 4 14 4 2 4.3 1,178 270
582

1 -i
II.

8,800 lb 0.612 0.635


7,350 lb 86.4 puig

2 16
5.

2 6.25 1,160 183 511 82 1.64 26.6

1 1

110 1.69 29.9

Fr
1

MOTOR TUR BOVENTILADOR 200 180 160 140 t 120 .0 o 100 E 80 BPR = 3.0 2000 1800 1600 1400 1200 z 1000 BPR = 800 600 400 200

215

1 It

.iIi

RESTRICCIONES 60 Pasando 1 lbm/seg (1 kg/sed) por el generador de gas Condiciones estticas a nivel del mar, da estndar Turbovenfilador, toberas separadas T3"25200R (140OK), nOb100% 40 -7)y = 85%, n0 = 87%, , = 89% FP=1.70 R FPR=1.35 20 -ji----a -u

24 28 'o

Relacin de presin
Figura 6.20 Variacin del impulso con la relacin de presiones en un motor turboven-

tilador con aire estndar y eficiencias fijas en sus componentes, y diferentes relaciones de desvo y presin en el ventilador. caso de una relacin de presiones fija en el ventilador, la temperatura de entrada a la turbina y las eficiencias de los componentes. Estas cifras corresponden a la condicin esttica al nivel del mar. Obsrvese que para una relacin de presiones del ventilador de 1.70 y una relacin de desvo de 5.0, el impulso cae rpidamente con relaciones de presin en el compresor elevadas o bajas; de hecho, para una relacin de presiones de 3 o de 30, la turbina no puede extraer potencias suficientes para impulsar el ventilador. En la figura 6.22 se muestra la variacin en porcentaje de impulso del generador de gas (ncleo) del motor para relaciones de desvo variables, en el caso de una relacin fija de presin en el compresor, temperatura de entrada a la turbina, relacin de presiones del ventilador y eficiencia de los componentes. La figura 6.23 corresponde a condiciones anlogas a las de la figura 6.22, pero muestra la forma en que la velocidad del generador de gas disminuye al aumentar la relacin de desvo. Obsrvese que para

4.

216

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES 1.3


.0
.4-

--

g
CL

1.1
LO --

T3

-T--T-Pasando 1 Ibm/sed (1 kg/seg) por el generador de gas Condiciones estticas al nivel del mar, da estndar Turboventjlador, toberas separadas
=

1 RESTRICCIONES 1-

35
u, 2

2520R (1400K),t?tbc100% = 85%, n = 8796, = 89% FPR=1.70 FPR=1.35

30

E o 'o
=

o,

-;

a E
a,
CO k.

co M.

.2os .0
4-

co M.

'o

-- 25

0) .0
4-

.0

.8 20 0.6
-0 --

u,

.0

E o o
a, o o

2 o.
o E
(4

8
0.4 0.3 5.0 0 4 8 12 16 20 24 28 10

15

o a, Q. 'o a, o

E = 'o
a o

Relacin de presin Figura 6.21 Variacin en el empuje-consumo especfico de combustible, con arel acin de presiones, correspondiente a un motor turboventilador con aire estndar y eficiencias fijasen sus componentes, y con distintas relaciones de desvo y presin en el ventilador. una relacin de presin en el ventilador de 1.70 y una relacin de desviacin de 5.0, la velocidad de salida del generador de gas es menor que la del flujo del ventilador. Se han aplicado varias tcnicas para aumentar el impulso de los motores ya en funcionamiento, Entre ellas figuran: 1 - Aumentar la relacin de presiones del ventilador. Esto puede suponer agregar una etapa adicional al ventilador, lo que agregara peso al motor y requerira una potencia adicional que se extraera de la turbina, lo cual a su vez requerira una etapa en la turbina. 2. Aumentar la relacin de presiones del ncleo (total). Esto puede lograrse bien sea aumentando la velocidad de rotacin del compresor, agregando otra etapa al compresor o ambas cosas.

MOTOR TURBOVENTILADOR

217

1
o E

RESTRICCIONES Pasando 1 Ib_/seg (kg/seg) por el generador de Condiciones estticas al nivel del mar, aire estr (5 o, Turboventilador, toberas separadas o 2520 0 R (1400K), '1tob 100% = 85%. 'i. m 87%. ,, = 89% 100 FPR = 1.70 FPR 1.35 = 24 80

60

40

20

2 3 Relacin de desvo

Figura 6.22 Variacin en el porcentaje de impulso del generador de gas con la relacin de desv(o en un motor turboventilador con aire estndar y eficiencias fijas en sus componentes, para dos relaciones de presin en el ventilador.
3000L 1 2600'-.... 1

.jgoo
-=1800 700 600 o -i 500 aS

1400
o

>

2200 - - RESTRICCIONES - Condiciones estticas al nivel del 1800 - mar, da estndar ..Turboventilador, toberas -separadas 02/Pa = 24, T, = 252 0 R (1400 K) - 1tob = 100%, = 85%, - u . = 87%. , , = 89% = 135 ' - FPR=170 - FPR M0903 1000 -Ventilador tI 0667 -- 600 - -- 200-

a -i 400 > 300 -. 200 --- 100 -

Relacin de desvo

Figura 6.23 Variacin en la velocidad segn la relacin de desvo en un motor turboventilador con eficiencia fija en sus componentes y para dos relaciones de presin.

Tabla 6.6 Temperaturas y presiones aproximdas de los motores turboventilador Pratt & Whitney JT9D-7R45 a
Ubicacin (1) Impulso alele- Pi varse lb/puig2 1' (lb) abs (F)
44,300 46,100 46,900 48,000 14.7 14.7 14.7 14.7 59 59 59 59

(1.5) P lb/puig 2 T abs (F)


33.8 34.3 35.0 35.4 218 222 226 228

(2) P ib/puig2 T abs (F)


319 330 337 340 889 903 912 914

(3) P ib/puig2 T abs (F)


303 314 320 322 2110 2150 2170 2200

(3.5) P lb/puig2 T abs, (F)


76.2 78.7 80.4 81.6 1320 1350 1370 1390

(4) P lb1pu1g2 T abs (F)


20.9 21.3 21.3 21.6 876 894 897 915

(2d) P ib/puig2 T abs (F)


21.8 22.1 22.3 22.5 128 131 132 133

Modelo del motor


7R4A 71(48 7R4C 7R4D
"3

'Los valores son en condiciones estticas al nivel del mar, da estndar

CB

..

I111'I

fI'.

t7S

J)
(1) ' (2d)

-: -:-

---

- - - - '!

-, -r

MOTOR TURBOHLICE (TURBOEJE)

219

3. Aumentar la relacin de desvo. Esto puede obtenerse aumentando el dimetro de los labes del ventilador y por lo tanto el dimetro del motor. Adems de requerir que se extraiga potencia adicional de la turbina, los anterior aumentara el peso del motor y reducira el espacio libre entre el motor y la tierra cuando los motores van montados bajo el ala del avin. 4. Aumentar la temperatura de entrada de la turbina. Esto puede requerir el rediseo de los labes a la entrada de la turbina, enfriamiento adicional de la turbina, y una tcnica distinta para el enfriamiento de los labes. La razn por la cual cada una de las tcnicas aumentar el impulso de un motor resulta evidente si se examinan los distintos grficos que aparecen en este captulo. Otras razones adicionales acerca de los problemas asociados con cada una de las tcnicas se harn evidentes una vez que se haya examinado lo relativo a los componentes y su emparejamiento. En la tabla 6.6 se tabulan las temperaturas y presiones aproximadas al nivel del mar, en condiciones estticas, de los motores turboventilador Pratt & Whitney Aircraft serie JT9D-7R4. Obsrvese la forma en que cambian la temperatura de entrada a la turbina y la relacin total de presiones. Es esto importante?, por qu? Obsrvese que la presin que sale de la turbina de baja presin y del ventilador son aproximadamente iguales.
6.1

MOTOR TURBOHLICE (TURBO EJE)

Un tercer tipo de turbina de gas utilizada para la propulsin de aviones es la de motor turbohlice. La propulsin de un motor turbohlice se lleva a cabo mediante la accin combinada de una hlice situada adelante del motor y el impulso producido por los gases de escape procedentes de la turbina de gas. Un motor turborreactor puede convertirse en motor turbohlice agregando una turbina adicional que impulse la hlice por medio de un sistema de engranajes reductor de la velocidad. En la figura 6.24 aparece en forma esquemtica un motor de este tipo. Un motor turbohlice combina las ventajas del motor turborreactor y la eficiencia en la propulsin de una hlice. El motor turborreactor deriva su impulso de un gran cambio de momento en una masa relativamente reducida de aire, en tanto que el motor turbohlice desarrolla su fuerza propulsiva generando un cambio de mdmento reducido aplicado a una masa relativamente grande de aire. La turbina de un motor turborreactor extrae nicamente la potencia necesaria para impulsar al compresor y los accesorios, en tanto que la turbina de un motor turbohlice est diseada no slo para absorber la potencia requerida para impulsar el compresor y los accesorios, sino para dar tambin al eje de la hlice el mximo par de torsin posible. La hlice de un motor turborreactor tpico da aproximadamente el 90% del mpulso total a nivel del mar, en condiciones estticas. Este porcentaje vara con la velocidad en el aire, la altitud y otros parmetros del motor.

220

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES (1) (2) (3) (4) (4.5) (5)

c_

11

Generador de gas Hlice Figura 6.24

Diagrama esquemtico de un motor de turbina de gas turbohlice.

El motor turbohlice tiene un impulso-consumo especfico de combustible ms reducido durante la elevacin y a velocidades bajas a subsnicas moderadas que lo motores turborreactor y turboventilador, disminuyendo esta ventaja a medida que aumentan la altitud y la velocidad. La eficiencia de la hlice se mantiene casi constante hasta un nmero de Mach aproximadamente de 0.5, cayendo a continuacin rpida mente. Esto significa que un avin impulsado por motor turbohlice est limitado habitualmente, de acuerdo con la actual tecnologa, a una velocidad aproximada d 400 mph. La eleccin entre los motores turborreactor/turboventi.lador (impulso por reactor y el turbohlice (potencia en el eje e impulso por el reactor) implica tener presente mu chas consideraciones. Por ejemplo, cuanto mayor sea la velocidad de operacin, mayor puede ser la proporcin de salida total bajo la forma de impulso por reactor. Por otn parte, puede requerirse una etapa adicional en la turbina si la hlice suministra ms de una cierta proporcin de la potencia total. Como el turborreactor se clasifica segn el impulso y el motor turbohlice segn la potencia en el eje ms impulso, no se puede hacer una comparacin directa entre los dos. Puede hacerse la comparacin convirtiendo los caballos de fuerza desarrollados por el motor turbohlice en impulso o bien convirtiendo a caballos de fuerza el impulso creado por el turborreactor. Cuando el motor turbohlice opera en condiciones estticas, un caballo de fuerza en el eje suministrado a la hlice produce 2.5 lb de impulso. La potencia producida por los motores turbohlice se expresa normalmente como caballos de fuerza equivalentes al eje (ESHP). En el caso de condiciones estticas al nivel del mar, ESflP essco =
SHPPTOP

1 E

Ichorro

(6.29) j

Los caballos de fuerza equivalentes al eje en el vuelo, con una determinada velocidad en el aire, sern igual a la suma de los caballos de fuerza en el eje y los caballos de fuerza equivalentes del impulso neto del reactor. Para hacer esta comparacin, se supo ne normalmente que la eficiencia de la hlice es del 80%.

1 1

MOTOR TURBOHELICE TURBOEJE)

221

El funcionamiento de un motor turbohlice se expresa mediante el consumo especfico equivalente de combustible (ESFC), el cual se define como
Mf

ESFC = ESHP Ejemplo problema 6.6 Un motor turbohlice est operando en las condiciones siguientes: Velocidad del vuelo al nivel del mar, da estndar Flujo de aire que entra al compresor Relacin de presiones en el compresor (total a total) Eficiencias Difusor Compresor Turbina para impulsar el compresor Turbina para impulsar la hlice Tobera Temperatura de entrada a la turbina (estancamiento) Presin de estancamiento que sale de la segunda turbina
o

(6.30)

1 lb/seg (1 kg/seg) 12 100% 87% 89% 89% 100% 25200 R (1400K)


25 lb/pu1g. 2 abs (172.4 kPa)

Supngase se trata de dos turbinas como las que aparecen en la figura 6.24.Supngase un ciclo de aire estndar, pero tmese en consideracin la masa de combustible agregada. Todas las eficiencias se basan en las condiciones de estancamiento, y la presin de estancamiento se mantiene constante desde la salida del compresor a la entrada de la turbina. Calcular:
3

a) Los caballos d fuerza suministrados por este motor a la hlice. b) El impulso desarrollado por los gases que pasan por la turbina. c) Los caballos de fuerza equivalentes al eje. d) El consumo especfico equivalente de combustible. Compararla ESFC de este motor con el TSFC calculado en los problemas 6.3 y 63
Solucin

Este motor (y la solucin al problema) son los mismos que los del problema 6.3 por la turbina que impulsa el compresor.

3
222 TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONJ

Turbina a hlice de impulsin Pr5 = 177.17 = 72.91 = 7,745.2 = 0.89 (10,921.6 - 7,745.2) = 2,827 Btu/lb-mol - (1.0215)(3,600)(2,827) (28.965)(2,545) = 141.0hp

1 J

1
j

Tobera a)
)i,5

= 10,921.6 - 2,827.0

8,094.6 Pr5 = 81.23 Pr6 =8123Q7) =47.76 = 6,467.2

1 1 1
1.

- - b)
t

/(8,094.6 - 6467.2)(2)(32174)(778) 28.965 = 1677pies/seg (1.0215)(1,677) - 0 =

= 53.2 lb1 c) ESHP = 141.0 53.2 = 162.3ESHp d) ESFC = (0.0215)(3,600) = 0.477 1bm/ESHPh Para comparar los motores turborreactores y turboventjjador con el motor turbohlice, todos los valores se convertirn a ESHP.

MOTOR TURBOHELICE (TUn BOEJE)

223

ESHPlturborreactor ESFCj turborreactor

= 25 = 36.4ESHP

- (0.0215)(3,600) 2.13 36.4 129.5 ESHPI turbovenulador, BPR= 2 = 51.8 ESHP = 2.5 = ( 0.0215)(3,600) = 1.49 ESFCl turboven tilador , 13PR=2 51.8 = 185.1 ESHP lturboventilador, BPR=5 = 74.0 ESHP 2.5 = ( 0.0215)(3,600) ESFC lturboventilador, BPR=5 = 1.05 74.0 Los clculos anteriores demuestran la ventaja que tiene el motor de turbohlice en condiciones estticas al nivel del mar en cuanto al consumo de combustible. En principio, el motor turboventilador es lo mismo que el turbohlice, cambiando la hlice movida por engranajes por un ventilador cerrado en conducto e impulsado a la

Figura 6.25

Corte de un motor de turbohlice Ah son Modelo 250. (Cortesa de Detroit Diesel Ahlison, Divisin de la General Motors).

224

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

Figura 6.26 Corte de un motor de turbohlice Allson T56. (Cortesa de Detroit Allson Diesel, Divisin de la General Motors). velocidad del motor o, en el caso del TFE 731, a la mitad de la velocidad de la turbina. Una diferencia operativa fundamental entre el motor turbohlice y el turboventilador es que el flujo de aire por el ventilador del motor turboventilador est controlado por diseo, d manera que la velocidad del aire en relacin con los labes del ventilador no resulta afectada por la velocidad del avin en el aire. Por otra parte, el flujo de aire total por el ventilador es mucho menor que el correspondiente a la hlice del motor turbohlice.

1
Figura 6.27 Corte del motor turbohlice de gas Garren TRE 331. (Cortesa de AiResc arch Manufactu ring Company, Garrett Corporation).

1
L

INYECCIN DE AGUA

225

En las figuras 6.25 a 6.27 se muestran motores de turbohlice tpicos actualmente en fabricacin en los Estados Unidos. Deber observarse el problema al que se enfrenta un diseador al trazar el ducto de entrada de un motor turbohlice. El engranaje reductor se ubica normalmente al mismo extremo del motor que la hlice. El engranaje de reduccin, del orden de 9 a 1, se requiere para reducir las elevadas rpm operativas de la turbina hasta una velocidad aceptable para impulsar la hlice. Deber ser capaz de manejar las pesadas cargas impuestas en la misma, pero a la vez deber ser ligero en peso y reducido en su rea frontal. En las figuras 6.25 a 6.27 figuran los distintos diseos utilizados para las entradas a los motores turbohlice. En la tabla 6.27 aparecen los datos conocidos correspondientes a varios motores turbohlice en operacin en los E.U. Obsrvese que se utilizan compresores centrfugos, axial centrfugos y de flujo axial, y que la mayor parte de las relaciones de presin estn dentro del margen de 6 a 9.5.

6.8 INYECCIN DE AGUA


En el caso de ciertas aplicaciones, es necesario aumentar el impulso de un motor durante cortos perodos. La razn para necesitar este impulso adicional puede consistir en mejorar el impulso para despegar, al subir o durante el funcionamiento en combate de un avin. El impulso aumentado puede obtenerse mediante el empleo de un motor mayor pero este resultado se habr obtenido a costa de aumentar el peso en el rea delantera. En el capitulo 5 se examinaron dos procedimientos para aumentar la potencia especfica de una turbina de gas. Dichos dos mtodos son el enfriamiento interno y el recalentamiento. Las dos tcnicas citadas se aplican a las turbinas de gas utilizadas en los aparatos de propulsin. El enfriamiento interno se logra mediante la inyeccin de agua y se examinar en esta seccin. El recalentamiento se consigue agregando un recalentador o un conducto calentador al motor turborreactor o turboventilador, y estos procedimientos se examinarn en la seccin siguiente. Los motores de turbina de gas, que son sensibles a la temperatura de entrada del compresor, experimentan una prdida apreciable de potencia en los das calurosos. Por tal motivo, con frecuencia es necesario contar con algn medio para aumentar el impulso en el caso de los turborreactores y los turboventiladores que no cuentan con recalentador y requieren el aumento de potencia al elevarse en das calurosos. El agua puede inyectarse bien sea a la entrada de aire del compresor o a la envoltura difusora del compresor, es decir, entre la salida del compresor y la entrada a la cmara de combustin. Cuando se inyecta el agua a la entrada de aire del compresor, el impulso adicional se obtiene principalmente enfriando el aire que entra al motor, mediante la vaporizacin del agua inyectada al flujo de aire. La reduccin en entrada al compresor aumenta la masa del flujo que va al motor, disminuye el trabajo del compresor y puede cambiar el acoplamiento del motor. El acoplamiento del motor se examina en el captulo S. Este efecto se comprender mejor despus de haber estudiado el acoplamiento del motor.

226

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

La inyeccin de agua a la seccin difusora del compresor aumenta la masa de flujo que pasa por la turbina para un flujo dado en el compresor y reduce la temperatura de entrada a la combustin, de manera que puede quemarse un combustible adicional sin llegar a exceder la temperatura mxima de entrada a la turbina. Esta tcnica desplaza tambin el punto de acoplamiento del motor, lo que da por resultado un impulso adicional.
6.9 MOTORES CON RECALENTADOR Y CONDUCTO CALENTADOR

En muchas ocasiones se requieren grandes aumentos en el impulso durante breves perodos, por ejemplo durante la operacin de despegue o al subir de altitud. El recalentador ha sido diseado como una extensin de la mquina. Los gases que salen de la turbina se recalientan a fin de aumentar el momento del flujo del gas a la salida del motor. Los recalentadores se han utilizado en los motores tanto de turborreaccin como de turboventilacin. Cuando se agrega un recalentador a un motor turboventilador, el recalentamiento puede realizarse ene! flujo primario (flujo del generador de gas), en el flujo que pasa por el ducto o en los dos. La mayora de los motores turboventiladores con recalentador son del tipo mezclado, siendo la nica excepcin el motor turboventilador que tiene conducto quemador. La razn para utilizar el motor turboventilador mezclado (presin esttica equilibrada) consiste en que elimina un muro entre dos flujos muy calientes, el cual, si no se elimina, presenta un complicado problema de enfriamiento. En las figuras 6.28, 6.29 y 6.30 aparecen diagramas esquemticos del turborreactor con recalentador, el turboventilador con recalentador y el turboventilador con un conducto calentador. El recalentamiento suministra un medio por el cual el impulso del motor puede aumentar muy por encima de 40% en las salidas al nivel del mar, o porcentajes ms elevados con nmeros de Mach de vuelo superiores. El aumento exacto en impulso depende de la temperatura mxima del recalentador, de la relacin de desvo y de qu flujo o flujos se utilizan para recalentar. Este aumento en impulso se obtiene a costa de un gran aumento en consumo de combustible, as como de agregar una longitud considerable al motor. Por lo tanto, el recalentamiento se utiliza slo cuando se requiere el impulso mximo durante un corto perodo.

ciii
Tobera de rea variable

cii
Figura 6.28 Motor turborreactor con recalentador.

1 1

MOTORES CON RECALENTADOR Y CONDUCTO CALENTADOR

227

ci:
Tobera de rea variable

Figura 6.29 Motor turboventilador mezclado, con recalentador. La razn de que los gases de escape de la turbina puedan ser recalentados es que slo un pequeo porcentaje del oxgeno disponible en el aire de descarga del compresor es. el utilizado en el quemador primario. Por otra parte, cualquier aire que pase por el ventilador se enva por conducto alrededor del quemador primario y se mezcla con el flujo del gas primario despus de la turbina. Por lo tanto, un gran porcentaje del oxgeno presente en el aire original est disponible en el flujo por detrs de la turbina. La adicin de un rccalentador a un motor requiere ciertas limitaciones en los otros componentes, especialmente en la turbina. En primer lugar, el difusor de salida de la turbina deber disearse para reducir la velocidad a un nivel aceptable a la entrada de la cmara de combustin del recalentador. Los estatores de salida de la turbina se instalan habitualmente para reducir el remolino de salida de la turbina a lmites requeridos para un buen funcionamiento del recalentador. La razn de que el recalentador aumente el impulso de un motor reactor puede visualizarse mejor analizando a la figura 6.31, la cual es un diagrama de entalpa-entropa en que aparecen motores tanto con recalentador como sin recalentador. Esta figura, que no est dibujada a escala, muestra que, para las mismas condiciones de descarga de la turbina, el cambio de entalpa a travs de la tobera en el caso del motor con recalentador es considerablemente mayor que lo

Toberas de rea variabIe

Figura 6.30 Motor turboventilador no mezclado con ducto calentador.

r
228 TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

3
r9 la .cin-.,

Con combustin Posterior adicional

2a ____dT: iot;ti,: poterr r: 2--

Figura 6.31

Diagrama de entalp(a-entrop(a de motores con y sin ventiladores.

correspondiente al motor sin recalentador. Esto se explica fcilmente por el hecho de que las lneas de presin constante divergen en el diagrama entalpa-entropa a medida que aumenta la entropa (y por lo tanto la temperatura), como se observa en la figura 631. Deber observarse tambin que la temperatura mxima de salida del recalentador puede estar varios cientos de grados por encima de la temperatura mxima permisible a la salida del quemador primario. Esto se explica por el hecho de que los estatores de la turbina limitan la temperatura del quemador primario, en tanto que el aire de enfriamiento del revestimiento imita la temperatura promedio del recalentador. En la tabla 6.8 se enlistan las especificaciones tpicas de los turborreactores con recalentador de los E. U. Es interesante comparar los valores de TSFC que se dan en la tabla 6.2, correspondientes a los motores turborreactores sin calentador, con los que aparecen en la tabla 6.8 para los motores turborreactores con recalentador en operacin. De particular inters son los impulsos y los valores TSFC correspondientes al JT85 con y sin el recalentador en operacin. Obsrvese el porcentaje de aumento en el impulso y el TSFC. La tabla 6.9 contiene especificaciones tpicas de motores turboventilador de los E. U., con recalentador. Obsrvese que dos modelos diferentes del motor TF30 tienen valores de impulso-consumo especfico de combustible que difieren en un 20%. Es interesante comparar los valores correspondientes al TF30 de la tabla 6.9 con los de la tabla 6.4. La figuri 6.32 es una vista longitudinal del motor turborreactor General Electric J79 con recalentador. Obsrvese que este motor tiene una tobera de rea variable. La figura 6.10 contiene especificaciones correspondientes a varios modelos J79. La figura 6.33 es una vista longitudinal del motor Pratt & Whitney Aircraft P100.

Tabla 6.7 Especificaciones tpicas de los turborreactores y turboventiladores de los E. U.3 Fabricante Nmero o designacin del modelo Nmero de etapas (escalonamiento) del compresor Potencia mxima al nivel del mar Consumo especfico de combustible a la potencia mxima
7.0 8.0 8.4 14.1 9.5 7.2

Relacin de presiones con las rpm mximas

Avco Corp., Lycomiag Div. General Electric Co.


(O

T53-L-701A' T55-L-1IA,D,E T58-GE-5110Ot' T64GE.7Ab T56A425b 250-8170

5, 1 7, 1 lo 14 14 6, 1

1,400 SHP 3,150 SHP 1,500 SHP 3,936 SHP 4,910 ESUP 420 ESHP

General Motors, Detroit Diesel Allison Div.

0.59 0.53 0.60 0.47 0.53 0.66

acompresor de flujo axial-centrfugo b cornpresor de flujo axial

Tabla 6.8 Especificaciones t(picas de motores turborreactores con recalentador, de los E. U. Potencia mxima al nivel del mar, lb de impulso Consumo especfico de combustible a las rpm mximas Relacin de presiones con las rpm mdxililas

Fabricante
M (4

Nmero de designa- cin del modelo


J79-GE-8' J85-GE-2 I

Nmero de etapas (escalonamientos) del compresor


General Electric

17

IPIIIII]

1.93 2.13

12.9 8.3

United Tcchriologies, Pratt & Whitney Aircraft Group 'Compresor de flujo axial

J75- p- Ji'

15

24,500

2.15

11.9

Tabla 6.9 Especificaciones tpicas de motores turboventilador con recalentador en uso en los E. U.3

Fabricante
1.3 '3

Nmero o designa. Nmero de etapas cin del modelo (escalonamientos) del compresor
TF3O-P-7' TF3O-P-8' TF3O-P- 100 16 16 16

Potencia mxima al nivel del mar, lb de impulso

Consumo especifico de combustible a la potencia mxima

Relacin de presiones con las rpm mximas

United Technologics, Pratt & Whitney Aircraft Group

20,350 20,840 25,100

3.01 2.61 2.45

17.5 18.1 22.0

'Compresor de flujo axial -.


2

232

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

Figura 6.32 Corte del motor GEJ79 turborreactor con recalentador. (Cortesa de la General Electric Co.) Obsrvese que se trata de un motor turboventilador de flujo mezclado. Puede observarse el anillo de la tobera de combustible del recalentador ubicada detrs de la turbina. Ejemplo problema 6.7 Resolver el problema 6.3 suponiendo que se agreg un recalentador al motor, con aumento en la temperatura a 1800K (3240 0 R). Supngase que no hay cada de presin en el recalentador. Solucin Las condiciones de entrada al recalentador son pt4 = p,, = 419.1 kPa (60.75 (60.75 lb/puig2 abs) = 25,392 (10,922)

Figura 6.33 Corte del motor turboventilador con recalentador Pratt & Whitney. (Cortesa de Pratt & Whitney Aircraft Group).

II
MOTORES CON RECALENTAODR Y CONDUCTO CALENTADOR
Tabla 6.10 Especificaciones del motor turborreactor J79

233

179-15 J79-5C J79-7A Modelo Peso (lb) Largo (puig.) (fro) Dimetro mximo (puig.) (fro) Radio mximo Etapas (escalonamientos) comp/turb Impulso/peso Relaciones de presiones (MIL) Flujo de aire (Ib/seg) RPM T4 (T.O./crucero) (F) Lmite de ETG (F) Impulso mximo (NMIL) CEC Impulso MIL. (NME) CEC No. Mach mx./alt. Impulso (M2.0135K) CEC (M2.0/35K) No. Mach crucero/alt. Impulso CEC 3,685 202.2 38.0 19.0 1713 4.23 12.2 162.5 7,460 1,690 1,105 15,600 2.20 10,300 0.84 2.0135K 15,700 2.08 0.9135K 2,450 1.01 3,575 208.0 38.3 19.2 17/3 442 12.2 162.0 7,460 1,690 1,090 15,800 1.97 10,000 0.84 2.0135K 15,600 2.08
09135K

179-17 3,835 208.69 39.06 19.5 17/3 4.67 13.5 170.0 7,685 1,810 1,255 17,900 1.965 11,870 0.84 2.4145K 18,700 2.05 0.9/35K 2,600 0.95

3.685 208.45 38.3 19.2 1713 4.62 12.9 169.0 7,685 1,775 1,160 17,000 1.945 10,900 0.86 2.4145K 16,700 2.09 0.9135K 2,600 1.05

2,650 1.05

a oatos tomados del Boletn General Electric AEG-250-1.2. Diciembre, 1968.

Tt4a

= 1116K (2008 R)

T,3 = 1800K(3240R)

De la figura 5.21 (extendida),

1 1 1 1

f = 0.0208
Pr5 = 1,310.2 101.3

= 316.7 h . = 31,175 (13,416)

234

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

31,175)(2)(1)(l,000) - V 28.965 = 1,117 m/s (3,665 pies/seg) T = ( 1.0208)(l.0215)(1,117) = 1165 N (119 Ib TSFC = [0.0215 (0.0208)(1.0215)1106 1.165 = 36.7 m/N5g(l.29S lb,n/lbrh)
6.10

MOTOR TURBOHLICE CON REGENERADOR

Se observ en el captulo 5 que un mtodo para mejorar el consumo especifico de combustible de un motor consista en agregarle un regenerador. Esto no se hace normalmente con las turbinas de gas utilizadas para la propulsin, debido al peso que se agregara. Una excepcin fue el contrato entre la Armada de los E. U. y la Allison Division de la General Motors, para la creacin del motor turbohlice T78. Se trat de un intento para construir un motor turbohlice con un consumo mucho ms reducido de combustible, con potencia parcial. El motor se utilizara en aviones antisubmarinos y para el aviso contra los ataques areos, permitindoles permanecer ms tiempo en su misin de busca antes de retornar para reabastecerse de combustible. El regenerador estaba situado en la parte posterior de la turbina, a fin de reducir el rea frontal. Este dispositivo supona que el aire, al salir del compresor, tena que ser enviado por conductos a la parte posterior del regenerador. A continuacin retomaba hacia la cmara de combustin, absorbiendo energa de los gases de escape. El regenerador era un intercambiador de calor fijo, tubular con flujo contracruzado, en el que el aire fro se encuentra dentro de los tubos y los gases calientes fuera de los mismos. REFERENCIAS
Standard Atmosphere, 1962, U. S. Government Printing Office, Washington, D. C., 1962. 2. Aeronautical Vest-Pocket Jiandboolc, iSa. ed., Pratt & Whitney Aircraft Group, East Hartford,
1. U. S. Conn., 1978. E

3. Aviation }Veek & Space Technology, marzo, 1982. 4. Aviaran WeekandSpace Technology, octubre 27, 1969.
S. Pratt & Whitney Aircraft Group Commercial Products Division, agosto, 1979.

SI B LI O G RA FA
Cohen, FI., Rogers, G., y Saravanamuttoo, FI., 1972.

Gas Turbine Theory, John Wiley & Sons, Nueva York,

1 1

PROBLEMAS

235

Dusinberre, G. M., y Lester, J. C., Gas Turbine Power, International Textbook Co., Scranton, Pa., 1958. Hill, P. G., y Peterson, C. R., Mechanics and Thermodynamics of Propu/sion, Addison-Wesley Publishing Co., Reading, Mass., 1965. Shepherd, Ji G., Aerospace Propulsion, American Elsevier Publishing Co., Nueva York, 1972. Whittle, F., Gas Turbine Aero- Ther,nodynanics, Pergamon Press, Eimsford, N. Y., 1981.

PROBLEMAS
6.1 6.2 6.3 Resolver el ejemplo problema 6.1 para una temperatura de entrada a la turbina de entrada a la turbina de 2160R (1200K), mantenindose iguales todos los dems valores. Resolver el ejemplo problema 6.1, suponiendo una cada de presin del 3% en la cmara de combustin y con los dems valores iguales. Calcular, en relacin con los ejemplos de los problemas 6.1 y 6.2: a) Las reas de salida de la tobera en los motores con toberas convergentes-divergentes. Comparar con las reas de salida de la tobera convergente. b) El nmero de Mach a la salida de las toberas convergente-divergentes. Resolver el ejemplo problema 6.2 para una temperatura de entrada a la turbina de 1200K (2160 0 R), mantenindose iguales todos los dems valores. Resolver el ejemplo problema 6.lb, suponiendo una cada de presin del 3% en la cmara de combustin y que la tobera convergente-divergente tiene una eficiencia del 97%. Comparar con la respuesta al problema 6.2. Un motor turborreactor est operando en las condiciones siguientes: Altitud (da estndar) Nmero de Mach Flujo de aire Relacin de presiones de estancamiento en el compresor Eficiencias Difusor Compresor Turbina Tobera del reactor Temperatura mxima de estancamiento 25000 pies 0.85 1 lb, /seg 17 100% 87% 89%
97%

6.4
6.5

6.6

2520R

Supngase un ciclo con aire estndar, pero tngase en cuenta la masa de combustible agregada. Todas las eficiencias estn basadas en las condicines de estancamiento, mantenindose constante la presin de estancamiento desde la salida del compresor ala entrada de la turbina y siendo la tobera del tipo convergente-divergente. Calcular: a) El impulso desarrollado por este motor b) El impulso-consumo especfico de combustible (TSFC).
1

6.7 Resolver el problema 6.6 para una temperatura de entrada ala turbina de 2160'R, mantenindose iguales todos los dems valores.

El

236

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSIN DE AVIONES

6.8 Un motor turborreactor est operando en las condiciones siguientes: Altitud (da estndar) Nmero Mach Flujo de aire Relacin de presiones de estancamiento en el compresor Eficiencias Difusor Compresor Turbina Tobera del reactor Temperatura de entrada a la turbina (estancamiento) 12000 m 0.90 1 kg/seg 15 100% 87% 89% 100%

14000K Tngase en cuenta la masa de combustible agregada, pero supngase un ciclo con aire estndar. Todas las eficiencias estn basadas en las condiciones de estancamiento, mantenindose constante la presin de estancamiento desde la salida del compresor a la entrada de la turbina y siendo la tobera del tipo convergentedivergente. Calcular: a) El impulso desarrollado por este motor. b) El impulso-consumo especfico de conihu q tible (TSFC). 6.9 Resolver el problema 6.8 para una temperatura de entrada a la turbina de 1200'K, mantenindose iguales los dems valores. 6.10 Resolver el problema 6.6 suponiendo una tobera convergente e iguales todos los dems valores. 6.11 Resolver el problema 6.7 suponiendo una tobera convergente e iguales todos los dems valores. 6.12 Resolver el problema 6.8 suponiendo una tobera convergente e iguales todos los dems valores. 6.13 Resolver el problema 6.9 suponiendo una tobera convergente e iguales todos los dems valores. 6.14 Verificar los valores correspondientes a un motor turborreactor ideal en la forma que aparecen en la tabla 6.1. 6.15 Un motor turboventijador no mezclado opera en las condiciones siguientes: Velocidad de vuelo a nivel del mar (da estndar) o Flujo total de aire al motor 450 lb, /seg Relacin de desvo 1.4 Relacin de presiones en el ventilador (total a total) 1.6 Relacin de presiones en el compresor (total a total) 13 Eficiencias (basadas en las condiciones de estanciamiento) Difusor 100%

1 1
j

PROBLEMAS

237 85%

Compresor Ventilador Turbina Tobera del generador de gas Tobera del ventilador Temperatura de entrada a la turbina (estancamiento)

87% 89% 100% 100% 2160R

1
1

Tmese en cuenta la masa de combustible agregada, pero supngase un ciclo con aire estndar. La presin de estancamiento se mantiene constante desde la salida del compresor a la entrada de la turbina, y la expansin en las toberas regresa alas condiciones ambientales. Calcular: a) El impulso desarrollado por este motor. b) El impulso-consumo especfico de combustible (TSFC). 6.16 Resolver el problema 6.15 suponiendo que el motor tiene una tobera convergente, mantenindose iguales todos los dems valores. 6.17 Resolver el ejemplo problema 6.5a (o b), suponiendo que se trata de un motor con presin esttica equilibrada. Esto significa (en este caso) que la relacin de presiones del ventilador debe resolverse (es decir, se desconoce) y que la presin total en los estados 2d y 4 deben ser las mismas. Supngase que el BPR no cambia. 6.18 Cules son las ventajas y las desventajas del tipo no mezclado de motor turboventilador en relacin con el tipo mezclado de motor turboventjjador? 6.19 Resolver el ejemplo problema 6.5, suponiendo que las condiciones del vuelo son las siguientes. Nmero de Mach Altitud Da estndar 0.9 35000 pies

1 1 1 1

6.20 Resolver el ejemplo problema 6.5, suponiendo una relacin de presiones en el compresor de 24, mantenindose iguales todos los dems valores. 6.21 Resolver el ejemplo del problema 6.5, suponiendo una temperatura de entrada a la turbina de 21600 (12000K). 6.22 Resolver el ejemplo del problema 6.5, suponiendo una relacin de presiones en el compresor de 30, una relacin de desvo de 6.5 y una temperatura de entrada a la turbina de 1500K (27000 R). 6.23 Resolver el problema 6.17 con las condiciones del problema 6.19. 6.24 Resolver el ejemplo problema 6.5 con una relacin de presiones en el compresor de 22, suponiendo que las condiciones del vuelo son: Nmero de Mach Altitud Da estndar 0.9 8000 m

6.25 En la tabla 6.5 aparecen sealadas las caractersticas de funcionamiento y de diseo del motor turboventilador CF6-6. Supngase la siguiente informacin adicional.

238

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSION DE AVIONES

Eficiencia del ventilador Eficiencia de la compresin Eficiencia de la turbina Temperatura de entrada a la turbina Despegue. Crucero

85% 87% 89% 2760R 25 60 R

La relacin de presiones del ventilador y la total son las mismas al despegue que al crucero, y son los valores que aparecen en la tabla 6.5. Se considera el motor turboventilador sin mezcla con expansin en ambas toberas hasta la presin del ambiente. a) Calcular la relacin de desvo tanto al despegue como durante el crucero. Cambia esta relacin segn la condicin del vuelo? Por qu? La relacin de desvo que aparece en la tabla 6.5, es la correspondiente al despegue o al crucero? b) Calcular el impulso al despegue y el impulso-consumo especfico de combustible correspondiente a un motor equipado con una tobera ideal. Comparar los valores que ha calculado con los que aparecen en la tabla 6.5. c) Calcular el impulso de crucero y el impulso-consumo especfico de combustible de un motor con tobera ideal. Comparar sus valores con los de la tabla 6.5. d) Por qu razn son los valores calculados diferentes de los que aparecen en la tabla 6.5? e) Calcular la potencia requerida para impulsar la combinacin compresor-ventilador. 6.26 Calcular, para cada uno de los modelos de motor que aparecen en la tabla 6.6: a) b) c) d) e) La eficiencia del ventilador. La eficiencia del compresor de baja presin. La eficiencia del compresor de alta presin. La eficiencia de la turbina de alta presin. La eficiencia de la turbina de baja presin.

6.27 Resolver el ejemplo problema 6.6, suponiendo que la presin de salida de la segunda turbina es de 20 lb/pu1g. 2 abs. Cul es el nmero de Mach en la salida de la tobera? 6.28 En la tabla 6.10 aparece informacin acerca del motor turborreactor General Electric J79-17. Supngase un motor turborreactor como el que aparece en la figura 6.4, con los supuestos siguientes: Eficiencia del difusor-calculada con la ecuacin (6.23) Eficiencia del compresor Cada de presin entre la salida del compresor y la entrada a la turbina Eficiencia de la turbina Tobera: convergente-divergente Eficiencia de la tobera

87% 3% 89%
97%

7
1

PROBLEMAS

239

Supngase que el flujo de aire, segn aparece en la tabla 6.10, corresponde a condiciones estticas al nivel del mar. Calcular, suponiendo que T4 es la temperatura de entrada a la turbina (para las condiciones estticas al nivel del mar (SLS)): a) El impulso desarrollado por este motor. b) El impulso -c onsumoespecfico de combustible. Comparar sus respuestas con las que aparecen bajo impulso MIL (SLS) y CEC. c) Calcular el rea de salida y comparar con el dimetro mximo de los que aparecen en las especificaciones. d) Calcular el rea de garganta (mnima) de la tobera. 6.29 Las especificaciones del motor turborreactor General Electric J79-17 operando a una altitud de 35,000 pies con nmero de Mach de 0.9, aparecen en la tabla 6.10. Calcular, usando las eficiencias que se dieron en el problema 6.28:
b) El impulso-consumo especfico de combustible.

a) El flujo de aire requerido para producir un impulso de 2600 lb.

Comparar sus respuestas con las que aparecen en las especificaciones de la tabla 6.10 bajo el ttulo "No. Mach de crucero/altitud" c) Calcular el rea de salida y compararla con el dimetro mximo que se da en las especificaciones y con el rea de salida calculada en el problema 6.28. 6.30 Supngase que se ha agregado un recalentador al motor descrito en el problema 6.28. Utilizando la informacin del problema 6.28 y suponiendo que la temperatura del recalentador es de 3 240 0 R, calcular: a) El impulso desarrollado por este motor. b) El impulso-consumo especfico de combustible (TSFC). c) El rea de la salida, suponiendo una tobera conver g ente-divergente con expansin de retorno a la presin ambiente. d) El rea de la garganta de la tobera. Comparar esta rea de la garganta con el rea de la garganta correspondiente al motor en el problema 6.28. 6.31 Supngase que se agreg un recalentador al motor descrito en el prblema 6.29. Usando la informacin del problema 6.29, el flujo de aire determinado en el problema 6.29 y suponiendo la temperatura del recalentador de 3240 0 R, calcular: a) El impulso desarrollado por este motor. 1') El impulso-consumo especfico de combustible (TSFC). c) El rea de la salida suponiendo una tobera convergente-divergente con expansin de retorno a la presin ambiente. d) El rea de la garganta de la tobera. Comparar esta rea de la garganta con el rea determinada en el problema 6.29.

240

TURBINAS DE GAS PARA LA PROPULSION DE AVIONES

6.32 Resolver el problema ejemplo 6.5, suponiendo que el nico cambio es el de un conducto quemador entre 2 d y la entrada de la tobera del ventilador, lo que aumenta el aire del conducto a un valor de 3100R a la entrada de la tobera del ventilador. Supngase que no hay cada de presin en el calentador del conducto.

En los captulos 5 y 6 se analizaron varios ciclos de turbina de gas. Se supuso siempre que cada uno de los componentes tena una eficiencia determinada, que el diseador poda escoger la relacin de presiones del compresor y la temperatura de entrada de la turbina, y que el motor de turbina de gas operaba con dichos valores. No se dijo nada en cuanto al diseo de los distintos componentes o sobre lo que ocurra al flujo de aire, la relacin de presiones o las eficiencias de los componentes cuando cambiaban la presin o la temperatura ambientales, cuando variaba la temperatura de entrada a la turbina o cuando el motor de la turbina de gas operaba en condiciones "fuera de diseo". El paso siguiente en el anlisis de los motores de turbina de gas consiste en examinar lo que ocurre en cuanto al funcionamiento de los componentes (y por lo tanto el funcionamiento del motor) cuando cambian las condiciones operativas del motor. En este captulo se examinarn las caractersticas de operacin de los compresores de flujo axial y flujo centrfugo; el captulo 8 se ocupar de las turbinas; el captulo 9 de las admisiones, las cmaras de combustin y las toberas; y el captulo 10 examinar la forma en que los distintos componentes interactan entre si. Esta interaccin se denomina acoplamiento de los componentes y lleva al punto de acopfamiento o punto de equilibrio operativo. Las series de puntos de acoplamiento correspondientes a las distintas condiciones de operacin se denominan lnea operativa en estado permanente o lnea operativa de equilibrio.
1.1

COMPRESORES

La compresin de grandes volmenes de aire es esencial para el buen funcionamiento de un motor de turbina de gas. Se ha logrado mediante dos tipos de compresores:
241

242

COMPRESORES

el de flujo axial y el de flujo centrifugo o flujo radial. Ambos tipos se examinarn en este captulo. Los compresores diseados para la eficiencia mxima no presentaran dificultades si su operacin se limitase a una sola situacin operativa. Sin embargo, los compresores deben tener buena eficiencia sobre un amplio margen de puntos operativos. El objetivo de un buen diseo de un compresor consiste en obtener la mayor cantidad de aire a travs de un compresor de un dimetro determinado, con un mnimo de etapas, en tanto se retienen elevadas eficiencias y estabilidad aerodinmica a lo largo del margen de operacin. La libertad del diseador por lo general est limitada por razones mecnicas, geomtricas, de costo y de tiempo. Otra razn a considerar es la compatibilidad entre la velocidad del eje del compresor y la de una buena turbina. Los compresores de flujo axial fueron considerados por los britnicos en sus primeros diseos y utilizados por los alemanes en los Junkers 004 y otros motores de turbina de gas usados durante la Segunda Guerra Mundial. La mayora de los motores de turbina de gas diseados o construidos en los Estados Unidos en la dcada de 1940 y a principios de la de 1950, utilizaban compresores de flujo centrfugo. Actualmente los motores de turbina de gas se construyen con compresores de flujo axial, con compresores de flujo centrfugo y con una combinacin de una o ms etapas de flujo axial seguidas por un compresor de flujo centrfugo. En la figura 7.1 se ilustran las trayectorias tpicas de un flujo de los compresores de flujo axial y de flujo centrfugo. La trayectoria del flujo en un compresor de flujo axial es paralelo en lo esencial al eje de giro. Cada etapa incluye una hilen de labes giratorios donde se agrega energa al fluido. Este rotor va seguido por una hilera de labes fijos, conocidos habitualmente como estator. Se requieren varias etapas en un compresor de flujo axial para obtener las elevadas relaciones de presin que se desean. En un compresor de flujo centrfugo, el fluido entra al centro (ojo) del compresor y gira radialmente hacia afuera. El componente de giro del compresor de flujo centrfugo es seguido por un pasaje difusor, que puede contar o no con aletas o labes estacionarios. Las ventajas del compresor de flujo axial sobre el compresor de flujo centrfugo son las siguientes 1. Arca frontal ms reducida para una determinada masa de flujo. 2. La direccin de flujo y la descarga son ms adecuadas para las etapas mltiples. 3. Se puede aplicar investigacin experimental en cascada en los compresores en desarrollo. 4. Eficiencia ms elevada en cierta medida con altas relaciones de presin. Las ventajas del compresor de flujo centrfugo sobre el compresor de flujo axial son las siguientes 1. Relacin ms elevada de presiones en la etapa. 2. Sencillez y robustez en la construccin. 3. Menos cada en el funcionamiento por la adherencia de polvo en los labes.


1 FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR 243

:1-

Compresor de flujo axtal

Compresor de flujo centrfugo

Figura 7.1 Trayectorias del flujo de los compresores de flujo axial y de flujo centrfugo. 4. Longitudes ms reducidas para una misma relacin total de presiones. S. La direccin del flujo o descarga de aire resulta conveniente para la instalacin de un enfriador interno o un intercambiador de calor. 6. Una gama ms amplia de operaciones estables entre las condiciones lmite de pulsaciones y de ahogamiento para una determinada velocidad de giro. Las ventajas y desventajas de cada tipo de compresor resultarn ms evidentes cuando se examinen dichos tipos en este captulo. Antes de explicar la teora relativa a cada tipo de compresor, se deber examinar el mapa de funcionamiento general del compresor. 7.2 FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR Puede aplicarse un anlisis dimensional al funcionamiento de los compresores para determinar los grupos significativos no dimensionales de los que depende el funcionamiento. Las pruebas han demostrado que el funcionamiento, tanto de los compresores de flujo centrfugo como de flujo axial, se puede describir mediante las cantidades siguientes: Smbolo Descripcin Dimensiones e Temperatura de estancamiento a la entrada ML 'r2 Prein de estancamiento a la entrada L2t_28_t p Calor especfico del gas a presin constante

1 1

1 a-.

244

COMPRESORES

Smbolo
D

Descripcin Dimensin caracterstica (por lo general el dimetro) Velocidad de giro del rotor Gasto msico del gas Presin de estancamiento a la salida Temperatura real de estancamiento a la salida Viscosidad absoluta del gas Densidad del gas a la entrada

Dimensiones
L Mc' ML'r2 o ML_ r1 ML-3

ih
:2

T,, ji

En lugar de densidad, uno de los parmetros pudiera haber sido la constante de gas R, el peso molecular M la relacin de calor especfico k. Escogiendo T11 , c,, y D como las variables que se repiten, se obtienen los seis parmetros adimensionales siguientes: Variable Parmetro adimensional
N iii
Pr2
IT1

MD

ir2 = ir3 =

pr'

7','real

114 =

T,

IT5

P1D

- cPPIT,l Pi
IT6 -

pl1

Un examen de cada uno de los parmetros adixnensionales produce lo siguiente: 7r 1 Representa el nmero de Mach en la punta del rotor, porque D es el dimetro del rotor y la expresin J c,, T 1 es proporcional a la velocidad snica. -7r2 Representa el parmetro del flujo de masa y es funcin del nmero de Mach del flujo a la entrada del compresor. 7r 3 Es la relacin de presiones del compresor (total a total). 4 Es el cambio total de temperatura a travs del compresor. Al combinarse con ir5 , es una forma de eficiencia del compresor.

1 1
E 1 1

FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR

245

ir5

ir6

Representa un nmero de Reynolds. Es igual al calor especfico dividido entre la constante del gas (c/R) y define el gas que est siendo comprimido.

Como el aire es habitualmente el fluido de trabajo, generalmente no se considera ni se especifica con los datos de funcionamiento. que contiene viscosidad, normalmente se presenta en forma de una curva que muestra el cambio en eficiencia del compresor y en el parmetro del flujo de masa con funcin del nmero de Reynolds. Con el fin de obtener con menos trabajo y comprender con mayor facilidad los valores correspondientes a los cuatro trminos que restan, la temperatura total de entrada T., se divide entre la temperatura al nivel del mar, da estndar, 518 .7R (288K) y la presin total de entrada se divide entre la presin al nivel del mar, 14.696 lb/pule abs (101325 kPa). Estos trminos dan por resultado O. y 6los cuales se definen como sigue:

ir5 ,

ir6

et= y

temperatura total a la entrada del compresor temperatura estndar al nivel del mar

T1 ,R
5 18.67

T1 ,'K
288.15

(7.1)

presin total a la entrada del compresor = Pt, lb/puIg 2 abs presin estndar al nivel del mar 14.696 ,kPa = 101325
(7.2)

El funcionamiento de los compresores de flujo centrfugo y de flujo axial se presenta por lo general como una carta del compresor, en la que se cubre la gama de operacin de un motor particular. Los parmetros habitualmente incluidos son 1. Relacin de presiones del compresor (Ptsandatentrada)' /F 2 Flujo de entrada de gas corregido (iz ent.) 3. Velocidad giratoria de entrada corregida (N/V

n).

4.

Eficiencia adiabtica del compresor (,).

j 1

Deber observarse que la dimensin caracterstica D y el calor especfico c, no aparecen en las expresiones anteriores. La dimensin caracterstica se omite, ya que cada mapa o carta de funcionamiento corresponde a un determinado compresor; el calor especfico se excluye, ya que generalmente se supone que es una constante, y que se conoce el gas que est siendo comprimido.. En la figura 7.2 se ilustra un mapa de funcionamiento de un compresor hipottico. Se incluye una lnea de carga que representa el lmite de la operacin estable.

246

COMPRESORES

5.5
nL

C5,0 o 4.5

0. 3.5 o -o c
Cr

2.5

iU.0

35.0

40.0

45.0
7ai\//

50.0

55.0

Gasto msico corregido,

& 1 , ( Ibm/seg)

Figura 7.2 Mapa hipottico de funcionamiento de un compresor. Por encima y a la izquierda de la lnea de carga, las inestabilidades aerodinmicas se hacen superiores a lo que puede tolerarse. En la regin de carga, algunos de los labes del compresor estn perdiendo velocidad. Deber observarse que el mapa del compresor no muestra los efectos del nmero de Reynolds. Igualmente, hay que tener presente que la eficiencia mxima tiene lugar cerca de la lnea de carga y a velocidad moderada, no a la velocidad mxima del rotor. Hay mtodos distintos de los que aparecen en la figura 7.2 para presentar el funcionamiento de un compresor. Se prefiii esta tcnica porque resulta muy til al demostrar el acoplamiento de los componentet Ejemplo problema 7.1 El anlisis de la figura 6.13 muestra que el impulso especfico desarrollado por elmotor es de 88.2 lbf en condiciones estticas al nivel del mar, 83.4 lb f a una altitud de 36,089 pies y una velocidad de avance (vuelo) de 600 pies/seg. Suponiendo las mismas condiciones que se utilizaron al desarrollar estos datos, pero que la masa corregida de flujo (A '/ 0t/6t) es la misma en ambos casos, e igual a .1 lb/seg, calcular el impulso desarrollado en aquel punto de altitud.

FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR

247

Solucin

El nico cambio es que, en las condiciones de altitud, la masa del flujo no es ya de 1 lb/seg. De la tabla C. 1 a 36,089 pies
Tb

= 389.970 R (es decir 390R) = 3.283 lb/puIg 2 abs

De la tabla B,
1
hamb = -

1070.8 Btu/Ib-mol

= 0.4449 Por lo tanto, a la entrada del compresor (600)2(28.965) = 862.5 Btu/lb-mol (2)(32. l74)(778)

k = 1070.8 +
T, =420 R

Pr, = 0.5767 = 3.28304449 ) = 4.256 Ib/pulg 2 abs


'0.5767

= ve,
6, = Como

F 42=

0.900

4.26

= 0.290

(1)(0.290) =0.322 0.900


1' = ( 0.322)(83.4) = 26.9 1b

Debe recordarse que si la relacin de presiones ( 2 /F 1 ) 'y la masa corregida de flujo (iii .rw. /6v) son las mismas en las dos condiciones operativas, entonces el compresor opera en el mismo punto del mapa del compresor, y r, y N/y"son las mismas para las dos condiciones. En el caso del ejemplo problema 7.1,
N - N - Mo taltitud tcondiciones estticas del nivel del mar

1.

248 8,000 7,000 6,000 5,000 a, c 4,000

COMPRESORES

3,000 .2 o 2,000 1,000 0' 0 100 200 300 400 500 600 700 800

Velocidad real en el aire (nudos)

Figura 7.3 Datos de funcionamiento (rgimen normal) de un motor turborreact J52-P-6A. (Cortesa de Pratt & Whitney.) entonces
(N)altitud = (AOSL.s

(N)s i

0.900

= 0.900NSLS Esto significa que la velocidad giratoria real del rotor es diferente en las dos condiciones de operacin. En la figura 7.3 se muestra la variacin en inipulso y el impulso-consumo especifico de combustible como funcin de la velocidad de vuelo y de la altitud en el caso del motor turborreactor J52 -P- 6A. Deber compararse esta curva con la que se present en la figura 6.13.

7.3 TRANSFERENCIA DE ENERGA


Antes de examinar los diagramas de velocidad correspondientes a los compresores de flujo axial y de flujo centrfugo, es necesario comprender el mecanismo de la trans-

1
-s

TRANSFERENCIA DE ENERGIA


lt

249

V2

Figura

7.4 Flujo a travs de un rotor.

ferencia de energa entre un rotor y un fluido. Para este anlisis es conveniente seleccionar un volumen de control fijo que encierre al rotor y corte el eje, en la forma que se observa en la figura 7.4. Un gas entra al volumen de control con una velocidad V 1 y un radio r1 y sale con una velocidad V2 y con radio r2 . La velocidad angular del rotor es w en la direccin que aparece en la figura 7.4. Estos tres componentes de velocidad se muestran en la figura 7.4. En forma anloga, V2 , la velocidad de salida, puede separarse en un componente axial Va2 un componente radial Vr2 y un componente tangencial V 2 , como aparece en la figura 7.4. Debe recordarse que a continuacin se supone un flujo uniforme, que las propiedades en un punto o en circunstancias son uniformes e invariables con el tiempo, y que el fluido entra y sale con las velocidades indicadas a travs de un rea finita, distribuida por igual alrededor de un crculo con radio r 1 a la entrada, y r2 a la salida. El cambio en magnitud de los componentes de velocidad axial a travs del volumen de control (rotor) da por resultado una fuerza axial que deber ser contrarrestada por un cojinete de empuje. El cambio en magnitud de los components de velocidad radial a travs del rotor dar por resultado una fuerza radial que deber ser contrarrestada por una chumacera de mun a menos que el flujo est distribuido uniformemente alrededor de la circunferencia, a la entrada y a la salida al rotor, como se supuso anteriormente. El componente de la velocidad cuyo cambio tiene importancia en la transferencia de energa es el componente tangencial. La ecuacin (3.10) es la ecuacin general correspondiente al momento de un volumen de control fijo. En situaciones de flujo uniforme y despreciando los pares de torsin debidos a las fuerzas superficiales y a la contribucin de la fuerza del cuerpo, la ecuacin (3.10) pasa a ser

250

COMPRESORES

Teje = ,(r2V 2 -

(7.3)

La direccin positiva de V. en direccin del giro. La Teje en la ecuacin (7.3) es el par de torsin del eje. Si el par de torsin es positivo, la mquina es un compresor. Si es negativo, la mquina es una turbina. Obsrvese que esta convencin correspondiente al signo de trabajo es opuesta en direccin a la que se supone en el caso de la primera ley. La rapidez de transferencia de energa para un rotor es el producto del paz de torsin y la velocidad angular. As
= wTeie = ,(wr2V - wr1V) Como la velocidad U del labe es U = or,
(7.4)

(7.5)

La ecuacin (7.4) pasa a ser 1' = j(U2V,, - u1V) o, por unidad de masa,
W =

(7.6a)
J

(7.6b) La ecuacin (7.6) no plantea restricciones sobre la geometra; es decir, se aplica a los compresores de flujo axial y de flujo centrfugo y a las turbinas de flujo radial y de flujo axial. Las restricciones que se aplican se mencionaron ya antes de la ecuacin (7.3). Para el trabajo a realizar sobre el fluido, la expresin U. V 2 debe ser mayor que la expresin de entrada U1 V, o si el fluido entra y sale con el mismo radio, entonces el componente tangencia] de la velocidad a la salida del rotor debe ser mayor que el componente tangencial de la velocidad a la entrada. Este cambio en el componente tangencial de velocidad, en la forma que se utiliza en la ecuacin (7.6), se aplica a travs de un rotor simple, pero no a travs de las varias etapas de un compresor.
1.4 NOMENCLATURA PARA LOS LABES DE LOS COMPRESORES

u2V 2 -

u1V1

DE FLUJO AXIAL IDEAL


Ahora se centrar la atencin en los compresores de flujo axial. En la figura 7.5 se muestran las primeras tres etapas de un compresor de flujo axial. Muchos motores cuentan con labes guas a la entrada, situados delante de la primera hilera de labes giratorios (rotor). El propsito de la gua de entrada consiste en dirigir el fluido hacia la primera hilera de labes rotores. Cada hilera de labes rotores est seguida por una hilera de labes estacionarios (estator). Una etapa est formada por una hilera de labes del rotor y una de labes del estator.

E j 1 ii

ti
NOMENCLATURA PARA ALABES DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL IDEAL 251 Alabes gua de entrada Etapa Flujo ua --

tcubo

Alabes de roto

Alabes del estator

Figura 7.5 Corte transversal de un compresor de flujo axial. Todo el trabajo realizado en el fluido de trabajo se lleva a cabo en las hileras giratorias, convirtiendo los estatores en energa cintica del fluido en presin y dirigiendo el fluido hacia el rotor siguiente. Muchos motores de turbina de gas recientemente diseados no cuentan con labes gua a la entrada. Esto elimina una posible fuente de ruido. La cuestin se examina en el captulo 11, en donde se tratan las fuentes d ruido. El flujo a travs de un compresor de flujo axial constituye un problema tridimensional sumamente complicado. La solucin del problema general escapa al propsito de este libro. Se supondr que el flujo es unidimensional, lo que constituye una primera aproximacin razonable en relacin con los compresores de flujo axial con elevadas relaciones cubo a punta. El lector deber acudir a las lecturas sugeridas que aparecen al final de este captulo para obtener un anlisis ms detallado de los compresores de flujo axial. En la figura 7.6 aparecen dos labes de una hilera del rotor. Esta figura representa al flujo, con un radio representativo r, a mitad de camino entre el cubo y la punta del labe. El radio se mantiene constante desde la entrada a la salida. El fluido entra con una velocidad w1 en relacin con el labe, en un ngulo $ y sale con una velocidad relativa w0 con ngulo $, como aparece en la. figura 7.6. Se supone por el momento que los ngulos del fluido fl y P, son los mismos que los ngulos de la lnea de curvatura del labe a la entrada y a la salida. La lnea de curvatura es una lnea imaginaria trazada por el centro del labe. Idealmente, el fluido se hace girar O grados a medida que pasa por el rotor. Los labes estn espaciados a una distancia s y tienen una longitud de cuerda c. Los labes tienen un ngulo de decalage y, el ngulo entre la lnea de la cuerda y la direccin axial. Los labes tienen una solidez a, que se define como la relacin de la longitud de la cuerda con respecto al espaciado. La direccin de giro y las superficies de presin y succin se indican en la figura 7.6.

-I

--

COMPRESORES 262 -. .
DireCCin

;cifl de tacin le

wn

Dos de los labes de una hilera rotora con indicacin de la nomenclatura de Figura 7.6 los labes en una hilera de labes con flujo axial.

1.5 DIAGRAMA DE VELOCIDAD PARA UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL


La ecuacin (7.6) muestra que es importante poder calcular el cambio en velocidad tangencial en el rotor. Esto se realiza mejor trazando diagramas de velocidad que representen el flujo a la entrada y a la salida del rotor. Los diagramas de velocidad del flujo a travs de una sola etapa de un compresor de flujo axial aparecen en la figura 7.7. En esta figura, la velocidad absoluta del flujo a la entrada a la hilera del rotor y la salida de la hilera del estator estn en direccin axial. Se supone que los radios del fluido no cambian cuando pasan a travs de la etay que la velocidad relativa est al pa, que la velocidad del rotor a este radio es de U, mismo ngulo que el rotor, tanto a la entrada como a la salida. en relacin con la velocidad w, y la La relacin entre la velocidad absoluta y, velocidad del labe U se expresa en la siguiente ecuacin vectorial (7.7) V =wU s al rotnr, Esto est representado por los diagramas de la velocidad correspondiente en la figura 7.7. Los diagramas de velocidad aparecen en tres ubicaciones en la figura 7.7: uno a la entrada al rotor, otro entre el rotor y el estator y otro a la salida del estator. Es muy

DIAGRAMA DE VELOCIDAD PARA UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL

253

Rotor

7 /77
4I1111114t
U / / w&.

V1

= V8

Direccin de rotacin

NN

Estator

1V
HH
Vi

Figura 7.7 Diagrama de velocidad correspondiente al flujo que recorre una etapa (esca-

lonamiento) de un compresor de flujo axial; sin cambio de radio entre la entrada al rotor y la salida del estator.

1 1

Figura 7.8 Diagrama de velocidad en la etapa (escalonamiento), a) pice comn. b) Velocidad comn del labe.

254

COMPRESORES

comn combinar estos tres diagramas en uno solo, en la forma que se ilustra en la figura 7.8. La ventaja de un diagrama slo consiste en que aparece claramente el cambio en velocidad tangencia] Ejemplo problema 7.2 R) entra ala etapa de un conv - 2 El aire, a 1013 lcPa (14.7 lb/pulg abs) y 288 0K (519 0 presor de flujo axial con una velocidad de 150 m/seg (492 pies/seg). No se cuenta con labes gua a la entrada. La etapa rotora tiene un dimetro en las puntas de 61 cm (24 puig), un dimetro del cubo de 50.8 cm (20 puig) y gira 6,000 rpm. El aire entra al rotor y sale del estator en direccin axial, sin cambio en velocidad o en radio. El aire se desva 30 0 cuando pasa por el rotor. Suponiendo calores especficos constantes y que el aire entra y sale de los labes a los ngulos de los propios labes:
a) b) c) d) e)

Construir el diagrama de velocidad al dimetro medio correspondiente a esta etapa. Determinar la forma del rotor y el estator. Calcular el gasto msico. Calcular la potencia requerida. Calcular la relacin de presiones total a total ideal de esta etapa.

Solucin a) U=rw

1(50.8 + 6l\(27(6000) \ 60 2 = 175.6 m/seg (576 pies/seg) (175.6) =ta = = \4j50)2 (175.6)2 = 230.9 m/seg (757.5 pies/seg)

Como el rotor hace girar al aire 30, el diagrama de velocidad y los valores mimricos a la salida dei rotor son 19.5 = 150 m/seg (492 pies/seg) 159.1 m/seg (521.9 pies/seg) W2 = cos150= 19.5
Wu 2

= (Va) ( tan 19.50) = 53.1 m/seg(174.2 pies/seg) = 175.6 - 53.1 = U -

DIAGRAMA DE VELOCIDAD PARA UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL

255

= 122.5 m/seg (401.8 pies/seg) a2 = = (122.5\ 150 ) = 39.2 150 cos 39.2= 193.6 m/seg (634.9 piesfseg)

El diagrarria de velocidad en la etapa pasa a ser

k
L) Las formas del labe son:

aVH

direccin de rotacin

'\ "\
( ( (

rotor

estator (

c)

p_/iTD
RT

irD

2)

- (101 ,300)( 150)(28.965)1r[(06 1) 2 - (0.508)2]

-
d)

(8,314)(288)(4)

= 16.46 Kg/seg (36.11 lb/seg)


T = i(r2 V 2 - r1V)

= 16.46 ( 5"')(122.5 - 0) = 563.6 N m (413.4 pies-lb,.)

COMPRESORES 256

b t = To =

60OO" 60 ) (210(563.6)

= 354.1 kW (472.3 hp)


went

354.1 - 21.5 Id/kg (9.25 Btu/Ibm) = 16.46 -

e)

299 .2 V.- (5 39.1R) T,1 = T 1 r 2 o =

El aumento en presin ideal tendr lugar en el caso de un proceso adiabtico, reversible, o = = (32o.6'\35 = 1.27 \299.2) P, En este ejemplo deber observarse que la velocidad relativa disminua a medida que el aire pasaba por el rotor y que la velocidad absoluta disminua a medida que el aire pasaba por el estator. Esta es la accin difusora que ya se analiz. Tambin deber observarse que: Al duplicar la velocidad de entrada y la velocidad del rotor, no cambia la forma 1 de los labes, pero s se duplica el gasto! msico y el par de torsin, producindose un aumento de cuatro veces en la potencia requerida. aumentando por lo tanaumentar el ngulo de giro del rotor aumenta V, 2 Al to el par de torsin y el trabajo por unidad de masa y producindose de esta manera una relacin de presin ms elevada en la etapa. Algunas preguntas que no han sido contestadas, pero que el lector deber tener presente, son las siguientes: Cul es la velocidad tpica mxima de la punta del rotor y qu limita esta velo1. cidad? 2. Qu limita la cantidad de giro que puede tener lugar en un rotor? Depende lo anterior de la velocidad del rotor? Ejemplo problema 7.3 El motor JT3D- 1 que aparece en la tabla 6.5, tiene un compresor de flujo axial con 15 etapas, con relacin de presiones de 13.0. Calcular la relacin promedio de presiones en la etapa.

= 320.6 0 K (577.60R)

r GRADO DE REACCIN 257

Solucin

Relacin promedio de presiones en la etapa = (13.0)" = 1.186.

7.6 GRADO DE REACCION


Una expresin importante utilizada por los diseadores de los turbomotores es la del grado de reaccin. El grado de reaccin de un compresor se define como la relacin del aumento en entalpa esttica a travs del rotor con respecto al aumento en entaipa esttica de la etapa, o bien, utilizando la nomenclatura que se aplic a la etapa de flujo axial que aparece en la figura 7.6,
1?'

Pi PiPi
P2 -

(7.8)

Para un fluido incompresible, la ecuacin (7.8) puede escribirse como la relacin entre el aumento de presin esttica en el rotor y el aumento de presin esttica en la etapa, o sea h3 h1

(7.9)
(7.10)

Para el caso en que la velocidad axial se mantiene constante, - ____ 2 y


h3 - h 1

13 = I3 = I2 2 o bien, para el caso en que el radio del flujo no cambia, - = U(VU2 - V) De esta manera, la ecuacin (7.8) se convierte en

Vf-v

(7.11a) (7.1 lb)

2U(V2V1)

(7.12)

Puesto que al referirse a la figura,

wf=V2a,mi w
V2V0

1..

258

COMPRESORES

la ecuacin (7.12) pasa a ser


=

1 -

w2

(7.13)

2U(V

2 - V)

Puesto que VIII = U


V 2= U w1

As:
wMI -

VI , - V2

y la ecuacin 7.13 pasa a ser


= wM I

+
2U

wU2

(7.14)
la

Puesto que w 1 = U - V 1 ,

ecuacin (7.14) pasa a ser (7.15)


a1)

= . + (WU22_UvMt)

1 = - (tan 132 - tan


2

Va

(7.16)

Un examen de la ecuacin 7.16 muestra que el grado de reaccin ser igual a 0.5 si la tan 0 = a 1 . Cuando el grado de reaccin es de 0.5, el aumento en entalpa esttica (y por lo tanto en presin esttica para un flujo no compresible) se distribuye por igual entre el rotor y el estator. Esto disminuir al mnimo la tendencia de la capa limtrofe del labe a separarse. En la figura 7.9 se ilustran los diagramas de velocidad correspondientes a tres grados diferentes de reaccin. Obsrvese que cuando el grado de reaccin es de 0.5, el diagrarna de velocidad es simtrico. Ejemplo problema 7.4 Calcular, para el ejemplo del problema 7.2, el grado de reaccin: a) Aplicando la ecuacin (7.16). b) Calculando el aumento .de entalpa esttica a travs del rotor y del estator.
Solucin

a)

011 = 0,j3 = 19.5

ETAPA DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL REAL

259

Figura 7.9 Diagramas de velocidad correspondientes a tres grados distintos de reaccin.

De la ecuacin (7.16), + (150)(tan 19.5 0 - tan 00) = 0.5 (2)(175.6) = 0.651


E

b)

h2h1 =

h3 -

w(230.9)2(159.] 2g (2)(1) = 14,001 J/kg (6.02 Btu/Ibm) - (193.6) - (150)2 - - h2 - 2g - (2)(1) = 7,490 J/kg (3.22 BtU/Ibm) 14,001 = = 0.651 14,001 7,490
wf

7.7 ETAPA DE UNCOMPRESOR DE FLUJO AXIAL REAL


Las secciones anteriores relativas al clculo del aumento de presin en un compresor de flujo axial suponan un flujo ideal, es decir, sin prdidas debidas a la friccin o a la formacin de la capa lmite, y que la velocidad relativa del fluido era al mismo ngulo que los ngulos de los labes a la entrada y a la salida de stos. El ngulo de velocidad del fluido en un motor real no ser idntico al ngulo del labe. El ngulo de incidencia i es el ngulo entre la direccin real del fluido a la entrada y el ngulo del labe a la entrada. La desviacin 8 es el ngulo entre la direccin real del fluido a la salida y el ngulo del labe a la salida del mismo. Estos dos ngulos se muestran en la figura 7.10. La incidencia del labe en un compresor real rara vez es igual a cero y la desviacin nunca lo es. Esto sucede por muchas razones, siendo la ms evidente el hecho de que la velocidad del rotor y el gasto msico varan debid al cambio en las condiciones de la operacin del motor. La curvatura del labe y la solidez del compresor

COMPRESORES

Vi

Figura 7.10

Diagrama de flujo en el que aparecen los ngulos de incidencia y de des-

viacin. influyen tambin en los ngulos de desviacin. Cada una de estas variaciones cambiar el diagrama de velocidad de una etapa de compresor con flujo axial. En la seccin .2 se defini la eficiencia general del compresor. Otra eficiencia del compresor habitualmente definida es la eficiencia infinitesimal o politrpica, denominada a veces eficiencia de la etapa en un compresor de flujo axial, debido a la pequea relacin de presiones en la etapa. En el caso de un cambio infinitesimal en un proceso adiabtico y reversible podra escribirse (7.17) Tds=dh 1

-vdpO La eficiencia politrpica del compresor i,


rl
T1Pc

se define por (7.18)

= dTreai

Combinando las ecuaciones (7.17), (7.18), (2.17)y (2.12) se obtiene


cfiea = R ( \p) ( T (7.19)

FUNCIONAMIENTO FUERA DE DISEO DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL

261

Integrando entre los estados a y b para las constantes 77 In


L!J

Pc

y c

P , se obtiene

= R in

Pb\ (P.

(7.20a)

Pb - (Tb)
Pa

( 7 .20b)

La eficiencia adiabtica general del compresor es


Wideal Tic = Wreat = - 'it

h, -

Para calores especficos constantes, = T,2 - T - (P21PI )(k - 111k - 1 Ti;- Tji - (p21p1 k - - 1 Ejemplo problema 7.5 Un compresor de flujo axial con una relacin de presiones de 10 tiene una eficiencia politrpica en el compresor de 0.90. Calcular la eficiencia adiabtica del compresor suponiendo calores especficos constantes con k = 1.40.
Solucin

(7.21)

De la ecuacin (7.21),
(10)4114 -

.T1c=

1 = 0.864

La figura 7.11 muestra la variacin en eficiencia adiabtica del compresor cuando aumenta la relacin de presiones correspondientes a varios valores de eficiencia politrpica del compresor. Muestra que para un compresor con una relacin de presiones de 25, la eficiencia adiabtica general del compresor es de 92.4% cuando la eficiencia politrpica del compresor es del 95%, o del 84.8% cuando la eficiencia politrpica es del 90%.

1.8 FUNCIONAMIENTO FUERA DE DISEO DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL CON VARIAS ETAPAS
El examen hecho en las secciones anteriores se ha referido a una etapa de compresor de flujo axial. Los compresores de flujo axial, debido a su relacin de presiones en la

1
262 COMPRESORES
1.00

0.95
CL

1 1 1
1 25 20 15 10 5 Relacin global entre las presiones, P2/P1

0.90 o
'O CV

0.85

080 w 0.75

Figura 7.11 Variacin de la eficiencia adiabtica del compresor en funcin de la relacin total de presiones, con varios valores de eficiencia politrpica constante. Tabla 7.1 Seleccin de motores de turbina de gas con compresores de flujo axial.1
Fabricante Nmero o designacin del modelo Nmero de etapas (escalona- mien tos) del compresor
17 8 14 18 16 15 '3 15 13 15 '4 17 7

1 1

Relacin de presiones en el compresor con el mximo de rpm

General Electric Co. 3790E4 J85-GE-48 T64-GE-7A CF6-6D United Technologies, TF30-P-3 Pratt & Whitney TF33-P-3 Aircraft F100-PW-100 JT3D-1 JT8D-1 1 JT9D-7 Rolls Royce R13211-524B2 Spey RSp.4 Mk 511-5 Orpheus 805

12.9 6.8 14.1 24.3 17.1 13.0 23.0 13.0 16.2 22.3 29 19.1 4.0

etapa, relativamente baja, a menudo requieren de varias etapas. Esto se ilustr en el ejemplo problema 7.3 . La tabla 7.1 contiene algunos de los muchos motores con turji
J
.t

FUNCIONAMIENTO FUERA DE DISEO DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL

263

bina de gas que utilizan compresores de flujo axial. Esta tabla muestra que se requieren de 7 a 18 etapas para relaciones de presin en el compresor entre 4.0 y 29. Los clculos demuestran que las relaciones de presin promedias en la etapa, correspondientes a los motores de la turbina de gas que aparecen en la tabla 7.1, van de 1.18 a 1.27. Como se indic anteriormente no sera difcil disear y desarrollar un compresor eficiente de flujo axial, si aquel compresor operase siempre en las mismas condiciones. Por supuesto, esta no es la situacin, ya que al ponerse en marcha un motor de turbina de gas cambiarn las condiciones ambientales, variar la salida deseada (y por lo tanto el punto de operacin) y, en el caso de los motores de turbina de gas utilizados en los aviones, la velocidad de avance del avin variar, y la distribucin de presin y de temperatura a la entrada al compresor podr ocasionar distorsiones en dicha entrada. Todas estas condiciones variables, adems de otras, pueden hacer que el compresor opere de manera ineficiente, en situacin de ahogamiento, y con uno o ms de los labes (o etapas) en condiciones crticas.* El anlisis de la figura 7.2 muestra que junto a la lnea de velocidad constante, disminuye la relacin de presiones a medida que aumenta el gasto msico correcto. A lo largo de la mayora de las lneas de velocidad constante, la lnea de velocidad constante se hace vertical. Una lnea vertical implica que ha tenido lugar el ahogamiento del flujo y que el compresor ha alcanzado su flujo mximo para dicha lnea de velocidad constante. Esta situacin puede explicarse recordando que el mapa del compresor representa el funcionamiento general de un compresor de varias etapas. Un compresor moderno se disea para velocidades axiales elevadas subsnicas a travs de un compresor con reas fijas. Cuando la relacin general de presiones disminuye, la relacin de presiones en la etapa tambin disminuye. Al disminuir la relacin de presiones en la etapa, la relacin de densidad a travs de la etapa tambin d.isminuin. En el caso de una etapa ideal, lo anterior aparece indicado mediante la relacin \k Psaj = ( Psafl Pent \Prii Esto significa que la velocidad axial debe aumentar, ya que = pAV = constante, A = fija = constante (723) (7.22)

lo que ocasiona ahogamiento en las etapas ltimas del compresor. La distorsin es una distribucin desigual, bien sea de la presin, de la temperatura o de la velocidad a la entrada a un compresor. La distorsin tiene lugar con frecuencia debido a la instalacin. Esto puede ocurrir cuando el conducto de entrada al motor tiene una curva fuerte a poca distancia de la entrada al compresor, o si la entrada al motor se encuentra en la raz del ala.
* Nota del revisor. Es decir, mximo coeficiente de sustentacin del labe poco antes de la separacin del flujo.

COMPRESORES 264

RealReal

/ Idea
/

/
DireCCIOfl de rotacin

!il

Figura 7.12 Condicin crtica de separacin del flu jo La condicin crtica de separacin del flujo, causada posiblemente por la distorSin o por operar en condicin fuera de diseo, da por resultado un flujo reducido entre los labes, como se observa en la figura 7.12. Este flujo reducido (bloqueo) hace que el fluido se desve, como se indica en la figura 1.72. Esto significa que el ngulo de incidencia del labe en direccin opuesta a la del giro aumentar. Si aumenta hasta un valor suficiente, tendr lugar una separacin del flujo, y la condicin crtica girar movindose del lado de presin del labe al lado de succin. Esto significa que la separacin gira en direccin opuesta a la del giro del rotor. Esta situacin puede producir vibracin en el compresor, la cual puede resultar perjudicial si se le permite continuar. Se utilizan habitualmente varias tcnicas para mejorar el funcionamiento fuera de diseo. En un caso, unas cuantas de las primeras hileras del estator pueden reajustarse para cambiar el ngulo de entrada al estator. As se reducir la tendencia a la condicin crtica de separacin, ya que cuando se reajusta el ngulo del labe, el flujo estar entrando al labe con un ngulo relativo ms prximo al mismo que el del ngulo "metlico" del labe. Ejemplo problema 7.6 Supngase, en el caso del problema 7.2, que la velocidad a la entrada de la etapa es de 550 pies/seg (167.6 m/seg), en lugar de 492 (150), mantenindose igual las deel labe paratodas que la direcse ms condiciones. Calcular cuantos grados debera reajustar cin de la velocidad relativa fuera la misma que el ngulo del labe al dimetro medio.
Solucin

=tan = 46.30 Esto demuestra que el ngulo "metlico" del labe debera cambiarse en 3.20 Un segundo mtodo utilizado para reducir la tendencia de los labes a la separa-

(576)

17 1

COMPRESORES DE FLUJO CENTRFUGO

265

e-

Sistema interior Sistema exterior

-*

Figura 7.13 Turbina de gas de dos sistemas.

cin de flujo consiste en utilizar la operacin con dos sistemas. En el motor de dos sistemas, el proceso de compresin (y de expresin) se realiza en dos compresores separados, como se observa en la figura 7.13. Cada sistema puede operar a la mejor velocidad de su rotor. Recurdese que en un motor de un solo sistema, todas las etapas de la turbina y del compresor deben operar a la misma velocidad del rotor, en tanto que en un motor de dos sistemas stos operarn normalmente a diferentes velocidades del rotor. El motor de turbina de gas RB 211 cuenta con tres sistemas: el ventilador opera a una velocidad, el compresor de baja presin (CBP) y el compresor de alta presin (CAP), operando cada uno, a sus propias velocidades de rotor. Una tercera tcnica aplicada para reducir la tendencia a la separacin del flujo consiste en utilizar una purga entre etapas. En esta situacin, las salidas de purga estn ubicadas cerca de la salida del compresor o en la propia salida. Como ejemplo, un orificio de purga podra ir situndose entre el CBP y el CAP de la figura 7.13. Cuando el orificio de purga est abierto, parte del aire que ha sido comprimido hasta dicho punto sale del compresor. Volviendo a la ecuacin (7.23), cuando el nivel de masa se reduce, la velocidad de entrada a la etapa siguiente y por lo tanto la velocidad relativa y el ngulo cambian, variando el ngulo de velocidad relativa ms cerca del ia be, reduciendo as la tendencia al ahogo o a la separacin del flujo. 7.9 COMPRESORES DE FLUJO CENTRFUGO La seccin anterior se ha ocupado sobre todo de los compresores de flujo axial. Como se indic antes, muchos compresores tienen el flujo entrando al compresor en direccin axial, pero saliendo del mismo en direccin radial. Estos se denominan compresores de flujo centrfugo. En la figura 7.14 se muestran las vistas lateral y frontal de un compresor tpico de flujo centrfugo. Los dos componentes bsicos de un compresor de flujo centrfugo son el impulsor (rotor), en que se realiza el trabajo sobre el fluido de trabajo, y el difusor (estator), en donde disminuye la velocidad y aumenta la presi6n esttica.

266

COMPRESORES

4 1

Direccin de rotaci

Garganta Difusor

Imp ulsor "*"y impulsor

Figura 7.14 Diagrama esquemtico de un compresor de flujo centrfugo.

La entrada al impulsor se denomina normalmente ojo o inductor, como se observa en la figura 7.15. Si no hay labes pre remolino frente al impulsor, el fluido que va al impulsor estar en direccin axial. Esto significa que los labes del impulsor deben estar curvados en la direccin de rotacin, para lograr una entrada suave, variando la cantidad de curvatura (torcimiento) del cubo a la punta a la entrada y dependiendo de la velocidad axial y de la velocidad de giro del impulsor. En ocasiones es conveniente tener una relacin de presiones ms elevada de la que puede lograrse en un compresor de flujo centrfugo de una sola etapa. Un procedimiento para lograr una relacin ms elevada de presin general consiste en utilizar dos compresores de flujo centrfugo. Esto aparece en forma esquemtica en la figura 7.16. Deber observarse la cantidad de giro (retomo o cruce) que habr que hacer para dirigir el flujo desde la salida del difusor del primer compresor hasta el impulsor del segundo compresor. Ejemplo problema 7.7 El gasto msico, a 519R (288K) y 14.7 lb/pulg 2 abs (101.3 kPa), a la entrada al impulsor de un compresor de flujo centrfugo, es de 4.0 lb/seg (1.814 kg/seg). El flujo de entrada es en direccin axial, el ojo del impulsor tiene un dimetro mnimo de 1.5 puIg (3.81 cm) y un dimetro mximo de 5 pulg (12.7 cm) y gira a 35,000 rpm. Suponiendo que no hay bloqueo debido a los labes, calcular el ngulo ideal del labe en el cubo y en la punta a la entrada al impulsor. Solucin
en t rada =

4 [( \12,. -

rt

\2

(1.5

2i

= 0.124 pie (0.0115 ni2)

COMPRESORES DE FLUJO CENTRIFUGO

261

ti Vent. prom. = -=

(4.0)(53.3)(519) (0.124)(14.7)(144) pA = 421.3 pies/seg (128.4 m/seg)

ti cubo = no

(1 .5)(35,000)(2wr) = ( 2)(12)(60) = 229.1 pies/seg (69.8 m/seg)

u punta (5)(35,OOO)(2) = 763.6 pies/seg (232.7 m/seg) = (2)(12)(60)


Cubo Punta
-V1=421

Uh = 229

al,CUbO=

tan' 229 (jj-j-) = 28.5 0

1, punta

= tan' ( = 61.10 \421)

Figura 7.15 Diagrama esquemtico de un compresor de flujo centrifugo. El ejemplo anterior muestra la cantidad de torcimiento entre el cubo y la punta, a la entrada del impulsor. La relacin cubo-punta de un compresor de flujo centrfugo es mucho ms baja que la de un compresor de flujo axial. Los factores que influyen en la relacin cubo-punta son:

268

COMPRESORES

Figura 7.16 Compresor de flujo centrfugo de dos etapas. 1. El gasto msico deseado. 2. La velocidad mxima absoluta a la entrada. 3. El dimetro mximo a la entrada (mantenindolo lo ms pequeo posible para conseguir un dimetro mnimo general en el compresor). El trabajo hecho en el aire, y por lo tanto el aumento en presin a travs de rotor, depende del cambio de velocidad en el remolino (tangencial). Se han diseado impulsores con curva hacia atrs, con flujo radial y con ngulos de salida del labe con curva hacia adelante. Los labes que miran hacia adelante rinden el aumento mayor en presin pero dan tambin las velocidades absolutas ms elevadas a la salida del impulsor, y rara vez se utilizan. Los labes hacia atrs, los radiales con el frente hacia adelante se ilustran en la figura 7.17. Deber recordarse que el ngulo de entrada al difusor deber ser aproximadamente el mismo ngulo que el de la direccin absoluta de flujo del fluido cuando sale del rotor. Tambin las velocidades en la punta del impulsor estn normalmente limitadas a 2,000-2,200 pies/seg, debido a los esfuerzos a que se somete el material. Ejemplo problema 7.8 El impulsor descrito en el ejemplo problema 7.7 tiene las siguientes condiciones de salida: dimetro mximo = 8.0 pulg (20.3 cm) velocidad radial = 400 pies/seg (121.9 m/seg) El ngulo de salida del labe est en direccin raidal (02 = O). Calcular: a) El diagrama de velocidad a la salida. Li) El trabajo hecho sobre el aire, Btu/lbm.

COMPRESORES DE FLUJO CENTR 'FUGO

269

LO

ri

a)

(b)

(c)

Figura 7.17 Diagrama esquemtico correspondiente a tres ngulos de salida del impulsor: a) frente hacia atrs, b) flujo radial y c) frente hacia delante. c) Nmero de Mach a la salida. d) La presin esttica a la salida y de estancamiento. e) El espacio entre la salida del impulsor y la entrada al difusor, suponiendo que no hay bloquee del labe.
Solucin -
U2

2'rr 8\ 35,000\ (60) = 1,222 pies/seg(372.4m/seg) 12 ) =) = W2 = 400 pies/seg(121.9 m/seg)

a) Diagrama de velocidad a la salida.


y2

= 400 pies/seg

U2 = 1222 pies/seg

Y2

= (

1222)2

400)2

1286 pies/seg(391.8 m/seg)

400 " a2 =tan ' (1222) = 18.10 = U2 = 1222 pies/seg


b)
1W2,ent

- U1V (1222)(1222) - o = 59.63 Btu/1b = (32.174)(778)

270

COMPRESORES

Por la primera ley, y suponiendo calores especficos constantes,


Vf-V cpgc - -. 1W2 cp

(421.3)2 - (1286) 2 59.63 519 + (2)(32.174)(778)(0.24) - 0.24 644.4 R (358 K)

= V(IT4)(32.174)(53.35)(644.4) = 1244pies/seg (379 m/seg) M2 =1244 = Mr2 =

1.03

400 = 0.32 1244

Suponiendo que no hay prdidas en el impulsor, - (12) '' = Pl T12 = T2 + C2g

644"

L4/O.4

= 2.14

= 644 +

(1286)2 (0.24)(2)(32. 1 74)(778)

= 782 R (434 K)
PI, = =

782
5l9

= 4.21

(400)2 =522R 519 + (0.24)(2)(32.174)(778)


3.5

(290K)

12 PI,
P2

(522
= 4.21

= 4.12 = 1.97

2.14

El examen anterior trataba slo del impulsor. Deber observarse que en el problema ejemplo 7.8, el nmero de Mach de la velocidad absoluta a la salida era mayor de 1.0, con un ngulo de 71.9 0 con direccin radial. El fluido entra a continuacin al difusor, en donde disminuye su velocidad y aumenta la presin esttica. La mayora de los difusores, para evitar la separacin, tienen un ngulo de semiclivergencia de 4 0 -6, con grueso constante. Esto aparece en forma esquemtica en la figura 7.18. 1:

ry 1
COMPRESORES AXIAL.CENJTRI3UGOS
271

Figura 7.18 Flujo impulsor-difusor de un compresor de flujo centrifugo.

Hay normalmente un pequeo espacio entre la salida del impulsor y la entrada del difusor. En dicha regin, como el rea est aumentando, la velocidad disminuir. Si se desdea la friccin, el momento angular ser constante, o
r2 V

2=

r25V25

en donde r2 y r25 son los radios a la salida del impulsor y a la entrada del difusor, respectivamente. Recurdese que la velocidad radial disminuir, ya que el rea est aumentando. 1.10 COMPRESORES AXIAL-CENTRFUGOS En la tabla 7.2 se ve que la mayora de los motores de turbina de gas que se construyeron con compresores centrfugos utilizan slo una etapa, y la relacin de presiones en la mayora de los compresores de flujo centrfugo de una sola etapa es aproximadamente de 4.0 o ms baja. En muchos motores es conveniente contar con una relacin mxima de presiones ms elevada. Esto se explic en el captulo S. Un mtodo para lograr una relacin general de presiones ms elevada consiste en utilizar una o ms etapas de flujo axial en la parte frontal de un compresor de flujo centrfugo. Ejemplo problema 7.9 - Un compresor de flujo centrfugo tiene una relacin de presin de 4.0. Cuntas etapas de flujo axial, cada una de ellas con una relacin de presin de 1.2 1 ,se requerirn para elevar la relacin total de presiones a 7.0?

272

COMPRESORES

Tabla 7.2 Motores varios de turbina de gas que usan compresores de flujo centrfugo.1
Fabricante Modelo Nmero de etapas (escalona- mientos)
2 2 2

Relacin de presiones

Garren Corp.. Gnett T76G 10,12,420,421 TRE 331-8 Turbine Engine Co. .169-T-25 Teledyne CAE Williams Research Corp W12-6 Dan R Da. 10/1 Mk.542 RolIs Royce

8.5 10.3 3-9 4.2 6.3

Tabla 7.3 Motores varios de turbina de gas que utilizan compresores de flujo axial-centrfugo.'
Fabricante Modelo Nmero de etapas (escalonamientos) Axial
Avco Corp., Lycoming Div. General Motors Corp., Detroit Diesel Allison Div. Teledyne CAE 5 T53-L-701A T55-L-31A,D,E 7 6 T63-A-720 2 2 1 3 3

Relacin de presiones

Centrfugo
1 1 1 1 1 7.0 8.0 7.3 5.5 6.3 8.7 5.4 5.6 7.7

369-T-41A J100-CA- 100 373-5 Williams Research Corp. W124-7 PT6A-1 10 Pratt & Whitney T400-WV-402 Aircraft of Canada

Solucin

Sea x = nmero de etapas, entonces ( 1.21 )x (4.0) = 7.0 x=3 En la tabla 7.3 aparecen varios motores de turbina de gas que cuentan con una o ms etapas de flujo axial, seguidas por un compresor de flujo centrfugo. Debern compararse las relaciones de presin que aparecen en la tabla 7.2, correspondientes a motores con slo un compresor de flujo centrfugo, con los de los motores que aparecen en la tabla 7.3. Obsrvese que los de la tabla 7.3 tienen de una a siete etapas de flujo

PROBLEMAS
1

273

axial, seguidas por un compresor de flujo centrfugo. Habitualmente es necesario inclub alguna forma de geometra variable en el compresor de flujo axial-centrfugo, para obtener el emparejamiento mximo entre las etapas de flujo axial y la etapa de flujo centrfugo. Esta geometra variable puede incluir: 1. Estatores de ngulo variable. 2. Salidas de purga entre las etapas. El incluir la geometra variable aumenta la complejidad, el costo y la confiabilidad del compresor. REFERENCIAS
1. Aviation Week & Space Technology, marzo 8, 1982.

81 RL lO G RA FA
Dixon, S. L., Fluid Mechanjcs. Thennodyna,njcs of Turbomac/iinery 3a. cd., Pergarnon Press, Eimsford, Nueva York, 1978.

Horiock, J. H. Axial Flow Compressors, Fluid Mechanic g and Thermodynamics, R. E. ICrieger Publishing Co., Huntixig-ton, Nueva York, 1973. Shepherd, D. G., Pflncfplesof Turbomachinery, Macmillan Co., Nueva York, 1956.

PROBLEMAS 7.1 Los datos utilizados para trazarla figura 6.13 se tabulan a continuacin
Velocidad de vuelo (pies/seg) Al nivel del mar 18,000 pies 36.089 pies

O 100 200 300 400 600 800 950 1000

88.2 82.3 77.0 72.0 67.4 62.8

90.5

92.8 85.0 77.8 73.4 69.1 87.8 83.4 79.4 76.4

274

COMPRESORES

Estos valores se calcularon suponiendo un gasto msico de 1 lb/seg entrando al compresor en todas las condiciones. Suponiendo que el gasto msico corregido (iz "/) es el mismo en todos los casos, calcular el impulso desarrollado en las anteriores condiciones de vuelo. A continuacin, grafique el impulso contra la velocidad de vuelo correspondiente a las tres altitudes, y comparar con las figuras 6.13 y 7.2. 7.2 Resolver el problema ejemplo 7.2, suponiendo que el aire es desviado 25 0 y siendo los mismos todos los dems valores. 7,3 Resolver el problema ejemplo 7.2 suponiendo que el aire es desviado 200 y siendo los mismos todos los dems valores. 7.4 Resolver el problema ejemplo 7.2 suponiendo que el aire entra a la etapa del compresor con una velocidad de 650 pies/seg (198 m/seg), siendo iguales todos los dems valores. 7.5 Resolver el ejemplo del problema 7.2, correspondiente a los diagramas de velocidad en el cubo y en la punta del rotor y el estator. Supngase que la relacin de presin (total a total) es la misma en los dimetros del cubo, medio y de la punta del labe. 7.6 Calcular, para el ejemplo problema 7.2, el ngulo de giro del labe, si el grado de reaccin de la etapa es de O.S. 7.7 Es posible tener un grado de reaccin superior a 1.0? Explicar. 7.8 Calcular para el ejemplo problema 7.2, los nmeros de Mach de las velocidades absoluta y relativa a la entrada y a la salida del rotor y el estator. 7.9 Los datos correspondientes al motor CF6 aparecen en la tabla 6.5. Calcular la relacin de presin promedio en el ventilador y en la etapa del compresor. 7.10 El aire, a 14.7 lb/pulg2 abs y 59F entra a un compresor de flujo axial, con tres etapas, a una velocidad de 350 pies/seg. No hay labes gua a la entrada y elrotor tiene las dimensiones que aparecen en el diagrama.

Rac me( de

ta%

Informacin conocida: La velocidad axial se mantiene constante a travs del compresor. El ngulo de giro del rotor 25 0 , cada etapa. Altura del labe, entrada, primera etapa del rotor, 2-puig.

PROBLEMAS

275

Dimetro medio, 18 puig. Velocidad del rotor, 8,000 rpm. Calcular, con base en los clculos dei dimetro medio y suponiendo que el aire entra a cada rotor en direccin axial, calores especficos constantes y que el aire entra y sale de los labes con el ngulo de los mismos, y una eficiencia politrpica en el compresor de 0.90: a) La relacin de presiones de la etapa y general del compresor. b) La potencia requerida para impulsar el compresor. c) La altura del labe a la salida de la tercera etapa del estator. 7.11 Resolver el ejemplo problema 7.9, suponiendo que el ngulo de salida del labe del impulsor est enfrentado 15 0 en direccin hacia atrs. 7.12 Resolver el ejemplo problema 7.9 suponiendo que el ngulo de, salida del labe del impulsor est enfrentado 15 0 en direccin hacia adelante. 7.13 Un compresor de flujo centrfugo opera en las condiciones siguientes: Temperatura de entrada Presin de entrada Dimetro en la punta del inductor Dimetro del cubo del inductor Dimetro en la punta del impulsor Velocidad en la punta del impulsor Dimetro del reborde delantero del difusor (asto msico de aire Angulo de salida del labe del impulsor Velocidad radial de salida del impulsor 288K 101.3 kPa 14.0 cm 4.0 cm 21.0 cm 450 m /seg 25.0 cm 2.0 kg/seg 0 125 m/seg

Calcular, suponiendo calores especficos constantes y que el aire entra al inductor en direccin axial: a) El ngulo del labe en el cubo y en la punta del inductor. b) El nmero de Mach a la entrada y a la salida del impulsor, tanto para la velocidad absoluta como para la relativa. c) La presin esttica de salida del impulsor. d) La presin total de salida del impulsor. e) La potencia requerida para impulsar el compresor. f) El nmero de Mach y el ngulo ptimo para el flujo a la entrada al difusor. 7.14 Un compresor de flujo centrfugo de una sola etapa opera en las condiciones siguientes: Presin de entrada 14.7 lb/puig2 abs Temperatura de entrada 519 R Dimetro en la punta del inductor 3.40 pulg Dimetro del cubo del inductor 1.45 pulg Dimetro en la punta del impulsor 5.1 puig Velocidad en la punta del impulsor 1,800 pies/seg

276

COMPRESORES

Dimetro del reborde delantero del difusor ngulo de salida del labe del impulsor (hacia atrs) Gasto msico de aire Velocidad radial de salida del impulsor

5.7 puig

400 2.0 lb,,, /seg 507 pies/seg

Calcular, suponiendo calores especficos constantes y que el aire entra al inductor en direccin axial: a) La velocidad de giro del rotor, en revoluciones por minuto. b) El ngulo del labe en el cubo y en la punta de inductor. c) El nmero de Mach a la entrada y a la salida del impulsor, tanto para la velocidad absoluta como para la relativa. d) La potencia requerida para accionar el impulsor. e) La relacin de presiones del impulsor (total a total). J) El nmero de Mach y el ngulo ptimo para el flujo a la entrada al difusor.

8.1 GENERALIDADES
En el capitulo anterior se estudiaron los fundamentos de los compresores de flujo axial y de flujo centrfugo as como uno de los distintos mtodos mediante los cuales se presenta el funcionamiento del compresor. A continuacin se examinan las turbinas de una manera anloga. La termodinmica y la mecnica de los fluidos es bsicamente la misma que la que se utiliz para explicar los compresores. La ecuacin (7.6b), = U2Vu2 - (7.6b)

era una ecuacin general, correspondiente al trabajo hecho en un compresor o turbina, o por parte del mismo. No situaba restricciones acerca de la geometra del rotor. Si la expresin U2 V es mayor que la expresin u1 1 , entonces se realizar trabajo en el fluido y se tratar de un compresor. Si u2 V 2 es menor que U1 V , el fluido realizar trabajo y se tratar de una turbina. Esto significa que si el fluido entra y sale del rotor con el mismo radio, ser un compresor cuando A F U sea positivo (o aumente) y una turbina si F U es negativo (o disminuye). En un compresor, la etapa est formada por un rotor y un estator o difusor. En una turbina, la etapa consiste tambin en un miembro estacionario y otro giratorio, es decir la hilera estacionaria, llamada habitualmente tobera, y que precede a la hilera giratoria (labe). Son dos los tipos generales de turbina: la turbina de flujo radial y la turbina de flujo axial. La primera es semejante a un compresor de flujo centrfugo, excepto debido a que el flujo es hacia el interior en lugar de ser hacia afuera. En la figura 8.1 se muestran las vistas lateral y frontil de una turbina de flujo radial.

277

278

Toberas labes jeIrot elrotor

TURBINAS

o -a

Direccin de rotacin

Figura 8.1 Turbina de flujo radial.

Las turbinas de flujo radial se utilizan slo para potencias extremadamente bajas o cuando el tamao compacto tiene ms importancia que el rendimiento. El lector deber acudir a las ilustraciones que aparecen en captulos anteriores para observar cundo se utiliza una turbina de flujo radial, incluso cuando se aplicaba un compresor de flujo centrfugo, si es que tal aplicacin tuvo lugar alguna vez. Las turbinas de flujo axial casi siempre se utilizan en los motores de gas. Una turbina de flujo axial puede estar formada por una o ms etapas, consistiendo cada una de ellas en una hilera de tobera y una de rotor. Las velocidades relativas en una turbina de flujo axial son, en general, substancialmente ms elevadas que las que tienen lugar en los compresores de flujo axial, con un cambio mayor en entalpa por etapa. En la hilera de tobera, la velocidad tangencial aumenta en la direccin de giro, con una cada consiguiente en la presin esttica. En la hilera del rotor la velocidad tangencia] disminuye. Se requieren muchas menos etapas en una turbina de flujo axial que en un compresor de flujo axial, debido a que en el compresor de flujo axial el flujo se desacelera (se difunde) en los conductos, con un aumento consiguiente en la presin, en tanto que el gas se acelera en una turbina. La accin de difusin de un compresor permite slo cambios moderados en los pasos del compresor, a fin de evitar la separacin.

8.2 FUNCIONAMIENTO DE LA TURBINA


Una vez ms, se aplicarn los principios del anlisis dimensional al flujo a travs de una turbi.a, al objeto de determinar los parmetros adimensionales significativos que se utiltan pan describir el funcionamiento de una turbina. El funcionamiento de la turbina depende de las cantidades siguientes: Smbolo Descripcin Dimensiones
o 1

Temperatura de estancamiento a la entrada Presin de estancamiento a la entrada

.1
1

ML1C2

ir
FUNCIONAMIENTO DE LA TURBINA
279

Smbolo
Lcp

Descripcin Calor especfico del gas a presin contante Dimensin caracterstica (habitualmente el dimetro)

Dimenciones L 2 29L
1

N
M9 Pr4

Velocidad rotacional del rotor Gasto msico de gas Presin de estancamiento a la salida Temperatura de estancamiento a la salida Mt

ML'C2 o ML- 1 ML3


1

/.1

Viscosidad absoluta del gas Densidad del gas a la entrada

La constante 1? del gas, el peso molecular M o la relacin de calor especfico del gas k se hubieran podido utilizar en lugar de la densidad. Tambin es necesario incluir el efecto del enfriamiento de la turbina, ya que la mayor parte de' las turbinas usadas en los motores con turbinas de gas utilizan alguna forma de enfriamiento en la turbina. Los parmetros utilizados pueden adoptar varias formas. Las que se utilizarn en este libro son: 1. 2. 3. 4. 5. Relacin de expansin (p 1 3 /p 1 ) Parmetro del flujo de entrada trh g ..723/F3) Velocidad de giro (N/ '7) Eficiencia diabtica de la turbina () Flujo de aire para enfriamiento de la turbina

El funcionamiento de las turbinas se presenta habitualmente utilizando das diagramas, en lugar del "mapa" nico utilizado en el caso de los compresores. En las figuras 8.2 y 8.3 aparece un conjunto de grficas. Obsrvese que en la figura 8.3 la curva se aproxima mucho a la del flujo a travs de una tobera convergente (figura 3.6), siendo la principal diferencia la de que la relacin de presiones en la figura 8.3 es una relacin de total a total, y en la figura 3.6 es una relacin de total a esttica. Esta semejanza se produce debido a que puede ocurrir el estrangulamiento bien sea en la tobera o en el rotor de la turbina, fijando as los parmetros de flujo correspondientes a la turbina. Deber recordarse que cuando una turbina est estrangulada, el parmetro de flujo se mantiene constante. Esto no significa que la relacin de expansin (y por tanto el trabajo) sean fijos, ya que la relacin de expan-

280

TURBINAS

:.

o
1-.

.0

'flonstan

o a) 0
CV

o c

a)

w
9-

Relacin de expansin, Figura 8.2 Diagrama de la eficiencia de una turbina en funcin de la relacin de expansin para varios valores de velocidad corregida del rotor.

'cc 2 o
'4-

a) o
1-

E 1! & Relacin de eXpansim,prjfpr4 Figura 8.3 Diagrama del parmetro de flujo de entrada a la turbina en funcin de la relacin de expansin para varios valores de velocidad corregida del rotor.

Sin puede continuar incluso cuando el parmetro del flujo sea constante. Obsrvese tambin que el parmetro del flujo depende slo ligeramente de la velocidad del rotor. Estos dos hechos adquirirn importancia al examinaren el captulo 10 el acoplamiento de los componentes. El rea utilizada en el parmetro de flujo es el rea mnima de flujo en la primera fila de labes de la turbina. Esto puede tener lugar en la garganta de los labes de la turbina.

7
DIAGRAMA DE VELOCIDAD EN UNA ETAPA DE UNA TURBINA DE FLUJO AXIAL 1
281

8.3 NOMENCLATURA DE LOS LABES DE LAS TURBINAS DE FLUJO AXIAL IDEAL


En la figura 8.4 aparecen varios labes de una etapa de turbina. Esta figura representa el flujo, sealndolo con un radio r. La nomenclatura de los labes de una turbina de flujo axial es muy semejante a la del compresor tambin de flujo axial. De nuevo, la direccin positiva correspondiente a Vu es en la direccin de giro. Los ngulos medidos en la direccin de giro son positivos y los de giro en la direccin opuesta son negativos. Deber observarse que tanto para las hileras de toberas y del rotor, el rea disminuye desde la entrada del labe hacia la garganta. Idealmente el fluido erftra con un ngulo tangente a la lnea de curvatura en el reborde de atrs.

8.4 DIAGRAMA DE VELOCIDAD EN UNA ETAPA DE UNA TURBINA DE FLUJO AXIAL


Es importante poder calcular el cambio en velocidad tangencial a travs del rotor. Esto se lleva a cabo mejor dibujando diagramas de velocidad que representen el flujo a la entrada y a la salida del rotor. Los diagramas de velocidad del flujo en una sola etapa de una turbina de flujo axial aparecen en la figura 8.5. El gas entra a la hilera de la tobera con una presin Pi. temperatura T1 y una velocidad V1 con ngulo a1 . Se expande en la tobera hasta una presin P2 y temperatura "2, y sale con una velocidad absoluta 7 2 y con un ngulo a2.

Direccin axial

Angulo de entrada del labe Tangente a la curvatura en el extremo de ataque Extremo de ataque Superficie de presin Extremo de salida T Superficie \ de succin Tangente a la lnea de curvatura en el extremo de salida

Direccin de rotacin

Fila ce labes (estator)

Lnea de curvatura ngulo de salida del labe Fila del rotor

Figura 8.4 Varios labes de una etapa de turbina de flujo axial, con indicacin de la nomenclatura de los labes.

282

TURBINAS

Tobera (estator)

Rotor ccin de nacin

113

Figura 8.5 Diagramas de velocidad en el dimetro promedio de los labes en una etapa de turbina de flujo axial. El gas entra a continuacin al rotor con una velocidad relativa w 2 y con un ngulo /32- El ngulo de entrada del labe del rotor se escoge de manera que 32 sea tangente a la tangente a la lnea de curvatura en el reborde delantero (o se le aproxime). El gas gira en el rotor y sale con una presin P3, una temperatura T3 , y una velocidad relativa w 3 y ngulo 03. La velocidad absoluta a la salida del rotor es V 3 con ngulo a3. En muchas turbinas, y 1 es en la direccin axial (ai = O). Por lo tanto, 171 = En una turbina de mltiples etapas, el ngulo y la velocidad con que el gas sale de la primera etapa ( y3 a a3 en el ejemplo anterior) definen las condiciones para la siguiente

TRANSFERENCIA DE ENJERGIA

283

hilera de toberas. Es habitual que y 1 y a 1 sean iguales a P3 y & 3, de manera que la forma de los labes es la misma en etapas sucesivas. La velocidad del labe U aumenta al aumentar el radio. Esto significa que la forma del diagrama de velocidad vara desde el cubo hasta la punta del labe. En muchas turbinas de flujo axial, la relacin cubo-punta se acerca a 1.0. En este caso, una buena primera aproximacin consiste en suponer que los diagramas de velocidad dibujados al dimetro medio se aproximan mucho a las condiciones presentes en el cubo y en la punta. Dicho supuesto se utilizar en este captulo.

8.5 TRANSFERENCIA DE ENERGA


La ecuacin (7.6), como se indic en el captulo 7, se aplica a un rotor de turbina. El examen que sigue se limitar a una turbina de flujo axial en la que el radio no cambia para el flujo a travs de la hilera del rotor. Esto significa que la velocidad del labe es la misma a la entrada y a la salida del rotor. Por lo tanto, mientras mayor sea el cambio en el componente tangencial de la velocidad absoluta (o relativa), mayor ser el par de torsin producido; por lo tanto, mayor ser la salida en trabajo de la etapa. La figura 8.6 representa el caso en que la velocidad axial se mantiene constante. Deber observarse que
U = tan a2 - tan 02

V.

(8. la) (8. lb)

= tan 3 3 - tan

a3

Con base en la ecuacin (7.6), recordando que PU2 es positivo en la direccin de giro y que el trabajo positivo corresponde a un compresor, el trabajo de las etapas pasa a ser el siguiente: JtVeta = - w = (8.2) = UV0 (tan a2 + tan a3) (8.3)
U

03
a3

PWW3

V2

a2
0621

_vu 3 _

+ wu3

v,U2
3L11C

-i
wu2.._..H

JrI

Figura 8.6 Diagrama de velocidad de una etapa correspondiente a un compresor de flujo axial con velocidad axial constante. II

I-4

T
284 TURBINAS

Para una ecuacin de energa de flujo permanente,


Wetapa =h, l -

(8.4a)

o en el caso de calores especficos constantes, W etapa


c,,(T,, - T,3)

(8.4b)

Las relaciones ideales de expansin en la etapa, para calores especficos variables son,
(8.5a)

PI,

P,.3

o para calores especficos constantes


pri - ( T)k1(k~1)
A3

(8.5b)

Varias cantidades, que los diseadores de las turbinas encuentran tiles, son el coeficiente de flujo , el coeficiente de carga del labe tp, el parmetro velocidad-trabajo X y la relacin de velocidad y , labe-chorro. El coeficiente de flujo se define como la relacin entre la velocidad-axial y la velocidad de labe, o sea ,j
V.
U

(8.6)

El coeficiente de carga del labe se define como - Wepa


- - Va

-rj(tanP2

tan 133)

(8.7)

Obsrvese la relacin entre el coeficiente de flujo y el coeficiente de carga del labe. El recproco del coeficiente de carga del labe, denominado parmetro velocidad-trabajo, es
U2 iji Wapa (8.8)

Otro parmetro usado con frecuencia es la relacin y de valocidad labe-chorro, definida como la relacin entre la velocidad del labe y la velocidad del chorro, o de descarga, y1 . La velocidad del chorro o de descarga se define como la velocidad que re-

II

TRANSFERENCIA DE ENERGA

285

sultara de una expansin ideal de la presin total de entrada a la presin esttica de Salida de la etapa. Por lo tanto,
U y = = Vi

(8.9)

Ejemplo problema 8.1 El aire, con una temperatura total de 2 520 0 R (1,400 K) y una presin total de 323.3 lb/puig 2 abs (2,230 kPa) entra a la hilera de tobera de una etapa de turbina en direccin axial, con gasto msico de 50 lb/seg (22.7 kg/seg). Otros datos conocidos (vase la figura 8.5 en relacin con la nomenclatura): velocidad del rotor de la turbina dimetro medio del labe P2 13
a3

14,000 rpm 19.0 puig (48.3 cm) 1,542 pies/seg (470 m/seg) + 722 705 pies/seg (215 m/seg) _222

Suponiendo calores especficos variables y que el aire entra y sale de los labes al ngul&de los mismos: a) b) c) d) e) Trazar el diagrama de velocidad al dimetro medio del labe correspondiente a esta etapa. Calcular el nmero de Mach de la velocidad absoluta en el estado 2. Calcular el trabajo y la potencia desarrollados por esta etapa, basado en las condiciones correspondientes al dimetro medio del labe. Calcular la relacin ideal de expansin total a total, p, 1 /P3 de esta etapa. Calcular el valor numrico de z r771 Ii'1 A, en donde A es el rea mnima (garganta) de la hilera de la toberas

Solucin

- (21r)(14,000)(19.0) (a) U = 1,161pies/seg(354m/seg) (60)(2)(12)

= V2(cos cx2 ) = 477 pies/seg (145 mfseg)


= V2(sin a2) = 1,467 pies/seg (447 m/seg)
W 2

- U = 306 pies/seg (93 m/seg)


wu2

02 = tan'(-_) = 32.70

u 286

TURBINAS

V. 2,

566 pies/seg (173 m/seg) 264 pies/seg (-80 m/seg) pies/seg (199 m/seg)

= V3 (sin a3)
V03 =

V3 (cos a3) =
V3- U

654

=
133

= - 1425 pies/seg ( 434 m/seg)


65.3

) = = tarr'(V.3 =
wu3 -

sin

- 1,5 69 pies/seg (478 mfseg)

El diagrama de velocidad es

ti2

a3

Vr,3

(b)
T,

72 +

MV

2g

= 2,520R

Ji,, = 15,108.5 (35,118.8)


Pr = 450.9 (450.9)

Por lo tanto, = 13,732.8 (31,919.6)

Fr-

II 1 1
TRANSFERENCIA DE ENERGI 287

= 2353 R (1307K) = 339.4 (339.3) fc2 = 1.319 =


Vkg Rl'2
y2
C2

= 2,308 pies/seg (703 m/seg)

= - = 0.668

(c) 1 w3 =

U(V3 -

1161 (-264 - 1467) - (32. 174)(778) = - 80.3 BtU/ib m ( 186.6 kJ/kg) El signo negativo indica que se trata de una turbina (50)(3600)(80.3) = 5680 hp (4236 kW)
2545

d) Para encontrar la relacin de expansin se requiere saber el estado total de salida en la etapa.
Ji, = E, M 1 w3

= 12,782.9 (29,713.9)

Pr, = 275.5 (275.6) T,,

=2237R(1243K)

Para una etapa ideal (adiabtica y de expansin reversible)


n P(3

=
P' , 3

= 1.64

Obsrvese que la relacin de expansin en la etapa de turbina de flujo axial es mucho ms elevada que la relacin de compresin correspondiente a una etapa de compresor de flujo axial. e) Para calcular nz v'77 /F 1 A, se necesita conocer el rea de la garganta de la primera fila de tobera
r2 "

P2 = Pr ) =

243.4 lb/puig 2 abs. (1678 kPa)

u 288 - mRT =
- p2V2

TURBINAS

16.72 puig 2 (108 cm 2)

,it VT, p,,A


.

- ( 50) V
( 323.3)

(16.72)

= 0.464

kg Vk\ ib m V / (2621 ib seg kN seg)

8.6 GRADO DE REACCIN El grado de reaccin de una etapa se define como el cambio en entalpa esttica a travs del rotor, como una fraccin del cambio en la entalpa absoluta total a travs de la etapa. Por lo tanto, acudiendo a la figura 8.5 para la ubicacin de los estados, (8.10) Para el caso en que la velocidad axial se mantiene constante, el cambio en la entalpa esttica a travs del rotor pasa a ser 2 2 w3 - w2 2 (8.11) = 2 2 Pero tan 13 = y tan 132 = Por tanto,
h2 -
wu
Va

wu, V.

(8.12a)

(8.l2b)

= V(tan

j3 3 -

tan

0 )(tan
2

f3 3

tan 132)

(8.13)

El cambio en entalpa total pasa a ser hl - It,, = h,, - h = 2 W3 = U(Vu2 - Va,) = UV0 (tan a2 - tan a3)

(8.14)
(8.15)

GRADO DE REACCIN

289

pero tan a2
U
-

V.

tan 132

(8.16a) (8.16b)

tan a3 = tan 03 a Por tanto, = UV (tan 13 2 - tan j33) Combinando las ecuaciones (8.10), (8.13) y (8.17), se obtiene
h,,

(8.17)

= -

(tan 13 3 + tan 132)

(8.18)

Combinando las ecuaciones (8.18) y (8.16b) se obtiene = = - (tan 13 3


+

tan a2)

(8.19a) (8.19b)

- (tan 3 + tan a 3) 2 2U

Una turbina con grado cero de reaccin se denomina turbina de impulso. En una turbina de impulso no hay cambio en la entalpa esttica a travs de la etapa. Todo el trabajo realizado por la etapa es consecuencia de un cambio en la energa cintica absoluta a travs del rotor. Un examen de la ecuacin (8.18) muestra que si el grado de reaccin es cero, tan 13 tan 132 = O 02 y 33 son iguales en magnitud pero opuestas en signo. En la figura 8.7 se muestran las o formas de labe y los diagramas de velocidad de una turbina de impulso.

ecin de tacin

'A Figura 8.7 Diagrama de velocidad de una turbina de impulso.

-.

290

TURBINAS

Una etapa de turbina con igual cambio el) entalpa esttica a travs del rotor ye! estator (tobera) tendr un grado de reaccin de 50%. En este caso, tan 3 2 + tan 0 3 = O o !os diagramas de velocidad a la entrada y a la salida del rotor sern simtricos. Esto se ilustra en la figura 8.8. Debe recordarse que las ecuaciones (8.18) y (8.19) se limitan al caso de la velocidad axial constante. Cabe sealarse tambin que al disear una etapa de turbina se encuentra un problema tridimensional en el que el grado de reaccin puede variar continuamente. Ejemplo problema 8.2. Calcular, para el ejemplo problema 8.1, el grado de reaccin.

Solucin
Obsrvese que la velocidad axial no se mantiene constante. Por lo tanto, se debe aplicar la ecuacin (8.10) correspondiente al grado general de reaccin. - h,, = 2W3 = 80.3 Btu/Ibm

/13 -

- (1569)2 - (566)2 - 2 - (2)(32. 174)(778) = 42.8 Btu/!b

== 0.533

Tobera

Rotor

Direccin de rotacin

Figura 8.8 Etapa de turbina con un grado de reaccin de 50%.

ETAPAS DE UNA TURBINA CON FLUJO AXIAL REAL

291

8.7 ETAPAS DE UNA TURBINA CON FLUJO AXIAL REAL


En las anteriores secciones se supuso que el gas entraba y sala del labe con el ngulo de curvatura del labe y, al calcular la relacin de expansin, el proceso de expansin era un proceso adiabtico y reversible. Por supuesto , esto no ocurre en un motor real. El ngulo de velocidad de gas a la entrada a un labe no ser idntico al ngulo del del labe. Se tratar de un ngulo de incidencia, como se muestra en la figura 8.9. El ngulo de incidencia se define como el ngulo entre la direccin real del fluido a la entrada al labe ye! ngulo del labe a la entrada. El ngulo de velocidad del gas a la salida del labe ser tambin diferente del ngulo de salida de labe, como se ve en la figura 8.9. La desviacin, 6, se define como el ngulo entre la direccin real del fluido a la salida del labe y el ngulo del labe a la salida del labe. En una etapa real, el flujo ser aproximadamente adiabtico, pero no reversible. Hay varias eficiencias que se definen en relacin con una hilera de turbina, una etapa y todas las etapas (global). Como la hilera del estator es una serie de toberas, la eficiencia del estator se define como
=
"2 2.ideaj

(8.20)

en donde 2 es la velocidad absoluta real de salida del estator (tobera) y ideal es la velocidad que hubiera ocurrido si la expansin hubiese sido adiabtica y reversible
Tangente a la lnea de curvatura en el ngulo de extremo de ataque entrada del labe

Direccin de rotacin

Tangente a la lnea de curvatura en el extremo de salida Angulo de salida del labe

Figura 8.9 Diagrama de flujo en el que se muestra el ngulo de incidencia y de desviacin.

292

TURBINAS

'JI

Figura 8.10 Diagrama de entalp(a-entropa de una serie de toberas. para la misma presin. Esto se representa en la figura 8.10. Deber recordarse que la entalpa total se mantiene constante a travs de la hilera de tobera, ya que el proceso es adiabtico. La presin total disminuir a travs de la hilera de toberas, a menos que el proceso sea reversible. La eficiencia del rotor puede definirse de manera anloga, utilizando velocidades relativas, o
=3.idcaI

(8.21)

Deber recordarse que la entalpa total, basada en velocidades relativas, se mantendr constante, ya que para un observador que marcha con el rotor no se realiza trabajo y se comporta como una tobera. W 3 , ideal como se utiliz en la ecuacin (8.21), se define
Ji

3f

Figura 8.11 Diagrama de entalpa-entropa en el que se muestran los estados relativos a travs de un rotor.

Ir ,

ETAPAS DE UNA TURBINA CON FLUJO AXIAL REAL

293

como la velocidad que resultara si la expansin fuese adiabtica y reversible. En la figura 8.11 se muestran los estados relativos ideal y real del rotor. La figura 8.12 es un diagrama de entalpa-entropa correspondiente a una etapa de turbina en la que la entrada al estator (tobera) est en el estado 1, la entrada al rotor en el estado 2 y la salida del rotor en el estado 3.

Pt1 P2

Aht etapa real


P2
PC3

etapa ideal

Figura 8.12

Diagrama de entalp (a-entropa correspondiente a una etapa de turbina.

La eficiencia global, basada en las condiciones totales, se define como la relacin entre el trabajo real y el trabajo ideal, o
A71tieal == Lsh ideal 1 W~

(8.22)

Esto se denomina habitualmente eficiencia global adiabtica o isentrpica de la turbina. La figura 8.13 es un diagrama de entalpa-entropa correspondiente a una turbina de mltiples etapas. La eficiencia general de la turbina, en el caso de tratarse de una turbina de mltiples etapas, se define como ZSh idea y global

(8.23)

Esto pasa a ser, en el caso de la turbina de dos etapas que aparece en la figura 8.13,
t1global = Lk h r ea li
+

h2

(8.24)

flidal, global

294

TURBINAS

''"etapa 1

&?,etapa

pr3 i

1
etapa 2

pis

pa 2

Figura 8.13 Diagrama de entalpa-entropa de una turbina de dos etapas.

Ah global, ideal' Esto se denomina comnmente efecto de recalentamiento.

La eficiencia global de la turbina en el caso de una turbina de mltiples etapas ser mayor que la de la eficiencia de la etapa, ya que EA h je4 etapas es mayor que

Ejemplo problema 8.3 El aire entra a una turbina de flujo axial con dos etapas a una temperatura total de 1,4000 K (25200 R) y una presin total de 2,230 kPa (323.3 lb/puig 2 abs). El trabajo real creado por cada una de las etapas es de 5,405 JcJ/kmol (2326 Btu/lb-mol) y cada etapa tiene una eficiencia diabtica del 87.0 %. Calcular: a) La presin total a la salida de cada etapa b) La eficiencia adiabtica global de la turbina
Solucin

Las etapas importantes se identifican en el siguiente diagrama de temperatura-entropa. Todos los estados que aparecen son estados totales (estancamiento)
= 1400 K (2520 R)
p1

= 2230 kPa (323.3) lb/pulg 2 abs) = 35,118.8 (15,108.5)

Pr = 450.9 (450.9)

ETAPAS DE UNA TURBINA CON FLUJO AXIAL REAL

295

pr]

El ja Etapa
- = 5405 = 6,212.6 (2,673.6)

0.87

= 28,906.2 (12,434.9)
p 2,

= 254.6 (254.6)

= 2,230 \(2s4.6 1259 kPa (182.3 lb/puig 2 abs) 450.9) = = 35,118.8 - 5,405 = 29,713.8 (12,782.5) Pr = 275.6 (275.5) 2. 2' Etapa
Wi h,3

= 6,212.6 (2,673.6) = 29,713.8 - 6,212.6 = 23,501.2 (10,108.9) = 143.80 (143.75) (275.6) = 657 kPa (95.2) lb/puIg 2 abs) = 1,259

Pr =2,230(450.9) = 132.84 (132.77)


1

296

TURBINAS

= 22,809.6 (9,8 10.7)


&
gtobaJ

= 35,118.8 - 22,809.6 = 12,309.2 (5,297.8)


(2)(5 ,405)

t7 g1obal =

12,309

= 0.878 87.8%

Obsrvese que la eficiencia global de la turbina es mayor que la eficiencia de las etapas. Otra eficiencia de la turbina, habitualmente definida, es la eficiencia infinitesimal o politrpica. La eficiencia politrpica de la turbina, 77 )3 se define por
dTreai - dT (8.25)

Combinando las ecuaciones (7.17), (8.25), (2.12)y (2.17), se obtiene


c, dTft&
RS

(8.26)

Integrando entre los estados ay b para la constante t y c, se obtiene


LE. In
fl p T.

= R In

Pa

(8.27a)

al
Pb = (Tb\ r0) Pa

(8.27b)

La eficiencia global de la turbina se defini mediante la ecuacin (8.22). Combinando las ecuaciones (8.22) y (8.27b) se obtiene una relacin entre la eficiencia global de la turbina i y la eficiencia politrpica de la turbina i7 p ., que es 1 I)/k 1 - (Plb/PFOY" Ejemplo problema 8.4 Una turbina de flujo axial, con una relacin de expansin de 10, tiene una eficiencia politrpica de la turbina de 0.90. Calcular la eficiencia adiabtica (global) de la turbina, suponiendo calores especficos constantes, con k = 1.40 (8.28)

1
ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA

297

Solucin

De la ecuacin (8.28),
'it =

1 - ( 0.1)0257 0.927 1 - ( 0.1)0286 =

En la figura 8.14 se muestra la variacin en eficiencia adiabtica de la turbina al aumentar la relacin de expansin para tres valores de eficiencia politrpica de la turbina. Se puede ver que para una turbina con relacin de expansin de 16, la eficiencia adiabtica general de la turbina es de 96.7 % para una eficiencia politrpica de 95 %, o de 93.2 % para una eficiencia politrpica de 90% . Obsrvese que para una eficiencia politrpica constante de la turbina, la eficiencia global de la turbina aumenta al aumentar la relacin de expansin, como se aprecia en la figura 8.14.

8.8 ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA


Las anteriores secciones se refirieron a las turbinas con flujo radial y flujo axial, a sus parmetros de funcionamiento y a sus diagramas de velocidad en la etapa. Los diseadores de los motores de turbina de gas tratan continuamente aumentar el impulso (o potencia) de salida correspondiente a un motor determinado, reducir su

1.00

4-. CD .0 14-. 'O - CO

0.95

0.90
4-'

-m .0

-o

CO CO

a o
a
O 4-

0.85

u-'

0.80

2 4 6 8 Relacin global de la CXP3flSlflePtnntJPtsai

10

Figura 8.14 Variacin de la eficiencia adiabtica de la turbina como funcin de la relacin total de expansin para varios valores de eficiencia politrpica constante.

1
298 TURBINAS

peso o disminuir el consumo de combustible correspondiente a una salida determinada. En los captulos 5 y 6 se explic que un mtodo para lograr esas mejoras consiste en operar con una temperatura de entrada a la turbina tan elevada como sea posible. La temperatura de entrada a la turbina est limitada por los materiales de que se dispone actualmente. Las mejoras en materiales han permitido aumentar lentamente, con el paso del tiempo, la temperatura mxima de entrada a la turbina, pero los diseadores de motores han tenido que buscar procedimientos para aumentar la temperatura de entrada a la turbinaa un ritmo mayor que lo que permitan los materiales disponibles. Una solucin ha consistido en utilizar el enfriamiento de las turbinas, lo cual ha permitido al diseador de stas aumentar la temperatura de entrada a la turbina en taxito se mantiene una temperatura constante en el material del labe. El enfriamiento de la turbina se consider en los diseos alemanes de 1935, con esfuerzos concentrados durante la Guerra Mundial II. Desde entonces, la mayora (si no es que todos) de los diseadores de motores han tenido en cuenta y utilizado en sus diseos el enfriamiento de la turbina. Al paso de los aos se han creado aleaciones que permiten temperaturas en aumento a la entrada de la turbina, a razn de aproximadamente 18 F por ao. Cuando se comenz aplicar el enfriamiento de la turbina, tal cosa toler que la rapidez de aumento de la temperatura a la entrada de la turbina fuese aproximadamente el doble en cuanto al tiempo. Al tener en cuenta el enfriamiento de la turbina, deber decidirse en primer lugar qu fluido se utilizar como refrigerante. El aire es la eleccin ms lgica como refrigerante, ya qu se dispone fcilmente de l. Puede ser extrado del compresor (purgado), enviando por conductos a los labes de la turbina (estator o rotor) y utilizado como refrigerante. Otra eleccin de refrigerante consiste en utilizar para tal fin un lquido, por ejemplo el agua. En la seccin 8.9 se examinan las tcnicas de enfriamiento de la turbina utilizando el aire como refrigerante- La seccin 8.10 trata del enfriamiento de la turbina utilizando agua (u otro lquido) como refrigerante.

8.9 TCNICAS DE ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA UTILIZANDO EL AIRE COMO REFRIGERANTE


El aire es el principal refrigerante utilizado para el enfriado de los labes de las turbinas. Los cuatro mtodos utilizados son enfriamiento por conveccin, enfriamiento por impacto, enfriamiento por pelcula y enfriamiento por transpiracin. A continuacin se examinar cada uno de dichos mtodos. El enfriamiento por conveccin es el ms sencillo y fue el primero de los mtodos utilizados para enfriar las turbinas. Con este enfriamiento, el refrigerante (aire) fluye hacia afuera desde la base del labe de la turbina hacia su extremo, a travs de conductos internos situados dentro del propio labe. El concepto general de enfriamiento por conveccin aparece en la figura 8.15. En la figura 8.16 aparecen distintas configuraciones posibles de labe, en las que se utiliza el enfriamiento por conveccin.

TECNICAS DE ENFIAMIENTO DE LA TURBINA

299

[c7T*.*Ikru4.

Aire refr e ltflt Figura 8.15 Tcnica de enfriamiento por conveccin general.

Gases calientes
*1

Aire refrigerante
(U)

(1)

Figura 8.16 Diferentes diseos de labes para enfriamiento por conveccin.

300

TURBINAS

La efectividad del enfriamiento por conveccin est limitada por el tamao de los conductos internos del labe y por la restriccin en cuanto a la cantidad de aire para enfriar de que se dispone. El aire, como refrigerante, requiere un rea superficial interna grande y una elevada velocidad. Al disear los pasos internos, debe decidirse cul es la geometra ms efectiva desde el punto de vista de la transferencia de calor, as como la forma ms econmica desde el punto de vista de la manufactura. Una de las ms importantes limitaciones en las tcnicas originales de enfriamiento por conveccin, aparte la gran cantidad de aire que se requera, radicaba en el hecho de que este mtodo fall en cuanto a enfriar efectivamente el delgado reborde posterior del labe, ya que ningn aire pasaba por esta parte del labe debido a que era muy delgado. Los primeros diseos de labe utilizaron pasadizos circulares de aproximadamente el mismo dimetro, como se observa en la figura 8.16a. Otros diseos posteriores, como los que aparecen en las figuras 8.16d y 8.16e, dividan los labes en varios pasadizos de distinto tamao y forma, controlando la cantidad de aire refrigerante que se enviaba a cada uno de dichos pasadizos, de tal manera que las regiones correspondientes a los rebordes delantero y trasero del labe reciban ms aire refrigerante que las secciones medias, ya que se requiere ms refrigerante en esas dos regiones. Algunos labes tienen un recorrido de flujo semejante al que se observa en la figura 8.16f. El enfriamiento por impacto es una forma del enfriamiento por conveccin, siendo la principal diferencia que en lugar de que el aire fluya radialmente a lo largo de una o ms secciones del labe, el aire refrigerante se lleva radialmente a travs de un ncleo central del labe. Luego, dicho aire sigue la direccin radial normal y pasa a travs de una serie de perforaciones, de modo que choca sobre el interior del labe, por lo general justamente en un punto opuesto al de estancamiento del labe. Esto aparece en forma esquemtica en la figura 8.17, con un diseo posible en el que se utiliza el enfriamiento por impacto representado en la figura 8.18. El enfriamiento por impacto es un mtodo muy eficaz en reas locales y se adapta fcilmente a los labes del estator (tobera). Este mtodo puede utilizarse en los labes del rotor si se cuenta con espacio suficiente para incluir el dispositivo requerido en el interior del labe. Este mtodo se emplea por lo general en el reborde delantero del labe, pero si se desea tambin puede utilizarse en otras reas. Gases calientes

a Aire refrigerante
Figura 8.17

Tcnica de enfriamiento por impacto general.

TECNICAS DE ENFRIAMIENTO DE LATURBINA

301

5.14 ii

Figura 8.18 Un diseo posible para enfriamiento por impacto.


El enfriamiento por pelcula implica la inyeccin de un fluido secundario (aire) en la capa lmite del fluido primario (gas caliente). Este es un mtodo efectivo para proteger la superficie contra los gases calientes, dirigiendo el aire refrigerante a la capa lmite para proporcionar as una pelcula fra y protectora a lo largo de su superficie. Este mtodo aparece en forma esquemtica en la figura 8.19, con un diseo posible repreGases calientes a

Aire refrigerante

Aire refrigerante

Figura 8.19 Tcnica general de enfriamiento por pelcula. sentado en la figura 8.20. El aire fro forma una pelcula aislante relativamente fra, que mantiene una temperatura ms baja en el material del labe que si no se utilizase dicho procedimiento.

Gases

Aire refrigerante

Figura 8.20 Un diseo posible de enfriamiento por pelcula.

302

TURBINAS

La inyeccin del aire refrigerante sobre la capa lmite ocasiona prdidas en la turbina, las cuales tienden a reducir algunas de las ventajas que se obtienen al utilizar temperaturas de entrada elevadas en la turbina. Tambin, si se inyecta demasiado aire en la capa lmite o si la velocidad es demasiado elevada, el aire refrigerante puede penetrar la capa lmite, eliminando el propsito de utilizar enfriamiento por pelcula. Si las perforaciones se colocan demasiado cerca, pueden producirse concentraciones en el esfuerzo, que pueden pueden ser detrimentales en cuanto al funcionamiento y confiabilidad del motor. El enfriamiento por pelcula es ms efectivo que el enfriamiento normal por conveccin o el enfriamiento por impacto. El aire refrigerante absorbe energa al pasar por dentro del labe y por las perforaciones, luego reduce la temperatura del metal (labe) reduciendo la cantidad de energa transferida desde los gases calientes al labe. Deber

ALABES ESTACIONARIOS 1- CONVECCIN 2. CHOQUE 3. PELCULA

ALABES GIRATORIOS

FLUJO

/1ER ESCALONAMIENTO Figura 8.21

Tcnicas de enfriamiento de labes y aletas de turbinas.

1
1

TECNICAS DE ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA

303
TAPA a

Ma
ORIFICIOS DE LA ALETA
PLATAFORMA

DE LA TAPA DE TAPA DE LA ;P=IDS DE LA PUNTA ORIFICIOS EN EL EXTREMO DE SALIDA CcIN AA

DEL ALABE - EXTREMO SELLADOR (AMBOS LADOS) CUERPO DEL ALABE MUESCAS DEL ENSAMBLE

ALABE DE LA ETAPA 1 CONFIGURACIN 1

LA PUNTA A DEL EXTREMO DE ATAQUE ORIFICIOS DE LA ALETA ORIFICIOS DEL EXTR DE ATAQUE PLATAFORMA DEL LABE PUNTA ORIFICIOS LA PUNTA aORIFICIOS EN EL EXTREMO 1 DE SALIDA SECCI5A_ ORIFICIOS DE LA PEIJCULA

EXTREMO SELLADOR (AMBOS LADOS) CUERPO DEL ALABE MUESCAS DEL ENSAMBLE

^l
O

jia

DE ENTDA DE AIRE AL ALA

ORIFICIOS DE LA TAPA DE TAPA DE LA PUNTA LA PUNTA PUNTA ORIFICIOS EN LA PLJN. TA DEL EXTREMO DE ATAQUE ORIFICIOS DEL EXTREMO J DE ATAQUE 4..

ORIFICIOS r-DE LA PUNTA ORIFICIOS DE LA PELCULA ORIFICIOS EN EL EXTREMO DE SALIDA

SECCIN AA

DEL

EXTREMO SELLADOR (AMBOS LADOS) CUERPO DEL LABE

c .g

MUESCAS DEL ENSAMBLE ALABE DE LA ETAPA 1

Figura 8.22 Tres configuraciones posibles para enfriamiento del rotor a alta presin.

observarse que se requieren en el labe muchas perforaciones pequeas, porque el efecto refrigerante de la pelcula se disipa rpidamente mediante la mezcla corriente abajo de la pelcula de aire con los gases del flujo principal, y el calentamiento del aire de la pelcula por parte de los gases calientes. Debe recordarse tambin que el aire utilizado para el enfriamiento por pelcula debe encontrarse a alta presin. Esto no siempre es posible, especialmente en la punta frontal (estancamiento) de la primera tobera.

304

TURBINAS

Los motores de turbina de gas ms recientemente diseados utilizan varios de los mtodos anteriores. Esto aparece en la figura 8.21, que muestra el empleo de los tres mtodos. La figura 8.22 seala tres configuraciones posibles de enfriamiento del rotor, aplicables al rotor de una turbina. Los mtodos ms complicados se utilizan en la tobera de la primera etapa, descendiendo las tcnicas en su complejidad a medida que la temperatura del gas disminuye al ir pasando por las etapas de la turbina. El enfriamiento por transpiracin es la tcnica ms eficiente de enfriamiento por aire con que se cuenta. En ocasiones se denomina enfriamiento por pelcula del labe en su totalidad, o enfriamiento poroso del labe. Este mtodo requiere el empleo de un material poroso, a travs del cual se fuerza a] aire para que pase a la capa divisoria para formar una pelcula aislante relativamente refrigerante. Para un enfriamiento efectivo, aplicando el mtodo de la transpiracin, los poros (aberturas) debern ser pequeos. Esto puede ocasionar el taponamiento de los poros a consecuencia de la oxidacin o de los materiales extraos. En las figura 8.23 y 8.24 aparece un labe tpico, utilizando el enfriamiento por transpiracin.

Figura 8.23 Tcnica de enfriamiento por transpiracin.

Deber recordarse que aunque el enfriamiento del labe de la turbina permite temperaturas de entrada a la turbina ms elevadas, tienen lugar algunos efectos perjudiciales, debidos a dicho enfriamiento. En primer lugar, deber escoger una tcnica de enfriamiento que sea eficiente y produzca el menor efecto posible sobre el sistema en su totalidad. Los efectos perjudiciales de todas las tcnicas de enfriamiento incluyen: 1. Aumento en el costo de produccin de los labes de las turbinas. 2. Confiabilidad en el labe de la turbina. 3. Prdida de trabajo en la turbina, debida a que el aire refrigerante se desva en una o ms de las etapas de la turbina. 4. Prdida debida a que el aire refrigerante se mezcla con el flujo de gases calientes. 5. Disminucin en la entalpa del vapor cuando el aire refrigerante se mezcla con el flujo de gas caliente. Hay un lmite en cuanto a la cantidad mxima de aire refrigerante que puede utilizarse para lograr un aumento neto en potencia o impulso. La tcnica habitual consiste en extraer el aire refrigerante a la salida del compresor, en donde la presin llega al mximo. El aire puede extraerse en un punto antes de la salida del compresor si se va a utilizar en un labe de turbina donde la presin de su suministro resulte adecuada.

IT
LABES DE TURBINAS ENFRIADOS CON LIQUIDO Concepto de labe de turbina enfriado por transpiracin de aire fro Canales del enfriador Soldadura de unin del larguero al ala Ala de tela metlica 305

Capa protectora de aire de enfriamiento

Orificio de medida M aire refrigerante

Larguero estructural Asiento del gas

descarga : del compresor Unin en forma de raz de abeto

Figura 8.24 Concepto de un labe de turbina enfriado por transpiracin del aire.

8.10 LABES DE TURBINA ENFRIADOS CON LQUIDO


Un mtodo ms eficaz para enfriar los labes de las turbinas consiste en utilizar un refrigerante lquido. Un refrigerante lquido tiene un calor especfico mubho ms elevado y brinda la oportunidad de aplicar el enfriamiento evaporativo. Este mtodo puede aplicarse nicamente en las plantas estacionarias de potencia o en otras aplicaciones en tierra, ya que el tamao del intercambiador de calor necesario para su aplicacin en un avin hara prohibitivo su uso. En las aplicaciones en tierra debe contarse con grandes cantidades disponibles de agua limpia y el dispositivo podr disearse con el necesario intercambiador de calor. Existen dificultades, incluso en las plantas estacionarias de potencia, para transferir el lquido refrigerante hacia los labes del rotor y desde stos, manteniendo un

1 1

306

TURBINAS

sistema a prueba de fugas, y sin embargo simple, eliminando por otra parte los efectos de la corrosin y del escamado superficial.
B 1 B LI O G RA FA
Dixon, S. L., Fluid Mechanics, Thermodynamics of Turbotnac/iinery, 3a. ed., Pergamon Press, Elmsford. N. Y., 1978. Glassman, A. Jjed.), TurbineDesignandApplkation vol. 1, NASA SP-290, 1972. Glassman, A. J. (ed.), Turbine Design and Aplica non, Vol. 2, NASA SP- 290, 1973. Glassman, A. J (ed.), Tui-bine Design andAplicarjon, Vol. 3, NASA SP-290, 1975. Hoilock, 3. H., Axial Flow Turbines, Fluid Mechanics and Thermodynmjc., R. E. Krieger Publishing Co., Huntington, N. Y., 1973. Shepherd, D. G..Frinciplesofrurbomachinepy Macmillan Co., Nueva York, 1956.

PROBLEMAS

8.1 Resolver el ejemplo problema 8.1, suponiendo calores especficos constantes (c = 0.24,k = 1.4). 8.2 El aire del problema 8.1 entra a una segunda etapa. El dimetro medio del labe de esta segunda etapa es de 19.0 pulg. (48.3 cm). Otros datos conocidos son los. siguientes: Velocidad del rotor de la turbina V4 (velocidad absoluta de salida de la tobera de la segunda etapa) a4 (salida de la tobera de la segunda etapa) V5 (velocidad absoluta de salida del rotor de la segunda etapa) a s (salida del rotor de la segunda etapa) 14,000 rpm 1,840 pies/seg (561 m/seg) 680 740 pies/seg (226 m/seg)
6

Determinar, suponiendo calores especficos variables, y que la presin, la temperatura y la velocidad a la entrada de la segunda etapa son las condiciones de salida de la etapa del problema 8.1
a) b) c)

Los diagramas de velocidad al dimetro promedio del labe El nmero de Mach de las velocidades absoluta y relativa en los estados 4 y 5 El trabajo y la potencia desarrollados por esta etapa, basados en las condiciones de dimetro promedio de los labes y un flujo de masa de 50 Ibm /seg (22.7 kg/seg). La relacin de expansin ideal, total a total ( 3 5) de esta etapa.

Comparar sus respuestas con las del problema 8.1. 8.3 Resolver el problema 8.2 suponiendo que a 5 = 0 y VS = 224 m/seg (735 pies/se g). 8.4 Determinar, con el problema 8.1, el rea anular entre la tobera y el rotor (estado 2) y a la salida del rotor (estado 3).

PROBLEMAS

307

8.5 Determinar, para el problema 8.2, el rea anular en los estados 4 y 5; compare con sus respuestas al problema 8.4. 8.6 Se conoce la informacin siguiente acerca de una turbina de flujo axial de dos etapas: Gasto msico del flujo que entra a la etapa P 1 (presin de estancamiento, entrada de la turbina) T (temperatura de estancamiento, entrada de la turbina) Dimetro medio de los labes (constante) velocidad del rotor de la turbina a 2 = a4 a 3 = a5 15 kg/seg (33.1 lb. /seg) 1,013 kPa (147 lb/ puig? abs) 1,200 K (21600 R) 25 cm (9.84 puig.) 26,500 rpm 450 m/seg (1,476 pies/seg) 70 -10

Suponiendo calores especficos variables y que la velocidad axial se mantiene constante: a) Construir los diagramas de velocidad de ambas etapas. b) Calcular el trabajo por etapa y la potencia desarrollada basada en valores del dimetro medio de los labes. c) Calcular los nmeros de Mach absoluto y relativo en los estados 2, 3, 4 y S. d) Calcular las relaciones de expansin ideal, total a total de cada etapa. 8.7 Determinar, en relacin con la turbina del problema 8.6: a) El grado de reaccin. b) Las relaciones de expansin en la etapa, si cada una de stas tiene una eficiencia del 87.0%. c) La eficiencia total de la turbina, si cada etapa tiene una eficiencia del 87 %. 8.8 Determinar, en relacin con la turbina del problema 8.6, las alturas requeridas de labes en los estados 2, 3,4 y S. 8.9 Resolver el problema 8.6, suponiendo que en lugar de conocer a 3 y &, se sabe que el grado de reaccin de cada etapa es del 50%. 8.10 Resolver el problema 8.6, suponiendo que a 3 = a5 = 00 , permaneciendo iguales todos los dems valores. 8.11 Un motor turborreactor opera en las condiciones siguientes: nmero de Mach altitud flujo de aire relacin de presiones en el compresor (total a total) eficiencia del compresor eficiencia de la turbina 0.9 3 6,08 9 pies (11,000 m) 1 lb/seg 24 87% 100%

308

TURBINAS

eficiencia de la tobera temperatura de entrada a la turbina (estancamiento)

ioo % 2,1600 R (1,200 o K)

La presin de salida de la tobera es igual a la presin del ambiente suponiendo un ciclo de aire estndar, sin cada de presin entre la salida del compresor y la entrada a la turbina, y teniendo en cuenta la masa de combustible agregada, calcular; a) El impulso desarrollado por este motor. b) El impulso-consumo especfico de combustible. 8.12 Resolver el problema 8.11, suponiendo que la temperatura de entrada a la turbina es de 2,520 0 R (1,400 K), y que el 6% del aire que sale del compresor se desva de la cmara de combustin y la turbina y se agrega de nuevo al flujo principal a la presin total de salida de la turbina (vase la figura); es decir F. =

8.13 Resolver el problema 8.12, suponiendo que la temperatura de entrada a la turbina es de 1,300 K (2,340 0 R) y que el 4% del aire que sale del compresor se desva de la cmara de combustin y la turbina.

9.1 GENERALIDADES En los dos captulos anteriores se examinaron los compresores y las turbinas. Ahora se analizarn tres componentes adicionales: las admisiones, las cmaras de combustin y las toberas. Los objetivos de cualquier entrada al motor de turbina de gas para avin consisten en proveer un suministro suficiente de aire al compresor, con una prdida tan baja de presin como sea posible y de tal manera que el obstculo que represente para el vuelo sea igualmente reducido. Su propsito consiste en ser un difusor que reduzca la velocidad del aire de admisin en la forma ms eficiente posible. En el captulo 11 se tratarn los tipos de admisin que se utilizan en la actualidad en los aviones subsnicos, que normalmente contienen materiales para absorber el ruido. 9.2 ADMISIONES SUBSNICAS En las fotografas de los captulos anteriores se observ que hay un cierto nmero de tipos distintos de conductos de admisin de aire, aplicados a los motores de turbinas de gas para la aviacin. Con los motores turbohlice, el diseo de la admisin es complicado por la hlice y la caja de engranajes en la entrada al motor. Los motores de aviacin pueden situarse debajo de las alas del avin, en la base del estabilizador vertical, o en el fuselaje del avin con su entrada ubicada en la raz del ala o debajo del fuselaje. Cada una de estas instalaciones puede ocasionar problemas asociados con las admisiones subsnicas, a saber: distorsin a la entrada del compresor y prdidas en la presin total. Las admisiones tambin pueden clasificarse como simples, tal como sucede con los motores instalados debajo de las alas del avin,
1
309

310

ADMISIONES, CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS

o con admisiones divididas, lo cual tiene lugar en los aviones de caza, cuando las admisiones van situadas en las races de las alas del avin. La configuracin de admisin dividida puede ocasionar distorsin (variacin en la presin, en la temperatura o en arribas) en la entrada al motor. Las admisiones subsnicas son de un diseo fijo, aun cuando las de algunos motores con elevada relacin de desviacin han sido diseadas con compuertas de entrada, las cuales son- partes provistas de resortes, instaladas en el permetro del conducto de entrada, con- el propsito de entregar aire adicional al frente del motor de turbina de gas con alta salida en potencia y baja velocidad de avance del avin. La superficie interna de la admisin subsnica forma una seccin difusora antes del compresor. El patrn que sigue el aire a la entrada con velocidad cero de avance del avin (operacin esttica) se muestra en la figura 9.la; con velocidad reducida de avance, en la figura 9. lb, y con elevada velocidad de avance en la figura 9.1 c. Es esencial que la entrada se disee de tal manera que no se produzca separacin de la capa lmite. La figura 9.2 muestra el efecto de cambiar el ngulo de ataque a la entrada del conducto. 9.3 ADMISIONES SUPERSNICAS Las admisiones supersnicas son mucho ms difciles de disear que las admisiones subsnicas. La admisin utilizada en un avin supersnico representa el diseo que obtiene el funcionamiento ptimo aplicable a la misin para la cual se ha diseado el avin. La admisin debe suministrar un adecuado funcionamiento subsnico, una buena distribucin de presin a la entrada del compresor y relaciones de recuperacin de presin elevadas, y debe poder funcionar eficientemente con todas las presiones y temperaturas ambiente durante el despegue, el vuelo subsnico y en las condiciones de diseo supersnicas. Se han diseado y utilizado admisiones axisimtricas bidirnensionales. A las admisiones supersnicas se han agregado cuerpos centrales con geometra variable, que alteran la geometra de la entrada para una mejor operacin fuera de diseo.

-_-a-

fr fr

(a)

(b)

(e)

Figura 9.1 Patrn del flujo del aire para diferentes velocidades de avance, a) Operacin esttica, b) Velocidad de avance reducida, c) Velocidad de avance elevada.

11

Pr

ADMISIONES SUPERSOMICAS 311 -0-. '
Distorsin posible

(a)

(1,)

Figura 9.2 Efecto del ngulo de ataque sobre el flujo de entrada del aire, a) Operacin normal, b) ngulo de ataque elevado. Las caractersticas de funcionamiento de la admisin, utilizadas para evaluar el funcionamiento de las admisiones supersnicas, y que son las que tienen una influencia ms importante en el funcionamiento del avin y en su campo de accin, son las siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. Recuperacin de la presin total Arrastre creado por la cubierta del motor Flujo de purga de la capa lmite Relacin del rea de captura (relacin del flujo de masa) Peso

Las admisiones supersnicas se calsifican habitualmente por su porcentaje de compresin interna. La compresin interna se refiere a la cantidad de cambio en rea supersnica que tiene lugar entre el reborde de la cubierta del motor y la garganta. Esto aparece representado en la figura 9.3, la cual identifica el cuerpo central, el reborde de la cubierta del motor, el rea de captura y la garganta, correspondientes a una admisin supersnica. El cambio en rea total supersnica es la diferencia entre el rea de captura y el rea mnima (garganta). El cambio de rea que tiene lugar frente al reborde de la cubierta
impresin externa Labio del ducto.. Onda de choque -c:::c?:n

ComPresicn interna

Ducto de succin rea de la garganta

4,

Figura 9.3 Admisin supersnica.

312

ADMISIONES, CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS Angulo del labio del ducto de succin Onda de choque '-T. - Onda de choque normal -

1::

Figura 9.4 Admisin supersnica, toda la compresin externa. protectora se denuis. na compresin externa; el cambio de rea supersnica que se produce entre el reborde de la cubierta protectora y la garganta recibe el nombre de compresin interna. Las admisiones se clasifican habitualmente como admisiones de compresin externa, de compresin mixta y de compresin interna. Las admisiones de compresin externa completan el proceso de difusin supersnica fuera de la parte cubierta de la admisin. La onda de choque normal, en la que el flujo cambia de supersnico a subsnico, y la garganta estn situadas idealmente en el reborde de la cubierta protectora, en la forma que se observa en la figura 9.4. La entrada fija de compresin interna se disea de tal manera que las ondas de choque oblicuas intersequen el reborde de la cubierta en la forma que aparece en la figura 9.5. La onda de -choque normal est ubicada en el reborde de la cubierta y se denomina flujo crtico. Ejemplo problema 9.1 El aire entra a undifusor supersnico bidimensional con presin de 2.039 lb/pulg 2 abs. (14.102 kPa), temperatura de 390 0 R (217K) y con nmero de Mach de 3.0. El difusor bidimencional ofrece un ngulo para la onda de choque oblicua de 27.8 0 , seguida de una onda de choque normal, como se observa en el diagrama. Determinar, suponiendo calores especficos constantes:

a) La velocidad del aire que entra a la onda de choque oblicua b) La temperatura y presin total del aire que entra a la onda de choque oblicua c) El nmero de Mach despus de la onda de choque oblicua

.
ADMISIONES SUPERSNICAS 313

- - -- - - - -

Figura 9.5 d) e)

Entradas de compresin externas, con flujo crtico.

La presin total despus de la onda de choque oblicua EL ngulo de deflexin del flujo D La presin esttica y la temperatura despus de la onda de choque oblicua g) El nmero de Mach despus de la onda de choque normal h) La presin total despus de la onda de choque normal i) La presin esttica y la temperatura despus de la onda de choque normal.
Solucin

Segn la tabla B.3, k = 1.400.


a) V = 3.0 \/f0

= 3.0 V(1.4)(32.174)(53.35)(390) = 2904 pies/seg (885 m/seg)

it

b)

T+

(2904)2(28.965) (6.963)(2)(32. 174)(778) = 390 + 701 = 1091 R (606 K) = 390


P:O

1091) =2.039(390 = = 74.66 lb/pulg 2 abs. (516.3 kPa)

k1k1

I4b0

Las condiciones a travs de la onda de choque oblicua se calcularon en el ejemplo del problema 3.4. Por lo tanto, tomndolo de dicho problema:
c) M. = 1.75 cf) P, = p,(0.95819) = 71.54 lb/pulg 2 abs. (494.8 kPa)
e)

8 = 10.30

f) p 0 = ( 2. 12)(2.039) = 4.323 abs. (29.90 kPa) = (390)(1.2547) = 489R

314

ADMISIONES, CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS

g El nmero de Mach despus de la onda de choque normal puede calcularse utilizando la ecuacin (3.33): ___(0.4)(l.75)2 + 2 = M1lv!' (2)(1 . 4)(l . 75) 2 - 0.4 - 0.628 La relacin de presin total a travs de la onda de choque normal puede calcularse con base en la ecuacin (3.38) y es
/t)

Pi
N

[(2.4)(].75 )2 Q41 -2.5 [/2.8\ = 2 + (0.4)(1.75) 2 j [(i) (1.75)2 - -j

P,, = (0. 8346)(71.54) = 59.71 lb/pulg 2 abs (413.0 kPa) i) La temperatura esttica y la relacin de presin a travs de la onda de choque normal puede calcularse aplicando las ecuaciones (3.39) y (3.40) respectivamente. Los resultados son los siguientes:

TI

[ 2 0.41[/2.8\ (1.75) 2_ = [(2.4)(1.75)2 + jj 2.4j = 1.4946 = (1.4946)(489) = 731 R (406K)

j [)

Pi 28 - = 1 + --- [(1.75)2 - 11 = 3.4063 Pa 24

p = (3.4063)(4.323) = 14.73 Ib/pul2 abs. (101.8 kPa) Con velocidades del aire por debajo de la velocidad del diseo y para una resistencia interna de flujo elevada, la onda de choque normal tiene Jugar frente al reborde de la cubierta protectora, como se observa en la figura 9.6a. Este se denomina flujo subcrtico y tiene lugar un derrame de flujo. Con velocidades de aire por encima del diseo, la onda de choque oblicua puede cambiar en la forma que se observa en la figura 9.6b, golpeando dentro del reborde de la cubierta y movindose la onda de choque normal a la seccin divergente. Este tipo de operacin se denomina operacin supercrtica. Ms adelante se examinan los procedimientos para eliminar estos problemas. Ejemplo problema 9.2 El aire entra al difusor supersnico del ejemplo problema 9.1 con nmero de Mach de 2.0. El ngulo de la onda de choque oblicua es de 39.6 0 . Calcular:

ADMISIONES SUPERSONICAS Onda de choque

315

On da ..
choque

rea de captacin
1f
(a)

(b)

Figura 9.6 Operacin subcrftica y supercri'tica de una admisin supersnica, a) Operacin subcrtica,b) Operacin supercrtica.

a) La relacin de presin total a travs de la onda de choque oblicua 1') La relacin de temperatura esttica a travs de la onda de choque oblicua c) La relacin de presin esttica a travs de la onda de choque oblicua d) El nmero de Mach despus de la onda de choque oblicua e) Verificar que el ngulo de la onda de choque oblicua sera de 39.6 0 para un ngulo de deflexin de 103 0 .
Solucin
Onda de choque oblicua
a'-

(0)

(a)

= (2)(sen39.6) = 1.275
E,

= (2)(cos 39.6) = 1.541

De la ecuacin. (3.33),
=

(0 . 4)(1 . 275) 2 2 - 0.7990 (2)(1.4)(1.275 )2 - 0.4 35 -2.5

De la ecuacin (3.38),
Pta Pt^[ (2.4)(1.275 ) 2

[ / 2.8"

(0.4XL275) 2 j [(5w) (1.275)2 -

-j

0.41

= 0.9835

316

ADMISIONES, CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS

De la ecuacin (3.39); 41 T. 2 + 0.4[ / 2.8" - (2.4)0.275)2 2.41 [j) (1.275)2 - - j = 1.1751

L. = 1 + (H)[ l.2752 -
Po = 1.541

= 1.7299

/_J = 1 .42 16 'Y 1.1751 = \/(1 . 4216) 2 (0 . 7990)2 = 1.631


= tan

o. 7990 \ (' = 29.3 1.4216)

8 = 39.6 - 29.3 = 10.3 El ejemplo del problema 9.2 demuestra el hecho de que a medida que el nmero de Mach del aire que entra al difusor supersnico disminuye, el ngulo de la onda de choque oblicua (para un ngulo fijo del reborde) cambia. Esto significa que el rea de captura cambia para una geometra y una ubicacin del cuerpo central fijas. En la figura 9.6 se indica lo anterior. El ejemplo problema 9.1 demuestra el hecho de que si un difusor de compresin externa utiliza una onda de choque oblicua nica seguida por una onda de choque normal, la relacin entre la presin total despus de la ondade choque normal y la presin total antes de la oblicua es sumamente baja. En el caso del ejemplo que aparece en el problema 9. 1, la relacin era = 59.71 0.80 74.66 p,0 lo cual constituye un valor muy bajo. La admisin de compresin externa utiliza ondas de choques oblicuas para una parte de la difusin de flujo supersnico. Las ondas de choque oblicuas vienen seguidas de una onda de choque normal, a travs de la cual cambia el flujo de supersnico a subsnico.

Figura 9.7 Admisin supersnica de compresin externa con una sola cua.

Figura 9.8 Admisin supersnica ct compresin extrena con cua o cono doble.

ADMISIONES SUPERSNICAS

317

Figura 9.9 Admisin supersnica de compresin isoentrpica. La admisin de compresin externa tiene un cuerpo central que se extiende hacia adelante del reborde de la cubierta. El cuerno central puede ser un cono o una cua, que producen una sola onda de choque oblicua, en la forma que se observa en la figura 9.7; un cono o cua doble, que produce dos ondas de choque oblicuas que se intersecan en el reborde de la cubierta, como aparece representado en la figura 9.8; o bien un cuerpo central multiangular que produce una serie de ondas de choque dbiles, en la forma en que se indica en la figura 9.9. Un difusor que utilice un nmero infinito de ondas oblicuas infinitesimales, para reducir el flujo supersnico a flujo snico, representara un proceso de compresin isoentrpica y resultara el ms eficiente. La admisin de compresin interna ubica todas las ondas de choque dentro del pasadizo cubierto, en la forma que se observa en la figura 9.10. La onda de choque final (normal) se ubica habitualmente cerca de la garganta de la admisin. Se dice que la admisin opera en el modo crtico cuando la onda de choque final se ubica en la garganta en operacin subcrtica cuando la onda de choque normal se ubica corriente arriba de la garganta y en operacin supercritica cuando la onda de choque final se ubica corriente abajo de la garganta. La onda de choque final, para la operacin subcrtica, se ubica en la seccin convergente de la admisin y es inestable. Se desplazar adelante del reborde de la cubierta, produciendo una situacin que se denomina de no arranque. Cuando esto ocurre, la recuperacin de presin de la entrada cae y se producen derrames sobre la cubierta, dando origen a un arrastre elevado y problemas en el control del avin. Por esta razn, las entradas supersnicas estn diseadas para operar supercrticamente, en lugar de crticamente. Esto se realiza para mantener un margen de estabilidad en el caso de que se produzca un cambio repentino en el flujo de admisin. Debe recordarse que la recuperacin de presin total ms elevada tiene lugar cuando la-onda de choque final est situada en la garganta. Las admisiones de compresin mixta utilizan una combinacin de compresin externa e interna. En la figura 9.11 aparece una admisin de este tipo. El tipo de admisin escogido para un avin diseado para operar a velocidades supersnicas depender de la misin del avin, es decir, la fraccin del tiempo de vuelo
IOnda .- choque normal

Figura 9.10 Admisin supersnica de compresin interna.

318

ADMISIONES, CAMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS -. -

II7I!iir?1iI
Figura 9.11 Admisin de compresin mixta.

que tendr lugar a velocidades supersnicas, el nmero Mach de crucero y la altitud de crucero. En la mayor parte (si no es que en todas) de las admisiones supersnicas actuales se utilizan admisiones de compresin externa o mixta. Las admisiones se disean para una condicin de vuelo, pero debe ofrecer una operacin estabilizada y un acoplamiento adecuado con el compresor durante la operacin fuera de diseo. Varios procedimientos para controlar el flujo de admisin, logrando una operacin estabilizada y un acoplamiento correcto entre la admisin y el motor, utilizan geometra variable y purga de la capa lmite, incorporando una desviacin de flujo en el diseo de la admisin. La geometra de admisin variable puede implicar el uso de un cuerpo central movible, el empleo de una cubierta cuyo ngulo de reborde pueda variarse, ngulos variables de rampa y reas variables de garganta. El variar la geometra permite que la admisin opere con la ubicacin ptima de la onda de choque, a la vez que se logra un funcionamiento ptimo fuera de diseo. Para aplicar la geometra variable a las admisiones, se requiere el empleo de sensores, lo que aumenta la complejidad y el peso de la admisin. La purga requiere la extraccin de aire de la capa lmite de bajo momento. Esto reduce la posibilidad de separacin del flujo en el difusor y mejora el acoplamiento del motor. Normalmente se extrae en los puntos en que la onda de choque se refleja de la pared. Tambin se utilizan puertas de desvo (am rtigu acin). Estas permiten que el exceso de aire en la admisin se derrame en los casos de ahogue del motor o de parada del mismo.

9.4 CMARAS DE COMBUSTIN


Los esfuerzos orientados para obtener cmaras de combustin eficientes, compactas y de baja emisin a fin de que se utilicen en los motores de turbina de gas, especialmente en sus aplicaciones en la aviacin, se ven dificultados por el amplio margen de condiciones operativas en que debe funcionar el sistema. El margen operativo debe incluir el arranque, el funcionamiento en vaco, la aceleracin y la desaceleracin, as como la operacin a toda potencia. Los motores de aviacin deben operar en condiciones correspondientes al nivel del mar o a elevadas altitudes. Los requerimientos aplicables a un sistema de cmara de combustin para motor de turbina de gas incluyen: 1. Liberacin de la energa qumica del combustible en el espacio ms reducido posible (longitud y dimetro).

CMARAS DE COMBUSTIN 2. 3.

319

Cada mnima de presin a todo lo largo del espectro de funcionamiento. Operacin estabilizada y eficiente a lo largo de una amplia gama de relaciones combustible-aire, altitudes, velocidades de vuelo o niveles de potencia. 4. Confiabilidad igual o superior a la vida sin revisin general del motor. S. Capacidad para volver a encenderse en altitudes utilizadas por los motores de avin. 6. Distribucin correcta de la temperatura (casi uniforme) a la entrada al estator de la turbina (tobera). En la figura 9.12 se muestra una cmara tpica de combustin. En dicha figura se identifican tres zonas: la difusora y las de dilucin primaria y secundaria. La zona difusora es una zona de transicin entre la salida del compresor y la entrada a la cmara de combustin. La funcin de la zona primaria es mltiple. En primer lugar, se trata de la regin en donde se inyecta el combustible y tiene lugar el encendido. El combustible deber inyectarse de tal manera que se obtenga una mezcla aproximadamente estequiomtrica de aire y combustible distribuida uniformemente. El sistema de inyeccin de combustible deber poder realizar esto en cualquier punto de la gama de operacin, es decir desde el funcionamiento en vaco hasta la potencia mxima. La velocidad del aire, para todas las condiciones de operacin, deber estar por debajo de la velocidad de la llama, de modo que sta no salga de la cmara de combustin. El tamao de las pequeas gotas de combustible, que est en funcin de la presin del suministro del combustible, es muy importante. Un combustible liquido deber evaporarse antes de ser quemado. La velocidad de evaporacin mejora si el combustible lquido tiene un rea superficial grande y si se le inyecta con elevada velocidad. El inyectar un combustible a elevada velocidad dispersa el mismo en gotas ms pequeas, mejorando de esta manera la evaporacin. Un mtodo alterno consiste en calentar el combustible. Si las gotitas son demasiado pequeas, no penetran bien en el flujo de aire. Alternativamente, si son demasiado grandes, el tiempo de evaporacin aumenta, lo que ocasiona una mala combustin. El aire primario entra bien sea por la tobera de combustible o cerca de la misma. El aire adicional, llamado en ocasiones aire secundario, se introduce en la forma que
Combustible

Aire

Figura 9.12

Cmara convencional de combustin de una turbina de gas.

Dif

usor_h_e_

Zona _____ :31..: Zona secundaria'j


1

-fl

320

ADMISIONES, CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS

aparece en la figura 9.12 a fin de lograr una completa combustin. La relacin combustible-aire debe encontrarse dentro de ciertos lmites para que se produzca la combustin. Dichos lmites varan con la presin, la temperatura del aire y la velocidad, pero por lo general se encuentran en una relacin de equivalencia de 0.6 y 2.5. La relacin de equivalencia se define como
4)

=
f la) esteq.

( 9.1)

Obsrvese que si la relacin de equivalencia es inferior a 1.0, se tratar de una mezcla pobre; si la relacin de equivalencia es superior a 1.0, la mezcla ser rica. La funcin de la zona secundaria de dilucin consiste en introducir el resto del aire para reducir los gases de la cmara de combustin a la temperatura deseada de entrada a la turbina y suministrar una mezcla adecuada para obtener una distribucin uniforme de temperatura en la tobera de entrada de la turbina, evitando as los "puntos calientes". La mayora de las turbinas de gas tienen sistemas de combustin con un nmero fijo de toberas de combustible de tamao igualmente fijo. Esto significa que el combustible, tanto cuando funciona en vaco como a plena potencia, se inyecta por el mismo nmero de toberas de combustible. Las variaciones en desarrollo se examinarn en la seccin 9.5. El inyectar el combustible por el mismo nmero de toberas tanto cuando se funciona en vaco como a plena potencia, ocasiona situaciones indeseables que se examinarn ms adelante. A niveles de baja potencia, tpicamente con el funcionamiento del motor en vaco, las cmaras de combustin de una sola etapa, como la que aparece en la figura 9.12, tienen las siguientes caractersticas indeseables: 1. Mala atomizacin y distribucin. 2. Baja estabilidad en la combustin debido en primer lugar a la baja temperatura de entrada del aire y a la baja presin. 3. Un posible apagamiento de los gases de la combustin antes de que sta est completa. A niveles de baja potencia, la temperatura de entrada a la turbina es baja. Esto significa que las cmaras de combustin con una sola etapa sern ricas en combustible en la zona primaria con mala vaporizacin y mezcla con una dilucin amplia en la zona secundaria, lo que ocasionar la formacin de monxido de carbono e hidrocarburos totales. A niveles de alta potencia, tpicamente plena potencia para aplicaciones sobre el terreno o para despegue en el caso de los motores de turbina de gas para aviacin, la eficiencia en la combustin es virtualmente del 100% y los niveles de monxido de carbono y de hidrocarburos totales son extremadamente bajos. Los xidos de nitrgeno se convierten en un problema debido a las elevadas temperaturas mximas de la cmara de combustin.

TIPOS DE SISTEMAS DE CMARAS DE COMBUSTIN

321

9.5 TIPOS DE SISTEMAS DE CMARAS DE COMBUSTIN Hay tres tipos bsicos de sistemas de cmaras de combustin aplicados a los motores de turbina de gas. Los tres tipos son: de recipiente, anular y una combinacin de los anteriores. La cmara de combustin de tipo recipiente est formada por un nmero de unidades de dimetro pequeo con revestimientos y cubiertas individuales. Las cmaras de combustin tipo recipiente se utilizan ms frecuentemente en los motores de turbina de gas con compresores centrfugos. A medida que el aire sale del difusor del compresor, se divide y enva por ductos a los recipientes individuales. Las cmaras de combustin tipo recipiente tienen una excelente resistencia estructural, sin peso exagerado. Los recipientes individuales pueden ser inspeccionados, eliminados y sustituidos, y resulta ms fcil producir un cieno nmero de recipientes pequeos que un solo sistema de gran tamao. La cmara de combustin tipo recipiente, para un mismo flujo de aire, es ms larga, ya que los dimetros de los recipientes individuales pueden mantenerse a un mnimo. Los recipientes ind:ividuales desperdician el espacio disponible, ya que utilizan en forma ineficiente el rea transversal individual. Este tipo de cmara de combustin somete tambin los labes de la turbina a una amplia variacin en la temperatura. Los puntos calientes son comunes si el aire de dilucin no se mezcla correctamente con los gases de la combustin. La cmara de combustin de tipo anular est formada por una o dos envolturas continuas. El combustible se introduce por conducto de toberas a la entrada de la envoltura y el aire secundario lo hace por perforaciones. Este aire secundario mantiene la llama separada de la envoltura, y diluye los gases de la cmara de combustin, dndoles la temperatura que se desea para la entrada de la turbina. La cmara de combustin anular tiene la ventaja de utilizar con efectividad , el espacio disponible, y suministrar una mezcla casi uniforme de gas a la entrada 'a las toberas de la turbina, con la menor cada de presin. Sus desventajas principales consisten en que resulta imposible desarmar el recubrimiento del quemador sin desmontar totalmente el motor, adems de su tendencia a torcerse y su debilidad estructural. El tipo mixto de recipiente y anular, aplicado a la cmara de combustin,,-se'ha utilizado en muchos de los motores de turbina de gas actualmente en uso. Este diseo est formado por recipientes individuales colocados dentro de una cmara cilndca de combustin, como se observa en la figura 9.13. Cada recipiente admite el aire primario cerca del labe de combustible y est perforado de tal manera que pueda admitirse el aire de enfriamiento secundario corriente abajo, en relacin con la zona primaria. Hay habitualmente un tubo de llama que unefl los recipientes, permitiendo que la llama pase de uno a otro durante el arranque. El tipo de cmara de combustin de recipiente y anular utiliza el rea transversal con mayor efectividad que la cmara de combustin tipo recipiente y permite el empleo de un cierto nmero de tubos de llama que eliminan los problemas de desarrollo inherentes a la cmara de combustin anular. Estructuralmente es ms fuerte que la del e

322

ADMISIONES, CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS

Tubos de llama

Figura

913 Motor de turbina de gas can cmara de combustin con recipiente anular.

diseo anular y por lo general cuenta con una envoltura eliminable que permite el acceso a los recipientes sin necesidad de desmontar el motor para prestarle servicio. Este diseo brinda una distribucin razonablemente pareja de temperatura a la entrada de las toberas de las turbinas, con lo que se reduce el peligro de los puntos calientes. Los parmetros de funcionamiento ms importantes de la cmara de combustin son los siguientes: 1. 2. 3. 4. La cada de presin La eficiencia de la combustin La distribucin de temperatura a la salida La estabilidad.

La cmara ideal de combustin tendra una cada de presin cero, una eficiencia en la combustin del 100%, una temperatura uniforme a la salida, y sera estable a todo lo largo del margen de operacin del motor, con capacidad para volver aprenderse en cualesquiera condiciones. Por supuesto, esto es imposible, por lo que cada diseo representa un compromiso, Se considera que la configuracin ideal de cmara de combustin es la de la cmara de combustin totalmente anular. Uno de los factores ms importantes que afectan la prdida de presin son las obstrucciones situadas en el flujo de gas, utilizadas para estabilizar la llama y lograr una mezcla correcta. La velocidad del soporte de la llama debe ser baja, y el aire secundario generalmente pasa por pequeas aberturas, condiciones ambas que ocasionan prdidas en la presin. El compromiso que debe lograrse en una cmara de combustin resulta evidente cuando se estudia el tamao teniendo en cuenta su funcionamiento. A medida que se reduce el tamao de la cmara de combustin y de que aumenta la velocidad, aumenta tambin la prdida en la presin. Por supuesto, esto tiene un efecto adverso en el funcionamiento. La mezcla debe ser intensa, pero con ello aumenta la turbulencia y la prdida en la cmara de combustin. La eficiencia en la combustin es una medida aplicable al completo logro de la combustin. Se logran elevadas eficiencias en la cmara de combustin cuando la mezcla combustible-aire est adecuadamente mezclada, cuando el combustible est completa-

TIPOS DE SISTEMAS DE CAMARAS DE COMBUSTIN

323

mente vaporizado y cuando se cuenta con tiempo adecuado para que tenga lugar la reaccin qumica antes de que se introduzca el aire secundario (dilucin). Este aire hace que disminuya el ritmo de la reaccin al bajar la temperatura de la mezcla, reduciendo en muchos casos la temperatura hasta un punto en que se detiene la reaccin qumica deteniendo la composicin qumica. Cuando las condiciones de operacin cambian en relacin con las del diseo, disminuye la eficiencia en la combustin. Esto sucede porque cambia el diseo del roco del combustible. La atomizacin es mala porque el tamao de las gotitas aumenta o porque disminuye la velocidad, dando lugar a una mala vaporizacin y mezcla combustible-aire, y el tiempo de reaccin aumenta debido a la reduccin de temperatura, de presin o de ambas en la entrada. La llama tiende a crecer a medida que se reduce la presin a la entrada de la cmara de combustin. Esto significa que como la longitud de la cmara de combustin est determinada por el punto en que se introduce el aire secundario (dilucin), la llama se amortigua mucho antes de que se complete la combustin, dando lugar a la formacin y emisin de monxido de carbono y de hidrocarburos totales. Esto resulta muy pronunciado en los motores de avin que operan a gran altitud, debido a las bajas temperaturas del aire secundario. La distribucin de temperatura a la salida afecta el tiempo entre las revisiones de un motor de turbina de gas, as como al funcionamiento del mismo. Un motor de turbina de gas se disea para una temperatura mxima de admisin a la turbina. Una mala distribucin de temperatura produce puntos calientes a la entrada de la tobera de la turbina, lo que ocasiona problemas mecnicos y esfuerzos trmicos. Una mezcla efectiva requiere habitualmente algn mtodo para llevar por conductos un flujo a travs del otro. Para cada cmara de combustin hay una relacin mxima (rica) de combustible-aire y una relacin mnima (pobre) de combustible-aire. Si la relacin de combustible-aire est fuera de dichos lmites, la llama pierde estabilidad. La anterior exposicin se ha referido a las cmaras de combustin de una sola etapa. En una cmara de combustin de una sola etapa, el combustible se agrega al flujo de aire, en todas las condiciones operativas, por medio de un grupo de toberas. Esto significa que cada una de las toberas debe ser capaz de inyectar una cantidad variable de combustible, ya que la cantidad de combustible requerida cuando la turbina funciona en vaco es slo una fraccin de la necesaria a plena potencia. Cuando la cantidad del combustible inyectado disminuye, la presin de suministro del combustible debe ser ms baja, lo cual ocasiona una atomizacin, una penetracin y una vaporizacin deficientes. Se han investigado varios cambios en la cmara de combustin para solucionar los problemas antes mencionados, asociados con las cmaras de combustin de una sola etapa. La mayora de los cambios implican el uso de un grupo de toberas de combustible cuando la turbina funciona en vaco, un grupo adicional de toberas de combustible para plena potencia. Esto permite inyectar al combustible en el flujo de aire a elevada presin cuando la turbina funciona en vaco, a la vez que se logra un mtodo para suministrar el combustible adicional requerido a plena potencia, operando ambos gru-

324

ADMISIONES. CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS

pos de toberas a la mejor presin del combustible, con el fin de obtener una penetracin, una atomizacin y una vaporizacin correctas. 9.6 TOBERAS DE ESCAPE En el captulo:3 se examinaron las caractersticas generales de las toberas convergentes y convergentes-divergentes. El diseo de un sistema de escape correspondiente a un avin comercial subsnico supone habitualmente el empleo de una tobera convergente de rea fija, en tanto que el diseo de un sistema de escape para un avin supersnico requiere habitualmente un sistema de escape de geometra variable. El sistema de escape elegido para un avin supersnico contituye un compromiso entre su peso, su complejidad y su funcionamiento. En el diseo de los aviones se han utilizado muchos tipos de toberas, entre las que figuran: 1. Toberas convergentes de rea fija 2. Toberas convergente-divergentes de rea fija 3. Toberas convergente-divergentes de rea variable 4. Toberas de tapn S. Toberas bidimensionales La tobera de escape de un motor de turbina de gas dber: 1. Estar acoplada a los dems componentes del motor para todas las condiciones operativas del mismo. 2. Brindar la relacin ptima de expansin 3. Tener el mnimo de prdida al funcionar en condiciones de diseo y de fuera de diseo 4. Ofrecer arrastre bajo S. Suministrar impulso inverso si es necesario 6. Ser capaz de incluir materiales que absorban el ruido El sistema ms simple de escape es la tobera convergente de rea fija. Este tipo de sistema de escape no tiene partes mviles, no requiere mecanismo de control y por lo general se utiliza en los aviones comerciales subsnicos. Casi cualquier contorno suave en la regin convergente suministra un buen funcionamiento, debido al gradiente favorable de presin en aquella regin. En el captulo 6 se indic que puede lograrse un impulso adicional si se utiliza la tobera convergente-divergente. La tobera de rea fija se disea para una relacin de expansin y un flujo de masa. Para todas las dems relaciones de expansin de la tobera expandir por defecto o por exceso. La tobera convergente-divergente de rea fija agrega peso, longitud y probablemente arrastre al sistema de escape, lo que puede anular cualquier impulso adicional que se hubiera logrado al utilizar una tobera convergente-divergente de rea fija.

TOBERAS DE ESCAPE

325

Muchos motores de turbina de gas para aviacin, incluyendo todos los motores con recalentador, requieren un sistema de escape en que pueda variarse el rea de la tobera. La razn de que se requiere una tobera de rea variable se demuestra en el siguiente problema. Ejemplo problema 93 Las condiciones de salida de la turbina de un motor turborreactor con recalentador aparecen a continuacin
Combustible

(4)
'It p,4

TI
(5)

(5.5)

(6)

= 419.1 kPa (60.75 lb/puIg 2 abs) = 1116K(2008R)

Calcular la relacin del rea de la garganta de la tobera con y sin el recalentador en operacin. Supngase que el nivel 'de flujo de la tobera es el mismo en los dos casos. Supngase tambin que la temperatura mxima con el recalentador en funcionamiento es de 1800K (32400 R), que no hay cada de presin entre los estados 4 y 5, que los calores especficos son constantes y que la presin del ambiente es de 101.325 kPa (14.696 lb/puIg2 abs.).
Solucin

La relacin de expansiones de una tobera es = 419.1 = 4.14 101.3

Pamb

Este valor est muy por encima de la relacin de expansiones de extrangulacin (vase la figura 3.6). Por lo tanto, 2V
p,Ass

= constante

326

ADMISIONES, CMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS

El gasto msico y la presin total son los mismos con el recalentador en operacin o no. Por lo tanto, A s.siA.B. A S5INAB = 1800 = 1.27 1116

Esto significa que el rea de la garganta debe ser un 27% mayor cuando el recalentador est en funcionamiento, con el fin de manejar el mismo gasto msico. Quiere decir tambin que habr de utilizarse algn tipo de mecanismo de diafragma iris, con los controles necesarios, para lograr esta variacin en el rea. Un procedimiento para obtener la variacin en el rea se representa esquemticamente en la figura 9.14. Otro tipo de tobera que se ha investigado ampliamente cuando se requiere una tobera de rea variable es la tobera de tapn, que aparece en forma esquemtica en la figura 9.15. El rea de la garganta, en un tobera de tapn, puede variarse mediante el movimiento axial del tapn, del recubrimiento exterior o mediante un dispositivo de diafragma iris. La desventaja ms importante de la tobera de tapn consiste en que requiere enfriamiento y que estructuralmente resulta dbil. Las toberas examinadas antes son todas toberas axisimtricas. Otro tipo de tobera que se ha estudiado es el de tobera bidimensional. Las toberas bidimensionales cuantan con Ja posibilidad de un tiro reducido en crucero y un impulso vectorial para lograr una mayor facilidad de manipulacin, siendo por otra parte ms simples de producir. Los problemas de diseo inherentes en las toberas bidirnensionales son un peso mayor y una eficiencia de la tobera ms reducida a velocidades subsnicas. La eleccin de un sistema de escape a utilizar en un determinado avin requiere un amplio anlisis de la misin que el aparato haya de desempear y el logro de compromisos entre un peso mnimo y un funcionamiento mximo.
Abierto Cerrado

Figura

9.14 Diagrama esquemt co de una tobera convergente-divergente de rea variable.

PROBLEMAS

327

II -rl
Figura 9.15

Diagrama esquemtico de una tobera ce tapn.

PROBLEMAS 9.1 El aire entra a un difusor supersnico bidimensional con presin de 1.765 lb/puig 2 abs., temperatura de 390' R, y con numero de Mach de 3.0. El difusor. bidimensional ofrece un ngulo de la onda de choque oblicua de 350, seguido por una onda de choque normal. Determinar, suponiendo calores especficos constantes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) La velocidad del aire que entra a la onda de choque oblicua La temperatura y presin total del aire que entra a la onda de choque oblicua El nmero de Mach despus de la onda de choque oblicua La presin total despus de la onda de choque oblicua El ngulo de deflexin del flujo. La temperatura y presin estticas despus de la onda de choque normal El nmero de Mach despus de la onda de choque normal La presin total despues de la onda de choque normal La presin esttica y la temperatura despus de la onda de choque normal

9.2 Resolver el problema 9.1 suponiendo un nmero de Mach de 3.6, un ngulo de la onda de choque oblicua de 22 0 , permaneciendo iguales todos los dems valores. 9.3 Resolver el problema 9.1 con una presin de 5.924 kPa,una temperatura de 217,K, un nmero de Mach de 2.6 y un ngulo de la onda de choque oblicua de 30 0 . 9.4 Resolver el problema 9.3 con nmero de Mach de 3.0 y un ngulo de la onda de choque oblicua de 25. 9.5 El aire entra a un difusor supersnico bidimensional con presin de 2.039 lb/ puig2 abs., temperatura de 3900 R y con un nmero de Mach de 3.0. El difusor bidimensional es un difusor de doble cufia, como aparece en el diagrama. Los ngulos para las ondas de choque oblicuas se indican en la figura. Determinar: a) Los ngulos de deflexin 5 1 Y5 E') La relacin total de presiones, -' ti /Pt0 c) La relacin de presin esttica, p1/p0 d) La relacin de temperatura esttica, T1 /T0 9.6 Resolver el problema 9.5 suponiendo que el angulo de la segunda onda de choque oblicua es de 370 en lugar de ser 400 , permaneciendo iguales todos los dems valores.

It

328

ADMISIONES, CAMARAS DE COMBUSTIN Y TOBERAS

9.7 Resolver el problema 9.5 suponiendo una presin de 6.410 kPa, una temperatura de 217K, un nmero de Mach inicial de 3.6, un ngulo inicial de la onda de choque oblicua de 300 y un ngulo de la segunda onda de choque oblicua de 45. 9.8 Resolver el problema 9.7 suponiendo que el ngulo de la segunda onda de choque oblicua es de 430 en lugar de ser de 45. 9.9 Supngase una entrada bidimensional con nmero de Mach a la entrada de 2.6, seguida por una seccin convergente-divergente. El ngulo de la onda choque oblicua es de 30 0. a) Cul es el ngulo necesario en la cua? b) Cul es el nmero de Mach despus de la onda de choque oblicua? 9.10 Resolver el problema 6.lb suponiendo una eficiencia en el labe del 97% en lugar de ser del 100%, permaneciendo iguales todos los dems valores. 9.11 Resolver el problema 6.2b suponiendo una eficiencia en el labe del 97% en lugar del 100%, permaneciendo iguales todos los dems valores. 9.12 Resolver el ejemplo del problema 93 tomando en cuenta la masa de combustible agregada y valores especficos variables. 9.13 Determinar, para el problema 6.2, el efecto causado por un cambio de: a) Eficiencia en el difusor del 98%, mantenindose iguales todos los dems valores. b) Eficiencia en el compresor del 85%, mantenindose iguales todos los dems valores c) Eficiencia en la turbina del 87%, mantenindose iguales todos los dems valores. d) Eficiencia en la tobera del 98% mantenindose iguales todos los dems valores. 9.14 Resolver el problema 6.4 suponiendo que se ha agregado un recalentador que aumenta la temperatura hasta 1800K (3240 0 R). Suponiendo que no hay cada de presin en el recalentador, calcular el porcentaje de aumento en el rea de la garganta de la tobera de escape correspondiente al mismo nivel de masa de flujo.

10.1 GENERALIDADES Los tres captulos anteriores se dedicaron a los componentes del motor y a la forma en que se presenta el funcionamiento de dichos componentes. A continuacin ser importante que se investiguen los aspectos del acoplamiento en el motor de turbina de gas. Un estudio de acoplamiento es una investigacin acerca de la accin recproca de la geometra del motor y de los parmetros del mismo, tales como la relacin de presiones, el flujo de aire, la velocidad del rotor, las eficiencias de los componentes, las cadas de presin, las reas y cosas parecidas. Un estudio de esta ndole deber llevarse a cabo para dar respuesta a las preguntas acerca de la operacin en estado permanente y transitorio de un motor de turbina de gas. En la mayor parte de este captulo se trata la operacin en estado permanente de un motor turboreactor de un solo sistema y se intenta dar respuesta a cuestiones semejantes a las siguientes: 1. En el caso de una geometra determinada del motor, qu ocurre a los parmetros componentes y al acoplamiento resultante de los componentes, cuando una turbina de gas opera en situaciones fuera de diseo? 2. En qu forma influye el cambio de la temperatura de entrada a la turbina el acoplamiento resultante de los componentes? 3. Cambia el punto de acoplamiento de los componentes cuando el rea de la tobera de chorro de un motor a reaccin cambia a su vez? En tal caso, cmo se determina el nuevo punto de acoplamiento? 4. Qu efecto tiene la operacin del recalentador sobre el punto de acoplamiento del generador de gas de un motor turborreactor con recalentador? Es posible que un generador de gas de un motor turborreactor con recalentador opere en
329

330

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

el mismo punto de acoplamiento con el recalentador cuando est funcionando y cuando no lo est. S. En qu forma la inyeccin de agua del difusor, o la operacin con un gas baj( en Btu, influye en el punto de acoplamiento del motor? 6. En qu forma influye sobre el acoplamiento del motor la variacin en el rea df la tobera de la turbina? 7. En qu forma influyen en acoplamiento del motor la purga del motor, la extraccin de potencia en caballos, o el enfriamiento de los labes de la turbina. La respuesta a estas preguntas tiene implcita la relacin mutua entre un gran nmero de variables. Por ello el anlisis que va a continuacin es una simplificacin del tipo de anlisis que deber llevarse a cabo en relacin con un motor de turbina de gas. El siguiente estudio acerca del emparejamiento del motor tiene por propsito dar respuestas, de una manej general, a muchas de las preguntas anteriores. Las ecuaciones que se crearon p.afi dar respuesta a estas preguntas contienen una cantidad de supuestos que resultaran discutibles si se utilizaran en un motor real. Aqu se hacen las ecuaciones para simplificar el problema de forma que puedan observarse las tendencias, sin involucrarse mucho en una serie de detalles. El acoplamiento del motor, por razn de su complejidad, se lleva a cabo casi exclusivamente en computadoras digitales de alta velocidad, pero como todos los programas nuevos de computadora deben ser comprobados en cuanto a su precisin y se estn modificando en forma constante, primero debern entenderse los principios de las tcnicas de acoplamiento. La geometra y las reas de flujo de una planta de potencia determinada se establecen en el "punto de diseo". En todas las dems condiciones de operacin, los componentes debern ser "acoplados" para determinar la relacin de presiones, el flujo de aire, la velocidad del rotor, la eficiencia y cosas por el estilo. El "punto de acoplamiento" se define como el punto de operacin en estado permanente de una turbina de gas cuando el compresor y la turbina estn equilibrados en cuanto a la velocidad del rotor, la potencia y el flujo, definiendo los ajustes correspondientes a las distintas potencias la lnea de operacin correspondiente a la configuracin del motor de que se trate. No importa qu tipo de motor se estudie, debern satisfacerse la conservacin de la masa, la energa, y el momento. Los dos primeros conducen al "punto de acoplamiento" y el tercero al impulso desarrollado por el motor. Cuando se satisface la conservacin de la masa se necesita que: 1. El flujo que pasa por la turbina sea igual al flujo que pasa por el compresor, ms el combustible agregado, menos cualquier aire que se extraiga. Se debe tener cuidado al justificar la cantidad de aire que se extrajo del sistema y saber exactamente dnde vuelve a entrar en el sistema. 2. Se deben satisfacer las caractersticas del flujo del sistema de escape (tobera).
1

Cuando se satisface la conservacin de la energa se requiere que la potencia desarrollada por cada turbina sea igual a la potencia que se necesita para impulsar cada compresor, ms las prdidas y la potencia extrada.

CONSERVACIN DE LA MASA

331

Como se buscan nada ms algunas tendencias generales de acoplamiento, relativas a un motor turborreactor de un solo sistema, se realizan algunos supuestos simplificadores. Estos supuestos son ciertos, a menos que se indique lo contrario; entre ellos se incluyen los siguientes: 1. No se incluirn prdidas de presin en el quemador ni en el sistema de escape; es decir, se supone que la presin se mantiene constante a lo largo de la cmara de combustin y desde la salida de la turbina hasta la entrada de la tobera de escape. 2. Se supone que el gasto msico del flujo es el mismo en todo el compresor, la turbina y la tobera de escape. Esto significa que se est ignorando la masa de combustible agregado; que no se extrae aire del compresor ni por el mismo y que no se utiliza enfriamiento de la turbina en el caso del motor que se est estudiando. 3. No se extrae potencia ni se producen prdidas entre la turbina y el compresor, es decir, se ignoran las prdidas correspondientes a los cojinetes. 4. Las reas de la tobera de la turbina y de la tobera del reactor tienen valores constantes, determinados por las condiciones del punto de diseo. S. Se supone que el aire es el nico fluido de trabajo y que la relacin de calores especficos tiene un valor constante de 1.4.

10.2 CONSERVACIN DE LA MASA


Para facilitar la comprensin del acoplamiento del motor, se estudiar el motor turborreactor de un solo sistema. Los resultados de este estudio se utilizarn como elemento que ayude a comprender los tipos restantes. En la figura 10.1 se representa un diagrama esquemtico de un motor turborreactor de un solo sistema en el que figuran los distintos componentes y los nmeros de posicin. Las caractersticas de flujo de la turbina que se utilizar en este anlisis aparecen en la figura 10.2. Obsrvese en la figura 10.2 que la variacin en el parmetro de flujo

A i re

Gases de escape

1
(0) (1) (2) - (3) (4) i Camara de -*-(- Turbina ]-*---Tobera j Admisin b-14 Compresor 4*- combustin (5)

Figura 10.1 Diagrama esquemtico de un motor turborreactor de un solo sistema.

332

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

B C 3

Relacin de expansin de estrangulamiento


E o a,

Relacin de expansin de la turbina, Figura

10.2 Caractersticas del flujo de la turbina.

de la turbina, en funcin de la relacin de expansin, aparece como una curva nica, sin lneas corregidas por la velocidad de giro de la turbina. Este tipo de caractersticas en cuanto al flujo de la turbina se supuso con objeto de: 1. Simplificar el anlisis. 2. Debido al pequeo efecto que la velocidad de giro de la turbina tiene sobre el parmetro de flujo de la turbina y la eficiencia. La turbina del motor turborreactor de un solo sistema opera estrangulada a lo largo de una amplia regin de su espectro de operacin. As, la mayor parte del tiempo, el punto de operacin de la turbina se encontrar a la derecha del punto A (relacin de expansin del estrangulamiento), como se indica en la figura 10.2. Cuando el parmetro de flujo de la turbina pasa a ser constante (la turbina est estrangulada) la relacin de expansin de la turbina puede continuar aumentando. En el caso de una temperatura fija de entrada a la turbina y de una eficiencia fija de la misma, el trabajo de la turbina depende de la relacin de expansin de la turbina. El que el "punto de acoplamiento" de la turbina se encuentre enA, B, C.D u otro punto. depende de las caractersticas de flujo de lo que siga a la turbina, es decir, las caractersticas de flujo de la tobera de escape en el caso de un motor turborreactor de un solo sistema. La relacin entre las caractersticas de flujo de la turbina y las caractersticas del flujo del compresor se expresa algebraicamente por medio de la siguiente igualdad.
____ 3 93 (\

st! ) 'Y , '\rn01 ) Lp,,/p,,xp,/p,P5,dA3

(10.1)

Para una prdida de presin constante en la cmara de combustin, nivel de masa de flujo por el compresor igual al flujo en la turbina (n 3 ?ilaj), rea fija en la tobe-

TRABAJO DEL COMPRESOR

333

ra de la turbina (A 3 = constante) y una turbina estrangulada (JiZ g3 '../T,.3/P3 A 3 = constante), la ecuacin (10.1) se convierte en
ta'*/

pt'

3 =

fr

(10.2)

1
1 1

en donde C1 es una constante. Cuando T t3 lOt, es fijo, la ecuacin (10.2) se reduce a


(ta'Sv/7)

= c2 Pt

(10.3)

la cual es la ecuacin de una lnea recta que pasa a travs del punto (0.0, 0.0). La inclinacin de esta lnea recta, C2 , aumenta cuando aumentan los valores de es decir, la temperatura de entrada a la turbina sobre la temperatura de entrada al compresor. Trazando la ecuacin (10.3) en un mapa tpico de compresor, nos da los resultados que aparecen en la figura 10.3. En la ecuacin 103 se indica que la relacin de presin es cero cuando el flujo de aire es cero. Por supuesto que esto, es imposible. Donde est el error? En la ecuacin (10.3) se supone hay una turbina estrangulada. Con bajo flujo de aire, la turbina deja de estar estrangulada, de manera que la constante T 3 /9. 1 se curva auna relacin de presin de 1.0 con flujo cero de aire. Esto aparece representado en la figura 10.3 con lnea punteada. Para un determinado T /0, , dnde se encuentra el punto de operacin? Est en A, B, C o D como aparece en la figura 10.3?. Esto se determina por el trabajo requerido del compresor, el que, para un equilibrio de energa, se determina por el trabajo de la turbina, el que a su vez viene determinado por la temperatura de entrada a la turbina y la relacin de expansin, siendo la relacin de expansin de la turbina determinada por las caractersticas de flujo de la tobera. Esto s examina en las secciones siguientes.

10.3 TRABAJO DEL COMPRESOR

El trabajo ideal de compresin correspondiente al motor turborreactor de un solo sistema que aparece en la figura 10.1, viene dado por la ecuacin (5.1), la que, en 1 el caso de calores especficos constantes, pasa a ser
-

wc.1 =

= c(T,2 - T,)

(10.4)

334

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

o u, a, o. E o u
a, 0 u, a, c

o, a, 4o. a, -o = 'o u 'o a,

1.0 0

EX Figura 10.3

Ecuacin (10.3) graficada sobre un esquema tpico de compresor.

Cuando se divide la ecuacin (10.4) entre la temperatura de entrada al compresor sobre la temperatura estndar, pasa a ser, en el caso de calores especficos constantes,
4..

Oil

\ (kI)/k .22 )

(10.5)

La ecuacin (10.5) indica que el trabajo ideal de compresin, dividido entre 6 es una funcin solamente de la relacin de presin. Cuando se tienen en cuenta calores especficos variables, el trabajo ideal de compresin, dividido entre 0., es aproximadamente una funcin de la relacin de presiones.
Ejemplo problema 10.1

Calcular, para unas relaciones de presin de 2.5, 5.0 y 7.5: a) El trabajo ideal de compresin correspondiente a las temperaturas de entrada al compresor de 450 0 R (250K), 5400 R (300 K), y 5850 R (325 K).
J

TRABAJO DEL COMPRESOR

335

b) Los valores de trabajo ideal dividido entre para las relacions anteriores de presin y temperaturas de entrada al compresor.
1

(e

Supngase que los calores especficos son constantes con? = 6.954 Btu/lb-mol R 1.400.

1 Solucin

= ( T,, - T) ( p\(k-I)/k = pr) = 518.67 .15 (288 T'-TI,

Los resultados correspondientes a las relaciones de presin y las temperaturas de entrada al compresor que se indicaron son:

WC.!

WC.!! OtI (kJ/kmol) 2177 2613 2831 4248 5097 5522 5663 6796 7362 (Btu/lb-mol) 1079 1079 1079 2106 2106 2106 2807 2807 2807 (kJ!kmol) 2510 2510 2510 4896 4896 4896 6527 6527 6527

P'2 "P' 2.5 5.0 7.5

(R) 450 540 585 450 540 585 450 540 585

(K) 250 300 325 250 300 325 250 300 325

(Btu/lb-mol) 936 1124 1217 1827 2192 2375 2436 2923 3166

El trabajo real del compresor depende de la eficiencia del mismo. Por lo tanto, Ah, = Ah,,

o'

ii

(fl
\flci

= cpcT,td[(p,/p,)(k_l)/k -

(10.6)

336

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

10.4 TRABAJO DE LA TURBINA El trabajo ideal de la turbina correspondiente al motor turborreactor de un slo sistema que aparece en la figura 10.1, es cuando los calores especficos son constantes,
w1.1 =
Ah ,

C'p (Tt; -

T,4)

(10.7) (10.8)

1) (1WI
.cT,3 [1 -

['7;
Ah, -

013 -

CP[ Std

1 -

(-1
\p14J

(,3\

(1 k)/k

(10.9)

En la ecuacin (10.8) se muestra que el trabajo ideal desarrollado por una turbina es una funcin de la relacin de expansin y de la temperatura de entrada a la turbina. En la ecuacin (10.9) se muestra que el trabajo ideal desarrollado por una turbina dividido entre theta (7 /T ) es una funcin nicamente de la relacin de expansin. El trabajo real e la turbina depende de la eficiencia de la turbina, o sea Ah, - Ah,. 0,3 - 0(3 en,)
( 1^l \_k)fk
=

(10.10) (10.11)

cP,Tstrli[1 pr, J

10.5 BALANCE DE ENERGA TURBINACOMpRESOR En la seccin 10.2 se demostr que, en el caso de una turbina con ahogamiento, la relacin de presiones del compresor es una funcin de la temperatura de entrada a la turbina dividida entre 0 1 y la masa corregida de la relacin de flujo del compresor, o
C
/
j' C

(10.2)

Esto da por resultado varias lneas rectas, como se indica en la figura 10.3, siendo cada una de ellas correspondiente a una diferente temperatura de entrada a la turbina dividida entre O. La ecuacin (10.2) est basada en la conservacin de la masa y, como se muestra en la figura 10.3, no permite determinar si la turbina estar operando en los puntos A, B, C, oD. El punto real de operacin en estado permanente tiene lugar donde la potencia de la turbina es igual a la potencia requerida para impulsar el compresor; es decir,

TOBERA DE ESCAPE

337

viene determinado por un equilibrio de energa. Basados en el supuesto antes indicado (no hay extraccin de energa, ni prdidas entre el compresor y la turbina y rh al=
Ah0 = Ahra Ol

GJ
(pI_k)fk]

(10.12)

0(3

Combinando las ecuaciones (10.6), (10.11), y (10.12) se obtiene para el caso en que
c = c t P C
(pk_l)/k [ \ p tIJ

11 ..1

= T1c1 t [i -

\pt4)

\T,J

(10.13)

Con esta ecuacin se demuestra que la relacin de presiones del compresor es una funcin de la eficiencia del compresor, la eficiencia de la turbina, la relacin de expansin de la turbina y la relacin entre la temperatura de entrada a la turbina y la temperatura de entrada al compresor, o p,
p'3

T,3'\

p, 4

T,J

(10.14)

1. 1 1 1 1

Con la ecuacin (10.14) se demuestra que para una relacin TD3/T1 fija, y valores constantes de k v- v la relacin de presiones del compresor es una funcin de la relacin de expansin de la turbina. La relacin de expansin de la turbina correspondiente a un 7 3 1T 1 especificado se determina por las caractersticas de flujo de la tobera de escape.

10.6 TOBERA DE ESCAPE

Las caractersticas de flujo de una tobera se examinaron en la seccin 3.9, y se presentaron en la figura 3.6. Las caractersticas de flujo de la tobera se reproducen en la figura 10.4, siendo la nica diferencia la de que la relacin de expansin del escape, FD4/Pb se utiliza en lugar de Ps/PS como en la figura 3.6. Los parmetros del flujo de la turbina y de la tobera de escape, al combinarse, dan la expresin siguiente;
,iz \/f / A\ (4 - rn,VE ( p $4 T,, p (3A 3 p,4A4 p,,j

(10.15)

333

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

Para una eficiencia politrpica de una determinada turbina, la relacin real de temperatura de la turbina guarda relacin con la relacin de expansin de la turbina, de acuerdo con la ecuacin siguiente:
- pI3J T

(10.16)
3

Combinando las ecuaciones (10.15) y (10.16) y suponiendo que obtiene


P#1g\/

se

(?)

''1p(IUk

P'3 A3

pt4

(10.17)

En la ecuacin 1.17 se demuestra que en el . caso de toberas de turbina y de escape de un rea fija, la relacin de expansin tiene un valor constante, una vez que las toberas de la turbina y de escape quedan ahogadas. Esto es cierto slo si la eficiencia politrpica de la turbina (y por tanto la eficiencia general de la turbina) es una constante. 10.7 LIiUEA DE OPERACIN Ahora es importante determinar lo que ocurre con las condiciones de operacin constante de un motor cuando cambian la temperatura de entrada a la turbina olas condiciones del vuelo. Esto se hace suponiendo Un mapa compresor hipottico, correspondiente a un motor turborreactor de un solo sistema, fijando las reas en el punto de diseo y determinando a continuacin lo que sucede a la operacin de la turbina cuando vara la temperatura de entrada a la misma. Los problemas que van a continuacin prueban lo anterior con los resultados que aparecen en el mapa hipottico de compresor de la figura 10.5.

Sin ahogar

Ahogado Relacin de expansin del ahogamiento

fl 0
Eo 0 1 Co a-

5= . CV - L
ww >

- E o

Relacin de expansin de la tobera de salida. Pl/Parnb

Figura 10.4 Caractersticas tpicas del flujo de salida de una tobera.

LINEA DE OPERACION

339

6.0

-* 5.5 el 5.0 o. E o 4.5 u -o 'o o c 4.0 o en o 1o. 3.5 c '0 u co o 3.0


03

2.5

30.0

50.0 45.0 40.0 35.0 J77, (Ib,,,/s) m 1 Gasto msico corregido

55.0

Figura 10.5 Esquema de un compresor hipottico con lnea de operacin en estado permanente. Ejemplo problema 10.2 Un motor turborreactor de un solo sistema, con un funcionamiento del compresor como el que aparece en la figura 10.5, tiene las siguientes condiciones de punto de diseo en condiciones estticas al nivel del mar en un da normal. pr'
rn0

5.0
-

V
ar

50.0 lbm/S (22.7 kg/s)

= 2160 R (1200 K) = 92% = constante Calcular, ignorando la masa de combustible agregada, la relacin de expansin de la turbina. Suponer que no hay cada de presin en la cmara de combustin y calores especficos constantes con cr, = 0.240 Btu/lbm R (c = 1.004 kJ/kg K), k = 1.400.

340

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

Solucin

Con base en el mapa del compresor (figura 10.5) en las condiciones del punto de diseo, se determina que la eficiencia del compresor n es de 90%. Por lo tanto, con base en la ecuacin (10.6), ya que 0 = 1.0. 1
Wc,a = .'lXhc,a

= (1)(0.240)(518.57)
0.90

[(5)0.411.4 -

1]

= 80.75 Bm/Ib m (187.7 kJ/kg) 0.92 = 87.77 Btu/Ib m (204.0 Id/kg) = 2160 013 = 4.16 518.67 De Ja ecuacin (10.9)
1
lt (1.4/0.4) = [187.77 ( 4. 16)(O.24)(518,67)] PI4 1,:

= Ah,,. = Ah ca - 80.75-

= 1.91

El punto de diseo, al que nos referimos en el ejemplo precedente, determina el rea de la tobera de escape. Obsrvese que la relacin de expansin a travs de la tobera de escape, en las condiciones supuestas, es la siguiente: -=
P,4 5.0

Pamb

1.91

=2.62

Esto est bastante por encima de la relacin de presiones requerida para que se ahogue la tobera del escape. A continuacin tiene importancia determinar la lnea de operacin correspondiente a este motor. En el problema 103 se ilustra lo anterior. Ejemplo problema 10.3 Determinar, para el motor que se define en el ejemplo del problema 10.2, los puntos operativos en estado uniforme cuando la temperatura de entrada de la turbina es a) b) 1 980R (l 1000K). 18000R(1000-K).

LNEA DE OPERACIN Solucin

341

a) Para r13 1980R(1 100K),7 De la ecuacin (10.11).

518.67R(288.15K)0 1 =1.0.

Ak = (3.82)(0.24)(518.67)(0.92) [i - (1.9l)(_0411-4)]
0, (1.0)
= 72.18 Btu/ibm (167.9 kJ/kg)

En las condiciones del punto de diseo, y utilizando la ecuacin (10.2) se puede determinar C1. C 1 =
5.0 (50) 'v'T

= 0.00215 (0.00636)

Por lo tanto, la relacin entre la relacin de presin del compresor y la relacin corregida de masa de flujo, en unidades inglesas, es
(ta'v/T\

= 0.00215
PSI

C,

(10.18)

o, para O 3 = 3.82, la relacin pasa a ser


rn1

Pi

= 0.0957

8,

(10.19)

La ecuacin (10.19), que es una expresin de la conservacin de la masa, se grafica en la figura 10.5 y aparece titulada T.3 ITt , = 3.82. Como la turbina y la tobera de escape estn estranguladas y la eficiencia de la turbina es una constante, la relacin de expansin de la turbina es una constante y es igual 1.9 1, el valor est determinado en el problema 10.2. El trabajo real de la turbina, en la forma determinada por la ecuacin (10.11) es

A/ita II

813 - (0.24)(518.67)(0.92) [1 - (1.91yH04"I4)] = 19.33 BtUIlbm (44.9 kJ/kg)

342

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

1
u

Obsrvese que se trata de un valor constante para este motor en tanto la turbina y la tobera de escape estn ahogadas. Para7 1980R(1100Jc)
Ah, = Ah 0 =

el,

0,1

(19.33)(3.82)

= 73.84 Btu/Ib m (1716kJ/kg) Es ahora necesario determinar la relacin del compresor que satisface = 73.84. Un mtodo para hacerlo consiste en construir en el mapa compresor una lnea de Ah /9. constante = 73.84. El trabajo ideal del compresor dividido entre 0 se determina con la ecuacin (10.5). Para una relacin de presiones de 4.4 esto da por resultado el, - (0.24)(518.67) 1(4.4)(0.4Y].4)- 1] = 65.60 BtU/Ibm (152.5 kJ/kg) La eficiencia del compresor, para un trabajo ideal de 65.60 y un trabajo real de 73.84, es
65.60

= 73.84 = 0.888 Los resultados c orrespondientes a varias relaciones de presin, para un trabajo real de 73.84 son:

BtU/Ibm (kJ/kg)
4.5

4.4 4.3 4.2 4.1

66.83 (155.3) 65.60 (152.5) 64.36 (149.6) 63.09 (146.6) 61.81 (143.6)

0.905 0.888 0.872


0.854

0.837

Por lo tanto, AJ?ca/Ot = 73.84, lnea que puede trazarse en el mapa del compresor. Esto se muestra en el diagrama que sigue, y es una parte del mapa del compresor.

LINEA DE OPERACIN

steady-state aperating point 5.0 2', 1;' = 3.82

343

4.5
p'L

= 73.84

4.0

3,5 40 'n , 1
1

45
71 ,

50

(Ib,,,/s)

El punto de interseccin entre T 3 /T 1 = lnea 3.82 y h /O 1 = lnea de 73;84, que es el punto de operacin en estado permanente al nivel del mar en condiciones estticas en un da normal, correspondiente a una temperatura de entrada a la turbina de 1 980R. Basndose la grfica, este punto es:1 pl'
= 4.49 = 90.4% = 47.1 lb m /S (21.4 kJ/kg)

(b)Para 7' 3 = 1800 R (1000 K), 8 =


13

1800 3.47 518.67 e,, = (19.33)(3.47)

Ah,,0 h,

o,,

= 67.08 Btu/Ib,,, (155.8 kJ/kg)

p ,2 /p ,I

Btu/ibm (kJ/kg) 61.81(143.6) 60.50(140.6) 59.16(137.5) 57.81(134.3)

-nc

4.1 4.0 3.9 3.8

0.921 0.902 0.882 0.862

344 5.0

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

4.5

= 3.82 = 67.08

4.0

3.5

40

45
m 1 \/I6 (lb/s)

50

Una vez ms, trazando en una porcin del mapa del compresor, se determina que el punto de operacin en estado permanente es =
4.05

pl' 1k
ma

= 90.3% = 44.3 lb,,,/s (20.1 kg/s)

Se han determinado ya tres puntos en la lnea operativa en estado permanente. La lnea de operacin en estado permanente aparece en el mapa del compresor (figura 10.5). La tobera de escape est ahogada por encima de una relacin de presiones en el compresor de aproximadamete 3.6. Por debajo de esta relacin de presiones en el compresor, la tobera de escape no estar ahogada. Esto significa que incluso cuando la turbina pueda operar en estado de ahogamiento, la relacin de expansin de la turbina cambiar a medida que vara la temperatura de entrada a la turbina, cuando el punto de operacin en estado permanente est por debajo de una relacin de presin en el compresor de 3.6, en el caso del motor que parece en la figura 10.5. Es importante recordar todos los supuestos simplificadores en el anlisis precedente. Entre ellos se incluyen: 1. El gasto msico del flujo que pasa por cada componente es el mismo. 2. No hay cada de presin en la cmara de combustin ni entre la salida dela turbina y la entrada a la tobera de escape. 3. No se extrae potencia y se ignoran las prdidas por los cojinetes. 4. Las reas de la turbina y la tobera de escape tienen valores fijos. 5. Hay calores especficos constantes con k = 1.4.

LINEA DE OPERACIN

345

6. 7.

La eficiencia de la turbina es constante. La turbina y la tobera de escape estn ahogadas.

A continuacin se ver lo que sucede cuando cambia uno o ms de estos supuestos simplificadores. 1. Cmo cambiara el punto de acoplamiento con un cambio especificado si la masa de combustible agregada se tomase en cuenta?
T

/T1,

En la ecuacin (10.1), 4 3 '?i2a 1 > 1. Por lo tanto, la constante C1 de la ecuacin (10.2) aumentar, ya que todas las dems cantidades de la ecuacin (10.1) se mantienen constantes. Esto significa que la inclinacin de cada una de las lneas T3/01 aumentar. Como la potencia desarrollada por la turbina debe ser igual a la potencia requerida para impulsar el compresor,
ma 1

rn93 zh,0

(10.20)

o la ecuacin (10.12) pasa a ser


Shca

2') (hta\
0,,

(10.21)

Esto significa que el punto de acoplamiento para un determinado T IT se desplazar en la foima que se muestra a continuacin, en donde las lneas originales de conservacin de masa y de energa aparecen como lneas seguidas, en tanto que las nuevas aparecen como lneas de rayas.
constante

tt

constante

2.

En que forma cambiara el punto de acoplamiento correspondiente a una si hay una cada del 5% de presin en la cmara de combustin?

En la ecuacin (10.1), P 3 /F 2 < 1. Por lo tanto, como todas las dems cantidades en la ecuacin (10.1) se mantienen constantes, aumentar la constante C1 en la ecuacin (10.2). La ecuacin (10.12) no cambiar. Por lo tanto, el punto de acoplamiento se desplazar en la forma que se indica a continuacin.

Ik

346

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

= Constante

Los dos ejemplos anteriores demuestran la forma en que cambian las "lneas" de conservacin de masa y de conservacin de la energa cuando uno de los supuestos se altera. El lector deber poder determinar la forma en que los puntos de acoplamiento y por lo tanto, la lnea de operacin se desplazar, si aumenta el rea de la tobera de escape qu debe cambiarse y cmo para que el generador de gas opere en el mismo "punto de acoplamiento" cuando hay en operacin un recalentado,- y la forma en que influir sobre el punto de acoplamiento del motor el agua de inyeccin del difusor o la operacin con un gas de bajo Btu? 10.8 PROCEDIMIENTO GENERAL DE ACOPLAMIENTO En la seccin anterior se examin el acoplamiento de los componentes de un turborreactor de un sistema nico, con muchos supuestos simplificadores. En el procedimiento general de acoplamiento se debern tener en cuenta los calores especficos variables, los productos reales de la combustin, el hecho de que el aire pueda ser extrado en una etapa intermedia o a la salida del compresor, que puede utilizarse el enfriamiento en la turbina, la masa de combustible agregada, la cada de presin en la cmara de combustin, las caractersticas del flujo de la turbina como funcin de la velQcidad del rotor, el hecho de que la eficiencia de la turbina no es una constante y cuestiones parecidas. Es evidente que el problema general de acoplamiento es muy complicado, pero sin embargo deber realizarse para escoger el mejor diseo de motor aplicable a un objetivo determinado. A continuacin aparece un esquema del procedimiento general de acoplamiento, correspondiente a un motor turborreactor de dos . sistemas. Se supone que el motor turborreactor de dos sistemas tiene los nmeros de posicin que aparecen en la figura 10.6 y que las caractersticas de funcionamiento del compresor, de la turbina, y de la tobera, que aparecen en la figura 10.7, se conocen y se almacenan en un computador digital de alta velocidad, en el que est realizndose el estudio de acoplamiento. En el estudio siguiente se describe un procedimiento general de acoplamiento. Se supone que se conocen las condiciones del vuelo (altitud y velocidad) y la temperatura de entrada a la turbina. 1. Al saber las condiciones del vuelo se determina 7 y p 2. Supngase que hay punto de operacin LPC (su pngase P

11! lPt1 ' '

k, vV7i& , -

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE ACOPLAMIENTO

347

Como LPc' ' se conocen a partir de la grfica LPC (figura 10.7a) pueden calcularse NLPC , a 1 ' LPC a ' .s' .s Y 't1 3. Supngase una relacin de presiones HCP P21p . Calcular 2 a y a continuacin leer en la grficz HPC (figura 10.76) HPC , NHpC / 01 Calc&lar 5. ma2, Tt2 a, Y NH , 4. Como T,, se conoce, determinar la relacin combustibfe-aire y la cada de presin en la cmara de combustin. Calcular mg3 y p. 3 . S. Supngase una relacin de expansin HPT. Calcular NHpT/J t3 . D eterminar, con 6 base en las caractersticas de funcionamiento de la turbina TIFIPT (figura 10.7d) Ymg3 v'Yp . 3 A 3 (figura lO.7c ) . Calcular ah Ha Y"g3. 6. Comprobar para determinar si Ah HPr, a y 2 g; estn dentro de la tolerancia predeterminada. En caso contrario, repetir el punto 3 al 5 hasta que se logre el acoplamiento. 7. Una vez que se haya acoplado el sistema de alta presin, se conocern 3.5' 7 3 y NLPC. Suponer una relacin de expansin LPT P 35 /P 4 . Determine (figura 10.7 35 (figura 10.7 e). Calcular ah LPTa y 8. Comprobar para determinar si Ah LPT, a Y m93 estn dentro de la tolerancia predeterminada. Caso contrario, repetir los pasos del 2 al 7 hasta que exista el acoplamiento. 9. Una vez que se ha acoplado el sistema de baja presin, se conocernilz ' a Determinar, con base en las caractersticas del flujo de la tobera de salida (figura 10.7g) mg .,/Y/p 4 A4 . Calcular A 4 y comparar con el A 4 conocido de la tobera de escape. Si se encuentra dentro de la tolerancia predeterminada, existe un acoplamiento del motor y el impulso, el impulso-consumo especfico de combustible y se podrn calcular otros valores deseados. Si no hay acoplamiento, repetir del 2 al 9 hasta lograrlo.

y 4

Debe ser obvio, teniendo en cuenta el procedimiento de acoplamiento descrito antes, que el estudio de acoplamiento de los componentes de una turbina de gas es un

CEZ
(0) 1 1 (1.5) (2) (1) -of-'. Compresor Admisin 1 (5) (3) (3.5) (4) Cmara de combustin 044 Turbinas oit Tobera +4
1 1

'k

Figura 10.6 Diagrama esquemtico de un motor turborreactor de dos sistemas.

Ii

ma e, e

(a)
a=

(b)

(c) e,
a-

PL3,5

(d)

(e)

P13

(1)

1
(g)

Figura 10.7 Caractersticas de los componentes de un motor de turbina dedos sistemas. a) Compresor de baja presin. b) Compresor de alta presin. c) Turbina de alta pres:... d) Turbina de alta presin, e) Turbina de baja presin. f) Turbina de baja presin. y) Tobera de escape. 348

OPERACINES TRANSITORIA

349

problema complejo. El procedimiento descrito corresponde a un motor turborreactor de dos sistemas. Resultar obvio que la complejidad del problema aumenta cuando se estudia un motor de turboventilador. Tngase presente que actualmente se construyen motores de presin esttica balanceada de tres sistemas. El procedimiento para acoplar este tipo de motor se deja al cuidado del lector..

10.9 OPERACIN TRANSITORIA


Hasta este momento, el examen realizado en este captulo se ha referido a la operacin en estado permanente de una turbina de gas. A continuacin ser importante determj. nar lo que ocurre cuando el motor experimenta un cambio de potencia. Consideremos el caso en que un motor de turbina de gas de un sistema, con una lnea de operacin en estado permanente como la que aparece en la figura 10.8 se va a acelerar desde el punto A (ajuste de baja potencia) hasta el punto B (ajuste de alta potencia). Para cambiar el punto de operacin en estado permanente desde A hasta B, deber aumentar el gasto msico de combustible. Al aumentar el gasto msico de combustible, aumentar inicialmente el motor hasta una lnea T 3 1T 1 por encima del valor inicial del equilibrio, sin cambiar en forma notable el nivel del gasto msico del flujo de aire (1k1VJ/8i) ola velocidad corregida del rotor (Nf\/). Despus, el motor comenzar a aumentar en su velocidad del rotor (1V), lo cual aumentar el nivel corregido del gasto msico del flujo. El curso exacto que seguir el motor al acelerar de A a B depende de las caractersticas de diseo de los componentes del motor y de la forma en que cambia el flujo de combustible hacia la cmara de combustin. Un curso posible de aceleracin entre los puntos operativos en estado permanente A y .8 aparece en la figura 10.8. Los cursos de aceleracin y de desacelera-

nea de operacin ,stado permanente

p2

= constante
1

constante

rn01 v"/,1

Figura 10.8 Operacin transitoria.

350

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

cin llevarn el compresor a lados opuestos de la lnea de operacin en estado permanente. Deber tenerse cuidado durante las operaciones transitorias para planear el cambio en fluido de combustible, de forma que el compresor no se cargue durante el cambio. PROBLEMAS 10.1 Resuelve el problema 10.1 suponiendo que los calares especficos son variables. 10.2 Calcular para unas relaciones de expansin de la turbina de 2.0, 3.0, y 4.0: a) El trabajo ideal de expansin correspondiente a la temperatura de entrada a turbina de 1 000K (1 800 0 R), 1 100 K (1 980 0 R), y 1 200K (2 1600R). b) Los valores de trabajo ideal divididos entre O (T3/7,). Primero suponer que los calores especficos son constantes y despus que los calores especficos son variables. 10.3 Resolver el problema 10.2: a) Suponiendo una cada de presin del 5% en la cmara de combustin. b) Tomando en cuenta la masa de combustible agregada. c) Suponiendo una cada de presin del 5% y tomando en cuenta la masa de combustible agregada. 10.4 Resolver el problema 10.3 suponiendo una cada de presin del 5% en la cmara de combustin, y que todos los dems valores permanecen iguales. 10.5Para el problema 10.3 determinar el impulso desarrollado por el motor y el impulso-consumo especfico de combustible para condiciones estticas a nivel del mar en un da normal, con temperaturas de entrada a la turbina de 2 160R (1 200K), 1 980 0 R(1 100 0 K),y 1 8000 R(1 000K). 10.6 Suponer en el caso del problema 10.3, que se agrega un recalentador al motor turborreactor. Calcular suponiendo que no hay cambio en el punto de acoplamiento del generador de gas, el porcentaje de aumento en el rea de la garganta (mnimo) de la tobera de escape. 10.7 Suponer que la lnea de operacin en un da normal y al nivel del mar en condiciones estticas, en la forma que se determin en los problemas 10.2 y 10.3, no se desplaza a otras altitudes o condiciones de vuelo. Determinar para una altitud de 11 000 m (36 089 pies) y un nmero de Mach de 0.85 con el motor de turborreaccin operando con una relacin de presiones de 5.0: a) El porcentaje de cambio en velocidad del rotor. b) El gasto msico de aire que entra en el compresor. c) El impulso desarrollado por el motor. 10.8 Resolver el problema 10.7 suponiendo que el motor del turborreactor est operando al punto de altitud con la misma velocidad del rotor (IV).

PROBLEMAS

351

10.9 Suponer que la lnea de operacin en un da normal a nivel del mar y en condiciones estticas, en la forma determinada en el problema 10.3, no se desplaza a otras altitudes o condiciones de vuelo. Determinar en una altitud de 18 000 pies (5 500 m) y un nmero de Mach de vuelo de 0.85, el impulso desarrollado por el motor, si la temperatura a la turbina es de 1 980R (1 1000K). 10.10Determinar en relacin con el mapa de un compresor hipottico, que aparece en la figura 10.9, la lnea de operacin a nivel del mar en condiciones estticas, en un da normal y en estado permanente, de un motor turborreactor de un solo sistema, si los valores del punto de diseo del compresor son p /p = 6.5 ma1 t2 t1 = 35.0 kg/seg (77.16 lb/seg) y el punto de diseo de la temperatura de entrada a la turbina es de 1 300K (2 3400 R). Suponer que la constante de eficiencia en la turbina es del 90%, desdeando la masa de combustible agregado y suponiendo que no hay cada de presin en la cmara de combustin y que los calores especficos son constantes. 10.11 Resolver el problema 10.10 suponiendo hay una cada de presin del 5% en la cmara de combustin, y que todos los dems valores se mantienen iguales. 10.12 Una compaa desea operar el motor descrito en el problema 10.10 con un gas obtenido de desechos y bajo en Btu. Los datos conocidos acerca de dicho combustible son los siguientes:

o
o 'a

o -o se 100%

90%
ch

o c

80%

C. 70%

u o o

60% 50%

60%

70%

80%

90%

100%

110%

Gasto msico corregido, mal

16, (/-, del diseo)

Figura 10.9 Esquema de compresor, para el problema 10.10.

352

ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES

Anlisis (% de volumen) H2 .35% co2 10% CH4 5% CO 50% HHV . 100% 250 Btu/pie 3 pie3

Calcular en el caso de este combustible, el impulso que desarrolla este motor. No ignorar el gasto msico de combustible agregado. 10.13 Para el problema 10.3, determinar el cambio, si la eficiencia de la turbina es del 90%, mantenindose iguales los dems valores. 10.l4Resolver los problemas 10.2 y 10.3, suponiendo que el rea de la tobera de escape aumenta en un 10%. 10.15 Disear un procedimiento de acoplamiento aplicable a un motor turboventilador de tres sistemas, con balance de presin esttica. Especificar las caractersticas conocidas de los componentes y los supuestos necesarios. 10.16 Resolver el problema 10.15, suponiendo que se trata de un motor turboventilador no mezclado. 10.17Determinar para el ejemplo del problema 10.2, la temperatura de entrada a la turbina, el impulso y el impulso-consumo especfico de combustible, si la relacin de presiones del compresor es de 5.0 y la temperatura y presin ambientes son 540R( 360 0 K)y 14.7 lb/pulg2 abs. (101.3 kPa), respectivamente.

nl

l-1

1 caCi... icas ala- 11.1 GENERALIDADES

ela- En los tres captulos precedentes se vio la historia de la turbina de gas, se examinaron los posibles ciclos en los motores de turbina de gas y se consideraron los distintos componentes y los factores que influyen en su funcionamiento. A continuacin se examin la forma en que dichos componentes influyen entre s con el fin de determinar el punto de operacin del motor. Queda una ltima zona por estudiar: la correspondiente al examen de las emisiones y ruidos ocasionados por la turbina de gas, la reglamentacin vigente en relacin con las emisiones y el ruido, y las modificaciones a los motores que pueden logar reducir la cantidad de contaminantes y de ruidos emitidos por los motores de turbina de gas. 11.2 CONTAMINACIN ATMOSFRICA Mucho antes de que se llevasen a cabo mediciones en relacin con los niveles de los gases y del ruido ocasionados por los escapes de las turbinas de gas, ya existan situaciones de contaminacin y problemas ocasionados por la misma. La mayor parte de las tragedias ocurridas por contaminacin atmosfrica, como los sucesos de Londres en 1873, 1952, y 1956, los del Valle del Mosa en Blgica en 1930, o en Donora, Pensilvania en 1948, se relacionaron con emisiones de partculas y de bixido de azufre y tuvieron lugar en los valles o durante inversiones atmosfricas en el caso de las reas muy industrializadas. La primera legislacin federal promulgada fue la Air Pollution Control Act of 1955 (Ley sobre Control de la Contaminacin Ambiental, 1955) (Public Law 84-159,julio 14, 1955). Dicha ley era muy limitada en su amplitud y consideraba que la prevencin
353

354

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

y el control de la contaminacin atmosfrica corresponda en primer lugar a los gobiernos estatales y locales. El Congreso, a consecuencia de un empeoramiento de la situacin en las reas urbanas ocasionado por la contaminacin del aire, creada por fuentes mviles, dio instrucciones al Secretario de Salubridad para que realizase un estudio profundo acerca de los efectos de los escapes ocasionados por los vehculos automotores sobre la salud humana. A consecuencia de ello se corrigi la ley de 1955. Las dos nuevas leyes promulgadas fueron las Air Pollution Control. Act Amendments of 1960 (Reformas a la Ley para Controlarla Contaminacin Atmosfrica de 1960), (Public Law 86-496,junio6, 1960), y las Reformas de 1962 (Public Law 87-761, octubre 9, 1962). La Ley acerca de la Limpieza del Aire, de 1963, (Public Law 88-206, diciembre de 1963) previ el desarrollo de los criterios de calidad del aire, estimul programas estatales, regionales y locales, para el control y la reduccin de la contaminacin atmosfrica, y por primera vez suministr la ayuda econmica federal necesaria para llevar a cabo investigacin y ayuda tcnica. La Ley sobre Calidad del Aire de 1967 (Public Law 90-148, noviembre 21, 1967) inici un estudio de dos aos acerca del concepto de los estndares nacionales de emisin ocasionados por fuentes estacionarias, lo que sirvi como base de la ley de 1970. La de 1967 requera igualmente, . . formulacin y envo, a los estados, de los criterios acerca de la calidad del aire que a su juicio puedan resultar necesarios para la proteccin de la salud y el bienestar pblicos. Este acuerdo dio origen a una serie de documentos relacionados con contaminantes comunes del aire, tales como el monxido de carbono, los xidos de azufre, los de nitrgeno, los hidrocarburos y as sucesivamente, con cada documento dedicado a los criterios de calidad del aire relacionados con cada contaminante. Dicho acuerdo resumia lo que la ciencia en aquel momento llegaba a medir acerca de los efectos de la contaminacin atmosfrica sobre los humanos y el ambiente, en tanto que el segundo documento resuma la informacin acerca de las tcnicas orientadas al control de ciertas emisiones. La ley de 1967 requera tambin que: El Secretario llevar a cabo una investigacin total y completa, as como un estudio acerca de la viabilidad y la posibilidad de controlar las emisiones ocasionadas por los motores de avin a base de reactores o cilindros, para establecer normas nacionales de emisin a dicho aspecto, informando al Congreso acerca de los resultados de tales estudios e investigaciones dentro de un ao, contando a partir de la fecha de promulgacin de la Ley acerca de la Calidad del Aire de 1967, a la vez que inclua sus recomendaciones. Las provisiones ms importantes contenidas en las Reformas acerca del Aire Limpio, de 1970 (Public Law 91-604, diciembre 31, 1970) incluan:

CONTAMINACIN ATMOSFERICA

355

1. Que cada estado tiene una responsabilidad primaria en cuanto a asegurar la calidad del aire dentro de la totalidad del rea geogrfica abarcada por dicho estado. 2. Una exigencia de que quedasen establecidas las normas nacionales acerca de la cal]dad del aire ambiental (tanto primario como secundario) por parte de la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA). 3. Un requerimiento en el sentido de que se determinaran y aplicaran normas de funcionamiento relacionadas con nuevas fuentes estacionarias. 4. Un requerimiento de que la industria vigilase y mantuviese registros de emisin, y los pusiera a disposicin de los funcionarios de la Agencia para la Proteccin Ambiental. S. Un requerimiento de que se establecan las normas de emisin de los aviones. Entre ellas figuraban: 1) Dentro de los 90 das despus de la fecha de promulgacin de las Reformas acerca de la Limpieza del Aire, de 1970, el administrador deber iniciar estudios e investigacin acerca de las emisiones de los contaminantes del aire ocasionados por los aviones, a fin de determinar A) La medida en que dichas emisiones afectan la calidad del aire en las regiones de control respectivas en los Estados Unidos, y B) la posibilidad tecnolgica de controlar tales emisiones. 2) Dentro de los 180 das despus de comenzar dicho estudio e investigacin, el administrador publicar un informe acerca de dicho estudio e investigacin, y propondr normas de emisin aplicables a las emisiones procedentes de cualquier clase o clases de aviones, o motores de los mismos, que a su juicio contribuyan a o estn en la posibilidad de causar, contaminacin atmosfrica que ponga en peligro la salud y el bienestar pblicos. 3) El administrador celebrar audiencias pblicas en relacin con dichas normas propuestas, debiendo dichas audiencias, en la medida practicable, tener lugar en las regiones de control de la calidad del aire ms gravemente afectadas por las emisiones de los aviones. Dentro de los 90 das despus de la aparicin de las reglamentaciones propuestas, har pblicas tales reglamentaciones, con base en tales motivaciones como considere adecuado. Dichos reglamentos sern revisados de vez en cuando. b) Cualquier reglamento prescrito de acuerdo con esta seccin (o cualquier revisin de los mismos) deber tener efecto despus de transcurrido un perodo que el administrador considere necesario (despus de consultar con el Secretario de Transportes) a fin de permitir el desarrollo y aplicacin de la tecnologa requerida, prestando la atencin adecuada al costo de cumplimiento dentro del perodo en cuestin. c) Cualquier reglamentacin relacionada con esta seccin, o las reformas a la misma, relacionadas con los aviones, debern prescribirse slo despus de celebrar consultas con el Secretario de Transportes, al objeto de lograr que se aplique la atencin correcta a la seguridad de los aviones.

356

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Las Reformas a la Ley acerca de la Limpieza del Aire de 1977 incluan muchas correcciones. La relacionada con las turbinas de gas, seccin 225, indicaba:
c) Cualquier reglamentacin en vigor de acuerdo con esta seccin a la fecha de

promulgacin de las Reformas a la ley acerca de la Limpieza del Aire de 1977, o prepuestas o promulgadas ms tarde, o las modificaciones a las mismas, en relacin con los aviones, no se podrn aplicar si son rechazadas por el Presidente, despus de dar noticia y brindar oportunidad para una audiencia pblica, sobre la base de que las investigaciones realizadas por el Secretario de Transportes determinen que dicha reglamentacin pueda crear riesgos en cuanto a la seguridad de los aviones. El resultado de tales investigaciones deber incluir declaraciones razonablemente especficas acerca de la base de los resultados de dichas investigaciones. 11.3 NORMAS DE EMISIN DE LOS AVIONES Las Reformas a la Ley acerca de la Limpieza del Aire de 1970 requeran que la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA) determinase las normas nacionales de calidad del aire ambiental primario. Estas normas se publicaron en el Federal Register en 1971,' y determinaban los lmites mximos de concentracin de monxido de carbono, hidrocarburos, dixido de nitrgeno, bixido de azufre, partculas y oxidantes. Las Reformas a la Ley de Limpieza del Aire de 1970 requeran tambin que se definiesen las normas de emisin de los aviones. Las normas de emisin propuestas se publicaron el 12 de diciembre de 1972,2 apareciendo publicados las normas finales de emisin y los procedimientos de prueba el 17 de julio de 1973. 3 Las normas publicadas en 1973 han sufrido modificaciones menores durante los diez ltimos aos. Se recomienda que cualquier lector que desee conocer las normas ms recientes consulte el Code of Federal Regulations (Cdigo de Reglamentaciones Federales). 4 A continuacin se examinan las normas en vigor. Entre los contaminantes generados por cualquier proceso de combustin, slo el monxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los xidos de nitrgeno ( NO) y el humo, han creado la mayor preocupacin en los motores de turbina de gas para aviones; es por stos por lo que se han publicado dos normas de emisin. El primer paso para formular las normas de los motores de avin y de los aviones consisti en decidir la forma en que se clasificaran los motores. Habran de clasificarse de tal manera que guardase relacin con su diseo, su funcionamiento y construccin, presentando consideracin a su potencialidad en cuanto a la reduccin de las emisiones y la necesidad de realizarla. Se definieron ocho clases, las cuales se enlistan en la tabla 11.1. Se reserv una clase separada para los motores de turbina de gas turbohlice, ya que la equivalencia propuesta entre caballos de fuerza al eje y el impulso de reactor no se consider aceptable durante el ciclo de aterrizaje y despegue

NORMAS DE EMISIN DE LOS AVIONES

357

Tabla 11.1 Sistema de clasificacin de los motores de acuerdo con las normas EPA (Agen-

cia para la Proteccin del Ambiente)


Clasificacin de la EPA

Descripcin

Ti Todos los motores turborreactores y turboventiladores para aviones cuya potencia nominal sea inferior a 8,000 lb de finpulso, excepto los motores de la Clase T5. T2 Todos los motores turborreactores y turboventiladores para aviones cuya potencia nominal sea de 8,000 lb de impulso o mayor, excepto los motores de las Ciases T3, T4, o T5. T3 Todos los motores de turbina de gas para aviones de la familia del modelo JT3D. T4 Todos los motores de turbina de gas para aviones de la familia del modelo JT8D. T5 Todos los motores de turbina de gas para aviones diseados para operar a velocidades de vuelo supersnicas. Pl Todos los motores de mbolo para aviones, excepto los motores radiales. P2 Todos los motores de turbohlice para aviones APU Cualquier motor instalado en o sobre un avin, con exclusin de los motores de propulsin. Los motores Pratt and Whitney JT3F y JTSD pasaron a categoras separadas, a fin de poder contar con planes separados acerca de la retroalimentacin de los humos. Los motores de turbina de gas supersnicos se inlcuyeron en una categora separada, debido a que: 1. Algunos emplean recalentadores durante el despegue y la aceleracin, los cuales, debido a la presin de combustin y los mtodos de mezcla, ocasionan emisiones ms elevadas de hidrocarburos y monxidos de carbono. 2. Las relaciones de presin del ciclo correspondiente a los motores utilizados en los aviones supersnicos operan habitualmente con relaciones de presin ms bajas que los motores diseados para vuelo subsnico. Con bajas velocidades de vuelo y baja altitud, dichos motores no obtienen beneficio por el efecto de ariete que experimentan a velocidades elevadas de vuelo. 3. Por lo general no utilizan motores turboventilador con elevadas relaciones de desviacin. El paso siguiente antes de que pudiesen sealarse las normas de emisin de las turbinas de gas para los aviones, consisti en determinar las condiciones de operacin de los motores que habran de utilizarse para determinar las emisiones de contaminante atmosfrico. La prueba de emisin del escape escogida tiene como propsito medir el monxido de carbono, los xidos de nitrgeno y las emisiones de masa de hidrocarburo, correspondientes a un ciclo de despegue y aterrizaje de un avin simulado, con base en el tiempo requerido en cada modo, durante un perodo de gran actividad en los aeropuertos ms importantes.

358

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Tabla 11.2 Ajustes en la potencia de los motores de turbina de gas para la medicin de las emisiones.

Modo de operacin del avin Rodando/en vaco (plataforma a pista) Despegue Ascenso Descenso Aproximacin Rodando/en vaco (pista a plataforma) aRecomendacin del fabricante.

Clase de motor Ti. P2 T2, T3, T4 T5

100% 90% NA 30%

100% 85% NA 30%

100% 65% 15% 34%

Tabla 11.3 Ciclo de aterrizaje-despegue en relacin con las normas de emisin de los motores de aviacin.

Modo de operacin de/avin Rodando/en vaco (plataforma a pista) Despegue Ascenso Descenso Aproximacin Rodando/en vaco (pista a plataforma)

Clase de motor TI, P2 mm 19.0 0.5 2.5 NA


4.5

T2,T3,T4 mm 19.0 0.7 2.2 NA 4.0 7.0

T5 19.0 .2 2.0 1.2 2,3 7.0

7.0

Tabla 11.4 Normas de emisiones gaseosas aplicables a los motores de turbina para aviones de reciente construccin.
Clasificacin

del motor

HC 1.6 0.8 4.9 3.9

NO,

9.4 3.7 4.3 3.0 26.8 12.9 30.! 9.0 aLos estindaies "T" son libras de contaminante/1,000 lb-impulso horas/ciclo. Los estndares "P" son libras de contaminante/1,000 hp-horas/ciclo.
TI

T2, T3, T4 P2 T5

1
NORMAS DE EMISIN DE LOS AVIONES 359

Tabla 11.5 Normas de emisiones gaseosas aplicables a los motores de turbina de gas de reciente registro.
Gasificacin del motor HO CO.

NO,'
5.0 5.0

Fecha de entrada en

vigor enero 1, 1983 enero 1, 1984

T2, T3, T4 T5

1.0 LO

7.8 7.8

'Libras de contaminante/ 1,000 lb-impulso horas/ciclo. El motor de turbina de gas se prueba en cada uno de los modos operativos del motor que se enlistan en la tabla 11.2. Los valores que se indican en la tabla 11.2 son los porcentajes de los ajustes de energa, clasificados, correspondientes a un da estndar, el cual se define como con temperatura de 59F, presin de 29.92 pulgadas Hg y humedad relativa del 0%. El tiempo invertido en cada modo ser el que aparece indicado en la tabla 11.3. Las normas de emisiones gaseosas aplicables a los motores de turbina de gas para aviacin recin fabricados se enlistan en la tabla 11.4, y corresponden a los motores fabricados en o despus del lo de enero de 1983. Las normas de emisin para los escapes de los motores de turbina de avin nuevamente certificados aparecen en la tabla 11.5. Adems de las normas citadas anteriormente, las normas de emisin de ventilacin del combustible de los motores entraron en vigor el lo de enero de 1974 para todos los motores de turbina de gas para avin, de las clases T2, T3, T4 y T5, fabricados o en uso el lo de enero de 1975, para as como para todos los motores de turbina de gas para avin de las clases Tl y P2 fabricados o en uso. Las normas de emisiones de humo por los escapes, correspondientes a los motores de turbina de gas para aviones, entraron en vigor en la forma que se indica en la tabla 11.6. Todos los motores de turbina de gas para avin fabricados o certificados despus del lde enero de 1983 tienen un nmero mximo de humo basado en el impulso. Deber observarse que todas las normas de emisiones gaseosas se basan en la masa de contaminantes emitidos en relacin con las horas de impulso (u horas de caballos de fuerza) durante el ciclo de aterrizaje y despegue. Entre otros medios para expresar las normas de emisiones gaseosas figuran: Tabla 11.6 Plan de normas de emisin de humos aplicable a los motores de turbina de gas para aviones nuevos, fabricados despus de la fecha de entrada en vigor.
Clasificacion T4 T2 Lmites del nmero de humo

(C 29,000 lb-impulso
T3

Nmero mximo de humo 30, en vigor el lo de enero, 1974. Nmero mximo de humo basado en el impulso, en vigor el lo de enero, 1976. Nmero mximo de humo 25. En vigor el lo de enero, 1978.

MI

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

1. La concentracin de contaminantes. Este tiene la ventaja de ser fcil de usar, pero no suministra gua en cuanto a la masa de contaminantes que estn siendo emitidos por el motor de turbina de gas. 2. Relacin entre la masa de contaminantes emitida y la masa de combustible consumido. Esta brinda una gua en cuanto a lo "limpio" que es el sistema de combustin en el motor de turbina de gas, pero no revela los efectos de la contaminacin del aire, ocasionados por la totalidad del motor, ya que motores diferentes tienen tambin diferentes caractersticas de consumo del combustible. 3. Masa total de contaminantes emitida a lo largo del ciclo de ascenso y aterrizaje. Este sera el mtodo ms til si el inters est centrado en la estimacin de las emisiones totales del aeropuerto. El escogido por la Agencia de Proteccin Ambiental normaliza las emisiones durante el ciclo de despegue y aterrizaje.

11.4 REDUCCIN DE LAS EMISIONES A mediados de 1971, la National Aeronautics and Space Administration (NASA) (Administracin Nacional de Aeronutica y del Espacio), decidi iniciar un programa importante acerca de la tecnologa para reducir las emisiones de las turbinas de gas de los aviones. Su programa consista en la investigacin, en la propia NASA, acerca de los conceptos de baja emisin, as como una investigacin contratada con los fabricantes ms importantes de motores de turbina de gas para avin. Los resultados de los esfuerzos fruto del contrato se presentan en la publicacin 2021 de la Conferencia de la NASA.5 Los objetivos del programa de la NASA eran 1. Investigar nuevos conceptos de combustor que tuviesen potencialidad para reducir en forma apreciable los niveles de emisin. 2. Medir, una vez creados los nuevos conceptos en su total potencialidad, la reduccin en la emisin del combustor en un motor de prueba. La NASA concedi varios contratos de varias fases a los fabricantes de motores. Las fases consistan en investigaciones acerca de la combustin en la forma siguiente: Fase It. Seleccin de ideas acerca de combustores para determinar si alguno de ellos presentaba potencialidad para producir emisiones ms bajas. Fase 2. Se investigara los mejores conceptos, poniendo el inters en el funcionamiento de la combustin, as como en la reduccin de las emisiones. Fase 3. Instalar el combustor ms apto para el motor en uno de stos, probndolo en cuanto a su funcionamiento y sus niveles de emisin.

REDUCCIN DE LAS EMISIONES

361

Tabla 11.7 Motores de turbina de gas escogidos como representativos para el programa de reduccin de emisiones.
Clasificacin EPA del motor Turbina de gas Fabricante

Ti T2 T4 P2 (NT: EPA = Environmental Protection Agency)

TFE-731-2 CF6-50 JT9D-7 JT8D-17 501-022A

Garren AiResearch General Electric Pratt & Whitney Pratt & Whitney Detroit Diesel Allison Div.

Se escogieron motores representativos de cada una de las clases determinadas por la Agencia de Proteccin Ambiental, en la forma que se identifica en la tabla 11.7, y se concedieron contratos. Fue necesario determinar, para cada motor, los niveles de emisin, comparndolos con las normas de la Agencia de Proteccin Ambiental de 1979, las cuales, en relacin con los motores que se estaban examinando, fueron las mismas que las normas de emisin de 1983 que aparecen en la tabla 11.4. Los resultados de las pruebas se resumen en la tabla 11.8. Otras metas de funcionamiento del programa fueron las siguientes: 1. Durante todos los modos de operacin del motor, el combustor deber tener una eficiencia en la combustin del 99% +. 2. Que la prdida de presin durante el vuelo en crucero no fuese mayor del 6%. 3. La durabilidad del diseo del nuevo combustor ser la adecuada en relacin con todas las condiciones del motor. 4. Que los conceptos del combustor deber ajustarse a las cubiertas de proteccin de los actuales combustores del motor.

Tabla 11.8 Niveles de emisin de los motores de turbina de gas escogidos por la NASA para su programa de reduccin de las emisiones.
THC Motor Motor CO

NO.

Humo

Norma Prod' Norma Prod

Norma Proc!' Norma Proc!'

P2 TI T4 T2 T2

501-D22A TFE-731 JT8D-17 JT9D-7 CF6-50

4.9 1.6 0.8 0.8 0.8

306 331 500 488 538

26.8 9.4 4.3 4.3 4.3

118 180 356 198 251

12.9 3.7 3.0 3.0 3.0

48 162 260 197 257

29 40 25 20 19

189 118 120 50 68

a Los valores de produccin como porcentaje de las normas de la EPA.

362

CONSIDEPACIONES AMBIENTALES

Combustor vobix

Combustor con remolino (torbellinador)

Staged Premix Combustor (con etapa de premezclado) Figura 11.1 Concepto de combustor fase para el motor JT9D. Reproducido con permiso de la referencias. Las caractersticas generales del combustor mostraron que virtualmente todas las emisiones de THC y CO se generan con baja potencia, sobre todo con el motor funcionando en vaco, y que las emisiones de NOx son las ms bajas cuando el motor funciona en vaco, y aumentan a medida que aumenta la potencia de la turbina de gas. Para

Combustor Lean Dome (mezcla pobre)

Combustor de etapa

Combustor con remolino (torbellinador)

Combustor anular doble

Figura 11.2 Concepto del combustor fase 1 para el motor CF6. Reproducido con permiso de la referencias.

REDUCCION DE LAS EMISIONES

363

1 Etapa : Principal
-0

Combustible Combustor convencional para motor (lnea bsica) Concepto vorbix

Figura 11.3 Concepto del combustor fase II para el motor JT9D-7. Reproducido con permiso de la referencia s .

reducir las emisiones de NO N , debe reducir la temperatura mxima de la llama o disminuir el tiempo de residencia de los gases de la combustin a la temperatura mxima. Los resultados correspondientes a los motores de turbina de gas JT9D y CF6, dos de los cinco motores escogidos por la NASA para su programa de reduccin de las emisiones, se resumen ms abajo. En la figura 11.1 se muestran los distintos combustores probados por Pratt & Whitney; en la figura 11.2, los distintos combustores probados por la General Electric. Pratt & Whitney escogi el combustor Vorbix, para las pruebas de la fase II. La General Electric escogi el concepto doble anular para las mismas pruebas. Las figuras 11.3 y 11.4 muestran la produccin y los combustores para la fase II de los motores JT9D y CF6, respectivamente. En la tabla 11.9 aparecen los resultados de las pruebas de la fase II, correspondientes a estos dos motores.

Cor ti

Co m bustibIe Epata piloto Etapa principal Combustor convencional para motor (lnea bsica)

Concepto anular doble

Figura 11.4 Concepto del combustor fase II para el motor CF6-5-. Reproducido con permiso de la referencia s .

364
Tabla 11.9 Resumen 9D-9 y CF6-50.

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

de los combustores fase II para los motores de turbina de gas JT


THC CO' NO;

Pratt & Whitney 1 T9D-7 Combustor convencional Combustor Vorbix General Elecic CF6-50 Combustor convencional Combustor doble-anular

488 38 538 38

198 151 251 70

197 73 257 142

a Los valores indicados como porcentaje de las normas de la EPA de 1970.

11.5 RUIDO El mido de los aviones constituye una preocupacin desde que entraron en servicio los aviones comerciales a reaccin. Desde entonces se han estado llevando a cabo esfuerzos continuos para crear la tecnologa adecuada para disear un motor silencioso de turbina de gas. Una indicacin de la preocupacin pblica relacionada con el mido de los aviones se observa por el gran nmero de aeropuertos importantes en todo el mundo que tienen restricciones en cuanto al ruido, en la forma de toques de queda, limitaciones nocturnas, restricciones de los vuelos, pistas o enrutamientos preferidos, que debern llevar los aviones en su vuelo sobre el mar o sobre reas poco pobladas. El problema ms importante referente al mido de los aviones, en funcin del nmero de personas expuestas y de la frecuencia con que se ven expuestas, tiene lugar en la vecindad de los aeropuertos. El ruido, a diferencia de las emisiones, cuya nica fuente es la cmara de combustin del motor de turbina de gas, tiene varias fuentes. Las dos fuentes ms importantes del mido son: 1. Ruido del sistema de propulsin. 2. Ruidos del avin distintos del mido del sistema de propulsin, entre ellos el rompimiento de la barrera del sonido, el mido de los alerones, etc. Unicamente se analizar el mido del sistema de propulsin. El mido del sistema de propulsin puede dividirse en dos categoras: 1. Ruido generado en forma externa, asociado con los gases del escape procedentes del sistema de propulsin, la hlice de un avin impulsado por turbohlice. 2. Ruido generado en forma interna, asociado con la maquinaria que gira y el proceso de combustin.

RUIDO

365

Una distincin importante entre el mido generado internamente y el mido externo es que el mido generado internamente puede suprimirse, en tanto que el ruidogenerado externamente no puede ser suprimido. Cuando se pusieron en uso los aviones comerciales impulsados por motor de turbina de gas, virtualmente no hubo en el diseo del motor concesiones para la reduccin del mido. El primer avin comercial era impulsado por motores turbohlice; a continuacin, a final de la dcada de 1950, eran impulsados por motores turborreactores, en los cuales el mido proceda en forma predominante de la mezcla del flujo de escape a alta velocidad con el aire ambiente. Con la introduccin de los motores turboventiladores, con una elevada relacin de desviacin, a finales de la dcada 1960, la fuente predominante de mido pas desde el flujo de escape (fuente externa) a la turbomaquinaa y a la cmara de combustin (fuente interna). Las fuentes de ruidos se pueden dividir en tres grupos principales: 1. Ruido del reactor o el escape. 2. Ruido del ventilador. 3. Ruido del ncleo. Cada uno de dichos grupos se examinar a continuacin. El ruido del reactor es consecuencia de la mezcla del flujo a alta velocidad del escape con el aire ambiente. Se genera una cantidad considerable de turbulencia cuando se mezclan estos dos flujos, con velocidades diferentes, aumentando la intensidad de la turbulencia y, por lo tanto el ruido, a medida que aumenta la diferencia entre las velocidades. Los investigadores han encontrado que la magnitud del mido del reactor aumenta como la octava potencia de la velocidad. El mido dominante en los primeros motores de turborreactor, el rugido del reactor, se generaba despus de las toberas de escape del motor de turborreaccin, en donde el elevado flujo del escape se mezclaba con el aire ambiental. Con la introduccin del motor turboventilador sin mezcla se producan dos chorros de escape, y por lo tanto dos fuentes de ruido externo. Una de ellas era la mezcla turbulenta del flujo de escape del ventilador con el aire ambiental. La otra fuente era la mezcla turbulenta del flujo de escape del ncleo con el flujo de escape del ventilador y con el aire ambiental. En el captulo 6 se observ que cuando un motor turborreator se convierte en motor turboventilador, con la misma relacin de presiones en el ncleo y la temperatura de entrada a la turbina, la velocidad del ncleo disminuye, dependiendo la cantidad de reduccin y la diferencia en velocidad entre los flujos de escape del ncleo y del ventilador, de la relacin de presiones en el ventilador y la relacin de desvo. El ruido del ventilador es una de las ms importantes, si no la predominante entre las fuentes del ruido en un motor turboventilador con elevada relacin de desvo. El ruido del ventilador tiene diferentes caractersticas, dependiendo de si la velocidad de las puntas de los labes del rotor es subsnica. El ruido del ventilador se divide generalmente en tres categoras:

366

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

1. Ruido de banda ancha, que es esencialmente el ruido generado por la turbulencia en el aire y por las fluctuaciones en la carga de aire cuando pasa por las superficies de labes (rotor y estator.) 2. Ruido de tono discreto, que es el ruido generado por las presiones fluctuantes generadas por la interaccin de los labes del rotor y labes estacionarios. La frecuencia de este ruido puede predecirse con base en la velocidad de giro del rotor. 3. Ruido de tono mltiple, el que est asociado con las ondas de choque de los labes del rotor, ocasionada por el flujo relativo supersnico sobre los labes. Al construirse los motores con elevada relacin de desvo, se redujeron la velocidad del escape y, por lo tanto, el ruido del reactor. En esta situacin, el ruido del ncleo pasa a tener ms importancia. El ruido del ncleo est formado por el mido del compresor, el ruido de la combustin y el ruido de la turbina. Los ruidos del compresor y la turbina son anlogos al ruido del ventilador, y resultan principalmente de la interaccin entre los labes giratorios y estacionarios. Los ruidos de la combustin resultan de la turbulencia generada por el quemado del combustible.

11.6 NORMAS DE RUIDO


El uso en aumento de los aviones comerciales impulsados por reaccin, a la vez que es una preocupacin cada vez mayor en cuanto a la calidad del ambiente, ha despertado considerable inters en lo que se refiere a la reduccin del ruido procedente de los motores de turbina de gas, a partir de los aos medios de la dcada de 1960. Las primeras reglamentaciones nacionales de mido fueron las que aparecienron en la Public Law (Ley Pblica) 90411 6 en 1969, conocidas habitualmente como FAR 36. Estas se modificaron en 1973 .7 Se sugiere que el lector consulte el Code of Federal Regulat(ons (Cdigo de Reglamentos Federales) bajo el Ttulo 14, Parte 36,8 para conocer los reglamentos ms recientes. A continuacin incluimos una versin condensada de dicho reglamento. Las reglamentaciones del ruido dependen del nmero de motores, cundo se efecta la aplicacin, as como de otras consideraciones de diseo del motor. En el caso de los aviones subsnicos, con motores turboventilador con relacin de desvo de 2 ms, los lmites actuales de ruidos son los siguientes: 1. Si la solicitud se hizo antes del lo. de enero de 1967, tiene que cumplir los lmites de la etapa 2 de ruido o reducirse a los niveles econmica y tcnicamente ms bajos que resulte posible. 2. Si la solicitud se efectu el lo de enero de 1967 o ms tarde, y antes del 5 de noviembre de 1975, tiene que cumplir los lmites de la etapa 2 de ruido. 3. Si la solicitud se hizo el 5 de noviembre de 1975 o despus, deber cumplir la etapa 3 de niveles de ruido.

NORMAS DE RUIDO

367

Inicio de rodaje para el despe^ que^^^

Micr^fono

21,325 pies

Figura 11.5 Perfil tpico del despegue para las mediciones de ruido.

En el caso de los aviones con motores turboventilador, con una relacin de desvo menor de 2, los lmites actuales de ruido son los siguientes: 1. Si la solicitud se hizo antes del lo de diciembre de 1969, el nivel de ruido tiene que ser el nivel ms bajo que razonablemente pueda obtenerse mediante el empleo de procedimientos y de informacin debida a la tripulacin de vuelo. 2. Si la solicitud se hizo el lo de diciembre de 1969 o despus, pero antes del 5 de noviembre de 1975, los niveles de ruido no podrn ser mayores que los correspondientes a los lmites de ruido de la etapa 2. 3. Si la solicitud se hizo despus del 5 de noviembre de 1975, deber cumplir los lmites de ruido de la etapa 3. En el avin Concorde, los niveles de ruido deben reducirse a los niveles ms bajos que resulte razonable desde los puntos de vista econmicos y tecnolgicos practicables, adecuados para el diseo del Concorde. La seccin A36 del Cdigo prescribe en detalles las condiciones bajo las cuales debern llevarse a cabo las pruebas para la certificacin del ruido de los aviones, los procedimientos de medicin que habrn de aplicarse para medir los niveles de mido y las correcciones correspondientes a las variaciones en las condiciones atmosfricas y al recorrido del vuelo. lo. Los puntos de medicin son los siguientes: 1. Para despegue, en un punto situado a 21,325 pies (6,500 m) contado desde el despegue en una lnea central extendida de la pista. En la figura 11.5 aparece un perfil

Micrfono

Umbral

6562 pies

EFigura 11.6 Perfil tpico del aterrizaje para

las mediciones de ruido.

1:

368

CONSIDERACIONES AMBIENTALES
110

105 o >.-. o z 1100 0 .5 1- -o -o


O

.O

a o.

95

90

10

100 50 500 1000 2000 Peso mximo del avin, 1000 lb

Figura 11.7 Lmites de ruido, etapa 2 del despegue, lateral y aproximacin.

tpico. El perfil de despegue se define por cinco parmetros, incluyendo la longitud de rodaje de despegue, el ngulo de elevacin y los puntos de cambio del impulso. 2. En el caso del aterrizaje, las medidas se toman en un punto situado a 6,562 pies (2,000 m) desde el punto de contacto en la lnea central extendida de la pista. En la figura 11.6 aparece un perfil tpico. 3. Para mediciones en la pista paralela de acceso, stas se realizan en un punto que est a 1,476 pies (450 metros) del sitio sobre la lnea central de la pista donde el nivel del ruido despus del despegue es mayor. La excepcin es que para el cumplimiento

105 o . o

o ow 5o

- loo

90 10 50 100 500 1000 2000 Peso mximo del avin, 1000 lb

Figura 11.8

Lmites de ruido, etapa 3 del despegue.

REDUCC ION DEL RUIDO

369

de las etapas 1 y 2 correspondientes a los aviones impulsados por tres o ms motores turborreactores, las medidas se realizan a 0.35 millas nuticas contadas desde la lnea central. En la figura 11.7 aparecen los lmites de ruido para los puntos de medicin correspondientes a la etapa 2 de despegue, lateral y de acercamiento. Los lmites de mido de la etapa 2 son independientes del nmero de motores. En la figura 11.8 aparecen los lmites de ruido de despegue correspondientes ala etapa 3. Obsrvese que en el caso de los pesos mximos de 850,000 lb o ms, los lmites son constantes, pero dependen del nmero de motores. En todos los casos, los lmites tolerables del ruido se reducen por 4 EPNdB por cada reduccin a la mitad del peso mximo de 850,000 lb, hasta llegar a un lmite mximo de ruido 89 EPNdB. Esto tiene lugar con pesos mximos de 44,673 lb para aviones con ms de tres motores, 63,177 lb para aviones con tres motores, y 106,250 lb para aviones con menos de tres motores. En la figura 11.9 aparecen los lmites del ruido correspondientes a las mediciones laterales en la etapa 3. Los lmites tolerables de mido lateral son independientes del nmero de motores. En la figura 11.10 aparecen los lmites de ruido de aproximacin en la etapa 3. Estos lmites de mido, a semejanza de los lmites en puntos laterales, son independientes del nmero de motores. 11.7 REDUCCIN DEL RUIDO En las dos secciones anteriores se examinaron las fuentes y los estndares del ruido. Ahora se examinar lo que se ha hecho, o puede hacerse, para reducir los ruidos de motores de turbinas de gas.
110

105 02w 100 E0 o, -c 95


wZ

500 1000 2000 50 100 Paso mximo del avin, 1000 lb

Figura 11.9 Lmites de ruido, etapa 3 lateral.

370

CONSIDERACIONES AMBIENTALES 110

105

. co z o o w 100 .; o -D
O fl 0

95 z

1E

50 100 500 1000 2000 Peso mximo del avin. 1000 lb

Figura 11.10 Lmites de ruido, etapa 3 de la aproximacin. Debe conservarse en mente que los cambios en el motor que reducen las emisiones de ruido, por lo genereal agregan peso, longitud y costo al motor de turbina de gas. Con mucha frecuencia, las caractersticas deseables en cuanto a la reduccin del ruido se encuentran en conflicto con el mejor diseo aerodinmico. El ruido externo es ocasionado por la mezcla del flujo de escape con el aire ambiente, aumentando el de mido aproximadamente como la octava potencia de la velocidad. Los primeros aviones comerciales impulsados por motores turborreactores utilizaban supresores de ruido. Poco despus se instalaron en los aviones comerciales los motores turboventiladores con baja reaccin de desvo (BPR 1), con lo que se redujo ligeramente la velocidad del flujo de escape. La mayora de estos aviones fueron certificados y entraron al servicio mucho antes de que se aplicasen los reglamentos actuales acerca del mido. En el caso de dichos aviones predomina el mido del escape (externo). El nico procedimiento eficaz para reducir los niveles de ruido en esos aviones consiste en disminuir la velocidad del flujo de escape. Por supuesto, esto puede hacerse cambiando el motor del avin por un motor turboventildor con elevada relacin de desviacin. Un mtodo eficaz para reducir la velocidad mxima del escape, y por tanto los ruidos del escape, en los motores turboventilador mezclados (equilibrados en cuanto a la presin) consiste en utilizar detrs de la turbina un mezclador de los gases de escape. En la figura 11.11 aparece un motor JT8D-209 que utiliza este dispositivo. Un mezclador del gas de escape mezcla el flujo de gas del escape del ncleo a alta velocidad con el flujo fro a velocidad ms baja que ha pasado por el ventilador pero que se ha desviado de la cmara de combustin y de la turbina. Reduce la velocidad mxima del flujo y elimina la mezcla turbulenta externa de los dos flujos, le agrega peso al motor. Los motores tu rboventil adores con relacin de desvo de 5 o ms se han instalado en muchos de los aviones comerciales durante los ltimos 10 aos. Con motores turboven-

REFERENCIAS

371

Figura 11.11 Corte del motor de turbina de gas Pratt & Whitney JT8D-209 (Cortesa de Pratt & Whitney).

tiladores con elevadas relaciones de desvo, la velocidad del escape, y por lo tanto el ruido del escape, se reduce considerablemente. Con la reduccin del mido del escape pasa a orse y a constituir un problema el ruido interno adicional. El mido interno, a diferencia del ruido externo, se puede eliminar o confinar. Un procedimiento para confinar el ruido consiste en instalar un recubrimiento acstico a la entrada al motor y al conducto de escape. El tratamiento acstico convencional es totalmente efectivo y se utiliza actualmente, sin agregar con l peso al avin. Otros mtodos para reducir el mido interno y sus desventajas son los siguientes: 1. Disminucin de la velocidad en las puntas del ventilador. Los ventiladores con ms bajo ruido utilizan generalmente ventiladores subsnicos. Los ventiladores de baja velocidad requieren habitualmente ms etapas de compresin, lo que da lugar a la creacin de un motor ms pesado y ms costoso. 2. Aumento del espaciado entre el rotor y el estator. El ruido se reduce a medida que el espaciado aumenta, pero unos espaciados grandes tienden a aumentar la longitud y el peso del motor. 3. Eliminar los labes gua, suprimiendo as una de las interacciones rotor-estator. 4. Cambio en el nmero de labes del rotor y/o del estator. Cambiando la relacin cambia la frecuencia del ruido. Si disminuye el nmero de labes, puede afectarse el funcionamiento de la turbomaquinaria.

REFERENCIAS
1. Environrncntal Protection Agency, National Primary and Secondary Ambient Ah Quality Standards, Federal Register, Vol. 36, No. 84, abril 30, 1971. 2. Titie 40 Protection of the Environment; Pan 871 Ground Operation of Aircraft to Control Emissions, Advanced Notice of Proposed Rule Making, Federal Regisrer, Vol. 37, No. 239, diciembre 12, 1972.

372

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

3, Environmental Protection Agency, Control of Aix Pollution fox Aircraft EnginesEmission Standards and Ten Procedures for Aircraft, FederaiRegister, Vol. 38, No. 136, julio 17, 1973. 4. Cacle of Federal Regulations, Tille 14, U.S. Government Printing Office, Washington, D. C., 1979. S. Aircraft Engine Emissions, NASA Conference Publication 2021, mayo 1977. 6. Environmental Protection Agency, Noise Standars: Aircraft Type Certification, Federal Aviation Regulations Pan 36, FederaiRegister, 34 FR 18364, noviembre 18, 1969. 7. Envixonmental Protection Agency, Noise Standards for Newly Produced Airplanes of Older Type Designs, Federal Aviation Regulations Part 21.183 (e) and Pan 36 Amended, Federal Register, 38 FR 29569, octubre 26, 1973. 8. Code of Federal Regulations, Title 14, Part 36, U.S. Covernment Printing Office, Washington, D.C.

fi

373 1.

PROPIEDADES DEL ARGON

375

Tabla A.1 Propiedades del argn (Ar) a 1 atm (sistema ingls).

Temp. R
536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500.

Btu/lb-mol R
4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968

Btu/lb

so R 36.982 37.536 38.302 38.965 39.550 40.074 40.547 40.979 41.377 41.745 42.088 42.408 42.710 42.994 43.262 43.517 43.759 43.991 44.211 44.423 44.626 44.820 45.008 45.189 45.363 45.531 45.694 45.852 46.005 46.153 46.297 46.437 46.573 46.706 46.835 46.961 47.083 47.203 47.320 47.434 47.546

Btu/lb-mol
-19846.9 -22206.8 -25999.7 -29863.8 -33790.1 -37771.7 -41803.1 -45879.8 -49997.8 -54154.2 -58346.0 -62571.0 -66827.1 -71112.4 -75425.3 - 79764.3 -84128.3 -88515.9 -92926.0 -97357.8 -101810.3 -106282.7 -110774.2 -115284.0 -119811.7 -124356.5 -128917.8 -133495.1 -138088.0 -142695.9 -147318.5 -151955.3 -156605.8 -161269.8 -165946.8 -170636.6 -175338.9 -180053.2 -184779.3 -189517.1 -194266.1

Pr
1.2085 1.5973 2.348 3.279 4.402 5.728 7.269 9.035 11.037 13.284 15.784 18.548 21.583 24.899 28.502 32.402 36.605 41.120 45.953 51.11 56.60 62.44 68.61 75.14 82.03 89.29 96.92 104.92 113.31 122.09 131.27 140. 85 150.83 161.23 172.05 183.29 194.96 207. 219.6 232.6 246.!

0.0 314.6 811.4 1308.2 1805.0 2301.8 2798.6 3295.4 3792.2 4289.0 4785.8 5282.6 5779.4 6276.2 6773.0 7269.8 7766.5 8263.3 8760.1 9256.9 9753.7 10250.5 10747.3 11244.1 11740.9 12237.7 12734.5 13231.3 13728.1 14224.9 14721.7 15218.5 15715.3 16212.1 16708.9 17205.7 17702.4 18199.2 18696.0 19 192. 8 19689.6

Tabla A.1 Propiedades del argn (Ar) a 1 atm (SI).

Temp, K
298.15 300. 350. 400. 450. 500.
550.

kJ/kmol K
20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786

ci:

So

kJ/kmol
0.0 38.5 1077.7 2117.0 3156.3 4195.6 5234.9 6274.2 7313.5 8352.8 9392.1 10431.4 11470.7 12510.0 13549.3 14588.5 15627.8 16667.1 17706.4 18745.7 19785.0 20824.3 21863.6 22902.9 23942.2 24981.5 26020.8 27060.1 28099.3 29138.6 30177.9 31217.2 32256.5 33295.8 34335.1 35374.4 36413.7 37453.0 38492.3 39531.6 40570.9 41610.1 42649.4 43688.7 44728.0 45767.3
376

d/kinol K
154.731 54.859 158.063 160.839 163.287 165.477 167.458 169.267 70.93? 172.471 173.905 175.247 176.507 177.695 178819 179.885 180.899 181.866 182.790 183.675 184.523 185.338 186.123 186.879 187.608 188.313 188.994 189.654 190.294 190.914 191.517 192.103 92.672 193.226 193.766 194.293 194.806 195.307 195.796 196.274 196.741 197.198 197.645 198.082 198.511 98.931

kf/m o
-46 133.0

Pr

1.2085 1.2274 1 .8045 2.520 3.382 4.402 5.586 6.943 8.481 10.208 12.129 14.253
16.585

-46419.3 -54244.4 -62218.6 -70322.9 -78543.0 -86867.2 -95285.9 -103791.4 -112377.0 -121036.8 - 129765:9 -138560.1 -147415.4 -156328.5 -165296.3 -174316.1 -183385.4 -192502.0 -201663.8 -210868.9 -220115.5 -229402.2 -238727.3 -248089.6 -257487.7 -266920.5 -276386.8 -285885.6 -295415.9 -304976.8 -314567.3 -324186.7 -333834.3 -343509.! -353210.7 -362938.2 -372691.0 -382468,6 -392270.4 -402095.8 -411944.3 -421815.4 -431708.7 -441623.5 -451559.6

600. 650. 700.


750.

800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500.
550.

9.133 21.902 24.899 28.129 31.598 35.312 39.276 43.496 47.977 52.72 57.74 63.04 68.61 74.47 80.63 87.07 93.82 100.87 108.23 115.91 123.90 132.21 14085 149.82 159.12 168.76 178.74 89.07 199.75 210.8 222.2 233.9 246.1

1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.

1
PROPIEDADES DEL MONXIDO DE CARBONO 377 Tabla A.2 Propiedades del monxido de carbono (CO) a 1 atm (sistema ingls).

Ternp.
El R 536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500. 6.965 6.972 7.003 7.055 7.123 7.205 7.295 7.390 7.488 7.586 7.680 7.770 7.854 7.929 7.996 8.059 8.119 8.175 8.227 8.277 8.323 8.366 8.407 8.445 8.481 8.514 8.545 8.574 8.601 8.626 8.649 8.671 8.691 8.709 8.727 8.743 8.758 8.772 &785 8.797 8.808 Btu/lb-mal -47546.3 -47105.1 -46406.6 -45703-9 -44995.1 -44278.8 -43553.9 -42819.7 -42075.8 -41322.1 -40558.7 -39786.2 -39004.9 -38215.7 -37419.4 -36616.5 -35807.6 -34992.9 -34172.8 -33347.5 -32517.5 -31683.1 -30844.4 -30001.7 -29155,4 -28305.7 -27452.7 -26596.8 -25738.1 -24876.8 -24013.0 -23147.0 -22279.0 -21409.0 -20537.1 -19663.7 -18788.6 -17912.2 -17034.3 -16155.3 -15275-0 Btu/lb-mal R 47.216 47.993 49.070 50.008 50.843 51.597 52.288 52-927 53.522 54.081 54.608 55.106 55.580 56.031 56.461 56.873 57.268 .57647 58.011 58.363 58.701 59.029 59.345 59.652 59.949 60.237 60.516 60.788 61.052 61.309 61.560 61.804 62.042 62.274 62.500 62.721 62.937 63.149 63.355 63.557 63.755

o Pr -72885.7 -75901.0 -80755.5 -85710.3 -90753.6 -95876.2 -101071.0 -106332.2 -111655.0 -117035.4 -122470.1 -127956.0 -133490.5 -139071.2 -144696.0 -150362.9 -156070.1 -161815.9 -167599.0 -173417.8 -179271.0 -185157.6 -191076.4 -197026,4 -203006.4 -209015.8 -215053.5 -221118.8 -227210.9 -233329.0 -239472.6 -245640.8 -251833.1. -258048.9 - 264287.7 -270548.8 -27683L8 -283136.1 -289461.3 -295807.0 -302172.6 2.0843 3.082 5.298 8.495 12.930 18.903 26.761 36.908 49.801 65.96 85.98 110.50 140.23 175.97 218.5 268.9 327.9 396.8 476.7 568.9 674.7 795.4 932.8 1098.3 1263.7 1460.9 1681.7 1928.1 2202.3 2506.5 2843.1 3214.5 3623.2 4072. 4563. 5101. 5686. 6324. 7017. 7768. 8581.

Tabla A.2 Propiedades del monxido de carbono (CO) a 1 atm (SI).

Temp. K
300. 350. 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700. 750. 800. 850. 900. 950. 3000. 1050. 1300. liso. 1200. 3250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 3850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2350. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.

kJ/knzol K
29.143 29.198 29.336 29.542 29.804 30,108 30.443 30.799 31.166 3L 535 31.898 32.250 32.583 32.893 33.177 33.429 33.669 33.896 34.111 34.315 34.507 34.689 34.860 35.022 35.175 35.319 35.454 35.581 35.701 35.833 35.918 36.017 36.109 36.196 36.277 36.353 36.424 36.491 36.553 36.611 36.666 36.717 36.765 36.810 36.852

c;

Ji0

kJ/kmol
- 310464.6 -109006.5 -107543.5 -106071.8 -104588.4 -103090.7 -101577.0 -100046.0 -98496.9 -96929.4 -95343.5 -93739.7 -92118.9 -90481.8 -88830.0 -87164.8 -85487.3 -83798.1 -82097.9 -80387.2 -78666.6 -76936.7 -75197.9 -73450.8 -71695.8 -69933.4 -68164.1 -66388.2 -64606.1 -62818.3 -61025.0 -59226.6 -57423.4 -55615.7 -53803.9 -53988.1 -50168.6 -48345.7 -46519.6 -44690.4 -42858.5 -41023.9 -39186.9 -7347.5 -35505.9

kJ/ktnol K
397.731 202.227 206.134 209.600 212.726 215.580 218.214 220.665 222.961 225.124 227.771 229.135 230.968 232.738 234.433 236.057 237.618 239.320 240.567 243.964 243.313 244.619 245.884 247.110 248.300 249.455 250.579 253.672 252.736 253.772 254.783 255.768 256.730 257.669 258.587 259.483 260.360 261.218 262.058 262.880 263.685 264.474 265.248 266.006 266.750 378

so

kJ/kmo 1

Fr
2.0843 2.130 3.657 5.851 8.878 12.930 18.227 25.020 33.597 44.282 57.44 73.47 92.83 116.00 143.53 175.97 214.0 258.1 309.2 368.0 435.3 512.1 599.1 697.6 808.4 932.8 1071.9 1227.0 3399.4 1590.4 1801.5 2034.3 2290.3 2571.2 2878.6 3214.5 3580.6 3978.8 4431. 4880. 5387. 5935. 6526. 7162. 7846. 8581.

298.15 29.143 -110518.5 397.551 -169418.4 -169784.0 -179785.8 -189996.9 -200391.8 -210951.3 -221659.9 -232505.6 -243478.3 - 254569.5 -265772.2 -277080.0 -288487.5 -299990.0 -311582.9 -323262.5 -335025.1 -346867.2 -358785.8 -370778.3 -382841.7 -394973.8 -407172.3 -419435.3 -431760.0 -444145.4 -456589.5 -469090.4 -483646.8 -494257.2 -506920.0 -519633.9 -532397.8 -545230.4 -558070.4 -570976.9 -583928.8 -596924.9 -609964.5 -623046.4 -636169.9 -649334.3 -662538.1 -675781.3 -689062.8 -702381.7

PROPIEDADES DEL BIXIDO DE CARBONO

319

Tabla A.3 Propiedades del bixido de carbono (CO 2 ) a 1 atm (sistema ingls).

Temp. R
536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900, 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500.

El*

so

R
8.874 9.244 9.774 10.246 10.666 11.040 11.376 11.678 11.951 .12.199 12.423 12.628 12.813 12.981 13.1.15 13.24! 13.360 13.472 13.577 13.675 13.767 13.853 13.933 14.008 14.078 14.143 14.203 14.260 14.312 14.360 14.405 14.447 14.486 14.521 14.554 14.585 14.613 14.640 14.664 14.687 14.708

Btu/lb-mol
-169286.4 -168712.6 -167761.1 -166759.7 -165713.7 -164628.1 -163507.0 -162354.0 -161172.2 -159964.5 -158733.3 -157480.6 -156208.4 -154918.6 -153613.7 -152295.9 -150965.7 -149624.0 -148271.6 -146908.9 -145536.8 -144155.8 -142766.4 -141369.4 -139965.0 -138553.9 -137136.6 -135713.4 -134284.8 -132851.1 -131412.8 -129970.1 -128523.5 -127073.1 -125619.3 -124162.3 -122702.4 -121239.7 -119774.5 -118307.0 -116837.3

Btu/1bmo1 R
51.068 52.078 53.544 54.881 56.112 57.255 58.324 59.327 60.273 61.167 62.017 62.825 63.596 64.334 65.039 65.715 66.364 66.988 67.589 68.169 68.729 69.271 69.795 70.303 70.796 71.275 71.739 72.191 72.631 73.059 73.476 73.882 74.278 74.665 75.043 75.412 75.772 76.125 76.469 76.807 77.137 -196693.1 -199959.6 -205241.9 -210664.1 -216214.5 -221883.6 -227663.1 -233546.2 -239526.6 -245599.0 -251758.6 -258001.0 -264322.4 -270719.1 -277188.0 -283726.0 -290330.2 -296997.9 -303727.0 -310515.1 -317360.2 -324260.4 -331213.8 -338218,9 -345274.0 -352377.7 -359528.5 -366725.1 -373966.3 -381250.9 388577.7 -395945.7 -403353.8 -410801.0 -418286.5 -425809.3 -433368.6 -440963.5 -448593.2 -456257-2 -463954.4

Pr
0.1448 0.2408 0.5034 0.9864 1.8330 3.259 5.579 9.242 14.875 23.336 35.782 53.75 79.23 114.82 163 .75 230.1 319.0 436.6 590.9 791.2 1048.8 1377.4 1793,2 2315.7 2967.4 3775,1 4770. 5987. 7470. 9265. 11428. 14021. 17117. 20794. 25147. 30276. 36298. 43342. 51554. 61093. 72140.

Tabla A.3 Propiedades del bixido de carbono (CO 2 ) a 1 atm (SI). Ternp. K 298.15 300. 350. 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700. 750. 800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1100. liso. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 170, 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500. h kJ/k,nol -393495.9 -393427.1 -391511.6 -389493.7 -387384.0 -385191.3 -382924.0 -380589.2 -378193.1 -375741.2 -373238.5 -370689.2 -368097.2 -365466.0 -362798.8 -360098.7 -357370.4 -354617.4 -351840.9 -349042.5 -346223.1 -343384.0 -340526.2 -337650.9 -334759.1 -331851.8 -328929.9 -325994.2 -323045.7 -320085.0 -317113.1 -314130.6 -311138.1 -308136.4 -305126.0 -302107.6 -299081.6 -296048.5 -293008.9 -289963.2 -286911.8 -283854.9 -280793.2 -277726.8 -274655.9 -271581.1 380 so kJ/kinol K 213.668 213.898 219.799 225.185 230.153 234.772 239.093 243.155 246.990 250.624 254.077 257.367 260.510 263.518 266.401 269.171 271.833 274.395 276.863 279.245 281.547 283.774 285.931 288.022 290.052 292.023 293.939 295.803 297.618 299.385 301.108 302.789 304.429 306.030 307.593 309.122 310.616 312.078 313.508 314.909 316.280 317.624 318.941 320.232 321.499 322.741

kJ/kmol K 37.128 37.212 39.370 41.309 43.053 44.624 46.044 47.329 48.497 49.561 50.534 51.425 52.244 52.995 53.683 54.310 54.818 55.298 55.753 56.183 56.589 56.972 57.334 57.674 57.994 58.296 58.579 58.845 59.094 59-328 59-547 59.752 59.944 60.123 60.290 60.446 60.592 60.728 60.855 60.973 61.084 61.187 61.283 61.373 61.458 61.537

kJ/kmol -457201.0 -457596.5 -468441.3 -479567.8 -490952.9 -502577.4 -514425.1 -526482.4 -538736.9 -551178.0 -563796.3 -5765810 -589530.5 -602631.8 -615880.3 -629269.9 -642795.5 -656451.6 -670233.4 -684136.6 -698156.6 -712290.0 -726532.8 -740881.9 -755334.1 -769886.2 -784535.5 -799279.3 -814114.9 -829040.2 -844052.8 -859150.4 -874330.9 -889592.6 -904933.3 -920351.3 -935844.9 -951412.4 -967052.2 -982762.8 -998542.7 -1014390-2 -1030304.4 -1046284.0 -1062327.4 -1078433.5

Fr 0.1448 0.1489 0.3027 0.5786 1.0517 1.8330 3.082 &024 7.969 12.336 18.688 27.760 40.511 58.17 82.28 114.82 158.15 215.2 289.6 385.7 508.7 664.9 861.8 1108.3 1414.7 1793.2 2258.0 2825.5 3514.6 43475348. 6546. 7973. 9666. 11667. 14021. 16782. 20008. 23764. 28124. 33167. 38985. 45676. 53350. 62127. 72140.

PROPIEDADES DEL ATOMO DE HIDRGENO


Tabla A.4 Propiedades del tomo de hidrgeno (H) a 1 atm (sistema ingls). Temp. R 536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500. co L/lb-mal R 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 4.968 so u/lb-mali? 27.391 27.945 28.711 29.375 29.960 30.483 30.957 31.389 31.787 32.155 32.497 32.818 33.119 33.403 33.672 33.927 34.169 34.400 34.621 34.832 35.035 35.230 35.418 35.598 35.773 35.941 36.104 36.262 36.415 36.563 36.707 36.847 36.983 37.115 37.244 37.370 37.493 37.613 37.729 37.844 37.955

Rillu

9tu/lb-mol 93772.2 94086.8 94583.6 95080.4 95577.2 96074,0 96570.8 97067.6 97564.4 98061.2 98558.0 99054.8 99551.5 100048.3 100545.1 101041.9 10 1538.7 102035.5 102532,3 103029.1 103525.9 104022.7 104519.5 105016.3 105513.! 106009.9 106506.7 107003.5 107500.3 107997.1 108493.9 108990.6 109487.4 109984.2 11048 1.0 110977.8 111474.6 111971.4 112468.2 112965.0 11346 1.8

Btu/lb-mol 79072.1 77319.6 74485.7 7 15 80.7 68613.4 65590.8 62518.4 59400.8 56241.8 53044.5 49811.7 46545.8 43248.7 39922.5 36568.6 33188.6 29783.7 26355.1 22904.0 19431.2 15937.8 12424.4 8892.0 5341.2 1772.6 -1813.2 -5415.5 -9033.8 -12667.6 -16316.5 -19980.0 -23657.8 -27349.3 -31054,2 -34772.2 -38503.0 -42246.2 -46001.5 -49768.6 -53547.3 -57337.3

Pr 0.9690 1.2806 1.8827 2.629 3.529 4.592 5.828 7.244 8.849 10.650 12.655 14.871 17.305 19.63 22.852 25.978 29.349 32.968 36.843 40.980 45.383 50.06 55.01 60.25 65.77 71.59 77.70 84.12 90.85 97.89 105.25 112.93 20.93 129.27 37.94 146.96 156.31 166.02 176.08 186.50 197.27

Tabla A.4 Propiedades del tomo de hidrgeno (H) atm (SI).


Tem p.
S.

K
298.15 300. 350. 400, 450. 500.
550.

kJ/kml K
20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20.786 20,786 20.786 20.786 20.786 20.786

kJ/kmol
217967.7 218006.1 219045.4 220084.7 221124.0 222 163.3 223202.6 224241.9 22528 1.2 226320.4 227359.8 228399.0 229438.3 230477.6 23 1516.9 232556.2 233595.5 234634.8 235674.1 2367 13 .4 237752.7 238792.0 239831.3 240870.5 24 1909.8 242949.1 243988.4 245027.7 246067.0 247 106.3 248 145 .6 249184.9 250224.2 25 1263.5 252302.8 253342.0 254381.3 255420.6
256459.9

kJ/kmol K
114.605 114.733 117.937 120.713 123.161 125.351 127.332 129.141 130.805 232.345 133.779 135.121 136.381 137.569 138.693 139.759 140.773 142.740 142.664 143.549 144.397 145.212 145.997 146.753 147.482 148.187 148.868 149.528 150.168 150.788 151.391 51.977 152.546 153.100 153 .640 154.167 154.680 155.181 155.670 56.148 56.615 157.072 157.519 157.956 158.385 158.805 382

kJ/kmol
183798.3 183586.2 177767.3 17 1799.5 165701.4 159487.7 53 169.8 146757.3 140258.1 133678.9 127025-4 120302 .5 113514.7 106665.6 99758.8 92797.3 85783.8 78720.8 71610.5 64455.1 57256.3 50015.9 42735.6 35416.7 28060.7 20668.9 13242.5 5782,4 -1710.0 -9234.0 -16788.6 -24372.9 -31986.0 -39627.2 -47295.8 -54991.0 -62712.2 -70458.8 -78230.1 -86025.6 -93844.7 -101686.9 -109551.7 -117438.6 -125347.1 -133276,9

Fr

0.9690 0.9841 1.4467 2.020 2.712 3.529 4.478 5.567 6.800 8.184
9.725

600. 650. 700.


750.

800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1200. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 2800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.

11.427 13.297 15.340 17.560 19.963 22.552 25.334 28.312 32.490 34.873 38.466 42.272 46.296 50.54 55-01 59.71 64.64 69.81 75.22 80.88 86.78 92.93 99.34 106.00 112.93 120.12 127.58 135.31 143.31 151.59 160.15 169.00 178.13 187.56 197.27

257499.2 258538.5 259577.8 260617.1 261656.4 262695.7 263735.0

11

PROPIEDADES DE LA MOLECULA DE HIDRGENO Tabla A.5 Propiedades de la molcula de hidrgeno (H 2 ) a 7 atm (sistema ingls).
Temp. R 536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800: 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500. 6.891 6.930 6.969 6.989 6.999 7.004 7.011 7.023 7.042 7.069 7.103 7.141 7.180 7.214 7.274 7.333 7.392 7.450 7.507 7.563 7.619 7.673 7.728 7.781 7.833 7.885 7.935 7,985 8.034 8.083 8.130 8.176 8.222 8.267 8.311 8.354 8.396 8.437 8.477 8.517 8.556
Ji0

383

tu/lb-mal 0.0 437.7 1132.8 1830.8 2530.3 3230.4 3931.2 4632.9 5336.1 6041.6 6750.2 7462.3 8178.4 8898.2 9622.6 10352.9 11089.2 11831.3 12579.1 13332.6 14091.7 14856.3 15626.4 16401.8 17182-5 17968.4 18759.4 19555.4 20356.4 21162.3 21972.9 22788.2 23608.1 24432.6 25261.4 26094.6 26932.1 27773.7 28619.5 29469.2 30322.9

B tul lb-mol .R 31.208 31.979 33.050 33.982 34.806 35.544 36.212 36.822 37.385 37.908 38.397 38.856 39.290 39.702 40.093 40.468 40.827 41.172 41.505 41.826 42.135 42.435 42.726 43.008 43.282 43.548 43.808 44.060 44.307 44,547 44.782 45.012 45.237 45.457 45.672 45.883 46.090 46.292 46.491 46.687 46.879

Btu/lb-mo -16748.3 -18749.5 -22002.3 -25354.9 -28795.1 -32313.2 -35901.5 -39553.6 -43264.4 -47029.3 -50844.8 -54707.7 -58615.2 -62565.0 -66554.9 -70583.1 -74648.0 -78748.1 -82882.0 -87048.6 -91246.8 -95475.4 -99733.5 -104020.3 -108334.8 -112676.4 -117044.2 -121437.7 -125856.1 - 130298.9 -134765.4 -139255.2 -143767.7 -148302.3 -152858.8 -157436.6 -162035.2 -166654.4 - 171293.6 -175952.5 -180630.8

Pr 6.6130 9.747 16.713 26.714 40.437 58.61 82.03 111.53 148.05 192.6! 246.3 310.4 386.2 475.1 578.5 698.6 837.0 995.8 1177.1 1383.2 1616.6 1880.0 2176.0 2507.8 2878.5 329 1. 5 3750.4 4259. 4821. 5442. 6125. 6875. 7698. 8599. 9583. 10656. 11825. 3095. 14475. 15970. 17589.

Tabla A.5 Propiedades de la molcula de hidrgeno (H 2 ) a 1 atm (SI).


Temp. K 298.15 300. 350. 350.7 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700. 750 800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400, 2450. 2500. kJ/kniolK 28.833 28.842 29.054 29.179 29.247 29.282 29.304 29.329 29.368 29.430 29.517 29.631 29.765 29.911 30.056 30.183 30.409 30.633 30.854 31.073 31.289 31.503 31.714 31.923 32.129 32.332 32.532 32.730 32.925 33.117 33.306 33.493 33.676 33.857 34.035 34.210 34.381 34.550 34.716 34.880 35.040 35.197 35.351 35.503 35.652 35.797 kJ/kmol 0.0 53.3 1501.1 2957.3 4418.1 5881.5 7346.1 8811.9 10279.3 11749.1 13222.7 14701.3 16186.1 17677.9 19177.1 20683.2 22198.1 23724.1 25261.3 26809.5 28368.5 29938.3 31518.8 33109.7 34711.0 36322.5 37944.1 39575.7 41217.1 42868.1 44528.8 46198.7 47878.0 49566.3 51263.6 52969.8 54684.6 56407.9 58139.5 59879.5 61627.5 63383.4 65 147. 1 66918.5 68697.4 70483.6 kJ/kmolK 130.573 130-751 135.215 139.103 142.544 145.628 148.420 150.971 153.320 155.498 157.531 159.440 161.240 162.946 164.567 166.112 167590 169.010 170.376 171.694 172.967 174.198 175.391 176.548 177.672 178.765 179,828 180.864 181.874 182.860 183.823 184.764 185.684 186.584 187.466 188.330 189.177 190.007 90.822 191.622 192.408 193.180 193.938 194.684 195.418 196.140 384 kJ/kmol -38930.3 -39172.1 -45823.9 -52684.0 -59726.8 -66932.5 -74284.8 -81770.4 -89378.5 -97099.6 -104925.8 -112850.6 -120868.0 -128973.1 -137161.2 -145428.5 -153771.2 -162186.5 -170671.3 -179223.3 -187840.0 -196519.3 -205259.1 -214057.8 -222913.4 -231824.5 -240789.4 -249806.8 -258875.4 -267993.8 -277161.0 -286375.7 -295637.0 -304943.8 -314295.1 -323690.1 -333127,8 -342607.5 -352128.3 -361689.4 -371290.3 -380930.0 -390608.0 -400323.7 -410076.3 -419865,2 Fr 6.6130 6.756 11.557 18.449 27.907 40.437 56.57 76.89 101.99 132.54 169.26 212.9 264.4 324.6 394.5 475.1 567.5 673.2 793.4 929.7 1083.5 1256.4 1450.3 1666.8 1908.0 2176.0 2472.9 2801.1 3162.9 3561.1 3998.2 4477. 500!. 5573. 6197. 6875. 7613. 8412. 9279. 10216. 11228. 12320. 13497. 14764. 16126. 17589.

PROPIEDADES DEL HIDROXILO

Tabla A.6 Propiedades del hidroxilo (OH) a 1 atm (sistema ingls).


Telnp.

c;

S.

R
536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400.
2500.

R
7.143 7.115 7.081 7.058 7.047 7.046
7.055

u/lb-mol
16761.8 172 13 .3 17923.0 18629.9 19335.1 20039.6

(lb-mol R
43.891 44.686 45.780 46.724 47.555 48.297 48.969 49.584 50.151 50,678 51.171 51.636 52.075 52.492 52.890 53 ,272 53.637 53.989 54.327
54.654

Pr

-6793.1 -9598.4 -14123.2 -18749.5 -23464,2 -28257,5 -33121.3 -38049.4 -43036.4-48078.2 -53170.9 -58311.5 -63497.2 -68725.8 -73995.0 -79303.3 -84648.8 -90030.2 -95446.1 -100895.3 -106376-6 -111888.9 -117431.3 -123002.8 -128602.7 -134230.0 -139884.0 -145564.1 -151269.5 -156999.5 -162753.8 -168531.5 -174332.2 -180155.4 -196000.5 -191867.2 -197754.9 -203663.1 -209591.6 -215539.9 -221507.6

3.9109
5.835

10.120 16.274 24.718 35.912 50.36 68.61 91.27 119.00 152.54 192.71 240.4 296.6 362.3 438.9
527.6

7.072 7.099 7.133 7.173 7.220 7.273 7.330 7.397 7.462 7.526 7-587 7.647 7.705 7.761 7.816 7.869 7.920 7.969 8.017 8.063 8.108 8.152 8.194 8.234 8.273 8.311 8.348 8.383 8.417 8.450 8.481 8.512 8.541 8.569

20744.6 21450.9 22159.3 22870.8 23586.1 24305.7 25030.4


25760.5

26496.8 27239.8 27989.3 28744.9 29506.7 30274.3 31047.7 31826.5 32610,8 33400.2 34194.6 34994.0 35798.0 36606.6 37419.6 38236.9 39058.3 39883-7 40712.9 41545.9 42382.4 43222.4 44065.7 44912.3 45761.9 46614.6 47470.1

54.970 55.275 55.571 55.858 56.137 56.408 56.672 56.928 57.179 57.422 57.661 57.893 58.120 58.342 58.560 58.772 58.981 59.185 59.385 59.581 59.773

629.7 746.7 880.1 1031.6 1203.1 1396.3 1613.3 1856.3 2127.4 2429.3 2764.3 3135.1 3544.7
3995.9

2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 34.00. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500.

4492. 5036. 5632. 6282. 6992. 7764. 8604. 9514. 10501. 11568.

Tabla A.6 Propiedades del hidroxilo (OH) a 1 atm (SI).

Tem p. K
298.15 300. 350. 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700, 750. 800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 3500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.

so

kf/kmol K
29.888 29.88! 29.722 29.604 29.526 29.484 29.478 29.506 29.565 29.653 29.768 29.908 30.070 30.253 30.453 30.668 30.921 31,169 31.409 31.644 31.872 32.094 32.310 32.520 32.724 32.922 33.115 33.302 33.484 33.663 33.832 33.998 34.160 34.316 34.468 34.615 34.758 34.896 35.030 35.160 35.285 35.407 35.524 35.638 35.748 35.854

kJ/km 01
38961.8 39017.1 40507.0 4 1990.0 43468.1 44943.2 46417.1 4789L6 49368.2 50848.6 52334.0 53825.8 55325.1 56833.1 58350.7 59878.6 614 18 .4 62970.7 64535.1 66111.5 67699.4 69298.6 70908.7 72529.4 74160.5 75801.7 77452.7 79113.1 80782.8 82461.4 84148.8 85844.5 87548.5 89260.4 90980.1 92707.2 94441.5 96182.9 97931.1 99685.8 101447.0 1032 14.3 104987.5 106766.6 10855 1.3 110341.3

kJ/kmol K
183.639 183.824 188.418 192.378 195.860 198.969 201.778 204.344 206.708 208.902 210.952 212.877 234.695 216.419 218.060 219.627 221.130 222.574 223.965 225.307 226.603 227.857 229.073 230.252 231.396 232.509 233.592 234.646 235.674 236.676 237.654 238.609 239.543 240.456 241.350 242.224 243.081 243.920 244.743 245.549 246.341 247.118 247.881 248.630 249.366 250.089 386

kJ/kmol
-15790.2 -16130.1 -25439.2 -34961.3 -44669.1 - 54541.2 -64561.0 -747 14.9 -84992.0 -95382.9 -105879.8 -1I6476.0 -127165.8 -137944.0 -148806.3 -159748.8 -170768.0 -181960.8 -193024.4 -204256.5 -215554.4 -226916.0 -238339.5 -249822.7 -261364.0 -272961.8 -284614.5 -296320.5 -308078.6 -319887.4 -331745.7 -343652.5 -355606.3 -367606.4 -379651,6 -391741.1 -403873.8 -416048.8 -428265.5 -440522.9 -452820.2 -465156.7 -477531.7 -489944.5 -502394.5 -514880.9

Pr 3.9109 3.999 6.948 11.188 17.008 24.718 34.655 47.184 62.70 81.63 104.46 131.68 363.86 203.6 245.6 296.6 355.3 422.7 499.7 587.2 686.2 798.0 923.6 1064.3 1221.4 1396.3 1590.4 1805 .5 2043.0 2304.7 2592.5 2908.2 3253.8 3631.5 4043. 4492. 4979. 5508. 6081. 6701. 7370. 8092. 8869. 9706. 10604. 11568.

re

PROPIEDADES DEL AGUA

387

Tabla A.7 Propiedades del agua ( H 2 0) a 1 atm (sistema ingls). Te mp. R


536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 16001700 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900, 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500. co so

Btu/lb-mol R
8.025 8.072 8.167 8.283 8.413 8.555 8.706 8.862 9.022 9.185 9.350 9.516 9.685 9.858 10.037 10.210 10.377 10.537 10.692 10.841 10.985 11.123 11.256 11.385 11.508 11.627 11.74! 11.851 11.956 12.058 12.155 12.249 12.340 12.427 12.510 12.590 12.668 12.742 12.813 12.882 12.948

Btu/lb-mal - 104032.0
-103522.4 -102710.5 - 101888.2 101053.5 -100205.2 -99342.2 -98463.8 -97569.6 -96659.3 -95732.5 -94789.3 -93829.2 -92852.1 -91857.3 -90844.9 -89815.6 -88769.8 -87708.3 -86631.6 - 85540.2 -84434.8 -83315.8 -82183.7 -81039.0 -79882.3 -78713,9 -77534.3 -76343.9 -75143.2 -73932.5 -72712.2 -71482.7 -70244.4 -68997.5 -67742.5 -66479.5 -65209.0 -63931.3 -62646.5 -61355.0

Btu/lb-mal R
45.104 46.001 47.252 48.350 49.333 50.227 51.049 51.814 52.529 53.204 53.843 54.452 55.034 55.592 56.130 56.649 57.152 57.638 58.110 58.568 59.014 59.447 59.869 60.281 60.683 61.075 61.458 61.832 62.199 62.557 62.908 63.252 63.589 63.919 64.243 64.561 64.872 65.179 65.479 65.775 66.065

Btu/lb-mal
-t28237.8 -131123.1 -135787.3 -140568.5 -145453.5 -150432.2 -155496.5 -160640.1 -165857.7 -171144.6 -176497.3 -181912.2 -187386.7 -192918.2 -198504.5 -204143.6 -209833.8 -215573.4 -221360.9 -227194.9 -233074.1 -238997.2 -244963.1 -250970.8 -257019.0 -263107.0 -269233.7 -275398.3 -281599.9 -287837.8 -294111.1 -300419.2 -306761.3 -313136.7 -319544.9 -325985.1 -332456.8 -338959.4 -345492.3 -352055.1 -358647.2

Fr
0.7199 1.1310 2.123 3.689 6.049 9.485 14.347 21.075 30.211 42.422 58.52 79.50 106.55 141.12 184.98 240.2 309.3 395.1 500.9 630.9 789.4 981.9 1214.3 1493.9 1828.5 2227.4 2701.0 3261.2 3921.3 4696. 5604. 6662. 7892. 9319. 10969. 12871. 15058. 17566. 20435. 23710. 27439.

ji It

Tabla A.7 Propiedades del agua (H 2 0) al atm (SI).

Temp. K
298.15 300. 350. 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700. 750. 800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.

/?

S.

kJ/kmolK
33.577 33.586 33.884 34,263 34.706 35.200 35.734 36.297 36.881 37.480 38.089 38.705 39.327 39.956 40.594 41.245 41.921 42.576 43.209 43.822 44.415 44.988 45.542 46.078 46.596 47.096 47.580 48.047 48.498 48.934 49.355 49.762 50.154 50.533 50.898 51.251 51.592 51.921 52.239 52.545 52.841 53. 127 53.402 53.669 53.926 54.175

kJ/kmol
-241816.1 -241753.9 -240067.5 -238364.2 -236640.2 -234892.7 -233119.5 -231318.8 -229489.4 -227630.5 -225741.3 -223821.5 -221870.7 -219888.6 -217874.9 -215829.0 -213749.8 -211637.3 -209492.6 -207316.8 -205110.8 -202875.6 -200612.3 -198321.7 -196004.8 -193662.4 -191295.4 -188904.7 -186491.0 -184055.1 -181597.8 -179119.8 -176621.9 -174104.6 -171568.8 -169015.0 -166443.9 -163856.0 -161252.0 -159632.3 - i55997.6 -153348.4 -150685.1 -148008.3 -145318.4 -142615.8

kJ/Kmol K
188.713 188.921 194.119 198.668 202.728 206.410 209.790 212.923 215.851 218.606 221.213 223.691 226.056 228.321 230.499 232.597 234.626 236.592 238.498 240.350 242.151 243.904 245 .6 13 247.279 248.905 250.493 252.045 253.563 255.049 256.503 257.927 259.324 260.692 262.035 263.352 264.645 265.915 267.162 268.388 269.592 270.776 271.941 273.087 274.214 275.323 276.415 388

kJ/krn ol
-298080.8 -298430.1 -308009.2 -317831.2 -327867.9 -338097.8 -348503.9 -359072.6 -369792.8 -380654-8 -391650.9 -402774.0 -414018. -425378.0 -436848.8 -448426.5 -460107-4 -471888.1 -483765.5 -495737.0 -507799.8 -519951.3 -532189.4 -544511.9 -556916.6 -569401.8 -581965.3 - 594605.6 -607321.1 -620109.9 -632970.9 -645902.3 -658902.8 -671971.0 -685105.8 -698305.9 -711570.0 -724896.9 -738285.9 -751735.4 -765244.7 -778812.8 -792438-6 -806121.1 -819859.7 -833653.2

Pr 0.7199 0.7382 1.3794 2.384 3.885 6.049 9.083 13.240 18.830 26.228 35.885 48.345 64.25 84.38 109.64 141.12 180.12 228.1 287.0 358.5 445.3 549.8 675.2 825.0 1003.2 214.3 1463.6 1756.8 2100.4 2501.9 2969.5 35 12 .4 414!. 4867. 5702. 6662. 7761. 9037. 10449. 12078. 13927. 6020. 18387. 2)056. 24062. 27439.

Ir
PROPIEDADES DEL TOMO DE NITRGENO
Tabla A.8 Propiedades del tomo de nitrgeno (Nl) a 1 atm (sistema ingls).
Temp. R
5 36.67 so

389

Btu/lb-mol R
4.968 4.968 4.967 4.968 4.968 4.968 4.969 4.969 4.968 4.968 4.968 4.967 4.968 4.968 4.969 4.970 4.971 4.971 4.971 4.971 4.971 4.970 4.970 4.969 4.969 4.968 4.968 4.967 4.967 4.966 4.966 4.966 4.966 4.966 4.967 4.967 4.968 4.969 4.971 4.973 4.975

Btu/lb-mol
203436.1 203750.7 204247.4 204744.2 205241.0 205737.8 206234.6 206731.5 207228.3 207725.1 208221.9 2087 18 .7 209215.4 209712.2 210209.1 210706.0 211203.1 2117150-2 212197.3 212694.4 213 19 1.5 213688.6 2 14 185 .6 2 14682 .6 2 15 179 .5 215676.4 216173.2 216669.9 217166.6 217663.3 218 159.9 218656.5 219153,0 219649.6 220146.3 220643.0 221139.8 221636.6 222 133 .6 222630.8 223128.2

Btu/lb-mo! R
36.613 37.167 37.933 38.596 39.181 39.705 40.178 40.611 41.008 41.376 41.719 42.040 42.341 42.625 42.894 43.148 43.391 43.622 43.843 44.055 44.258 44.453 44.640 44.821 44.995 45.164 45.327 45.484 45.637 45.786 45.929 46.069 46.205 46.338 46.467 46.593 46.715 46.835 46.952 47.066 47.178

Btu/lb-mol
183787.0 18 1450 .4 177694.4 173867.2 169977.8 166033.0 162038.5 157998.7 1539 17.5 149798.0 145643.1 14 1454.9 137235.7 13 2987.3 128711.3 124409.0 120082.0 11573 1.2 111357.9 106962.9 102547.2 98111.6 93656.9 89 183 .8 84692.9 80184.9 75660.3 71119.7 66563.6 61992.4 57406.6 52806.7 48192.9 43565.7 38925.4 34272.4 29607.0 24929.5 20240.1 15539.2 10826.9

Pr 1.0039 1.3268 1.9506 2.723 3.656 4,758 6.038 7.505 9.168 11.035 13.112 15.407 17.928 20.682 23.676 26.917 30.411 34.164 38.182 42.471 47.038 51.89 57.02 62.45 68.18 74.21 80.5 5 87.20 94.18 101.47 109.09 117.05 125.35 133.99 142.97 152.31 162.01 172.07 182.50 193.31 204.5

600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500.

Tabla AS Propiedades del tomo de nitrgeno (N) a 1 atm (SI). Temp.

K
298.15 300. 350, 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700 750. 800. 850. 900.
950.

E, kJ/kmol K
20.786 20.786 20.784 20.783 20.784 20.786 20.787 20.788 20.788 20.788 20.787 20.786 20.784 20.784 20.784 20.787 20.791 20.795 20.797 20.799 20.799 20.799 20.799 20.798 20.796 20.794 20.792 20.790 20.788 20.786 20.784 20.782 20.780 20.779 20.778 20.777 20.777 20.778 20.780 20.782 20.785 20.789 20.794 20.799 20.806 20.814

It

S.

kJ/kmol
472874.7 4729 13.1 473952.3 474991.5 476030.7 477070.0 478109.3 479148.7 480188.1 48 1227 .5 482266.9 483306.2 484345.4 485384.6 486423.8 487463.1 488502.5 489542.2 490582.0 491621.9 492661.8 493701.8 494741.8 495781.7 496821.5 497861.3 498901.0 499940.5 500979.9 5020 19.3 503058.6 504097.7 505 136.7 506175.7 5072 14.6 508253.5 509292.3 510331.2 5 11370.2 512409.2 513448.3 514487.7 5 15527.2 5 16567. 1 517607.2 5 18647 .7

kJ/kmol K
153,189 53.317 156.521 159.296 161.744 163.934 165.915 67.724 169.388 170.929 172.363 173.704 174.964 176.152 177.276 178.342 '79.357 180.324 181.248 182.133 382.982 183.798 184.583 185.340 186.069 186.774 87.456 188.116 188.756 189.377 189.979 190.565 191.134 191.688 192,228 192.754 193.267 193.768 194.256 194.734 95.201 195.658 196.105 196.543 196.972 197.392 390

kJ/krno 1
427201.5 4269 18 .0 419 170.0 411273.0 403245.8 395 102.9 386855.8 3785 14 .2 370085.8 36 1577.4 352994.8 344342.7 335625.7 326847.5 318011.5 309120.8 300178.2 291186.0 282146.5 273061.8 263933.8 254764.1
245554.4

Pr

1.0039 1.0196 1.4989 2.093 2.809 3.656 4.640 5.767 7.045 8.479 10.076 11,840 13.777 15.893 18.193 20.682 23.366 26.249 29.335 32.631 36.139 39.865 43.812 47.985 52.39 57.02 61.90 67.01 72.37 77.98 83.84 89.95 96.33 102.97 109.88 17.05 24.50 132.23 40.24 148.53 157.12 65.99 175.16 184.63 194.41 204.5

1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 205'.. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.

236306.2 227020.9 217699.7 208343.9 198954.5 189532.6 180079.2 170595.2 161081.5 151539.0 14 1968 .4 132370.4 122745.8 113095.3 103419.4 93718.7 83993.9 74245.5 64474.0
54679.8

44863.6 35025.7 25 166 .5

PROPIEDADES DE LA MOLCULA DE NITRGENO Tabla A.9 Propiedades de la molcula de nitrgeno (N 2 ) a 1 atm (sistema ingls). Temp. R
536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500. c; i. so
g0

391

Btu
6.961 6.964 6.983 7.021 7.073 7.138 7.213 7.296 7.384 7.475 7.566 7.655 7.738 7.814 7.884 7.950 8.013 8.072 8.128 8.180 8.229 8.275 8.319 8.360 8.398 8.433 8.467 8.498 8.527 8.554 8.580 8.603 8.625 8.646 8.665 8.683 8.699 8.715 8329 8.743 8.755

R J Btu
0.0 440.9 1138.1 1838.1 2542.7 3253.1 3970.6 4696.0 5430.0 6172.9 6925.0 7686.1 8455.9 9233.5 10018.4 10810.2 11608.4 12412.7 13222.7 14038.1 14858.6 15683.8 16513.6 17347.5 18185.4 19027.0 19872.0 20720.2 2 157 1.5 22425.6 23282.3 24141.5 25002.9 25866.5 26732.1 27599.5 28468,6 29339.3 30211.6 31085.2 3 1960. 1

Btu/lb-mal R
45.769 46.546 47.621 48.555 49.385 50.134 50.817 51.4-48 52.036 52.586 53.105 53.596 54.063 54.508 54.932 55.338 55.727 56.102 56.462 56.809 57.144 57.467 57.780 58.084 58.378 58.663 58.940 59.209 59.471 59.726 59.975 60.217 60.453 60.683 60.908 61.127 61.342 61.552 61.757 61.958 62.155

9tu/lb-mol
-24563.0 -27486.6 -32196.3 -37006.1 -41903.9 -46880.4 - 5 1928.4 -57042.1 -62216.7 -67448.1 -72732.9 -78068.2 -83451.4 -88880.1 -94352.2 -99865.8 -105419.2 -111010.8 -116639.1 -122302.7 -128000.4 -133731.0 -139493.5 -145286.8 -151110.0 -156962.! -162842.3 -168749.8 -174683.9 -180643.8 -186628.9 -192638.6 - 198672.1 -204728,9 -210808.5 -216910.3 -223033.8 -229178.5 -235344.0 -241529,8 -247735.5

Pr 1.0065 1.4877 2.555 4.089 6.209 9.049 12.765 17.537 23.569 31.093 40.370 51.69 65.37 81.76 101.22 124.17 151.05 182.35 218.6 260.3 308.1 362.5 424.4 494.4 573.2 661.7 760.8 871.2 993.9 1130.0 1280.4 1446.2 1628.6 1828.8 2047,8 2287.1 2547.9 2831.7 3139.8 3473.7 3835.0

JI

Tabla A.9 Propiedades de la molcula de nitrgeno (N 2 ) a 1 atm (SI). Temp. K


298.15 300. 350. 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700. 750. 800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.
so

kJ/kmol K
29.125 29.125 29.152 29.244 29.393 29.593 29.835 30.113 30.419 30.746 31.086 31.430 31.771 32.100 32.410 32.692 32.958 33.210 33.449 33.676 33.891 34.095 34.288 34.471 34.643 34.806 34.960 35.105 35.241 35.370 35.491 35.605 35.712 35.813 35.908 35.996 36.080 36.158 36.231 36.300 36.364 36.425 36.482 36.535 36.586 36.633

kJ/km o!
0.0 53.9 1510.5 2970.2 4435.9 59 10. 3 7395.8 8894.4 10407.6 11936.7 13482.5 15045.3 16625.4 18222.2 19835.1 21462.8 23104.1 24758.3 26424.8 28 103 .0 29792.2 31491.9 33201.6 34920.6 36648.5 38384.7 40128.9 41880,6 43639.3 45404.6 47176.2 48953.6 50736.6 52524.7 54317.7 56115.4 57917.3 59723.2 61533.0 63346.3 65162.9 66982.6 68805.3 70630.8 72458.8 74289.3

kJ/kmol K
191.498 191.678 196.169 200.067 203.520 206.627 209.458 212.066 214.488 216.754 218.887 220.904 222.820 224.645 226.389 228.059 229.661 231.200 232.681 234.110 235.489 236.822 238.112 239.363 240.575 241.753 242.896 244.009 245.091 246.145 247.172 248.173 249.150 250.104 251.036 251-946 252.836 253.706 254.558 255.392 256.208 257.008 257.792 258.561 259.314 260.054

kJ/kpnol
-57095.2 -57449.7 -67148.7 -77056.7 -87148.0 -97403.0 -107806.1 -118345.1 -129009.6 -139791.3 - 150682.8 -161678.1 -172771.6 -183958.6 -195234.8 -206596.3 -218039.5 -229561.3 -241158.5 -252828.5 -264568.6 -276376.6 -288250.1 -300187.1 -312185.7 -324244.1 -336360.4 -348533.2 -360760,8 -373041.8 -385374.9 -397758-6 -410191.8 -422673.3 -435201.8 -447776.5 -460396.1 -473059.8 -485766.4 -498515.2 - 5 11305.3 -524135.7 -537005.8 -549914.8 -562861.6 -'575845.9

Pr
1.0065

1.0285 1.7652 2.821 4.273 6.209 8.728 11.943 15.983 20.991 27.129 34.578 43.538 54.23 66.88 81.76 99.12 119.28 142. 55 169.27 199.81 234.6 273.9 318.4 368.4 424.4 487.0 556.7 634.1 719.8 814.5 918.7 1033.3 1158.9 1296.3 1446.2 1609.6 1787.3 1980.0 2188.9 2414.8 2658.6 2921.5 3204.5 3508.6 3835.0

392

PROPIEDADES DEL XIDO NITRICO

393

Tabla A.10 Propiedades del xido ntrico (NO) a 1 atm (sistema ingls). Tem p. R
536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400, 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500.
3

SQ

Btu/lb-mol R
7.133 7.128 7.152 7.208 7.286 7.380 7.483
7.589

Btu/lb-mol
38878.4 39329.9 40043.6 40761.4 41486.0 42219.2 42962.3 43715.8 44480.0 45254.5 46038.8 46832.0 47633.4 48442.2
49257.4

Btu/lb-molR
50.344 51.139 52.240 53.198 54.051 54.824 55.532 56.187
56.799

Btu/lb-mol
11860.2 8646.3 3475.9 -1796.9 -7160.2 -12604.5 -18122.8 -23709.1 -29358.8 -35067.7 -40832.3 -46649.5
-525 16.6

Pr

0. 1006 0.1501 0.2611 0.4230 0.6498 0.9585 1.3689 1.9040 2.590 3.457 4.539 5.873 7.500 9.464 11.814 14.603 17.887 21.731 26.200 31.369 37.315 44.121 51.88 60.67 70.61 81.80
94.35

7.694
7.795

7.889 7.975 8.052 8.122 8.181 8.237 8.289 8.339 8.385 8.429 8.469
8.507

57.373 57.914 58.426 58.912 59.374 59.815 60.236 60.639 61.026 61.397 61.755 62.100 62.433
62.755

50078.3 50904.6
5 1736. 1

-58431.1 -64390.7 -70393.4 -76437.3 -82520.6 -88641.9 -94799.7 -100992.6 -107219.3 -113478.8 -119769.9 -126091.7 -132443.2 -138823.4 -145231.6 -151667.0 -158128.7 -164616.1 -171128.6 -177665.4 -184226.0 -190809.7 -197416.1 -204044.6 -210694.6 -217365.7 -224057.5 -230769.4

52572.3 534 13 .0
54257.9

8.543
8.576

55106.8
55959.3 568 15 .3 57674.5 58536.7

8.607 8.636 8.663 8.688 8.711 8.733 8.753 8.772 8.789 8.805 8.820. 8.833 8.846 8.858 8.869 8.879 8.889

63.066 63.368 63.660 63.944 64.219 64.487 64.747 65.001


65.247

59401.7 60269.2 61139.2 62011.4 62885.7 63762.0 64640.0 655 19.7 66400.9 67283.6 68 167 .6 69052.8 69939.2 70826.6 71715.1

108.38 124.01 141.37 160.60 181.84 205.2 231.0 259.2 290.0 323.7 360.4 400.2 443.5 490.4

65.488 65.723 65.951 66.175 66.393 66.607 66.815 67.019 67.219

Tabla A.10 Propiedades del xido ntrico (NO) a 1 atm (SI).

Temp.
K
298.15 300. 350. 400. 450. 500-

E,

kJ/kmol K
29.844 29.841 29.838 29.962 30.187 30.486 30.837 31.220 31.618 32.017 32.406 32.775 33.119 33.434 33.721 33.981 34.205 34.418 34.619 34.809 34.988 35.158 35.318 35.468 35.610 35.744 35.869 35.987 36.098 36.202 36.299 36.390 36.476 36.556 36.630 36.700 36.766 36.826 36.883 36.937 36.986 37.033 37.077 37.117 37.156 37.192

kJ/kmol
90370.5
90425.7 91917.1 93411,6 94915.0 96431.5 97964.4 99515.8 10 1086.7 102677.6 104288.2 105917 .9 107565.3 109229.2 110908.2 112600.9 114305.6 116021.2 117747.2 119482.9 121227.8 12298 1.5 124743.4 1265 13.1 128290.1 130074.0 131864.4 133660.8 135463.0 137270.5 139083.0 140900.3 142722.0 144547.8 146377.5 148210.8 150047.4 15 1887.3 153730.0 155575 .5 157423.6 159274.1 161126.9 16298 1.8 164838.6 166697.3

so

kJ/kmol K
210.640 210.824 215.422 219.413 222.954 226.150 229.072 231.771 234.286 236.643 238.866 240.969 242.966 244.868 246.684 248.420 250.084 251.680 253.214 254.692 256.116 257.492 258.822 260.109 261.356 262.566 263.740 264.880 265.990 267.069 268.120 269.143 270.142 271.115 272.066 272.994 273.901 274.788

kJ/kmol
27568.3 27178.5 165 19 .4 5646.3 -5414.5 -16643.4 -28024.9 -39546.8 - 5 1198.9 -62972.8 -74861.0 -86857.4 -98956.2 -111152.4 -123441.6 -135819.5 -148282.4 -160826.8 -173449.3 -186147.2 -198917.7 -211758.1 -224666.1 -237639.5 - 2506763 -263774.5 -276932.3 -290147.9 -303419.8 -316746.4 -330126.2 -343557.9 -357040.2 -370571.7 -384151.3 -397777.9 -411450.4 -425167.7 -438928.9 -452732.9 -466579.0 -480466.! -494393.5 -508360.3 -522365.8 -536409.3

Pr
0.1006 0.1029 0.1788 0.2890 0.4425 0.6498 0.9234 1.2777 1.7289 2.296 2.999 3.863 4.911 &174 7.680 9.464 11.560 14.007 16.846 20.122 23.883 2&180 33.068 38.604 44.852 51.88 59.74 68.53 78.31 89.16 101.17 114.43 129.03 1-45.06 162.63 181.84 202.8 225.6 2504 277.3 3065 338.0 372.0 40&6 448.0 490.4

550.
600.

650.
700. 750. 800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.

275.655
276.504 277.334 278.148 278.945 279.726 280.492 281.243 394

PROPIEDADES DEL TOMO DE xicNio

3%

Tabla A.11 Propiedades del tomo de oxgeno (0) al atm (sistema ingls). Temp. R
536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500.
S.

Btu/lb-mol R
5.237 5.196 5.145 5.107 5.079 5.059 5.045 5.034 5.026 5.019 5.012 5.007 5.002 4.999 4.996 4.994 4.992 4.990 4.988 4.987 4.985 4.984 4.982 4.981 4.980 4.979 4.978 4.977 4.977 4.976 4.976 4.976 4.976 4.976 4.977 4.977 4.978 4.979 4.980 4.982 4.983

Btu/lb-mol
107197.7 107528.0 108044.9 108557.4 109066.6 109573.5 110078.6 110582.5 111085.5 111587.7 112089.2 112590.2 113090.6 113590.6 114090.3 114589.9 115089.2 1155 88 .3 116087.3 116586.0 117084.6 117583.0 118081.3 118579.4 119077.5 119575.4 120073.2 12057 1.0 12 1068. 7 121566.3 122063.9 122561.5 123059.! 123556.7 124054.3 24552.0 125049.8 125547.7 126045.6 126543.7 127042.0

Btu/lb-mol R
38.467 39.049 39.846 40.530 41.130 41.664 42.146 42.584 42.987 43.359 43.705 44.028 44.332 44.617 44.887 45.144 45.387 45.620 45.841 46.054 46.257 46.453 46.641 46.822 46.997 47.165 47329 47.487 47.640 47.788 47.933 48.073 48.209 48.342 48.471 48.597 48.720 48.840 48.957 49.072 49.184

Btu/lb-mol
86553. 84098.6 80152.9 76133.2 72049.6 67909.4 63718.5 59481.7 55202.9 50885.4 46532.0 42 145 .2 37727.0 33279.4 28804.1 24302.4 19775.8 15225.3 10652.2 6057.4 1441.8 -3193.8 -7848.5 -12521.7 -17212.7 -21920.8 -26645.6 -31386.4 -36142.7 -40914.2 -45700.2 -50500.6 -55314.7 -60142.3 -64982.9 -69836.4 -74702.3 -79580.3 -84470.2 -89371.6 -94284.4

Fr 2.5521 3.420 5.108 7.208 9.747 12.753 16.249 20.261 24.811 29.922 35.613 41.905 48.817 56.37 64.58 73.46 83.05 93.34 104.36 116.13 128.65 141.95 156.04 170.93 186.65 203.2 220.6 238.8 258.0 278.0 298.9 320.8 343.6 367.3 392.0 417.6 444.3 471.9 500.6 530.3 561.0

Tabla A.11 Propiedades del tomo de oxgeno (0) a 1 atm (SI).


Temp. K 298.15 300. 350. 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700. 750. 800. 850. 900. 950. 1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500. E,0 lcJ/kmol K 21.911 21.901 21.669 21.490 21.353 21.251 21-175 21.118 21.075 21.040 21.012 20.987 20.964 20.943 20.926 20.914 20.906 20.898 20.890 20.883 20.875 20.869 20.862 20.856 20.850 20.845 20.840 20.836 20.832 20.829 20.826 20.823 20.821 20.820 20.819 20.819 20.819 20.820 20.822 20.824 20.827 20.830 20.834 20.838 20.843 20.849 h kJ/ktnol 249 174.4 2492 14.9 250303.9 251382.6 252453.6 2535 18.6 254579.1 255636.4 256691.2 257744.0 258795.3 259845.2 260894.0 261941.7 262988.3 264034.3 265079.8 266124.9 267 169.6 268213.9 269257.9 270301.4 27 1344.7 272387.7 273430.3 274472.7 275514-8 276556.8 277598.5 278640.0 27968 1.3 280722.5 28 1763.7 282804.7 283845.7 284886.7 285927.6 286968.6 288009.6 289050.8 290092.1 291133.4 292175.0 2932 16.9 294258.9 295301.2 so kJ/kmo? K 160.946 161.081 164,439 167.320 169.843 172.088 174.109 175.949 177.638 179.198 180.649 182.004 183.276 184.473 185.605 186.678 187.698 188.671 189.600 190.489 191.341 192.159 192.947 193.706 194.437 195.144 195.827 196.489 197.130 197.752 198.356 198.942 199.513 200.068 200.609 201.136 201.650 202.152 202.642 203.120 203.588 204.046 204.494 204.933 205.363 205.784

kJ/kmol 201188.4 200890.5 192750.2 184454.5 176024.1 167474.8 15 88 19.0 150066.9 141226.6 132305.2 123308.6 114241.9 105109.6 95915.6 86663.3 77356.0 67996.4 58587.0 49130.0 39627.7 30081.8 20494.2 10866.4 1200.0 -8503.7 -18243.3 -28017.7 -37825.7 -47666.3 -57538.4 -67441.2 -77373.7 -87335.2 -97324.8 -107341.7 -117385.4 - 127455.1 -137550.2 -147670.1 -157814.2 -167981.9 -178172.9 -188386.5 -198622.2 -208879.5 -219158.3

Pr 2.5521 2.594 3.885 5.494 7.442 9.747 12.431 15.510 19.002 22.925 27.295 32.128 37.437 43.237 49.543 56.37 63.73 71.63 80.10 89.14 98.76 108-98 119.80 131.25 143.32 156.04 169.41 183.44 198.14 213.5 229.6 246.4 263.9 282.1 301.1 320.8 341.2 362.5 384.5 407.3 430.8 455.2 480.4 506.5 533.3 561.0

396

PROPIEDADES DE LA MOLECULA DE OXIGENO

397

Tabla A.12 Propiedades de la molcula de oxgeno a 1 atm (sistema ingls).


Ternp. .1?

c; vl 7.021 7.074 7.178 7.299 7.429 7.561 7.691 7.813 7.927 8.028 8.119 8.198 8.269 8.335 8.384 8.431 8.477 8.522 8.565 8.608 8.649 8.690 8.729 8.767 8.805 8.841 8.877 8.912 8.946 8.980 9.012 9.045 9.076 9.107 9-138 9.168 9.197 9.226 9.255 9.283 9.311

fC 1 0.0 446.3 1158.7 1882.4 2618.8 3368.3 4130.9 4906.2 5693.3 6491.1 7298.6 8114.5 8937.9 9768.2 10604.1 11444.8 12290.3 13140.2 13994.6 14853.3 15716.1 16583.1 17454.0 18328.8 19207,4 20089.7 20975.6 21865.0 22757.9 23654.2 245538 25456.7 26362.7 27271.9 28184,1 29099.4 30017.6 30938.8 31862.8 32789.7 33719.3

so
Btu/lb-mol R Btu/lb-m al -

Pr 5.1281 7.616 13.234 21.521 33.295 49.537 71.41 100.27 137.67 185.38 245.4 319.8 411.1 522.0 655.3 814.1 1002.0 1222.5 1480.0 1778.8 2123.8 2520.1 2973.4 3489.6 4075. 4737. 5483. 6320. 7257. 8303. 9468. 10760. 12192. 13774. 15519. 17438, 19546. 21856. 24383. 27142. 30151.

536.67 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 1200. 1300. 1400. 1500. 1600. 1700. 1800. 1900. 2000. 2100. 2200. 2300. 2400. 2500. 2600. 2700. 2800. 2900. 3000. 3100. 3200. 3300. 3400. 3500. 3600. 3700. 3800. 3900. 4000. 4100. 4200. 4300. 4400. 4500.

49.005 49.791 50.889 51.855 52.722 53.512 54.239 54.913 55.543 56.134 56.691 57.218 57.717 58.192 58.644 59.075 59.487 59.883 60.263 60.628 60.980 61.320 61.649 61.967 62.275 62.574 62.865 63.147 63.422 63.690 63.950 64.205 64.453 64.695 64.932 65.164 65.391 65.613 65.830 66.043 66.252

26299.5

-29428.3 -34463.6 -39601.8 -44831.4 -50143.6 -55531.7 -60989.7 -66512.8 -72097.0 -77738.5 -83434.3 -89181.2 -94976.9 -100818.8 -106704.9 -112633.! -118601.8 -124609.2 -130653.8 -136734.3 -142849.4 -148998.0 -155178.9 -161391.1 -167633.6 -173905.7 -180206.4 -186534.9 -192890.5 -199272.6 -205680.4 -212113.3 -218570.8 -225052.2 -231557.! -238084.9 -244635.1 -251207.3 -257801.0 -264415.8

Tabla A.12 Propiedades de la molcula de oxgeno (0 2 ) a 1 atm (SI).


Temp.

K
298-15 300. 350. 400. 450. 500. 550. 600. 650. 700. 750. 800. 850, 900. 950. 1000. 1050. 1100. 1150. 1200. 1250. 1300. 1350. 1400. 1450. 1500. 1550. 1600. 1650. 1700. 1750. 1800. 1850. 1900. 1950. 2000. 2050. 2100. 2150. 2200. 2250. 2300. 2350. 2400. 2450. 2500.

c;

kJ/kniol K
29.375 29.386 29.719 30.130 30.592 31.082 32.580 32.07! 32.541 32.981 33.384 33.748 34.073 34.363 34.627 34.873 35.057 35.236 35.411 35.581 35-747 35.909 36.068 36.222 36.373 36.521 36.666 36.807 36.946 37.081 37.214 37.345 37.472 37.598 37.721 37.842 37.961 38.078 38.194 38.307 38.419 38.529 38.638 38.745 38.851 38.955

kJ/kniol
0.0 54.4 1531.6 3027.5 4545.4 6087.2 7653.8 9245.1 10860.5 12498.7 14157.9 15 836 .4 17532.1 19243.1 20967.9 22705 .5 24453.7 26211.1 27977.3 29752.1 31535.3 33326.7 35126.2 36933.4 38748.4 40570.7 42400.4 44237.3 46081.1 47931.8 49789.2 51653.2 53523-6 55400.4 57283.3 59172.4 61067.5 62968.5 64875.3 66787.9 68706.0 70629.7 72558.9 74493.5 76433.4 78378.5

so

kJ/krnol K
205.036 205.228 209.772 213.766 217.341 220-590 223.576 226.345 228.930 231.358 233.648 235.814 237.870 239.826 241.691 243.473 245.179 246.824 248.384 249.895 251.351 252.756 254.114 255.429 256.703 257.938 259.138 260.305 261.439 262.544 263.621 264.671 265.696 266.697 267.675 268.632 269.568 270.484 271.381 272.26! 273.123 273.968 274.798 275.613 276.413 277.199

kJ/krnol K
-61131.6 -61511.1 -71888.6 -82479.0 -93258.3 -104207.7 -115312.9 -126561.7 -137944.3 -149452.! -161077.8 -172814.8 -184657.3 - 196600.1 -208638.5 - 220767S -232984.5 -245284.6 -257664.8 -270122.1 -282653.5 -295256.3 -307928.3 -320667.0 333470.5 -346336.7 -359263.8 -372249.9 -385293.6 -398393.3 -411547.6 -424755.0 -438014.3 -45 1324.2 -464683.6 -478091.4 -491546.5 -505047.8 -518594.6 -532185.7 -545820.4 -559497.6 -573216.9 -586977.3 -600778.0 -614618.4

Pr 5. 1281 5.241 9.064 14.654 22.527 33.295 47.680 66.52 90.79 121.58 160.12 2078 266.1 336.6 421.3 522.0 640.9 780.2 942.3 1130.2 1346.4 1594.3 1877.2 2198.7 2562.8 2973.4 3435.0 3952.3 4530. 5174. 5890. 6683. 7559. 8526. 9593: 10760. 12042. 13445. 14978. 16648. 18467. 20444. 22590. 24915. 27432. 30151.

398

wi

PROPIEDADES DEL AIRE SECO Al ATM (SI)


Tabla B.1 Propiedades del aire seco a 1 atm (SI). o Temp. F; K kJ//cnio/ 1< kJ/kmo/ ki/niof A' 210. 220. 230. 240. 250. 260. 270. 280. 290. 300. 310. 320. 330. 340. 350, 360. 370. 380. 390. 400. 410. 420. 430. 440. 450. 460. 470. 480. 490. 500. 510. 520, 530. 540, 550. 560. 570. 580. 590. 600. 610. 620. 630. 640, 650. 660, 670. 680. 690. 700. 29.145 29.125 29.110 29.099 29.091 29.087 29.086 29.089 29.095 29.104 29.117 29.132 29.151 29.172 29,196 29.223 29.252 29.284 29.318 29.354 29.393 29.434 29.477 29.522 29.568 29.617 29.667 29.719 29.772 29.827 29.883 29.941 30.000 30.060 30.121 30.184 30.247 30.311 30.376 30.442 30.508 30.575 30.643 30.711 30.780 30.849 30.918 30.988 31.057 31.127 -2683.3 -2391.9 -2100.7 -1809.7 -1518.7 -1227.9 -937.0 -646.1 -355.2 -64.2 226.9 518.1 809.6 1101,2 1393.0 1685.1 1977.5 2270.2 2563.2 2856.5 3150.3 3444.4 3738,9 4033.9 4329.4 4625.3 4921.7 5218.7 5516.1 5814.1 6112.7 6411.8 6711.5 7011,8 7312.7 7614.2 7916.4 8219.2 8522.6 8826.7 9131.4 9436.8 9742.9 10049.7 10357.2 10665.3 10974.1 11283.7 11593.9 11904.8 183.799 185.155 186.449 187.688 188.875 190.016 191.114 192.172 193,193 194.179 195.134 196,058 196.955 197.826 198.672 199.495 200.296 201.076 201.837 202.580 203.305 204.014 204.707 205.385 206.049 206.700 207.337 207.962 208.576 209.178 209.769 210.350 210.921 211.482 212.034 212.577 213.112 213.639 214.157 214.669

399

Tenip. Pr
0.3987 0.4693 0.5483 0.6364 0.7342 0.8421 0.9610 1.0914 1.2340 1.3894 1.5585 1.7418 1.9401 2.154 2.385 2.633 2.899 3.185 3.490 3.816 4.164 4,535 4.929 5.348 5.792 6.264 6.763 7.291 7.849 8.439 9.060 9.716 10.407 11.133 11.898
A'

E;
31.197 -31.267-- 31.337 31.407 31.477 31.547 31.616 31.685 31.754 31.822 31.890 31.958 32.025 32.091 32.157 32.222 32.287 32.350 32.413 32.475 32.537 32.597 32.657 32.715 32.773 32.829 32.885 32.939 32.993 33.045 33.095 33.145 33.194 33.243 33.291 33.339 33.386 33,433 33,479 33.525

oso
A'

kJ/kmo/ A' kJ/kmo/ kJ/knjo/


12216.4 .12528.7 12841.8 13155.5 13469.9 13785.0 14100.8 14417.4 14734.5 15052.4 15371.0 15690.2 16010.1 16330.7 16652.0 16973.9 17296.4 17619.6 17943.4 18267.9 18592.9 18918.6 19244.9 19571.7 19899,2 20227.2 20555.7 20884.9 21214.5 21544.7 21875.4 22206.6 22538.3 22870,5 23203.1 23536.3 23869.9 24204,0 24538,6 24873.6 25209.1 219.854 220.291 220.723 221.150 221.572 221.989 222.402 222.810 223.214 223.614 224.010 224.402 224.789 225.173 225.553 225.930 226.303 226.672 227.038 227.401 227.760 228.116 228.468 228.818 229.165 229.508 229.849 230.186 230.521 230.853 231.182 231.508 231,832 232.153 232,471 232.787 233.100 233.411 233.719 234.025 234.329 234.630 234.929 235.226 235.520 235.813 236.103 236.391 236.677 236.961

Pr
30.475 32.119 33.831 35.613 37.468 39.397 41,402 43.487 45.652 47.902 50.24 52.66 55.17 57.78 60.49

710. 720. 730. 740. 750. 760. 770. 780. 790. 800. 810, 820. 830. 840. 850, 860. 870. 880. M. 900. 910. 920. 930. 940. 950, 960. 970. 980. 990. 1000. 1010. 1020. 1030, 1040. 1050. 1060. 1070, 1080. 1090. 1100. 1110. 1120. 1130. 1140. 1150. 1160. 1170. 1180. 1190. 1200.

63.29 66.19 69.20 72.31 75,53 78.87 82.32 85.88 89.57 93.38 97.32 101.39 105.59 109.93 114.41 119.02 123.79 128.70 133.77 138.99 144.37 149.91 155.62 161.50 167.55 17179 180.20 186.80 193.59 200.6 207.7 215.1 222.7 230.5 238.5

12.701 13.545 14.431 15.360 16.334 17.354 18.422 19.540 20.709 21.931 23.207 24.540 25.932 27.384 28.897

215.172
215.669 216.159 216.642 217.118 217.589 218.053 218.512 218.965 219.412

33.571 33.616 33.661 33.705 33,749 33.792 33.835 33.878 33.920 33.962

25545.0
25881.4 26218.2 26555.5 26893.2 27231.3 27569.9 27908.9 28248.3

400

APENDICES

Tabla 6.1 (Continuacin).


Tetnp. K ;;
1 kJ/k,no/

0 K kJ/knio/' k,//mol K 237.243 237.523 237.801 238.077 238.352 238.624 238.895 239.263 239.430 239.695 239.959 240.221 240.481 240.739 240.996 241.251 242.504 241.756 242.006 242.255 242.502 242.748 242.992 243.235 243.476 243.716 243.955 244.192 244.427 244.662 244.894 245.126 245.356 245.585 245.823 246.039 246.265 246.489 246.71! 246.933 247.253 247,372 247.590 247.807 248.022 248.236 248.450 248.662 248.873 249.083 Pr 246.7 255.2 263.9 272.8 281.9 292.3 301.0 310.9 322.0 331,4 342.1 353.0 364.2 375.7 387.5 399.6 412.9 424.6 437.6 450.9 464.5 478.4 492.7 507,3 522.2 537.5 553.1 569.! 585.5 602.2 6 19.3 636.8 654,7 673.0 691.7 710.8 730,3 750.2 770.6 791.4 812.6 834.3 856.5 879.1 902.2 925.7 949.8 974.3 999.4 2024.9

Temp. 1< 1710. 2720. 2730. 1740. 1750. 760. 770. 1780. 790. 1800. 18 20, 1820. 1830. 1840. 1850. 1860. 1870. 1880. 1890. 1900. 1910. 1920. 1930. 1940. 1950. 1960. 1970. 1980. 1990. 2000. 2010. 2020. 2030. 2040. 2050. 2060. 2070. 2080. 2090. 2100. 2110. 2120. 2130. 2140. 2150. 2160. 2270. 2180. 2190. 2200.

1 /cJ/kmo/!( 1 k,J/knio/ 1 kf/k,no/

1<

Pr

1210. 34,004 28588.1 1220. 34.044 28928.4 1230. 34,085 29269.0 1240. 34.125 29610.1 34.165. 1250. 29951.5 2260. 1270. 1280. 1290. 1300. 1310. 1320. 1330. 1340, 1350, 1360. 1370. 1380. 1390. 1400. 1410. 2420. 430. 2440. 1450. 1460. 2470. 1480. 1490. 1500. 1520, 1520, 1530. 1540. 3550. 1560. 1570. 1580. 1590. 1600. 1610. 1620. 1630. 1640. 1650. 1660. 2670. 1680. 1690. 1700. 34.205 34.244 34.282 34.320 34.358 34.396 34.433 34.470 34.506 34.542 34.578 34.613 34.648 34.683 34.717 34.751 34.785 34.828 34.851 34.884 34.916 34.948 34.980 35.011 35.042 35.073 35.103 35.233 35.163 35.192 35.222 35.250 35.279 35.307 35.335 35.363 35.39' 35.418 35.445 35.471 35.497 35.524 35.549 35.575 35.600 30293.4 30635,6 30978.3 31321.3 31664.7 32008.4 32352.6 32697.! 33042.0 33387.2 33732.8 34078.8 34425.1 34771,7 35128,8 35466.1 35823.8 36162.8 36510.1 36858.8 37207.8 37557.1 37906.8 38256.7 38607.0 38957.6 39308.4 39659.6 40021.1 40362.9 40715.0 42067.3 41420.0 4 1772.9 42126.1 42479.6 42833.4 43187,4 43542.7 43896.3 44251.1 44606.3 44963.6 45317.2 45673.1

35.625 35.650 35.674 35.699 35.723 35.746 35.770 35.793 35.816 35.839 35.862 35.884 35.906 35.928 35.950 35.971 35.992 36.013 36.034 36.054 36.075 36.095 36.115 36.135 36.154 36.174 36.193 36.212 36.230 36.249 36.267 36.285 36.303 36.321 36.339 36.356 36.374 36.39! 36.408 36.425 36.441 36.458 36.474 36.490 36.506 36.522 36.537 36.553 36.568 36.584

46029.2 46385.6 46742.2 47099.1 47456.2 47813.6 48171.1 48528,9 48887.0 49245.3 49603.8 49962.5 50321.5 50680.6 52040.0 51399.6 51759.4 52119.5 52479.7 52840.1 53200.8 53562.6 5 3922.7 54283.9 54645.4 55007.0 55368.8 55730.9 56093.1 56455.5 56818.1 57180.8 57543.8 57906.9 58270.2 58633.7 58997.3 59361.1 59725.1 60089.3 60453.6 608 18. 1 63182.8 61547.6 6 1912.6 62277.7 62643.0 63008.4 63374.1 63739.8

249.292 249,500 249.706 249,9)2 250.127 250.320 250.523 250.724 250.925 252.125 251.323 252.521 251.718 251.913 252.208 252.302 252.495 252.687 252.878 253.068 253.258 253.446 253.634 253.820 254.006 254.191 254.375 254.558 254.741 254.923 255.103 255.283 255.463 255.642 255.819 255.996 256.172 256.347 256.522 256.696 256.869 257.041 257.213 257.383 257.554 257.723 257.892 258.060 258.227 258.394

1052.0 1077.6 1204.7 1232.4 1260.6 1289.4 1218,7 1248.6 1279.1 1310.2 1341.9 1374.2 1407. 440.6 1474.7 1509.5 1545.0 1581.1 1617.8 1655.3 1693.4 1732.2 1771.7 1811.9 1852.9 1894.6 2937.0 2980.2 2024.! 2068.8 2114.3 2160.6 2207.7 2255.6 2304.3 2353.9 2404.2 2455.5 2507.6 2560.6 2614.4 2669.2 2724.8 2781.4 2838.9 2897.4 2956.8 3017.2 3078.5 3140.8

PROPIEDADES DEL AIRE SECO A 1 ATM (SI) Tabla B.2 (Continuacin).

401

o Temp. F; 1< kJ/kmo/ 1< kj/kniof ki/niot K


2210. 2220. 2230. 2240. 2250. 2260. 2270. 2280. 2290. 2300. 2310. 2320. 2330. 2340. 2350. 2360. 2370. 2380. 2390. 2400. 2410, 2420. 2430. 2440. 2450. 36.599 36.613 36.628 36.643 36.657 36.672 36.686 36.700 36.714 36.728 36.741 36.755 36.768 36.782 36.795 36.808 36.821 36.834 36.847 36.859 36.872 36.884 36.896 36.909 36.923 64105.7 64471.8 64838.0 65204.4 65570.9 65937.5 66304.3 66671.2 67038.3 67405.5 67772.8 68140.3 68507.9 68875.7 69243.6 69611.6 69979.8 70348.0 70716.4 71085.0 71453.6 73822.4 72191.3 72560.3 72929.5 258.560 258.725 258.890 259.053 259.217 259.379 259.541 259.703 259.863 260.023 260.183 260.341 260.499 260.657 260.814 260.970 261.126 261.281 261.435 261.589 261.742 261.895 262.047 262.199 262.350

Pr 3204.1 3268.4 3333.8 3400.2 3467.6 3536.1 3605.6 3676.2 3748.0 3820.8 3894.7 3969.8 4046. 4123. 4202. 4282. 4363. 4445. 4528. 4613. 4698. 4786. 4874. 4964. 5055.

Tenip. /( 2460. 2470. 2480. 2490. 2500, 2510. 2520. 2530. 2540. 2550. 2560. 2570, 2580. 2590. 2600. 2610. 2620. 2630. 2640. 2650.

kJ/kmo/ fc kf/kmo/ kf/kmo/ 36.933 36.944 36.956 36.968 36.979 36.991 37.002 37.034 37.025 37.036 37.047 37.058 37,069 37.079 37.090 37.301 37.111 37.122 37.132 37.342 73298.7 73668.! 74037.6 74407.2 74777.0 75146.8 75516.8 75886.9 76257,1 76627,4 76997.8 77368.3 77738.9 78109,7 78480.5 78853.5 79222.5 79593.7 79965.0 80336.4 262.500 262.650 262.799 262.948 263.096

fc

Pr

5147. 5240. 5335. 5432. 5529.

263.244 5628. 263.391 15729. 263.538 5831. 263.684 5934. 263.829 6039. 263.974 264.319 264.262 264.406 264.549 264.693 264.833 264,974 265.135 265.256 6145. 6253. 6362: 6473. 6585. 6699. 6814. 6931. 7049. 7169.

[.

Tabla B.2 Propiedades del aire seco a 1 atm (sistema ingls). IMPI
390. 400. 410. 420. 430. 440. 450. 460. 470. 480. 490. 500. 510. 520. 530. 540. 550. 560. 570. 580. 590. 600. 610. 620. 630. 640. 650. 660. 670. 680. 690. 700. 720. 740. 760. 780. 800. 820. 840. 860. 880. 900. 920. 940. 960. 980. 1000. 1020. 1040. 1060. 1080. 1100.

E;

R j Btu/mo/ E 6.963 6,960 6.958 6.956 6.955 6.954 6.953 6.952 6.952 6.952 6.952 6.952 6.953 6.954 6.955 6.956 6.958 6.960 6.962 6.964 6.966 6.969 6.972 6.975 6.978 6.982 6.985 6.989 6.993 6.997 7.002 7.006 7.016 7.026 7.037 7.049 7.061 7.073 7.087 7.100 7.114 7.129 7.144 7.159 7.175 7.191 7.207 7.224 7.241 7.258 7.276 7.293

Teinp.
Pr E

Btu/mo/ Btu/mo! R -1070.8 -1001.2 -931.6 -862.0 -792.5 -722.9 -653.4 -583.9 -514.3 -444.8 -375.3 -305.8 -236.3 -166.7 -97.2 -27.6 41.9 111.5 181.1 250.8 320.4 390.1 459.8 529.5 599.3 669.1 738.9 808.8 878.7 948.7 ' 1018.6 1088.7 1228.9 13693 1510.0 1650.8 1791.9 44.147 44.323 44,495 44.663 44.826 44.986 45.142 45.295 45.445 '5.591 45.734 45.875 46.013 46.148 46.280 46.410 46.538 46.663 46.786 46.907 47.026 47.144 47.259 47.372 47.484 47,594 47.702 47.809 47.914 48.017 48.120 48.220 48.418 48.610 48.798 48.981 49.159 49.334 49.504 49.671 49.835 49.995 50.152 50.305 50.456 50.604 50.750 50.893 51.033 51.171 51.307 51.441

E;
Btu/mo!
E

_Btu/mo! Btu/mo!

E 1 Pr

0.4449 0,486 1 0.5300 1120. 0.5767 1140. 0.6262 1160. 0.6786 1180. 0.7342 1200. 0.7929 1220. 0.8548 1240, 0.9201 1260. 0.9890 1280. 1.0614 1300. 1.1375 1.2175 1.3014 1.3894 2.4816 1320. 1340. 1360. 1380, 1400. 7.311 7.329 7.347 7.366 7.384 7.403 7.421 7.440 7.458 7.477 7.495 7.514 7.532 7.551 7.569 7.588 7.606 7.624 7.642 7.659 7.677 7.694 7.712 7.729 7.745 7.762 7.778 7.794 7.810 7.825 7.840 7.855 7.870 7.884 7.898 7.911 7.924 7.937 7.950 7.963 7.976 7.988 8.001 8.013 8.025 8.037 8.049 8.060 8.072 8.083 51.572 52.702 51.830 51.955 52.079 52.201 52.322 52.441 52.558 52.674 52.788 52.901 53.013 53.123 53.231 53.339 53.445 53.550 53.654 53.757 53.858 53.959 54.058 54.157 54.254 54.350 54.446 54.540 54.633 54.726 54.817 54.908 54.998 55.087 55.175 55.263 55.349 55.435 55.520 55.604 55.687 55.770 55.852 55.933 56.014 56.094 56.173 56.252 56.330 56.407 18.666 19.923 21.245 22.633 24.090 25.617 27.219 28.897 30,655 32.494 34.417 36.429 38.530 40.725 43.017 45.408 47.902 50.50 53.21 56.03 58.97 62.03 65.21 68.52 71.96 75.53 79.24 83.10 87.10 91.25 95.56 100. 02 104.65 209.44 114.41 119.55 124.87 30.37 136.07 141.96 148.04 154.34 160.84 167.55 174.49 181.65 189.04 296.66 204.5 212.6

4089.1 4235.5 4382.2 4529.4 4676.9 4824.7 4973.0 5121.6 5270.6 5419.9 5569.6 57 19 .7 5870.2 6021.0 6172.2 6323.8 6475.7 6628.0 6780.7 6933.7 7087.1 7240.8 7394.8 7549.2 7704.0 7859.0 8024.4 8170.2 8326.2 8482.6 8639.2 8796.2' 8953.4 9111.0 9268.8 9426.9 9585.2 9743.8 9902.7 10062,9 10221.2 0380.9 10540.8 10700.9 10861.3 21021.9 11182.8 11343.8 11505,2 11666.7

1.5781 1420. 1.6790 1440. 1.7845 1460. 1.8947 1480. 2.010 1500, 2.130 2.255 2.385 2.521 2.662 2.809 2.961 3.120 3.284 3.455 3.816 4.204 4.620 5.066 5.542 6.051 6.593 7.171 7.786 8.439 9.132 9.866 10.645 1.468 12.339 3.259 4.230 5.254 6.334 7.470 1520. 1540. 1560. 1580. 1600. 1620. 1640. 1660. 1680. 1700. 1720. 1740. 1760. 1780. 1800. 1820. 2840. 1860. 1880. 2900. 1920. 1940. 1960. 1980. 2000, 2020. 20402060. 2080. 2100.

1933.3 2074.8 2216,7 2358.9 2501.3 2644.0 2787.0 2930.4 3074.1 3228.0 3362,4 3507.0 3652.0 3797.3 3943.0

402

PROPIEDADES DEL AIRE SECO A 1 ATM (UNIDADES INGLESAS) Tabla B.2 (Continuacin).
Tetnp. 1? 2120. 2140. 2160. 2180. 2200. 2220. 2240. 2260, 2280. 2300. 2320. 2340. 2360. 2380. 2400. 2420. 2440. 2460. 2480. 2500. 2520. 2540. 2560. 2580. 2600. 2620. 2640. 2660. 2680. 2700. 2720. 2740. 2760. 2780. 2800. 2820. 2840. 2860. 2880. 2900. 2920. 2940. 2960. 2980. 3000. 3020. 3040. 3050. 3080. 3100.

403

c;
Btu/rnol R 8.095 8.106 8.117 8.128 8.139 8.150 8.160 8.17! 8.18! 8.192 8.202 8.212 8.222 8.232 8.241 8.25! 8.261 8.270 8.279 8.289 8.298 8.307 8.316 8.324 8.333 8,342 8.350 8.359 8.367 8.375 8.383 8.391 8.399 8.407 8.415 8.423 8.430 8.438 8.445 8.453 8.460 8,467 8.474 8.48! 8.488 8.495 8.502 8.509 8,515 8.522 Blu/mol 11828.5 11990.5 12152.8 12315.2 12477.9 12640.8 12803.9 2967.2 13130.7 13294.4 3458.4 13622.5 13786.8 13951.4 14116.1 14281.0 14446.! 14611,5 14777.0 14942.6 15108.5 15274.5 15440.8 5607.2 '5773.7 15940.5 16107.4 16274.5 16441.7 6609.2 16776.8 16944.5 17112.4 17280.5 17448.7 17617.1 17785,6 7954.3 18123.1 18292.! 18461.2 18630.5 18799.9 8969.5 19139.2 19309.0 19479.0 19649.1 19819.3 19989.7 Btu/mo/ R Pr 56,484 221.0 56.560 229.6 56.635 238.5 56.710 247.7 56.784 257.1 56.858 266.8 276.8 56.931 57.004 287.! 57.076 297.7 57,147 308.6 57.218 57.289 57,359 57.428 57.497 57,565 57.633 57.701 57.768 57.834 57.90! 57.966 58.03! 58.096 58.160 58.224 58.288 58.351 58.413 58.476 58.538 58.599 58.660 58.72! 58.78! 58.84! 58.900 58.960 59.018 59.077 59.135 59.193 59,250 59.307 59,364 59,421 59.477 59.532 59.588 59,643 1 319.9 331.4 343.3 355.5 368.0 380.9 394.2 407:8 421.8 436.1 450.9 466.0 481.5 497,5 513.9 530.6 547.9 565.5 583.6 602.2 621.2 640.8 660.7 681-2 702.2 723.7 745.7 768.3 791.4 815.0 839.2 863.9 889.3 915.2 941.7 968.8 996.6 1024.9 10519 083.6

Temp. E 3220. 3240. 3260. 3280. 3300. 3320. 3340. 3360. 3380. 3400. 3420, 3440. 3460, 3480, 3500. 3520. 3540. 3560. 3580. 3600. 3620. 3640. 3660, 3680. 3700. 3720. 3740. 3760. 3780. 3800. 3820. 3840. 3860. 3880. 3900. 3920. 3940. 3960. 3980. 4000. 4020. 4040. 4060. 4080. 4100. 4120. 4140. 4160. 4180. 4200.

Btu/mol 1? 8.560 8.566 8.572 8.578 8.584 8.589 8.595 8.601 8.606 8.612 8.617 8.623 8.628 8.633 8.638 8.644 8.649 8.654 8.659 8.664 8.669 8.673 8.678 8.683 8.688 8.692 8.697 8.70! 8.706 8.710 8.714 8.719 8.723 8.727 8.731 8.736 8.740 8.744 8.748 8.752 8.756 8.759 8.763 8.767 8.771 8.774 8.778 8.782 8.785 8.789

81 ulpno/ Btu/,no/ E 21014.6 21185.9 21357.3 21528.8 21700.4 21872.1 22043.9 22215.9 22388.0 22560.1 22732.4 22904.8 23071.3 23249.9 23422.7 23595.5 23768.4 23941.4 24114.6 24287.8 24461.1 24634.5 24808.0 24981.7 25155.4 59.967 60.020 60.073 60.126 60.178 60.230 60.281 60.333 60.384 60.434 60.485 60.535 60.585 60.635 60.684 60.734 60.783 60.831 60.880 60.928 60.976 61.024 61.071 61.119 61.166

Pr' 1275.7 1310-2 345.5 1381.4 1418.2 1455.7 1494.0 1533:1 1573.0 1613.7 655.3 1697.7 1740.9 1785.0 1830.1 1876.0 1922:8 1970.5 2019.2 2068.8 2119.4 2171.0 2223.6 2277.1 2331.7 2387.4 2444.0 2501.8 2560.6 2620.5 2681.5 2743.6 2806.9 2871.3 2936.9 3003.6 3073.6 3140.8 3211.2 3282.9 3355.8 3430.0 3505.5 3582.3 3660.4 3739.9 3820.8 3903.0 3986.6 4072.

25329.261.213 25503.0 61.259 25677.0 61.306 25851.1 61.352 26025.3 61.398 26199.5 26373.8' 26548.3 26722.8 26897.3 27072.0 27246.8 27421.6 27596.5 27771.5 27946.6 28121.7 28297.0 28472.3 28647.6 28823.1 28998.6 29174.2 29349.9 29525.6 .61.444 61:489 61.534 61.579 61.624 61 .669 61.713 6 1.. 758 6! .802 61.846 61.889 61.933 61.976 62.019 62.062 62.105 62.147 62.189 62.232 62.274

111

404
Tabla B.2 (Continuacin).

AINDICE5

Temp. 1?

Btu

5al

Btu/mal R
59.698 59.752 59.807 59.860 59.914 62.521 62.562 62.603 62.643 62.683 62.723 62.763 62.803 62.842 62.882 62.921 62.960 62.999 63.038 63.076

Pr
1113.9 1144.9 1176.5 1208.9 1242.0 4613. 4708. 4805. 4904, 5004. 5106. 5209. 5314. 5421. 5529. 5639. 5751. 5865. 5980. 6098.

Temp. R Btu/mo 4_ptu/mol _Btu/mal R


4220. 4240. 4260. 4280. 4300. 4620. 4640, 4660. 4680. 4700. 4720. 4740. 4760. 4780. 4800. 4820. 4840. 4860. 4880. 4900. 8.792 8.796 8.799 8.803 8.806 8.856 8.859 8.862 8.865 8.868 8.870 8.873 8.876 8.879 8.881 8.884 8.887 8.889 8.892 8.895 29701.4 62.315 29877.3 62.357 30053.3 62.398 30229.3 62.440 30405.4 62.481 T 33231.6 33408.7 33585.9 33763.2 33940:5 34117.9 34295.4 34472.9 34650.4 34828.0 35005.6 35183.4 35361.1 35538.9 35716.8 63.115 63.153 63.191 63.229 63.267 63.304 63.342 63.379 63.416 63.453 63.490 63.527 63.564 63.600 63.637

3120. 8..2 3140, 8..8 3160; 8.6 3180. 8. t^20672..5 32008. 5 4320. 4340. 4360. 4380. 4400. 4420. 4440. 4460. 4480. 4500. 4520.
4540.

Pr
4158. 4246. 4335. 4426. 4519. 6217. 6338. 6460. 6585. 6711. 6840, 6970. 7102. 7237. 7373. 7511. 7652.
7794.

8.810 8.813 8.816 8.819 8.823 8.826 8.829 8.832 8.835 8.838 8.841 8.844 8.847 8.850 8.853

30581,6 30757.8 30934.1 31110.4 31286.8 31463.3 31639,9 31816.5 31993.2 32169.9 32346.7 32523.6 32700.5 32877.5 33054.5

4560. 4580. 4600.

7939. 8085.

AIRE SECO A 1 ATM

Tabla B.3 Aire seco a 1 atm.


Teznp. K400 500 600 700 800 900 1000 1100 200 1300 1400 1500 1600 700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 Teinp. R 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050

k 1.400 1.400 1.399 1.396 1.392 -386 1.381 1.374 1.368 1.362 1.356 1.350 1.345 1.340 1.336 1.332 1.329 1.326 1.323 1.320 1.318 .315 1.313 1-311 1.309, 1.307 1.306 1.304 1.303 1.301 1.300 1.299

k 1.400 1.400 1.398 1.395. 1.391 1.386 1.381 1.376 1.370 1.364 .1.359 1.354 1-349 1.344 1.340 1.336 1.333 1.330 1.327 1.324 1.322 1.319 1.317 1.315 1.313 1.311 1.309 1.308

1100 liso
1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600

406 APENDICE

Tabla C.1 Atmsfera estndar de los Estados Unidos, 1962. (Altitud geopotencial) (Unidades inglesas).
Altitud en pies Temperatura o en R 518.670 515.104 511.538 507.972 504.405 500.839 497.273 493.707 490.141 486.575 483.008 479.442 475.876 472.310 468.744 465.178 461.611 458.045 454.479 450.913 447.347 443.781 440.214 436.648 433.082 Presin en lb1puig2 abs 14.696 14.173 13.664 13.171 12.692 12.228 11.770 11.340 10.916 10.505 10.106 9.720 9.346 81984 8.633 8.294 7.965 7.647 7.339 7.041 6.753 6.475 6.206 5.947 5.696 Altitud en pies 25000 26000 27000 28000 29000

Temperatura en 429,516 425.950 422.384 418.818 415.251 411.685 408.119 404.553 400.987 397.421 393.854 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970 389.970

Presin en ib/puig2 abs 5.454 5.220 4.994 4.776 4.567 4.364 4.169 3.981 3.800 3.626 3.458 3.283 3.142 2.994 2.854 2.720 2.592 2.471 2.355 2.244 2.139 2.039 1.943 1.852 1.765

1;??,

_1!I!I

tt!s

35000 *36089 37000 38000 39000 ",,

1 Idi'i'iI

V1.MsI

20000 21000' 22000 23000 24000

IT9

el 0

'Frontera entre tropsfera y estratsfera

ATMSFERA ESTNDAR EN LOS E.U.A., 1962 (SI)

407

Tabla C.2 Atmsfera estndar de los Estados Unidos, 1962. (Altitud geopotencial). (Unidades del SI)
Altitud en metros 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000 10500 11000 11500 12000 12500 13000 13500 14000 14500 15000 15500 16000 16500 17000 17500 18000 18500 19000 19500 Temperatura o en K 288.150 284.900 281.650 278.400 275.150 271.900 268.650 265.400 262.150 258.900 255.650 252.400 249.150 245.900 242.650 239.400 236.150 232.900 229.650 226.400 223.150 219.900 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 216.650 Presin en kPa 101.325 95.461 89.875 84556 79.495 74.683 70.109 65.764 61.640 57.728 54.020 50.507 47.181 44.035 41.061 38.251 35.600 33.099 30.742 28.524 26.436 24.474 22.632 20.916 19.330 17.865 16.510 15.259 14.102 13.033 12.045 11.131 10.287 9.507 8.787 8.120 7.505 6.936 6.410 5.924

II

A Acoplamiento de los componentes. 329 lnea de operacin en estado permanente, 339 procedimiento general, 346 punto de diseo, 330 Adiabtico, 48 eficiencia de la turbina, 123 eficiencia del compresor, 122 isentrpico, 48 Admisiones: subsnica, 309 supersnica, 310 Admisiones supersnicas: compresin externa, 312 compresin interna, 311, 317 compresin mezclada, 317 operacin subcrtica, 315 operacin supercrtica, 314 Aire: anlisis utilizado, 91 atmsfera estndar en los E. U., 1962, 89 composicin del, 89 constante del gas, 89 peso molecular aparente, 89 porcentaje de exceso, 90 tablas, 399-405 tericamente requerido, 90 Aire estndar: ciclo bsico:

con combustible agregado, 137 con friccin, 121 ideal, 110 ciclo de recalentamiento, 154 ciclo enfriado internamente, 148, 149 ciclo l-R-R, 157 ciclo regenerativo, 138, 139 turborreactor, 184 con recalentador, 226 turboventilador, 204 con recalentador, 227 Aire, exceso de: en comparacin con la temperatura de admisin, 132 porcentaje 129 Alabes pre-rotacin, 266 Alambique de fraccionamiento, proceso Houndry, 18 Altitud: perfil de temperaturas, 183 tablas, 184, 406-407 variacin del impulso con la, 204 Anlisis dimensional, 243, 278 Anlisis volumtrico, 58 ngulo de desvo, 259, 291 Angulo de incidencia, 259, 291 Aplicaciones: automvil, 26 avin, 21 gasoducto, 30 generacin de electricidad, 18, 31

409

410 helicptero, 31 locomotora, 30 Atmsfera estndar de los Estados Unidos Americanos, 1962, 89, 184, 406, 407 Aumento: inyeccin de agua, 225 recalentador, 225 Automvil Rover, 28 Aviones: Bel! P-59A, 25, 28 Boeing 707, 31 Gloucester E 28/29, 22 He-178, 21 Me 110, 24 Me 262, 29 Meteor, 22, 23 Vickers Viscount, 30 XP-80A, 25, 28 B Barber, John, 17 Brown Boyen, 18 C Caldera para recuperacin del calor, 162 Calderas Velox, 18 Calor especfico; estado estndar, 51 instantneo, 43 Presin constante, 38 variable, 49 yolumen constante, 38 Cmara de combustin, 109 anular, 321 anular-cmara, 321 cmara, 321 requerimientos, 338 zona del difusor, 319 zona primaria, 319 Ciclo, 35 Ciclo bsico: aire equivalente, 137 comparacin, 139 consumo especfico de combustible, 136 diagrama p-v, 113 eficiencia trmica, 113 especificaciones del motor, 130 medio real, 129 relacin ptima de presin, 116 trabajo neto mximo 115, 121

INDICE
Ciclo l-R-R, 157 comparacin, 160 Ciclo regenerativo: aire estndar, 138 especificaciones, 145 turbohlice, 234 Coeficiente de carga del labe, 284 Coeficientes de temperatura para funciones termodinmicas, 41 Coeficiente del flujo, 284 Coeficientes estequiomtrjcos 100 Combustin, 89 completa, 89 eficiencia, 322 entalpa de la, 93, 94 incompleta, 95 Compresores, iio, 241 ecuacin del par de torsin, 250 eficiencia, 122, 245 flujo axial, 17, 110, 242 flujo axial-centrfugo, no, 271 flujo centrfugo, 19, 110, 242, 266 grfica de funcionamiento 246 ventajas: flujo axial; 242 flujo centrfugo, 242 Compresores axial-centrfugos, 271 valores para motores escogidos, 272 Compresores de fluxo axial, 242 corte transversal, 251 nomenclatura de los labes, 252 ventajas, 242 Compresores de flujo axial (continuacin) ecuacin del par de torsin, 250 funcionamiento, 243 valores para motores escogidos, 262 Compresores de flujo centrfugo: diagrama esquemtico, 266 dos etapas, 268 ecuacin del par de torsin, 250 funcionamiento, 243 trayectoria del flujo, 242 valores para motores escogidos, 272 ventajas, 243 Conservacin de la energa, 35 Conservacin de la masa: acoplamiento de los componentes, 330 dispositivo productor del impulso, 180 sistema, 63 volumen de control, 64 Constante de equilibrio, 100 evaluacin de la, 101 valores tabulados, 102

INDICE
Constante de gas: 39 individual, 39 universal, 39 Constante Universal del gas, 39 Consumo de combustible: aire equivalente, 137 especfico, 134 Consumo especfico de combustible: aire equivalente, 137 productos reales, 133 Contaminacin del aire: incidentes, 353 legislacin, 353 Curtis, Charles G., 18 lo Datos del motor: ciclo bsico, 130 ciclos cerrados, 169 ciclos combinados, 168 Derwent 1. 27 familia CF6, 214 1-le S-3b; 21 1-16.27 1-40 (J33), 27 J79, 233 JT9D-7R4, 218 Jumo 004 (Junkers 004), 24, 27 Nene, 27 planta Neuchatel, 20 regenerativo, 145 turbohlice, 229 turborreactor, 203 turborreactor con recalentador, 230 turboventilador, 213 turboventilador con recalentador, 231 WeI.land, 24, 27 W1,23 Diagramas: motor de calor Carnot, 50 p-v, 37 T-s, 50 Diagramas de velocidad: compresor, 254, 258, 268 turbina, 281 Difusor, 68, 265 Dixido de carbono: tablas, 379-380 variacin del calor especfico, 43 Disociacin, 95, 99 Distorsin; 263 E

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Ecuacin de continuidad, 37 Ecuaciones Tds. 47 Eficiencia: Carnot, 50 combustin, 133 compresor, 121, 244 difsor, 184 politrpica (infinitesimal), 260, 296 propulsin, 182 trmica, 45, 113, 182 tobera, 71, 187 turbina, 121, 260, 291 Eficiencia de la propulsin, 182 Eficiencia de la turbina, 123 Eficiencia del compresor, 122 Eficiencia politrpica, 260 Eficiencia trmica, 45, 113, 183 Emisin: normas, 356 reduccin, 360 nergfa: cintica, 36 conservacin de la, 35 interna, 36 libre de Gibbs, 50, 51 potencial, 36 Energa cintica, 36 Energa interna, 36 Energa libre de Gibbs, 51 criterios de equilibrio, 100 estado estndar, 51 Energa potencial, 35 Enfriamiento de la turbina, 297 aire, 298 lquido, 305 tcnicas, 298 Enmiendas de 1960 a la ley de control de la contaminacin atmosfrica, 353 Enmiendas de 1970 a la ley sobre limpieza del aire, 354 Enmiendas de 1977 a la ley sobre limpieza del aire, 356 Entalpa, 36 clculo de la, 40 de combustin, 92 de estancamiento (total), 65 de formacin, 91 de reaccin, 94 estado estndar, 51 Entropa: estado estndar, 51 mezcla, 55

412 Equilibrio: composicin para el octano-ti, 104, 106 constante, 100 criterios, 100 ESHP, 220 Estado de referencia, 91 Estado estndar, 51, 91 Estancamiento (total) propiedades del, 65 Estator, 242 282 Estratosfera, 183 F Flujo permanente, 37 combustin adiabtica, 95 combustin general, 96 Flujo subsnico, 69 Flujo supersnico, 69 Formacin, entalpa de, 91 Fraccin de Mol, 53 Fuerzas: cuerpo, 64 superficie, 64 G Gas: coeficientes, 41 constantes, 43 ideal, 39 mezclas, 53 tablas, 51 Gas ideal, 39 mezclas, 53 velocidad snica, 66 Generador de gas, 15, 109, 205 Grdo de reaccin: compresor, 256 turbina, 287 Grfica de funcionamiento. compresor hipottico, 246 desarrollo, 243 Grfica del compresor, 334 lnea de operacin en estado permanente, 339 H Holzwarth, 1-1, 19 Masa, 36 componente, 54 conservacin de la, 181 total, 54 Mezclas, 53 Molcula de nitrgeno: tablas, 391-392 variacin del calor especfico, 43 Momento del momentum: sistema, 63 volumen de control, 65 Momento lineal: sistema, 63 volumen de control, 65 Momentum: angular, 64 momento del, 63 Moss, Stanford, 18 Motor de calor, 45 Carnot, 46 Motor de calor Caxnot, 46 Motor turbopropulsor, 25, 29, 219 regenerativo, 32, 234 Motor turborreactor, 15, 28, 184 aire equivalente, 198 aire estndar, 184 comparacin con el turboventilador, 212 con recalentador, 226 medio real, 198 especfico, 182 variacin con la altitud, 204 Impulso especifico, 182 Impulsor, 265 Intercambiador de calor, 140 recuperador, 138, 141 regenerador, 138 Inyeccin de agua, 225 Isentrpica; 110 L

INDICE

Ley de Gibbs-Dalton 54 Ley de 1955 para control de la contaminacin atmosfrica, 353 Ley de 1967 sobre calidad del aire, 354 Ley de 1963 sobre limpieza del aire, 354 Lnea de carga, 246 Lnea de operacin, 338 estado permanente 339 transitoria, 349

Impulso: datos del motor 352-P-6A, 248 ecuacin, 179. 181

-r

NDICE

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Potencia del chorro, 182 Power Jets Ud., 20 Presin: parcial, 54 relativa, 52 Presin relativa, 52 Primera ley de la termodinmica, 35 Proceso: flujo permanente, 37 irreversible, 46 sin friccin (reversible), 37, 46 Productos de la combustin, 198 Programa experimental del combustor limpio, 32 Programa tecnolgico para reduccin de la contaminacin, 32 Propiedad: entalpa, 40 entropa, 46 estancamiento (total), 65 temperatura, 40 Propiedades del estancamiento total, 65 R Razn de recuperacin, 184 Reaccin, entalpa de, 94 Recalentador, 225 diagramaT-s, 228 esquema para el turborreactor, 226 esquema para el turboventilador, 227 valores tpicos, 230,. 231 Recuperacin del calor de la caldera, 164 Recuperador: definicin, 138 ventajas, 144 Regenerador: definicin, 138 efectividad, 144 ventajas, 144 Rgimen de calor, 162 Reglamento FAR 36, 366 Relacin combustible-aire 97 1 199 ideal, 133 real, 133 Relacin de calores especficos, 40 Relacin de velocidad labe-chorro, 284 Rotor; 242, 244 flujo por el, 249, 281 transferencia de energa, 248 Ruido: fuentes, 364 reduccin, 369 reglamentos, 33, 366

Motor turboventij.ador: comparacin con el turborreactor. 212 configuraciones, 207 flujo mixto, 206 flujo no mixto, 15, 206 generador de gas, 205 ventajas, 206 N Nomenclatura del labe: compresor de flujo axial, 252 turbina de flujo axial, 281 Nmero de Mach, 66, 244

Onda de choque; normal, 69 oblicua, 75 Onda de choque normal, 69 ecuaciones. 79 tabla, 81 volumen de control, 76 Onda de choque oblicua, 75, 80 Oxidante, 89 P Par de torsin, 64 acuerdos sobre signos, 250 Parmetro de velocidad-trabajo, 284 Parmetro de flujo, 74 en comparacin con la relacin de expansin. 75, 76 turbina, 232, 233 Prdida de presin, 123 Prdida de velocidad, 264 Peso molecular (peso de acuerdo a la frmula), 38 tabla, 39 Pesos atmicos, tabla de, 38 Pesos y frmulas, tabla, 38 Plantas de energa en ciclo combinado; ciclos, 162 diagramas esquemticos, 163, 164 Plantas de potencia pura carga bsica, 162 Plantas para energa de punta, 162 Planta subterrnea de energa Neuchatel, 19, 20 Porcentaje de exceso de aire, 90 Potencia: chorro, 182 impulso, 182 Potencia de impulso, 181

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INDICE
Transferencia de energa: compresor, 247 turbina, 283 Troposfera, 183 TSFC: datos del motor 152-P-6A, 248 definicin, 199 Turbina: ecuacin de trabajo, 277 eficiencia adiabtica, 122 flujo axial, 110, 278 flujo radial, 278 funcionamiento, 278 impulso, 289 Turbinas de flujo axial, 278 Turbinas de flujo radial, 277 Turbina de gas, 109 ciclo bsico, 15, 110 ciclo cerrado, 19, 167 ciclo combinado, 161 con enfriamiento interno, 148, 149 l-R-R, 157 recalentada, 154 regenerativa, 139 turbohlice (turbocje), 221 turborreactor, 184 turboventilador, 204 Turbina de gas con enfriamiento interno ciclo, 148 desventajas, 154 presin de enfriamicntc interno ptima, 150 ventajas, 150. 154 Turbinas de gas de ciclo cerrado: operativas, 169 ventajas, 167 Turbina Holzwarth, 19 Turbina de impulsin, 289 Turbinas de vapor, 162 V Velocidad: absoluta, 252 relativa, 252, 278 snica, 189 Velocidad snica, 66 gas ideal, 66 Volumen: de control, 65 parcial. 55

Segunda ley de Newton, 63, 180 Sistema, 35,63 Situaciones normales, 91 Superficie de control, 36, 64 Swiss Federal Railway, 26
ji

Tablas de agua, 3 87-3 88 Tablas de Argn, 375-376 Tablas de hidroxilo, 385-3 86 Tablas de la molcula de oxgeno, 397-398 Tablas de las molculas de hidrgeno, 383-384 Tablas de monxido de carbono, 377-378 Tablas de xido ntrico, 393-394 Tablas del tomo de hidrgeno, 381-382 Tablas del tomo de nitrgeno, 389-390 Tablas del tomo de oxgeno, 395-3 96 Temperatura adiabtica de la llama: para combustin completa, 95 tabla de, 106 para composicin de equilibrio, 101 tabla de, 106- Temperatura, llama adiabtica, 95 Tobera: convergente, 66, 188, 324 convergente-divergente, 68, 190, 326 eficiencia de la, 71, 186 parmetro del flujo, 76 tapn, 326 turbina, 281 Tobera convergente, 66 flujo ahogado, 68 motor turborreactor, 188 parmetro del flujo, 76 variacin de la presin segn el sitio, 68 Tobera convergente-divergente, 68, 190 parnietrb del flujo, 76 Tobera de escape: caractersticas del flujo, 337 tipos, 324 Trabajo: compresor, 250, 333 convencin correspondiente al signo, 36, 250,278 ecuacin de energa del flujo constante, 37 turbina, 277, 336 Trabajo del compresor, 333 Trabajo mecnico, 37 Transferencia de calor, 31, 50

INDICE

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Volumen de control, 36, 64 conservacin de la masa. 64 ecuacin del momento. 65 momento del momento, 65 onda de choque normal, 78 relacin con un sistema, 64

Volumen parcial, 54 von Ohain, Hans, 21 w Wagner, H., 21 Whittle, Sir Frank, 19

ELwieja

ESTA OBRA SE TERMINO DE IMPRIMIR EL DhA 7 DE MAYO DE 1R7 EN LOS TALLERES DE PROGRAMAS EDUCATIVOS, S.A.DEC. VCHABACANO6 LOCAL" A MEXICO8, D. F. LA EDICION CONSTA DE 2,000 EJEMPLARES Y SOBRANTES PARA REPOSICION 518

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