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INTRODUCCIN
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par. Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sera suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se disminuye o aumenta la velocidad del vehculo y de igual forma se aumenta o disminuye la fuerza del vehculo. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence la resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta. Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de transmisin automtica o caja de cambios automtica, elementos componentes, tipos de mecanismos de control y sus distintas clasificaciones. El automvil en la actualidad se ha convertido en un complemento indispensable de nuestras vidas. El parque automovilstico mundial se ha desarrollado de una manera espectacular a lo largo de la segunda mitad del siglo xx, llegando a pasar de 63 a los ms de 500 millones de automviles que circulan por nuestro planeta. Desde que en 1910 la empresa Ford puso en marcha la primera cadena de produccin en serie en los estados unidos con su modelo t, la industria del automvil no ha parado de mejorar y perfeccionar este medio de transporte gracias a los continuos logros tecnolgicos que as lo han permitido. En este manual toca el turno de mencin a las cajas de cambios automticas llamadas tambin transmisiones automticas (esto es segn su localizacin y forma de trabajo) las cuales aparte de comodidad en el manejo del automvil han servido de puente para una infinidad de descubrimientos tecnolgicos desarrollados a partir de la necesidad de mejorar las mismas. Toda la informacin que usted obtendr tiene la finalidad de despejar la mayora de las dudas ms comunes que surgen en cuanto a lo que transmisiones automticas se refiere.

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OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL: Al concluir el estudio de este mdulo los participantes sern capaces de realizar las
distintas estrategias de Diagnostico Electrnico en las transmisiones Automticas del Automvil de mayor circulacin en nuestro territorio, tomando en cuenta las caractersticas propias de estas y las especificaciones tcnicas de los fabricantes, sin olvidar las medidas de seguridad en cada caso.

OBJETIVOS ESPECFICOS: AI finalizar el modulo el participante estar en la capacidad de:


Identificar y conocer las herramientas y equipo para el diagnstico de las Transmisiones, y considerar como estn constituidas en el vehculo con la ayuda del equipo necesario empleado en el taller automotriz. El alumno podr identificar, los componentes de la transmisin de un vehculo segn lo adquirido en clases para poder describir la constitucin del mismo.

Diagnosticara los distintos componentes electrnicos de la transmisin en el vehculo.

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HISTORIA DE LA TRANSMISION AUTOMATICA


El desarrollo de la transmisin automtica se remonta a los primeros aos de la dcada de 1930, aunque la primera transmisin automtica verdadera (que no necesita embrague) no apareci en las lneas de produccin sino hasta 1939. Su historia se origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba con el pie, tomo parte en la impulsin de Mas de 15 millones unidades que salieron de la lnea de montaje entre1908 y 1927. Tambin ayudaron los logros de otras compaas: el trabajo de Chrysler sobre impulsin hidrulica y el desarrollo del sistema de control hidrulico por General Motors, as como su convertidor de Par como los ms significativos.

Fue la divisin Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmisin divisin, la que inicialmente completo la primera transmisin totalmente automtica en modelos de lnea, en Octubre de 1939, seis meses despus de haberse formado esa divisin. Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un ano despus, Hidra-Matic produca unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los embarques para Cadillac. Las transmisiones automticas se usaron en algunos vehculos militares durante los anos de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor de Par, un ingenioso acoplamiento de impulsin, hidrulico, que casi no transmita par a bajas velocidades del vehculo, pero a velocidad de crucero era un acoplamiento hidrulico muy eficiente. Para 1950, todos los principales fabricantes de automviles ofrecan transmisiones automticas, y poco tiempo despus en muchos modelos se ofreca como equipo estndar.

As podemos decir que los principales elementos de la transmisin automtica el acoplamiento hidrulico, los engranajes planetarios y los sistemas de control hidrulico- aparecieron en los ltimos aos de la dcada de 1940. Desde entonces, los ingenieros han cambiado el diseo, aplicacin y ubicacin de esos elementos, pero no han hecho cambios de importancia o adiciones a los elementos mismos. Ha habido otros desarrollos, como el cambio de velocidades controlado por computadora, que apareci en los primeros aos de la dcada de 1980, pero el cambio automtico mismo, desde el punto de vista del conductor, ha cambiado poco desde 1948.

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OPERACIN DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA


Funcionamiento Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico. La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).

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COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA


Mecanismo de Cambio Cuando se usa la palanca de cambios, este mecanismo cambia el circuito hidrulico en el sistema de control hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de cambios que se est moviendo hacia un engranaje para adelante, marcha atrs o estacionamiento o parada. La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente. 2) "R" (Reverse) para marcha atrs. 3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante. Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor. 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos. 8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma ms suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre. Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

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Convertidor del Par Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno frente al otro, y un estator que se coloca entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba, que es conectado directamente al cigeal del motor, gira el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la rotacin y la transmisin de la potencia. Funcionamiento Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague" La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin. A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un

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rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Unidad de Engranaje Planetario Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es ms compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares ms elevados. En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central. Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central. Los satlites se alojan con sus ejes en la porta satlites. El porta satlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona. La unidad de engranaje planetario est configurada por tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el Engranaje Planetario. El cambio se realiza a travs del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, del engranaje que est a la salida y del engranaje fijado. RELACION DE UN TREN EPICICLOIDAL Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente: * 1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del porta satlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el porta satlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada. * 2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del porta satlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior. * 3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el porta satlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor. * 4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta satlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtindose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

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Relacin 1 2 3 4

Corona Fija Salida de fuerza Fija Impulsin

Planeta Salida de fuerza Fijo Fijo Salida de fuerza

Porta satlites Impulsin Impulsin Salida de fuerza Fijo

Desmultiplicacin Grande Menor Sin desmultiplicacin Inversin de giro

Sistema de Control Hidrulico EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de los engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y en razn a la cantidad de presin que se ejerce sobre el pedal del acelerador. Embrague hidrulico El paquete de embragues es una combinacin de discos metlicos con espigas y discos de materiales de friccin con sus dientes de enganche. Estos materiales pueden ser de varios componentes y contener diversos sistemas de canales de escurrimiento, enfriamiento y ventilacin. Cada diseo tiene un coeficiente de friccin especial para brindar una caracterstica especial a la transmisin, sea cambios suaves, alto torque, alta carga, etc. Este diseo es determinado por el fabricante del vehculo o equipo pesado de acuerdo al comportamiento y vida til que quieren los ingenieros de fbrica. Una de las ventajas de la transmisin automtica es que el conductor u operario no puede abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite. El nmero de embragues, tal como el nmero de satlites vara de acuerdo a la cantidad de velocidades en cada transmisin. Los ms simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los ms sofisticados son de 6 velocidades. Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de friccin diferente, y frecuentemente son accionados a distintas presiones hidrulicas, las exigencias a los aceites son extremas. Si el aceite es muy viscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite est oxidado o permite la formacin de barniz, no mantiene la misma friccin, pegando los discos o evitando su frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad. Uno de los problemas que encontramos es que los mecnicos empricos y lbricos frecuentemente colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automticas, pensando que todas las transmisiones son iguales. El paquete de aditivos de extrema presin (azufre/fsforo) de estos aceites penetra en los discos y no sale ms. Esto requiere una reparacin y cambio de embragues, bandas y vlvulas daadas.

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El sistema hidrulico El sistema hidrulico es el corazn del sistema. Esta pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisin. Los sensores de temperatura, presin, contra presin y velocidad tienen que mandar las seales correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema tpico de una transmisin. El aceite tiene que ser bien delgado, sin aditivos agresivos que formen capas qumicas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las vlvulas. El nivel de aceite es crtico. Para revisarlo hay que calentar la transmisin y medir siempre en Neutro o P. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el grfico podemos ver el efecto de la temperatura en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70 F (21 C) cuando est fro, y 180 F (82 C) en operacin. Si medimos el aceite en fro o una temperatura intermediaria, tenemos que considerar esta diferencia. Cualquier diferencia causar la formacin de espuma, desgaste y prdida de fuerza.

SISTEMA DE TRANSMISIN AUTOMTICA CONTROLADA ELECTRNICAMENTE


El modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de la transmisin automtica controlada electrnicamente. El PCM recibe entradas electrnicas de varios sensores del vehculo y procesa esta informacin para determinar las condiciones de operacin del vehculo. Dependiendo de estas condiciones de operacin el PCM controla lo siguiente: 1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF. 2) La calidad de cambio de la transmisin, controlando electrnicamente al solenoide de control de presin. (PCS) el cual ajusta la presin de lnea.

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3) El tiempo de aplicacin y liberacin del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensacin de aplicacin del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicacin. El control electrnico de estas caractersticas de operacin de la transmisin proporciona calidad y puntos de cambios consistentes y precisos, y calidad de cambio basados en las condiciones de operacin del vehculo. En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un ordenador. Las seales elctricas salen por sensores que detectan el grado en el cual el pedal del acelerador est siendo presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras cuantas condiciones. El ordenador analiza y juzga estas seales elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico, abriendo o interrumpiendo el flujo hidrulico y realizando as, de este modo, los cambios de engranajes. Seal de entrada: Funcin sensor del regulador sensor de vaco (carb) Sensor de velocidad del vehculo 1 (montado en la transmisin) Sensor de velocidad del vehculo 2 (incorporado en el medidor ) Revoluciones del motor Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la presin de lnea y la velocidad del vehculo en enclavamiento, de acuerdo con la carga del vehculo. Detecta la velocidad del vehculo. Esta seal se emplea para controlar el cambio, enclavamiento, presin de lnea y embrague de caja de renvo. FWDUtilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de revoluciones del vehculo 1. 4WDUtilizando para controlar el embrague de caja de renvo y como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehculo 1. Detecta la velocidad del motor. Esta seal se emplea para suavizar el embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre revolucione en las gamas 2 y 1. Se emplea para determinar el cambio y la presin de lnea las gamas respectivas P, R, N D, 3, 2, 1. Detecta el cierre del regulador. Esta seal se emplea para liberar el enclavamiento y para controlar la presin de lnea. Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de operacin 4at Detecta la temperatura de ATF. Esta seal se emplea para inhibir el enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF. Se emplea para mantener la transmisin en la gama seleccionada, 2da., 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o superficies deslizantes. Cuando esta interruptor est en ON, se fija un patrn de cambio en modo econmico para mejorar el consumo de combustible. Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. Tambin se usa para adaptar el vehculo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a FWD puede completarse insertando un fusible en el porta fusibles. (Slo para 4WD).

Interruptor inhibidor Interruptor de marcha en vaco (I/D) Interruptor de crucero (Control de crucero). Sensor de temperatura ATF Interruptor manual Interruptor de economa Interruptor de FWD

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Seal de ABS

Interruptor de Aceleracin forzada Seal de salida: Nombre de la seal

Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de caja de renvo se controla para eliminar la influencia de la reduccin con el motor y para reducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras. Detecta la abertura del regulador. Esta seal se emplea para controlar la aceleracin forzada

Funcin

Solenoides de cambio 1, Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La relacin entre la operacin de 2 los solenoides y la etapa del cambio se muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronizacin de cada solenoide para reducir el impacto. Solenoide de cambio 3 ( embrague de libre) Controla la sincronizacin del cambio 3-2 y la operacin del embrague de rueda libre. La sincronizacin del cambio se controla controlando la velocidad de liberacin de la presin de aceite para reducir el impacto al reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que acte el desembrague para la retencin con el motor. Regula la presin de lnea de acuerdo con las condiciones de conduccin.

Solenoide de servicio A ( presin de lnea) Solenoide de servicio B (presin de lnea) Solenoide de servicio C (presin de caja de renvo) Luz indicadora de Potencia Luz de aviso de temperatura ATF Luz piloto FWD.

Regula la presin hidrulica del embrague de enclavamiento y opera en tres modalidades (abierto, suave y enclavado). Regula la presin hidrulica del embrague de caja de renvo y controla la fuerza motriz al eje impulsor posterior.

Indica si el patrn del cambio est en Normal o en Potencia. El indicador se enciende en el modo potencia. Esta luz tambin se emplea para el autodiagnstico. Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). (Slo para 4WD). Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.

Componentes de Control Electrnico de la Transmisin Rel de control de la transmisin. El rel de la transmisin se localiza en el centro de distribucin de tensin (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor. Funcionamiento: El rel recibe voltaje de la batera (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para suministrar alimentacin al conjunto de solenoides cuando la transmisin esta en el modo de funcionamiento normal.

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Cuando el rel esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisin esta en modo de fallo. Despus de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posicin RUN o despus de hacer girar el motor),el TCM excita el rel. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estn abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presin del conjunto de solenoides. Despus de la excitacin del rel, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios.

Conmutadores de presin El TCM se basa en tres conmutadores de presin para verificar la presin de lquido en los circuitos hidrulicos de L/R (baja y marcha atrs), 2-4 y OD (sobremarcha). El propsito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidrulicos de embrague. La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presin es de 76-158 kPa (11-23 psi). Generalmente el punto de abertura del conmutador ser mas menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi). El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio, segn se indica en el cuadro siguiente: Estado De conmutadores Baja y marcha atrs Abierto Cerrado Cerrado Abierto de presin 2-4 Abierto Abierto Abierto Cerrado

Engrane R P/N 1 2

sobremarcha Abierto Abierto Abierto Abierto

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D Abierto SOBREMARCHA Abierto Sensor de escala de posiciones de la transmisin El sensor de posicin de la transmisin (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de vlvulas dentro del transeje; el servicio puede realizarse nicamente retirando el cuerpo de vlvulas. El conector elctrico se extiende a travs de la caja del transeje. El sensor de posicin de la transmisin (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posicin de la palanca de cambios y enva informacin al TCM. El TRS tiene tambin un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM.

Cerrado Cerrado

Cerrado Cerrado

Funcionamiento: El TRS comunica ala TCM la posicin de la palanca de cambios (SLP), como una combinacin de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posicin de la palanca de cambios tiene asignada una combinacin de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de deteccin. El TCM interpreta esta informacin y determina la posicin de los engranes del transeje y la programacin de los cambios apropiada.

Estados de conmutacin de TRS. Posicin de la palanca de cambios P R N SOBREMARCHA 3 L

T42 Cerrado Cerrado Cerrado Abierto Abierto Cerrado

T41 T3 T1 Cerrado Cerrado Abierto Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado

Cerrado Abierto Abierto Abierto Abierto Abierto

Cerrado Abierto Cerrado Cerrado

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Sensor del regulador o posicin del acelerador El sensor del regulador de acelerador proporciona seales elctricas correspondientes a la abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador.

Sensor de temperatura de la transmisin (ATF) Este sensor va montado en la vlvula de control de la transmisin. Detecta el cambio de temperatura como una seal elctrica analgica. Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisin. Puesto que la temperatura del lquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisin y el bloqueo de l convertidor, el TCM requiere esta informacin para determinar en que programacin de los cambios debe funcionar. El PCM verifica tambin estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeracin del vehculo cuando se produce una condicin de recalentamiento de la transmisin.

Sensor de velocidad entrada. Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo fonocaptador magntico de dos cables que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisin (TCM) Funcionamiento: El sensor de velocidad de impulsin proporciona informacin acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsin pasan

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por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta informacin como las rpm del eje impulsor. El TCM compara la seal de velocidad de transmisin para determinar lo siguiente: Relacin de engrane de la transmisin. Deteccin de error de relacin de velocidades. Calculo de CVI (ndice de volumen del embrague). El TCM tambin compara la seal de velocidad de impulsin y la seal de velocidad del motor para determinar lo siguiente: Resbalamiento de embrague del convertidor de par. Relacin de velocidades de los elementos del convertidor de par. Sensor de velocidad salida Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo fonocaptador magntico de dos cables que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisin (TCM) Funcionamiento: Este sensor proporciona informacin sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satlites trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM El TCM compara las seales de velocidad de impulsin y transmisin para determinar lo siguiente: Relacin de engranes de la transmisin. Deteccin de error de relacin de velocidades Calculo de CVI

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Sensor de velocidad del vehculo VSS. Este sensor proporciona al PCM una seal que corresponde a la velocidad del vehculo .El VSS esta montado en la carcasa de la transmisin. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad del vehculo. A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imn del sensor Esta accin genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehculo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imn en un determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehculo.

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Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) El sensor MAP mide los cambios relativos a la presin de mltiple de admisin que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presin de lnea y secuencia de cambio. Luz indicadora de potencia (POWER) El vehculo equipado con la transmisin automtica es capas de seleccionar automticamente dos patrones de conduccin; un patrn normal apropiado para la conduccin ordinaria y un patrn de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rpidamente. La luz de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrn de potencia. Consulte la tabla siguiente: Posicin palanca selectora Gama d, 3, 2 Cambio del patrn normal Al patrn de potencia Luz indicador ON/OFF de potencia

El patrn se cambia automticamente de acuerdo con la pisada del pedal del acelerador

Patron Normal: OFF Patron power: ON

Tipos de mecanismo de control Control de la transmisin: Control de cambio norma Patrn normal Control de Patrn de potencia cambio de Control con ABS velocidad. Control con controlador de crucero Control de baja temperatura de ATF

Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones, posicin de velocidad y patrn, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehculo. La velocidad de bloquea en posicin de 3ra. Cuando entra la seal de ABS. Cuando se activa el controlador de crucero, se amplia la gama operativa de la 4ta. Velocidad. Se evita el cambio a 4ta. Cuando la temperatura de ATF est por debajo del valor prestablecido.

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Control de enclavamiento

Control de enclavamiento normal Normal : slo en la gama D Potencia : gamas R, 3, 2 Control suave Control del freno de motor

Para cada gama, posicin de la velocidad y patrn, se fija el ON/ OFF de enclavamiento, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehculo. (Bsicamente, el enclavamiento est en OFF durante el cambio de velocidades).

Control de embrague de rueda libre.

Control de sincronizacin 32 Control ordinario

Control de presin de Lnea.

Control de cambios de velocidad Control de arranque Control del patrn potencia (la luz de POWER en ON) Control de patrn normal

El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento est en ON. El embrague de rueda libre se acciona de acuerdo con las seales de gama, velocidad de vehculo y controlador de crucero, para aplicar apropiadamente la retencin o freno con el motor. Este control acelera la liberacin de la presin del pistn servo 3R al reducir de 3ra. A 2da. Evitando as que el motor se acelere demasiado. La presin de lnea se regula de acuerdo con las seales de abertura del regulador, velocidad del vehculo y gama. La presin de lnea se reduce al cambiar, para disminuir el impacto del cambio. La presin de lnea est al mnimo para reducir la carga de arranque del motor. El patrn de potencia se selecciona cuando la velocidad de cambio de abertura de regulador excede el valor prefijado. Cuando la abertura del regulador es menor del valor prefijado, se contina con el patrn normal. Se controla la sincronizacin ON/ OFF para el solenoide de cambio. Al cambiar, se libera temporalmente el embrague de enclavamiento. Al reducir velocidades, se desconecta temporalmente el embrague de rueda libre para reducir el impacto del cambio.

Control de seleccin Del patrn automtico. Control de sincronizacin del cambio.

Control de etapa de cambio Control de enclavamiento Control del embrague de rueda libre (3ra. A 2da. : Pequea abertura del regulador al desembragar, 2da. A 1ra. : Al desembargar). Control de presin de lnea Control manual

AL cambiar, se controla la presin de lnea al nivel ptimo para reducir el impacto del cambio.

La velocidad se mantiene en la gama seleccionada cuando el interruptor manual est en ON. (Slo en las gamas 2 y 3). Se regula la presin del aceite de caja de renvo de acuerdo con el ngulo de abertura del regulador y la velocidad del vehculo.

Control de caja de renvo ordinario

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Control del embrague de baja de renvo de 4WD

Control de la gama 1ra. Control de deslizamiento

Control de giro Control de ABS

Se incrementa la presin de aceite de caja de renvo Inmediatamente despus de detectar un deslizamiento o patinazo, la presin de aceite se controla a la misma presin que en gama de 1ra. (Este control se cancela si V 60km/ h (37MPH), o cuando el regulador se cierra del todo). La presin de aceite de caja de renvo se reduce despus de detectar el giro. La presin de aceite de caja de renvo se ajusta al nivel fijado, inmediatamente despus de recibir la seal de ABS.

UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIN (TCU) La TCU recibe varias seales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehculo. Luego enva seales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de caractersticas de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operacin de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de renvo (rgimen de servicio). Control del cambio El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conduccin, de acuerdo con los datos caractersticos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama, almacenado en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrn de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehculo para cambiar suavemente. Solenoide 1 o x x o Solenoide 2 o o x x

primer a segund a tercera cuarta

Control de enclavamiento Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de cambio de velocidades, posicin de velocidad y patrn de cambio, y corresponden a la abertura del regulador y a la velocidad del vehculo, y el solenoide de servicio es controlado electrnicamente por los controles de la TCU Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de enclavamiento se controlan mediante vlvulas de control de enclavamiento (al engranar y desengranar). La vlvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presin hidrulica de la vlvula de cambio A. Controla la posicin de la vlvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de enclavamiento.

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Primera velocidad en gamas N, R Y P Como no se genera presin operativa en la vlvula de cambio A, la vlvula de cambio de lanzadera D fija la vlvula de control de enclavamiento en la posicin desengranada. La presin de operacin de enclavamiento (presin regulador de convertidor de par) acta en el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. As pues, el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia de presin.

Segunda, 3ra., 4ta velocidad La presin operativa de generada por la vlvula de cambio A se aplica a la vlvula de cambio de lanzadera D, que empuja la vlvula de control de enclavamiento a la posicin de engranamiento. Como se aplica presin operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presin (Control suave). El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operacin de la vlvula de control de enclavamiento. Como la presin operativa de enclavamiento esta controlada por la vlvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operacin del embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operacin de desembriagado. Despus de esto la operacin operativa de enclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.

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Control de presin de lnea 1) La presin de entrega de la bomba de aceite (presin de lnea) se regula de acuerdo con la presin piloto mediante la vlvula piloto. 2) La presin piloto aplicada a la vlvula del modificador de presin se regula mediante el solenoide de servicio A que controla la presin de lnea y se cambia a la presin de modificacin de presin. 3) La vlvula de modificacin de presin es una vlvula auxiliar de la vlvula del regulador de presin y crea una presin de seal (presin de modificador de presin) para regular la presin de lnea a la presin ptima correspondiente a las condiciones de conduccin. 4) Esta presin de modificador de presin se aplica ala vlvula de regulador de presin para controlar la presin a la bomba de aceite. 5) La presin de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presin apropiada (presin de lnea) correspondiente a la condicin de conduccin, para reducir perdidas de tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleracin. 6) La presin del modificador de presin regulada por la vlvula del modificador de presin, se suaviza por medio del acumulador modificador de presin, eliminndose la pulsacin de la presin de lnea.

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Control de cambio de presin de lnea La presin de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. A 4ta.) Se controla electrnicamente para cubrir diversas condiciones de operacin. En otras palabras, la presin de lnea disminuye para coincidir con la posicin seleccionada del cambio, minimizando el impacto del cambio. Resumen de control electrnico de la presin de aceite del embrague. 1. 2. 3. Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias seales de control Las seales de control se convierten en presin de regulador, que se transmite a la vlvula del regulador de presin. La vlvula reguladora de presin regula ptimamente la presin de lnea (creada por la bomba de aceite) en respuesta a la presin sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones de operacin.

Control de seccin del patrn de cambio El patrn de cambio es seleccionado automticamente entre un patrn normal apropiado para una conduccin econmica ordinaria y un patrn de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rpidamente. En el patrn de potencia, el punto de reduccin de velocidades y el cambio de mayor se fija ms alto que para el patrn normal. Al seleccionarse el patrn de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.

Posicin selector

del Cambio de patrn normal a potencia

Indicacin del medidor

Gama d,3,2

Realizando automticamente en correspondencia al accionamiento del pedal del acelerador

patrn normal OFF patrn de potencia ON

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Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economa estn ambos conectados. Patrn normal a patrn de potencia:

PALANCA SELECTORA

GAMA D,3,2

VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR MAYOR QUE EL VALOR FIJADO

Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehculo, se fijan 16 reas La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada rea para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrn cambia normal a potencia. Esto ocurre en la gama 3 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF

El patrn de potencia cambia al patrn normal, dependiendo de la velocidad del vehculo. El cambio al patrn normal esta determinado por la posicin del regulador. El intervalo de tiempo al cambiar tambin esta determinado por la velocidad del vehculo. El mximo intervalo es de 3 segundos. CONTROL DE FRENO DE MOTOR La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a seales de entrada tales como la de aberturas del regulador, velocidad del vehculo, gama de cambios, y controlador de crucero para controlar automticamente la operacin del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor. 1. En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la accin de la vlvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas ms pequeas, el embrague de rueda libre se engrana por la accin de solenoide de cambio 3. En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operacin del solenoide de cambio En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operacin del solenoide de cambio 3.

2. 3.

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Control de caja de renvi Cuerpo de la vlvula de renvi acoplado a la cara lateral de la caja de extensin va el segmento y una placa separada. El aceite hidrulico de la unidad de control de presin hidrulica de la caja de renvi y conducido desde el circuito de presin de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisin de la caja de la transmisin .desde all se sigue conduciendo la caja de extensin donde se suministra al circuito hidrulico La unidad de control de la presin hidrulica de la caja de renvi tiene el del cuerpo de la vlvula de caja de renvi. La presin de aceite hidrulico (presin de lnea) se regula por medio de la vlvula piloto de caja de renvi, el solenoide de servicio c y la vlvula de control de caja de renvi para obtener la distribucin optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conduccin.

1.

2.

3. 4.

5.

La presin de lnea regulada a la presin apropiada correspondiente a la condicin de la marcha se vuelve a regular a una presin piloto constante por medio de la vlvula piloto de la caja de renvo. la presin piloto se regula la presin de servicio de caja de renvi mediante el solenoide de servicio C cuyo rgimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conduccin de marcha. (la presin de servicio de la caja de renvi varia con el grado de control de servicio). La presin de servicio de caja de renvi se aplica a la vlvula de control de la caja de renvi. La presin de lnea se conduce tambin a la vlvula de control de caja de renvo en donde la presin se regula a la presin del embrague de caja de renvi mediante la presin de la caja de renvo. (la presin del embrague de caja e renvo varia con la presin de servicio de la caja de renvo). La presin del embrague de caja de renvo se aplica al embrague de caja de renvo y engrana el embrague. De esta forma la presin del embragu de caja de renvo varia para poder obtener la optima distribucin del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehculo.

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Funcin y funcionamiento del mecanismo de seleccin de marchas Interruptor inhibidor El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisin, y es accionado por la palanca selectora de gama. Cuando la palanca selectora est en P o N, se conecta el circuito elctrico del interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor. Cuando la palanca selectora est en las gamas R, D, 3, 2, o 1. Se desconecta el circuito elctrico del interruptor inhibidor. As no es posible arrancar el motor. En la gama R, se cierre el circuito de luz de marcha atrs en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrs. Adems de esta funcin, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posicin de gama seleccionada y enviar la seal de gama al TCM.

Solenoides Los solenoides reciben alimentacin elctrica desde el rel de control de la transmisin a travs de un nico cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la vlvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido (ventea o aplica), segn sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicacin o el retorno de un elemento de friccin. Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicacin estn aplicados permitiendo, a raz del diseo, que el lquido pase a travs de ellos cuando estn en reposo o en posicin OFF (desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrnico. La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba peridicamente. Cada solenoide se activa o desactiva segn sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta

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prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Adems de la prueba peridica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relacin de velocidades o de conmutador de presin. Solenoides de regulacin de la presin de lnea El solenoide de control de presin regula una alimentacin de fluido (presin de lnea) que afecta la presin de fluida de la seal de par. Cuando es necesaria una alta presin para aplicar un embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminucin de la corriente causa que el PCS incremente la presin de fluido en la seal de par. El fluido de la seal de par es dirigido a la vlvula reforzadora, movindola para incrementar la presin de lnea en la vlvula reguladora de presin -. El incremento en la presin de lnea proporciona una aplicacin rpida del embrague y una mayor fuerza de retencin, tambin conocido como una aplicacin firme. La presin de fluido de la seal de par tambin es dirigido a la vlvula del acumulador de 1-2/ 3-4 para ayudar a regular la presin del acumulador. Incrementando la presin del acumulador se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas. El solenoide de control de presin esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a travs del solenoide. La operacin del solenoide de control de presin es de la siguiente manera: A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presin hidrulica en el circuito de lnea aumenta. A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presin hidrulica en el circuito de lnea disminuye. Si el solenoide no tiene alimentacin de corriente, la presin hidrulica en el circuito de lnea esta en su mximo nivel. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presin para detectar fallas.

Solenoide de cambio Las trasmisiones automticas controladas electrnicamente usan dos solenoides de cambio, de 1-2 y 2-3, llamadas tambin Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisin, los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las vlvulas. Los solenoides permiten el escape del fluido cuando estn en OFF o bloquean el fluido evitando que escape cuando esta en ON. Cuando los solenoides estn en ON, se crea una presin de fluido. El PCM opera a los

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solenoides de cambio de una combinacin de secuencia ON y OFF para controlar la posicin de las vlvulas de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar automticamente la transmisin diferente. Solenoide de cambio 1-2 El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin esta la posicin Run. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.

Solenoide de cambio 2-3 El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin est en la posicin de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida. El solenoide est ON en tercera y cuarta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas. Solenoide de control de 3-2 En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF. Durante el control electrnico, el solenoide regula la presin hidrulica de acuerdo al ciclo de trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidrulico del solenoide de control de 3-2 posiciona a la vlvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera, durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehculo, el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rpido. A alta velocidades del vehculo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea ms lento. El solenoide de control de 3-2 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin esta en la posicin de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida. El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3-2. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas. Solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de vlvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una seal moduladora por ancho de pulso. (PWM). El solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentacin de energa del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una lnea de tierra a travs de un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad. El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad para detectar fallas.

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Solenoide del embrague del convertidor

Dependiendo del diseo de la transmisin se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseo bsico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla el tiempo de aplicacin y liberacin del TCC. Cuando el solenoide esta en OFF, el fluido escapa a travs del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la vlvula del TCC en la posicin de liberacin. Cuando el solenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la presin del fluido se incrementa, la vlvula del TCC se mueve a la posicin de aplicacin y el TCC es aplicado. Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentacin de energa, cuando el interruptor de ignicin esta en posicin de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida. El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad .Tambin es posible la aplicacin del TCC en segunda velocidad durante la operacin del modo caliente. El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por el PCM. Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado. Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado. A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar el deslizamiento. Solenoide Del TCC ON/OFF Esta solenoide recibe alimentacin de energa, cuando el interruptor de ignicin esta en la posicin de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida. Tambin es posible la aplicacin del TCC en segunda velocidad durante la operacin en modo caliente.

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Controles o mediciones de averas Luz mil El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparacin. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil. La LUZ MIL recibe alimentacin del interruptor de ignicin y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra. El PCM se autodiagnstica y monitorea a la lnea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las siguientes acciones de diagnostico: Almacenar en su memoria uno o mas cdigos de diagnostico de falla (DTCs). 1. DTC PO560 para el sistema de voltaje. 2. DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas. 3. DTC Pxxxx Y Uxxxx (los nmeros varan) para la comunicacin de la lnea de datos seriados clase 2. 4. DTC Pxxxx para la luz mil. Almacenar informacin de los DTCs capturados, relacionados con emisiones. Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas. Autodiagnstico El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de lo siguientes sistemas de seales de entrada y de salida. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Sensor de velocidad del vehculo 1 Sensor velocidad del vehculo 2 Sensor el regulador Solenoide de cambio 1 Solenoide de cambio 2 Solenoide de cambio 3 Solenoide de servicio B Solenoide de servicio C (Solo 4WD) Sensor de temperatura ATF Impulso de encendido Solenoide de servicio A Sensor de presin atmosfrica.

Los resultados de autodiagnstico se indican por el parpadeo de la lmpara indicadora de potencia.

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Obtencin de Cdigos Formato OBD I MITSUBISHI

Con Multmetro o Led

Por Parpadeo en MIL Cdigos de Fallas OBD I 37 15 24 61 24

Con Multmetro o Led

Park/Neutral Position Switch Failure No Vehicle Speed Sensor Signal Throttle Position Sensor Voltage High. Torque Reduction Signal (A/T). Vehicle Speed Sensor

NISSAN

Auto Repair Manual - How to read codes (No Special Tools Needed) 1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature. 2 With ignition ON and engine OFF place gear selector into D position. 3 Turn the power shift button to POWER. 4 Cycle the ignition switch OFF-ON. 5 Move the gear selector into position 2. 6 Turn the power shift button to AUTO.

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7 Move the gear selector into position 1. 8 Turn the power shift button to POWER. 9 Depress the throttle pedal and release. 10 The Power Light on either the instrument cluster or the Power switch will begin flashing. 11 Read codes as described in the Code Format Description below. 12 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description. Auto Repair Manual - How to read codes (No Special Tools Needed) 1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature. 2 With ignition ON and engine OFF place gear selector into D position. 3 Turn the O/D switch to OFF. 4 Cycle the ignition switch OFF-ON. 5 Move the gear selector into position 3. 6 Depress the throttle pedal and release. 7 Move the gear selector into position 2. 8 Depress the throttle pedal and release. 9 Move the gear selector into position 1. 10 Depress the throttle pedal and release. 11 The AT Light will begin flashing. 12 Read codes as described in the Code Format Description below. 13 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description. Codigos de Fallas OBD I 14 23 24 54 Vehicle Speed (VSS) sensor Throttle Valve Switch Transmission Switch A/T Control

HONDA

Auto Repair Manual - How to read codes (No Special Tools Needed) 1 Drive the vehicle until transmission reaches operating temperature. 2 Stop the vehicle, place in park, or neutral and turn ignition OFF. 3 Locate the electronic transmission control module, if the LED inside the control module is flashing; it indicates that a fault is stored. 4 Turn ignition ON. If LED not flashing, then there are NO codes present. 5 Read codes as described in the Code Format Description below. 6 Press the continue button to enter the code numbers and get the code description.

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Codigos de Fallas OBD I


TP Sensor{2} 7 M/T Clutch Switch Signal{1} A/T Shift Position Signal{1}

17 19 30 31

VSS Lock-Up Solenoid Valve A/T FI Signal A A/T FI Signal B

ISUZU

24 TOYOTA

Vehicle Speed Sensor (VSS) circuit - V6 models Pressure regulator vacuum switching valve - 1988 to 1994 four-cylinder, also Impulse

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Codigos de Fallas OBD I 9 81 83 84 85 CHRYSLER Vehicle Speed Sensor signal TCM Communication. TCM Communication. TCM Communication. TCM Communication

94 0C 32 A5 8D 8E A9

TCC, No RPM Drop At Lockup TCC Solenoid/Trans Relay Circuits (3 Speed Auto RH Trans Only) Trans 34 Shift Sol/Trans Relay Circuits 34 Shift Solenoid, No RPM Drop At 34 Shift Governor Sensor Input Not At 1025 PSI On Request Governor Pressure Above 3 PSI When Request Is 0 PSI Governor Pressure Sensor Offset Improper Voltage

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Cdigos de Ejemplo adicionales Cdigo de averas 11 12 13 14 15 21 23 24 31 32 33 ITEM Solenoide de servicio A Solenoide de servicio B Solenoide de cambio 3 Solenoide de cambio 2 Solenoide de cambio 1 Sensor de temperatura de ATF Revoluciones del motor Solenoide de servicio C Sensor del regulador Sensor de velocidad de vehculo 1 Sensor de velocidad del vehculo 2

Cdigos de Fallas Genricos OBD II P0700 P0701 P0702 P0703 P0704 P0705 P0706 P0707 P0708 P0709 P0710 P0711 P0712 P0713 P0714 P0715 P0716 P0717 P0718 P0719 P0720 Transmission Control System Malfunction Transmission Control System Range/Performance Transmission Control System Electrical Torque Converter/Brake Switch B Circuit Malfunction Clutch Switch Input Circuit Malfunction Transmission Range Sensor Circuit malfunction (PRNDL Input) Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance Transmission Range Sensor Circuit Low Input Transmission Range Sensor Circuit High Input Transmission Range Sensor Circuit Intermittent Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Range/Performance Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent Torque Converter/Brake Switch B Circuit Low Output Speed Sensor Circuit Malfunction

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P0721 P0722 P0723 P0724 P0725 P0726 P0727 P0728 P0730 P0731 P0732 P0733 P0734

Output Speed Sensor Range/Performance Output Speed Sensor No Signal Output Speed Sensor Intermittent Torque Converter/Brake Switch B Circuit High Engine Speed input Circuit Malfunction Engine Speed Input Circuit Range/Performance Engine Speed Input Circuit No Signal Engine Speed Input Circuit Intermittent Incorrect Gear Ratio Gear 1 Incorrect ratio Gear 2 Incorrect ratio Gear 3 Incorrect ratio Gear 4 Incorrect ratio

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NISSAN PATHFINDER 2002

DIAGRAMAS

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FORD FOCUS 2002

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CHRYLER TOWN CONTRY 2007

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HYUNDAI ELANTRA 2002

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TOYOTA COROLLA 2002

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MITSUBISHI LANCER 2002

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NUEVAS TECNOLOGIAS EN TRANMISIONES


Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca AudiVolkswagen y fabricada por la marca "Jatco". La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos niveles. En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado. Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs de los piones cilndricos A y B. La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes. Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones: Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque y viento contrario) Tiptronic Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas Pista de cambios automticos En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5, en funcin de las cargas momentneas. Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga momentnea del vehculo. La I marcha slo puede ser engranada de

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forma directa teniendo la palanca en la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor. Pista de seleccin Tiptronic Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor. Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor. En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentneamente.

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission) El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se esta empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua son la transmisin ideal, ya que varan la relacin de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisin automtica con un nmero infinito de relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la curva de potencia mxima, algo imposible con las cajas automticas o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades. Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la reduccin del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un nmero infinito de desarrollos consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine cambio automtico de transmisin continua. En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros

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efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicacin ser menor. El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control hidrulico que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del acelerador, condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida. Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que le precede, en lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensin de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La tensin depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relacin de transmisin. Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas ms resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de alta cilindrada.

Multitronic

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Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk, actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que esta utilizando esta transmisin en sus vehculos. Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensin en un bao de aceite entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable. El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de marcha manual, pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automtico del Multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin dinmico (DRP) segn la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. Una ventaja bsica del variador en el sistema Multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica, debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible. Las caractersticas de este cambio permiten un doble manejo: Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin). Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.

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Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox) El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisin automtica con el lanzamiento de esta caja de cambios automtica de doble embrague (engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la competicin, que permite cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automtica secuencial y el placer de conduccin de una caja de cambios manual de seis relaciones. Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya haban sido utilizadas en competicin, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico y electrnico) impidieron su utilizacin en coches de serie. Volkswagen encontr la solucin; sumados a una serie de nuevos componentes hidrulicos, se desarroll la compleja unidad de control mecnico-electrnica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilizacin del DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran. Secuencial Shift TM Todos los modelos Jaguar XF cuentan con control electrnico de la transmisin y el aclamado sistema de cambio secuencial de Jaguar cuyo xito ha sido reafirmado por los propietarios de los deportivos XK siendo esta la primera vez que se utilizar en una berlina. El sistema shift-by-wire sustituye la tirantera del selector manual del cambio automtico, por instrucciones electrnicas y brinda al XF un cambio de marchas rpido y muy fluido, ms veloz, incluso, que la famosa transmisin del XK. El sistema Sequential ShiftTM de Jaguar ofrece al conductor la opcin de control manual mediante un toque en las levas montadas en el volante. Tambin, el Sistema Jaguar Drive ControlTM ha sido diseado para adaptarse a mltiples modos de conduccin, en funcin de la progresin del pedal del acelerador, los umbrales del Control Dinmico de la Estabilidad (DSC) y la estrategia de cambio de marchas, adaptndose as al perfil del conductor y a las condiciones exteriores, como por ejemplo, con los modos Dinmico o de Invierno. Sin embargo, la caracterstica ms atractiva del control de la transmisin del XF es el flamante Jaguar Drive SelectorTM, el primer selector de cambio giratorio que combina un control preciso e intuitivo con el ahorro de espacio, para a provechar al mximo las opciones de almacenamiento en el interior.

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CONCLUSION

Esperamos que el material proporcionado a la comunidad estudiantil, sea de mucho beneficio en el rea laboral en la sociedad. El material que se proporciono fue tomado de acuerdo a las necesidades que los estudiantes muestran en el desarrollo de sus actividades de aprendizaje. Reforzamos sus indicios del conocimiento bsico en el Diagnostico de Controles Electrnicos de la Transmisin Automtica, en las diferentes marcas de mayor circulacin en el mercado salvadoreo.

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Anexos

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BIBLIOGRAFIA

www.autorepair.about.com www.aa1car.com www.autozone.com www.moddedmustangs.com www.automecanico.com www.chevy-rezzo.narod.ru www.gruposomovil.com www.codes.rennacs.com

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