1

SISTEMI AKTIVNE
BEZBEDNOSTI
NA
VOZILU
Prof.dr.Aleksandra Jankovi
Dipl.ma.ing.Branislav Aleksandrovi
2
Koenje-proces koenja i regulisanje blokiranja
Opte napomene
Cilj prorauna je da se, jo u fazi izrade idejnog projekta, defmiu parametri sistema koji
e obezbediti dobre koione osobine i stabilnost automobila u toku koenja. Pri
ovim proraunima se, najee, polazi od poznate diferencijalne jednaine kretanja teita
koenog automobila [6]:
gde su:
G - teina automobila,
S - koeficijent uea obrtnih masa automobila u fazi koenja (pri koenju sa
iskljuenom spojnicom njegova veliina je 1,02 = 1,04),
Fk - rezultujua koiona sila (zbir svih koionih sila po tokovima),
/- koeficijent kotrljanja pneumatika,
k, A - koeficijent otpora vazduha i projekcija eone povrine automobila,
x - preeni put u toku procesa koenja,
t - vreme koenja.
Kod analiza procesa koenja se, esto, uvodi i pojam specifine kone sile u obliku:
Uobiajeno je da se pri intenzivnom koenju zanemaruje otpor vazduha, pa
diferencijalna jednaina kretanja teita koenog automobila dobija oblik:
U sluajevima kada su tokovi blokirani, specifina kona sila postaje jednaka
koeficijentu prianjanja, tako da se za koenje na suvom asfaltnom putu kod koga je 9 f
moe napisati:
Praksa je pokazala da je najefikasnije koenje kada su iskorieni koeficijenti prianjanja
jednaki na prednjoj i zadnjoj osovini, a to se moe postii izborom konica koje e ostvariti
koione sile srazmerne reakcijama tla u procesu koenja, a pri idealnoj raspodeli konih sila
moe se napisati:
3
Osnovni zahtevi u pogledu optimalnog koenja
Jedan od osnovnih zahteva za ostvarivanje maksimalnih konih sila i
maksimalnog usporenja je da se svi tokovi dovedu istovremeno do granice blokiranja. U
cilju daljih objanjenja, imaemo u vidu izraze o dinamikim reakcijama tla, koje u sluaju
koenja na horizontalnom putu, dobijaju oblik:
Pretpostavimo da postoji zavisnost izmeu konih sila na prednjim i zadnjim tokovima
u obliku:
Analizom ovog izraza moemo utvrditi da optimalan odnos konih sila zavisi od:
- osnog rastojanja,
- optereenja (poloaja teita) i
- stanja puta (koeficijenta prianjanja).
Odnos konih sila se definie i preporukama, slika 1., a one su date u zavisnosti
od putnih uslova. Pri projektovanju konih sistema treba teiti da parametri koenog
automobila budu unutar rafiranih povrina.
Napominjemo da se optimalan odnos konih sila ne moe u praksi odrati u svim
eksploatacionim uslovima, imajui pre svega u vidu promenu putnog pokrivaa, makro-
reljefa i optereenja.
Problem se delimino reava korienjem korektora koenja, ili sasvim
uspeno, primenom protivblokirajuih ureaja o emu e biti rei kasnije.
Koristei prethodne relacije, optimalni odnos konih sila je dat izrazom:
4
Slika 1: Preporuke za odnose konih sila
Problemom raspodele koionih sila danas se bavi vei broj strunjaka, a
postoje i pravilnici (ECE 13, DIN 74000 i sl.), kao i razvijeni algoritmi i programi za
definisanje parametara konih sistema.
Analizom izraza za maksimalno usprenje moe se utvrditi da se maksimalno
usporenje postie u sluaju najvee vrednosti koeficijenta prianjanja. To se ne ostvaruje sa
blokiranim tokovima, ve pri njihovom proklizavanju od oko 20-30%. Da bi se ova
vrednost proklizavanja ostvarila u svim uslovima, koriste se sistemi za onemoguavanje
blokiranja tokova - ABS (anti-lock braking system), o kojima e kasnije biti rei.
Na osnovu preraspodela normalnih reakcija tla mogu se definisati maksimalne
vrednosti konih sila i momenata na osnovu kojih se biraju dimenzije konica. Radi
uporeenja, karakteristike disk i dobo konica su prikazane na slici 2., sa koje je
uoljivo da su parametri disk konica povoljniji za korienje na automobilima.
5
Slika 2: Uporedne karakteristike disk i dobo konica
Za prenoenje sila sa pedale konice, na izvrni organ (disk ili dobo konica), kod
automobila, najeu primenu nalaze hidraulike instalacije, a kod nekih novijih i
elektrohidrauliki sistemi. Najee primenjene eme hidroinstalacija su prikazane na slici
3., a od njih, najeu primenu, iz razloga bezbednosti, imaju eme a) i b).
Slika 3: eme hidroinstalacija konih sistema
6
U cilju manjeg zamora vozaa, savremeni koni sistemi su opremljeni servo ureajima koji
poveavaju silu kojom voza deluje na komandu (pedalu) konice. Oni su najee
pneumatski, a radi ilustracije, na slici 4. dat je primer jednog takvog sistema. Sa slike se
oigledno uoava uticaj pojaanja servo ureaja na silu koja se prenosi na glavni koni
cilindar.
Slika 4: Vakuumski servo ureaj: 1 - podruje glavnog cilindra, 2 - sila na
pedali, 3 - faktor pojaanja, 4 - nivo vakuuma, 5 - efekat sile napedali, 6 - izlazna taka
Sistemi za onemoguavanje blokiranja tokova
Blokiranje tokova prilikom koenja je nepoeljna pojava. Do nje dolazi kada sila
koenja toka prekorai vrednost sile prianjanja. Put zaustavljanja automobila sa
blokiranim tokovima je dui nego kada se oni kotrljaju. Pored toga, blokirani tokovi koji
klize po putu ne mogu da prenesu bonu silu, tako da automobil nije vie upravljiv. Sistem
koji regulie silu koenja je ABS
ABS - Uvodna razmatranja
ABS (anti-lock braking system) je sistem iji je zadatak da sprei proklizavanje
tokova prilikom naglog koenja vozila. Glavna uloga ovog sistema je da omogui vozau
upravljanje prilikom naglog koenja, a u nekim sluajevima da smanji put koenja.
Nedostaci ovog sistema ogledaju se u tome da u nekim sluajevima sam sistem
produava zaustavni put vozila usled "false sense of security" laane ugroene bezbednosti,
koja je uslovljena loim korienjem sistema od strane vozaa koji ne razumeju njegov rad i
manama u softveru, kao i ogranienjima samog sistema.
iroka primena ABS u vozilima potie od 1978.godine pojavom sistema druge
generacije. Predhodne verzije nisu imale glavnu funkciju ABS-a, tj. da spreavaju
klizanje toka prilikom koenja, ve sistem stabilnosti vozila - traction control brake
assist(pomo pri koenju), electronic stability control (elektronska stabilnost vozila).
Glavni nedostatak prvih verzija ABS-a je bila i sama teina sistema, verzija 8 ima
teinu od 1.5 kg dok je verzija 2 sistema imala teinu od 6.3 kg.
7
Istorija ABS-a
U literaturi postoji vie sistema koji su imali funkciju ABS-a. Prvi podatak potie iz ranih
1900-ih godina, a odnosio se na sisteme razvijene za potrebe eleznice. Briton J.E Francis je
stvorio slip prevention regulator (regulator speavanja klizanja), Karl Wessel je svoj sistem
nazvao brake power regulator (regulator snage koenja), a Werner Mohl brake bloking
prevented (spreavanje blokiranja konica), ali su ovi sistemi bili neefikasni. Dalji razvoj
ABS-a je nastavio francuz Gabriel Voisin 1929. koji je sistem razvijao za francuske avione,
nastavak razvoja preuzimaju Nemake kompanije Bosch i Mercedes-Benz koje
razvijaju svoj sistem ABS 1936. god. Razvijena verzija sistema sastojala se od analogno
mehanikih delova i sistem je bio izuzetno spor.
Pre svega ABS je razvijan radi pomoi letelicama pri zaustavljanju na klizavim
pistama. 1947. prva primena ABS-a je bila na avionu bombarderu B-47. Radilo se o Dunlop's
Maxaret sistemu, koji je razvijen da bi se spreilo pucanje pneumatika na suvom betonu i
otklizavanje na zaleenim pistama.
Prva primena ABS kod automobila bila je 1954. godine na ogranienom broju
Linkolna koji je bio opremljen ABS-om pozamljenim sa francuskih aviona. Tokom 60-
tih godina razvijen je potpuno mehaniki sistem ugraivan na manjem broju
modela trkakih automobila Ferguson P99, Jensen FF i modelu Ford Zodiac. Proizvoai
FORD, Chrysler i Cadillac nude ABS na ogranienom broju modela. Ovi sistemi koristili su
analogne raunare i vakumske modulatore, kod kojih je ciklus vakumskog modulatora spor
to je uslovilo da je put zaustavljanja rastao. Zakonski propisi zbog toga spreavaju
razvoj ABS u SAD, pa evropske kompanije preuzimaju vodstvo u sledeih 10-20
godina. Prvi elektronski kontrolisani ABS uvode Mercedes i BMW. Razvoj ovog sistema
omoguen je razvojem poluprovodnika. Godine 1964. u Bosch-u poinju istraivanja na
antiblokirajuem sistemu koenja (Antilock Braking System).
1970. Teldix u saradnji sa Daimler-Benz-om predstavlja vozilo opremljeno sistemom
koji je nazvan ABSl. Sistem je imao preko 1000 komponeti i broj potencijalnih izvora
greaka je bio velik.
1975. Teldix, Bosch i AEG odluuju da naprave ABS2 koji je imao digitalne
elektronske komponente koje su jeftinije, efikasnije i praktinije za upotrebu kod serijski
proizvedenih vozila. Digitalna tehnologija je omoguila razvoj raunarskih kontrolnih
jedinica i dozvolila znaajnu redukciju broja komponenata sistema tako da je zadovoljila
osnovne zahteve za operativnu bezbednost.
U oktobru 1978. Bosch-ov ABS2 postaje dostupan tritu na vozilima Mercedes-Benz
S klase, a u novembru iste godine na modelima BMW 700. Zahvaljujui mikroelektronici ovaj
ABS 2 sadri samo 140 komponenata.
1980. poinje razvoj TCS (Traction Control System). 1983. Bosch pretavlja ABS 2S.
Teina samog sistema je smanjena sa 5.5 na 4.3 kg. U sistemu sada postoje i integralna kola.
Broj komponenata sistema je 70. Mercedes, BMW i Audi su primenili Bosch-ove ABS
sisteme, a Ford 1985. predstavlja svoj prvi TEVES sistem.
1986. Bosch poinje proizvodnju TCS (Traction Control System) za komercijalna vozila.
1989 Bosch kombinuje elektronsku kontrolnu jedinicu i hidraulinu jedinicu ime se
izbegava komplikovani snop kablova u motorskom prostoru. Broj komponenata se i dalje
smanjuje a u ovom sistemu ABS 2E koristi se programabilni raunar od 8 Kbyte. Kasnih 80-ih
ABS sistem je nuen u velikom broju luksuznih i sportskih vozila, a proizvodai su
predstavili desetine ABS sistema.
1993. Bosch predstavlja novu ABS generaciju ABS 5.0. Kod ovog sistema koriste se 2/2
solenoidna ventila, sa kratkim prekidakim vremenom i raunar sa memorijom od 16 kByte.
8
1998. pojavljuje se Bosch-ov sist em ABS 5.7. Teina ABS jedinice je 2. 5
kg, a performanse memorije raunara su 48 kByte. Ovaj sistem ukljuuje i primenu ESP.
2001. godine pojavljuje se Bosch-ov ABS 8. Povezan je sa ESP i TCS modularne je
konstrukcije i ima raunar ija je memorija 128 kByte. Ukupna teina sistema je 1.6 kg.Na
slici 5 date su teine raznih verzija sistema ABS-a.
Slika 5: Razne verzije ABS sistema (BOSCH)- smanjivanje teine sistema tokom
razvoja
Primena ABS
Na slici 6a dat je sluaj korienja sistema u kome sistem omoguava vozau da zadri
upravljivost vozila prilikom koenja i omoguuje izbegavanje drugog vozila. Na slici 6b je
prikazano kako treba pravilno koristi sistem. Dakle kod vozila sa ugraenim sistemom kada
se koi treba pritisnuti konicu i tako koiti.
Na slici 6.C kod nekih vozila koja imaju ABS osetie se blago pulsiranje
prilikom koenja to je normala pojava kod ovog sistema.
Slika 6. a i b: Pravilno i nepravilno koenje vozila u sluaju postojanja ABS
9
Slika 6. c: Podrhtavanje pedale
Opis sistema ABS - komponente i funkcionisanje
Klasian sistem za koenje sastoji se iz sledeih delova (slika 7.):
1. Disk konice (slika 8.a)
2. Dobo konice(slika 8.b)
3. Vodova (cevi) sistema
4. Pomone konice
5. Servo mehanizma (slika 9)
6. Glavnog koionog cilindra
7. Komandne pedale
8. Cilindara na svakom posebnom toku
8
Slika 7: Klasian sistem koenja
10
Slika 8. a i b: Delovi disk i dobo konice
Slika 9: Servo mehanizam
11
Na slici 10. dat je prikaz vozila sa ugr aenim sist emom ABS, pored ovih
navedenih komponeti i delova sistem ima dodate jo:
9. Senzore brzine
10. Ventile(Slika 11)
11. Pumpu(Slika 11)
12. Kontroler
Slika 10: Instalacija ABS
10
Slika 11: Pumpa i ventili
12
Princip rada
Savremeni ABS, slika 12., ima induktivni senzor (2), postavljen na nosa toka, u blizinu
ozubljenog venca (1), koji se obre zajedno sa tokom. Svaki zub ozubljenog venca, koji
proe pored senzora, generie jedan elektrini impuls u njemu. Poto je broj zuba ozubljenog
venca poznata veliina, senzor (2) faktiki daje informaciju o brzini obrtanja toka (8).
Senzor broja obrtaja moe da bude ugraen i u glavni prenosnik, kada on
daje informaciju o broju obrtaja izlaznog vratila menjaa, koji je proporcionalan broju
obrtaja tokova kada se automobil kree na pravcu (tada diferencijal ne vri
preraspodelu broja obrtaja na levi i desni toak). Informacija o broju obrtaja toka prenosi se,
elektrinim putem, do upravljake jedinice (3). Ona, na osnovu tendencije opadanja broja
obrtaja toka (ugaono usporenje toka), po odredenom programu, deluje na aktuator -
elektrohidraulini ventil (4). Akt iviranjem tog vent ila vri se regulacija prit iska u
koionom vodu koji vodi do hidraulinog cilindra (5) disk konice. Kada je ugaono
usporenje toka veliko, tada je to znak da toak naginje blokiranju. Da bi se to spreilo,
elektrohidraulini ventil (4) smanjuje pritisak ulja u koionom vodu, usled ega
opada sila koenja toka, a time i njegova tendencija prema blokiranju. Kada
elektrohidraulini ventil preuzme upravljanje pritiskom u koionom vodu, on istovremeno
zatvara dejstvo od glavnog konog cilindra (6), odnosno eliminie dejstvo vozaa na
papuicu konice (7). Kada se preko senzora broja obrtaja ustanovi da broj obrtaja
toka raste (jer je smanjena sila koenja), tada sistem reaguje poveanjem pritiska u
koionom vodu, tj. poveanjem sile koenja. Ovi uzastopni ciklusi poveanja i smanjenja sile
koenja odravaju toak na granici blokiranja, i time obezbeuju maksimalnu efikasnost
koenja.
Slika 12: Princip funkcionisanja ABS za putnike automobile sa hidraulikim sistemom
koenja: 1) Ozubljeni venac, 2) Senzor broja obrtaja toka, 3) Upravljaka jedinica, 4)
Elektrohidrauliki ventil, 5) Hidrauliki cilindar disk konice, 6) Glavni koioni cilindar, 7)
Komanda konice, 8) Toak
13
Slika 13: Regulacija sile koenja toka pomou ABS:
1 - Dijagrami ugaone brzine toka
2 - Dijagram ugaonog usporenja (ubrzanja toka),
3 -Dijagram komandnog napona za elektrohidraulini ventil,
4 - Dijagram pritiska u koionom cilindru toka
Opisani princip regulisanja sile koenja odnosi se na jedan toak, na rad sistema
zasnovan na jednom senzoru i jednom aktuatoru (elektrohidraulinom ventilu) u
koionom vodu. Meutim, ako se posmatra automobil kao celina, tada postoje razne eme
ugradnje ABS i razne strategije regulisanja sile koenja. Na automobilima se, u sadanjem
trenutku, ABS izvodi po emama prikazanim na slici 14.
Najefikasnija, ali i najskuplja varijanta ABS je da se sila koenja svakog toka
regulie posebno (eme a i b na slici 14.). U ovom sluaju na svakom toku postoji poseban
senzor i poseban aktuator i postoje etiri regulaciona kanala upravljake jedinice. Ova
strategija regulisanja je podlona kritici, jer na putevima levi i desni toak iste osovine esto
imaju znaajno razliite koeficijente prianjanja (npr. zbog vode koja se skuplja na
desnoj ivici puta).
U takvim uslovima, pri koenju, desni toak iste osovine e ranije naginjati
blokiranju nego levi. ABS e tada ranije smanjiti silu koenja na tom toku, to e
dovesti (zbog razliitih sila koenja levog i desnog toka) do obrtnog momenta koji
naruava stabilnost kretanja. Iz tog razloga se, za drugi koioni krug (zadnji tokovi), esto
koristi "Select low" strategija regulisanja. Sutina ove strategije je da se sile koenja oba
toka zadnje osovine reguliu na osnovu signala od toka koji prvi naginje blokiranju.
Time se izbegava destabilizacija automobila, ali se proputa potpuno iskoriavanje
raspoloive sile prianjanja za koenje toka koji se nalazi u boljim uslovima prianjanja
za podlogu. Meutim, neiskorieni deo raspoloive sile prianjanja tog toka sada
ostaje kao rezerva za suprotstavljanje bonom klizanju automobila (koje moe biti
izazvano razliitim silama
Dijagramski prikaz procesa regulacije sile koenja toka dat je na slici 13.
14
koenja tokova prednje osovine, koje su pojedinano regulisane). ABS moe da
bude izveden i u varijanti (slika 14. c) kada su sile koenja prednjih tokova
pojedinano regulisane (svaki toak ima po jedan senzor i aktuator), a sile koenja
zadnjih tokova zajedno (senzor se nalazi u glavnom prenosniku, a za oba toka postoji
jedan aktuator). U ovoj konfiguraciji postoje tri regulaciona kanala. Regulacija sile koenja
tokova prednje osovine se u ovoj varijanti esto sprovodi i po strategiji "Select high". To znai
da se ignorie signal o tenji toka koji prvi naginje blokiranju, ime se faktiki i
omoguava njegovo blokiranje. Meutim, u potpunosti se iskoriava raspoloiva sila
prianjanja za koenje drugog toka. Ovim inom se, takoe, izbegava naruavanje
stabilnosti automobila pri koenju.
Slika 14: Varijante ugradnje ABS na putnika vozila: a) etvorosenzorni sistem sa
paralelnim koionim krugovima, b) etvorosenzorni sistem sa dijagonalnim koionim
krugovima, c) trosenzorni sistem sa paralelnim koionim krugovima, d) dvosenzorni sistem sa
paralelnim koionim krugovima, e) jednosenzorni sistem sa paralelnim koionim krugovima
Jednostavnije i jeftinije varijante ABS (slika 14.d) imaju senzor broja obrtaja samo na
jednom od prednjih tokova (za prvi koioni krug) i samo na jednom od zadnjih tokova (za
drugi koioni krug). Oba prednja i oba zadnja toka imaju po jedan aktuator. Ovaj sistem ima
dva regulaciona kanala. Stabilnost koenja i upravljivost automobila pri koenju na putu sa
razliitim koeficijentima prianjanja tokova, nisu obezbeeni.
Najjednostavnija i najjeftinija varijanta ABS je sistem sa jednim senzorom u glavnom
prenosniku zadnje osovine i sa jednim aktuatorom za oba toka (slika 14.e). Ovo je sistem
sa jednim regulacionim kanalom. Stabilnost koenja i upravljivost automobila se ostvaruje
samo na homogenoj podlozi.
15
Slika 15: Mitsubishi Lanser sa komponentama ABS sistema
Senzori 1. ABS sensor - signal koji je proporcionalan brzini rotacije svakog toka
alje se ABS-ECU
2. Senzor bone sile - Podatke o bonom ubrzanju alje ABS-ECU
3. Senzor uzdune sile - Podatke o uzdunom ubrzanju vozila alje ABS-ECU
4. Senzor ugaone brzine upravljanja - podatke o uglu zaokretanja upravljaa alje
ABS-ECU. Pokazuje ABS-ECU kada je toak upravljaa u normalnom poloaju-
pravo ispred
5. Prekida konice - alje signal ABS-ECU koji pokazuje da li pedala konice
pritisnuta ili ne.
6. Prekida parkirne konice- alje signal ABS-ECU koji pokazuje da li poluga
parkirne konice podignuta ili ne
Aktuatori - 7.Hidraulika jedinica - Zaduena za kontrolisanje hidraulikog pritiska za
svaki toak posebno
8.ABS Lampica za upozorenje - Svetli kada se javlja problem u sistemu
Data link konentor 9. Utinica za dijagnostiki aparat
Modulator koenja 10. Zadatak mu je da kontrolie signale koje dolaze iz svakog senzora
Primer savremenog automobila sa senzorima na sva 4 toka (slika 15)
16
Sistem upravljanja dinamikom stabilnosu vozila
Upravljanje vozilom u uslovima graninog prianjanja izmedju pneumatika i tla po kome
se ono kree predstavlja izuzetno teak zadatak sa kojim se suoava "prosean" voza. U
takvim, u pogledu bezbednosti veoma rizinim situacijama, voza, iznenaen neeljenim
ponaanjem vozila, esto reaguje ishitreno i panino gubei na taj nain kontrolu
nad vozilom.
Poznato je da osetljivost momenta zakretanja vozila, s obzirom na promene ugla
zakretanja toka upravijaa, brzo opada sa porastom njegovog ugla klizanja. Pri velikim
uglovima klizanja vozila, promene ugla zakretanja toka upravljaa imaju mali uticaj na
promenu momenta zakretanja samog vozila, iako je tada apsolutna vrednost ovog momenla
skoro jednaka nuli. U ovom sluaju veliki uglovi klizanja podrazumevaju vrednosti pri kojoj
kriva zavisnosti koeficijenta prijanjanja od ugla klizanja pneumatika dostize svoj maksimum.
Zato se, na suvim povrinama, manevarske sposobnosti vozila gube pri uglovima klizanja
vozila koji prelaze 10, dok u sluaju kretanja po zbijenom snegu ovaj ugao iznosi
priblizno 4.
Neophodno je istai da se "proseno" vozako iskustvo zasniva uglavnom na upravljanju
vozilom po povrinama sa relativno visokim koeficijentom prijanjanja, te logika upravljanja
najee ostaje ista i u situacijama koje su znatno nepovoljnije sa aspekta bezbednosti u
saobraaju. Naime, nerealno je oekivati da voza, u svakom trenutku, prepoznaje
karakt erist ike t la po kome se njegovo vozilo kree i da prema tome
"prilagoava" upravljanje. Veoma je teko, u trenutku, sagledati granicu bone stabilnosti
vozila imajui u vidu injenicu da se ona bitno menja pri promenama koje se deavaju u
samom kontaktu pneumatika i tla. Imajui ovo u vidu, stvarno kretanje vozila u realnim
uslovima moe u znatnoj meri da odstupa od eljenog to predstavlja jedan od osnovnih
problema u sistemu voza-vozilo-okolina. Nepredvidivo ponaanje vozila i neadekvatno
reagovanje vozaa u ovakvim prilikama predstavljaju stalni izvor incidentnih situacija u
saobraaju.
S obzirom na ove injenice, opta tendencija savremenog projektovanja vozila ogleda
se u novim konstrukcijama i tehnikim reenjima ijom se aplikacijom minimiziraju pojave
neefektivanog ponaanja vozila pri kretanju u kritinim uslovima sa aspekta prijanjanja.
Devijacije u oblasti dinamike stabilnosti vozila neophodno je, stoga, svesti u optimalne
granice koje odgovaraju "prosenom" vozau liavajui ga, na taj nain, neprijatnih i
netipinih situacija iji je ishod neizvestan, a u velikom broju sluajeva i veoma nepovoljan.
Neophodnost da se vozilo, a samim tim i uslovi okoline, prilagode vozau, redukujui u
izvesnoj meri njegove obaveze pri upravljanju, postao je sutinski imperativ konstruktora.
U savremenom svetu se, zato, intenzivno radi na razvoju novih i usavravanju
postojeih sistema ija je uloga da prepoznaju neeljeno kretanje vozila i da na osnovu toga
adekvatno reaguju. Trendovi u istraivakom i razvojnom radu su se proirili na stvaranje
kompletnijeg sistema kontrole vozila, zasnovanog na funkcionalnoj integraciji sistema na
vozilu. U tom smislu, integrisanje sistema koji se odnose na ponaanje vozila pri kretanju u
jednu funkcionalnu celinu predstavlja dalju evoluciju globalnog sistema upravljanja
dinamikom stabilnou vozila.
Vie svetskih proizvoaa vozila i njihovih komponenti predstavilo je ove sisteme od
kojih su neki ve nali primenu (prikaz na sledeoj tabeli). lako nazvani razliitim
imenima, njihovo funkcionisanje zasnovano je na istim principima koji zapravo
predstavljaju dalju evoluciju protiv-blokirajuih i protiv-proklizavajuih sistema na vozilu pri
emu su uvedeni novi, za ostvarenje navedenog cilja, neophodni elementi.
17
Acura: Vehicle Stability Assist (VSA)
Alfa Romeo: Vehicle Dynamic Control (VDC)
Audi: ESP - Electronic Stabilization Program
Buick: StabiliTrak
BMW: Dynamic Stability Control (DSC), including Dynamic Traction Control
Cadillac: All-Speed Traction Control & StabiliTrak
Chevrolet: StabiliTrak; Active Handling (Corvette only)
Chrysler: Electronic Stability Program (ESP)
Citroen: Electronic Stability Program (ESP)
Dodge: Electronic Stability Program (ESP)
DaimlerChrysler: Electronic Stability Program (ESP)
Fiat: Electronic Stability Program (ESP) and Vehicle Dynamic Control (VDC)
Ferrari: Controllo Stabilita (CST)
Ford: AdvanceTrac and Interactive Vehicle Dynamics (IVD) and Electronic
Stability Program (ESP); Dynamic Stability Control (DSC) (Australia only)
General Motors: StabiliTrak
Hyundai: Vehicle Dynamic Control (VDC) and Electronic Stability Program (ESP)
Honda: Electronic Stability Control (ESC) and Vehicle Stability Assist (VSA) and
Electronic Stability Program (ESP)
Holden: Electronic Stability Program (ESP)
Hyundai: Electronic Stability Program (ESP) and Vehicle Stability Assist (VSA)
Infiniti: Vehicle Dynamic Control (VDC)
Jaguar: Dynamic Stability Control (DSC)
Jeep: Electronic Stability Program (ESP)
Kia: Electronic Stability Program (ESP)
Land Rover: Dynamic Stability Control (DSC)
Lexus: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicle Stabilit y
Control (VSC) and Traction Control (TRAC) systems
Lincoln: AdvanceTrak
Maserati: Maserati Stability Program (MSP)
Mazda: Dynamic Stability Control (DSC)
Mercedes-Benz (inventors): Electronic Stability Program (ESP)
Mercury: AdvanceTrak
MINI: Dynamic Stability Control
Mitsubishi: Active Skid and Traction Control MULTIMODE
Nissan: Vehicle Dynamic Control (VDC)
Oldsmobile: Precision Control System (PCS)
Opel: Electronic Stability Program (ESP)
Peugeot: Electronic Stability Program (ESP)
Pontiac: StabiliTrak
Porsche: Porsche Stability Management (PSM) now TC from the 2007 GT3 and
onwards Renault: Electronic Stability Program (ESP)
Rover: Dynamic Stability Control (DSC)
Saab: Electronic Stability Program
Saturn: StabiliTrak
18
SEAT: Electronic Stability Program (ESP)
koda: Electronic Stability Program (ESP)
Smart: Electronic Stability Program (ESP)
Subaru: Vehicle Dynamics Control Systems (VDCS)
Suzuki: Electronic Stability Program (ESP)
Toyota: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicl Stability
Control(VSC)
Vauxhall: Electronic Stability Program (ESP)
Volvo: Dynamic Stability and Traction Control (DSTC)
Volkswagen: Electronic Stability Program (ESP)
Osnovne fizike veliine, princip funkcionisanja i karakteristine situacije dejstva
sistema upravljanja
S obzirom da trajektorija vozila nije unapred poznata, promenljive koje opisuju kretanje
vozila dobijaju se putem komandi koje saoptava voza, a to su ugao zakretanja toka
upravljaa, moment motora koji se regulie prenosnom komandom kao i pritisak koenja.
Ove veliine kao i ugaone brzine svakog toka ponaosob odredjuju rezultujue kretanje
vozila. Neophodnost merenja ovih veliina je stoga oigledna imajui u vidu i injenicu da
sistemi dinamikog upravljanja vozilom moraju delovati kao integralni skup iji "interfejs",
zapravo, predstavlja spregu gotovo svih relevantnih inilaca i elemenata koji neposredno
utiu na kretanje ili nastaju kao rezultat istog.
Jedna od osnovnih veliina koja opisuje bono kretanje je ugaona brzina zaokretanja
vozila. Naime, pri kretanju vozila po povrini sa niskim prijanjanjem, bono ubrzanje i ugaona
brzina zaokretanja vozila nisu medjusobno povezani kao u sluaju povrina sa viim
koeficijentima prianjanja, te i ugao klizanja vozila u uslovima loijeg prijanjanja raste znatno
bre. Jasno je da se obe veliine, i ugaona brzina zakretanja vozila i bono ubrzanje moraju
nezavisno registrovati. Samim tim, "odravanje" njihovih vrednosti u nominalnim granicama
predstavlja uslov upravljanja dinamikom stabilnou vozila, te je, iz tih razloga, ugradnja
davaa ugaone brzine zaokretanja vozila i njegovog bonog ubrzanja kao najbitnijih
elemenata do sada predstavljenih sistema ove vrste ujedno i glavna njihova novina.
Napred navedeni elementi (davai) sistema moraju se integrisati sa odgovarajuom
upravljakom jedinicom koja, na osnovu generisanih podataka dobijenih tim elementima,
a po odgovarajuem algoritmu "upravlja" vozilom u sluaju gubitka dinamike stabilnosti pri
kretanju. Iako veoma sloen po sadraju, algoritam je jednostavno opisati po principu
njegovog dejstva (slika 16.).
19
Slika 16: Algoritam i princip njegovog dejstva
Voza putem komandi upravlja vozilom nastojei, pri tome, da ostvari eljenu
putanju. Pri kretanju vozila mere se odreene ulazne i izlazne veliine. Ulazne veliine
koje se mere su: ugao zakretanja upravljaa, pritisak koenja i ugaona brzina tokova. Izlazne
veliine predstavljaju bono ubrzanje vozila i brzina zakretanja vozila oko vertikalne
ose. Dakle, ulazne veliine odreduju kretanje bilo od strane vozaa bilo od strane
intervencije samog sistema i izlazne nastaju kao posiedica kretanja. Nazive "ulazne" i
"izlazne" veliine treba shvatiti uslovno jer uzrona odnosno posledina veza izmedu njih
moe se tretirati u oba smera. Imajui u vidu da stvarno kretanje vozila ne odgovara samo
eljama vozaa, ve i nizu drugih, ve pomenutih faktora, moe doi do razlike u stvarnom i
eljenom kretanju to se i registruje na osnovu rezultata merenja i prorauna eljenog i
stvarnog kretanja koje obavlja raunar. Proraunata devijacija u ponaanju vozila predstavlja
glavni podatak na osnovu koga se donosi odluka o nainu dejstva sistema kontrole
dinamike stabilnosti. Korekcija ponaanja vozila odvija se regulisanjem ugaonih brzina
svakog toka ponaosob. To se postie koenjem, pri emu sila koenja moe da se
razlikuje od toka do toka, i kontrolom isporuenog obrtnog momenta pogonskim
tokovima od strane motora. Ugaone brzine tokova podeavaju se tako da se indukuje
stabilizacioni moment koji "vraa" vozilo na eljenu putanju smanjujui ili ponitavajui,
na taj nain, razliku izmeu eljenog i stvarnog kretanja.
Karakteristine situacije dejstva sistema upravljanja dinamikom stabilnou vozila jesu
sluajevi suvine i nedovoljne upravljivosti pri kretanju u krivini. U sluaju suvine
upravljivosti pri skretanju (slika 17.), koja je karakteristina za vozila sa zadnjim pogonom,
zadnji kraj vozila se zanosi tako da se ono zapravo kree po krivoj manjeg prenika u odnosu
na putanju stvarne krivine. Sistem u tom sluaju dejstvuje suprotno usporavajui prednji
spoljni toak kako bi se zakretanjem oko njega vozilo stabilizovalo. Ako voza, dakle, pri
tome koi, raunar e poveati pritisak koenja prednjeg spoljnjeg toka a smanjiti onaj
namenjen prednjem unutranjem. Sistem e, ako je to neophodno, paralelno smanjivati i
obrtni moment motora.
20
Slika 17: Sluaj suvine upravljivosti pri skretanju
U sluaju nedovoljne upravljivosti (slika 18.), koja je karakteristina za vozila
sa prednjim pogonom, prednji kraj vozila "vue" van krivine. Kompjuter u ovom sluaju
reaguje koei zadnji unutranji toak tako da se vozilo, zakreui se oko njega, vraa na
eljenu putanju. Ukoliko voza koi, sila koenja bie najvea na zadnjem unutranjem
toku a najmanja na spoljnim tokovima gledajui u odnosu na putanju krivine. Smanjivanje
obrtnog momenta pri nedovoljnoj upravljivosti, takoe je mogue.
21
Slika 18: Sluaj nedovoljne upravljivosti
U oba sluaja na instrument tabli se pali kontrolna lampa kada se aktivira ESP slika 19.
Slika 19: Upozorenje da se ukljuio ESP
22
Primer situacija u saobraaju Preticanje
Krivudavi put
Slika 20: Primer situacija u saobraaju - Preticanje. Krivudavi put
23
ESP - Elektonske komponente slika 21.
Slika 21: ESP - Elektonske komponente
Al e l 7 - ABS glavna indikatorska lampica
Ale41 -
ESP and ABS upozoravajua lampica
Al pl 3 - Multifunkcionalni displej
A7/3nl - SBC kontrolni modul
B24/15 - Senzor bonog ubrzanja i senzor ugla zaokretanja oko vertikalne ose
N47-5 - ESP, BAS and SPS kontrolni modul
N49 - Senzor ugla zaokretanja
N72/lsl -
Prekida za iskluivanje ESP
X 11/4 - Konektor za dijagnostiku
24
Senzor ugla zaokretanja toka upravljaa A45 slika 22. i slika 23.
Slika 22: Senzor ugla zaokretanja toka upravljaa
Prednji tokovi moraju stajati pravo kada se skida ili instalira dava A45
Slika 23: Poloaj senzora A45
25
Ranije verzije senzora ugla zaokretanja N49 slika 24.
Slika 24: Ranije verzije senzora ugla zaokretanja N49
Ovaj senzor mora biti re-instaliran ako je baterija (akumulator) bio iskljuen
Kasnije verzije ovog sezora date na slici 25.
Slika 25: Kasnije verzije ovog senzora
26
Slika 26: Senzor bonog ubrzanja
Daje odgovarajui signal u zavisnosti od sile skretanja ili kretanja
Senzor ugla okretanja oko vertikalne ose N64 slika 27.
Slika 27: Senzor ugla okretanja oko vertikalne ose N64
- Prazan cilindar vibrira u piezo etementima
- Oblik promene vibracija zavisi od kretanja vozila
- Promene se koriste kao merilo za senzor ugla zaokretanja oko vertikalne ose
Senzor bonog ubrzanja slika 26.
27
Kombinacija scnzora bonog ubrzanja i senzora ugla okretanja oko vertikalne ose B24/15
Kombinacija ova dva senzora (slika 28.) daje osetljivost rotacione brzine vozila oko
vertikalne ose i bono ubrzanje. Na slici pod b) je dato njegovo mesto. Ukoliko se komponente
menjaju mora biti izvrena ponovna adaptacija.
Slika 28: Kombinacija senzora bonog ubrzanja i senzora ugla okretanja oko vertikalne ose
B24/15
Prekida za stop lampu slika 29.
Slika 29: Prekida za stop lampu
28
Slika 30: Dve pozicije prekidaa
Kontrolni modovi ESP
1. - Normalni mod
2. - ABS mod - ( konstantna vrednost pritiska kao i njegova redukcija)
3. - ASR mod - ( pritisak raste, konstantan i opada)
4. - EBR mod - ( neznatno otvaranje ili davanje gasa)
5. - ESP OFF mod - (iskljuena kontrola gasa)
6. - ESP mod - (pritisak raste, konstantan I opada)
Na slici 31. je data osnovna blok ema ESP
Na slici 30. su date 2 pozicije prekidaa
Slika 31: Osnovna blok ema ESP
29
Mod ESP Pritisak raste slika 32.
Slika 32: Mod ESP - Pritisak rastc
Primer : Desni toak zahteva koenje, delovi yl8
,
yl9 se zatvaraju. BAS (brake assist system)
dri pritisak od priblino 5 bara, ml se aktivira, y22 se otvara,a y6 se zatvara.
Mod ESP - Pritisak konstantan slika 33.
Slika 33: Mod ESP - Pritisak konstantan
Primer: Prednji desni toak - y22 se zatvara i time raste pritisak
30
Mod ESP - Redukcija pritiska slika 34.
Slika 34: Mod ESP - Redukcija pritiska
Primer : Desni prednji toak - Y18 se otvara, pritisak se vraa do glavnog cilindra
31
Razvojem tehnologije stvorene su mogunosti da se i ovi sistemi usavravaju.
ESP druge generacije slika 35.
ESC II = ESC+ASC ASC active steering control function
Poboljano upravljanje zbog boljeg odziva vozila
Povezanost sa upravljakim, koionim sistemom i sistemima za kontrolu motora
kao i mogunost povezivanja sa aktivnim oslanjanjem
Jednostavnija kontrola dinamike vozila
Skraen put zaustavljanja, smanjen napor pri upravljanju na putevima sa
razliitim koeficijentima prijanjanja
Automatska kompenzacija izmene teinskog stanja
Optimalan za spreavanje prevrtanja i stabilnosti vunog i vuenog vozila
Slika 35: ESP druge generacije
32
Na slici 36. je dat prikaz u kojoj se meri sistem ESP ugraivao u vozila za period 2003 i 2004.
Slika 36: Ugradnja ESP u automobile po klasama
Sistem upravljanja dinamikom stabilnou vozila predstavlja prirodnu evoluciju u smislu
daljeg unapredjenja relacije voza-vozilo-okolina. Ovaj sistem, kao logian nastavak protiv-
blokirajuceg i protiv-proklizavajueg sistema, uz pomoc raunara optimizira performanse
vozila u kritinim situacijama. Zahtevi koji su postavljeni pred sistem i njegov fiziki koncept
su se nametnuli kao potreba, te je, u tom smislu, doprinos aktivnoj bezbednosti u sledeem.
1) Aktivna podrka vozau pri upravljanju u kritinim situacijama sa aspekta
bone stabilnosti;
2) Poboljana je stabilnost vozila i njegove vune performanse u svim situacijama
njegovog korienja (maksimalno koenje, delimino koenje, krivudanje,
ubrzanje promena optereetija itd.);
3) Poboljana stabilnost vozila tokom ekstremnog manevrisanja koje nastaje kao
rezultat panine reakcije vozaa;
4) Povean je stepen iskorienosti raspoloivog prijanjanja sa aspekta blokiranja i
proklizavanja to rezultuje kraim zaustavnim putem i boljom propulzijom.
33
Sistemi regulacije sile koenja
Antiblokirajui koni sistem Antilock Brake System (ABS)
Razvoj na polju konica putnikih automobila je doveo do realizacije konih
sistema koji mogu uticati na optimalno ponaanje vozila i u sluaju velikih brzina.
Sistem utie na mogue i brzo koenje vozila i moe ga zaustavit i u normalni m
uslovima na putu. U suprotnom i ako su uslovi vonje kritini (zaleen i klizav
put, iznenadna i brza reakcija vozaa zbog prepreke na putu i drugi uslovi puta),
tokovi mogu bit i blokirani u toku koenja, a kao rezultat je pojava ne mogunosti
upravljanja i poetak klizanja pa ak i naputanja puta.
U takvoj situaciji, ABS ima uticaja. On prethodno prepoznaje-otkriva bilo
kakvu tendenciju ka blokiranju jednog ili vie tokova, odmah (trenutno) obezbeuje
pritisak koenja u smislu njegove konstantnosti ili smanjenja. Vozilo je upravljivije,
optimalno stabilno i koeno. (ema 1)
ema 1: Blok dijagram ABS sistema
Zbog pomoi vozau u kritinim situacijama (slika 37. i slika 38.) ABS daje
znatan doprinos bezbednosti na putu.
34
Slika 37: Koenje bez ABS: Slika 38: Koenje sa ABS:
trake pokazuju da su tokovi blokirani vozilo zadrava stabilnosti i
i da se vozilo otelo kontroli upravljivost na putu i usluaju
paninog koenja
Zahtevi prema ABS-u
ABS mora da zadovolji visoke zaht eve. To je primenjeno pojedinano na sve
zahteve sigurnost i koji su u vezi sa dinamikom koenja i skupom inenjerskih
zaht eva za koenje:
Koni sist em mora da garant uje st abilnost i upravljivost pri svim
put nim uslovima; (koji su u opsegu od suvog puta sa kvalitetnom
podlogom do puta prekrivenog ledom)
ABS mora opt imalno da iskor ist i mogunost koenja t okova po
put u, ime daje st abilnost vonji i upr avlj ivost i u t oku celog
konog put a. On mor a bit i neoset ljiv na brzo ili sporo dejst vo
vozaa (porast konog prit iska) ka granici blokiranja.
Koni si st em mora da deluje u celoj oblast i brzi na vozi la. Ako
bi t okovi blokir ali na malim brzinama, kretanje vozila do
zaustavljanja nije kritino.
Koni sist em se mor a br zo pr ilagoavat i promenama uslova
pri janjanja na put u (na suvom put u sa delovi ma leda), mogue
blokir anje t okova mor a bit i smanjeno t ako br zo da st abilnost
vonje i upravljivost ne dolaze u pit anje. Sa druge st rane, do
kraja mora bit i iskorieno prijanjanje suve povrine puta (delovi
puta).
Kada koi mo na neho mogenoj povr ini put a ( des ni t okovi na
ledu a le vi na suvoj povr ini) neizbean moment plivanja mor a
i mat i t ako blag por ast da ga voza moe kompenzovat i
normalnim upravljanjem.
U kr ivini, vozi lo mor a i mat i st abi lnost i upr avl j ivost u t oku
koenja i mor a t akode obezbedivat i minimalnu moguu duinu
koenja sve dotle dok brzina vozila ne postane dovoljno manja od
granine brzine u krivini (granina brzina u krivini je ona brzina
koju vozilo ima i pri kojoj moe da savlada krivinu datog radijusa bez
naputanja puta).
Zaht evi za st abi l nost vonje, upr avl j ivost i opt ima lno ko enj e
za sluaj put eva sa udarnim rupama ( i vlanom podlogom) bez
obzira na jainu dejst va vozaa.
Koni sistem mora prepoznati "aquaplaning" (plivanje tokova na
vodom prekrivenom putu) i opt imalno reagovanje. St abilnost i
pravolinijski pravac se moraju odrat i.
35
Prilagodavanje konom histerezisu kasnije koenje posle oslobaanja
konica na tokovima) i uticaj na motor (za sluaj veze konica sa
menjaem) mora biti postignuto to je mogue pre.
"Poskakivanje" vozila kao rezultat oscilovanja mora biti eliminisano.
Kontrolni ciklus mora perfektno funkcionisati kod ABS sistema.
Ako je u ciklusu otkrivena greka koja moe uticati na ponaanje pri
koenju, ABS sistem se automatski iskljuuje. Sigurnosna lampa
pokazuje vozau da je samo osnovni koni sistem (bez ABS-a) u
funkciji.
Dinamike sile na koenom toku
Slike 39. i 40. pokazuju fiziku vezu za postupak koenja sa ABS-om ime je
kontrolni opseg dejstva ABS sistema odreden (rafirane zone).
Na slici 39. krive 1 (suv), 2 (vlaan), i 4 (led) jasno pokazuju da je put koenja
koji je prikazan sa ukljuenim ABS-om u odnosu na konvencionalni sa blokiranjem
tokova ( = 100%), Na krivoj 3 (sneg) sneni klin (breg) koji nastaje utie na dodatno
poboljanje koenja sa blokiranim tokovima; ovde je glavna prednost ABS-a u
smislu stabilnosti i upravljivosti. Za dve krive za koeficijent koione sile
B
;
koeficijent bone sile
s
na slici 40. vidi se da opseg kontrole ABS-a mora postojati
iza vee uglove skretanja =10(velika bona sila usled bonog ubrzanja vozila) u
poredenju sa malim uglom skretanja =2. Za puno koenje sa velikim bonim
ubrzanjem to je posmatrano kod krive, ABS reaguje ranije -omoguujui poetno
klizanje pri koenju od 10%. Za =10 samo se koeficijent kone sile 0.35 prvo
postie dok koeficijent bone sile je praktino na svom maksimumu od 0.80.
Slika 39: Koeficijenti sile koenja sa Slika 40: Koeficijenti sile koenja i
zonama dejstva ABS bone sile u funkciji od
klizanja koenja i ugao
klizanja u zonama dejstva ABS
36
ABS omoguava poveanje vrednosti klizanja u poreenju sa uglom sa kojim
brzina i bono ubrzanje opadaju pri koenju u krivini. Rezultat je poveanje
usporenja dok koeficijent bone sile pada sa smanjenjem bonog ubrzanja. Za vreme
koenja u krivini, kona sila raste tako da ukupni put koenja ima neto veu
vrednost nego pri koenju na pravom putu u istim uslovima.
Zatvoreni ciklus upravljanja ABS
Zatvoreni upravljaki ciklus ABS sisteme se sastoji od (slika 41.):
Kontrolnog sistema:
Vozilo sa koenim tokovima i frikcioni spoj izmedu guma i puta.
Poremeaja:
Uslovi puta, uslovi koenja, teina vozila, pneumatici (npr. nizak
pritisak, istroeni protektor).
Kontrolera:
Dava brzine tokova i ABS upravljaka jedinica.
Upravljake promenljive:
Brzina tokova, proizvod iste, periferno usporenje tokova i ubrzanje
isto kao i klizanje pri koenju.
Referentne promenljive:
Pritisak na konu papuu odreen delovanjem vozaa.
Manipulacione promenljive:
Pritisak koenja.
Slika 41: ABS zatvoreni kontrolni krug
37
Kontrolni sistem
Podaci koje daje ABS kontrolna jedinica zasnovana je na sledeem kontrolnom
sistemu: ne voeni toak, etvrtina mase vozila na tom toku, koeni toak i frikciona
veza izmedu toka i puta i idealizovani koeficijent sile koenja, klizanje pri koenju
(slika 42.). Prikazana kriva se moe podeiliti na stabilnu oblast sa linearnim porastom
i nestabilnu oblast sa konstantnom vrednou
Bmax
. Kao dalje pojednostavljenje , poetno
dejstvo koenja na pravolinijskoj put anji, nepredviene opasnosti (zaust avljanja)
takoe je uzeto u obzir.
Slika 43. pokazuje vezu izmeu moment a koenja M
B
( moment koji se
dovodi na tokove) ili moment a trenja na put u M
R
( moment koji je posledica
t renja izmeu put a i pneumat ika) i vremena t kao i perifernog usporenja
tokova (-a) i vremena t : koni moment rast e linearno sa vremenom. Moment
trenja na putu prat i koni moment sa zanemar ljivim vremenom kanjenja T dok
se koenje nalazi u stabilnoj oblast i koeficijenta kone sile/krive klizanja pr i
koenju.
Slika 42: Idealni koeficijent koenja/ kriva proklizavanja
Maksimum koeficijenta
Bmax
daje nestabilnu oblast koeficijenta sile
koenja/klizanja pr i koenju i javlja se posle 130 ms. Dok koni moment i
dalje nesmanjeno rast e, moment trenja na putu M
R
ne raste ve ostaje
konstantan, to je prikazano na slici 43.:
Slika 43: Poetno koenje, pojednostavljenje
(-a)Periferno-obimno usporenje toka
(-a
max
) Maksimalno obimno usporenje
M
B
- koni moment
M
R
- moment trenja
M
Rmax
- moment trenja za max. vrednost
koef. trenja
T- vreme zaustavljanja
38
Mala razlika M
B
-M
R
u stabilnoj oblasti naglo raste u intervalu vremena
od 130-240ms kada dolazi do blokiranja t okova. Ta r azlika se moe t ano
mer it i pr eko per ifer nog-obimnog usporenja (-a) koenih tokova. U stabilnoj
oblasti obimno usporenje toka je ogranieno na male vrednosti, dok naglo raste u
nestabilnoj oblasti. To rezultuje suprotnim ponaanjem u stabilnoj i nestabilnoj oblasti
koeficijenta kone sile/klizanja pri koenju. ABS koristi ovu suprotnost izmedu
karakteristika.
Kontrolna (upravljaka) promenljiva
Izbor pravilnih kontrolnih promenljivih je veoma vaan za kvalitet ABS
sistema. Signali sa senzora brzine kretanja toka su osnov ovog kvaliteta. Upotrebom
tih signala, obimnog usporenja i ubrzanja tokova, klizanja pri koenju, referentne
brzine i usporenja vozila se proracunavaju u ECU. Niti obimno usporenje ili
ubrzanje, niti klizanje pri koenju nisu pogodne za kontrolne promenljive zato to
se vuni tokovi ponaaju potpuno razliito od gonjenih tokova u toku koenja.
Dobri rezultat i se dobijaju kombinacijom ovih promenljivih.
Poto se klizanje pri koenju ne moe meriti direktno, slina promenljiva se
izraunava u ECU. Referentna brzina, koja je odredena prema brzini u optimalnim
uslovima koenja -(optimalno klizanje toka) je uzeta kao osnova za to. Za odreivanje
referentne brzine, davai brzine toka neprekidno alju informacije ECU ureaju o
brzini tokova. ECU izraunava referentnu brzinu uporeujui brzine po
"dijagonali" (prednji desni-zadnji levi). Bri od ta dva odreuje generalno
referentnu brzinu za delimino koenje. Ako ABS poinje-da deluje kao rezultat
punog koenja, brzina tokova odstupa od i bez korekcije ne moe biti dugo
koriena za izraunavanje referentne brzine.
U fazi upravljanja, ECU izraunava referentnu brzinu na osnovu brzine na
poetku intervencije i smanjuje je u obliku kosine. Gradijent pada (kosine) je
odreen tokom signala i postupka koenja. Ako je usporenje vozila uzeto kao
pomona promenljiva uz dodatak obimnog ubrzanja ili usporenja tokova i
klizanja i ako je ECU snabdeo logiki krug izraunatim rezultatima, dobiemo
optimalnu kontrolu koenja.
Kontrolne promenljive za slobodne tokove
Obimno ubrzanje i usporenje su osnovne potrebne kontrolne promenljive za
slobodne tokove i vune tokove ako voza koi sa iskljuenim kvailom. Usled
toga imamo razliito-ponaanje kontrolnog sistema u stabilnoj i nestabilnoj oblasti
koeficijent kone sile/klizanje pri koenju :
U stabilnoj oblasti ugaono usporenje tokova moe uzeti samo
ograniene vrednosti tj. ako voza pritisne pedalu konice sa veom
silom, vozilo e se bolje usporavati, nee biti blokiranja tokova.
U nestabilnoj oblasti dovoljno je da voza pritisne pedalu konice
vrlo malom silom i da doe do trenutnog blokiranja tokova. Vrlo
esto, zbog optimalnog koenja moe izmereno klizanje da poslui
kao pomo za odredivanje obimnog usporenja ili vrednosti ubrzanja.
Konstantno usporenje tokova je poetak/ulaz za aktiviranje ABSa koji upravlja
tako da utie na postepeno postizanje maksimalnog usporenja. Taj zahtev ima delimian
znaaj ako voza odmereno koi na poetku, a zatim pritisne pedalu konice sa
poveanom silom. Ako je ulaz(signal) toliko jak, tokovi mogu prei u nestabilno
stanje krive koeficijent kone sile/klizanja pri koenju, bez registrovanja priblienja
nestabilnosti od ABS sistema.
39
Ako se konstantno usporenje postie prvi put tokom koenja, zbog savremenih
pneumatika na vrstoj podlozi pri veim poetnim brzinama, ne bi se smelo ii na
automatsko smanjenje pritiska u odgovarajuem koionom vodu toka jer bi se
izgubio dragoceni put koenja.
Kontrolne promenljive za pogonske tokove
Ako se vozilo nalazi u prvom ili drugom stepenu prenosa u toku koenja,
motor deluje na pogonske tokove (ukljuena spojnica) i znaajno povea njihov
efektivni moment inercije
R
. Drugim reima, tokovi se ponaaju kao da su
znaajno tei. Osetljivost obimnog usporenja sa promenom konog momenta se
smanjuje u slinom opsegu kao u nestabilnoj oblasti koeficijenta kone sile/klizanje pri
koenju. Znaajna razlika u ponaanju izmeu stabilne i nestabilne oblast i kod krive
koeficjent kone sile/koenje pri klizanju kod gonjenih tokova je glatkost u tom
polju gde obimno usporenje esto nije dovoljno kao kontrolna-promenljiva za
merenje klizanja koenja sa optimalnim trenjem. Umesto toga, potrebno je uzeti
promenljivu slinu klizanju pri koenju kao kontrolnu promenljivu i kombinovati
je sa obimnim usporenjem tokova.
Kao poreenje slika 44. pokazuje poetak koenja za gonjene tokove i
pogonske tokove za sluaj ukljuene spojnice. Inercija na zamajcu motora poveava
efektni moment inercije tokova, sa npr. faktorom 4. U sluaju gonjenih tokova,
odreeno ulazno obimno usporenje (-a)
1
na kojoj je stabilna oblast koeficijent kone
sile/klizanje pri koenju na levoj strani. Zbog toga moment inercije tokova koji je
vei za faktor 4, za pogonske tokove, proizvod razlike momenata
mora se prvo dostii pre postizanja ulaza (-a)
2.
Slika 44: Poetno koenje za slobodne i
pogonske tokove zajedno sa motorom:
Indeks 1:slobodan toak
Indeks 2:pogonski toak
(-a)- usporenje
AM- razlika momenata M
B
-M
R
40
Tipini kontrolni ciklusi
Kontrola koenja na gruboj-suvoj povrini put a (veliki koni koeficijent)
Ako se kontrola koenja inicijalizuje na grubom putu (povrina puta sa velikim
koeficijentom koenja), tada pritisak mora porasti 5 do 10 puta sporije nego u poetnoj
fazi koenja tia bi se izbegao rezonantni poremeaj osovine. Karakteristika kontrole
koenja je prikazana na slici 45. u odgovarajuim uslovima.
Slika 45: Kontrola koenja za visok koni koeficijent
U toku poetnog koenja prit isak koenja u konom cilindru konica i
obimno usporenje tokova rastu. Na kraju faze (1) obimno usporenje na tokovima
dostie veliinu ulaza (-a). Kao rezultat toga odgovarajui solenoidni ventil se
ukljuuje u poziciju "odravanje pritiska". Pritisak koenja se ne smanjuje odmah, zato
to ulaz (-a) se moe dostii u stabilnoj oblasti krive
B
I i tako "gubi" put koenja.
U isto vreme, brzina se smanjuje prema zadatom ogranienju. Vrednost za poetak
ulaznog klizanja
1
je izvedena na osnovu brzine vozila. Ako ta brzina tokova
padne ispod
1
ulaz oznaava kraj faze 2.
Elektroventil se tada ukljuuje u poloaj "pad pritiska", to rezultira smanjenjem
pritiska koenja sve dok obimno usporenje tokova ima vrednost manju ili jednaku
od (-a).
Brzina se gubi za oblast ispod (-a) kao i posle faze (3) gde se nalazi oblast
konstantnog pritiska koenja. U toj oblasti dolazi do obimnog ubrzavanja tokova
sve do dostizanja ulaza (+a). Pritisak ostaje konstantan. Na kraju faze (4), ugaono
ubrzanje dostie relativno veliku vrednost +A. Tada pritisak u konoj instalaciji raste
toliko dugo dok se ponovo ne dostigne nivo od +A ubrzanja.
U estoj fazi koioni pritisak ima konstantnu vrednost sve do postizanja ulaza
(+a). Na kraju te faze, obimno ubrzanje pada ispod vrednosti ulaza (+a). To je
pokazatelj da su tokovi uli u stabilnu oblast krive
B
l delimino se otkouju.
41
Tada pritisak koenja raste u oblasti (7) dok obimno usporenje ne dostigne ulaznu
vrednost (-a) (kraj faze 7). U tom periodu (trajanje (-a)) pritisak koenja odmah
pada bez nastanka
1
signala.
Kontrola koenja na klizavom putu (nizak koni koefieijent)
Za razliku od povrine put a sa dobrom podlogom (suva povrina), mali
prit isak na pedalu konice je est o dovoljan da izazove blokiranje t okova na
klizavom put u i t okovi zaht evaju dosta vremena za ubrzavanje na izlasku iz
faze klizanja. Logiki krug u ECU prepoznaje najee uslove put a i prilagoava
ABS karakterist ike u odnosu na njih. Slika 46. prikazuje karakt erist ian proces
upravljanja za nizak koeficijent kone sile. U fazama 1 i 2, upr avljanje
koenjem se vri na ist i nain kao i kod visokog koeficijent a kone sile. Faza
3 dolazi sa odravanjem pr it iska (p=const.) koje krat ko traje. Brzina tokova se
vrlo brzo uporeuje sa vrednou ulaznog klizanja. Pritisak koenja se smanjuje za
kratko fiksirano vreme.
To sledi i za dalje krat ke faze konstantnog prit iska. Ponovno poreenje
izmeu brzine toka i ulaznog klizanja
1
se obavlja t ada i t o dovodi do pada
pr it iska u krat kom fiksnom vremenu. Tokovi se ponovo ubrzavaju u fazi
konst ant nog prit iska i obimno ubrzanje dost ie ulaznu vrednost (-a). To vodi
daljem redukovanju pr it iska i pored toga i to je ubrzanje, ponovo ispod ulaza
(+a) (kraj faze 4). Nakon toga sledi faza 5 sa stepenast im porast om pr it iska
zajedno sa pr et hodnim delom dok se novi upr avljaki - kont r olni ciklus ne
pokree sa smanjenjem pr it iska u fazi 6. U pret hodno opisanom ciklusu,
logiki upravlja prepoznaje da su sledea dva koraka pada prit iska potrebna za
ponovno ubrzanje tokova - posle smanjenja prit iska iniciranog signalom (-a).
Tokovi ulaze u oblast velikog klizanja u relat ivno dugom per iodu a to nije
povoljno za st abilnost i upravljivost vozila. Za sluaj poboljanja oba fakt ora
vri se kont inualno poreenje izmedu br zine t okova i ukljunog ulaznog
klizanja
1
i tom i svakom sledeem upravl jakom ciklusu.
Dakle koni prit isak se konst ant no smanjuje u fazi 6 dok obimno
usporenje ne dost igne ulaz (+a) u fazi 7. Zbog konstant nog smanjenja prit iska,
tokovi ulaze u visoko klizanje u vrlo kratkom vremenskom periodu,
poveavajui tako stabilnost i upravljivost vozila u poreenju sa pr vim
kont rolnim ciklusom.
Slika 46: Kontrola koenja za nisku vrednost konog koeficijenta v
p
-brzina vozila, v
ref
-
referentna brzina, v
R
-obimna brzina toka,
1
-koeficijent proklizavanja, +a-obimno ubrzanje
toka, -a-obimno usporenje toka, -proklizavanje, - p
ab
-pad konog pritiska
42
Kontrola koenja kod porasta momenta plivanja
Ekstremno razliite kone sile su proizvod, na prednjim tokovima, poetnog
koenja na razliitrm podlogama (levi toak ide po suvom asfaltu - desni toak na
zaleenom) to prouzrokuje moment koji obre vozilo oko svoje vertikalne ose
(moment plivanja) (slika 47.).
Slika 47: Porast momenta plivanja zbog
velike razlike u konom koef
1. toak sa dobrim prijanjanjem
2. toak sa loim prijanjanjem
Teka putnika vozila imaju veliko meuosovinsko rastojanje i veliki
moment inercije oko vertikalne ose. U ovim vozilima plivanje deluje polako tako
da voza moe da kompenzuje moment plivanja tokom koenja sa ABS-om brzim
delovanjem na upravlja u suprotnom smeru (tzv. kontriranje). S druge strane da bi se
olakalo upravljanje u vozilima sa kratkim meuosovinskim rastojanjem i manjim
momentom inercije na putevima sa asimetrinom podlogom ABS sistemu je dodat
GMA sistem koji odlae porast momenta plivanja. GMA odlae porast pritiska u
konom cilindru prednjeg toka koji se kree po putu sa veim koionim
koeficijentom.
Na slikama 48.a) i 48.b) dat je princip rada GMA: (kriva 1) pritisak u
glavnom konom cilindru je p
HZ
. Bez GMA, posle kratkog vremena, tokovi koji se
kreu po asfaltu imaju pritisak p
hjgh
(kriva 2) a tokovi koji idu po ledu p,
ow
(kriva 5);
svaki od tokova se koi sa maksimalnim moguim usporenjem u svakom sluaju
(pojedinana kontrola). GMA 1 se koristi kod vozila koja se ponaaju manje
"nervozno".
Ovde u poetnoj fazi koenja pritisak raste na tokovima sa velikim
koeficijentom trenja u koraku (kriva 3) im prvo smanjenje pritiska stvori tenju ka
blokiranju tokova sa niskim koeficijentom kone sile. Kada pritisak koenja tokova sa
visokim prijanjanjem povea njihov nivo blokiranja, uticaj od signala sa tokova sa
"niskim" koeficijentom nema efekta ve se pojedinano kontroliu, tako da smo sigurni
da je maksimalna mogua kona sila upotrebljena na tokovima. Za postavljeni tip
vozila, mera koja garantuje zadovoljavajue ponaanje upravljanja ak i u sluaju
koenja usled opasnosti na putu sa razliitim koeficijentima prijanjanja. Kako
maksimalni pritisak koenja nastaje u relativno kratkom vremenu kod tokova sa
dobrim prijanjanjem (750 ms), poveanje u putu koenja je malo u poreenju sa
vozilom bez GMA.
43
GMA2 sistem se koristi kod vozila izrazito osetljivih na plivanje. Ovde
ABS elektrini ventil na tokovima sa dobrim prijanjanjem upravlja sa specifinim
konstantnim pritiskom i vreme smanjenja (kriva 4) nastaje im doe do smanjenja
pritiska koenja na toku sa loim uslovima prijanjanja.
Slika 48. a): Karakteristika konog pritiska Slika 48.b): Ponaanje vozila pri koenju u krivini
za odloeni porast momenta plivanja pri kritinoj brzini sa i bez GMA sistema
Kontrola proklizavanja-Anti Skating Regulation (ASR)
Osnovne postavke
Kritini uslovi vonje se ne javljaju samo pri koenju, ve se mogu javiti
kada pogonski toak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom
kolovozu) ili u krivinama. Ovakve situacije obino preopterete vozaa i prouzrokuju
da voza reaguje nepravilno.
Ovi problemi su reeni sa kontrolom proklizavanja ASR koji kao dodatak
ABS-a, primarno ima zadatak da rastereti vozaa i obezbedi stabilnost i upravljivost
vozila tokom ubrzavanja (s tim da fiziki limiti ne budu dostignuti), Za ovu svrhu,
ako toak pokazuje tendenciju da prokliza, ASR trenutno prilagoava obrtni moment
motora, obrtnom momentu koji moe da prenese toak na podlogu u datom trenutku.
Kombinacija ABS i ASR sistema poveava bezbednost i omoguava dvostruku
upotrebu komponenti.
Zahtevi prema ASR
Osnovni sistem
ASR mora da sprei da toak prokliza tokom polaska ili ubrzavanja u
sledeim situacijama na putu:
Kada izlazimo sa zaleenog parkinga ili autobuske stanice, kada ubrzavamo u
krivini, kada polazimo na uzbrdici ili na putevima koji su klizavi na
jednoj polovini, ASR kontrolie optimalan protok uz pomo kontrolera
pritiska koenja na toku koji proklizava
Slino blokiranom toku, toak koji proklizava moe da prenese samo male
bone sile, upravljanje moe postati nestabilno ili zadnji kraj vozila moe
da "zaplee". ASR dri vozilo pod kontrolom i poveava bezbednost.
44
Toak koji proklizava dovodi do prekomernog habanja pneumatika i
mehanikog naprezanja pogonskog mosta (diferencijal). Ova opasnost se
poveava kada toak koji proklizava iznenada "uhvati" za ne-klizavu podlogu.
ABS onemoguuje da se ovo desi.
ASR mora uvek biti spreman i mora se ukljuiti automatski po potrebi. ASR
koristi razliku proklizavanja izmedu tokova koji se okreu da bi napravio
razliku izmedu bonog otklizavanja i proklizavanja. Sa mehanikom
blokadom, pneumatici se habaju u otrim krivinama ali ASR sistem tu pojavu
spreava. ak i blokada diferencijala ne moe da sprei proklizavanje ako
voza naglo ubrzava. Ovako ASR kontrolie snagu motora tako da tokovi
"dre" za podlogu.
Voza se preko kontrolne lampice upozorava kada dostie granicu fizikog
limita.
Kont rola obrt nog moment a mot ora ( MSR)
ASR ststem je opskrbljen sa kontrolom obrtnog momenta MSR. Kao posledica
promene u nii stepen prenosa ili naglo otputanja pedale gasa na klizavom putu moe
doi do proklizavanja pogonskih tokova. Malim ubrzavanjem, MSR poveava obrtni
moment motora i redukuje efekat koenja tokova do stepena koji je optimalan za
stabilnost vozila.
Elekt ronska kontrola obrtnog momenta (EMS)
EMS ili elektronski akcelerator ili "vonja preko ice" zamenjuje mehaniku
vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili pedale gasa i
kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora tako da ASR moe da
utie na ubrzavanje vozaa.-EMS kontrola provodi komande od ASR (sa integrisanim
MSR-om) koje imaju prioritetu odnosu na postupke vozaa. Pozicija pedale gasa se
konvertuje u elektrini signal pomou senzora ugla pedale gasa. Raunajui unapred
isprogramirane promenljive i signale sa drugih senzora (davai temperature, broja
obrtaja motora), ovaj signal se konvertuje u EMS jedinici u ulazni napon za elektrini
servo motor koji pokree leptir gasa i kao povratnu informaciju daje trenutni poloaj
leptira.(slika 49.)
Slika 49: EMS kontrola za ASR
1 ABS/ASR kontrolna jedinica,
2 EMS kontrolna jedinica,
3 Pedala gasa,
4 Servomotor,
5 Leptir gasa,
6 Pumpa visokog pritiska
45
Radni modovi
Porast obrtnog momenta kao posledica dodavanja gasa dovodi do porasta
voznog momenta. Ako se celokupni poveani moment moe preneti na podlogu bez
proklizavanja, vozilo moe biti ubrzano bez smetnji. Ali, ako vozni moment
premauje maksimalni mogui moment koji se moe preneti na podlogu, barem e
jedan pogonski toak proklizati. Kao rezultat preneta sila je redukovana i vozilo
postaje nestabilno zbog gubitka u bonoj sili. ASR regulie proklizavanje pogonskih
tokova na optimalnu vrednost u deliu sekunde. Kao to se vidi na slici 50. na
izmerene brzine v, i v
2
i odgovarajue proklizavanje X, moe se uticati promenom
momenta M
R
na svakom pogonskom toku. Balansni moment M
R
je izveden iz voznog
momenta M
A/
momenta koenja, momenta podloge M
s
. Vozni moment M
A
se
kontrolie sledeim sistemom koji je primenjen na vozilo sa benzinskim motorom:
leptir gasa (podeavanje leptira),
sistem paljenja (unapreeno podeavanje ugla paljenja),
sistem za ubrizgavanje goriva (kontrola signala ubrizgavanja goriva).
Kod vozila sa dizel motorom na moment M
A
se utie preko kontrolne poluge na
pumpi visokog pritiska (redukcija koliine ubrizganog goriva). Moment koenja se
kontrolie ponaosob na svakom toku ali zahteva ekspanziju hidrauiike ABS-a.
Slika 50: ASR kontrola:1 ABS/ASR kontrolna jedinica, 2 Motronic ECU, 3 EMS
kontrola, 4 motor, 5 diferencijal, 6 ASR pumpa za pritisak, 7 ABS hidraulini modulator,
8 Glavni koni cilindar, 9 Konice, 10 Toak 1,11 Toak 2, 12 Dava brzine toka, 13
karakt. podloge za T1, 14 karakt. podioge za T2, 15 Masa vozila m
F
Na slici 51. uporedena su vremena reagovanja ASR sistema za razliite
mogunosti intervenisanja. Dijagram pokazuje da zbog relat ivno sporog
vremena reagovanja, izvrna kontrola voznog moment a preko lept ira gasa ne
proizvodi zadovoljavajue rezult ate za vozila sa pogonom na dva toka.
46
Slika 51: Uporeivanje brzine reakcije ASR sistema
Elektronski program stabilnosti-Electronic Stability Program ( E S P )
Elektronski program stabilnosti (ESP) predstavlja objedinjen sistem programa ABS,
ASR i dinamike stabilnosti vozila. ESP svoje temelje bazira na ABS-u koji koristi da
upravlja" vozilom u sluajevima potencijalne opasnosti. Osnovna funkcija
konica-da uspori i/ili zaustavi vozilo za ESP je sekundaran jer ih on koristi da bi
vozilo zadrao na pravcu, pratei uslove puta. ESP vri specifine intervencije na
tokove preko konica (zadnji levi da predupredi preupravljanje ili desni prednji za
podupravljanje, kao na slikama 52. i 53.
Za optimalno praenje stabilnosti vozila ne intervenie se samo preko konog
sistema ve i preko upravljanja motorom ubrzavanjem pogonskih tokova.
Slika 52: Ponaanje vozila bez ESP-a pri skretanju
Poto korist i dva razliita sistema regulacije, program ima dve
mogunost i za upravljanje vozilom. Prvi je da koi odreeni toak, ili da
ubrzava t okove preko kontrole upravljanja motorom. ESP unapreuje
bezbednost na put evima dajui vozau neophodnu pomo pr i vonj i.
U sledeim poglavljima na dva primera bie prikazane karakterist ine
sit uacije u kojima-ESP regulie stabilnost vozila u kritinim situacijama
poredei vozilo sa ESP-om i bez ESP-a. Prikazi koji slede zasnovani su na
realnim situacijama iz saobraaja.
47
Slika 53: Ponaanje vozila sa ESP-om, pri skretanju
Naglo upravljanje i kontraupravljnje
Ova situacija se sree vrlo esto u svakodnevnoj vonji. Prikazuje realne
manevre kao to je promena trake i iznenadno okretanje upravljaa u situacijama
kada:
vozilo ulazi prebrzo u splet S krivina,
vozilo iznenada nailazi na prepreku na putu,
vozilo naglo mora da odustane od preticanja pri velikoj brzini.
Slike 54. i 55. prikazuju odziv na upravljnje vozila sa i bez ESP u savlaivanju S
krivina-sa naglim upravljanjem i "kontriranjem. Uslovi vonje:
podloga sa visokim koeficijentom prijanjanja (|j,
HF
= 1)
voza ne koristi konicu,
brzina pri prilazu: 144 km/h
48
Slika 54: Dinamiki odziv pri okretanju upravljaa desno-levo
Inicijalno oba vozila imaju iste uslove pri prilazu S krivini i reakcija je
identina. Zatim, u Fazi 1, sledi prvi manevar vozaa.
VOZILO BEZ ESP-a (slika 50, levo)
Kao to se sa slike vidi vozilo pri inicijalnom manevru na desno pokazuje
tendenciju ka nestabilnosti (Faza 2). Kako je manevar upravljaem iznenada generisao
osetnu koliinu bone sile na prednjim tokovima, takoe sa zakanjenjem e se ove
sile javiti i na bonim tokovima. Reakcija vozila je okretanje oko vertikalne ose u
pravcu kazaljke na satu. Sledi faza 3 sa sledeim manevrom volana. Vozilo bez ESP
ne prima ulaz i ne reaguje na vozaev pokuaj da kontrira i vozilo se otima
kontroli. Moment plivanja i ugao bonog klizanja naglo rastu i vozilo prelazi u
klizanje. (Faza4)
VOZILO SA ESP-om (slika 50, desno)
Na ovom vozilu ESP koi levi prednji toak, koji postaje trenutni pol
okretanja, da predupredi opasnost od nestabilnosti (Faza 2) koja prati prvi manevar
volanom. Ova intervencija je bez ikakvog ulaza od strane vozaa. Ovaj postupak
redukuje tendenciju da se vozilo okrene ka unutranjosti krivine i ova redukcija
plivanja limitira ugao bonog klizanja. Drugim manevrom upravljaem u kontra
smeru moment plivanja i koliina plivanja menjaju pravac (Faza 3). U fazi 4 drugo
49
blago koenje, ovog puta prednjeg desnog toka, vraa potpunu stabilnost vozilu.
Vozilo zadrava eljeni pravac i informacije zadate upravljaem.
Putanja vozila tokom skretanja u S krivini (levo-vozilo bez ESP-a, desno vozilo sa ESP-om
1. Voza upravlja, pojava bone sile,
2. Pojava nestabilnosti, ESP intervenie na desnom prednjem toku,
3. "Kontriranje", slika levo: Voza gubi kontrolu; slika desno: Vozilo ostaje stabilno,
4. Slika levo: Vozilo postaje neupravljivo,
Slika desno: ESP ponovo intervenie na prednjem desnom toku, izvrena potpuna
stabilizacija vozila
Dejstvo sile koenja
Slika 50: Kretanje vozila kroz S krivinu
50
Promena trake pri paninom koenju
Kada je poslednje vozilo u koloni sakriveno zbog uzvienja na putu i
nevidljivo vozilima koja nailaze, voza koji prilazi saobraajnoj guvi nije u stanju
da primeti opasnu situaciju do par sekundi pre nego to doe do kontakta. Da bi se
izbegla nezgoda neophodno je promeniti traku i koiti u isto vreme. Slike 51. i 52.
prikazuju manevre izbegavanja dva razliita vozila:
jedno sa i jedno bez ESP-a,
koeficijent prijanjanja je nizak (p,
HF
=0.15),
brzina kretanja u trenutku registrovanja prepreke je 50 km/h.
VO7H O RF7 FSP-a (Slika 51, levo)
Odmah nakon prvog manevra na levo i ugao bonog klizanja i koeficijent
plivanja rastu do take kada je kontriranje volanom neophodno. Ovaj manevar izaziva
stvaranje ugla bonog klizanja ti drugom smeru. Ugao zanoenja naglo raste tako da je
sada nophodno kontriranje upravJjacem na drugu stranu. Vetim manevrima voza je
uspeo da restabilizuje vozilo i bezbedno ga zaustavi.
Slika 51: Proemna trake pri naglom koenju Slika 52: Krive dinamikog odziva pri
promeni trake
51
VOZILO SA ESP-om (Slika 51, desno)
ESP svojom kontrolom redukuje plivanje i ugao bonog klizanja na prihvat ljiv
nivo, vozilo ostaje stabilno tokom kompletnog manevra. Voza nije zaokupiran
nestabilnou vozila tako da moe da se usredsredi na odravanje pravca. CSP znaajno
redukuje komplikovanost vonje i umanjuje zahteve prema vozau i njegovim
sposobnostima.
Pouzdanost vozila
Pouzdanost svakog elementa ili sklopa danas su osnova dobre eksploatacione moi
svakog vozila. Poznavanje pouzdanosti elemenata vozila znai upuenost u
sposobnost funkcionisanja, zadravanja performansi i karakteristika u zadatom
intervalu pod odreenim uslovima eksploatacije.
Pouzdanost elemenata vozila se vri preko teorijsklih i empirijskih
istraivanja sa ciljem da se obezbedi maksimalna pouzdanost sklopova na vozilu
za unapred zadate uslove eksploatacije (gde se vozilo korist i, t emperat ure,
vlanost, da li su art iki ili pust injski uslovi eksploatacije). Dananje tendencije
u tom pravcu su propisani servisni intervali i takozvano prevent ivno odravanje,
gde se delovi menjaju na osnovu trenut nog stanja pohabanost i i teorijski zadat ih
intervala korienja prevedenih u preenu kilometrau (Zamena ulja na svakih
20.000km, zamena filtera goriva na svakih l0.000km, zamena zupastog remena na
70.000km ...).
Sistem aktivne bezbednosti za 21. vek
U ovom odeljku predstaviemo dva sistema koji su sadanjost i budunost
sistema aktivne bezbednosti.
Asistencija pri koenju - BAS (Brake Assist System)
Ovaj sist em je namenjen za situacije kada je neophodno naglo i
intenzivno koenje (dete istrava na ulicu, naglo zaustavljanje vozila ispred).
Tada nisu dovoljne ni dobre konice ni dobri refleksi, pa voza nije u
mogunost i da iskoristi potpune mogunost i konica.
Sistem funkcionie tako to prepoznaje situaciju naglog koenja preko
davaa ubrzanja na pedali. Kada je ubrzanje iznad odreene granice sist em
akt ivira koioni fluid iz rezervoara pod prit iskom od 180 bara dolazi u glavni
koni cilindar. Tako je brzina porasta prit iska vea pa samim t im i BAS koji je
obavezno deo sist ema pre reaguje i korist i maksimalno raspoloivi koeficijent
prijanjanja (slika 53.).
Slika 53: Princip funkcionisanja
sistema za asistenciju pri
iznenadnom koenju
52
Pomo pri kretanju na uzbrdici - HAS (Hill Start Assist)
Ovaj sistem je ustvari nadogradnja na ve postojee sisteme ASR i ESP, i
to u softverskom a ne u "hardverskom" smislu. Da bi ovaj sistem mogao da se
primeni dakle neophodno je postojanje ESP-a.
Sistem funkcionie, na vozilima sa manuelnim menjaem, tako to u
trenutku kada voza sa pedale konice desnu nogu prebacuje na pedalu gasa
zadrava aktivirane konice jo oko 1. 5 sekunde. Ovaj sist em i ma funkciju
kako u gradskoj vonji t ako i pri st art u na uzbrdicama (slika 54.).
Slika 54: Metod rada sistema asistencije pri polasku sa uzbrdice
1. Konica je aktivirana nogom vozaa kao i HSA, 2. Voza otputa konicu, a
HSA i dalje odrava pritisak u konicama, 3. Vozilo stoji, voza polako
dodaje gas i HSA polako otputa konice, 4. Motor povlai i vozilo ubrzava
a HSA je potpuno deaktiviran
Aktivna kontrola vonje - ACC (Active Cruise Control)
Sist em koji u ovom odeljku predst avljamo definit ivno deli miljenja
inenjera i vozaa. On je u sutini aktivna verzija ureaja poznatog od ranije-
tempomata. Ovaj sistem pokuava da vozi "sam". To jest kada voza dost igne
eljenu brzinu akt ivira ACC i vozilo preuzima dalju brigu o brzini vozila. Tu
se ovaj sist em poklapa sa tempomatom. Meut im, kada vozilo sa ACC naie
na prepreku, odnosno vozilo koje je ispred njega i ide manjom br zinom, ACC
usporava vozilo do brzine vozila ispr ed i dr i je dok voza ispred ne
promeni t raku, nakon ega ACC ubrzava do brzine koja mu je pret hodno
zadat a. Kod nekih verzija je mogue definisat i i na kom rastojanju sist em
poinje da umanjuje brzinu. Takoe sistem ne reaguje na statine objekte, ve
njihovo obilaenje mora da uradi voza. ACC ne funkcionie za brzine ispod
30 km/h, kao i da vozilo usporava maksimalno do 30 km/h nakon ega voza
mora ako eli da zaustavi vozilo. ACC ne prihvata brzine krstarenja iznad 180
km/ h.
Sistem se sastoji od radara koji se nalazi ispod prednje maske kojim se prate
vozila ispred sebe do 120 metara razdaljine. Podatke dobijene od radara, ABS-a,
ESP-a i ASR-a sistem obrauje i donosi odluku ta dalje radit i. Kada radar
detektuje vozilo meri se njegova brzina, zat im uporeuje za brzinom vozila i
dalje primenjuju mere za prilagoavanje brzine vozilu ispred njega (slika 55.).
53
Slika 55: Princip rada sistema aktivne kontrole vonje
Nedostatak ovog sistema je t o za sada radar u krivini ne prat i krivinu ve
nastavlja da pr at i put pravo. Nar avno vozai nuno ne moraju da kor iste ovaj
sist em a pojedi ni im se i prot ive jer polako se zalazi u fazu da vozila voze
bez vozaa.
54
Savremeni trendovi u bezbednosti
Tenja dananjih inenjera koji rade na razvoju automobila, je da svojim
inovacijama uine to je mogue lake i bezbednije upravljanje automobilom.
U navedenom tekstu bie prikazani noviji bezbednosni sistemi, koji se koriste u
savremenim automobilima. Radi preglednosti u daljem izlaganju novi bezbednosi sistemi
bie podeljeni, na one koji rade na poboljanju aktivne i one koji rade na poboljanju
pasivne bezbednosti.
Savremeni sistemi aktivne bezbednosti vozila
Savremeni sistemi akt ivne bezbednosti treba da obezbede mere kojima e se
mogunost nastajanja saobraajnih nezgoda svesti na minimum.
U tekstu koji sledi bie predstavljeni neki noviji sistemi aktivne bezbednosti.
Sistem za koenje
Veliki uticaj na bezbednost saobraaja ima sistem za koenje. Osnovni zadatak
sistema za koenje je da je zaustavni put to manji i da u nemogustvu izbegavanja
nezgode sila udara bude to manja. Prema ispitivanjima vrenim u vedskoj i Nemakoj
neispravnost koionog sistema je uzrok saobraajnih nezgoda u 20% sluajeva, nastalih
usled tehnikog uzroka.
U daljem izlaganju bie predst avljeni elektronski sist emi koenja koji se
koriste u savremenim automobilima.
Anti-blokirajui sistem (Anti-lock Braking System (ABS))
Prvo prototipsko vozilo kod kog je ABS nalo primenu prikazano je 1970 godine.
Prolo je mnogo vremena dok to vozilo nije postalo pouzdano, zahvaljujui primeni
digitalnih umesto analognih upravljakih sistema. Prvi ABS je 1978. godine poeo
serijski da se izrauje, sa sistemom ABS 2S, koji je ugraen u Mercedes - Benz 500 SEL
iz 1981.godine.
Osnovna svrha ABS-a je da omogui okretanje toka sve vreme koenja.
Zadatak sistema je da omogui okretanje toka u kritinoj zoni, da ne bi dolo do
blokiranja tokova i proklizavanja. Zna se da prilikom blokiranja tokovi gube svojstva
da prenesu bonu silu, tako da prilikom koenja u krivini, dolazi do odstupanja od
eljenog pravca kretanja.
Kod ABS-a elektronska upravljaka jedinica dobija informacije o brzini
kretanja toka, preko senzora postavljenih na svakom toku (slika 56.). Ako
broj obrtaja padne na kritinu vrednost, sklop ventila za rastereenje ostvaruje pad
pritiska ulja u instalaciji, umanjuje silu na konici, a zatim je opet uveava.
Ponavljanje ovog ciklusa je vie puta u sekundi. Ovaj sistem funkcionie sve
dok brzina vozila ne padne na 8 km/h, zat im se iskljuuje. Nakon ovoga moe doi
do blokiranja tokova, radi zaustavljanja.
55
Slika 56: Raspored davaa broja obrtaja toka
Kada su tokovi vozila na razliitim podlogama, ABS poboljava stabilnost,
stvarajui uravnoteujui momenat. Kao primer ve reenog moemo posmatrati
teglja sa poluprikolicom, iji se tokovi nalaze na razliitim podlogama (slika
57.). Desni tokovi su na ledu, a levi na asfaltu.
Slika 57: Koenje teretnog vozila na povrini led-asfalt
Pri koenju klasinim sistemom zbog nejednakosti koionih sila desne i leve strane
vozila, dolo bi do zaokretanja vozila u ravni plivanja. Ovde ABS ima veliku prednost
jer se kod ovog sistema koi prvo tokovima na povrini gde je koeficijent trenja nii (led),
a zatim, sa kanjenjem, na povrini gde je vei koeficijent trenja. Ovaj ciklus se
ponavlja vie puta u toku jedne operacije koenja.
ABS je doprineo lakem zaustavljanju i upravljanju automobila, samim tim i
optoj bezbednosti.
ABS Plus
ABS Plus koristi napredniji softverski algoritam nego ABS. Ovaj sistem
selektivnom redukcijom pritiska konice na jednom ili vie tokova pomae vozau u
dinamikim ekstremnim uslovima. Sistem preko senzora odreuje uslove vonje i
optimizira pritisak koenja za svaki toak ponaosob. Vozilo koje ima ABS Plus moe da
koi svakim tokom nezavisno.
Savremeni trendovi u bezbednosti automobila
56
Da bi se pokazala prednost ovog sistema u odnosu na klasini koioni sistem
na slici 58. je prikazano ponaanje ova dva sistema u ekstremnim situacijama. Na
desnoj strani je prikazano ponaanje automobila koji ima ABS Plus sistem, a na
levoj sa klasinim koionim sistemom.
Slika 58: Intezivno koenje u ekstremnim situacijama
Elektronski korektor koenja
Izvorni naziv elektronskog "korektora" koenja je Electronic Brake Proportioning-
EBP. Kod ovog sistema zadnji tokovi primaju vei procenat energije potrebne za
koenje, a pri tom ne dolazi do blokiranja tokova. Da bi se spreilo blokiranje tokova
tokom koenja EBP ograniava ili redukuje silu koenja na zadnjim t okovima.
Tako se obezbeuje odgovarajua korekcija sile koenja na zadnjim tokovima, pri
razliitim tovarima (optereenjima) na zadnjoj osovini i pri razliitom manevrisanju.
Kod mehanikih mehanizama korektora koenja, upravljaka veliina je ugib na
zadnjoj osovini. Korektor koenja je prikaen sa donje strane poda karoserije, iznad zadnje
osovine. Do korektora dolazi glavni, magistralni vod, koji dovodi ulje od glavnog
konog cilindra. Iz korektora izlaze dva cevovoda, ka levom i ka desnom zadnjem
toku. Korektor je komandnom polugom vezan za zadnji most ili jedno rame (viljuku)
toka. Vidi se da je jedina veliina, od koje zavisi propusni nivo korektora, ugib na
zadnjoj osovini. Npr. kod zadnjeg nezavisnog oslanjanja, polugu vezujemo za rame
jednog od tokova. Ako je taj toak, pri prolasku kroz krivinu spoljni zadnji, na
njemu je vei ugib, usled preraspodele optereenja. Tako sistem dobija lanu informaciju
da je cela zadnja osovina jae optereena. Rezultat je lako blokiranje zadnjeg unutranjeg
toka.
Sistem EBP obrauje informacije o ukupnoj masi vozila, raspodeli mase po
osovinama preraspodeli mase pri manevrima i da li je vozilo u krivini. Zahvaljujui
tim podacima, sistem maksimalno koristi raspoloivo prijanjanje toka za podlogu. Na
dijagramu (slika 59.), dat je prikaz promene sile koenja na prednjim i zadnjim tokovima.
57
Slika 59: Promena sile koenja zadnjih tokova u funkciji porasta sile koenja prednjih
tokova
Elektronska kontrola bone stabilnosti - ESP
Pored sistema koji kontroliu samo uzduno klizanje vozila, postoje sistemi koji
kontroliu pojavu bonog klizanja. Jedan takav sistem je Electronic Stability Program
(ESP), koji konrolie bono kretanje vozila, nezavisnim impulsnim koenjem svakog
toka ponaosob.
Ovaj sistem korist i ABS-ove davae broja obrt aja toka, ali ima svoje
davae ugla upravljaa, pritiska na papuu konice, plivanja i bonog ubrzanja. Ovde
se izraunavaju dve veliine ugao bonog klizanja i stepen zaokretanja. Zatim se vri
uporeivanje sa teorijskim modelom vozila sa jednim tragom. Kontrola samo
stepena zaokretanja je nedovoljna za tanost i efikasnost sistema. Ako se uoe razlike,
teorijskog i stvarnog, sistem aktivira konice odreenih tokova, u cilju ispravljanja
vozila i zadravanja eljenog poluprenika putanje.
ESP radi u svim uslovima: ubrzavanje, lako koenje, jako koenje, prelazak sa
podloge na podlogu, koenje i izvlaenje motorom i u paninim reakcijama vozaa.
Moglo se rei da sistem ostavlja utisak da je vie upravljajui, nego koni sistem.
Govorei uopteno, kada je vozilo podupravljivo sistem aktivira konice
unutranjih tokova, a ako je vozilo nadupravljivo aktivira konice spoljanjih tokova.
Izumitelji ESP-a Anton Theodor van Zanten i Armin Muller, koji su
rukovodili zajednikim projektom firmi Bosch i Daimler - Benz.
Na sl i c i 60. pr ikazano je dejst vo ESP si st ema nadupr avl j i vog vozi l a
i podupr avl j i vog vozila.
58
a) b)
Slika 60: Dejstvo ESP sistema na vozilo: a) nadupravljivo, b) podupravljivo
Sve vei broj proizvoaa ugrauje ove sistema u svoja vozila. Firma Bosch
e isporuiti 8 miliona ESP sistema do kraja 2003.godine. Procenat vozila koji
imaju ovaj sistem je najvei u Nemakoj a najmanji u zemljama severnog dela
amerikog kontinenta oko Meksikog zaliva u trgovinsko ekonomskoj zoni
NAFTA. Ovo je ilustrovano slikom 61.
Slika 61. Uese vozila sa ESP sistemom u ukupnoj produkciji
59
Brake-by-wire tehnologija i sistemi
Kod sistema Brake-by-wire koenje se vri elektrinim putem. U razvoju
ovog sistema najvie prednjae firme BMW i MERCEDES. Ovaj sistem je nastao
objedinjavanjem: ABS-a/ES-a, ESP-a, EBP-a, itd.
Pored ovih sistema dodate su i neke nove funkcije kao to su: elektrina
runa konica, automatsko suenje konica, automatsko koenje pri vonji "kreni stani
kreni, itd. Izgled Brake-by-wire tehnologije i sistema prikazan je na slici 62.
Slika 62: BMW Brake - by wire
Senzorska kontrola koenja (Sensotronic Brake Control (SBC))
Ovaj sistem se u slobodnom prevodu moe nazvati Senzorska kontrola koenja, i
on je prvi put uveden u MERCEDES-ovoj SL klasi. Senzorska kontrola koenja zasniva
se na elektrohidraulinom principu, a usavren je u Maybach-u (slika 63. ). Ovaj
inovat ivni koioni sisem se karakterie dvostrukim SBC hidraulinim ureajima,
pomou kojih se pojaava protok koione tenosti.
Slika 63: Visoke performanse koionog sistema u novom Maybach-u
60
Sistemske komponente ovog koionog sistema su dalje usavrene
pomou softvera i koncept a odgovarajuih mera. Ovaj koioni sist em sa
svojom efikasnou pot puno odgovara komforu i zahtevima Maybacha.
SBC je jedan hidraulini koioni sist em koji je upravljan i kontrolisan
elektronskim sistemom. Jedan ist mehaniki pomoan koioni sistem nadometa
eventualne kvarove (smetnje) u radu SBC sistema. Osnovne komponente su dva SBC
hidraulina ureaja sa integrisanim aparatima za upravljanje i sistemima za
pokretanje koione pedale razvijen od firme Bosch (slika 64.).
Slika 64: SBC komponente
Ovaj sist em je dopunjen sa ABS i ESP sist emima i na taj nain
omoguava potpunu efikasnost (slika 65.). On sadri hidrauline ventile, pumpe
visokog pritiska, senzore koji reguliu koioni pritisak i softver koji upravlja svim
tim stvarima.
Slika 65: SBC ematski prikaz
61
Osnovna pr ednost SBC u dnosu na konvencionalne koione sist ema
u kr it inim situacijama, je smanjenje brzine reagovanja. Pulsiranje pedala kod
ABS sistema i smetnja kod mnogih vozaa ovde nije prisutna. Istraivanja u
Mercedes Benz-u pokazuju da visok procenat vozaa, uprkos svom vozakom iskustvu,
sa ABS sistemom pri osetnom pulsiranju koione pedale - vozai smanjuju pritisak ili
ak prestaju sa pritiskom na konicu (slika 66.).
Slika 66: Prikaz poveanja bezbednosti eliminacijom ABS povratne
sprege koione pedale
Poto se u tom sluaju ne vri optimalan pritisak na sve tokove, put koenja se
znaajno produuje. Da bi se prilikom korienja ovog SBC sistema ukazalo na
korienje ABS sistema, na kontrolnoj tabli pali se kontrolna lampica.
Na slici 67. moemo videt i idealnu raspodelu sile koenja koja se dobija
korienjem SBC sistema.
Slika 67: Raspodela idealne koione sile SBC sistemom
62
Senzorski koioni sistem se koristi u kombinaciji sa ABS i ESP sistema i to je
jedan od najnovijih koionih elemenata.
Razvoj novih koionih sistema i elemenata bitno utie na poboljanje aktivne
bezbednosti, jer ovi elementi omoguavaju lake zaustavljanje vozila, bru
reakciju vozaa, bitno smanjenje koionog puta, i uopte bolju stabilnost vonje i
lake upravljanje vozilom.
Sistem elastinog oslanjanja
Sistem elastinog oslanjanja ima veliki znaaj sa stanovita aktivne
bezbednosti vozila. Ovde e biti predstavljen jedan poluaktivan sistem elastinog
oslanjanja koji se pojavio u upotrebi 1999.godine u Mercedesovoj CL klasi.
Mercedes Active Body Control
Upotreba Polu-Aktivnih sistema elastinog oslanjanja, zasniva se na upotrebi
podesivih amortizera i opruga promenljive krutosti, u zavisnosti od uslova vonje.
Regulaciona hidraulika pomera gornje uporne oslonce i menjajui njihovu krutost
menja karakteristike celog SEO, kako bi se nepoeljno kretanje oslonjene mase spreilo.
Kretanje same oslonjene mase moe biti posledica loih puteva, naglih manevara, otrih
koenja.
Kod ABC sistema, radni fluid pod pritiskom od 200 bar, potiskuje gornje uporne
oslonce opruga na nie i postie se efekat tvrdih opruga. Ako se oslonci podignu na gore
postie se suprotan efekat. Odziv sistema ABC nije ba brz za punjenje hidraulikih
elemenata za podeavanje potrebno je odreeno vreme, pa je maksimalna frekfencija
promene 5 Hz. Amortizer i opruga su integrisani u kompaktnu celinu, objedinjuje ih
zajedniki cilindar. Na slici 68. prikazan je "rendgenski" snimak ABC sistema na vozilu
Mercedes CL.
Slika 68: MERCEDES CL Active Body Control
63
Toak
Sastavni delovi toka su pneumatik i naplatak. Od stanja pneumatika bitno zavisi
sigurnost upravljanja vozilom.
Sistem praenja pritiska u pneumatiku
Ovaj sistem je razvijen u firmi CONTINENTL-TEVES. Na naplatku toka izraen
je otvor. Sa spoljanje strane postavlja se dava pritiska. Dava je pod direktnim uticajem
pritiska vazduha, pa se u njemu javlja signal. Signal se do elektronske
jedinice prenosi na dva naina:
- ino (putem elektrovoda)
- beino (antenom, radio talasima)
Obe varijane izvoenja ovog sistema date su na slici 69.
Slika 69: Sistem za praenje pritiska vazduha u pneumatiku
a) inim putem b) beinim putem
64
Delovi ovog sistema:
1. Model senzora na naplatku toka;
2. Antena;
3. Dava brzine toka;
4. Elektronska upravljaka jedinica;
5. Centralna antena.
Ovaj sistem je bitan za bezbednost vonje, jer voza moe bit i upozoren na pad
prit iska u pneumaticima, i to je posebno znaajno pri vonji velikom brzinom.
Sistem upravljanja
Sistem upravljanja je veoma bitan sa stanovita bezbednosti. Ovaj sistem
treba da obezbedi vozau nesmet ano i lako upravljanje vozilom bez
naprezanja. Vozau ni jedan det alj enterijera ne treba da skree panju, kako bi
mogao da se skoncentrie na vonju.
Jedan od novijih sistema upravljanja je BMW-ov drive-by-wire. Osnovni
element i ovog sistema su: toak upravljaa, mehanizam zakretanja tokova, dava
ugla toka upravljaa, dava ugla zaokretanja tokova, elektromotor-zakreta
tokova, elektromotor-povratka informacija. Ovaj sistem dat je na slici 70.
Slika 70: Elektromehaniki sistem upravljanja BMW
Svi ovi delovi objedinjeni su u dve celine: model glave upravljaa i modul
volana. Oba ova modela su povezana sa EUJ, koja dobija podatke o brzini kretanja
vozila. Voza zaokree volan. Dava ugla prosleuje informaciju do EUJ, koja
zavisno od brzine vozila, aktivira elektromotor, na glavi upravljaa. Senzor na glavi
upravljaa, povratnom spregom alje signal o izvrenom radu a EUJ aktivira
elektromotor volana, pruajui tako vozau povratno informaciju. Stepen prenosa
sistema zavisi od brzine vozila. Prenos je direktniji na parkingu i pri malim brzinama. U
uslovima gradske vonje sistem radi u normalnom podruju, dok na velikim brzinama
prenos je umanjen, to je sa stanovita bezbednosti posebno znaajno.
65
Sistem osvetljavanja
Adaptivni sistem osvetljavanja
Firma Guide napravila je Auto Guide farove koji poveavaju bezbednost
automobila i olakavaju upravljanje, u svim uslovima u kojima je ukljuivanje
svetala nephodno.
Nova tehnologija svetala nazvana Adaptive Fronflighting System (AFS),
prima infomiacije o kretanju vozila od senzora postavljenih u upravljaki sistem,
tokove, sistem elastinog oslanjanja. AFS modul (slika 71.) sadri soiva, u stvari to
je pojekcijski aparat vezan za kardanski zglob i step motor, koji obezbeuje
dvadeset stepeni bono i etiri stepena vertikalno pomeranje. Signal iz
kontrolnog modula daje instrukcije elektromehanikom sistemu koji vri
podeavanje usmeravanja svetala u odreenom pravcu.
Slika 71: Izgled ASF modula
Pri kretanju vozila senzori prate brzinu vozila i povezani su sa AFS sistemom,
koji sa poveanjem brzine vozila poveava duinu svet losnog snopa za 30-
40% niz put , omoguavajui vozau pravovremenu reakciju. Da bi se spreilo
nastojanje nekog "besnog" vozaa da snop svetlosti svojih farova usmeri ka vozau
koji mu dolazi u susret, sistem soiva ima mogunost refleksije i stvaranja zatitnog
tita. Mogunost usmeravanja snopa svetlosti u razliitim pravcima, omoguava
vozilu sa ovim sistemom da vidi put ispred sebe i pri kretanju u krivini (slika 72.).
Slika 72: Prikaz prednosti Auto Guide svetala u odnosu na standardna