Olajcsere akció

*
most nyereményjátékkal!
(2009. június 01.–augusztus 28.)
Éljen szenzációs olajcsere ajánlatunkkal (már 19 990 Fttól) és nyerjen egy élményteli hétvégét Prágába! Az OXXO csapat vendégeként a paddockban testközelbôl élvezheti a kamionversenyt és szurkolhat az egyetlen magyar versenyzônek, Szobi Balázsnak! (Sorsolás a játék idôtartama alatt havonta az OMV támogatásával.)
* Érvényes a 2007 elôtt forgalomba helyezett jármûvekre.

Kuplungcsere akció!

Fékjavítás akciós áron!

Ne kockáztassa a szállítási határidôt egy kuplungmeghibásodás miatt. Ellenôriztesse most kuplungjának mûszaki állapotát és éljen akciós ajánlatunkkal!

Az MAN eredeti féktárcsái és fékbetétei garantálják a biztos megállást! Hiszen az Ön legfontosabb útja a FÉKÚT!

Továbbra is

10% kedvezményt* adunk minden általunk beépített alkatrészre!
(*Kivéve fôdarabok, más akcióval nem vonható össze.)

Várjuk MAN szakszervizeinkben! Számoljon velünk, megéri!
A részletekért érdeklôdjön kirendeltségeinknél, szakszervizeinkben vagy tekintse meg honlapunkat!

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja
2330 Dunaharaszti Csonka János u. 2. Tel.: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317 9027 Gyôr Berkenyefa sor 1. Tel.: (96) 515-460 Fax: (96) 515-461 7630 Pécs Pécsváradi út 4. Tel.: (72) 539-400 Fax: (72) 539-401 3580 Tiszaújváros Bay Zoltán u. 15. Tel.: (49) 544-400 Fax: (49) 544-401

www.man-mn.hu

5 te sz t l! sa 5 6 0 Eu ro S ca n ia R – ki tünô fogyaszt ás
EL

2

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 TARTALOM

C AM ION S BU T R U C K& 2009 JÚ LIU S

ZET KÖZ I XIX . NEM ÉS COU NTR Y OS KAM ION 200 9. TAL ÁLKOZÓ KSÓSFÜ RDÔ SZEGED -SZI . IUS 17-1 8-19 JÚL

14
PICK UP N VAN ÉS DACI A LOGA

K
18

i e me re yô r s z III. G á l kozó o s Ta l a mion

SCHWARZM

TENG ELLY ÜLLE R 2

DAF LF –
NUS CSM URBA AR – ÚJ MAGY BUSZ

megújult

az árudisztr

ibúciós típus

család

Renault Truc

ks Optifuel-

program:

költs

yeze ég- és körn

tbarátsá

g

BUSZ TIJ MIDI TEMS A PRES

JÚLIUSI HORIZONT AKTUÁLIS 4 Komoly változások a műszaki vizsgában LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13 A HÓNAP TÉMÁJA 14 III. Gyôrszemerei Kamionos Találkozó 2009

ERT DR. RUPP LÁSZ LÓ HOM M KÁRO LY JBUS KTI HOM M KFT./

Ducato – a Fiat európai piachódító programja EEV minôsítésû, sûrített földgáz üzemû jármûvekkel

BUSZVILÁG
Setra – egy nagy csap at stuttgart i bemutat ója

22

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY HASZONJÁRMÛ-FEJLESZTÉS 18 Renault Trucks Optifuel-program NAGYTEHERTESZT 22 Scania R 560 Euro 5 KÖZÉPKATEGÓRIA-BEMUTATÓ 26 DAF LF – megújul az árudisztribúciós típuscsalád KISTEHERBEMUTATÓ 27 Jön az új Doblò, CNG üzemû Ducato tesztvezetés KISTEHERTESZT 31 Dacia Logan Van és Logan Pickup FÉLPÓTKOCSI 35 Nyerges vontató és Schwarzmüller 2 tengelyes billenôs félpótkocsi újdonság FELÉPÍTMÉNY 37 Bär Cargolift – több, mint egy emelôhátfal

AUTÓBUSZ-PALETTA Setra-„legek” stuttgarti bemutatója BUSZGYÁRTÁS CsM Urbanus – midibusz Szeghalomról JÁRMÛTÖRTÉNELEM Ikarus, Csepel és veteránjármû találkozó – Polgár, 2009 BUSZKERESKEDELEM Temsa Prestij újra Magyarországon

50 53

56

60

SZAKMAI FÓRUM EXKLUZÍV Homm Károly – minôségi cégés buszépítô JÖVÔKÉP International Transport Forum – Lipcse 2009 – beszélgetés az eseményrôl dr. Ruppert Lászlóval (KTI) MKFE HÍREK MKFE Országos Küldöttközgyûlés NIT HÍREK ■ Halaszthatatlan a szakma összefogása ■ ERSCharta ■ Minôségi érdekképviselet ■ Ismét napirenden: objektív felelôsség KTI ROVAT A kedvezôtlen idôjárási események hatásai a közúti szállításra 61

26

63

64 66

31

68

REFLEKTOR
50

NEMZETKÖZI FÓRUM Construma 2009 NEMZETKÖZI FELMÉRÉS Fuvarozói irányzatok a közúti áruszállításban Európa-szerte

38 43 KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS Szabadságon voltunk… – lakókocsik és komfortfokozatok PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Milyen a jó, milyen a rossz gépkocsivezetô? KAMIONSPORT Hahn-OXXO Racing – versenyrôl versenyre jobb MODELLKIRAKAT A minivilág újdonságai és új szereplôi KALEIDOSZKÓP 70

MÛSZAKI HÁTTÉR
56

72

GÉPJÁRMÛTECHNIKA 45 A gépjármû közlekedés és vizsgáztatás változásai – konferencia Várgesztesen KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 48 Kamionos a börtönben GÉPBEMUTATÓ 49 Pappas Auto – Liebherr szakmai napok
74

74

75 79

TARTALOM

4

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÚLIUSI HORIZONT

Komoly változások a műszaki vizsgában
ÚTDÍJ ELLENŐRZÉS NKH MÓDRA

Már ismerjük a két és fél éve megalakult Nemzeti Közlekedési Hatóságot, mert ott mindig történik valami új, valami eddig még nem ismert változás. Ezek egy részét jogszabályok írják elő a számukra, a többit ők találják ki. De nem öncélú dolgok ezek! Az ellenőrzési módszerek szigorítása, finomítása egyértelműen a hazai gépjármű-közlekedés egyre magasabb szintre hozását és a vállalkozások versenyegyenlőséget szolgálja. Most az NKH sajtótájékoztatóján kaptunk tájékoztatást az újdonságokról. Időszakos műszaki vizsga Az 5/1990. (IV. 12.) számú KÖHÉM rendelet által előírt és minden autós ember számára közismert időszakos műszaki megvizsgálást most a Nemzeti Közlekedési Hatóság vizsgabázisai és az NKH-val szerződésben álló szervizek, autós vállalkozások végzik. A vizsgák számának megoszlása mutatja, hogy a szerződéses partnerek végzik az összes időszakos műszaki vizsga nagyobb részét, hiszen 2008ban az NKH csak 382 248 vizsgát bonyolított le, a külső vizsgahelyek 1 350 372-őt. (1. táblázat) Elgondolkodtató, hogy míg az NKH vizsgahelyeken az összes vizsgázó jármű 1,36%-a bizonyult alkalmatlannak, addig a
külső vizsgahelyeken ez mindöszsze 0,02%. A külsősöknél feltehetően jobban működik a „jóindulat”? De ez csak idáig volt így, mert a gépjárművek műszaki megvizsgálásának rendszere 2009. július 13.-tól megváltozik. A KÖKIR (Közúti Közlekedési Információs Rendszer) bevezetésével megszűnik a vizsgabiztosok mérlegelési jogköre. A változás következtében a továbbiakban nem szükséges, hogy kizárólag a döntési jogkörrel rendelkező köztisztviselők végezzék a vizsgabiztosi tevékenységet. A változás megszünteti a vizsgabiztosok mérlegelési jogosultságát, mert a vizsgálatban a vizsgabiztos ezután közreműködőként és nem hatósági személyként jár el.

Az új program használata során a tényeket kell rögzíteni a rendszerben, a tények alapján a „gép” dönt, és nem az ember. Vagyis a műszaki vizsgát vezénylő személynek csak az a dolga, hogy betáplálja az adatokat a számítógépbe, de ő semmiben nem dönthet, adatot nem módosíthat, vizsgát nem állíthat meg. Az adatok azonnal a budapesti központi számítógépre kerülnek, ahol összevetésre kerülnek a gyártmány és típus alapadataival és máris megy a válasz a vizsgahelyre: „megfelel” vagy „nem felel meg”. Az informatikai rendszer kialakítása zárt, abban senki nem módosíthat, így ez tovább csökkenti a visszaélések lehetőségét, illetve hatékonyan segíti azok kiszűrését. Az online, realtime rendszer segítségével bármely időpontban követhető, milyen járművek vizsgáznak az adott vizsgálóállomáson. Mindebből következik, hogy már nem érdemes egy megbukott járművel másik vizsgahelyet keresni, mert mindenütt ugyanazzal a manipulálhatatlan technológiával találkozik az ügyfél, illetve az autója. Egyébként az új rendszerrel nyilván megszűnik a papír alapú adminisztráció. A KÖKIR műszaki vizsgáztatási PC programja az elhangzott ígéret szerint könynyebben lesz kezelhető, mint a

1. táblázat: Az elvégzett műszaki vizsgálatok eredménye NKH vizsgasor db Alkalmas minősítés Alkalmatlan Hibával alkalmas Korlátozottan alkalmas Összesen: 346 959 5 189 26 719 3 381 382 248 az általa vizsgált járművekhez viszonyított arány 90,77 % 1,36% 6,99% 0,88% db 1 042 523 270 306 816 763 1 350 372 Külső vizsgahely az általa vizsgált járművekhez viszonyított arány 77,20% 0,02% 22,72% 0,06%

korábbi program. Ezen túlmenően alkalmas az úgynevezett „csendes riasztásra”, vagyis ha a betáplált adatok körözött, hamisított járműre utalnak, úgy riasztja a rendőrséget, hogy azt a program kezelője sem fogja tudni. Az új vizsgarendben kb. 2030%-al fog csökkeni az egy járműre fordított megvizsgálási idő, ami igazán ügyfélbarát megoldást jelent. Nem szűnik meg a 2007-ben bevezetett, és a műszaki vizsgát megelőző, úgynevezett „integrált vizsga”. Ez azokra a gépjárművekre kötelező, amelyek még nem estek át eredetiség-vizsgálaton. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy az integrált vizsgán eddig már több száz jármű bukott meg, tehát a tisztázásig az időszakos műszaki vizsga meg sem kezdődhetett. Az ügyfelek és a meghatalmazott személyi azonosságának ellenőrzése, a közigazgatási eljárás minden mozzanatának tárolása alkalmas arra, hogy visszaszorítsa a szürkegazdaságban tevékenykedő, műszaki vizsga ügyintézést vállaló közvetítők tevékenységét. Az NKH célja, hogy a Magyarországon forgalomba helyezett minden egyes közúti gépjármű sorsát egy központi adatbázis segítségével nyomon tudják követni annak selejtezéséig, és csak „tiszta” járművek közlekedhessenek az utakon. A jelenlegi vizsgabiztosok és tanúsítványadók a KÖKIR indulásáig különbözeti vizsgát tesznek a KÖKIR program ismeretéből, majd azt követően a tanúsítványadók számára egy évet biztosít az NKH a vizsgabiztosi alaptanfolyam elvégzésére. A folyamat következményeként megszűnik az a szűk keresztmetszet, amit a vizsgabiztosok létszáma jelentett eddig a folyamatban, és a felszabaduló – az NKH állományában lévő – vizsgabiztosi állomány, a bővülő közúti helyszíni ellenőrzési feladatokhoz biztosít jól képzett, szakértő humán erőforrást.

Útdíj ellenőrzés A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. (Kkt.) módosításának megfelelően 2009. janu-

JÚLIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

5

2. táblázat: Jogosulatlan úthasználók Vizsgált időszak Január Február Március Április Május darab D1 68 86 196 249 246 D2 9 38 46 48 32 D3 6 22 33 44 20 D4 45 198 250 228 167 Összesen 128 344 525 569 465 Bázis index: összes ellenőrzött jármű 1,95% 1,10% 0,71% 0,62% 0,51%

„Közérdekű információk” menüpont alatt megtalálhatók. Mindez azért fontos, mert amelyik járműre ellenőrzéskor nem bizonyítható a díjmentesség, annak a helyszínen, vagy később, de fizetnie kell. Ez kizárólag rendszámra szóló egyedi ellenőrző lap felmutatásával történhet.

ár 1-től az NKH jogosult az úthasználati díjak (pl. autópályadíj, tehergépjárművek úthasználati díja) megfizetésének ellenőrzésére, ami jelenleg a kitereléses ellenőrzések keretei között valósul meg. A kitereléses ellenőrzés célja; ■ a jogosulatlan úthasználók felderítése és pótdíjazása azokon a keresztmetszeteken, ahol az automata rendszerek üzemeletetése nem lehetséges, vagy nem gazdaságos, ■ a jogosulatlan úthasználók lebukási valószínűségének növelése a nem kiszámítható ellenőrzési pontok alkalmazásával és a ■ komplex ellenőrzés támogatása a közúti közlekedésbiztonság növelése érdekében (sebességtúllépés, műszaki érvényesség, közlekedésbiztonsági szabályok betartása, stb.) A kitereléses ellenőrzés egyik legfontosabb sikertényezője az NKH hatósági jogköre, ami lehetőséget biztosít a jogosulatlan úthasználók megállítására, viszszatartására a pótdíjazási eljárás lefolytatása céljából. (2. táblázat) A díjat nem fizetők helyszíni pótdíjazása különösen a tranzit forgalmat lebonyolító külföldiek esetében nélkülözhetetlen, ugyanis – a hazai fuvarozók estében alkalmazott – levélben történő utólagos pótdíjazás ilyen esetekben nem kivitelezhető. A hatósági fellépés alkalmazásával a hazai fuvarozókkal szembeni diszkrimináció – a pótdíj beszedés tekintetében – lényegesen csökkenthetővé vált. Január és május között nagy mértékű ellenőrzési volumennövekedés történt. ( Január: 6000 db/hó, május: 91 000 db/ hó ellenőrzési esemény) A növekvő ellenőrzési lefedettség és hatásosabb jelenlét eredményeképpen a díjat nem fizetők ará-

nya a díjat megfizetőkre vetítve lecsökkent 1% alá. A begyűrűző reálgazdasági válság hatására a közúti árufuvarozásban több mint 20%-os viszszaesést prognosztizáltak, s ez az arány már érezhető az utak forgalomcsökkenésében. A Magyar Közúti fuvarozók Egyesülete (MKFE) állítása szerint a közúti fuvarozó vállalkozók járműparkjának közel 30%a inaktív, ennek tükrében megállapítható, hogy az ellenőrzés hatékonysága jelentősen javult, hiszen a fent említett recesszió ellenére a matrica értékesítés díjbevétel csökkenése nem haladta meg a 8 %-ot. Az NKH a jövőt a valós idejű, integrált ellenőrzési rendszer alkalmazásában látja. Ennek segítségével többek között megakadályozható, hogy a jogosulatlan úthasználók a pótdíj megfizetése nélkül elhagyhassák az országot. Ugyanis egy integrált rendszer a különböző hatósági ellenőrzési pontokat valós időben képes az automata rendszerektől, a kameráktól érkező adatokat ellátni.

Díjmentesség A 36/2007. (III. 26.) GKM rendelet értelmében a jogszabályban meghatározott jogosultak gépjárműveikkel térítésmentesen használhatják a díjköteles útszakaszokat. Ez azon gépjárműveikre érvényes, amelyek rendszámát a jogosultság igazolásával előzetesen írásban vagy elektronikusan a gépjármű-nyilvántartást vezető hatósághoz (KEK, KH) eljuttatták és rendelkeznek a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) által kiállított egyedi ellenőrző lappal. A Rendelet 2.§. (1.) bekezdése szerint „nem kell díjat fizetni a) a Magyar Honvédség és a Magyar Köztársaság rendvédelmi

szerveinek szolgálatot teljesítő gépjárművei, b) a nemzetközi szerződés alapján Magyarországon szolgálatot teljesítő külföldi fegyveres erők gépjárművei, c) a díjköteles útszakaszt kezelő társaság kezelői feladatokat ellátó gépjárművei után, d) a megkülönböztető jelzés használatára jogosult, Magyarországon kiadott forgalmi rendszámú gépjárművek után, függetlenül attól, hogy a megkülönböztető jelzést a díjköteles útszakaszon való haladás közben használják, továbbá e) a víz- és környezeti kárelhárításban részt vevő, megkülönböztető jelzéssel ellátott gépjármű által felvezetett, zárt konvojban haladó gépjárművek után.” Az NKH a Rendeletben előírt kötelezettségének (egyedi ellenőrző lap kiállítása) teljesítése, egyúttal a díjköteles útszakaszok térítésmentes használatának biztosítása érdekében kéri, hogy a Rendelet alapján mentességre jogosult járműveik és az azokat üzemeltetők az NKH-t írásban (NKH 1066 Budapest, Teréz körút 38.) vagy elektronikus úton (uthasznalat@nkh.gov. hu) tájékoztassák. A szükséges dokumentumok elektronikus formában az NKH weboldalán (www.nkh.gov.hu) a

Környezetvédelmi vizsgálat A „zöld kártya” vizsgák rendszerében is jelentős változtatásra készül az NKH. A tervek szerint 2010. január 1-től a környezetvédelmi vizsgát az időszakos műszaki vizsgához rendelik, azzal együtt végzik el. Ez annyit jelent az üzemeltetőknek, hogy lesznek olyan járművek, amelyeket gyakrabban kell majd környezetvédelmi vizsgálatra állítani, mint műszaki vizsgára. Ezzel megszűnik a szerződéses partnerek vizsgáztatási lehetősége, de a beszabályozást elvégezhetik. Új okmányok Itt is fontos változás, hogy az NKH új formátumú okmányok kiadására készül. Ezek papíralapú, fóliaborításúak lesznek, vonalkóddal, biztonsági elemekkel ellátva. Közúti ellenőrzésen az NKH ellenőre online módon azonnal tudja ellenőrizni a központi adatbázisból, hogy ezt az okmányt valóban az NKH adta ki, vagy sem. Ily módon nemcsak az eddig piacon vásárolt, hamis okmányt használóknak fog bealkonyulni, hanem nyilván a hamisítóknak is. Ilyen lesz majd egyebek mellett a Nemzetközi Vizsgálati Bizonyítvány is.
Tóth I. Gábor

6

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÚLIUSI HORIZONT

NKH FOKOZOTT ELLENŐRZÉS Különjárati autóbusz-biztonság A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2009. június 5-től a nyári szezonban a különjárati autóbuszokat kiemelten ellenőrzi az utazás biztonságának fokozása érdekében, tekintettel az időszakban megnövekedett turistaforgalomra. A szabálytalanul közlekedő autóbuszok továbbhaladását a közlekedési hatóság megtilthatja. Az ellenőrzés során a turistacsopor tokat, diákcsoportokat szállító, nem menetrendszerinti autó buszok műszaki állapotát, a gépjárművezetők vezetési és pihenőidejének betartását fogja vizsgálni a hatóság. A cél nem a bírságolás, hanem a közlekedésbiztonság fokozása, a balesetek megelőzése. Az ellenőrzésekre elsősorban a határátkelőhelyek előtt, illetőleg a frekventált belföldi üdülőhelyek körzetében lehet számítani. Az ellenőrzések során – amennyiben az autóbusz műszaki állapota miatt alkalmatlan a közúti forgalomban való részvételre, vagy a sofőr nem tartotta meg az előírt pihenőidőt – a hatóság megtilthatja a továbbközlekedést. Ez esetben a turistacsoportok sem tudnak továbbutazni, meg kell várniuk, míg a buszt üzemeltető társaság másik buszt küld értük, illetőleg a sofőr pihenőideje letelik. Az ezzel járó kellemetlenségek elkerülése érdekében a Nemzeti A Közlekedési Hatóság felhívja az üzemeltetők figyelmét a jogszabályok pontos betartására. ÚJ SCANIA BÁZIS NAGYKANIZSÁN Márkakereskedés és szerviz Vadonatúj, zöldmezős telephelyet nyit a Scania Hungária Kft.

Nagykanizsán a közúti fuvarozói ágazatot is mélyen érintő jelenlegi kritikus gazdasági körülmények ellenére. Még a kecsegtető értékesítési eredményekkel indult és a márkának világszinten rekordbevételt produkáló tavalyi év végén, novemberben kezdődött el a vadonatúj, zöldmezős beruházás során megvalósuló Scania márkakereskedés és -szerviz építése Nagykanizsán. Az M7 autópálya országhatárig tartó új szakaszának átadásával a térségben fellendülő logisztikai ágazat ugyanis indokolttá tette, hogy a Scania ebben a régióban is erősítse jelenlétét, illetve még közelebb kerüljön meglévő és leendő ügyfeleihez. Az európai színvonalon, egységes arculattal, – közel 700 millió forintos beruházás eredményeként megszülető létesítmény – egy 15 ezer négyzetméteres telekre kerülő mintegy 1200 négyzetméteres épületet foglal magában. Ezen belül a 890 négyzetméteres műhelyhez 125 négyzetméteres alkatrészraktár tartozik, míg az irodák és a szociális helyiségek alapterülete összesen 180 négyzetmétert tesz ki. Természetesen az új telephely is a Scania szigorú, nemzetközileg egységesített arculati előírásainak megfelelően készül el, a márkától megszokott kiváló minőséget és szolgáltatási színvonalat biztosítva. A szervezetileg a Budapest-Nyugat régióhoz tartozó bázis a nyár folyamán már fogadja ügyfeleit, ám a járműértékesítési tevékenység már most is aktívan folyik e régióban. A Scania magyarországi szervizhálózatát jelenleg öt saját márkaszerviz és három szerződéses

partner alkotja, míg az új létesítmény a saját szervizek számát gyarapítja majd. A Nagykanizsai telephely főbb adatai: Telek alapterülete: 15.000 m² • Épület alapterülete: ~1.200 m² • ebből műhely: 890 m² • alkatrészraktár: 125 m² • irodák/szociális helyiségek: 180 m² • Beruházás értéke: 600-700 millió Ft.

ORFK–MAGYAR KÖZÚT Országos/helyi együttműködés Együttműködési megállapodást írt alá az Országos Rendőr-főkapitányság és a Magyar Közút Nonprofit Zrt., hogy teljes körűen megerősítsék azt az adatés információcserét, amely eddig lokálisan működött a két szervezet között. A megállapodás részletesen szabályozza a két nagy szervezet országos, regionális, megyei és helyi szervezeteinek együttműködését. Részletes, minden vezetői szintre kiterjedő együttműködési megállapodást írt alá Bencze József rendőr altábornagy és László Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója. A határozatlan időtartamú együttműködési megállapodás célja, hogy az országos közúthálózaton a közúti közlekedés biztonságosabbá váljon, a forgalom zavartalan legyen, és javuljon az általános közlekedési morál. A megállapodás részletesen szabályozza, hogy a két szervezet országos, regionális, megyei és helyi vezetői milyen eseményekről, hogyan értesítik egymást. Az ORFK a balesetekről, a túlméretes vagy veszélyes anyagokat szállító járművekkel kapcsolatos eseményekről, demonstrációkról és a forgalmi rend változásáról ad tájékoztatást a Közútnak. A gyors, pontos információk segítik a feleket abban, hogy a felmerülő problémákat a lehető leghamarabb elhárítsák, és biztosítsák a forgalom zavartalanságát. A két szervezet megállapodott arról is, hogy folyamatosan egyeztetnek a baleseti statisztikákról, a forgalomszabályozásról és a veszélyes útszakaszok kezeléséről, és minden évben

Bencze József rendőr altábornagy és László Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója

közös akciótervet dolgoznak ki a legsürgősebb közlekedésbiztonsági feladatok megoldására.

IVECO – ZÖLD HÍD PROGRAM Szelektív hulladékgyűjtés A Zöld Híd Program keretében 27 darab Iveco tehergépkocsi járul hozzá a jövőben az ÉszakKelet Pest és Nyugat-Nógrád megye 106 településén megvalósuló hulladékgazdálkodási rendszer működtetéséhez. A közbeszerzési eljárást összesen 9 kategóriában hirdette meg a programot irányító társulás, melyből 4 szegmensben Iveco járműveket választottak. Az ajánlatok elbírálásánál az Iveco modellek valamennyi kritériumnak megfeleltek. A kiajánlott ár, a jótállás időtartama, valamint az alvázak és speciális felépítmények szervizintervallumának hossza is maximálisan teljesítette a kiíró elvárásait. Mindemellett a modellek az Euro 4 környezetvédelmi előírásokat is teljesítik. A Zöld Híd programot irányító Észak-Kelet Pest és Nógrád Megyei Regionális Hulladékgazdálkodási és Környezetvédelmi Önkormányzati Társulás 2008. októberében írta ki nyílt tenderét a regionális hulladékgazdálkodási rendszerhez szükséges gépek beszerzésére. A közbeszerzési eljáráson hulladékszállító járművek, rakodók, komposztáló telepen használt gépek, illetve egyéb szállító járművek leszállítására vártak ajánlatokat. A 45 járműből álló gépparkba összesen 27 darab Iveco modellt választottak. A

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÚLIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

7

regionális hulladékgazdálkodási program 2010-ben indul el, melyhez az Iveco modelleket 2009. második felében adják át. A tender során 2 darab Daily, 10 darab Eurocargo, 11 darab Trakker és 4 darab Stralis modell és a hozzájuk tartozó speciális felépítmények beszerzéséről döntöttek. A járművek nagy részét MUT gyártmányú felépítményekkel látják el. Az Iveco tehergépkocsik többek között forogva tömörítő és préselve tömörítő hulladékgyűjtő felépítményekkel segítik a térség szelektív hulladékgyűjtését. De találunk majd köztük veszélyes hulladék begyűjtésére alkalmas járműveket, görgős konténer-szállítókat pótkocsival, valamint olyan láncos konténerszállító járműveket, melyek konténer felvevő és szállító felépítménnyel rendelkeznek. Jó érzés, hogy a

mostani együttműködés révén nem csak környezetbarát tehergépjárművekkel járulhatunk hozzá a fenntartható fejlődéshez, hanem megbízható és strapabíró járművekkel is segíthetünk a szelektív hulladékgazdálkodásban és ezáltal a környezet megóvásában” – mondta Gyöngyössy István, az Iveco magyarországi képviseletének igazgatója. Valamennyi Iveco járművet korszerű GPS navigációs rendszerrel látnak el. Az üzemanyag-lekérdezéssel integrált útvonaltervező és -lekérdező rendszer a közel 500 szelektív hulladékgyűjtő sziget ürítésének irányításához fog hozzájárulni.

APEH KÖZLEMÉNY Üzemanyagárak 2009. január 1-je és június 30-a között alkalmazható üzemanyagköltség-elszámolás tételei. ■ 2009. június 1-eje és június 30-a között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 269,- Ft / liter Gázolaj 260,- Ft / liter Keverék 293,- Ft / liter LG autógáz 156,- Ft / liter ■ 2009. május 1-eje és május 31-e között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 267,- Ft / liter Gázolaj 262,- Ft / liter Keverék 291,- Ft / liter LG autógáz 157,- Ft / liter ■ 2009. április 1-eje és április 30-a között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 253,- Ft / liter Gázolaj 254,- Ft / liter Keverék 277,- Ft / liter LG autógáz 157,- Ft / liter ■ 2009. március 1-eje és

március 31-e között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 245,- Ft / liter Gázolaj 254,- Ft / liter Keverék 269,- Ft / liter LG autógáz 155,- Ft / liter 2009. február 1-eje és február 28-a között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 229,- Ft / liter Gázolaj 243,- Ft / liter Keverék 253,- Ft / liter LG autógáz 159,- Ft / liter ■ 2009. január 1-eje és január 31-e között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 249,- Ft / liter Gázolaj 278,- Ft / liter Keverék 273,- Ft / liter LG autógáz 176,- Ft / liter
Forrás: APEH

Ha a személyi jövedelemadó törvény hatálya alá tartozó magánszemély az üzemanyagköltséget a közleményben szereplő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyagról számlát beszerezni.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

8

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÚLIUSI HORIZONT

SCHMITZ CARGOBULL Egységes segélyhívószám Júniustól egységes segélyhívószámot vezetett be a Schmitz Cargobull, amely nemcsak az Európai Unió tagországaiban – köztük a balti tagállamokban – hanem Svájc, Ukrajna, Beloruszia és Oroszország területén is elérhető. A segélyközpont a 00 800 24 CARGOBULL (00 800 24 227 462) telefonszámon bármelyik hálózatból elérhető és a gépkocsivezető anyanyelvén kérhet segítséget, ha menet közben bármilyen gond merülne fel a pótkocsival kapcsolatban: defekt, elektromos/elektronikus hiba, hűtőaggregát, emelőhátfal, tengely stb. Szükség esetén műszaki mentés (vontatás) is lehetséges. A központ tájékoztatja a gépkocsivezetőt a segélyszolgálat kiérkezésének várható időpontjáról,

továbbá tartja a kapcsolatot a szervizekkel és tájékoztatással is tud szolgálni a pótkocsikkal kapcsolatos munkák pillanatnyi állásáról. 40 ország 850 Schmitz Cargobull szervizpartnere biztosítja a hátteret.

LÉBÉNYI IPARI PARK Volvo márkaszerviz az M1-nél Május 18-án egy vadonatúj Volvo Truck Center nyitotta meg kaput az ügyfelek előtt Magyarországon. A stratégiai helyen, az M1es 142-es lehajtójánál a Lébényi Ipari parkban épült új műhely az ügyfelek elégedettségének további növelését célozza meg. Az új, modern, jól felszerelt 1300 m²-es, 3 állásos márkaszervizt teljes egészében hazai kivitelezők építették fel, a másfél hektáros területen zöldmezős beru-

házásban, európai színvonalon. Amikor teljes kapacitással működik, mintegy 24 embernek tud állandó munkát biztosítani. Az ünnepélyes megnyitó június 6-án volt több száz ügyfél és üzleti partner részvétele mellett. A létesítmény az első új 100 százalékban Volvo tulajdonú műhely Magyarországon, így Illés Dávid a Volvo Hungária ügyvezetője és Kovács Gábor Lébény polgármestere mellett illusztris vendé-

gek, Tom Jörning a Volvo középkelet európai igazgatója és Mikael Benzow a Volvo Truck Corporation európai hálózatfejlesztési igazgatója is részt vettek az ünnepélyes ceremónián és kifejezték az esemény jelentőségét. A Volvo teherjárműveivel régóta jelen van a magyar piacon, és a Volvo Hungária Kft. a svéd Volvo csoport 100 százalékos leányvállalataként idén ünnepli 10 éves születésnapját.

VDL-BOVA A TESCO-NÁL A munkatársak „autóbuszai” 2009. június elején adott át a Park-Automat kft. két darab emeletes VDL-BOVA autóbuszt a TESCO herceghalmi Logisztikai Központjának. Horváth Gábor, TESCO Logisztikai Központ, Herceghalom igazgatója: A TESCO herceghalmi központjához nincs tömegközlekedés, ezért 2002. júniustól saját buszszállítással oldjuk meg a dolgozók közlekedését a munkahelyre. A TESCO környezetbarát szállítási módok elkötelezettje és ezért, döntöttünk Euro 4 és 5-ös motorokkal felszerelt autóbuszok beszerzéséről. A munkatársainkat 14 viszonylatból hordjuk be. A legújabb autóbuszokat a leghosszabb viszonylatra átlagosan 90 km távolsági szállításra szántuk, ami egy óra húsz perces menetidőt jelen az utazóknak. Az autóbuszok üzemeltetője Aranyi János, a MagicInfo Express Kft ügyvezető igazgatója: Az autóbuszok kiválasztásában cégünk nem vett részt, mi akkor kapcsolódtunk a projekthez amikor a

TESCO munkásjárat tenderére jelentkeztünk. A TESCO szigorú feltételeket írt elő melynek része volt, hogy az autóbuszvezetőknek BOVA tréninggel kellett rendelkezniük. Az utolsó pályázati körbe három cég került, ahol elektromos licittel döntötte el a cég, hogy mely cég lesz a nyertes. Az elektromos licitet a TESCO központjából indították el alulról, – egy induló árról. Az ár percenként emelkedett és a pályázónak kellet a számára megfelelő árnál a licitet leütnie. Nagyon izgalmas volt, mivel első alkalommal vettem részt elektromos liciten. Dupla sofőrjárattal fogunk kezdeni. A meg-

lévő és tréninggel rendelkező rutinos autóbuszvezetőink kezdenek majd az erre a munkára felvett helyi sofőrökkel, akik majd a BOVA tréning befejeződése után egyedül mennek járatba. Márkus László a magyarországi VDL BUS&COACH vezérképviseletet ellátó Park-Automat Kft. tulajdonosa: A TESCO munkásjáratra kiírt autóbuszbeszerzési tender kiírására jelentkeztünk, amelyben két, emeletes, minimálisan 80 fő szállítására alkalmas és hárompontos biztonsági övvel felszerelt autóbuszra írtak ki pályázatot. Az autóbuszaink 87+2+1 fő befogadóképességűek, Euro 4-es és 5-ös motorral és ZF AS TRONIC automata sebességváltóval rendelkeznek, 14 140 mm hosszúak, valamint háromtengelyesek. Az autóbuszok DAF hajtáslánccal szereltek, ezért a garanciális idő alatt a DAF szervizszolgáltatásokat kell igénybe venni, valamint a DAF hálózata biztosítja a segélyszolgálatot is. A felépítményben felmerülő javítások esetén az egyéb szerződéses partner szervizeinket is meg lehet keresni.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

Nyugat-európai fuvarfeladatához szükség van XL kódú szállítójármûre?
VDI 2700 szerinti rakományrögzítési bizonyítvánnyal ellátott félpótkocsik raktárkészletrõl!

DIN EN 12642 CODE XL

MEGLÉVÕ JÁRMÛVEIT IS ÁTALAKÍTJUK.
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest megye) Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy) Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés) Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck.indd 1

2009.05.15. 15:25:35

10

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÚLIUSI HORIZONT

1

2

3

mással való közlekedés veszélyeire: a durrdefekt veszélyeire, a rosszabb kormányozhatóságra, vizes úton a féktávolság megnövekedésére. A balesetveszélyen túl gazdasági hátrányai is vannak a helytelen abroncsnyomásnak, így többek között nő az üzemanyagfogyasztás, csökken az abroncs élettartama. A helyes abroncsnyomást elősegítő Michelin-kezdeményezések egyike a nyomásfigyelő rendszerek fejle szté se. Tehergépkocsik számára a Miche-

lin innovációja az eTyreTM System, ami egy, az abroncs belsejében található érzékelőből áll, ez nyomás és hőmérsékletadatokat mér.

1

CHIO MAGYARORSZÁG KFT. Flottaátadás Ünnepélyes keretek között adták át a Porsche Buda telephelyén a Chio Magyarország Kft. részére, első körben beérkezett 51 darab Volkswagen Crafter 3,5 tonnás kistehergépkocsit. Az összesen 86 darabos tendert a Porsche Buda és a Porsche Lízing és Szolgáltató Kft. nyerték el. A döntő szempontok között természetesen nemcsak a műszaki paraméterek és a vételár, hanem az országot lefedő szervizhálózat és a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatások is nyomós érvként szerepeltek. A 14 köbméter rakterű, hosszú tengelytávú, magastetős gépkocsikat az öthengeres, 2.5 TDI jelű motorok 109 lóerős, 280 newtonméteres változata hajtja 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművön keresz-

tül. A kétüléses fülkék egységes felszereltségéhez a vezetőoldali légzsák mellett elektromos ablakemelők, elektromosan állítható fűthető tükrök tartoznak, a raktér padlózata pedig rétegelt faburkolatot kapott.

1. Az üzemanyagtöltő állomáson Bibendum várta az autósokat 2. Nyomásellenőrzés

2

MICHELIN HUNGÁRIA/OMV HUNGÁRIA Levegőt az abroncsba! Levegőt az abroncsba! elnevezésű közlekedésbiztonsági akciót indított a Michelin Hungária Kft. az OMV Hungária Kft.-vel együttműködésben. Egy héten át egy OMV töltőállomáson ingyen ellenőrizhették az abroncsaikat, beállíthatták a helyes abroncsnyomást az autósok, sőt hasznos tanácsokat is kaptak a jelen lévő szakemberektől. Az akció elsődleges célja volt, hogy az autósok figyelmét felhívja az alacsony abroncsnyo-

SETRA S 419 GT-HD Ülésvariációk A tavalyi IA A-n bemutatott Setra-újdonsággal kapcsolatban újabb információk érkeztek: a tizenöt méteres autóbuszba szerelhető ülések száma háromcsillagos komfortfokozat mellett,

WC-vel 69-ig növelhető. Kérésre a WC elhagyható, ez esetben további két ülőhely alakítható ki. Az alábbiakban két üléselrendezési ábra látható – 61+2+1, *** (felül) és 69+2+1 személyes, *** (alul) –, de további variációk kialakítására is lehetőség van.

Nova-Busz Kft.

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227
1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

■ Autóbusz és egyéb haszongépjármű javítása ■ Zöldkártya ■ Minden típusú autóbusz és tehergépjármű futóműbeállítása ■ Tachográf beszerelése és hitelesítése ■ Belföldi és nemzetközi személyszállítás ■ ADR-es fékbontás

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása
Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · moricz@novabusz.hu · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

XIX. Nemzetközi Kamionos és Country Találkozó 2009.
A Nemzetközi Kamionos és Country Találkozó 2009 júliusában 19. alkalommal kerül megren-

dezésre. E hagyományokat követő rendezvény Magyarországon egyedülálló kezdeményezés, mely minden évben nagy tömegeket mozgat meg, mind a „szakmabeliek”, mind a civil érdeklődők körében. Az ország minden részéből érkeznek látogatók, résztvevők, akik nemcsak a programokra, hanem Szegedre, mint a napfény városára is kíváncsian tekintenek. A városon átvonuló kamionos konvojt több tízezren követik figyelemmel az utcákon, tereken és a rakpart lépcsőin. A rendezvény bevált helyszíne Sziksósfürdő, mely Szegedtől 12-km-re fekszik tavával és medencéivel, hatalmas füves területtel. A szombati napon itt zajlanak a szakmai bemutatók, kulturális és színpadi programok, melyeken neves előadók is fellépnek. Ezeken a programokon bevonjuk nemcsak a felnőtteket, hanem gyermekeiket is, így formálódik fesztiválunk családi rendezvénnyé. Ragyogó idő esetén a résztvevők, illetve érdeklődők száma megközelíti akár a 10 000-es nézőszámot is. A vasárnapi gyorsulási verseny Szeged belvárosában, a Felső-Tisza parton zajlik, amelynek óriási közönségvonzó ereje van. Az utána következő díjkiosztással zárul a háromnapos rendezvénysorozat.

új ra: S z e ge d - S z i k s ó s fü r

jú l iu s
17-18 -19.

A rendezvénnyel kapcsolatos információ a www.kamionostalalkozo.hu oldalon található! A terepügyességi valamint a gyorsulási versenyre előzetesen a jelentkezési lap letölthető!

A rendezvény közönség által évek óta jól ismert főbb programjai, melyek külön-külön is nagy érdeklődésre tartanak számot. Néhány program ízelítőül:
2009. július 17. (péntek) 14.00 – Kamionok gyülekezője a kamionparkolóban 15.00 – Közúti Közlekedők Emlékművének megkoszorúzása 15.30 – Kamion konvoj indul a Sziksóstóra 19.00 – Sziksóstó: XIX. Nemzetközi Kamionos Country Találkozó megnyitója 19.30 – SZLK – linedance tánccsoport bemutatója, country tánctanítás 21.00 – Zenés – táncos buli a Drink Panthers-szel, közben tombola és country karaoke 2009. július 18. (szombat) Sziksóstó Parkoló: 10.00 – 13.00 Terepügyességi verseny Strand terület: 10.00 – 12.00 Gyermekeknek rajzverseny, témakör: úton, valamint játékos KRESZteszt 11.00 – Vattacukorevő verseny gyermekeknek 12.00 – Rajzok leadási határideje, délutáni vetélkedők nevezési határideje 13.00 – Vizes vetélkedő,
Támogatóink:

Camion Truck & Bus Magazin – kamion szépségverseny 14.00 – Sörivó verseny – női-férfi kategória 14.30 – Kamionhúzó verseny – 8-10 fős csapatoknak 15.00 – Legbarnább balkezű kamionos választás – férfi-női kategória 15.30 – Vizes póló vetélkedő 16.00 – Ki a kamionos a gáton? – játékos sporterőpróba 17.00 – Country tánctanítás és Linedance csapatok bemutatója 18.00 – Eredményhirdetés 18.30 – Koncertek és hastánc bemutató 22.00 – Mystery Gang koncert 2009. július 19. (vasárnap) Huszár Mátyás Rakpart 13.00 – Kamionok gyülekezője a Huszár Mátyás rakparton 14.00 – Gyorsulási verseny 18.00 – Eredményhirdetés

A program változtatási jogát fenntartjuk!

www.kamionostalalkozo.hu

12

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÚLIUSI HORIZONT

Ford Transit Tourneo Connect BEV tisztán elektromos üzemmel A Smith elektromos motorja a turbódízel helyén

FORD – NULL-EMISSZIÓS POLITIKA Transit elektromos üzemmel A genfi kiállításon nemcsak a Transit Connect következő, megújúlt kishaszonjármű változata volt látható, amellyel a Ford, a jelenleg észak-amerikai piacon lévő belvárosi áruszállítókat kívánja helyettesíteni, hanem a Tourneo Connect BEV is, a tisztán elektromos üzemű személygépkocsi változata. A Tourneo Connect BEV bár még hivatalosan koncepció-autóként szerepelt, de 2010-től piaci bevezetését tervezi a Ford Európában és Észak-Amerikában is. A teljes mértékben elektromos üzemű gépkocsik kifejlesztését változatlanul a Smith Electric Vehicles-szel, a Tanfield csoport tagjával közösen végezte és végzi

a Ford. A Smith már 1920 óta épít át gépkocsikat elektromos üzemre és számos Ford Transit modellhez, és immár a Connect-ekhez is elkészítette hajtásláncát. A 21 kilowattórás lítium-ionfoszfát akkumulátor-egység energiáját egy állandó mágnessel rendelkező, 50 kilowatt teljesítményű villanymotor használja fel és hajtja meg egyetlen áttételezésen keresztül a féltengelyeket. Ezzel a hajtáslánccal

a Smith Electric Vehicles célja: egy feltöltéssel a 160 kilométeres hatótávolság, és 113 km/ó (70 mph) sebesség elérése. Az újratöltés akár az otthoni elektromos hálózatról is elvégezhető, a teljes töltés körülbelül 6-8 órát vesz igénybe. A Ford szintén Chicagoban jelentette be, hogy a közeljövőben több, kizárólag tisztán elektromos üzemű, valamint hibrid hajtású és hálózatról újra tölthető hibridmodellek piaci bevezetését tervezi nemcsak az Egyesült Államokban, hanem a világ más piacain is. Az elektromos és hibrid járművek mellett az ultra-alacsony szén-dioxid kibocsátású dízelmotoros, a különböző üzemanyagokkal működtethető Flexifuel járművek és a közvetlen befecskendezésű turbófeltöltős benzinmotorok révén akár 20 százalékos üzemanyag-fogyasztás és 15 százalékos szén-dioxid kibocsátás érhető el. Az automatizált PowerShift váltómű és automatikus start-stop rendszer már létezik, illetve hamarosan sorozatgyártásban lesz.

FORD TRANSIT CONNECT Észak-Amerika meghódítása Ez év nyarán kerül piacra az Egyesült Államokban a Transit Connect. Ami számunkra talán meglepő, az ilyen minivan fogalma a tengerentúlon ismeretlen, és mind a mai napig nem szerepel egyetlen gyártónak a kínálatában sem, ami részben a szemléletre és az ottani piaci igényekre vezethető viszsza. Ami még tradíciónak számít, az a benzines erőforrás és a 4 fokozatú hidrodinamikus automata váltómű. Az erőforrás egyébként az a 2 literes, 145 lóerős, 185 newtonméteres motor, ami nálunk is kapható például a Focusokba. Maga a karosszéria-változat a hosszú tengelytávú, magastetős lesz, 4,4 köbméteres raktérrel és dupla tolóajtóval és a már új formai stílusjegyekkel.

Ha jármûvet bérel

a hasznot
ingyen adjuk!
• Rövid és hosszú távú bérlet • Flottakezelés • Modern, megbízható jármûvek (3,5 t-tól 40 t-ig) • Rugalmasság • Tervezhetõ költségek • Teljes adminisztráció intézése • Fogyasztáskiértékelés • Teljes körû javítás • Cserejármû • 24 órás szervizszolgálat • GPS

www.viaberauto.hu
D E LTA -T R U C K Pa r t n e r

VIA Bérautó Kft.
M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-1820 1097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000

ULM–BUDAPEST Veteránautók a Roosevelt téren Érdemes lesz ellátogatni a Roosevelt térre július 11-én, szombat délután: ekkor ér ugyanis célba a Donau Masters márkafüggetlen nemzetközi veteránautós túra közel 80 oldtimerből álló mezőnye. A még ma is működő autómatuzsálemek gyönyörű karosszériájukkal sajátos, régi időket idéző hangulatot árasztanak, amely egyaránt elvarázsolja a veteránautók szerelmeseit, a laikusokat és a gyerekeket. A Donau Masters résztvevői az elmúlt évek hagyományainak megfelelően a Duna menti országok SOS Gyermekfalvait összesen 10 000 euróval támogatják. A Donau Masters közel 80 oldtimerből álló mezőnye július 9én indul útjára Ulmból, és négy ország – Németország, Ausztria, Szlovákia és Magyarország – határait átlépve július 11-én, szombaton dél körül érkezik a mogyoródi Hungaroringre. Innen

délután rendőri felvezetéssel indulnak Budapest szívébe a következő útvonalon: Hungaroring– Hősök tere–Kodály Körönd–Oktogon–Andrássy út–József Attila út–Lánchíd. A látványos mezőny a Roosevelt téren körülbelül 16 órakor ér célba. A versenyen az 1976. december 31. előtt gyártott járművek vehetnek részt.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÚLIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

13

VISION GMBH Repülőtéri buszok Pilstingből A VISEON Bus GmbH egy új német buszgyártó, amely a különleges felhasználási céloknak megépített kis sorozatú busz tervezésére, gyártására és értékesítésére szakosodott. A társaságot 2008 júliusában alapították, 2009 tavaszán átvette a Pilstingben lévő Neoplan buszgyárat. A 215 alkalmazottat foglalkoztató cég trolibuszokat és repülőtéri buszokat gyárt, továbbá turistabuszok és emeletes buszok átalakítását végzi. A teljes gyártmányválaszték egyetlen helyen történő gyártása az ígéretek szerint előnyös lesz a pilstingi gyárnak és az ügyfeleknek egyaránt. Az összes Viseon gyártmány alapvető jellemzőinek egyike a Made in Germany minőség. A Viseon másik ígérete: a jövőben gyorsabban tud reagálni, kevésbé lesz bürokratikus. Például a repülőtéri buszos ügyfelek részére a fejlesztéseket, tökéletesítéseket gyorsabban tudja a gyártásban realizálni. Ez a „mindent egy forrásból” stratégia lehetővé teszi azt is, hogy a cég jobban ki-

használja azon szinergiákat, amelyek a többi gyártmány készítésekor jelentkeznek, olyan járműveknél, mint a trolibuszok vagy a turistabuszok speciális változatai.

BKV–VAN HOOL Használtautóbusz-tender A 30 darab használt autóbusz beszerzésére irányuló közbeszerzési eljárásban 2009. május 29-én volt az eljárás eredményének kihirdetése. Az eljárás nyertese a belga Van HOOL nevű cég lett. A közbeszerzési eljárásban az ajánlatok értékelési szempontja a legalacsonyabb öszszegű ellenszolgáltatás volt, azaz az alacsonyabb ajánlatot benyújtó ajánlattevőt hirdették ki nyertesnek. Mindkét ajánlattevő 8 éves buszokat ajánlott. A nyertes ajánlati ára autóbuszonként 70 000 Euro – kevesebb, mint 20 millió forint – volt. A BKV Zrt. alacsonypadlós, városi (M3/I. osztályba sorolt) maximum 10 éves csuklós autóbusz szállítását írta elő, amelyek minimum 100 személy befogadóképességűek. A társaság nem rendelkezik elegendő járművel a Paraméterkönyvben előírt szolgáltatások teljesítéséhez, ezért vált szükségessé autóbuszok beszerzése. A biztonságos közlekedés a jövőben egy korszerű járműállománnyal képzelhető el. A buszok átlagos életkora idén eléri, sőt meghaladja a 16 évet, és a felújítások sem oldják meg a műszaki problémákat.
az Ikarus volt főkonstruktőre. Adamis Gábor, mielőtt saját köszöntő beszédét elmondta volna, Karádi György, egykori Ikarus műszaki vezérigazgató levelét olvasta fel. A kiállításon a múlt járművei mellett a jelent a Webasto Hungária Kft. és a Molitus Kft. jegyezte Midicity képviselte, és látható volt a NABI bemutatkozó anyaga is.

IKARUS Találkozások Napja Egykori ikarusosok találkoztak – az Ikarusról, a gyár buszairól szóló kiállításon, Mátyásföldön. Az „Ikarusra emlékezünk” nevet kapott tárlaton emlékbeszédett mondott dr. Michelberger Pál, a rendezvény fővédnöke, amúgy

1. Adamis Gábor (Webasto Hungária) köszöntötte a régi ikarusosokat 2. Már csak a fényképek a hű őrzői a múltnak 3. Mindenki számára tartogatott érdekességet a tárlat

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÚLIUSI HORIZONT

III. Győrszemerei Kamionos Találkozó 2009
NÖVEKVŐ NÉPSZERŰSÉG, SPORTSZERŰ VERSENGÉS

A fenti megállapítást mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy két év után már új helyszínt kellett keresni a rendezvénynek, mert a korábbit „kinőtték” leginkább a növekvő részvétel miatt, a szervezők nem kis örömére. Az idén még több programmal várták a látogatókat, akiket a borongós, szeles idő sem riasztott el. NAGYSZÁMÚ RÉSZTVEVŐ ÉS ÉRDEKLŐDŐ Immáron harmadik alkalommal került megrendezésre a Győrszemerei Kamionos Találkozó, új helyszínen, egy jókora füves
sportpályán, ahol kényelmesen elférnek a kamionok és már helyi bemutatókat, versenyszámokat is meg lehet tartani. Nagy előny a látogatók számára, hogy a terület átlátható és nem kell sokat gyalogolni két helyszín között. Győrszemerére egyre többen érkeznek az ország különböző pontjairól – igaz, még a dunántúliak vannak többségben – de az M1-es autópálya közelsége csábítóan hat az arra haladókra, hogy tegyenek egy mindössze kb. 15 kilométeres kitérőt. A kamionosok növekvő részvétele mellett, egyre nagyobb szám-

2

1

4

3

KAMIONOS TALÁLKOZÓ 2009 – GYŐRSZEMERE

5

6

JÚLIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

15

1

2

3

4

ban jönnek el a furgonos gépkocsivezetők is, akik gyakran szintén kilométerek tízezreit teszik meg belföldön vagy nemzetközi

forgalomban. A résztvevők mellett a kiállítók száma is ugrásszerűen megnőtt (jöttek Szlovákiából is!), a nyerges vontatók mel-

lől a félpótkocsik sem hiányoztak, de láthattunk fülkeklímákat, kiváló kenőanyagokat, kamionok és autóbuszok tisztítására alkalmas

mobil mosóberendezést és szintén mobil, magasnyomású, forró vizes berendezést, munkagépekhez, bányadömperekhez.

TERMÉSZETESEN LEGKÖZELEBB IS ELJÖVÖK… A verseny egy résztvevő szemével Szokásunkhoz híven az idén is sikerül felkapaszkodnunk az egyik kamion fülkéjében, hogy jobban nyomon követhessük az eseményeket, milyen „próbák” várnak a gépkocsivezetőkre. ■ Gombos Gábor (Segéd-7): „Jelenleg az SCS Sped Kft.-nél dolgozom egy 4-es szériás, 480 lovas, V8-as Scaniával. Korábban szintén egy győri cégnél dolgoztam, ahol 410es MAN TGA-val jártam. Ami nem változott, a sokféle rakomány a ponyvás félpótkocsin. Nekem ez az első találkozó, amin részt veszek, úgy éreztem elég szép a vontató, érdemes vele eljönni. A rádiós hívónév egy baráti társaságból származik, az előző munkahelyemen én kaptam a 7. „nagy autót” (nyergest), innen a hetes szám.

1
1–2. Virágkötészet és darts kamionos módra 3. A „tojásszállítás” fakanálon nehéznek bizonyult, de sikerrel hajtották végre

2

3

Én nehezebb feladatokra számítottam, kivéve a tojásos mutatványt, ami elég kalandos volt, leginkább a rossz minőségű aszfalt miatt. A

többi feladat nem okozott problémát, a tesztlapok kérdésein pedig rájön az ember, mit felejtett az idők során. Természetesen legközelebb is eljövök, eljövünk a kollégákkal, ha a munka engedi. Ez a legfőbb kérdés. Ide könnyen el tudtunk jönni, egy távolabbi rendezvényhez, az ország más pontjára már szükséges a főnököm belegyezése is, elmehetünk-e és hányan. Egyetlen fuvart sem lehet elszalasztani!”

KAMIONOS TALÁLKOZÓ 2009 – GYŐRSZEMERE

16

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÚLIUSI HORIZONT

SZÍNES PROGRAMOK, JÁTÉKOS FELADATOK Minden idelátogatót reggeltől estig színes, folyamatos programsorozat várt. A gépkocsive-

zetők szokás szerint egy többállomásos versenyre nevezhettek, ahol az ügyességi versenyt olyan kihívások nehezítették, mint például a virágkö-

tészet vagy a tojásszállítás az aszfalt felett egy szál fakanálon. A tesztlapokon KRESZ- és műszaki jellegű kérdések szerepeltek. A legnépszerűbb új fel-

adat a darts dobás lett, amit a versenyzők bizony nem szívesen hagytak abba, de a korábbról ismerős kerékpáros szlalom vagy klasszikus célba dobás sem hiányzott. A feladatokat természetesen most is szigorúan, minél rövidebb idő alatt kellett végrehajtani és persze hibátlanul. A biztonságot növelte, hogy a gépkocsivezetők a feladatokat tetszőleges sorrendben teljesíthették, elkerülve a torlódásokat és a rendezők csak a feladatra szánt tényleges időt mérték és értékelték, elejét véve az esetleges száguldozásoknak. Akik a központi helyszínen maradtak, azok a kiállítókat látogathatták vagy a táncbemutatót élvezhették, majd a győri modellépítők mutatták be saját és kis villámgyors járműveik lélegzetelállító mutatványait, amit a nézők nagy tapsokkal jutalmaz-

KAMIONOS TALÁLKOZÓ 2009 – GYŐRSZEMERE

JÚLIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

17

Nosztalg

tak. A bemutató mellett lehetőség volt beszélgetésre is, akik tanácsot szerettek volna kérni, vagy kedvet kaptak a modellezés rejtelmeihez. A kamionok mellett szép számmal sorakoztak a különleges vagy veteránnak számító járművek, köztük egy csőrös Csepel. Akik elfáradtak hatalmas sörsátorban kereshettek felüdülést, csillapíthatták éhségüket, szomjukat. A délutáni programok a mindig látványos felvonulással folytatódtak, egyben ez volt a kami-

onok kiérkezése is a gyorsulási verseny helyszínére, motorosok felvezetésével. A z izgalmas megméret te tés után a konvoj visszatért a sportpályához, ahol a díjátadások kezdődtek, az est leszállta után következett a legszebben kivilágított kamionok díjazása. Majd fellobbant a tábortűz és mindenki addig mulathatott, amíg bírta. Búcsúzóul a szokásos mondat hangzott fel: „Jövőre veletek ugyanitt!”
Kiss

KAMIONOS TALÁLKOZÓ 2009 – GYŐRSZEMERE

18

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

HASZONJÁRMŰ-FEJLESZTÉS GYÁRLÁTOGATÁS, AJÁNLOTT MŰHELYTITKOK

Renault Trucks Optifuel-program
KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG ÉS KÖRNYEZETVÉDELEM

A költséghatékonyság és környezetvédelem eddig is kiemelt szerepet játszottak a közúti áruszállításban, de a jelen gazdasági helyzetben és az ettől függetlenül is egyre dráguló kőolaj alapú üzemanyagok, valamint Földünk egyre kritikusabb környezeti állapota miatt minden korábbitól fontosabb szerepet játszanak. Mostani utunk során a Renault Trucks lyoni központjában ismerhettük meg a mindenki számára ajánlott és elérhető megoldásokat. Premium a középpontban Az olcsóbb és hatékonyabb fuvarozásra való törekvés a Renault Trucks-nál tulajdonképpen a Premium-széria megjelenéséig, 1996ig vezethető vissza, amikor valósággá vált egy új koncepció és elindult piachódító útjára, haladva a kor kihívásaival. A Premium típusainak megalkotásával kiemelt szemponttá váltak a lehető legjobb önsúly/raksúly arány, kedvező árfekvés és alacsony fenntartási költség, ugyanakkor magas műszaki színvonal, kényelem, ergonómia követelményeinek egyesítése. Az alkalmazások tekintetében egyaránt megfelelnek a nagy kapacitású áruterítő (Distrubution), az áruelosztó-, hosszabb távú belföldi-, de még a nagy távolságú nemzetközi fuvarokhoz is (Route), műszakilag 44 tonnás szerelvény-össztömegig. Az idők során megjelentek kommunális célú változatok is, sőt a különleges autószállító felépítmények hordozójaként szintén elismert lett. A palettát a Landerek tették teljessé, mezőgazdasági- és könnyebb konstrukciós alkalmazásokkal. A Renault Trucks kutatási- és fejlesztési célokat szolgáló prototípus járművei (Hybrys, Optifuel Lab) szintén a Premium alapjaira épültek. A program főszereplői a Premium Optifuel nevű, úgymond hosszú távú fuvarozáshoz optimalizált részletezésű és felszereltségű nyerges vontatók voltak, előbb csak körbejárva, majd tesztvezetésen is bizonyítást nyertek előnyei a kezeink között. Jelenleg még nincs meghatározott időpont a piaci bevezetésről, de előzetes tájékoztató szerint ősztől várható.

gépkocsi üzemeltetésével kapcsolatos információk összegyűjtésére és kielemzésére. Ez nagyban elősegíti a költséghatékony üzemeltetést, nemcsak az üzemanyag-fogyasztással kapcsolatban, hanem a gépkocsivezető vezetési stílusára is fény derül, kielemezhető a jármű igénybevétele az adott üzemeltetési körülmények között, ezáltal könnyebben tervezhetők a soron következő szervizek, javítások, azok várható költségei. Továbbá, kielemezhető, hogy melyik útvonalon, menynyire lehet hatékony az adott jármű, nem-

Az „Optifuel Programme” és előzményei A Renault Trucks 2002-ben vezette be Infomax nevű rendszerét, amely egyre népszerűbbé vált a fuvarozók körében és alkalmas a

Az utólag is felszerelhető, könnyen átállítható, 4,3 m-ig alkalmazható légterelő-készlet ismertetése

RENAULT TRUCKS OPTIFUEL-PROGRAM

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

19

csak átlagsebesség és fogyasztás, hanem a domborzat, vagy forgalom jelentette igénybevétel szempontjából is. Az Optifuel kifejezéssel először 2005-ben találkozhattunk, amikor a DXi12-es motoroknál egy olyan motorvezérlő-programot takart, ami a maximális forgatónyomatékot 200 newtonméterrel megnövelte, ha a jármű a legnagyobb, 12. sebességi fokozatban haladt, a takarékos fordulatszám-tartományon belül. Ez már a takarékosabb haladást támogatta emelkedőkön vagy sík terepen történő előzéskor, lehetőség szerint, fokozat-visszakapcsolás nélkül, kihasználva a motorban rejlő tartalékokat. A Renault Trucks Optifuel-programja 2007ben kezdődött Franciaországban az Optifuel Training-gel, amely 2008-ban folyamatosan szélesedett ki az egész európai piacra. Az egy-, vagy kétnapos tanfolyam nem csupán a gépkocsivezetők számára kidolgozott, a takarékos és kíméletes vezetési stílusra irányuló képzést jelenti, hanem a kijelölt munkatársaknak az Optifuel Infomax használatát, és a letöltött adatok kiértékelését is magában foglalja. Az Optifuel Infomax nem más, mint a korábbi Infomax folyamato-

1

2

3

4

Újdonságok, fejlesztések
A Master után immáron a Trafic-ok értékesítése is megkezdődik a Renault Trucks hálózatában, elsőként még csak Franciaország, a Benelux-államok, Svájc és Ausztria területén, majd 2010 októberéig az egész európai hálózatban. A Maxity-nél egy új automatizált váltómű megjelenése számít újdonságnak, az Euro 5-ös szinthez nélkülözhetetlen részecskeszűrővel együtt, míg a fülke belső tere átalakult a még jobb munkakomfort javára. A Maxity Electric tisztán elektromos üzemű gépkocsi, az első darab már elkészült és értékesítették is. A Midlum-nál szintén az automatizált kapcsolású (Optitronic) váltómű jelent újdonságot, amely ez év decemberétől rendelhető opcióban, ellenben 7 százalékos

fogyasztás-csökkenést ígérnek a szakemberek a kézi kapcsolásúhoz képest. A z áruterítő/kommunális járművek közül a hibrid hajtású, Premium Distribution Hybrys Tech-et kell megemlíteni, amely Lyon utcáin dolgozik tartós teszt formájában, a helyi önkormányzat (Greater Lyon Authority) és a SITA környezetvédelmi csoport együttműködésének keretében. Itt 25 százalékos fogyasztáscsökkenést regisztráltak. A Renault Trucks természetesen tovább folytatja a sűrített földgázüzemű haszonjárművekkel végzett próbáit, fejlesztéseit is. A Kerax-ok révén a Renault lesz az első európai gyártó, aki szériában kínál automatizált kapcsolású sebességváltót (Optidriver+) a nehézkonstrukciós szegmensben. A Premium Landereknél a 8x2/6-os kerékképlet jelent újdonságot kisebb for-

dulókör-átmérővel, jobb fogyasztással és a 8x4-eseknél nagyobb hasznos teherbírással. A 8x4-es betonkeverőknél a rendelhető hátsó szóló abroncsozás jelent nagyobb teherbírást és nem elhanyagolható szempont, hogy nem tömörül be sár, nem szorul be kődarab az abroncsok közé. A Premium Route kiviteleinél az eddig is alkalmazott DXi11-es motor teljesítményei a korábbi 370; 410; 450 lóerőről 380; 430; 460 lóerőre növekedtek 1800 fordulat/perc érték mellett. Az 1735; 1900; 2140 newtonméteres forgatónyomatékok 1800; 2040; 2200 newtonméterre változtak és 950–1400 fordulat/ perc tartományban állnak rendelkezésre. A kimondottan tartály- és silós félpótkocsikhoz ajánlott nyerges vontatói 300 kilogrammal könnyebbek, mint a többi típusváltozat.

A Magnum-ok DXi13-as motorját jobban a felhasználói igényekhez igazították. A 460 és 500 lóerő helyett visszatért a 440 és 480 lóerős, és lett egy 520 lovas is. A legnagyobb teljesítményük 1450–1900 fordulat/perc tartományban hasznosítható. A forgatónyomatékukat szintén megnövelték, szám szerint 2200; 2400; 2250 newtonméterre, amelyet változatlanul 1050–1400 közötti fordulatszám-tartományban adnak le. Az Optidriver+ váltóművek széria felszereltségnek számítanak, az 520-ashoz azonban kapható még kézi kapcsolású váltómű is opcióban. Mindkét szériához új típusú, 4,3 méter magasságig használható tetőspoilert fejlesztettek ki (igazodva például a brit- és ír piachoz is), de a kisebb szériák sem maradnak ki a takarékosság és környezetvédelem jegyében végrehajtott aerodinamikai finomításokból (légterelő elemek).

1. Bernard Lancelot kommunikációs igazgató a hétköznapjainkat minden területen kiszolgáló gyors és rugalmas közúti fuvarozás fontosságát hangsúlyozta, amelyhez környezetbarát technikai is adott 2. Benoit Caron alelnök, az eddig elért gyártmányfejlesztési eredményeket ismertette 3. Evelyne Domergue, gyártmányigazgató: „Minden piacra kiterjedő és minden felhasználó számára elérhető gazdaságos, környezetbarát megoldásokat kínálunk.” 4. Mi is, – lapunk képviseletében – a Renault Trucks lyoni központ oktatóbázisán bővítettük ismereteinket

1

2

3

4

RENAULT TRUCKS OPTIFUEL-PROGRAM

20

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1

2

gi SCR-es Euro 5-ös erőforrások 5 százalékkal kevesebbet fogyasztanak, mint az Euro 3-asok. Az Euro 5-ös szint mellett elérhető lesz az EEV minősítés is, nemcsak a hoszszú távú, hanem az áruterítő és konstrukciós szegmensben is. Feltétlenül meg kell még említeni a Renault haszongépjárművekhez kifejlesztett kenőanyagokat is és a Michelin X-Energy Savergreen abroncsait is. Sőt, az Optifuel Programme kiterjesztésre került idén a konstrukciós (Kerax, Premium Lander) szegmensre is.

∂ san továbbfejlesztett legújabb változata, jelenleg 12 európai nyelven, köztük magyarul is elérhető. A Optifuel-program sikerét jól mutatja, hogy 2008-as bevezetése óta több mint 200 fuvarozó cég kapcsolódott be, közel 10 ezer gépkocsivezetővel, csak Franciaország területén. A sikeren felbuzdulva kezdték meg kiterjeszteni programjukat egész Európára. Az Optifuel Programme Club-ot a tréning után kínálják az üzemeltetőknek egy hosszú távú támogatásként. Ez az internetes oldal tovább növeli a tréning hatékonyságát, mert lehetőség van az ügyfeleknek konzultálni és

gyakorlati tanácsokat kapni a legavatottabb gyári szakemberektől, mintegy meghosszabbítva a tréninget, vagy az időközben felmerült problémákat mielőbb megoldani. A fentiek műszaki hátterét az Optifuel Technology jegyében végrehajtott fejlesztések: a DXi11 és DXi13 jelű motorok és a hozzájuk kapcsolódó Optidriver+ automatizált váltóművek adják. Ezen párosítással már önmagában 3 százalékos fogyasztáscsökkenés érhető el a kézi kapcsolású váltóművekhez képest. Továbbá, az elmúlt években csak a motorok fejlesztésre költött 350 millió euró gyakorlati eredményét jól mutatja, hogy a jelenle-

Premium Optifuel Ez a nyerges vontató nem más, mint az eddig is közismert 4x2-es Premium hosszú távú fuvarozásra szánt változatának (Long Distance) egy úgymond takarékosságra optimalizált változata. Erőforrásként a DXi11es motor, SCR-rel Euro 5-ös, 460 lóerős, 2200 newtonméteres változatát kapta meg, amelyhez az Optidriver+ közvetlen végáttételű, 12 fokozatú, önműködő kapcsolású váltómű csatlakozik, teljesítmény-program nélkül, és a 2,84-es áttételű hátsó híd helyett a 2,64-es került beépítésre. Ezt a vontatót kimondottan autópálya-forgalomra és 75 százalékban sík domborzati viszonyokhoz részletezték. A vontató teljes légterelő-készlettel rendelkezett, továbbá felső alvázborítást is kapott, amely kétségtelenül tovább csök-

RENAULT TRUCKS OPTIFUEL-PROGRAM

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

21

1

2

3

4

kenti a légörvények keletkezését, azon kívül, hogy szebbé teszi a vontatót és biztonságosabbá a félpótkocsi fel-le kapcsolásának műveletét. Igaz, így lett némi súlytöbblet, de ezt ellensúlyozni lehet könnyűfém felnikkel. További megtakarítást hozhat a félpótkocsi áramvonalas burkolatokkal való ellátása is, de ne feledkezzünk meg a tetőspoiler gondos beállításáról sem, ami az új szerkezetnek köszönhetően talán egy percet igényel. Azonban hiába a tanfolyam, a légterelő készlet, a sokat ígérő abroncs, mindezek mitsem érnek, ha nem fordítunk kellő figyelmet a gumiabroncsok nyomására! Arról, hogy mi a különbség a Premium Optifuel és a Premium Route között, arról mi is meggyőződhettünk a gyakorlatban egy jó 50 kilométeres tesztkör kétszeri megtétele után. Elsőként a „fehér flotta” egyik tetszőlegesen kiválasztott szerelvénye következett, melynek vontatói egységesen 450 lovas, 2140 newtonméteres, szintén SCR-rel Euro 5-ös, DXi11-es motorral, de 16 fokozatú, kézi kapcsolású, direkt végáttételű váltóművel és a korábbi 2,84-es áttételű hátsó híddal voltak szerelve. Sem a vontatókon, sem a félpótkocsikon nem voltak aerodinamikai eszközök. A második kört már a „fekete flotta” szintén tetszőlegesen kiválasztott, egységes, már említett specifikációjú vontatókkal, s egykét kivételtől eltekintve légterelő burko-

lattal ellátott „normál” félpótkocsikból álló szerelvényekkel lehetett megtenni. A vontatókon csak Optibrake, tempomat és hegymeneti indulássegítő volt, sávkövető, adaptív tempomat, vagy lejtmeneti sebességhatároló nem. Ennek ellenére természetesen már mérhetően kevesebb üzemanyaggal és valamivel nagyobb átlagsebességgel lehetett teljesíteni a távot. Az eltérő hídáttételre már az azonos sebességhez tartozó fordulatból is következtetni lehetett. Egészen pontosan 89-cel volt kevesebb a percenkénti motorfordulat 85 km/óránál. Nagyon fontos a jármű mozgási energiájának
V8-as Mack motor metszete az oktató központban

kihasználása, az előrelátó vezetési stílus (pl.: felesleges gyorsítások elkerülése), a gazdaságos fordulatszám-tartomány betartása stb. A Renault Trucks hivatalos, a TÜV által is ellenőrzött korábbi körönként 1020 kilométeres tesztjén, összesen 6,4 százalékos fogyasztáscsökkenést sikerült elérni az Optifuel kivitelű vonatóval és az Optifuel Training-gel együttesen, de tréning nélkül is 3,8 százalékra tehető a fogyasztáscsökkenés. Az Optifuel kivitelen szereplő légterelőkészletek ráadásul utólag is felszerelhetők – részben vagy teljesen – a vontatóra. Igaz, jelen esetben hűtős/dobozos vagy ponyvás félpótkocsi esetében lehet kiindulópont egy ilyen vontató, hiszen nagy térfogatú billenős vagy konténerszállító félpótkocsi esetén természetesen más értékek fognak adódni, nem beszélve például egy silós alkalmazásról, ahol az egyik oldalt részben le kell mondani az oldalburkolatról, a kompresszor miatt és a tetőspoiler sem feltétlenül szükséges. A Premium Optifuel vontató egy példa is egyben az optimális részletezésre. Ezzel a osztállyal és az Optifuel-programmal a Renault Trucks nemcsak közelebb került az ügyfelek elvárásaihoz, hanem megszilárdította üzemanyagtakarékossági stratégiájának alapjait. A Premium Optifuel és az erősebb motorok piaci bevezetése szeptembertől várható.
Kiss Bertalan

RENAULT TRUCKS OPTIFUEL-PROGRAM

22

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Scania R 560 Euro 5
TELJESÍTMÉNY-DILEMMA

Örök érvényű mondás, hogy a világ állandóan változik, változnak a követelmények és az elvárások az élet minden területén. Mindennapos életünkben a közúti árufuvarozás kiemelkedő szerepet tölt be. A legfontosabb elvárások, a lehetető leggyorsabban és legolcsóbban, a lehető legkisebb környezeti terheléssel érjen célba minden. Ugyanakkor eleget kell tenni a vezetési idő- és a hétvégi-ünnepnapi korlátozások betartásának, ráadásul az elburjánzó előzési tilalom csak tovább ront a helyzeten. A megoldás régóta ismert: minél nagyobb teljesítmény és nyomaték, a lehető legnagyobb átlagsebességért a megengedett határokon belül, de minél kevesebb üzemanyaggal és minél tisztábban. Ez utóbbi a legnagyobb kihívás a gyártók számára. Lehet, hogy éppen tesztalanyunk a megoldás, akár 50 tonna össztömegig?! Három V8-as A Scania 40 évvel ezelőtt a nehéz kategóriájú, nagy távolságú áruszállítás gyors és hatékony megoldásaként jelent meg V8-as motorjaival. Akkoriban főleg az ércek, ásványok és rönkszállítás területei álltak a középpontban a skandináv piacon. Ahogyan változott a kereskedelem világa – egyre több árut, egyre gyorsabban célba juttatni – úgy kerültek egyre inkább előtérbe a nagy teljesítményű motorok. A jelenlegi 90 fokos, 15,6 literes, V8-as moto-

rok háromféle paraméterrel választhatók, és mindegyik SCR-rel teljesíti az Euro 5-ös normát. A motorok paraméterei a következők: ■ 368 kW (500 LE)/1800 ford./perc; 2500 Nm/1000–1350 ford./perc ■ 412 kW (560 LE)/1900 ford./perc; 2700 Nm/1000–1400 ford./perc ■ 456 kW (620 LE) 1900 ford./perc; 3000 Nm/1000–1400 ford./perc A fejlesztési irányt jól mutatja, hogy nemcsak a szigorúbb emissziós értékeknek sikerült eleget tenni, hanem maximális forgatónyomaték az elsőnél 50, míg a másik két esetben 100 fordulattal szélesebb tartományban hasznosítható. A 304 kilowattos (414 LE) maximális motorfék-teljesítmény percenkénti 2400-as fordulaton áll rendelkezésre. Az 500 és 620 lóerős motorokkal szerelt vontatók már szerepeltek korábbi tesztjeinkben, direkt vagy gyorsító végáttételű váltóművel és különböző áttételű tengelyekkel.

Tesztút a középsô csúcsmotorral Legalábbis a Scania V8-as teljesítményeit tekintve igaz a „középsô” jelző. Az 560 lóerőből 40 tonna össztömeg esetén 14 jut 1 tonnára, 44 tonnánál 12,72. 50 tonnás össz-

SCANIA R 560 EURO 5

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

23

tömegnél (holland, norvég piac) még mindig 11,2 lóerő mozgósítható tonnánként, 60 tonna esetén ez az érték már csak 9,33 lesz. Az 560 lovas, 2700 new tonméteres V8-as egyébként pont a norvég piac egyik favoritja és tavaly volt is alkalmunk kipróbálni a konstrukciós szegmensben (2008/6. szám). Az alkalmazáshoz kapcsolódó áttételek miatt természetesen nem lehet párhuzamot vonni. Most azonban hazai pályán volt lehetőség, hogy meggyőződjünk, mire képes hosszú távú fuvarosként. Már az elindulást és az azt követő egy-két kilométeren bizonyítást nyert, hogy nem csak elméletben, hanem a gyakorlatban is sikerült egyesíteni a nagy teljesítményt, a lehető legkevesebb üzemanyag felhasználását, és az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátás szintjének látszatra egymásnak ellentmondó feltételeit. Az Opticruise automatizált kapcsolású váltómű nagyon pontosan illeszkedett a papírforma szerinti maximális nyomatéktartományhoz, ami megközelítőleg a teljes takarékos tartományt is jelenti. Sajnos a gyártók manapság a motordiagramokból rendre kihagyják a fajlagos fogyasztási görbét, aminek megjelenítése eddig természetes volt. Legfeljebb külön kérésre lehet megkapni a gyártól, hol is van a fogyasztásminimum. A Scania napjainkra mondhatni egyedül maradt a kuplungpedálos megoldásával az au-

tomatizált váltók terén, amit csak elinduláskor és megálláskor kell használni. A Scania pilótáktól sem hallottunk ezzel kapcsolatos kifogást és mi sem látunk benne negatívumot. Persze a gyártók zöme immáron a két pedálra esküszik. Valószínûleg szűk helyen való manőverezéskor, szét- és összekapcsoláshoz akarnak segítséget nyújtani a gépkocsivezetőnek, a finomabb mozgások érdekében. A kuplungpedál felengedésekor, a gázpedál állásától függetlenül az elektronika minimum 800 és legfeljebb 1000-es fordulatot engedélyez, a hajtáslánc, legfőbbképpen a kuplungtárcsa kímélése végett. A már említett 14 lóerő/tonna érték lévén a motor nem igazán „vett tudomást” a 40 tonnányi össztömegről, egyenletesen jó ütemben tudtunk gyorsítani, igaz a 2,92es tengelyáttétel még éppen közepesnek mondható az autópálya-alkalmazások tekintetében. A kapcsolási program természetesen mindvégig kihasználta a maximális nyomatékhoz tartozó tartományt, ahol 1400-as fordulathoz kb. már 540 lóerő is rendelkezésre állt és a 85 km/órás tempót kereken 1300-as fordulaton értük el. A motor hangját inkább csak gyorsításkor és emelkedőkön lehetett hallani, a gázadásokra pedig azonnal, késlekedés nélkül reagált. Az M1-es emelkedőit és a szükséges előzéseket gond nélkül teljesítette 12. fokozatban visszakapcsolás nélkül, kivéve Budapest

felé a turul alatt kapcsolt vissza néhány másodpercre 11 fokozatba, tempomat használata mellett. Valamint volt egy-két forgalmi ok diktálta lassítás is, amikor előzésből besorolt elénk egy másik kamion. A visszakapcsolási fordulatszám 1000–1050 között van, de ennek eléréséhez tempomat mellett már komolyabb emelkedőre van szükség. A teszt során természetesen igyekeztünk a lehető legnagyobb átlagsebességet elérni, a biztonságos közlekedést és a takarékos vezetési stílust maradéktalanul szem előtt tartva. A hosszabb lejtmenetben szintén a sebességhatárolóra hagyatkoztunk, amely szabatosan és a szükséges mértékben működtette a tartós fékeket (retarder, motorfék). A fékhatás elég drasztikus, amikor a váltómű 10. fokozatba történő visszakapcsolásával a motorféket is igyekszik teljes kapacitással bevetni, bár erre csak egyszer, Budapest felé Óbaroknál került sor. A szerelvény ilyenkor is nyugodt futással, teljes kontrol alatt gördült. Menet közben jogosan merül fel az emberben a kérdés, vajon melyiket válassza a V8as motorok közül. Feltétlenül szükséges-e 600 lóerő feletti teljesítmény, amikor korábbi tesztútunk alkalmával az erős forgalom, útépítés miatti elterelés vagy éppen rossz időjárás miatt nem tudtunk jobb átlagsebességet létrehozni, mint egy 450 lóerő körüli típussal?! Másrészről már az egyenletes

záférhető. Egyelőre más megoldás nincs -höz ebben a teljesítmény-kategóriában azhatóság jellemzi a V8-ast

SCANIA R 560 EURO 5

24

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Kedvező aerodinamika. Nemcsak a tengelyterhelések, hanem a fogyasztás miatt is érdemes odafigyelni a fülke és a félpótkocsi távolságára, valamint az átmenetre

80 km/órás és 90 km/órás ∂átlagfogyasztásbeli különbségtempó közötti elérheti a 12 százalékot is! Némi üzemanyagtöbblet és nagyobb vételár a rövidebb menetidőkért, ami flottaszinten már tetemes többletet jelenthet! Megéri-e valójában? Nem könnyű a válasz. Persze vannak alkalmazások és piacok, ahol a 620 lóerő sem sok. A tesztút során valójában nem használtuk ki, pontosabban nem tudtuk kihasználni a vontató képességeit, hiszen az Opticruise rendelkezik még egy úgynevezett hegymeneti kapcsolási programmal is és van még 2 kúszófokozat is! Nekünk most nem kellett megmászni az Ardenek 6-8 százalékos, vagy az Alpok 1014 százalékos országútjait. Egy biztos, a közepes V8-as nemzetközi fuvarozásban főleg

élőállatok, tartálykonténerek, kohászati termékek, gépszállítás területén jól bevethető. Belföldi viszonylatban akár a túlméretes, túlsúlyos rakományok, munkagépszállítás, épületelemek szállításánál jöhet szóba. Futási tulajdonságok és komfort tekintetében a 3,7 méteres tengelytáv és a 4 légrugós felfüggesztés a hátsó tengelyen jó választásnak bizonyulhat, nem beszélve a hűtős vagy nagy térfogatú billenős félpótkocsik esetéről, ezáltal több hely maradhat a fülke mögött, de a tengelyterhelések és megfelelő nyeregpozíció sem mellékes.

A nagyobb kényelemért és biztonságért A hajtáslánc mellett feltétlenül meg kell említeni az idő közben a fülkén és a fülkében végrehajtott változtatásokat is. Az új típusú műszerfalon már elkülönített mezőkben jelennek meg a különböző információk. A középső rész hat mezőt tartalmaz. A legfelsőben a sebességváltóval kapcsolatos információk és a pontos idő látható. A 2. és 5. részben mi magunk választhatjuk ki, milyen adatokat szeretnénk látni, például: beállított maximális sebesség, adaptív tempomat beállításai, vezetési/pihenő idő, stb. A 4. legnagyobb központi részén üzenetek, szöveges figyelmeztetések láthatók a jármű üzemeltetésével kapcsolatban. A legalsó hatodik mezőben a kilométerszámláló, külső hőmérő található. A kényelmesebb pihenés érdekében az alsó

SCANIA R 560 EURO 5

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

25

ágyat áttervezték és a vezetőülés felöli végén még új tárolórekeszt is kialakítottak. Az oldalsó tárolórekeszek ajtóinak méretét 600 x 376 milliméterre növelték, változatlanul bowdennel nyithatók és lámpa figyelmeztet, ha nincsenek megfelelően bezárva.

Tesztkörülmények A tesztút mindvégig napsütéses, száraz időben zajlott, átlagos és gyér forgalomban. Az útvonal Biatorbágy-Lébény-Biatorbágy volt. Összesen 250 kilométert tettünk meg, a teljes menetidő 3 óra 14 perc, ami 77,33 km/órás átlagsebességnek felel meg. Összesen 75,69 liter gázolaj fogyott, amely 30,21 liter/100 km átlagot jelent, ami figyelemre méltó érték ebben a teljesítmény-kategóriában. Az AdBlue-ból kb. 1,51 liter fogyott 100 kilométerenként. Visszakerestük a 9 évvel ezelőtti tesztünket, amelynek szereplője az 580 lóerős, 2700 newtonméteres, Euro 3-as V8-assal szerelt 164L típus volt. Igaz más útvonalon és nem áramvonalas burkolattal ellátott ponyvás félpótkocsit vontatva, 12+2 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel és 3,08-as hídáttétellel szerelt nyerges 35,08 litert fogyasztott 100 kilométerenként. Út- és idő adatok
Táv Biatorbágy, Scania Hungária Tatabánya, Shell kút Győr, Arrabóna Pihenőhely Lébény, Scania Hungária Győr, Arrabóna Pihenőhely Tatabánya, Shell kút Biatorbágy, Scania Hungária 0 km 46 km 101 km 124 km 147 km 203 km 250 km Idő 8:23 75,40 km/ó 9:00 80,52 km/ó 9:41 65,71 km/ó 10:02-10:54 76,66 km/ó 11:12 84,84 km/ó 11:52 74,24 km/ó 12:29 Kiss Bertalan Átlag seb.

1

3

2

Scania Hungária Kft. 2051 Biatorbágy, Rozália park 1. Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070

SCANIA R 560 EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK DC16 18/EURO 5
kW 420 400 280 360 340 320 300 280 1000 1400 1800 2800 2600 2400 2200 2000 1/min
teljesítmény nyomaték

Nm

Motor: DC16 18 típusú, 90º-os V8-as elrendezésű, hengerenként 4 szeleppel, hengerenkénti elektronikus befecskendezéssel, különálló hengerfejekkel, egy fixgeometriás turbófeltöltővel és töltőlevegő-visszahűtővel, Euro 5 SCR-rel. Furat x löket: 127 x154 mm • összlökettérfogat: 15 990 • legnagyobb teljesítmény: 412 kW (560 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 2700 Nm/1000–1400 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17:1 Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egytárcsás, száraz Sebességváltó: GRS905R típusú, Op-

ticruise kapcsolási rendszerrel. Összesen 14 előre- és 2 hátrameneti fokozattal, direkt végáttétellel. 3 fokozatú főegység, 2 fokozatú sorváltóval, 2 fokozatú felezővel és 2 kúszó fokozattal. Áttételek: C1. 16,41; C2. 13,28; 1. 11,32, 2. 9,16; 3. 7,19; 4. 5,82; 5. 4,63; 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 14,77; R2. 11,95 Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral. • Hátsó híd: 2,92:1

Fékrendszer: Sűrített levegős, elölhátul tárcsafékek, EBS. • Tartósfékek: Scania hidraulikus retarder, a váltóművel egybe építve, 3000 Nm fékezőnyomaték, valamint automatikus működtetésű kipufogófék, 304 kW teljesítménynyel percenkénti 2400-as fordulaton. Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5 • Elektromos rendszer: 24 V/2x180 Aó akkumulátorok • Üzemanyagtartály: 400 l (tesztautó) • Adaléktartály: 80 l Főbb méret (mm) és tömegadatok (kg): hossz: 5940 • szélesség: 2550 • magasság: 3585, légterelő készlettel 3965 • tengelytáv: 3700 • önsúly: 7870

SCANIA R 560 EURO 5

26

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

KÖZÉPKATEGÓRIA-BEMUTATÓ JÁRMŰCSALÁD-FEJLESZTÉS

DAF LF – megújul az árudisztribúciós típuscsalád
JOBB HATÁSFOK, NAGYOBB KÉNYELEM, ÚJ OPCIÓK

A DAF „Az evolúció nem állhat meg” mottóval vezeti be népszerű disztribúciós teherautójának, az LF-nek a „2009-es kiadású” típusait. A megújult fülkebelső még nagyobb kényelmet nyújt a vezetőnek, emellett a hajtáslánc optimalizálásának és az új opcióknak köszönhetően tovább javult a jármű hatásfoka.
odern, tágas vezetőfülkéjével, a maximális hasznos terhelhetőséget lehetővé tevő kis önsúlyával, kis fordulókörével, fülkéje könnyű megközelíthetőségével, valamint egy személyautó vezethetőségi tulajdonságaival a DAF LF típuscsalád ideális választás árudisztribúciós feladatokra. Az LF-széria továbbra is többféle súlykategóriában kapható, tengelytávok és motorteljesítmények széles választéka mellett. Alváz- vagy vontató-változatban egyaránt rendelkezésre áll, választható nappali- vagy hálófülkés kivitelben. Az LF45 7,5–12 tonnás össztömegű változatokban készül, míg a 12–21 tonna gördülőössztömegű LF55-ös akár 32 tonnás járműszerelvényekhez is alkalmas.

M

Új motorok, műszaki jellemzők Az új négyhengeres, 210 lóerős, és hathengeres 300 lóerős motorok a nagyobb hatásfok érdekében a 4,5 literes, négyhengeres PACCAR FR és a 6,7 literes, hathengeres PACCAR GR motor közös nyomócsöves befecskendezési rendszerének nyomását a cég 1600-ról 1800 barra növelte, és optimalizálta a motorvezérlő rendszert. Mind-

ezek még hatékonyabb égést tesznek lehetővé, ez pedig további üzemanyagtakarékosságot eredményez. A 4,5 literes, négyhengeres PACCAR FR motor 103 kW/140 LE, 118 kW/160 LE és 136 kW/185 LE teljesítményváltozatokban készül, ezen kívül az új csúcsmodell a 154 kW-os/210 lóerős változat (maximális nyomatéka 760 Nm 1200-1800-as fordulatszám-tartományban). A 6,7 literes, hathengeres PACCAR GR motor teljesítményváltozatai: 165 kW/224 LE, 184 kW/250 LE és 210 kW/285 LE. Ennek a motortípusnak az újdonsága a 225 kW-os/300 lóerős változat (nyomatéka 1100 Nm 1200-1800-as fordulatszám-tartományban), mely a 18 tonnás LF55-öshöz kapható. A további EEV-típusok a PACCAR FR és GR motorok részecske-emissziója minimálisra csökkent és nagynyomású üzemanyag-befecskendezési rendszerrel vannak ellátva. Egyik motortípushoz sem szükséges koromszűrő az Euro-5 szigorú, 0,03 gramm/ kilowattóra (ETC) emissziós normájának teljesítéséhez. Ráadásul a négyhengeres PACCAR FR motoroknak olyan változata is készül, amely a fenti normánál is szigorúbb EEV emissziós határértékeknek is képes koromszűrő nélkül megfelelni.

új ülések luxuskivitelű, dombornyomású kárpitozást kaptak, mely tovább növeli a komfortérzetet. A fő kijelzőn további 35 nyelven érhetők el a jármű- és utazási adatok. Minden LF-típusnál alapfelszereltség az alacsonyabb abroncsnyomásra figyelmeztető rendszer.

Új választási lehetőségek Az LF-ek városi és regionális szállításra és olyan speciális alkalmazási területekre mint az utcatisztító- és tűzoltójárművek is alkalmasak. A hathengeres típusok – különösen hulladékgyűjtő vagy betonkeverő járműként történő használat esetén – 400 Nm nyomatékú, új motor-mellékhajtással is készülnek. Ezen felül – gondolva a fagyasztó-, illetve hűtőkocsiként történő használatra – minden hathengeres LF-típus hűtőblokk-generátor ráépítéséhez szükséges szerelvénnyel ellátott. Mivel ez közvetlenül a motorra van rászerelve, a felhasznált hosszbordás PolyV ékszíj jelentősen hosszabb élettartamú. Kifejezetten üzemanyagszállításra történő alkalmazáshoz doboz formájú kipufogódob is kérhető. Ez oly módon van rászerelve az alvázra, hogy marad hely a szivattyúnak és a szükséges szerelvényeknek. Ez a kipufogódob nagyobb hasmagasságot tesz lehetővé, így az építőipari alkalmazású teherautóknál is rendkívül előnyös. Kevesebb karbantartás Az LF-széria hatékonyságának további növelése érdekében a terhelésfüggő fékszabályozó vezérlése mostantól elektronikusan történik, a fékerő jobb elosztása és a karbantartási igény csökkentése érdekében. Ezen kívül az LF45 tengelycsapágyai az új tömítéseknek köszönhetően már egyáltalán nem igényelnek karbantartást. A megújult DAF LF típuscsalád gyártása 2009 júliusában kezdôdik.
Hungarotruck Kft. 1172 Budapest, Vidor u. 3 Tel.: 253-0611, fax: 256-6684

Nagyobb komfort a vezetőnek A jármű belső tere a felhasznált új anyagoknak és színeknek köszönhetően most még esztétikusabb lett. Az LF-széria eddig is sokat méltatott fülkebelsejének jellegzetességeit még jobban kiemelik az új színek és még egyénibb külsőt kölcsönöznek neki. Az

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

27

Jön az új Doblò, CNG üzemű Ducato tesztvezetés
A FIAT MEGÚJULÁSI ÉS NAGYSZABÁSÚ KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAMJA

Igen izgalmas programon vehettünk részt a „Van of the Year” zsűri keretén belül, a Fiat torinoi főhadiszállásán. Ami már publikálható, hogy az év végén lesz az új Doblò premierje. Ami nagy nyilvánosságot kaphat még jelen pillanatban, az a sűrített földgáz üzemű Ducato, melynek premierje a hannoveri IAA 2008-on volt, és a Fiat eltökélt, az egész Európát lefedő, EEV minősítésű kishaszonjárműveket illető piachódító programjának megvalósításában. A Doblò megújulása Ez a bemutató szigorú körültekintés mellett zajlott, a bemutatóteremnek csak a gyár belső udvarára néző, rolóval letakart ablakai voltak. Mi újságírók nemcsak fényképezőgépet nem vihettünk be a helyiségbe, de még mobiltelefonjainkat is átmenetileg begyűjtötték vendéglátóink. Az úgynevezett „off-record” bemutatón a tervezetek ismertetése közben láthattunk néhány grafikát az új Doblòval kapcsolatos küllem és belső tér elképzelésről, majd jöttek a nagy leleplezések. Három koncepciómodell (két külső és egy belső tér), 1:1-es méretarányban, a legutolsó, már gyártásra javasoltak közül. Az utolsó gépkocsi már valódi volt, egy szinte végleges belső terű és valószínűleg végleges küllemű, rövid tengelytávú változat volt. Ez már saját kerekein érkezett a bemutatóra, mint a 263-as projekt már „élő” darabja. Többi társa alaposan elmaszkolva rója próbaköreit. Amit elmondhatunk, hogy oldalnézetből felismerhető benne a „Doblò”, akkor is, ha nem mondanák. Szemből – már „futó” Fiat személygépkocsik vonalait, stílusát fedezhetjük fel, – míg hátulról a Fiorino főbb formái köszönnek vissza. Minden méretében kicsivel nagyobb lesz elődjétől – főleg a raktér és a fülke javára –, és a teherbírási tartományt is megnövelik. A belső tér szintén átalakul, még jobban
használható tárolóhelyek, informatív műszerezettség, persze amit láttunk még ittott változni fog. A motorválasztéknál nagy változásokat és széles kínálatot sejtetett a szűkszavú ismertető. Ami nem titkolt, hogy változatlanul lesz rövid és nyújtott tengelytáv, a „van” mellett kombi és kimondottan személyautó kivitel is szerepelni fog a kínálatban. A nagyszabású tervek nem véletlenek, hiszen A Doblòt 2000-ben, a Párizsi Autószalonon mutatták be és azóta már a 900 000-es darabszámot is túllépték az értékesítések. Ezzel a Ducato után a Doblò a második legkeresettebb kishaszonjármű a Fiat palettáján. Az új Doblòk forgalmazása 2010 januárjában kezdődik Olaszországban és februármárcius folyamán fog megjelenni Európa többi országában. Egyelőre ez minden, ami publikus, illetve amit megosztottak velünk vendéglátóink és továbbadhatjuk olvasóinknak. A Fiat Professional összes eladásai 2008-ban elérték a 430 ezres darabszámot, amely 38 százalékos növekedés a 2004-es 310 ezres darabszámhoz képest. A 430 000 gépkocsiból 272 000 darab Európában, 112 000 darab Latin-Amerikában és 46 000 darab a világ más földrészein talált vevőre. A 430 000 darab megoszlása a következő volt: ■ Ducato 135 000 db ■ Doblò Cargo 81.000 db ■ 80 000 Strada (ebből 5000 db az európai piac) ■ Fiorino 61 000 db ■ minivan (vegyes: Seicento, Panda, Punto Classic, Grande Punto Van stb.) 38 000 db ■ Scudo 35 000 db A Fiat Professional európai piacon a csökkenő tendencia, majd nagy visszaesés mellett is képes volt növelni piaci részarányát. 2004-ben 10,6 százalék, 2007-ben 11,7 százalék, 2008-ban 12,3 százalék volt a piaci részarány, annak ellenére, hogy az öszszes európai kishaszonjármű eladások (3,5 tonna össztömegig bezárólag) a 2007-es 2 170 000 darabról 2008 végére 1 950 000 darabra csökkentek. Az idén május végéig az 595 000 darabos összeurópai értékesítés mellett (2008-ban 800 ezer darab körül volt ezen időszak eladása) 13,2 százalékra nőtt a Fiat Professional részesedése. ezzel a második helyen volt a Renault 13,9 szá-

A Fiat kishaszonjárművek piaca Tény és való, hogy a Fiat kishaszonjárművek kínálata igen széles típusválasztékot vonultat fel, amely különösen igaz főleg a maximum 2,2 tonna körüli össztömegű típusok esetében. A 2,5-3 tonnás össztömegű modelleket javarészt a Scudók képviselik, a Ducatók a 2,8-4 tonnás össztömegű szegmenst képviselik.

DUCATO TESZTVEZETÉS

28

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

részesedése mögött. Azonban ∂ zalékos május havára vonatkoztatva 15,1 csak 2009 százalékkal megszerezték az első helyet. A Fiat Professional gyártmányprofiljában, fejlesztési projektjében és üzletpolitikájában kiemelt szereppel bírnak a sűrített földgáz üzemű (CNG) kishaszonjárművek, amelyek típusválasztéka nemcsak Európában, de világviszonylatban is egyedülálló. A Fiat márkán belül ugyanis összesen 7 széria szerepel a gyártásprogramban, s ezek mind saját fejlesztések és teljes egészében a Fiat üzemeiben készülnek. A Fiat Professional sűrített földgáz üzemű kínálata: ■ Panda Van 1.2 / 52 LE ■ Punto Classic 1.2 / 52 LE ■ Grande Punto Van 1.4 / 70 LE ■ Multipa Van 1.6 / 92 LE ■ Doblò Cargo 1.6 / 92 LE ■ Ducato 3.0 / 136 LE ■ Fiorino 1.4 / 70 LE (piaci bevezetés alatt) A Fiat 2007-ben kezdte meg a CNG üzemű kishaszonjárművek forgalmazását, akkor kereken 4000 darabot értékesítettek Európa-szerte, 2008-ban már 5900 darabot. 2009-es tervük 10 800 darab, amelyből már idén május végéig 3400 vevőre talált, igaz a teljes darabszámból 9000 valószínűleg Olaszországban fog forgalomba állni a – CNG üzemű kishaszonjárművek elterjedését támogató kormányzati program miatt. Igaz, a sűrített földgáz üzemű kishaszonjárművek elterjedését, piaci sikerét nagyban befolyásolják az országonkénti eltérő támogatások, kedvezmények a kúthálózat kiépítettsége, illetve a folyamatban lévő beruházások. Olaszország területén jelenleg 650 helyen lehet sűrített földgázt tankolni és ez

a szám további 200 lehetőséggel fog bővülni a közeljövőben, nem beszélve az olasz kormány CNG üzemű kishaszonjárművekre nyújtott támogatásairól. Németországban jelenleg 700 tankállomás (CNG-t is forgalmazó) áll az üzemeltetők részére, míg Hollandiában pillanatnyilag 50. Egy Ducato esetében is csupán 5-6 perc a tankolási idő!

Ducato 140 Natural Power jellemzői és kínálata A Fiat Ducato gyártmánypalettáról a fülkés alvázak kivételével bármelyik típus – raktérfogattól függetlenül, kombi és minibusz kivitelek egyaránt, 3,5-4 tonnás össztömeggel – kapható az EEV környezetvédelmi besorolásnak megfelelő, sűrített földgáz üzemű motorral. A 2999 köbcentiméteres, soros, négyhengeres, 95,8 x 104 milliméter furat x löketű motor alapjaiban a normál, közös nyomócsöves turbódízel alapjaira épül, amely a Dailykben is megtalálható. A blokkon az elsődleges módosítást a keresztirányú, fronthajtáshoz történő beépítés indokolta a Ducatókban való megjelenésekor. Most a hengerfejet és természetesen az üzemanyagellátó-rendszert kellett számottevően áttervezni az Ottó-rendszerű, sűrített földgáz és tartalék benzinüzem miatt. Ezzel együtt természetesen a sűrítési arányt is lecsökkentették 12,5-re. A motor maximális 100 kilowattos (136 LE) teljesítményét percenkénti 3500-as fordulatnál adja le, a maximális 350 newtonméteres forgatónyomatékát pedig mindössze 1500-as fordulaton. (A jelenlegi dízeleknél ez általában 1700-2000 között van fix geometriás turbófeltöltő esetén.) Az olajcsere-

periódus 40 000 kilométer, a gépkönyvben 5W-40-es, ACEA C3-as szintetikus motorolaj szerepel. A gázüzemről a benzin üzemre történő átállás teljesen automatikus és észrevétlen, csak a műszerfal központi kijelzőjén megjelenő felirat utal rá. A gáz 6 bar nyomással jut a motor hengereibe. A CNG üzemű motornak nincs szilárdrészecske (PM) kibocsátása, a nitrogén-oxid 90 százalékkal kevesebb, mint egy Euro 4es dízelmotor esetében. A benzinesekhez képest 50 százalékkal kevesebb a nitrogénoxid és 25 százalékkal alacsonyabb a széndioxid kibocsátás mértéke, 239 g/km. Az erőátvitelt a szintén közismert 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja. Típustól függően 2500-3000 kilogrammos fékezett vontatmánnyal is megbirkóznak a gázüzemű Ducatók, a fék nélküli vontatmány egységesen legfeljebb 750 kilogramm lehet. A vontatmány függvényében természetesen a 400 kilométeres hatótávolság csökken. A 3500 kilogrammos össztömegű Ducatók hasznos teherbírása 890-1290 kilogramm között alakul, típustól és felszereltségtől függően, a kb. 260 kilogrammos súlytöbbletet jelentő tartálykészlet ellenére. A beépített 5 darab gáztartály térfogata 2 x 50 és 3 x 40 liter, összesen 220 liter, amelyekbe 36 kilogramm gáz tölthető 200 bar nyomáson (+15 °C-on mérve). A gáztartályok mindegyike biztonsági szeleppel rendelkezik és automatikusan nyitnak, ha a tartály(ok) hőmérséklete bármilyen okból eléri a +110 °C-ot. A gáztartályok a padlózat alatt találhatók, így sem a rakodást, sem az utazás kényelmét nem zavarják. A tartályokat egy masszív acél tok védi az esetleges sérülésektől. A tartályokat az ECE 110es előírás szerint 4 évente kell átvizsgálni és 20 év az élettartamuk. A 36 kilogrammnyi gáz 400 kilométerre elegendő 8,8 kg/100 km vegyes ciklusú fogyasztással számolva. A tartalékot egy 15 literes benzintartály jelenti, ami minimum 100 kilométerre elegendő. A gáztöltő sze-

DUCATO TESZTVEZETÉS

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

29

2 1
140 Natural Power 16V
kW 120 105 90 75 60 45 30 15 1200 2400 3600 400 350 300 250 200 150 100 1/min
teljesítmény nyomaték

Nm

4

6

3

lepet nagyon ügyesen a benzintank kupakja mellé rejtették. A tesztvezetésen is szereplő, hosszabb tengelytávú, magastetős (L2H2) kivitelek a gyári mérések alapján 3,5 tonnás össztömeg mellett 155 km/órás végsebességre képesek, 13,9 másodperc alatt érik el a 100 km/órás tempót álló helyzetből és 5. fokozatban 10,1 másodperc alatt gyorsulnak fel 60 km/óráról 100 km/órára. Teljes terhelés mellett maximum 21,5 százalékos emelkedő leküzdésére képesek, amelytől még az Alpokban is alig akad egy-két meredekebb szerpentin.

5

Első benyomások Torino körül A tesztvezetésre felsorakoztatott Ducatoflotta – 3 mikrobusz és 1 furgon – mindegyike a fent említett L2H2 kivitel volt. Csak a furgonban volt kb. 600 kilogrammnyi próbaterhelés, ellensúlyozva a mikrobuszok

nagyobb önsúlyát. A furgon össztömege így 2,9-3 tonna között alakult, míg a 3 üléssoros, 9 személyes „full-extrás” mikrobuszé, amellyel mi is útnak indultunk kb. 2,7-2,8 tonna volt. A motor mellett persze maradt időnk a mikrobusz utasterének mustrájára is, ami szintén figyelmet érdemelt. Már a motor beindításakor lényeges különb-

ség volt, a halkabb járás és simább futás. A következő pozitív benyomás az első egy-két elindulásnál következett, alacsony fordulaton is kiváló nyomatékkarakter formájában, ellentétben a közös nyomócsöves, elektronikus vezérlésű turbódízelekkel, ahol nagyon gyakran tapasztalni jelentős nyomatékhiányt úgy 900-1500 fordulat/perc

DUCATO TESZTVEZETÉS

30

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

nem ∂ tartományban.a Városi forgalombanmég a lehetett panasz motorra, egyszer gumik is megnyekkentek egy pillanatra induláskor a vizes aszfalton. A motor gyorsan és késlekedés nélkül reagált a gázpedál lenyomására, ellenben finomabb, egyenletesebb volt a gyorsítás mértéke, a turbódízelhez képest, de cseppet sem nevezhető lustának. Negyedik fokozatban éppen 1500-as fordulaton értük el az 50 km/órás tempót, ebből is látható a viszonylag alacsony fordulatra helyezett nyomatékmaximum logikus mivolta. A 136 lóerő és 350 newtonméter mindentől függetlenül a jó közepes paraméterek közé tartozik a 3,5 tonnás kategóriában. A tesztút hamarosan az egyik Torinóból kivezető gyorsforgalmi úton, majd a város körüli autópályán folytatódott. A 90 km/órát kb. 1850-es fordulatnál értük el 6. fokozatban, a 130 km/órát 2500-as fordulaton. A motor változatlanul csendesen dolgozott és a gyorsításokra az 5. és 6. fokozatokban is jól reagált. Úgymond csörgésre utaló hangokat egyszer sem hallottunk a tesztút során, igaz azonnal érezni lehet, hogy mikor kell visszakapcsolni. Néhány kilométer autópálya után már ipari terü-

Tágas poggyásztér hátul

letek szervizútjain vezetett a tesztút, lassúbb haladással, gyakori kanyarokkal és körforgalmakkal, amelyek fékezésre és újragyorsításra kényszerített bennünket. 35-40 kilométer után kezdtük úgy érezni, hogy ráhangolódtunk a motorra, kezdtük kiismerni karakterét és jó összehangoltságát a váltóművel. Egyébként ez volt az első CNG üzemű gépkocsi, amit teszteltünk. Igaz, a teljesítménymaximum csak 3500-as fordulatnál van, de egyszer sem kellett 25002700 fölé pörgetni a motort. Az iparnegyed után faluk és kisvárosok váltották egymást, az országutat előbb enyhe és kitartó emelkedő jellemezte, majd rövidebb, de egyre meredekebb, 5-7 százalékos szakaszok következtek. Bár a motor itt is jól szerepelt és csak lassan vesztettünk a lendületből, 1500 alatt már nem is annyira a nyomatékcsökkenés, hanem inkább a lecsökkent tempó miatt kellett feltétlenül visszakapcsolni és most szó szerint gázt adni. Persze haladhattunk kevésbé takarékosan is, már 1700-nál visszakapcsol-

1

va, dinamikusabb tempót diktálva. A motor mindkét esetben maradéktalanul eleget tett óhajunknak, anélkül, hogy a zajszint különösebben megemelkedett volna. Lejtmenetben kiváló motorfékhatást biztosított a „nagy” 3 literes blokk, – a 3-4 százalékos, hosszú lejtmenetben 5. fokozatban gond nélkül ereszkedtünk alá 60-65 km/órás sebességgel, amikor a forgalom és az út vonalvezetése ezt lehetővé tette. A Pó folyót ismét keresztezve visszaérkeztünk Torinóba és újra városi szakasz következett, de a keskenyebb utcák helyett, most a sugárutak zöldhullámain keresztül robogtunk 50-70 km/órás tempóval, s néha meg-meg torpanva egy-egy pirosra váltó lámpánál, vagy 3 sávos körforgalomnál. A motor itt is segítségünkre volt, megbízhatóan hozta lendületbe a kisbuszt és tényleg nem találtuk irreálisnak a 100 km/órát 13,9 másodperc alatt. Igaz, mire visszaérkeztünk kiindulási pontunkhoz kb. 80 kilométer megtétele után, a gázszintet jelző négytagú oszlopdiagram utolsó mezője már üresen világított. A forgalom mindvégig gyér, vagy átlagos volt, egyedül a zuhogó eső hátráltatta némileg haladásunkat 20-25 percen keresztül, az országúti szakaszon. Összességben nagyon pozitív benyomást tett ránk a sűrítettföldgáz üzemű motor, de továbbfejlesztett kúthálózatra, a szakadt, öreg kistehergépkocsik cseréjére és az újak beszerzését serkentő adókedvezményre és ösztönző programra szintén nagy szükség lenne. A technika már adott – a teljes Fiat kishaszonjármű-palettán –, a többi már tényleg nem a gyártón múlik.
Kiss Bertalan

2

DUCATO TESZTVEZETÉS

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

31

Szolidan esztétikus és célszerű formavilág A Dacia kishaszonjárműveit kedvező árfekvésű, ugyanakkor minőségi és strapabíró konstrukcióknak szánták a dolgos hétköznapokra. A tervezés teljes egészében Renault, de a gyártás Romániában folyik. A motorválaszték és a váltómű különböző Renault modellekből – többek közt a megújult Kangoo-ból – már ismerős. A Logan Van egyféle, ötajtós, hátul szériában 2/3-1/3 arányban osztott ajtós karosszériával készül. A raktér oldalajtói körülbelül 60 fokig nyithatóak, nem toló kivitelűek. A gépkocsi teljes hossza 4450 milliméter, 2905 milliméteres tengelytáv mellett, ami 11,15 méteres fordulókör-átmérővel társul. A Pickup szintén egyféle karosszériával és szériában kétszemélyes hosszított fülkével készül. A teljes hosszúsága 4496 milliméter, amelynek a karosszéria eltérő hátsó kialakításból származó, 46 milliméterrel nagyobb hátsó túlnyúlás az oka.

Dacia Logan Van és Logan Pickup
ELŐÍTÉLETEK NÉLKÜL, EURÓPAI MINŐSÉGBEN

A KGST autógyártás fénykorában a minivan fogalma a Moszkvics alapokra épülő Izs-re korlátozódott, az egyetlen pickup pedig szinte a rendszerváltozás előtt, a Wartburg egyik utolsó modelljeként jelent meg. Majd az 1990-es években feltűnt a Polonez – a hazai piacon is. A Dacianak az 1990-es évek elején voltak ugyan rövid- és duplafülkés, valamint 4x4-es meghajtással készülő pickupjai, de ezek nálunk nem kerültek piacra. A Dacia jelentős minőségromlást és ezzel együtt komoly presztízsveszteséget szenvedett el a merkuros („autókereskedelem”) időszakban és az azóta felnőtt fiatalság legfeljebb szülei elbeszéléséből vagy régi újságcikkekből, könyvekből tud valamit. A Dacia a közelmúltban teljesen újjászületett és az MCV családi autóként már visszaszerezte bizalmát a piacon, s most ugyanerre az alapra épülő, az év elején bemutatott minivanen és pickupon van a sor.
Mind a van, mind a pickup kivitelek legnagyobb teherbírása egységesen 800 kilogramm, kiviteltől, felszereltségtől függetlenül. Ez a 2 tonna össztömegig bezáróan kiváló érték. A Logan Van önsúlya 1139-1200 kilo-

DACIA LOGAN VAN ÉS LOGAN PICKUP

32

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

alakul, ezzel párhuzamo∂ gramm között 1939-2000 kilogramm. A san össztömege fék nélküli vontatmány 600-610, a fékezett 600-661 kilogramm lehet. A tetőre maximum 100 kilogrammot rakodhatunk. A Logan Pickup önsúlya 1090-1140 kilogramm, míg az össztömeg 1890-1940 kilogramm. A fék nélküli vontatmány itt 580605, a fékezett 650 kilogramm lehet. A Dacia kishaszonjárművek kétféle – Access és Ambiance – felszereltségi szinttel kaphatók. Az Access-hez csupán raktérvédő gumipadlót és metállfényezést rendelhetünk, egyebet még felárért sem.

Az Ambiance-hoz már széria a szervókormány, utasoldali légzsák, belső állítású tükrök, központi zár, színezett szélvédő- és oldalüvegezés, díszléc, gyári (kisméretű) dísztárcsa. Az első ködlámpák, a CD-s és MP3-as rádió, metállfényezés és raktérburkolat felárért kapható. A Logan Van 3 alap és 6 metállfényezéssel, a Logan Pickup 3 alap és 3 metálfényezéssel választható.

Műszaki tartalom Erőforrások tekintetében négyféle teljesítmény közül választhatunk. Az 1.5 DCI jelű,

1461 köbcentiméteres, közös nyomócsöves, turbódízellel már találkoztunk a Kangoo-ban. Itt 70 és 85 lóerős teljesítményét percenkénti 4000-es és 3750-es fordulaton adja le, a 160 és 200 newtonméteres nyomatékát pedig 1700-as és 1900-as fordulaton. A kisebb, 1390 köbcentiméteres, benzines motor 75 lóerős teljesítménye percenkénti 5500-as fordulaton áll rendelkezésre, maximális forgatónyomatéka 112 newtonméter 3000-es fordulaton. A nagyobb, 1598 köbcentiméteres, legnagyobb teljesítménye 90 lóerő, forgatónyomatéka 128 newtonméter. A paraméterekhez szintén 5000 és 3000 percenkénti fordulatszám tartozik. A sebességváltó egységesen 5 fokozatú, kézi kapcsolású. A futóművek egységesek, elöl McPherson rendszerű, háromszög alakú lengőkarral, hátul H-alakú hosszanti lengőkar tekercsrugóval. A fékrendszer ABS-szel és elektronikus fékerő-elosztóval (EVB) rendelkezik, elöl tárcsa-, hátul dobfékkel. A Dacia kishaszonjárművekhez nettó 69 900 forintért kérhető 60 hónapra, illetve 100 000 kilométerig kiterjesztett garancia.

1

2

3

4

5

Belső tér A belső teret az egyszerűség és célszerűség jellemzi, minden öncélú dizájntól mentesen, ami nem is baj. Ami egyből szembetűnő, a Traficból ismerős, jól bevált műszerfal. A kürt nyomógombja franciásan a fényszórókapcsolókkal is kombinált indexkar végén található. A középkonzol szintén elsőre áttekinthető, itt kaptak helyet az elektromos ablakemelők kapcsolói is. Az utasoldali ablak gombja már távol van vezetőüléstől, vagy legalábbis figyelemelterelő a használata. A fűtés-szellőztetés forgó kapcsolóinak elérhetősége sajnos nehézkes, éppen a váltókar miatt. A helykínálat kifogástalan, egyedül az üléstámla állíthatósága korlátozott a „van” esetében a válaszfal miatt, amire inkább csak az utas panaszkodhat, a vezetéshez éppen elegendő. A pickupban már szinte félig ledönthetjük az üléstámlákat, ha hosszú út során pihenni szeretnénk, feltéve, ha nincs mögöttünk rakomány. Az üléstámlákat előre hajtva kiválóan használható az ülések mögötti tér is apróbb tárgyak szállításához, vagy táskánk elrejtésére. Nagyon ötletes a nagy hálós zseb a hátsó falon, amit gyakran szívesen látnánk a minivanekben is! Tárolóhelyek vonatkozásában a fő értéket egy jókora kesztyűtartó képviseli, ahol az iratok kényelmesen elférnek. Az ajtózsebek azonban túl alacsonyak és kicsik. A középkonzolon három pohártartó is van. Megelégedtünk volna kettővel és nem kézifékkar alatti tálcával, apróbb holmik számára.

DACIA LOGAN VAN ÉS LOGAN PICKUP

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

33

Bosszantó, hogy nincs megszokott kapaszkodószerű ajtófogantyú a záráshoz-nyitáshoz. A belső tér minőségi kidolgozását illetően hanyag munkára utaló jelet nem találtunk, ellenben az ajtók kárpitozás nélküliek és a minivan esetében nyomasztóan hat a fekete műanyag térelválasztó.

Raktér és plató A kedvezőbb árfekvés érdekében sem ablakos válaszfal, sem hátsóablak, így ablakfűtés vagy törlő-mosó berendezés sem rendelhető. A hátsó raktérajtók 90 és 180 fokos állásban reteszelhetők. A 8 darab rakományrögzítő fül, a félmagasságú ajtóburkolatok és az Ambiance kivitelű pickupnál egy fülke mögötti teherhordó- és védőkeret mind szériatartozék. A pickupnál 6 belső- és 8 külső rögzítőfül áll rendelkezésre. Raktérbe való gumipadló és platóbélés extraként kapható. A pickup további extra tartozékai: fülke mögötti külön védőrács, takaróponyva és hamarosan kapható lesz platóburkolat is, amellyel más típusokhoz hasonlóan a Dacia Pickup is percek alatt zárt kistehergépkocsivá alakítható. Feltétlenül meg kell említeni az acélsodrony felfüggesztésű, 300 kilogramm teherbírású platóajtót, amely megkönnyíti rakodást és biztos támaszként szolgál a hátra nyúló rakományoknak. Mindkét jármű egy euroraklapnyi egységrakomány hosszirányú szállítására szintén alkalmas, bár a „van” kivitelben ennek bizonyos határt szab, a 940 milliméteres belmagasság. Vonóhorgok közül a levehető vonógömbös kivitel rendelhető. Gyakorlati próba Előzetesen már ismerve a paramétereket, sejtettük, hogy kedvező menettulajdonságokra számíthatunk. Csak a belső tér mérete és a hosszú távú kényelem miatt izgultunk kissé. Már a gépkocsi átvételekor örömmel nyugtázhattuk, hogy a magas növésűek is kényelmesen megtalálják a számukra megfelelő üléshelyzetet, azonban sem a kormányoszlop, sem az ülésmagasság nem állítható. A válaszfallal nem került összeütközésbe az üléstámla, bár már-már határesetnek bizonyult, és a tükrök látásszöge is lehetne nagyobb a gépkocsi méretéhez képest. A fülkéből egyébként jó a kilátás, a gépkocsi méretei is jól érzékelhetők szűk helyen, ellenben óvatosnak kell lennünk, ha jobbra kisívben még kerékpársáv is keresztezi utunkat. A gépkocsi könnyen manőverezhető, bár a viszonylag nagy tengelytáv miatti fordulékonysága inkább egy rövid tengelytávú, 7-8 köbméter körüli furgonéhoz áll közelebb.

1

3

2

5

4

A motor teljes terhelés mellet is kiváló menetdinamikát nyújt az 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművön keresztül. A 4. fokozatot kiválóan használhatjuk városi forgalomban, 50-70 km/óra között, 50 km/óránál csak 1500-at forog a motor, s ez ideális takarékos haladáshoz. A 3. fokozat – ha szükséges – egészen 60 km/óráig használható

gyorsításhoz, például előzésnél. Az 5. fokozat kimondottan országútra és autópályára való, 60-65 km/óra alatt nem is érdemes használni. A váltókar megvezetését könnyű és pontos kapcsolhatóság jellemezte. A motor már 1600-1700-as fordulatszámtól munkára fogható és a teljesítmény-tartalékok valójában 2300-2400-tól kezdtek előjönni a motorból. A lassú araszolás sem volt ellenére a motornak, alapjáraton 1. fokozatban, nem tapasztaltunk pillanatnyi nyomatékhiányt. A hegyi utakat részben 3. fokozatban, egyenletes jó tempóban tudtuk teljesíteni, de javarészt a 2. fokozatra volt szükség

DACIA LOGAN VAN ÉS LOGAN PICKUP

34

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

∂ forgalmi okok ésalászokásos tesztünk útvonala miatt. 1900 azonban nem szabad
engedni a fordulatot egyik fokozatban sem. Tartós lejtmenetben 3. fokozatban motorfékkel szinte egyenletes 50-55 km/órával ereszkedtünk 2700-2800 körüli fordulatszám mellett. A 10 százalékos lejtmenetnél a 2. fokozat volt tökéletes, 45-50 km/órás tempó mellett, de a sebesség megtartása miatt szakaszosan használni kellett a féket. Zavaró szélzajt és zörejeket nem tapasztaltunk. A gépkocsi futási tulajdonságai mind üresen, mind teljes terheléssel kiválóak, jól érzékelhetők. A rugózás keménysége úgyszintén, sőt egyenesen ideális a hazai rossz minőségű utakon és teljes terhelésnél sem „ült meg”, nem vált lágyan hintázóvá, vagy tompán keménnyé a rugózás. Futási tulajdonságok terén egyedül a nyomvályúkra és oldalszélre való érzékenységet (úgy 90-100 km/órától) kell megemlíteni. Továbbá, ívme-

netben kissé lágynak mutatkozott a rugózás. A fékek kifogástalanul látták el feladatukat és erőteljesebb lassításkor sem érződött átterhelődés az első kerekek irányába. A komfortot illetően bizonyítást nyert a hosszú távon is tágas fülke és a légkondicionáló hatásfoka is kiváló, igaz magasabb fokozatban már kissé hangos. A fűtés-páramentesítés hatásfoka nyár lévén nem volt ellenőrizhető. A szélvédőmosó azonban némi kritikát érdemel, mert a jobboldali kar meghúzásával csak folyadékot juttat az üvegfelületre, a törlési ütemekhez külön be- és ki is kell kapcsolnunk az ablaktörlőt. Összességében jó minőségű, kedvező árú és kiváló terhelhetőségű kishaszonjárművekkel ismerkedhettünk meg és minden bizonnyal gondolkodóba ejti a leendő vásárlókat, főleg a jelenlegi nem éppen könnyű gazdasági körülmények között.

ebből 114 kilométer volt a városi szakasz ahol körülbelül 50-50 százalékban átlagos és nagyon erős volt a forgalom. Itt viszonylag magas, 9,08 liter/100 km értéket mértünk. Ezzel szemben országúton és autópályán hozta a formáját, 28,36 litert tankoltunk 462 kilométerre, amely 6,14 liter/100 átlagnak felel meg. A Logan Pickup-pal külön tesztet nem végeztünk, mert azonosak voltak a hajtásláncparaméterek. Összesen 240 kilométert tettünk meg vele, ebből 179 kilométer volt a városi szakasz, átlagos forgalomban és 61 kilométer az autópálya és autóút szakasz gyér forgalomban. A terhelés 120-500 kilogramm között változott. Ez esetben a 6,63 liter/100 km értékre valóban nem lehet panasz. Az időjárási körülmények nem befolyásolták a teszteket.
Fokozat 4. fokozat 4. fokozat 5. fokozat 5. fokozat 5. fokozat 5. fokozat Sebesség Fordulatszám 50 km/ó 1500 ford./perc 70 km/ó kb. 2050 ford./perc 70 km/ó 1600 ford./perc 90 km/ó 2050 ford./perc 110 km/ó 2500 ford./perc 130 km/ó 3000 ford./perc

Tesztút és körülmények A Logan Van-nel öszszesen 576 kilométert tettünk meg,

1

Árak és felszereltség ■ Dacia Logan Van Ambiance (85 LE): 2 300 000 Ft (nettó alapár) Extrák: ■ első ködfényszórók: 30 000 Ft ■ manuális klíma: 120 000 Ft ■ 2 x 15 W-os CD-s rádió MP3 lejátszóval: 50 000 Ft A gépkocsi teljes nettó vételára: 2 500 000 Ft (nettó) ■ Dacia Logan Pickup Ambiance (85 LE): 2 300 000 Ft (nettó alapár) Extrák: ■ első ködfényszórók: 30 000 Ft ■ manuális klíma: 120 000 Ft ■ metállfényezés: 75 000 Ft ■ 2 x 15 W-os CD-s rádió MP3 lejátszóval: 50 000 Ft A gépkocsi teljes nettó vételára: 2 575 000 Ft (nettó)
Kiss B.

2
1.5 DCI/85 LE/EURO 4
kW 120 105 90 75 60 45 30 15 2000 3000 4000 350 300 250 200 150 100 50 1/min
teljesítmény nyomaték

3

Renault Hungária Kft. 1135 Budapest, Róbert Károly krt. 96–98. Tel.: 237-2100, fax: 237-2156 www.dacia.hu

DACIA LOGAN VAN ÉS LOGAN PICKUP MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
Motor: soros, négyhengeres, hengerenként 2 szeleppel, közvetlen befecskendezésű, közös nyomócsöves, turbódízel, fix geometriájú feltöltővel, kipufogógáz-visszavezetéssel Euro 4. • Furat x löket: 76 x 80,5 mm • összlökettérfogat: 1461 cm³ • kompresszióviszony: 17,6:1 • teljesítmény: 63 kW (85 LE)/3750 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 200 Nm/1900 ford./perc Sebességváltó: JR5 típusú, 5 fokozatú és TL4 típusú, 6 fokozatú, mindkettő kézi kapcsolású Futóművek, felfüggesztés: Elöl McPherson-rendszerű felfüggesztés, háromszög alakú lengőkarral. Hátul H-alakú hoszszanti lengőkar tekercsrugóval. Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, ABS-szel és elektronikus fékerőelosztóval. Elöl 259 mm-es tárcsafék, hátul 229 mm-es dobfék. Akkumulátor: 12 V/75 Aó • Gumiabroncs: 185/65 R 15 • Üzemanyagtartály: 50 l Főbb méret- (mm) és tömegadatok (kg, van/pickup): • Hossz: 4450/4496 • szélesség: 1740, tükrökkel 1993 • magasság: 1640 • tengelytáv: 2905 • túlnyúlás elöl: 776 • túlnyúlás hátul: 768/814 • nyomtáv elöl/hátul: 1481/1458 • fordulási körátmérő: 11,25 m • raktér (hossz x szélesség x magasság): 1936 x 1420 x 940 • raktérfogat: 2,5 m³ • platóméret: 1374 x 1807 • kerékdobok közti távolság: 1024 • Önsúly: 1200/1140 • teherbírás: 800 • megengedett össztömeg: 2000/1940 • vontatható össztömeg fék nélkül/fékkel: 605/650 (mindkét típusnál) Az adatok csak az általunk tesztelt gépkocsikra érvényesek!

Nm

DACIA LOGAN VAN ÉS LOGAN PICKUP

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

35

Nyerges vontató és Schwarzmüller 2 tengelyes billenős félpótkocsi újdonság
8X4-ES ALTERNATÍVA, RUGALMAS ALKALMAZÁS, KÖZEL 25 TONNA HASZNOS TERHELÉS

Még mielőtt a Schwarzmüller új termékét bemutatnánk, egy rendeletmódosításról szükséges hírt adni, amely alapvetően előnyös járműgyártónak, fuvarozónak egyaránt.

prilis elején jelent meg a közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter új rendelete, amely a közúti járművek forgalomba helyezéséről és tartásáról szóló, 6/1990-es KÖHÉM rendelet módosítása. Ez a járműgyártók számára – mondhatni – a legfontosabb jogszabály, mivel ez írja elő, milyen hosszú, széles lehet egy jármű, milyen műszaki követelményeknek kell megfelelnie. Az uniós elvek átvételével most módosult a szabály, és ami nem mellékes, még ráadásul jó irányba is!

Á

Megváltozott a tengelyterhelhetőség – Alapvetően a járművek tengelyterhelhetősége, össztömegadatai változtak meg – mondja Végh László, a Schwarzmüller Kft. mérnök-üzletkötője. – Ez előnyökkel jár a magyar fuvarozók részére. Eddig ugyanis egy 3 tengelyes gépjárműnek 24 tonna lehetett az össztömege, hiába tudott műszakilag 25-26 tonnát, ezt nem engedte a magyar jogszabály. Ezentúl, az európai uniós irányelveket követően, Magyarországon is forgalomba lehet helyezni 25, illetve útkímélő tengely esetében 26 tonna össztömegben járművet. A módosítás jó a járműgyártóknak is, a Schwarzmüller Kft. esetében például a tandem pótkocsikat tekintve. Korábban egy standard tengelytáv volt érvényben a központi elrendezésű tengelyre. A magyar szabványok maximum 16 tonna tengelyterhelést engedtek erre a tengelycsoport-

ra. Technikailag ugyan 18 tonnát bír a két tengely, de a hazai jogszabály ezt lekorlátozta. Ahhoz, hogy a 18 tonnás tengelyterhelés elérhető legyen, extrém hosszú tengelytávot kellett alkalmazni, a tandem félpótkocsi tengelytávját 2 méter fölé kellett emelni! Ez már az előírásoknak ugyan megfelelt, viszont lett egy esztétikailag nem igazán mutatós jármű. A tengelyek nem voltak egymás mellett sem, de túl messze sem egymástól, mint a vonóháromszöges járműveknél, valamiféle köztes megoldás sikeredett. Ez az érdekes kinézetű jármű már a múlté, mert az új szabály szerint normális

tengelytáv esetében is 18 tonna megengedett ennél a járműfajtánál. Az még előfordulhat, a fuvarozók sajnálják, hogy a szerelvényössztömeg maradt változatlanul 40 tonna. Az viszont némi vigaszra ad okot, azzal, hogy a tengelyterhelések bizonyos mértékben növekedtek, az egyenlőtlenül elhelyezett rakomány miatti – gyakori – büntetések ezentúl elmaradnak. (Korábban megtörtént, hogy a járműszerelvény teljesen szabályosan 40 tonna volt, a rosszul, nem egyenletesen felrakott rakomány miatt azonban az egyes tengelyeknél túlterhelést állapított meg a mérést végző hatóság.)

SCHWARZMÜLLER JÁRMÛFEJLESZTÉS

36

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

4 helyett 2+2 A rendeletmódosítással elhárult az akadály az elől, hogy a magyar fuvarozók flottájában is megjelenjen a Schwarzmüller új, 2 tengelyes billenős félpótkocsija. A különleges, első ránézésre még akár furcsa megjelenésű jármű fejlesztésekor a cél az volt, hogy a 4 tengelyes teherautó alternatívája legyen. Négytengelyes teherautó helyett 2, esetleg 3 tengelyes nyerges vontató és 2 tengely félpótkocsi! Ha megvizsgáljuk az előnyeit, bebizonyosodik, nemcsak érdekes, hanem gazdaságos is ez a megoldás. 6,6 tonna rakománnyal több Össze lehet hasonlítani a jármű és a járműszerelvény össztömegét: a nyerges szerel2 tengelyes acélalvázas, acélputtonyos billenô félpótkocsi

vény össztömege 38 tonna, a teherautóé 32 tonna. A saját tömegeknél nincs nagy eltérés, 13,4 tonna a nyerges vontató-félpótkocsi párosnál, 14 tonna a teherautónál. Viszont a hasznos terhelésnél (az össztömeg és a saját tömeg különbsége) figyelemre méltó a két adat: 24,6 tonna a szerelvény esetében, ez az érték csak 18 tonna a teherautónál. Azaz: 6,6 tonnával több rakomány szállítható a (2 tengelyes) a nyerges vontató és a 2 tengelyes billenő félpótkocsi szerelvénnyel, mint a 4 tengelyes billenős teherautóval!

Jó manőverezőképesség A több rakomány nyújtotta gazdasági előnyön kívül még egyéb pozitívuma is van a Schwarzmüller újdonságának. Ezek egyike

a jobb manőverezőképesség. A 4 tengelyes teherautónak 19 méter a fordulóköre, az új szerelvény 16 méteren megfordul! Az új 2 tengelyes billenős a többi Schwarzmüller billenős félpótkocsihoz hasonlóan az alvázak között egy nagyméretű torziós csővel ellátott, amely billentéskor nagy stabilitást biztosít. Mivel az első tengely kormányzott, ezért a nyeregszerkezetnél el tud fordulni a pótkocsi a vontatótól, ennek következményeként kisebb a tengelyek, az abroncsok igénybevétele, ezért a gumikopás is. A félpótkocsi első tengelye még emelhető is, ez az üresjáratokban a kopások csökkentése miatt jól kihasználható. Mivel a félpótkocsi előtt a vontató cserélhető, ez nagy rugalmasságot biztosít az üzemeletetőnek. A 2 tengelyes félpótkocsi akár 3 tengelyes nyerges vontatóval is vontatható. Amennyiben a terepviszonyok nem teszik szükségessé, 4x2-es vontató használata elegendő. De kerülhet a félpótkocsi elé 4x4-es, sőt 6x4-es vontató is – minden az adott feladat függvényében. A tengelyek 10 tonna teherbírásúak, a tengelytáv 1810 mm. (Ha még a régi szabályok lennének érvényben, akár 20 cm-rel hoszszabb tengelytávra volna szükség.) Új lehetőség ezentúl, ha valaki 4 tengelyes teherautót szándékozik venni, ezt a lehetőséget is fel tudjuk kínálni. Németországban, Ausztriában rövid időn belül népszerű lett a 2 tengelyes billenő félpót, rugalmassága, gazdaságossága remélhetőleg a magyar fuvarozók érdeklődését szintén felkelti.
P. E.

Összehasonlító táblázat az acélputtonyos billenô jármûvekre
Műszaki adatok Megengedett (járműszerelvény) össztömeg Saját tömeg (kb.) Belső hosszúság (kb.) Terhelhetőség (kb.) Fordulókör kívül (kb.) Hasznos terhelés többlet (kb.) Schwarzmüller billenő félpótkocsi 2-tengelyes nyerges vontatóval 38.000 kg 13.400 kg 6,50 m 24.600 kg 16 m 6.600 kg 4-tengelyes tehergépkocsi billenő felépítménnyel 32.000 kg 14.000 kg 5,40–5,70 m 18.000 kg 19 m

Schwarzmüller Járműgyártó és Kereskedelmi Kft. 2330 Dunaharaszti, Jedlik János út 43. Tel.: 24/503-000, fax: 24/503-001

Műszaki adatok
A teknő hossza 6,5 m, térfogata 20,5 m³. A fenékrész 5 mm vastag Hardox 450-es, de lehetséges alumíniumteknő is. A billentési szög 50º. A nyeregmagasság 1230-tól 1320 mm-ig. Tengelytáv 1810 mm, BPW tengelyek, dobfékek.

4 tengelyes billenô tehergépkocsi jellegrajza a tengelyterhelésekkel és az össztömeggel

2 tengelyes nyerges vontatóból és 2 tengelyes billenô félpótkocsiból álló jármûszerelvény jellegrajza a tengelyterhelésekkel és az össztömeggel

SCHWARZMÜLLER JÁRMÛFEJLESZTÉS

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

37

M mint

Bär Cargolift – több, egy emelőhátfal

TÖBB TERMÉK – TÖBB SZOLGÁLTATÁS – TÖBB KAPCSOLAT

Bizonyára mindenki látott már az utakon teherautó hátuljára szerelt emelőhátfalat. Sokakban felmerült a kérdés, hogyan is működik?

A

4 munkahengeres emelőhátfalak két emelőés két billentő-munkahengerrel rendelkeznek. Az így létrejövő szimmetria gondoskodik az egész rendszer stabilitásáról és a platform vízszintben tartásáról.

4 munkahengeres (S4) változat

A Standard emelőhátfalak – mindegy, hogy 2 vagy 4 munkahengeresek – a következő funkciókkal rendelkeznek: nyitás és zárás, illetve emelés és süllyesztés. A platform nyitása és zárása a billentő-munkahenger erejével történik. A billentő-munkahengerek a paralelogramma részei, amely a platformot nyitott állapotban vízszintesen tartja. (1. ábra)

A platform emelése és süllyesztése az erőháromszögön keresztül valósul meg. Az emelő-munkahengerek az erőháromszög egy oldalát alkotják. (2. ábra) De mi történik, ha az egyik oldalon csak egy emelő-, a másikon csak egy billentő-munkahenger dolgozik? Így az előbb említett funkciók csak egy-egy oldalról működnek mindkét oldal helyett. Az ilyen rendszer adottságai miatt aszimmetria keletkezik. A Bär Cargolift kifejlesztett egy megoldást, amely ennek ellenére lehetővé teszi a rakodósíknak a hátfal által történő vízszintes/párhuzamos (nem ferde) megközelítését, és ezzel a biztonságos rakodást: Ez a 2=4 technológia. A 4 munkahengeres termékek szimmetrikus építési módjának gondolatára nyúl vissza azzal, hogy a rendszer tulajdonságaiból adódó aszimmetriát a már adott alkatrészek megváltoztatott konstrukciójával egyenlíti ki. A kiegyenlítés a rendszer egészében az alább leírtak szerint történik.

ség. Ebben semmilyen szerepet nem játszik az erőt kifejtő munkahengerek száma, csak a hengerek űrtartalma (azonos lökethossz esetén). A 2=4 technológiával szerelt hátfalakon a munkahengerek egyenkénti űrtartalma legalább duplája a 4 munkahengeres hátfalak munkahengerei űrtartalmának. Azonos hengerűrtartalom, azonos munkát jelent.

4. ábra Elasztomerből készült kiegyenlítő rugó

1000 kg

1000 kg

Azonos hengerűrtartalom, azonos munka

Erőátvitel a csatlakozófejen – torziós dobozon keresztül A platformon lévő rakomány súlyát a torziós doboz és a csatlakozófej a billentő-munkahengerre viszi át. A torziós doboz össze van hegesztve a platformmal, és így optimális stabilitást biztosít az erőátvitelhez. (3. ábra)

3. ábra Erőátvitel: torziós doboz a platform hátoldalán

A „2=4 technológia” Ha egy emelőhátfal egy bizonyos súlyt akar megemelni, akkor egy bizonyos erőre van szük-

1. ábra Nyitás, zárás: paralelogramma

2. ábra Emelés, süllyesztés: erőháromszög

2 munkahengeres (S2) változat

Rugalmas deformáció az erőátvitelhez A Bär-kiegyenlítő mechanizmus garancia a platform vízszintben tartására. Az elasztomer anyagból készült rugó kiegyenlíti az aláfutásgátló természetes deformációját, és ezzel biztosítja a A Bär Cargolift Magyarországi képviselete: biztonságos rakodást. (4. ábra) 7623 Pécs, Madách Imre u. 3/c. A hátfal teljes szélességében elLakatos György helyezkedő aláfutásgátló cső Tel./fax: 72/215-460 nem csak az aláfutás ellen véd, Mobil: 30/513-3553 biztosítja az erőátvitelt is az E-mail: lakatos@baer-cargolift.de emelő- és a tartókar között. Az itt létrejövő rugalmas deformáció a kiválasztott alapanyagok me5. ábra chanikai tulajdonEgyoldalú ságainak köszönterhelés esetén is garantált hetően lehetséa raktér síkjával párhuzamos mozgás ges. (5. ábra)

A piac egy bizonyos szegmensére, mégpedig az alacsonytól közepesig terjedő teherbírású, viszonylag alacsony raktérrel rendelkező szabványosított felépítményekhez a 4 munkahengeres Cargolift „túl felszerelt” és ezáltal nehéz. Versenytársainkkal ellentétben a megoldást nem a 4 munkahengeres S4-es Cargoliftek „lesoványításában” keresik, helyette a 2=4 technológiára alapoznak. Az S2-es Cargoliftek mint stabilitás, mint súly szempontjából megállják a helyüket. Mint az előbbiekben láttuk, az egyoldalú erőbevitel fizikai hátrányai a 2=4 technológiával legyőzhetőek. Az eredmény: A Bärnél 1000 kg alatti teherbírásra már csak a 2 munkahengeres technológiát használják. 1000 és 1500 kg között mindkét verzió választható. A Bär Cargolift 2=4 esetében minden kétséget kizáróan meg felel a teljesítmény, a súly ugyanúgy, mint az ár/érték aránya. Amennyiben az előbbiekben leírt technológia felkeltette érdeklődését, további információkat találhat a www.baer-cargolift.de honlapon, vagy szívesen áll rendelkezésére a Bär Cargolift magyarországi képviselője:

38

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 REFLEKTOR

Construma 2009
ÚJ MÁRKÁK, BŐVÜLŐ KÍNÁLAT

Eddig a Construma kiállítások területének jelentős részét az építőipari- és rakodógépek forgalmazói birtokolták. Ezen a bemutatón néhány cég képviselte ezt a profilt, valamint néhány ipari kapukat is gyártó- és forgalmazó cég is megjelent, de láttunk kommunális célgépet is. A célirányosan elkülönült, munkagép- és villástargonca szakkiállítás a gyakorlati bemutatókkal és kipróbálási lehetőségekkel, sokkal tágasabb körülmények között zajlott hajdanán, most ez az élmény nem örvendeztette meg az érdeklődőket. BÁCS-INDYCAR
A Bács-Indycar standján a TATA terepjáró kishaszonjárművei sorakoztak. A Tata Xenon pickupok kétszemélyes, kétajtós rövid-, és ötszemélyes 4 ajtós duplafülkével készülnek, de

kaphatók még fülkés alvázas, fix- vagy billenőplatós felépítménnyel, akár ponyvás kivitelben is. A Xenont azoknak ajánlják, akik dolgozni szeretnének és nem „megjelenni”. A Xenonok teherbírása típustól és felszereltségtől függően 925-1175 kilogramm, egységesen 2950 kilogrammos össztömeg mellett. A maximális vontatható fékezett össztömeg 1800-2000 kilogramm között változik. Az aluplatós, felépítményezett típusok esetében 720-1010 kilogramm a teherbírás, leginkább a felépítmény kivitelétől függően. A hajtásláncot egységesen 2,2 literes, 4 hengeres, 140 lóerős, 320 newtonméteres turbódízel motorok és 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművek jelentik. A 4x4-es modellek kétfokozatú osztóművel és kapcsolható első meghajtással készülnek, de van-

nak csak hátsó meghajtású változatok is. A TATA Safari szériában ötszemélyes, ötajtós, 5+2 személyes, zárt karosszériás, szintén kapcsolható 4x4-es meghajtású személygépkocsi, amelynek kétszemélyes kishaszonjárművé átépített, hivatalosan engedélyezett (áfa visszajár, de menetlevél kötelező) változatát szintén láthattuk. Az 1,8 köbméteres csomagtér plywood padlóborítást kapott és rácsos térelválasztó került a B-oszlophoz. A kiállított jármű teherbírása 480 kilogramm volt (2 fő + rakomány) 2780 kilogrammos össztömeg mellett és legfeljebb 1800 kilogramm lehet a fékezett vontatmány tömege. A Safari hajtáslánca azonos a fenti Xenon pickupéval, szintén állandó hátsó- és bekapcsolható elsőkerék-meghajtás mellett.

BEST MACHINERY KFT.
A Best Machinery Kft. a LiuGong csuklóstörzsű rakodók és kotrógépek után, csúszó kormányzású homlokrakodókkal és villástargoncákkal bővítette kínálatát. A homlokrakodókból két típus létezik 0,4 és 0,5 köbméteres kanállal, 795 és 870 kilogrammos teherbírással. Villástargoncáik között egyaránt megtalálhatók az elektromos és

1

3

2

CONSTRUMA 2009

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

39

Csuklós törzsű homlokrakodók 1,7-5 m³-es kanállal és 130-330 LE teljesítménnyel

Mozgékonyságával sokkal jobb térkihasználást tesz lehetővé a raktárakban. Összesen 11 különböző teherbírás létezik 2,514 tonna között, az emelési magasság 4-4,5 méter szériában,

opcióként 6 méter a felső határ. Igény szerint zárt, fűtött kezelőfülke szintén rendelhető. Gyártmányaik egyre népszerűbbek immáron Európa keleti és déli országaiban is.

Egy gép, számtalan lehetőség

dízel/gáz üzeműek. Az elektromosak teherbírása 1500; 2000; 2500 és 3000 kilogramm. A dí-

zeleknél 7 különböző teherbírás közül lehet választani, 15007000 kilogramm között. romkerekűek, hidrosztatikus összkerék-meghajtással és kormányzással. Univerzálisan alkalmazhatók az iparban, logisztikában, mezőgazdaságban stb. sínbe. A visszafűzés ellenőrzése után ismét elindul a zárási folyamat. A gyorskapuk esetében a mozgás azonnal leáll, ha az alsó vezetőelem kimozdul a sínből. Kézi visszafűzés után ismét működőképes. Érdemes megemlíteni a kapukhoz kapcsolódó intelligens infra mozgásérzékelőket, amelyek a mozgásirány megállapítására is képesek, ezért a kapu előtt merőlegesen elhaladó személy vagy targonca mozgására nem reagálnak, a kapu zárva marad, csökkentve a felesleges kopást, áramfogyasztást, nem beszélve a további hőveszteségről. A harmonika-rendszerű ipari kapuk szintén megtalálhatók az Efaflex kínálatban, 2,5 m/s nyitás-zárás sebességgel, legfeljebb 8 méter szélességű és 6 méter magasságú beépítési mérettel.

COMBILIFT LTD.
Az ír CombiLift Ltd.-t már viszszatérő kiállítóként láthattuk. Targoncáik kivétel nélkül há-

EFAFLEX
A német Efaflex céget 1974-ben alapították és 1994-től vannak jelen nemcsak Európában, de más kontinenseken is, gyártmányaikkal most találkoztunk először a Construmán. A leglényegesebb különbség más gyártmányokkal szemben, a nagy működési sebesség, akár 4 m/s –, és a nagy igénybevételre – típustól függően évi 150-250 ezer(!) nyitás-zárás – tervezett konstrukció. Szintén egyedi jellemző a spirális és oválpályás felcsévélés a szokásos menyezettel párhuzamos sín mellett. A nagy működési sebesség nemcsak a hatékonyabb termelést segíti az anyagok, áruk gyorsabb mozgatásának lehetőségével, hanem az épületek minimális hőveszteségével a költségek is csökkenthetők. Szintén költségkímélő megoldás a redőnykapuk „önjavító” megoldása, amikor az alsó 1 méteres szakasz ki tud mozdulni a vezetősínből ütközés esetén, majd megkezdődik a lassú automatikus felcsévélés és a kapuzat a terelőprofil révén visszasiklik a

1

2

CONSTRUMA 2009

40

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 REFLEKTOR

HOROSZCOOP
A Horoszcoop szintén korábbi kínálatát bővítette az olasz Cams csúszókormányzású rakodógépekkel és a szintén olasz Dulevo kommunális járművekkel. A Cams gyártmánypalettán jelenleg 5 géptípus szerepel, közülük a legnagyobb gumilánctalpas kivitelű. Erőforrásaként Kubota motorok szolgálnak, a teherbírás 550-1030 kilogramm. A Dulevo gyártmánypalettáját a gyalogvezetésű és vezetőállásos kül- és beltéri seprőgépek, továbbá, seprő-felszedő gépek, út- és járdamosó gépek és kommunális hulladékgyűjtő gépkocsik alkotják. A számtalan típusból egy csuklós kormányzású, járdák és sétálóutcák tisztítására alkalmas kisgépet és egy nagy teljesítményű, konvejoros felszedő-rendszerrel is rendelkező, úttesttisztító seprőgépet állítottak ki. A mini kategóriás gépei között van összkerék-kormányzású, merevvázas kivitel is, de mind-

egyik fokozatmentes hidrosztatikus meghajtással, Kubota és VM erőforrással szerelt. Az úttesttisztító gépeik egységesen konvejoros felszedővel, valamint teljes szélességben állítható pozíciójú első kefével rendelkeznek. Az utóbbi jelentősen megkönnyíti, segíti a parkoló járművek közötti és egyirányú utcákban végzendő munkát és a buszöblök tisztítását. A Dulevo úttesttisztító gépek típustól függően csak első- vagy összkerék-kormányzásúak, ahol mindössze 9 méter a fordulási körátmérő! Erőforrásként egységesen Iveco motorok kerülnek beépítésre, a jármű meghajtása fokozatmentes, hidrosztatikus. Külön ki kell hangsúlyozni az akár 20 km/órás takarítási sebességet, de van olyan típus, ahol 40 km/óra ez az érték és gyorsforgalmi utak tisztításá1. Cams 625 rakodógép 2–3. Dulevo 850 Mini és Dulevo 5000 Evolution seprő-felszedő gépek

hoz ajánlott. A munkaterületet azonban a forgalom zavarása nélkül, 70 km/órás tempóban tudja megközelíteni. A Dulevo kínálatból nem hiányoznak a szintén hidrosztatikus meghajtású és összkerék

kormányzású, alacsony vezetőfülkés (35 cm padlószint) kommunális hulladékgyűjtő gépkocsik sem, 10 köbméteres térfogattal, amelyek a seprőgépek alvázára épülnek. Motorjaik szintén Iveco gyártmányúak.

1

2

3

HÖRMANN
A Hörmann új gyártmányairól gyakran esik szó, de számos más, technológiai, minőségi jellegű megoldással is rendelkeznek, amelyek elsőre nem is szembetűnők. Ilyen például a normál üvegezésű alumínium

Megszokott redőnykapu, de normál üvegezéssel

redőnykapu, amely például nem befolyásolja negatívan egy elegáns autókereskedés bemutató termének összképét. Maximális méretei: 5,5, méter szélesség és 4 méter magasság. Régi gond volt, hogy a kapuk fényáteresztő betétei a rendszeres tisztítások során elmattultak vagy karcossá váltak. Ezt egy új karcolásálló polikarbonát ablakbetétekkel igyekeztek kiküszöbölni, amely 1-4 réteg-

CONSTRUMA 2009

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

41

ben kerülhet beépítésre hőhidas vagy hőhídmentes kerettel. Rendelhető még 6 és 16 milliméter vastag biztonsági üvegezés is. Feltétlenül meg kell még említeni a legfeljebb 8 méter széles és 6 méter magas méretű, rozsdamentes kapuzatokat, amelyek kiválóan alkalmazhatók az élelmiszeripari raktáraknál – ezen belül is a hűtőházaknál –, sőt tűz- és füstgátló tulajdonságai kiválóak és könnyen tisztántarthatók.

Új biztonsági megoldás – nemcsak a Hörmannál – az úgynevezett előfutó fénysorompó, amely már akkor megállítja a kapuzat mozgását, mielőtt az érintkezne bármilyen tárggyal vagy átbúvó személlyel.
Nemcsak tűzálló, de könnyen tisztán tartható a Hörmann rozsdamentes acélkapuzata, különösen ajánlott élelmiszerraktáraknál, hűtőházaknál

INNOVA-AGRO
Az Innova-Agro standján új névvel, a török Cukurova-val

találkozhattunk. A cégcsoport története egészen 1923-ig nyúlik vissza és kezdetektől fogva gyártanak földmunkagépeket.

1968-ig a BMC márkanév alatt, 1968 óta viszont a Cukurova márkanévvel vannak jelen a piacon. A kotró-rakodók, homlokrakodók és lánctalpas kotrók mellett villástargonca-kínálatuk is széles. Perkins és Hyundai gyártmányú erőforrással készülnek, 7 különböző, 2500-8000 kilogramm közötti teherbírással, 6 tonna felett 4x4-es meghajtás is rendelhető, s természetesen különféle adapterekkel is kiegészíthetők. Kiállítva nem volt ugyan, de érdemes megemlíteni a Bobcat 2200D típusú terepjáró minibillencsét. A kétüléses, hidraulikus hátrabillenő platóján 500 kilogramm teher szállítására alkalmas és 800 kilogramm vontatóképességű jármű, ideális eszköze lehet: parkgondozó cégeknek, sport- és szabadidős
1. Cukurova CF 30, 3 t teherbírású villástargonca, háttérben egy kotró-rakodóval 2–3. Bobcat 2200D 4x4 minipickup

1

létesítményeknek, üdülőknek, vadasparkoknak, de belső használatú, bányaipari szervizjárműként is alkalmazható. Fényszórói, lámpái, az irányjelzők és kétoldali visszapillantó tükrei (nálunk piros rendszámmal) alkalmassá teszik lassújárműként, a közúti közlekedésben részt venni, legnagyobb 40 km/órás sebességével. Mind a négy kerekén hidraulikus tárcsafékekkel rendelkezik. Erőforrásként 3 hengeres, 719 köbcentiméteres, vízhűtéses Kubota dízelmotor szolgál 14,9 kilowattos (kb. 20,2 LE) teljesítménnyel és 46,2 newtonméteres forgatónyomatékkal. Az erőátvitelt fokozatmentes CVT váltómű biztosítja kardántengely közbeiktatásával, alapesetben csak a hátsó kerekekre. Amennyiben csúszás lép fel, akkor egy viszkóz tengelykapcsoló nyomatékot ad át az első kerekekre, sőt elöl-hátul önműködő differenciálzárakkal (!) is rendelkezik. Az elektromos rendszer 12 voltos.

3

2

CONSTRUMA 2009

42

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 REFLEKTOR

KLING KAPUTECHNIKA
A Kling gyártmányprofilja szintén nagyon széles az ipari kapuk vonatkozásában is. A felfelé nyíló redőny, vagy két oldalra nyíló harmonika-rendszerű kapuk természetesen kiegészíthetők alacsony, 10 milliméteres

küszöbmagasságú személybejáróval is. Autó-, tehergépkocsiés autóbuszmosók esetén célszerű rozsdamentes görgőket, huzalt és más vasalatokat, panelcsavarokat rendelni. A kapuzatok elemei mellett ugyanilyen fontosnak számít az IP65-ös védettségű működtető motor és kezelőpanel. A rakodórámpáknál alkalmazható kapuzatokhoz teleszkópos kitolással is rendelkező, rámpaszint-kiegyenlítőkkel kombinálhatók. A fenti konstrukciók mellett gyártanak még úgynevezett PVC gyorskapukat és ipari lengőajtókat is, kül- és beltéri használatra egyaránt. A telephelyek biztonságát különböző típusú sorompókkal és talajba süllyesztett forgalomkorlátozó oszlopokkal növelik.

Ruthmann emelőkosaras felépítmények: Steiger TB 220 és T 370

PATAKI KERESKEDELMI KFT.
A Pataki Kereskedelmi Kft. a Ruthmann emelőkosaras felépítmények forgalmazásával foglalkozik. A széles kínálatból két típust hoztak el. Az első mindjárt egy újdonság volt, a 3,5 tonnás össztömegű fülkés alvázakra szerelhető Steiger TB 220, amely 20,1 méteres emelési, és 22,1 méteres munkamagassággal rendelkezik. Külön ki kell emelni a maximum 14 méteres oldalirányú kinyúlását, amely egyedülálló ebben a kategóriában. A kosár maximális terhelhetősége 200 kilogramm. A gép automatikus vízszintezéssel rendelkezik, s ezzel együtt egyenletes támtalpterhelést is biztosít. Továbbá, lehetőség van egyirányú talpkinyúlásra és jármű alatti letalpalás kombinációjára, az oldalsó forgalom akadályoztatása nélkül és a gém alaptagja sem fordul kívül a viszszapillantó tükrök vonalán. A számítógépes vezérlés rendelkezik automatikus visszatérő programmal is, amely egyetlen gombnyomásra teljesen leengedi és összecsukja a gémszerkezetet menetpozícióba. Hasonlóan célszerű a memóriagomb, amely segítségével a kosarat a vezérlőrendszer visszaemeli a legutóbbi munkapozícióba szintén egyetlen gombnyomásra. A

kosár vezérlőpultja rendelkezik 230 voltos hálózati csatlakozóval is (szintén mellékhajtásról működő generátor esetén), jelentősen megkönnyítve a nagy teljesítményű kézi szerszámgépek használatát az adott munkához. A másik típus a Steiger T 370-es volt, amely 35 méteres emelésiés 37 méteres munkamagasságot, valamint maximum 30 méteres oldalirányú kinyúlást tesz lehetővé, 500 kilogrammos teherbírás mellett. Nagyon lényeges további paraméterek, hogy

ezzel a típussal már kb. –7 méteres, a jármű szintje alatti elérés is lehetséges, a gémszerkezet 3+2 tagos, köztük csuklópontos kapcsolatnak köszönhetően 180 fokos elmozdulás lehetséges. A kosár felfüggesztése további 180 fokos, vízszintes elfordítást (jobbra-balra 9090 fokos) tesz lehetővé a gémszerkezet végén. Alapjárműnek 18 tonna össztömegre méretezett kéttengelyes fülkés alváz szükséges – menethelyzetben csak 8,8 méter hosszú.
Kiss

CONSTRUMA 2009

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

43

A fuvarozók 76 százaléka nem fogja növelni beruházásait 2009 első félévében Az európai közúti fuvarozók 15 százaléka – 2008 4. negyedévéhez képest – tovább csökkenti a járműbeszerzéssel kapcsolatos beruházásait 2009 első felében, ami magától értetődő, de már így is negatív rekord. A fuvarozók közel kétharmad része nem tér el a megkezdett takarékossági irányelvtől, viszont nem tervez további költségcsökkentést, de új beruházásokat sem. Egyetlen figyelemre méltó pozitívum, hogy a fuvarozók 24 százaléka tervezi új járművek beszerzését 2009 első felében. De gondoljunk bele, hogy ez a „növekedés” okozta 2008 végére a kirívóan alacsony, nullához közeli eladásokat. Azon fuvarozók, akik beruházásokat, beszerzést terveznek, – ezek mértéke nagyon kicsi – igyekeznek kihasználni a kereskedők és gyártók által kínált kedvezményeket, új és használt járművek esetében egyaránt. Ugyanakkor némi mozgást visznek a piacba.
Az európai közúti fuvarozók járműbeszerzései 2009 első felében, 2008 4. negyedévéhez képest
Csökkenő mértékű beruházás Változatlan mértékű beruházás Növekvő mértékű beruházás Átlagos változás a beruházás terén 15% 61,3% 23,7% 0,48%

NEMZETKÖ

Fuvarozói irányzatok a közúti áruszállításban Európa-szerte
FELMÉRÉS A TRUCK EUROPE, A CAMION TRUCK&BUS MAGAZIN ÉS MÁS EURÓPAI SZAKMAI-KERESKEDELMI LAPOK EGYÜTTMŰKÖDÉSÉBEN

A felmérés 2009 januárjától március végéig, 3900 európai közúti áruvarozó cégnél végzett, 40 kérdésből álló sorozaton alapul, amelyeknek fő kérdése: Hogyan fognak változni a rövid távú (következő 6 hónapban) beruházások az alábbi területeken: – Gépjárművek – Pótkocsik – IT és Telematika – Közlekedés-biztonsági megoldások – Gépkocsivezető-képzés – Környezetbarát technológiák – Gumiabroncsok A 2009-es Európai Fuvarozási Barométer 3900 közúti fuvarozó cégnél végzett felmérésen alapul és kiterjed a kontinens minden szegletére, hogy hiteles és átfogó képet nyújtson az európai közúti áruszállítás irányzatairól és fejlődéséről.

Habár a beruházások visszaesésének várható mértéke mindössze 1,05 százalék, de ez az érték a fuvarozók kisebb hányadánál azt jelenti, hogy majdnem teljesen megszüntették az IT célú beruházásokat. Vannak azonban, akik növelni fogják IT irányú költségeiket, ez viszont nem jelent szükségszerűen nagymértékű kiadásokat. Az informatikai rendszer és a technológia hatékony kihasználása áll a középpontban. A feladat, egy kritikusan szűk határon belül megtalálni a szolgáltatási szektor maximális hatékonyságát és profittermelését, ahol csak lehetséges. (1. ábra) „A válság jó alkalom lehet a fuvarozók számára – mint a mi ügyfeleink –, hogy keressék a hatékonyságot. A technológia ebben nagy szerepet játszik. E nélkül egyszerűen nem lehet túlélni.”

Az európai közúti fuvarozók beruházása az aktív biztonságot növelő műszaki megoldásokba, 2009 első felében
Csökkenő mértékű beruházás Változatlan mértékű beruházás Növekvő mértékű beruházás 3,2% 69,6% 27,2%

Az európai fuvarozók körében átlagosan 0,48 százalékos a várható növekedés az új járművek beszerzésénél, 2008 4. negyedévéhez képest. A pótkocsik esetében a fuvarozók több mint 80 százaléka nem növeli beruházásának mértékét 2009 első felében 2008 utolsó negyedéhez képest, amely összességében 0,59 százalékos várható visszaesést okoz. Az európai közúti fuvarozók pótkocsibeszerzései 2009 első felében, 2008 4. negyedévéhez képest
Csökkenő mértékű beruházás Változatlan mértékű beruházás Növekvő mértékű beruházás 12,4% 67,9% 19,7%

Az európai fuvarozók 44 százaléka kíván többet költeni a gépkocsivezetők továbbképzésére 2009 első felében. Ez a beruházás létfontosságú, ha a fuvarozók növelni kívánják termelékenységüket, a tevékenységi kör bővítésétől kezdve, a hatékonyság növelésén át, kihasználva a vezetőfülkékben rendelkezésre álló technikákat és a gépkocsivezetők gazdaságos vezetési stílusát. Az európai közúti fuvarozók beruházása a gépkocsivezetők képzésébe, 2009 első felében
Csökkenő mértékű beruházás Változatlan mértékű beruházás Növekvő mértékű beruházás 2,2% 53,8% 44%

Beruházások a technológia fenntarthatósága érdekében Az európai fuvarozók megközelítőleg egyharmada kívánja növelni beruházásait az informatika és telematika terén 2009 első felében, 2008 4. negyedévéhez képest.
Az európai közúti fuvarozók IT és Telematikai beruházása 2009 első felében, 2008 4. negyedévéhez képest
Csökkenő mértékű beruházás Változatlan mértékű beruházás Növekvő mértékű beruházás Átlagos változás a beruházás terén 4,3% 64,4% 31,3% –1,05%

A biztonság és a képzés nagyobb szerepet játszik Az európai fuvarozók 70 százaléka nem kíván változtatni járműveik biztonsági felszereltségének mértékén az év első felében. Kicsivel több, mint egynegyedük (27,2%) tervezi növelni költségeit e téren. Összehasonlítva 2008 utolsó negyedével, akkor ugyanennyi fuvarozó a megbízók bizalmának erősítésére törekedett, megbízhatósággal, minél szélesebb körű szolgáltatásokkal, maradéktalanul eleget téve az elvárásoknak.

A „zöld megoldások” szintén gazdasági előnyökkel járnak Az európai fuvarozók 24 százaléka kívánja növelni beruházásait a környezetbarát technológiák terén. Számtalan érv szól mellette, s nem utolsó sorban pozitív hatással van arra a világra, amelyben élünk. A fuvarozók azáltal, hogy „zöldebbé” válnak, pozitív gazdasági és üzleti vonatkozásaik is van-

növekvő mértékű beruházás változatlan mértékű beruházás csökkenő mértékű beruházás
0% 20% 40% 60% 80%

A fuvarozók részaránya [%]

EURÓPAI FUVAROZÁSI BAROMÉTER 2009

44

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 REFLEKTOR

Növeli a hatékonyságot (javul a tel∂ nak. pontossága, vagy csökken az üzemjesítés anyag-felhasználás), jobb lesz a megítélésük azon megrendelők, partnerek szemében, akiknek elvárásai között a környezettudatos megoldások is szerepet játszanak. A „zöld technológiák” érdekben tervezett beruházások az európai közúti fuvarozók körében
Csökkenő mértékű beruházás Változatlan mértékű beruházás Növekvő mértékű beruházás 2,7% 73,3% 24%

rozó beruházásai gumiabroncsokba, 2009 első felében Az európai közúti fuvarozók beruházása gumiabroncsokba, 2009 első felében
Csökkenő mértékű beruházás Változatlan mértékű beruházás Növekvő mértékű beruházás Átlagos változás a beruházás terén 4,5% 57,7% 37,8% 0,21%

nem meglepő, hogy a legkevésbé legnagyobb és legintenzívebb beruházást igénylő területek közé a – tehergépkocsik és pótkocsik beszerzései – tartoznak. A 2009 első felében növelni kívánt beruházások területei és a fuvarozók részaránya:
Gépkocsivezető-képzés Gumiabroncsok IT és telematika Aktív biztonsági megoldások „Zöld technológiák” Gépjárművek Pótkocsik 44% 37,8% 31,3% 27,2% 24% 23,7% 19,7%

A felmérésben szereplő 3900 közúti fuva50%

A beruházást növelő fuvarozók részaránya

40% 30% 20% 10% 0%

A gépkocsivezető-képzés és a gumiabroncs – a beruházások kulcsterületei Az európai fuvarozók számára a leginkább közös beruházási terület 2009 első felében a gépkocsivezetők képzése és a gumiabroncsok lesznek, keresve a legnagyobb hatékonyságot a mindennapos tevékenységeik során. Valószínűleg

A fuvarozók nagyobb mértékben fogják növelni beruházásaikat a gépkocsivezető-képzésben, mint bármilyen más, stratégailag fontos területen, hogy átvészeljék a válságot. (2. ábra)

Európai Fuvarozási Barométer 2009 Szövetségben a Truck Europe-pal, a Camion Truck&Bus Magazinnal Magyarországról és a szakmai kereskedelmi magazinokkal együtt Európa-szerte, az „Analytiqa” (angol gazdasági elemző és tanácsadó cég) vállalkozott a kiterjedt felmérésre – mindezt egy globális válság közepette –, hogy a fuvarozók az információk birtokában tehessenek lépéseket cégeik eredményességéért.
K. M.

gépkocsivezetőképzés

pótkocsik

aktív biztonsági megoldások

MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK, 2009. ÉV ■ MAGYAR GÉPJÁRMÛIMPORTÔRÖK EGYESÜLETE
MÁRKA 2009. I. negyedév (db) Piaci részesedés %-ban MÁRKA 2009. I. negyedév (db) Piaci részesedés %-ban MÁRKA 2009. I. negyedév (db) 38 0 24 326 Piaci részesedés %-ban 11,7 0,0 7,4 100,0

gumiabroncsok

gépkocsik

„zöld technológiák”

IT és telematika

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT
CITROËN FIAT FORD HYUNDAI KIA LAND-ROVER MAZDA MERCEDES MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT RENAULT SKODA SSANGYONG TOYOTA VOLKSWAGEN ÖSSZESEN 273 405 1 035 31 6 17 63 180 143 500 178 255 218 66 7 230 351 3 958 6,9 10,2 26,1 0,8 0,2 0,4 1,6 4,5 3,6 12,6 4,5 6,4 5,5 1,7 0,2 5,8 8,9 100,0

3,51–5,00 TONNÁIG
IVECO MERCEDES ÖSSZESEN 1 30 31 3,2 96,8 100,0

SCANIA TATR A VOLVO ÖSSZESEN

BUSZ
MAN MERCEDES SCANIA VOLVO ÖSSZESEN 0 1 3 39 43 0,0 2,3 7,0 90,7 100,0

5,01–10,00 TONNÁIG
DAF IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI RENAULT ÖSSZESEN 14 48 0 1 1 4 68 20,6 70,6 0,0 1,5 1,5 5,9 100,0

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT
2,5 TONNÁIG 2,5–3,5 T KÖZÖTT ÖSSZESEN 986 2 972 3 958 24,9 75,1 100,0

10,01–15,00 TONNÁIG
DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT VOLVO ÖSSZESEN 3 16 8 18 6 0 51 5,9 31,4 15,7 35,3 11,8 0,0 100,0

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA FELETT
3,5 TONNA 3,51–5,0 TONNA 5,01–10,0 TONNA 10,01–15,0 TONNA 15,01 TONNA FELETT BUSZ ÖSSZESEN 204 31 68 51 326 43 723 28,2 4,3 9,4 7,1 45,1 5,9 100,0

3,5 TONNA
IVECO MERCEDES RENAULT ÖSSZESEN 100 99 5 204 49,0 48,5 2,5 100,0

15,01 TONNA FELETT
DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT 118 28 52 33 33 36,2 8,6 16,0 10,1 10,1

Készítette: Magyar Gépjármûimportôrök Egyesülete. Minden jog fenntartva!

EURÓPAI FUVAROZÁSI BAROMÉTER 2009

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

45

tatabányai Szinkron Kft. jubileumi tizedik konferenciáját a Primvol Trade Kft.-vel közösen szervezte 2009. májusában, a rendezvény helyszíne ezúttal is a Várgesztesi Villapark, és kiemelt támogatói a KnorrBremse, a KTE, valamint a Volán Egyesülés voltak. ■ Hoffart István a Szinkron Kft. ügyvezetô igazgatója üdvözölte a résztvevőket majd Dr. Farkas Károly, a KTE országos és megyei vezetősége nevében köszöntötte a konferencia résztvevőit, és visszatekintett a tíz év alatt megtartott konferenciákra. Továbbá ünnepélyeDr. Farkas Károly nyitotta meg a konferenciát

A

A gépjármű közlekedés és vizsgáztatás változásai
A SZINKRON ÉS A PRIMVOL KFT.-K KÖZÖS RENDEZVÉNYE

A gépjármű-közlekedés és -fuvarozás jogi szabályozásának időszerű változásain kívül a minőségi karbantartás és javítás, valamint új műszaki megoldások álltak a konferencia középpontjában. A rendezvény érdekességét tovább fokozta a vele párhuzamosan megrendezett kiállítás és autóbusz-bemutató.
nyezetvédelmi megfelelőséget tanúsító minősítő eljárás is az időszakos műszaki megvizsgáláskor történjen. – A közlekedési tárca törekvése arra irányul, hogy a gépkocsik esetében minden információ, ami a forgalomba helyezéssel és a forgalomban tartással kapcsolatos, legyen meg. A Közlekedési Hatóság, ha szüksége van rá, teljes körűen hozzáférhessen ahhoz a nyilvántartáshoz, mely a gépjárművekre vonatkozik. Az eredetvizsgálat ügyek átkerülnek a közlekedési hatósági eljárásába. – A nemzetközi forgalomban közlekedő autóbuszok vonatkozásában visszalépett a közlekedési tárca, mert a korábban előírt minősítést csak azoknak az autóbuszoknak kell megszerezni, amelyek olyan EU-n kívüli országokba közlekednek, melyek a Bécsi Egyezményhez csatlakoztak. – Az autóbuszok típusminősítő eljárásának EU-s egységesítése tartalmaz előírásokat, a belső kialakításra vonatkozóan. Van-e állóhely, vagy csak ülőhely, mire tervezték, helyi, vagy helyközi közlekedésre. Ennek kapcsán át kell vizsgálni, hogy a menetrend szerinti autóbuszoknál szükséges-e az alkalmasság megvizsgálása. – Az iskolabuszra vonatkozó rendelkezésekről sokan és sokat beszélnek, de igazából senki sem érti, hogy valójában miről van szó. Az állami akarat arról beszél, hogy a közösségi közlekedésben használni kívánt autóbuszok beszerzését és az üzemeltetését is az állam támogatja. A gond abból adódik, hogy az idevonatkozó költségvetési törvényi szövegben két évvel ezelőtt megjelent az „iskolabusz” szó. Szerencsétlen módon ezt a szót használja a KRESZ jogszabály is, amelyben van erre vonatkozó külön rendelkezés is, mely mereven kimondja, hogy iskolabuszszal óvodás, vagy iskolás gyermeket csak akkor lehet szállítani, ha a rögzítésükre alkalmas berendezés minden ülésen rendelkezésre áll, továbbá mindenki ülve utazik. Ezen kívül még a busz elején és hátulján a közlekedőket tábla figyelmeztesse, hogy a jármű közelében gyermekek szaladgálhatnak. Az ilyen kialakítású autóbuszt azonban hazánkban senki nem akarja üzemeltetni, pedig van egy, az EU-ból átvett gyermekülés-használati rendelet, melyben le van írva, hogy ha az autóbusz nem menetrend szerint közlekedik, hanem az EU-s fogalmak szerint „egyéb tevékenységet” végez, például különjárat, szerződéses járat, külön célú menetrend szerinti járat, – a gyerekülés használata kötelező. Azt nem értik, hogy ugyanakkor van olyan busz, ahol állva is lehet utazni és gyermekülés sem kötelező. Ilyen esetben meg kell nézni az autóbusz forgalmi engedélyét, amibe be van írva, hogy szállíthat-e álló utast. – Az Igazságügyi Minisztérium az objektív felelősség körébe tartozó közlekedési szabályszegések alapján való bírságolást akarja kiterjeszteni. Várhatóan néhány KRESZ szabály megsértése is ebbe a körbe fog tartozni. Például, ha vezetés közben valaki mobil telefont kézben tartva használ, nem a szabálysértési eljárás szerint büntetik, hanem fix közigazgatási bírságra számíthat. A szabálysértésnél ugyanis lehetőség van figyelmeztetésre, csökkentett összeg fizetésére, stb., de ezután ilyen lehetőség nem lesz. Ez vonatkozik majd a biztonsági öv-, a gyermekülés-, a mobil telefon- és a bukósisak használatra, továbbá az engedély nélkül közlekedő túlméretes, illetve túlsúlyos haszonjárművekre is. ■ Lovas Károly Róbert elnökhelyettes, (NKH) a bevezetésre kerülő KÖKIR-el (Közúti Közlekedési Információs Rendszer) kapcsolatos újabb ismereteket foglalLovas Károly Róbert a hamarosan bevezetésre kerülő KÖKIR-t (Közúti Közlekedési Információs Rendszer) ismertette

sen bejelentette, hogy a KTE csatlakozott az Európai Közlekedésbiztonsági Kartához, ami új lehetőségeket nyit meg a nemzetközi konferenciákon való részvételre és különböző tanulmányutak szervezéséhez. Dr. Voith András a GTE vezetősége nevében köszöntötte a konferencia résztvevőit és meghívta őket a 40. Autóbusz Szakértői Konferenciára, melyet 2009. szeptember 3–4.-én a győri Széchenyi István Egyetemen tartanak meg. ■ Szilágyi Miklós (KHEM), előadásában ismertette a gépjármű-közlekedést és -fenntartást érintő jogi szabályozások változásait. – Az EU-ban a haszonjárművek vonatkozásában is létSzilágyi Miklós a gépjármű közlekedés és fenntartás újabb szabályait ismertette

rehozták az EGT-s érvényességű típusbizonyítványt. A tagországokban vásárolt gépkocsinál a nemzeti „forgalomba-helyezési” eljárás leegyszerűsödik, amennyiben a gépkocsi valamely uniós országban igazolhatóan forgalomban volt. Ez azoknak jelent nagyobb könnyebbséget, akik nagyobb darabszámban hoznak be külföldről járműveket. – Az időszakos műszaki vizsgálatok területén is lesznek változások. Már jelenleg is a haszonjárművek esetében ezen eljárások jelentős része nem a hatóság vizsgabázisain történik, hanem közreműködő vállalkozásoknál. Ezt korszerűsítve a cél az, hogy az időszakos műszaki megvizsgálás során rögzített valamennyi információ elektronikusan is legyen rögzítve. Ezek a továbbiakban elektronikusan kezeltessenek a közlekedési hatóság teljes eljárása során. E mellet döntés született arról, hogy a kör-

X. HASZONJÁRMŰ MŰSZAKI KONFERENCIA – VÁRGESZTES

46

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 MÛSZAKI HÁTTÉR

ta össze. A kormányzati szándék, az „eközigazgatás” (elektronikus közigazgatás) jegyében törekszenek hatékonyabb működés megvalósítására. A Nemzeti Közlekedési Hatóság működését törvények, rendeletek határozzák meg, melyek kitérnek a közúti közlekedés tervezésére, fejlesztésére, szabályozására, a működési feltételek meghatározására és ellenőrzésére. Fontos tevékenységük a járművek műszaki vizsgálata. Ahol lehet, közreműködőket vonnak be ezen a területen. Alapvetően a hatóság feladata a felügyelet és az ellenőrzés. A jó működéshez megfelelő háttér és eszközrendszer, egy jól működő informatikai háttér szükséges, mely online és real time módon képes kapcsolódni a társszervekhez. Nagyon fontos továbbá a visszaélési lehetőség további minimalizálása. – A KÖKIR (Közúti Közlekedési Információs Rendszer) júliusban kerül bevezetésre. Ez egy hatósági számítástechnikai modul. Ennek megfelelően a hatóság mintegy 1000 meglévő partnerével módosítani kell a jogi viszonyt, ami új szerződéseket jelent. Az eddigiektől eltérően a hatóságnak ezentúl jogviszonya csak a vizsgáztatást végző vállalkozással lesz. Előre meghatározott személyi és tárgyi feltételnek kell megfelelni. Meg fog szűnni a vizsgabiztosi és tanúsítványadói rendszer, hiszen egyszerűsödik a folyamat és csak egyféle szakemberre lesz szükség. A vizsgáztató szakértő ezután egzakt tényeket állapít meg és ezt rögzíti a rendszerben, amely majd meg fogja hozni a döntést. A hatóság magára vállalja a tanfolyami képzés díját, a résztvevőknek csak a vizsgadíjat kell kifizetniük. Jelenleg 3200 jelentkezőt regisztráltak. A képzés e-lerning formában fog megtörténni. A tankönyv már most is elérhető a hatóság honlapján. Adminisztrátori, szakértői és telephelyvezetői szinteket állapítottak meg. Csak a szakértőknek, (egykori vizsgabiztosoknak) kell vizsgázniuk. A KÖKIR rendszer használatához mindenkinek hozzáférési kódja és chipkártyája lesz, így követhető, hogy ki vitte be az adatokat. A jármű minősítését pedig a hatósági program állapítja meg a bevitt adatokból. A fékpadot, a lengéscsillapító-vizsgálót, az emissziómérőt és dízelmotoros járműveknél a füstölésmérő berendezést kötelező csatlakoztatni a számítógépes hálózathoz. Ezeket az adatokat nem lehet kézzel bevinni. Ezen műszerek csatlakoztatását minél előbb meg kell valósítani. A jelenlegi hardverkörnyezet megfelel az új követelményeknek. A tesztrendszer már most is működik és elérhető. Az adattárolás központilag történik. ■ Lázár László (Energotest Kft.) előadta, hogy az Energotest Kft. által forgalmazott diagnosztikai berendezések, amelyek valamilyen szoftverrel működnek, már korábban is és jelenleg is fel vannak arra készít-

ve, hogy a hatóság adminisztrációs szoftverével kommunikáljanak. A jelenlegi KÖKIR program esetében a hatóság rendelkezésre bocsátotta a kommunikációs protokollt. Valójában az adatátvitel az országos adatbázis és a vizsgasori szoftver között egy interface segítségével valósul meg úgy, hogy maguk a szoftverek egymással nem kommunikálnak. Egy percenként élő lekérdezési lehetőséggel lehet megnézni, hogy adott helyen van -e vizsgára váró autó. Ez a közhiteles adatbázis megvalósításának a hátránya, ami azt jelenti, hogy bizonyos dolgok nem engedhetők meg. Egy segédszoftvert kellett illeszteni a vizsgabázis-orientált KÖKIR programhoz, amely eldönti, hogy egy telephelyen több vizsgasor esetén melyik autó melyik vizsgasoron fog vizsgázni. Az új KÖKIR interface tartalmazza a lehetőséget, hogy a felhasználók lekérhessék a fékhatárgörbéket. Ez akár hetente, vagy havonta frissíthető. Ugyanakkor a mérési adatok gyűjtése is megvalósul. Ezekből például személygépkocsiknál a határgörbék meghatározhatók. A típusazonosítás egyértelmű lesz, nem lehet újabb járművet felvenni, mint korábban, amikor ugyanazt a típust akár három különböző névvel is elláttak.
Lázár László az Energotest vizsgasorának a KÖKIR-hez történő illesztéséről számolt be

A Knorr-Bremse kiállítási standja

Az interfészen keresztül a fékpadhoz kötött kamera fog fényképet készíteni a gépkocsiról, a fékpad vezérli a fényképezést. A számítógépes hálózathoz csatlakoztatott berendezéseknél a műszerek által mért eredmények mindig felülírják a kézzel bevittet. Utólagos módosítás így tehát nem lehetséges, de a minősítés sem módosítható. Egy web-es, vagyis internetes programként működik a KÖKIR, a frissítéshez tehát meg kell nyomni egy gombot, vagy ki- és visszalépés szükséges. A program indulása idén júliusban lesz. Ehhez az is szükséges, hogy megkössék a közreműködői szerződéseket és a szakértők érvényes vizsgával rendelkezzenek. A jelenlegi vizsgabiztosok alanyi jogon átkerülhetnek szakértői státuszba, a tanúsítványadók csak akkor, ha megfelelő gyakorlattal rendelkeznek és benne vannak az érvényes névjegyzékben. ■ A következőkben a kiállító cégek mutatkoztak be és ismertették újdonságaikat, szolgáltatásaikat. A Primvol Trade Kft.-t mint társszervező céget Baranyai Sándor mutatta be. Az előd cégekkel együtt 20 éve állnak a közlekedési szakma szolgálatában, jelenleg cégcsoportban. Autóbusz-alkat-

részek kereskedelmével foglalkoznak és a Solaris autóbuszgyár képviseletét is ellátják. A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 9 terméket és egy diagnosztikai rendszercsaládot mutatott be. Hazánkban a Wabco-t képviseli a MOWA Kft., és az Arvin Meritor-ral is kereskedelmi kapcsolatban áll. Sok tételre kiterjedő raktárból szolgálja ki a hazai jármű-üzemeltetőket. A haszonjárművek elektromos egységeinek felújítását végző Pirtó Vill Kft.-t tulajdonosa, Demeter József mutatta be. A Felcsiki Turbó Szerviz Bt. a turbótöltők felújításával foglalkozik és termékein kívül a témába tartozó oktató, ismeretterjesztő anyagot ajánlott fel a résztvevőknek. A Szinkron Kft.-t Hoffart István ügyvezetô igazgató mutatta be. Aki elsőként az új profilt, az autóbusz értékesítést említette. Hűtőjavítás-, felújítás- és kereskedelem bővítette néhány éve a tevékenységi kört. A mobil fékszerviz, mint új szolgáltatás jelent meg a hagyományos profil, a légfékszerelvények felújítása, javítása és kereskedelme mellett. Újabban szakmai oktatásokat is ajánl az érdeklődőknek.

A konferencián bemutatott autóbuszok Két szlovák gyártmányú autóbuszt mutatott be a Szinkron Kft. a konferencián. Az új formatervezésű helyi járatos Leonis típusnevűt, és a régebbi Fenix-et, mely a helyközi változat. A belső kialakításon kívül első pillantásra az üvegszál erősítésű műanyagból készült homlokfalnál és a szélvédőnél, továbbá a hővédő kivitelű oldalablakoknál a legszembetűnőbb a két változat közötti különbség. Az üvegek Sika technológiával ragasztottak. A hátsó dupla ajtó megkönnyíti az utascserét. A kocsiszekrény az alacsonypadlós kivitelnek köszönhetően a szokásosnál alacsonyabb lett. Ez egyrészt csökkenti a légellenállást, másrészt az önsúlyt. Olyan fődarabokat építettek be, melyek nevükben hordozzák a minőség garanciáját. Az erőforrás 6 hengeres soros, álló Cummins ISBe 250 típusú, 184 kW teljesítményű, turbótöltős, töltőlevegő visszahűtővel ellátott motor, mely az Euro 5 előírásoknak felel meg. Opcionális a nagyobb teljesítmé-

X. HASZONJÁRMŰ MŰSZAKI KONFERENCIA – VÁRGESZTES

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

47

nyű Cummins ISBe 300 típusú Euro 5-ös, 220 kW-os motor. Az olajcsere 30 000 kmenként esedékes, de más egyéb átvizsgálásra 250 000 km-enként kerül sor. Átlagos volános futásteljesítménnyel számolva ez 2-3 évente válik esedékessé. A motoroknál Adblue adagolás szükséges. 60 km/h sebességnél 19 l a tüzelőanyag fogyasztása. A sebességváltó kézi kapcsolású, 6 fokozatú, ZF 6S 1200 BD típusú, de rendelhető automatikus működésű változattal is. Az első független kerékfelfüggesztésű és a hátsó hajtott futómű is ZF gyártmányú. Minden tengelyen tárcsafékek lassítják a járművet. A fékrendszer Knorr és Wabco szerelvényekből áll. Wabco ABS-ASR rendszer növeli az utazók biztonságát. Telma retarder tartozik az alapfelszereltséghez. Vebasto fűtőberendezés teszi komfortossá az utazást a hideg időben. Opcionális a vezetőfülke, illetve az egész utastér légkondicionálása. Az előírásoknak megfelelően sebességhatárolóval és digitális tachográffal is ellátták az autóbuszokat. A vásárlást követően a karbantartó személyzet tagjai (szakmánként 1 fő) egy hetes továbbképzésen vehetnek részt a gyárban. Ezután az üzemeltető megkapja a szervizjogot. Így a javítás, karbantartás kezdettől fogva a saját műhelyben végezhető. A gyártó komolyan gondolkodik azon, hogy a garanciát 5 évre kiterjessze.
Kőfalusi Pál

1
1. A konferencián b 2. A végig alacsony beépítésű hatheng

2

3

4

NAVIGÁTOR

NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

centrum

SZINKRON
Jármûalkatrész-felújító és Kereskedô Kft.
2800 Tatabánya, Széchenyi u. 18. Tel.: 36/34/324-224, fax: 324-591 E-mail: szinkronkft@t-online.hu, www.szinkron.com

I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása Európába – és a világ bármely pontjára I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában – 50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása I I I I I I Exceptionnel transport spedition Special permits, escorts. Transportengineering Int. Schwertransport Spedition Transportservice, Begleitung Genehmigungbeschaffung

TEVÉKENYSÉGÜNK: Autóbuszok, kamionok, mezôgazdasági erôgépek alkatrészeinek felújítása, gyártása, új alkatrészeinek kereskedelme, valamint különbözô gyártók kereskedelmi és szakmai képviselete, mérnöki szolgáltatás, szervizinformációk. Elektropneumatikus fékrendszerek (pl. ABS, EBS, ELC) diagnosztikája, javítása mozgó szervizzel a helyszínen. KIEMELT TERMÉKEINK: Légfékszerelvények, jármûkompresszorok, tárcsafékszerkezetek, fékk karok, sebességváltók és retarderek, szervoszivattyúk, ventillátor-kuplungok, jármûhûtôk, intercoolerek és olajhûtôk stb.

Forgalmazó, felújító és gyártó partner

Your

partner

RETARDER

in Hungary

I I I I

Navigátor centrum Kft. E-mail: navigator.centrum@axelero.hu http://www.navigatorcentrum.hu Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

X. HASZONJÁRMŰ MŰSZAKI KONFERENCIA – VÁRGESZTES

48

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 MÛSZAKI HÁTTÉR

Kamionos a börtönben
MENETÍRÓ MANIPULÁLÁS

Mégpedig egy magyar honfitársunk, külhonban. Pedig nem is okozott balesetet. Sőt még ilyennek részese sem volt. Egy szokványos közúti ellenőrzés során bukott le, amikor Írországban egy közlekedésbiztonsági akció keretében az A30-as autópályán 80 mérföld/ óra (kb. 129 km/h) sebességgel bemérték. A megengedett sebesség az adott helyen 53 mérföld/óra volt. Figyelemfelkeltésnek is szánták a 16 hét börtönt és 15 hónap – vezetéstől való eltiltásból álló rendkívül szigorú büntetést. Erről írországi testvérlapunk, a FLEET magazin számolt be márciusi számában. Hogy miképp volt képes ilyen nagy sebességre a 44 tonnás szerelvény, arra a szakemberek a jármű teljes átvizsgálása után megtalálták a választ. Manipulálta a sebességkorlátozót.
zaz különös súllyal esett latba, hogy nemcsak sima gyorshajtás volt, amivel elkapták, hanem más törvényekbe is ütközött, jelzem nem csak Írországban, de a teljes EU területén. Valamiféle mágnest használt a pilóta, azt a sebességváltóra illesztette, ami interferenciát okozott a menetíró készülékkel és a sebességkorlátozót működtető elektronikai rendszerrel. Előbb arra gondoltam, utánanézek, mi is ez pontosan, mert őszintén szólva még nem hallottam erről a kamionos trükkről. Aztán lebeszéltem magam a dologról, leginkább azért, mert nem szeretnék ötleteket adni, esetleg a műszaki információk birtokában valaki még továbbfejlesztené a rendszert. Aztán meg arra is gondoltam, tulajdonképpen személy szerint engem nem is érdekel. Miért adnék teret olyan dolognak, ami súlyos törvénytelenségre ösztökélhetne egyeseket,

A

akik ezen cikkből értesülnek, hogy lámlám hogy fejlődik a világ… Ha valaki, akkor én igazán tudnék mesélni rémtörténeteket nagy sebességű kamionok baleseteiről. Túl sokszor szembesültem a sokak által el nem hitt ténynek, egy kamion vezetőfülkében is meg lehet halni… De nem csak ez a közlekedésbiztonsági szempont volt az oka a sebességkorlátozó bevezetésének, de az egy más történet, nem is untatnám az olvasót. Inkább elmesélem, hogy nemrégen voltam egy kishaszonjármű-bemutatón, és a sebességkorlátozó nem a beépítendő, kötelező, előírás szerinti tartozék volt – tekintettel, hogy a jármű 3,5 tonna alatti összgördülő tömeggel épített, tulajdonképpen személygépkocsi jellegű kocsi volt –, hanem vásárlási opció. A 110 km/h-ra beállított, elvileg nem manipulálható sebességkorlátozó szerkezet gyári extra felszerelés, két dolgot is

tud. Nyilvánvaló következmény, a gépkocsivezető, legyen bármilyen erős motorral is szerelt a járműve, képes a beállított értéknél nagyobb sebességgel haladni. Lehet ezt egyébként úgy is kezelni, mint régen azt jó néhány jármű esetében megéltük, a jármű nem képes többel menni, ehhez kell mérni a tevékenységeket, manővereket. De ez csak egyik oldala a dolognak, lehet, hogy erre lesz vevő a flottavásárló. Az adott sebesség alatt garantálnak egy olyan gazdaságos működést, kedvező üzemanyag-fogyasztást, ami aztán az extra felszerelés árát is visszahozza üzemanyag-megtakarításban! Innen már csak egy ugrás, hogy a járművek sebességét nem is az út menti táblák, különféle KRESZ előírások korlátozzák majd, hanem ügyes kis beépített „védett” szerkezetek szabnak gátat a száguldásnak. Az már tényleg csak tudományos fantasztikus irodalomba való megoldás, hogy a járművekbe – mindegyikbe kötelezően – beépített szerkezeteket, út menti „jeladók” irányítják, így még az a helyzet is előállhat, hogy valóban senki sem képes majd a megengedett sebességnél gyorsabban haladni…! De ez a világ bizonyosan nagyon messze van, lehet, hogy nem is szívesen élnék egy ilyen közlekedési környezetben… Persze ettől nem is kell tartani, így térjünk is vissza a való világba. Szóval a tachográf, vagy ahogyan mostanában mondjuk, a menetíró készülék és a sebességkorlátozó rendszer manipulálása börtönbüntetéssel fenyegetett tevékenység. Nálunk még nem nagyon hallani ilyen durva büntetésekről, de Írországban az írás szerint akár két év börtön és 5 ezer font büntetést is kiszabhatnak a renitens kamionosra. És sok országban felkészültek az ellenőrzésre, azaz nehéz túljárni a szakhatóság eszén. És alapos gyanú esetén, ha kell, lefoglalják a járművet és darabokra szedik, szó szerint …! Jó lesz tehát vigyázni...!
Boncsér Sándor 30/986-5485

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

49

A

helyszín ezúttal is egy Alsónémedi melletti kavicsbánya volt, ahol nemcsak megtekinteni lehetett legújabb tehergépkocsikat és munkagépeket, hanem a gyakorlatban, valós felhasználási körülmények között ki is lehetett próbálni bármelyik típust. A Mercedes-Benz igen széles palettájáról a harmadik generációs konstrukciós Actrosok álltak a középpontban, amelyek mind közúton, mind terepen és természetesen bányakörülmények között is megoldást kínálnak a fuvarfeladatok ellátására. Az Euro 5-ös normát SCR-rel teljesítik. Gépszállításhoz 4x4-es és 6x6-os nyergesek szintén megtalálhatók a kínálatban. Fülkés alvázként jó alapként szolgálhatnak a különböző kapacitású Liebherr betonkeverő felépítményekhez vagy autódaru felépítményekhez. Az Unimog hihetetlen sokoldalúságát most mobil daruval és három oldalra billenő platóval szerelt U 500-as, építőipari, egyben mobil toronydaru szállító-vonató járműveként ismerhettük meg. A kínálat 3,5 tonnás modelljeit egy 4x4es meghajtású, Sprinter 318-as képviselte, amely zárt karosszériával mozgékony műhelykocsi lehet nehéz terepen, de nem hiányzott a 315-ös duplafülkés sem, amellyel 7 személy indulhat munkába és szintén kapható 4x4-es meghajtással is. A középkategóriát jelen esetben a Canter 7,5 tonnás, szintén 7 személyes, duplafülkése képviselte az általános fuvarfeladatokhoz. Az igazán nagy volumenű beruházásokhoz vagy bányaműveléshez nehéz terepre a Bell csuklósdömpereit ajánlják 16,928,2 köbméteres kapacitással (2:1 arányban), 23,2-45,4 tonna teherbírással. A Mercedes-Benz motorral és ZF hidrosztatikus automata erőátvitellel rendelkező gépek a Lieb herr értékesítési hálózatán keresztül érhetők el. A Liebherr betonkeverő felépítményei 6-15 köbméteres térfogattal készülnek, 2- és 3 tengelyes betonkeverő félpótkocsijai 9-15 térfogatúak. A mixerfelépítmények típustól függően lehetnek önállóak, betonszivattyúval- vagy szállítószalaggal kombináltak. Ez utóbbi megoldás nagy előnye, hogy olcsó a karbantartása, könnyű tisztítani, percek alatt letalpalható és leszerelhető a gépkocsiról, továbbá, a szállítószalag más építőanyagok emeletre 7,5 méter magasságig vagy 11,5-16,2 méterre lévő munkaterületre való továbbítására szintén alkalmas.

GÉPBEMUTATÓ

Pappas Auto – Liebherr szakmai napok
KAVICSBÁNYA ADTA AZ IGAZI TEREPET

Második alkalommal került sor a Pappas Auto és a Liebherr nagyszabású közös bemutatójára, kétnapos szakmai rendezvényére, amelyre most is látogatók százai voltak kíváncsiak a hazai építőipari vállalkozások részéről.

Az MK63 típusú mobil toronydaru egy normál autódaru alvázra épül és egy ember 2025 percen belül össze tudja állítani és már üzemkész állapotban van. A továbbindulás új helyszínre szintén 20-25 perces előkészítés, összecsukás után lehetséges. Gyors, mobilis, nincs szükség külön fuvareszközre és több embert igénylő hosszas szerelésre. Maximális emelési magasság gémállástól függően 25-48 méter, maximális teherbírás 8 tonna. A Liebherr rakodógépei közül két új modellt emelnénk ki. Az első a L-szériához tartozó Stereo csuklós törzsű rakodógép-család, amely mind villástargonca, mind homlokrakodóként egyaránt jól alkalmazható építkezéseken. Teherbírásuk 3231-5680 kilogramm, 0,8-1,5 köbméteres kanállal szereltek. A TL-szériás teleszkópgémes rakodók

nemcsak az építőiparban, hanem a mezőgazdaságban és építőanyag-gyártás területén szintén alkalmazható. Legnagyobb teherbírása 3,5-4,5 tonna, maximális emelési magasság 9,79 és 9,82 méter. A legnagyobb vízszintes gémkinyúlás 5,79 és 5,83 méter lehet, 1 és 1,25 tonnás teherbírás mellett.
Kiss

1

2

3

4

5

1–2. Actros 4148 8x8 és Actros 2643 6x4 három oldalra billenő Meiller-Kipper felépítménnyel 3. L 506 Stereo csuklóstörzsű rakodógép 4. TL 435-13 teleszkópgémes rakodógép 5. Unimog U 500 6. Liebherr mixerfelépítmény szállítószalaggal 7. Bell B25D csuklósdömper

6

7

50

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 BUSZ VILÁG

Setra-„legek” stuttgarti bemutatója
A NAGY CSAPAT: S 431 DT, S 411 HD, S 419 GT-HD, S 419 UL, S 415 NF

Ugyancsak nehéz helyzetben lenne, aki ki akarna fogni a Setrán. Nemigen tudna olyan autóbuszt kitalálni, amely nem szerepel a termékkínálatban, amelynek szériafelszereltségét nem lehetne az opciók széles sorával az egyedi igényekhez igazítani.
Setra gyártási programjában 23 típus található, könnyen elhihető, a közösségi közlekedés járműveitől a legkényesebb elvárásoknak is eleget tevő luxusautóbuszig talál kedvére valót a kedves ügyfél. A sokoldalú járműpalettából öt leget választott ki a vendéglátó egy-egy osztályból, a legrövidebb, a leghosszabb (ezt 2 osztályból is), a legalacsonyabb, a legmagasabb Setra autóbuszt. Az öt leg még további leggel gyarapítható, mindannyiukban közös a legmagasabb szintű komfort, technika és biztonság.

A

A vendéglátók egyforma útvonalat jelöltek ki a legrövidebb, a leghosszabb, a legalacsonyabb és a legmagasabb buszok számára, az autópályától a szűk, körforgalommal nehezített kisvárosig.

Bus of The Year díjas alacsonypadlós Elsőként a tavalyi győztessel, a Setra S 415 NF-fel, a Bus of the Year díj nyertesével utazhattunk. Megállapítható, méltán nyerte el a díjat. Kellemes, megnyugtató színvilág, kényelmes ülőhelyek, tágas tér a mozgásra, nagy ablakok, légkondicionált belső, az alacsonypadló miatt szinte észrevétlen be- és kiszállás – mi kellhet más egy városi buszban utazónak. Az alacsonypadlós buszok új ge-

nerációjával egyébként 2006-ban bővítette a Setra a kínálatát. A 11 950 mm hosszú kétajtós tesztjárművet 354 lóerős MB OM 457 hLA motor mozgatta. A 4 fokozatú automata váltót a Voithtól kapta a busz, a kormányművet a ZF-től. A busz EEV emissziós fokozatot tudhat magáénak! Az ülőhelyek száma 40, az állóhelyeké 41, a jármű jobb oldalán biztosítottak helyet a kerekes székes utasnak. A belső állómagasság 2313 mm, élettérnek nem kevés. A buszban kamerát is elhelyeztek (ez talán nálunk sem lenne felesleges felszereltség – legalábbis bizonyos vonalakon). Szintén hasznos érdekesség: a motortérben tűzjelzőt szereltek fel. Az S 415 NF a MultiClass 400-as szegmens tagja, amely szegmens egyébként 7 tagú. Igen rugalmas és gazdaságosan működő család, közülük akad, amelyik hét közben a vonali közlekedést erősíti, hétvégén a kirándulók szolgálatában áll. Az S 412 UL 10,8 méter hosszú, ez szinte predesztinálja arra, hogy szűk utcájú, dimbes-dombos városban közlekedjen. Amennyiben az alacsony padló a fő kritérium, ez esetben a 12 méter hosszú S 415 NF és a 13 méteres S 416 NF az ajánlott jármű, 11 R 22,5 méretű abroncsokkal a belépési magasság csak 360 mm. Innovatív ajtómegoldások, többféle üléselrendezéssel – egyedivé tehető a busz. A legújabb MultiClass az S 416 UL, egy új járműhosszúsággal, a 13,04 méterrel. A tengelytáv 6920 mm-re nőtt, a raktér a bővítést követően 5,5 m³-es lett. Aki nem csak egy belvárosi buszt akar, annak érdemes ezt a lehetőséget is megfontolni. A Setra MultiClass 400-as autóbuszai Euro 5-ös motorokkal vesznek részt a közlekedésben, NO x-érzékelővel ellátottak, amelyet az SCR katalizátor után építenek be. Az érzékelő az NO és az NO2 mennyiségét méri a kipufogógázban, annak érdekében, hogy a törvényes emissziós értékek meg ne változzanak.

Még egy rekorder A MultiClass másik rekordere az S 419 UL, a rekordhosszúságnak köszönhetően, a 14 980 mm hosszú autóbuszban 69 ülőhelyet sikerült kialakítani. Kényelmes ülések, tágas csomagtér, sokrétű felszereltség teszi lehetővé, hogy ez a modell a vonali és turistajármű ideális kombinációjává váljon. A tesztjárműben MB OM 457 hLA, 480 lóerős, Euro 5-ös motor dolgozott, hozzá 6 fokozatú szervorásegítéses MB GO 210 váltó csatlakozott. A busz légterét nyáron 35 kW-os tetőklíma hűti, a vezetőhely külön klimatizált. A motorra és a csomagtérre tűzjelző berendezés is figyel. Bár rövid időre, de egy próbaút erejéig meggyőződhettünk a Tourist nevet kapott ülések

SETRA-„LEGEK” – STUTTGART

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

51

A MultiClass 400 család leghosszabbja az S 419 UL

kényelméről. Ezek az ülések merev háttámlájúak voltak, nem hiányzott a kétpontos biztonsági öv, kapaszkodó sem. Az utastér állómagassága 2170 mm. (Erről a buszról már közölt cikket a Camion Truck&Bus magazin májusi száma.)

Setra nagycsalád: ComfortClass 400 Új design, új járműhosszúság, teljesen megújult fülkerész, továbbá számos külső és belső technikai újítás teszi a 2003-ban bemutatott ComfortClass 400 család járműveit még keresettebbé. A ComfortClass csoport – S 415 GT, S 416 GT, S 415 GT-HD, S 416 GT-HD, S 416 GT-HD/2, S 417 GT-HD és S 419 GT-HD – mindegyikére jellemző a gazdaságosság és a nagyfokú utazási kényelem. Ahogy a törvényes feltétel lehetővé tette a 12 méteresnél hosszabb autóbuszok forgalomban való részvételét, a Setra azonnal élt a lehetőséggel: az S 415 GT és az S 415 GT-HD 12 200 mm lett, az S 416 GT-HD 13 020 mm, az S 417 GT-HD pedig 14 050 mm. Aztán megérkezett az S 419 GT-HD a maga közel 15 méterével. Ez kombinált (távolsági-turista) autóbusz a beltérben több helyet kínál a hosszabbítás, valamint a 2550 mm-re való szélesítés miatt. Ezek a méretnövekedések új karosszériakonstrukcióval is együtt jártak, ami a járműnek jó csavarodás szembeni merevséget is kölcsönöz. Az első részen a busz hosszabb az előd modellekhez képest, ezért növelni lehetett a vezetői munkahelyet. Szélesebb lett elöl a beszállóhely, sikerült a jobb oldali üléssor átrendezésével is helyet nyerni. A ComfortClass 400 buszai turistabusz-optikával bírnak, ehhez hozzájárul a joystick kapcsolás, az integrált navigációs rendszer, de még a palacktartó és az iratok elhelyezésére szolgáló hely is. Az autóbuszok közül az S 415 GT-HD, az S 416 GT-HD és az S 417 GT-HD modelljei álló elrendezésű, soros, 6 hengeres OM 457 hLA motort kapnak, kipufogógáz-turbófeltöltővel, töltőlevegő-hűtéssel, 4 ütemű direktbefecskendezéssel. Az S 415 GT-HD motorja 428 lóerős, maximális nyomatéka 2100 Nm. Az S 416 GT-HD és az S 417 GT-HD buszok sorozatjelleggel 428 lóerős motort kapnak, a

maximális nyomaték 2100 Nm. Mindhárom modell 6 fokozatú, MB GO 210-es váltóval rendelkezik. Kívánságra a GT-HD-ket automatizált, 12 fokozatú, ZF-AS Tronic váltóval szerelik. Az S 415 GT fekvő elrendezésű, soros, 6 hengeres OM 457 hLA, 299 lóerős motort és GO 190 és váltót kapott. Opcióként lehetséges 354 vagy 408 lóerős motor, a váltó a már említett GO 190-es. Minden jármű tárcsafékes, Voith retarderes (ha a váltó ZF-AS Tronic, akkor a retarder is ZF termék). A Setra közismert biztonságát az EBS, ABS, ASR, ESP, fékasszisztens garantálja. (Ezeket a biztonsági rendszereket már 2003 óta beépítik a TopClass és a ComfortClass buszaiba.) A ComfortClass 400 járműveinél a csomagtartóban elhagyták a válaszfalat, az S 415 GT-HD és az S 416 GT-HD esetében a raktér ajtaját megnövelték, ez még kényelmesebb hozzáférést biztosít a csomagokhoz.

A leghosszabb ComfortClass Az S 419 GT-HD a ComfortClass leghoszszabb autóbusza. A 2008-as IAA-n mutatták be – ügyféligényre válaszul. Az S 417 GTHD-hez képest plusz egy üléssort kapott. A háromcsillagosban 67 ülőhelyet lehet kialakítani (ez esetben nincs toalett), bár a legújabb hírek szerint még több ülés is lehetséges. Az S 419 GT-HD tesztbuszban MB OM 502 LA 476 lóerős, Euro 5-ös motor dolgozott, a forgatónyomaték 2100 Nm. A váltó ZFAS Tronic, 12 fokozatú automatizált. A kormányműve ZF. A „mi” buszunkat 60 „Top” Nimbus ülésekkel bútorozták be. Elöl és a középső fellépő előtt 19 colos képernyők találhatók. Tűzjelzőt helyeztek el a motor- és a csomagtérben, füstjelzőt a WC-kabinban. A konyhai felszerelés része 5 literes bojler és 40 személyes kávéfőző. A Setránál megszokott, magától értetődő biztonsági rendszereket sávfigyelő és távolságtartó tempomat egészítette ki, amelyek a vezető és az utasok többletvédelmét szolgálják. (S 419 GT-HD-ről cikk a Camion Truck&Bus magazin májusi számában olvasható.) Impozáns sorozat Vitathatatlanul a leglátványosabb buszok a TopClass 400-asok. Az új generációs buszok gyártása 2008 elejétől kezdődött. A sokrétű modellfejlesztés kitüntetett helyén a biztonság állt. Az eredmény: a Setra a TopClass buszaiban sorozatjelleggel ajánl olyan egységet, amely ütközés esetén a vezetői munkahelyeket hátra, a veszélyzónán kívülre tolja, és még energiaelnyelő szerkezettel is ellátott. Ezzel a frontálisütközés-védelmi rendszerrel (FCG – Front Collision Guard) a vezető és az utaskísérő biztonsága jelentősen nőtt. A biztonsági rendszer hatásosságát töréstesztekkel is bizonyították. Az FCG a passzív biztonság területén jelent óriási előrelépést. Változás, minőségjavulás a gázpedálra lépve is érzékelhető. A motortérben most erő-

Egy másik leghosszabb, de ez már a ComfortClass 400 tagja

SETRA-„LEGEK” – STUTTGART

52

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 BUSZ VILÁG

S ∂ sebb motorok végzik munkájukat. Azés 415 HD, az S 415 HDH, az S 416 HDH az S 417 HDH soros, 6 hengeres, OM 457 LA motorral szerelt, 315 vagy 335 kW teljesítményű, 2100 Nm, illetve 2200 Nm forgatónyomatékú erőforrással. A háromtengelyesek V8-as, 370 kW teljesítményű és 2300 Nm maximális forgatónyomatékú, OM 502 LA motorral is kérhetők, az S 431 DT emeletes busznál ezt még csak nem is szükséges kérni, az említett motor széria. A kompakt S 411 HD turistabusz V6-os, OM 501 LA motorja 300 kW teljesítményű, 1900 Nm a maximális forgatónyomatéka. Újdonság az automatizált, 8 fokozatú GO 240-8 PowerShift, amely a ZF-AS Tronic mellett jelenti a váltóválasztékot. Az új TopClass 400 buszok karosszériájának első részét 200 mm-rel meghosszabbították. Ennek eredményeképp még komfortosabb körülmények között végezheti felelősségteljes munkáját a busz vezetője. Az S 411 HD (klub) busznál ez a hosszabbítás kisebb mértékű, mert a célok között a jármű kompaktságának megőrzése is törekvés volt, ezt figyelembe véve ennek a járműnek hossza 10,16 méter. Az S 415 HDH busz tengelytávolságát 100 mm-rel megnövelték, így a 3 tengelyes most 12,3 m méter hosszú. A vezetői pihenőtér áthelyezésével – a hátsó feljáró mögé – az S 415 HDH, az S 416 HDH és az S 417 HDH esetében jut hely a második utaskísérőnek is. Az említett típusok hátsó (második) ajtajánál a be- és kiszállás még kényelmesebb lett. A TopClass 400 járművei további elsőséget tudhatnak magukénak: az integrált szabadonfutó tengelyt egyedi kerékfelfüggesztéssel és elektronikus szabályozással. A hidraulikus rendszer (kapcsolás) elmaradása kiváló futáskényelmet biztosít, a busz önsúlyát 160 kg-mal csökkenti. Érdekes „fejlemény”: néhány tömegnövelő megoldás ellenére a jármű összsúlyát 1 százalékkal csökkenteni lehetett. Az autóbusz megjelenését több minden is módosítja: már csak a múlt emléke a szélvédő körüli gumiszalag, új megjelenésű a ködfényszóró, bár belső változás, de új kivitelű a joystick, a bőrbevonatú kormánykerék, áttekinthetőbb a 3 dimenziós kombiműszer.

tempomattal (ART) látják el. Ez a rendszer autópályákon, autóutakon már sok balesetet megelőzött. A gyártó a szériafelszereltség közé sorolta a tartósfék-határoló rendszert, amely tartós lejtős menetnél igencsak hasznos. Igény esetén sávfigyelő asszisztens is beszerelhető. Az ülés rezgéssel figyelmezteti a buszvezetőt, ha indexelés nélkül készül elhagyni a sávját. Az elmúlt év végén szállította ki a Setra az első S 416 HDH-t aktív fékasszisztenssel (ABA), vagy ahogy gyakran hívják, a vészfékasszisztenssel. Az autóbusz reagál az előtte haladó lassú vagy az előtte hirtelen felbukkanó járműre, az ütközést elkerülendő teljes fékezést indít be. A rendszer a ráfutásos balesetek megakadályozásával életeket és értékeket menthet. A TopClass 400 generáció: S 411HD (10,16 m), S 415 HD (12,2 m), S 415 HDH (3 tengely, 12,3 m), S 416 HDH (3 tengely, 13,19 m), S 417 HDH (14,05 m) és a zászlóshajó, az S 431 DT (emeletes, 13,89 m). Van még speciálisan az amerikai piacra gyártott Setra is.

gassága. Az alsó szinten konyha van, akár asztalok mellé is le lehet telepedni, a felső szinten utazóknak pedig különleges élményben lehet részük. Összesen 68-an férnek el az emeletes buszban. Az emeleten helyet foglalók az üvegtetős változatnál nem mindennapi panorámában részesülnek. Az óriási busz motorja 15 930 cm³, MB OM 502 LA jelű, 503 lóerős, Euro 5-ös, a maximális forgatónyomaték 1080-as fordulaton 2300 Nm. A váltó a ZF-AS Tronic, 12 fokozattal. A biztonságos utazásban nemcsak a két- és hárombetűs rendszerek segítenek, hanem a motor- és csomagtérben elhelyezett tűzjelző berendezés, a hátrameneti, a panoráma, továbbá a vezetői és utaskísérői kamerák.

Egy zászlóshajó méltóságával Az a bizonyos zászlóshajó igen nagyra nőtt, a 13,89 méter hosszúságához 4 méter a ma-

Turistabuszmérce A TopClass 400 bemutatását alig 8 hónappal követően elnyerte a Coach of the Year 2002 címet. Meggyőző műszaki megoldások, kitűnő design, a forma és a funkció kiváló egysége – ezek voltak a díj legfőbb indokai. A TopClass 400 autóbuszok a biztonságot tekintve is magasra tették a mércét. Minden jármű tárcsafékes, EBS, ABS, ASR, BA (fékasszisztens), ESP – mind a menetbiztonságot, menetstabilitás fokozását szolgálja. A kategória buszait 2005 óta követésszabályozó

Setrák legrövidebbje A hatalmas, méltóságteljes emeletes busz mellett szinte eltörpül az S 411 HD a maga 10,16 méterével. Ez a kéttengelyes busz a legrövidebb az új TopClass 400 sorozatban. A maximális férőhely 36, kiváló kisebb csoportok, egyesületek számára. Kompakt méretei miatt klubbusznak is hívják. Szűk, ódon városrészek ideális közlekedési eszköze. Az erőforrása MB OM 501-es, 408 lóerős (!), a váltója 6 fokozatú, MB GO 190. A bemutatón részt vett busz egyszerűen káprázatos volt. Ebben a járműben 21-en utazhatnak, a luxusnál is luxusosabb körülmények között. Fehér bőrülések, asztalok, klubsarok, rakodóterek, tűzhely, hűtő, kávéfőző-automatával… hogy csak néhány szembeötlő felszerelést említsünk. Ilyen mértékű kényeztetés már-már hihetetlen! Speciális buszválasztékról gondoskodtak a vendéglátók Stuttgartban. Ez a – Setra esetében mondhatjuk – szép jelen. De minden „leg” mellett gondolnak a jövőre is. Erről a Nabernben lévő fejlesztőközpontban győződhettünk meg, ahol az üzemanyagcellás és elektromos technológiákról hallhattunk érdekes előadást.
P. E.

Setrák között a legrövidebb az S 411 HD. Kicsi, de…

SETRA-„LEGEK” – STUTTGART

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

53

A Csaba Metál Zrt. szeghalmi Fémszerkezet gyárának születésnapja 2005. július 11. Aki valamelyest is ismeri a magyar autóbuszgyártás múltját, annak „gyanús” lehet az alföldi város. Ennek a gyanúnak van is alapja, ugyanis Szeghalmon működött az Ikarus Fônix. A jelenlegi vezérigazgató, Majoros Béla mentette meg a gyárat, az ott dolgozó embereket. 2005ben, július 10-én még Ikarus Főnixnek hívták a gyárat, július 11-én már a Csaba Metál Zrt. gyárába mentek dolgozni az emberek. Mindezt Fenyvesi Lászlótól, a Fémszerkezet gyár akkori igazgatójától tudtuk meg, aki azt is elmondta, az önálló busz gyártásának gondolata 2007 őszén született meg. Sokévi bérmunka után döntöttek úgy, saját termék kell! Ebből a gyárból került ki 200 darab Plasma midibusz, 52 darab, Isztambulban közlekedő, debreceni emeletes busz vázszerkezete, mi más is lett volna az önálló termék, mint autóbusz! Az ügynek sikerült megnyerni Varga Antalt, akit mindenki tisztel és ismer ebben a szakmában. A Plasma midibusz tervezőjeként már sok éve kapcsolatban állt a szeghalmi gyárral. Ebből azért nem következik az, hogy a Csaba Metál Urbanus nevet kapott midibusza a Plasma ráncfelvarrott változata lenne. Varga Antal tervezői büszkesége ezt nem is engedi.

BUS

Midibusz Szeghalomról
MAGYAR SZAKÉRTELEM A TERVEZÉSBEN, MAGYAR SZAKÉRTELEM A MEGALKOTÁSBAN, TÖBBSÉGÉBEN MAGYAR BESZÁLLÍTÓK

A Csaba Metál Zrt.-n belül a Szeghalmon működő Fémszerkezet gyárban készültek autóbusz-alkatrészek, hótoló gépek és alkatrészeik, mezőgazdasági kombinátorok, teherautó-emelőhátfalak, repülőtéri vontatók vázszerkezetei, trélerek, különleges járművek… aztán gondoltak egy merészet, és egy midibusszal lepték meg a szakmát!

Családalapító Kitajka Béla igazgató a tervekbe is beavatott. Mint említette, mióta tudott dolog lett a szeghalmi új busz készülte, nagyon sokan érdeklődtek, alig várták az elkészültét. Remélik, ez a kitüntetett figyelem megmarad a jövőben is. Jelenlegi elgondolásuk szerint évi 100 darabot készítenének. A bemutatott midibusz egy család első tagja, az alacsonypadlós változat mellett ez a jármű lehet iskolabusz vagy akár helyközi autóbusz is, ez utóbbinál csomagtér-kialakítás is lehetséges. De van variációs lehetőség a motort, a váltót illetően is. A CsM Urbanus esetében törekedtek arra, hogy sok magyar céget vonjanak be. A vázszerkezet természetesen itt, náluk készül, a beszállítók között van az Orosglas, tőlük az oldalüvegeket kapják, a szélvédő a soproni Hirschler cég terméke, a padló Graboplast gyártmány, a futómű Rába, a fékrendszer Knorr-Bremse… A beépülő főegységeknél a nemzetközi szervizhálózat jelent garanciát. Évi 100 darabos terv Mindig lényeges szempont volt az ár, manapság ez még nagyobb hangsúllyal bír. A jelenlegi forint-euró árfolyam igencsak változik, ezért csak nagyságrendben tudott árat mondani a gyártó, így körülbelül 30 millió forintba kerülne az igényes midibusz. Sok

minden függ a fogadtatástól, a megrendelésektől. Amennyiben sikerülne elérni a 100 darabot, az azt is jelentené, hogy a buszgyártók létszámát 60-80 plusz dolgozóval emelni lehetne!

Midibusz: 7,5 méteren 55 személy! – A korábban készített autóbuszaim valamennyi tapasztalata benne van a CsM Ur-

banusban – mondja nem titkolt büszkeséggel Varga Antal, a midibusz tervezője. – Szükség volt a buszos múltra ahhoz, hogy olyan jármű készülhessen, amely 7,5 méter hosszban 55 személy befogadására alkalmas – köszönhetően az optimalizált elrendezésnek! A busz tervezése idôszakában, kollégáimmal állandó számítógépes kapcsolatban áll-

CBS URBANUS

54

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 BUSZ VILÁG

Különleges, mondhatni egyedi a sebességváltó. A ZF friedrichshafeni gyárával való együttműködésnek köszönhetően csak a számunkra készült – egyelőre – 4 darab váltó. Félautomatikus, berendezéseit tekintve mechanikus, de a kapcsolást elektrohidraulika végzi. Ez kifejezetten komfortossá teszi a vezetést. A cél azonban nemcsak ez volt, hanem az optimális fogyasztás is. Az új váltóval a 22-24 literes fogyasztás 19-19,5 literre (illetve még jobbra is) mérsékelhető!

1

Fékrendszer, futómű A Knorr-Bremse kecskeméti gyárával, az ottani szakemberekkel való kiváló együttműködésnek köszönhetően különlegesen jó fékrendszere van a busznak. A buszoknál mindig aggállyal nézem a fékrendszert, annak nagyon erős biztonsági rendszernek kell lennie. Egy, a Camion Truck&Bus magazinban közölt cikkben esett szó arról, hogy a stabilizáló mennyire fontos, az ESP (Elektronikus Stabilizáló Program), mekkora jelentőséggel bír az aktív biztonság terén. (Alkalmazása egyébként rövidesen kötelező lesz a haszonjárművekben is.) Úgy hisszük, mi képesek vagyunk ennek optimalizálására – szériaszerűen is. A futóművek kialakításában szintén egy régi ismertség játszott szerepet. A Rába egykori műszaki igazgatójával, Sági Miklóssal annak idején együtt dolgoztuk ki a független kerékfelfüggesztésű, speciális elrendezésű hátsó futóművet. A rábás kollégák megértették, miért is kérjük mi ezt a megoldást ilyen határozottan. Rozsdamentes acél vázszerkezet A CsM Urbanus vázszerkezete rozsdamenetes acélból készül. Másokkal ellentétben én austenites hívő vagyok. A szakmában ki a ferrites, ki az austenites acélra esküszik. Készséggel elismerem, a ferrites acél olcsóbb, bizonyos tulajdonságai jobbak is, mint az austenitesé, de azokat az acélokat elsősorban stabil épületszerkezetekhez fejlesztették ki. Ott, ahol egy jármű, jelen esetben az autóbusz terhelése állandóan változik, vibrál, cserélődik, ott úgy gondolom, a szívós, austenites elem nem nélkülözhető. Különböző vázszerkezeti teszteket végeztettünk el, örömmel mondhatom, a 66-os előírásnak a vázszerkezet teljes egészében megfelelt. A TÜV bevizsgálásról tanúsítvány is készült. (A 66-os vizsgálat nem számítógépes szimuláció, hanem valódi borulásos teszt!) A fényszórók amellett, hogy minőségiek, még mutatósak is. Ennél a busznál fél év eltelte után nem lesz foncsorprobléma. Preferáljuk a minőségi gyártót, ezért valamenynyi világítóberendezésünk és minőségi lámpatestünk a Hellától származik. Eddig csak

2

∂ tunk egy kifejezetten számunkra konstruált hálózaton keresztül, hetente egyszerkétszer azért összeültünk. Nem kell nagy stábra gondolni, hárman vagyunk. Ezért nálunk nincs projektmenedzser, projektmenedzser-helyettes és annak a helyettese, mint a nagyvállalatoknál. Erre nincs sem időnk, sem pénzünk, a döntések gyorsan születnek.
3

OBD2 rendszer, többféle motor, különleges sebességváltó A CsM Urbanus több különlegességet is magáénak tudhat. Magyarországon ebben a buszban van először a majd 2012-ben kötelezővé váló OBD2, azaz on board diagnosztika-rendszer. Ez lehetővé teszi az utazási, műszaki paraméterek rögzítését, utólagos megjelenítését. Az adatok az általunk fejlesztett műszerfalegységben vannak. Ez egy „mezei” telefonnal összekapcsolva, műholdas kapcsolattal nyomon követhető, me-

lyik útvonalon, hol járnak a buszok, mekkora a távolság két busz között. Ez hasznos információ ahhoz, hogy a járművek a városban kellő sűrűségben kövessék egymást. A rendszer rendelkezik ellenőrző funkcióval is, például kiderül, a környezetvédelmi előírások betartását lehetővé tevő műszaki berendezések korrektül működnek-e, ha nem, mi okból nem. A CsM Urbanus motorja többféle lehet. Én személy szerint Cummins-hitű vagyok, olcsó, könnyű, nagyon korszerű motor, de tudjuk szállítani a buszt MAN vagy Mercedes-Benz erőforrással is, év végétől pedig Deutz motor is szerepel a kínálatban. A felsoroltak mind világmárkák, szervizállomásaik mindenhol megtalálhatók.

CBS URBANUS

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

55

jó tapasztalatokat szereztünk. (A Csaba Metál Zrt. másik üzletágának, az öntödének egyébként munkakapcsolata van a Hellával, az összes nagy biztonsági öntött házas fémszerkezetbe ők szállítják az alumíniumöntvényeket.) Kétségtelen, sok újdonság, újítás van a buszban. Úgy gondolom, aki nem lép, lemarad, és aki most lemarad, ki is marad. Ebben a környezetben csak úgy tudunk munkát biztosítani az embereknek, ha eladható terméket készítünk. Véleményem szerint hiába szubvencionálják a 4 napos munkaidőt, ha a termék nem kell senkinek. Egy terméket el kell adni, az pedig akkor könnyű, ha az az élvonalba tartozik. Itt, Szeghalmon autóbuszt akarunk gyártani! Majoros Béla vezérigazgató érdeme, olyan pénzügyi forrásokat sikerült összehozni, hogy merem állítani, műszaki kompromisszumok nélkül kezdhetjük a gyártást. Ez pedig nagyon nagy szó!

Midibuszok szárnyvonalak helyett A midi méretű autóbuszokra szükség van, és szükség lesz egyre inkább! Ott vannak a MÁV-nál a gazdaságtalan szárnyvonalak, üzemeltetési költségük 3,5-4 milliárd forint. Ezen a pénzen érintett településeknek lehetne adni egy midibuszt, az említett veszteségből még a buszvezető bére is kitelne. Ráadásul nem reggel 6-kor és este
1. A 7,5 méter hosszú járműben (ebben a kivitelben) 25 ülő és 30 álló utas számára van férőhely 2. A ZF szervokormány oszlopa állítható, dönthető, az állítás során együtt mozog a műszerfal is. A bemutatott busz 6 fokozatú ZF váltóval szerelt, de lehetséges opció az Allison automata váltó 3. A kétszárnyú ajtók, az alacsonypadlós megoldás könnyebb fel- és leszállást tesz lehetővé 4. A hajtáslánc optimális elhelyezését (újdonságnak számító) szöghajtóművel oldották meg. A keresztben elhelyezett motor után van a sebességváltó, az után pedig egy szöghajtómű beépítve. A váltó és a szöghajtómű között egy speciális rugalmas kiegyenlítő kapcsoló van, a szöghajtómű ferdén, 36 fokos szögben hajtja a hátsó hidat. (Ezt a megoldást „Z” hajtásnak is nevezik, a „Z” egyik szára a motor és a váltó szöghajtómű, az átkötő szára a kardán, a „Z” másik szára pedig maga a tengely.) A bal oldalon lévő akkumulátorok fölött helyezkedik el az AdBlue-tartály

6-kor közlekedne a busz, hanem amikor igény van rá. Arról nem is szólva, az emberek komfortérzete egész más lenne, hiszen egész más körülmények között utazhatnának, egy rugalmas szolgáltatást vehetnének igénybe. Gazdaságilag is sokkal inkább megéri a hazai busz, mint sok külföldi termék. Talán elég a strapabíró Ikarusokra utalnom! Egy fejlesztési ütem első részét láttuk most Szeghalmon. Később szeretnénk több termékkel is jelen lenni a piacon. Már említette Kitajka Béla, hogy iskolabusz, betegszállító busz, elővárosi busz is lehetne az Urbanusból. De ezen túlmenően erőteljesen dolgozunk immár több éve üzemanyagcellás rendszeren, dolgozunk továbbá ennek a midibusznak az ízeltlábúsításán, akár két, akár három részt is összelehetne kapcsolni. Érdekes végkifejlet lehetne a csuklósítás. Mire ez megvalósul, abban reménykedünk, az üzemanyagcellák is abba az állapotba kerülnek, hogy értelme lesz beépíteni. Kerékagymotort kifejleszteni igencsak költséges dolog, de ma már van olyan változat is, amely piacérettnek nevezhető. Minden fejlődik, míg a korábbi termékek vázszerke-

zete 1600-1800 kg volt, ma már 940 kg a váz. Új technológiák, biztosabb hegesztési eljárások vannak, és minden egyes kilogramm önsúlycsökkenés 1 kilogramm hasznos utassúlyt jelent a buszban.

Az út elején A Csaba Metál Zrt. története az Ikarus csoporton át egészen a Csepel Autóig nyúlik vissza. Most a gyár egy új, egy önálló termékkel jelentkezett. Sok sikert kívánunk a CsM Urbanusnak, az új, magyar fejlesztésű, magyar gyártmányú midibusznak!
– pe –

Gyártó: Csaba Metál Zrt. Fémszerkezet Gyár Szeghalom, Kinizsi út 76. Tel.: 66/371-441, fax: 66/371-656 Forgalmazó: Csaba Bus Kft. Szeghalom, Kinizsi út 76. Tel.: 66/371-441, fax: 66/371-656

1

2

4
CsM URBANUS MIDIBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Vázszerkezet: rozsdamentes acél Teljes magasság: 2700 mm (klímával 2920 mm) Hosszúság: 7500 mm • Szélesség: 2450 mm • Tengelytáv: 5100 mm • Össztömeg: 8800 kg • Önsúly: 4700 kg Felfüggesztés, futóművek: Rába gyártmányúak • Mellső: független felfüggesztésű tárcsafékkel (kopásérzékelővel és ABS gyűrűkkel) ellátva • Hátsó: Zajszegény, légrugóval és lengéscsillapítóval a vázba építve Retarder: FRENELSA Abroncsozás: 215/75-R17,5” Szállítható személyek száma: Városi és elővárosi kivitelnél: 25 ülő- és 30 állóhely. Iskolabusz esetén: 33 ülőhely, hárompontos biztonsági övvel felszerelten Váltó: 6 fokozatú, szinkronizált mechanikus sebességváltó: ZF. Opció: Allison LT2100 automata váltó Fékrendszer: Knorr-Bremse gyártmányú, két független körrel, biztonsági és rögzítőfék funkcióval ellátva, ABS. Opció: ASR Motor: Cummins ISBe 4+B140 kivitellel, 103 kW (Késôbbi opció: MAN, Mercedes-Benz, Deutz) Kormányzás: ZF szervokormány, ma-

3

gasságban és szögállásban is állítható kormányoszloppal, mellyel állítás során együtt mozog a műszerfal is Üzemanyagtartály: 160 liter Elektromos rendszer: 24 V negatív testeléssel Hűtőrendszer: Zárt, túlnyomásos, Linnig ventilátorral. A vízrendszer csövezésébe a fűtéslecsatlakozási helyek beépítettek

CBS URBANUS

56

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 BUSZ VILÁG

Ikarus, Csepel és veteránjármű találkozó - Polgár, 2009
MOZGÁSBAN A MÚLT

Tóth József, Polgár polgármestere köszöntötte a résztvevőket és a vendégeket, majd a rendezvénymegnyitó után kezdetét vehette a felvonulás, aztán a közös túra Polgárról Tiszacsegére. Ott az alkalomhoz illően nosztalgiabuli várta az érkezőket. Az ebéd után újra felkerekedett a menet, indultak vissza Polgárra, ahol gyorsulásban is összemérhették magukat a részt vevő járművek és vezetőik. Másnap sem tétlenkedtek a járműmatuzsálemek, Nyíregyházára túráztak.

A

z elmúlt évben Béke Antal először hívta össze a régi járműveket. Ikarustalálkozónak indult a rendezvény, de végül minden jelentkező ott lehetett, aki régi járművét szívesen elvitte, bemutatta. – Bízom benne, lesz folytatás – búcsúzott Béke Antal 2008-ban a résztvevőktől, a látogatóktól. Idén Béke Antal ismét felvehette a tavaly e célra varratott buszsofőr-egyenruhát, ami egyúttal azt is jelentette, ismét sikerült öszszehozni Polgárra a múlt járműemlékeit szerető, tisztelő, megmentésükért anyagi áldozatot sem sajnáló embereket. A rendezvény hivatalos megnevezése: Ikarus, Csepel és veteránjármű találkozó, utóbbiakat képviselendő láthattunk (46 éves) Trabit, Opel Blitz Magirus tűzoltóautót, Dutra traktorokat, Roburt, GAZ-t… Miután a veteránok felsorakoztak a város központjában, a rövid megnyitó ünnepsé-

gen vettek részt a járművek vezetői, a Polgárra, a rendezvényre látogatók. Nedeczky Tibor, az MKFE Személyszállítási Tanácsának elnöke örömmel üdvözölte, hogy a kamionos találkozókhoz hasonlóan megvalósulhatott az Ikarus (Csepel és veteránjármű) találkozó és megköszönte mindazoknak a fáradozását, akik időt, pénzt, energiát áldoznak a múlt bemutathatóságára. Reményét fejezte ki, hogy a fiatalokba is sikerül ezt az elszántságot beoltani, és akkor a régi járművek jó kezekbe kerülhetnek.

Épségben maradt múltôrzô Ahogy a buszoknál a gömbölyű formákat követte a kockásítás, úgy a teherautók is változtak. A találkozón láthattuk a „kockás” utódot, egy D707 TÜ-1-est 1974-ből. A tulajdonosa a győri Kozári Tibor, de a polgári találkozón Szatmári Ferenc ült a kormánynál. – Ez a fellelt állapota – mondta –, az átnézésen kívül szinte semmit nem kellett javítani rajta, a féklámpákat hozták üzembe, a szivattyúkat üzemeltették be. Érvényes műszaki vizsgával rendelkezik. A motorja 8275 cm3 -es, teljesítménye 145 lóerő, a végsebessége 100 km/óra. A kézi váltó 5 sebességes. Többfunkciós tűzoltóautó, vízzel, habbal, porral és szén-dioxiddal való oltásra egyaránt alkalmas. Szolgálati helye: Budapest és Fertőszentmiklós volt. Milyen vezetni? A válasz egy szó: nagyon! Kicsit bővebben: nagyon jó, állítólag épp olyan, mintha 630asban ülne az ember. A hasonlóság nem véletlen, hiszen annak az alapjaira épült.

Generációk Béke Antalnak volt kitől örökölnie a buszok szeretetét. Mint édesapja említette, már kiskorában ott ücsörgött a motorháztetőn. Az édesapa 44 évet töltött a volán mögött. A Borsod Volán buszvezetőjeként általában hosszú járatokat teljesített, Mezőcsátra, Ároktőre, a Tiszai Erőműhöz, Tiszaújvárosba, Nyíregyházára, Polgárra… járt, de minden évben változott a vonal. Állítja, bár közel sem nyújtottak akkor kényelmet és biztonságot a buszok, mint manapság, roszszabb állapotban voltak a jóval keskenyebb utak, mégis könnyebben lehetett közlekedni. Nem számított ennyire a precíz indulás, érkezés, nem voltak ilyen nagyok a követelmények. Több mint 1,5 millió kilométert vezetett balesetmentesen. Sokszor gúnyolták, hogy ő az ökrös járat, de ez nem különösebben zavarta, mivel azt tartotta az elsődlegesnek, hogy az utasai biztonságban, épségben elérjék úti céljukat. Kedvenc autóbusza egy farmotoros volt. Ő hozta el Székesfehérvárról, míg le nem selejtezték, addig ment vele, legalább 1 millió (!) kilométeren át hűségesen kitartottak egymás mellett.

Csepel-Ikarus Mátyásföldrôl A találkozó plakátján szereplő márkák közül egyszerre kettőnek is „eleget tett” Semsey Tibor az 1959-ben készült Csepel D710-es tűzoltóautójával, amely Csepel-Ikarus gyártmány, Mátyásföldön született. A tulajdonos azért vette ezt meg, mert van egy autóbusza, épp ilyen motorral, váltóval, alkatrészekkel. – Ezt a tűzoltóautót szántam donornak – mondja Semsey Tibor –, de még előtte elmentem vele egy-két találkozóra, ami meggondolásra késztetett, megkegyelmeztem a Csepel-Ikarusnak. Persze ebből az következik, ugyanott vagyok, mint korábban, azaz kell vennem egy tűzoltóautót, amelyet tényleg szétszedek, hogy életre tudjam kelteni a buszomat. A történet úgy kezdődött, hogy Kerekegyházára jártam egy tűzoltóautóért a már említett célból. Az az autó egyszer csak eltűnt, ott azt mondták, önkéntes tűzoltóknak adták, amit én hittem is, nem is. Végül, hogy

IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁNJÁRMÛ TALÁLKOZÓ – POLGÁR

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

57

már ne járjak a nyakukra, hogy leszereljenek, elmondták, tudomásuk van egy eladó tűzoltóautóról Solton, abban is ilyen motor, váltó van, mint ami nekem kell. Megvettem! Nem bántam meg, kellemes, még gyerekkori emlékeket ébreszt. Mivel ugyanazok a főegységek, alkatrészek vannak benne, mint a kedvenc Ikarus buszomban, és

annak a busznak emlékszem a hangjára… és ennek a tűzoltóautónak bizonyos fordulaton ugyanaz a zöngéje van… borsózik a hátam néha! Ezzel a D710-essel is van még tennivaló, törekszem visszaalakítani az eredeti állapotába. A hűtőrács már az eredeti, hátul a dob is, elöl a lámpákon kell módosítani a korhű-

ség érdekében. Egy-két év még, és valóban olyan lesz, mint újkorában. Budapestről jöttem, a Csepel D710-es Kisbér mellett pihen. A vezetésre külön rá kell hangolódni, jól kipihenem magam előtte, mert nem kis fizikai munka a vezetése, semmi szervo nincs rajta persze, ezen még minden izomból működik, a kormányzás, a váltás, de még a fékezés is. lint, Dobos Róbert és Körmöndi Róbert, de ragaszkodtak Csorba Ferenc nevének megemlítéséhez is aki sokat segített a busz szerelésében, szépítésében.

Egy miskolci csuklós (a 323 darabból) A néhány évtized ezelőtti miskolci csuklós busz nagyot kirándult, szinte örömmel rótta a kilométereket a Polgár–Tiszacsege–Polgár útvonalon, és még másnap is. Tulajdonosa egy nagyon fiatal ember, Dobos Róbert. – Kiskorom óta foglalkozom járművekkel, mindig szerettem volna magamnak egy autóbuszt – mondja –, így amikor tudomásomra jutott, hogy ezt a buszt végleg leállították, úgy gondoltam, ezt a lehetőséget nem szabad elszalasztani, akkor vasáron megvettem, és muzeális céllal megőrzöm. Szerencsére a vázszerkezeti felújítás után két évvel döntöttek a leállításáról, amiből az következik, hogy ez egy jó állapotban lévő autóbusz. Szeretnék még további autóbusz(oka)t vásárolni, de jó lenne valaki szponzort is keresni, mert drágább egy ilyen busz fenntartása, mint gondoltam. A busz Ikarus 280.15, gyártási éve 1989, a motorja Rába D10 UTS 133, a sebességváltója Praga, a mellső futómű MVG 832.81, hajtott tengely MVG 118.97, nem hajtott tengely MVG 832.82, a kormánymű Bendiberica C-500.02. A Miskolci Közlekedési Vállalatnál 1973-ban, év végén jelentek meg az Ikarus 200-as család első szóló autóbuszai, ezeket követték a csuklós 280-asok, utóbbiból 323 darab rótta Miskolc és a viszonylatai útjait, utcáit. Aztán idővel elkezdődött a leselejtezés (az első 200-asokat már 1980-tól nyugdíjba küldték). Jobb esetben vállalatokhoz, tsz-ekhez kerültek, vagy helyi járatként üzemelhettek to-

vább, de minden bizonnyal sok nem kerülte el a halált, ami lángvágóként érkezett. Az idén 20 éves busz mellett készült fotón ugyan csak hárman vannak, Zoltán Bá-

Opel Blitz tûzoltóautó – német adomány Cserny László büszkén mutatja a Magirus felépítményű Opel Blitz tűzoltóautót. Az 1970-ben készült jármű Németországban „dolgozott”. A szivattyú szokatlan helyen, az orr-részen kapott helyet, a víznyerő hely könnyebb megközelíthetősége érdekében. – Az autó érdekessége, hogy minden eredeti rajta, még a fényezés is – büszkélkedik a Mezőkeresztesrôl érkezett Cserny László. – Adományként került Magyarországra. Németországban, a Rajna-vidéki Aschbach konyakgyárában volt. Soha nem hagyta el az

IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁNJÁRMÛ TALÁLKOZÓ – POLGÁR

58

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 BUSZ VILÁG

moz∂ üzem területét, csak a gyáron belülMezőgott. Amikor kiöregedett, 1979-ben csátra került, de szerencsére nem akadt fel-

adata, üzemképtelen állapotba jutott, sok minden tönkrement rajta. A külső fényezést azonban megóvta a rárakódott, körülbelül két centiméteres koszréteg. A belseje teljesen eredeti, a motorját felújítottam, most már jól dolgozik a 6 hengeres, 78 lóerős benzines motor. Érdekes véletlen: Szegeden egy kiállításon vettünk részt, az autó és én, amikor egy német házaspár hölgytagja odajött, és elmondta, ő ennek a gyárnak volt a főkönyvelője, az édesapja pedig ugyanebben a gyárban önkéntes tűzoltó. Meg is mutatta, hol volt a papa helye a kocsiban! Azt hiszem, ez nem mindennapi történet! Nagyon megható volt. ni, hiába 20 éves, még mindig ez a szívem csücske! Polgárra tavaly és idén is legalább két nappal a találkozó előtt érkezem, segítek Béke Antalnak rendbe hozni az egy év pihenő után a járműveket. Mivel ő egyszerre csak egyben tud ülni, ezért most a hajdan a Kapos Volánnál szolgált, 1986-ban készült Ikarus 266-ost „béreltem ki”. Nem tudom, hány kézen-közön ment át, míg elérkezett Tóni barátomhoz. Miután néhány napra az enyém lett, alaposan kitakarítottam, átnéztem, amit lehetett megjavítgattam. Minden régi jármű érdekes, jó velük foglalkozni, az ember hétvégenként feltöltődik általuk, aztán kezdődhet az új hét. Antal. – Ez évben évforduló is van, 50 éves a Csepel D344-es teherautó, ezért az Ikarusok mellett a Csepeleket is megünnepeltük a magunk módján. Idén változtattunk az álló bemutatón, és mozgásba hoztuk a múltat, az öreg járművekből álló konvoj elment Tiszacsegére, Nyíregyházára, volt gyorsulási verseny. Sokan jöttek el, akik már tavaly is jártak itt, de több új régi járművet is láttam. 2008-ban Ikarus emlékkiállítással színesítettük a rendezvényt, idén a vasútmodell-kiállítás aratott sikert. Az egyéni résztvevőkön túl köszönetet kell mondjak a Hajdú Volánnak, a Vértes Volánnak, az MVK Zrt.-nek az öreg Ikarusokért, a Gyömrőről jött, Dutra traktorokat hozó fiataloknak, az MKFE-nek… Elhoztam a két kiégett járművemet is. Valószínű, felelőtlen gyerekek kábelt akartak szerezni, de sajnos másképp sült el a dolog – a ZIU 9-es trolibuszom és az Ikarus 250-es a lángok martaléka lett. Hála Péceli Gábornak és Fehér Miklósnak, akik a buszt beindították. Talán jelképes lett a roncs jelenléte: az Ikarust nem lehet elpusztítani! Üzenetnek érzem ezt a szomorú esetet: nem szabad megtörni, mert akkor nem lehet előremenni, kötelességünk gondoskodni a múltról, kötelességünk „megfertőzni” a fiatalokat!
Papp Erzsébet

Az Ikarus a kedvenc
Farkas Lászlóról kiderült, nemcsak Egerben, a Régi Járművek Egyesületének oszlopos tagja, nemcsak vezette az egyik buszrésztvevőt, hanem sokat segít a találkozó szervezésében, a buszok életre keltésébe is. – Két éve lettem autóbusz-vezető, de rájöttem, ez az a munka, ami kell nekem. Először helyi járatra kerültem, aztán távolsági autóbuszra. Szeretek emberekkel foglal-

kozni, korábban is ezt tettem, most is. Két típusú busszal járok, de az Ikarus a kedvencem, egy 256-os. Hiába nehezebb vezet-

A nagy batár Egy Miskolchoz közeli, a Bükkben lévő településről, Kisgyőrről érkezett Szűcs Dániel egy Csepel teherautóval. – 2001-ben vettem az autót. Az ok egyszerű volt: olvastam egy cikket a Veteránban, egy újdonsült házaspár nászútját töltötte Afrikában, Csepellel. Akkor gondoltam, hogy nekem is feltétlen kell egy Csepel. Elkezdtem keresni, többet is nézegettem, ez tetszett a legjobban, de eltűnt a szemem elől, aztán ismét ráakadtam Tiszapalkonyán, és

megvettem. Két hónapig szereltem, javítottam, de sikerült levizsgáztatni. Otthon építettem számára garázst, az legalább annyiba került, mint a Csepel. Vezetni sem igen tudtam, de valahogy csak haza kellett vinnem. Nem elég, hogy eléggé lepukkant állapotban volt, igen érdekes látványt mutatott a közúton a többi jármű között. Nem tudtam például visszaváltani rajta, mivel aszinkron váltója van, dupla kuplungolás szükséges, ahányszor visszaváltani kellett volna, megálltam, majd újra indultam. Végül csak hazaértem, lett is otthon nagy meglepetés, mikor beálltam az udvarra. – Mi ez a nagy batár? – kérdezte kétségbeesve édesanyám, akinek nem szóltam, milyen vásárlásra készülök! Egyébként motorokat gyűjtök, a Borsod Megyei Veterán Klubban, amelynek tagja vagyok, ez a Csepel a legnagyobb jármű. Néhány tudnivaló róla: 1970-ben készült, típusa D.346.04, a motorja 5544 cm3-es, teljesítménye 95 lóerő, saját tömege 5700 kg, üzemanyag-fogyasztása 25 liter/100 km, maximális sebessége 80 km/óra.

Kötelességünk megfertôzni a fiatalokat – Örülök, hogy idén is sikerült néhány napra összehozni a magyar járműgyártás remekeit – mondja a találkozó főszervezője, Béke

IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁNJÁRMÛ TALÁLKOZÓ – POLGÁR

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

59

1

2

3

4

5

6

7

8

9

IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁNJÁRMÛ TALÁLKOZÓ – POLGÁR

60

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 BUSZ VILÁG

Temsa Prestij újra Magyarországon
EURO 4-ES MITSUBISHI MOTOR, TÁGAS, KÉNYELMES BELSŐ

Opalin, Safari, Diamond, Metropol, Tourmalin – mind-mind ismerősen csengő Temsa busznevek. A sorból hiányzik a legújabb termék (a Hannoverben bemutatott városi busz), illetve a Magyarországon legrégebb óta forgalmazott Temsa-gyártmány, a Prestij.

H

a sorba állítanánk a Temsa buszait, a Prestij csakis azért kerülne a sor végére, mert kicsi, alig valamivel több 7 méternél. De amilyen kicsi, olyan népszerű. Nemcsak hazájában, Törökországban, hanem nemzetközi piacokon is, sok más ázsiai, közel-keleti országban. Magyarországra 2001-ben érkezett. Ha a formavilága a megszokottól némileg el is tért, a buszbelső nem hagyott kívánnivalót maga után. A Mitsubishi motor kiváló teljesítménye mellett takarékosságával, szívósságával is megörvendeztette a gépjármű tulajdonosát. A Prestijt 2003-ig forgalmazta a kecskeméti Kloder Kft., a Temsa autóbuszok importőre. Megbízható, szinte gondozásmentes járművek voltak. Több mint ötévi szünet után augusztustól ismét a kínálatban szerepel a Prestij. Az importőr-forgalmazó Kloder Kft. vezetője, Ali Dereci bízik abban, a szünet nem ártott meg, a vásárlók figyelmét felkelti a megújult Prestij. A legfontosabb változás a korábbihoz képest az Euro 4-es motor. Az erőforrás 4 hengeres, 2977 cm³ lökettérfogatú Mitsubishi motor. A teljesítmény 146 lóerő, a maximális forgatónyomaték 530 Nm 1700-as percenkénti fordulaton. A mostani Prestij modern külsővel rendelkezik. A hatalmas szélvédő, a széles hűtőrács, új kivitelű fényszórók, nagy látószögű visszapillantó tükör, széles ajtók, bővített csomagtér – azonnal vonzóvá teszik a midibuszt. A kes-

keny, nagy teljesítményű légkondicionálónak, az elegáns kialakítású hátsó panelnek is része van az esztétikus külsőben. A belső tér a hosszú utazások kényelmét nyújtja. A Prestij utasának nem kell bezártságérzést megélnie, mivel a belmagasság 193 cm! A széles közlekedőfolyosó úgyszintén a kényelmet fokozza. Fotel kínálta komfortot nyújtanak a kartámaszos ülések. Aki kis időre sem tud megválni csomagjától, annak a fej fölötti tágas csomagtérben van lehetősége elhelyezni az út során nélkülözhetetlen dolgokat. Az ülések hátán háló, az utasok feje felett olvasólámpa járul a kényeztetéshez. A dupla üvegezés az időjárás szélsőségeit hivatott mérsékelni. A vezetőnek is biztosítani kell a jó munkafeltételeket – ezt minden gyártó a maga jól felfogott érdekében meg is teszi. A nagy szélvé-

dő, a kényelmes vezetőülés, állítható, dönthető kormányoszlop, a kézre eső műszerek, a fűtött, elektromosan állítható visszapillantó tükrök, a vezetőoldali ajtó fűtött üvege mindmind azt szolgálják, hogy a busz vezetője biztonságban utazásuk céljához juttassa a Prestijben helyet foglalókat. A Prestij fordulókörsugara 6,9 méter. A midibusz nem ijed meg a kicsit meredekebb emelkedőktől sem. A parkolásban pedig radar segíti a koccanásmentes elhelyezkedést.
– p. –

Fôbb méret- és technikai adatok
Hosszúság 7168, szélesség 2262, magasság légkondicionálóval 3271, tengelytávolság 3350, túlnyúlás elöl 1613, túlnyúlás hátul 2205, az utastér belmagassága 1930 mm. A csomagtér 3 m³, az össztömeg 7500 kg. A karosszéria derékszögű profilokból épített, ponthegesztéses oldalpanelekkel. Az ülések száma: 27+1+1 vagy 29+1+1. Abroncsméret: 225/75 R 17,5. A légkondicionáló Safkar, a fűtőrendszer Webasto. A motor és váltó Mitsubishi (Fuso Canter). A felfüggesztés elöl és hátul laprugó lengéscsillapítókkal és torziós rudas stabilizátorral. Néhány szériafelszerelés: retarder, sebességhatároló, utaskísérő és buszvezető mikrofon, rádió és CD-játszó, függöny a dupla ablakokon. Opciós tétel a DVD-lejátszó, a monitor, a palackhűtő, a parkolást segítő kamera.

A Temsa autóbuszok magyarországi importőre a Kloder Kft. 6000 Kecskemét, Halasi út 29. Tel.: 76/504-152 E-mail: kloder@kloder.hu • www.kloder.hu

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

61

H

omm Károly hosszútávfutó volt, annak is a nehezebb változatát űzte, a terepfutást. Kedvenc távjának a 15 kilométert tekintette. Egy sérülés miatt ugyan a versenypályafutás abbamaradt, de a kemény, sok kitartást követelő sportban szerzett tapasztalatait láthatóan jól hasznosítja az üzleti életben. Hosszú távra tervez, nem egyik napról a másikra akar fényesüres sikereket elérni, hanem szívós munkával, egyenletesen jó teljesítménnyel, kiváló minőségű termékkel szándékozik nevet szerezni a cég termékeinek – és nemcsak itthon, hanem külföldön is. Ott sem akárhol, hanem a nagyon igényes, nagyon kritikus, nagy elvárásokkal bíró német piacon! – Egyéni vállalkozásomat egy 9 személyes Ford Transittal indítottam, ezzel egy időben elkezdtem járni fuvarok után. Egy év múlva az egyéni vállalkozásból bt. lett, a kisbuszt pedig 12+2 személyes autóbuszra cseréltük – emlékszik vissza a kezdetekre Homm Károly. – Rövid idő múlva már két busszal rendelkeztünk (közben lett egy üzlettársam is). Az 1994-es, 95-ös állapotot fénykép is őrzi, ekkor már 4 darab, egyforma Mercedes busszal dolgoztunk, ebből hármat mi magunk alakítottunk át a saját igényeinknek megfelelően. 1995-ben nagyot léptünk: vettünk egy 27+2 személyes Kovex felépítményű Variót. Sokáig, 1996-ig én is vezettem a buszt. Nagyon szerettem, mert szívesen beszélgetek emberekkel. Ismertségem nem lévén, utazási irodáknál kilincseltem, alvállalkozóként szereztem a megbízásokat.

renciát látták bennem, hanem csak egy buzgó érdeklődőt. Ma már biztosan kevésbé készségesen avatnának be a titkokba. Az eredeti szakmám bútorasztalos, faipari technikusként mentem Németországba dolgozni, pénzt keresni, és nem utolsósorban német nyelvet tanulni. Az elgondolásom az volt, hogy Magyarországon külföldieket utaztatok, de itthon nem találtam igényes hazai buszgyártót, amely cég az elvárásaimnak, igényeimnek megfelelt volna. Sajnos a Németországban látottaktól, tapasztaltaktól a hazai minőség elmaradt. A belső burkolati anyagokra vagyok nagyon kényes. Minél drágább anyagokat használ az ember a belső kiépítésnél, annál nagyobb figyelmet kell fordítani a jármű alapozására, előkészítésére. Minél durvább anyagokat alkalmaz valaki, annál gyorsabban össze lehet rakni egy autóbuszt. Az első, 12+2 személyes 207D buszátalakítást követte a többi, egy 310D és egy 410D jármű. Bevallom, egy 409D Kovex felépítményű busz szolgált mintául, és egy az egyben lemásoltuk és elkészítettük a korszerűbb motorral szerelt 410D buszunkat. Így lett az egységes, említett 4 darabos Mercedes-flottánk. Azonos megjelenésű, akkor, a 90-es évek elején, klímás buszokkal rendelkeztünk – ez nagy szónak számított!

EXK

Homm Károly – minőségi cég- és buszépítő
CÉGCSOPORT: HOMM KFT., JBUS JÁRMŰGYÁR KFT., JBUS DEUTSCHLAND

Homm Károly nevéhez két hazai vállalkozás is köthető, a Homm Kft. és a JBus Járműgyár Kft. Az első vállalkozás idén decemberben lesz 20 éves, a másik az elmúlt évben ünnepelte fennállásának 10. évfordulóját.

Az első átalakítás Amikor az első kisbuszt lecseréltük, egy fiatal, keveset futott alapjárművet vettünk, amelyet magam építettem át saját kezűleg, a saját elképzelésem szerint. Német szaklapokból kikerestem felépítménygyártókat, bekéredzkedtem a gyárba, mindent jól megnéztem, mit, hogyan kell csinálni. A gyáriak minden alkalommal kedvesen fogadtak, végigkísértek, mindent elmagyaráztak – persze nem a konku-

Minőségi járművek készítése Ezeken az átépítéseken felbuzdulva 1998-ban megalakult a Járműgyár Kft.. Azzal a céllal hoztuk létre, és azzal a céllal működtetjük a jelenleg és a jövőben is, hogy minőségi járműveket készítsen. Szeretnénk Közép-Európa legjobb minőségi átépítőjévé válni, és olyan termékeket készíteni, amelyek Nyugat-Európában is eladhatók. A realitásokat figyelembe véve, mi a kisbusz-átépítésre szakosodtunk, úgy gondoljuk, ebben már sokat tudunk. Látjuk a nagyok küszködését, nagy busz gyártása nálunk szóba sem jöhet. Az mögött óriási tőke van, ez számunkra nem áll rendelkezésre, ráadásul abban a gyártásban sok a vetélytárs. Persze mi sem

panaszkodhatunk a konkurenciát illetően. Meggyőződésem, a jó ár-érték arány termékeinkben biztosított, jó úton járunk. Korábban egyszer fordult elő, hogy a magunk pénzügyi helyzetét tekintetbe véve messzire merészkedtünk. Bemutattuk a 616-os Sprintert, amelyből öszszesen 4 darabot készítettünk – nagy nehézségek árán. Komoly ráfizetés lett belőle. Az eset viszont annyiban hasznosnak bizonyult, hogy megtanultuk, hol vannak a határaink. Az a kísérlet nem szegte kedvünket, bizonyíték erre, hogy egy kifejezetten városi busz fejlesztésébe fogtunk bele – ügyelve arra, gazdaságilag ne nyújtózkodjunk ki a „takarónk” alól. Négy évvel ezelőtt nagyon rossz közgazdasági helyzetben történt egy komoly eladósodás, amiből nehezen tudtunk felállni, de végig az volt a cél, hogy azt tisztességgel tegyük. Azt a bizalmat, amit a beszállítóinktól, partnereinktől kaptunk, nem dobhattuk el, úgy éreztük, erkölcsi kötelezettségeink is vannak azokkal a cégekkel szemben, akiktől mi vásároltunk.

JBus Deutschland Néhány éve, amikor felmerült a németországi eladás lehetősége, a Járműgyárból JBus (Járműgyár) lett. Külföldivel a járműgyár szót kimondatni meddő próbálkozás, ezért kapta a JBus nevet a cég. Összehozott a sors Enso Smidttel, aki úgy állt neki a JBus németországi forgalmazásának, hogy nem egy-két év alatt szeretné a hasznot lefölözni, hanem egy márkanevet kíván építeni – ebben úgy érzem, nagyon egymásra találtunk! Korábban Scania-kereskedő volt, de már kizárólag a JBus Deutschland GmbH-ban tevékenykedik. Németországban már több mint 70 autóbuszunk fut! Magyar termék az igényes, kényes piacon! A cégnek van már értékesítője, szervizszolgáltatása, van lehetőség a buszok karbantartására. Célunk, hogy 10 év múlva a JBus ismert márkanév legyen Németországban! Tavaly bemutatkoztunk Hannoverben, az IAA-n, egy 518 CDIvel. Ez egy 15+1+1 személyes, nagy szélvédős, üvegtetős, omnibusz hátfalas kialakítású volt. Merem állítani, kisbusz ka-

ÁTALAKÍTÓ-SPECIALISTA

62

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 SZAKMAI FÓRUM

a ∂ tegóriában ottközönségsikert learattuk. Az kiállított autóbuszt Svájcba adtuk el. Az volt az egyik újdonság, a másik pedig egy hosszított, 22+2 személyes autóbusz, amelynek itthon a közeljövőben szeretnénk bemutatni a 22+2+1 változatát, amely 24 utas befogadására képes. Bízom benne, az utasférőhelyre vetített ár a legalacsonyabb lesz, az üzemeltetési költség szintén. Egy ilyen hosszított kivitelű Sprintert adtunk át a tököli buszfesztiválon is. Aki átvette, néhány nap múlva egy újabbat rendelt.

na valaki, annak ne legyen akadálya. Idén tavasszal sokat dolgoztunk a Porsche Hungariának, európai uniós támogatással Magyarország kistérségei autóbuszokat kaptak. Kilencszemélyes VW Transportert 380 darabot szereltünk fel mozgáskorlátozott rámpával és lépcsővel, továbbá 30 darab Craftert építettünk át. A Pappas Auto kirendeltségei közül a pécsiek voltak, akik elsőként mellénk álltak, Suti Károly már akkor hitt bennük, mikor még kevesen.

nagy szériás termékeket minél olcsóbbá tegyék, a mi célunk, hogy a kis szériás gyártást tegyük olcsóbbá.

Kiváló partnerek Ehhez a bizonyos hosszabbításhoz elengedhetetlen volt a CargoComposit Kft. és Molnár Ferenc segítsége. Két magyar cég összefogott – különlegesség lett belőle. Az ő szakmai tapasztalata nélkül nem is valósulhatott volna meg olyanfajta hosszabbítás, amellyel az eredeti karoszszériát nem vágjuk meg! Ha már az együttműködésnél tartunk, feltétlen meg kell említeni a Webasto Hungária Kft.-t, a Vogel Sitze Hungária Kft.-t, a Kamionfényező Kft.-t, a Linz és Társa Kft.-t. Több külföldi partnerünk van, így a német Schöpf cégtől vásároljuk a szövetet, a klíma szintén német gyártmány, az Aurora, az üvegek Finnországból érkeznek… Két meghatározó partnerünket külön kiemelném: a Porsche Hungaria Kft.-t és a Pappas Auto Magyarország Kft.-t. Az alapjárműveket ők szállítják, kizárólag VW Crafter és MercedesBenz Sprinter furgonokat alakítunk át. Készítünk spekulatív járműveket, bemutató céllal, illetve azért, hogy ha azonnal venni akar-

Átszervezés az olcsóbb termékek érdekében Jelenleg 17-en dolgoznak a JBus Járműgyár Kft.-ben, két műszakban. A közelmúltban átszerveztük az üzemet, ezzel olcsóbbá tettük a gyártást. Kisebb létszámban lényegesen hatékonyabban dolgozunk, mint korábban. Bizonyos területeken alvállalkozókat vontunk be, bizonyos munkafolyamatokat kiszerveztünk. A manufaktúra jellegű üzemünkben előfordult, hogy 19 darab jármű készült egy hónap alatt. Az ilyen csúcsteljesítmény azért ritka. A jelenlegi kapacitásunk a kis telephelyünkön évi 100 darab jármû átalakítását teszi lehetővé. A recesszió idején nem is vágunk bele nagyobb beruházásokba. Minden típusunk típusbizonyítvánnyal rendelkezik. Az Autokutnál Vincze-Pap Sándor közreműködésével folyamatos fejlesztésben vagyunk, ez az együttműködés nagyon sokban hozzájárult ahhoz, hogy a termékeink jóvá, jobbá váljanak, szériaérett termékek születhessenek. A filozófiánk: míg a többi cégnél arra törekednek, hogy a
Jogos a büszkeség egy ilyen minôségi busz elkészülte után

Autóbusz-szolgáltatás A Homm Kft. jelenleg is autóbusz-szolgáltató cégként működik. Volán-alvállalkozásban belföldi és nemzetközi menetrend szerinti közlekedésben komoly szerződéseket tudhat magáénak. Jelentős a dolgozók szállításában részt vevő járművek száma. A legkisebb terület a különjárati tevékenység. Az árbevétel 85 százalékát az első két üzletág adja, a különjáratok 15 százalékkal járulnak hozzá a bevételhez. Üzlettársammal ketten vezetjük a céget, minden döntést közösen hozunk, egyenrangúak vagyunk a cég kezelésében. A saját buszaink száma 48, de alvállalkozókkal együtt folyamatosan 70-80 darab busz dolgozik. Vannak 16, 20 személyes buszaink: midiautóbuszok, nagy buszok. Például Credo buszaink, amelyeket nagy elégedettséggel használunk. 2004 óta dolgoznak nálunk, mindegyikben több mint 500 000 km van, a legolcsóbb kilométer-ráfordítottságú járműveink a Credók! A Setráink is csak dicséretet érdemelnek, havi több mint 10 000 km-t futnak, nagyon megbízható buszok. Vannak még Bováink, a cég 20 éves fennállására pedig két új Tourismót vásároltunk… Kiváló partnerünk a buszfinanszírozásban az SG Leasing. Rugalmasak, jól együtt tudunk működni, nagy bizalmat élvezhetünk részükről. A Homm Kft. létszáma 80-85 körüli. Nemrég bevezettünk egy flottafelügyelő rendszert. Kifejezetten magyar termék, úgy a hardver, mint a szoftver része. Előző BME fejlesztés, utóbbit Stróbl Kristóf jegyzi. Az autóbusz-vezető és a busz tevékeny-

ségét 15-féle szempontból elemzi. Korlátlan adattárolási rendszerrel működik, korlátlanul bővíthető. Különlegesség a maga nemében. Többek között nemcsak a fogyasztás követhető nyomon, hanem a vezetés mikéntje is, ami tapasztalatunk szerint nagyon fontos. Mióta ezt a Fregatt nevezetű programot használjuk, lényegesen lecsökkentek a szervizköltségek, a ráfordítások eszközökre, alkatrészekre. Fontosnak érzem, hogy 2002ben a Magyar Olimpiai Csapat Földi Szállítója címet megkaptuk. Foglalkozunk borturizmus autóbuszos kiszolgálásával. Partnerei vagyunk a Tokaji Ősz rendezvénynek. Büszkék vagyunk arra is, hogy a Homm Kft. Kovács Ákos énekes partnere abban a tekintetben, hogy honlapunkon online jegy váltható egy-egy előadásra, turnéra. A honlapunkat, (www.homm.hu) egyébként is érdemes figyelemmel kísérni, mert külön videogaléria létrehozása van folyamatban, érdekes témákkal, eseményekkel.

Ars poetica Azt gondolom, hosszú távon mindig a személyes kapcsolatok hordozzák az értéket. Lehet egy üzletbe hatalmas tőkével beszállni, óriási bulikat elindítani, de a becsülettel, tisztességgel felépített vállalkozás hoz eredményt –, igaz, hosszú távon. Minden cég olyan, amilyen emberek vannak benne. Ha egy vállalkozás igazán jól megy, akkor az sohasem csak a vezető érdeme, hanem az ott dolgozóké is. Azonban, ha egy cég rosszul megy, ott elsősorban a vezetőben kell keresni a hibát! Én büszke vagyok mind a két cégnél dolgozó munkatársaimra.
P. E.

ÁTALAKÍTÓ-SPECIALISTA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

63

közlekedés szakemberei – az autógyártók, az útépítők, a szállítmányozók, a fuvarozók, a kutatók és a kormányzat emberei Lipcsében, mintegy kilencszáz résztvevővel tartották meg idén második alkalommal a fórumot. A fórum fő célja a közlekedés világméretű fejlesztése a közlekedéspolitika és kormányzati feladatok alakítása – mondja dr. Ruppert László igazgató. Széles szakmai körben minden évben egy meghatározott kérdéskört vitatnak meg, melyek között tavaly a közlekedés által okozott üvegházhatás, az energiahatékony technológiák, magatartásváltozás a személyközlekedésben, CO ² csökkentés az áruszállításban, bio-hajtóanyagok, olajfüggőség csökkentése volt. A fórumon megállapítást nyert, hogy a közlekedés világméretű CO ² kibocsátás 25%-át adja, tehát nem a közlekedés a legnagyobb CO ² kibocsátó – és erről a tényről a közvéleményt tájékoztatni kell. A társadalom ne a közlekedést tekintse egyértelműen a fő környezetszenynyezőnek. A közlekedés energia igénye folyamatosan növekszik, és hogy a kibocsátás aránya ne növekedjen, komoly erőfeszítéseket kell tenni a technológiai fejlődésben – a zéró emisszió érdekében. Idén, 2009-ben, a fórumon – a közlekedés, a globalizáció és a világgazdasági válság összefüggéseit vettük napirendre – folytatja dr. Ruppert László Sok érdekes és egymásnak ellentmondó megállapítás hangzott el. Minden gazdasági térségből arról számoltak be, hogy az ipar-, és a termelés visszaesésével, a közlekedési teljesítmények mindenütt jelentősen csökkentek. A legnagyobb visszaesés a tengeri konténerszállításban tapasztalható, az árak zuhannak és jelentős mennyiségű konténerhajóra nincs fuvar. Komoly vita zajlott arról, hogy a globalizáció folytatódhat-e olyan mértékben, ütemben, ahogy eddig? A világkereskedelem és a munkamegosztás eddig felépült rendszere nem változik, vagy a piacok inkább magukba fordulnak, zártabbak lesznek a jövőben. A fő

A

üzenete a fórumnak, hogy a bezárkózás csak mélyítené és időben elhúzná a válságot – ekkor a tengeri áruszállításnál és a vasúti konténerszállításnál elhúzódó válságra kell számítani. A történelem megmutatta, hogy például a világgazdaság akkor fejlődött mikor a selyemúton elindult a kereskedelem földrészeken keresztül – és ismerjük a „vasfüggöny” hatását, amikor lezárult a határ és lehetetlenné vált a gazdaság dinamizálódása. Számos ország a közlekedési infrastruktúra fejlesztését most mint munkahelyteremtő és gazdaság-dinamizáló szektort mutatta be. A közlekedési infrastruktúra-hálózat építésében, intermodális csomópontok fejlesztésében, – a vasúti hálózatok, kikötők, autópályák, utak, hidak építése – közvetlen piaci igény nélkül is lehetséges. Az észszerű infrastruktúra építésével a válság hatásait csökkenteni lehet és mindezek közben megteremthető a feltétel, hogy miután a válság véget ér, amikor a gazdaság újból dinamizálódik, azok az országok amelyek most beruháznak, sokkal jobb feltételekkel indulhatnak egy új dinamikus növekedési pályán. A fórum megállapította, hogy a közlekedési infrastruktúra-beruházások a rögtönzéseket nem bírják el. A tervezés, az építés, az üzemeltetés több évtizedre és több évszázadra hat, ezért a kormányok figyelmét feltétlenül fel kell hívni, hogy a hosszú távú tervek és a nagy távlatú szcenáriók, elképzelések nélkül nem lehet életképes közlekedést kialakítani. Nagyon éles vita folyt a tarifapolitikáról, az externális költségek helyes (fair) elszámolásáról, a közúti és vasúti szakemberek között. Az Imperial College angol egyetem vizsgálatai azt mutatták ki, hogy a közúti fuvarozók és a közúti közlekedés összességében már sokkal több externális költséget fizet meg – mint amennyit a vasút, – miközben a vasúti szakemberek ennek az ellenkezőjét állítják. A fórum kinyilvánította, hogy a gazdasági számítások mellett a környezetvédelmi fenntarthatóságot is számításba kell venni. A

JÖVŐ

International Transport Forum – Lipcse 2009. május
AZ ESEMÉNYRŐL BESZÉLGETTÜNK DR. RUPPERT LÁSZLÓVAL, A KÖZLEKEDÉS TUDOMÁNYI INTÉZET IGAZGATÓJÁVAL

Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája (CEMT) szervezet a tagországok számának bővülése miatt, és hogy már nem csak európai országok vesznek részt a szervezet munkájában, felvette az International Transport Forum (ITF) nevet. Az európai közlekedési miniszterek fóruma túllépett az európai határokon és világfórummá alakult, mivel tagjai között megtalálhatóak az Amerikai Egyesült Államok, Kanada, Ausztrália, Japán, India és tárgyalások folynak a csatlakozásról Kínával, Dél Afrikával, Brazíliával.
hozam számításánál figyelembe kell venni, hogy a gazdasági tevékenység milyen hatással lehet a környezetterhelésre és a közlekedésbiztonságra. Nagyon fontos fejezete volt a fórumnak a nemzetközi szállításilánc-biztonság (security) és a kiszámíthatóság, megbízhatóság (reliability). A terrorizmus és az erőszakos cselekmények nem csak a légi közlekedést veszélyeztetik, hanem a jövőben számolhatunk vele, hogy a városi közlekedés területére is átterjedhet, ami az egész világon komoly kihívás a közlekedésben és a biztonsági területen dolgozók számára. A közúti áruszállítás biztonsági kérdései sem elhanyagolhatóak. A kamionforgalom biztonsági veszélyeztetettsége főleg a parkolás idején keletkezik. Az Unió – Blue Flag programot indított – ahol örzött, védett, komfortos, védelmi szempontból is megfelelő kamionparkolóban lehet parkolni, ahol sem a gépkocsivezető, sem az áru, sem a kamion nem kerülhet veszélybe. A közlekedési miniszterek megállapították, hogy a védelmi kérdéseket nem lehet egy országra bízni, a feladatot közösen kell kezelni és mint a legjobb láncnak, egyforma erősségűnek kell lennie a biztonsági hálónak. A fórum megállapított irányai beépülnek abba a tudás- és eszköztárba, amivel a közlekedés irányítói és szervezői a világtrendeket ismervén, képesek lehetnek legjobb tudásuk szerint döntéseket hozni, hogy a közlekedés költséghatékonyabban, környezetbarátabban, biztonságosabban szolgálja a gazdaságot és az emberek életét. AZ ITF egyesített közlekedési kutató központja a Joint Transport Research Center, a szervezet társelnöke dr. Ruppert László a KTI igazgatója. A kutatóközpont a közlekedési kutatók együttműködésével a Fórum számára dolgozza ki a fórum főbb témáit, hogy melyek a legfontosabb kérdéskörök a közlekedésben az adott évben. A 2010. évben a közlekedés-innováció- és technológia a Fórum központi témája.
K. M.

64

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 SZAKMAI FÓRUM

K, ÉVÉRTÉKELÉS

MKFE Országos Küldöttközgyűlés
LÉTKÉRDÉS, HOGY MEGMARADJANAK AZ ADÓKEDVEZMÉNYEK

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete május 21-én a CEU Konferencia Központban tartotta Országos Küldöttközgyűlését. Az előző hetekben megrendezett regionális találkozókon, a tagság és a választott tisztségviselők, valamint a munkaszervezet vezetői már tanácskoztak a szakmát érintő legégetőbb gondokról. Ettől függetlenül sok szenvedélyes hozzászólás, elkeseredett vélemény hangzott el a közgyűlésen a szakmáról és az érdekképviseletről. Elismerés a legjobb pilótáknak A hagyományokhoz híven a küldöttközgyűlést megelőző órában került sor az IRU aranyjelvények és oklevelek átadására. A 2008. év teljesítménye alapján 27 ország 1600 gépkocsivezetője érdemelte ki az elismerést. Magyarországon 93-an kaphatták meg a diplomát, ami arról tanúskodik, hogy a kitüntetett pilóta több mint egymillió kilométert vezetett balesetmentesen, legalább húsz éve megszakítás nélkül gépkocsivezetőként dolgozik. A díjátadásra a családtagok – feleség, gyerekek, szülők – is elkísérték az ünnepelteket. Az ünnepi beszédek előadói – Wáberer György, az MKFE elnöke, Eisen Sándor, a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezetének (NeHGOSZ) elnöke és Székely Sándor, a Teherfuvarozók Európai Szakszervezete (TESZ) elnöke kivétel nélkül hangsúlyozták, a családi háttér, a gondoskodó anya vagy feleség nélkül nem lehet nyugodtan, biztonságosan róni a kilométereket. A kitüntetéseket az egyesület elnöke, dr. Kovács Alíz főtitkár, valamint a szakszervezeti elnökök adták át, és a gépkocsivezetők munkaadói is gratuláltak, többségük pénzjutalomban részesítette pilótáit. Az ünnepség befejezése után az MKFE fogadást adott a gépkocsivezetők tiszteletére, ahol Galambos István, az egyesület társelnöke mondott pohárköszöntőt.

Hatósági tapasztalatok Az ünnepséget követően kezdődött az Országos Küldöttközgyűlés, amelynek levezető elnöki tisztét ezúttal Gál András, az egyesület elnökségi tagja töltötte be, aki köszöntötte a vendégeket és a résztvevőket. Ezután ismét néhány ünnepélyes perc következett. Az MKFE elnökség határozata alapján ugyanis Rojkó Júlia, az egyesület nyugalomba vonult sajtófőnöke, az Autóközlekedés volt főszerkesztője és Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgatója, – munkásságuk elismeréséül – az MKFE arany emlékérem kitüntetésben részesült.

A program a meghívott vendégek előadásaival folytatódott. Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke, Székely András, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) osztályvezetője, Jámbor István alezredes, az Országos Rendőr Főkapitányság (ORFK) osztályvezetője és Vas Ádám őrnagy, a Vám és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága (VPOP) osztályvezetője ismertette az általa képviselt szervezet aktuális, a fuvarozókat érintő tevékenységét. ■ Horváth Zsolt Csaba előadásában az NKH elmúlt évi ellenőrzési tapasztalatairól számolt be. Hangsúlyozta, hogy az ellenőrzések célja a közlekedés biztonságának javítása, valamint, hogy ne kerüljenek versenyhátrányba azok a fuvarozó vállalkozók, akik betartják a szabályokat, azokkal szemben, akik tudatosan, üzleti megfontolásból szegik meg az előírásokat. Az elmúlt évben találkoztak olyan gépkocsivezetővel, aki mindössze 30 perces megszakítással reggel fél nyolctól éjszaka 23 óra 46 percig dolgozott. Ez egyébként 1,2 millió forintjába került a munkaadójának. De előfordult, hogy a Volán autóbuszát kellett kiemelniük a téli forgalomból, mert télen tükörsima felületű gumikkal közlekedett. A közúti ellenőrzések során bevált a súlymérés, a bányák, a kikötők, a felrakó-helyek ellenőrzése. Az NKH tervei szerint a jogkövető vállalkozásokat kevésbé, ritkábban fogják ellenőrizni a jövőben. ■ Székely András elmondta, hogy a gazdaságban és a fuvarozó szakmában is megjelent válságot Magyarországon nem tükrözi sem a járművek, sem a tevékenységi engedélyek száma. Az osztályvezető nem volt könnyű helyzetben, amikor arra vállalkozott, hogy a kormány és a fuvarozói érdekképviseletek között tavaly megkötött „Megállapodás” megvalósulásáról, pontosabban meg nem valósulásáról adjon tájékoztatást. Ami kedvező: a hétvégi forgalomkorlátozás rendjének módosítása, illetve az MKFE által kezdeményezett úgynevezett bírságrendelet módosítás. A szakképzési hozzájárulást

nem fogadta el az Országgyűlés (tudjuk, egy gombnyomáson múlott). Szólt az osztályvezető arról is, hogy ez év első felében az Európai Bizottság jogalkotói programjában szerepel a közúti fuvarozói szakmát alapvetően érintő úgynevezett közúti jogszabálycsomag, amelynek kihirdetése után az autóbuszos vállalkozók által várt 12 napos szabályozás életbe léphet. ■ Jámbor István alezredes a rendőrség közúti közlekedési szolgáltatókat érintő munkájáról számolt be. A 2008. év volt a Közúti Közlekedési Törvény első teljes esztendeje. A rendőrség 3000 eljárást indított, és ezeknek egy százaléka került bírósági felülvizsgálatra. Az idén április végéig már 1200 esetben kellett eljárniuk. A leggyakoribb szabálysértés a tengelyterhelés és a megengedett össztömeg túllépése, ezen kívül a vezetési és pihenő idő előírásainak megszegése. Még mindig jellemző az adatrögzítő lapok használatára vonatkozó szabályok megsértése. Jámbor István azt is elmondta, hogy 2009-ben a szabálysértők 40 százaléka külföldi volt, bolgárok, románok, németek és franciák is akadtak közöttük. Az úgynevezett objektív felelősség alapján a múlt év májusától járnak el a rendőrök, ami az azóta eltelt időszakban 400 ezer embert – magánautósokat és fuvarozókat – érintett. ■ Vas Ádám őrnagy elmondta, hogy a bolgár, a román, a török fuvarozók részéről igen sok a panasz és a tiltakozás a bírság-rendelet miatt. Adódtak olyan esetek is, amikor a román pilóták agresszívan léptek fel az eljáró pénzügyőrrel szemben, és előfordult az is, hogy a kijelölt parkolóból elhajtottak a visszatartott kamionnal. A bírságkatalógus – mondta Vas Ádám – megfelel az uniós elvárásnak, diszkrimináció-mentesen ellenőrzik a járműveket, belföldön szúrópróbaszerűen, a külső határokon pedig egyöntetűen. Sem a jármű típusát, sem honosságát nem veszik figyelembe. Az osztályvezető azt is elmondta, hogy a visszatartott magyar járművek aránya a 2007-es 19 százalékról

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

65

2008-ban 14, 2009-ben pedig 1 százalékra csökkent. ■ A küldöttközgyűlés résztvevői saját – elsősorban természetesen negatív – tapasztalataikról beszéltek a hatóság képviselőinek. Bánkeszi Lajos, az egyesület budapesti régiójának képviseletében például elmondta, hogy azt a bizonyos 1,2 millió forintos bírságot nem a vezetési időt túllépő elkövető fizette, hanem a jármű üzembentartója. Azokat kellene kiszűrni, akiknek sem engedélyük, sem szakképzettségük, sem megfelelő járművük nincsen, mondta. Azután: hol van annyi parkolóhely, hogy mindenki betarthassa a pihenő időt? Jó lenne, ha a kabotázst végző külföldieket valóban szigorúan ellenőriznék. Bellér György és Kiss Gyuláné szerint a hatóságoknak alaposabban kellene ellenőrizniük a külföldi járművek fuvarokmányait, különös tekintettel a harmadik-országos engedélyekre. Sismanoglu Melih 25 éve lett fuvarozó vállalkozó Magyarországon, s cége fejlődését, alakulását, az utóbbi időkben felmerülő nehézségeit vázolta fel. Ki gondol a szabályok meghozatalakor például arra, hogy a bolgár-török határon 24 órát állnak a járművek? És az is érdekes adalék, hogy – viszonzásul a magyar hatóságok szigorú eljárására – a bolgárok kőkeményen büntetik a magyarokat. ■ A hatóság képviselőinek válaszaiból csak röviden idézünk, hiszen a közgyűlés levezető elnöke arra kérte őket, írásban adjanak választ a konkrét kérdésekre. De mindenképpen figyelemre méltó például, amit az NKH elnöke mondott el: találtak olyan kamiont, amely 40 tonna össztömeg helyett 70 tonnával közlekedett. A jogosítvány megszerzéséhez szükséges vizsgán sajnos néha azzal kell szembesülni, hogy írás-olvasási problémák is adódnak, de a jogszabály nem ad arra lehetőséget, hogy ebben az esetben nem adható ki a jogosítvány. Székely András a kabotázzsal kapcsolatosan kiemelte, hogy a bolgár és a román fuvarozók egyelőre nem jogosultak ilyen fuvarfeladatok elvégzésére. Ennek a napirendi pontnak a le-

zárása előtt Gál András megjegyezte: a küldöttközgyűlés résztvevői számára elfogadhatatlan az a válasz, hogy nem megfelelő a jogszabály. Arra kérte a hatóságok képviselőit, segítsenek a „jó” jogszabályok létrehozásában.

Be nem tartott megállapodás A vendégek távozása után következett az MKFE elmúlt egy évi munkájának értékelése, illetve a feladatok meghatározása. Az elnökség írásos beszámolóját korábban megkapták a küldöttek. Wáberer György felkérésére Karmos Gábor főtitkárhelyettes ismertette a közúti fuvarozás jelenlegi helyzetét és az MKFE legfontosabb eredményeit, terveit. A többi között elmondta, hogy két évvel ezelőtt a magyar fuvarozók még az első helyen álltak Európában a piaci részesedés növelésében, mára a hatodik helyre estek vissza. A verseny legnagyobb vesztesei a régi tagállamok, és azok előztek meg bennünket, akik velünk együtt csatlakoztak. A statisztika szerint a magyar közúti fuvarozók megduplázták ugyan a részesedésüket, de az uniós csatlakozás óta 3,5-szeresére nőtt a járműállományuk és négyszeresére a létszámuk. Az eredményekről és a kudarcokról szólva a főtitkárhelyettes elmondta, eddig megmaradt az üzemanyag-megtakarítás adómentessége, változott a hétvégi forgalomkorlátozás, bizonyos elmozdulás történt a szakképzési hozzájárulás kérdésében, kedvezőbb lesz a bírságrendelet, megszűnt a nemzetközi időszaki vizsgálati bizonyítvány kiváltásának kötelezettsége, nem nőtt (eddig) a gázolaj jövedéki adója, csökkentek az e-matricák árai. Ugyanakkor a tavaly, a kormánnyal megkötött megállapodás pontjainak túlnyomó többsége nem teljesült. ■ Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. és az Oktatási Akadémia ügyvezetője az egyesület által nyújtott szolgáltatásokról számolt be. A legfontosabb eredmény – a MOL-MKFE megállapodás eredményeként – az „együtt tankolás”, amely azt jelenti, hogy eddig több mint 650 vállalkozó csatlakozott az akcióhoz, akik havonta több mint 3

millió liter gázolajat tankolnak, kedvezményesen. Ez a szám arra is reményt ad, hogy a tagság számára még magasabb engedményt sikerül majd elérni. A kft. az idén további flottakedvezményeket szeretne elérni a tagság számára, például a gumiköpenyek, a biztonsági ponyvák és a járműkövetés terén. ■ Miután a levezető elnök megadta a kérdések-vélemények felvetéséhez a lehetőséget, Áchim Mihály Miklós arról érdeklődött, mit tett az elnökség azért, hogy a tavaly javasolt biztosító társaság, illetve parkoló és üzemanyagkút létrejöhessen? Galambos István társelnök úgy válaszolt, hogy mire az elnökség, majd a külön bizottság dönthetett volna, már nem maradt elegendő idő. Ezért született az a döntés, hogy az egyesület jegyezzen részt a Wabard Biztosítóban. A rendkívül költséges parkoló és üzemanyag kút létrehozásánál gazdaságosabb megoldásként választották a MOLkártya lehetőségét. ■ Dóráné Békési Erzsébet köszönetet mondott a TimoComnak, amiért segítettek a fuvarozókat súlyosan megkárosító szélhámos cég leleplezésében. Véleménye szerint az MKFE honlapján jó lenne megjelentetni azoknak a nevét, akiktől óvakodniuk kell a fuvarozóknak. ■ Dr. Szemzőné Boross Eszter, az MKFE gazdasági igazgatója részletesen ismertette a közgyűlés résztvevőivel, mire fordítja vagyonát az egyesület. A többi közt elmondta, hogy a tagság számára annyit juttatnak, amennyit az egyesületi törvény megenged. A TIR árát nem emelték annak

ellenére sem, hogy az IRU árat emelt, és az árfolyam is sokat romlott. A különböző garanciavállalások, a kötelező felelősségbiztosítás támogatása mellett jelentős összeg található kötvényekben. Az MKFE elnöke szerint azonban eljött az ideje annak, hogy a rendelkezésre álló összegekből, az MKFE által megtermelt gazdasági haszonból, az egyesület vagyonából újabb, a tagság számára kedvező szolgáltatásokat, lehetőségeket hozzanak létre. Az érdekképviseleti munka eredményeit hiányoló hozzászólásokra a következőképpen válaszolt: – Nem az MKFE hibája, hogy a miniszterelnök által aláírt megállapodást, amelyben például a gépjárműadó vagy a jövedéki adó csökkentése szerepel, a kormány nem tartja be. Ennél sokkal nagyobb problémákat látok 2009-ben. Gondolok az üzemanyag-megtakarítás és a napidíj adómentességének megszüntetésére. Ez utóbbi szinte minden más országban megvan. A vállalkozók által végzett tevékenység 35 százaléka harmadik országos fuvar. Ez jelentheti a kiutat, de szükséges hozzá a napidíj adómentessége. Tudnunk kell, hogy Európában 25 százalék a felesleges fuvarkapacitás. Ezen a magyar kormány nem segíthet. De kérdés, hogy javítják vagy rontják a versenyképességünket. Ez pedig csak a megígért adókedvezmények megadásával és a meglévő kedvezmények fenntartásával lehetséges. Az Országos Küldöttközgyűlés végül egyhangúlag elfogadta a beszámolókat.
Rojkó Júlia

66

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 SZAKMAI FÓRUM

Halaszthatatlan a szakma összefogása
A Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary 2009. május 23-án tartotta Beszámoló és Tisztújító Közgyűlését a szervezet budapesti székházában. A tagvállalkozások megjelent képviselői elfogadták az elnökség beszámolóját az egy évvel ezelőtti közgyűlés óta eltelt időszak szervezeti munkájáról és gazdálkodásáról, egyetértettek a felügyelő bizottság jelentésével, módosították az ipartestület Alapszabályát, valamint az elkövetkezendő négy évre megválasztották a NiT Hungary elnökségének és felügyelő bizottságának tagjait.
NiT Hungary 2009. évi Beszámoló és Tisztújító Közgyűlésének vendégeit és a tagvállalkozások képviselőit Füle László, az ipartestület alelnöke köszöntötte. A közgyűlést megtisztelte a Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter képviseletében megjelent Székely András, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Gépjármű-közlekedési és Logisztikai Osztály vezetője, Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Varga István fejlesztési és gazdasági miniszter képviseletében Gecse Gergely, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium logisztikai szakértője, Huszár Viktor rendőr őrnagy, az Országos Rendőr-Főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztályának munkatársa, valamint Gutyán Tibor pénzügyőr alezredes, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága Rendészeti Főosztályának főosztályvezetőhelyettese.

A

Az összefogás jelentősége Az ipartestület elnökségének a 2008. május 24-i közgyűlés óta eltelt időszak szervezeti munkájáról és gazdálkodásáról szóló beszámolójához Földi Elek fűzött szóbeli kiegészítést. A NiT Hungary elnöke elmondta, a közúti fuvarozás a gazdaság hajtóereje, motorja, így minden gazdasági visszaesés fokozottan érinti a fuvarozókat. A jövő teljesen bizonytalan, előrejelzések szerint a válság hatásai még egy évig biztos, de akár évekig is eltarthatnak, és ennek az időszaknak lesznek vesztesei a közúti fu-

varozásban is. Szervezeti szinten mindent megtettünk, hogy segítséget nyújtsunk tagjainknak az objektív önértékeléshez, a helyzet és a várható jövő józan mérlegeléséhez, a szükséges döntések meghozatalához. Matt a válságnak!?… című válságkezelő kiadványunk minden tagtársunkhoz eljutott, és remélhetően segítségükre volt a helyzet valóságos megítélésében és a továbblépésben. A leköszönő elnökség 2005 őszén stratégiai programban fogalmazta meg a szervezet küldetését, értékeit és jövőképét, és e három alappillér mentén látta el négyéves megbízatását. A négy év alatt bebizonyosodott, szervezetünk elég erős és felkészült arra, hogy összetartó erő legyen az érdekérvényesítésben, és megmutassa erejét a közvélemény és az államapparátus előtt is. Tudatosan épített érdekképviseleti tevékenységünk révén növelni tudtuk szervezetünk kivívott hitelességét, súlyát és erejét, és együttműködve más fuvarozói érdekképviseletekkel, erős befolyást értünk el az alágazat tevékenységének elősegítésére. Szervezetünk súlyának és erejének zálogaként értékelhetjük azt a példaértékű szervezeti magatartást, melyet mindenkor igyekeztünk alárendelni a képviselt tagság érdekeinek. Szomorú statisztika, hogy a fejlett európai uniós országok adataival ellentétben, Magyarországon az alágazat alig több, mint harminc százaléka tagja valamely fuvarozói érdekképviseletnek, és ez a szám hosszú évek óta nem emelkedik. Bár a válság hónapja-

it írjuk, meggyőződésünk, a szervezethez tartozás, az összefogás jelentősége pénzben nem mérhető, ezért változatlanul kiemelt hangsúlyt kell fektetnünk a szakmai összefogás tudatosítására – szögezte le Földi Elek, hozzátéve: a NiT Hungary elnökségének munkáját a négyéves ciklust lezárva összességében úgy értékelhetjük, hogy az elnökség a 2005-ben megfogalmazott stratégia pontjainak – és reményeink szerint a tagság reális elvárásainak is – megfelelve, eredményesen teljesítette küldetését.

Új név, új elnökség Meghívott vendégeink hozzászólásai után a közgyűlésen megjelent tagvállalkozások képviselői szavaztak az ipartestület Alapszabályának módosításáról. A leglényegesebb változás, hogy a szervezet neve Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületére módosult, a NiT Hungary név megtartásával. Dittel Gábor ügyvezető főtitkár indoklásában kifejtette, szervezetünket 1989-ben alapvetően a nem-

zetközi áru- és személyfuvarozást végző magánvállalkozások alapították, de csak egy évvel később jegyezte be a Fővárosi Bíróság. Ezért ünnepeljük jövőre az ipartestület fennállásának húszéves évfordulóját. 2004ben hazánk belépett az Európai Unióba, ami azt eredményezte, hogy a NiT Hungary taglétszáma rövid időn belül jelentősen felduzzadt. Sok belföldi fuvarozó is csatlakozott hozzánk, így a korábbi megnevezés nem pontosan fejezte ki a képviselt tagsági kör összetételét. Az Alapszabály módosítását követően a közgyűlés az elkövetkezendő négy évre titkos szavazással megválasztotta az ipartestület tisztségviselőit. Elnök: Füle László, Ronix-Trans Kft. • Alelnökök: Földi Elek, Transvitali Hungária Kft. • Horváth Rudolf, Horváth Rudolf Intertransport Kft. • Elnökségi tagok: Bucsi András, Bucsi Travel Bt. • Jeszek József, Kanizsa Sprint Kft. • Skultéti József, Trélgo Bt. • Tóth Ist ván, Totyatrans Kft. Felügyelő Bizottság elnöke: Benke István, Garancia-Sped Kft. • Felügyelő Bizottság tagjai: Járku Tamás, Trans-Tour 90’ Kft. • Paluska Pál, Work-Metall Trans Kft.
– nit –

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

67

ERSCharta
A NIT HUNGARY ÉS A KAMIONSULI CSATLAKOZOTT

z Európai Közúti Biztonsági Charta (ERSC) a jelenleg létező legszélesebb körű, mind a 27 európai uniós tagországot tömörítő közúti közlekedésbiztonsági program. Ennek keretében az Európai Bizottság első hivatalos magyarországi bemutató ünnepségét május 20-án tartotta Budapesten, ahol huszonhét magyarországi szervezet, vállalat, egyesület, alapítvány képviselője írta alá ünnepélyes keretek között csatlakozását a chartához. A NiT Hungary-t, illetve a NiT AFT Kft.-t (Kamionsuli) Földi Elek elnök, Füle László és Horváth Rudolf alelnökök, továbbá Dittel Gábor ügyvezető főtitkár képviselte.

A

javítása ne csupán a közlekedési alágazat képviselőit foglalkoztassa, hanem váljon az egész társadalom törekvésévé. Ehhez a célhoz egy lépéssel közelebb kerültünk május 20-án, az Európai Közúti Biztonsági Charta (ERSC) első hivatalos magyarországi bemutató ünnepségén, amelyen előadást tartott Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter képviseletében dr. Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár, dr. Turi András, az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium rendészeti szakállamtitkára, dr. Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatósága főigazgató-helyettese. Mindhárman kiemelték, hogy ezen a területen csak szakmai és társadalmi összefogással lehet tartós eredményeket elérni, amihez elengedhetetlen a politikai döntéshozók támogatása is.

MINŐSÉGI ÉRDEKKÉPVISELET Újabb sikeres audit

Határozott elkötelezettség A szakmán belül régóta hangoztatott „elvárás”, hogy a közúti közlekedésbiztonság

Huszonötezer megmentett élet Az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatósága 2004-ben bocsátotta útjára az Európai Közúti Biztonsági Chartát, aláíróinak száma immár megközelíti az ezernégyszázat. A Charta közösségépítő eszköz is, amelynek aláírói három évre kötelezettséget vállalnak, hogy a maguk területén és lehetőségeikhez mérten hozzájárulnak ahhoz, hogy kevesebb baleset történjen Európa közútjain. A Charta szervezői a legkiemelkedőbb eredményeket elérőket minden év novemberében kiválósági díjjal jutalmazzák. Az elismerés persze csak másodlagos, a lényeg, hogy az aláírók tevékenységükkel 25 ezer életet menthetnek meg Európában. A NiT Hungary képviselői megerősítették, ahogy eddig, úgy a jövőben is minden rendelkezésükre álló eszközzel igyekeznek hozzájárulni e cél eléréséhez.
NiT

Szervezetünk 2003-ban vezette be az EN ISO 9001:2000 e.com-CERT által tanúsított minőségirányítási rendszerét. Az évenkénti auditok alkalmával ipartestületünk minden esetben jól vizsgázott, és az előírt szabványi követelmények szerint végezte munkáját. A 2007es év nemcsak azért volt fontos, mert a háromévenként kötelező teljes, úgynevezett rendszeraudit zajlott le, hanem azért is, mert kibővítettük minőségirányítási területünket, az érdekképviselet és érdekérvényesítési szakterületeket – talán elsőként a hazai érdekképviseleti szektorban – bevontuk a szabvány követelményei alá, és így e területünk is ISO minősítéssel rendelkezik. A június elején lezajlott audit során a NiT Hungary ismét igazolta, hogy eredményesen és következetesen működteti az EN ISO 9001:2000 jelzésű szabvány szerinti minőségirányítási rendszert. Az auditor, az e.com-CERT International Certification Bureau Rendszertanúsító Kft. javasolta az EN ISO 9001:2000 jelzésű szabvány szerinti e.com-CERT tanúsítvány érvényességének fenntartását, ezzel szervezetünk az érdekképviselet és érdekérvényesítés területén újabb sikeres auditot teljesített.

Ismét napirenden: objektív felelősség
■ Döntött az AB. Az Alkotmánybíróság május 26-án döntött a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 2008. január 1-jén hatályba lépett, az üzemben tartók „objektív felelősségét” szabályozó törvényi rendelkezéseinek alkotmányossága kérdésében. A határozat tartalmát a NiT Hungary szakértői – annak terjedelmére tekintettel – még vizsgálják, de a közúti árufuvarozók és/vagy az autóbuszos személyszállítók tevékenységét közvetlenül érintő részleteiről az értékelést követően haladéktalanul tájékoztatják a tagságot. ■ Közös szakmai fellépés. A NiT Hungary volt az egyik aláírója annak a június 5-i közös érdekképviseleti levélnek, melyben a szervezetek felkérték a parlamenti pártok frakcióvezetőit és valamennyi országgyűlési képviselőt, hogy a T/9397/16/1 számú módosító javaslatról történő szavazás során a sokszor ostorozott, a szakma és a vállalkozói szféra egyöntetű megítélése szerint is betarthatatlan fővárosi behajtási rendelet objektív felelősségi alakzatok közé emelését a hazai vállalkozások érdekében ne szavazzák meg. Felhívták a döntéshozók figyelmét, hogy a fővárosi jogalkotás során folyamatosan próbálták szakmai érvek, javaslatok mentén betarthatóvá alakíttatni a készülő rendeleteket, de próbálkozásaik sorra kudarcba fulladtak. Így a Fővárosi Közgyűlésnek végül is „sikerült” szakmailag megalapozatlan, betarthatatlan, a hangoztatott cél elérésére pedig teljességgel alkalmatlan rendeleteket alkotnia.

■ Hiábavaló erőfeszítés? A Parlament június 8-i ülésnapján döntött a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosításáról szóló T/9397. számú törvényjavaslatról, melynek egyik lényeges eleme, hogy az Országgyűlés Gazdasági Bizottsága – mely az érdekképviseletek jelenlétében lefolytatott ülésein egyébként a főváros ilyen irányú módosító javaslatát nem támogatta – saját módosító indítványként előterjesztést tett az objektív felelősség alkalmazásának a budapesti behajtási rendeletre történő kiterjesztésére. Úgy tűnik tehát, hogy a fővárosi döntéshozók után az országgyűlési képviselők sem hallják meg a szakma vészkiáltását. Az ostor megint a magyar vállalkozókon csattan?! De már hányadszor?…
– nit –

68

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 SZAKMAI FÓRUM

A kedvezőtlen időjárási események hatásai a közúti szállításra
BODOR PÉTER ALADÁR TANULMÁNYA

közelít. Ez az összevetés segítséget adhat a különböző országokban ma alkalmazott technika és az ottani környezet közti kölcsönhatások tanulmányozására.

A cikkben bemutatjuk a közúti személy- és áruszállítást hátrányosan érintő természeti környezeti, elsősorban az időjárásból adódó feltételeket, ezek hatásmechanizmusát a közlekedés biztonságára, tervezhetőségére és komfortjára, valamint felvázoljuk az említett hatások elleni védekezés ma alkalmazott és a jövőben várhatóan bevezethető módjait.
szú távra épített elemeire gyakorol korábban nem feltétlenül beszámított hatást, de esetenként a nagy tehetetlenséggel bíró emberi szokások sem képesek hozzá zökkenőmentesen alkalmazkodni. Világátlagban és Magyarországon is az évi középhőmérséklet az utóbbi évszázadban majdnem egy Celsius-fokot emelkedett. E változás nagyobbik része is a legutóbbi három évtizedben következett be. Szakértők számításai szerint az előttünk álló században további egy-hat fokos melegedés áll be az évi középhőmérsékletben. Az előrebecslés jelentős bizonytalansága kisebb részben az e célra kidolgozott modellalkotási, számítási módszerek kényszerű hiányosságaiból adódik; nagyobbrészt viszont abból következik, hogy jelenleg ismeretlen, vajon világszinten milyen intézkedéseket sikerül érvényesíteni az üvegházhatású gázok kibocsátásának visszafogása érdekében. Az éves középhőmérséklet jelentős emelkedésével együtt jár a szélsőséges időjárási jelenségek már ma is megfigyelhető gyakoribbá válása. A nyári középhőmérséklet éves átlagon felüli emelkedését jelzik előre becslések, szemben a téli időszakra becsült kisebb mértékű melegedéssel. Jelentős átrendeződés következhet be a csapadékesésben is: a mediterrán éghajlatra jellemző bőséges téli csapadék mellett nyáron súlyosbodó aszályok várhatók. Mindezt úgy is szemlélhetjük, hogy hazánk éghajlata szűk évtizedeken belül hasonlítani fog Szerbia vagy Dél-Románia mai éghajlatához; fél évszázad múlva pedig Bulgária és Észak-Görögország jelenlegi, mediterránba hajló kontinentális klímájához

Időjárási hatások és a közúti szállítás A környezeti hatások jelentős mértékben befolyásolják a közúti szállítási tevékenységet. Ez abból következik, hogy a közutakat változatos felkészültségű (hivatásos és magán-) használók, sokféle képességű járművel veszik igénybe, miközben az utak használhatóságát (a látási és a tapadási viszonyokat) a környezeti hatások (átmeneti jelleggel vagy tartósan) sok esetben nehezen kontrollálható módon befolyásolják. A szélsőséges időjárási jelenségek egyrészt ideiglenes forgalmi akadályt idéznek elő. Ez az eljutási idő és az energiaköltség megnövekedésén keresztül véletlenszerűen jelentkező, társadalmi szintű tehertétel. Megfelelő előrejelzés, tájékoztatás híján az akadályoztatás előre kevéssé látható módon áll elő, ami rontja az emberi tevékenységek tervezhetőségét. Ugyanezen jelenségek fokozzák a balesetek bekövetkezésének lehetőségét, annak emberéletre, testi épségre, továbbá anyagi javakra és a közlekedés zavartalanságára gyakorolt negatívumaival együtt.

A kedvezőtlen időjárási jelenségek fokozatosan tönkreteszik az utakat, úttartozékokat, a járműveket, így azok idő előtt elhasználódnak, illetve fennálló élettartamuk során kedvezőtlenebb feltételeket nyújtanak a biztonságos és zavartalan közlekedéshez. A kármentesítés önmagában is jelentős társadalmi kiadás, ehhez járul a szükséges útlezárásokból a közlekedést érintő többletteher. Ha a rendkívüli időjárási jelenségekre vonatkozó figyelemfelhívás időben eljut az érintettekhez, úgy a célba jutás módja tervezhetőbbé válik, illetve az infrastruktúra- vagy járműüzemeltetők óvintézkedéseket hozhatnak – akár a forgalom kényszerű korlátozása árán is – a károk kockázatának csökkentésére.

Az éghajlatváltozás hatásai A közlekedést hátrányosan érintő időjárási jelenségekre azért is időszerű megkülönböztetett figyelmet fordítani, mert az utóbbi évtizedekben az éghajlatváltozás korábban soha nem tapasztalt, gyorsuló jelleget öltött. A változások tendenciája immár olyan dinamikus, hogy nemcsak az infrastruktúra hosz-

A közúti infrastruktúrát és a járműveket közvetlenül érintő környezeti hatások A közutak állapota befolyásolja a rajtuk folyó közlekedés biztonságát és zavartalanságát. A hőmérsékleti és csapadékbeli szélsőségek többféleképpen is támadják az útpályákat. Az útburkolat alatt – akár a nagycsapadékos eseményekből, akár a hótakaró gyors olvadásából – összegyűlt nedvesség a földmű teherbírását csökkenti, ami a pálya deformációihoz, illetve a burkolat repedezéséhez vezet. Amíg a nagycsapadékos események gyakorisága bizonyosan növekszik az éghajlatváltozással, addig a téli időszakban hullott (egyébként növekvő mennyiségű) csapadék halmazállapotáról és a hótakaró megmaradási idejéről egyelőre kevés ismeretünk van. Mivel az elmúlt időben már tapasztaltuk a tél és a nyár közti éles átmenetet, fel kell készülni a hóolvadásból eredő károk növekedésére. Ennek ellensúlyozására leginkább a vízelvezetés (burkolat és padka lejtése, árkok, alagcsövek) tökéletesítése jelent megoldást, de az út menti növényzet megfelelő megválasztása és gondozása is számottevő. A súlyos aszályoktól a földművek, rézsűk állékonysága, vízzárása szintén romlik, így e hatás a zivatarokkal együtt károsítja az utakat. A rendkívüli hőségek idején a magas útfelszíni hőmérséklet az aszfaltburkolatot károsítja, azon nyomvályú keletkezik, illetve ennek elkerülése adott esetben a nehézgépjármű-forgalom korlátozásának időleges elrendelését kényszerítheti ki. A cement (és az inkább kísérleti jelleggel alkalmazott műgyanta) kötőanyag a bitumennel ellentétben nem lágyul meg magasabb hőmérsékletek hatására. Ezért a stratégiai szempontból fontos útjainkon ezek alkalmazásának előretörésének lehetünk már ma is tanúi, és ez a tendencia a jövőben mindenképp tovább folytatódik.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

69

Mindezen időjárási tényezők a járművek állagára gyakorolt közvetlen hatása viszonylag kis mértékű, bár a gumi- és műanyag alkatrészek gyorsabb öregedése, a gumiabroncs intenzívebb kopása nem elhanyagolható magasabb környezeti hőmérsékletek esetén. Ugyanakkor a keletkezett burkolathibák, nyomvályúk kifejezetten károsítják a járművek futóművét és egyéb szerkezeti elemeit.

Kedvezőtlen környezeti hatások

Balesetek

Egészségromlás, halál Kármentesítés

Eszközállomány elhasználódása Felügyelet, előrejelzés, óvintézkedés Műsz. fejlesztés, alkalmazkodás Forgalomkorlátozás, forgalmi akadályok

Különböző mértékű, eltérő időtávokon jelentkező társadalmi terhek

Az időjárás hatásai a közlekedésbiztonságra és a forgalomra A keletkező kátyúk, nyomvályúk, hullámosodott útpályák rontják a jármű tapadási képességét, stabilitását, kiváltképpen esős időszakban. A megcsúszás, vízenfutás mellett e pályahibák azért is balesetveszélyesek, mert ha a vezetők későn reagálnak, akkor a kikerülési manőver fokozott balesetveszélyt rejt magában. Jelenleg csak feltételezés, hogy a globális felmelegedés ellenére a téli hókotrás, síkosságmentesítés, illetve az utak szélvédett kialakítása, hóátfúvás-mentesítése is növekvő feladat elé állítja az üzemeltetőket. A zápor, a hófúvás csökkenti a látástávolságot, illetve az úttesten levő víz, zúzmara vakító hatású, ami további baleseti forrás. A humánmeteorológiai hatások közül közismert a hideg- és melegfront kedvezőtlen hatása az emberi közérzetre és teljesítményre. A frontok gyakoriságának változásáról ugyan nincs világos képünk az éghajlatváltozással összefüggésben, de a hőhullámok számottevően gyakoribbá válásáról igen. Ma már gyakorlatilag követelmény a vezető légterének hűthetősége, főként a hivatásos sofőrök ese-

tén – járműbeszerzéskor, több évtizedes távlatban gondolkodva, mindenképp komoly érdek fűződik a megfelelő teljesítményű és hatásfokú légkondicionáló berendezés megválasztásához. Ugyanakkor a hosszantartó meleg időszakok biológiailag áttételesen is megviselik az embereket, így az ebből eredő balesetveszély csak nehezebben küzdhető le. A gyakorlatban kevés az olyan baleset, amelyben kizárólag környezeti tényezők tehetők felelőssé; ez azonban távolról sem azt jelenti, hogy a balesetekben közrejátszó, útviszonyokból, időjárási viszonyokból eredő veszélyekkel nem kellene foglalkoznunk. Ellenkezőleg, elvárható, hogy a vázolt különleges körülményekhez való alkalmazkodás jelentőségének és módszerének oktatása növekvő szereppel bírjon a járművezetők, főként a hivatásos sofőrök képzésében, továbbképzésében. Alapvető társadalmi érdek fűződik a rendkívüli időjárási helyzetekről, illetve a kialakult forgalmi akadályokról szóló információ eljutásához az érdekeltek részére. Természetes, hogy az információ-technológia fejlődésével egyre több lehetőség lesz e kü-

lönleges körülményeket időben megismerni a célba jutás megtervezéséhez, példaként a mátrixtáblákon, a médiumokon, internetes lekérdezési lehetőségeken, a GPS-en keresztül.

Közlekedési módok megválasztása Kedvezőtlen időjárás esetén jellemző a tömegközlekedés felé történő „elmozdulás” az egyéni személyközlekedés irányából. Az amúgy is zsúfolt forgalmú nagyvárosi gócokban a kedvezőtlen időjárás könnyen a forgalom megbénulását eredményezheti. A tömegközlekedési eszközök felépítésüknél és tapasztalt vezetőiknél fogva sikeresebben birkóznak meg a nehezebb útviszonyokkal. Térnyerést jelenthet a tömegközlekedésnek, ha javul a közlekedők tájékoztatása – tájékozódása a kedvezőtlen időjárási viszonyok kialakulásának veszélyéről. Nem csak a nagyobb védettséget adó közlekedési mód megválasztása okán, hanem a kedvezőtlen körülmények között megnövekvő menetidőveszteség mérlegelése tekintetében is. Ehhez azonban az eszközöket vonzóbbá is kell tenni, sok egyéb követelmény mellett a járművek utastere

(kényelmi és egészségvédelmi okokból) megfelelően hűthető és fűthető legyen. A közlekedési alágazatok közül legkevésbé a vasút érzékeny a nem túl nagy zavarásokra, részben a pálya–jármű-kapcsolatnak, részben a fejlett biztosítóberendezéseknek és forgalomirányításnak köszönhetően. Mindemellett az alkalmanként jelentkező pályahibák, felsővezeték-szakadások, fakidőlések a közútiaknál nagyobb forgalmi akadályokat képezhetnek. Nemzetgazdasági érdek tehát a vasúti szállítás megbízhatóságát fokozni a várható legkedvezőtlenebb időjárási körülmények esetére is. Az éghajlatváltozás várható tendenciáinak ismeretében tehát belátható, hogy bár a hazai közúti szállítási ipar a következő évtizedekben várhatóan nem szembesül minőségileg új problémákkal, de mind az igazgatás, mind a civil szféra ilyen irányú feladataiban súlypont-eltolódásokra kell számítani. A legfőbb változás a távlati (több évre vagy sok évtizedre szóló) döntések meghozatalánál a korábban megszokotthoz képest intenzívebben, de többé-kevésbé ismert módon változó éghajlat – mint tervezési tényező – figyelembevételének szükségszerűségében rejlik. Ennek érdekében megfelelő ismeretek és szemléletmód szükséges az eszközöket és szolgáltatásokat megrendelők és előállítók részéről. Az igazgatás számára szükséges továbbá a szakterületekre vonatkozó jogszabályok, szabványok, irányelvek felülvizsgálata, adott esetben átdolgozása. Mindebbe beletartozik az utak és járművek építése, javítása, a szállítás, de a katasztrófavédelem megszervezése is.

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok? Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét! Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2. Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: elnok@nehgosz.hu Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

70

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 KALEIDOSZKÓP

Vontatják a kiskocsit

benne, fogyasztása pedig egy mikrobuszé. Nagy előnye, hogy ahol megállunk, ott vagyunk otthon, nem kell már késő délután szállás után rohangálni. Mi köze mindennek a ôl sb zi csô rö e g y iga kamionozáshoz? A szabadm e ri k a gh János (Giovanni) A Ba lo sa tu dó sí tá ságra induló jóember megrakja a lakóautót, lakókocsit minden földi jóval és elindul ijesztgetni a békés járókelőket. Hamarosan meg kellene állni valahol, de nem talál parkolót. LAKÓKOCSIK ÉS KOMFORTFOKOZATOK A „Flying J” nevű Truck Stop háJön a nyár és Észak-Amerikában több tízmillió ember megy lózat meglátta ebben az üzleszabadságra az iskolai szünet alatt. Ezt szerettük volna elkerülni, tet és a parkolóit már eleve úgy amikor májusban, a tömeg előtt indultunk szabadságra. építi, hogy az ilyen járműveknek kijelölt helyük van. Aki bejön ki kicsit is ismeri az ame- kóbuszokat és utánfutókat. Eu- parkolni az már tankol is, megrikai életformát, tudja, az rópában mi is béreltünk lakó- tölteti a gáztartályt, vásárol vaitteniek úgy mennek szabadság- autót, nagyon jó és kényelmes lamit, később beül az étteremra, hogy az otthoni kényelemből volt, az itteniek kb. 4-5-ször ak- be és élvezi a kamionos svéda legtöbbet szeretnék magukkal korák. Mi sokáig egy VW busszal asztalt. (több tízmillió emberről vinni. Ennek megvan a háttere csavarogtunk, később egy kis la- írtam, jó üzletnek tűnik nem?) A is, több nagyüzemben gyártják kóautóra cseréltük, szintén VW, Truck Stopok úgysincsenek teli a Motorhome-okat, a minden- két embernek minden kényel- mostanában, ez a külön bevétel nel felszerelt 12-14 méteres la- met megad, még zuhany is van sok helyen szép kis profitot jeA „hippyautónk”

Szabadságon voltunk…

A

lent. Ennél a hálózatnál le lehet engedni a szennyvíztartályt is, a parkolás pedig ingyenes. Mi sokszor álltunk meg ilyen helyen, egy jobb kempingben 35-50 dollárt kell fizetni és a szomszéd lakókocsi egy méterre van tőlünk. (40 dollárért már motelszobát is adnak.) Mivel nem tartozunk még a tehetős középmezőnybe sem, mindig próbálunk olcsó kempinget találni. Ezek néha a várostól pár percre, vagy nemzeti parkok közelében vannak, nincs kábel tv meg uszoda, de a legszebb helyek közelében is találtunk 10-12 dolláros kempinget. A mi autónk simán befér a 6,5 méteres hosszával, ezeken a helyeken nem látni a nagy lakóbuszokat. Van viszont egy másik hely ahol százával vannak és élvezik a sokszor ingyenes parkolást – a kaszinók parkolóiban! A kaszinóknak hatalmas parkolóik vannak, nincs hivatalos kemping, de pár napig lehet parkolni

Lakóbuszok sokasága egy kaszinónál

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

71

(kamionoknak is), hiszen aki ott tölt néhány napot úgyis bemegy egy kicsit játszani. Természetesen vannak olyan mindennel felszerelt kempingek százával, ahol ezekkel a hatalmas járművekkel be lehet állni, de pár nap múlva el kell menni bevásárolni. Ha lúd legyen kövér, ezért a lakóbusznak utána akasztják a kiskocsit és irány a szabadság. A legtöbb ilyen kempingbe orral kell beállni és előre kimenni, tolatni szinte senki nem tud ezekkel a járgányokkal. Könnyebb helyzetben vannak akik sima vagy nyerges lakókocsival mennek, ők ugyanúgy leakasztják a pótot mint a kamionosok és a pickuppal tudnak közlekedni. Érdekességként meg kell említenem, hogy itt is kialakultak a kasztok és nem keverednek. Rengeteg gazdag ember van, presztízst jelent ilyen hatalmas buszokkal járni az országot. Californiában egyszer sötétedés után egy kaszinó parkolójában látok egy ilyen buszt, tulaj mellette sétál, gondoltam megkérdezem tőle

Ekkora „szerelvénnyel” nehéz parkolót találni

kell e fizetni a parkolóért. Ahogy közeledek feléje rögtön integet, hogy menjek tovább. Megállok, kérdezek, válaszol flegmán és csak integet, hogy parkoljak máshol mert a „hippyautóm” nagyon rontja a képet. Szerencse, hogy a tömeg előtt mentünk szabadságra és egész úton csak egy ilyen „barátságos” emberrel találkoztunk. Mindenkinek kellemes nyaralást kívánunk!
Balogh János és Magdi

VW a Colorado partján…

72

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 KALEIDOSZKÓP

Milyen a jó, milyen a rossz gépkocsivezető?
MESTEREK ÉS KUTYAÜTŐK

Talán nincs még egy szakma, amelynek művelői olyan széles társadalmi rétegekből kerülnek ki, mint ma itt Magyarországon a hivatásos gépkocsivezetők népes tábora. Nagyok a különbségek. A volánnál megtalálhatók erősen lestrapált, agyonivott, csontvázsoványságú emberek, hanyag koszosok, erőtől duzzadó fiatalok, megfontolt, a szakmát magas szinten művelő családosok, de még diplomások is akadnak közöttük. A címben szereplő kérdésre a csepeli székhelyű MS Trans 2001 Kft. közúti fuvarozó cég nemzetközi gépkocsivezetői válaszolnak és megkérdeztük ugyanott Rózsa Ferenc logisztikai vezetőt is. SÓGOR ENDRE (54)
Már magam sem tudom, 1970ben, vagy 71-ben vizsgáztam az ABC-ből. Persze nem ekkor tanultam olvasni, hanem ezekből a kategóriákból akkor nyilvánítottak üzemkésznek. Aztán később jött a D is! Az Építőipari Szövetkezeti Vállalatnál kezdtem a szakmát egy IFA billencsen. Nem mondom svarcoltunk is, de nem loptuk a sódert, hanem becsületesen megvettük a bányában, aztán a nagy építkezések közelében az épülő családi házaknál eladtuk. A vállalati fuvarokat azonban hiba nélkül teljesítettem. Akkor én abban az időben jó gépkocsivezető voltam, vagy rossz? Az biztos, ma már ilyet nem tennék, nem rövidíteném meg a kenyéradómat. Igazából akkor alakult ki bennem a tulajdon tisztelete, amikor három éven keresztül vadiúj Mercedes haszonjárműveket vittem el Magyarországról Irakba, Iránba. Gyönyörű, új, csudás járművek, amelyekre nagyon kellett vigyázni. Voltam én fuvarozó vállalkozó is, az is a fuvareszköz megbecsülésére tanít. Ki a jó gépkocsivezető? Bonyolult kérdés ez! Ha vezettem 2000 kilométert és minden rendben volt, aztán okoztam egy koccanást, akkor én milyen gépkocsivezető vagyok? Mindenesetre a jó sofőr figyel a külsejére. Persze menet közben megizzadhatunk, lazább ruházatban vagyunk, de a külföldi megrendelőhöz illik megmosakodva, tiszta ruhában érkezni. Erről is megítélik a céget! A jó sofőr udvarias a közlekedésben, még akkor is, ha sietős az útja. Nekem is jólesik, ha beengednek egy főútvonalra és nem elém állnak. A jó sofőr ismeri a KRESZ-t, és ha csak tudja, be is tartja és nem félelmet keltve közlekedik. Ezért őt ritkán büntetik meg.

Jó sofőrnek azt nevezem, aki megérti, hogy milyen munkára van éppen szükség a cégnél. Én például most ládákat szegelek össze, csomagolok, a raktárban dolgozom, mert itt, most az a legfontosabb. A nemzetközi gépkocsivezetőnek a fülke az otthona. Na, arról is megítélhető a gazdája! A rossz sofőr szerintem hanyag mindenre, állandóan hibázik a papírmunkában, a közlekedés közben visszaél a nagy autóval és hozzányúl a rakományhoz, ha teheti. Gyakran kerül bajba, imitt-amott koccan, karambolozik és csak rövid időszakokat dolgozik egy helyen, mert mindenhonnan előbb-utóbb mennie kell. Régen is voltak, ma is vannak ilyen kutyaütők, akik nélkül szebb lenne ez a szakma. Ennek ellenére azt mondom, nehéz azt megítélni a kívülállónak, ki a jó és ki a rossz gépkocsivezető.

FORRÓ BÉLA (48)
Meglehetősen sok tapasztalattal rendelkezem, ami a gépkocsivezetőket illeti. Azért van ez így, mert 20 évet töltöttem el egy autóiskolában oktatóként, ahol főképp C kategóriát oktattam. Trénerként pedig éveket töltöttem el a Hungaroringen, a vezetéstechnikai centrumban, sőt, most is hasonló tevékenységet végzek a tököli vezetéstechnikai gyakorló pályán. S hogy még tarkább legyen a kép, elmesélem, hogy a Budapesti Közlekedési Vállalatnál évekig voltam

beugró buszsofőr. Itt pedig, az MS Trans 2001 Kft.-nél nemzetközi árufuvarozó gépkocsivezetőként dolgozom. Vannak emlékeim! A jó gépkocsivezető könnyen gyorsan tanul, és amit tanult, azt a forgalomban tudja is! Fontos tulajdonsága a nyugalom, mert hisztériás, dühkitörésre hajlamos ember nem való gépkocsivezetőnek. S még egy nagyon fontos tulajdonság! Legyen motivációja, akarjon gépkocsivezető lenni és akarjon jó gépkocsivezető lenni! Akarjon folyamatosan tanulni! A jó gépkocsivezetőről az a véleményem, hogy egy árufuvarozótól nem lehet elvárni egy buszvezető eleganciáját, de azért sokat lehet tenni a kulturált megjelenésért. Rendben tartott fejszőrzet, rendszeres borotválkozás, ép, nem koszos, nem rongyos, tiszta ruha, és máris komolyan vesznek. A biztonságos közlekedés is a jó sofőr tulajdonsága, s ez csak folyamatos figyelmességgel és közlekedési előrelátással valósítható meg. Ismeri és alkalmazza a sebesség és a balesetveszély összefüggéseit a menetdinamikai változásokkal. No és az autóval való törődés! Olyan nincs, hogy valaki két nap múlva veszi észre, hogy felvágták a ponyváját, vagy hogy defektes az egyik ikerabroncsa! Nézzük a rossz gépkocsivezetőt! Aki sehol, semmiben nem pontos. Aki vezetés közben a műszerfalra tett DVD-n filmet néz, közben mobilozik és a bal lábát felteszi a műszerfalra. Flegma, arcátlan, erőszakos, modortalan mindenkivel. A megbízóval is! Aki 90-nél 2 méteres követési távolságot tart, közben egy keze a kormányon, mert kajál, piál, vagy éppen átöltözik. Aki sokat fékez, sokat

Sógor Endre: Jó sofőrnek azt nevezem, aki megérti, hogy milyen munkára van éppen szükség a cégnél. Én például most ládákat szegelek össze, csomagolok, a raktárban dolgozom, mert itt, most az a legfontosabb. A nemzetközi gépkocsivezetőnek a fülke az otthona

Forró Béla: A biztonságos közlekedés is a jó sofőr tulajdonsága, s ez csak folyamatos figyelmességgel és közlekedési előrelátással valósítható meg. Ismeri és alkalmazza a sebesség és a balesetveszély összefüggéseit a menetdinamikai változásokkal

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

73

kürtöl, és állandóan másokat akar oktatni. Aki el sem tudja képzelni a váratlan eseményeket. Pedig ennek a szakmának az az egyik legfontosabb alaptétele, hogy „várd a váratlant!”. A rossz gépkocsivezető tisztességtelen, pedig ezzel ma hamar meg lehet bukni, de neki a pillanatnyi haszon a fontosabb. Kevés fogalma van róla, hogy mennyire másképp viselkedik egy autó üresen és rakottan. Azért ne tévesszük össze a rutintalanságot a szándékos hanyagsággal, vagy a rossz modorral. A két fajta ember között nagy a különbség!

PAPP GÁBOR (36)
Nekem határozott életcélom volt, hogy gépkocsivezető legyek, pedig ismertem ennek a szakmának az árnyoldalait is. Viszont a napsütötte oldal erősebben vonzott. A 90-es évek közepén vizsgáztam itt, Budapesten és máris egy 7,5 tonnás MAN-en kezdhettem dolgozni, mert akkoriban sok volt még a fuvar, könnyű volt elhelyezkedni. Ma ez egy kicsit nem így van. Később saját vállalkozásban is dolgoztam és elég sokféle emberrel hozott össze a jósorsom. Itt, az MS Trans 2001 Kft-nél idén március óta dolgozom és bizony jól érzem magam. Azt látom, hogy nem követelnek tőlem lehetetlent és a srácok is igyekeznek összetartani. De ha meg akarjuk tartani a helyünket, akkor nemcsak a magunk

hasznáért kell dolgozni, hanem a cégért is. Ugyanis azt láttam másutt, hogy néhány trehány, sumák ember le tud ültetni egy kisebb céget. Na, akkor már benne is vagyok a témában, ki a jó és ki a rossz gépkocsivezető. Egy gépkocsivezetőnek talpraesettnek kell lennie, ami gyors felfogóképességet és gyors problémamegoldó képességet jelent. Nem lehet 10 másodpercig tűnődni azon, lehet-e előzni. Ezt egy pillanat alatt kell eldönteni. A jó sofőrre a koszon kívül ragadjon más is, mert ezt a szakmát mindennap tovább kell tanulni, de sosem lehet mindent tudni. Egyébként láttam már öreg sofőrt rosszul vezetni és új srácot remekül gépészkedni. Persze általában a minél több kilométer adja a tapasztalatot. A jó sofőr ismeri a gépet, tudja mit lehet azzal megcsinálni, és mit nem. Van modora és van kulturált kinézete, hogy ne tudják rá azt mondani; „na, ez csak egy sofőr!”. A rossz sofőr rossz csapatember is és csak a saját érdekei vezérlik. Mert igaz, ehhez a szakmához kétségtelenül kell egy adag jó értelemben vett csibészség is, de van egy határ. A csirkefogó az már más kategória. A rossz sofőrnek koszos, rendetlen a fülkéje. Ja, és büdös is. Van aki a fülkében égeti a főzőjét és ott rotyogtatja a kajáját. A fülke szagát el lehet képzelni! A zsír lóg a plafonról. Láttam már olyan fülkét, ahol a jobb oldalon egy köbméternyi összeragadt szemét volt, talán még döglött patkány is volt benne. De van egy másik véglet is. A tisztaságmániás. Nem sorolom a rossz sofőrök közé, de amikor rogyásig van csicsázva a fülke és fehér nyuszis papucsban vezet az ipse, az már elmekórtani eset. Na

és belül a szélvédőre aggatott „himbilimbik”! Drága mulatság, mert büntet érte a rendőr. Egy példa a rossz sofőrről. Olaszországból átjön a Brenneren úgy, hogy nem veszi észre, nincs fék a póton! Nem tudja mi az a retarder, nem használja és mire hazaér, két féktárcsát a hatból már teljesen elzabáltak a fékpofák. A rossz sofőrnek fogalma sincs mi van a forgalmiban, vagy egyéb papírokban és az autó körülnézése nélkül ül be, úgy indul el. Ugyanígy viszonyul a rakomány rögzítéséhez is.

RÓZSA FERENC (39) logisztikai vezető Nem könyvekből tanultam a szakmát, mert 20 éves a jogsim, ebből 11 évet dolgoztam gépkocsivezetőként, így aztán ritkán dőlök be valamilyen huncut sofőr mesének. Közben voltam én maszek fuvarozó is és dolgoztam gépkocsivezetőként a Révész Transznál Volvó FH 12esen. Még előbb a Magyar Postánál. Sokat láttam, van miről beszélni. A gépkocsivezetői szakma még két évtizeddel ezelőtt is szép volt, jó volt, élvezet volt és megbecsülték a jó sofőrt. De még a személyautósok is udvariasabbak voltak a tehergépkocsikkal szemben. Uniós csatlakozásunk óta viszont még rosszabb lett a világ. Ma is sokat járok Európában, tudom. Mi nemzetközi költöztetéssel foglalkozunk, nagyon fontos a sofőr személye, megjelenése. A jó sofőr pontosan

megérti és pontosan végrehajtja a feladatát. Úgy vigyáz a rakományra, mintha az övé lenne. Van benne felelősségérzet és megoldó képesség. Figyelmes. Nem tesz olyat, hogy elmegy egy pótossal a címre, a gépesről lerakodik, aztán hazajön. Itt derül ki, a pótkocsi rakományát is azon a címen kellett volna letenni. Visszamegy, lerakja, hazajön. Ez igaz történet! Kell, hogy égjen a cégért. Ha felhívom éjjel, hogy „bajban vagyok, menteni kéne” azt mondja, „jövök Ferikém!”. Mert csak így élünk meg. Szeretem, ha tűzön-vízen keresztül megcsinálja a fuvart és utána beszéljük meg. Sofőr felvétel. Erre nagy gondot fordítunk, mégis megmajmolnak néha. Volt olyan sofőröm, aki felvette a fizetési előleget, aztán mindent hátrahagyva úgy eltűnt, mint az aranyóra. Egy rendes kinézetűt pedig elindítottam Berlinbe, ami kb. 1000 kilométer, de ő 2000 kilométert tett meg odáig, ki tudja milyen utakon. Ezt aztán megismételte más úti céllal is, mentment, amerre a szeme látott és a tachográf sem érdekelte. El kellett bocsátani. Különösen utálom azt a fajtát, akinek egyetlen célja; lehúzni a céget. Tapasztalatom szerint nem szabad felvenni senkinek a rokonát, haverját, mert akkor együtt teszik ugyanazt a roszszat. Közelmúlti történetem. A sofőröm bepiál a kompon, aztán Finnországban ezzel megbukik, elveszik a jogsiját, kitiltják az országból. Másik sofőrt küldök és ez a balhé 1500 eurójába kerül a cégnek. Másik pilóta úr meghúzza a 1,5 éves autót és azt mondja nekem; „nézd, ez benne van a szakmában …!”. Benne van?
Tóth I. Gábor

Papp Gábor: Egy gépkocsivezetőnek talpraesettnek kell lennie, ami gyors felfogóképességet és gyors problémamegoldó képességet jelent… …ezt a szakmát mindennap tovább kell tanulni, de sosem lehet mindent tudni

Rózsa Ferenc: Mi nemzetközi költöztetéssel foglalkozunk, nagyon fontos a sofőr személye, megjelenése. A jó sofőr pontosan megérti és pontosan végrehajtja a feladatát. Úgy vigyáz a rakományra, mintha az övé lenne. Van benne felelősségérzet és megoldó képesség. Figyelmes

74

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 KALEIDOSZKÓP

Versenyről versenyre jobb
ASSEN, MISANO, ALBACETE

A Hahn-Oxxo Racing Team jól veszi az akadályokat. Mint Szobi Balázs mondta, ismerkednek egymással az új versenygéppel. Ahhoz képest, hogy ez a tanulás, összeszokás időszaka, kiváló eredményeket ér el a magyar versenyző. Szintén Szobi Balázs újságolta örömmel, hogy ezzel az új MAN-nel sokkal jobban tudja követni az élbolyt, amíg az elmúlt versenyévadban az ő kamionja és az élen járók között fényévnyi volt a különbség, ez most minimálisra csökkent.

A

nyitó versenyt Assen ben tartották. Kezdésnek nem is rossz eredménnyel végzett a Hahn-OXXO Racing csapat, a csapatbajnokság második helyén zárták a hétvégét. Két hét után máris újabb viadalra sorakoztak fel a monstrumok. Szobi Balázs egy vírusos fertőzésből nem teljesen felépülve indult Misanóba. A versenypálya közelsége szerencsére – lévén vérbeli versenyző – gyógyhatással bírt, de a hőemelkedés mint

kiderült, mégsem igazán kellemes velejárója egy ilyen küzdelemnek. A baj nem jár egyedül, ez volt ugyanis az a pálya, amelyre nem tudott szimulátorral készülni a versenyző. Mindennek ellenére a szabadedzésen a hetedik, az időmérő edzésen a kilencedik helyre hozta magát. A versenyen érdekes dolgok történtek: az üzemanyagrendszer motorhoz vezető magas nyomású csövének csavarja fellazult, és különleges tetteket vitt végbe. A

cup race-en Szobi Balázs egyedül indult az első helyről, ő diktálta az iramot. Túl szép lett volna, ha ez sokáig marad, de az osztrák versenyző Renault kamionjával beleszaladt Szobi Balázs MAN-jébe. Az ütközéstől megviselt kamion azonban folytatta a versenyzést. A cup race-t a hetedik helyen fejezte be a versenyzô, de kiderült, közel 2 km/ órával túllépte az engedélyezett 160 km/órát, ezért büntetést kapott – nem nevezhető egyhangú, unalmas napnak. Utolsó helyről a hetedikre – azért ez fantasztikus teljesítmény! Másnap a kilencedik helyen kezdett a Hahn-Oxxo Racing Team magyar tagja. A kupa futamon közvetlen „szomszédai” Altenstrasser és Chris Levett. A hármas küzdelemnek a turbó felrobbanása vetett véget. Szobi Balázs kiállt a bokszutcába, de a szerelők visszaengedték a pályára. Ekkor már nemigen lehetett versenyzésről beszélni, de magát a versenyt befejezte – és ez is számít. Végül Misanót az

összesített 12. helyén hagyta el a csapat. A harmadik versenyre Spanyolországba költözött a csapat. A vasárnapi versenyen a brit Stuart Oliver próbálta megismételni a Misanóban történteket, kilökte Szobi Balázst a pályáról. (Ezért a sportszerűnek nem nevezhető tette miatt Jobbágy Ákos a pályabírónál reklamált.) A második futamon Balázs még harmadikként fordult az első kanyarban, de tisztelettel elengedte az amúgy nála gyorsabb versenyzőt, de ebből az következett, hogy nem tudott visszasorolni, sorra húztak el mellette. Végül csak elfogytak, az ôt előzők egymással kezdtek csatázni, ez viszont jól jött a magyar versenyzőnek, aki a hetedik helyre hozta be az MAN-t. Ezzel Szobi Balázs kamionversenyzői pályafutásának legsikeresebb hétvégéjét zárta. Három futam után Szobi Balázs a Sponsor Challenge 2009 versenyben az élen áll, az Eb-n pedig 24 ponttal a 10. helyen! Így (vagy még jobban) tovább!

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

75

Mercedes-Benz Zetros speciális öszkerékmeghajtású, kategóriájában az Unimog és a teherautó közé sorolható járművel először a tavalyi hannoveri IA A-n találkozhattunk. A német Cursor egyenlőre csak az önálló alvázat készítette el negyvenhármas kicsinyítésben, de a Schuco még ebben az évben meglepi a gyűjtőket két- és háromtengelyes platós változatával. (1. kép) Szintén üde frissesség az utakon éppúgy, mint a vitrinekben az Irisbus Magelys a francia Norev által elkészített 1:43-as modellje. A gyártó nem rejti véka alá, hogy milyen precízen és aprólékosan dolgozta ki az utasteret, mivel az igazitól eltérően víztiszta oldalüvegezést alkalmaz. Modellben ez látványosabb, mint a sötétített ablakozás, nem beszélve arról, hogy kiváló bete-

A

kintést nyerhetünk a 4-csillagos ülésezettséggel berendezett buszbelsőbe. (2., 3. kép) Nagyon sokszor egy jubileumot ünnepelnek a reklámmodellekkel, különösen a kisebb, „H0”ás méretarányban. A megalapításának 100 éves évfordulóját ünneplő ma már az MAN-hez tartozó ÖAF (Österreichische Automobilfabrik) egy exkluzív Herpa modellpakkal emlékezik jeles napjára. A teherautógyár jelentős típusainak képével díszített dobozban két négytengelyes nehézvontató található, egy, még ÖAF márkajelzéssel ellátott E2000 szériás 41 502, és egy napjaink vontatója, TGX 41 680, természetesen a „100 Jahre ÖAF” felirattal. (4. kép) A francia Universal Hobbies egy viszonylag új szereplő a modelliparban. A kezdeti mezőgazdasági és földmunkagépek mellett,

MODELLKIRAKAT

A minivilág újdonságai és új szereplői
SCHUCO – NOREV – HERPA – UNIVERSAL HOBBIES

Aki folyamatosan figyelemmel kíséri a haszongépjárművek miniatűr világát, az tapasztalhatja, hogy recesszió ide, keresletcsökkenés oda, havonta jelennek meg újdonságok akár a nyolcvanhetes, akár a nagyobb méretarányokban. Ezek egy részével a közutakon is csak mostantól találkozhatunk, de vannak típusok, amik már régóta szereplői az iparnak, de megmintázásukra eddig még senki nem vállalkozott.
a kamionok világából válogat. A választékbővítést a Scania R szériás vontatójával és a hozzá tartozó függönyös félpóttal kezdte, melyet a Renault Magnum követett, mindkettő ötvenes kicsinyítésben. A modellek fém vezetőfülkével rendelkeznek, míg az alváz és a félpótkocsi műanyagból készülnek. A Scania érdekessége a már elvárandó legaprólékosabb kidolgozáson túl, hogy jobb kormányos vezetőállással rendelkezik. Ezt vélhetően azon angol cégek fogják majd kihasználni, kik tevékenységüket ilyen, valóban első osztályú modellen kívánják majd hirdetni. (5., 6. kép)
Roszprim László

2 1

3

5

6 4

76

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
Keretes hirdetés alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Többszöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

ÁLLÁS ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: 06-20/537-5686 ■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: 06-70/652-9296 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: 06-70/531-4201 ■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, Francia érdekeltségû fuvarozócég nemzetközi gyakorlattal, C és E kategóriával rendelkezô gépkocsivezetôket keres. Önéletrajzát várjuk a lori@prevost.hu címen.

– belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: 06-70/279-9956 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: 06-70/940-0000 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsi-vezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: 06-30/276-5897 ■ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: 06-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: 30/276-5897 ■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-

gazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: 06-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, 30/452-7254 (belföldön) ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: 06-70/940-0000 ■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: 06-30/447-0082 ■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal,

jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: 06-20/914-8413 ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Kapcsolj rá!
Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok gépkocsivezetô alkalmazottak és vállalkozást kezdôk részére Fuvaros és buszos vállalkozáshoz: ➢ árufuvarozó vállalkozói ➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz: ➢ belföldi fuvarozó (autómentô) ➢ belföldi autóbusz-vezetôi ➢ nemzetközi árufuvarozó vagy autóbusz-vezetô (TIR) ➢ veszélyes áruk szállításához alap és szakosító (ADR) ➢ gépkezelôi könnyû- és nehézgép kategóriákra

Vállalkozási és oktatási információk:

FUVINFO IRODA Kft.
Tel./fax: 261-9836, 261-0078 Mobil: 20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft.
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!
1097 Budapest Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.com

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG ENDOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFOGÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO 75E18

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû SCANIA G 480 6x4 CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró pick-up MITSUBISHI L200 TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig VOLVO FL 240–280 LE VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett MAN TGX 18.680 V8

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz MJT L23D

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

XIX. NEMZETKÖZI KAMIONOS ÉS COUNTRY TALÁLKOZÓ 2009 – SZEGED-SZIKSÓSFÜRDÔ (11) • AGENTSPED KFT. (76) • CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DACODA SOFT BUCURESTI (79) • DELTATRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL KFT. (13) • DIESELDR (7) • IVECO VEZÉR KÉP VISELET (3) • LAN GEX KFT. (9) • MAN KFT. (1) • NAVIGÁTOR KFT. (47) • NEHGOSZ (69) • NOVA-BUSZ KFT. (10) • REMY AUTOMOTIVE (9) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHWARZMÜLLER KFT. (9) • SZINKRON KFT. (47) • VIA BÉR AUTÓ KFT. (12)
A szerkesztôség
XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SCANIA IRIZAR PB

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

78

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 KALEIDOSZKÓP

■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: 06-70/316-8205 ■ Nyugdíjas, 62 éves, Kaposvár környéki fér fi B kategóriás, belföldi árufuvarozóival állandó, illet ve alkalmi munkát keres. Tel.: 82/377-108 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: 30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com ■ 40 éves, budapesti busz- és kamionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gépkocsi-elôadó, logisztikai ügyintézô, belföldi sofôr területre. Tel.: 06-70/27-999-56 DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN! 1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!
Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

adó, 12 170 cm , dízel, sötétkék, terepfokozattal, felezôs sebességváltó, szervokormány, összkerékhajtás, 6 sebességes, platós csörlô, saját kompresszor. Érd.: 1225 Budapest, Kisharang utca 3. Tel.: 06-1/207-0040. h t t p: //c l a s s i c s a l e .e x t r a . h u / scammell.htm ■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: 30/9956-800 Érd.: 20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasznos teherbírású, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 kmrel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: 20/921-8431
3

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

Üzletünk ötödik éve Waeco márkakereskedés: kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választéka várja Önöket. Új és nagyobb teljesítményû CB-antennák. Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Asztalok mûszerfalra. Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló. CB-rádióantennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: 30/948-4723 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten. Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: 20/320-6995 VEGYES ■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664 ■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995,

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospektusok, könyvek: Truck Around the Clock, Great Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, képek e-mail: alexgrand1776@citromail.hu Tel.: 06-70/215-8319 ■ Eladó 2 darab Scania LB 141es Heller kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: 20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Posztereket keresek a következôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Scaniák (nyergesek), Volvo FH, Mercedes-Benz Actros 1848. Cserérôl, vételrôl megegyezünk. Tel.: 06-20/972-9085 ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: 20/976-2616

JÁRMÛ ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: 30/219-2696 ■ Csôrös Rolls-Royce–Perkins motoros teherautó (1959) el-

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A K AROS S Z É R I AG YÁ ROS U H R I I M R E TÖ R TÉ N E TE címmel Finta László tanulmánya
Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét. A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86. Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között. A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén. WEBASTO EBER SPÄCHER állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján. Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7

79

E havi rejtvényünk megfejtései egy kisteherautóval kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô június 20. Májusi megfejtés: 1. Mercedes Sprinter • 2. Automata váltómû • 3. Elfordulás érzékelô • 4. Kétszemélyes utasülés. Nyer tesünk: Séra Teodóra (Budapest).
■ Schwarzmüller Kft. 9. old. DIN EN 12642 CODE XL Meglévô jármûveit is átalakítjuk ■ Nova-Busz Kft. 10. old. Személy- és tehergépjármû, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása ■ Remy Automotive 9. old. Indítómotorok és generátorok minden tehergépjármû-típushoz ■ Szinkron Kft. 47. old. Autóbuszok, kamionok, mezôgazd.-i erôgépek alkatrészeinek gyártása, kereskedelme ■ VIA Bérautó Kft. 12. old. Ha jármûvet bérel, a hasznot ingyen adjuk

Szolgáltatás
■ Agentsped Kft. 76. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ■ Busworld Europe 17. old. Busworld Europe Kortrijk 2009. 10. 16–21. ■ Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ Dacodasoft Bucuresti 79. old. Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók ■ dieselDR 7. old. Kizárólag precíz kamionjavítók részére. Július a Volvo alkatrészek hónapja ■ Langex Kft. 9. old. Széles körû szerviztevékenység, garanciaelbírálási joggal ■ Navigátor Kft. 47. old. Túlméretes áruk szakkísérete ■ NeHGOSZ 69. old. Gépjármûvezetôk érdekképviselete

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Delta-Truck Kft. (A Renault Csoport tagja) Hátsó borító. 5 év nyugalom – TRAX LIFE full-szervizzel ■ Fliegl Jármûgyár 13. old. Fliegl beszámítási akció! Újítsa fel velünk jármûparkját! ■ Iveco Vezérképviselet 3. old. Iveco Daily. Bízhat az erôben ■ MAN Kft. 1. old. Olajcsere, kuplungcsere, fékjavítás akció ■ Renault Trucks Hungária Kft. Elsô belsô borító. Keressük 2009 legjobb Renault Trucks sofôrjét!

Fuvarozók készítették fuvarozóknak Több mint 10 000 aktív felhasználó Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók Magyarország, Románia és Európa viszonylatában. Tel./fax: 06-21/382-9198 E-mail: office@bursatransport.hu

www.bursatransport.hu
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 7 KALEIDOSZKÓP

ve TMC540 daru a alvázon

ÚJ AUTÓDARUK A MANITOWOC CRANES-TÓL
A Grove daruk két új modelljével jelent meg a piacon a Manitowoc, amelyek a hazánkban is leggyakrabban végzett munkákhoz alkalmazhatók és útvonalengedély nélkül szabadon közlekedhetnek méreteik és tengelyterhelésük miatt. Az első a 4-tengelyes (1+3 tengelyelrendezésű, 8x4-es) Scania tehergépkocsi-alvázra építhető TMC540-es, amely kimondottan az európai piac számára készült. A maximum 40 tonna teherbírású daru 4 tagos gémjével 31 méteres emelési magasságra képes, mindössze 2550 kilogrammos ellensúllyal. A segédgém felszeremegengedett összgördülőtömege 42,5 tonna lehet szólóban, ebből 33,5 tonna jut a hármas tengelycsoportra. További újítás, hogy az első légrugós felfüggesztésű tengelyek teherbírásait 8,5 és 9 tonnára növelték, míg a szintén légrugós tandem hátsó tengelyeknél 20,5; 23 és 26 tonna az új teherbírás. A motorkínálat vonatkozásában a 16 literesek kivételével megnövelték a teljesítményeket és néhány esetben a forgatónyomatékot is, valamint megjelentek a kínálatban EEV minősítésű változatok is, amelyet változatlanul SCR-rel értek el. A D7F jelű motort az FL-szériához 240; 260; 290 lóerővel, az FE-szériához 240; 260; 300 és 340 lóerős teljesítménnyel kínálják, a maximális forgatónyomaték 940-1300 newtonméter.

lésével emelési magassága 41,1 méterre növelhető, természetesen jóval kisebb teherbírás mellett. A nem egészen 12 méteres, 2,55 méter széles, 30,1 tonnás daru szabadon közlekedhet és a nehezebb terepviszonyok sem állják útját, főleg 8x6-os meghajtással. A daru hidraulika-rendszerét nem a gépkocsi motorja, hanem egy külön Cummins QSB A maximális motorfék-teljesítmény 188 kilowatt (256 LE) percenkénti 2800-as fordulaton és 600 newtonméteres mellékhajtásra van lehetőség. A D11C jelű motorszéria 330; 370; 410; 450 lóerős teljesítményekkel és 1600-2150 newtonméter közötti forgatónyomatékokkal választható. A 450 lovas kivételével mindegyik kapható EEV minősítéssel is, a 410 lóerős legnagyobb forgatónyomatéka 1950 newtonméter. A VEB fék teljesítménye 290 kilowatt (396 LE) 2400-as fordulaton, a mellékhajtás 650 newtonméteres lehet. A D13C motorok EEV emissziójú változatait 420; 460; 500 lóerős teljesítménnyel és 2100; 2300; 2500 newtonméter nyomatékkal választhatók az FM és FH modellekhez. Az Euro 5-ösök esetében az FM teljesítménypa-

3 típusjelű, 3 literes, négyhengeres, 82 kilowatt (116 LE) teljesítményű (116 LE) motor hajtja, teljes elektronikus vezérléssel. Ezen paraméterek megfelelnek a korábbi 4,5 literesének. A másik autódaru a GSK55 típusjelű és egy normál 3-tengelyes, 13,6 méteres félpótkocsivázra épül, amely kéttengelyes (4x2/4x4) nyerges vontatóval továbbítható. A tengelyterhelések nem érik el a 9 tonnát, a maximális szerelvény-össztömeg legfeljebb 41,8 tonna 11,6 tonnás ellensúly esetén is. A daru teherbírása 55 tonna, emelési magassága a főgémmel 43 tonna, de ez utóbbi segédgémmel 60 méterig növelhető. A daru hidraulikájának meghajtásáról egy 104 kilowattos (142 LE) Iveco motor gondoskodik. lettája 380; 420; 460; 500 lóerő, az FH-k esetében 420; 460; 500 és 540 lóerő. A hozzájuk tartozó nyomatéktartomány 1900-2600 newtonméter. Itt a korábbi 520ról 540-re nőtt a teljesítmény, a nyomaték pedig 100 newtonméterrel lett több. A D13C motoroknál a VEB teljesítménye 300 kilowatt (408 LE) 2300-as fordulaton, ami a 380 és 420 lóerős változatokhoz kapható, de a VEB+ teljesítménye 375 kilowatt (510 LE) szintén 2300-as fordulaton és mindegyik teljesítménylépcsőhöz választható. A D13C motorok mellékhajtásáról nyerhető nyomaték álló helyzetben 1000 newtonméter, menet közben 650 newtonméter egységesen. Az új motorkarakterekhez természetesen az I-shift váltóművek kapcsolási programjait is áthangolták.
Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna 0,65 lat 3,30 litas 0,88 euró 260,00 forint 1,08 euró 11,23 korona 1,11 euró 19,18 rubel 1,03 euró 3,57 lej 0,96 euró 1,57 frank 12,14 korona 97,00 dínár 1,09 euró 1,06 euró 5,30 hryvnia

VOLVO AKTUALITÁSOK
A Volvo kibővítette négytengelyes fülkés alváz kínálatát az FH16-os, az FH és FM szériáknál egyaránt egy úgynevezett hátsó tridem elrendezéssel (1+3 tengely), amely a 8x4-esek új változatát jelenti a gyártásprogramban. A 3,7 méteres tengelytávú (1. és 2. tengely között mérve), kiviteleknek a 2. és 3. tengelyük van meghajtva, a 4. egy kormányzott, légrugós felfüggesztésű, szóló abroncsozású segédtengely. Ezáltal javulnak a gépkocsi futási tulajdonságai és csökken a fordulási körátmérő is. Az új négytengelyesek műszakilag

Új variáns a 8x4-esek között, hátsó kormányzott segédtengellyel

Gázolajárak
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország 0,83 euró 1,00 euró 1,06 euró 1,85 leva 26,30 korona 8,76 korona 1,05 font 14,30 korona 0,99 euró 1,04 euró 0,98 euró 1,09 euró 6,82 kuna 1,04 euró 3,69 zloty

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful