You are on page 1of 12

EELTEADMISI PURILENNUKIST

1. Lennuks vajalikud tingimused
Purilennuk on õhust raskem mootorita lennuaparaat, mis püsib õhus jäiga tiiva poolt liikumisel tekitatud tõstejõu toimel. Õhust kergemad lennuaparaadid, nagu aerostaat (a) (õhupall) ja õhulaev (b), tõusevad õhku seetõttu, et nende ruumala poolt väljatõrjutud õhu kaal ületab nende lennukaalu. Taolist nähtust võib jälgida väga lihtsa katse juures. Kui vabastada vee all mingi veest kergem ese, näiteks tükk puitu, tõuseb see veepinnale. Samale põhimõttele on rajatud ka õhust kergemate lennuaparaatide ehitamine. Et aerostaat oleks õhust kergem, on tal suure ruumalaga kest, mis täidetakse mingi õhust kergema gaasiga (vesinik, heelium). Õhust kergem lennuaparaat võib õhku tõusta sõltumatult lennukiirusest, tõstejõud tekib erikaalude vahest.

Õhust raskemad lennuaparaadid peavad tekitama tõstejõu mehaanilisel teel. Nii näiteks tekitab helikopteril (c) vajaliku tõstejõu püstteljel pöörlev tiivik. Ornitopter (d) - lendava linnu põhimõttel töötav lennuaparaat - tekitab tõstejõu liikuvate lööktiibade abil. Kõige enam levinud õhust raskem lennuaparaat - lennuk (e)- püsib õhus ainult tunduva liikumiskiiruse puhul. Küllaldase liikumiskiiruse juures tekib õhku läbival jäigal tiival tõstejõud, mis tasakaalustab lennuki kaalu. Samal põhimõttel lendab ka purilennuk. Kuna purilennukil puudub mootor, säilitab ta kiiruse ainult teatud nurga all laskudes. Sellist lendu nimetatakse lauglemiseks. Õhkutõusmiseks peab purilennukil olema küllaldane kiirus, et tiiva tõstejõud ületaks purilennuki kaalu. Vajaliku kiiruse saavutamisele eelneb kiirenev liikumine maapinnal mingi mehaanilise stardiagregaadi toimel. Maandumisel vähendab lendur maapinna lähedal lennukiirust sedavõrd, et tiiva tõstejõud muutuks purilennuki kaalust väiksemaks. Purilennuk vajub maapinnale, liikumiskiirus kahaneb ja läbinud maapinnal mõnikümmend meetrit, jääb seisma. Seega on purilennuki lennuks vaja järgmisi tingimusi: a) purilennukil peab olema vastava kuju ja mõõtmetega tiib, mis tekitab lennuks vajaliku tõstejõu; b) purilennuk peab liikuma õhus küllaldase kiirusega; c) purilennuki õhkutõusmiseks tuleb kasutada mehaanilist vahendit;

d) pikemaajalisel lennul peab purilendur oskama kasutada õusvaid õhuvoole, mille tõusukiirus on võrdne või suurem purilennuki vajumiskiirusest.

2. Purilennuki peamised osad
Tavalise purilennuki peamised osad (joon. 12) on: tiib, kere, saba ja telik.

Joon. 12. Purilennuki tähtsamad osad

Tiib on purilennuki tähtsamaks osaks. Võib esineda eritüübilisi purilennukeid, millel puudub kere, saba või mõni teine osa, kuid ilma tiivata purilennukit ei esine kunagi. Tiiva kujust, ehitusest ja mõõtmetest olenevad eelkõige purilennuki lennuomadused. Liikumisel õhus tekib tiival tõstejõud, mis on suunatud alt üles ja tasakaalustab purilennuki kaalu. Tiiva tagaserva külge on kinnitatud väikesed liikuvad pinnad - kaldtüürid. Need on ühendatud tiivaga liigendite abil ja võivad lenduri juhtimisel kalduda üles ja alla. Kaldtüürid liiguvad alati teineteisele vastassuunas - kui vasakpoolne tõuseb, siis parempoolne vajub ja vastupidi. Kaldtüürid on ühendatud purilennuki kabiinis asuva juhisega. Nende abil saab lendur kallutada purilennukit põiksuunas. Peale kaldtüüride on kaasaegsete purilennukite tiibadel sageli veel teisi liikuvaid osi, nagu pidurklapid, taga- ja eeltiivad jm. Sellist lisaseadeldistega tiiba nimetatakse mehhaniseeritud tiivaks. Mehhaniseerimise peamiseks eesmärgiks on purilennuki lennuomaduste ja juhitavuse parandamine. Enamikul kaasaegseist purilennukeist asetseb tiib kas kere peal või kere keskkohal. Sageli kinnitatakse tiib kere külge tugede abil, mis võimaldab konstruktsiooni kergendada. Algväljaõppe-purilennukeil kasutatakse veel tiiva ja kere vahelisi pingutustrosse. Kere ühendab tiiba ja saba ning mahutab meeskonna ja tarviliku lisavarustuse. Kere alla kinnitatakse telik. Esineb ka lihtsamaid õppe-purilennukeid, kus keret asendab kas üks või kaks sabatala. Sellistel purilennukitel asub meeskond nn. Gondlis. Veel ehitatakse nn. vaidtiibu (lendav tiib). Viimased on tavaliselt ilma kere ja sabata, kusjuures meeskond asub tiiva paisutatud keskosas (joon. 14).

Joon 14. Vaidtiib

Purilennuki kere peab olema voolujooneline, s.o. väikese õhutakistusega. Seepärast antakse kerele võimalikult tilka meenutav kuju ning parematel treening- ja rekordpurilennukeil kaetakse meeskonna kabiin läbipaistva kupliga. Kere ninaosa all on stardikonks, mille taha kinnitatakse startimisel kummiköis. Lennuki või mingi maapinnal liikuva agregaadi järel slepitavatel purilennukeil on ninas ja kere külgedel või all trossi kinnitamiseks slepplukud, mida võib soovi korral kabiinist avada. Kere tagaossa on kinnitatud stardilukk. Seda kasutatakse ainult kummiköiestardil. Stardiluku ülesandeks on purilennuki paigalhoidmine kummiköie pingutamise ajal. Stardilukk vabastatakse samuti kabiinist vastava hoova abil. Saba annab purilennukile õhus ja maapinnal liikumisel vajaliku püsivuse ja juhitavuse. Saba koosneb stabilisaatorist, kõrgustüürist, kiilust ja pöördetüürist. Stabilisaator on saba horisontaalse osa eesmiseks, liikumatuks pinnaks. Stabilisaator peab tagama küllaldase pikipüsivuse, s.t. peab võimaldama purilennukile ühtlase, ilma üles-alla võngeteta lennu. Stabilisaator on kinnitatud kas kere tagaosa või kiilu külge. Kõrgustüür on stabilisaatori liikuvaks jätkuks. Kõrgustüüri saab lendur juhise abil kallutada üles-alla ja seega lennukit juhtida pikisuunas. Kiil paikneb vertikaalselt ja on jäigalt kinnitatud kere tagaosale. Kiilu ülesandeks on anda purilennukile teekonnapüsivus. Ilma kiiluta ei hoiaks purilennuk kindlat suunda, vaid pöörduks kas paremale või vasakule. Pöördetüür on kinnitatud liikuvalt kiilu tagaservale. Lendur kallutab pöördetüüri pedaalide abil paremale või vasakule, muutes seega purilennuki suunda. Täiuslikumatel purilennukitel on kõrgustüüride tagaosas veel väikesed liikuvad pinnad, nn. trimmerid. Lendur saab trimmeri asendit kabiinist muuta vastava ratta või hoova abil. Trimmeri ülesandeks on purilennuki täpne aerodünaamiline tasakaalustamine kindlal lennukiirusel. Vaidtiibadel ei ole stabilisaatorit ja tavalist kõrgustüüri (joon. 14). Stabilisaatori ülesannet täidab siin tiib ise, millel on eriline kuju. Kõrgustüüriks on taolistel purilennukitel tiiva liikuv tagaserv. Sageli kasutatakse kõrgus- ja kaldtüüride asemel üht tüüride süsteemi, nn. elevoone, mis täidavad nii kõrgus- kui ka kaldtüüride ülesannet. Kiil ja pöördetüür

paigutatakse vaidtiibadel kas gondli tagaossa või tiiva mõlemasse otsa. Vaidtiivad ei ole kuigi laialt levinud peamiselt halvema püsivuse tõttu väikestel Iennukiirustel. Telik on purilennukile vajalik startimisel ja maandumisel. Kuna lennu ajal on ta ülearune ja suurendab purilennuki kaalu ning takistust, püütakse see ehitada võimalikult lihtsana. Purilennuki väike maandumiskiirus lubab kasutada telikuna lihtsat kummiamortisaatoritele toetuvat suuska ja sabakarku. Purilennukeid mis on ette nähtud startimiseks kummiköie või motostardiga, kasutatakse tavaliselt telikuna väikest ratast või rattaid, kuna see startimisviis nõuab hoovõtuks kerget edasiliikumist maapinnal. On ehitatud purilennukeid, mis võivad maanduda ka vette. Nende purilennukite kere alumine osa on veekindel ja ujuvuse parendamiseks erilise kujuga.

3. Purilennukite liigid
Purilennukid liigitatakse maandumisseadmete, otstarbe ja ehituse järgi. Maandumisseadmete järgi võivad purilennukid olla kohandatud maandumiseks kas maapinnale või veele. Maapurilennukil on suusk- või ratastelik. Sageli esinevad ratas või rattad koos suusaga. Vesipurilennukite kere on kohandatud maandumiseks veepinnale ja tiibade külge on kinnitatud ujukid (joon. 15). Sageli on viimane liik varustatud ka suusk- või ratastelikuga (amfiibpurilennuk). Üldiselt on vesipurilennukid vähe levinud.

Joon. 15 Vesipurilennuk

Otstarbe järgi jagunevad purilennukid järgmistesse gruppidesse: Algväljaõppe-purilennukid on ette nähtud purilendurite algväljaõppeks. Neil on lihtne konstruktsioon. Seetõttu mi nende hind odav ja kergemad vigastused, mis väljaõppel võivad tekkida, hõlpsasti kõrvaldatavad. Algväljaõppe-purilennukite aerodünaamiline väärtus (arv, mis näitab, mitu korda lennukõrgusest kaugemale saab antud purilennuk tuulevaikuses lauelda) on 10-20. Maandumiskiirus peab olema väike - 35 - 55 km/t. Sellesse gruppi kuuluvad purilennukid KAI-11, BRO-11, KAI-12, SG-38. Algväljaõppe-purilennuk peab olema lennu ajal hästi püsiv ja kergesti juhitav, peab n.-ö. «andestama» algaja purilenduri poolt tehtavaid piloteerimisvigu. Konstruktsioon peab olema küllalt tugev, eriti ebaõnnestunud maandumistel tekkivate ülekoormuste silumiseks. Neid lennukeid ehitatakse nii ühe- kui ka kaheistmelistena. Esimesed neist on ette nähtud üksikväljaõppeks kas amortisaator- või motostardist, kaheistmelistel aga toimub lennuväljaõpe enamasti autostardist või lennuki slepis.

Treeningpurilennukitel toimub algväljaõppe lõpetanud purilendurite edasine treening ja seetõttu on need lennukid eelmise grupiga võrreldes täiuslikuma ehitusega ja märksa paremate lennuomadustega. Aerodünaamiline väärtus sellistel purilennukitel on tavaliselt 15 - 30 piirides ja maandumiskiirus 40 - 65 km/t. Treeningpurilennuk peab võimaldama lennata tõusvates õhuvooludes, lihtsama vigurlennu sooritamist ja olema varustatud pimelennuks vajalike mõõteriistadega ja raadioseadmetega. Enamik treeningpurilennukeid võib startida nii lennuki slepis kui ka autovintsi abil. Et treeningpurilennukeilt nõutakse suurt tugevust ja head voolujoonelist kuju, on neil algväljaõppe purilennukitega võrreldes suurem kaal, kuigi nende tiiva pindala on sageli väiksem kui algväljaõppe purilennukitel. Treeningpurilennuk peab olema kergesti ja lihtsalt juhitav. Lennukiiruste diapasoon (maandumis- ja maksimaalse lubatud lennukiiruse vahe) peab olema küllalt suur keskmiselt 100 - 250 km/t. Kaasaegsete treeningpurilennukite gruppi kuuluvad näiteks üheistmelised BRO -12, “Muhha -100”, MAK -15 ja kaheistmelised S -18, L -13 «Blanik» jne. Rekordpurilennukite gruppi kuuluvad kestus-, kaugus-, kõrgus- ja kiirusrekordite püstitamiseks ehitatavad purilennukid. Neil on äärmiselt viimistletud kuju ja konstruktsioon. Olenevalt rekordi iseloomust, esitatakse rekordpurilennukeile erinevaid nõudeid. Nii näiteks kaugus- ja kiirusrekordite püstitamiseks peab purilennukil olema võimalikult suur aerodünaamiline väärtus, s.o. 30 - 45, kusjuures kaal võib olla vajaliku lennukiiruse saavutamiseks küllaltki suur. Maandumiskiiruse ja aerodünaamilise väärtuse vähendamiseks maandumisele tulekul kasutatakse tihti tiiva mehhaniseerimist. Kestus- ja kõrguslennu rekordpurilennukitele esitatavaks peamiseks nõudeks on võimalikult väike vajumiskiirus, s.o. 0,4 - 0,7 m/sek.

Joon. 18 Rekordpurilennuk A-9

Suur kiiruste diapasoon on nõutav eriti kaugus- ja kiirusrekordite püstitamisel. Samuti peab rekordpurilennukeil olema küllalt suur tugevus, kuna rekordlendudel kasutatavad võimsad tõusvad õhuvoolud tekitavad lennu ajal suuri ülekoormusi, mis võivad nõrgale konstruktsioonile saatuslikuks saada. Rekordpurilennukid varustatakse pimelennuks vajalike vahenditega ja tavaliselt ka raadiosaatja ning vastuvõtjaga. Startimisvahendina kasutatakse enamasti slepplennukit ja autovintsi, välja arvatud kestuslendudeks mäeveerul tõusvates vooludes, kus piisab kummiköiestardist.

Üheks õnnestunud rekordpurilennuki lahenduseks tuleb lugeda O. Antonovi poolt konstrueeritud üheistmelist purilennukit A - 9 (joon. 18). Kuna rekordpurilennukeid ehitatakse väikeste seeriatena või koguni üksikult, siis on nende tüüpide rohkus, eriti välismaal, väga suur. Transpordi-purilennukid on ette nähtud inimeste ja kauba veoks. Need purilennukid on teistega võrreldes tunduvalt suuremad, mahutades 10 - 50 inimest või vastavas kaalus kaupa. Transpordi-purilennukeid kasutatakse eranditult lennuki slepis ja seetõttu peab neil lubatud lennukiirus olema 200 - 300 km/t. Nende iseärasuseks on suhteliselt lihtne ja odav konstruktsioon (joon. 19).

Joon. 19 Dessantpurilennuk

Dessantpurilennukid, mis kuuluvad samasse gruppi, peavad olema suhteliselt väikese maandumiskiirusega, s.o. 60 - 80 km/t, et võimaldada kohandamata maastikul ohutut maandumist. Eriotstarbeliste purilennukite gruppi kuuluvad väga erinevate otstarvete ja nõuetega purilennukid, näiteks vigurlennu-purilennukid, stratopurilennukid, abimootoriga purilennukid jms. Vigurlennuks määratud purilennukitel peab olema eriti tugev konstruktsioon ja tiiva kuju, mis võimaldab selililennus säilitada normaalsele lennule lähedasi lennuomadusi. Peale selle nõutakse neilt eriti head juhitavust. Stratopurilennukid on määratud lendudeks suurtel kõrgustel. Selleks peab neil olema hermeetiline kabiin ja soojendus- ning hapnikuseadmed. Abimootoriga purilennukid kujutavad endast lennuki ja purilennuki vahepealset lennuaparaati. Mootori võimsusest piisab neil horisontaallennuks. Startimisel tuleb aga tavaliselt kasutada mehaanilisi vahendeid (osa abimootoriga purilennukeist on võimelised ka iseseisvaks stardiks). Neid purilennukeid kasutatakse transpordivahendina ning spordi otstarbel. Oma vahepealsete omaduste tõttu ei ole taolised purilennukid (joon. 20) laialdast kasutust leidnud ja kuuluvad seega eriotstarbeliste gruppi.

Joon. 20 Abimootoriga purilennuk

Eksperimentaalsete purilennukite gruppi kuuluvad kõik purilennukid, mis on ehitatud kas konstruktsiooni, abiseadmete või eriliste lennutingimuste katsetamiseks. Eksperimentaalsete hulka kuuluvad ka kõik uuetüübilised purilennukid kuni nende lennuomaduste praktilise kindlaksmääramiseni. Ehituse järgi liigitatakse purilennukid vastavalt ehitusmaterjalile, tiibade arvule, väliskujule ja istmete arvule. Ehitusmaterjalina kasutatakse kõige enam puitu, kuna see on kättesaadavam ja odavam. Suurem osa purilennukeid valmistatakse väikeste seeriatena, mispuhul puitkonstruktsioonide tootmise tehnoloogia on kõige lihtsam. Puit on väikesele erikaalule vaatamata küllalt tugev. Siinjuures võib märkida, et väiksemad purilennukid, olenemata sellest, kas nad on valmistatud puidust või metallist, on sama tugevuse juures umbes võrdse kaaluga. Metalli kasutatakse purilennukite ehitamisel vähem, sest erilisi eeliseid metallpurilennukeil ei ilmne, välja arvatud suurem vastupidavus ilmastikutingimustele ja sellest tingitud pikem iga. Kuna ehitamisel on domineerivaks hind, tasub metallkonstruktsioone toota ainult suurtes seeriates. Esineb veel segakonstruktsiooniga purilennukeid, millel näiteks tiivatoed ja kere sõrestik on valmistatud metallist, ülejäänud osad aga puidust. Siin võib esineda väga mitmesuguseid kombinatsioone. Seda liiki ei tohi ära segada puitpurilennukitega, millel ainult konstruktsiooni üksikud sõlmed ja osade ühendused on metallist. Puiduna on kasutusel peamiselt mänd ja kasevineer. Metallkonstruktsioonide peamiseks materjaliks on duralumiinium või elektron. Suure pinge all töötavad osad ja pingutustrossid valmistatakse kvaliteetterasest. Viimastel aastatel on hakatud valmistama üksikosi ja ka purilennukeid tervikuna plastmassidest. Seni on niisugused purilennukid siiski vähe levinud. Tiibade arvu järgi jagunevad purilennukid monoplaanideks (ühetiivalised) ja biplaanideks (kahetiivalised, joon. 21). Praegu on peaaegu eranditult kasutusel monoplaanid nende väiksema õhutakistuse tõttu. Biplaani konstruktsioon nõuab paljude tugede ja pingutustrosside olemasolu, mis lennu ajal mõjuvad lisatakistusena ja vähendavad purilennuki aerodünaamilist väärtust.

Joon. 21 Biplaanina ehitatud algväljaõppe-purilennuk

Väliskuju järgi jaotatakse purilennukid, olenevalt tiiva asendist, järgmiselt: 1) pealtiivaline; 2) ülatiivaline; 3) kesktiivaline; 4) alltiivaline. Need liigid jagunevad tiiva kinnitusviisi järgi omakorda: a) pingutustrossidega; b) tugedega; c) vabaltkandvaiks. Pealtiivaline konstruktsioon on kasutusel peamiselt algväljaõppe purilennukeil, nagu A-2, BRO-9, BRO-11. Tiiva paigutamine kerest kõrgemale tagab purilennuki hea põikpüsivuse ja soodustab lihtsat piloteerimist. Tiiva konstruktsioon on lihtne ja kerge. Puuduseks on tugedest tingitud lisatakistus, mis tunduvalt vähendab purilennuki aerodünaamilist väärtust. Tugedeta variant esineb tiiva kinnitusbaasi kitsuse tõttu harva.

Pealtiivaline

Ülatiivaline konstruktsioon on laialdaselt kasutusel treening-, rekord- ja ka teistel purilennukite tüüpidel (A - 9, MAK - 15, “Blanik”). Vabaltkandva ulatuvaga purilennukil on head aerodünaamilised omadused, samuti on lenduril avar vaateväli. Tihti kasutatakse ka ülatiivalist tugedega konstruktsiooni (KAI-12).

Ülatiivaline

Kesktiivalise konstruktsiooniga purilennuki eeliseks on miniaalne õhutakistus. Peamisteks puudusteks eelmistega võrreldes on keerulisem ja raskem tiiva või kere konstruktsioon. Peale selle on tarvis suurendada tiiva V - kuju, s.t. anda tiivapooltele eestvaates suurem kalle üles, et maandumisel vältida tiiva otsa põrkumist vastu maad ja kindlustada lennul küllaldast põikpüsivust.

Kesktiivaline

Kesktiivalist konstruktsiooni kasutatakse näiteks treening- ja rekordpurilennukeil S-17, S18, A-ll, A-13, A-15, “Jaskolka” jne. Alltiivaline konstruktsioon mingeid eeliseid purilennukile ei anna ja viimasel ajal seda enam ka ei kasutata. Nimetatud konstruktsioon nõuab kõrget telikut ja tiiva V-kuju tunduvat suurendamist.

Alltiivaline

Tiiva kinnitusviisist olenevalt on pingutustrossidega ehitusviis lihtsaim ja kergeim, kuid viimasel ajal kasutatakse seda pingutustrosside ja pingutusfermi suure lisatakistuse ning tülika ekspluatatsiooni tõttu (vajab trosside pinge pidevat kontrolli ja reguleerimist) vähe.

Pingutustrossidega

Tugedega tiib on ratsionaalseim konstruktsiooni liik keskmiste lennuomadustega purilennukeile, võimaldades ehitada tiiba küllalt kerge ja jäigana. Puuduseks on tugedest tingitud lisatakistus. Seda konstruktsiooni kasutatakse väga laialdaselt lihtsamatel purilennukitel, nagu BRO-9, BRO-11, KAI-12.

Tugedega

Vabaltkandva tiiva õhutakistus on kõige väiksem, kuna kõik tiiva konstruktsiooni elemendid on siin paigutatud tiiva sisse. Selline tiib kaalub aga võrdse tugevuse puhul toega varustatud tiivast tunduvalt rohkem.

Vabaltkandev

Vabaltkandvat konstruktsiooni kasutatakse purilennukeil, milledelt nõutakse võimalikult häid lennuomadusi - rekord- ja parematel treeningpurilennukeil, nagu A-9, A-ll, ,,Muhha100, “Blanik” jne. Kere tüübi järgi jagunevad purilennukid omakorda: 1. Normaalkerega ehitatakse suurem osa treening- ja rekordpurilennukeid. Normaalkere eeliseks on väike õhutakistus ja konstruktsiooni suur jäikus. Peamiseks puuduseks on konstruktsiooni ja tootmistehnoloogia suhtelisest keerukusest tingitud kõrgem hind.

Normaalkerega

2. Sabatalaga purilennuk on ehituselt lihtsaim. Sabatala võib olla ehitatud nii vabaltkandvana kui ka pingutustrossidega. Pingutustrossidega sabatala on märksa kergem ja trosside lisatakistusele vaatamata kasutatakse seda algväljaõppe-purilennukeil, nagu A-l, A-2, BRO-9. Taolistel purilennukitel on lenduri kabiiniks lühike gondel.

Sabatalaga

3. Kahe sabatalaga konstruktsioon pakub mõningaid võimalusi purilennuki tiiva ja horisontaalsaba kaalu vähendamiseks, kuna aerodünaamilistest jõududest tekkiv koormus jaguneb käesoleval juhul ühtlasemalt. Seevastu kahe sabatala kogukaal on võrdse tugevuse puhul alati ühe sabatala kaalust suurem. Selle konstruktsiooni otstarbekus oleneb suurel määral purilennuki osade omavahelistest mõõtmetest. Eeliseks on veel saba suurem efektiivsus ja väiksem takistus, võrreldes normaalse saba tüübiga. Kahe sabatalaga purilennukeid on seni ehitatud vähe.

Kahe sabatalaga

4. Sabafermiga konstruktsioon on kerge ja lihtne, kuid eelmistega võrreldes suurema takistusega. Takistust suurendab paljude diagonaalidega lahtine ferm. See konstruktsioon esineb alg-väljaõppe-purilennukitel, kus lihtsuse ja kerguse arvel on lubatav suurem õhutakistus (BRO-11, KAMI).

Sabafermiga

Eriliigi moodustavad vaidtiib-purilennukid, mis jagunevad: A. Gondli ja kiiluga vaidtiibade ehitamine on tingitud püüdest vähendada õhutakistust miinimumini. Sellisel purilennukil puudub horisontaalne saba ja normaalkere. Et anda vaidtiivale lennul vajalik püsivus, tuleb käsutada noolekujulist, väänatud ja eriprofiiliga tiiba. Kuna niisugune tiib on aga tavalisest tiivast suurema takistuse ja väiksema tõstejõuga, paranevad vaidtiiva lennuomadused normaalkonstruktsiooniga võrreldes väga vähe, sageli aga on viimasest halvemad.

Gondli ja kiiluga vaidtiib-purilennuk

B. Gondlita ja seibkiiludega vaidtiib on «lendava tiiva» idee kõige täiuslikum lahendus. Eelmisega võrreldes on tal väiksem takistus, kuna lenduri kasutuses olev tiiva paisutatud keskosa rakendub peaaegu täielikult tiivana töösse, suurendades lennu ajal tõstejõudu. Tiiva takistust vähendavad veel seibkiilud, mis tõkestavad teatud määral õhujoa keerdumist üle tiiva otste. Nimetatud eelistele vaatamata on sellele konstruktsioonile omased ikkagi tiiva erilise kuju poolt tingitud puudused tõstejõu vähenemises ja tiiva takistuse suurenemises.

Gondlita ja seibkiiludega vaidtiib-purilennuk

Enamik õnnestunud purilennukitüüpidest on tavalise konstruktsiooniga. Istmete arvu järgi jaotatakse purilennukid: a) üheistmelisteks, b) kaheistmelisteks ja c) paljuistmelisteks. Viimast liiki purilennukeid ehitatakse peaaegu eranditult transpordi vajadusteks.

4. Purilennukile esitatavad peamised nõuded
Purilennukile esitatavaid nõudeid on väga palju, kusjuures suurem osa neist on tingitud ühe või teise purilennuki otstarbe, ülesande ja ekspluatatsiooni iseärasustest. Paljud nõuded on üksteisele vasturääkivad. Konstruktori tähtsamaks ülesandeks on leida üksikute nõuete täitmisel optimaalne lahendus, nn. kuldne kesktee, mis annaks uuele purilennukile võimalikult head omadused kõigi esitatud nõuete suhtes. Neist üldised ja tähtsamad on järgmised. 1. Purilennuk peab tagama lennu täieliku ohutuse. Selleks peab ta olema kergesti ja hästi juhitav, küllalt püsiv liikumisel õhus ja maal, võimalikult väikese maandumiskiirusega ja võimaldama vajaduse korral kiiret väljahüpet langevarjuga. 2. Purilennukil peab olema võimalikult kõrge aerodünaamiline väärtus, väike vajumiskiirus ja suur kiiruste diapasoon. Mida suurem on tiiva tõstejõud ja väiksem purilennuki takistus, seda suurem on aerodünaamiline väärtus. Selle nõude rahuldamiseks tuleb purilennuk ehitada võimalikult voolujooneline. Väikese vajumiskiiruse saavutamiseks peab purilennukil olema peale hea lauglemissuhte ka väike kaal. Kiiruste diapasooni suurendamiseks vähendatakse purilennuki, maandumiskiirust tiiva mehhaniseerimisega ja

suurendatakse konstruktiivselt tiiva vibratsioonikindlust, mis võimaldab tõsta purilennuki lubatud maksimaalset kurust. 3. Purilennukil peab olema küllaldane tugevus võimalikult väikese kaalu juures. Kaalu vähendamiseks tuleb ehitusmaterjali kasutada nii, et see töötaks otstarbekalt ja ühtlaselt, ning eelnevalt teostada hoolikas tugevusarvutus. Liigne tugevustagavaru ja eriti üksikute osade erinev tugevus on ebaotstarbekas. Kasutatakse materjale, mis väikese erikaalu juures on suure tugevusega. 4. Lenduri asend purilennuki kabiinis peab olema mugav, et pikemaajaline lend ei väsitaks ega vähendaks tema tähelepanuvõimet. Selleks peab kabiin olema avar, hea väljavaatega ja ventileeritav. Iste ja juhtimispedaalid peavad olema reguleeritavad vastavalt lenduri kasvule. 5. Purilennuki käsitsemine peab olema käepärane. Lennuki lahtivõtmine, kokkupanemine ja reguleerimine peab toimuma lihtsalt ja kiiresti, ilma eriliste abinõudeta. Konstruktsioon peab võimaldama kerget juurdepääsu tähtsamatele sõlmedele ja seadmetele ning tagama lihtsat remondivoimalust. Purilennuki gabariidid olgu võimalikult väikesed. 6. Purilennukit peab saama lihtsalt ja odavalt ehitada