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CDI

http://espanol.answers.yahoo.com/question/index?qid=20110216071332AA3BJrB

Es una centralita de control de la ignición del motor. Consta de 2 entradas, toma de tierra y 3
salidas. Te comento el de mi moto porque estoy trabajando en un proyecto y lo tengo delante. El
de los coches será algo distinto.

Las entradas provienen una de la llave de contacto (solo para identificar que la moto está apagada,
porque no le llega tensión + de la batería) y la otra del sensor de rpm o generador de pulsos desde
el alternador. A cada giro del cigüeñal se le manda un impulso al CDI que realiza varias funciones:

- Enviar los impulsos a la bobina de alta para adecuar el avance del encendido de la bujía al
régimen del motor.
- Gestionar la unidad RC (típico solo del motor de 2 Tiempos), dispositivo de potencia que regula
mediante un motor eléctrico la apertura de la válvula de escape a la salida del cilindro (en función
del régimen hace que el motor "respire" mejor, a la vez que varía el encendido).
- Controlar el tacómetro o contador de revoluciones por minuto del panel de instrumentos.
- Controlar la bobina del rotor del alternador, de forma que proporcione más o menos la misma
tensión al ralentí que a 12.000 rpm. Al no ser este un imán permanente, sino una bobina, del nivel
y cantidad de impulsos que reciba del CDI va a depender la producción de electricidad del
alternador. O sea, a bajas revoluciones aumenta la corriente del rotor para producir más líneas
magnéticas que influyan en el estator y se genere más electricidad. Conforme van aumentando las
rpm, va disminuyendo la I del rotor para que no aumente la tensión en el estator

http://www.motonet.cl/motos_articulos/articulo.php?id=169



El encendido se encarga de iniciar la combustion de la mezcla en la
camara de combustion. A lo largo de los años se ha ido avanzando
mucho en encendidos, pudiendo encontrar en el mercado cada dia
encendidos con mas opciones de ajuste. Pero no debemos caer en la
trampa: la diferencia entre un encendido de ultima generacion y un
encendido corriente (ya veremos con detalle cada tipo posteriormente)
es insignificante en entrega de potencia y sin embargo un encendido
de ultima generacion puede costar hasta 100 veces mas.

Tipos de encendido.
Segun el sistema de funcionamiento que se utiliza para provocar el
encendido de la mezcla:


Encendido por incandescencia.
Encendido por chispa.
Encendido por platinos.
Encendido por transistores.
Encendido por CDI.


El encendido por transistores (electronico analogico).


En un extremo del cigueñal se encuentran girando unos imanes alrededor de unas bobinas (bobinas primarias). Por
lo general son dos las bobinas, una que produce corriente que va a cargar un condensador (bobina de carga), y otra
que va a producir corriente en un momento muy preciso para avisar de la descarga del condensador (bobina de
aviso). Un transistor es el encargado de descargar la energia almacenada en el condensador. Cuando la bobina de
aviso envie corriente al transistor, este cortocircuitara una parte del circuito y provocara la salida de la corriente
desde el condensador hacia la bobina secundaria. La bobina secundaria convertira la corriente electrica que sale de
la bobina primaria en corriente de alto voltaje (unos 25000 voltios) que provocara la chispa.



El encendido por CDI (electronico digital).





El funcionamiento es en base igual al anterior, pero en este caso no existe una bobina de aviso, sino un captador
magnetico o optico que envia corriente en el momento preciso. Esto implica que hay mas espacio para colocar
bobinas de carga y el encendido puede provocar una chispa de mas potencia (mas adelante veremos la potencia
necesaria para producir la chispa dependiendo de cada motor).


Similitudes y diferencias entre ambos tipos.
Lo primero de todo es aclarar que llamar "Encendido por CDI" al tipo 2.3 no es correcto del todo. CDI significa en
ingles Capacitor Discharge Ignition (encendido por descarga de condensador) !!!y acabamos de ver que todos los
encendidos del tipo 2 funcionan porque se descarga un condensador (el tipo 2.1 no lo hemos visto, pero funciona
igual)!!! La diferencia entre todos ellos es el metodo empleado para descargar el condensador.


Las diferencias que nos importan en cuanto a preparacion de motores son las que se refieren a la duracion de la
chispa y a la potencia de la chispa:


Encendido electronico analogico: Tiene una potencia normalmente menor y una chispa de duracion mayor.
Encendido electronico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una chispa de duracion menor.
El resto son todo similitudes. La mayoria de gente sabe que un encendido electronico digital puede variar su avance
de encendido a diferentes rpm, y sin embargo, piensan que esto no puede ocurrir en el encendido electronico
analogico. Pues estabais equivocados. La gran mayoria de motos comercializadas a partir de inicios de los años 80's
tienen avance variable, tanto si utilizan encendido de un tipo o de otro.


Los encendidos electronicos digitales, debido a que trabajan con captadores electronicos de impulsos, hacen tan
rapido las operaciones de encendido que provocan unas chispas muy cortas en duracion. Esto es un grave problema
pues puede ocurrir que la chispa dure tan poco que no se produzca inflamacion del combustible. Este problema se
agrava a altas rpm, cuando el tiempo que tiene la mezcla en inflamarse es aun menor. !no todo iban a ser ventajas
para los digitales! De todos modos no hay porque preocuparse, estos fenomenos negativos de corta duracion de
chispa serian un problema con el motor girando a mas de 20000 rpm, cosa totalmente improbable.


¿Que potencia necesito que tenga el encendido?.
Cuando se produce la chispa en el motor, las condiciones existentes en el cilindro son altas presiones y altas
temperaturas. Como sabreis seguramente, cuanta mas presion y temperatura haya en un cilindro, mas potencia
necesita la chispa para saltar. Por eso, cada motor, en funcion de la relacion de compresion y su temperatura de
trabajo necesitara unas caracteristicas de potencia de encendido:


Motores de 50: Con relaciones de compresion de 12:1 aproximadamente, y altas temperaturas, necesitaremos unos
35W.


Motores de 70-80: Con relaciones de compresion de 11.5:1 aproximadamente, y altas-medias temperaturas,
necesitaremos unos 32W.


Motores de 125: Con relaciones de compresion de 10:1 aproximadamente, y medias temperaturas, necesitaremos
unos 30W.
La mayoria de encendidos pasan con creces estas cifras. ¿Porque? Pues sencillamente porque el encendido en
motos de calle ademas de producir la chispa ha de encender las bombillas de alumbrado, permitir que suene la
bocina, ... y se calculan dandoles la potencia justa para que permita que al mismo tiempo que produzca chispa, sea
capaz de alimentar toda la parte electrica de la moto. En caso de que no se calculase de esta forma, podria darse el
caso de circular a mas de 200 kmh y que al tocar la bocina el encendido se cortase momentaneamente, con grave
riesgo de accidente.


Por ejemplo, el encendido que mas llegue a utilizar durante los años 80's en motos de 50 y 125 cc, el aleman
Kröber, tenia una potencia de 40W. Las Derbi 125 del año 2000 que se emplean en competiciones mundiales,
disponen de encendidos de 70W, pues tienen que provocar la chispa, y ademas deben alimentar el tacometro, los
aparatos de telemetria, diversos motores de control electronico, ... de ahi que necesiten algo mas de potencia.


Para conseguir mayor potencia hacen falta mas bobinas de carga, y eso significa que el motor pierde mas potencia
porque las bobinas de carga y los imanes que las cargan ejercen fuerzas magneticas de oposicion. Por eso interesa
tener la potencia de encendido justa, no mas, pues ese exceso no se aprovecharia y reduciria sin embargo la
potencia del motor.


En conclusion: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para los requirimientos del encendido de
una moto de competicion, siempre referido en cuanto a potencia de chispa.


¿Cual es el avance optimo de encendido?.
Un numero universal en cuanto a avance de encendido es que al numero de rpm optimas el avance sea siempre de
entre 15 y 20 grados. Un buen avance podria ser el termino medio, 17.5 grados. Esto proporcionara un gran
rendimiento de combustion. Avanzando la chispa mas de 20 grados tendremos problemas de tipo termico, con
posibilidad de gripado, sin embargo por debajo de los 15 grados de avance el rendimiento de la combustion sera
muy malo.


¿Que es el corte de encendido?.
El corte de encendido aparece en algunos pocos encendidos de motos de calle. A cierto numero de rpm, que el
fabricante ha estipulado anteriormente, deja de producirse chispa. Esto se hace para limitar la potencia que puede
dar el motor. Por suerte solo aparece en algunos pocos modelos de scooters. Se puede detectar comprando un
tacometro de los que miden las rpm a partir de los impulsos que aparecen en el cable de la bujia. Acelera en vacio a
tope y mira si el tacometro marca continuamente una cifra o bien si marca intermitentemente una cifra y cero. En
este ultimo caso se trata de un encendido con corte.


¿Soluciones para evitar el corte de encendido? Cambiar la bobina secundaria (en la que se encuentra el mecanismo
de corte) por otra que sepas que no tiene corte y sea compatible con las bobinas de carga y aviso.


Distribucion de masas del encendido.
Vamos a ver ahora el tema de la distribucion de masas. Todo el mundo habra oido alguna vez que existen
encendidos de rotor interior y de rotor exterior. ¿Que es eso? Pues ya hemos visto antes que en un extremo del
cigueñal hay unas bobinas e imanes que giran y que producen corriente. Puede existir dos casos:


Rotor exterior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el exterior.
Rotor interior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el interior.
En el primer caso el conjunto de encendido que gira con el cigueñal tendra mas peso, pues hace falta mas cantidad
de metal para situar en el exterior los imanes. En el segundo caso, por el mismo razonamiento el conjunto de
encendido que gira con el cigueñal sera mas ligero.


Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daria mas potencia a altas rpm y viceversa, pero en
realidad esto no es asi, es mas bien todo lo contrario. Vamos a ver porque:
Vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo mas frecuente en motos de cal le y en
muchas de competiciones-cliente). Como el peso adosado al cigueñal es alto, cuando aceleremos a tope desde
parado, al principio (bajas rpm) le costara a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar
todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas rpm), el motor va a dar mas potencia porque la
moto va a ser mas dificil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr).
Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas rpm esta en las
competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a proposito pesos muy grandes en un extremo del cigueñal,
pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 kmh y necesitan mucha potencia a altas rpm.
Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior. Ocurrira todo lo contrario: a pocas rpm
tendra mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin embargo a
altas velocidades, cualquier minima oposicion de potencia (rafaga de viento, una cuesta, ...) provocara un descenso
de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas rpm).
Un encendido de rotor interior provocara un aumento de potencia a bajas rpm de aproximadamente un 2% o 3%
respecto a un encendido de rotor exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocara un
aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor interior.


Conclusiones.


Descartando el encendido programable, la
rivalidad esta en si comprarlo con avance fijo o
variable. Es mejor comprarlo con avance fijo por
la sencilla razon de que si lo ajustamos a 17.5
grados por ejemplo, sabemos con exactitud que la
chispa siempre saltara a 17.5 grados. Si
compramos uno con avance variable el fabricante
dira algo asi como "ajustar en estatico el
encendido a 50 grados" y luego la chispa saltara a
diferentes rpm con un avance que nosotros no
sabemos. Supuestamente el de avance variable
es mejor, pero solo si el fabricante nos facilita la
grafica de avance para luego nosotros hacer que
al numero de rpm optimas del motor el avance
sea de entre 15 y 20 grados. Como el fabricante
nunca da la grafica, lo mejor es ir a lo seguro y
colocarlo de avance fijo calado a un numero de
grados optimos (entre 15 y 20).




Hasta ahora hemos razonado que lo mejor normalmente es un encendido con avance fijo de chispa. Pero ¿rotor
interior o rotor exterior? Si no quereis gastaros mucho dinero (para circular por calle, preparaciones de aficionados,
...), podeis comprar uno de rotor exterior procedente de por ejemplo una Derbi Variant (version de encendido
electronico), que tiene potencia suficiente, es de avance fijo y no tiene corte de encendido (mucha gente l os utiliza
todavia en competicion por sus bondades y bajo precio de segunda mano). Lo malo es que sera apto solo para
alcanzar potencia a altas rpm (debido a su alto peso por ser de rotor exterior). Si disponeis de una suma de dinero
algo mayor (competiciones de cierto nivel), podeis comprar un PVL de avance fijo que reune las mismas
caracteristicas que el anterior pero nos permite ajustar al mismo tiempo el peso del encendido: como es de rotor
interior, dispondremos de gran potencia a pocas rpm, y para circuitos largos, podremos agregar peso colocando
unos discos pesados junto al rotor.

http://www.fierrero.8k.com/Encendido%20Electronico/cdi%20ampliado.html








http://www.freewebs.com/motoelectrico/cdi.htm

El interior del CDI
El CDI = capacitor discharge ignition.
Y pa que entendamos es..... un sistema de ignicion por descarga de un
capacitor ohhhhhh =o)
Las unidades de CDI en su mayoria consisten de un Tiristor, un capacitor y un diodo;ademas de
otros elementos para controlar el avance del encendido..
El Tiristor hace la funcion del interruptor electronico,de las cuales, dos de sus termninales
principales controlan el flujo de la corriente mientras que la tercer patita, es el "gatillo" el cual
dispara por asi decirlo, la corriente hasta que esta cae de valor y automaticamente se suspende
su flujo, hasta que nuevamente recibe otro impulso electrico y vuelve a operar para conducir la
corriente.La señal para el disparo de este es la que proviene de la bobina pick up.
El capacitor es el "tanquecito" que almacena la corriente electrica pudiendo cargar unos cuantos
cientos de volts los cuales se dividen segun sea el caso o sistema, que vayan a la bateria o bien
que vayan a la bobina de ignicion (la mayoria de las motos ya) cuando el tiristor es disparado,
el capacitor se descarga rapidamente mandando un impulso de energia hacia la bobina primaria
de ignicion y esta automaticamente por induccion, se convierte en una descarga de alta tension..
Dada sus caracteristicas,el CDI es capaz de entregar una carga de casi 40,000 volts, mayor
precision de chispa y menos tendencia a las fallas ya que no tiene elementos mecanicos
propensos al desgaste.
Y aqui ta lo bueno, estas son las tripas de un CDI y los elementos que arriba se mencionaron.
(Aqui ya no tiene la gomita que los proteje)
esta es la caja del CDI
Los cuadritos que se ven a la izquierda (2)
son los Tiristores
Los barrilitos del centro son los capacitores,
tambien ahi estan las resistencias y otras madres jajaja =o)
Esos son los elementos mas prontos a fallar, cuando se queman o se echan a perder, aparte del
olor a quemado, se derriten o se les sale el relleno,el cual parece como pelusita y aparte
obviamente se deforman =o
REGULADOR
http://www.vicma.ro/cataloagepdf/cat/enc_vicma.pdf
EL REGULADOR: El regulador o rectificador es el encargado de recibir la corriente del alternador y
transformarla en
corriente continua, los famosos 12V de la batería. Realmente da algo más de 12V, y sirve para
cargar la batería y
alimentar el sistema eléctrico de la moto mientras rueda. Se suele encontrar en la parte derecha y
trasera de la
moto, bajo el sillín. Es una pieza electrónica que va recubierta por un disipador de calor, es decir,
que no rectifica
únicamente la tensión del alternador, sino que estabiliza la tensión de salida para que sea fija
independientemente
del régimen del motor. De todas las partes de eléctricas de la moto, el regulador suele ser la que
más se avería.

LAS BOBINAS:
Las bobinas cumplen un roll muy importante en el esquema eléctrico de las motos.Básicamente,
consiste en un rollo alambre de cobre sobre un determinado núcleo. En función de su prestación
y geometría podemos clasificarlas en:
- Bobinas de ignición: poseen 2 bobinados y su función es muy similar a la de un transformador.
Es el elemento encargado de generar la alta tensión, con la cual se va a alimentar la bujía. Esta
bobina puede ser excitada por distintos circuitos, como son los denominados platinos y CDI.
- Bobinas de alimentación: Son las encargadas de proveer la tensión necesaria al capacitor (en
los encendidos tipo CDI), o la corriente a la bobina (en los encendidos a platino).
http://www.vicma.ro/cataloagepdf/cat/enc_vicma.pdf

BUJIA
http://www.ngk.de/es/tecnologia-en-detalle/bujias-de-encendido/principios-basicos-de-las-
bujias-de-encendido/

La bujía de encendido desempeña un papel fundamental en el motor de gasolina: es la
encargada de encender la mezcla de aire y combustible. La calidad de este encendido influye en
muchos aspectos fundamentales para el funcionamiento del vehículo y para el medio ambiente,
como la suavidad de marcha, el rendimiento y la eficiencia del motor y las emisiones
contaminantes.
Si nos paramos a pensar que una bujía tiene que encender la mezcla entre 500 y 3500 veces por
minuto, entenderemos la importancia de contar con una tecnología de encendido moderna para
poder cumplir las normas relativas a los gases contaminantes y para poder reducir el consumo
de combustible.


http://www.ecured.cu/index.php/Buj%C3%ADa
La bujía es un componente de los motores de combustión interna que proporciona una chispa procedente de
un alto voltaje que inflama la mezcla de aire-combustible dentro de la cámara de combustión.
Contenido
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 1 Concepto
 2 Funcionamient
o
 3 Características
 4 Enlaces
internos
 5 Fuentes
Concepto
La bujía, es un componente que poseen los motores de combustión interna encargado de suministrar una
chispa a partir de una corriente eléctrica, para el encendido de la mezcla aire-combustible dentro de la cámara
de combustión de dicho motor. Las bujías solo son utilizadas en los motores a gasolinaya que en los motores
Diesel se utiliza en su lugar otro componente denominado inyector.
Es valido aclarar que los motores Diesel usan un tipo de bujía denominada bujía de precalentamiento que no
tienen nada que ver con las bujías convencionales usadas en los motores de gasolina.
Funcionamiento
La bujía es uno de los componentes que inevitablemente va perdiendo su capacidad de trabajo debido al
desgaste por la chispa, es por esto que no está completamente integrado al motor, lo que la convierte en una
pieza intercambiable y consumible. Dada esta característica las bujías se pueden extraer para ser limpiadas
de los residuos de combustión que se acumulan en su parte inferior. Es importante poner las bujías con el
correcto valor térmico para un rendimiento óptimo del motor. Existen diferentes tipos y marcas de bujías, y es
fácil que una cualquiera, quepa en un determinado motor.
Las bujías realizan dos funciones claves en el proceso de combustión de un motor; inflamar la mezcla aire-
combustible y disipar el calor generado en la cámara de combustión. En los motores de cuatro tiempos la
bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión).
Las bujías reciben un alto voltaje procedente de la bobina y convierten la energía eléctrica generada en un
arco eléctrico, el cual a su vez permite que la mezcla aire-combustible se inflame y explote dentro de la
cámara de combustión, empujando a gran velocidad el pistón y generando trabajo mecánico que se transmite
al cigüeñal del motor.
El alto voltaje pasa a través del electrodo central que se encuentra en el interior de la bujía, y salta hacia el
electrodo lateral conectado a tierra, generando el arco de corriente comúnmente denominado chispa. Para
que un motor, tenga el rendimiento óptimo, la chispa debe ser de intensidad, y suficiente duración para
inflamar la mezcla aire-combustible con eficiencia.
Características
Las bujías están hechas de materiales altamente resistentes al calor, a pesar de las distintas condiciones de
funcionamiento del motor no deben permitir el paso de los gases que se comprimen en el interior de la cámara
de combustión hacia el exterior del motor.
Cada fabricantes de bujías provee una codificación a través de la cual se puede conocer el rango de
temperatura que soportan las bujías, si la bujía posee o no resistencia, tipo de electrodo (platino o cobre) entre
otros datos técnicos.
El material aislante posee alta resistencia a los procesos térmicos, mecánicos y eléctricos. No deben entrar en
contacto con lo hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Conservan sus propiedades
de aislamiento a pesar de las vibraciones y exigencias mecánicas.
TACOMETRO

http://proton.ucting.udg.mx/materias/ET201/modulo_11/2009B/TermometroPresicion.pdf
RESUMEN:
Se muestra el funcionamiento y creación paso a paso de un tacómetro digital de precisión, las
partes que lo componen, los diagramas esquemáticos del diseño el modo en que opera el
mismo. El tacómetro digital de precisión es un dispositivo portatil, su función es la de
indicar las revoluciones por minuto de objetos donde se coloque el sensor, el mismo se
conforma por un optoacoplador con percepción al medio ambiente, a diferencia de los de uso
común, encapsulados sin interactuar con el medio externo excepto por sus terminales de
fabrica. Este optoacoplador, en conjunto con un arreglo de circuitos contadores, registros de
corrimiento, un microcontrolador para procesar la señal de los mismos, y un display LCD que
muestra los datos establecidos por el usuario; y a su vez se muestran otras aplicaciones del
proyecto en sí, para usarse en distintos procesos.

Se elige fabricar este tacómetro digital de precisión ya que hoy en día se necesita medir con
exactitud la velocidad de los procesos que se realizan ya sea en la industria, en el
automovilismo, y en general en los procesos o ámbito que se relacionan con la velocidad ya
sea de un motor o de las revoluciones que los dispositivos presentan. Se logra con la
tecnología actual disponible, como lo son los displays digitales y los microcontroladores, que
nos permiten en conjunto con arreglos de contadores y registros de corrimiento, una medición
precisa en si, además de una presentación para todo tipo de usuario.

EL USO DEL TACÓMETRO
Hoy en dia, los automóviles se optimizan en sus transmisiones de modo estándar y cuando es
necesario hacerlos funcionar a mayores revoluciones posibles para conseguir una mejor
aceleración y economizar combustible, entonces el indicador que ayuda a saber lo que ocurre
es el tacómetro. Los tacómetros muestran dígitos indicadores con marcas que se leen en
revoluciones por minuto x 1000. Un tacómetro mide la frecuencia de la chispa de la bujía, que
se transmite por el sistema de encendido. Incluso en la ciencia médica se usa el tacómetro para
medir movimiento rotatorio en las pruebas diagnósticas que emplean instrumentos.

TACOMETRO
Un tacómetro (del griego τάχος, tachos, ‘velocidad’ y μέτρον, metron, ‘medida’) es un dispositivo
que mide la velocidad de giro de un eje, normalmente la velocidad de giro de un motor. Se mide
en revoluciones por minuto (RPM). Actualmente se utilizan con mayor frecuencia los tacómetros
digitales, por su mayor precisión