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DBR

WPTFABRrookumente LD 21
In der Reihe „Luftfahrt-Dokumente" bringen wir, als Ergänzung zu unserer Zeitschrift
„Luftfahrt international" und der Reihe „ Luftfahrt monographie", ausschließlich Wieder-
gaben und Nachdrucke von Original-Dokumenten, wie Projektbeschreibungen, Flugzeug-
Handbücher, Geheimberichte, Erprobungsberichte usw. vorwiegend aus der Zeit von
1920 bis 1945.
Zweck der Reihe „Luftfahrt-Dokumente" ist es, Unterlagen, die weitgehend unbekannt
geblieben sind, einem kleinen Kreis von Publizisten. Forschern und ernsthaft an der
Materie interessierten Lesern zugänglich zu machen.
Da der Erhaltungszustand und die Art der Dokumente (Blau- oder Rotpausen, interne
Vervielfältigungen usw.) sehr unterschiedlich sind, ist eine völlig einwandfreie Wieder-
gabe leider nicht immer möglich. Um den Charakter der Originalität nicht zu stören,
nehmen wir eine Restaurierung der Dokumente nur dann vor, wenn uns dies unbedingt
erforderlich erscheint.
„Luftfahrt-Dokumente" erscheinen in unregelmäßigen Abständen
Verlag: Publizistisches Archiv Karl R. Pawlas, Abt. Luftfahrt, gegründet 1956,
8500 Nürnberg 122, Hasstraße 21
Postanschrift: 8500 Nürnberg 122, Abholfach
Telefon: (0911) 31'Z721
Bankverbindung: Karl R. Pawlas, Sparkasse in 8729 Hofheim/ Ufr., Konto 302 745 oder
Postscheck-Konto Nürnberg, Nr. 74113-855
Auslieferung und Vertrieb: Verlag Karl R. Pawlas, 8500 Nürnberg 122, Abholfach
Druck: W. Tümmels GmbH, Nürnberg
Einband: Großbuchbinderei Gassenmeyer GmbH, 8500 Nürnberg, Obermaierstraße 11
Informationen und Inhaltsangaben können beim Verlag kostenlos angefordert werden.
Bitte beachten Sie auch die letzten Umschlagseiten.
ISBN 3-88088-211-8
Arado Ar234
Band 1
Eine Dokumentation
zusammengestellt von Karl R. Pawlas
1976
Vorwort
In der Literatur über Flugzeuge des zweiten Weltkrieges nimmt die Arado Ar 234 einen
besonderen Raum ein. Jeder Bericht über diesen ersten Strahlbomber der Welt, der als
solcher entworfen wurde und auch noch in den Einsatz gelangt ist, wird von Luftfahrt-
interessenten eifrig verfolgt und nicht selten stößt man auf widersprüchliche Angaben
und Behauptungen.
Um nun endlich Klarheit über das völlig neuartige Konzept der Firma Arado zu
bekommen, fanden wir es an der Zeit, eine Dokumentation zusammenzustellen, die alle
noch offenen Fragen beantwortet.
Bemerkenswert ist z. B. die Tatsache, daß die Ar 234, die als Strahlbomber Geschichte
machen sollte, aus dem 1941 entstandenen Projekt von Arado E 370 hervorgegangen ist,
das zunächst für einen Aufklärer vorgesehen war.
Eine weitere Besonderheit war, daß die damals als vorteilhaft herausgestellte fahrwerk-
lose Konzeption (abwerfbarer Startwagen und Landekufen, bei der Baureihe A) sehr
schnell fallengelassen wurde und man wieder zur konventionellen Fahrwerkmaschine (ab
Baureihe B) zurückkehrte.
Und schließlich gab es eine Menge von Gründen dafür, daß die Ar 234, trotz ihrer vielen
hervorragenden Eigenschaften, nicht in großen Stückzahlen in den Einsatz kommen
konnte. -
Die Geschichte eines Flugzeugmusters, das so revolutionierend war, daß z. B. das fünfte
Versuchsmuster am 28. 8. 1944 durch die eigene Flak abgeschossen wurde, weil es nicht
als deutsches Flugzeug erkannt wurde (siehe Bericht vom 13. 9. 1944), sollte so voll-
ständig wie nur möglich für die Nachwelt festgehalten werden. Und weil die bisherigen
widersprüchlichen Berichte nicht durch einen weiteren, womöglich wiederum zweifel-
haften, vermehrt werden dürfen, haben wir es uns zur Aufgabe gemacht, eine Dokumenta-
tion zusammenzustellen, die jeder gestellten Forderung entspricht.
Diese Abhandlung ist aber so umfangreich geworden, daß wir sie in zwei Bände aufglie-
dern wollen:
a) Der erste Band mit 480 Seiten enthält die wichtigsten Original-Erprobungs- und Flug-
berichte sowie die Tafeln mit den technischen Daten und eine größere Anzahl von Fotos.
b) Der zweite Band wird voraussichtlich Ende 1976 erscheinen, viele weitere Fotos
sowie eine ganze Reihe Dokumente über alle Stufen der Entwicklung der Ar 234 enthal-
ten.
Mit dem vorliegenden ersten Band geben wir den Lesern die Möglichkeit, die Flüge der
ersten Maschinen der Ar 234, vom ersten Flug des ersten Versuchsmusters ab bis zu den
Einsatzflügen, mitzuerleben. Die Flugberichte sind so interessant, daß sie sich bei nahe
wie ein Kriminalroman lesen, nur haben sie den Vorzug, tatsächliche Begebenheiten zu
schildern.
Beim Lesen dieser Berichte wird auch klar, daß ein derartiges neuentwickeltes Flugzeug
mit vielen „ Kinderkrankheiten " zu kämpfen hatte und daß die Verzögerung in der Produk-
tion in erster Linie aus Rohstoffmangel auftrat.
Doch greifen wir den Ereignissen nicht vor und lassen wir Sie, verehrte Leser, die Ent-
deckungsreise in die Vergangenheit antreten.
Als erstes finden Sie eine „ Terminübersicht" für die V-Muster, die am 24. 8. 1944 erstellt
und später handschriftlich ergänzt wurde. Danach folgen die Tafeln mit den Daten, die
Flugberichte und schließlich der Fototeil.
3
Ausgabe
"
TerminUbersicht Ar 234 V
Flugzeu.ge
Triebwerk Flugftg,f,Kontroll
.Muo ter Type soll ist soll iDt
Ar 2 d A
V1 2 Ji<mo A 1. 3,43 3o. 3,43 30, 6.43 15. 6,43
2 2 Jumo A. u. 6.43 1o. 6.43 3o. 7,43 27. 7. ·13
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2 Jumo A 7. 5,43 24. ·r ,43 3o. 0,43 25. 8.43
V4 :X 2 J.umo A 22. 5,43 9, a.43 30. 9,43 15. 9,43
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B!llW 15.12.43 26. 2.44 15. 3,44 a. 4,44
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v9 x) 2 Juoo B 25.10.43 4, 2.44 3o. 1, 4 4 lo, 3,44
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V11 x) 2 Jumo D 26. 4,44 13, 3,44 25. 5.44 5. 5,44
V12 2 Jumo B 15. 4,44 5. 4,44 J. 9,44
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Bemerkungen
zerstört
zerstört
flu3kl,Buierkraftm
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Truppenauab. vorge
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zerstört
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V37 2 HS 11 1· 9,45
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Hierdurch wird die Ter-
m1nUberaicht 4oegabe 5
vom 12.6.44 uneUltiB•
Arado Flugzeugwerke G.m.b.tt.
Abt.
5
6
Bemerkungen:
Anhand der hier wiedergegebenen Original-Flugberichte könnten viele Fehler der vorhan-
denen Literatur berichtigt werden.
So war die Ar 234 mit dem Kennzeichen GK + IV nicht die V1, wie behauptet wird,
sondern die VS, wie aus dem Flugbericht vom 29. 12. 1943 hervorgeht.
Die V1 hatte das Kennzeichen TG + KB, was schon aus der Fotonummer 234 001 bis
234 004 hervorgeht; die ersten Fotos, die von einer Ar 234 hergestellt wurden und die
auch noch den alten Startwagen zeigen, der nur bei der V1 vorkommen kann.
Die in den Berichten genannten Bezeichnungen S 3, S 4 usw. betreffen die Serienmaschi-
nen 3, 4 usw.
Grundsätzlich wäre hier noch festzuhalten:
Baureihe A = Maschinen mit abwerfbaren Startwagen
Baureihe B = Maschinen mit Fahrwerk und 2 Triebwerken
Baureihe C = Maschinen mit Fahrwerk und 4 Triebwerken
Und nun wünschen wir Ihnen viel Spaß beim Lesen der Berichte, die so deutlich zeigen,
mit welchen Schwierigkeiten man in der Kinderstube der Strahltriebwerk-Flugzeuge zu
kämpfen hatte.
Arado
Trieb"erk:
Besatzungs
Landehilfe 1
Fahrwerk•
Kraftstoffanlage•
FTs
Bildgeräteanlage•
A u f k l ä r e r
A:r 234-A m.
2x Jumo 109004 A
2x Juno 109004 B:!
2x Juno 1 004 C
[ ]
2x Jumo 109004-A o4er
2x Jumo 109004-B2 oder
2x Jumo 109004-c
1 Mann (Vollaiohtkanßel)
Einfache Spaltklappe
f Starts abwer:!'barer
f: Landungs Jrute unter dem Rumpf und Sti:tzlruf"en
unter den Triebwerken.
3700 l in 3 Behältern; mittl.Beh,m. 775 1 unge•
sehütst, wird r:uerst leergeflogen.
J'uG 16, Peil G 6 mit APZ 6, 111.G 25a
Wahlwaiaet 2x Rb  
2x Rb 50/30
1x Rb 75/30 + 1x Rb 20/30
1x Rb 50/30 + 1x Rb 20/30
Bearbeiler: · nw-:aa. ate/Sk. 1}.7.1943 A' „ . lll.,
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2x Rb 75/30
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Fluggewicht m. Startwagen
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2 Panzerplatte
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3 Zueä tzl icher Schutz durch
5 2x R-Gerll.h R I 202 b
SG-Behll.l ter
(von ra. Walter-Kiel)
G e w i c h t s a u f s t e l 1 u n g
Ar 234-A mit:
2x Jumo 109004-A 2x Jumo 10'1U04-B2 2x Jumo 109004-C
2150 kg 2150 kg 2150 kg
2100 kg 1950 kg 1950 kg
4250 kg 4100 kg 4100 kg
500 kg 500 kg 500 kg
4750 kg 4600 kg 4600 kg
100 kg 100 kg 100 kg
3000 kg 3000 kg 3000 kg
20 kg 20 kg 20 kg
30 kg w kg 30 kg
3150 kg 3150 kg 3150 kg
7900 kg 7750 kg 7750 kg
8540 kg 8390 kg 8390 kg
u. R-Geräten 9100 kg 8950 kg 8950 kg
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Arado
Triebwerk•
Besatzung•
Landehilfe 1
Fahrwerk:
Kraftstoffanlage:
FT1
Bild8eräteanlage1
A. u f k l l r e r
Ar 2}4 A. m.
4x BICI 10900} A.
- 1
4x BlllW 10900 3 A.
1 f.lann (Vollsichtkanzel)
Einfache Spe.ltklappe
f, Start: abwernarer Bugradstartwagen
f, Landung• Kufe unter dem Rumpf und Stützku!'en
unter den Triebwerken.
3700 1 in } Behältern; mittl.Beh.m. 775 l unge•
schützt, wird zuerst leergef'logen.
FuG 16, Peil G 6 mit APZ 6, FuG 25a
Wahlweises 2x Rb 75/}o
2x Rb 50/30
1x Rb 75/30 + 1x Rb 20/30
1x Rb 50/30 + 1x Rb 20/30
Bl.1
11
Arado
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4x llll'I 109003 .l
Arado
A u f k l ä r e r
Ar 234 A m •
4x BMW 109003 A
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Triebwerk 2900 kg
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Baugewicht 5020 kg
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Ausrüstung 500 kg

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Rüatgewicht 5520 kg
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„ „.., Pilot 100 kg

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Kraftstoff 1 - o, 14 2740 kg
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Schmierstoff 90 kg
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Zuladung 2930 kg
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Fluggewicht 8450 kg
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Fluggewicht mit Startwagen 9oa5 kg
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Bearbeiter: Tn-Bra Ste/Sk. 17.7.1943 ,..,. ~
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Bearbeiter: TEW-Bra Ste/Sk. 17.7.1943
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Amdo
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Landehilfe
l'ahrH:rit
Krafhtotfanlap
F'l'-Anl.&ge
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Jlger
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2x Jumo 004 C oder 2x HeS 011
1 llaDn
Einfache Spaltklappe
Bugradf ahrwerk
Js 234 m.
2x Jumo 004 C
oder
2x HeS 011
}400 l in 2 geschützten Dehältern(2500 l normal)
Fu.G 16, Peil G 6 m. APZ6, Fu.G 25a
3x MK 108 ata= nach 1'orn, 75 SchuB/Lau.t'
2x llG 151 eta= nach vorn, 200 Schuß/Lauf
200 SahuB/Lauf 2x lll 151 eta= nach hinten,
Vor- und Rückblickperiakop
Panzertlll8 dee Kabinenvorderteile
Panzerplatte hinter Ftihrar und zusätzlicher
Schute durch SG-Dehälter
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Arodo
BearH/ler:   • .....
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Ste/Sk. 22.5.1943
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Arado
Triebwerk:
Besa tZUilß:
Landehilfe:
Fahrwerk•
Kraftstoffanlage•
FT:
Bewaffnung:
Visiereinrichtungs
Bildanlage:
BHrbeller: Ste/Sk.
16
A u f k 1 ä r e r
Ar 234
mit Fahrwerk
2x Jumo
109004-C
   
1
l-=1-..ao ---- - --1
2x JuM 109004-c
1 Mann (Volleichtkanzel)
Einfache Spaltklappe
Bugradf ahrwerk
3700 1 in 2 geschützten Behältern
FuG 16, Peil G 6 mit APZ 6, FuG 25a
2x MG 151 starr nach hinten. 250 Schuß je Lauf
Vor- und Rückblick-Periskop
WahlweiH: 2x Rb 75/30
2x Rb 50/30
1x Rb 75/30 + 1x Rb 20/30
1x Rb 50/30 + 1x Rb 20/30
Ar 234
Arado
A u 1' k 1 ä r • r
mit Fahrwerk
mit 2x Jumo
109004-c
G e w 1 c h t a a u 1' a t e 1 1 u n g
Fluperk 2435 kg
Triebwerk 1950 kg
Baugewicht 4385 kg
Ausrüstung 605 kg
Rüatgewicht 4990 kg
Pilot 100 kg
Kraftstoff
1
• 0,01 3000 kg
AnlaBkraftatoff 33 kg
Schmierstoff 27 kg
l.!un. 1'. 2x MG 151, 2x 250 Schuß 100 kg
Zuladung 3260 kg
Fluggewicht 8250 kg
Tn-Bra Ste/Sk. 9.4.1943 1 .\
1 Bl.2a
17
Arado
Bomber
G e w i o b t s a u f s t e l l u n s:
J'lugwerk
Triebwerk
Baugewioht
Ausrüstung
lliistgewioht
Pilot
Kraftstoff r - 0,01
Anlaßkraftetoff
Schmierstoff
llun. f. 2x MG 151, 2x 250 Schuß
Bombe
Zuladung
Fluggewicht
tlberlast (Bomben oder Kraftstoff)
Uberlsstfluggewioht
&tarbeifer: Entwurfsabteilung 26,e.1943
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18
Ar 234-B
mit l"ahrwerk
mit 2x Jwno
109004-C
2565 kg
1950 kg
4515 kg
725 kg
5240 kg
100 kg
3000 kg
33 kg
27 kg
100 kg
500 kg
3760 kg
9000 kg
500 kg
9500 kg
1
Arado
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Beaatzune: 1 Mann
Ausrüat1U1g1 Jlruckkabi ne mit Vollsicht
Kurssteuerllllg K 12
Einmann-Schlauchboot
Kutonaee
FT-Anlage: FuG 16
Peil G 6 m. APZ 6
FuG 25a
Ar 234
m.2x HeS 11
Bewaffnung: Einbau einer starren Bewaffnllllß nach hi nten mögl i ch
1 SohloB 1000 mit komb. Bombenabwurfzielgerä t und Rückbli ck-
visier mit Vorhalterechner
Pa.nzerung1 Panzerplatte 15 mm hinter F(ihrer
zusätzlicher Schutz durch SG-Behälter
Bearbeiter: Ste/Sk 12.1.1943
19
Arado
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Bearbeiter: Ste/lllt 12. 1.1 943
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BHatm11D4r1
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LllD4eh1i te 1
Fahrwerks
Irattstottanlage1
Bnattnungs
T1a1erainrioht11D4r1
Jlildanlac-1
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&arbeif•r . Entwurtaabtei lllll&
.lutkll.rer
.lr 2}4 B-1
mit 2z Jimo
109 004-!11
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440
2x Jwoo 109 004-B
1
1 llann (Vollsiohtkanzel)
DreiaoheeruiteuarW1&
lintaohe S pal tkl appe
Bugradtahrwerk
}700 l in 2 gesohUtzten Behältern. 2 abwertbare
Zueatabeh!Uter können unter den Triebwerken an
4en Boabeneohlöaaern aufgehängt werden.
Fllll 16 Z (7), FuG 25&
.lnbau von 2 llO 151 starr nach hinten mit 250
SohuS je Laut 1et rlletaatsm&S1g vorgeeehen.
Vor- und !Uokbliokperiakop
WahlweiH 1 2x !lb 75/}-0
2x Rb 50/50
1x lb 75/}0 + 1x lb 20/}0
1x ib 50/}0 + 1x Rb 20/}0
6. 12. 1944 Bl. 1
21
Arado
Ar 2,4 11-1
A.•tkl&rer 111' llx J111110
109004-B
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Z11la4.ng k& n6o ,910 4460
Staripwioht q 8510 9060 9610
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6, 12. 1944 Bl. 2 &art>.ifer . Batwrt„"..U.. 6. 12. 1944
1
Bl.,
22
23
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24
Arado
12,62
Triebwerks
Besatzungs
Steuerung:
Le.ndehilfes
Fahrwerks
Kraftstoffanlage:
FT:
Be wa ffnung i
Bomben:
Zielgeräts
B o m b e r
2JC Jumo 109004-B
1
1 Mann (Vollsichtkanzel)
Dreiacl!.sensteuerung
Einfache Spaltklappe
Bugradfahrwe rk:
N, 40
Ar 234 B-2
mit 2x Jmio
109004-B
1
3700 l in 2 geschützten Behllltern. 2 abwvrfbare
Zusatzbehälter können unter den Triebwerken an
den Bombenschlössern auf gehängt werden.
FuG 16 Z (Y), FuG 25&
Einbeu von 2 !JG 151 starr nach hinten mit 250
Schuß je Lauf ist rUstsatamä.Jlig vorgesehen.
Normal 1000 kg bei vollen Kraftstoffbehältern.
Höhere Bombenlasten und Variationen s,Bl. 2
Loife 7K und BZA. 3 baw. BZA 1-B mit Vor- und
Rüokblickperiskop,
Bearbeiter: Entwurfaabteilung 20. „. 1944
Kntwur!eabteil1111&
Boaber


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20.11.1944
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u 234 B-2
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25
Arado
Boaber
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Bel.Fall I Bel.Fall II
1:1:sc500 1xSC1000
Kraftst. Krafht.
3600 q 3100 q
7luperl< kg 2400 2400
Triebwerk kg 1970 1970
Ball89wioht kg 4,70 4370
Ausrüstung
(mit 2x MG 151)
q 720 720
Rtietgewicht kg 5090 5090
Fllhrer kg 100 100
Kraftstoff r • o,64 kg 3100 3100
Zusatzkraftstoff kg 500 -
Abwurfbehälter kg 50
-
Anlaßkrafhtoff q
"
3'
Schmierstoff kg 27 27
Munition kg 100 100
Bomben kg 500 1000
Zuladung kg 4410 4360
Startgewicht kg 9500 9450
Startgewicht mit Starthilfen kg 1oo6o 10010
Btarbliler. Entwurfsabteilung 20. „. 1944

26
Ar 2}4 B-2
aii 2:z Juao
1Cl9004-B
1
Bel .Fall III
'xSC500
Kraftat.
2600 kg
2400
1970
4370
720
5090
100
2600
-
-
3'
27
100
1500
4360
9450
10010
1
Bl.,
Arado
Triebwerk•
Beaatzu.ng1
Steuerung:
Landehilfe•
Fahrwerk:
Kraftstoffanlage:
FT:
llewaf:eaul181
Bo11beni
Z1elgeri!t:
B o m b e r
4x llll!IV 109003 A
1
1 Mann {Vollsichtkanzel)
Dreiachsensteuerung
Einfache Spaltklappe
llugradfahrwerk
Ar 234-C
mit i:.. ll..1"'Werk
mit 4x Bl411'
109003 A
3700 l in 2 geschützten Behältern.
2 abwerfbare Zusatzbehälter können \Ulter den
  an den Bombens c hlösoern aufge•
JU\ngt werden .
FuG 16Z mit Zielflugvoreatz; FuBl 2F, FuG 25a
Raum f'ür 2x MG 151 starr nach hinten,
250 Schuß je Lauf, ist vor gesehen.
1000 kg bei vollen Kraftatof.fbehäl tern.
Höhere Bombenlas ten und Var iationen s. Bl. 2.
Lotte 7}) und BZA 1 mit Vor- und Rückblick•
periakop.
Entwurfsabteilung 22.10.1943 . ,.
27
Arado
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11. 6'-
Tri•lnr•rlt•
Le.ndehil!e 1
rahrnrk•
     
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Bomben•
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B o • ll • r
4% .„ 10900, .l1


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f.f . lf.O
1 llann (Druolcl<abiu llJ. t; Vollaiohi)
llre iaohe•na teuer=«

Jlußrad!ahrtrerk
'700 1 in 2 geaohütston Behlltern.
2 abwer!bare Zuaatsbohälter können 1Ulior den
Triebwerken an den Boabensohl6eaern au!gehllngt
werden.
PUG 15, ruG 25a, ruG 102 .l, FuG 1,6, JUO 217,
ruo 142
2 JE 151 starr nach TOrD llJ.t 250 Soaul Je La'llf.
ti.nbau TOD 2 lll 151 etarr naoh hinten llJ. t
250 Soh1l.I J• L&u! iet Torgasehen.
lormal 1000 Ire bei Tollen Kra!tato!!bohäl torn.
IR!hore Bombonlu'9n und Varidionen •• Bl, 2.
Lotto 7J; un4 'IU 1-a llJ. t und Rllokbliol<•
J19riekop.
Arado
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Bo•bor


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Triebwerk q
llaugewioht q
.l.uarüe tung
(mit Bewaffnung nach
vorn und hinten)
kg
Rti atgewioht q
Führer q
Krattato!f ;t • o,e4 q
Zuaatskra!toto!! kg
Abwurtbehäl ter kg
Anlallkra!hto1'1' kg
Sohmierato!f kg
Munition q
Bomben q
Zuladung q
Fluggewicht q
Bearbeiter. Entwur!eabteilung
30
Jz 2,4 c-'
II o m 'b e r aU 4x llllW
10900, .1.1
!
a u f e t • l l u n &
llel,.Pall I Bel , .Pall II Bel ,Pall III
1xSC 500 1xSC 1000 1xSC 1000+
2xSC 500
l'.ra!ht. l'.rafht, Kra!iet,
,600 q ,100 q 2100 q
2670 2670 2670
29,5 29,5 29'5
5605 5605 5605
925 925 925
65,0 65,0 65,0
100 100 100
,100 ,100 2100
500
- -
50 - -
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90 90 90
200 200 200
500 1000 2000
4570 4520 4520
11100 11050 11050
9,9.1944
v   ~ y 1
1
1111,,
Arado
Triebwerk•
Beeatmung:
Steuerung•
Landehilfe 1
Pahrwerka
Irattato!fanlage1
rr.
Bewattnunga
Viaiereinriohtnng1
llildanllll!e•
.lnfklllrer
4x llll1J 109 00,-.1.,
1 llann (Dn.cltltabine ait Voll•ioht)
Dreiaoheeneteuerung
Rinfaohe Spaltklappe
Bucradfahrwerk
.lr 2,4 C-4
ait 4x -
109 OO,-.l1
'100 l in 2 geeohUtsten BehlUtern . 2 abwert'bare
Zueat•behlllter können unter den Triebwerken an
den Boa'beneohlHaaern autgehlLngt werden.
PnG 15, Pull 25a, PnG 1,6, J'uG 217, PnG 142
2 KG 151 •tarr nach vorn mit 250 SohuJI je Lallt
Anbau von 2 llll 151 •tarr nach hinten ait 250
SohuJI je Lauf nnter Rwapt iat rll•t•ataallaig
TOrp••hen.
Vor- W1d Rüokbliokperi•kop
Wahlwei••• 2x Rb 75/'o
2x Rb 50/'o
1x Rb 75/'o + 1x Rb 20/'0
1x Rb 50/'o + 1x Rb 20/'o
&arbeilor Xntwnrtoabteilnng 111 . 1
31
Arado
32
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Triebwerk leg
llaugewiobt ltg
Auarüa tW141
(Bewattnung M.Oh vorn ltg
und hinten )
Büa tgewi eh t ltg
l!'Ubrer ltg
Krattatott 1 • 0,64 kg
Zuaatzkrat•atotf kg
Abwurtbehll ter kg
.lnlaßkraftatoft q
l!oluaierstoft kg
lluni tion kg
ZuladllllS kg
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&arbeiler.
Entwurtaabteilllll«
Ar 234 C-4
Autkllrer ai t 4" mnr
109 003-.1.1
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Bel .:ran I Bel.lall II Bel .Fall III
Abw.-!eh. Abw.-Beh.
2JC 300 l 2JC 600 l
ICrathtott Krattstoft Krattatoft
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A1M k„
2680 2680 2680
2935 2935 2935
5615 5615 5615
975 975 975
6590 6590 6590
100 100 100
3100 3100 3100
- 500 1000
- 50 100
30 30 w
90 90 90
200 200 200
3520 4070 4620
10110 10660 11210
26.9.1944
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1 Bl.3
33
34
Arado
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Triebwerk•
l!eeahung1
Steuerung•
Landehilfe•
.Fahrwerk•
Kraftetoffanlage1
1'?1
l!ewftnung1
Bomben•
Zielgerllt1
Joaller
'
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2 Mann (Druckkabine mit Vollsicht)
Dreiaoheeneteuerun&
Einfach• Spaltklappe
Bugradtahrwerk
3700 l in 2 geoohütsten Behältern.
.lr 2'4 C-5
11U 4„ JllW
10900, '1
2 abwerfbare Zusatzbehälter können unter den
Triebwerken an den Bombeneohlöeeern aufgehängt
werden.
J'llG 15, J'llG 25a, J'llG 102 .l, l'llG 136, PuG 217,
PuG 142
1 IG 151 etarr nach nrn mit 300 SohuS
ICinbau Ton 2 HG 151 etarr nach hinten mit
250 SohuS je Lauf iet rüeteatsmlßig Torgeeehen.
lformal 1000 kg bei Tollen Kraftstoffbehältern.
Höhere Boabenlaaten und Variationen •· Bl. 2.
Lotte 7X und BZ.l 1-B mit Vor- und Rüokbliok-
perilllc.op,
Bearbeiter. Entwurfsabteilung 16,12.1944 1 Bl,1
Arado

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Bel.hll I Bel,J'all II Bel ,J'all III
1xSC 500 1XSC 1000 1dC 1000+
2zSC 500
:trafht. Kratht. :trafht.
}600 kg 3100 kg 2100 q
nuperlt q 2750 2750 2750
Triebwerk q 29}5 29}5 29}5
Bausewioht q 5685 5685 5685
1uerl1ahng
(mit Bewaftnung naoh
Tom und hinten)
q 885 885 885
l!üatgewioht q 6570 6570 6570
l'llhrer leg 200 200 200
Kraftstoff (i' • 0,94 leg 3100 3100 2100
Zuaatzltraftetoff leg 500
- -
.lbwurtbehlll ter leg 50
- -
Anlaßltrafhtoff ltc 30 30 30
Sohmierdoff
ltc 90 90 90
llunUion leg 160 160 160
Bomben
lt& 500 1000 2000
Zuladung leg 46}0 4580 4580
Startsewioht
leg 11200 11150 11150
ohne Starthilfe
Startgewicht
leg 11500 11450 11450
mit Starthilfe

Entwurfeabteilllllß 16.12.1944 1 Bl,,
36

km
Arado Nebenverwendung.rz1t1eck
Ar234-
2
8
2
Bewaffnung: 2 - 6 x MG!51 in !-3 Magirus-Bomben
OeH11cht : f Bombe mit 2x MG!S! einschl. 2• 200 Schuß·2.JOkg
"maxlr.h; tqn6cn
l?LM IJL/C Rii/C.IBJ
romt1.2
300 4 0 0
8om6er C-2: Zie /gewich; ohne Bomben
L ei'chter.7nf?er mit .3 Hngirl/.J"-Bom ben .....,
8omcer8-2: Z/elg„Wlcht oh ne.Bomben
Leichler.7ägermit f#Rgirvs-llomoe
"
·,
-................ 1\
/'

Ligl>l ni'
lq/
Thunde l/Jolt -
/1/ Hustano .

/.
,;!/
/
it
//
75 00kg
8200 kg
6850 /<q
7/00 kg
500 Go o '100 I O0 9 00
•   km/h
Bearbeiter :
37
-
Arado Ne/Jenyerwendungszweck Ar234 Arado
b)Schubgftmatentrii{HLIJ,#.gen Bom!Nr c)RS-b11mbenfriiilßL.1119'P 811m6tfr

,
c
q Gßm; ,,_Sll 1000
'
<
:::>
 
BewaffflV[JfJ.' 4 -12 • 2 !cm Wpr. 42 in 1-3 f'ier//ngswerfem
6ewichl: / Yierlingswerfe:r mit 4•21cmNgr. 42 Spr: wje 115kq - oOOkg
8omoerC-.Z: Z/elgew/chf ohne .Bomben 7500kg
.fchJ</J9r.:1nalenlräqer Y/erlingsxerl'ern - g:JOO kq
Bomberß-2: Zielge>n°chf ohne ßomben 6B50k9
Schuögrana'lenlrtiger mit f l/f"er/in9twerl'er ,..,.. 7"50Jr9
8ewaflnvnq: f-3 •SC 500.RS
Gewichte:
8om/JerC-2:.Ziel9ew1chf ohne Bomben 7500kg
-9200k9
ßombcr/3-2: .Z/e/gew1cht ohne &moen 08501<9
ßombenlriiger mit SC 500 RS 7400/rg

"
Höhe
Höha
l<m
km

10
Boeing, Fortress.li
-+ (ß-1 F,G)
Boeing .

(B-1 F,G)
3
(OJ?SO!tl aled .--
v-+
,Liberalo (.8-24)'
'
Consoli' aled ---
_..+
,Ltöeralo (8-24)'
G
6
Ymax II. llnqR/Jen
IUMCL; C-/Cü/(If. J
;Dmf. f.2.43
J'maJ< lt. '1ngaben
ltLM 6L/ " -Rü/aB
;,;gmf.
4
4
2
2
0
300 •OO soo coo •oo IOO llOO
0
300 •oo 500 GOO 100 800 •oo
Gescl11-v1nctigkeil ifm/h
G11cnwindigktif km/h
/HarHifer :
1
Bearbeiter :
1
38 39
40
Arado
NebenYerwendungszwecl( Ar234
d )XurzstrecKenhöhen auf._Xläre r
(J) ®
1
1
1.) Steigofen
2.) Marschofen
3,) Turbinen-Pumpenaggregat
4.) Zusatzbehälter für T-Stoff
5.) T-Stoff-Behälter (hinten
Rüstgewicht
Betriebsstoff
Besatzung
Startgewioht
Steigsohub
Marschschub
Flächenbelastung G/F
Schubbel as tung G/Go
Zuladungsverhäl tnis B/Go
6.)
7.)
e.)
9.)
T-Stoffbehälter {vorn)
C-Stof!behl!.lter
Panzerung
Druckkabine
3500 kg
3500 kg (4000 kg)
100 kg
7100 kg {7600 kg)
2000 + 400 • 2400 kg
400 kg
263 '" 133,5 kg/m2
0,336 kg/1<8
0,493 1<8/1<8
1.) Reichweite: Zur Erzielung brauchbarer Reichweiten muß dao
Flugzeug auf Höhe geschleppt werden. Vorgesehen ist als
Schleppflugzeug die He 177 mit DB 610, Dabei sind beim
Start die Flächenbelastuneen beider Flugzeuge etwa gleioh.
Ale Schlepphöhe können etwa 6000 m erreicht werden. Unter
dieser Voraussetzung werden die Leistungen gerechnet.
2.) Triebwerk: Als Triebwerk wird das Wal mit 2000 kg
Steigschub und 400 kg lüurschschub verwendet. Steig- und oiarsch-
ofen we rden unter das Rumpfheck gebaut, s odaß am Flugzeug selbst
nur gerince BauänderuD.(·en vorgenommen werden müssen. Die Lei
gen von den Behältern zur Pumpenanlage und weiter zu den Öfen
werden außenbords verlegt und abgede ckt.
3,) Antriebe: Zum Antrieb von Atemlutlpresser, Hydraulikpumpe und
Genera tor wird entweder ein das unter dem Flü-
gel an de• TL-Aufhängebesohlägen ange bracht ist, oder eine klei-
ne T-Stoff-Turbine mit Getriebe verwendet.
4.) Druokkabine: Als Druckka bine soll eine vorgezogene Kabine der
Ar 234 C gebaut werden, was einige baul iche Anderull8en im vor-
Bearbeiter: ' " „ :· , Bl.1
Arado NebenverwendungszwecJ< Ar234
d 2 J<urzstre(Kenhöhen au/f(lärer
mil R·Anlrit!b (i!.fJfJOKg Sl.;9sc.hub l;OOKg Marschschub)

H J<mHilH
Sfel9g_esd7win<liqJ<e/I
H l<mH61H

18 18
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lnKh '111 ·8. pK,., 'tiii
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0 10 20 JD
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70 80 iO 300 +oo soo f()O 700 800 !/00 1000
w-m/sec
"'" l<m/h

Reichweilenbild
>-ZO
""'"'- ··-· -
r·870Km/n

-;v

--
j{ia.rhöh• --
10 _ _.. _ _..- "'"'
AM- •n
    r•Sl•K"'/;,
5 ,/ _:.....--
-----   i nllK,,,}{6h•

Paris Rauen C'alui ' Ddll'•r HaNi„91 J.ondon
,..., 250 Km
---J 8 /--31Km-t-=2•S• • f88
.34.,,,.Km
3500 l(q • (Bei i'erwenc/1Jn9 Yon SacXbeh611ern lfann tlie
t:n.Jf 4000K9 ethJhf Jtlercltm w1u)ur<.h sich Flug.sfrecXe um 30 Km Y•r9rötJert.)
8-arbeiter:
H . ,-1--

:e1.2
41
Sonntag,
Montag,
Dienstag,
Mittwoch ,
Donner s tae; ,
Freitag,
Sonntag,
Montag,
Dienstag,
Mittwoch ,
Donnerstag,
Fr eitag,
Sonnabend ,
B e r i c h t
über die Erprobung Ar 234 V1
während der Zeit vom 18.7 . bis 31.7.43 .
Geheim
18.7. Transport des Flugzeuges nach Rheine. Beginn der Montage .
19.7. Montage fortgesetzt und beendet.
2o . 7. Funktionsprüfung der Hydraulik. Behebung von Kontrollbean-
standungen.
21.7. Triebwerksstandläufe. Rol lversuche. Anschließend Aufbocken dee
Flugzeuges zwecks Nachziehen der Bremsen. Gleichzeitig Anpassen
der Fallschirmkästen an dem Wagen. Weitere Rollversuche .
?? . 7 .
23. 7 • l
25 . 7.
)
26.7.
27 . 7.
28. 7.
29 . 7.
3o .7.
31 . 7.
Funktionsprobe : Wagenabwurf dabei Reißen der Seile zum Ent -
riegeln der Abstützstreben /Anfertigung neuer Seile in Br an-
denburg) . Anschließend Rollversuche mit R- Geräten ohne TL.
Dann abschließende Rollversuche mit TL.
Behebung kleiner Funktionsbeanstandungen. Eichung und Über-
pr üfung der gesamten Triebwerksmeßanlage (automatischer Beo-
bachter . )
Triebwer ksstandläufe zwecks Einregulierung, dabei starkes
Brennen des linken Triebwerkes bei Drehzahlen übe r 3000 U/min
infolge Undichtigkeit eines Abschlußdeckels . Abbau des Tr ieb-
werkes .
Reparatur des Triebwerkes durch Fa . Junkers .
Anbau des Triebwerkes . Prüfung und Eichung der Meßanlage für
das linke Triebwerk. Standläufe zwecks Einregulierung.
Verschiebung des Höhenflossen-Trimmbereiches in Richtung
schwanzlastig. Anbau der geänderten Abstützstreben für Star t -
wagen. Funktionsprobe: Wagenabwurf i . O.
Flug-Nr. 1, - 2o,24 Uhr, 1. Werkstattflug (ohne R-Gerät)
Zerstörung des Startwagens beim Abwurf infolge
Beschädigung der Fallschirme durch die Abstütz-
streben.
Kontrolle des gesamten Flugzeuges . Verschiebung des ttghenflossen
Trimmgereiches in Richtung kopflastig (Bereich: - 1,5 bis
+ 1. 5 ) •
Brandenburg/Havel, den 5.8.43
TAe - Fl Sommerme ier/Sche.
42
Arado
Husler :
Ar 2?4 V1
Brandenburg (Havel}
Flugbericht
Werk-Nr.: .

__ _
Holor :
Schraube : _
Werk-Nr.: Werk-Nr.:
Flug-Nr . . · _
FliJge vom: oi ehe unten
mit Startw. 7400
  •. 565-5/ 61os
C../2'-:, 6

Führer : _ _, S:..: 8:: 1:.: l::: • ____ _
Ftachsnbelaslung: ____ _
30.7.43
10.8.43
o2 15


- 2o,
1
Sell•
1b' - Salla
Begleiter :
Geheim!
1 . l'l "g
rl„i•igen• cha!t•n
Da bei 8eid9n PlU4en der Triumb•reich in Richt"n& •(opflaotig" nich\
an•reieh\e, lt&AJl ein abachließendes Urteil Uber.cli• r1„1eigenoob4tt .... ,
i..abeaond•r• Ubar die Stab1litäten,noch nicht gegeben •erden.
lin• kill"&• Uberprflf"n&• aow•it •• mit 4er nicht a"1a„triaaendeA Ma-
aohine Uberhaupt • war, ergab eine Nl&reichende St.abil1t•t ,..
alh drei !oben.
1, Rlld.uk.rllth- ...,d wir&wyen.
.ll.ie Qll•öa•.a.eeb&t't.•n eina &"'" ihr• llirku.nc i•t YerblU!fen. a.1 v •
6oo l>b 650 lul/la aind die llandk:rät\e a. Z\ . aoch et.•aa l>Ooh, ahtt 1fe1ci.
lliltig an•teiceAd.
Dl• di• aar ttlr den eraten Fl 1141 mit ihrer llin-
\erkllllte . aa 1o „ henlntergesogen Wllrden, •erden wieder in d.1• 0-1.a«•
&•lorMlht.. Die Sp&J.\ahdeeluulg wird entapreobe.n4 geiilldert.. Ob diese .llall-
uhlle ua.reio&t, wird der lläoh•h Pl"i erti•l>an. ltenn nic>ht , l>e•t•ht 41•
K&11ichkeH, dilrob l!nUaatlUI& ur Plettner die lräft• ent.•preoluuad
berahiide\„11,
Bei &leinu haohwlDtiaaH,wi• Mi llt.a:r\-1uut .LaadluJ&,ia\ die B&bes-
w · -•irilul& pt. llD4 bedarf keinel' Yer'N•aer..aa. -
llh e.\ellt „r llOMD- wh Ql-11rtim& ai<*\ naoh. Di•
$t91ler ff• dsul DOch e\aaa .., •• Me „z·du cla:roll Plet.tneruUaa\u.q
4a IA-dl!t'Uilft# llllPPdt.,
..._ M11'at jet.11t,11e U• lb.l6erllrU'\.e DMll .Soll\ 1ua at
. el.-..idn .. a11'4, hUeffa lencU.,-eit et ... K1
,l&illt erf1UH ••U 1••uUMi A>l'f&a"4 •·•· die A&vllll'denq. .
,t!dtaUucl Uacl 4&Mi '1• lioli.•• hfflal.eaniPll&U• die nr„ \eitl n-a-
...._;fl;IAr ... l,etahH .._..... _. .-.....
H• ScJai•Mr•11-y\!
,DU S..111e\erol1-nh· abd' u illrv lrUe 1. 0. ln der IUT!I, wie••
ia •er )looapaoa••n .IU'Y•, •1rll•• ai• llioh •elar ao ... u, -··
lll· Ji!.•Us•!'-·
·D1• ioaaU1uUafli.nderu& b.111 &..-- si• ilnfallran 4u .tn
• klein • .....,„ l>•i• &S.a- •h All•falaru 4ar htea, w,l•·
.
Jlllb.t.i. 4er „elaalli•ofa9 der BOllentlo„e „ .... ,• 1>1.at
au, ... 4aa 119' hlhaer Pall.rt eiis .... t.ri-.
hla enteia swi •41' de.r rrl-•eniiea oo u:rte.Ut, dal . ..., i 1/l"
111 ilOliw.a "llöihll&laaUI" P4 1/2 ia llioh\„,.. •loJ>nuu4• V1-.
.
43
44
---
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ V1
W.-Nr ..

8/all
2
  f. tart "' a.r der Bereich 1 1;2° 1.H1d der
kopflnoti ge Berei oh obe1>fel1 0 1 11 & •
Diea rS:ht jedoch ni cht aus. Die ' ' s chwanzl astigs t f ' 7rimmstellung,
die im Fl uge wur de , ist beim r d . 1 .
Da , soweit i ch es bi s j etat übersehe, bei der klei neli Lasti gkeita-
änderu.ng au.f eine Kupplung zwis chen u. nd Höheufloaae vor-
zi chl•t ,_ erden .kann , müß te man de n gea ai.i len Trimmbereich von 5 ° mit
der Hanu tri mme11 können.
i:a ist anzustreben , de n 1'ri rr.mberei ch 110 zuvverl eilen, d.aO 1 1/ 2° aaf
Iti chtl.Hi.8 ''S...:hwan zlastig" und ) 1/2° auf Ri chtung ''Kopflastig
11
fal len.
IV. Leis tungell .
Da• Flugzollg wurae bis V a z 650 km/h au•1>eflogeu; Bean-
standun.ge n traten ni cht auf.
v. Start- und Landeeigeuschaften.
Das Hollen, wie uer Start auf dem nagen machen kei ne Scnwierigkeiten.
Du fluguug liegt •eh r ruhig dara uf u1.d gibt einem da. volle Ge fü hl
der Si c herheit . i•t das bessere Baa chlelllligen auf der Start
bahn gegenüber aar Grasnarbe.
Die Starts erfolgten auf einer Betonbah.n, teile mit leichtem Zeiten-
wind, ohno Starthilfe mit eigener Kraft ,
Die nollstrec Ke botruj; beim ersten Start ( G • 63: 0 kg) rd . 750 m,
St art ( G s 7400 kg) gut 1000 m; dabei V
8
-Abhebe c 160
bis 170 luo/ h.
Der nach dem Abheben ist anfang• •ehr flhch. Letzteres
wird aicher erheblich verbessert, wenn der wie vorgesehen
in Zukunft beim Abheben aus g elöst •ird. Der wurde aua
500 be&w. 650 m Hilhe m1 t einem V = 230 km/ h abi;;„orfen. Das Aus-
kli nken funktionierte g1.t llnd keine Beanstandungen. Beide r: agen
gingen jedoch zu Bruch, da das Auslösen der Fal l a "hirme nich t wie vor
g91ehen funktionierte.
Bei de Lan<!W.ngen erfolgten a11f der Kufe mit Toll ausgefahrener Lande-
klappe (45°). Der l.leitwinkel b"eim ALfh1g , selbst im Leorla"f ist
• flach , ähnlich dem beim Segelflugzeug. Beide Auflüge
wu rdon mit V = 200 kai/h durohgefllhrt. De• Aufutzen auf der Kufe er-
folgte bei va „ 150 bezw. 165 km/h.
Sc hwierig ia! die nicht. Si• erfordert von dem Flugzeugführer
eine llqiotellung, da man Tor dem J.ufaetsen aehr nahe an cien Boden h era
allß und das aögliohat flach a11f der Iufe aufsetzen mllll. Da-
bei iat die llickneigllllg gering. Die A11-arutacha.treclul betr11g 300-400 111
(trockene Gra•narbe).
Erleichtert •tirde der J.nflug, •onn die Gleitwinkel dllrch Vergrößerung
dea oder durch Auaf&hren einer Störkll!ll>P• ver
gr41:lert. •Urde.
VI . Triebwerke.
Die Triebwerke arbeiteten auf beiden FlUgan einw1<n dfre1. J.:rstaunlich
iet dar ruh1&• Lallf gegenüber den üblichen triebwerken. Kein » otoren-
lära beeinträ chtigt. d.an fl11gzeug!Uhrer, ein Vibrieren der Za.lle iat
kaum •abrnehmbar .
Die UmclrehunBen bei Leerlauf und bei 100 "f, Leist."ng differi ore.n noch
müsaeu noah Lachseatellt werden.
1
Arado
(Havo/)
Flugbericht
i..erlAllf Uua • U/.s;»4
• ••obt.• „ 2&eo. u/aa1
Typ P <'34 Y1
W.-Nr. 13<>oo1
F/ug-Nr . ...1:±._
Blatt
'
100 L•i1tung liAl<a s S?oo U/111•
• • recl>.-t1 • 88oo u/llin
-9 dj.e µ ,at.1UW11 dea Qaall.ebelgeatan1ea nocll n.rbeaae.rt
• lle.ia • Uinct. du .raollt.e Triebwerk lanaaame.r ab
al.a ;.daa Unk•.
SiiaU1ohe 'trieb„rud;.t;p wlll"den mit beiden 11u„n ltd. „tun.
!Jl• P.UW.rk.
trie a.tallren der v .-.aitet. ei nwan4trei .
ld4'! · ..!i.Wtiinten "er.riegelt.en ia üqetllhrenan 111.et.wul niok. la
llua• .Juaptea "1• la11.fe104 • .Ln de.r lan bNW. lleia Abfan..- ta Fluge
flllU"eil e;h 1111a ll.Dd 1111 a11.1gefal>reii.a S.e.\aJ14.
TIII. lillle   •
1. .Der. 1!81Uie.llor1-aont.- thl bei rler ufuetendea llo&en 'Jleaalüeunigu111
•1111 mMA ..-nit•h llicM „u.
2. llall A.DJ.aHen '"' Meiltreru, kn-. da• B"1•••„,·._. A.<:laB- =d
Zt1nd11.11.pkw1urli91 b ·t 1eae11l1l>el' d.e.r era.\ea .Anlage hlu- ainfaell.
Jedoah 1-.i '1• l.illtrd.mang der 'ippbebel in '•.r Y1 ••hr llnllD•r-
aiahUiola wn1 -' iA den wei taren .lla•chillG ·in doll ,„alü„·Hnu
IU14 aweGUIAB.1iit1' &Jl680rdh·t werden.
! . l)j.e .La•ulell.lQpenaaHip aeigt 1a dar St.eJ.lv.na •:&in• - wie •A•••
llllr aei t•eJ.•e ben. nur naoh ••h:riali&ftl Bill- und Berachal t.eD u.
Jl.zlfuH!8AWra/Banl, clea 12.8.43
T.&e--Pl
Ql/f A • -111....,...
1
45
46
Sonntag,
Dienatag,
1'i t twooh,
Donner1tag,
Prei tag,
Sonnabend,
Sonntag,
llontag,
Dienatag,
24. s. 4& /) 5 /J !/Y j
Beriaht
über die Erprobung Ar Z34 V1
während der Zeit vom 1.8. bia 10.8.1$43.
Geheim
1 .8.)
3.11.)
4.8.
5.8.
6.8.
7.8.
8.8.j
S,.8.
10.8.
Kontrolle dea gea&Jüten Ylugzeugea fortgesetzt. Vorverlegul'l8
der fallaobirmkäaten am Startwagen sur Vermeidung einer Be-
schädigung der Fallachirme durch die AbatUtzstreber. beim Y·a-
genabwurf. Anbau der StUtzböcke für die Ahstützetreben an
den Wagen. AD»aaaen Anh.8.ngen aes Wagene. 1unktion•-
probe.
flugklar, jedoch noch keiae neuen AbatUtzatreben
aua ßra. eingetroffen.
Abends .iiintre!fen der AbetUtzotreben (tJber!Ubrung durch
ter um 1 1/ ' Tage verzögert.)
Einbau der Abatützatreben. Klärung des überraschend starken
Eiuf ederna dee hinteren Ku!enf ederbeinea durch die größere
Beladung (1000 kg K.raftetoff mehr ale beim 1. Flug).
Beim Trieb•erkslauf PeststelluLg starker Undicbtigkeit am lin-
ken Triebwerk. Abbau de• Triebwerkee, • Eintreffen
deo neuen Triebwerkes aua Bra (von abgebaut).
&inbau des neuen Triebwerke• einschl. Meßanlage. Anbau neuer
Böcke für Kufenauflage zwecka Verminderung dee A.nstellldnk.els
dee l"' lu.g.zeu.gea aY.t' u.em ·rragen.
Flug-Jj r.2, 16,37 - 17,31 Uhr, Ji:igeus chaften.
Zeretörung dea Startwagens beim .Ab11urf infolge
liichtöffnena der i'allsohirme.
Vor dem l'lug: Trieb•erkseinregulieru11g C!urch Jumo.
Gesamtflugzeit : 1 Stunde 08 Olinu. ten ( ' Flüge)
Brandenburg/Havel, den 14. August 1S43
TAe-Fl Sommormeier/Sche.
/
r-
\: .
Arado
Flugbericht
l•tu.ter :

V:2
Brandenburg (Havel}
Werk-Nr.:
1!-0001
Mofor : Schraube: Flug-Nr. :
,
Werk-Nr.: Werk-Nr. : F/Oge vom:
.8 .1! 4'
n i t 3 tar tl'/ S.e e!1. -: 6:
7
J kg cr i t = .::'.: 4

;;;; fo<5 " . ?-Lage: o . s . = 26
Fahrer :
Salla
G,
Gf r=i. 16"
Begleiter:
-
G e h
"
1 mt
!for 1c h t die E:r.i 'l"() bur. e des noueH      
Am . J. 7 stnr tele. idi zv.·ecke E.rp r ·:> bung des neuen Startverfahi'ene um 165Q
Zll :l erkflug. dezo St art Q.Q.C h le i c li noch e1nan au( dor
Star tbalin wu dao einwandfreie Spuren dos neue u l'iat;Ollll zu In.
darur1 startete ich und löste "ährei.d des Abbobar.a Va:160 km/h dd
S t n.r twa.geH aus. <lia achon die Vera:.IChe ergeben hntten, lOete aich der Stai<
wagen ohne Sohwierigke i ten r>l l te nach Ausl öoen Bremafalt.chirmea
j": 9!nar lej chten aaoht1kurve nach rd. 15 0 m aus. h Flugzeug selbst trat
boi l'!' Auslösen des 3tartwagens kei ne bemerkenswerte au
Sehr vorteilhaft gegenUb&r dem alten Startverfahren wirkt •i cm nach d„
Ausli.isen des Starh:agens die sch nell zunehmende Fahrt ge•ehwir.die4eit W!d
der dMit verbundene bessere Steigwinkel aus.
lor h:ll te dieses Sta.rt verfahren für d!>a einzir, eegobane. Der Start bietet
fer einen durcl1sc}•nittlichan kaiue Daa ....
löaen !elbst e••chioht rf! echa..nisch durch einen Seilzug. !)j 0 a.u.fzubringende
Ee.ndl<raft ist gut zu beherecher..
I m !'l ui:e konnte eh al'iscl:lie0eades Urteil !l ber die flugeieenechafter., ....
e•n dor schlechten Wetterlage, niedrige ft olken, nicht gewonnen wer-
der. . 1er Höhenfl ossentri cJr.: bereich reicht jetzt fUr den Vollgas-
horizo ntalfl ug aus.
Da• Flugzeug macht nach wie vor, selbst bei de'I' bölgon uad bei hohe
Yahrt otabilen M:odruck u nd ich rlaube nicht, d.llß in dieser Hinsicht
noch Sc: hw!erigkeiten a:.:.ftreten.
No. eh rd. ; \)min. Flufzeit setzte ich &ur Landung an. Ich nahm d"'s Gas zuruc llt.
und fuhr b oi klll/ h die i\ufen sonie dio Landeidat pen aus und
tri r.: te das Plugzeug mit der llöhori!lasae zum Lnndune1lUlflug aaa. Flllgh!)}:e
Vert e il e
'1":" -1n;--
r :
?- 00 m. Im Anechlui wollto wieder Gas geben W!! die Platzgrenze ansu-
fliegen. Dabei shllte •ich heraua, d!Ül beide 'l'rl ebwerko kein Gae mehr &D-
t:. TAe nahrr. en. leb •chal tete zwar 1o!ort die ndung w j eder eiu, mu8 te aber in
Anbetracht der niodrigen l'lugh!ihe und Gesebwi ndigkei t diesen Vereu.ch wie- TC
4. -ll....
5, n w
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f/I,
der
ich
Da ich die
mi ch zur i. otlnr.d!.ln_g
Ple. tzgre.ni.e 11.ehr errei c ben konnte, 8Jlt1ohl01
a u. f jem zur Verfügur. c stehenden Gel!inde. In einer
6. TSta
7. TEV
3. T-Kom
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i<eahtsk.W"ve !log ich die eindg erreichbaren, von keinem Vieh belegten,
kleinen ei ne&zt:lwnten Wieeen nn. Ich aetzte im gezoge.Den Zustand zuera.t •it
dem Schwanz auf. Dar Landun.gestoß war verhäl tni amiißig gedämpft. l'laah L'btt-
rutschen ZT1eier Z."iune und eine• mit Buachwerk bep!lan.zten t.rdwalln blieb
das P'lugzeut nach r<i. 16o [11 1ohwer be•ch" dig\ liegen,
Die vormut . iche Ur9aeht1, die •Ul!' ·Auogel:en b•j der TriobweTke f!lhrte,iat
mei r. e9 die Sperrl<lappe die den Callhebelbereioh zwiaohan dlll
Leerlauf und StoJ patellung im Fluge Uberdeolten 9011.
Diese Klappo, dio i111 !'luge ein ZurUc knehman der Gaal:obll in die Stopp•tel-
lung verhindern soll, wurde durch eine Feder futgohalten. Dieae· Feder •ai-
nach de"' Fl•re nicht mer.r -vorhander. und muß gerissen •ein.
..
47
48
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ Ar 234 V1

Flug-Nr.-• __ _
Blatt
2
Ich nehme an, da!! die leicht gelagerte, von keiner Pedn g9halt-  
klappe im Fluge heim Ne.ol1dr\lcken nach hinten gekle. .-pt ist und eom1 t den
6-o.shebeln den lreg in die Sto;·;>etell:ine frei eezoaeht hat. !leim Zu!'Uoltneluoeil,
der Gashebel beim Lll.r.dungaanflu1 wurdn letztere von mir nicht ia die ·
Leerlo.ufatellung, sondern in die Stoppetelluni geiogen. Das iet .i:r-
echtena dar Grund,   beide Trieb•erko gloieh„Hig aueging•n bcw. ao„d\
mit der Drahzahl gingen, daß sh kein Gaa mehr allllaluun. Ich selbe\
hab• dieses nicht b-erkl, da ich eratena mein• Auflner.ltsll!llkeit d.,. Laada/IC
a.nflug und den damit verbundenen Handgriffen und deren Uberwacb1&n1 widaleU
Zweiten1 gegenüber andnen l'lugzel.lf,en Mit Normaltriebwerken llicbt du.rctl
daa abklingende Mo torongerlinsch bzw. der langaa.m l•ufenden Pnpelle.r -da-
rauf &11flnerkaam gemacht wurde.
füandenbura/llanl, du 6. Sept9111ber
TAe-Pl Selle/3o.
1
.„ ...........
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
f.·_·' <:74 V 2
Mu•ter: -i-r--=----=-- -
' Werk-Nr.:
Molar : ________ _
Schraubt: -------- Flug-Nr. :_
l - 7
Werk-Nr.: -------- Werk-Nr.: --------
F/Dge vom: _______ _
Fluggewicht : __ s_._u_.___ _
S-Lage :_=c
1
.:..•"=· ------
Fahrer : __ s_e_l_l_e____ _
Fl8chonbsla•lung: _____ _ Btgleiler: ____ _
l •
.{ .4
7
16. .4'1
u. R. Gerä ten

kR
11
" ohne " •·
ohne '' ,. „ 61! ')
Nr. l -
'
$. - ;o,H "J,
S.,,,; Co, 7 5'


u!O
lo - Solle Ub"r fü Ei,ee nsci':Eif ten
lblo 1643
-

f.1aeJ:.s oi•n.ft.e n • Trie bwerlo:
15''
5
-
l 6ld . „
"
Plugei ge1a_c„h!!.f.k.E!.n „
kr'-Ü!L.\L:..lill:!!!!L""-ll!!.:.
Wie bei der V l Sind ; . .J.da bei c! er V 2 die Quer-Höhen wie tcrJ-
  in JrdnuLp.
Die lit!ndkr!.i.fte wurtlen wühraud d.1esar 1lü6e gut e.ufeiia.„rn..lor 1;.b,ve-
s tit:;n:;t. Der Kraft.ver lo.v.f ist ei chm!llJiy. all s tei .""Ond, die Wi rku.fü'
Ce;r Hudr:r l(w.t.
Di9 Höhe:1rUderl\irku.11JZ re! cht tur Stlirt ulld LEu.dur1Jl voll ius.
II. Stabilitdt ( s. # )
l.) Uro die Quera.oh•• ist die Liinntabilitiit i m Steil!- wie !Jor izontr.l-
flu" klein, dyncd sch
? . ) \h die   ist die klein, a;n..,,,hch ve-
dämp tt.
'.) Die ·al<>btung·sotsbilit.: t ist y.ut, dyn°'"ioch i;?edilll:p!t.
lU. l!ohieberoti_t:i0mer.te.
Die Sa1lioiberol lmo1<ento sind in ihrer Größe il! • lL dar
lurve, t11• r..uch i n der lu.rve wirl•n sie eich &ehr
6US,
Des fli e..,t Kurven nur a1i t Querruder bezw.
Sei tollruder.
P'lie••ri sch mf!lcht dus oiuen sehr ruten Eiudruck und be-
darf mein.es   keiuer Ve·rbes!\eru.np. .
Die. Erprobanl{ ist nooh hi c: ht   l ci Lenrlo.ufhoriz r-h -
talfluit mit eini;?efah1·enor i.,,.z:del<l"Pt& Va = 195 km/h , <las Handr"d
faat. am hintsr':'ten Ausac hlUJt. Yarit;tmeteranzeiQ:a 8 m/aeo einten,
aeip,te daa PluQ:zeu.11 keiri e Nei,liZUJi >t in .Form e.bz.ukippen.
•ei Aiufall eines 'friebwerk.e• ist di;s dabei auftretende Drehmo-
ment aehr klein und kunn mUbelos mi t dem Sei tenrudor l'•bnl ten wer-
den. 1'it rechte" Triebwerk und Yoll laufe
11
den
49
50
Arado
TYP-----
Blalf < W.-Nr. ____ _
Flug-Nr. ___ _
11rtwiH1;11,rg (Hovtl)
Flugberichf
Unll:.M TriebHrk (860 U/min) brauchte ich nur lt. Anaein
nt1 t der Sei tanrudertr.l ciru1111: &u ltorr111iere„.
n..e Flie•en, do1 Uber d.., laufenden Triebwerk sowie die
J:iaJJ1oto!"ealan4w1p: bietet l<aiu Geft>.Lren nouh Sohwiariirkwi ten.
JI. Laati«lte1\tp.
!
Die La1l111ko1taä11deruu beim Aus- de Eh:fahre1. der Kufen, •ie
der Landeklappen iat verhultniamabip: klein. D•e Gleiohe Qilt fUr
dl>l Sta:rt•&•8nebwurf. Beim Abwerfen der H.Gor'ita tritt überhaupt
keine auf. Da die Geräte Tom
nic!il au &ellen aind, iat dar irei<lUek te Abwurf nur durch Funl<-
1prech •u ertahran.
VII. fri,,..lln,o:.
Der friimbe:rdoh der HOhenfloaoe reicht ,1atzt für Lan-
Yollgaahoriaontal- und Sturzflu• voll uus  
und Lft!!dte1gengchöflen.
Wie eohon bei der V l bietet dao Rollen, wie der Sta rt auf dem
w..,ea keine SchwieriQkeit. Dus Plu.<zeug liept auf dom Waeen
ruhi,<: und dbt einem daa Gefühl der vollen
Äll<th da• Auslösen dea Sto:rtt>e.,vena k.ur:.! naebdem Abh&be1• i•t
laiaht funktioniert gut.
lö1te lfährend d :r letzten beiden Stli l' te der Zthrtttegen
nicht ei11wandfrei ""''· Die tlr1r.ol:a ist noch ni.:ht l{finz klor.
Ea but•llt dia lfög1; c" kei t, da!! der l'iav.eu noch zu fr1!h au•pelöst
wurde, d.h. qie Hir.terrJ der noeh nicht .<enügend Bodenfreiheit
b.atten, um ein ein,;andfreieo Ausklinke11 dar 8tütutroken
Rew5hrle11ten.
Ich habe bei Va a l oo lr:m/h abRehoben und hatte Tollkommen das
G•!'Uhl au fliepen und vom Bod•n frei =u sein.
Dar Start, der im fo•t2ehalten wurde, wird die
Aufkl&runo eeben.
Dh Rol11treqlte ist abaooehen vom Sturtuücht sehr von der
jewailip:en Luftte!llperatur   Bei  
• ich HC (b'l C) wn nuf die Abhab•11eaohwindi.<ke1t
V.a 3 160 km/h &U kommen, „„.nUber :i.'l sec ( tc<:o C) nm r.„.
dazaut.
Die L&nd'!.!!8. iat nicht aiaha r1u11berioht V l. Bei 1
det" lohten LandunR asoltte be1111 >.usruhc!i en die biri t ere Fed er„
str•be der Hr. uy tkufe aoweit ein, daß dar Rumpf hi r. ter. nur dem
Notsporn zu lr.om. Eine einwar.dfreie hstsle ll"nP. des
Fehlers MelanP, ni ch t,
Fahrwerk.
OlllA•·•...,.._
One Kin- und J.u.afl.l.hr6n der K·.ifen arbeitet jetzt ei 11 v.undfrai.
Die elektrieche Anzeige, die Mn!Rnes wach te, ist seit
letaten FluJ: in Ordnu"F·
1
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
Typ ____ _
W.-Nr. ___ _ Blatt
Flug-Nr. ___ _
Die 1:: r probul!J.l dar Bra:r.s f t. llschi ru.e f Ur den Startwegen ist noch nich
vbJleschlosaen.
Inbill•·-
De man .1etzt i u der V 2 oh!! e Kate.pultaitz tiefer sit&t, ist die
Sicht "ep:enUbor der V l, ir.ebesond'•r• nuoh To:tn ollen bedeutend
Sie ist als sehr 4rut anz ... sprechen.
i.I Die !Jchleohtwetterscheibe_ is.t rroß l.iOt sich aber mu· t.m.R"e-
nügeud weit öffnen erfUllt somit nicht ihren Zweclt.
r
Die schlie' t schlecht, daß eie a"f der .<e-
r
aaiaten Vo r<lorseHe ei t1 er. bis rm breite" Spalt freil;,Jjt. fo Flu11e,
insbesondere bei hoher Geschwindipkeit pfeift es dermaßen, daß man
1111in Wort nicht mehr verstehen k..nnri. Hiuzu lconn t , daü die
.1 edea trv.11bare 11a:; Uberachrcitet. JA/
Triebwerk. (siehe Qas undorte l"il.mauswertunii}
Der letzte Fli....v. r:::!.!sste vorzei ti1or abJ{ebrocheri nerden, da das recb.t•
in m Höt.e beim ZurU,Jtneh"1en der Gaahebal auf die
Leerl&ufstuillillg aus •in.<. l•.ufendor Verouot:e, Zünduw ein
Casbebel in :JtopJ>•telL.iJIR 1 Va = °'OO kro/h kam d111 Triebwerk nicht
ft'i e J er.
fo llorizor.t Dlfluv. in !lt1 =
7
000 m, Cloc U/min, Va = 460 km/ h
ich R8fil 11 lsui .... LiR oi H Q:<.i.nz lei.Jh t&s Pe11deln vor- tu.d zurück in
der !..&s .· hi1. e . Ich hutte d:..s Gefühl, o h ob ein• .Ausxiuffdr, lfr;l. ein
Stück ein- u. ai.1.sfuhr und dlidi.;.rch der Jchub .i eYieila erhöht bezlt.
v. u.rde.
Die Lar.t::lul-: g musst i.:! !!i t einem Trieb,1erk werden.
Xurz nach det!J Ausfu. 11 des rechten Trieb„erkes trat eine starke
Oel quo lrnbehinderunp: in dor Kubir.e s.uf. Ich hlllte es für u11umRänaliol
daß e nt„eder die „ llOQe!lCber der Fläche bu". die labine
•e2or. übar dem Rumpf nb11edichtet llird.
Der !lrennatoffeinsl/,ri tzdrugk
Anzei p.e bei öoc U/ min
1
auf allen r1ugen lt.
in Ha = 1000 m I2
Cooo m 18
:ooo m 14
4000 m
Ebenfnl l s differ ieren die Gast.!!_ll!ll•raturen lt.
links 48o° C 11•.<•n recht• 5?o° C
Di .e Differt1n10drUcke ,;rartrn. uuf dem let•ten l'luP put o.uJ einander o.bp-
etimmt und .,,i.nd ,i eLzt in OrdnunR.
l..)
DIN A • • 14' N.thdrvd
Die Tar1ltinh"lt"auuüe ist in der. untore11 llereicher. (unter 600 1)
fehlerhe.ft und dudurch die l'lu.<aicherheit
Bei de r "er kurz vor der Lf\ ndunp lt. Anzei11e ir11ur&e<..mt
noch l Il r&11J. stoff vorLnn deri. Durch eine ouftretende flug-
Lesc hl eu.1iinur sz. sackte diese Anzeira s ch lagartig auf l, wa!I
aul!h dem wirkU eben TDnk.i:; he:.. l t entsµrCJ.,;h. Lotzteres wiederholte
1
51
52
Blatt :4
TYP-----
W.-Nr. ___ _
Flug-Nr. ___ _
Arado
Brandor>burg (Havol)
Flugbericht
eich bei den niichsten YlU11en. Bei d8m proe en Brennstortvo:rbr-auch
98 ll>lbedillllt erforda.rJ,;l ch, daß eine auoh bei DieoaHl ei11wandt:ioe1
arbeitende Anzei11• vorhandeG iat. Wenn diese• nicht mGpllcb iat,
wird eine pesonderta R9atsi:i.ndowarnun11 fU:r beide Entnahmebal>.jf.l\e
1<ofordert. J). .
1
2.)Beide Sch!ebekls;i;, en im Rumpf filr die Bild11:Br i. te öffnen im Pll.1.pe.
Ihre Bet'i ti11ui.11, die &ndll.llrbel in der Kebiue, =ß in dar Stelllia•
•·zu..- n:it einer ia.ate bez.11. veraehen_ "erden.
.kV
Zündkipphebel eüuen nebeneiuander a1111ebraot1t und mit einor
Kla,p;e eine ur..tzewollte • werden.
„) Die Klappe über dem l'wirwerll.s- und Landaklappet1betä ti1<Un.1Z•kasten
stört und bel!ir.dert beim W11"8nabwurf, De. ein Abdecken der Lar.da-
klari-'e r. bet i. tip,uL,ll nicht er.torde1·lich ist, ist die "o zu
kHrz8n
1
da ß eie nur deD Xivo111ch.alter für die lufen  
den ld. September
!;, ,


0 i
'g
D,
1

Arado
Flugbericht
Huslor : Ar
2.'. 4 V 2
Bra-nburg (Havel)
Work-Nr. :
Holor: Schraub•: Flug-Nr. :
4 u. 5
W•rk-Nr.: Werk-Nr.: Flüge vom:
s.u.
Fluggewlchl:
s.u.
S-Lage :
s .u.
Führor :
Selle
Fl6ch•nb•laalung: Begleiter :
rluggewicht% m. S te.r twagen 7?<:5 kg s - La;;e L.o,4
"

ohne 6bS5
"
s - Lafe C:l,4
,,
·'
2? .$·!43 lo
oa
lo
4d
Salla Tri ebwerksmessflug
l.lo.4;' 15°; 15
4
:" Steii;flug
d
\. friebwerk
flll Beide Plüge dieuten Die Ergebnisse
ltA.4 \ werde11 Eesondert f'astgehnl ton. Zwiachen den PlL;gen 1"iechsel des linkes
Regl1ra und rechts NeueinatelluHg .
bei hoher Fahrt.
IU.nttlre Pederatrebe der Hauptkur. sackte bei der Landur.c ein. Deshalb
• „ „ _,,.at1Wsah des l'aderbeines . Da beim Binfedern der Stütüufen die Gef<hr

i
;:.

' °"'
(r•&

ll
j&-Bra
"1-Bra
IAe•TAD
'Ue-Pl 2
der B1sohbdigu?l€ des sehr f. rO.i. i ist, mUasen die Xufen ver-
l&ngert warden. Und zwar musa die Verl ;;. ngerung so groU sein, daS die
lufe den Federweg bogren•t und nicht der Randbogen.

Bei der jd.ziger;. Au.s.fUhru.t.•e des 1:1a11drades ist die Bordul:r schlecht zu
sehen und ku.u.m zu bedienen. fUr die Wei terentwicklu. •.g ist eine .lnderu.ng
notwendig .
Brandenburg, den 15. Oktober
TAe - fl Rothstein/Bu. i
i f
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53
Vo.tltl!.!
iiE
TAo
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3AL -hachf
6
..1-Bra
l!K- Br&
TAe -TAO
Ue -l'l <x
54
Arado
Brandenburg (Havel}
Motor : ________ _
Werk-Nr. : --------
f'luggewicht :_=. 8 .;.·.e.".:.•___ _
f'lächenb•lastung: ------
Flugbericht
Schraube:--------
Werk-Nr. : --------
S-Lag•:---------
Geheim:
Huater : Ar L;1-4 V
Werk-Nr.: --------
Flug-Nr. : A u.
2
f'/Oge vomlll"'tlJ/F#-,-'-----
f'Ohrer : ___ 's'-e_l_l_e ____ _
Begleiter: _____ . __ _
Flui;ge„:i_cht = t 3 u. R - Gera ton 1: 10 S-L"l!:•
ohne R - <.>J lo i.e1 S-Lar•
: <l
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15 27
-
155 7
F l Ufeigeu .eci.1.uf tttn:

, .
11
" tJ .kEi S-1age
Selle
Sel le
Uberführ'1nf
&ie;enschi.t.fter:.
Eieonschften

=
=
a
<..

r•
Bei m ;..: be rführu.r.t;sflue l.i ne'. da!! so aturit links, dSJJ ei ne Beur-
teilune der ituder nicl1t r .öt;l ich war.
rlug J: r. ;_ ere;ab ei11e kleir:ere <ler Ruder B6.uc..rt 3,ob i.!a Langsam-
flug bei Lb nde klta11!Je uus als bei der Bti.uart ?oc... :W Schnellflug ist
die glei ch der dor B&u&rt 3ot..
Oie Haudkri;fte sind im LluigG'-"Jflug ••llr klein, im Schr.ellflue dagegen
hoch.
lfisges&.clt ers ..::nei u t de s Querruder bedeute na sc nltrnl.. ter, ula dsa der V C:
( &<uart ;o<.).
Die andere11 il11d1r esJtsprechen denen der V l u. V <.. Sie si nd in \lrdnu.ng.
Triebwerkei
Beiae 'IriebJ·rer ;ce au.f de1:. beiden }'l"-' gen in JrdzH.tnt u.nd arbeiteten
ein11iandfrei.
 
Da• ;•aiu •ork fuhl" eiu•andfrei. Beim l. Flug zeigte ledifli eh dio li&upt-
Kui'e :)t. el l.J.ne " ei G
1
' nicht &n. Nach Verl.._nrerw:.g dea Bet u. lii:u.rigs-
a ti f liis fi..r aei. :.>ohnl tu:r wa.r di o Beb,.s te.nourif behobei..
Die li "kP .' tützkufa l'•"""te zoi tweilic im l'luc•· Anl&.J.• •ar wLhrschoinlich
der Gchal t 1J r.
ilei der Law.iur.6 i tJ Löti.11ewit2.
1
nach der tberfUhrung, eackte die Ms.schine
vorn u. ud hi ll ten senr tief ei t„ Der kW2111f ltt..!n beim bis an
den !$od1n1.
Eine N&chprü f „rng der P'Ulldrücke der l'ederstrttben ergab . vorn lo a.tU u.nd
hinltnl 17 o.tU, gee;enüber ueu; $oll. von ? o und 47 ti.t ti . Auf der
  ist vor jedem Flug ei.c..e .PrUfu.D€ des YUlldruck.es erforder-
li eh.
Lax.ci"'k.la61,,>8 :
Es ,,„urde die geJ,lr üft.
„ ,oei :: tellw.E g&Jl.11 t.us boi Va : C.t.>o kro/ L 1 das Soll ist
va = <80 lu:i;h.
Boi Stellung Stc.rt wurde bei Va : ?do km/h noch ke1" Berin1< doa Ein-
fahrens erreicht . !)l.a Soll ist Vfl :
Die t1Le rdru.cksichffrii1ie ist r.u prUf'en, insbe!ondur• bei V?, und eYtl!
rwchzua tu.l.Lefl.
Arado
BrandeRburg (Ha,,./)
Beim Anachweban
beetirmnt fUr
V = ,00 km/h
a
'
• 220 knl/ll
a
3 tartwugen:
IJlatt 2
Typ Ar V 3
W.-Nr. ___ _ Flugbericht
F1119-Nr. __ _
mit ll&J11>• aua wul Q • 6000 kg wu.J'<IM:l die QleHwi..Ul
'sink •
5,5 QleitHhl l : lo
V aink •
7,o m/aeo Qla 1 t r.alll l ; a.a
Beim L • Plug ..urde der • bai V • 160 in 1,5 b11 2,o • BOile
ubgeworfen. l\'ahraeheiulich durch Solltebf•ind bediZ1Et 01111 der 11&1an
auf dew Doden nicht in Laufrieh tung auf. l:r Uberaokll!B d<>k
Ea erwies aioh somit, daß diese • IQ bo4ll 1•t
1
Bei dem neu geplanten ;.ai:;en mit Aualogern (Stnbea fallon fort) 1-•t.
diooe obere ebenfbll• ein&uhalten. Trotsdea 1at oer Spielra,..
für den l'lugwugfiihrer grö&er, da der l'lagen da1111 10looa dirN:\ • llo'-
gelöet werden Der neue ff8.8en wird somit filz den rl114!aev,gttllo:rer
eine Brleiohterung darsteilen.
Brandenburg, den 15. Oktober
TAe - l'l Rotbstein/ llu.
1

55
. ..-teihr1
HE/TC
'tl/T 234
TSta-T
TE'I'
TU
E
E III
K-Bra
TJ.e
TJ.e-1'1
E-Bal
56
Arado
! k t e n • e r m • r k c • h • i • !
Betrittt1 SotortaaBnahmen Ar 234.
J.u!grund der trntallunterauchungen J.r 234 T2 aowie einer BupreohUJIC llei
llll:,nach erfolgt•• Erfahrungaauatauach mit der •••••rachmit\, -.rdea
nacha t•h•ndt Sofor-.Bnahaen an den übrigen Kua tern J.r 234 durcbgetuhrt1
1.) Die Brennatottdruokmeßleitlllljf9n werden Ton Leichtmetall aut Stahl
uagu tell t.
2.) J.n der Jlll&'•lunteraeite wird über de• Tri•\lwerk ein
Brandaohott Torgeaohen. Ea iat daraut au aoht„, daß der Zwiaolian-
raua awiachen Brandschott \llld l'li1"9l1111teraeite jfUt beltlfte\ w1.rd.
3.) Di• TriabwerkaTerkleidung iat ao au belütten, daB ein aindautiae•
Druckgefli.ll• Ton Torn nach hinten atatttindat.
4.) Die J.blautll5ober tl1r lren.natott an der TriebwerkaunterHih ward-
Tergr!SSert bzw.„rdan noch weitara TOrgeeaban.
5.) Eine automatiache reuerlöaobanlage wird eincebaut. lJa Jührarraua
aind Schau•eichen Torsueehen, die anaeig911, daB die Jeuarlöachml-
lage in Tli.tigkei t getreten iat. Die Jeuerl!!eal:u•nlage wir4 dllroh
Wli.rmetühler, die ontajlteohend den Erfahrungen der Jirma Junker• TOr
auaehan a1D4, auagelöat. Die J.rt der Wllrmetuhler (J.naprec:hta•p•r•-
tur) muß duroh einen Standlaut „klli.rt worden.
6.) Eine zweit• Leerlautraat• iat Tor•uoeben. Daa tlies-nd• Pereonal
muß darauf aufmerkaam gemacht werden, daß dar Caabebel immer nur
aügig betätigt werden dart.
7.) Ea iot nach Köglic:hkait ein J.nzeigegorät su ontwiokeln und Tor1u-
aehen, daß dem Piloten eindeutig daa J.uagoben dea Triebwerk•• an-
zeigt.
6.) Eino Kupplung Gashebel - Brandhahn bt au unterauoban und wenn aög-
lich einsubauen.
9.) l'allo noch nioht TOrhanden, muß ein entapreohender J.nachlag tür die
!uapuffdroa1el vorgeaehen werden.
1o.) J.n der Innoneeite der unteren TriebwerkaTerkleidung iat ein l'an&-
epant vorzuaehen, der ein Tordrinsen TOn eTtl. Leoltatotfea su den
heißen Triebwerkateilen Terhindert. Tor di•••• Spant iat ein ant-
aprachen4 deaanaioniartaa Ablaufloch Tor1uaeban.
11.) 1'ür die weitere !>rprobung werden J:atapul ta it••
lluat•rn eingebaut1
T3 TB T9 T15
T4 T10 T16
T5 T11 T17.
12.) In der . Zündetromleitung ilt eine entaprechen441
(Zündachlüaael).
13.) Die HöhantloaaenTeratellapindal der T2 aoll
auf Cli.1181gkoit unteraucht ... rden.
Brandenburg, den 19. Oktober 1943
TAo - Blaß/So.
Boarboilor:
in folgenden T-
s i OMJ'UllC ••
in dar lll tei.-
1
Nur zur Information 7/lt.
UnterliaW.:nickt.dem
ßber die Beapraohung Tom 13, 12 ••43. in :ilaohlin
Gehe\m betr• J.r 2}4.
J.mreHnd 41• Herren•
11,Stabaing, Fitjer atw A / I
11,Stabaing. Toigt stw
r'E;".    
Ltn. Z•ohnar &•Stelle llechlin
lt„ II
llipl.111«. Düll atw Cf;
Dipl.Ing. lleb•lllti ra. J.rado

1ahnrttrl< J.r 23-4 :a wurde ait Herrn Btabaing. r 1 t j • r =- S.irna
D l l folcen4a• t1atg9h&l._,,1
1,) Sp!!D!Ut.
1'ep.a tair gerinc- ta TOn 2,05 • wurian YOn Herrn Stabeiac,
B 6 t \ • h • r Bedanken bezU.lioh dar Rollatabilitl\ 19lv..ßert, Jaoh
Anaiobt Stab1ing. r i t j ' r un.cl auf Grilnd. der Unter1uahuncent 41• f.a
J:rat'tf&hrteolulhcheniutitut in Stuttp.l't bd Prof. J: a • • anpde11'
wllrl!en, beateben hinaiohtlloh der ltollatabilith dH BugradfaU...W.•
der Ar 234 keine Badanken. Trot•dem werden zur ....
J.uft&aa\Ul&&n noehmala RollTer1uoba in Stuttgart durohgatOhrt.
2.) Reittnb•laat!!nllj.
Hinaiobtlioh ltaitenbelaatung lllUJ3 •• bei einar Beaahrlnlcung 4„ J.ltt'l.....-
wiohtH auf 10 to bltiben. J.la höohatu 1-ndagnioht lr.önn1en hiuiob.Ui&
dar ltaifanlaaten 7,9 to zugelaaaen warden.
3.) BreJU1laiatun15en.
)r.1 fz,_·,
Die haute Yerwendeten J\11.dar 935 x 395 können WE ill No:noalfall
und „ im Notbrall1lltall aufnahmen. l>&raua eicht
a) antwadar Baaohrli.nkung de• höohaten l&ndegewiohta• auf to oder
b} Verwandung eine• l&ndebrell1llaohirmea odar ein•• aonatigen llittala,
mit denen Hilte die Landeenergie, ' außerhalb dar Bramaen nrnioh"'1:
werden kann.... oder
a) Varweru!ung neu in l!:ntwioklung befindlicher Räder mit höheran Wll.rme-
lehtungan (J.u!na.lunatllhi,skeit etwa 800 .,. 1001) WE).
d) Verwendung einer Störklappe. Die Anbrin&UJlg einer Störklappe wurte
yon J.rodo unhrsu<lht und bringt nach Anaioht der Ji'a. nur wanig. Von
Herrn D ü l l wird geltend gemacht, daß durch eine Störklappe
nioht nur ein frühere• Bremeen und da.zit eine Verringerung der l&nde-
atreoke möglich iet, aondern Tor allem die Reifan aahr gaaohont werden,
da der Sohlupf der Räder duroh zu frühea Brem•en bei nooh großen
Auttriebawerten auf ein Minimum herebgeaetzt wird.
4. ) a} Ji'a. Arad' liefert im Januar ein an die E'Stella zur
der Arbeitaau.fruihme und Stoßkräfte im Fallhammerverouoh.
57
58
b) Die lallnr•uohe aH dam :&agrahr„rlt mUaaen bei Ja, li:C durohcefUhrt
wel'<len, 4a die B.eohline:c lall.hamaar zu ho!Je Bllr-Le.,,..rlohte haben.
Bei den rallhamaerver•uohen iat anauatnben, da.li die .t.rbeUaautnahllle
dH llaitena tllhl'bar aplf.ter eraohöpf't ht, ala die 4H 1e4erbeU..e.
(Bndkratt 4•• BeitenAi aoll hilber lies-n al• Bndkratt d•• rederbeinee,)
5,) Der bei dar Ar 2"4 't'orpHhene Sture 't'On 4° wird für den Fall br
axialen .l.rbeitaautnahae """'r ala Ul'J&'llnaUg anpaehen, da
.Bie19bee.napruOhW1«9n Uber daa i,_ relgonho:m llit einer ,,.rld.l.rshn
Lebenadauer renohaet werden muß, dooh liegen die Verhll.ltnie•e weaent-
lioh giin.aticer e.la z,B, bei der lle 109.
6, ) Die lla thrfnihei t dH wird in lrigina lauafllhrun« ai t SohlepP-
W&ß9n dee I.nati tutea Prof, 1: a m a naohgewhaen, Der Terauoh Uutt,
Terain fllr 4•n Abaohlui eh·a ln4• Januar, Jlacradgröße 6'0 " 220
(Spornreitmn) bei llaclla.t YOD 800 leg (ohne Breulaat;, llit Bremalaet
1700 kg) 1at naoh Verauch9l1 i 2 t auareiohend. (2000 lcm erreioht,)
7 • ) Brtm•lilllar'!! •
Vorgeaahen Einheitaped&l und KinheitatußpWBpe SO, ( gleiche
wie Ta 1541 Do 1'5 u.a.w,) i1t a<are1ohend.
s.) SiQb.t ?ULoh hlnten.
Von Pa. Aredo wird dh A.nbrin«=« von Sichtbeulen oder daa Hoahziehen
dea PUhrerl'l<um.ea zur Erreichung einer gewi1aen nach rüoltwllrt•
aua folgenden Gründen al• untragbar erlclärt1
a) Bei einar aolohen .&.uabildUllff, daG "uareiehonde Sicht nach rüolarli.rta
noch gewlhrleiatet i•t, • untragbare LeietungaTereohleoht•-
rungen. Die • Ausbildung in einer Form, d.i• lei•tungo-
mll.Big nooh ertrlla'lioh eraoheint, iet aiohtcä.llig unbrau<lhbar,
b) Da• llu•ter ht für 1944 ait einer htlhoren Stüllltzahl verlangt. Die
Auabringung dieaer Stacikzahl iet nur m!lglich. ohne .Ändel'Ullg an der
Verglaaung
1
die benit• bei den Glaa-11rmen läuft,
Von ll:d.E wird Jedoeh IOUl' lllf.rung der Frage wie weit duroh Anbriß&1Jllc
von Siohtbelllen, die SiohtverhiUtnisae nach hinten verbeaaert •erdan
könnten, oA.••   eine &trappenmillli„ De.rotelltlll6 go!ordort. In Flug-
Toreuohen eoll dureh an V-Muster ans-bra4ht• anbauten der Leiatungaver-
l<at geklllrt werden. Di••• Siohtbeulen müßten regobenenfalla eplf.ter
einmal in d.ie Serie einlauf•n.
9,) !ljinbau TSA bn, BU ohp! Peri1ltop.
Um die Zielgerllta für TSA bn, l!U ohne Periak:op innarbalb d.er Kanzel
anbringen eu lt!lnnen, •ird nrlangt, cl&ß nBch vorne die doppelt celtrUmmte
Sohoibe entweder durah eine ebene 6ililtatache1be .oder durch eine ein!aoh
gekrümmte Sililtatecheibe eraet•t •ird.
Dagegen werden von Fa. tlrado Bedenken erhoben1
a} Feetigkeitsmäßig; Die von • in die Kanzel
erfordert umfangreiche Verauche, um die Festigkeit der neuen Haube
oachzuweiam. Diese Versuche würden mindastena 3 in •
nehmen.
b) Wegen der nohondigen Umatollunl': und zumichot •. bstoppung der bereite
angelaufenen ErzeU«llllg bzw. d$ran Vorbereitwig
würde sich die .:ierie um einen noch viel llngeren Zeitraum verzögern.
Der Fa. L.rado wird von Ltn. Zechner nach rtück&prache Iai t l.d.E und Gen •
dar !.ampffliager die endgUltige idltaoheidung mitgeteilt.
10.) Eli muß noch geklärt "erden, ob die sti;rre "bwehrbewaffnung nach rUolt-
wärts beibehuiten werden muß.
11,) L&ut l"8 Yom Gen. der iat die 4r 234 Eu... C flir N"ohtflug
au:aeulegen.
Dal-4r-Entw. GL/C-3 2
ra • .lrado
Ltn. u. Sachbearbeiter
l'ftleiler1
l:<UI
G.L-C& 2 l!aapel
B t lleohlin .S 2
1&, Arado
BAL-Ar-Entw.
zu Pkt.9 letzter Absatz1
Wie bereits bei der .BesprechunG mit drado 1..0.itge-
teil t und durch Fa der • Reohlin vom 1o .1. 44
bestätigt, läuft die Serie Ar 234 B mit ?eri skop an,
in _der Ausführung, wie die Attrappe am 2.11.43
(Protokoll 2oo9 lfd.Nr.19) und 11.11 . 43 (Protokoll
2o1o lfd.Jlr.2o) besichtigt wurde.
()leiohzeitig wird bestätigt, daß oei einem evtl .
Nichteinbau der 3-Achseneteuerung, aoweit es sich
um keine Führerflugzeuge handelt, keine lureeteu-
eru.ng e ingebaut '.tlird.
Landeshut, den 13 . 1. 44
Rebaski/fä,
59

ai
II
Arado
Flugbericht
Hualer:
<'4- V5
1ll
Brandenburg (Havel)
Werk-Nr. :
1'10002
Motor:
<: X Jllni:era-TL
-
Schraube : Flug-Nr. :
1
(B-'i'riebw.)
- <2.12.4
7

1 0006 Werk-Nr. : Werk-Nr. : Flüge vom:
- "
%
Fluggewicht : tiOOO S-lage:
cc - <:4
Führer:
Janssen
Fltlchenbe/aslung: __ _
Begleller: _______ _
Geheim?
Ar c'4 VS - GK • IV
1. Plug am &2.12.154
7
von 1c
2
5 - 1c.
4
5 h.
legen starken Seitenwinc:llawar am die Startbahn nicht zu
benutzen. Der erste Start wurde daher mit R-Oeräten au! der Hallen-
plattform durchgeführt und verlief einwandfroi (Startlänge etwa 400 m).
Der J.bwurf der R-Geräte erfolj!le normal.
hat da• keine Beanstandungen und wurde im gedrfick-
hn Flug bei n,875 U/ mir,"inerGeschdnciiel<ei t von Va • 600 km/h geflo-
gen. Du rlugzeug lag dbbei vollat!lr,dig ruhig.
BOen machten aioh durch Schütteln bemerkbar.
Die Landung wurde dadurch erschwert, daß sich die TL nicht auf Leer-
lauf droaseln lie6ep. leb habe deshalb d.la Platzgrenze angedruckt und
die TL auf Stoppatellun& genommen. Die Lallderichtung war quer zur Start-
bahn. Da• tlberrutachen der Startbahn maoht eich nur durch lnirochen und
Funkenbildung bemerkbar. Eine Spur war opäter nicht zu finden (die Fahrt
war noch hoch). Beide Stützkufen aackten bei der Landung wieder ab. da-
durch wurden beide RandboEen und· sogar die linke Flache beschädigt' (Platz
war harteefroren).
Durch daa Federatrebenproblem wird die t:rprobung sehr stark ver•ögert .
Du· Flugzeug- macht 'einen aehr· suten .Eindruck
1
die Bauptbeanstanduneen
aind auf der Triebweri:aaeite (siehe Berichtton Herrn Burger). Au• dem
Normlllflug kann man jedes andere Flug•e"4!; Uberoteigen. Des Variometer
geht dabei bia zum...tn.achlaa. Die Beschleunigungen wirken dadurch Loch,
weil man weit vor dem Schwerpunkt sitzt, werden aber bei den nächsten
Flügen mit Beachleunigu"ismeaaer nacbgeprUft .
'lllII (Have-1),
l14F/Janasen/Mey.

n.t
TS

jf. . ,.;..,;;.;., J / .:1 . 1 " •
,)I' .. • ;,r • f 1 . ,r .J: •) ,;
BAL
BAL-llao
11-Bra
lll-Bra
JJIII.LTA
f.ToF 2J:
60
il
flg.
. ;. l
Tll
/
' ,/ ,<
. '
u
Tl'
TKom
Arado
BranaefJ!r,rg (Havel}
Jur.kers A-TL
Flugbericht
Muster : 274 - V7 + y4
"1;000• - ----
Werk-Nr.:
Motor . __ v?l=..,?- i";::"76--
Schraube : Flug-Nr.:
Flüge vom: 12. 11.-10.1;;.4
7

Werk-Nr. Werk-Nr. :
ohne
Fluggewicht :fl2orLs t art•agen S-lage :
22 - 25:'
FOhrer : . Janssen
Geheim Begleiter: ____ _
Be) l Ar t._74 V' - V4
1C.21 1'-40
26 .11.4
7
• Lör.newitz bie
1C. Lönr.eTli tz
•O
(- :üterbog
1017
15 .11.4
7
• JUterbog
14
5
"' - Lö11neW"i tz15 0cj
18.1<.4?. Lön:r:e"i tz 10
78
-
1a50
Das Ylugzeug läuft, das Bugrad in steht, geradeau!
und hat kurzer 3trecke schon Seitenruderwir kung . Beschleunigung
ist nicht so gro6
1
wie bei einem flugzeug mit Otto-Triebwerk. llan darf
deshalb versuchen, durch Bremsen das Plugzeug in der Richtung zu
halten, da sonst die Rollstrecke untragtnr lang wird. Durch scharfe•
Abbremsen wird das Bugrad scharf beanspruch t, was aich durch GlUhen der
Bremse n macht. Einwandfreies !urvenrollen ist mit dem Wagen
jetziger Ausführung auch auf schlechten Plätzen möglich. Nur muB lur-
venrollen unter Zuhilfenehmen der Bremsen erfolgen. ca. 10 Minuten
ltollzeit ••rar plötzlioh k.eine Bremswirkung mehr vorhanden, waa auf ein
Versagen dea lieinkelblocka durch zu geringe Stromzufuhr zurUckzu!Uhren
war . Alle elektrischen Geräte fielen mit aus, da die Generatoren erst
bei n 650-700 U/Min anfangan zu laden,     war •
Die Ar 2?4 V
7
bekam ich mit der Hydraulikhandpumpe gerade noch zum
Stehen.
c.: Start:
;{) {,,J:,a• Flugzeug bebt bei Va = 160 - 170 km/h ab. Der Start wird von mir
folgt durchgefUhrt: wonn de• Flugzeug Va = 170 - 180 km/h erreicht
........ / / hat und alle Räder den Boden noch berühren, wird der lfagen auagelast
.: /. und leicht gezogen. In diesem Moment macht das Flugzeug einen Sah nach

oben, was ·auf 9in Verschieben dea Schwerpunktes nach hinten &urllck.&•-
'J. führt wird (Geaamtachwerpunkt deckt sich nicht ' mit dem Sobwerpunkt dea
· Flugzeuges). Meine Vermutung, daß dieses Hochschießen des Flug••U&U
'A auf ein Verreisen durch zu frühea öffnen dea Fallechirmos bedingt ist,
ei bh dadurch, daß diese ErscheinQng nicht mehr 10 atark auf-
,;'.'f/ trat als durch Verlangern des Aufziehoeiles das Ot'f11en des l'allschir-
/f'7' e wurde. Das liegt a.nachlieBend gut im Ruder, ••llll
b die Kräfte um die Hoch- und Längsachse bei der geringen Geschwin-
t etwas acbwach sind. Das Flugzeug ist beim Start auf
hr empfindlich; beim Start 0-Stellung erforderlich.
eh dem Start muß bis etw8Jl
7
kopflastig getrimmt werden.
Start mit R-Geräten :
Die R-Geräte werden in dem -'"oment eingeechaltet, wenn Seitenruderwir-
kung vorhanden iat. Die Beachlauniglll1g ist hier gut und der Start wird
; padurch angenehm. Funktionamäßig aind keine Beanstandungen vorhanden.lu
-Nacbfiut ausgeblasenen a-Geräten, die doch große VerdrängungskOrper daratel-
len, sind ohne weiteres möglich. Die Ruder•irkung iat dabei um alle
1-T/\D
F 2x
552 Aradodro.1clo.
61
62
Arado
Brandonburg (Havol)
Flugbericht
Typ _
W. -Nr.

Blall
2
Geheim!
Achsen bis Va=280 km/h (mit eingefahrenen Klappen) ausreichend. Unter
Va=280 km/h •urde in diesem L.uatand nicht gefloge!L Der 1.bwurf der R-Ge-
räte erfolgt bei Va.'00 km/ h und macht keine Schwierigkeiten.
Flug:
Daa Flugzeug iet bei hohen Geschwindigkeiten sohr fUgig und reagiert auf
den geriqpten Steuorausachlag. Die Steueri<räfte steigen gleichmäßig en
und sind auch nicht au hoch. Der &esamteindruck ist gut. Der Kurvenradius
iet, bedingt durch grol;e Geschwi ndigkeit, nat·:.irlich groß . .Es ist ratsam,
bei Plat•anflUgen frUh genug mit der Geschwindigkeit herunterzugehen, da
da• Flugzeug sehr langoam verzögert. Anflilge lasoen sich mit Geschwindig-
keiten wn km/h sehr gut durchfUhren. Böen oich durch star-
ke& Schütteln bemerkbar. Die Flugzeuge und V4 wurden noch nicht ausge-
flogen. Ein Va von 700 km/h wurde noch nicht Uberschritten.
Bei meinem ersten Start mit der aetzte in einer Steilkurve rechte
Triebwerk aua. Es war nur ein geringes Trimmen u.m die Hochachse erforder-
lioh, um d&a Flugzeug mit dem linken lriobwerk auf lurs zu halten. Bei
a = 800 U/min hatte ich noch ein Va von 4<0' km/ h in Bodennähe. Steigen
.11.it 4 bis 5 m/aec we.r ohne weiteres möglich. Boi dem Platzanflug geriet ich
ia einen Neboleinbruoh uad mußte mit einem lriebwerk in den Blindflug Uber-
gahan. Die Blindflugeigenschaften sind sohr gut. Der Wendehorizont wurde
von mir festgestellt, um ein Ausfallen des Gerätes in der Kurve zu vermei-
den. Notwendezeiger war noch nicht vorhanden. Nach ca. 45 Minuten landete
ich glatt mit dem linken Triebwerk in JUterbog-Damm. Der Anflug mac h t kei-
ne SchwierigkeiteA
1
ein lurven über das stehende TL war ohne weiteres
lich. Die betrug et•a •oo m, die Sicht bis : km. Auch bei hö-
heren Geschwindigkeiten sind die Steuerkräfte nicht so hoch, kann
wahncheil!ll eh auf   teuu.\l.!!i.....Y.ll .. ÜShl!!.n• Um das jedoch
ondgUltig zu entscheiden, möchte ich noch die nesultato aus dem Bahnnei-
guageflug abwarten.
LaAdung:
Bei der Landung iat 1uaächst erforderlich, früh genug zu drossela. Bei
einem Va von ?20 11.m/h wird die Landeklappe auf Startstellung gefahren,
waa sehr rasch goachieht. Beim anschließenden Fahren der lufen fällt die
Hauptkufe mit einem harten Ruck heraus. In diesem wird der Platz
angeflogen und bei Va # 280 km/h die Land&lappe auf 45 (Landestellung)
ausgefahren. Hat freies Anschwebogelände, ist es zweckmäßig, das Flug-
t•ug mit Gas &Jt. den Plat& hera.nauziehen. Ea macht aber keine Schwierig-
keiten, das Flugseug in den Plat& su drucken. Die Landung erfolgt wie bei
einem Segelflugzeug, daa heißt, man l äßt dae Flugzeug einfach ausschwoben
ohAe daa Handrad Diese Landung wird ganz weich und erinnert
aa eine Landung mit Flugboot bei leichter DUnung. Es i•t natUrlich
auch möglich, eine ca max-Landung zu machen, doch werden dabei die
beine wos•ntlich höher beansprucht. kolmllt natUrlich mit einer kleine-
ren Landefläche aus. Im Anfang des Aufsetaons ist die Ver•ögerung gering
und wächst bis zum Stillstand stärker an.
iiakufenlandung:
Voraucheweis• wurde unter die v• eine Eiskufe gebaut und bei einer Schnee-
höhe von etwa • bis 6 941 auf verei1tom Platz eine Landung durahgefUhrt.
Das erste Aufsetzen war sehr hart und die Federstreben drUckten sioh weit
ein. Die starke Verzögerung ließ nach, als sich die Zähne mit Ei• und Erde
zugeeotzt hatten. Dar Schnee und das l!is wurden zusammangedrUckt und die
Zähn• riasen den darhnterliegenden Hasen au!. Die Zähne dUrfen auf keinen
1
DI# A 4 • tlf NedHnldt
Typ _ ____ _
W.-Nr. ____ _
Flug-Nr, ___ _
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Blall
Geheim!
Fall vergrößert werden, da aonat di• Beanapruchung der Zelle su hoch
werden dUrtte.
• •
Biehe goaoaderten Bericht voa Herrn Burger.
tellonboanatanduagena
Bei allen Flügen sackte entweder bei der Landung eine Bauptkufenstrebe
oder eine Stütsku!e ab. Bei Wogaacken einer StUtsatrebe während dea Lan-
d•vorgangea wird in den weiaten Fll.lloa der Randbogen oder aogar Fläche
und Ruder boachädigt. Ein Abaackon der vordere• Hauptkufeaotrebe stellte
oi.ch al• harmlos heraua. Di• untere labinennrglasung wird aicht dabei
l>eachlidigt.
1
All• V-llaator mUssen mit Notwendezeigor versehen werden. Der im FUhrer-
aita au! der linken Seite so eingebaut •erden muß, daß die Sicht nicht
behindert wird (bei V' und V4 achon durchgefUhrt).
Bach .l.!u.etor V4 mUaoen ia alle Plug••uge Spiegel eingebaut werden, damit
die Triebwerke und Flachen beobachtet werden können .
.J)aa FuG 16 muß eut den alten Stand mit Sprechknopf gebracht werden, weil
der Sender in der jet1igen Porm den Empfänger Uberlagert und der Flugzoug-
tuhrer bei E.atferauagon woa 800 m bia 5 km nur noch sprechen, aber nicht
lllahr höre• kaaa. Zweckeäßig iat ein zweiter am rechten Steuer-
hora aaaubringon, clanait ein Sprechen bei Schaltvorgängoa immer möglich
iat (eine Hand verbleibt ja iamor am Handrad).
•abinendiahtung ,,..ß nach lluster T" ia Ordaung gebracht werden.
Bi• aur Löoung der Generatorfl'D8en iat für &ll• V-ltust!!,l ein zweiter Samm-
l1r erforderlich. Die Borduhr iat in dieser Anordnung nicht zu aehoa uad
'iilJ aut daa Handrad goaotat werden (bei V' und V4 schon durchgetllhrt).
ll<lroh den Xate,pultaitaeinbau eiad die lnOpte der elektr. Schalttafel nur
ait srOßter llilhe au eraeichea.
Abachl1eßoad ia\ au eagen, daS 1ellenmö.Sig das Plug1eug bio auf die Fe-
der•\reboa fertig iat
1
die Schwierigkeiten aber bei den Triebwerke• lie-
gea. Alle größeren Flngpauaon waren meist duroh bedingt.
Brandenburg, dea •
KJl'oP/Janeoen/Mey.

/ J
ff .
j
1
63
64
AFado
Brandenovrg (Hav•I)
Motor :     ___ _
Werk-Nr. : ----------
onne Waeen
Fluggowichl : ca. 6,
7
to.
F/6chonbe/aslung: ------
1.)
Muster :
1'000'
Flugbericht
Zwischenbericht.
Work-Nr.: _
Schraube: --------
Werk-Nr. : --------
F/Oge · __
S-Lag• : __ __=. __f1_i __ _ Führ•r : _ Krögg___ ___ _
Begl•ifer: ________ _
Die Ar

ist ein auLereewöh nlicb lebendiges Flugzeug u:.it ausge-
apr.;ichenen J Ugereigensche.ften. Es übarre.scht, Y!ie handlich und an-
genehm da• Flugzeug r.och bei hohen Ges chwindigkei ten ( rl eisegeechwin-
und drüber) zu flieeen ist. YarbesserungswUr.sche betreffen
nur si.1 eziell de 11 ausees;:rachenen Langsamflug, wie er praktisch nur
boiir. Landu.ngsanflug vorko=t:liierfür sind ltichtungsstabili titt und
besonders die zu klein. Dies wirkt eich eo aus,
daß· das Flugzeug beim Lanctungsar; flug sehr aufmerk•= geflogen werden
will. Dies ist jedoch m.B. tragbar und •t ört ni cht den überr58enden
Gesamteindruck. Beide Stabilitäten dürfen jedoch bei der ft'eiterent-
wicklung nich t kleiuer werden. Start und La ndung bergen keine beson-
deren Schwierigkeiten.
Auffällig im gute11 Sinne ist in de!!l Flugz eug de.s Fohlen jeder
mungsst öruneen, Unsymmetrien, Nachst röme usw •. Das ist ein sehr gro-
il9r Vorteil der TL-Triebwerke.
2.) Stabilitäten.
Alle Stabilitäten sind klein ,die gr ößte ist die Längsstabilität,
die kleinste die Bei rtei segeschwindigke i t und mehr
macht die Uingast&bilität ei nen guten Eindruck, die
Richtunssstabilität guten und die Cuerstabilität einen ausrei-
chenden Eindruck. Bei Geschwindigkeiten unter
7
50 km/h iet das Flug-
zeug um die Hochachse unruhig und zi eht in die KurTe hinein. Ea
muß besondera bei Böen aufmerksam zur Landung angeflogen werden. Der
Zustand wird alo unschön jedoch nicht als gefährlich angesehen.
S teuerkrüfte.
Die sind sehr sauber und geradlinig ansteigend. Sie
eind gut aufeinander abgestimmt und in der Böhe ange-
nehm. Auffällig ist, daE dle Kräfte bei 200 km/h nich t zu klein
sind. (d.H. noch positiv und so groß sind, daß di e Ruder zurückführen)
und sie trotzdem noch bei sehr hohen Geschwi ndigkeiten noch verhält-
ni•mäßig klein und handlich sind. Der Grund liegt darin, daß man in-
folge der außerordentlichen Steuerfolgsamkeit und Ruderwirkung nur
kleine Ausschläge benötigt und daher nur kleine Kräfte hat . Dia Steu-
9rk.rtifte dürfen auch besonders im QR und SR nicht kleiner ·werden, da
aonat daa Flugzeug zu leicht übersteuert und überbeansprucht wird.
lJ!J QR fällt es als besonders gut euf, daß bei Ausfahren der Lande-
keine aprunghafte Veränderung der Steuerkraft eintritt.
4.) Ruderwirkung und Steuerfolgs!U!lkeit.
Die Steuerfolgsamkeit ist im BR sehr gut, QR und ganz besonders
im SR verblüffend groß. Es ist im QR und besonders im SR nicht der
g9ringste Totbereich zu opüren
1
die Ruderwirkung ist bei den kleinste
Arado
Brolldenburg (Havol)
Flugbericht
Typ i.:r Y-3
W.-Nr .. ___ _
Flug-Nr. ___ _
Blatt
2
Ausachlägan vorhand9n. D1• Steuartolgea.mlteit iat auch noch bei der
kle1nst9n .lnaohw9bege1chwindigkeit von 200 km/h aehr gut.
Die atationlire Rudenrirlwne iat im und im SR aehr gro8. Im Hll
macht oie einen noJ'malen tindruck. ob die maximale Wirkung ttir all"
Plugfälle ausreicht; kann noch nibbt beurteilt werden. In Prae• konat
hier nur KunstflQg, da für andere Pälla die Höhenflosoe getrillllllt wer-
d9n kann .
lnageaamt ist ein" solche Steuerfolgsamkeit dem Bearbeiter bisher bei
Flugzeugen dieser Größe nicht vorgekoimien. Die kleinen Stabili\llten
sind nicht die einzige Uraache
1
oind bei diaeen Profilen
die Grenzschichten infolge der geringen ?rofildicken und dar glatten
Bauausfllhrung besonders dUnn.
5.) La3tigkeiton.
An Lastigkeitsänderungen sind nur solche um die durch
und Klapp enausfahren vorhanden. Der bringt S-Punkts-
verscbiebung nach hinten und daher eine Schwanzlastigkeit, die das
Flugzeug stark vom abheben läft. l•t im erwUnochten Sinn und bei
richtiger St.artstellung d9r Ylosae nicht als fluglastiekeit zu merken,
d.h. das fluezaug kann ja ruhig während des Startanlaufei :?;C zu kopf-
lastig sein. Die Lstigkeitsi!nderung durch iat gehr
gering, wenn man dio Höhentloase .auf neis9stellung, d.h. aa.t , läßt
Die voll Le.Jodung erfordert trotzdem nur einen kleinen
Teil der verfügbaren Ruderwirkung in "Ziehen". Der Start er-
folgt mit einer von 0 ; je dns Flugzeug
dann nach dem Abheben fahrt aufholt (unabhär.iig von llappenstellung),
umso mghr muß man es kopflaetig trimmen und kommt dann schließlich
bei +? , Reiaeflug-Höhenflosseustellung, an. Daa Einfahren der
iat laatigkeitsm!!.Big nicht zu merken.
Sonstige L&stigkeiten gibt ea infolge der Art der
Triebwerke nicht, was in der eine große Erleiobterung
darstellt.
6.) Start.
Der Startwagen iet aehr richtWli••tabil und aeiner einmal eingestell-
ten Laufrichtung kaum noch au beeinfluseen. Da aber jede Brsnsenbe-
tätigung den St.art atark verlängert, muß man eich am Start gleich
richtig hinstellen, Die Triebwerke nehmen nur langaam Gaa 1111. daher
dae Flugaeug mit den Bremsen fe1thalten, bia Vollgas erreioh{ ist.
Die .,.1lösung dea geschieht am besten nach Fabrtmeaaer-Anaeige.
Dia Startlänge ist sehr von der Luftt9mperatur abhängia. lnsgeaamt
ist d•r Start mit dem neuen Startwagen harmlos.
7 . ) Landung.
Beim Landungaanflug muß dall Plugaeug aufmerksam geflogen werden (s.obe
Der Gleitwinkel macht keine Sohwierigkeiten, wenn di• Landekurve et-
was größer ang&9etzt wird. Der •rlugzeugfUhrereindruck• dea atlll'ken
Schweben• iet m. E. weniger eine Beanstandung des zu flachen stationä-
ren Gleitwinkel• als des hier fehlenden Bremsung bei Gaswegnehmen,
die .man ja besonders bei startmotorigen Flugzaug9n sehr deutlich merkt
AuOerdem iet ja der stetion&re Gleitflug mit ca. x Y.un nur not-
wendig, wenn".!lllllll eine Landung mit Ymi maohen will, d. h. wenn daa
Flugzeug bis Ymin auoechweben aoll. DYea ist aber bei Flugzeugen mit
Kufen UJ>d Bugradfahrwerken durohaus nicht nötig. fienn man aber eohnel-
ler aufeetzen kann, kann man den Gleitflug schneller nnd damit steiler
ausführen. 111&I1 kann das Flugzeug in den Platz hine1ndrückea. Somit
iet nicht'darvGleitwinkel daa Problem, sondern die Bremaung dea · Plug-
1
65
66
Arado
Brandenburg (Havel)
zeuge• am Boden.
Flugbericht
Typ Ar v3
W.-Nr. ____ _
Flug-Nr. _ _ _
Blatt
3
Beim Rutschen au! der iute oind die lltllße aiem.lioh bart. loch beb
Auarutochen kann daa Flugzeug mit den iudern ia der Rutaohricktu11&
beeinflußt werden.
8.) Sona tigea.
Beatimmend fUr den G6.ng der J>rprobung aind:
1. ) Die Triebwerkaachwierigkeiten.
  Die Schwierigkeiten mit den Federbeinen.
'. ) Das Flugwetter.
Dies spielt bei Flugzeugen dieser Geschwindigkeiten in erhöhte•
Maße eine Rolle, da der Flugplatz nach wenigen Augenblicken Ge-
radeauaflug au6er Sicht koamt, zumal die Beobachtungaaufgaben
dea Erprobunga-rlugzeug!Uhrera nioht außerhalb, aondern innerhalb
Flugzeuge& liegen. LeiatungaflQge, die in turaer
Zeit weit vom Platz wegführen, verlangen eine aehr gute Sicht.
Sehr au begrüßen iat daher die von KI hergeatellte Sprechtunk-
Peilung.
Brandenburg, den
7
Q.1,.1S4
7
TAe-H; Kröger/ lley: -
1
Vert . :
-E--
EBII
TB 2:t
T&A -t

EP'o
u
llK
Elof
Arado
5etr. : Besprechung über Katapultsitz in Ar 2
7
4.
Anwesend die
0
erren: Dr. Irrgang
Blaß l
Liebing zeitweise
r.ilian
Kr öger
Gege nstand der besprechung war:
1.) Festlegung der zulasoigen rlugges chwindigkeiten, bei denen noch
ein Katapultieren erfolgen darf mit RUokaicht auf Freigängigkoit
de1 Sities am Leitwerk.
2.) Feststellung der Einflußgrößen und Information über die Berechnung
der Flugbahn.
'.)Information Ubor Funktioneerfahrungon.
Allgamei• wurde sunächat Folgendea teetgestellt:
. 1.) Der aerodynamische Bearbeiter der Katapultoitze bei Heinkel ist
Herr Dr. Irrg1U1g, EIJJ.G-Wien 1?, Angermayorea•se 11 der konstruktive
Herr Ltibcke (Rumpfbau), EJIAG-Wien, Fichtegasse.
2.) In Rechlin laufen z.zt. Versuche mit dem bei Uerrn
3töesel. Die bis jetzt erzielten Versuchs•rEebnisse stimmen befrie-
digend mit den Rechnur.gsergebniasen überein (Ergebnisse wurden ein-
gesehen).
  Uber Funktionsprüfungen liegen außer bei Beinkel in
dem Einaatshafon der He 21S VenloT in Holland vor ( Bearbeiter
Ut'tz. Ziegler 1 --Rechlin) .
Ei°"ebaut ist in der Ar <'4 der lio <a0- 3itz mit 27° 780 mm
Kolbenhub. Vorauesetzung für eine einwandfreie Funktion iat eine sol-
ohe Länge der Gleitschienen, daß bei Ende des Kolbenhube• auch die.
obere Führunesrolle dea Sitzes von den Schienen frei iat (aonat Ver-
klemmen dea Sitaee durch den Staudruck) . In der Ar 2; 4 aind die Schie-
nen zu lang und müssen gekürzt werden •
. Bei Verwendung von Flaschen-PreCluft lassen sich nur 1<5 atU auf die
A.nla.ge bringe11. Bei dieser Ftill ung ga.ran t i ert der 31 tz ein Freigehen
am Leitwerk bei V c '60 km/ h in 1km Hohe (bei Einhaltung dieser An-
zeige in gril l> eren81iBli en liegt !Oan auf de r sicheren Seite). Hierbei iet
die g.
W. lir- Eine Füllung von 150 atü laL·t sich nur mittels eines Koa:.pressora a u f-
f bringen, interessiert !Ur den Versuchsbetrieb also nur theoreth18ch.
Hierbei würde man bei ei ner Beschleunig ur. gss,p1 tie von 14,
2
g ein zu-
läaaigea Va • 460 km/h in 1 im Höhe errei chen.
Wegen dieser nicht ausrei c henden Werte wurde der eines He
Zylindera überlagt. Dieser hat einen größeren Durc hmesser und erfordert
den Einbau von 4 Ltr-PreBluftflaschen (statt 2 Ltr. bei He 280) . Die
1
Zylinderlänge wurde . ao groB wie möglich angenommen, d.h, ao
1
daß unsere
Gleitaohienen voll IUllgenötat werden können, aloo 850 mm. Die Sitsnei-
wurde wieter ait 27° angenommen. Dann ergibt 1ich bei atQ
eine BeachleU111gunge1pit•e Ton 18 g (der grOBte ertragbare  
eia auläaeigea v
8
• 580 km/ h in 1 km Höhe.
Bearbeiter:
1
67
68
1 Bl. 2
Eine stsilore Sitzlage ver1essert die 'erhaltnisse. 05 i der Annahme,
daß die r äumlichen Verhültnisse in der Ar 2
7
4 noch 20 zulassen würden,
ergibt sich ein V : km/ h m 1 i.m Hö he. Hiermit l.önnte also in 'k.m
Höht ein Vw : 72Öakii/h erfolgen worden.
Die11 vroßenardnung •ird auch bei den anderoa uls höchstes er-
reicht (Fw, Junkers, Dornier, EeinKel). Sie •ird hier dadurch diskutabel
gemacht, fu daa Flugzeug mittels Bremsschirrues auf diesen Wert abge-
bremot wird. der Schirm wird beim Katapultieren gekappt (siehe Aktan-
noti& Liebihg vom 18.1.44,). Sie set•t am jetzigen latapultaitz der Ar
2?4 folgoade Änderung•• voraue:
1 ) Einbau .4 Ltr. Preßluft.
,:) Einbau eine• Zylinder• mit dem Durchmasser wia bei Ha eingebaut
und dem Hub von 850 mm. G
Einbau der Schienen mit 20° Neigung.
Ob dieee Änderungen möglich 1iad, 1m1ß konstruktiv untereucbt werden.
Herr lilian hat aofort dio Zeiohnunsu> von deinkel angefordert .• Der'
Zylinder bei uni angefertigt wer4en, da die Ho we-
eontlioh kürzer 1inQ (Heinkel gibt in'dea Zeichnungen nur die beiden
Zylinderende• an). Al• Sit• 11lbst muß bei une der He 280-Sitz beibe-
halt•• wirdon
1
da für den Sit•falleobirm des He in der Ar
l34 nicht genügend Sitahöh• Yorhanden iat. ea i•t also zu untersuchen,
wie aa die••• §it• der
0
grö6ore Zylinder e.iiebracht werden kana. Ob die
Neigung •oa 27 auf 20 verkleinert werden kann, i1t ebenfalls eine
Frage der !onstruktioa wie auch dor Sitzbequemlichkeit {Abatand von den
Pedalen).
Zu den EinfluBgrö. en auf die Leistung dto Katapult1itz11 iot folgendes
l\l 1Aß6Jl:
1.) Da1 Absprengen des Leit•orkoa iat bei Ar <'4 undiskutabel.
2.) Al• maximale Beschleunigung11pit•• ist 18 g fUr den Menschen erträg-
lich. Dabei ergibt eich fUr de!! Vorschlag U•it He die
prli.i.tiech höohatmöglicho fülluag von 125 atU.
3•) Die Schiendnl&nge und der Zylinderhub •urdea bei dem letzten Vor-
schlag auf ·den höchstmöglichen Wert gebracht, um die größte Leistung
zu erhal tea.
4.) Die Uingsneigung d.ea Flugsgug"" verschlechtert die Verhilltnis„.
sa werdezt daher maximal ?O angenommen.
1
5.) Der EinfluS der Schienenneigung ist verhältnismäßig groE (siebe obi-
1e 2 Beispiele).
6.) •Al• notweadigo Freigängigkait über dem S-Loitwerk wurde die halbe
Sitzhöhe angenoU!lnen.
Abeohlio6end wäre zu den Leistungen de• Sitzee zu ahgen, daß der einge-
baute H1 280-Sit• nach Kürzung der •vt. ale Sicherheitsmaß-
nahme gegen Brand auereicht
1
aber nicht für die Bahnneigungsflüge. Hier-
für wärea die •orgeaohlaeenen Xnderunge:a und der Einbsu eines Brema-
achirmee erforderlich.
Betüglich allgemeiner Funktioasaichorheit des Katapultaitzes ergab eich
rolgende1 :
1.)
2. )
Boorbeilor:
Die Sitse worden bei Hoinkel einzeln im Flugzeug zweci.o Funk tiou-
erprobung abge1cho111n. Der Grund ist einmal ein mögliches Verklem-
men in den Sohi•nen   zum zweiten die schlechte
Haltbarkeit aer Ventildichtung aue Gummi. Daa Flugzeug wird d6b1i
moiatene 1• weit vorne odor hinten angehoben, daß der Sitz vor oder
hinter dem Flugzeug auf die Erdo fallt.
Dio l'ruppo hat aioh in V.nlor (H0Ut.11d) für die H• eine buon-
dere Vorrichtung fUr die FunklioneprU!ung gebaut: Der Sit• hängt
mittels Seil1 an einem Galgen. da• Seil wird •ä.hrend der Flugbahn
,
1
1
Sl .3
geetrafft. eo daß der Sita oben am Seil hängenbleibt.
1
Zu bemerken ist noch, daG von Herrn Dr. Irrgang die J.\echnungauater-
lagen aur Verfügung gestellt werden.
EFol"

('
'1
Brandenburf, den :"1.1.1>44
_EFoP/lröger/Mey.
1
Bearbeiter: 1
69
70
z w i a c h e n f l u g b e r i o h t
Ar vom 9.2.44.
Wegen iletter kei11 Fortschritt gegenüber 6.2.44.
Nachflugklar gehalten
Bremaachira-J:inbau noch nicht beendet.
'
j ,j
""/ 1

Nachfliegen Oboratlt. Kn..,eyer llin. Beurteilung antapricht den
biaherigen. Hoohachae lllllB bei lurvenwechael feinfühlig geflogen werden.
Geaamteindruck aohr gut. [, will noch mehrere Flüge machen.
VB: Wegen Triebwerk nicht klar.
Brandenburg, den i1.2,1944
EFol/lr8ger/M•Y•
Verteilers ..ll._
n/HA
DU
T-Iom
D'ol
A k t e n n o i z
über - en !lealteh dea Eierrn D1pl. ! nt• Stoever, RU bei der Firma Arado.
AJPJeeend dia ITerren1 Dipl. l ng. Stoever RU.:
ln8'• Scheu Arado
Dipl. l ng. Lehmann
Herr StoeTer ließ aich liber die die !r 234 di.; rch;;eführten
informieren, Ull die zu erwartenden und - Eigenschaften des Ton ihm
bearbeiteten Rein.tel-Projekts abzuechfi tzen.
Herr StoeTer   aich an !land der daß bie zu der noch Ter-
.meaaenea. Uaob!achen von o,8 daa Verhalten u::a. die :(ueraohae in Ordnung ist,
inabeeondere die Ruderwirksllllkeit YOll ausreicht. Z•.i.r Fraoe der lluderkräfte
warde Ton Arado darauf hingewiesen, daJl die l!.eseunt;en zur .3ereohmmg der fi and-
k::rJit'te nicht ausreichen. Die von Arado dazu benutzten 'ii-K-;t.essungen haben raoh
den Flu.:erratrungen richtige F.rgebniaee geliefert.
Die 1a i!ochj:eaohwindieJteite-Windkanal geme11senen 'liideratand11baiw11rte stilll:ian .11it.
den bei der AVA an demselben llodell g11111euonen ·u erten nicht ;.iberein. Ihre Erauoh-
barkeit !"ur die ist da.her etark in "8•tellt..
Die     bei klei nen wurden zur Diskussion
der Sei t.enatabilitli t und dea Verhal tena bei ausgefa!.renan Landohilfen herangezo-
&"911 und zeigten ke!De UJlaJl&'Onehll9n Besonderheiten, wie sie naeh den bieherigen
auch nicht zu erwarten wären.
Herr Stoe"9r erwähnte die J.bsiobt der Fa. Eeinkel, 11i t Ril ck9icht au!' eine ein-
bolaige Bauweise die Pfeilform dea AußenflUgwla zu TeIT1n1,'9rn. Von unserer Sei-
te wurde darauf hingewiesen, daß bei der ganz wesentlichen Bedeutung der
fors gerade de11 fill- dae Schiebe-Roll.Jnoment dieee li a!'nahme die Soi-
tenatabilitat crundlegend ändern kar.n, ZUJ:lal da alle Stabilitäten der Ar 234
daa erwüruichte gerini;e V.aß aul'weiaan. Eine eini;ehende i:ntereucl1ung dieeer Fra;;e
•-itena der Fa. lleinkel wird von u.na für notwendi' G•Ualten.
I1o1 daran wurden die Ton Arado duroht,-efilhrten t: ntersaohun1,'<ln über
zeuge gro!lar Reiolmeite, in.9beaondere „ •rllrtert. !lach den Rech-
nungen erGibt eich für ein Frojekt. Ton 5000 km F.eichweito eine l"indeat-Flüi;el-
grllfle 200 mz. Daf<lr wären aber :Jnterauchun.,;en notwen._ii;, da die
aeiner Zeit gemachten lJ!nat.!llen z,!. 'i berholt sind, Als bald zu Terwirkliohondee
Projekt kann ein r teilfiügel,.,h· 4, mit Seit•nleitwerk anr;eaehen werden. J.ndsre
Projekte ait. V-Fora des AußenflUi;ela, bei denen die Querrnder zugleich
ala S.itenruder (und natürlich Höhenruder) wirken, bad rf•n noch eingehender
i• Windkanal.
L&ndaahut, den 14,2.1944
TU - Soheu/so.
15.2.44 ,...:r
/
() • ' (1 ('l

71
TA„-L i 21. •) ·,;
l 1 L IW-' .... 1t„ , 1 - 6 -
Verteiler
1 X HB
2 X llBF
'
x HBB
2 X HBB
2 X HBA
1 x BSP
'
X 11-!'n
1 X 11-P're
2.) Aue taktischen Gründen wird ein Schreiben vom RfRuX vom 2.2.1944, das di.E
Dringlichkeit der Fertigung Ar 234 nachweist, von Herrn Liebscher in ge-
nügender Zahl den damit zu operierenden Stellen als Kopie zur Verfü"1ns
geetell t .
3,) Die nächste "Freiberg-Besprechung" findet am 6,3,1944 um 14 Uhr bei lIB
statt. Der Teilnehmerkreis hierzu wird noch von HB festgelegt.
X, Oberflächenbearbeitung für Ar 234.
Zur Diskussion stand die Arbeitsvorschrift, die zur Erzielung einer glatten
Oberfläche boi der A:r 234 V und B-Reihe von llFo-Bra ausgearbeitet worden iot
Die darin an die Serie gestellten Anforderungen hinsichtlich der Liegezeiten
(Trockenzeiten) sind in dem gedachten Umfang untragbar , Das Problem der Lie-
gezei ten wurde o.ls einzigster Punkt zu diesem Arbei teverfahren auch nur zur
Debatte gestellto Sowohl seitens der Konstruktion ale auch seitens der Kon-
trolle wurde der z.Z. noch notwendige erhebliche Aufwand zur Erzielung der
Oberflächenbeschaffenheit im einzelnen begründet.
Im Rahmen dieser Debatte ergaben sich folgende positive Punktei
1,) Verfahren,
Die dar Serie bekannte bzw. noch bekannt zu gebende MFo-Arbeitsvorschrift
vom 28, 1, 1944 muß aus den einzelnen, allen Besprech=gsteilnehmern ge-
nannton Gründen mindestens beim Ar.lauf der Fert4:ung durchgeführt werden
2. ) Aut'Wand,
a) Spachtel.
1,5 kg Gummi-FUller und 9 kg Auftragstempel lt. Versuch von MFo,
b) Arbeitszeit,
Versuche werden in den Serienbetrieben angestellt.
o) Trookenzei t.
lfax, 46 Stunden und min, 42 Stunden,
3,) Forderrmg,
4,)
5.)
Dia räumlichen Vorauseetzungen und die schon von vornherein hierfür be-
kannten Schwierigkeiten müffsen Berücksichtigung finden, da in beiden
Fertigungsringen die Raumfrage äußerst schwierig ist.
Dio Liegezeiten müssen also herunter 1
Beschlüsse. 1
a) .!!!.!. Die z,Z, g!lltige Arbeitsvorschrift wird vorläufig im "Versuchs-
rahmen" zur Anwendung kommen, Alle für diese Sonderarbeit anzustel-
lenden Planungen bzw, Beschaffungen werden auf einen zukünftigen vo!'-
auaoicht lichen Aufwand von ca, 30 Stunden Liegezeit abgestellt ,
b) Hl41 IQ'o wird laufend das derzeitige Verfahren durch Weiterentwiok-
l\U14! bzw. durch Einsparung eines Spachtel-Arbeitsganges vereinfachen,
eo daß mindeetens 25 an Liegezeit eingespart wird,
Entscheid,
a) Da8 Auekitten mit Gummi-Füller wird nur bei Blechstößen, also nicht
bei Flächen-Nietreihen gefordert,
B-1fit b) Du gesamte Leitwerk wird nicht gespachtelt,
t•d...,, den 15.2.1944 Haupt-Fertigungsabteilung
TAe-Lan (1/ffBF-r/0pp/Bo,
j'' gez, Oppermann
Fre
8110rbeilor: HBr-:r /Opp/Bo.
1
72
Z w i s c h e n f  
Ar 2'4
V': Flug- Nr . 12, 11.07 - 11.17 Uhr, 10 Min. Janssen
Bremsschirmpaketverriegelung htil t hohe Beschleunigungen im Flug und
die Landestö3e aus. Nächster Flug Auslösung des Schirmes.
Landeklappe fährt über '50 km/h nicht mehr Kommando "Einfahren" bis
in Endstellung aus; anscheinend wirken Luftkräfte in diesem Sinn.
Bei jeder Landung mit hifr r;ri:i m Lley.iicht wird vordere Strebe stark zusam-
mengedrUckt.
V4: Flug-Nr. 10, 15,45 - 16.'4 Uhr
6
49 !1 ·n , Kröger
1,) Bs\lrteilung Landeklappe 60 :
r
Sinkgeschwindigkeit gegenüber 45° von 7,5 m/soc auf 10 m/sec
erhöht zwischen den Höhen von 2000 m bis 1000 m, bei V ; 220 km/h,
500 U/M und G;o,;6,0 to. a
Genauere Angaben im Flugbericht.
Lastigkeitsänderung gegenüber 45° sehr klein.
Unruhe des Flugzeuges um QA.
Abnahme der S9itenruderwirkung u.
Richtungsstabilität. Hochachsenverhalten wegen Schiebefreudigkeit
des Flugzeuges bei 220 km/h untragbar.
Durchstartvermce:gr be:. 5,6 to nur noch mit 2 m/sec vorhanden, also
zu klein. Mit 45 und 4,5 m/sec vorhanden.
Uberdrucksicheruag spricht bei 240 km/h an, also zu wenig Reserve.
Insgesamt muß 60 abgolehnt werden.
abeescblossen, 60° wird ausgebaut.
2.) Messung Temperaturen zwischen Triebwerk und Fliiche max • .,_Oo.
Muß bei Vollgas-Steigflug wiederholt werden.
Flugzeug würde durch geringe Vergrö2erung der V-Form gewinnen,siehe
auch Ansicht Oberstlt. über raschen Kurvenwechsel).
4,) Flugzeug wird oei Gasgeben bis Vollgas schwanzlastiger. Jedoch
Durchstarten ohne Nachtri:nmen ohne weiteres möglich.
5.) Bei Flug gegen Sonne bei klarer Luft leichtes Vereisen der Bug-
scheibe bis zum völligen Verlust der Sicht. Eis verschwand bei
Flug aus Sonne heraus. Luftfeuchtigkei t an diesem Tage sehr hoch.
Flug-Nr. 6, 15.22 - 15.4' Uhr, 21 Min . Janssen
We rkstattflug, · Leistungen1
Flug abgebrochen wegen Schütteler3cheinungen in rechter Fläche und
QR und wegen starken
1
Rechtshiingens. Ursache: Spaltabdeckung von Ant rieb
abgerissen, daher Flattern. Unter• Flügelbehtiutung teil17eise stark
eineerissen. fahren
Bei Landung vordere Federstrebe gänzlich ei.r1gefall*at, Bugscheibe zer-
stört, Bug leicht beschä digt. Außerdem ihfolge der erstmalig geflogenen
Schneekufe Ausbrechen des Flugzeuges, starkes seitliches Rutschen,
hartes Schlagen des Flugzeuges nachllrec.bts •• Abreißen der rechten Stütz-
kufe, Beschädigung der rechten Fl i:che. Vi eren Spaltabdeckung läuft Unter-
suchung, Schneekufe ist unbrauchbar, Pederstrebe erfordert erneute Ver-
suche.
Brandenburg, den 24.2.1944
EFoF/Kröger/Mey,
Verteiler: _ta- ,,
TE/TEA".'
EBII
T-Kom
EFoF
73
74
Z w i s c h e n f l u g b e r i c h t
Ar 234 V3 vom 24.2.44.
F'lugTNr . 13, 13.39 bis 13 .44 Uhr , 5 Min. Janssen.
1.Flug mi t Brems s chirm.
Schi r m wurde schon kurz vor Aufsetzen ausgelöst. Einwandfreies
Öffnen, Schirm stand voll hi nter dem Flugzeug und berührte während
des ganzen Auslaufes nicht den Boden, sackte erst unmittelbar vor
Stehenbleiben des Flugzeuges zusammen. Einfluß auf Flugzeug:
Verzögerung laut Janssen nicht unangenehm stark. Sofort nach Aus-
lösen hartes Aufsetzen des Flugzeuges i nfolge Zug des Schirmes
schräg nach oben. Verkleinerung des Landeweges auf rund 40%
(Windstille). Bei Bremsschi rmlandungen muß genau gegen den Wind
gelandet werdent da sonst der Schirm das Flugzeug
Aus scheeren bringt. Frage , wo ist Sol lbruchstelle bei unbeabsich-
tigtem Aus l ösen im Flug bei hohen Geschwindigkeiten?
Rechte Stützkufe hi nter vor derem Aufhängepunkt glatt abgerissen.
Ursache nicht ganz gekl ärt, Werkstoffuntersuchung.
Brandenburg, den 28.2.1944
.BFoF/Kröger/Mey.
Verteiler: llf
TB
-n;fTEA
EBII

EFoF
Z w i s c h e n f l u g b e r i c h t
Ar 234 V3 vom 25 . 2 .44.
Flug-Nr.14, 13.13 bis 13.18 Uh r, 5 Min. Janssen .
2. Flug mit Bremsschirm.
Schirm 1'Ur de kurz nach Aufsetzen ausgelöst. Funktion einwandfre.i
wie bei 1. Flug, leichtes fendel n des Schirmes . Auch bei Vollgas
im Stand kein Anbrennen des Schirmes. Vordere Fedsrstr ebe federte
infolge des Schirmzuges schräg nach oben wiederum stark ein. Beide
Stützkufen riseen ab, Bruch wie bei 1. Flug. Ursach e hartes Auf-
treffan der Stützkufen, evi. veranla!!t durch seitliches Pendeln
des Schirmes.
Flugerprobung beendet. Standversuch über Handkraf t zum Kappen unter
Last steht noch aus. I nsg esr.mt Funktion Bremsochirm einwandfrei .
Evt . vorhandener Einfluß 4es Pendelns auf Umkippen u . Beanspruchung
Stützkufe entfällt bei Fahrwerkmaschi ns, ebenso eine evt, unange-
nehme Auswirkung einer seitlichen Zugkraft (Sei tenwinc) .
den 28.2.1944
EFoF/Kr öger/ hley.

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über di• lleispre<lti ..... l>d l!B'. . ..., 1e.2.1944
llerr BlUIQ erläutort di.e di.lrob dt. Yerlag•l"\lll8 bodilJSt&
in T. und E und w•ist darauf hin, daß dise• •
llnhret gute Zuo3mrHnarbeit geeiohort überl>r Uckt Tterden.„u.a. -
Um die tatsä chlich Voreuchearboit• n durch!'ühron zu
eoll•n all• Abtoilung•n ihren Auftragsbestand üborprü!on und all• 'uf-
träge, die nicht unbodill8t notwendig sind , schließen.
All• Vorsuchsaufträg• müssen toxtiich und zoiohnungemäßig
• Ferner ist in jedem Fall• •in Termin vorzuschlag8.n, der •Oll "d.eT
a.usführondon Abt•ilung beetil!llllt werd• n muß .
!la unsere Vorsuchsoinrl.oht1lilß9n sohr vielseitig sind , ist, b•V!>r Vor-.
euch• nAch aus11ilrts gegeben wordon, mit EB II zu sprochon, ob 'Jl!ioht docl
die Verauobe in eigenem Ilause durchgeführt werden können.
Ubor di• Organisation, Erteilung und Terf olgu.ng der VersuohB&uftr.itg..
arbeitet w1d E • •in• &..nwe1eUJl8 aus •
o\r 234 - Allßemein:
·llerr Jllaß gab zunäcbet eine .kurze s·childli.runi; über den VarlaJa•; d41t · or-
•titn nuges der VB am _4.2.44. Da" Verhalten des »1ugzouges .·1s;,. gll..-,
Dwr Flug mußte nach 11. llin. Dauer wegea •
brachen werden. lfoi tore Fltlg• k'.onnten -g•n  
:r:unächst nicht clurchgeftihrt w•rdon. Es muß angostrobt worden, „
etene Goschwindiglcoitsflilge durchzuführen.
l\m 16.2.44 wurdo die V5 durch Ol>.retloutnant inomeyor naol\g•flogsa.
21 .l!in. FlucllOit. Die Bou:rt.ilung war sohr gut.
auf Grund der vorliogond on technischen Aufga"•n muß oina
erfol€on, damit die • d.J-• Arbeiten auf don und.
kürz•ston Woge orlodigon. tlber diese Arboiton muß schnellatoZ!Ji;·-.in Be-
batungsplan, eowio ein Tarminplan ilbor _ dh !blieforung der„ TJ(.ti.iiS:--TV-
Zoichnuns•n zwecks Einlauf in die Serie t •.
Ar 234 B:
Konstruktionsarboiton für die V-Flugzeuge läuft nichts m•hr. -An
k:loineren laufondon ;.;rprobungsarboi ton 1'7Urdon folg•nd• Punkt• •nlhnt1
1. hleseung•n der Ilorizontalgoschwind1gk•it u.nd Stei gerung bis an die
Eigonschaftegrenz• durch Gleitfltlß.
2. An der V3 worden Bromsschirmvorsuoho durchgoführt. • laufen
Versuch• mit dor •
3. V4 Spaltabdock:ung versuchsweise weglassen. Zunäc hst am !Andoklappon-
und dann ic tituerruderb• reich.
d . Foinstouorung . Erprobung bei Zielanflug mit hohen Goechwindigk•iton.
Danach beurteil en, ob diese e vtl. bei der Seri e in For tfall kommt.
5. Jlilr Schwoinworforoinbau ist forti&•
6. Es aind noch olok:tri soha Uossw:gon am Peilra.hmon durchzuführen, ob
an don neuon Einbauort in Ordnung.
80<1r/Hlltr:
75
76
ARADO
Bl. 2
7. Hydrauli k. ist bis auf l:l einigk.eiten klar.
s.   „ ta sind 2 .\:öglichkeit•n vorgeeehen1
.!. ) G!.bel am. • uru:iöglich in der t..onP.truktion
b ) des Lei t1f0rkes iet bei richtiger Loi tungaver-
legung verhliltnismäßig einfach durchzufilhron und betriebs-
sicher.
9. Sor dnetzleis tung bei A klar.
1o. Falirwerksfragen. Dei werden • dec
rad · qurchgof::hrt .
Di e Fal lh&m:ierversuche für das werden in P.echlin
Da s ist fertig, das Brprobungage-
rüst ist 'noch in .\ r be it .
11. Kabine bei der Loretörorausführung und fUr das Einweisungs
flugzeug weit•r vorgebaut wird, soll bei • • V-Flugz•ut,; •in
Zwiochonbock. von 35 om Liill8• zwischen Kaliine und UUJllpf eingebaut
und d.ami t die !;rprobunc der lil ut;eigenschafton dur<>hgefUb.rt ••rd.on
12. Di e Schulkabin• ist nur am Hand• zu betr•chten • .
13. Horr Kos in berichto't kurz über Loi s tungsstdprung du.roh m.ue
Profile und Pfeilfl U&el.
14. Si:mtliohe Domberaueführungen erhalten BZA.
i5. Die . Ar 234 B OThlilt einen   a J4l0.-.•
je 250 im llumpi'beck. ·
.t6. ;,.r 234 C gilt das ßlt i cb• Wl. • ' 11.
11 • . .tr 234 · n· 1111,,t .d&e , Bl eio'he
Zl,Ut!itzliche·:e„hii·t „
starr naah vo:rn. . · .._.., ••)
16. i?i,• Attsruhrwig "1.utklilrv ai b JUi4 •   ,
„ nach v.cn Jip ';;!  
d ....... 11pi;
va·· ••rden ... ... .
' ,l1" Röl>e_. und ' ' ,
.An ein•.r·"-!. 240 „.,.on dh   u  
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Anf&llß lllaL Die 'Pis 4 ooohen •pät•z:,; .Ein
T.niinplazi ist in trbd\ rtid. in den
  Shlhn aueg•!ider't.·

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':{J/1?
rt.
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Arado
Brandenburg (Havel)
Jumo TL
Motor ; ________ _
Wttrk-Nr.: - -------
Fluggewicht : ______ _
F/lk:honbola1lung: ____ _
Flugbericht
Schraube : ------ --
Work-Nr. :
S-Lage : ___ c_e._._2_5_ % __ _
Muster: Ar 234 V4
Werk-Nr.: --------
Flug-Nr.: __
1
_
0
_____ _
FIOge vom:
23 .2.44 .
FOhrer : __ ____ _
Begleiter:
!Ihn 15 . 45 - 16 . 34 Uh r, 49 1".in.
des Landekle.ppeneusschl e.ees von 60°
a) Lei11tungen, Sinkeescb.-indigkei ten mit
G = 5
1
7 to
va = 220 km/h
n = 500 U/M
H 2000 m (t = -1s
0
) )
a a
0
)
li
8
z 1100 m ( t
8
= -12 ) )
2 llin.
11
smittel = 7,5 m/sec. ( Vari omet eranzeige
Durchst&rtvermögen mit 45° :
G = 5 ,Q to
n = 8700 U/M ( Vollgas)
V
8
= 220 km/h
H„ E 300 m
l\' = 4,5 m/sec.
Sinkeeachwindigkeit rr.it 60°:
G 5 ,2 to
v„ E 220 knv'h
n = 500 U/ld
Ha 2000m (t
8
H 1400 m
e.
'II mittel

10
1
0 nv'eec.
1 Min.
H = 2000 m
a
H„ = 1000 m
t = 1 L!in. 40 Sek,
7,5 m/•ec.)
W
8
mittel = 10,0 m/s ec. (Anzeire 1012 m/aoc.)
Durchstartvermögen mi't 60°:
G = 5, 0 to
n = 6700 U/!J (Vollgas )
V 22 0 knv'h

li 300 m
a
!\' - 2 o msec .
77
78
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ
Ar 234 v4
W.-Nr. ___ _
Flug-Nr. __
10
__
Blalf
2
wfrd bei 60° d;o Sinkeescl!Voindigl<eit um ca. 2,5 m/sec i;egenUber
vor[rö!lert. Piese Vorf:rößerung iBt m.E. nicht notwendig
Flugbericht vom 11.11.43.1. Das Durchstartvermegen ist bei 60 in
Anbetrs.cP.t des cerineen Gewichtes zu klein. Ein Einfahren der Lande-
klak1eauf0Startstellung ist jedoch in diesem Augenblick wegen star-
ken Eöhenverlustes unmöclict.
b) Funktion
von 60° fährt die Landeklappe zu schnell aua; ea
gibt im Flugzeug einen ziemlichen Ruck nach oben. Die Landeklappe
wird Ubor die Sturzflugsicherung bei 240 km/h eingefahren (Beginn
des Einfahrens). Dies ist zu wenig, da man schon bei 6 to Flugge-
wicht mit 220 km/h anschweben muf.
Beide Beanstanduneen ließen sich wahrscheinlich ohne große Änderungen
behoben.
c)
ist bei 6D
0
um die C,A un\f !!?l HR sehr unruhig. Die BR-llirkung,
ci1e SR-lhrr.une und die Stabili tät . um die HA sind 1Jesentlich geringer
ge'lrnrden (S taudruck\rerminderung am L.eck.lei twerk). Die geringere Hö-
henruderv.irkung wäre in Anbetracht der vorhandenen Flossentrimmung
trußbar, das Hochachsenverhalten ist untragbar.
Es ist ni ch t im Sinr:. der Sact.e, der. F'lugzeueführer durch die schlech-
ten Eieenschaften de·r 60° zu zwing.en, diese erst kurz vor dem.
auszufahren, cienn dann 9r seinen Lnr.dungs&nflug mit Startstel-
lung, der Gleitwinkel wirklich flact ist.
d) Zusarr.menfassung
lnsges!'..!:'.l.t muß der Ler.deklai:r·enausschlae von 60° abgelehnt werden.
Das f'lugzeug kann mit 45° ohne Schfiierigkeiten eelandet werden. Das
Froblern liegt, 17ie bereits im f'lut;bericht VO!!!. 11.11.43. gesagt, in
der Lnndungsbremse.
2.) Sonstige Beobachtuneen.
Die Lastiel<eitsänderung nischer. LE.illdcklai:re 45° u. 60° ist am Leerlauf
[erine, bei Vollgas wesentlich.
Die Gas-Lestiekeitsär.deruneen sind nur gleich Null bei eingefahrener
ung i;raktisch auch bei auf Start stellung stehender Landeklappe, Bei
45 ist dao _ l'lugzeue bei Volleas _merklich schwanzlastiger e.la bei Leer-
lauf und bo1 60 muß man schon z1eml1ch stnrk drUcken. Dieae L&stig-
kei tsänderunr. ist jedoch in rtichtung und auoh in der BOhe
keineswegs zu beanstanden.
Das Fluezeug f1urde durch eine gerine:e der V-form gewinnen.
Renn von Herrn Obe rs tl t. Knemeyer auseesagt wurde, daB bei raachem lur-
venwechsel die Hochachse gegen Schiebewinkel feinfllhlig ausgHteuert
werden müßte, so hedeutet jie•, daß dies die V-Form in nicht genUgendtm
Maße von tut.
Beim t'liegen fegen die Sonne trat sehr sch1ell auf der AuEenaeite de1
Yl'indschirmes ein RauhrtHfbeschlag der zurr; vtilligen Verlu1t d·er
Sicht filhrte. Dor Beschlag versc hw&nd j edoch jedesmal ebenso schnell
wieder, wenn die Kanzel aus der Sonne herausgedreht wurde. Die Luft-
feuct:tigkei t 'nar an diesem Tag sehr hoch.
Brandenburg, den 1.3.1944

: ' ! '(.
" . J _j
1
·,
-
Arado
Brandenburg (Havel)
Holor: _2 x Jumo B-TL
1. 3o
Werh-Nr. : r. · 2 3
Fluggewicht : Gooo kg
Flächenbelastung:
227
K„;,..t
[i
Flugbericht fiv
' Schraube: --------
Werh-Nr. : --------
S-lage : __ 2_2_-_2_4_% __
Geheim
Husler : 234 - V5
Worh-Nr.: 130005
Flug-Nr.: __
6
____ _
F/Oge vom:22. II, 44
Fahrer : __ J_a_n_s_s_en ___ _
./.
---- Begleiler: _______ _
22,II.44. Lönnewitz 1522 Lönnew.
u. Schneekufenerprobung:
Nach normal verlaufenem Start wurden einige Kurven geflogen. Das
Flugzeug hatte links und rechts Triebwerkwechsel. Die Triebwerke
liefen normal. Die Geschwindigkeit wurde langsam gesteigert, das
Flugzeug dann mit Vollgas über den Platz angedrückt. Bei Va=740
km/h stellte ich plötzlich rechts ein starkes Bollern fest, wie
es auftritt, wenn ein Triebwerk ausgeht. Eine Überprüfung der
Triebwerksüberwachungsgeräte zeigte einen normalen Betriebszustand,'
Das Bollern hörte mit Zurücknahme der Drehzahl nicht auf. Erst
bei einer Geschwindigkeit von Va=400)!J..ag das Flugzeug wieder abso-

lut ruhig . Ich konnte mir dieses geschwindigkeitsabhängige Bollern
T (·. ·v) und Schütteln nicht erklären und drückte erneut mit Vollgas auf
„ ..)' :
1
·!,Fahrt. Bei etwa Va=700 km/h trat das Bollern erneut verstärkt auf
_.„. „ J, in Verbindung mit Querruderschütteln und Schwingen des ganzen
/ f o« Im gleichen Augenblick trat ein plötzliches starkes
,..;rechtes Hängen ein. Die Geschwindigkeit wurde sofort unter
--F km/h gedrosselt, die Landeklappen in 1000 m Höhe auf Start-
, stellung gefahren. Der Flug war jetzt wieder ganz normal und-ent-
schloß ich mich zur sofortigen Landung.
.:t, ,
Vor teil.
HE
TC/TF
l'B
TETTEA
T-Kom
E-BAL
E
EBll/EAD
EPo
EF
EFof'
!:FoL/EFo
M-Bra
l.IK -Bra
TEA
Nach der Landung wurde festgestellt, daß die rechten Spaltklappen
zu Bruch gegangen, das Gestänge gebrochen und die Flügelbehäutung
auf der Flügelunterseite bis zum Holm eingerissen war.
In diesem Zusammenhang ist noch eine Beanstandung, welche an der
V3 u. V4 aufgetreten ist, von Interesse. Die Landeklappen fahren
über einer Geschwindigkeit von Va=320 nicht mehr ein. Erst wenn
das Flugzeug stark gedrosselt wird, leuchtet die rote Lampe auf
und die Hydraulik schaltet ab. Meiner Ansicht nach verhindert die
Luftlast ein Einfahren der Klappe in die Endstellung. Es wäre
denkbar, daß die Spaltklappen auf diese Art auch etwas aufgesogen
werden. Die Klappen sind mit Federn belastet, sie könnten durch
entsprechende Anfachung zum Schwingen gebracht werden. Eine Ver-
stärkung würde in diesem Fall den Zweck nicht ganz erreichen. Eine
Verstärkung der Feder wäre zu untersuchen, ein Festsetzen der
Klappen ist die beste Lösung, wenn es aerodynamisch tragbar ist.
Entsprechende Versuche werden in den nächsten Tagen auf der
Ar 234/ V4 geflogen.
Bei der Landung sackte die vordere Hauptkufenstrebe und die linke
Stützkufe sofort ganz ab, Das Flugzeug rutschte auf der Kanzel
und der linken Fläche über den verschneiten Platz.
Unter die Hauptkufe waren als Schneebremse Winkel geschraubt. Es
stellte sich nun heraus, daß kein Spurzwang mehr vorhanden ist.
Das Flugzeug rutschte seitlich, die rechte Stützkufe riß ab und
wurde ausserdem noch die rechte Fläche beschädigt.
A. 4   Atli1<ludru<. O
79
80
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Geheim
Typ 234 - V5
W.-Nr. 130005
F/ug-Nr. __ 6 __
Blafl 2
Es hat sich bei diesem Flug herausgestellt , daß Längsschienen auf
alle Fälle vorhanden sein müssen. Die Längsschienen können ( wie
bei der Eiskufe ) mit Stollen versehen sein.
Mit der Eiskufe wurden bisher gute Erfahrungen gemacht. Sie r eicht
auf für verschneite Plätze vollständig aus . Mit der Schneekufe
darf in Zukunft kein Flugzeug mehr ausgerüstet werden.
Brandenburg, den 2.III . 44.
EFoF / Janssen /K.
11 4-1 ..
(/ 1 cf"'_/&,,/ ..., A. \-t
1
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Holor : Junkers A-TL
Schraube : --------
Werk- Nr.: • -=2__,4__ _ Werk-Nr.:
. MYC. kg
Fluggew1chl :o 1me Startw.
Flächenbelastung: &5$ l<JJ-/"'l
S- lage: __ 2_2_-_2_5 __ _
Geheim
Bremsschirmversuche V3
l1u•ler: 234 - V3
Werk-Nr.: 130003
12, 13, 14
Flug-Nr.: _______ _
FIOge vom: _______ _
Fahrer : __ J _an_e_s_e_n___ _
Begleiter: __ .;_/_.____ _
Allgemeine : Bremsfallschirme wer den heute zur Verringerung der
Geschwindigkeit im Fluge , Verschlechterung des Gleitwinkels und
Verkürzung der Auslaufstrecke eingebaut . Soll der Schirm im Flug
aufgezogen werden, ist eine Reffung erforderlich. Ungerefft wür de
der sich voll öffnende Schirm eine der artige Ver zögerung auf den
Rumpf ausüben, daß irgendwo etwas zu Bruch gehen müsste . Soll die
Ausrollstrecke verkürzt werden , kann die Reffung erst am Bod'en
$
gelöst werden, da bei voll geöffnetem Schirm das Flugzeug eine
derartige Längsneigung einnimmt, dass die Höhenruderwirkung nicht
h.
• ausreicht, um das Flugzeug 1abzufangen oder überhaupt genügend auf-
zur ichten. Ein Bruch ist in diesem Falle unvermeidlich.
--,, !fP;
/ J / I , Soll ein Schirm zur Geschwindigkeitsverringerung bei Bahnneigungs-
. I f lügen oder bei hohen Geschwindigkeiten vor den Notausst ieg benutzt ·
T' ( werden , sind auch Reffstufen erforderlich. Die Reffungen müssen
/ sich bei gewissen Geschwindigkeiten selbsttätig langsam,
  ohne zu große Verzögerungen , auf die gewünschte Geschwindigkeit
zu kommen . Vor dem Notabsprung oder Katapultieren muß der Schirm
„ automatisch oder manuel abgeworfen werden. Ein zu frühes Aussteigen
.l:JU,I,'_ würde sonst zu Verwicklungen mit dem Schirm führen .
Vorteil. :
HE
TC/Tl'
TB
TE/TEA
T-Kom
E-BAL
E
EBII/EAD
EFo
EI'
El' ol"
El'oL/El"o
i.:-Br a
t.IK-Br a
Tl::A
Als dritte Art der Fallschirmanwendung ist die Ausführung ohne
Reifung , die am Boden verwendet wird . Mit dem Startwagen der 234
haben wir mit einem Bänderschirm der Fa. Rüth - Stuttgart sehr gute
Erfahrungen gemacht.
Startwagenschirm 234: Wenn das Flugzeug vom Startwagen abhebt, wird
dadurch gleichzeitig die Verriegelung eines Fallschirmkastens am
Startwagen aufgezogen . Der Schi rm selbst wird durch Federn aus
seiner Verpackung gedrückt , zieht sich lang nach hinten und öffnet
dur ch gelegte Luftfalten und eingebaute Lufttaschen sehr schnel l.
Ein Versagen ist in der jetzigen Ausführung nur einmal vorgekommen,
weil der Schirm an einer Schraube mit seinem Scheitelpunkt hängen
blieb.
Fa llschirmlandun en mit einer Ju 88 A1 mit einer Reffstufe :
Bei der 234 B soll die Auslaufstrecke im Notfa 1 durch Bremsfall-
schirm verkür zt werden. Es wurden in Lönnewitz und Brandenburg ent-
sprechende Flugversuche rr.it einer· Ju 88 - A1 ausgeführt . Ve r wendet
wur de ein Bänderschirm von 4 m Durchmesser .
In 1000 m Höhe beiVa = 250 km/h, gedrosselten Motoren, ausgefahre-
nem Fahrwerk und Landeklappe auf Startstellung wurde der Schirm
elektr . ausgelöst . Der Fallschirmkasten war drehbar im Bombenschacht
ge lagert , der Kasten dur ch ein normales 5o kg Bombenschloß in
seiner Lage gehalten. Durch Gummizüge wird der leere Kasten später
wieder in seine alte Lage gezogen. Der Schirm wird als Paket in
einer besonderen Tasche unter dem Rumpf durch die Luftkr äfte nach
81
82
Flugbericht
Geheim
Arado
Brandenburg (Havel)
Typ 234 - V3
W.-Nr. 130003
Flug-Nr.12, 13, 14
Blatt 2
hinten gebracht, strafft das Drahtseil und in diesem.Augen-
blick den Taschenverschluß. Die Packtasche ist so konstruiert, daß
der Schirm langsam abrollt, erst wenn alles gestrafft ist öffnet.
Der Übergang ist gan7. weich . Stöße treten nicht auf. Die Verzöge -
rung ist unter g = 1. Der Gleitwinkel ist steil.und ent-
spricht etwa dem Gefühl des Sturzfluges . Die Geschwindigkeit betrug
Va 240 bis 250. In dieser Fluglage wurde die Landeklappe auf Lande
stellung gefahren . Ein Durchstarten oder mit an.den
ziehen ist bei diesem Flugzustand gerade noch für einen geubten
Flugzeugführer möglich. Am Boden wird das aufge-
richtet als wollte man eine Radlandung durchfuhren, die Reffung
in dem Moment ausgelöst, wenn die Räder den Boden berühren. Ein
Entreffen etwa 50 cm über dem Boden ist auch noch tragbar . Der Ruck
des Entreffens ist stark spürbar. Das Flugzeug wird stark um die
Hochachse hin und her gezogen . Der Schirm pendelt immer eine Klei-
nigkeit und ist stark luvgierig. Die Landestrecke wird um ca. 5o
bis 60 % verkürzt.
Die Reffstufe wird durch ein Drahtseil erreicht, welches dur ch
Ringe läuft, die am inneren grössten des ange-
bracht sind.Wird das Seil angezogen , andert sich der Schirmdurch-
messer. Das gestraffte Seil hängt mit einem Ring wieder in einem
Bombenschloß, welches bei dem Entreffen durch Druckknopfschalter
ausgelöst wird . Für Schirmauslösung und Reffschloß hatt: man e:Li;ien
Landelichtschalter, wie er für Neonfackeln findet , .E'.in-
gebaut . Der Vorteil besteht darin,_daß die zu fruh
ausgelöst werden kann. Eine mechanische den_,ganzen
Schirm muß in greifbarer Nähe sein und war bei der 88 im Geratebrett
als Griff mit einfachem Seilzug untergebracht.
Für Sonder zwecke ist die ganze Anlage sehr schön. Das Flugzeug kann
nicht auf den Kopf gehen, da es durch den Schirm wieder zur ückge -
zogen wird. Die Ausrollstrecke wirä klein. Einmotorenlandung wi rd
sehr einfach. Der Gleitwinkel ist sehr steil . Der Aufwand ist sehr
hoch. Die Einbauten beanspruchen viel Platz . Auf Frontflugplätzen
sind meist nicht die geeigneten Räume vorhanden, die Schirme rich-
tig zu warten. Wird durch Beschuß der Auslösemechanismus beschädigt
und fällt dadurch der Schirm heraus , ist ein schwerer Bruch nicht
zu vermeiden. Wird der Landefallschirm nur für Sonderzwecke ver:
wendet, ist der Aufwand meiner Ansicht nach zu hoch. Dasselbe gilt
auch für die Serie der 234 .
Fallschirmbremslandungen mit 234 - V3:
Anordnung : Der Schirm ist nur zur Verkürzung der vor-
gesehen und wird erst ganz kurz vor der Landung oder im Ausrutschen
ungerefft betätigt.
Das Fallschirmpaket befindet sich in einem Kasten, der in den
ter en Bildgeräteraum eingebaut ist . Wird der Kastendeckel entrie-
gelt , wird das Paket durch Federn.nach   das Draht -
seil spannt sich, die Taschenverriegelung wird dadurch aufgezogen.
Der Schirm rollt ab und öffnet . Die Schirmauslösung erfolgt durch
einen Handgriff auf der r echten Bedienwange eine
Durch Umlenkhebel wird der Kastenboden ausgel ost. Der weitere Ablauf
1 3
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Geheim
Typ 234 - V3
W.-Nr. 130003
Flug-Nr. 1 2, 1 3, 1 4
Blatt 3
geht mechanisch weiter. Für Notauslösung ist ein zweiter Griff au1'
der Bedienwange vorhanden. Der Schirm kann dadurch abgeworfen wer-
den .
Flugyersuche: Der erst Versuch wurde so durchgeführt daß der
Schirm mit seinem Drahtseil nicht in die Kupplung wurde.
Es wurden Kurven mit starker Beschleunigung geflogen, um festzu-
stellen, ob der Schirm genügend fest in seinem Kasten sitzt und
nicht selbsttätig auslöst . Die Federn haben eine Kraft von etwa
35 kg, der Schirm wiegt genau so viel . Es kommt also ohne Beschleu-
nigung eine Kraft von 7o kg auf die Klappe. Der Flug brachte keine
Beanstandungen.
Bei dem zweiten Flug wurde der Schirm 5o cm über dem Erdboden ausge-
löst. Dieser Abstand entspricht der Fahrwerkmaschine . Nach etwa
2 Sek. öffnete sich der Schirm mit hartem Ruck. Das Flugzeug ging
auf den Die Hauptkufenstrebe federte ganz ein, die
recht brach in der Schweißnaht. Die Hydraulik war fest -
wurde auf etwa die Hälfte abgekürzt. Nach
federte die Haupt kufenstrebe wieder ganz aus. Die Fede-
rung dieser Strebe ist bei allen Flügen als zu weich beanstandet
worden.
Die dritte Landung wurde normal durchgeführt . Nach 5o m Rutsch-
strecke wurde der Schirm gezogen. Funktionsmäßig ging alles glatt .
Es t r at wieder ein Einfedern der vorderen Hauptkufenstrebe ein.
Der Ruck war stark. Es war etwas Seitenwind vorhanden. Der Schirm
ZOf: das !.lugzeug mit Gewalt nach beiden Seiten aus seiner Richtung.
Beide_Stutzkufen wurden zu hoch beansprucht und gingen in der
Schweißstelle Bruch. Die Randbogen wurden mit beschädigt .
Abschließend ist zu sagen, daß der Fallschirm funktionsmäßig und
auch in seiner Wirkung den gestellten Anforderungen genügt . Das
Kufenflugzeug wird aber zu_hoch belastet . Mit einem Bruch der Stütz-
kufen muß immer gerechnet werden. Wahrscheinlich liegen die Ver-
hältnisse bei der Fahrwerkmaschine günstiger. Ein Pendeln um die
Hochachse ist dabei harmlos.
Die Auslösekraft wurde mit Absicht sehr hoch gewählt, um ein unge-
wolltes Auslösen auf alle Fälle zu vermeiden.
Fiir das Packen des Schirmes und Einhängen in das Flugzeug gebrauchen
2 Mann etwa 1/2 Std . d.h., wenn sie auf diese Anlage geschult sind .
Der Aufwand ist sehr hoch. Vielleicht kann bei der Fahrwerkmaschine
später doch auf den Schirm verzichtet werden.
Die Fallschirmversuche wurden gefilmt und können die Filme in
Brandenburg eingesehen werden.
Alt - Lönnewitz, den 3. März 1944.
EFoF / Janssen /K. t/
22.II . 44 Lönnewitz 11o7 Lönnew. 1117
24 . II.44 " 1339 " 1344
25.II.44 " 1313 " 1318
1
83
84
z w i a o h • a t 1 u g b • r i oh t
-------------------------------------

r
/

· lli Plug-Jl:r. 7, 22 Kia. Jaauen.
Böohatgeaohwindigkeiten in B * 500 • u. f • 2000 m, Bericht
geaondert. BGheafloaaena4e1llng dabei • 3 : bei atark gedroaaeltem
Borisontalflug bia + 2,5 • Baupti:ufe wurde Tor Landung 3x 1111.e • •-
einaefah.rea, d&aach bei Laadung einwaadfrei. Beide Stütskllfen bei
Landung eingeaaokt, daher beide Raadbogea beachldi&t• Plugs•ua
rir4 nach Reparatur weiter für Lehtun1ea u. lfachfltl.g• eingeaetst.
.!l!. arhllt s.Z\. J:iabau fl!r VermHaung TO• Plu1d1•n-
aohattea und Verauoha-Iuraateuerunga-linl>au.
T4: ab 7.3, flu1klar tllr Spaltklmppen-Beurteilung und Unterdruckm•••UJll!
1a TriebwerkaTarkleidua.&•
.!!!_nach Beh•naa ab a.3. flugklar.
l9t 1. Plllg ca. - 10.3.
Brandenbllrg, den 8.3.1944
BP0P/Kröger/.lle7.
Verteiler1
!B
--w-·

DII
T-Ioa
EPoP
1
1
I'
               

Geheim!
28.2.44. .Y2J. Flug-Nr.15, 15.38 - 15,56, 18 llin. Janssen
1](3
.,,,- '1
/ 1 n .
-
/
„ ((',
-<°'!/
·! "'.
·,\ \ l

r,: .
Verteiler:

u.
TU
IBII
T-Iom
EPor
·,
,/ ; .
Betr. Fahrwerkhydr1111lik wird Vermutung von B. Rebeski
bestätigt, daß Hauptkufe bei 1 • .Ausfahren ochnell 11110-
fährt (weil Ringe nach unten gesackt) und beim 2 • .Aus-
fahren langsam. Hauptkufe danaoh bei Landung einwandfrei.
VS : Plug-Nr.2, 11.oo - 11.22 Uhr, 22 Min. Janaaen
- Steigerung der Geschwindigkeit unmöglich, da Landeklappe
nicht gana einf\Ahh, bzw. bei hoher Ge•ohwindigkeit wieder
auaf'uhr. Infenanzeige versagte, daher Kufe zur Sicherheit
vor Landung 5x ausgefahren. Triebwerks i.O.
Entnahme aus Behältern zeigt aich anders ala vorher ange-
I ,, nomnen1 Torderer Behälter wird trotz der nach vorne grö-
; , t o_,,_
1
Seren U1!9'aQungamenge (2Pwnpen nach vorns, 1 Pumpe nach
hinten) achnallar leer ala hinterer. Dies wagen S-Pun.k.t
sehr unangenehm. Al• GegeA!ldttel wird vorerst vorne 1 Ent-
nahmepunwe im Flug auogeschaltetf die• ist jedoch bei ho-
"her Triebwerkoleistung nicht mOglich. Näherer Verlauf iat
fol&ender: getankt werden vorne 1400 Ltr., mitte 500, hinten
Eingeachaltet sind alle Entnahme- und Umpumpen. Alle
4 nahmen aus dem gemeinsamen Entnahmestrang. Nach
Beendigung des Ulll;pwnpens (erkenntlioh am Absinken desolraft-
stoftatandaa vorne u. hinten)enthaltan hinterer
Behälter je 1300 Ltr., ao daß die aua S-Punktogrü.nden not-
wandite Differenz achon ausgeglichen iat. Nach kurzer Zeit
./ enthält dann der vordere Behälter 1000 Ltr. und der hintere
l
1200 Ltr., eo d,.S Diffarens umgekehrt iat u. duait der 5-
,/!/f Punkt au weit nach hinten koll!llt.
.!.2J.. Flug-Nr.7, 15.04 - 15,47 Uhr, 43 Min. Jansaen
Böchatgeaohwindi&keiten in B =500m u. H m, Bericht
a a o
g••ondert. HOhenfloaaen•tellung dabgi + 3 , bei stark ge-
dro11eltem Borisontal!lug bia + 2,5 • Hauptkufe wurde Tor
Laadung 3x aue- u. eingefahren, danach bei Landung einwand-
frei. Beide Stütakufen bei Landung eingeaackt, daher beide
Randboaen beschädigt. Plugzeug wird nach Reparatur weiter
fl1r Leistungen u. Nachflüge e1ngeoet1t,
V4: Plug-Nr.11, 14.07 - 14.24 Uhr, 17 Min. Janaaen
Vorfllh.rung. Landeklappe fährt nicht ganz ein, bsw. bei ha-
heren Geschwindigkeiten wieder aus. [ufen wurden im featgeaetz
ten Zustand geflogen.
V81 Plu1-Nr.3, 17.01 - 17.27 Uhr, 26 Min. Jansaen.
Landeklappe trota Änderuna dieaelbe Beanataadung wie bei
Plug 2, daher keine Leiatungen. Spaltklappen werden seit
Plug Nr.6 auf V5 beobachtet, haben tailweiH unter 5 k1
Feaselungak.raft, haben bei Ju 288 Plügelachwingungon ver-
aal&St und sind daher für hßhere GHohdndigkeiten bedenk-
lich. z".zt. werden die Klappen für höhere Gaachwindigkeitea
featgeaetat. Ob diese Pe1taet1ung end&ültig bleiben kann,
h!ln&t noch von Flugeigenaohafta-Beurteilung ab. Hauptkufe
nach 2-maligem Pah.ren (neue interne BediegungaTorsohrift&
bei Landung i.O. Drucklagertemperatur 110 (anläaai1 160 ).
Brendenburg, den 10.3.1944
EP0P/Irö1er/M.T•
85
86
Flug Nr... 12,
Beurte iluns; der ge schloti senen Sgal t klappe ni cht '!illglich, da
beim e r sten Ver such die I.andeklappe aus St a rtsteJ l uns he raus
die St el lttng • • nicht voll erreichte una beim zwe iten
versuch die Lampe für Startstellung nicht erlosch, d. h . die
die Gt art s tel lung gar nicht ve rli ee s .
Fl ug Nr. 2 , 15
14
- 1545 Jans sen
Fahrwer kfunkt ion einwandfr e i. 8i ge nschaf ten durch Fa!irwer ki
Flugzeu,; i st bDi ',and'.l!l&eanflug noch )l!'.l enpfindlicher '= Hoch-
achse gewor den, Flugzeug macht schwa che Bewegungen um Ilochachse
bei Ei n- und Ausfnhren . ( Beine und Iaa:·pen fi:.hren nacheinande r. j
Fo.-'irzcite'.'l g·it . :,; t art - und
La!).dekl a 9pe !:lit 3i.:t;elst re1f en ( Ver s r ös serung von Cn)fuhr voll
ein ull\J blieb bi s 750 km/h aucl: eintief ahren. ':!i.i cl:st,;e schwindig-
keit in H • 300 m liegt ca. 35 km/h St unde höher als be i V5. V
Absolutzaliicn noch ungenau wegen fehlender
II bu. Offn tA,i"l'J
Fahrwerk und :;,andekl a ppe wi e be i .?lUö 2. FlU<> :nuss t a
werden, da im Start E1nstiegkle9pe aufgi ng und in
j t ellung st ehen blieb. schl e ch t es Schl iossen vor Start,
at<_sser dem wixd Nocken etwa s naehgearbeitet. i s t be i
Va 300 km/h heil geblieben.
Hochachsenve r halten wnr äusserst schwier ig, ev. i nstabi l.
Al.t - • uen 16.3. 44 .
Tv\tU!!':
D
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...I::!J!L
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i.
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Zwischenflugbericht Ar . 234 vom 16 . 3. 44 .
  A <ßdtd111
(
,;.7 19 27 fJ
V4: , ' Flug Nr . 13 , 16 - 16 , Kr öger

· , „ ) andeklapl?e konntP. nach dem Sta rt nicht eingefa hren wer den.
/ft\ :1 ,· De r Flug ( Spaltklappenbeobachtung ) muss te abgebr ochen wer den .
ff} _
I J> • .
,,,,,
·.· {b\''{
'1'9: Flug Nr . 4 , 16
52
- 11
29
, Janssen.
Leistungen nicht möglich , da Landeklappe nicht ganz einf uhr,
auch mit Handpumpe nicht ( di e Einfahr dr ossel wa r auf den
Zeichnungszustand gebr acht ; es wi r d da her wi ed er die e i nfache
Scheibendrossel des vorigen Fl uges eingebaut) . Di e Br emspedalen
lassen sich inf olge der no r malen Undichtigkeit nach mehrmaligem
Bremsen lei cht durchtreten; es wi r d Einbau eines Nachlaufbe hä lter s
vorgeschl agen. Der Gleitwinkel beim Landungsanfl ug ist i nfol ge
ausge f ahrenen Fahrwerkes merkbar steiler; Messung von Gle i t -
winkel und Dur chstartvermögen erfolgt noch. Fahrwerk br aucht
beim Ausfahren 4o - 60 atü , beim Einfahr en 25 atü ·; Funktion
bei häuf igem Ein- und Aus f ahren war einwandf r ei . Start be i
Schwe
0
punktsla ge von ca . 23 , 5% muss mit Höhenfl ossenstell ung
von 1 kopf seitig erf olgen ; hier wird der Startstr ich angebr acht.
Landung kann mit v1enig Sinkgeschwindigkei t mit angehobenem
llugrad er f olgen ( ca max Lan.luj1g) ; das He r unter fal l en de s Bug-
rades erfolgt langsam. Sicht aus Kabine . wi r d star k dur ch Schei-
benver ze r rung des Windschi r mes in Augenhöhe gestör t , weniger
dur ch das Hauptge rätebrett . Kabine wur de an Vor der kante der Ab-
wurfhaube behelfsmässig abgedichtet und ist jetzt dicht .
Hei zluf t bei eingebauten Luf tfil ter n anscheinend öl duns tfr e i
CO - Messung muss noch erf olgen .
EFoF.
Al t - Lönnewi t z , den 17 . 3.44 .
Verte1ler1
TB
Tr-
!'KA
XBII
!'-Iom
Erol"
87
/
88
                 
     
Die Kufenflugzeuge konnta11 ni cht geflogen werden, da es bei dem aufge-
weichten Flugplatz weder möglich war, daa Flugzeug an Ort und Stelle
aufzubocken, noch u auf der Kufe bis zur Betonbahn abzuschleppen
(Trecker wühlten sich ein) .
V9: Flug-Nr,5, Janeeen
, ·. );andekle.p,pe war nach Einbau der nicht zeichnungsgemäßen Drossel
• _'.(1,5 1!111 fJ ) i.O, d.h. sie fuhr einll'andfrei ein u. blieb auch ein-
/ ( ( :' ' i,efahren. Leietungen wegen achlechter Sicht aioht m6glioh. Kraft-
(; :r/ , müssen entstlrt werden, da Geräusche im FT sehr stark.
Plug-Nr.6, Kr6ger
//
'•' Kurvenrollen am Boden ziemlich achwierig, da Hebel beim einseitigen
Bremsen klein (Spurweite) und Gasannahme langsam. Flugzeug iat im
Allgenbliok des Abhsbons sehr empfindlich im RR und wird leicht zu
stark gezogen (auffälliger als bei Kufenflugzeugen). Steigen nach
Abheben weaentlich schlechter. Pendelbewegungen um Hochachse durch
Ein-u.Ausfehren des Fahrwerkes sind unwesentlich, ebenfalls dar Sta-
bili tätsverlust bei ausgefahrenem Bugrad. Gleitwinkel ist wHentlich
steiler geworden, und glei cht jetzt dem anderer Flugzeuge.
(auf Beton) sehr einfach, Flugzeug schwänzelt gan• leicht kurz nach
dem Auf•et zen mit schwachem Seitenwind. Bremsleistung nicht besonders
stark, Bugrad fedec1 während des Bremsens stark ein.
Landeklappe fährt zu schnell aua.
Brandenburg, den 22.3.1944
EFoF/ Kröger/Mey.
Verteiler:
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T-Kom
EFoF
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Gehoimlt
--------------
vom 1s.3. bis 25.3.44,
1
Die Kufenflu gzeuge v; , V4, VS, VB, konnten wegen aufgeweichten Platzes
nicht worden, da Abschleppen nach der Landung unmöglich,
V9: 21.3. Flug-Nr, 7, 17 Min, Oberstlt. Knemeyer
Nachfl iegan er gab s ehr gut en Gesemtoiudruck. Geringe Harabsetzung
der QR-DrUcke ern\l nscht, aber nicht unbedingt erforderli ch, falls
fosti gkeitsmäBig Bedenken vorliegen.
24. 3 . Fiug-Nr. 8 , Janssen
Uberf ührung von Lönnewjtz nach Or:inienburg zwecks Lande-
klappe fährt Ubgr 330 km/h nicht mehr ein, Start bei ca, 80 km/h
Wind aus ca. 45 seitlich einwandfrei \ Start war kurz vorher mit J.;r 232
bedenklich 1 dlr'sohr starkes Schieben) . Wetter sehr. stark böig, Schnell-
flug ergibt dabei gefühlsmäßig sehr harte Beanspruchungen der Zelle.
Ubergangsblech zwischen Triebwerk und FlUgelnase wird durch Luftkräfte
aus Straak nach oben abe ehoben und muß mit mohr Schrauben befestigt
werden.
VorfUhrung und Naohfliegen Knemeyer bis zu hoben Geschwindigkeiten
wegen schlechten Wetters vereohoben.
Brandenburg, den 30,3.1944
EFoF/ Kröger/Mey,

TB
TE
TEA
EBII
f-Kom
EFoJI'
89
           
       
V9 : P'lug-Nr,9 29,3,44, oa. 30 iöJl, Obere'M.Knemeyer
Vorfliegen vor höheren Militä retellen u, RLJ.!, Beurteilung wie vorher,
Schlechtwetterecheibe öffnete sich bei 650 km/h von selbst. 1 Dreh-
zähler ausgefallen.
P'lug-Nr,10, 30,3,44, oa. 20 Min. Janasen.
tlberf1\hrung von O,burg nach Lönnowitz. Landeklappe fährt nicht ganz ein,
Flug-Nr,11
1
30.3,44, 20 Min, Je.nssen.
Landeklappe nach Einbau einer Hydraulik-1.nderung i,O. Schlechtwetter-
,' ( . scheibe ebenfalls LO. Fahrwerk-Notfahren in der Luft erprobt, ist funk-
..._ -.:...f •" tionsmäßig i,O„ jedoch Anstrengung groß, Es wird beanstandet, daß Fahr-
.,-· ' ' " 1.rerklampen an demselben Stromkreis hängen, wie P'ahrwerkbetätigung, 10 c1aS
: '· ' ' ,. J bei Ausfall dieses f.tromkreiae• auch die Anzeige ausgefallen sein 1111.S.
,Für Leistungen Wetter nicht ausreichend (Schneeschauer),
90
V' ft' : ?lug-Nr,4
1
30,3,44, 30 Min., J&ll••en.
Triebwerk 2 fiel aus1 Leistung ließ sich nicht mehr regeln. Regler muß
ausgewechselt werden. Landeklappenstellung wurde vermeuen (mit Bügelkante) .1
Landeklappe fuhr zuerst nioht voll ein (weder Lampe "Start·" noch L81Dpe
"Ein" brannte), dabei stand Hinterkante Landeklappe 100 !llD vor einge-
fahrener Stellung. Nach meheeron Versuchen fuhr Landeklappe ein, so daß
Lampe "Ein " brannte, Dabei stand bei 400 kru/h die Hinterkante 15 nmi un-
ter eingef, Stellung, bei 650 km/ h 30 mm1 i n beiden Fällen brannte •
"Ein" noch, Au!l er obigsm hydraulischen Fehler i1t aleo auch die Gest!lng..,
weichheit zu groß . -·· „
'/8 erhält Hydraulik-Änderung wie V9.
V4 : Flug-!lr.14, 7 Min ., Kr ög er
Beurteilung Spaltklapp en wiederum nioht möglich, da Landskle;ppe nicht eint\ihz
Einbau der V9-Bydr.-Änderung. Vor Flug Bremllen ausgefallen (Abreißkupplung),.
daher bei Startbeginn immer Wegdrehen nach links.
3randenburg, den 31,3.19 44
EFoF/Kröger/Mey,

_ _! _B_ ·//
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T-Kom.
EFoF
f. \ 1
Eff/E/P.?
TE/TU
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Geheial
zum z„ ischenflugbericht VOii 10.3.44 J..r 234 VBI
-------------·-·--------------------------------------------------
Beim nug Nr, 2 mit der V 8 wird dia grö.: ere &ltnahme aus demvorderen
J>·, häl ter und die damit verbundene SchwerpW1tlulwanderung be.....,t""1det. Duu
wird wie folgt Jtell1114!' genommen•
1. Di• tung olt ,Tankpumpen streut stark, eodall 'lrei eine11
weiteren, glei cnen Flugsvug gelUlu dar um;;ekehrte Fall eintreten kann.
2. llie l• ideretände in den l4itungen vom vorderen und vom hinteren Behlllter
sind
3. ;;... J.i" ;' vr.i„rung, daa Flugzeug durch E:ntnah&e aller Triebwerlte awi nur
•·in•• Behälter au trimmen, bereite beia l!:ntwurf Torlag, wurde TOD der
Konetrukti0n die enteprechende Schalt.iögliobkeit gescha!!en. (Schaltung
elektriech.)i::ll können also beide Triebwerke entweder aus dea vorderen oder
aua dem hinteren !ehKlter VerbrauohlfW•rto halten sieb labei
aur i;wnpenförd•rW>B wie !olgt•
Höhe1 Verbrauch 4 TL1 1 Eleh.1 Förderung ge...,.t1
0 klll 7450 l/h 10 000

20 000 l/h
2 7000
.
10 000 20.000
.
4 5550 9 950 19 900
6 4600 9 850 19 700
8 }650 9 600 19 200
10 2800 6 750 1' 500
12 2000 6 400 12 800
.
Zahlen gelten flir Kr&ftetoff ll4 0,76 bei • ....
Der von angelt'lbone Wert von 11 200 1/h für Volleietung ht bbher
durch eine Verbrauohsk.urlle über Flöhe TOii Btl'M nicht belegt wordCle
Der Verl&uf dieaer Kurve wurde deehalb TOD una UD4 ergibt,
da8 ab 1 ka Höhe der Eed&.,. &ller 4 Triebwerke durch 4 Behlilterp1111pen
XBP 20 voll gedeckt wird,
iB iat also bei den hier llerrachenden 'l'eaperat..ran chJle weiter" qlich,
auoh bei der Schaltuna aller Triebwerke auf vorderen oder hinteren Behlilter,
Lelatungen au fliegen.
  •
1 blatt • und Tanlr;pU11penleiatunc Uber Höhe.
L&deabnt/ScblN, den 1.4.44
'!'Trie/Uhli&/lö •
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l! i
1
V4: Flut-llr, Kröger
Infolge sehr verschiedenen Gasannehmens beider 'Iriebl!erke drehte
das Jl'lugzeug beim Gasgeben zum Start zweimal nach links \7eg. Der
Versuah, das Flugzeug durch Bremsen zu halten, bewirkte Brennen
der Bugradbremse und Flatzen des Bremsschlauches (insgese.mt Flo.mrue
von 1 m tänge). Sohr echlecht ist, daß bei einseitieer Brem•betäti-
,r . gung kaum eine einseitige Bremswirkung, wohl aber eine starke Ge-
.,,_ (J+: f se.mtbremewirkung eintritt; daher muß man bei Kurvenrollen jedesmal
.• ' , äußerst stark bremsen. Abhilfe mUßte geschehen durch Verkleiherung
: - :;Jf. <!.er Bugradbremaldrkung und Vergr83erung der Hc.uptradbremswirk.1ng
bei einseitiger Bremsenbetätigung. Bei V4 wird versuchsweise die
/' l Bugradbremae abgeschlossen,
Flug-Nr, Kröger
Versuch von Höhenleistungen mi Zlang wegen schlechter Sicht. Anzeige
der Höchstgeschwindigkeit aru Boden erflogen. Genaues Erfliegen
schwierig, da in 10 Min. Flugzeit große Strecken zurückgelegt werden,
die ohne Kompaß u. FT schwer zu franzen sind. Für Landung bei Wind-
stille .(ev.schwachem Rückenwind) mit ausgeflogener Maschine wurde
Bremsschirm benöti gt , um rechtzeitig zum Stehen zu kommen. Landung
wurde ca. 20 m zu hoch u. 10 km/h zu schnell angesetzt. Im Augen-
der Feststellung 1 daB dieser geringe Schätzunesfehler bei
Windstille zu Bruch führen kann, ist es für Durchstarten zu spät,
da Triebwerke dafür zu langse.m Gas annehmen. Funktion Bremsschirm
bei 100 km/h ganz einwendfrei , Wirh-ung setzt ganz weich ein. Heiter-
rollen mit geöffnetem Schirm ohne weiteres möglich, da dieser nicht
den Boden berührt. Funktion Ka,pp en einwandfrei.
Bei hoher Fahrt zieht es noch stark in Kabine.
Brandenburg, den 3.4.1944
EFoF/Kröger/Mey.
Verteiler:
TB
TE""
TEA
EBII
T-Kom
EFoF
92
V3 :
V4:
'": ,} '
   
Jr- Zwischenflugbericht Ar 234 vom 2.4.44.
lflj
Flugklar für Flugeigenschftsmessungen (Os zillographen und
Vie r fachschreiber). Nicht eingesetzt, da Kraftstoff beschränkt
vorhanden und für V4, V5 und vg verwendet.
Flug Nr. 15 11
34
- 12
16
Kröger .
Spaltklappen vor Q. R. festgesetzt und bei ausgefahrener Landeklappe
beurteilt: Quersteuerkräfte bis v min herunter nicht anders als
bei geöffnetem Spalt. Überziehverhalten bei Startstellung und
Leerlauf: Flugzeug bei va = 170 km/h unruhig im Heckleitwerk, im
Que rruder noch sehr gute Wirkung, im Seitenruder gute Wirkung,
Flugzeug ist stark schiebefreudig. Unruhe und Schiebefreudigkeit
geben eine deutliche Anzeige für Erreichung von v min. Beide An-
zeichen bei Landestellung der Landeklappe noch wesentlich ausge-
prägter, besonders stark wird Höhenruderunruhe. Abkippen selbst
kann stationär nur schwer erreicht werden, da Höhenruderwirkung
dafür zu knapp bei Reisestellung der Höhenflosse. Abkippverhalten
dürfte äusserst verschieden sein, je nach Handhabung des Seiten-
ruders dabei (Empfindlichkeit der Hochachse).
Insgesamt liess sich keine flugeigenschaftliche Änderung bei in
Straakstellung festgesetzten Querruder - Spaltklappen feststellen.
Zum nächsten Flug wird auch die Landeklappenspaltklappe festgesetzt.
Ausse r dem Messung de r Lufttemperatur und der Unterdrücke zwischen
Triebwerk und bei verschiedenen Geschwindigkeiten.
Landeklappe nach Anderung funktionsmässig in Ordnung.
V5: Flug Nr. 8 14
16
- 1435 Janssen.
Flugleistungen. Beim Start löste der Wagen nicht ab (weder mecha-
nisch noch elektrisch) und wurde mit in die Luft genommen. Auch
Abwurf unter Flugbe s chleunigung nicht möglich. Führer entschloss
sich zur Landung auf dem Wagen, nachdem er die Kufe eingefahren
hatte zwecks Absenkung des Flugzeugschwerpunktes. Dadurch jedoch
Abreissen der Bremsens chläuche und langer Auslauf unvermeidlich
(Windstille !). Landerichtung daher so gewählt, dass Auslauf
Flugplatzgrenze in einen Acker ging. Landung einwandfrei. Bei Aus-
lauf im weichen Gelände brach der rechte Wagenausleger und das
Flugzeug legte sich langsam auf den rechten Randbogen. Geringfü-
gige Beschädigungen. Ursache ni cht ganz geklärt. Wahrscheinlich
hat das Bombenschloss selbst nicht ausgelöst.
V6: Noch nicht flugkl a r.
V8 : Anhaltende Reglerschwier igkeiten schon bei Standläufen (wie auch
in Rechlin) . Mehr malige Reglerwechsel zeigen, dass es sich um
grundsätzliche Schwierigkeiten handelt; entweder Leerlauf zu hoch,
oder Ausgehen beim Drosseln, oder zu ge ringe Volleistung. Rechlin
be ri chtete über Höhenschwierigkeiten der Regler.
V9 : Flug Nr. 13 1oi
2
- 11°
8
Janssen.
Flugleistungen. Vollgas- und Reisehorizontalgeschwindigkeiten in
4000 , 2000 und 300 m erfl ogen (Anzeige). Eichung steht noch aus.
In 4000 m Höhe Beginn von Reglers chwierigkeiten am linken Triebwerk;
Gashebel muss zur Vermeidung von Überdrehzahlen aus Vollgasstellung
werden. Regler wird gewechselt. Landeklappe nach
Anderung in Ordnung . Kabine erneut undicht geworden. Bei Landung
93
94
Blatt 2
bei Windstille reichte die Bahn von. 1200 m Länge nur knapp aus,
daher stellte Führer die Triebwerke kurzzeitig ab. Beim neuen
Anlassen brannte rechtes Triebwerk. Verbrannt sind Düsennadel,
Schubdüse und Schubdüsenverkleidung.
Alt - Lännewitz, den 4.4.44.
Verteiler:
TB
TE
nA
EBII
T-!0111
Erol'
G e h e i m 1
--------
Z w i a c h e n f        
Ar 234
vom 5.4.1944
\13: Flug Nr. 16, 8 .05 - B.17 Uhr, Krögor
Beim Start zur Flugeigenschaftsmessung löste der \Vagen nicht ab und
wurde mit in die Luft genommen, Elt. Auslösung wurde nicht betätigt,
da dies zu spät gekommen und bei Luftabwurf der \'lagen zerstört worden
wäre. Landung auf dem Wagen glatt und ohne jede Beschädigung mit
2600 Ltr. Kraftstoff, Fluggewicht von 7,B to (G/F = 300 kg/m
2
),
und dem Vmin = 190 kiii/h. Fehler war Bauungenauigkeit in der Kupplung
des Aualöaezugea.
Beim Startversuch am 3.4. wurde abgebrochen, da Bremsen blockierten.
V4: Flug Nr. 16, 10,48 - 11.26 Uhr, Kröger
-- Spaltklappen vor Q;R und Landeklappe festgesetzt. Insgesamt keine Änderung
gegenUber geateu•rten Spaltklappen, kann fur Serie eingefUhrt werden.
Damit &11ch Fes6igkeitssorgen behoben.
La.ndekl8'PP e 53 beurteilt - (Bezug auf Flugbericht vom 23 .2 .44. Uber Beurtei·
lung 60 ). Sinkgeschw. 9 m/aeo. bei G = 6 to, l'lugeiganschaften um H.A
noch zu achlecht, Insgesamt fliegerische Ableh1Ulllg, zumal Sinkgeschwin-
digkeit l'ahrwerkflugzeug völlig ausreichend und Durchotartvermögen we-
nig Reserve hat.
Rechte• Triebwerk verbrauchte in 40' Flugzeit 300 Ltr. mehr als das
Linke.
l
i\ Bugacheibe beschlug wiederum völlig beim Flug gegen Sonne. Beschlag
1\ &11f Au.8enaeite -Soheibe (siehe auch Flugbericht vom 23.2.). Luft'-euch-
tigkeit an diesem Tage hoch.
Damit iat V4 fertig und wird naoh Uberholung und Ausbau von lfaßein-
richtungen (oa. 14 Tage) nach Rechlin gegeben. Boi Ablieferung ...a
Gittermast !Ur Halterung Ausstellwinkelmessung nach Vorsohrift RLM
mitgegeben werden (lt. T-Kom ist Angabe für Konstruktion des Gitter-
maatea an TB-Land. gegeben worden). ·
V9: l"lug Nr, 14, 9 .42 - 10.47 Uhr, Ja.nsun
-- Steigflug bia 6500 m, bis dahin Reglorverhalton einwandfrei (Regler
d1a vorigen l'lugea wurde gewechselt), Leistungeh in 6000 u. 4000 111
Hl!he geflogen. Regler hatte 4000 m Leistung des vorigen Flu1ea zu
klein gemaoht. Zustand des l'lugzeugea: Bombenwanne abgedeckt. Boden-
l1iatung1n wegon Böigkeit nioht möglich. Gaagaat!!Jige reohta muß nach-
gestellt werden, da beide Gashebel sehr varachieden stehen u. daher
Start schwierig machen.
Brandenburg, den 12.4.1944
EP'oF/Kröger/llay.
Verteiler:
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TE
TE!
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T-Kom
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/
95
96
Zwiaohenflugberioht 234
TOil ?.4.44.
!21 llug-Nr. 9, 15.43 - 16,09 Uhr, Iröger
Der Ver1uoh, BodanleiatuJtgen au fliegen, mißlang wegen Böigkeit•
Höhenleiatungen wegen geachloaeener Wolkandtcke UJllD!lglioh. Ia
Start öffnete aioh der We&enbremaaohira nioht, und der We&•n durch-
brach einen Holzz..;,n. Punktion Landeklappe ia Or\lllllng. Bei Landung
1aokt911 beide Stütakufen ein, l"lugaaug blieb • unb11ohäd.11t.
V4: l"lug-Nr.17, 15.38 - 16.00 Uhr, Janaa•n
Ubarführung von Lö naoh Bra. Bai Start eaokte l"lug1eug nach Abhaben
von Wag911 wieder duroh und aohleifta kurszaitig auf dar ietonbahn,
kam dann aber trotsdem frei. l"lugsaug wird nach Uberholung in Bra.
an Reohlin abgegeben.
V91 l"lug-Nr.141 14.11 - 14.39 Uhr, Januen
l"lugzeug kommt nicht auf volle Leiatung. Iontrolle dar Sohubdüaan-
atallung ergibt geringe l"ehleinatallung, daran Eintlui baia nächatan
l"lu1 su prüfen ist. Wetter tür genaue Leistungen unsureiohand (aieha '5).
Naoh dem Plug will rechtes Triebwerk nicht ... springenl Waohaal von
Wachaalvantil und .A.nlaßpumpe erforderlich.
Brandenburg, den 12.4.1944
EPoP/ Krögar/ Mey.

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OMHUtn. k.a 1a lot!lltt dff .llatL1dUap 4H 12.4.
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lt„ • d•h ISli'!.lll d- • dar JlrpJ:"Otluna. IM111ioh'14te 41•
1Jlip-t--Unanor<lrl11n& der Y.to.
Sa ft.r4q tol:&9ftd• l>'n&"aQ laeru1n·"& 1 in ;-.egen•fll?'t '1H i.ta.

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eoltl'1!4 wr, dlt Tl2 a•r h'probUg 4•r .1;bwurf'-
wtt• aooll Ja! i . l\l:lie-': ritl:l ... aua:11u111atu a d dtfUr 41•
ft•• US .U d .V.Ui. ai t BiU-Trteb_l"Jr_. 11nt <jer
•Cll"ll.t da4'1U'Oh Rl•llt etntreittlll. da dl•
•raten • •IO•h rtch"'••l U11 .f'Ur 41• Vl4 aintreft'!D,
a'G<lot:t.rae1 b die TlJ &oll• -hrwN woehell ohne 7rl•b•erke
• WUI'4!.'. .
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cter t!Klf•Yrlebwerke ill 4el" .Ar 2!S'. ll'r b•-ie>11te J,tn. Z•oh-
"J' pgeulll>er, 4-JS dl• 3 F.l.p. ni-r ein• retne H nuinerpa>bwoa
tllr •1• ?r!tbw•rk• ••d1t11hi seien .usd ••t aetn• per aönl!obe
.Anrecung i.111 l'ertlGeUl•llt Wllr<hm. Ein• ß-rprnb11111> in ·' •ohlln
ltGlult nlobt 1n Frap, 4ena li lUOh 41• l"lraaa arprobulld solle
HHh•ehrui j>;;'l•fnllnutg4lll cesa.s.iel t wtrd•n &J_eieh
tll' 41• • • • .,.r4an.
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W11rlle. !Jeannlb )IUJlnoht er tll\e 1"11aohe iU"pJ'O•
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Ja1ooll noen !'lieht be11ubloe!lq una hö n.t • 4l uaeoll lielllhh YOll
den ab. C'bat. l tn. 1.i1-•1tt· gab die . •hun& 01&1'
aaNre • Trap, '1e !:l keiner <! or !f110.t l" • 1eger, aosolll
TOllo 4e;r I nduatrtfl (Junk,,.ra, .191tl lJ:al) •1• <tor ;.;- " ialla eur 4• :-
lall:nr•n-••ob ln tlle--,;en soll tan, brn>r n1 o.bt die ;.et atunaa
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1151iil att oeaen1 P9h ll•MD. bo'tr. au iU.A•'-• 11Ad dll ata
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s.; ObaUiit. u-eyer aöOll'• 1re1'19Jlaad die Vel"1111911111DC .,., .001J1pel-
• ulJ .... Kr 'tfll1 „l.t>d darel:lt da.II ae-
rll\e1 . 4ta •l• notweadtg tar a elu Jil.lieob.ln., "•rk•lll•l "Td••
a11oi:. 4a.nn ga'ba"Qt „1'deu. ( !!llh}lrelilMll•• br..-g
•dMfl& der n- 1•' a.z. •rtor4e:rl l etl.l
           
       
Janaaen
lßeim Rollen zum Start verbog beim Kurvenrollen linke Wagenatütze, Aue-
/ /, leger sackte bis zum Boden durch, Fläche schlug auf Boden; beschädigt
Randbogen und QR, Flügelbehäutung hat auf Oberseite Falten, Niete
, E: / Cfj/ am Hinterholm auf Unterseite abgeplatzt,
" (i Triebwerk 2 ist stehengeblieben auf LL-Stellg. des Gashebel• eobald in
Triebwerk 1 Gas reingeschoben wurde. Gegenseitige Mitnahme dea Gaage-
etänges. VG- u. LL-Drehzahlen sonst in Ordnung.
_m.__
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T-Kom
EFoF
EFo
V9: Flug-Nr, 17, 8, 22 - 9,39 Uhr, Kr öger
- Höhenflug euf 9100 m. Triebwerkverhalten einwandfrei 1nul darf nicht
stärker gedroeselt werden, da sonst Ausgehen, Abstieg daher duroh
Wegdrücken der Höhe, Luf ttemperatur zwischen Triebwerk und Flügel
nicht über 50° , Vollgas ist auf 10 von Jumo begrenzt, daher kann
Steigleistung nioht erflogen werden. Gipfelhöhe dürfte der Steigleietung
in 9000 m nach über 11000 m liegen. Triebwerke hal:$en in 8500 m sehr
starke Kondenzfahnen (Bodenbeobechtung). Verbrauoh vei obiger Flugzeit
mit viel Vollgasflug nur 2000 Litgr•
Zelle: Retsche zeigte bei ca. -SO noch keine Schwergängigkeit.
Ruder ebenfalls i,O, Orientierung aus dieser Höhe sehr leicht gemacht,
da Sioht nach sohräg abwärts möglich (im Gegensatz zur Ari40) und
Kurvenverhalten des Flugzeuges in Höhe sehr gut, Außentemperatur-Anzei-
ge f<lel jedesmal über 6500 m aus„ ------· · ·
1"luifelgenschaften: nicht erwünscht und möglich, da
Flugzeug nahe am Taumeln ist (entgegen Beurteilung der V-Form in Boden-
durch Bearbeiter), D!lher ist insgesamt die jetzige V-Form der
richtige Kompromiß. Hochachse macht in Höhe guten Eindruok, ebenso
Längsstabilit ät völlig ausreichend,
Leistungen: V in 8000, 6oOO und 500 m erflogen, Leistung in 8000 zu
klein 6000 u. 500 , Wird mit V9 und V10 wiederholt. Beim
nächsten Flug Gipfelhöhe u. Leistung in 10000 m.
Bei Landung wurde Bremsschirm erprobt : Flugzeug wird bei seitlicher
\Vindkomponente ohne Schwänzeln mit einer Bewegung in den Wind gedreht
und läuft in dieser Richtung gerade weiter,
V9: Flug-Nr. 18 1 .13,41 - 14.21 Uhr, Lt. Zechner (Rechlin)
Gesamteindruck: "Bin begeistert". Einzelheiten: Rollen etwas
schwierig, da BrelllJlen infolge geringer Spurweite nicht kurvenfreudig
ziehen. Bremsschirm in Wirkungsweise einwandfrei und angenehm, Einbau
praktisch für kleine Schätzungsfehler bei Landung, Notlandung, kleine
Plätze und hohes Gewicht. Querstsuorkräfte etwas herabeetzen. Horizon-
talsicht im Flug eehr gestört duroh kleinen durch Soheibe
und dicken Spant. Zielanflüge aus 1500 m mit 15-20 probiert:
Hochaohse dabei sehr gut hinsichtlich geringer Böenempfindlichkeit
und Korrekturfähigkeit, QR kleinere Kräfte erwünscht wegen Korrektur-
fähigkeit,
V9: Flug-Nr. 19, 17.40 - 18 -08 Uhr, Eheim
Einweisung. Gesamteindruck wie oben, Verkleinerung der QR-Kräfte er-
wünscht, Start und Landung hier v3llig einwandfrei ausgeführt
und dürften keinem Flugzeugführer Schwierigkeiten maohen.
Bei Besuch H, Oberstlt. Knemeyer wurde von diesem noch einmal die An•
ordnung der Anlaßschalter auf der linken. Wange aohärftena abgelehnt
und demgegenüber die probeYieise Anordnung in der V10 an der rechten
Bordwand vor den o
2
- Geräten gutgeheißen. Außerdem wurde die gleiohe
Siohtbeanstandung wie oben bei H, Zechner ausgesproohen. Kann man den
Sitz tiefer setzen? Die Anordnung der Blindfluggerätetafel vor dem Ge-
Jioht wird al• stark störend besonders für den Fall angesehen, daB dor
99
l'ührer aich über daa Lofte beugt und zwischendurch in dieser
nach Torne Sioht aufnehmen will. Hinsichtlich der Siohteinachrankung
duroh daa Viai•r will H. Oberatlt. Knemeyer prüfen
nicht etwas kleinere• ein_sebaut _werden_ kaZ1,n, Es „tQ.u_,.aj.}ge-
mlill   ' 51ahteinech_rä,nkung G_ar)ä te
Tarlldnae'i'a!ll'-ail""Gir&f eaufwandea usw, zu
"""fifhll§erp.. G'm"t8Vii"t'611:Uiljfulid·· 111·sohriftung in der V1Ö machte einen
iiiü" guten Eindruck •
.!2.:.. Flug-Nr. 10, 17.07 - 1s.oo Uhr, Janaaen
Fllhrtmoaaer-Eiohung über der Zeiß-Ikon-Meßstrecke in Dresden. Auswertung
nooh nicht erfolgt. Der letzte Meßpunkt wegen Unklarwardan der Bodensta-
tion aohiefgagangan. Triebwerkaleiatung wird beanstandet, Sohubdüaanatal-
lungen warden geprüft.
100
Brandenburg, den 15.4.1944
El"oF/Kröger/ Mey.
ARADO
Brandenburg (Havel)
72
,-Z::: /: Buiohti'"'"" der Attraooe C neue J.uaführun" ae
{.,.. n J die Herran1 Krüger
Jansen
Föhring
lle1•r
van Bes
X:oain
Müller
Frankowiak
Prinz
A.) Sioht1
1.)
2.)
Die gesamte Sioht hat ganz erheblich gewonnen gegllnllbar
dar 1. Ausführung. Folgende Verbeaserungen werden noch
notwendig!
Der Windschirmspant muß höher kommen lt. eigenen und
!aohflugerfahrungen. Wenn ea die Soheibengrö8e nichi er
laubt, dae der Spant höher kommt, dann kann es in !tauf
geno!lllllen werden, daß der llittelgurt vorn etwas angeho-
ben wird.
Die lelder zwischen Spant 3 u, 4 werden gi.inetiger in 01 Lll
ausgeführt, um ia Vsrbandaflug eine bessere ·sieht naoh
Schräg r Uckwtirte zu bekommen.
'Rein. da dies
etat.S hubfeld
3.) Die Schlechtw&tterscheibe hat noch eine sehr dicke u ....
randung. Eine schmalere UmrWldung würde sichtmäßig ein
grosser Vorteil sein. Au ßerdem iet eine höhere Anordnun
der Sohlechtwettersoheibe notwendig (Verschiebung um ca
3o mm ) .
Wird t,
B.) !)erä taanordnung.
1. ) Die Scheinwerferechalter müssen auf die linke Wange ko1111ben. Wird ireänder
' 2. ) Warnlampe für Kabinendruck muß direkt in das Blickfeld es Wi:zld
Führern ger'Jckt werden. ist lebenswichtig
und muß deehalb so auffüllig wie mögl i ch f ür den Führer sein.
3,) Es wird für notV1endig gehalten, Fo.hrwerk- uml Lundeklap en• Landek1'
echalter nebeneinander unter dem 12-Lempengerät anzuord en, ist etzt :o..
wie bisher allgemein üblich. sehe ter kö1neh
verw chsi!l;we deh
4.) Di e lasdruckinstrumente müssen gegen di e Einspritzdrilck
aus gewechselt werden, da let ztere gut zu eehen sein mUe an. Wird
5.) Die Vorratanzei gen !lind weiter nach binton zu r;Jcken, f il r
können die weiter nach Vorn kommen. Wird eändert
6.) Die sauerstofflunge muß unbedingt weiter vorn
sein, am besten üm Span t 3, da gute Bedie nbarkeit filr Wird Q"l;Jändert.
Höhenflug, l ebenewi chti g. Ger inge Si chteinschränkung k&Jm
in Kauf genommen we r den.
7,) Die Anordnung der Bli ndfl uginstrument e wird von Herrn J msen
nach seiner Blindf l ugerf ahrungen fl r t r agbar gehalten. Wird
Blatt - 2 -
Bearbeiter :
101
TB- Aktennotiz Hr. 4o/V/4•
A8AD0
--------------------------
BlaU - 2 -
c.) sonstise••
1.)
Die .1.nlaß-linsprf.tzpumpen
können mit den Zilndechaltern
Wird
gekuppelt werden.{Wie bei
Jumo-Triebwerken anch Torhenden}.
2.)
Die Aufstieg-Anordnung ia form eines Steiggurtes wird
für tragbar gehalten, jedoch muß SteigbUgel breiter werden.
( l!in'1ft1eg mit Pelzstiefeln).
,
i
Landeshut, den 16.5.44 r
TB/Jri'&ger /w e j •
i 1
J j
,.
Verte1lar1
' . '
Do•-llra. 2 X
'
TC/TB lx
·,
Tl lx

lx
XX
&arlHllfer:
102
seändert.
llird „eänd• r ·
r
             
         
i"'r.1 V9: Flug-Nr.22, 11.52 - 13.02 Uhr, Janseen
I I r / -- Höhenflug bis 10500 m, Leistungen in 10000 u. 6000. Höhe 8000 m
abgebrochen wegen teilweisen Auaffalles der 0 -J.nlago, der in

6000 m wieder behoben war. Teilweise Steigflug mit
Vollast wurde ausgewertet. Außentemperatur ausgefallen. Lampenan-
;; ' zeige für Bugrad und Landeklappe ausgefallS"• In Höhe war Kabinen-
.r-z:- ' heizung llhrgeschaltetf,trotzdem bei ca. -50 Außentemperatur kein
I f C1 Beachlagen der Scheiben {voriger Höhenflug wurde ohne Hei zung durchge-
führt, ebenfalls kein Beschlagen) , Triebwerksseitig keine sonstige
/ i) ,t.;
1
_ Beobachtungen gegenüber dem letzten Höhenflug1 um Prosaeln in Höhe
!) 1 l , w vermeiden, wurde Höhe weggedrückt,
TB
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T-Kom.
EFoF
EFo
V9: l"lug-Nr. 23, · 17 .19 - 18 .16 Uhr, Ehe im
Höhsnflug bis 8500 m, Lei•tungen in 8000, 6000 und 500 m, Vollgas-
Steigflug ausgewertet. einzelnen Flughöhen
wurden wie immer durch Funksprech an den Bo de n gegeben. Triebwerks-
aei tig keine be•onderen Beans tandungen1 um Drosseln in Höhe zu ver-
meiden, wurde Höhe weggedrückt, dabei bis V =920 km/h (ohne Kompre s-
Bibili tät) gekommen, Dieser Leistungsflug w!e auch der vorige wurden
mit eingeschalteter 3. llüsenstellung (zusätzliche.Stellung) geflogen
und es erwies sich, daß dies über 6 km Höh e einen wesentlichen Ein-
fluß auf die Flugleistungen hat, Die von Jumo vorher geäußerten Beden-
ken auf Wärmeüberbelastung der Triebwerke erwiesen sich als nicht
atiohhaltig, da die zuläs sigen noch ni cht erreicht
wurden.
V = 920 km/h ist der größte bei uns bisher geflogene Rahnneigungs-
w:rt und wurde in 4 km Höhe erreicht. t'.ach Eheirr. he.t Flugzeug de.bei
hohe Qll-Kräfte, ist mit SR und HR jedoch noch verhältnismäßig gut
steuerbar. Keine Schütteleraoheinungen, auch naoh dem Flug keine Be-
anstandungen festgestellt. Damit sind die Ho rizontalgeschwi ndigkei-
ten der VS u. V6 gedeckt.
Mi t di esem Flug werden folgende Er„robungen auf fi>r Ar 234 B abge-
schlossen:
1.) !laximale norizontalgeschwindigkeit en in sämtlichen
Höhenstufen bis 10000 m (Anzeigeni die Eichung auf wirkliche
Geschwindigkeiten wird z. Zt. vorgenommen).
2.) Steigleistung bis Gipfelhöhe. Das St eigen mit höheren Gewichten
kann daraus umgerechnet werden. -
3.) Triebwerkserprobung des Jumo B-1 bis Gipfelhöhe bei Sormalbehand-
lung des Triebwerkes. Absioh tliches Abstellen und (liederanlassen
wird nicht dazueerechr.et uncl steht noch &1.s.
4.)liöhenflossenstellung bei mittherer S- Punktslage i n verschiedenen
Höhen bei Sie beträe_t +2, 8 bis ,3° .
Der leistungsmäßige Zust:lild des Flugzeuges war dabei: Abgedeckte-
aombenwannen , ohne Periskop, mit Bremsschirm- Seil unter dem Rumpf,
Die Leistungen mit Homben werden jetzt in ,\ngriff genom:oen. Da die
Leistungen für den Flugzeugführer schwierig zu erflieeen und die
Einflüsse auf die Triebwerksleistung wenig bekannt sind, wurden fLufig-
keitswerte erflogen. Sie ließen sich in 1 l7oche nur schaffen infolge
anhaltender der V9, geringer Totzeiten infolge Fahr-
werk und anhaltenden guten ·: stters. Am Fahrwerk Tiaren wiilirend der 23
Flüge mit 18 Flug's tunden Boanstandungen, die Landeklappenhydrau-
lik ist nach ei ner geringen ,;nderung i. O. und die übrige Zelle hatte
praktisch keine Beanstandungen.
Brandonburg, den 20 .4.44.
EFoF/l}röger/ :. ey.
103
f. j
.
. ---
       
         
V9: FlugTNr. 20, 9 ,14 - 9.42 Uhr, Kröger
- Höhenflug-Versuch wegen starken Duns tes aufgegeben. Das elektrische
Kormnando, das Einfahrvorgang des Fahrwerkes beendet, kam rechts
nicht; der Druck schaltete nicht ab und die L8I!ll>e leuchtete nicht
auf. Sehaltersache.
Bodenleistung orflogen. Es ist auffällig, daß geben den normalen
Bodenleistungen immer wieder r: erte erflogenwu{1f8B allen 3 Flugzeug-
führern) dio um 20-30 km/h zu klein sind. Bei demselben Flug war
aber jeweils die Höhenleistungen i.O •• Es ist weiter auffällig, daß
diese zu kleinen Werte bei Bö igkeit erflogen wurden. Evt. hat also
die Böigkeit Einfluß auf die Leistungen (infolge Schiebewinkel?).
Bremsschirm bei Landung wegen Wi ndstille u. schlechter" Sicht gegen
Sonne benötigt.
V9: Flug-llr, 21, 16.27 - 17.13 Uhr, Eheim

Leistungen in 500, 2000, 4000 m. Schlechtwetterscheibe wurde bei
, , 650 km/h geöffnet und hat so starken Druck, daß sie nur mit Hilfe
rv !., \ eines Fußes wieder geschlossen werden ko nnte (Scheibenstraak vor
. -'!.- der Schl.-ilellUbe stark eingefallen, bei normalem Straak durfte Sehei-
be we11iger Druck haben). Bei 400 km/h dringt nur schwacher Luftzug
herein, ist angenehm und i.O ••
!2..;. Flug-Nr. 17, 16. 07 - 16 .3a Uhr, Kröger
Funktionsprobe für oszillogra,phische Steuerkraftmessungen.Bei Landung
Stützkufe abgesackt. Hauptkufe (mit f robeeinbau der mochanisohen Ent-
lüftung) hielt, wurde aber vorher 2x ausgefahren und durch
f;
ten des Selbstschalters gesichert, Messung des Ausfahrweges des Lande-
Cl _,.,&' kla.pJle infolge Luftsog nicht möglich, da Gerät ausfiel.
/'[•
__ __ fu Flug-Nr. 11, 18,05 - 19.03 Uhr, Jansaen
104
Fahttmessereichung auf dar Melstrecke von Zeiß-Ikon-Dresden. z.zt.
, Aunertung in Dresden. Flug Yl egen schlechter Sicht sehr ochwierig,
II/) hat aber gekl,q>pt, Stützkufen fahren im Flug nicht ganz aus und
sackten bei der Landung halb ein, Hintere Hauptkufenstrebe undicht
n/ u. sackt ab.
Brandenburg, den 20.4.1944
EFoF/Kröger/Mey.
Verteiler:
-1.!L
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T-Kom.
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JidMhanflu,g'MrJ.ü• U .2'4 'Ha 17 .4.44. 1('
eelftlm
105
/)
l
106
Bl. 2
Bei Lendung ging die von xriebwerk 2 bei 450 km/h
nicht unter 800 U/M, bei }oo km/h ni ch; unter 6oo_U/H;
·!ricbwerlc uar vor dc;n Flug auf I,e e r l au ... stel·lung wieder einmal von
selbst auso;eganc:; en. Hegl erwechael notwemi1';.
ainu i;nmds1tzlil!her Art. Bfl\'I - Regler haben o.nscheinend nicl.1t. ent-
fernt ;,;i.nsutzreii'c. 11,?llassen uittels 21arnl_ uru:pc :::ucilL _,chwi c r ig,rniten,
da anscheinend. ö.r ufts t u.ff··· o,\;c 7.U ·erL1c. r.t . D'.1':7
ist Anl asoen im C' lu,; uittels der nicht möglich.
Bi.r.:' - Aussenui9not oohlägt daher :anbau aL'le s Dn :-ck s pei ch,JrS vor,
der v o:.i :;'Lihrer aus,;el üst wiru. Dies I< . r e a clCh bedicnunge-
J!l:.issic; selu· zu be..;r
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'l'i:A
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.11.:WL„r :..4 ;
.„r i: l'.tl.:·.u.._ Lr tcr.rw..;.:m ( J ,;OiJ.le ) voti :n: get.m!1>n.
r. l/os d 2'.J.1ft , Voll 1.r..iaae.:i nicht olm• wei t\Jrcc .> r.kan.".lll o.r.
';'. Jr d . „ h.ji..-r: :.'ft:• s     ::: -.if Jo=i c.,;311
„ ·····:.5 !':r.;..,..-:l!ct.a • Ul?n i n. z·:.. ·i..- Hti"t
• ·,...arde'.!l.
J'llll$ Br. :n •
107
V6:
V8:
108
Bl. 2
Start mit 3o lon Seitenwei d o
8,7 to. (G/Fn= ig/o vorne. Mit RTGeräten .
teigen nach dem Abheben fl ho .m , Rollstrecke ca.
800
m
Nach Eheim Landung mit 6,5 to keine .
esser um die H A al ugzeug mit den 500 kg _ B b
geworden; da gedämpfter. QR -
Höhenflosse bei Vollgas - Hmii Landeklappe. Stellun
in 4000 m + 2
9
o .
2
or in 8ooo m +
2 6
0 g
' , in ooo m + 3,o . , ,
Noch kein Flug, da dauernd R .
Wechsel eines Triebwerkes eglerschwierigkeiten. Heute wurde
ist ebenfalls vor 1 Flug wegen Schaufelsalat (Sabotage?
• passiert ). ·
z . zt. 5- Stunden K t 11
3 T Räd - on ro e der Triebwerke D b i
- er ausgewechselt werden müssen, a e festgestellt daß

Alt - Lönnewitz, den 21 . 4.1944 .
EFoF.
I
       
     
,'19: Flug-Nr. 24, 8.15 - 9.26 Uhr, Y.röger
Höhenflug mit einer 1000 kg-Bombe (nur forrngleich, nicht gewi cht s-
zwecks Erfli egung der Stufenleietungen • . Start mit G = 8369 kg
\G/F = 317 kg/m
2
) und Rauchgeräten (notwendig für St artlänge). Der
1,
7:
; :- ' ) ,,_
1 J.
'- - ,·1··
. l •
Fallschirm des oinen füiGerä tes öffnete sich beim Abwurf nicht und das
Gerä t wurde zerstört. Steigflug bis 8000 m wurde ausgewertet. Horizon-
talgeschwindigkeiten in 8000, 6000 u. 4000 mißlangen wegen Verfranzen&
infolge fehl ender Er dsicht. Nach Wi ederaufnahme der Orientierung wur-
de mit der Höchstee schwindigkeit in 2000 m begonnen, als plötzlich die
Tri ebwerke s chüttelten und bullerten und zugleich Ausfall des geaamten
Bordnetzes f estgestellt wurde. Ursache war ausgeschaltete Genetatoren,
Nach Einschalten war der St r om wieder da. Ob die Selbstschal ter vor dem
Start nicht eingeschaltet worden oder von selbst während des Fluges
her auegesprungen si nd , konnte nicht festgestellt werden, Jedenfalla
waren die Generatoren sehr warm geworden1 die Temperatur wird beim
nächsten Flug gemes sen. I nfolge des ausgefallenen Bordnetzee waren
auch sämtliche Kraftstoffpumpen ausgefall6tl, die Triebwerke bekamen
nicht genug Kraftstoff und bullerten, Hiermit iat nachgewiesen, daß
beim Vollgasflug schon in 2000 m Höhe die Saugpumpe allein nur nooh
kne,pp zur Versorgung des Triebwerkes ausreicht.
Die Akkus waren nach dem Flug völlig leer. Wenn mit ausgeaohalteten
Generatoren vom Start an geflogen wurde, müßten die beiden Akku•
50 Min. vorgehalten haben bei , fast ausschließlichem Vollga1fliegen
mit angeschlossenen 8 Tankpumpen, l!'uG 16 und ttberwachungageräten.
Die Landun8 erfolgte mit der Bombe (G: 6,3 to) und bei einem Wind von
40 km/h 50 schräg von vorne. Nach dem Aufsetzen pendelte daa Flug-
zeug 2-3 mal um die Hoohaohse, um dann gerade weiter zu laufen,
Beim Lantluugsanflug ist das Flugzeug duroh die Bombe unter dem Rumpf
erheblich träger im QR geworden.
Brandenburg, den 22.4.1944
EFoF/ Krllger/ Mey,
Verteiler:
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Vf.. ,/ UJ (J
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J V/
f c, 'r
109
Ar - 234 vom 24.4.1944 .
V5: FlU!' Nr. 13 15,10 - 16,25 Eheim.
' l '
}'. Staudruckeichun& auf der Zeiß - Ikon Meßstrecke . Straudruckeichung
'/ ·' bis Va = 750 km/h hiermit abgeschlossen . Auswertung liegt vor.
/.! .Im Reiseflug selbsttätiges Ausfahren der Hauptkufe ( wahrschein-
' lich nur die varnere Strebe ). Mehrmaliges Schalten auf Ein- und
hatte keinen Einfluss, auch Notpumpen nicht. Bei Landung
I ' 'r{t ' ' waren Stützkufen ausgefahren, aber bei Hauptkufe nur vordere Str ebe .
T'
-,--- . nicht klar. Rumpfverband der den Hauptkufenriegel
/Y• ,/ , tragt, war ausgerissen.
wird sehr gut beurteilt, dabei Steigleistung in
r-;
1
, Bodennähe festgestellt . Näheres im Flugbericht von Eheim. Fein-
/ yl/. 11,- fühligkei tssteuerung wurde bei Vollgas - / Horizontal benutzt.
Nach Eheim genügt Verstellung auf den halben möglichen Bereich ,

um das Q.R. bereits als"zu weich" erscheinen zu lassen , während
H.R. und S. R. eine grössere Verstellung erlauben würden. Näheres
ebenfalls im Flugbericht. Diese Erprobung gilt als Vorerprobung
für die C. Für die Leistungen der B. ist die Feinfühligkeits-
nicht notwendig und somit der Aufwand nicht gerechtfer-
ti.gt.
Zwischenflugbericht Ar 234 vom 25.4 . 44.
V9: Flug Nr. 29 13,32 - 13, 56 Eheim.
Korrekturflug nach Triebwerkswechsel. Linkes Triebwerk hat zu
hohen Kr aftstoffeinspritzdruck und wird daher auch zu warm. Druck
etwas zurückstellen. Vergleichsleistungen in Bodennähe geflogen.
Sonstige kleine Beanstandungen.
Flug Nr. 3o 15,41 - 16,12 Generalmajor Peltz .
Start und Landung sehr gut, Tiefstf1üge, hochgezogene Törns, steile
Kurven, Blindflugspirale abwärts in einem Kumulusturm ( mit Sprech-
funkpeilung ), angedrückt bis vw = 900 km/h. Ur teil: Fl ugeigen-
schaftlich keinerlei Änderung erwünscht, Blindflug sehr gut , Start
und Landung leicht, Hauptgerätebrett stört , ebenso Spant bei Ab-
wurfhaube . ( Sicht voraus ).
Flug Nr. 31 t*:;jlhi*xtt+jt 17,45 - 1B,20 Kunz .
Üblicher Gesamteindruck. Sicht durch Hauptgerätebrett , Spant und
obersten Teil der Scheiben gestört.
V6: Flug Nr . 14,32 - 14,56 Janssen.
Bei Start erfordert Triebwerk viel Aufmerksamkeit wegen Bullern,
da man trotz verschiedener Reglercharakteristiken die Triebwerke
ja nur gleichzeitig bedienen kann. Wenn äussere Triebwerke ver-
schieden schnell beschleunigen, besteht starke Ausbrechgefahr im
Anfang des Startanlaufes . Im Flug bringt völliges Drosseln eines
Verteiler: äusseren Triebwerkes nur eine leicht beherrschbare Lastigkeits-
TB änderung. Allgemeine Flugeigenschaften nicht wesentlich anders
TE als bei VB.( ist träger als bei Zweimotorer) , ebenso
TEA Im einzelnen: unter 300 km/h erscheint H. A. und Q. A. _
EB II empfindlicher als bei VB; Startstellung der Landeklappe bringt
EFo
T-Kom.
EFoF
110
Bl. 2
mehr Schwanslaat1glce1 t.
Triebwerkbeanstandungen, ein Regler llllllllt gewechselt werden, da daa TL.
aich in idoht abetellen U.eSB. Eineprihhnndpumpe genUgt
nicht, um TL. 1.m Flus anzulnsaan, da E1.napr1'zdruck zu gerin&. ii:beneo
wie bei VS entleert wiederum der vordere .Beh!ilter aehr '11.el schneller
als der hintere, so daaa eine Pumpe ausgeachnltet werden ::ru.sate. womit
Behiil.terstand. gl.eichgehal.ten werden konnte.
sonstige   Baupt'ku!e flihrt n1cht ein. E.inapr1t zhand.pUillpe
undicht.
EFoF.
111
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
'IJJ,jer _ 1_, _r _2_3_4 ______ _
lf;/frJ-Nr.: _______ _
Motor; ________ _ Schraube : _______ _ Flug-Nr.: ___ 3
2
-------
26. 4. 44.
Werk-Nr.: -------- Werk-Nr.: --------
Flüge vom: _______ _
Fluggewicht: 6000 kg S-lage: ____
2
_
2
_f_, ____ _
Eheim
Führer : ---------
Fltichenbelaslung: ____ _ Begleiter: _______ _
Verteil.
_H_E__
TC
ff
a_
TE
TEA
T-Kom
E-BAL
E
EBII/EJ..
Efo
E1'
EFoF
EFoL/EF F
11-Bra
JIK-Bra
!l.Schol /Neu.
112
Geheim:
26.4.1"44 16.Jd - 17.15 Jor
Steigflug ohne Bomben .
Einmotorenflug, J.nlassen im Flug.
Beim Einmotorenflug ist bei Drehzahl des einen Triebwerkes Von
800 U/min in 1:JOO m noch eine va = _km/h var!,ar.den. ras abge-
stellte 'riebwerk dreht dgbei mit 400 U/min leer mit. Dabei Sei-
tentrimmverstellung von 4 . Kurvenflug über stehendes und laufendes
Triebwerk lieE sieb einwandfrei lurchfilhren. Steigen a.i t 3 m/eec.
noch möglich.
Ir. !:orma.ltri rnaJung liet: sich ein'ft'andfrei halten, SR-.Cruck
dabei noch tragbar.
Beim Anlassen im J'luge Fahrt auf v = 300 herausnehmen. Abgestell-
tee Triebwerk dreht d3bei mit 110 120 U/min leer mit.
Bei n= 100 - 120 U/min ZUndscbalter einschalten. \', enn Gemisch zün-
det, ist das Anlassen erster!S zu hören (wie beirr: /..!l lassen am Boden),
zweitens steigt Drehzahl auf 300 U/min an und erreicht
'50° - 400°.
Bei erreichtem Drehzahlanstieg von 300 U/min Brandhahn auf und Gas-
hebel auf Leerlauf•tellune. Dabei steigt Drehzahl weiter auf 4üOU/rnin
an. "ied&r abschalten. Drehzahl lanes!l.Dl steigem auf
Reisedrehzahl. /.nlassen im Fluge wurde bis jetzt nur in
durchgeführt (1000 rn). Anlassen in gröeeren Höhen noch unter-
sucht .
Einmotorenlandu'.!8....:
Einmotorenlandung si ch mit (V9) einwandfrei
durchführen. tenruderdrücke sind bei SR-Korrtal tri1tn.llng erträg-
lich. Das J.usfabren der Landekla!'jlen und des Fahrwerks geht praktisch
genau so schnell vde mit 2 'lrieblferken vor !Sich. zum
r1atz mit eitiem Triebft'erk ist gut möglich, Trieblferksle:istung reicht
aus. Landung ging vollständig normal vor sich.
den 28.4.1944
EFoF/Ehei!n/Mey.
gez. Ehe im
t
g

'.f;Fo
EF
EFoF
poL/EFoF
i),1-Bra
il.;K-Bra
ilJ.Scholz
Arado
Flugeieenschaften.
und Wirkungen.
Die Höhen-Sei ten-ut:d C.ue,;rudereigenschaften .der _lltiaobine i:ut, Die
Hundkr;,fte der ein"elnen Ruder si·nd g11t aufeinar.der abgeatio:n:t. Der
1'. raftverlauf ist gleich!lll:Cc ig ansteieend, die <\er Ruder sehr gut.
Beim ScCnellflue '+"r&chsen Quer-uud HlSh8nrUderkrUrte an, sind noch
[U t zu lJewd ti i;en. :. j t anrehüneter 111.l"d.. dia..l,laschl ne beim
Kla.p,penflue ir.::; et"Ans
li   __ 1 ad t Bombe'
!iie Stllbi li täten um s'.:ll't. liche 3 Achsen sind bei! dem in Frage ko!tltenden
Geschwindiekei tsLereich &ut nusrei-oh8nd.
Lnstigkei t•"-'.
Die Lastiekei beim Ein-und Ausfahren des fabrw.erkea, wie der
Lar,dekla,;.jJen ist sehr klein. !.ii t @gell1iOBtei- Rumpfbombe ebenfalls nur
kleine Lastiekei tsi-nderungen. Beim Abwerfen der R-Oeräte tritt Uber-
keine Las tiekei tsL:.11derung auf.
.TrimmuJJE..:.
Der 'irimu.berei!!h. der Höhenflosse reicht gut _ fü'l' Start, Landung, Vollgas-
horizontalflug in allen Höhenstufen und Sturaflug voll aus
Beim Volli:e.s!:orhontulf-luj! in allen FalJBhöben bleibt die ·rrimmstellung
ohne 1000 kg Rumffbombe dieeelbe (• 3 j, mit Rwnpfbombe wird die 1*aecbine
in der Höhe etwas (7000 m + 2,5°).
Roll en.
D&s Rollen mit der Bugradmaschine bietet anfänglich etwas Sohwierigkei-
ten,,da durch den geringen Hadstand ein /.ianövrieren der llaecbine mit den
Bremeen allein nicht möglich ist. Ea_ ll!Üa&a.11 zum Kurven die Triebwerke
zu Hi lfe genommen "erden, i•as anfänglich auoh nicht leicht jst, da sie
ziemlich nachhinken.
Landung.
Der Start mit der BugrsdlllB.schine ist . sehr einfach, bei v =150 km/h wird
Bugrad abgehoben. Flug•eug rollt dann noch kurz mit große& Anstellwinkel
und hebt dann vom Baden ab. Beim Einfahren der Landeklappen und des Fahr-
werkes kein crutri!IJIT;en notwendig. Die Landung ist ebenfall• sehr einfach
auszufUhren, es kann praktisch wie zu einer 3 angesetzt
werden. Beim Ausrollen kommt Maschine von selbst in Bugrad-Stell ung.
Bei Start, sowie Landune keinerlei Ausbrecb-Tendenz.
Fahrwerk.
ist sehr stabil, das Ein-u.Ausfabren bis jetzt immer
ohne Störung vonstatten. Die Dämpfung der Federbeine ist et•as weich,
wird Flugzeug am Boden in eine Schräglase gebraCht, so richtet es sich
nur sehr langsan. wieder auf. Bugrad 1!5t in Ordnung, besitzt auch rictt i-
gen Spurzwang.
Kabine.
Die AnÖrdnung der Geräte und Instrumente ist in der V9 sehr zv;eckmäEig
und übersichtlich. Siebt im Flug sohr gut, bei Start ·und Landung stört
'eu. t die Verzerrune der Schei'be, da man ziemlich hoch sitzt.
Eie Schlechlwetterscbeibe lüßt sich bei höheren Geschwindigkeiten ni cht
mehr schließen, ferner schließt sie nicht dicht,
Bl i !!dflue-!f!eenschaf
Die Bliodflug-F.:jcenschaften der ,\,aschina eind flll 1 jedoch rm.iß die .:... a-
schine bei Blindflugku.rve in Ero:;. e Schräglac:e €&bracht ller den, da eich
S.ei tenr1Jder Lei y.rr; i. en lleschwi ndig ,: ei ten Y.a.um bewegen . läE t.
FJ.arboifer:
113
114
Alleeme ine Beurteilung der 234 V9 .
Bl. 2
Di e Steuer kr i:.fte s i nd bei Gesch•·inrl i gk. eiten über 650 km/ h ziemli ch
hoch. Der Kur ven fl ug wi rd dadurch ers chwer t . Ziel anfl üg e mi t Kur z -
well enpeilung lass en sich durchführen.
1- ll.otoren-Fl ug (mit v5) .
fü e t.:as chi ne is t mit ei necr. Tr ieb"erA noch ei.1t1 endfrei zu fliegen.
Hei einem F' l uggewi ch t vo n G = 55\)Q kg wa.r bei kei s ed.reh :z. ahl vo n
8 00 U/ min ei ne V = 41 0 l11iv'h vo rhanden. Die 1\. aschi ne stiee noch mit
5 m/sec, di e mu r te dabei um 4° vers tellt werden.
Anl assen i m Flu[ ei wurde ebenfalls "•al ohne Sc h1'ierigkeiten durchge-
führt (bei Vv. = 300 km/h i n 50J m Höhe ).

Bei ten von Uber 600 km/h schnfft die Fei ns teuerung
im QR ei ne Erlei cht erung_, die S teuerung l'fird ir.ei ch er, j edo ch nicht
)'irksamer . Unter 600 kn\/h iot l". St . ni cht nötig. Im SR und nR iot
keine wes ent l iche Ver änderung der Steuerkräfte zu spüren. Jedoch bat
eo keinenßweck, Uber Stellung 2 gehen, da dann bei groEen Ausschl ä-
gen keine genügende mehr erzielt wird. Es mUBte so
daE nenn und BR auf Stellung 2 sind, das SR schon auf Stel-
ung 3 ist .
Triebwerk .
Bei allen FlUgon arbeiteten die friebwerke ein•andfrei. Die 1riebwerks
werte lagen in allen Höhenlagen in. i.hron normalen Grenzen. 3 .Nadel-
otellung wurde in Höhen über 6000 m eingeschaltet, versuchsweise auch
in 4000 m , was eine von 50 km/ h ergab. Gas-
temperatur lag auch hierbei in ihren zul 6saigen Grenzen.
den ,0. 4.1944
EFol"/ Eheim/1.i ey.
Bearbeiter:
eez . Eheim
gez. I rOger
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!L!_!!_!_!_!!!_!
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26,4.44. V9 : Flug-Nr. 32 1 16,08 - 17.15 Uhr, Eheim
'"
/Jlu '.'" 111
--=/'·Ti
Leistungen ohne Bombonschloßabdeckungen in 8, 6
1
4 km Höhej
darunter war oe zu böig für Erfliegung hoher Geschvtindigkeit.
in 700 m Höbe erflogen. TL in dieser Höhe 3 mal
abgestellt und 3 mal ohne Schwierigkeiten. wieder angelassen,
Erfahrungen dabei aind folgende: Bei Drehzahlen unter 120 U/min
geht Anlaasen in dieser Höhe einwandfrei, bei 180 kalrm noch.
120 U/min dreht das abgestellte TL gerade bei V = 300 km/h,
bei 400 km/h dreht ea 450 U/min. Wenn bei 120 ufmin die Zündung
eingoscgaltet wird, dreht eo bis 300 U/min hoch, (Gaotemperatur
bia 400 )1 dann kann auf Normalbetrieb Ubergegangen werden. Ab-
sichtliche Einmotorenlandung ohne Schwierigkeiten. Landeklappe
und Fahrwerk fahren mit einer Hydraulikpumpe bei 6000 U/min
nicht merkbar langoamer aus als mit 2 Pumpen.
Gaate111Peraturen der Triebwerke zu hoch, so daß 3.Nadelstollung
nicht ausgefahren werden konnte. Trotzdem erflogane Leistungen
nicht zu klein, da Schübe zu hoch eingestellt waren (daher zu
hohe Temperaturen), Es wird daraii:f hingewieeen, daß Jumo die
3• Nadelotollung demnächst fortfallen läßt, da Gefahr dea versehent-
lichen achon am Boden und damit einerTriobwerkszar-
störung bei Mtt.). Damit verlieren unsere Höhen-
leistungen ca. 40 kzlV'h!I Die endgültig vorgesehene Tsmperatur-
r1g1lung der SchubdUse kommt jedoch erst später.
--rr t".
Bei Landung reohts ein Platter, jedoch langsamer Luftvorlust.
1 1 0.-- v
27.4.44. fu Flug-Nr. 181 1'1.45 - 12.11 Uhr, Jansaen
Funktionsflug Steuorkraft.MeBanlage (Zusammenarbeit mit Askania).
Aus S-Punktegründen ist bei dar V3 im vorderen Tank ein um 300 Ltr,
größere Kraftstoffmenge einzuhalten als im hinteren. Infolge Irr-
tume des Flugzeugführers wurde so ausgeflogen, daß dorhl.ntere Tank
700 Ltr,, der vordere 400 Ltr, enthielt, Damit war eine S-Punkto-
lage von 33 .S '% vorhanden, die sowohl mit. 550 km/h als auoh mit
200 km/h beim L!ll'.dungaanflug bewegt wurden, Janssen empfand im
Reiaeflug nur QA alo etwas anders als sonst, dagegen mit ausge-
fahrener Landeklappe bei 220 km/h besonders die H.A als kriminell;
wenn das SR nicht ganz feinfühlig ausgesteuert wurde, taumelte
du Flugzeug.
V6: Flug-Nr.2, 15.00 - 15.41 Uhr, Je.nsaen
Verteiler:
-l'.L.
TE
TEA
EBII
T-Kom
1 1l•.v t.
EFoF
/
EFo „ '· rp:n
rr.1.1 ! ('
Flugzeug läuft im Startanfang nach rechts raus und kann nur durch
Drosseln des linken äußeren TL gehalten werden. Gesamte Hydraulik-
.Anlage (Schalter usw.) schwitzt infolge des Uberdruckas im Tank1
der FUhrerraum ist dauernd verölt. Der Flügel biegt sich bei Lan-
destößen infolge der weit draußen hängenden Massen sehr stark
durch und tordiert auch zwischen 2 TL. \'{ enn 1 iiuJeres TL auf Voll-
gas, die anderen auf Leerlauf laufen, kann das Flugzeug ohne Seiten-
trinmrung nicht mehr gehalten werden. Das TL 3 geht in der Drehzahl
von 970 auf 820 U/min zurUck, wenn die Nadelstellung von 5 auf 11
vorgeschaltet lri.rd (normal um 30 U/ min.), Alle 4 TL lassen sich )
mit Stopstellung des Gashebels nicht abstellen (Gestängeweichheit). (
Die Gasgeetänge sind viel zu weich fUr derart empfindliche Regler.
28.4.44, V9: Flug- Nr.33, 8.50 - 9,53 Uhr, Eheim
Leist1ingen mit 2 x 500 kg Bomben in 6,4 und 2 km Höhe; in 6 und
j auch in 4 km mit 3. Nadelstellung. Zielanflilge mit Sprecbfunkpei-
/i, lung ilbar den Wolken ausgeführt. Hinderlich dabei, daB Kompasse
/, 11 nicht kompensiert sind ( da bis jetzt nicht kompe nsierbar:); die
11.'
115
Bl.2
J1J / Patintochter hat bis 40° Fehler.
116
29 .4.44. Flug-Nr. 34, 10.30 - 10.55 Uhr, Kröger
Höhenflug mit 3 x 500 kg Bomben abgebrochen wegen Voralarm
(durch Sprechfunk durchgegeben). Einhaltung von Landegewicht
6,5 to wäre nur durch Abwurf und Verlust der Bomben möglich
gewesen. Daher Landung mit 7 to1 Landung gegen den \Vind wurde
der auf der Bahn vorgezogen. Auf dem l•icht welligen Raaen
starkes Sohaukeln u. Springen des Bugradea, Haupträde' blieben
dabei auf dem Boden. Stärkere der Bugradfederung stellte
Verbesserung dar.
Start mit 8,6 to·auf Bahn bei genau aeitlichem Wind von 40 kn/h,
keine Schwierigkeiten. Bei Gewicht des Flugzeuges über 8 to fe-
dern im Stand durchgefederte Federbeine nicht wieder aus und
Flugzeug bleibt schräg stehen (Reibg. im Federbein). Auch beim
Rollen läuft Flugzeug nach einer Seite u. richtet sioh erst
im Start nach 1/2 Rollweg wieder anf. Es ist bekannt, daB Rei-
bung der Federbeine sowieso ncch verkleinert werden soll.
V9: Flug-Nr. 35, 17.59 - 18.59 Uhr, Kröger
Horizontalleistungen mit 3x50Ö kg Bomben in 8
1
6, 4 km Höhe,
darunter zu böig. Alle Stufen über den Wolken1 Orientierung

bei allen unseren Höhenflügen mit Tornado-P.eilung. tlber
6 km Ausfall des O -Wachtere, jedoch in geöffneter Stellung.
In 8 u, 6 km 3, eingeschaltet. 1 Fehlstart, da
Trieb1rerke sehr verschieden Gas annahmen.
30.4.44. _!L Flug-Nr. 19, 9,50 - 10.36 Uhr Oberatabsing. Grube GdI.
Nachfliegen. Start (auf Startwagen) einwandfrei. Bei Landung
beide Stützkufen eingesaokt u. beide Randbogen eingedrückt.
Im Flug Ausfall einer Inhaltsanzeige (zeigte zuviel), daher Be-
hälterschaltung so betätigt, daB in Wirklichkeit große S-Punkta-
vorlage von ca. 18% entstand. Landung mit 18% ohne Schwierig-
keiten. Allgemeine Beurteilung der Flugeigenschaften: Keine
erwünscht, gut.
V9 : Flug-Nr. 36, 7.55 - 9.07 Uhr, Kröger
Leistungen ohne Bombenlochabdeckungen in 8, 6, 4, 2, 0,5 km Höhe.
Steigflug bis 9,2 km Höhe
V9: Flug-Nr. 37, 10.12 - 10.50 Uhr, Scheibe, RLM
Nachfliegen. Beurteilung: flugeigenschaftlich keine Xnderungen
erwünscht, Start und Landung sehr einfach, insgeaamt "be.acht-
licher Fortschritt im Flugzeugbau", Horizontalaicht durch Spant
gestört.
V9: Flug-Nr, 38, 11.20 - 11.26 Uhr, Scheibe, RIJ,!
Platzrunde zwecks Beurteilung des Bremsschirmes. Führer war
nicht auf 20 kg Betätigungskraft gefaßt und brachte Schirm
nicht raus, keine Beanstandungen.
V6: Flug-Nr. 3, 8.14 - 8.52 Uhr, Janssen
Ausbrechen im Start nur durch Drosseln des linken äußeren TL
vermieden. Dieses kam kurz nach Start auf viel zu hohe Gaat„-
i f peratur u, mußte stark gedrosselt warden. Naoh dem Flug Fast-
; atellung, daß TL-Teile hinter Turbine wie mit Schweißbrenner
; weggebrannt waren. Triebwerkswechsel.
' Alle übrigen Triebwerksfeststellungen zuaamnengefaßt:
1.) Grundeätzliche Reglersohwierigkeitenj Regler tun, was sie
wollen.
Volle Leistung der TL läßt sich nicht ausfliegen, da 'bei
Vollga•drehzahl Gastemperatur über Nadelstellung 9 hinaus
zu hoch wird.
Zellenleistungen lassen sich in absehbarer Zeit nicht flie-
gen wegen Unreife der BMW-Triebwerke.
4, ) Flugzeugführer empfindet Flugsicherheit als zu gering,
Bl.3
Sonetiges: Hauptkufe fährt nicht eint Stützkufen fahren.
3.5.44. !i..l. Flug-Nr. 39, 11.51 - 13.oa Uhr Eheim
Lei1tungsflug in 8,6 u. 4 km Höhe, darunter wegen WolJen in
1tarker Böigkeit nioht möglich. Ein wurde sowohl in
1 km wie auch in 2 km Höhe mehrere Male abgestellt und wieder
angelaa1en. Einwandfrei, wenn Stau so klein gehalten wird, da.ß
I
abge1tellte1 rL nioht mehr al• 140 U/min dreht (V • 300 kn/h).

Anlal!Terauche werden in größerer Höhe
  ll Blindflug bei besondere böigem Wetter (Böen bis 80 kn/h):
/"• · Einwandfrei, jedoch Variometer viel zu empfindlich. Mustermäßig
ein Variometer mit größerem Meßbereich erforde rlioh.
Brandenburg, den 5.5.1944
EFoF/Kröger/Mey.
117
118
•• lt..' •.•
Zwiaoh„tlual>e:rioll\
   
Plu1-Nr. 14, 11.28 - 11.48 Uhr, 20 w. ••
Auf1all• : HeBflug 1Jreade11
Vor1aJ1B• Beim Star\ leate li"'llo •n llud .aioht 11118• Mleh •f Mfori
beU!Ugten ehttriaohea A"1af hill bliel> ll'qa „ 1'111gaeug.
tli<hre11d •wahr Platsnndea ließ doh h41„ uoh hi *8era\n
lraf\aawe11du.ajj ad\ beides llä».den ntch\ leaea. lilll
aioh kelnon     • • naoh All••-.:• r1u1•eu1fll.hrer •iehea
ließ aiol. l7qea uoh null 4rolllalta• BeU.Ua• de;
elektrlaoh„ DruokbepfH nioh\ abwerfen. Bai .ia.. aoOlialta•
Verouoh alt. elektr. l:Nokknopf lö•h sich der Startwaau. llJr
wurde
E1 wurde dann ••ra11eh\, ... rahrwert 1la2ufellzo111. Die Stota•
ltuf911 f\ahrea 9111. llalzpU.fe aar lt.tatea. 11,yaaall...,_.t •lt••
oben a11f etwa ao a\11. Der Vcn-1ana ·•1.1Zd.o -a j .... U1g- Aad'aluNa
.az'eimal wiederholt. Dahi M. He:u;pt.kufe nr lllt.tea dlt.
utüt•Jcu.f„ tuhrea nioht „hr au1 Yoa der ero(„ Be•äti&1U1& „
ßie waru a11•h • •• Handaollal\w uf Pm...t '
ll..ioilt • • „ Ludu& 1111r41 Mlo.er auf BallllU•h ehae
Stü\aku.fea Airehaeftllrt. lesolltLd.J.at wurd•• öe llaad119gM.
VerteUa1 .
TB ·,_.·
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.....!L T-la.
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lelr.el•l
V10 Flttg-' :r.4, a.35 - ,.16 !Jhr, !!heb.
l!esaung :Jinkgesehrlndigkdt im Lnndenatand uall. Dlllre!iav.rt....-
01öge11, FT rider al'agetalha. Beartdl ... dff aertu.IUl:l1ea
FührerrllllJ!lea: ti•ohllbare Neipa1 der Filrr!ordt11leilae .,.,_
der su ahil oder su fiaoll _f 41•  
doht . Torge„hea (gleiche B.,...rt..lillllll na 'Xi-öpr 'iü"";lui-).
-.rate 8i\Htell1111g l •;S\ aiell nioht eiH\ellea
atandung) 1 iet aber erfor4erlloh wegea ferbee••rtta& der Horlaea-
talaioht lhlrah die 3oheibea.
V9 10.52 - 12.10 Uhr, llae:la
Horhontallehtu.ng.,. ait 3x500 kg Bollllea la 8,6,4 lllld. ?. Im Illhe,
Yollkolllllea ill1 lllndflug. Inageaamt ea. 20 Min. Blind.-
:flug. Geschloa oene t/ol kendeol<e Toll dOG bia 1300 • llllhe. Dle liiüe
Fahrwer.ttl110>P• werrie1el\ aad Hhaltn Dn.ek u „, aull
mehrer„ Verau•ll••J,So!ialter ..S naahgea\ell\ wer4ea.
.Yl1, Flug-llr.41, 11.01 - 9.14 Uhz 1 illeia
JiiftllKJtoreJllei•tllna••• la 65()() a bel O • 6,9 te __. • • 870 V/lila
wurde eia Triebwerk attllgeaetat, !Janerhalb der Yef9a1'ar„ Zet\
l<ollllte praktiaolt. aoch Ir.ein Hl!h.,.-oder l'llllrtTerl1ilat
so daß 1a irnatfall l>et Aaafall e:laea TL &ll.a d9l.' Be:lae-
g91ohwbdigkd\ herau• •• greßh Teil dH -lt. la
grö. eru Höhe, al• die elamol.orig• Gi,11:1'111.llöhe botrllgt, a•getlhr\
ward„„ kalla. Diu ht 1a Gege•aata 1111 nor-1ea 'l'rienerlr.ea i....
aondtil'9 henor„hebea. I.a 5400 a l>ei II • 6, 7 te koaah 'f • 2,JO Jmrll
l<onats.nt gehal tea werdea, bt alao -Gipfelhöhe. Ia 700 • "'11111.e
Wllrie llaJI V ell2gefiogea bei o " 6,4 to. Dll•H b LehW.C••
&•811U!UlU18\,,ftifllgo
h 6800 a nne 'b"1 V • 210 b/h (11 • \e) aaüdobU:lelr.
überaogeu: r1„, .... , alh.ij\telt• aiok „4 stac auf d••
la L1naotorenflu1 bei V s 230 ia 54Cl0 a B6he beallt11t
eia   voa 14 (t„t der 111... h werfU.par• lle1)•
   

     
dabei eaf +3°.
Daa TL dreht ia 54-00 a bel V • 230 k.lv'h a • 80 U/ail&.
Anl„!.1verh altoa ia 1000 a R1lruo1 llflonh• Tf U. hl s. • 120 V/ldll
(V • 300 J°'ll'h ) sofort nach 8 l>b 10 Seit., das Linke tu er1t be1a
3,"verauoh naoh wea..,tlioh lil.Jl«erer Zei\, li:a aieht \ia Jetat „
u.a, al• ad llie Alllailllllt1liohkeit au.r allhlia&i1 na der Druaalr.1
de• 7L lofolge St„draot (120 •140 U/111.n), also .„ V • Daaa
111tn:t• liae TL e1>•h in gröt erell Hoh„ IUUllluaen aeta. " .h wtft
daher nooh untereuoht, oll li:i11flllB 4a Bahe aat Allieuemp-ta
1111d Z1r1tW.lnlng dea .naiallkra1'tateffea wea„tliek f'llr da• .Aalall•
Terhalten la\. "eihrhia wird 1111tera11oht, wie doll llllharH T
(d.h. höhare Drehlahl ciH abgeahllten TL) ut 4u .U.lu„a ••••
wirkt.
uchlhßen nur eillwandtrel, - dh ltll.der Jda llttll-
atand elnguogen werden, d.l:>. wetw nach dEilll Abheben ku.rs l!iie f!r-
een getreten werd„.
!lQ, Flag-F-r.5, 7.55 - 8.44 Uhr, Januea.
und Einspritzdr*.ok zu n.iedzia, N..,hatell„ 11.H TL
ii.u twuDdig.
J!,Jmi:e1e111lf """ Ion lt!iha llnter es .• 30° ::.tgu11& ldt Tolli:U• t!Uet
J.11 5uoo m Endgesohwindic:keit bei V „ 760 am/h erreicht.
Hierbei koinerlai Ji!o.chcinflüsse teftguhllt. Jedoch trat bal
Endguohwilldigkei t eb il eahhllillgen av.t 1 daa cb&rah Ber•H&ll&U
der 11.a.tu iaJlare• • auf eine gni11&• All•hllllllg nataa•e-
taa. Feat11toiballßig bille Be&11at1uumqen, D11111\ h\ cli• Ja 234
119
120
U...!!....!. .! .„.!
so·'1•1nr '9lg •1• 1111r • • l\\H.e:O..\. l"..J' olle
kel.tsor:, ro•ttnr ,.„o· btil gleio.ll""' aooÄ ela a6h•r• '• atl•gea --
dea.
!la. I • • 1rJJr,   „
1; uren f eat i au ot :t t. :' luE .m.rda a.b,; tJbJ' .. „ ta cr ert •ert11hietener
f. dea voxJ.u..m u:a. : J.l.it•r9l- ·wtd 4-klu;r 11u „ • •
• ;·, w·,aL.a.e lieZ taJ' (eredB uuae>..pJ t.aq
• on 2 ' ""'!.' "" des •or.te:reb   • • rilit :!laii-urutlar.er
• ind ·.1'>-.\urch "' der '-eiat...ut.;1 • ...... • th„u 'be1 u/ „1a
uncl chubUl!•enst.eU ... <g 'J die l'lOC!<et ... l •.1 ul110 vom. 13:, •
tea. Be! MO lJ/lll1a l<.&ml :.ehu.•11\ieeaeteller llöhor eil•?" e•tell\ wwtea.
.!2L 1"111r- , .r,•I<: • 1!:'.4G - 16,4;> l!?- r•
J<. 11n•tfJu«• '11i' oN: e. .Aufschv:ung 1·eht F.1&i
1
ellordlap •1Pd luall>e 1\elle
IDit 1msgesvroohen<r • „ ao"h „.,..i h1141icll•
„ersOrfl\lnt; „erlllie•:ea. 'Uirn" „ 1teil 1>1'11> ia llitt liUolr.-1.,.
111•d Y!!ll1g a:ag•t'log9n iwtt1efthr\. lilubei rolgfl!l<!H1 die   • mll
V " :".:: 'J ?Oll ' h >1rd „.,.. f lur,1<tu,z rnit nhr groß„ SoUe•ewiakela aea„
fftbrt, die s!oh 11ttr 1ehr lPJIBUI• •e:rkldnern• $0 dt·.:J lr.eiae ....... -
br• da $el\11„hH !l tNnhrtlllln ut•hllt. 8ei Qlpfel 1a 4JOO • uu\•
trota .. bf.:n.;cA• bi• a1u· ._ „„ •• „ dn • eta FN>rt•lll•l• •
V " 7 ."1 tn1/ h, »nd   „ • vo. 111 n.i.„b.t 'l'-.iech>a „..,d•• i:1a
lfl rd o!EJ;er '"'feit .,. f'.iirlatbeln• fllr \eduaUiö .-.i-
teii. ist „ egon »1cbt n 'l' ?nni;,ido•, „..tt TL 'Aiell\ •üaoll
pnu, ;:orlro•solt Trorito. kcr>.n. J!esoll lt111.J1igooll€ •t Nil;r• lidrft• „ ...
le.niJer •·l.41'1Vf schnwt1u erb!!\.t •ei•1 ht rl•d- ebe ..-
;· aft1.il!J'&i „
• ilJ • • »· · .• 1.,-_. 11öh 9 ••oaOJ>tl.1..ih 1at IJ.alrnl'1uil T,oa
1211 U/ mia. • din durch :. tll1J izl 1 1- l>ei Y m 3(>J a./ll
1
1a 6 li:a "9i 250 i./Ja
•orLIU':den • in41 ·• bi t.„. ,..t.f.:r. ei M llllieret•H.lfJ!t: .:.- r 'l'll:rbh>•.ünolll„igaac
ia!olge l'reuidi<ü1,<Ju.>1t; tluroh V - w',h!'e•d ""lndene. llinbd
thwn bü 5 lm iJI i1J bis 1;; :.; eJ;...
1
1a b b w•t •d•
•weiten Vo:eeueh Wtd dl>"" •hr 1<.rt•MI• !11 llird eb -.oit.er• Y-11 b
8 u llöhe 1oancU. AHehela•A Jaa\ JMßeah•r;eratur •HetttUeJL.a u..n.a.
!10... P'l1t1191'r.6, "1l9irl
lor:rektur 1:u. detl..,pe aa4 fw>i•'•erk aaoh
Branc1enllnr1;i;, II•
J7oP/begtrr/1..,.
Arado
Flugbericht
Muster : b:x:     Y1 Q
Brandenburg (Havel)
130010
Werk-Nr.:
Mafor :
TL-B
Schraube : Flug-Nr.:
"
1 1003010029
Werk-Nr. Werk-Nr.: FIOge vom:
Fluggewicht : S-Lage : FOhrer :
Ehe im
Flächenbelastung: Begleiter:
G e h e i m :
:: tart 8-35 Landung 9 .16 Uh r .
Sink- u. Stei gHes chwindigkei t smessung mit
Fahrwerksmasc hi ne V10.
Di e Steig-u .Sinkges chwindigkeitsmessung wurde mit eu agefahrenem Fehr-
werk und Landklappen auf Start-und LllJlde•tellung Dia
Anzeige war jeweile V = 220 km/h. Gestiegen wurde mit Vollgaa
(h = 875 U/min ) , die
8
Sinl<eeschwindigkei t bei II • 50C U/ min erflileen •.
Es ergaben sich folgende r.erte:
Tlli!j;""""
Landestellung. V
8
= 220 km/h G = 6900 kg
Tl1
/'
i
1500 > 500
=
1000 m in 135' = 7,4 m/ sec.
/lJlf,,
ei n = 500 15 00 > 800 = 700 m in 93 '
=
7,5 m/ sec.
w: Stei e en
i
1000 > 1500
=
500 II! i n 142. • 3,5 m/ sec.
bei n = 970 600
-
1100 . 500
"'
in 132.
=
3 , 3 m/ sec.
LandeklafPen : Startetellung
1
V
=
22 0 l<m/h G 6600 lt.g
a
Sinken
i
1000
.
600
"
400 m in 74,5'
=
5, 4 m/ eec .
bei n = 5l10 1100
.
600 c 500 m in 93 , 2'
=
5,4 m/sec.
Steigen
6,1 m/ sec. bei n = 870 600 > 1100 = 500 m in 91,5. =
Vert eiler
HE
Beurtei lun,g der   der V10
TC Die Innenausrti stung der V 10 ist im und ganzen Ubereichtlioh ,
U !
nur weist sie noch kleinere Beanatandangen auf, die leicht zu behoben
sind.
TE 7 Geräte : Die !Ur Kraftstoff-Einspritzdruck sind durch
TEA
die Steuersäule verdeckt und in normaler Sitzstallung nich t ablesbar .
T-!om
Sie aind am sweckmii Bigsten in die 2 freien Löcher vor der Gaatempera-
E-Bal
tur-Anzeige ei nzubauen. In das linke freiwerdende Geräteloch kann die
E
EBII/EAD
Au.G entel!!peratur->.nzeiee eingebaut werden . In Böhe dea linken 3.R.-Ped&i•
muß an den vorstehenden Geräten ein Ableitblech a ngebracht werden, um
EP'o
ei n Verklemmen des zwischen SR- Pedal und den vorstehenden Geräten
EF
zu vermeide n. Verstellung der RµckenlehnfJ muß zwiochen Anfangs-u. End-
EFol' 2x
stellung mit einer Zwiachenrcute versehen werden . DifJ nebel zur Bedie-
EroL
1!.-Bra
nung der Ueizung stehen zu fteit vor, so daB man lei cht mit der Kombi-
Ho se hiillgen blel bt. HR-Trimmung iat zu nahe am Gashebel, beim Tri.:nmen
m-Bra
kommt man leich t mit den Gashebeln in BerUhrung.
B . Scholz/
Si eh t: Durch das gro0e Inllrumentenbrett vor dem Blickfeld dee P'ührers
ist bei Start die Sicht etwas beengt.
Brandenburg, den 11 .; .1'.'44
\Nw
I J
, .......... __ ._

121
Betr. Ar 234 V6 Flug Nr. 4 vom 12.5.«, Flugzeit 29 Min.
Eingebaut sind folgende Btf7 - ·rriebwerke A - O Werk Nr. 294, 209,
288 und 236. Der Flug wurde zu:n Zwecke einer Triebwerkskontrolle
durchgeführt. Die Messwerte wurden durch automatischen Beobachter
sowie durch Fllnksprech übermittelt.
Beim Abbremsen der Triebwerke wurde festgestellt, dass die Abgastempe-
ratur __ bei n • 9500 U/m1n und S-DUsenstellung 9 auf 65o
0
anstieg, Um
auf s smtlichen 4 Triebwerken gleiche Schäbe unter Zuerundelegung der
Abgastemperatur. zu erreichen, wurde der Start und der Flug beim Trieb-
werk 2 mit S-Dilsenstellung S durcbgeftihrt. Kurz nach dem ergaben
sich dabei folgende Abgastemperaturen:
48o
0
52o
0
58o
0
5oo
0

Alle Triebwerke holten während des ca. 10000 U/min aui'.
Der Flugzeug1'Uhrer muGste während des ganzen Fluges die Drehzahlen
lautend Uberwachen, um ein überdrehen der über 9500 U/min.
zu verhindern. In 3,1 km Höhe ergaben eich 1m Steigflug folgende
\Verte1
S-Dtisenstellung
9 8 9 9
die
400 :59o
0
600° 5oo
0
Kra1'tatoff - Einspritzdruck k:J!,/cm
2
13 15 2o 15
in Ha • J.s km wurde bei t s + 5° eine Leistungsstufe mit Vollaet-
drehzahl und vorgenannter §-DUsenstellung geflogen. Das erreichte Vu
bewegte sich zwischen 580 und 590 km,lh. -
Für diese Leistungsstufe konnten die Abgaswerte ?licht ermittelt werden,
da FT zeitweise unklar. Nach Angaben ges Fluezeugf'Jhrers bewe
0
ten sich
dieselben jedoch zwischen 400 und 500 • Es ist daraUB zu erkennen,
dass durch weiteres Ausfahren der SchubdUse noch eine Schuberhöhung
erzielt
0
werden kann, ohne dass dabei die zulässigen Abgaste;;iperaturen
von 600 überschritten werden, Die 1n dieser Höhe festgestellten
lagertemperatilren sind:
+ 9o
0
110° 1oo
0
1oo
0
  des Horizontalfluges hat sich 3 kurzzeitig Kraft-
stoff - Einspritzdruc6 von Jo leg/cm eingestellt. Die Abgastempe-
ratur war hierbei 550 bei S"'"Dusenstellung 9 und n... 9500 U/min.
Es !Wde anschliessend noch eine .3odenstu!'e in Ha „ o,85 km bei t „
+ 2o geflogen. Es ergab sich ein Va „ 690 km/h. Vom
wurde hierzu noch bemerkt, dass die Abgastemperaturen sehr niedrig
sind. Dies bedeutet auch hier, dass noch wesentlich on Schub gewonnen
werden kann bei weiterem Ausfahren der
ungleiche Kraftstoffentnahme zwischen vorderem und hinterem Be-
hälter war der FlugzeugfUhrer gezwungen, vo:n vorderen ßehülter zu-
nächst 2 Pumpen und sogar alle Pumpen abzuschalten, wodurch
kurz nach dem Abschalten der letzten 2 Pu.!llpen plötzlich das Triebwerk
3 ausgefallen ist. Zu bemerken ist noch, dass a:imtliche 4 ·rriebwerke
an einer Kraftstoffringleit°'..u:ig angeschlossen sind, so dass nach Ab-
schalten des„vorderen Behälters die Kraftstoff'Versorgung aus de:n
hinteren Beh[; lter erfolgte.
ßl. 2
122
Bl.
1'l'ie aus dsm Ausfall des :'riebwerkes ersiohtlich ist, wird die ;:rc..ft-
atoffzufuhr bei dieucr Anzahl Zubrlnserpumpen (4 !.3f 2o)
uDSl?nUgend.
Bei der Auswertung der !lugergebni6se Il.llOh Film ergibt sich, fulss
nach hb&ehalten der vorderen i>ehöltorpW!lPen

v01·
nen'tschelpu;npe
1
der no:r:_:illalerweise ca, o,4 kg/01:1 __iletr::gt, a1lf <? . zu-
T..lck geht und oin."lcn 35 Sek. au! einen ger1n;;en "nterdruck nbf„ilt.
nierbei &teigf?rt eich die J.Jreh:za!il des von et»a 8oo·J auf
9000 und f '.:llt dann pllltsl1.ch au! ca. 2000 U/i:ll.n ab.
Diese entspricht etwa der Schleppdrehaah1 bei Va • 390 km/h
in o.5 k::i Höbe.
Bei Urreichen des !Jnterdruckgebietes vor Hen!sohelpum,pe schwnnl.-t der
Krnf'tstoff - ::anspritzdruclt &irischen a und 15 atu. nachtr:-.:gUches
zuschalten c1ea vorderen Kra:ttato:ffbehl:&lters bewll'kte, dass dar Kr.ift-
vor wieder eut o,4 ata nnstieg. Das Trieb-
werk war jedoch intolße der bereits unter Leerla:i.rl' nbgefal.l.enen Dreh-
zahl auch nach :l"iedereinachal tan der /.nl.asszü.ndung nicht m.ehr in
Betrieb :u l:U!h:Jl8n. Der FlUJ wurde da:r:i.'.lfhin abgebrochen.
von B'.'.'.'i' 11".l?'den bei einem anschlieseenden 5tandbraz:ialauf die Sich'?r-
hoi tsregler eo eingestellt, dass i:un Boden 9700 /U/D1in ni.cht
80hritten nrde.n ktinnen.
r,314 EFoF
.v ; -
.{L.-t<,.u.._ /(_,µ.,...-
/
I
Verteiler s
2 X B:'Z\'I' .
1 X TS/?Tri-Land i
1 X SFO/Zi'OF• ' /
/ ' -'u Dd. V-........o-- '
,; / /· „„, _, ;1,,· ..
123
124
Flugbericht
Muster :
Arado
Brandenburg (Havel)
W•rk-Nr. :
Motor : -- ------- Schraube : Flug-Nr.: --· "._6,_ "._7 • '.iu
Werk-Nr.: -------- Werk-Nr.: F/Oge 'lom: __ 1 !L· „ .:; .
Fluggewicht : ______ _ S-Lage : Filhrer : -------
F/dchenbelastung: ------
Geheim
Begleiter; ____ _
Erfliegen der vordersten hintersten zulässieen Schwerpunkts-
lSEen der A:r 234-B.
11.5.44.
11.5.44.
13 .5. 44.
V9 !' lug-Nr. 46, G 7250 kg, ,.56 - 10.59 Uhl"
V9 Flug-Nr. 47, G 7250 kg, 16.54 - 17.53 ur.„
V9 Flug-Nr. 50, G = 7250 kg, 11.47 - 12.35 Uhr
Die Schwerpunkt•laeen wurden durch verschiedene
hergestellt. Die Stabilitäteuntersuchungen wurden in 1000 - 2000 m
Höhe in den Geschwindigkeitsgrenzen durchgeführt, die
im Fluge in Bodennähe vorkamen.
s·chwerpunk tsll!ße 28 %.
Behiil ter-Inhal te
vorn 500
hinter. 1000
Bei Störungen um die Cuerachee absolut stabiles Verhalten .
des Flugzeuges. Dauer einer Auoechwingrel"iode 1 1/2 gerin-
ge <lynami sehe Dämpfung.
Hooh-achse. Bei Störungen um Roctachse abklingendes Pendeln der
Maschine. 6-8 Pendelbewegungen wieder Gerndeausflug. Dauer
des Vorganges 10 - 15 !.:in. Geringe Gute
Dämpfung.
Schwerpunktelage
(;ueracbse. Bei Störungen um Q/. wurde Ir.stabilitiit festgestellt. Die
ldaechine stieg, bzlf, fiel mit zunehm•uder Steig-bzw. Sinkeesch•indig-
keit. Genauee Austriamen der iat nicht mehr möglich.
Rochachae. Dasselbe Verhalten wie bei 23 'f{, .,;;
SP.-Lage. Dies besagt noch nicht, daß in Höhe dieselbe Stebilittit
vorhanden ist. Bei !' lUgen in 10000 m Höhe wurde schon bei 24 %
leichtes 1aumeln der Maschine beobachtet, d.h. eine knappe Richtunes-
stabili tiit. Diesem Punkt mue bei einer /.rbei tahöhe von 12 km (Ar234C)
BeachtuDg geschenkt werden.
SchwerPunktala,ge 18
Gute L!ingastabilitä t. Bll-Krefte etwas höher wie bei normalen S'hwer-
punktslageh., jedoch noch gut tragbar.
Ia (S.P.L. 20%) reicht die Eöhenflossentrimmung gst aus
(bei ausgefahrenem Fe.brwerk
1
Landekla;>pen auf Landestellung, n"l riebw.
400 U/min,12 m/sec. Sinkgeechwindigkeit
1
iet Höhenflosse mit - 0 , 5°
eingeatelltJ. Die ltuderwirkung reicht nooh gut aus, um ca
dtuig durohsutuhren.
    bei 28 ;li
Bei 28 konnten über 620 km/ h
mehr auatetriJDmt werden,
0
da R.Fl.-Trimmunl". am Anschlag von
• 4. • Xa lllllßt.e wuigetena + 5 l'lossentrimmung vorhanden sein, um
auoJI h!lbere .ieachwindigkeiten austrimmen zu kör.nen. Da in Richtunp,
-2° vorhanden sind, maximal aber nur - 0,5° henöti t werT
„ ·•Jri, }llli -1° achwan&laatig auszukottl!!len . Es müßte also nur Ve
Typ
Ar 234 V9
Arado
Flugbericht W.-Nr.
Blalt
BrandeTPburg (Havel)
Flug-Nr. 46,47,50 2
G e h e i m !
achiebung deo Trimmbereicbes um +
10
•orgenommen werden.
gez • Ehsim
den 15.5.1944
h -
EFoF / Ehei l.!ey.
( ,./ .!\ '
v•VU
1
DIN A 4 • ll'J Arfdotk11d
125
„ „ •• „ .••. . ,
2 34
e.5.44. U naa-ar.4,,
Jtorrelt\ur
9°.5044. L! llq-Nr .... ,
a.29 - 8."6 Uhr,
16.49 - 1?.0? Uhr,
16. 28 - 18.09 Uhr,
C. ehe1a!
Ehe1•
1Ul•1•
•lU&Z•ll& •oll &•\allltt, 1 Jtg-Boab•, • • •
•1' tllluehß•rlltea 9140 kg. 1;.1oh•e1tentl ug 1a Verben4e-
fl'llC ldt V 10. b1• 8000 a, la 61e••r JU!he
Streolc91lt'luc 111\ 800 U/aln., dabei Bombe naoh oa 1j-,
Streeke 1n • „ geworfen. s treokeatlllg ••gen •
r..r TOne1Uc •lluebroohen. 'lq tat crob • e
(Yl•&a•lt s v.>. Flus dient •l• Vorerpl"Obun& rnr ••1·
tera i'lUge u. seiet• 1'olgende•: s ti-eokentlua in öOOO
• ..a 111\ Yollaa• &•flogen • • • V •Zwi.ahu• duroh
(\
Gewioht„bnaha• nloht •bl••b•r, Verbf.auohaa••sune 4ul'W-
1Ahalt„naalge au wsg•nau (Vart>rauoh ... •••r einlaeuetl),
nua ..a •l• ll:ina•ltlua •11•1iet'Ullrt wu·<len.
.!12, nq•Rr.?, 16.26 - 18„18 Uhr, JaDHeD
neiohwa1ten.O.uc llit 'I') su„:aaen. Verbandatlugert'ahrws•
gell tolgoa4e:
1) Start 1a A.bataad llioht unter 1 1/2 iUn., 4a "611oll•
gerlt• &ahn ••rn•beln. Gl•ioh••1 tl ger ll tert ••t
Be\onbehD YGD 60 •Breite lliob aöGlloh. PVlgerwsc:
Bel 10 nucaeua•n au:t 1 nuapt ets JIUß •nt•• l'luc-
aeq au1' let11tea 1.5 lllln. wart-. anea 111 Doden-
llAh• reioh••1t•JlmA.ß1& W1Aö'11oh, ln Höh• Tretren
Hll•hrl& ( Uberhaupt nur aög.l1oh du roh l'unkapnao)a).
• • • • köllllen aut ea.500 • berunt•ra•••tz\
••rd- bat ohne .1-Gerl.te, 4.h. aur entapreoll•
ohend lanti9Jl :, tartberuaaa. In die•• P'ella JcOnnen
elob ?l.upaug• in .;lobt behalten, •oreuageaost,
de.8 dio •raten ll'lug:ieuca 1a !i talg.t'lua droar oln.
21 Tretren 1a .:· t•ig!lll& duroh ,)roat1eln dee era\ee
?luca•uce•. s tarteb•tand ••· beiden 1111gaeud9ll „r-
.ia Nbon de<l uro!I ••nincart, 4d 2. l"lupeug die
1'18\anande - .t.bwerru der ii- <terl.\• enger noa •l•
aratea.
Ttl'bibr:
:5) XVal'llaadatlu&e1gnllJltt: A.baUUici a 1a :-telctluc bla a111.
:;c-o a, 1• Uorlaontalrlug bia a1n. 10()0 a &e••hA\zt;
AWS.rd„ e\lrlcero aeitllohe Ven.atsung notwoad1g,

n
EBil
't'•X-
' 7'>'
! Fo
de 8öiglce1t hinter TL• Y. lugaeug ••hr &roß. JUalnare
A.betlnde niobt aöglloh, da mar lant;Hlll4I ,)roaselbde•
rwaaan aögltoh und da •or allen Jia&•n bat.
Autbolen n1obt au breaaen 1et und worba1aehie8\.
Felgel'llJlg: Lut\br e11U1e Wilrde Abatllude i•
Verbandatlug Yerkla1nera.
"•1 t•l'W Verbandatltlge werden augefUhrt.
Vor l..andunc au.Bte i 'ehrwerk 3 x getoh:ran •erdell. ;. niC•-
legenhe1 t dea • Breaaaohll'lll in V 10
1"lr4• bisher ••·5• iC•aogen und tunktlonlarte ln kein„
• •lhr.nd 41• AW11'ID1.n.111c V9 bianer bei ea.1c-..11-
a- J ahren k•ln•n V•n•&•r aei&te.
XEir n
6
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1 : , "'•
• ev. wesen tli ch , hjerbei no"'h l „ .. '·.
126

TB
TE ,
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BRII
1'-Kora
EroF
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Gehl?illl I
Stert und :t.andung gQt. :Beurteilung w1• Ubl1oh.
Vll Sr. l 9
20
-9
4
5 ltr6ger
Ton l!l"I! 11!!.0h Beurteilung Gl.t"ei tl.nger
(at.m4retbug SB 6 kg, QR 2 kg und BR 2 kg) 1
hat a'W!serordentlich an Gee11J11te1nd!"llok verloren;
8ll 1at 'IUUli,gl.1011, H!I etaioke V<i!rechleohtenng, Ol noch ambe;i te.n
traaber. Plugceage derartig mit losem
;_;ud.er !Sind. empttmlliah ouf 'Ruderreibung und leiden
im Gesamte1:ldr\1ck beeon:iere. dtlrlte jetzt in Wlhe
mir alt sehr groesem SteueralU'wand im fliegen eein. \f ie i:::t
Ein.fluaa nil.te und Sollmuts (Dauerbotr1.eb) su! 'leibung?
?lugzeug in jotaie;e.:a Zustand !"lugetfeneohltftl1oh sohleoht.
Einbsu von O!e1 1111188 Entwic · ung ertnhren In der r.rt,
daß tragbarer rrozentsats und nur an ro1-
bPWlgmslU31B g!lnl!t1ge Stdllen eiqebnut lftlrti6n •
Bei nu:f welligei:i kure nach
der Nohte FeU'en. Dei oa. 150 km/h.Plugscus;; ldoh u.ns lang-
ell:ll YOn der Qrden nacll r-eohts ab und maohte uns lra.:rz vor
3t1lletend etnen ech,achen R1ngelp1eta um fOO (Spornl'ß<.i - ·
.Fahrwerk hätte aotort atarlcen tz a1 t :3r11ch ergct. on).
-' agtliegende   schl1'.gen p1,;en :Landeklappe, beul t.en
IlinteTks.;nt. ein und
ll11 Bruchr 91• Antr1ebsatoBstange f ür
kleine ? ruu-warkklRppe ein.
Beim J..n.laasen !·. iedel-3cMi1er1gkeiten "'1e öftora in letzt.er
Zeit.
,;11 t'trag' s tau ,:ruclte 1 chnng.
Bei St11rt löst• der weder mechanisch nooh olektri:ich
1.b, und wur dt mit 1n ·, 1e Luft i;;enOl:l.'ll en.   Ver11uche 1n
der · I.uft hstten keinen Er!o.11;, bis der 'rrn,gen !iU f aufiill i ges
nocbmal1geo Dr'Jcken der el. Aus llllJUllg ano m ilöhe abf'iel.
Der Wagen "1Urd€
r<.e1fenhydrr:.ul1k vers!!.gte1 "Bei Beu ptk:lfe fu:hr nur ll1ntere S1.reb6'
ein, <'.1E> Gttlt?:lc-.lt'en fahn' n nu!· ein Wlj tann ni cht wieder :'u e,
mehrmnliger und trotz   Dei
war Ilenchi!.11aung beider nich t su
Dl. 2
127
12.5.
128
Bl.2
Plu6 !'Ir. 46
mit hinte r ster 3-L!&! 1Jll O.aebtrind1Jl,'lce1te-
e , „ e l'ltlll ff.! tnate.•S.l, bei 28' eln1181!'l4•
frei etabil. H.i.. Ruch bei 29,5µ noch in Orduung. !neglll.-.
tig• ?rU.f'Qng de?' R.;... bei ; 9,Jj; 111111B aoeh 1n groa1or H!She
erfol5cn.
Htthznflo9aentri.....,llllg reicht im Versteil'bere1oll nicht aua,
WI b&i 2s ·'. alll' Vollg'<e-Horiaoatal o4e1' •O&'P'
nabi;un& de• TOD
+4 au! +ä ist no'tw<>n<ii ,, . Ja:' Ur ltll!Ill •
Bere '. oh l wcrdon1 es gen.II&' h1er - 2 (aijbe
F. rgebnia Jliaester Ylap;).
Landuns ll1 t 28< ebne 3chde ten (tmhs.n:tlo;;.,e dabei +'•l.
9
,
ll Flug ?Ir. 47

IJleJJl
Stabilit&sprUtung bei
m.1 t l&): brin1r.o nur d•r Steiut:r--
kTä1'te1 Landang ait Prohlo!ll. !Herbei iat a ach-.s-
lasiiger ffiSh1111.tloss <>nst eUung «le maxi.9al bent!t1!ij•r l:'e:rt
-'/ 2 festgestellt worden (vorhrnien bia jetat -1112 ).
Bei iollgaa-ßorhont6l!'bug s teht l'll:l!1ennoese lle1 lll:lf'
+4,2 , b3i Bl46 +J, O • Die L'ln;J.ung ß'fcil.gt demateprechen4
mi"t +3,1 bz->\'. +2 •
Pe.hrwerlt-Aus!n.'1.ren gel ns eret ru1ch uhrer.n 'Ve:ret20hen.
Urea.ehe: Dra.clrnti.ft rutsc'"l te r..n :.> ti:rt 4ee Xo:irtak-tsehalt•n
Torbe1. Abhilfe iu.rch kleine ··1r.tte {n-aeanatand\Ulß)•
Anla.e>< tn wurde bie 5)'j l:::m/h in '.\odennllhe und bei Ya • '°O lal/h
lli• 7 km mlho durchge1'::hrt. ·::!l.l:ii t ist eyeteiu.tlaohe und gl'Und-
Uche !:.'rprob=g 1es .'.nlal!ver h.· .lteno von Rl:!ho und
:·111gge:aohw1ndigkei t abgeechl 0os1in. 1'.:rplmitl 1.J11t,interne Be-
atar.ang, nicl::.1. über 6 t:oi l: öhe ,_,nzulaeeen (nnere11 Plua-
bericht L:.l cilll).
39 17
!lQ_ Plut; ffr. 8 un<l. 9 a
23
-9
28
ObuaUt. Lllll
9 -9 0.4.X.
Dei Stiu-t etark fiberzoeen, 3pOZD raat den !oll.an bt-
rUbrte. :<' la.gzeu.gverhnl ten1 liuc„,· . ·!'lt harml.oaee llu.rd111aoll:Cl
lllW erneuteo ;,bhP.b0n. r ein!! ·; pur von Kippen.
Beur\eilu.ng .•,ie ii blict •• !1otwer..:i 1.J<ke1t der Flmkortlmg aueh
bei beton t.
l' lug !Ir. 48 Oberutabsina.Oru.be
a.<l. • .r.
Hl5hen!lug und hohe Geec :1„ b .: .!. r::V.: c i t.en. Bio.bte 1't11.H.
Plug 1, 9 Ehoilll
1 TL nu.agdallen :lurcil -rort1'll e gen einer Sche.v.:1'cl ad dadurch
Sch=felaalat.'1'urde Oll ot ... r ke.:i !••tc••t•llt. Glatte
EUi:.otorenlandang.
:a1.,
ll.5.
Flug llr. 10
!lo:rizontal.lo 111tun.i;en mit 2  
Jllug Ur. 4

\: egen e'tarlter ungleiohlllll '?iger .üi·tlecrung l-v1a-,- J' e '.l' ll t er und
etlu'ker S-l"!lnkttnrund(:rwlg ....-ur;!an 2 ?-.t.'!lpen   tot. Aus-
fall e1ne 1 Triebwrkes Wli1'.aho1ncnd 'll'egnn un;;e:r. fl r,on·J. e!"
llnlieferung. mill von 3c=n ö "" " Gelin-
dert wertient Leitungen Tam hin';oren to?!l!!.lter z-.i "'"ll
mit Quer11.chnitten
fil :Hug Ir. 11 19
42
-2c
44
!':heim
liori.sonta1leiet11ngen ohne {Vr.rgle1ch zu
'.·' lu.s rir. 10). Dodennl!he negen P. öigl::f'1t nicht e r fl 0gtm .
!l...
l'lug Nr. 2C
01ud.llograph1acl\e Otauerlrra1'tro s 1rnngen.
Flug J!r. l2
Lei11tungan ohne Zueatsboh11lter in Bod.„nnr..uc.
!.2 Plur.; lJ:r. 50 11
4
1-12:}5 ;;heil:
3tab111tllten mii hinter!lter 5-L<i ge. ll'. ieder c•ÜUct-; .
IUt di11111en 50· hat ; 1.c Zelle r.md 4"5 i'l11gatwden errelcll t.
Die Zeit dr...J.er pro Ph ;;; tci::c. t :moh:nde Ja.roh c .i. 70} Loi:it'1!1ri3-
!ltge in liölle, die ca. eo ?!in. daue1·n und Xorrektu:"- und
sonstige ic>l.l"Zll r: r ; robuni;:efltlito. Zelle un.l T' r,; t 2v,, r!c .:e15ten keine
we11entlicht-n :SeC'.nstand:mgm, h1neicl1tl1ch ':' ri•· h1„rk traten
2 Totnlnusfitll.e il:i :' llll; t!urch !.i ch 3u1'elbrac!1 r· ut'. Zu bcnerken 1Gt
n och, dsB d1o feot '1urcirncg t Volle;us geflogen
...urden und nlle llber 0000 lll ;;.:.':r,•m.
n
!' lug Dr. ' 21
Brruidenburß/S.,den
J-:To-:"  
J'1no3on
129
17.5.44.
Verteil,:
TB
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T-Kom
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EFo
TF
130
19.5,44,
Geheim!
z ... i s b e
1
r
1
1. c t
!11• Flug-Nr. 2, 17.12 Uhr - 17.53 Uhr,
Korrektur: Zeie-Ikon-Anlage i.0.1 Ilandrad 15 nach links,
TL zu T1enig Drehzahl. BeurtsBung Glei tlagsr: !Flugzeug bei Start
und Landung undiskutabel, im Höhenflug außsrordentlinh schlecht,
im Schnellflug in Bodennähe ertriiglich, Im Einzelnen: Start und
Landung wird sehr schwierig wegen fehlender mit
losem Ruder, Landunese.nflug (d.h. Kurve im Langse.mflug)· ist nur
eckig zu fliegen wegen des nur ruckartig zu bewegenden Seitenru-
ders und das bleibt in jeder Stellung stehen. Das SR hat
6 kg Reibung, das (iR 2 und das HR f(l[l{ In Jll[ ebsnfolls 2 kg. Au!
jeden Fall müssen verbessert werden Seitenruder und Höhenruder. J
V10, 17.32 Uhr - 18.16 Uhr, Carl
Einweisung für Serie. Fahrwerk ging nicht raus, Erst nach langem
Probieren mit NorlllSlfahren und l:Jandfahren wurde Fahrwerk rausgo-
bracht. Beruhigend war dabei fllr den Flugzeugfiilirer, daß das Bug-
rad bei jedem Versuch sofort und als erstes ausfuhr.
Lehre aus Vorfall: Kontaktsch'alter hatten l!ehangen, so daß große
Fahrwerkklappen nicht ausfuhren, die Hydraulik aber trotzdem unter
Druck blieb, so daß auch Handpumpe nicht ging, da sie gegen die
Hydraulik Wäre i.O. gegangen bei Ausschalten des Fahr-
werkselbstschaltere. Daher dies in Vorschrift für Fahrwork-Not-
fllhren aufnehmen. Q.amit nicht in diesem Fall all$Ul._d_:le•.
pen für Fahrwerk ausfallen, sind diese  
MeBget'!rt-e;u· -nplf:-l'lboriil b"tiiiech.äiilsclie · Notanzeigeruj1lüg'rail'l-
Y§... Flug::. Nr ·.-· 5;- ··· · 1s.5e Uhr - 19.31 Uhr, Janssen
BMW-Meßflug. Regler beeinflussen eich gegenseitig, da sie kraft-
stoffdruckgesteuert sind und an einam gemeinsamen Entnahmestrang
hängen. Wieder sehr verschiedene Kraftstoffentnahme1 die Leitungen
werden jetzt versuchsweise auf größere Nennweite gebracht. Regler
auf TL 1 muß gewechselt werden. Von TL 3 ist hinteres Verkleidungs-
blech weggeflogen1 an den 3 anderen TL sind Bleohe bereits aus den
Schrauben ausgerissen.
V10, Flug-Nr. 14, 10.22 Uhr - 111 14 Uhr, Eheim
!11• Flug-Nr. 3, 10.26 Uhr - 11, 14 Uhr, Janaaen
Verbandsflug in Bodennähe. Startabstand 500-800 m ohne R-Geräte.
Sehr boiges "•fetter, trotzdem konnten Abstände von 50·80 m auch in
leichten Kurven geha&ten werden. Ubung ausschlaggebend, da Abfall
und Aufschießen des Flugzeuges wegen Trägkeit der TL sehr früh
erkannt werden m.i.B. Kleinere Abstände nicht möglich wegen Siohtver-
luit duroh Ringspant. ist in großer Höhe schwieriger
(also werden Lbotände größer sein), erstens wagen Flugeigenschaften,
zweitens wegen körperlicher Behinderung des Führers und wegen Sioht-
behinderung durch die Atemmaske. Vordermann nuß drosseln, damit
Hintermann Leistungsreserve zum Aufholen hat, Dies umso mehr, je
mehr Flugzeuge im Verband. Damit ergibt sich Reichweite aus gtdroseel•
ter Geschwindigkeit das Vordermannes und Kraftatof!verbrauch des
Letzten im Verband, der meistens Vollgas fliegt, ist also um-
eo mehr Reiohweitenverluat, je mehr Flugzeuge.
Landung im Verband gut möglich mit 3 oder 4 flugzeugen
Ebenfalls wichtig wegen Auefliogung der Reiohweite.
Gleitlagerbeurteilung durch Jansaen dieselbe wie duroh Eheim u,
Kröger.
V9,Flug-llr. 51, 9,43 Uhr - 10.52 Uhr,
Horizontalleistungen mit 1 x SC 1000 zusammen
Eheim
mit TL-Vermessung.
V11, Flug-Nr,4, 19.21 Uhr - 19.41 Uhr,
Korrekt\01'• Zellenhängen noch nicht beseitigt,
Janesen
20.5,44,
Gaheim_I
Bl,2
'!2_,_ Flug- Nr. 52, 8.38 Uhr - 9 ,45 Uhr,
Horizontallaistungen mit 2x SC 500 J zusammen mit TL-Vermessung.
ist beim Verstellen der Höhenflosse bei hohen Ge-
schwindigkeiten, daß das Vertrimmen leicht, das Rücktrimmsn
schwer geht. Daher muß man vorsichtig sein mit einer
Trimmung für Sturzflug,
'!2_,_ Flug-Nr. 53, 13.12 Uhr - 14.30 Uhr, Eheim
Horizontalleistungen mit 3 x SC 500 J zusammen mit Tl.r
Brandenburg, den 25.5.1944
EFo;'/Kröger/ :,ey.
131
132
Zwischenflugbericht Ax 234

20.5. V9 Flug Nr. 52 8,38 - 9,45 Eheim
mit 2 Bomben SC 500 I zuaai:imen mit TL-
Vermessung.
V9 Flug Nr. 53 13,12 - 14,30 Eheim
Horiaontalleietungen mit 3 Bomben SC 500 I zus81lllllen mit TL-
Vermesaunt;.
V1o Flug Nr. 15 17,29 - 17,51
Triebwerks - '.1erll:atatttlllß.
21.5. V1o Flug Nr. 16 und 17 11,44 - 12,12 wJd 15,46 - 16,28 Richter
Fa. Patin.
V1o
V1o
Einweiaung und Flugjustierung der Dreiachsensteuerung.
FlU& .N'r. 18 19, 13
Pl)S - Justierung.
Flug Nr. 19, 21,22,
PIS • JuatieruJll:
- 20,00 Richter, Fa. Patin.
15, 48 - 16, 15 Richter, Fa. Patin.
10,20 - 18,48
20,04 - 2o,45
V1o Flua Nr. 2o 16,58 - 17.08 Zechner, E·Stelle Hechlin
awecka Vergleich mit GleitlQ8ertlugEeug.
V11 Nr. 5 16,10 - 16,25 Janssen
Korrektur tür Triebwerke aach Wechael eines Öl.lllotora un4
... h Eiohung der Drehsähler.
V11 Fl-.g Br. 6 18,59 - 19,10 zeohner, Rechlin.
Baollrlieien Gleitlager in Bodennähe. Nur cberfläohliche Be-
urteilung: seiteu.ruder ist aehr schlecht.
a4.5. V1e Nr. 23 17,45 - 18,20 Ehei.&.
15.5.
.Be'Clrteilung der PDS - SteueruJJ&. Steuerwig nicht klar, da
„ Boden veraohaltet.
V1• J'lq lfr. 2-4 1Ul4 25 15,43 - 16,30 Ri.,.ter "' ., tin
18,19 - 18,53 ..... • •S• "• •
r-iraoh Verlängerung der selleaaeitigen Hebel ist SteueruJI&
völlig iJl Ordntuii wad wird aussergewöhnlioh gut beurteilt.
Landwag wurde ohne Schwterigkeitea mit ei..ngeschalteter Höhe
wad Seite steueruag ist ohne Däap:f'ungaregler
1.a Ordnu.a ?Ga Va • 850 Jaa/b hi• 11UJa Au:t'setsen. Damit iat
die Steuerun& iJl 11Uaeer1ewöbnl1oh kurser Zeit wor-
den, uad so gut 1D den Eigenaohaften wie billher lteJ. keinea
„4ere.a J'lugseupiuater ( Da!lh Alluage Flla& Pati.D ). or-8a
kierf'Ur iat 4ie \i•her niemala vorgekommene groaae R1l4ere11-
pf1Jl41.iohkeit der Zelle und illre
mit der Wege.a letztem kennte der
resler vUlli& auagelaaaen werden. Lt. Beebaeh\llllg \ei 4ez
  )enötigt 4„ Flugsaug • Rei••1•achw1Dd1gkeit
llei Mllr blJig•• Wetter nur ca. v2 ._
'-ll!PeJ&ai•rea 4er BIJe.aatöruJ!.I ua H.A.
Be••lTerllqeruq wird aofort Te.a J'a. Pati.a u Landeall•t
•urotiae„)ea. Ellenae Änderwag der WiAkei.alleiaatellllllC clea
L 11ebe1a. l ,' :'
Alt "l l {' j
- La•ewita, 4.26.5.44. 1 ·-'
Zwischenflugbericht Ax 234
26.5.44 V9 Flug Nr. 54 - 57 Eheim
V9
30.5,44 v6
V1o
31,5.44 V4
V9
V1o
V11
V11
V1o
1110_1120, 1135.1147, 1158.1211, 1220_1230
Alntl. Start- und Landemeseungen mit Messkamera Rechlin.
Fluggewicht bis 7,5 to, kleinere Stufen durch Kraftstoff-
verbrauch im Starte und Landungen wurden vom Flugzeug-
führer restlos ausgeflogen. - Die grösseren Gewichte können
auf der 1200 m - Bahn nur mit Rauchgeräten geflogen werden
und folgen.
Nach den 4 Landungen, die etwas härter als sonst erfolgten,
waren die Fahrwerkriegelhaken um 3 mm aufgebogen. Riegelver-
stärkung notwendig.
Flug Nr. 58 u. 59, Carl - Altan
1744-1751, 18co_181c
Einweisung.
Flug Nr. 6
1719-1755
Janssen
Steigflug bis 7500 m Höhe. Einzelheiten au,f anliegendem
gesonderten Bericht.
Flug Nr. 26
1756_1941
Ehe im
Nachfliegen der PDS. Querruder W).d Seitenruder sehr gut in
langsamen und schnellen Kurven. Bei TL - Ausfall in Kurve
wird Kurvenflug mit noch brauchbaren Schiebewinkeln ausge-
führt.
Höhensteuerung durch Lagengabe ziemlich grob,
steigt in Kurve etwas ( nach Angabe Patin keine Anderung
möglich); bei Einschaltung der Höhe muss ungefähre richtige
Lage eingestellt sein, da sonst Flugzeug starke Lastviel-
fache bekommen kann. LagensteuerUJl8 tür Bombenwerten besser,
im allgemeinen dürfte sich Fahrtsteuerung für A:r 234 besser
eignen, da weniger grob. Nachfliegen Knemeyer und E'stelle
steht noch aus. Fahrt gab e ist ebenfalls schon gef l ogen.
Fl118 Nr.
2045_2115
Janssen tlberführung nach Lö.
60
1027 -1056
Ehe im
27
1026 _1051
Kröger
7
1025.1053
Janssen
Vorführung vor Dr. Dörge im Einzel- und Verbandsflug.
Flug Nr. 8 173°-18
28
Eheim
Vahrtmessereichung in Dresden
Flug Nr. 28 19°
6
-19
14
zechner - Rechlin
Naohfliegen PDS· Ab&ebrochen wegen Alarm.
Alt-Lönnewitz, den 1.6.44. Ei'oF
I .
133
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Huiler : _ .:.X 234 '/9, V1 0,
/ 11
Werk-Nr.: -------
Hafor : ___ _ _ __ _ Schraube: ______ _ _ _ /
44 :·zw. 7 u.14
Flug-Nr. : -b.zllL. °'
Werk-Nr. : Werk-Nr. : F/Qgs • 11 17 5 44
't V J•;•
F/uggewicht :1 250 ar: 17,5.44'SrLage: _ ________ FOhrer : S)j eir·., ,ö ans11en
- - - - ,-
Ge\ heim! Begleiter: _______ _
Vert.:
m--
TC TF
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TE t""
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TEA
T-Kom
E-BAL
E
EBII/ &l D
EFo
EF
EFoF
1-:f oL
9.5.44. V9 - V10,
17. 5.44. V10- V11,
15.26 - 1C. 09 Uhr
10. 27 - 11.1 4 Uhr
1erb11ndsflug ·.vurde zuerst mit V9 und V1 C i m Rahmen eines Reich-
weitenfluges, bei einem zweiten !"lug "1it V1 0 und V11 in Boden-
niir.e bei böie;er '/ etterlage unt e:::-sucht.
Beim ::; tart im "/er band oi t R- '-i eriiten ist der 1,bstond der nachkom-
menden <.'.aschine davon nbhäni:; ig, wie lange die Abi:;ase der R- Ger:;ta
di e Sicl:t behindern. :leim Verba:-: dsstart ohne :<- Geräte 1'..ann in
einem Abstand von etwa 500 m t;estartet werden. Start nebeneinan-
der war wer;en cler geringen Breite der :: tartbar.n nicht möglich.
1. 2. wiir E OEii 50 m seitlicher Staffelung Start E!chon mtt 100 m
Abstand.möglich.
Nach dem :·:tart kolllr:!lt die nachkommende l.:aschine· gut bei, wenn die
auf 800 U/min drosselt. Im Sturz-Geradeaus-u.
Bahnneigungsflug kann auf etwa 50 m aufgeschlossen werden. triiher
aufzuochlieBen geht :n. ;;; . sch1ver, da die Triebwerksleistungsände-
rung zu schleppend ist.
Die Spitzenmaschine darf nicht mit fliegen, da die
hintere Maschine sonst keine hat, eich heranzuziehen.
Am besten werden sich die im Flug über die Drehzahl
einigen1 sie rouB eo liegen, daB die nachkon".l ende t;<aschine lei ·-
stungsmäßi.g noch E)twae Heserve hat.
Kommt das nachkommende Flugzeug in den Abgnsstrahl der Spitzen-
maschine, so is.t es mit dem Querruder kaum mehr zu halten. Es
läßt sich dies jedoch leicht vermeiden, da der Abgasstrahl 1m
Flug als schwach schwarze nauchfahne zu sehen ist. '!:s ist also
neben seitlicher StaffelUP8 auch Höhenstaffelung erforderlich.
Kurvenflug erfordert gr<lßeren Abstand nls P.orizontal.flug, da- die
ies dabei erheblich ist. Es scheitit
leichter zu sein, die Kurve innen zu fliegen als Die Kur-
ve wird um so sch1rteriger, je enger sie ist.
Ausfahren der Landeklappe und des Fahrwerks, Anschweben zur Lan-
dung und Landen im Verband ließ sich ohne Schwierigkeit ausfilh-
ren. Es wurde in ungefähr 50 m Abstand und 50 m seitlicher Staf-
felung ßelnndet. Das Sprechgerät Bord zu Bord ist unbecttngt er-
forderlich, bes onders ftir Start, Treffpunktaufgaben und Landung.
Vorstehende Erfahrungen bEl'Z:iehen sich au:f 500-1 000 m Höhe. Noch
eneerer Verbandsflug, sowie Verbandsflug in grö '..? eren !fclhen wird
noch ur.tersucht. Bei engerem Verbandsflug wird die Si·cht durch
den Rinespant vor dem Fl ugzeugfUhrer unrl die Ver zerrung der
ben behindert.
(
f.
Brandenbur g, den 1. r, .1 944
/ " '
r ·
1
„ • .:. cc:o..1 _.eu
\' ;
134
A k S e n n o t 1 z
,;f . f - Geheim
.llia !r 234 C hs.io ala llav.pilrl!cler 9:S5 z '45 Wl4 w .11.lgrad 4ae Sporm-a4 630 :s no.
lla• 3tezilt;ft'ieht „u U...a Bldn!la Nitrl«' •ah
fl)OOO Jtc.
In .ubetracM dar <!.ur9h tlbel'laat (Xrd\aioatt bn. haben) eraielbaran Bined-
TOl'1;eile wird ein 1tkrlaetstarigewichil -n ca. t2000 lr:g &l!4JeaVebt, wo'llel ela.
aUttt1J'el: Te,-,,c..'!leil! der Re1!'en in X.Out sen- -.mrden h1 4er :awz.-
tieilllllC Ueaea ToraoblaA'9• 11'1111 beaeh•t werd.ea, W 41• thierllelutlmc 4ar llal-
ten llllr be1s aattrht, da bei 4ar L&ndnng in allen .Pillen 41• 11.ierflbr
nonial 1111llll!e1geA c..,iohte u2l4 4araU nioht Gberallhri1:t.a wer4G •
_..S'l!P edahftll die l!a:prUar 1a Clepnaah - einem DDrmir.lu .fahrwerk, •t.a
&ollem eim llllUashns·
ttr... le.ui"ndversneh 11U Ube:r:1&9' 1et bei 4er im. 1a Dfirac p,......
!-ben ß"in4 Sti'.rlsnlnllf'Terauohe nocll Ubersw.,.n4ar. Dieff aollAm w &oll-
wrnoha 411..-0„getllhrt wrün und u. ..U.1ca• Ollul.aaht.ri• Q119Ma. U.
iat a11 .Ue "1J• p4aaht.
U•       ..an eillu 4ar erAell hrientl"CHllfl9 etuu..ben.
91 410 tihrlaatpwichte zu erreichen, ldlnnen die 5   aU 2000 Ire
X.et =ter .i. Jmapt ull4. 1000 Jq ume:r daa fri•Dwerken „ -"-•
ils sin4 l'alterettUe aU 500 q llohU n.. 1000 q Sobult su -
4en.. meac O..rllte llllkt!en wr.tml ltC-.
... Qniobte kl!zaten YQD. 10,5 t ait 5()0 lq a'fd f2 t •etelgerl -,n-.
Jli,e ,.Lllqe 491' ll'tatb&hr.en ... .e aeo. d.eehalb po11 ..u, wu .u.. Jet&UPJll
ür . ._1a Au11nllen _..,. 4v ...t'U.tead.en .,,.._.. 1Dltc"lolel119. ..U,
la...-n J.at 4er hllaohim su benuS-
b.1d4l!tSpw A!ltplle •nah•ia' 419 .tu leite wllhzend a.r .,.._
.....
• -.drd nohen4ig aein, •i"De 4a-.Wrn& Uberp:rUlalg ur hUlul 4-areh eine
....ialiskn .__:i.n..
1hez Ue hr l'91"8119b, 41• Arl hr 41e .uu1alll
._. ftarle au sJ.eiohn i.n -· rift .- gr1D14e&uUoher Clenebtgung hMh
W JU aii der li:'S$elle l„hlia Ywrll1nGJlt' aui'pno- ... n.n aa-.
Jltt Oit4anka dliJ'GA MMlr„ a.:1.t-chael.n u. Oberl.aauni. •s.. n 12 '°ftart-
gewtebil llll tleoJ<o.
0
aolU• a;talL aaf 41e YenllSM 4era1't llUll'lrDat 4d 1111r dm
prl11,p .blzül. - flberlaabtarie po leifa w:rüa. Ia
4&n aflaht Ci• 'Cd " lliob Uer ua Jlno!lwrwoha ba•••U• U. -
au a.a natMD. ar leiten a11Aaohl1e*9D. a1n4.
,,. "'ll!r•
135
:..:M'..!..!...i vom 1 • Juni 1944
/ d
- ,.--1_ 1
      ______ An HE- Len_eshut, •lJir, B ume
! -- 5. 6. 44
Betr.: Zusammenstellung übe r Anforderung von Ar 234-Flugze11·gen von/
--- K.d.E . und V.f . H., Oranienburg . 1,/
1.) Anfor de rung von zwe i .A - Flugzeugen durch V. f . H. für Sonuer-einsatz .
Am 23.5 . wurden mit Haupt mann Nöl l i n ei ner Besprechung hierfür
V5 und V7 vorgesehen .
2 . ) Am 23.5 . gi ng vom K. 6„E. folgendes Fernschreiben ein:
"An Fa. Arado Brandenburg/ Havel
G. Kdos.,von den für Tri ebwe r kserprobung Jumo null nul l vier
durch GL/ Cäsar/E/Chef zur Verfügung gestel lten Kufenflugzeuge
Ar 234 ist da s als einziges für di e sen Zweck brauchbare Flug-
V5 s of ort zur Durchführung de r TL- Erprobung nach .Re cL-
lin/Lserz zu üb erführ en. - Ltn. Ze chne r ist beauft r agt , z . z .
di e tfberfübrung s of ort durchzuführen und die Arbe itsbereit-
schaft der E'St elle Rechl in E3 z . z. durch TL-Erprobung durch
schnellste Zuführung der notweniU gen Bodengeräte nach Leerz

Kdo. d. E. / St ellen Rechl i n I B RB
947/44 G. Kdos .
IA"
Am 24. 5 . wurde dieses Fs. wie fol gt beant wo r tet:
die E'Stel l e Rechlin, Herrn Z e c h n e r
Betri f ft: Fe. des K.d.E. vom 22. 5.1944-
V5 ist von GL/ C-E - Chef für einen besonderen Verwendungs-
zweck vorgesehen und wird z. z t. mit Lichtbi ldgerä ten ver-
sehen. Eine 'Öberf ührung nach Reohlin kann dahe:i: ni cht er-
folgen. Sie wollen si ch bi t te über den Zwe ck der derz ei-
tigen Ausrüstung mit GL/ C- E - Chef i n Verbindung s etz en .
3.) Am 26.5.
EFo
gez . Liebing"
kam von E-Stelle Rechli n f ol gendes Schr eiben dur ch
Kurier an Her r n Liebing :
"Nach Vereinbarung zwis chen He r rn Oberst Pet e rsen und Obers t-
1 tn. Kneemeyer ist sofort ein Fl ugzeug zur Erprobung de r Jumo-
B-Triebwer ke an di e E'St elle Rechl i n abzugeben. De die V5
anders verwendet wird , muß e in anderes F·l ugzeug ( Fehrwerks -
rlugz eug) zur Verf ügung gestellt wer den .
Ich bitt e um Mit t eilung, wel ches Flugz eug sofort für Rechlin
abgeholt werden kann .
E' Stelle d . Lw. Rechlin gez. Lt n . Zeohner."
b.w •
.Ar. •r.'70. 10000. l ,·U. '1" c-
136
4.) Am 27 . 5. kam von Ltn. Zechner folgendes Fs . betr. Ar 234 V11:
5.)
"An Herrn Liebing,
Betr.: Ar 2-34 V11
Nach Vereinbewng zwischen Oberst Petersen und Oberst -
1 tn . Kne erueyer wird Ar 234 V11 sofort zur Triebwerks-
erprobung (004) nach Rechlin überführt. De der heutige
Zustand der Ausrüstung mit Gl eitlagern in der Steuerung
unbefriedi ge nd ist , bitte ich um Mitteilung, wenn, vor
allem im Seitenruder am meisten störenu wirkenden Gleit-
l eger wieder durch Kugellager ersetzt werden können .
Da s Flugzeug 1". ird von mir sofort nach Fertigstellung
dieser Änder ung nach Rechlin überführt .
E'Stelle d. LTI . Rechlin, gez . Ltn. Zechner"
I n der Zwisch-enzei t wurde mir von „errn hi ajor ii!ese mi t ;coteil t,
daß auf Befehl von Oberstl tn. Kneemey·e :c zunäcnst keine J,jaschi i
abgegeben v1i r d, bevor er nicht v <0 n seiner Hei_ se zurückgekommen
i s t • Di e ses letzte Fs. wurde von mi r schriftlich noch nicht be-
ant wortet . Leutnant Zechner gegenüber habe ich jedoch am 31 . 5 .
betont , da.e es nach unserer [,1ei nung nicht in Frage kommen kann ,
die Gleitlager der V11 im jetzigen zustand wieder auszubauen ,
da ·SO e i ne Gleitlagererprobung nicht mehr e;eraacilt werden kann.
EFo: __

/
7
1
137
138
6
A k t e " n o t i z TB 43/VI/44
Ar 234
Vom J!'orechu.ngsinatitut ftlr   Stuttgart, erhielten wir Be-
dass de.s Bugrad bei einor beetilJIJ!lton Geachwindi;;i<e1t und Auslen-
kung flattert.
ln meiner Uegenwart wurden dann am 26,5, weitere Versuche durchge!Uhrt,
die zu folgendem Ergebnis fUhrten1
Daa Original-Bugrsd dar lr 2}4 wurde in dem groesen Schleppanhänger einge-
baut und mi_t einem Lastwagen gezogen, Der &inbau entoprach genau den \'er-
häl tnis""n in der Ar 2}4, wobei die Belaatung auf 700 ks - 1500 ks gestei-
gert warden konnte. Der Schl•ppanhlf.nger kennte, auf seinen eigenen llU.derp.
ruhend, soweit gehoben werden, daea daa l!ugrad vom l!oden frei war, In die-
ser Stellung ..., rde se nunmehr zur P',,i, rtrichtl!Zlg um best i<ncte \l'inlrel auage.-
lcnkt und dann wilhrend dar Palu"t die Räder dee Anhängers ausgeklinkt, aodal
der Anhänge r auf dae fiel und dieses die Laat übernahm,
Es zeigte eich hierbei, dees bie zu il.uslenkwink<!l von 15° zur Fahrt-
richtung bei al!en Geschwindigkeiten und Belastungen ein Flattern .nicht au
erreichen war, ßei einer Auslenkung von 20° und darüber trat ein kurzzeiti-
ges Flattern auf, bei einer Geaohwindigkeit von über 60 km, wobei das Flat.-
tern bei So km Geschwindigkeit am etärksten und dsnn wieder mit
„ abnillllllt.
0
Das Flattern selbst beeteht in ochnolleran von oa. ± 6 mit
eine r Fre«uenz von ca. 15 - 2o Ba, Der Flatt dauerte bei der Ge-
schwind! t:kei t von ca, 60 km ungetähr 1''12 Sek., wobei das Rad eich dann eel-
ber wieder beruhit:te. Bei So km dauerte Zu•tand ca. 21/2 Sek, auch
hier hBrte ·ann das Flattern von ,,elbat .rieder, auf, Eine Gawichtosteige-
rung bewirkte, da•s der !!"Samte empfindliche um
oa. 5 - 1o km oben geechoben wurde.
Den Wuns ch des :ror•churn1einstitutee auf 11.nbriugung eines Flatterdl!mptera
ich ab, d a w.ter diesen Verhältni•sen im prW<ti•che!l Jletrleb kein
Flattern denn
1, setzen wir m1 t einer Lmdegeschwindigltei t auf, die wesentlich oberhalb
dieses Flatterbereiches liegt,
2, ist es unmtlglich, einen solchen Sohräglimfwinkel zu erzeugen,
3, war e• kein stationäres J'lattern, sondern aus jeder Flatterlai!" k8111 das
Bugrad von selbst wieder in die Ruhelage zurück,
Eine Diskueoion über andere • • Bugräder ergab, dass diese, z.!!
0
das Bugrad Ye 262,ohne natterc!l'*!ung sehr a tark flattert, schon von 0 -
Stellung aua, jedoch besitzen diese Bub-räder nur ganz gerina-sn Bachl.au!,
.SeillBinem anderen Jlugrad ist bishl!r ein 5chr1!glauf'winkel über versucht
worden, eodaeo noch nicht gHagt iat, ob Vers.mit gl'llllere_n„;linkelh :w.oll
u.U. bei t!.Ilderen Btlg?'adanordnungen ein ae"J"Torra!en kann,
Ee wurde gleichzeiti.6 bei den llollversuchen von mir die :rederung _der Feder-:_:.
strebe bei Bodenunbbenheiten beobachtet, Es zeigte sich, daas die Federetre..,
be auch bei kleinsten unWenheiten mm-weise einfedert und dementsprechend
eine Weiche l!'ederiing ergibt.
Gariz im Gageneatz hierzu sind die üblichen Bugradanortlnungen .
werken, bei denen bei kleinen Unebenheiten das Bein überhaupt nicttt led.ert, _
sondern alles vom Reifen &u!genommen warden mnea. Die pring.lleanaF..du llet·
fene sowie der ganzen Maschine sowie das Rollverhalten für den Pilotan •izd.<'
od.G!ier von keiner anderen Bugradanorclnung unserer gegmUber Ubertroften wer--·
den können.
Bearb.tter: - 2 „ .
- 2 -
1
Bei einem Besuch bei der P'a, Elma wurde auch dicoe mit Uerrn
.Dr. Lli.chael butjlhrt, 'llfobe1 ich darauf hinwies, dass es von .lnterease ist,
au erfahren, wie eine Gegenüberstellw1g der Gewichte und dar lle:oetellungs-
koeten der verschiedenen Bugradbauarten auaaieht.
W.t Herrn Liecing und Herrn l!.rBger "'-lrde durchgesprochen, boi1a Rollen der
Maschine bei d&.n kri tischcn t;.eschwindibkei ten dae Bugra.d näher zu beobach-
ten, evtl. duroh Vborrollen ebas llindernissee in rorm der Kante der
Startbahn, zu versuchen, ob zwangaliiu.fig dieser Zustand des Flatterns
überhaupt e?Teicht werden ksnn, ·
!letr,1 A:r 2 34 Pedorbein
lat. 4llachluß an die Rollversuch• besuchte ich die Fa. &lwa, uw mit llerrn
_und Herrn Dr, Kr.ants Uber die Federbeine der Ar 234 und die
'!Uf\ret.n4en Schwierii;ke1t.en au s1>reohen, Es wurde nochmals. auadrüoklich
."a\!t die-}ij!bwiel'.igkei ten der üiohtung bei den Federbeinon der J.r 234 A
  ,111>bei bia jetat ein• endgaltige Klärung von ilma im Daue:r-
;;.;,wo11)imcb 1j1ch:t gefunden Wrde, loh c111ahte gleichzeitig darauf aufme;dt-
·•Bil>· :anclh '\ron d\Ul nanen l'ed•r'be:Lnen die Fahrwerlte111aschi.ae beJ.
„ 1ling••ten i11derb1>inen !linge vorbanden warllJl,
beechld14t :Dieae llino>e !d.nder dor Pa, llrna zur Prt1fii:i:i&
'zadu.119Uden •
_lli9:a.''!"i'd• Herrn . Lieb-ing beroi ta ·111Und.11ch m.itgote 1H.
Ji" 'Wurd.-, , wei tel' ges)n:ochtt:1 iiber dae g'..ln...tige Yerhal tec· der BU;!'.Z'adte<ler-
_atreb•:.-!UJ! d1 e J'ahrw8rkslll&echine.
1i11t, Ji011\.crsuche so•ie die Flugverstiche haben geze1Jt, da„ l1aa von -.in„
..,.t"o:r<i„rte Diagramm rur das günstige orfordsrlich ist,
• "1rde bei de!I jetzigen ill.derbein durch 2 Luftrl1=e •
Ulii -4ie daJth varbundemon 2 verachiedenen J'ülldrüoke zu ver.mdd«>, wurde
v9n der F&.Elma ,ein Yorochlag unterbreitet nsoh
P1/S.,2J69 :B-1, den einen Luftraum dadurch zu vercieidoil," claea eine vorge-
sparint:e' J'eder eine ·Luftkurve Stl vertind•rt, daaa eia den von nnll gew!insoh-
ten Kurven annähernd .entsprioht,
.Dit· i'äderottebe wurde von mir froigeg&ben und mit l!srrn Dr.Michael verein-
bart·, daas w1s 2' !'e"de,·atreben tur Vereuchszweoke angeli€fert ,n,1'4en,
llia•e,· eowie } . weitere Federstreben für Versuche bei lll'1a werde11 im Rahmen
au!trag von der l!'a, selber hergt<atellt,
laQli. A)lschluas ·der Rollversuche mit dem neuen l!'ede:rboin kann über den
.diues :v·adarbeines anstelle des bisherigen 1n die Serie verhan-
delt wer.den, Eine GewichtagegenUberstel lung wird uns npch nadlgerei cht,
&hl gezeohnetee lrbeit sdi "grs mm wu:rd.e !llir üb ergeben.'
den 3, Juni 1944
!Bt il!beski/'ll.
1
139
Arado
Brandenburg (Havel)
Protokoll Nr.2023 (lfd.Nr.29) r
ülar die Besprechung am 3, 6 .44 _} 1 1
in Landeehut
Verteiler:
GL/C-EChef
GL/C-E 2
GL/C-E 2/I
GL/C-l: 6
E-S telleP. eth-
1 i n Lt. Zech-
ner
E-Stelle Rh c hlw-
E 2
E- St elle I echl.
E 2F
Bal ;,r '7Ll .
P.:.i.l 1l r '' nlV..
Aßwesend die
Oberstleunant Xl1&1J1e7er
Cbersting. Hermann
Flugbaumeister Scheibe
Haspel
l<'liegering. Zilll!Jlermann
Direktor Blume
Reinhardt
Meyer
Liebau
Specht
Sartorius
Blaß
FUhring
van Nes
I.:lebi.ng
Krllger
Xosin
llornemann
Sehrad er
Steike

GL/C-E Chef
GL/C-E 2/II
GL/C-E 2
Bel-Ar-Elltw.
Arado
_Die llesprechung hatte den Zllec:c, GL/C-E
einen über den 3truid der Entwickluncs-
arbei te.c. zu geben und notwendig ers cheil1ende En t
ecbeidungen sofort aucsprechen zu las oen.
IJD einzelnen wurden die nachf olGenden PunJcte
durchgesprochens
I, Ar 234:
1 .Druckkabinen.
a) Allßamein1
Für die versclliedanen Ei non tze we rden drei
Druckkabinen-Bauar•en auseelagt und zwar1
unbewaffnete Druckkabine (Ar 234 C),
bewafrnate Druckkabine,
bewaffnete und gepu.nzerte J; ruckkabine,
wobei die Panzerung al s Rüntaatz ge-
plant ist.
Es wurda den Unterscnied z·aifichen der
Druckkabinen-Aus:führung !>X 240 und Ar 234
hillgewiesen, wobei die Schwierigkeiten be-
tont wurden, die bei der Heizanlage der
Ar 234 bestehen. Die ''iirmeentnahme vom TL
wurde erläutert und auf zwei /,us·vei chmög-
li chkei ten hingewiesen. (Kleine :: arr.iwa s ser -
h eiz- oder T-Stoff-Anl nge ). Umfangreiche
Vereuche hierfür sind ang elaufen.
Es wurde die unbewaffnete Druckl<abine
Ar 234 C in zwei Attrap
1
;en-Ausführungen be-
aichtigt. Der Vergleicn ergab bei der neuH
Geräteanordnune; ein e •:1e s entliche Verbesse-
rung. Herr Oberstlev.tncnt Knemayer 1'1&.r
Bearbeiter :
A r "'Ir 11 4
140
G e h e i m
. , ,_ .at'l.
zu er/odigon Koa(ifn_
durch
J l

/

' i'/I }x
TL\u 2.:r.:
. - '.;ri:.1.
. Y.
f"DP

B II
..-La
: t!. ( !
Arado
Brandenburg (H•wl)
G e h e 1 m
Bl.2
ZU M'IHlftn KNlen-
grunclllä 1;11li oll •H 4-r eiJlverstan- durch frlger
den. Um 41• Brfah:r1mgu cler au ver-
we;ten
1
soll •iae gemein•... •
4U1'Clb die Herru Ol»ereU-tnaDt lil.•••J•r,
Obere1i Bhrp un4 Dr.Beftaama, bmmiesu
fUr atattt1.ndml. Herr
Bl\IM wi•• 4arat ld.a, _ GllB die eraten Ka-
eohlnen der e-Mlba lA a.r geHigUA neu1111
Aueftlbrllnc ul..-t9a.
GL/c-JI .an.obto' oiM Aul.es-c U1' »reh-
ze.lllae•MI' a111 Jlop„lidVuMzito • wa m0g-
11eha\ etn. da•t1Ce:N Anor4AUJ18 der Bli.Ad-
nuuvn.tde>. n enriGUA.
b) T!r!&Aly11
1.) •     • •         Xenetruk-
H• latferUß; ao1 • llieohine der
C-Reil:l.e YOrgesehoJI..
2,) lnafi'n!j! Die 1111 l'lllt-
;urrgese!gteMfilehat sohätzunglil-
wei•• folgende Beretttllungetermine:
Zeichnung110.ual1et'•ruQ& bi'e M. tte
September 194-4.
Vorr ichtllll8eze1chnungen to1g111.11 an-
schließend etwas später.
Die Kab1zlenaulll1eferun& t'llr die
T-Plugzauge ertol.st .Antanc des
GL/C-E
TB
nächsten Jahres. E11 werden 4 Sttolt E
gefertigt und zwar1
2 für Bomber (ungepNU1ert)
2 " • Höhenjäger (gepan111er ),
wobei die Panzerung ala Rüat.eatr.
noch !rnm;trlli:tiv einzuarbeiten
Der '.r eil ebau in der 5crie könnte
Anfang i ebruar 1945 beginnen.
2. Jäger:
Bearbfl if„r :
o ) ü ilfo j ' ir.er1
Obwoiü. ftlr den Sinilätz ale Hilfs jäger der
,<nbau von 3 Magiru3-Bomb111.11 an der Ar 234 C
möglich ist, wird von Seiten aur
einen der,,rtigen ;,insatz variichtet.
Arbeiten sind dem,::;emäß abzubrechen. TWa
b) H!ihenjiißer1
Hierfür ist eine bewe.ffnate Drwtkkabine 11111;
Pl.ill :: erung und der Anbeu ainee H1rtaataee mit
2 :JG 151 vor&e s ehenw Di• Arl>ei ten t'U.r den
HUotse tz Bind vordringlich durobzurollren u.od
vor allem ist ein Rüetoata für den Allbau an
einer der C-Reibe vornaiehen.
TWa
- 3 -
141
142
Arado
Protokoll Nr,2023 (lfd.Nr.29)
über die Besprechung am 3.6.44
in L<mdeshut
G e h e i ro
Brandenburg (Havel)
Bl.3
3. Zerstörer:
zu erledigen
durch
Einsate mitl
a) nicht gelenkten :3cbubgrenaten und :Jchub-
bomben.
Hiarf'ür sind di'e Arbei tan ;:n dem entworfe-
nen vordringlich
durch.zuführen.
TYla
Herr &teuert die GL/C-E
arbei t mit dan llcerosdie1rntstellen.
b) fcrMelen1cte.n Booben.
Die von Arado vorgefüiu'tan i tudien erwiese[,
daß die vorhruidenen Geräte teils aus Raum-
grilnden, i1l erutei·Linie aber 1·1ei;on mangeln
der Gesch.:indigkei ten ungeeignet sind.
Arado untersucht weiter, welche Forderu.D8et
an 4erartige Ger'.' te für den Einsatz bai du
Ar 234 zu stellen sind und zwar in erster
Linie mit dem Ziel, p ,,ßkt-( Schiffs-) Ziele
aus der Eins&.tzhöhe der Ar 234 11.u bekii&p!et.
4.  
Die Ar 234 als Heeresfl1J8Zeug wurde im Ent
wurt vorgeführt und besprochen. GL/C-E hat
großes Interoeoe daran, will jedooh erot
.ne.ch weiterem Studium einen fäl-
len.
5. Höhenerkunder:
GL/C-1!: gab die '.leisun<;, daß von Geiten
.i\rado en diesem Projekt nicht raehr weiter
gearbeitet "erden soll.
6. AUGlfStupe; ues Bombers Ca
Bearbolfer ;
In Anbetracht der durch Überlust (Kraft-
stoff- bzw.Bomben) erzislbnren Einsatzvor-
teile <drd ein Obe.t>l::i otstartgewicht von
oa.12000 kg .ancestr ebt,   ein st&rke-
rer Yerschleiß der :rnifen in Kuuf c enommen
werden oü3te. Auch die Her en Oberstleunan
Knemeyer und Ober oting. Hermann eind der
An.3ici.lt, dn!3 eL-.e '- berbelc,etung der lt:.lder
angestrebt v.erden t:lUC, um die sehr otörendEn
Beulen in der Humpfsei tenwand zu vermeiden
Eia Laui'ra<lverouch mit Überlast ist bei de
DVL von .:.rado 1n Auftrag gegeben. Es fehlt
jedoch eine entoprechende t..nweisu.ne des RL!
sowie die .Om;ei,;W18 der erforderl i chen Rei
fen und Herr Obersting.Ilermßl'ln ver-
anl.aßt Entsprec;1andeo.
Daneben sind geplant.
Es werden für diese Versuche zwei f erien-
ma<>chinen zuger:iesen.
Die Hechlin r:ird enteprechende An
wA1 e. ... ... .... ,.... on vom erhBl tcn.
Ar Nr. 114 •
TWa
GL/C-E
TE
TF
EFo
GL/C-
- 4 -
Ko&fen-
frägor
Arado
Brandenburg (Havel)
Protokoll Nr.2023 (lfd.Nr.29)
über die Besprechung liLl!l 3.6.44
in Landeshut
G e h e i m
Bl.4
zu erledigen K01ten-
7. :)chne lle Flügel'·· f---du_r_ch_-+-_f_rägo __ r-1
Die Ausarbeitungen über die verschiedenen
:lochgeschwindit:kei tsflügel wurden vorgelegt. TEA
:Cie Dringl i cl"Llcei t der ;;rbei ten wurde bestä-
tigt und solLen möglichst vorgezogen werdert,
?ür den Holzversuchepfeilfltigel wurde die EPo
V16 ale Erpr.obllllgsträßer bestimmt.
v1urde au:! die aerodynamisch sehr un-
t;ünotige Ausführungsform der Periskope und
Antennen hingewiesen, welche die ganzen Hoc:ltl•
geec:lwirtdigkei in Frege s tellen. Um
ein" grundlei;ende iinderung herheizu1'1:!hren,
?riln::cht Herr Oberstleutnant Knemeyer, daß TEA
Arado die ·;:iders t=dczt:hlen diese::c Ga::cäte
zueammentr<lgt und GL/G-E überreicht.
8. Einwei eunp;snugzeug rni t ::-:hnn-Ks.bine:
Die hisne1·ieen Erfahrun€en zeigen eindeutig•
daß der von FlUßzsugen mit Luft-·
achraubenantrieb au1' die Ar 234 für
risch voll ausgebildete Piloten keinerlei
Schwierigkeiten bereiten, noch dazu eine
Schulung mittels Funkeinwei sung von der Bö-
erfolgen kruin.
GL/C-E verzichtet da.her auf die Einweisungs- TE
kabine. Die Arbe! ten hiert'ür sind abzubrelolle o..
9:
Bearbeiter :
Die Ulllf{'.ngreiohen Aufgabenstellungen ftlr die
drei neu Muster ergeben eine
außerordentliche Belastung der Arado-Flu.;-
erprobung. !in• VerstärJtung der Kapazität
iet unbed1.11gt aotwendig.
GL/C-E veranlaßt an Hand einer besonders
einzureichenden Personelanf orderung die Zu-
we1 fmll€.
Die Versuchs- und Umbau-Flu{;zeuge werden wie
folgt au!geteilt1
a) fttr Arado:
V9 Zellenerprobung und Kabinenvorver-
e11.o.be
V10 s•abilitäts- und Eige.D.Bchaftserprobg.
V11 Awitauscb.1-aer-li:rprobung
V1:5 Vormuster :t'Ur C-Aud1.ihrUll8 (gebttndelh
Bl\fü-Trie bwe.rke)
V16 Holzp!e1lfli.18el-Erprobung
V18 Versuc.ltaträger für geänderte Bomben-
aufhängung, Bremsachiraerprobung

V21 all.gemeine Versuche
V22TErprobung der bewai'fneten Druckkabin•
bis bei Einsatz als Bomber und Höhenji:lge1.

Ar Nt , !1 4 Ar11rlod ruo1<
EFo
- 5 -
143
144
Arado
Brandenburg (tt.val)
Protokol:!-,.Hr.2023 (ltd.Nr.29)
über die am J.G.44
in Landes.but
Aue der Gerie erfolgt 41• ZuweiflUll& der
3. und 4. Maeahine. RollTereuche (Udet-
hld).
b) Fremde Halter:
V12 Bombenerprobung Reahli.n
V14 PT-Erprobung Reohlin
V15) t'l1r BMW (2 Triebwerke in Einzelaut-
V17) hllngung).
AuP der Serie:
•· und 2. >iraschine fttr J!eohl.1n,
1. Jlaeohine für BMW (U.11bau IUl1' 2 BMW-Xrieb
.'.   '· . , i
Wegen Messung dea TL-Bettoechubee an einer Me
aolline 'rifft Arado mit !lerrn Leu'\nant Zech-
ner Absprache. E-Stelle Beohlin besitzt hier-
!Ur geeigneten Vereuchaträger,
II. Teretlrlrurur der K,nl)esität der Waffen-Abteilnn.<11
!'ü1" die TOrdringl1ch 41U'ollzu:t'Ubrenden Elitwick-
lwigearbei ten iat eine Verstärkung dee Personcl-
atandes erforderlich.
8L/C.-E hat die ZU11eieung -ron ?eraonal berei ta
TOrpeebeJ:i,
III, Ar 4321
AUAI Zeitmangel kommen die Maschinen Auetuh-
rung, wie sie bei der Truppe im Einsats eind;
jedech mit Holzflügel und Holzheckleitwerk.
Geheim
Bl.5
zu erledigen Kosten-
durch träger
GL/C-E
TB
Die Erprobung des vorgesehenen Holzfltigele und
Hol ... ckleitwerkes iet möglichet :rrüh an:f einer EFo
B-Maschine durohzu:tuhren.
lUr die Erprobung werden tolge.11de
benlltigt:
Ar 232 V1
B-02
Austauschlager-Erprobung.
Erprobung der Abwurf-Eill.l'ichtung
(neuer Pußboden).
B-04 Dauererprobung der Zelle mit EFo
Fltigel un<I. liolaheotl•i
B-011 Steue%'UJl8e- und 1'1.Cßeigenachafta-
erprobung,
B-010 Erprobung f'lir Fallschirmspringer,
Ar 432 A-01 Dauererprobung dee endgültigen
Bauzustandes.
A-02 .Muster :tUr Eigenschafte-Soll-
werte der Serie,
Zur Bes01t igung von Unklarheiten führt GL/C- S
m1 t dem A-Amt und GL/C-Pr eine Beaprechw1g GL/C-E
durch.
Ale Typenbegleiter iat Herr Muschiok (früher
Typenbegleiter Ju 352) eingesetzt,
Bearbeiter :
- 6 -
' !
Arado
Protokoll Nr.2023
die Besprechung am J,6,44
1n Landeahut
Brandenburg (Havel)
IV. J..r 396:
Es kolllilen die beplanten Programnzahlen zur
Ausführung .
llie llaacnine wird von Firme L.etov und
Avia im November geliefert.
V,
Ober die von Arado biaher geleistM;en Ent-
wurfsaruei ten .vurde ein tberbl1ck gegeben.
Herr Oberstleutnant Xnemeyer wird in 14 Ta-
gen wegen der Kntwu:rfsarbeiten fliJ' schwims-
lose Flugzeuge erneut Fühlung ,nel11Jlen. 4l.s
Ziel soll ein Langstreokenbomber ·mit '(\()() k:a
Eindril'..8tiefe angestrebt werdeA9
Landeehut, den 5.6.44

.
G e h 8
Bl,6
zu .,./tldlgen
durch
mr
i.1 i j :; 1 . !.-
(\, „

•••• ..1 • .,., •••••• •.• •••
· :rtlr RI.M:
- E.t.. h
......... :.•
.................
:rar Arado
Btarbelt.,.:
1 m
Koltett-

:
1.
145
I_-
146
_,,.. h • 1 •
A• Arb•U!B a11f 1Jrim4 B••u.oh aL/0-11 Ch!t - ,,6,44
1 , ) IDE ·- PI• J!l!'.
aill4 clr1ngl1oh ••1t•rs11tre1ben.
loh -r4• m1 t D wegen :fl'Uhe•t•r !ermi.Jw apreolum. Der
A.11841'11.ok Ton X, • • 4e11tet den lfeg an, wal.olllln
er •ioh denk\, aa mit ll! nioht 11U kollidierea.
2,) T1er11nf!!&rfar
1•11 4r1n&•n4at zu b!arbei ten. Bel meiner Rüoklcehr hat
air fC Ablau.tpl.an ftt:r die Arbeiten eln•ohl, 1, Lllftbe•ohu.J
am Ar 2'4 - 1n Tereinllarlm& 111 t B - Torzlllegen.
,,) Sohu"bboaben mit alSlerea y
Bier müasen wir HlbBt ni"ter drängen, fWA hat mir 14tllgig
U'ber 4i• Bntwioklung 41eeer Ge11oho•s• au berioht•n•
4 , ) l'el'JU5!1!1'!k!e h•ohoaH
- ' : / 5.)
. cli e:jl
. 'r-)
x. IM61o• !!Wir haben •in •ohn!llH   Diesem •ollen
•loh 418 Waffen, die eohnaller n 11.ndern ai.n4, anpae•en. •
ila Zbl! Bieht •r große un4 kleine 'franllpo:rt•ohi:tte, die
aUB Hlfuen Ton 14 lta abwllri• e1n4 un4 zwar ohnB
Beeint:rAohtigung der 1'1118le1etungen, Hiersu X:rit1ll: dar
Torhanderutn Watten Wl4 Verfahren (unter Einbezug Ton BZ4-
!J.S, Lotte lehnt er ab) elneohl. !orpadoa. Sohitfab-
ldlmpfllng tritt gegenüber Stlldtebekllmpfung in den Tord.er-
gr.md. To:roob.lJl.ge tur ii.nderung bHtehen4er bzw. Sohaffllßg
UUeJ' "laffen,
Dieaa Studien aollan SohwerpQll)ct•arbeit tur TB an.4 HA
bilden, l'Ur !WA rangieren dla hier lln4 unter Ziffer 2 11, '
ganannten vor Latettenentwiokl11ngen.
•Dia al• Ubarlegen äiiieaehllna .Ar 2„4 soll 1111. t wirk•lllllen
Waffen aohlaunigst 111111 Ziel gebracht werden!•
!B •oll 111.r naoh Rilokltehr Studien über BinTerleibtlng 4••
2, Kanne• ftt:r Bedienung der l'ernlenku.ng 1n Bm vorlegen
(aQ.Q)l LiageetellUD« be:rUck•iohtigen).
ßeerHflugze!J&
JWIO C-!L i!t 1n den Terglaioh e1112111bez1ehen (Scheibe)
SohneUe l'l!lßel
Dia 'farmlna ziehen aioh zu weit hin. E11 llllS Uberlegt 11'8rdan,
wie u.n4 wo wir •ohneller weiterko1111Ren. Torschläge naoh
„1ner RUokltehr.
71 • ) l'lUf!jerprobmy:
\
Wachde11 die Aufpben und Brprob11ng11trllcu nunmehr taetge-
1 legt aind, •oll -1eh 1'E Tan RB II Terminplan baeohat-
i fan und llir naoh RUokkeh:r vorlegen,
1 [ Kbeneo erwarte ich einen Berioht über "Ve:r11uoh• Tarban411-
- 2 fiug u.n4 1'0J.&er11ngen darall!" . TOn S.
a.) AE..m
ft' an4 TB hat gamin.91U1 mit ml 41• Reretdlerwarllll
•ohlellniget au ba:ro1ean zweokr. l'eetetallllßC der
•tr1Bl1Baim'1ohtungan u.n4 YonS.ohtunpltaputU•n.
Zell.,_ l1n4 Yor:riohi:unpkmultrlllct1on 111n4 4&naob, 111.
•   • .Bai den ßol.swerltan 1.at !AB &ll betaillpa
Il•1-•Grgan1!ation 4aroh H1f, •
9.) JiAAk!paok - Ar 2'4
Tar•tlldien duroh 1'E1 genaue Ka:reohlinia daraunia naoh
Mimr RUokkabr.
tO.) lurfiU.sel
Hiusa. 'lle•onde:re Baaarlwngan.
I• GL/st.-llUSUM "Hol!" M 2.6.
Be WIU"de zum .lllSdraok gebracht, 48' n.ooh -•-tlioh mehr Bols
SU%' Anwend.nnc gab:raoht werden mWl.
Wir ll:!111Ben daraufhin unaer Progra111111 nooh einmal :oeTidieron,
IJenaueroe hierliber 1n eingehender llee:preohwlg naoh „lber
RUoltkehr.
- 6. Jllni 44
Bl./Ja.
147
148
Zwieohe•flucbericht J.:r Geheim!
l --
30.5. .!2.a. Plug-llr. 6, 17.19 - 17,55 Uhr, Jaan••
!r1ebwerka-Sh1gtlug bh 7500 •1 1• diHer BGh• eh derartigH
11
, faaael• de• Plug&•U&•• mit wachae•dea Aa;>litu4••• daß Plugzeug-
t /Jt . . 'l fUhrer Yoa eher Bordwaad u die aadere ß•drUckt wurde ud Plug-
1/ Py/ · seug trudelartig abachmierte. Jlaoh Bl5heanrluat whdet JJlffangea.
</· llit ab•9baeader Bl5h• und su•ehmHder Pahrt klaag•• All;llitudea
--</ ß wieder ab. Obige starke Seitelli•atabilitKt war •orhaadH 1• 7500 •
ß ·_",·· • Höhe 1a 'follcu-Steigfiug 111t 'f • 460 D/h bei 8 • 26 'f,, eiH
l•diffar••• war •ooh •orhaade• Ceia uechlie.Be•d•• Bahld.•i11UJ11•-
nu1 ait 'f • 750 D/h, bb h Bodelllllille d&Jt11 leichte Stabilitilt
nrhudH fet. Daa Plugaewioht war dabei 7180 kg. Die LbgHtabi-
litilt war dabei aoah a. «. o.
ille 4 llullal: el llll.Bte• aua Halt•• der Drehaahl ait dar Hl5h• lu-
fead &llrUckg•.,..•• ward••• •o d&S •i• h 7500 11 Bahe kura Yor
Learlaufatellaag •taad••• Daa bedeutet, daß (da Uberdrehaahl••
TarbotH ahd) die 111111'-friebwerke die Giptelhl5he der Zell• su-
lllohat ait ca. a.s k..i. Beb• aageb„. Ia diHer Bl5h• kO•H• Tri•b-
nrk• •iaht mehr gedro•••lt werde• uad llllnu daher. 1ua .lbati•c
teilweia• abgestellt werde• (Xa.derllJll duroh • Ee
-a 4&1!ar großer Wert auf .lüaßaCcliohkeit 1a Plug• gelegt ward••t
dle eiuheilu aoch aioht Torhudea ht (:lillepritaaalage wabaau ) •
Beia .lbachaier•• gi11&•• die beide• äQ.Berea TL aa•f wie 4ar allohate
Plug aeigt, iat 11-aftetoffaali•f•l'UJl&•druok au c•ri„, ao tlaS
geringe Plu1bHohlewdgun1•• du Alucehu dar TL nrulanu kll„e••
Bei clieaem Pluc lief Potobeobachter aioht .
.!2.a. Plug-Nr.7, 18.45 - 19.02 trhr, Jaau„
Lehtu.,atlllg• i• BodeuKh• 111\ TL-Venuuu.,. Ia ca. 500 •
BGhe über ei•• croßea lfalcl. Auafall aller 4 Uo froh dar gariag•a
Hllh• gelaaa ea de• Plugzeug:fllhrer, 1 !L wieder uauluaea uad eich
mit 41u• mittele Ubarlaetllllg u ehe• .Acker heraaaudehH u. auf
cliH„ &latt su ludea,aaohdea l"lucseug Töllig ia Land.esuatud
gebracht war. BerTorragelllde Leiatu.,. -Daa überla•tete !L braaate
u•d wurda ••• PUhrer aa BodH llit Sud uad auletat auoh Yoa Feuer-
wehr (•o• darüberfliecead„ Flugaeug durch rr • „
l6•oht. Allß•r Braadbeechädicwagea •wische• Ober1•ite de• !L uad
Br„deohott iat Plugseug T6llig uabeeohälict•
Durch geaaue Vermeuuag d„ U liegt Ureaohe fllr Auagehu der TL
eiadeuti1 feat 1a gariag.., 11-aftatoffaalieferu•gaclruok der
Heuchel-PVJlll• u den A-0 !riebwerk•• bei BHohl•uai&W'l••·)iadel"llJll
eret bei .l•1 Trieb„rk„ duroh Graetah-Pu.Q• su erwartea. Vor-
läufig A-0-!L To• Baratellerfirma tur Flugbetrieb ge•P•rrt.
Braadeaburg-BaTel , dea 7,6.1944
!PoP/l'.rögar/Mey,
4. 6 .

'ffi-l«L.
T"' / •
!'!S II
T- Kom
Zwiechaatluab•riallt .lr 234 •
.!'2.L Plug-Nr. 15,
llerketattfluc.
Ubergeb„.
Plug-Nr, 16, 17,00 - 17.30 Uhr, Oblt. Gab A.I,
:lill„ial&J&I. Geeaateiacl.ruok wie ilomer.
'f10, Plu&-llr• 29t 1,,47 - 14,09 Uhr,
Läag1etabilität abgebroohea, cl.a 1a Pl1&1 eia Beifea platate
uad die llappe ufdrUokte, Ludu.ag aU 1 Plattem, hanalo1,
J.edooh riedar BHohlldi&W'I dar Ludakl1q1pe aad br Pahrnrk-
klappea - Bto.B•talll•
Allagefahreaer Sohehwerfer bri„t keiae fluceige•eohattliohe
Beeiaträohtigu•c•
.!2.... Plug-Nr. 61 - 65 7,23 - 7 , 53 Uhr,
15. 35 - 16 . 05 "
- 9 .40 ,,
Amtliche
Polgude
3tart:
Ludg:
Start:
Laadg1
Start:
Landg:
St art :
Landg :
Start :
La.ndg :
12.00 - 12.25 "
14.16 - 14,36 "
Stn.rt-u,Lo.ndemes sungen url. t a echliuei·
Variationeu:
9,06 to, 1 X 1000 kg, m1 t bR-Gercltu
6,6 to, ndt Breaesohirm
a, 56 to , 2 X 500 kg, mi t B-Gerlitea
6,1 to, mit Bremaaohira
8, 06 t o
1
2 X 500 kg, mi t hR-Ger<;; ten
5, 6 t o, mi t Br emsschirm
1,56 to, uli t n - Gor;; ts•
6,6 t o,
9,06 t o, 1 X 500 kg , mit R-Ger<;; tell
7, 1 t o, mit Br emsschirm.

Di e Land6gewichte wordeu durch
J\bwurf von Zen19ntbombe>1 und Xr aftstotrtllllrrauch er r <>icht .
Die 3tarts und Lallduugen wurd• u h ervorr ag end au sgeflogen,
oei der h t• tu r.-ucL111g (·de alle wei ch ausget iihr t ) knickt e
de.s rechte Bei n 11ooh vorne U•I, Flugzeug l•gte s i c>h auf l'<tah te
Jd ta und Randbogen, Das Boin war ni ch t verriogel t.
bereits ia Lan bekannt.
Oralld<>11b11rg/Javel , deu 7. 6. 1944
 
149
Arado
Flugberichf
Mu1ler :
224 V6
Brandenburg (ffa1191J
Werk-Nr.: 330086
Molar : BI'1!7 A Schraube: Flug-Nr. :
la 386288
1.6.44.
Werk-Nr.li

Werk-Nr. : F/Qge vom:
-
:;e6209
Fluggewicff! S-lage: Fahrer : Jnnssen
F11Ic,,.nbela1lung:
G e h e i m ! Begloilsr:
- ---
Stert: 18.45 Uhr, Notlandung: 19.02 Uhr
Notlandung durch Triebwerkstörung 1 km südlich der Kreuzung
Eisenbahn Torgau - Eilenbu:-g mit der   87 ( et<ie 6 kln
w.n.w. Eilenburg)
!lach normal verlaufenem Start wurden mit verschiedenen Schub-
düsenstellungen Leistungsstufen erflogen. In einer Linkskurve
mit geringer Beschleunigung (V
8
• 550 km/h) ne tzte ohne ersicl lt
liehen Grund plötzlich das Triebwerk III aus. Einige
Sekunden später fielen nacheinander Triebwerk I, IV und II
auch eus. Zur Zeit der Störung ich mich in Ha - 500 m
Höhe über dem zwischen l!e'.!'.'zberg und Torgau. Meine
überschüssige Gesch, 1indigkei t setzte ich sofort in Höhe um
untßr gleichzeitigem Einschalten der filr alle
vier Triebwerke. I n etwa 1CCO m Höhe erholte sich des 7rieb-
werk II wieder. ßin Anspri ngen der übrigen Triebwerke konnte
ich durch deuerndes J•; inspri tzen nicht erreichen. Ich verlor
Jetzt schnell en Höhe, mich dazu z,.,ang, des Triebwerk II
mit SohubdUsenstellung 11 und Vollast zu betreiben. Es t:nrt
dadurch eine hohe Ylännebelastung ein. Durch diese :Jaßi:ieJune
gelang es mir aber, des Flugzeug noch mit sehr gerinßer Ge-
ach11indigkeit Uber die Wälder zu ziehen und anschließend auf
einem Feld eine glatte liotlendung vorzunehmen. Eine Deschädi-
gung des Flugzeuges durch die Landung trat nicht ein. Die
Ausrutschstrecke betrug etwa 500 m. Der Aufsetzpunkt Wl!r in
einem Kornfeld, an welohes sich ein hertoffelacker, wieder
ein schmales Kornfeld und wieder ein Kartoffelfeld anschloß.
V.rtei •. In letzterem kam ioh zum Stehen. Des Triebwerk II un-
HS ter starker Rauchentwicklung. Bio z= Eint-reffen der'Feuer-
TC wehr (oa. 1/2 Stunde) deckte ich die heißen Stellen immer wie•
T7 der mit Erde ab. Mit Kohlesäurelöscher konnte ich dann einen
TB Brend endgUltig verhindern. Die in des Flugzeug eingebaute
TE
1
Feuerlöaohanlage reichte nioht aue, um damit einen Drand zu
_m ·2
1
fl. verhindern. Der Flurschaden war gering, wurtle aber durch fahr-
T-Kom zeuge und durch den Abtransport wesentlich vergrößert.
, '!if.'.'k Die GrUnde für das Versagen der Triebwerke sind noch nicht
D eindeutig geklärt, dürften aber in der
EFo 1J, damit vorhandenen Reglerschwierigkeiten zu suchen sein.
EF q J.Jer ganze Vorgenß wurde durch Fotobeobachter vermet1sen. Herr
.EFoF
2
1-;t- Burger(EFoF) und Heorr Lehmann (Bl.f.'.') haben in einem entspreche[
EFoL / · den Dericht Stellung dazu genommen.
M-Bre

n.Soho z/ileu
Brandenburg, den
EFoF/Janssen/!Jey .
A 4 Mn Aradod•uck
150
ßOZ. Jensnen
Verteile
E
TC
TF
.n_
TEA
T-Kom.
E-BAL
E
EBII/EAD
EFo
EF
EFoF 2x
F.FoL
M-Bra
MK-Bra
Rn . Schal
Arado
Brandenburg (Ha119/)
Motor · B'llY/ -
. ----r: 380 2'.) 1f
Flugberichf
Schraube: -------
Werk-Nr.:
_,..,;::. _ __,____ _
Werk-Nr. : II= 3ü6 269
Werk-Nr.: --------
F/Qge •am: 25.4. bis 1.6. 4
I V= "86 2'16 „
Fluggewtchl : l'i7oc k.; S-lage: 23 bis 26„ Fafl(er: Janss.en
ohne
F/6chenb•la1lung: 335 kMm Begleiter:
Fl ug 1 25.4.44 Start
2 27 . 4 . 44

J1\) . 1·1\\•.
, .
30:.'4'. '''l 3

4 lq.5.44
()
1432
Land.
1500
814
1813
u
56
L. Flug
15
41
Eigenschaften
werkerprobung
II tl
und Trie
Triebwerkerprobung
rßri.1v
5
6
17. 5.44
30 . 5 .44
1858
1719
852
1842
l931
1755
1909
- Neu
7 1. 6. 44
1. Flußeigenschaften.
a) Start:
1847
' Lei etungestufen
( anechl.Notlandung).
Der Flugzeugführer ist durch Leis tungshebe l und Schub-
düsenver stellung sehr stark be lastet. Ein Gas geben
darf nur langsam erfolgen, da Triebwerke sonst stark
bollern keine Drehzahl aufhol en und dadurch zu ,heiss
werden. 'Die F.eglercharakteristik de r einze l nen "rieb-
werke ist s ehr v „„ rschi cd :; n . Jedes Triebwe r k muss einze
beobachtet werden. Schwergi.ingigkeit der Gashebel, bedin
durch starke Vorspannung, macht den Start nicht angene
Um ein Ausbrechen im Start zu vermeiden, ist e inseitige
Drosseln erforderlich. Durch diese verbunden
mit langsamen Gasgeben, wird sehr viel Startstrecke
verschenkt. Ein Festhalten des !T lugzeuges a:n Start„durc
die Bremsen gleicht diesen Fehler etwas
der 2-motorigen (Jwno)-Anordnung ist der Start etwas
kilrzer. Das Abheben geschieht bei e twa Va = 20.0 km/h
und macht keine Schwierigkeiten. Die Stabilitat um die
Hochachse ist et·Nas geringer. Ungleic her Schub der
Triebwerke ::iacht eich sofort durch Schieben„bcmerkbar.
U:n :l ie Ll'.ngsachse ist das 7lugze•.ig et„1as trage r.
Die Querachse ( Höhenruder) ·:, urde empfund.en.
Die nöhentr i mmun5 entspricht den Bei
l + 2 war die Kufenhydraul ik nicht in Ordnung,
durch Hydraulikliberdruck schwit zen die Pumpen und Schal
ter , die Kabine war mit Öl benetzt.
151
152
Arado
Blall 2
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ 2Y, V6 ..
W.-Nr .. _. ---
Flug-Nr.--1. :_1_
DMA• ·In ANllHrwt
b) Flug:
Flug und auch   macht keine Schv1i crigkei ten.
Drosseln der Trie bwf> rke bringt ein Schieben nach beiden
Seiten, bi s der Sch•tb wieder ausgeglichen ist.· Die un-
gbiohmiill ige Tri ebwerklei stung macht sich dabei sehr
stör end beme rkbar. Durch sauberes Nachstellen und Aus-
gl e ichen der '.l:riebwerke durch Reglerwechsel wurde der
Zugtand etwas verbe s sert, ist aber in=.er noch nicht'
tragbar.
Das Drosseln e ines Triebwerkes kon'lt P. d11rch Seitenrmer
ausgegl ichen werden, bei einem AuJentri ebwerk mußte ich
da be i die zur Hilfe nehncn . Bei e inseitigem
Drosseln von zwei Triebwerken und Vollgasflug der ande-
r en Seite werden d ie Schiebewinkel sehr gross. Das
Flugz eug ist nach kurzer Zeit in diesem Zustand nicht
mehr zu halten.
Geschwindigkeit wurde langsa'D. gesteigert, ein Aue-
1 fliegen mußte wegen Reglerschwieri1kei ten int:!ler wie der
\
. werden, ßei einem Geschwindi gkeitsflug
sich •Jü inneren linken Verkleidungsbleche vom
Triebwerk III durch Luf tkräfte. Ein Einfluss auf die Sta
bilitüt wurde nicht festgestellt.
Unangenehm ist die ungleiche Kraftstoffentnahme. Der
vordere Behälter wurde schneller leer gesaugt. Durch
Abschalten von zwei Pumpen dee vorderen Behälters
konnte bei geringen Triebwerkleietungen ein Ausgleich
erreicht werden. Bei h6heren Leistungen wurde der Ver-
brauch dann wieder sehr ungUnetig. Ich habe dann ver-
s ucht, bei kleinster teiatung nur aus dem bint. Tank
zu (4 Pumpen). Durch den Au f bau der
welche auf Druckabfall sof ort reagieren, fiel '
sof ort aus. Ein Anlaeeen im Flug ist .
mohl1ch. Die beträgt etwa 200 U/Ja.1
Über n = 100 U/min ist jeder AnlaßvP. rsuch zwecklos.
\
Die Triebwerke beeinfluasen sich durch die P.1nglei tung
auch gegenseitig. Bei Regeln eines Triebwerks sprechen
die der Uurigen Triebwerke auch an.
Durch Q';lerechni-t tvergrös ee rung der Lei tangen vom hinte-
ren Behnlter wurde keine glei chmäßi ge Entnahme erre idl. t.
Ein Umpumpen des mittleren Behälters nur nach vorn
brachte e twas bessere Resultate. Zust and muß so ab-
1
gestellt ·werden, daß ein Ausgleich der Behälter möglich
ist. Ein Abschalten von ?umpen ist nicht möglich. Der
Kraftstoffbedarf iet wahrscheinlich bei hoher Leistung
mit acht Pumpe n gerade gedeckt. Messungen hieriiber
werden gerade angestellt.
1 Bl.3
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ _23_t _yn_
W.-Nr. ____ _ Blall 3
Flug-Nr,_l_ =-1..
Einzelheiten liber Tricbwerkerprobuni:; und durch Fotobe-
obachter ermittelte Nerte sind aus Jen Berichten von
.' Herrn llurger ersichtlich . I n di esem 7.u„arrc'7l enh ,mg ist
noch ?eetstell.ung der hohen thermischen Be lastung
; der Triebwerke von lledeutlUlg. Ein Triebwerk hatte eine
1
zerschmol zene Schubdiiae und mußte gewechselt werden.
/ (Bei V8 schon an zwei Triebwe rken aufgetreten) .
Der Flur; 6 wurde als Steigflug durchgefü:1rt. In
Ha = 5000 m, Va = 450 traten leichte Taumelerscbeinungen
um die Hochachse auf. Rie Triebwerke zeigten be i
n = 950 U/min, t 600 C, Diisenstcllung 9 (bei Triebwerk
IV 8) e ine leichte Unruhe. Di <, Dü9enstellung 1:urde auf 8
bzw. 7 zurtickgenoilll7len. Das Flugzeug lag bei kl zinerem
Anstellwinkel jetzt wi eder In 7500 m s chaukel te
ei ch dus Flugzeug plötzlich auf, angefa cht durch leichte
d"e Seitentrimriens. Die Triebwerke liefen
wie vorher.
Das Flugzeug schob eehr stark nach bEiden Seiten und
fiihrte dabei gleichzeitig eine DrehbeneglUlg um die
Hochachse aus, Die Amplituden wurden so stark, daß ich
von einer Sei zur anderen ges chleudert wurde>. Die
Ruderwirkung reichte nicht aue, um irgand·,, i e di.impfend
einzugreifen. Ein Auewehen der Ruder trat nicht ein.
Die .Kräfte waren normal. Di e Schubdtlsen Yrurden Ruf
Stellung 1 gefahren, die Leistungshebel i n Le r rlauf-
etel lung gebracht. Dae Flugzeug ac'1mierte iJber die
linke Flüche a b. Nach '12 Trud.elbewegung st'ind das '?l:ig-
zeug auf dem Kopf ,unter Beibehal tung der Schwin.3ung um
die Hochachse . Dae Va betrug dabei 440 lcn/h , ·,vas einem
Vw von etwa 650 km/h entspricht. Höhenr.iderwir!cung
war bei .dem ganzen Vorgang _ vorhanden. Die Amplituden
klangen jetzt langsam ab. In 2000 m •;ar das ?lucze '.l G in
llo=allage wieder ruhig. Die Au9ent ri ebwerke waren a:isgP
gangen. Wa."lil das Auegchen erfolgte, konnte ich nicht
!estetell.en . Di e Schwerpunktlage betrug zu-
nehmender ilöhe ;:ar ein weit er es Drosseln e r !orderlich,
um die von n : 950 U/min sru halten. Zwisc hen
8000 und 9000 m dürfte dann der Punkt erreicht sein,
wo eich Vollastdrehzahl mit Le!rlaufetellung der
Leistungshebel decken. Praktisch iet damit die Gipfel-
h6he der Tri e l:mer-ke
Landung:
OlltA•·lfl ............
Die Landung i st ähnlich den zweimotorigen Kufenmaachinen
Ra ist erforderlich ewe i Triebwerke bei der LandUil f: ab-
zustellen. In Stoppetellung die Triebwerke meist
weiter und d'er Brandhahn muß zur Hilfe genom."llen werden .
Die sind oft zu hoch oder die Tri eb-
werke lassen sic!W!fcrunter regeln. Bei den Landestößen
biegt eich die Fläche stark durch und tordiert zwischen
den TL.
1 Ill. 4
153
154
Arado
tlrandenburg (Ha„/)
Flugbericht
Typ 234 y6
W.-Nr. _ _ __ _ Blalt 4

Bei der 3 . Messung waren die Triebwerkwerte s o , daß nach
!?echnung von B1r.v der garentierte Schub sein
müßt ;: ;\'eil una bei ".orh«;rigen FlügEn di e Werte zu gering
erscn;·'!le n, hatten wir eine Beeinflussung des 3taurohr9c
eedac,t t. Das „ ta:lrohr ·.r.irde bis zu:n P.andboge n v er se tzt
d i e We rte bli e be n a ber :;leich. · · '
N o "tJ, ".!!!dU!'l ,j!
der L(• ietu.n1>s.e,tufe (Stufe 3 sollte .vie der-
nol t wc r oen) fielen all " aus. Es wurde eine
vorgenommen ( Notlandebericht).
Abschliesse nd ist zu sagen, ·daß die BM'/1-Triebwerke in
dies«r For m nicht erprob11ngareif sind. Das Risiko ist
tragbar geworden. un-
Brande nburg/lJ., den H.6.44
El!'oF / J anss en/Li.
gez. Janssen
1
1
7. "ilchenll.• gl••l'iobt   li
V4 Fl11g-t1r. 19 16 ,45 - 17„:u !Ihr, Ulolt, Sommer „.,7
Blindflut dlilrch i: cba\ler. Daboi ia\ Farbe yoa
rlUgel-11t1 d LeHwerk•uo.oen aic•.Plaht. ll&8 lioh du Sdtea-
• • • laR fJ'111 u.nd -ar a».t•crltfen. rlggz1u.1 hän1••
6.6.'44.
7.6.44.
1 •' 1
r, <l ii i.:: Fo .': '
itl lt f,. 8
üf i{_
9.6.44.
V11 fh.g-Nr. 9 , 14. 03 - 14.43 Uhr, i:hei•
Mtoßetreakenflug ••g•n · etter abgebrochen. t•flas•n oh.&•
ß•anotandung, • 11sgehen der fL tritt dabei nicht auf, weaa
negati•• ••naledea "erden.
v11 nug- t. r.10, 1e. 23 - 18.34 Uhr, ;; arl
r:inweh11ng. Belll"teilu11g Chi Uager wh Iregu, JaaH•• 11.
t'hehl; \'Olli& 11JUll)gUcll.
H Pl11rll r.ZG, 11.15 - 11.30 Uhr, Oblt. G&h• A.l.
:. intteiaung.
Y1 tl P'lui- Hr.:50, 16. Gd - 16,25 tlhi-, Ehelli
lorrektur t'ahrwerk. A11oh u V1(l tritt RiegeHeaaataadllq &llf.
Einbau Yeretarkter liieg•l un4 • • • • unbedin1t aot-
wendic, da 3perr11ngea der Fl11gsen1• durch lll ..ad •tar-
ke b toruac dn fl11gbctl'ieb„.
Y1 1 f Jur '-r.11-n, - 10.23 Uhr, l!.hei•
10.27 - 10. 32
18.24 - 19.39
Offene f ahrwerkklappe11 loh 3o0 l<•,;ll g•llogen, haUglfeih-
• ßir kein• been•0 \a11duagoa. rlugdgeneohe.!tliob hut W.ei•
auch im l..P ngo,..flug ued bei Start 1111d Landuag kein• 8ea•-
tt11.nd1i1r1ge.a..
V4 Fltig-Nr.21, 11. :n - 12.10 Uhr, Oblt. A.l.
t:i11weiaun1 •
V1 0 rlu,-Nr.31, - Uhr, XrCger
L nt••tabil1tät wegen Beigkeit und niedriger olken
nugHu.g wegen Yahnerl<-IHegel anaolllioü•nd gHperrt,
V4 Flag-Hr,22·, 15.12 - 15 .55 Uhr, Ololt. :;ooner A.l.
tln„eiauag.
V11 Ylilg- J. r.14, 16.16 - 16,54 Uhr,
örprob11ng der Gleitla;; •r in großer ROhe ••g••
/,11efall ,; endehorisont und J oller abpbroahe11.
rl11e - Nr. <' 3o 11.H - Uhr, JaaeHb
!n•rektur auf H, 11gea 11nd Drehen. Vorfiihnn& Tor General der
f l'llpp•ateehnik. Hauptkuh fuhr aicht ein.
v10 r1uc-Nr.32, 14.55 - 15.20 unr, • •
NR• Riegel uad 1 n ... or legler fUr Vorfil hrung la • •
eing•baut, h1erf'UT • . toll• ia Hoot>ahher. trainiert.
Braadaab\lrg, den i 6.6. ·,944
KP'ol/ lrOger/ • ey.
Verteiler :
TB
--,irr-
TE
F. 811

n:ror
Kfo
Tf'
155
tilMu ... ,
----ffnu
l!.III/Uo
&ror
156
1
..... l ·'. . l . \
Uh•r Yertuhnaag Ar 234 ia Reohlia
- 12.112 u.6.«.
A.a du heidu Yortllllrancatagea wana alle i•h·„-,...i.11ri1• ai t Allanah•
.„ r1„1aeactlilirera llAd dar "oatoaro auagoaollloaaoa. Borra 1.iobiag,
Berra Saaor Wiid .„ Uatoraoioi.aetoa warde Jodoob Gol•1•llll•it a•&•boa,
- 11.6. lbara 410 goaoigtoa flu1aou1e all boaiohtigoa. Die VorfUhrlllll
&11o4ort• aioh ia oi.no Staadh•aiohti11U11 an.d oiao PlagTor!Uhnanc. Ja
l•t•t•r•r •ardea g•••igt :
Ho 177 B-5 (111t 4
Az 11-010
J„ 188
He 219 111 t 2-l..,.n->abiao
ffe 219 111 t 3-MaD.D-hbiao
Ta 154
rw 190 111t „ .... 2n
De 335
„ 262
Ar Z34
lio 163
Iao Staad wardoa ••aätalioh 110eh 1•••i1t
loe11lg "111in1 fortr•••"
Laaoaater
lleaUto
Li1ta.taa
Jiaetug
!'llaadorklt
.„ ... htllJll1a a. Aaaaagea Uhar die einaolaon Fla1aeu1• aoll1a bierait
kara aa• .... ai•atellt ward••·
Die Boaiohtigor waren aa 12.Goaeralfel.S...raoball li.1loh ait einer &aiba
•oa •oaorälu aad S\iiboa, - 13. Roiobaainiat1r Speer uad d1r Jogoratab.
1.) Ho 177 B-5
Bat 4 lill8oltr1obworko, wagoa gloichoa DrohaiD.1101 ia Start Auabrooh-
aeillllll• claller Doppeleoitenlaitwark geplaat. Wegaa aioht allareiobea-
der Soiteari..,..g Wllrdoa J• oia Triaapaddol rochta und · ltnka Toa
Seitenleitwerk a•t dir Bllhenfloaae aagebraobt.
W.rlo aaagoaoiohaot Torg•flogoa. lach Start l 360°-iarTo alla •-
fahr•••• Powlor inaerhalh der 1'lugplatagroaao. Stoilkllr•• ait 7of
Sehr8-lai• hoi liaka atillgoaatatea llotorea aaob der Seite der ate-
hoaden Motoren.

Aii4iiiökea, Boobaiehea aad Rollo ia Steigflug.
3.) Be Z19
Fla111rogr ... •i• Ja 158. Die 3-iittaakabino TOil NachtJiigora '•fordert
o.at!lält eiaoa ••aiitaliollon Siohtobaata fl1r a1 ttloren lla.a.a l3 MaD.D '
Uatoroiaaador). Ho 219 f i!. llt dar cb atark.o Sacktlllifähigkait auf.
Bagradtlattara wird darch Plattorbroaao i.a Podorboia Toraiodoa.
:· 154
lu1•••1 •i•ht anllar...n11cb aaa. Groeoa ao.atral1a S-Loitw1rk aaaa
aaa Hola. llagrad hat •tark1n NaohlAllf, fa.crworkkonatruktio•
1
tark
••r•tr••t. PUhr1rrallA 1ehr ea1. Tri1bw1r&,ondel m1t riagfllrlliae.a
Aobaial-lUbl1r, Goadel hinter Pahrw1rkau11chnitt oehr •tark
1
1.ago-
ao„a. Siebt inag1 ... t aaeh wea11 Gewicht b11 starken llotoroa aber
A1roq....t.t· aua. •
Plap>rogr ... w11 •orher.
r d 1 .::i ..... „.lj
" r
i.
_:_; i „„ .
Bl.2
5,)P• 190 llit JllAo 2 B
In Ri11«kUhl1r1iaball hat oin1a bedout1nd kl11nor1a ala
ait Bl:W 301. Sleht H hr achlank au• . ;,acht luut B1auTaia nach flüch-
tigar Prüfung 1a 500 a Va* bOO km/h.
6.)Ar B-010
•urda TOil " · ntoba1ng. Ba.dir 1• Gel ii ada TOrg1fu.hrt. ;:„. Gel ' nde b1-
1taad aus 4 Graboa bio au 1,50 m Breit• m1 t j.,.oila 1 ' all Tor uad
d•• Graben aua oa. 80 O• boh„ loaen Sand. Da••iachen verstreut
kleiner• Bomboatriubter. Ober dioa• Binderaiaae wurde geatart1t und
gela.adat. Ein.mal wurde HugUll& direkt auf einem Graben
.llaobt1 grot· e• l!.1ndruok.

Die••• Pluga1ug war llllßer Ar da• eiaaige, da• Ton Pirmoapilotoa
Tora1flog1a Wllrde. ll.a aoigte Roll1n ait abgoatalltoa Tord1rea
Start iat la.ag, bei Ca-aax-Laadang dürfte da• unter• S-Leit•ark auf
d1n llodoa auteoblagoa. B1141rad hat aaß1r Sobraglag• d1a rederb1in1a
koin1a 1oaatig1a Nachlauf (1bontalle b1i lle 262 u. Ho 219), 10 daB
•• ebonfalla eine Platt1rbr„10 (hydr,) aufwoi1t. Innonflllg1l hat
A•reil!ka.at1. Doraiorwlatapult1ita eingebaut. lleinatnor"l1rüte. r1..-g-
••lll tillt äa .1rliob •tark aa• d1a Obliob1n Bahm1n heraua und stillt
ia V1rgldch aur Ar 234 eiaea a11B1rordontlioheagrot· on Autwn.ad dar.
PQr B1aicbtiguag waren fol,ends Lo11tuag1a angegeben: Vmax. 740 km/h
iJl 8 lul Bllh1, PlugHit 3 1 2 Stund4a ait 1 " 500 kg-Bambi.
Doraior „ar •o• friodriohabaf1a aach 1..ära (6a0 li:a) ai\ 1,2 ata u.
2300 O/aia 1• 65 llia g1flogea. Dabei ergibt aich eia V .670 ka/h
(loioht1r RQckonwiad). r. io flllghöbe iat docft war  
alt •t .... ako au1gorll1t1t (alao Uber 4 Ir.III BOh1).
Dio 1iagobaat1 P1a1rwaraa.aleg• iat aaß•rordentlioh umfangreich ( es.
20 Lamp1n ta fUbr1raita) • .!a iat unbekannt, ob ' der hintere kotor
die10 Aalag• erfordert.
a.) .!!!..!§l
• TOa fypaa•egloiter Bptm. Bobro.a1 g1flogea. Bugrad flattlrt n1uer-
diai• atark uad erhalt Plett1rbr1•••· Zille 1ohoa au! Bola
aad 8\llhl 11mg1et1llt; a.B. RampfTorder t1il aue dUnn1a Stlhlblaoh, alle
aaa Bola. G1ae.Mta O•orfläohe balllioh sohr achlooht,
atellon•••••   Aalordea Anatrich a1hr raah. Di1 dU.a.noa Stabl-
hloebo „ ftam»fTordortell ai•d t1ilw1iae atark 1tngefall••· D&a ca
hat lellleaprotil lllll4 iat aohwaob 111t Plettner aa111glioben. UR hat
koi.a1a aorodJ'aaai•chon Aaagloich, 38 bat Plotta1rauagleich. Das Loit-
aork aitat aobr hoch über d„ Flügel. Dia TL-Verkleidung paßt aellr
aohlooht. Sie hat nar ia biator1n Dritt1l klei•• Aaatritta-
u1 ....
9. )Az ?J4 Y10
warde ••• llleia aahr aut Torg1tloaon : Vorb1iflug 1• niedrig1tor Bllh1
alt Y • :.120 klt/b, aa1obliocoad dtoile1 Hoohaioboa bia 2000 a, fllrn,
eraealoa Aaatoohoa d1a Platao1, ia Hochstehen •11 2000 • o1aa Rollo,
la.a.a TL aat Leerlaut, 1agato Spiral• bi• aua Bod1a, d.ab•i Land1au-
ataad horg1at1llt.
Bei• 2. Vorfli•&•• aa 13.6. wurde der Programmnblaaf dadurch go1\llrt,
da.II \eide .lle 262 boill Aalaa••• Sohwierigkoito.a maoh-
taa. Di1 1erade ia dir Luft hofiadlieh1 Ar 234 bakaa n•1r P!Ulk Auftrag,
die Lü•k• d11roh Alaad1hnuaa 1br1r Vorfllhr11a1 ll1l Uhorbrllokea. Eboia a1ig-
te ia aolob oiadraoka•ollor ' 11a9 die der Ar 234, da8 •oa
Otaoralfeldaaraeball lltloh 1ia1 Yorstoll11.ag doa Flugaeuaf\lbrora aad
&a•lt1li•h .,.. lol"ll&lprogr11.1111 eill lurToDTorgl1iob awi1ohea l!o 262 aad
Ar 234 •1fobl1a wurde. Diea1r a1i1t1 die 1iadallt11• Uberlog1llhoit der
Az 234 ia l11rTOak&Slpt1 J.r 234 Y10 bath dh 262 „brfacb nr doa Rohren.
Die llo 262 .keaat1 Jodoob •11 Abaet•••••aGD«•• da•onlauf1a. G11aat1ia-
drao.k Ar 234 war 11br aoa1ti1.
157
ßl.3
Gebela!
lJie Ar z ;4 "ird in vi>erfbchengUte n11r •o• .IUetang 11ad der LightiiiiB
erreicht u.nd a uch nu.r •nn tierad.

i•ach de11 und k11r&em 3tdgtlug fiel da• l'riebwerk all•• Gatte Lu-
dung ala
11.)
12.)
14.)
158

t:1 1ich hiur um 11n r.ai; oln„u u flu&Hll&• du aa der Ia•aaiou-
front auo Veroohen auf einem dewtaohen fl11ailata 1•landet war. Dea Flu1-
r;aLlg hatte u.nd i.eiaea O'berfl .chenao}n1t1. Gans aut-
fi.llig war die a11Serozdentlioh ""te R'°'"""afUhrug, Die 1l1et11111•• warea
üaßer1t aaub1r, die Bleche aa keiner Stell• einH•fallea, die Blechteile
pa ten 11Utl be1ondera fielen Jie .„11i..rea •• forahal tigea Bohlllehlea-
A11akleidwigea 1111d die i;enaa paaaeadea llappea 11. Deckel 1• rlUgel a11f,
Die Vierblatt-L11ftaohra11be war a.a den ' Blattalll'&ela alt 1Uh1-a.aeohettea
Yer1eh•• (wie bei He 177). A11f fällig iat • bei die•„ L'llater
der de• • a1aerkUhlere an der ia 86he de1 FUbrer-
1it1e1; der lUhler iat nicht etwa teilweiae ••••••kt, 1oadera l • Bt bia
11ar kampfllateroe1 te 11ooh eine• Sp ,-.1 t YOn oa. 20 oa Höhe, der aa1ol1daead
al1 !::1atr1tt t .; r die LadelwftiUhlllng YOrweadet wird. Dadurch 1 .1 \ der
Rumpfq11erachaitt an d1e1er eaora asö•• Daa ku1tang-Profil lat ha-
• • • • • erti sehr groO• D1okearliaklage, aber &ar Eraiel1ang eine• kleiaea
Keilwiakela aut Ober- und Uateraeite eiageaog••• Loadekla;pe aad -. R iat
dadlll'oh aehr dUaa, Da• 1at ••• K11natatoff (Vollaater1al)
hergaatellt. llu 11.o tore1nl>au ateht aeroeyaudaeh herTorraa:aad aaa. Die
der Fl11glei1t,....•• WMr aooh ai cht •orgeao ... n word••·
L1&h1ag
lat ia Ba1aa11•fUh, ILllg ebeafalla oehr ltllt• Bllgrad hat keine• Baohlaat
aa er Sohr ·g•tellung de• Federbai••• 11nd hat dea&11tolge aiae b.ydr,
Flatterbr.,.••· Triebwerk• mit   die biaten ia dan i..itwerke-
tr.:gera Hegen; 4h Lader 1ehe11 !Uhlll11g a11f Oberee1te der Leit-
h1naue. Filh::'er ia i.:J.ttelgondel hat eine allßerordeat-
lich g>ate besoader1 a1aoh naoh hintea nad oben. Gea„tfla1••111
•iaht Hhr ßUt au. Soll - Boden nrbli.ltahailf•11 laaa•- 1e1a1 die
l berlegellheit de1 1\irbolader• seigt stob arat ia der B&b.a. t1piaoher
Laagstreoken-J ser.
lf.oaUto
I1t wohl bekannt. Arbeitara,.. f'Ur Beobachter aehr &Unat11 1elOati hat
••i••• Sita hiater de• rUhrer, kaan aber aa d1ea„ •ori..1 aaob Tor••
ia 11• la•••l ... llollbeawerfea gelan1••· Aafflillil 1at ler weit Ter1 ...
ao1eaa ln11entli11el, 1• deeaea Na1e dh IUhler aitaea, Be„uera „\
der Motorgoadal-Straak aia1. ·
Doppelater .... tor lllil t..rboladar. triebwerkaring'ferkleidllAg iat attal'll1
1
•aoh llaten harau1ge&ogen, damit l&Ater d•• .„h Plata bleib\ tur
dea grot,ea Laftdatrit\ fUr Ladeluftktllllaaa. DlHe wft wird ia ei-
laaal aa Uateraeite dea Raapfee eatlaa1 aaca hlatea „. Tarbola•er i.
Ra..,tbeok gHogea. Ua411rch ht der eehr heeh ud wirk\ aoh„rfäl-
1110 Bewaff&llng aeltr etark: 1a J•d• Flllgel 4 achnre MO. laaaaMnq
der aicht beaoadere g11t, Leiatw.ngea „ Ba••• ••r .Me 109 r wel\
1aaterlegea, ia ft6he Uberl•1•••
Zwisohenflugberioht Ar 234
10,6,44. V4 Flug-Nr, 24,
Einweisung
10.04 - 10.25 Uhr, ,Oblt. Götze A.I,
V11 Flug-Nr, 15,
Staudruokeiohung
V10 Flug-Nr, 33,
Oberfilhrung nach
10.16 - 10.30 Uhr, Eheim
in Dresden wegen Wetter abgebrochen.
14.00 - 14,36 Uhr, Eheim
Liir& zwecks Vorru.hrung.
12,6.44. V10 Flug-Nr. 34, 17,06 - 17.26 Uhr, Ehe im
Verfliegen 1n Lärz.
13,6.44, V10 Flug-Nr. 35, 14.00 - 14.16 Uhr, Ehe1m
Flug-Nr. 36, 16.30 - 17.05 Uhr, Dleim
Verfliegen in Lärz, Flugzeug wurde i• Kurvenkallpf
stark beansprucht1 ein Teil der Nieten Niet-
reihe auf Flügelunterseite ist gelockert und Blech-
stoß geringfllgig naoh unten unieebogen.
V10 Flug-Nr, 37, 19,35 - 20.10 Uhr, Eheim
Ob erf'ilhrung von Lärz nach Lönnewi tz,
15.6,44. VS Flug-Nr. 17, 16.14 -   Uhr,
Bildflug in 6000 m Höhe.
Brandenburg, den 22.6.1944
EFoF/Irögar/ Mey.
Verteiler:
TB
--im-
TEA
EBII
T-Kom
'E.'PoF
EFo
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Eiflgan§ G 0 2 U"-'--1_...
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„ . . ---
Oblt„ Götze A.K.
159
II
II

li
11
II
II
1
ll
••
u -
Besprechung in Potsdam am 14.6.44
--------------------------·-------
Anwesend di e
Blllme
Dr. Reichol
Tops
:.!eyer
Kosin
Lehmann
Lieb scher
Sehrad.er
Föhring
Betr.: H9cht Druckkabine
1
LJ. 6.
Geheim!
HeIT Blllill e d•b eine kurze '.lbereicht über das aufgeat?ckte Serienprogramm,
Ub er den Leut ebedarf und ü.ber die Desent.ralisierung der fferk:e.
Herr Dr. Reichel gab einen '.hierblick über Soh•ierigkeiten beim Anlaui'en
der C-Maschine, hauptsächlich in hezug au.f VQrrichtungen, Herr Liebsc.her
gab einen Überblick über Beschaffti.ng und Stück"z·s.hJ. der VoITiclltwigen,
Herr Blume gab bekannt, dass dadllrch die C-Seria im J!U)uar 45 niqht an-
laufen kann, Die Verochi ebun& beträgt 2 - } Monate und schlägt 110r, so-
fort die bcwaffnP.te Drllckkabine, die kllrz nach Anlau.f der normalen Dru.ok-
kabine kommen "·.rtirde , anlauf en zu laaaen.
Föbring: trug dann die Sc hwierigkeiten vor, die bei der sofortigen
tünf t.ihruno der be1'1 affneten Drucldoibine e ntstehen.
HE
H5 Kurz bestehen von der Konstruktion Bedenken in Bez\16'
ll31' auf Dichtwt:? rden a ur c b d en MG-Einbau und durch die im E.ntwu : f vorgaaehena
Kabine und e inigen Gestä.n;::-e .lurchgangs8nderunßen nich te.
TC ' seitli che Tur. An der Zelle and Tt eich ausser de:.• IUlachlußbe ochläi,'1111 der
TC kann dann e :st 2 :.'.onate später, d.h. am 10_.11, i.usliefern. l!eIT Blume
#Vj , fordert v on de.:· 3e r1e die Ausbrin.,,. "Ullg .cier bew-0.ffnaten im
TB März. Serie kann bei dieser Zei chnungsliefarwig diesen Ter:nin nicht hal-
160
ten. Bei Ausl1t!ferun5 de r Ze ichnungen 4 Wochell früher kann dieser gehal-
J _/ werden. Daraufhin. Viur:ten f ol &ende Forderwigen v ou Blurae,
feetgehaltena
Auslieferung deo Straks bis
Ausli 9f erung der _e ichnunsen bis
ILnlauf der Serie
15, Juli 1944
10. Okt, 1944
i.:n ::nrz 1945
aerr Föhrin& äußer1\'.' Bedenken über die üruckhaltung, da nur ungenügende
Vorversuche durchgezogen werden k :nnen. Horr Blume und Harr Dr.ReicheJ.
stenen auf dem Standpunkt, dass dann die 5o Jlaaohinen der Serie
ohrie Drllckbetrieb ausgelie fert werden könnten.
tlber die statischon Dedenken forderte Herr Blllme bio 21.6.
'von TFF und TB einen Vortrag die ri•ikoloae Geataltung, Herr .t>llhring
äußert ge; en den Zeichnungpauslieferwigstermin, da
sind. Serr 3lu.:r1e fordert äuBerate Sch „er punktabildung
in der Konstru ktion· für die bewaffnete Druckkabine unter Hintansetzung
der .lr 432.
Bearboilor:
11!1. 2
1 Bl. 2
Herr Koain und Herr Lehmann haben bei der Auari1stwig der C-Zelle mit bewaff-
neter Druckkabine und bewaffneter .;epanzerter Drucklmbine bei allen Schwer-
punktslagen keine gegen die Verwendung dea kleinen Höhenleitwerke.
Die Schwerpunkte f1r Bomber mit bewaffneter BDK liegen auf ca. 18 bie 22
das Gewicht als homber mit bewaffneter BDK beträ;;t ca • . 1o, 75 . t. Herr Koain
erklärt, dass keine Bedenk•n· gegen die Verwendung des kleinen Höhenleitwerks
bestehen. Bai Varwondllng von BDK und Panzerung (Ven·endung
Höhenjäger bzw. Ileeresflu&zeug) liegen die Schwerpunkte zwischen 1o bis 14
lllac.h Aussage Herrn Koain reich,t das kleine Höhenleitwerk wahrscheinlich auch
für S-Lagen bio ca. 12 alls, käme für diese Verwendungszwecke
eine Verschiebung der Triebwerke nach hinten uc oa. 4o in Frage.
Das kleine Seitenleitwe!·k wi ;·d wahrscheinlich ausreichen, rechne-
risch ergibt sich durch die BDK keine wesentli che der Seiten-
  Die Erprobung der vergrößerten Seitenflosse soll jedoch Zllr Klä-
rung dieser Frage sobald als möglich mit dem verLengerten Rumpfbug
führt werden,
Bezüglich der ?ahrwerksräder wurde von BluQa das B die Räder
bis zu einem von r cl. 1o t eiud, anbeatrebte
tlberlastwig bis 12 t '1ird vom RWI gewünscht und es s ollen Versuche durohgv-
führt werden. Als Ausweichlösung wird ein Flui;zeug mit größeren llädern und
Beulen ausgerüstet, um im Bedarfsfalle eine zu haben. Durch
die Verwendung BDX wird otatt.des jetzt vorhande.nen Bugrades von
6,o x 220 ein noues bugrad von 770 x 270 eingebaut. Die Schwerpunktelagen
bei der Verwendung als Boobor von 18 - 22 '/, bei einem   von rd,
10, 75 t geben de.u Dugrad eine ruhende Jehstung von 1650 kg. Bei der anze-
strebten !.Jb.erlaat von 12 t erhöht eich diese Belastung des Rugrade:J auf
2ooo IQi. I.:. Falle Höhenjäger und Seeresflugzeug treten bei ni cht ver-
schobenen Triebwer lten, also bei 5chwerpunktslagen von 10 bia 14 ruhende
Bugradlaaten von ·2000 - 2200 kg auf. Dio zulässigen ruhonden Bugradbelastun-
geh für das Rad 770 x 270 sind für den 2400 kg 9.llgege-
ben.
Nachbesprechung am 15,5,44
.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
Anwesend die 3erren
Blume
Föhring
Salchow
Herr Blume ließ sich noch:nals die Sch1-vierigkeiten und l egt e f e st,
daes, wie vom TB vorgesehen, der !:instieg oben

wird.
Dadurch erübribt sich die Besprechung am 21.6,44
Landeshut, den 2}. Juni 1944
TB1 Föhring/Wä,
Beor"-11„:
;
ii
" ; l _„
1
161
Absohrift/Schw. em 10.7,44
Überlassung an Übermittler vertraulich!
?b---
Rollen om Boden:
Flgzf.: Ste.bsing. Böttcher
Flgzg.: Ar 234 01
Rechlin, den 24. Juni 1944
17.55 - 18.26
Die lange Anspreohzei t der Triebwerks erschwert das Rollen. Dies
wohJ. nicht mehr stören, wenn die Rollsigenschaf·tsn dtl& Bugradss ver-
bessert sind, Im jetzigen Zustand 1'it das Flugzeug am Boden viel zu
wenig lenkbar,
Start:
im Start ist sehr ':Ju:C: vorh!lnden. Die Beschleunigung
wird das ewige Sorgenkind bleiben. Stert·s mit voller Zuladung· müssen
bald gemacht werden. Ähnlich der Do 335 mu.B man die Ar 234 im·sturt
vom·Boden v1egzerren. Durch ein .-1enig mehr Anstellung des Flügels i st
der Start (insbesondere mit vollem Fluggewicht) wesentlich zu·er-
leichtern, Eine Verbesserung halte ich für erforderlich. Nach "dem Ab-
heben ist das Flugzeug merkwürdig unruhig um die und Hochachse,
Diese Wellenber1sgung rührt von der Böigkei t her und vel'.'schwindet erst
bei großer Geschwindigkeit.
Flug :
Bei dem • Flug kann es sich vorerst nur um S:::f'\ll1!'ln von Eindrücken
handeln . Eine vom bisher Üblicnen abweichende Ht,ndhabung des Flug-
zeuges ist nicht erfordPrlicb ,
Das :nugzeug ist bezüglich Lastigkeiten um i..lle 3 Ac:i:iur:, besonders
l.il.1 die ;l.uerechse, sehr enipfindlich auf Sti..ud.r-..ickänderu.rigen . Die
Längstrirnmung erforrlert viel Hühc und ist für Notf'all zu v:enit; wirk-
stu:i; euch scheint Wcicl1hei t i m Gestäne;e vorhanden zu sein.
Die Stabilitäten sind um alle Acllsen schwach , Die Hoch- und Längsachse
sind dabei ganz schlecht. Die schvmclle Hochachse erschwert unt:::-&gbar den
Zielanf'lug. Das Hängen links oder recllts wird nicht von selbst behoben,
obwohl eigentlich Schieberollmomente vorllanden sind, Wegen der schwachen
Hochachs e wirken sich die ne8ativen Rollwendemomente sehr stark aus.
Bei Q.uerrudereusschlag nach links oder rechts schlägt 1er Wendezeiger
um zwei Zeigerbreiten ent gegengesetzt aus. Bei Schieberollmomentprüfung
tritt bei Einsetzen cl.er Rollbewegung dann die gleiche Erscneinung auf'.
Des Steuerkraft-Niveau liegt viel zu hoch, vor ellem sind die Staudruck-
Handkräf'te untragbar gro.C . Seitensteuerkraft ist zu hoch; d.er Verll'luf' um
füittellage zu steil (viellei cht Kinematik?) zu hoch, be-
sonders   weil zu gering, und man immer vollen Aus-
scheag braucht. Bei Ve 670 km/h ermittelte von 12 sec./
360 ist sehr hoch und wird in engedrücktem Flug (Va a 800 - 850 km/h)
noch mehr steigen. Zustand erinnert stark an Ar 240. Höhens teuerkraf't
etwas hoch; der Verleuf ist nicht ganz sauber, Die Kinemctik der Seiten-
steuerpedale ist irgendwie unsauber, mu.B warden.
Kurveneinleitung langsam ist mit je 1 Steuer (Q.- oder s-steuur) möglich.
Bei schlechter tung mJssen Seiten- und ;.;,ucrsteuer betätigt \'1erc:ien .
Wenn man auf' Leerlauf gent , wird Flugzeup; ziemlich stark kopflastig.
Bei ll'ehrwerk- und Lendekleppenbetät i.&ung mu.B man viel trir.JB.en,
Beim Ausschweben zui· Landung mu.B man bei Leerlauf ebenso viel Eöhe.
haben, wie bei norme,len Flugzeugen, d.h., des Flugzeug hat im Ansphwe-
ben mit Leerlaufdrehzahl eine ganz erhebliche Sinkgeschwincligkeit, Für
Strecken des Gleitfluges stört auch die lange Ansprechzeit der Trieb-
werke. Die Landung selbst ist normal.
b.w.
162
All , :emeines:
zugbeliistiL,une in <'- er Kabine mu.B behoben werden, Die Umlenkrollen
f'ür Seitensteuerkabel werden laugend zertreten. zum Einsteigen
vor dem Sitz Fußrasten und am Dache Handgr11'1'e angebracht werden.
Sicht nach hinten nicht ausreichend.
Anlassvorgang erfordert ziemliche   die mit Fallschirm
nicht möglich sind; Umsetzen der Geräte ist erforderlich.
Folgende Ä.nderungsf'orderungen werden vorläuf'ig erhoben:
1,) Steuerkraft-Niveau senken
Steuerkraf't-Verläufe verbessern
2.) Rolleigenschaf'ten am Boden verbe ssern
3,) Q.uerruderwirksamkeit verbessern,
4.) Abheben im·Start mu.B einwendfrei se in, ohne Sprung,
5. ) uöhentrimmung muß vvirksamer werden
6.) Schützen der Seitensteuer-.Kabelumlenkrollen gegen.Zertreten.
7.) der Hochachsenstabilität.
8.) Anlessvorgang bessere Bedienbarkeit schef'fen,
Verteiler f. Abschrif't;
»
·EB II
EFo
EFoF (H.Krqger)
EFoF (H.Eheim )
gez. -Böttcher
Fl.-Stabsingenieur
163
164
A b s c h r i f t F 1 u {!;. b e r i c h t
Flzgf,: Stab sing. Böt tcher
Flzg, 1 Ar 234 01
Re chlin, den 24. Juni
17. 55 - 18. 26
Rol len am Boden:
Die lange Ansprechzeit der Triebwerke erschwert da s Rollen. Dies
wird wohl nicht mehr stören, wenn die Rollei genschaften des
rades verbessert si nd, Im jet zi gen Zustand ist das Flugzeug am
Boden viel zu weni g lenkbar.
Rollstabilität im Start i st sehr bald vorhe.nden, Die Beschl euni -
gung wird das ewige Sorgenkind bleiben. Starts mit voller Zula-
dung mü s sen bald gemacht we rden. der Do 335 muss man
die Ar 234 im Start vom Boden wegzerren, Durch ein wenig mehr
Anstellung dee Flügels ist der St'art (insbesondere mit vollem
Fluggewicht) wesentlich zu erl eicht ein. Eine Verbess erung ha lte
ich für erforderlich. Nach dem Abh eben ist das Flugzeug merk-
würdig unruhig um die Quer- und Hochachse. Diese Wellenbewegung
rührt von der Böigkeit Ber und verschwindet erst bei grosser
Geschwindi gkeit.
Bei dem kurzen Nachfliegen kann es sich vorerst nur um Sammeln
von Eindrücken handeln. Eine vom bisher tlblichen abwechende
Handhabung des Flugzeuges ist nicht erforderlich.
Das Flugzeug i st 'o ezüglich Lasti gk.e iten um a ll e 3 Ac hsen, 1' eson-
ders aber um Querach se , sehr empfindl ich auf Staudruck.ände-
rungen. Die Längstrimmung erfordert viel Mühe und ist für Notfa ll
zu wenig wirksam; auch scheint We i chheit im Gest .P.nge vorhanden
zu sein.
Die Stabilitä ten sind um a lle Achsen schwach, Die Hoch- und
Längsachse sind dabei !1'llnz schlecht. Die schwache Hochachse er-
schTie rt untragbar den Ziel anf lug. Das Hängen links oder rechts
wird nicht von se lbst behoben, obwohl ei gentlich Schieberollmo-
mente vorhanden sind. der schwachen Hoc hachse wir ken sich
die negativen Rollwendemomente sehr stark aus. Dei Querruderaus-
schlag nach links .oder rechts schlägt der "' ende zeiger um 2 Zei -
gerbrei ten entgegengesetzt aus. Bei Schieberollmomentenprüfung
tritt bei Einsetzen der Rollbewegung dann die gleiche Erscheinung
auf . Das Steuerkraft- Niveau liegt viel zu hoch, vor allem sind
die   untragbar gross . ·sei tenst'euerkraft ist
zu hoch; der Verlauf um Mittellage zu s teil (vielleicht Klnemat ik?)
Quersteue rkraft zu hoch, besonders deswegen, 'l"rirksamk.eit
viel zu gering, und man immer vollen Aus schlag Bei
Va = 670 km/h ermittel te Querdre hz eit von 12 sec./360 i st sehr
hoch und wird in angedr ücktem Flug (Va = 800 - 850 •m/h hoch
mehr steigen. Zustand erinnert stark an Ar 240. Höhensteuerkraft
etwas hoch1 der Verlauf i st nicht ganz sauber , Die I'. inema.til; der
Seitensteu erpedale irgendwie unsauber, muss werden .
1944
Kurveneinleitung langsam ist mit je 1 Steuer ( Q - oder S-Steuer)
möglich. Bei schlechter Einleitung müssen Seiten und Quersteuer
betätigt werden.
Wenn man auf Leerlauf geht, wird Flugzeug ziemlich stark kopf-
lastig. Bei Fahrwerk- und Landeklappenbet ä ti gun g muss man viel
trimmen,
Beim Ausschweben zur Landung muss man bei Leerlauf ebenso viel
Höhe haben wie bei normalen Flugzeugen, d.h,, das Flugzeug hat
im Ausschweben mit Leerlaufdrehzahl eine ganz erhebliche Sink-
geschwindi gkeit. Für Strecken des Gleitfluges stört auch die
lange Ansprechzeit der Triebwerke. Die Landung s elbst ist normal.
Allgemeines:
Zugbelästigung in der Kabine muss behoben werden. Die Umlenk-
rollen für Seitensteuerkabel werden laufend zertreten. Zum
Einsteigen müssen vor dem Sitz Fussraste und am Dache Handgriffe
angebracht werden.
Sicht nach hinten nicht ausreichend.
Anlassvorgang erfordert ziemliche Verrenkungen, die mit Fall-
schirm nicht möglich sind1 Umsetzen der Geräte ist erforder l ich.
Folgende Änderungsforderungen werden vorläufig erhoben:
1. ) Steuerkraft-Niveau senken,
Steuerkraft-Verläufe v erbessern.
2.) Rollei genschaften am Boden verbessern.
3.) Querruderwirksamkeit verbe s sern.
4.) Abheben im Start muss e i nwandfrei sein, d.h., ohne Sprung.
5.) Höhentrimmung muss wirksamer werden.
6.) Schützen der Seitensteuer-Kabelumlenkrollen gegen Zertreten.
7.) Verbesserung der Hochachsenstabilität.
8.) Für Anlassvorgang bessere Bedienbarkeit schaffen.
gez. B ö t t c h e r
Fl, - Stabsingenieur
165
FlUljber1oht AE 2'4 !6
Lade8in1t/Sohl., den
9' lr'b/Schn
zua Flog TOlll 30. 5. 44 {Plugzeug!llbrer a..-)
Triebwerka•t•i_Uug bU 75oO a, 111 die„r Bllhe ebl derutige• Taumeln
4sa J'lugy,eugea aH w&baenden Allplitud4a, 4.ua nupeugtilhrer "9 TOil einer
Bordwand ll!l die andere gedr'ioltt wurde und Flugzeugtrudelarti&' Abachmierte.
Wach l:Iahenverlaet •1e48r auf'!aJ1gen. llit almebllendar BZ5ba und zunehmender Fah. t
klangen Aspli tuden wie:!er ab. Obige atarke Sei tentnat&bilitllt war vorhandea 1n
75oO • l!llhe 1a Vollgu-Steitfiug .Ut Vw• 46o b/h bei S • 2(1/,, eine Illdi!f'erem
;:

     
war dabei llooh in Ordnung. Du nU&gew: cht nr 7180 kg. Die 'frligbeitaradiell
ix • 2,,, a , iz • 2,95 ••
.llle 4 Gaebebelll muaaten llWll Ral ten der Drehzahlen mit der !lllbe laufänd
zur'.: ckeenomnum eooe.sa eie in 75oo 111 1l!lbe kurz vor Leerll\Uf•tellung
etand911. In dieser B!!he la!nnen Triebwerke nicht mehr gedron•lt werden und
a
0
.!e11en daher = Abistiee teilweise abgeetell t .,,.rd.en.
!!Ei.m .t..bsohmiere!I zineen di„ beiden II. 1ese:ren 'l'L aua1 wie der nächste nui; zei:·t,
iet ltrei'tstof!anlie!er..i.ni:.„;lruck 11u geri::g_, aodaos 5eringe Flugbeeohleunigun:;en
d„a .l:is119ben der TL veranlauen kllnnen.
166
!C
"
-il---
,„
t-loa
a-1.u.„
Ar 234 V9
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Muster
Werk-Nr ·
13 .)()09
Schraube: Flug-Nr. ·
54- 57 u. 61-65
Werk-Nr. : Flüge vom.
\,,
S-lage: Führer.
Eh ei1t
- -
luggewichl : _____ _
1
G • b

1 m
Begleiter :
-
flöchenbelas/ung : ___ _
ßtart- l.ll\d Lande!flessunt:,en .
l'lug- l•r ,54 GSt:75 <>0 •t:
G t.dg=71 00 kg 11. 1(1 - 1' . 20
55

=700\. kg ,, :.66Jü

11 . ' 5 - 1 47
V9 56

:60. 00 kg

=6100

11.53 - 12. 11
V9 57



'-e

=5600
..
12 .20 - 12 .30
LB11dunten
3.6.44 - V9 61

. :- r.g
..
.6600

1.23 - 7.53
mit V9 62 :8600 kg

:61JO
" 15.35 - 16. 05
Brema schi rm 4. 6 . 44,V9 63 "
:SOOO kg

=5600

9. 10 - 9. 40
V9 64

"9100 kg

=7100 " 12 .00 - 12.25
V9 65

:?600 i<g "
:$600

14 .16 - 14 .36
Dio Starts wurden Ton 6000 ke bis 9100 kg Startgewicht vermessen, gestuft
um jeweih. 500 kg. Dabei ""rde o.b 7500 kg mit R-Geräten gestar tet .
Die Lsndungec wurden bei Le.ndege„ichten 5600 -6100 - 6600 - 7100 kg vermes -
•en, j„8111 mit und ohne Bremaschirm.
Die wurden durch Bomben.&bfturf i.nd !"verl'-rauch herge-
etell t.
la aeigte sich, daf:   kurz e !i tarts mög li ch zi ud, ftenn folrer1 i.; es be-
achtet wird:
a) liaechino lerade in Startrichtung stellen, da Verbe• sern der Rich tl.lng im
Anrollen rluroh Bremsen Fe hrtverlust tedeutet.
b) llochfBhren der Trieb1rerke am Start auf SJO U/ min unter f.u•treten
Bremaen.
c) ttic.3chiiitt anrollen lsseen, dabei 11:icl tunes verbesserung c.lurcl
1
SR.
Bei · V c 160 lrui/t. 8ugrad anheben, d.h. 'll.•oh ine a1.tf fröteren An•tell-
•inkei bringen . lnochlieCend hebt Maschine eelbot Eh.
d) l'aeh Ab.b8b8n sofort einfahren un d rul t Va = 220 - 24:> Ju./ h
weiteretei11:en .
luri: e. Lendunre.n t!erden bei einer Co. max - Landung errei cht. Jnftchweben
bei Y ... 190-20) bi/h, /. naetzen zu einer und versuchen,
Bugraä in P,ebobener Stellung zu h&lten. Ohne starke• Bremeen ist aller-
dings nicht aua&ukomm.an.
Bei Landungen mit Brem•scbirm wird die Auorollatrecke um 1/3 verkürzt .
&-ML-S a
Beim Entfalten des Schirmea ist ein gedümpfter R1.t ck, eine
gleichbleibende Verzögerung Bei Seitenwind der
Schirm die 11.aachine aus d•r geraden zu ziehen, wes leicht dur ch
eiaeettir•a Bremsen zu verhindern ist. Bis j etzt wurde der
gepackte Schirm verwendet» Er l a&t sich e•EenUber dem lo•on Schi rm be -
deut•nd e1nf&Ch6r packen und in der Maschine ei nfaoh un terbringen, ist
aleo wartungotechniscb bedeutend einfncher.
&
DII/IAD
&Po
D
Vor z„
IFoL
1.11
Ml-Bra
11.Sollola
ltahrond der letaten flUge mit den fnhrwerk•mn•chi nen n1.trde n fo l gende
Punkte beanstandet:
A 4 6&'2 Araaodruck
II
1
,,
167
((µ.,_ o/

Arado
Flugbericht
Typ .lr ZH Y9
W.-Nr. 1'0009
Blatt
2
Brandenburg (Havel)
Flug-Nr. _ _ _ _
j a )
'
fl er Auslösegriff fJr BremsochL·m liegt zu Mit hinten. Zllr
müssen in vertikaler Richtung 30 kg aufgebracht •erden.
Der Au•l ösegriff IDUUte vorn im Blickfeld des FUhrers mit etwaa .hori-
zontnler Zuerichtung angebracht werden.
Bei Flügen in Bodt.1nöhe unter Sonnenoinotrablung ist dle Temperatur
in der Kabine unertraglich hoch. Da• Schlocht•etterfenoter bei Ge-
ochwindigkei ton Uber 300 km/ h zu öffnen ist ochwierie, da•• eioh bei
hohen Geschwindigkeiten kaum mehr aohließen lüUt und der bereinatr8-
mende Luftstrom zu stark ist.
Es mli5te im über dem FUhrer eine roeulierbare Be-
lüftunesa.nlate nneebracht werden.
;
1
·" , ' f. c ) Dr 1- und Tt1mp era turanze 1 ee 1 et z. r. ! ungennu .
µ
-(·t „ Q 1 d) Dle halte ich für i;berflJaaig, 1n. E. genUgt die In-
i'l · /J'}' hall•anzeig•. ·
e ) nie Oruckatöl>e in der   si._.j toch, dnß laufend
di. !l ydr. -llruckant oi e•eerli te beachi, di gt werden.
"
,,

168
f ) Der &um Lotfo 7 J ist in d•r jot&igen Ausführung
zu dar r1ugzeugführer muS sich 2u ••it nach vorn
Der Aufoat• mllHo um 20 mehr nach hinten nrlogt werdea.
g) Die nremoleistung reicht boi den Pahrwerkomaochinen bei nioht
aua. Bei LandungoL euf Rasen (wird •egen su groOem Reifenverschlo18
demnaoh•t gefordert) springt das Plugaoug bei at•as unebenem Plata
sehr stark, die Brems•irkung ist da natOrlich sehr gering. &a mOGte
die böilicbkei t vorhaaden sein, da1 Bugrad mit zu b:remsea. rerner
brauchen die Bremsen aiemlich lange Zeit, bi1 11v 8ingelauten eind.
Die Bremsen mUDten in eingelaufenem Zustand einaebaut werden, die
Bremsftirkung w&re dann brauchbarer. Die Bremsen bekommen sehr schnell
ero..>e d.h. die bHW. der Bremaaylind•r
leckt. Ich schlage vorerot fUr beide B'loemoen einen kloinea gemeinaa-
••011 NachfUll behälter hinter dem lnUrum111tenbret t vor, um die O...rob-
trt kleiner •u halten . ßei Ausfall der 8remaen, kleinen Plätaea
oder Notfällen iot keine .lillgliohkvit Yorha.nden, die lll&ochine auf kurae
Strecke •uci Stehen au bringen. g9 „a deahalb uabediagt gefordert wer-
den, daO der Br1m1achirm eingebaut bleibt.
h) Die Maschine bekommt z.Zt. laufend IOaaae:.naohluß llnd awar aiad aua-
achlieSlich die !raftat.offpumpen bezw. die Stotaaohalter der Orheber,
oeltener die Riedel-Aalaoaer.
i) Ea fehlt in der l!aachine jegliche Sicht naoh hintea. Eia angreifeader
Uogner wäre nicht zu sehen, •• •tirde alao die Wendigkeit der llaaobiae
nichto aUtzen. Dioo zeigte sich auch bei einem Vorfliegea in Lära ait
Wo 262 . Ea koDllten bei einem Angriff der Me 262 erst daan Abeahrbewe-
gungea geflor.an •erden, nachdo11 oio durch rr die Angriffaab1icb\1n
O t , • ;ulch oagto.
, . !' eine Möglichkeit gescharten werden, auob den hinter oiaam liege
danlLuftraum Uber•achen könuen.
Arado
,Brandonburg (Havel)
Flugbericht
Typ Ar
W. -Nr.
Flug-Nr. ___ _
Bio//
}
Bei einer Landu11g mit Fahrw1rkalll81chine V9 fuhr Bach 50 10 Roll-
atr1oke da• recht• Federbein •ieder •in, die Maaclin• nar tiurcb
1tarkae Brema.en uad deD Spuriwang dea Bugra.des bie prakti1ch zum
Stillatuad in gerader Richtung au haltoa. Yor Stillstand mach-
te die ""'•chine oine leichte Drehung von 180 •
Es war rechte Ra.adk appe ur.d btu1chi:1digt und recbl t• fahr-
werkakl.i>}• eiagedrUokt.
ZWll A.aachweb•a war Fuhr\terk- un4 Fahrwerksklai.penanzeige vorhanden
g••••e•, der H1drauli&druck hatto
Ala Oraaohe des &ia!c.hrena wurde feotgeatellt, daß der F8hr•orks-
riegelhakea durch Verfor„ag geklellllllt hatte uad die Fed•r die lraft
allll Verriegeln 11ioht mehr aufbringen konute. Der Gr11nd der Fahr-
W"erksaazeig• 11 Au.1' ' bei aicbt. verriegeltem federbeia ial darin au
auohen, da8 die Lagerbleche am Verriegelungsdaumea zur BotätigUJ>g
dea Sto\aachaltera "Fahrwerk und An1oig1 Aua• aich losgeschlagen
haUea und dadurch der Schalter •Pahrworkaanaoige Aua" nicht abge-
achal \et eurd•.
„ den 29.6.1944
liFof/1!1111.a/1M7.
DIN A • • llf •
i;o . ihoi•
1
169
' ..
'
'
170
t ! .
-/1:
1
i'.· ·
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23. 6 .44.
2 4. 6 .44.
Verteiler 1
TB
-n-
TEA
EBII
T-Xom
EFoF
EFo
Tl'
=„ 1
V?
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· 4 li?i ._,. ___
Zri schedlui;beri ght .A:r 234
„ 9. :;5 - 10 „25 Uhr, Kröee1•
Jberführuttg von Bra. nach Lö . und 1. l" lug.
]) ai J.andung hintere Strebe eingesackt.
Flu.g- r;r.67 , 18 . 24 - 1a.31 Uhr, Ehaim
·eetydm
r' uhrwerld<le.prie rechts schlo'.3 nicht, dnhar :3chnell-
flug unmöglich. Gro0es Höhenleitwerk hat nach Ein-
stellung von Flettnorausgleioh brauchbare Kräfte.
Plug-i;r.41, 10.12 - 10. 29 Uhr, .Eheim
Vorführung mit Hechliner Programm.
Flug-lJr. 6d , 15.37 - 15 . 57 Uh.r, Eheim
Fahrv1erkkl llJ)pe rechts schloC wieder nicht bei
Einfahren.
Flug-Nr.42, 9 .50 - 10.10 Uhr, i.röger
3tabili t ä tsflug wegen Wolken nicht möglich. Gastempe-
ratur links SJ.1sgefallen. Fahrwerk i'u.hr erst beim 4. Ver-
such richtig aus. Die Untersuchung zeigte, daß der Ver-
riogelungestein des rechten Beines an der Zunge des Rie-
gelhakens abgerutscht ist, . ohne diesen lili tzunehmen; an del'
Ecke des Steines war ;.,,.terial SJ.ISgeal'beitet. Hi el'mit iet
die neue Schwierigkeit eingetreten, die von i!K erwartet wurde
und deren Abhilfe in einer Verlängerung und Vertiefung dea
Riegelsteines besteht. Starke Stö>"rng des Flugbetriebes
ist nur du?'oh schnelle Abhilfe :ru vermeiden.
Flug- Nr .69 , 11.26 - 11.39 Uhl', Eheim
Höhenleitwerk bis V = 830 km/h in Bodennühe ge-
flogen. jotzt Flettnerausgleiches auf dem
Stand dar des kleinen Leitwerkes.
Pahrwerk wieder i.O.
Flug-Hr.70, 12.50 - 13.07 Uhl', Obel'st Lo.Bberg
Nachfliegen. Beurteilung wie sonst ohne Vel'beaserunge-
wunsoh. llei wenig Wind Landung auf Rasen: Flugzeug wurde
auf Flugplatz nicht zum Stehen gebracht und l'allte in ein
angrenzendes Getrei de:feld hinein. Keine Beschädigung, da
keine Unebenheit.
Brandenburg, den 26.6.1944
EFoF/ Kröger/1'.ey.
1 j
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Vo rteiloz :
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Tr
Arado
15 .6.44.
21.6.44.
Bearbeiter:
Z•iechonfluebericbt Ar 23 4
VS Flug-Nr.17,
Bildflug.
1b.14 - 17 .25 Uhr ,
V10 vor
f (' // f
1
Ob lt. Gat.
14 .40 - 15 .04 Uhr, Eheim
V9 Flug-J·. r. b6, 15 .00 - 15 .12 Uhr, Krögor
I'rU fung gro::: ee Böhenl ei lttor.i.. Zunb.ch e t Krü.fte su hoch.
rlettn•r werdea auf eebracht. liaken TL
fuhr !-: chubdUae nicht e i nirr.arjd t'rei.
V10 16.23 - Uhr, liajor
Nachflioeem. HourlollunK Flugoigonschafton •io üblich.
Beurteilung Lundeeiienscheften: 12CO m -flu1plal& bei
Vi indstille f Ur Du.r c hacbni t.ts- f' lugzeugfUt,rer au k.lein;
notwendig iat 2<JOO m-Floti. Bremsen sind undiakut.abel
acblecht \.lD<l müssen für Tru1•-"enverwendu11il!'. auf Jeden
Pall verl•eeaert werden.
Hierau iet von unserer Seite zu sagen :
1.) T.enn Bremsen gu l ffen sind, aind
sl• rur Landung auf auareichond. Einge-
schliffone Bremsen nicht mehr angeliefert;
daa t.i na chlei t'en " uhrend do a lul"be tri e bei dtuiert
eine solche Anaahl von PlUgen, dna bia
dahin uie käder • angegriffener oder e,eplnt&ter
r.eiren • werden n.1r.ten. Von der Landung
auf 6et.onbahn l2.lß demn&ohet zur Lan-
dung LLuf :• oaen übergeean@an wurden, da der hot.ll
der auf aetonbahn bei 262 das
\uswechseln der rte1 fen nach 8 Landungen notnendig
ge!llllcht und damit dort aohon den Befehl zur Land•ng
grundsat•lioh auf Raaen erwirkt hat. Bei Landung
auf nasen jedoch i•tLbei Ar 234 länger,
da inf r>lP,e dauernden d1 E= Rader wenig Bo-
denTeibung hnben . Damit iet für una die Frage der
Bramsen wichli6 l&•orden.
2. l Zur .\thilfe mu3 Lun:i chst ein besseres Ziehen der
  dea $prinfena ein
BuRrad ( •ie auch bei Ar J., Ar 232 , Do 335. lle 262).
und fUr SonderfUlle (Sch;o hungofehler. Notlandung,
Le. caune auf klei11en und mittleren Pl ri tzen) der Brems-
achirm sngestrebt ft'&rden. ?. um arsten f unkt muß ein
Naohlaufbehälter versuchsmäßig einfebout und der
Bremsdruck gemeaeen werden; dae blemebare iat
bei B nicht mehr iat aber bei C Tor-
handen,- und der Bremaechirm muC. unbeding t vor der
1 120. Serienmaschine eingeb6ut "erden. ""t Grund der
· neuen Snchlage muß dieee alte Forderung der Fluger-
1· probung erneut mit gröJ? te• Nachdr1.&ck erhoben •erden .
Es ist nachzuholen, daC die Landung des U. 11.ajor
Meialer bei auf Rasen erfolgte. Die Lan-
dung glückte erst beim 3. Versueb. Sie wurde kura
und langeam genug angesetzt; das flugzeu.s kam trotz-
dem 1r1t wenige Meter vor dem Zaun aum Stehen. Die
gleiche Erfahrung wurde kura vorher vom Bea!beiter
mit der V<) gemacht; nur glückte blor •chon die er•te
Landun[.
L der Ausrollweg
1
171
1
1
1
II
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I!
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II
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172
Arado
oht Ar
Bearbeiter:
v10 Flue-lir.40, 17.52 - 18.27 Uhr, l!„tir. . Tbilrhldor
Nnchflioj!en. Im Im •:urde 11noaubere liullag• bernani,:el t ·
11nd beim Allmchlag in Richtung &iehen "Ablö•11D&en" ..,,,
HH;, in der lloche.ch!!ie ain„Sch·„1mman•· in !lteilkurven und
die- Notwendigkel t in der &11rve das Höbehal ten Uberweohen
und steuern :m . .lls möelichen Grund t'U.r
wurde fehlenee rlugzeugachnauze vor dom Pilhrer &ugegeben
(nlso Ga115hn'..1ngesa.che). Nebe11boi werden als Vorteil ge-
genüber der IOa 262 die sauberen und vorbältniemh.Big klei-
nen Steuerkrli f\e Eine kur%e
endete m1 t der Fest•tollung von um 100 k.m/h zu kleinen
Le1" t11n1;en.
Be11rte1lung 1nsge!lllllt für 11n• unverotändl1ch .
Brandenbur;, den 2?.6 . 1044
tror/lröger/Me1.
f, --
' L L /
,;
1
[Verteiler
tl.ti

Arado
Brandenburg (Havel)
Mofor: ________ _
Werk-Nr. :
Fluggewicht : ______ _
Flächenbelastung: _____ _
Flugbericht
Muster : o r 24 0 ll!l d ,\, r 2.3
Werk-Nr. : --------
Schraube: _______ _
Flug-Nr. ; _______ _
Werk-Nr. :
Flüge vom: _______ _
S-Lage : _______ _ _
Führer : - --------
Begleiter: _ ____ __ __ _
Bericht über
an Ar 240 und Ar 234 (3t«nd 'IO?n
Als Beze i chnungen werden gc bc·anc".t:
„,,i.,„tJ''"''·
n·,nndfahnenstabili tiit" = Stab. = Hochachse
"Sei tenstabili t· ; t• = Kap "lung von Stabilität um Hoch-
nnj  
"TatL"Ileln" = geko;ipelt e Be<Negung um Hoch- und
Liingsachee. Beo,Aachtungafor:n f ü r
ithl1chk dynamis c Se i tl'hata bili tät.
1) Ar 240 :

... llH4
V1 hatte Tell!1e1' rschein;rn. <; en i io Vollgassteic .n ·.lg im · ganzen
S-P'.lnkt- Berei.cl1 . Es v:ar ,,,er.i,; von ?l .lghC:'1e abhäni;ig; 1n Bo-
19.ngsames Abklingen der Am:;li tuCc n, in 8000 m gleich
bleibende Amplituden. rung ( auf
Glc:i tflug) ·:1irk te ntark Die Ta:m: l sch·.7 ingungen
waren sehne 11 undmi t Ampli t•.lden und er:!'. orderten zum
Ausst eue rn eine s ohr . rosse t. Aus dem Verlauf
der Se i tenet eu e-kräfte und de r Se i tenruö.erwirkung (besondere
Aasl t: su:ig von Schi eb<roll::.omPnt en) ·rurde ?.uf
Lage der Sei in den „ und
demzufolc;c eine sehr kl ein<" ''.icht un 13S stabil i t li t innerhalb
eines kle inen Schiebewin'.n, lber eiches bis zl1ID Austrit t des
Leitwerkes aus dem Ifachstr om geschl ossen . Bin111e Beseitigung
bzw. Verbes serung der li achstri:i me nnci dwü t der '.Uc11tm1gssta-
bili tät daher a11ch e i ne Vcrbesseeung des Taumelns
bringen. llo.ch des Rumpfes um 1 m (und. Ver-
grösserung des Fltigels) war das •raume ltl verre sse„t, wurde
aber erst tragbar, nachdem das Seitenleitwerk nach oben auf-
gestockt (vergröseert) und,ti ie :4otorengondeln mit spitzer aus·
lau:ltndem !l eck versehen wutden ( Gesch·„fincl i gke i tsgev.;inn dadurc:
um 40 -50 km/li). Damit war der Zustand s o , daß dae Taur.ieln
·lq'OP' 2x
in Boden:: ähe ver echw·unden >1ar, liber 8 Jan Höhe mi.t fest em
Ruder ebenfr'.lls, je<loch mit lol)em 11uder 1:10ch störe nd 1var
{_gl e ichblei b"nd bis l ei cnt aufs chauke lna ) . Dieser Zust.and
wui::de P.nch wei t e re Vergrösserung des FlUg!" l s und· Ver-
de s ni ch t mehr we s ent lich bee ii;flusst.
Es wtlxde a ls tragbar angesehen, da das Taumeln n11r noch auf -
trat bewu:; sten Störungen oder g';n zl ichen • der
Füs se den P dc.l en •
- 2-
A 4 &&2 Aradodruck
173
174
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
Typ Ar 240. und
W.-Nr. Ar 234
Flug-Nr. __ _
Blall 2
\ieheim!
2) Bei der Ar 234 B mit 22% $-Punktlage w'.11·1.'9 von mm
Folgendes beobachtet:
a) In g r össere Höhe tritt besond'?rs im Vollgas'lt 2ic:flug ein
leichtes Taaoe ln alli' , das den ldeinzte n 3ei tenruder-
Aus9chl ag t ·N i rd . Das :3r.i tenM P.!" '.V:: !1t d·1b ei nicht
·1us; das T3L1cln wi rd o.l.·o :Lt 1:-ch losge lP.s !'le nea S11:i tenruder
nic'Lt Di es<" 'i'a . .1:nel nei;mn;; wC.ch!lt 'u>n tinuier-
licb. rr.i t der Höhe an, .'lid im in 8 ian
!!ölle r::crktar 10 b -=-rüi1e utCre:.{l , i   Ar:·. _p li-
tuden in 10 km :iChc unger··nz- gleiohbl „· ibenC. rjniJ .
Da die grc' sste Einsatzhche der Ar B nicht. -. .e s ntlich
libt: r 10000 li'!gt, bil det diese noc!;
Bee.n::;ta!'ldung . Es wurde schon darauf hini;n:icsEn, daß
s ie es in 12 km Höhe se in dürfte, (die in der
alSEinsatzhiöhe· vorgesehen ist).
b) Im Schnellflug in Bodennähe bei sta r lrn n JJöen :nacil t die
Windfahnenstabilitüt einen zu grossen Eindruck , da das
1'·1..i. .:; ze u g dann dauernd mit kl .' inen Aopli tu:l c n aber hoher
Frequenz um d ie Hocln chse pendelt. ts übersteuert die
Korrektur dauernd, 1vobei d ie L&.n.-;sache k eine Ile>1 egu ngen
macht . Zum mind ·„ st ' n ist die Diim;ifä.ng Iloc1Ei1se sehr
gering (bei der Erpro bnng de ,. Dreiachaennt eu·,runs,:; wurde
ErfClhrung ge:nacht, daß die Dt'.Jnpf'.l.ng der  
sich weni,3 mit der Pc.hrt 'indert; daher
konnte "Kursn der Dämpfungs regle·r f:;rtc.l . .:!"Js en werden}
U.E. jedoch tJu ß man di e$e H::.chachse!1.sch·:;ini::;ungen im Zu-
s am.:€nhang mit der Län gsachse 3.Ils·iJ•n , d . h . als das Sei-
tenstabilitötaproblem der Btenemof Di e
fahnenst,,.bili ttit krum m!ln we,3en c l nicht kleiner machen,
also mli3ste die V-l!'orm v _r gr füi 3e rt ·:1 erden, ur.i die Seiten-
stabili t iit und über di e Scili e berollmomente d ie Dämpfung
zu erhöhen. Diese Maßnahm2 .1urde urs von der
r. 1ugerprobung gefordert,aber in dem Augenblick als falsch
erkannt, als das Höhenverhe.l ten bekannt ;·:ur de ! Es musste
d
0
he r ein brauch barer Kompromiß beibeha lten ·r erden,
der in dem ungeänderten Zustand des FlttCTzeug0s liegt.
c) Die Windfahnenstabilität lässt keine Schwächung mehr zu,
da rias Flug zeug sonst .nshe c max zu •schiebefreudig"
würde. Di es gilt be sonders eingefahrene Landeklapne1
merkwlirdigerwci se verbe ssert die ausgefahrene Landeklappe
den Sta bili tätsei,1druck der. Hochachse (wegen höherer
Dämpfung?)
d) Die Schi eberollmoment e sind in Bodenni!.he zu gering, (wenn
auch der ungesc '.1Ulte Fl ug::eu ,,;fl:hre r h ier kaum eine Bean-
starnhni; •i.!'d). Die O:ollwi rkung auf Seitenrudergeben
i>;'!'ich t nicht rasch genug an , bzw. wird in nicht a•1 srei-
ch<rol e11 von den Sc:liebewinke ln ausgelöst, die das
Flugzeug ungest eilert durch Böeneinfluss stündig erhi:lt.
1 -3-
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
T .-\r 240 un(l
yp Ar 234
W.-Nr .. ___ _
Flug-Nr.
Bla/f 3
Das Flugz •· ug muss besonders ü 1 Schnellflug dauernJ in der
Querlage gehalten ·:; · rden, da es sonst ganz langsam eine
Quer n" igung einnehmen würde , vi' ' hr„nd die Hoclnchse trotz
der klei nen Schwingungen i n der ausscr-
ordentli c h ist.
e) In i;achf lieger-Aul!eagen ko:r.mt zUJJ Ausd ruck , daß das '' lug-
zeug in schnellem Kurswechsel r.ii t Seitenruder gesteuert
werden miisse, um uicht zu schi e ben. Das bedeutet eben.fal ls
zu kleine Schieb erollmome nte, da d ie die Schiebe·ninkel
kompensierenden Rollwinkel zu klein sind oder zu spUt
kommen.
i s t d i e Ansicht der daß
d ie Bodenn:ihe eine grössere V- Porm er'fo.!·dern wilrd. ' , die Höhe
·tber eine gröflsere ilindfahnens·t;bilit.i t. Der z .Zt. vorhandene
Kompromiß ist durchaus brauchbar und .„ ird von
?lugzc·ugflihrern nicht be·mstanclet . (Das ? lugz .Uß ·.-:i rd e ige'1 -
schaf tlich ausserorde ntli ch gut genar.nt). Die ?rage ird a be r
e iru:ial durch die Vergrösse rung der Arbe its-
höhe und zum anderen durch die gcpl·nte Verwe ndunt; auch e.ls
Tiefangriffsflugzeug ( Zi e lei ,"ensch ··,f ten mit starren Waf 'en )
besonders bei böi gem .c ett er . Ob P.i n bessere"!:' Kompromiß d•J.rch
V' r grösserung sowohl der V- Po"!:'CJ a l s auch der l: indfahn nsta-
bili t 'i t möglich is', sei ili ormi t zur :Jnters·1chung
Weitere Aufschl üGse il ber das ten •:: ird cl ie
demn:.:ch s t anl uf ende Er pr6bun[i e iner Ar 234 B mit einer U'll
35 cm '.\wopiscilna lZ' und di e Erprob'J.fi g einFs
vergröaeerten Seitenleitw--r!res e:-gebc:'!1 . Aus se:-dcr! 'Nir<l. z . Zt .
eine VermessunL von Hor;hachri VO'!"'-
be rei tet .
3) Ar 231\ V6 mit 4 einze ln Tri e bwe rken
Bei e i nem TriPbwerks-Steigflug bi o 7500 m trat in d i o3e r
!iöhe , angestos s e!'l durch eine gerinc;e Korre ktur der Seiten-
tri :nr:1ung, ein Taumeln des <' lugzc u ges mit wachse!1-
den Junpli auf , da ß der von ein·cr Bord·.vund
'1 n die andere gedrückt wurde, und da s l."lugzc a::; trude lartig
abs c hmierte . Nach Höhenvc, rlust Be„nd igung des
Zus t andes und weiteres Nachd rlJcken zwecks döhenverlust und
Fahrtaufholens, wobei danr. d ie Amplituden .abklangen .
Obiges Aufschaukeln des Taume lns trat in 7500 m flöhe bei
V = 46, lan/h bei S = 26% ein; eine Indi!' ferenz war
v'ßrh«rnden bei:n ans chliessend'ln Bahnneigungs f lug mit
V = 750 km/h, bis in Bodenn.ihe dan,-, l ei chte Stabili t'J.t vor-
war . Das 7lugge·„icht war dabei 71 "0 leg. Die L;'ru s-
stabilit:.:t ·.var noch i n Ordn'1"g.
1 _, __
175
176
.lnweHnd die Rernn1
Gü..Hthn.er
llaiA
JJr. •lothe
Dr.iilagl md
Dr .Kal4lllallil
Dr.J.an,19
P:du
Gl./0-li 4/ll A
'fe l .• fw>ken
Sieaene
Pr1 NU• llol!llJtaer
ualo
Antennen r ar u 2"4
:8eapreolmne im llLll: ui :r,.6,44

1.) Die f ü r P'uQ 217 Torgesehenen Antennenatil.be sollen &11f einer T....tiuoh.1,..
Ar 234 1• Flug• Bllf Fe„U1$keit ur,d Fah.rtT•" rlue\ geprii tt werden,
l>ie "<ltE11Wen werde:. vo•• RLll aut &brut bereitgeatellt,
2,) Die Fa, Si eno • ..o wul'Cle beauftragt• die 115&].ichbit tl.ea .önb&aa TO&
PuG 217 - Ahto, 1,, en in ein ni cht m .t alli s ohea llllhen= !er der Ar 2:14 n
witerau.ch8ll, Zu diu<.>m Z>1eok aollon wir der Fa, eine AUrappe de•
illlhenrc«iere aua !Iola H11t aimt L ol ien n otwonö gon ilet allt„ilen sowie eine
noraale bis SU!I 15.7, zur Verfiiß'Ul« at ell&ll,
) ' üx •.uHel • Ve..-..aoh• 11011 d ie l'a. TOU uns bis SWll 30,7, .... r4 ...
e111e Hl!henfloaH a u.s llols ait allen aetall.iaah ... 11.nbeuta er!..aHen,
',) llr. Lange (l'a. F, u., H.) fUhrte ei1•e neue .lerudkantUllle TOl't cler«n Yer-
ullÖ,, liohkeit f r die lli!lle1uae8unlar;• u.nter11Uoht werdan eoU,, _
llie 1>Jtt en. te (je 1 t :;. r Sender 11, Eaptll11«er) beataht &1111 einata ii:er-.U:ata'b
Ton oa, 54 r/ 11, 6oo Länge • .Dae Oewioht t°Ur s.-u,I, .&nteru.a \Jehlll' sua-
ruen oa. 1e leg.
Dia wcrdan nen :reoht &inß•„b ant llncl atrah l•· • lllMlh 11nt l!D, Oben bdt.-
det o ioh da s   t.
;,aoh de.1 b i eherl &en V• rauohen a iis " n die •ehlioll „ l!lllrpf ahhen4
angti orJ.not u.nd mit .Laoli. e rat oi·f verklv i det wordwn. Si" kdnnen ....tl. ue.lll
in iien «uinpf eiJtgelauen ""rden,
Da der '"1 rso . .rd t t dae lWJJlf,fe s du. rch die Verklei d11ll<l1'n erheblieh
Se.rt w.ird, ltol!ll.lt di oae Anor dnu.'lg für una n1oht in Bat:raoht.
.lös wurde deoü al •> TOrgeaohl agen, z>i unt ereuohan. ob die KerB!likatabd TOll-
lco.llllen Tersenkt über eine:n •it l'leltiglao abgsdeok:hn Awaeoli ni t t 4ea llulpf-
bode.11a •ink'Clbaut :r rd•n kiJnnen.
Für :t e ae V0 a uc.lAe aol l e!, " i r dat> .Rumpf e.nde d. t' r T1 4or J'a. F .u.n . nr Yer-
sto.llcn,
Vert eilen
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l.ande ah11t , d en 4, Jul i 1944
T .t.1/J?rina /w1.
1. 7 .44
Verteil Pr :
.lll.
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EFoF
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G e h e i m
Z w i s c h e n f 1 u g b e r i c h t !
V9 , Flug- Ur . 75 14 . 46 Uhr - 15, 34 Uhr , Ehe im
stabilität mit groseem Höhenl eitwerk. Die hint erste
S-Punkt-Lage vmra:'e erflogen in verschiedenen HiShen und
bei verschiede;1en Geschwindigkeiten, Statisch und dyna-
mis·ch. Aue serdem die Trimmstellungen der Höhenflosse bei
ver schiedenen S-Punkt - Lagen. der Seitenstabi l i -
tätsprüfung .
Der ){()gflastige Berei.ch der Höhenflossenverstellung reicht
bei gerade aus ,
wenn : Klappe auf Startstellung
Drehzahl unter 6000 U/M
Fahrt unter 220 km/h . .
Sie reicht ni cht mehr aus,
wenn1 Kl appe aui' Landestelll,Ulg
über 6000 U/M
Fahrt über 2·20 km/h.
Dur chstarten also bei kaum noch mögli ch.
Genau e Aus wertung im nachfol genden Flugbericht von Eheim,
Y2_,_ Flug- Nr . 22 12. 18 Uhr - Uhr,
Steuerkr aftmessungen. Noch nieht beendet ,
Jansaen
Y.2.J. Flug- Nr . 76 18. 12 Uhr - 18 . 32 Uhr Oberst Sto:rp
Nachfliegen. Flugzeug 1·.'Urde beim Start nicht auf An-
stel lung gebracht, lief daher zu lange und berührte mit
dem Bugrad einen Zaun . Ke i ne wurde
nur langsam geflogen. Bei Landung reichte der Flugplatz
knapp eus . Beurteilung der allgeille inen Flugeigenscnaften
sehr GUt .
Y.2.J. Flug- lh'. 77 20 . 10 Uhr - 21.04 Uhr Eheim
mit grossem Tiöhenleitwerk bis ca .
tragbar r Aber Flugzeug dann schon allgemein ausserordent-
lich unangenehm zu fliegen . Gesichtete Ergebnisse werden
im folgenden Flugbericht festgelegt.
Brandenburg/il., den 5.7 . 44
EFo]'/Xrö,ser/Li.
177
Arado
Brand•nb-urg (HaW1/)
Flugbericht
Muafer : __ A_r _ 23_4_ B __ _
Werk-Nr.: -------
/'fotor : _______ _
SchraubtJ: -------
Flug-Nr. : 71 - 73
Werk-Nr.: ------- Werk-Nr.: -------
Flüge vom: 27. - 29 • 6 .4 4
tu·

1--
••
:tll
1
·S-BAL-
'1-B.U.-S os
' BAI.-lllach l.
ll-Bra
·IX-Bra
'!BII/EAD
.U'oP 2X
Uo
lP
111
in·.8chol -Neu
wicht : ______ _ S-Lag.:: _______ _
Fahrer : Rheim
Bog/&lfM: ______ _

28. 6.44
Gehelli!
Flug llr. 71
" 72.
G 6800 kg
G 6800 "
29. 6.44 13 G = 6500
Bahnneigun_g mit e;roesem Höhenlei t>Ve fk
Be sollte in 1lal2Jtne1(1Uilg die 4rrechnete Geech·:1indigkeit · von
V = 1000 km/h werden. Auf einer Ar 234 B war ein
v'llrgröseertee Höhenlei t;'lerk worden, das als Vorver-
such die   eoll.te.
.Es wurden in.e·ges
0
8lllt 4 :Bahnneigungsfl\\ge durch3e:f lihrt, wobei
versucht wurde, .d.!f G_esehwindigke iten bei jedeB r'lug ZU stei-
gern.
l. Bahnnei,ymi.(;
Trie bwerksdrehSiaW. 860. D"/lr!, T.r1Br ang +1°. Gedr ückt \\'Urde
aue eoog ··ia. ;'Mb&1.'. wune · in 6ooo ·lD va = 670 km/h erreicht,
t - =-15 .• W-etterwa:rt,!). Bei V = _670 km/h wurden die
  • e0 da! lre.ifi V a mehr
:flogen Bei ftieeer ·BaJ;mneigung wurden 4einer-
lei Störungen beopachtet.
?• Babnneigimß;
'.l'ri c b·.vcrkadrehzahl .875 U/M, Triw.:ung :+-2,2°, gedrttakt wurrle
aus 8000. m unter. einem VOJl 30 - 35 • In
5000 m V· "'°' 740 k!!l/h und t = -9 (laut. '11etterwarte).
J3ei dieser _Gl!ach'l'iindi[;k:eit war.aleiohte Höhenruder-Unruhe
zu spüren. Querri.\der unQSeitogruder zeigten
Unruhe. Bei Trim,-,stellun'g +2,2 mm1ete ab V "600 k:n/h
schwach ßCdrUakt werden. Dieser Höben_ruder-ßruok liess bei
zunehmender Geschwinll.igke1 t gefüblsmiißig nach. :Beim· Ab-
fangen muse·t11 mit no;nne.len Kräften gezogen werden.
Umkehr der Rölienruder-Kräf'te konnte jedoch nic ht eim-(an1-
frei feetgeetellt wefden, es wurde deshalb die -Bahnnei gung
nochm:i l o
Es war eine BildkEU!lera eingebaut gewesen, die ·jedoch beim
halben ·B.N.-J!'lug aohOn abgelauf'en war •.
-2-
A 4 Ar•dodruek
178
Arado
„_,,.,,6'1rg (Ham)
'•Bahnneigung1
Flugbericht
Typ Ar 234 B
W.-Nr ..___ _ Blatt 2
Flug-Nr . ..1.J.::=Ij_
frie·bwerksdrehzahl 87ä U/IA, Trimmung +2°, gedrl\ckt ans 8700 , m,
Neigungswinkel- 30-40 ( sehö schwer zu schätzen! ) In 6700 m
T
2
670 km/h und t = -19 (laut Wetterwarte). Kurz danach
·a!blagarti$eS Schütteln . des Höhenruders, das schnell in der
Grösse undf!ärte der Ausschläge zunahm. Die Frequenz lag
' jedoch so hoch, daß die Fluabahn de" ;laaclline nicht beein-
tliaat wurde. Gleichzeitig mit Höh-enruder-Schlit t eln trRt
llVGnfalls sehr schwaches Sei tenruder-Schütteln auf.
'Ji\s warden Trietmerk.? . au.:f ·Leerl auf zur.ückgenor.imen, (Beide
Triebwerke girigen dabei- ni.cht aus! )und tt&schine l!licht ge-
6000 m waren keinerlei mehr zu beobach-
te1h dieser Bahnnt• ieung war keine Höhenruder„Druck-Kraft-
zu beobachten, die Höhenruder-Kräfte nal:rn1P.'?l bis
zum.Eintritt .der   zu, 1"aren jedocnr;och nicht' sehr
hoch.
f 'rB"almneigung:
.Trlebwerkadrehzßhl 875 U/M, +1,5°, gedrückt aus
BJOQ ·Neigungswinltel, 30 - 40 • In 6400 m V = 585 knt/h.
m schlagartig m:olßiges :rnftenruder-Schütte
dae aclµlell in seihen Au:Jschl '.igen grö.ssar und. hä rter ·NUrde •
Seitenruder-Störung war d1e:Jmal nicht zu beobachten. Umkehr
der ·Steuerkr.:::,t-te des IlöhenruderSJ war· nicht lee-tzustellen,
Kra:t.t b·is zum SchlSt1;eln des f!öhenruders. :Bei
di&l!e"l" Tri.mm.etellung von +1,5 h1gen die Röhenruder-Kräf te
tie;i V = .70_0 km/h bei -w 25 kg. Das. 3chiitteln lconn:te ohne.
3chwiirfgkei t--\Yleder durch llerauaneh;r.en dee Gases und le ich-
te e Ziehen -'erden.
:Man kann aus den ·geringen Trimin.:::ndi;rurigen erst:hen, dai 4as
g;rosse   trim::lempfindliaher alä
'!1..8'11' kleine, thµf' ko:un:t me.ximal' über' Tz-1JJ!mstellung t}
·oei· den ungUnatigten i'!i llen nicht ' hinau·e.
.';.Eine er,<;ab, dae "sich die Biifest·1gung de(?"
Alißenausgl·üch.s zUlD Teil gelockert hatte,; l;:e. ·1st möglich, ,d!lli
die lh-ssc"he des Höhe.nru,ler-:3chüttelns d:i.rin zu su-.:: him ist, ·.
daJ!"' von den aerod-ynamisch sehr ochlc :h ten Au!lenausgleichen die
SJrömung. ia',; und ::itin·ke Verwirbelungen ents-tanden,
Im ia.t e b;mfalla ein(/, s chwac:1e
:ru sptirsn, m.E4 ebenfalls au':' di"n aerodynamisch schlechte
:Pru;m Au.egle1 ch.agevlici1 t e zuriiclczuf'tihren i et.
CFe.filhls111äßig tritt daa Sch!.l tteln von ;>1ug zu Flug etwas
ani';.
den 5.7.44
UoP/Elleim/L1. ·
„At'l ,...._.
179
rteil er
TB

TE
EBII
T-Kom
EFOF
EFo
TF
180
Arado Zwischenflugbericht Ar 234
(:.
Geheim!
fJj
25. S . 44 .v7, Flug-Nr, 2, 11.25 Uhr - 12.40 Oblt,Sommer
28 , 6,44
29 . 6 .44
Bildflug Auf 11 km Höhe. TL konnten aur A.K •.
BOOci U/hl ohne <1usgehen :o edro s:;el t tferden. ,\nschliee-
send Bahnneigung bis km/h.Flugzeug keine
wesentl. Beanstandungen.
Flug-Nr.71 16.59 Uhr - 17.39 Uhr Eheim
Bällnnei gung mit g rossem Höhenlei tl'lo".'.'k bis 960 km/h
( gennue Wert e in rolgendem Flugberi_cht von Eheim) •
Dnbe i ; ;öhenruderunruho,
Grosse l!öhenflos11e stebt
0
1m eusgetrimwten zustand
!iei VG-Horizonte.l 'BUf +2 · im Gegensatz zu +3° ·bei
der kleinen Höhenflosse, nuf die gleiche S-Punkt-Lage
bezogen .
0
Bei obigen Beqnneigungscersuchen mi.t +2,2 hatt·e
Füh rer den Eindruck eines langsam einsetzenden
Steuc-:-kra'.' twe chs els (Maoheiof luse oder Elestizi tllt
Leitwerk) ,!lie Kra ft in Ri chtung Drücken ging auf
Null, sodass zum Abfangen schon leicht gezogen
we:-1en l:lus ,- te.
;[2, Flug-Nr.72, lE.43 Uhr - 17.16 Uhr Rhe1m,
Ba hnneigung Höhenleitwerk,
Bei 1. Ansetz setz wierl er bei ca. 960 km/h eohleg-
artig Höhenruder-Unruhe Pin, die mit \7achsender .Fahrt
stärke r v-urde und rmch HUf das Seitenruder überging.
Abklingen bei Abbreosen Fahrt durch Drosseln ·
und Anfange n. In 7000 m Höhe gingen TL noch nicht
nus a l s Goehebel schnel l nuf Leerl aufstell t.ng gerissen
1·mrde. ( Einspri tzd ·,-uck nur 2e tu ) .
De Film beim obigen Versuch ni cht gelnufen, ·;i urde Stur
11·1 ederhol t. Dabei dieaelbe Störung. St!jrZfUhrte ci t
Vollgas von 7000 m a uf 3500 m unter 4C Neigung,
dabei Aufholen von V..,• 600 nuf V„ • 960 km/h, Film
zu kurz, daher nicht ausweribar.
V9 Flug-Nr. 73, 14,48 - 15.20 Uhr Eheim.
'ifetnneigung mit gros,· em Höhenlettwe:-k. Gefilmt wu.rden
Fahrt, Höhe und einige TL-Werte. Film wird z.Zt. !IUS•
gf>1., ertet. Die wieder bei cc; 960 km/h auftretende
i·!Chenruder-Unruhe gibt einma l Anlass zu Flatterüber•
legungen;   iet als mögliche Ursi<che vorhanden
en den r.ewiohtsauagleioh•
bügeln. Letztere weren an den ge-
l oc kert. Diese Bügel r·aren an dem ohne Beanstandung
a usgestürzten. kleinen Höhenle1 twerk, im Gegensatz .zu
obigen,v1el kle1ner
1
1n Prof1lform
1
un1 mit einer
Na s e in Fom eines ßn.teisungebügels versehen.
1 -2-
Arado Blatt 2 zum Z1ii schenf'lugberioht Ar234
Gehei:nt
&.rHlltr:
'!:Lt. Flug-Nr, 3, - 14 ,15 Uhr h Jl• • l
Bi ldflug • . dauerte 2h20, und hätte
nach dem Tankinhalt bei I.Bndung cuf oa, 2 30 ausge dehnt
werden können. lrlughöhe 10. km, Fluggeschwindig-
keit Uber den von uns erf logenen Werten, Reich-
weite. 1650 km. Keine Genaue r Bericht wird
vom FlugzeußfUhrer ausgea rbeitet.
_!12, Flug-Nr. 74, 18.13 - 19 .24 Ulhr Eheim.
Sfebili tä t mit g r ossem Höhenlei hark. LS.ngsstabili t tit
mi t 33% noch positiv. Weitere :füokloge bei diesem Flug
we gen Spri ttr!longel s nicht. mögli eh. Versu ehe 1·: er<l en fortge-
setzt.
Brandenburg/H., den 5.7.44
EFoF/Kröger/B,
EFoF
1
181
Lissau, Ltn.
E-Stelle d, Lw.
Abt. E 2
?.ähren1 meiner Flüge
ich folgendes fest:
1, Rollen:
Abschrift/Schw, em 10.7.44
Rechlin, den 7.7,44

Flugbericht über Ar B-2
mit Ar 234 Werk Nr, 101, vom 1,7, - 3,7, stellte
Infol ge der langsamen Bßdienung der Triebwerke und der kleinen Radspur
(beim Bremsen kleines Drehmoment) macht das Rollen noch Sch•1 ieri gkei ten.
Hollen in festgele5ter Richtung und Anrollen· beim Start bezw. Ausrollen
bei der Lanuung einwandfrei,
2.) StarH
itan muß das Flugzeug genügend auf Fahrt kommen lassen (ca. 150 km/h) bis
das Höhenruder voll wirksam ist, dann ist das F;Lugzcmg normal vom Bailen
wegzuziehen, Nach Abheben (bei geringer Fahrt) noch Weichheit im Steuer,
3, :nug;
Normale Ruderwirlrung, jedoch vor allem im Q,uerruder zu hohe Ste.uerkräfte
die bei Unterstützung durch Seitenruder erträglicher werden, wodurch je-
doch die Sauberkeit der Ku.rren (Kur:;el
1
Wendezeiger) beeinträchti gt wird
1
wie überhaupt das :Fluf; c;5ug st::irke negative Rollwendarnomente aufweist,
wes ein sauberes Instrumentenfliegen erschVlert. Bei hoher Gaschwindig-
kei t i:ot die Stabil ität um die Q.ael!l'aahse sel:r ge ring (Genaues fi öhe:-.al ten
etwas schTiiarig·),
Einmotorenflug; gut möglich mit ausreichender und
Steuerfähigkeit, Auch bei kl einer Geschviindigkei t und ausgefahrener.i
Fahrwerk noch genügend "steuerf'!ihi g .
4, Landung:
Anschweben und Aufsetzen bei recht:c:;ei tiger Bedienung der Trie bpwerke
normal und ohne Schwierigkeiten,
5, Allgemeines:
Gt8uorrad liegt zii!mlich hoch, bei längerem Flug unbequem,
Anlassen im angeschnallten Zustand, da man beide Hände gleichzeitig
braucht, ziemlich unmöglich,
Beim kommt nach Anheben des Bugrades das Blindflug-Instrumenten-
brett genau in Augenhöhe des 1"1ugzeugführers.
Beobachtungsmögliehkeit nach hinten und zu den Triebwerken ungenügend.
Necl.1.t:rag :
Die Sicherung gegen unbeab sichtigtes Betätigen der Stoppvorrichtung am
Leistungshebel ist ungenüt;end und kaEn zu leicht überfahren werden.
Vert eiler f, Abs chri f t:
182
fi-n
EJ.l'o
E.föF (H.Kröger )
E.!!'oF (J:I ,Eli.eim)
gez. Lissau
Ltn,
L i e e a u , Lt n,
""': ' St elle d, Lw.
Abt, E 2
Rechlin / Müritz, den 7.7.1944
Flugbericht üb.r Ar 234 B - 2
Während meiner Flüge mit Ar 234, VI- Nr. 101,vom 1,7, bis 3,7.44 stellte ich
folgendes f est :

Infel e der_langsamen Bedienung der Triebwerke und der kleinen Radspur (beim
Bremsen kleines Drehmoment) macht das Rollen noch Schwierig'<eiten, Rollen in
festeelegter Richtung und Anrollen beim Staxt bzw, Ausrollen bei der Landung
einwandfrei.
2, ) Sta rt
lilan muss das Flugzeug genügend auf Fahrt kommen la ssen (ca. 160 km/h) bi s o.as
Höhenruder voll wirksam ist, Cann ist das Flugzeug normal vom Boden wegzuziehen.
Nach t.bheben (bei geringer FehrtY noch   im Steuer,
Normale Ruderwirkung, jedoch vor allem im Querruder zu hohe Steuerkräfte, die
bei erträglicher werden, wodurch jedoch die
Sauberkeit der Kurven (Kugel, Wendezeiger ) beeinträchtigt „ird, wie überhaupt
das Flugzeug Starke negative Rollwendemomente aufweist, was ein sauberes In-
-strumentenfliegen erschwert. Bei hoher   ist die Stabilitet um
die Querachse sehr gering, (Genaues Höh ehalten etwas schwierig)
Einmo torenflug gut möglich mit ausreichender Leistungsreserve und Steuerfähig-
keit. Auch be i kleinerer Geschwindigkeit und ausgefahrenem Fahr•erk noch genü-
gend steuerfähi g.
4.) Landung
Anschweben und Aufsetzen bei rechtzeitiger Bedienung der Triebwerke normal und
ohne Schwierigkeiten.
5,) Allgemeines
Steuerrad liegt ziemlich hoch, bei längerem Flug unbequem,
Anlassen im anee schnallten Zustand, da man beide Hände gleichzeitig braucht,
ziemlich unmöglich.
Beim Start kommt nach Anheben des Bugrades das Elindfluginstrumentenbrett genau
in des Flugzeugführers.
3eobachtungmöglichkeit nach hinten und zu den Triebwerken uneenügend,
  71
Nachtrags
Die Sicherung gegen unbeabsichtigtes ßetäticen der Stoppvorrichtung am
L<istungshebel ist ungenügend und kann zu leicht überfahren v:erden ,
183
V•:rleili,r:
TB
"TEA
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184
Arado
&.? •
7.7.
8.7.
Bearbeiter:
·1
/ ,
""
-

!
i'Jujl!   . 15.?7 - : 6.47 Ur. r Hoi111
Abschlu1a mit HXhRaleitwark
3
1
•itenstabil1t nt. • bi' •
• im t'lu•bericbt
l TL muss • • • • Stunden werde•.
f ' lull! 17. 45 - l tl .23 Uhr J„., •••
St•u1rkraftm11•u•g••·
l'lv.J Nl' • 19 . 4a - 2 0 . Uhr Jaa111a
St1u1rkra!tm111U•&••·
11
,/
L '
"'
·'
-
1
spadiut
Qbltn.u. Staf felkapitän
E.-Kdo. 234
J3r,B,Nr. 1oB/44 geh.
A b e c h r i f t
.----------
Rechli'l.t den 10,7.1944
Beurteilung der Flugeigenschaften des Flugzeugmuatera
Ar 234
Die Beurteilung stellt keine Endbeurteilung dar, sondern gibt die
die bisher genachten Erfahrungen 'lli eder. Es liegen 4 Starts mit einer Gesamt-
f lugdauer von etwa 4 Stunden zu Grunde.

a) Das Flugzeug hat im ersten Viertel der Startstrecke bei geringer Ge-
schwindigkeit das Bestreben, leicht nach linke wegzugehen, Es empfiehlt sich,
das rechte Triebwerk anfange nicht mit voller Drehzahl laufen zu
lassen.
b) Da der Flugzeugführer erheblich vor dem Schwerpunkt eitzt und somit
zum Vorgang dee Abheben• eine zusätzliche Winkelgeschwindigkeit
kommt, wodurch der Flugzeugführer im Augehblick dee Abhebens ungewohnt
sch?l!ll gleichsam in die Höhe »chnellt, hat der Flugzeugführer beim
Abheben das Gefühl, daß da• Flugzeug überzogen ist • Man hat anfangs
unwillkürlich daa Bestreben, stark nachzudrücken,
2. ) Steuerdrücke.
Bei geringer Va ( großer Flughöhe, Anschweben,Start usw.) eind die
Steuerdrücke sehr angenehm. Bei zunehmender Geschwindigkeit und vor
allem bei einem Bahnneigungsflug mit hoher Geschwindigkeit erscheint
vor allem dae Querruder zu hart. Eine Verbesserung im Gleitangriff
z,B. erscheint deshalb sehr schwierig.
3. ) Flugstabilität.
Die Stabilität um die Hochaohae ist gering, teilweiae war ein Pendeln
um die Hochachse zu bemerken. Ob dies auf die Triebwerke oder auf die
Zelle zurückzuführen ist, wird noch untersucht.
4.) Seitenruder,
Zum Einleiten yon Kurven und zum Wiederaufrichten des Flugzeuge• iat
wesentlich mehr ala bei anderen Flugzeugen d:aa Seitenruder zu betätigen.
Ein schnelle• Übergehen von einer Steilkurve links in die Steilkurve
rechte bzw. umgekehrt iat durch Betätigung vor allem dea Seitenruder• sehr
gut möglich.
5.) Eintriebwerksflug.
Der Eintriebwerkeflug bietet keinerlei Schwierigkeiten. Steilkurven sowohl
über das laufende als auch über da• atehende Triebwerk aind ohne Auftreten
von Gefahrmomenten durchi'Uhrbar. Über Eintriebwerkalandungen liegen noch
keine Erfahrungen vor.
6.) Landung.
Anschweben und Landung bieten keine Schwierigkeiten. Heranziehen mit Gaa
ist zweckmäaeig. Die Vollaichtkanzel ermöglicht ein gutea Abschätzen
der Höhe. Da• Flugzeug bleibt bie zum Aufaetzen gut ateuerbar,
Durchatarten mit auagefahrenem Fahrwerk und Toll ausgefahrene• La.nde-
Klappen iat ohne Gefahr möglich,,,
Beim Auaachweben iat unbedingt zu beachten, daß die Geschwindigkeit von
200 km/h nicht überachritten wird. Eine nur um ein Geringe• größere Ge-
Sohwindigkeit bringt in atärkerem Maße al• bei Luftachraubenflugzeugen eine
Verlängerung der Auaochwebeetrecke mit
185
186
Arado
St c·l lunenah11e
zun Flugbericht Ar 234 V 6
//,
q;„11
v. ll. 6 .44.

Die au.fgefilhrten Beanstandungen sind teils durch die Trieb-
werke, teils durch die zellenseiti ge Anlage bedingt. Die trieb-
werkeseitigen sind größtenteils auf das mangelhafte Arbeiten des
B'.l!W-Reglers zurückzuführen:
Im einzelnen ergibt sich folgendes Bild:
Beanstandung:
1.) Gasgeben darf nur
langsam erfolgen.
2.) ungleicher Schub
der Triebwerjl:e.
3.) Thermische Be-
lastungen der Trieb-
werke zu hoch.
4.) Vollast-Drehzahl=
Leerlauf-Drehzahl in
8 bis 9 Jan Höhe.
5.) Weiterlau.fen der
Triebwerke bei
Stoppstellung.
6.) Wegfliegen der
Verkleidungsbleche.
7.) Anlassen im Fluge
ni cht möglich.
Bearbeiter:
Reglll''-Angelegenhei t.
Regler-Frage.
Ausschlag der Gashebel am Triebwerk
ist sehr unterschiedlich. Zellen-
seitige Anpaßung um dies
chen unmöglich. Porderung nach Ab-
hilfe beim RLM und Motorhersteller
wiederholt erhoben.
Regle·r-Frage.
Thermische Belastung und Leistung
können erst nach Anbau eines einwand-
freien Reglers beurteilt werden.
Regler-Frage.
M'lßte mit Jumo-Regler behoben sein.
Gipfelhöhe der Triebwerke grösser.
Gestängeeinstellung durch verschie-
dene Gashebelwege der Triebwerke sehI
schwierig. Vielleicht auch 5eichheit
durch gekröpfte Hebel. Müßte durch
Jumo-Regler und gerade Hebel ab V 13
behoben sein.
Die Übergangsverkleidung wurde ir!l
Betrieb entgegen der Zeichnung so-
weit beschnitten, daß ein ,...., 10 mm
breiter Spalt entstcnd. Durch den
dahinter greifenden Fahrtwind wurde
daa Blech abgerissen.   bei zei ch-
nungsgemtißer AusfUhrung in Or dnung
sein.
Anlaß-Anlage wurde nachträgli ch nach
den seinerzeiticen Erkenntnissen e in-
gebaut. Inzwischen sind neue For -
derungen von BMW dazugeko::unen. V:ir C.
ab V 13 mit Elt.-Anlaßpumpe und ge-
sondertem Anlaßbehälter f llr
kraftstof f ausgeführt. Soll nach An-
gaben damit in Ordnung sein.
1
Stellungnahme zur.i Flugberi cht Ar 234 V 6 vom 14. 6 .44. 1 Bl. 2
8.) Ungleiche Kraftstoff-
entnahme.
Bearbeiter:
Die Kraftstoffschemen der Ar 234 sind
von TTri so aufgebaut, daß wahlweise
mit jedem Triebwerk ai;.s jeden Be -
hälter entnor.u::en werden kann. Bei dez
Ar 234 E liegen bisher kraftstoff -
seitig auch keine Beanstandungen vor.
Flir die Ar 234 V 8 bzw. V 6 ergab
sich die Aufgabe, mit möglichst ge-
ringem Änderungaaufwand (Raumfrage)
das Leitungssystem für 2 Triebwerke
auf 4 Triebwerke zi;. erweitern. Es
ergeben sich dabei einige Nachteile
die jedoch filr den normalen Betrieb
r.ii t El t   und gef\\11 ten
Behältern nicht zum tragen kommen.
Lediglich bei Ausfall dor Elt. -
Pumpen und beinah geleerten Behälterr
kann ein Abreißen des KraftstoffadenE
auftreten. I'.ieser Nachteil wurde be-
wußt in Kau.f genommen, um den Umbau
der Maschine möglichst abzukürzen.
Von MK-Bra. wurden an der V 8 Durch-
flußmessungen durchgeführt, die mit
den kleinen Behälterpumpen einen
Druckabfall von 0,05 kg/cm• in den
Leitungen ergaben. Da dies TTri
unwahrsc heinlich niedrig erschien,
wurden die Yl essunfen wiederholt und
dabei 0,125 kg/cm Druckabfall fest-
gestellt. Bei den gemessenen Gegen-
drücken und der Tankpumpenleistung
muß die Vernorgung der Triebwerke
mit 4 Pumpen mögli ch sein.
Auf Grund der ungleichen Entnahme
aus den beiden Rumpfbehältern wurde
von TTri mit AuoflJ.hrungsanweisung
Br. 21556 vom 20.5.40 angeordnet,
daß mit 2 Pumpen aus dem hinteren
Behälter nach vorn Ul!lgepumpt werden
soll. Diese Änderung gilt als Not -
lösung bis zum Erkennen der
Ursachen. Sie war bis zur Notlandung
V 6 noch nicht durchgeführt.
Mit Ausftihrungsanweisung Nr. 21556
vom 20.5.40 wurde außerdem von TTri
verlangt genaue nurchflußmengen- und
Wiederstandsmessungen an V 6 oder V 8
ohr.e Triebwerke durchzuftihren.
Bei der Bespre chung des U!U'slle V 6
im RLM am 8.6.44 wurde eine derarti ge
Meßung an der V 5 auch von GL/C-E 3VI
gefordert. I'.urch da s Zerlegen der V 6
zum Abtransport ist diese Messung
leider sehr erschwert worden (die Elt
wurden einfach durchge -
s chr.i tten), soda ß vom R:C.M a uf die
an V 6 verzi cht e t wurde.
1
187
188
cu.'ll Flugbericht Ar 234 V 6 vom 14 . 1>.44 .
1 Bl . 3
Dagegen wurde gefordert die V 13 unbedingt
vor ersten Flk& in dieser Beziehung

Die V 13 ist zellenseitig mit einem Kraft-
stoffsystem ausgerliutet wie V 6 und V 8 .
Da für diese Maschine von Anfang an d:.e
gröoseren Tankpumpen voreesehen waren , sind
jedoch t;röuoere i,ei tungen ver:Cet;t worden.
Triebwerkss"itig sind grössere Anderuni:;en
eingetreten . Manchine bekonmt 003 A 1 -
Triebwerke mit Jumo-Rcgl ern und Graetzin-
Kraft »toffpuopen . DAdttrch nuß sich eine
wesentliche Verbesserung geßeniiber V 6 und
V 8 erc;eben . Der Grund fHr das Ausgehen
aller 4 T!·iebwerke an V 6 ist durch Vers uch
an V 13 allerdings wohl nicht feststellbar.
Ab Ar 234 V 19 bezw. C - Serie wird ein
eineeführt , welches ( en t-
spreche,,.,d der doppelten t.nzahl Triebwerke)
eine Verdopplung des Kraftstoffschemas der
Ar 234 B Nach den bisherigen
Flugerfahrungen mit der B müßte dies in
Ordnun[ gehen. Um trotzdem noch eine zustitz
li ehe J i che rheit zu haben, wurde von TTri
mit Ausführungsanwe i sung Nr. 21557 vom
22.5.44 der Versuchsaufbau des ges'il!lt en
Leitungssystems bei EFoL gefordert. Des -
weiteren sind von TTri neu entwickelt e Be-
häl t erpumpen , di e vor alleo in der Höhe
bessere Förderwerte er geben , zu Versuchen
angef or dert worden. Auch diese Pumpen s olle1
bei EFoL in dem Ar 234 C-Leitungssys tem
erprobt werden.
Zusarnnenfassend kann gesagt werden , daß der größte Teil der Be-
anstandungen mit der Einführung des Juno-Regl ers und der an den
Otto-Triebwerken bewährten Graetzin-Kraftatoff örderpumpe behoben
ee i n mUßte. Um die noch übrig bleibenden Punkte in der zellen-
seiti gen Kraftstoffanlage beheben zu können i st es dringend nötig,
die Versuche mit V 13 und dem Leitungssystem Ar 234 C durchzu -
führen.
Landeshut/Sehlee ., 13.7.1944
TTri/Uhlig/Bl.
Verteiler:
HE
TC
TF
.a..
TEA
E-BAL
E
EBII
EP'o
EFoJi'
Bearboiler:
EFoL
M-Lan
1
Vert eiler
HJ?
E
EBII/EAD
TC
TB
Tl!'
TKom
TEA
TS
TE
EBal-Lan
EBAL-Sag
BAL-Nacl'
XXX):
m<-Sag
El!'oF 2x
EFo
EF
HM
Hn .Schol
14-Lan
Arado
Brandenburg (Havol)
Flugbericht
Motor : ________ _
Schraubo: ______ _ Flug-Nr. : 74 - 78
Werk-Nr.: ------- Work-Nr.:
F/Dgo vom: ______ _
S-Lage:: _______ _
Fahr„: _ __,E"'· h'-"e=im=-----
Bog/elf„:
Fl1.1g Nr . 74 G Start 7000 kg G L;;.ndg . 5400 kg
n
75 7300 " 5500 „
77 75oe
n
5400 "
78 7500 • 5500
"
74 18 ,13 - l'J , 24 'Jhr V9
75 14 ,4 6 - 15 ,34
77 20 , 10 - 21 , 0t,
78 15 27 - 16 47
Ar 234 B Beurteilung der Läwcs - CJ.nr.l t:ichtungsstabili t ät
mit grons<:!m '1ö'1e·1lei twcrl: .
A „ bn war in Bodenn.:.he 1:n Vollgas- olorizontalflug für ver-
f !a;ne rpunk l '_l;;c n d Tri.run st P1Lme "-zu erfl
Fe rner war in   in he im Horizontal- und St.e·ig-.
flug die Längs- und J\ic'1tun,:; s3tnb1 i t„it Z'1 b ruteilen.
I. Trim:nstellun,'\en bei Vollast .
Im Flti3zeug abge l Ps ene
ta Va(km/h Behiilter S-Punkt l ag e Trimmatellung Höhe
Inhalte
600 1200 1200 + 2,000 3800 m
590 980 1180 25. l:;t + 2,1\i 3950 m +190
26. + 2, 3 0 4000 m +180 590 810 1130
1030 28 . 9ef + 2 ,450 3900 m +190 590 530
31.2<' + 2,550 4000 m +190 590 340 1010
600 1500 33 . fl>' + 2,6 0 4000 m +190 570
5 )0 1 1600 35 , O'l + 2 ,7 4200 m +18 570
Die Tril1l!llstellungen bei kleiner•' n G" echwindigkeiten -.verden
s
l g . z.Zt. erflogen .
II. Ltingsstabilität
189
190
8/alf 2
Typ Ar 2J4 3
W.-Nr. ___ _
FllllJ-Nr, __ _
Arado
Brandenburg (Ho'llll)
Flugberichf
• :i keln, s lnd .l:i.ri. -r\.r ilfte in .tichtune; .:iahen non"el, es
. tt ii.H.-K.räfteomkBhr ein . .IJer citart iat bei dieser G.P.-
e•Jch noell oncenebr:.
i nor1zontulfluß
1) lfüt11nrn1lhe .
vtotl s 'lh<l bi!I !>.P.-Lüee
0
:55 % vcrhanäan (Beh_ • .lnz.
5\J J - i 6;1() ll. Dabei •ird da .> ab :52-$
len<;5 ur: fl1P.gerisch_ unenP,enohin. ii.H.-Ansprncho wird da-rlft.
3.u·fol:'Gt vor allen in "1chtune i.Jrüoken. _
-'o ist bei S.1' . -i.egeR über )2 % die l!O•i•
d·1e GteuP.rf <:J l•;sntllkt'lt im l/ergle ich gegebenen Ste1111re,us-
schleg 7.U ßroß. :aerilllls1'1ä.Jig übersteuert 111an d'as lug_z.iiqf
in di es11r, .<: uatl!Iid der _dann als s<1hWi_l",,J;:endo__ _ !lfun
tan ll'iru. "Dar BindfJ,ICk de3 3oh1'11'.lfr.ens -_ 1st 111. li • .  
ßeo :'u lä.reit) - -- · .-„ -- .
l:lttl Mr bei grÖßare11 id;
es .dem Flug?,:eug aut,·-ar·und der-  
111ögUeh, die dum. :u1· ··1rndet     _(lirt.:---,
zmiel!Mon, Das     •
.it'Il!gbahn .. .i:;-saaor ·iat -n\11' •
&3'tzuate Uu1. · - · -
:ittitfe<>h• • _; ,, -v . .0 : -.,,p., -. _ .
,_90 k'll'l/h, i\is .aei .•
'nilelclege bis „ die d;Tn11Stt,ac-h11 . $t;jlb111tl1t und- ·.;

„     IUllt-  
bei !LA._ lst 4a-e -',lus'lcliat!ttll  
• •·11 ist .Jeddloli ·•111.ae. ,4tf8ohwr<ohung del''
· ·
.2.)-'.8 kt;, liöh•' - :
•   ·tifa S.P. :-I.age '4Y.' - _ ,
(!3eh.A.nzt?if$e 42o,•l;lCO l.}.. ßs 'ßtcbil'it!it tn · S-8,„ _
-b41i V • un'tors11oht • ·ll!i ll,1e .
ni_oh\. t:le)t! ged_rQHelt 11r-rdi!,n _k,dytn.hn, EiMeutig tosta'l>
das bei G.P.•Lage :55 • Drßcken
.(:KJJl!]!pelWBlfd'erung, a\arice Lllr\gsneißUll!!:iili.iadorU«, dabei f!lh]r-
tinro ··nuget1_'Vll'   DsiJ ißt ir". inst nbilel
· uareioh mHi . .. 81-· nooh rnch.
in nöbe wtrd -daa ·l'lUg?:<"-l<'? ub S.P. -Lege _,2 fliei;e!'isch unr.a•
g&Dllhl'l (_Verhel ten wie in BodenntUle); _Dio Tril':OstP.llung be-
wegtu oi-ch in b:lli 1/ ;; 450 Jcn6h. ·bei · .l11nderUllß des' _;_ P.
nMh hinten zwi!iobeil 2,28'.ur.d 2,7 • Bei Beurte!-lunG der d)l'-
mmisbhen Stabpität und Drl.upfung iut in Köhe
g&ß..tlilber uodennähe _ kein J'eatzustellon.
Li0r JtetgÜuß ·ax,u n wurde bot 3 . P. -i..tlc;e 2G- 5 r; durc_h-
geführt (d,ll./onzeiga: 2000 m 12'0 - 155J l und _Aöoo m 'JTO -
140ü ll.
Das ist t gro.llon '..iiöheulsi twerk ill•o bis
::;tutisch u'ild d:1nem.J.obb stabilf. qiegertscJ1 linCnf:enehm wircf
das J.:lugzeug jedQoh 11·ehon eb ,2 5--
Es _wird cleGha!b liie• ·zu1• ; s31ge .Jchw·erpun:ctsrifoklng11 ßUf ·3, -'f:.-.
rest .,r.elegt.
c) i.nndung _
!i!a l'lurdon versohied'er.'3 La11<lungon bei -l.i'ige 32", ,f,  
fi!hrt, wer dds Flugzeug bet V = .220 kro/h l..andekJ:e'ppe-
!Starts!;ellu.ng unu .i.'r.ieöwcrkadrehzc.r.l _.n ... 6,.1 00
Blolf 3
Typ Ar B
W.-"'·----
Arado
Flugberichf
Brandenburg (Ha-.1)
Fl11p-Nr----
g.irngn noch irn e c ,ew c zu a tin. r l"JT:Ung war <.: E. e
+3 5 = i:.eximel tr1!!1m&usechlagL· . ·: _. .
« { oder F..ndRkllnp" euf "Aus'' das
  r nlol)t rno r l'I 1.aeSich1te•nchtszusto.nd
-::u l\slten • ...,f„ •• - _ 11l!'lcung rcto t edoch nollh _ nus, B\:' _
dos r·lugzeug auoh bli Landekleppe " us" oder h ö„ercn reh
zahlen zu Das Abfangen und /\u des l'lue;-
zeugee iet ·bei diesen S.P.-Lagen durchzci-
führen,
III. Richtungsstabilität
Die Richtungsetabilität wurd@ im Steigt'lug bei S.P.-Lnge 26,5
im Horizontalfl.ug in 8 km, b'H S. -P.-Lagen 27°1> - 35% beur-
teilt. Dabei -r. feetzuetellen
1
daß die Anzahl der Schwin-
gungen mit zunehmender Höhe zunahm, daß ferner di E Anzahl de
Schwingungen im Steigflug und grösseren AnstellwinkeAn höher
liegt ale im Horizontalf'lug. Wi 3 bieOetzt.bcurteilt werden
koMte hat die zunehmalde S.P.-'!:ücklage keinen Ein-
fl\li!B die · Anzahl der Schwingungen. Bei Störungen uni. /lie_;.-
Hocl:lachse P"nrlel t die Hochachse gekoppelt mit der
dae : Plugzeug taumel.t. Genaue der Scli„1-ngungel:lf :i..ef/ '
acl11'ter, <!a gedr,ge tiuseEre EinflUsse , {l!!.B. schwache B°"!\:)
gen-üßen, un den Äuseohwing.ingsprozese wesentlich
lÖJlßern. Es ist f - rner zu beobachten, daß bei
die Hochach:ie die GröBse der Schwingungen     _
schnell auf e.inP.n ge>'liesen Betrag abflt!lt (
1
/4
des Flugzeug darµi aber. zierulich larige ln diesen lcle·+J!,-en
Beträgen urn die Roohachse bie es ·
Ruhe kernet.
Ini: steig- und lforiZ'Ontii.lflug bei Störungen um, die
_llJ:'gabPn si_ch llittelwerte:
Höhe Anzahl d. Zeit
va
Schwin .
m 5 -
5aec. 400km/h
2 Pin- 4000 " 8 -10 " 380 •

lbrei t. 6000 " 15
.
360
n
21.0'
tl!rungen tooo ·•
18 -30
n 340 „
29.Q
l l?1n- 8000 " 20 -30 „
350 " -,o.o
elbreit. 8000 • 21 _,30 • 470 • Yt.O..,.
In 4000 m BinBen' bei Entnahme aus dem vorleren flei.
Ar,lzeige 200 1 beide friebw2rke nus, Die
1n'3000 m bei Entn!lhme aus dem hinteren
angelassen. Am Boden zeigte der vordere Biih!!l.ter - () l _· l:tl.h.U;t
an, eine PeHung ergab 30 1 •  
vielen Flilgen gemachte Erfahrung besagt. dall '\\ • ._A:nzeigil
Flug gegennber Boden um 1()() - 200 1 höher liegt.
Höhenruderk:räfte
Die träfte des groseem Höhenruders· wurden d_enel'.l des
etwa angeglichen, · eie liegen z.Zt. htihar als "beiC.1!te· -
·Die Flettner sind   tig _entlastend eingaetellh nii4·
!!war '. in Richtung_ Zieheu max u · 8 inm, D:rlicken „ 5 . lilln.• -·-Die
KiiJ'fte ;Jndern sich der S-Punktlage nicht wesen:tlich.
ElloF „ .. lli:e:ijt
13.7+A4 Ehe m L
191
E 7 e
A b s c h r i f t
Rechlin,den 17,7,44,
An E 2 b
fl r 234 ,
Da s Flugzeug ist sehr angenehm zu fliegen. Die Ruderdrücke sind gut aufein-
ander abgestimmt. fö e Wirkungen sind ausreichend in jeder Fluglage; soweit
dies bei einem kurzen Nachfliegen untersucht \fllrde. Leichtes ]'lattern i 11
Höhenruder bei 700 km/ h Fahrt.
Start und Landung sind einfach, Beim zu starken Ziehen nach dem Aufsetzen
wol lte Flugzeug auf die linke Fläche,   dicht am Boden)
Merkwürdi g sind Liingsc chwingungen (wie Seegang von Achtern) bei Ge schwindig-
keitszunahme. (Steic flug Bahnneigungsflug)
Das Handhaben der und Hebel beim Anlassen ist unübersichtlich
und unzuverlässig. (Ga ahebelrast e für Stopp und Leerlauf entgleist gern.)
Ba llerstedt
Fl.-Oberstabsing. und Gruppenleiter,
192
A b a c h r i f t
Flugberioht
B e a u v a i a
Ar 234
Rechlin den 17,7,44,
Zusammenfassurig.
Die Sicht nach hinten und der Überblick über da• Flugzeug und die
Triebwerke fehlt! E• wäre zu untersuchen, ob dieser außerordentlich
soll werwiegende Nachteil auch nur halbwegs durch ärodynamiache Vorteile
·aufgewogen wird l (Die Auafälle durch falsche Triebwerksbedienung
(Überhitzung) werden hier noch höher eein als bei Me 262.
Die Flugeigenechaften sind bis auf Querruderkräfte und Hochachsen-
verhalten so, daß keine ersichtliche Notwendigkeit zur Änderung vorliegt,
Der Einsatz dürfte in der augenblicklichen Form möglich sein, vor-
auageaetzt daß durch die Bombe keine neuen Schwierigkeiten auftreten,
Einzelheiten.
a) Eigenschaften•
Dao Vorhalten im Start iat nicht so, daß man ohne weiteres richtig
abhebt. Wahrscheinlich kann man durch ganz bestilllll!te Flossenstellung
einen gewissermaßen zwangsläufig richtigen Start erzielen.
(Schwierigkeiten sind das nicht,!)
1 Am auffälligsten ist der Quersteuerkraftverlauf 1 Nach schätzungsweise
!nachträglich geschätzt) halbem Steuerschlag hat man den Eindruck
am Anschlag zu sein. Dieaer Kraftanstieg verhindert bei hohen Ge-
schwindigkeiten ( 550 bis 600 km/h) große Querruderausschläge auch mit
beiden Händen und ergibt so geringe Rollwendigkeit, daß man das sehr
unangenahme Gefühl hat, das FlugzaJ.g ·nur ungenügend beherschen zu
können. Bgi 480 bis 500 km/h ist die Rollgeschwindigkeit mit etwa
7 sec/36o etwaa gering, aber für einen Bomber wohl ausreichend, Dabei
ist allerdings im Gegensatz zur Ju 88 zu berücksichtigen, daß eine
nennenswerte Steigerung der Drehung um Längsachse durch Schieberoll-
momente kaum erzielbar ist, denn die Schi•berollmomente sind zwar aus-
reichend, aber doch recht klein. Bei hoher Fahrt sind zudem die
Seitensteuerkräfte so hoch, daß dann schon aus diesem Grunde nichts
zu erreichen ist. Schiebelängsmo1111Ulte sind klein, 1lie Hochachsenatabili-
tät erscheint zu klein: denn Querruderauaachläge erzeugen beträcht-
liche Wendezeigerausachläge, Kurvm mit Seitenruder allein ist nur
bei vorsichtigster langsamer Steuerbetätigung möglich (ivielleicht er-
gibt kleinesea Seitenruder bei größerer Flosse größere Stabilität und
kleinere Kräfte - aber Vorsicht wegen Wirsamkeit bei Ab.kippen und
Trudeln l)
Die geschilderten Eigenachaften ergaben u,a, Schwierigkeiten bei
gröberen Zielkorrekturen, wie aie notwendi g sind, wenn man in Schieh-
ten mit anderem Wind eintaucht oder Zielwechsel vornimmt 1
Höhensteuerkräfte und -wirksamkeiten scheinen im wesentlichen in
Ordnung, Die St audruckhandkräJ!te sind ziemlich hoch (Bedienung der
Trimmung s.u.l), Lastigkeitsänderung,p beim Auslösen der Bombe? Die
Höhensteuerkräfte bei der Kurve sind nicht besonders hoch; wie ist
das bei rückwärtigster lchwerpunktlage, wie wirkt sich Entleeren dee
b.w.
193
194
- 2 -
vorderen Behälters bei vollem Behälter aus? Daa Fahrthalten im
Steigflug erfordert einige Aufmerksamkeit. Warum ist das Höhenruder ao
merkwürdig unruhig?
Das langsame Überziehen bei Leerlauf mit geringen Schiebewinkeln scheint
in Ordnung zu sein. Bei heftigem Uberz'8hen aus wtwa 210 km/h Fahrt tritt
heftiges Linkskippen und -drehen auf (Alles ohne Landeklappen). Kurven
mit losem Seitenruder geht gut. Langaamea Überziehen mit Landeklappen
scheint in Ordnung zu sein.
wurde nicht eingehend unteraucht, inabeaondere niqht v in
fi.ir Vollgas einseitig und ob ein linke, rechta besteht. m
Anflugzustand wird etwa 280 - 300 km/h Fahrt sein, mit weniger Fahrt ist
dieae und die Höhe schwer zu halten,
Die Landung beanaprucht ziemlich viel Platz zum Anschweben un d Auarollen.
Die Lenkung im Auarollen durch Bremsen (Vermeiden Hindernisaen, Bei-
drehen am Platzrand) habe ich nicht versucht, aber die geringe Lenkbarkeit
durch die Bremsen bei geringer Geschwindigkeit läßt Nachprüfung not-
wendig erscheinen, ob hier nicht ein grundlegender Mangel vorliegt.
b) Bauliche Gestaltung u,ä,
o)
Die Sicht nach hinten und •der Überblick über das Flugzeug und die Trieb-
werke fwhlt. (Im Gegensatz zur 154 sieht man wenigstens seitlich etwas).
Man ·sieht nicht, ob das Triebwerk flammt, brennt oder ausgegangen ist,
sodaß schon aus diesem Grunde·falsche Bedienung noch wahrscheinlicher
ist als bei Me 262, Ferner liegen Drehzahlmesser und Temperaturzeiger
zu weit auseinander, die Kraftstoffdruckmeseer sind kaum zu •ehen,
Für den Notausstieg ist mindestens der "Kabinenbogen" durch ein zu-
sätzliches Blech mit eingerollter Kante griffiger zu machen; eine "Rutsche"
hinter dem Sitz erscheint notwendig, daß man nicht mit dem Fallschi rm
hängen bleibt.
Mir sind die Anlaßdruckknöpfe und die "Fallen" für Leerlaufanschlag an der
262 lieber als die Anordnung der 234.
\Vie ist die Kraftstofförderung in den verschiede .. en Fluglagen gesichert?
Die Höhentrimmung ist wegen dea "Umschaltens" im Gefahrenfall nicht
einwandfrei.
Beanstandungen:
Der Sitz läßt sich nicht auf tiefste Stellung einstellen.
Es zieht in der Kabine, trotzdem beschlagen die Instrulll!lete, z.B. die
Temperaturwarnung (roter Rand).
Lie Kraftstoffvorratsanzeige des vorderen Behälters nimmt wenigstens zu-
nächst zu, nach Wechsel auf links von rechts hinten nach 10 Flugmin.
Abnahlne. Ob dieser Wechsel Ursache war, ist nicht klar,!
Reohlin den 17.7,44.
Arado
J;ler!oht tib.er die Erprobung Ar 2;54 B
liet der E'S.telle Rechlin. (Lärz) in
Zeit vom 15,7. bis 18.?.44 (EKL)
101

25 Std.-Kontrolle der .TL•Triebwerke beendet.
30. Flug; 14.35 - 15.00 Einweisung Uffz, Wingut
FT unklar, Unterbrechung in der
ADB.
10..7. 31. Flug: 1't, 10 - 11+;52 Einweisungs;t'lug Hptm. Regler
32. Flug: 15.3.5 - 16; 15 Einweisungsflug
"
Herries
33. Flug; 16.58 - 17.12 Einweisungsflug Oberstabsing,
Keine Beanstandungen. Ballerstset
34. Flug;· 18,0? - 1e.59 Einweisungsflug Hptm. Regler
35. Flug: 20.21 -
21,04 Umschulungsflug
Bsenstendung;fahrwerksklappen-
urrz. 111ngut
anzeige ausgefallen, Endschalter
ß3"•echeel t.
1?.7. 36. Flug: 52 - 11.38 Umschulungsflug Hptljl. Herries
keine Beanstandungen,
37. .Flug: 12.20 - 13,25 Höhenflug auf Hptm. Regler
io ooo, keine Beanstandungen
38. Flug: 15.16 - 16,19 Höhenflug auf HPtm. Harries
10 000 m, keine Beanstandungen
39. Flug: 16,43 - 1?.40, Eintriebwerks- Hptm, Regler
flilge, keine Beanstandungen
40. Flug: 19.17 - 20.00, Eintriebwerks- Harries
flUge, keine Beanstandungen
18;?. 41. Flug; 15,47 - 17,06, Meßflug auf Ltn. Lissau
10 000 m. Beanstandungen:
Obere Kabinenkuppel vorn in der
ertefler Mitte gerissen. Riß wurde abge-
.E/r bohrt.
  .lz. 42. Flug; 17.40 - 1ci.52 EintriebwerksflUge Ltn. Lissau
• bis Dienstgipfelhöhe
B II/ll!ll'o //' ,
FoF / / r, . · Bei lfiederanlessen des rechtem
.AD Triebwerkes im Fluge war
D-i-1eu T,4 Al.'-• nicht in Ordnung. Beim 15 000 U/Min.
-Bre.
111
u und geöffnetem Brandhahn floss
K-Bre. I vr-. Brennstorr in das TL. Die plötzlich
iC-Neu/MK Bep, eintretende Zündung setzte den Brenn-
1ro Rech infß ('·· , in Brand, wobei die Düsenver-
·Al ten ••vv kleidung sowie die Klappen stark be·
-Altan schädigt wurden.
Bei der Durchsicht der TL-Lebenslaufakten wurde testge•
l!tellt, deB die Triebwerke inzwischen 33 Stunden Betriebs-
zai't hatten. Aur Anraten von EAD wurde Triebwerkswechsel
vorgenommen und die alten Triebwerke von der :!!:'Stelle zur
Prilfung aa "umo übergeben.
Es drtngend zu 'erörtern, die Fahrwerksverriegelung bei
den Flugzeugen 01 und 02 auf den neuesten Stand zu
8iiarbeller:
1
195
196
Arado
Bericht die Erprobung Ar 234 B
bei der JE,' Stelle .i!e.chli.n (:j..<irz) in
der Zeit vom 15.7, bie 18.7.44 (EKL)
liork-Nr. 101
&arblJJt&r:
Die R1egelhakan der 01 haben 1,5 mm Spiel. Da die Flu zeu
hier stark beansprucht und sehr oft geflogen werden  
andere Flugzeugführer), wird der Einbau der verstärkten
vor dem nächsten Flug dringend
Oee wurden Masseschlüsse festgestellt, z. B. in
dar Feuerwarnanlega, am Geber für Außentemperatur im
Bugrad-Stot zscheltP.r, in der Anlege für
im SWA 10 B für
1)
An der unteren Traverse für FuG 16 im Rumpf lock
sich die Nist&n. ' · · ern
Fltlgs in der Berichtsze1 t: 13 - 10 Std. 41 Min.
Gesemtflugzett: 42 - 31, Std. 0.3 Min.
Reohlin,den 19, Juli 1944
Phil i ppiek/Schw.
1
Vertail.1
KG 76
Chef GL/C
-E
GL/C-E 2
E'Stelle
Rachl. 2x
B.\L-!cr-
Entw r
B.U-ü·-
Füh
HE
TE
Arado
Protokoll Nr. 2027 (lfd. Nr. 32)
über die
Besprechung am 19, 7, 44 bei HE
1a fi.41 ,.
Anwesend die Herren1
Oberst Storp -
Oberetltn. Knemeyer -
Leutn, Zeclmer -
Stabsing. Vogt -
Dipl.-Ing. Haspel -
Pl.Obering, Zimmermann -
KG 76
Chef GL/C-E
E'Stelle-Rechlin
E'Stelle-Rechlin
GL/C-E 2
BAL-Ar-Entw,
Blume, '.l'ops, Reinhardt, Specht, Liebau, Föhring, Meyer,
van Nes, Kosin, Sartoriua, Reoeski.
G s h e 1 m 1
1,) Attrappe Ar 234 C 3
Die Attrappe C 3 wurde beeichtigt und im großen und ganzen
als gut beurteilt,
Bezüglich der seitlichen Sicht wurde die Anordnung dee
schmalen, horizontalen Balkens mit dem senkrechten Riegel
vorgezogen. Es wurde tiberprü!'t, ob die Sicht nach schräg
oben dadurch vergrößert werden kann, daß der Spant hinter
dem Periskop noch .weiter zurliokgeschoben wird. Da hierdurch
jedoch iie Ausstiegöffnung verkleinert würde, soll dieees
nicht durchgeführt werden. In der Sicht nach vorn ·,w.rde
bei einem Vorbeugen des Kopfes eine freie Sicht von 200 ab
von der Horiiontalen nach Untersuchungen gewährleistet.
In der Geräteanordnung wurden folgende Wünsche geäußert:
die Navigationsi;eräte und zwar der '.fendehorizont, das "L
Variometer und der F" hrteft!:lesser nach vorn anstelle. der
Drehzahlmesser zu setzen:---
l'ilr die Drehzahlmess er sowie für die Temperaturmesser für
die TL-Geräte sind auf jeden Fall Doppelgeräte ein?.uaetzen,
Chef GL/C-E sichert rechtzeitig Enl"wi"Clt:rllhgen dieser Geräte
zu und beauftragt mit der Vsrfolgun(l den Typenbeglcj.ter, Herrn
Ltn. Zechner.
Die Drehzahlmesser sowie die übrigen Triebwerksßeräte sind
in der bisherigen Porm am Gurt so anzubringen, daß
mößlichst wenig Sicht verloren geht. Auf keinen Pall soll
ein Gerätebrett, wie ee jetzt z.Zt. in
Form der Blindflugtafel vorhanden ist, vorgesehen warden.
Die iLnordnung ist von Arado m1 t dem Typenbegleiter festzu-
legen.
Der Ab1'1\lrfschal tkasten entfällt und sind hierfür 3 Kipp-
schB l ter rJi t :.J chauzeichen einzusetzen. Es ist zu unter-
suchen, ob statt der Koppel-Navigationsanlage das Kura-
koppelgerät eingebaut werden kann.
Unterlagen für dieses Gerät werden une von Herrn Ltn,
Zechner übermittelt.
Um f ür die Truppeneinweisungen Prüfstände zur VerfüGung zu
haben, wer :l en zusä tzlich zu den vom General TT. vorgesehe-
Bearbeiter: 1 -2-
197
Verteil er:
HE
rB
rBA
rB- Attr.
rE
PEA
rF
rwa 2x
TS
RN (Sepia )
HBi
Z-Lan •
. \!-Lan.
3x
'rFAu 2x
198
Protokoll Nr. 2027 (lfd. Nr. 32)
1 - 2 -
nen Einweisungskabinen die P'lugzellße Ar 234 V6 und V 8
als Einweisungs-PlugaeLlße vorgesehen.
Eine Niederschrift vom General TT. über den Umfane der
für die Ar 234 vorgesehenen Lehrmittel und Einweisungs-
stände wird Herrn Oberst Storp durch Arado übermittelt.
2.) 2-Mann-Ka bine
Die Attrappe der 2-Mann-Kanzel wurde besichtigt ,
Die Ltinge der Kabine und die Bliokriohtung des Beobachters
naoh hinten wurden beanstandet und festgelegt, daß eine
Attrappe mit der gleichen Länge wie die Ar 234 C '.5 gebaut
werden soll, wobei der Beobachter, schräg hinter dem
Führer gesta:efelt mit Sicht nach vorn, untergebracht
werden soll.
Der 2te lfann ist Bombenechütze und Navigator,
Herr Lt n, Zechner erhält von Herrn Oberstltn. Knemeyer
die   über den Umfang der Ausrüstung und deren
Anordnung mit Arado Näheres festzulegen,
3.) Belast ungs pl an Ar 234
4.)
81arboi lor ,
Chef GL/C-E legt Wert darauf, daß die Musterflügela Pfeil-
flügel, Laminnr-Plügel, Laminar-Pfeilflügel mit
Dri nglicl1kei t bearbeitet werden,
Die Dienststelle, Dr, Burghardt, soll werden,
Kräft e sicherzuste llen, "
Die Zuweisung der Krtii'te w'l.r so r:oange lhaft, daR dJr Anl!lut:'
der Ar 432 um 2 Monate verschoben werden mußte, Lt , Chef
GL/C-E ist Dr, Burghardt beauf tragt, die Kapazi tät eicher-
zustellen, '
Die Kräfte für Umstellung dee normalen Tragflü1
0
els aui'
Stahlholmgurte, veranlaßt vom Reisestab des J ägerstabee,
eollen durch Kapazitä t dee gedeckt werden,
Von Arfld o wurde über die Belastung des Konetruktionsbllroe
eine Aufs tellung übergeben, worin Arbeitsstunden und
Konetruktionezoiten festgelegt sind, Gleichzeitig wurde
daraut hingewiesen, daß die Arbeiten, die über dem roten
Strich liegen, planungamäßig durch Arado-Kräfte gedeclct
sind und diejenigen Aufgaben, die unter diesem roten Strich
liegen, durch Kräfte zuweisung von außen gedeckt werden
müssen,
Bewaffnung
Es werden fertiß gemeldet die Konstruktionen 2 x HG 151 in
bonaf fneter Druckkabine und 2 x !\IG 151 als Rüetsatz nach
vorn unter Plugzeugrw:ipf, C-Aueführung,
Auf die Anferti gnng einea Rüstsatz(ta, nach hinten schie-
ßend Ll1l ter del"l Rumpf, fUr B-Aua führllll8, wird verzichtet.
Arado trilgt dafür Sorge, daß Bauunterlagen für di o Befesti-
gung der l1agi.ruebombe, nach hinten schießend, unter dem
1l-11t11npf beroitgeote llt 1·1e rden. Ei ne Bewaffnung d&r B nach
vorn erfolgt nicht ,
1 -3-
Protokoll lir, 20?.7 (lfd, ll r. 32)
1- 3 -
Die über l.IK 103-Einba11, starr n"°h vorn,
laufen noch; eine grobe Untersuchung zeigt die Möglich-
keit dee Einbaues LIK 412 bzw, IK 112,
In bczug a11f diese 3 Waffen bestehen Bedenken über Wirkung
dee Utindu.ngsdruckee aUf die Kabinen, Einbau ldK 103 wird
weiter untersucht, während .aUf weitere Untereuohung HK 112
bzw. l.tK 412 kein vorliegt,
Wert:' er
Die systematischen Bodenversuche beginnen in Zueammenar-
bei t mit Heereswaffenamt, Prüi', 11 in der ersten Woche
Aueust und zwar WGR 42 und PLR 42, Das Abochußgerät hierfür
ist bereits mit der   Rüokstoßmeesungen vor-
nehmen zu können, fertiggestellt.
einer Spreizleitwerk-Granate R 100 ergab
bei Rheinmetall-Borsig, Herrn Auler, eine fehl.meldting,
Es erscheint 11,U, erforderlich und wird von Chef GI/C-E
gut geheißen, daß sich Arado mit den einschlägigen lllunitiona-
Dienstetellen bzw, -Pirmen wegen Gestaltung dee Drei-
Schrapnelle in Verbindung setzt.
Der iVerfer-Reohner erfährt eine wesentliche Vereinfachung
dlll'ch von konstanter Meßzeit aut koruitante
und wird von Arado weiter betre11t.
Torpedos
Ein Plugzaug erhätt nach Rüeteätze
zur BT-Erprobung BT 200, 700, 1400}.
Auf AuerüetWl8 dieses Plugzeugee mit TSA wird verzichtet.
Der normale Torpedo ieti eowohl im ZWlammenhang 'mit dem
Blohm 11, Voß-Gerät (Mög iohkeit größerer und
Entfernung) als auch im Zusammenhang mit dem Stuttgarter-
Gerät (Fallschirm) zu untereuohen.
Zur Prace dee Höhenabwurfes schlägt Arado PBR-17ur1 mit später
in· Punktion tretenden, eelbstsuchen4em Kopf und Abfangen
der Bombe zweoka Ubergabe uut BT-Wurf im letzten Teil der
Bahn vor, .
Der 9orochlß6 wird als grunds!itzlich richtig angesehen,
Es kann z,Zt. nicht enteohieden werden, ob die gr!lßere
Sicherheit des angreifenden Flugzeuges (Blohm 11. Voß) oder
sichere im Ziel (St11ttgart) vorzuziehen ist.
Die l!'reigä. ngigkei t 1vird noch überprüi't,
S t r a h 1 e r L a f e t t e n
Arado 3eigts 2 Vorentwürfe vpn Lafetten MK 108 (1 Schlüssel-
l och-Lafette, 1 Heck-Lafette}_.
Dies§ Unt ersuchUil(;en werden weiter verfolgt,
In Personnlfraeen wird Herr Oberating, Herrmann dafür
Sorge tragen, daß der f ar die Durchfllhrung der Aui'gabe,
in Sonderhai t der \Verfera11fgabe, notwendige Personalstand
der '>'l'l.ffc nabte ilung hergestellt wird,
Bearbellft' , l -4-
199
200
5,)
6.)
7.)
Protokoll Nr. 2027 (lfd. Nr. 32)
1 - 4 -
Terminlage _
Herr Liebau • Terminverschi•btlllgen an, da die
Zuweisungen von Leuten, auf Grund d'lr Sitztlllg am 3.6.44
nicht erfolgt sind,
Von Oberst Diesing und Oberstltn. Kneme1er wurde die
Zuweisung von Arbeitskräften Ton gegen den
Einspruoh von Prof. Tank, endgUltig angeordnet.
Aerodynamieohe Belange
Von Oberetltn. Knemeyer werden neuerlich die Querruder-
beanstandet und die Prage nach Abhilfemaßnahmen
ges t ellt. Nach Aueeage Ton Herrn Kröger sollen nur nooh
geringe Reserven im flettner vorhanden sein,
Von Herrn Oberstltn. Knemeyer werden Maßnahmen zur nankung
der Querruder-Kräfte, inebee. bei hohen Staudrücken
verlangt, auoh, wenn nach Aussagen der Piloten •ar Fa.
Arado die Kräfte in Ordnung sind.
Ton Oberst Storp wird die Hoohacneelllltabilität bemängelt!
von Seiten Arado wird entgegnet, daß Versuche mit dem
großen Seitenleitwerk und der verlängerten Kabine vorge-
sehen aind.
Die Versuche mit dem großen Seitenleitwerk werden von der
S 3 altl'. di e S 4 verlagert.
Ltn. Zechner schlägt vor, die Startüberlastversuche in
Lärz vorzunehmen, da Udetfeld ebenfalls nur eine Rollbahn
von 1500 min einer besitzt.
Auf Befragen über Ar.tannen für P'1utlcmeßanlage erltl.ärt
Oborstltn. itnemeyer, er werde llarrn Schroer veranlaasan,
uns die Unterlagen f ür in Planung befindliche Antennen
Zllzuae nden.
Ar 432
Bezüglich Ar 432 erklärte Herr Oberatltn. Knemeyer, daß
in Kürzo die Herren Scheibe und Lehmann, RLM, in dieser
Angelecenheit Arado besuchen,
für Arado1

Bearbeiter , La?1deshut, ar.i 19. Juli 1944
1
10.'7.
12.7.
13.7.
13.7,
17.7.
18.7.
13 .7.
18. 7 .
'(!III• ·,--
Al" 234
Flug Nr.1 Ehe im
Abnahmeflug fUr !. Leietungen niedriger S\1$
maschinen. Vel"schiedene Korrekturen. •
be Kräfte und unsauberer Verlauf. UJD, N;ifl
und Knick im Kr.aftanstieß.) Ger1ngfUg1ges P$nd„
des Flugzeugs um Hochachse. · „ · '
Flug Nr.43 17°
9
- 17
37

Korrektur PDS: nicht in Ordnung. 'IU·rd
gestellt. Sonstige kleine Korrekturen.
Flug Nr.44 17°
9
- 17
24
Einweisung. PDS
Flug Nr.81 17
27
- 17
59
"Ehetm:•
Korrektur nach TL Weobsel1 RallhlJl'Ufen-  
kleineren Tourenzahlen • . TL ·
und zur Untenuchung ei.ngee·ohlc.kt
Flug Nr .45 1 ?
35
- .175
6

PDS-Korrektur nach Hereusneiu.8 deit'   „
ii!l Kurvenflug. Das :P'lugzeug etieg in ••t-/J;urH_
nicht mehr, sondern fiel mit 2-3m pro ·s•lr. ·Lot1'•
ist klar.
Flug tlr.46 Hauptm. Sch1ll1!'1g
Zielanflüge mit PDS und Lotfe. Kurs wird . beans-te.n-
det, da nach Verbesserung mit PDS das Flugze1J.f5
pendelt. Legengebe für ZielanflUge zu ·
Flug N-r.'f7 a55 - 9
37
Bauptm. SQhilling
Fortsetzung Ziel a nflüge. Quer-runerdrUoke zu hooh.
Flug Nr.1 15
55
- 16
50
Eh@1m
Nachfliegen. Unsauberer Kreftverleut im
schlechter als bei' S3. Rechts höhere Kräf'te al.s
Allgemeines Kraftniveau im Queri:uder un4 . Hö-
henruder höher als bei Im Lengsem-
flug zu geringe Kr!fte. Trimm_stellung ,
im §tart bei Serien-Mescinen von
+ 1 auf O_ geändert werden.
Flug Nr.48 19
12
- 1947 Oberst Storp
Zielanflüge mit Lotfe. PDS in O;dnung. Beenstandet
habe Querruderdrücke.
Flug Nr. 2 195
8
- 21°7 Rheim
Leistungen in 8, 6, 4, 2 und 0,5 km Höhe. Debe1
wurde fest Gss te l lt, daß des Flugzeug stückmäßig um
ca 40 km pro Stunde langsamer ist als Musterrnaschi•
nen li egt S5 auf Stand der
schine).
201
Verteile :

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20 . 7.
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21.7.
21.?.
21. 7.
Fl ' -" :1r.1 17"!
4
-

"· lens&en
.l".rt «' t hlllll lebilen Lserleures
•• h. · necb o.be oter neoh untenl wer
„ 30 singeatallt, des Flugzeug
mit "ollt; bei t<enc!IUlg mußten daher
., b119"te At•11estelU ·werden. Flugze1tbe'lrenzung
l : rch ' '' · B!':.··: aur 15:iid.n. wegen hohen Oelver-
: uste,- i:n Stelgflug; ·•u8e°P4!11 tra.t zusätzlich
Oelv
0
rl11s t durch Sc&Juile!I de11 Oelee und .luewurr
aus Jberlaur eur. Zelle eebi ·cnt . in Ordnung.
•1 " 19
37
. -.· 20.;7 Ebe1m . u g .1r . .,..
Leistung 1n 8, 6, ,0.5· klll Höhe wit;! be111
vori gen Plug. ·
Flug Bbeim
TL-Korrektur: Nach °Qch11·rbeit des hinteren TL-
Aut'h!i.:igepunktes und· darauf Bl'lllögl.ichtem stärkerer
Anziehen läuft TL ru.big! :reJ.nneuerungsbeurte111l.t!g
abgeschlohen·; Stellung 2 illt rlobUge Stellung
und wird Uber 500 km pro Stunde· etngeacheltet
(d.h. schon bei Reiseflug mit -SOOO Landung
mit Stellung 2. der Feint'Uhlungsteuerung wurde
ausget'Uhrt: und Höhenruder sind
Wirkung nach ausreichend lei ch t böig),
bei Seitenru!l.er sind Wirkung und Kraft zu klein,
jedoch böigem Wetter bei einiger Ge -
schicklichkeit ohne weiteres möglich.
Flug Nr. 2 1?
08
- 17
48
Eheim
lleistungen in 6 ·, 4·, 2 km Höhe. erreichen prakti scl
stungen. Flugei 1 ung:
Ouerruderkräfte doch noch zu hoch.
Stert bei Trimmstellung O in Höhe:irude -
kräfte zu hoch.
Flug Nr.49 18
40
- 19
14
R1c'hter-!'e tt 1n
PDS-Justierung, Kurs und Höhe sollten verbessert
Kurs zunächst geringfügig verbessert;
weitere Verbesserungen für ZielanfLtg'e erst nach
weiteren bei Fe. Patin möglic
Bei Bbh6 s ollte 1ie Beanst andung der zu groben
Lagengabe behoben J iese zunächst eben-
falls nicht vor weit eren
der Fa. Fettn
Flug Nr.4 18
48
-
Flug 113
47
-
Oberst Storp
Hptm. Seht lling
Verbansflugbeur t eilung wHi bei eigener Erprobung
Treffen s chwierig µnd be sondere Organ1
setion. Verbandsflug aobwieri3, durch
übi.:ng     (Es
wurde zuletzt bi s  
. „ j.., .C-
4t1r2..'* .-- · „ .....
A b s c h r i f t

"" ; ' Geu0wßl • Beri cht über Nachfliegcn des Serienflugzeuges Ar 234 Nr. 1401 02
Datum: 22.7.1944
Ort: Lärz
Zeit: 9
1
) - 9
37
FiüßielJß'führer: Oberst Petersen
Der Start ist einfa ch. Flugzeug l äuft einwandfrei geradeaus.
Muß bei ca. 180 km vom Boden !!!K5_ezogen werden.
Nach Einfahren de s Fahrwerkes Stabilität um die c;uer achse in
Ordnung. Stabilität um die Hochachoe viel zu gering .i.nd wirkt sich
durch laufendes Pendeln um die Hochachse aus.
Die Ruderdrilcke sind noch nicht harmonisch, die Querruder-
drücke viel zu hoch . Flugzeug ist um die Längsachse nur schwach-
s tabil zu bezeichnen.
Da s Fliegen von Kurven bei schlechter Sicht i m Schnell f lug
macht infolge der Stabilitätsei genschaften des Flugzeuges Schwierig-
keiten.
Starke Lastigkeitsänderungen zwischen Leerlauf und Vollschub.
Die Landung selbst ist normal und einfach, wobei die l ange Ausroll-
strecke berücksichtigt werden muß .
Die Sicht nach vorn und seitwärts ist ausgezeichnet . Verbessert
werden muß die Bi cht nach seitlich rückwärts.
Bis auf die Beanstandungen an den Stabi litäten und Ruderdrücken
macht das Flugzeug einen guten und reifen Eindruck. Die •artungs-
Schwierigkei ten waren bisher in erträglichen Grenzen.
Verteiler:
GL-C
E'Stelle-Rechlin
Fa. Arado
K. d.E.
203
204
Bauaufsicht
Arado
Unfallbericht Geheim
Betr.: Unfall Ar 234 V 10 W. Nr.234130010 vom 22.7.44
vorg.: Der Flugzeugführer Flugbaumeister Dipl .Ing. Hans Richter
der Firma Patin startete am 22 .7.44 um 1o,23 Uhr in Alt -Lönnewit z
mit dem Flugzeug Ar 234 V 10 zu einem Überprüfungsflug der PDS-
Steuerung. Nach einer Flugzeit von zirka 12 Minuten wurde bei ei-
ner Triebwerksdrehzahl von n=B4o U/Min. Schad en am linken Trieb-
werk durch Schütteln festgeste llt. Der Flugzeugführer schloß darauf
den Brandhahn des linken Triebwerkes und setzte das, Triebwerk still.
Da die Temperaturanzeige des Feuerwarngerätes bei diesem Vorgang
plötzlich stark anstieg und während der nächsten Minute konstant
stehen blieb verließ der Flugzeugführer das Flugzeug mi dem Fall-
schirm, in der Annahme daß am linken Triebwerk ein Brand entstan-
den war . Der Flugzeugführer erlitt beim Aufschlag auf dem Boden
einen Schlüsselbeinburch, s.owie beim Ausstieg aus dem
eine leichte Handve rletzung. Das Führerraumdach ließ sich ohne
Schwierigkeiten abwerfen . Beim Absprung des Flugzeugführers war
die PDS-Steuerung eingeschaltet, und die Geschwindigkeit mit der
Lagensteuerung auf 220 km/h gebracht. Das Flugzeug beschrieb her-
nach noch 2 Linkskurven, hervorgerufen durch das mit halbem Schub
laufende rechte Triebwerke und landete ohne gr ößere Beschädigun-
gen auf einem Acker. Das Flugzeug wurde durch nachfolgeneem Brand
zerstört , der Schaden beträgt zirka 90 %.
Untersuchungsbefund:
I.) Zeugenaussagen:
a) Augenzeuge Schreier, Bortewitz , war de r erste Zeuge an
der Unfallstelle unmittelbar nach der Landung und stellte
fest, daß das rechte Triebwerk am Boden weiterlief und
an der Düse Flammenbildung zeigte. Er versuchte die
Flamme in der Düse durch hineinwerfen von Sand zu er-
sticken. Die Eintrittsöffnungen beider Triebwerke waren
mit Getreide vollgestopft. Auf Anraten von neu hinzuge-
kommenen Anwohnern ließ Sch. von dem Versuch das Feuer
zu löschen ab. Das linke Triebwerk brannte erst nach
etwa 1/2 Stunde , nach dem der Rumpfbehälter infolge Ex-
plosion ze rst ört war. De r Brand hatte seinen Ursprung
am rechten Triebwerk und fraß sich über dem Flügel und
Rumpf zum linken Triebwerk durch. Sch. vertritt die An-
sicht, daß das Feuer des rechten Triebwerkes hätte ge-
löscht werden können, wenn die Löscharbeiten nicht ab-
gebrochen worden wären.
b) Augenzeuge Lindner, Bortewitz beobachtete das Flugzeug
bereits im Anflug auf das Dorf und stellte über
eine Entfernung von etwa 2 km eine starke hinter
dem linken Triebwerk fest, die in Höhe des Dorfes Bor±ewit
DlllA•·tn._..,,,,.
durch starke Flammenbildung abgelöst wurde. Die Flammen
hatten hierbei eine Länge bis in Höhe des Leitwerkes.
Nach weiteren 2 km Flug verließ der Flugzeugführer das
Flugzeug mit dem Fallschirm. Hie rnach kurvte das Flug-
zeug noch 2 x ohne Anzeichen von Brand und überflog hier-
bei den Standort des Zeugen mit abnehmender Flughöhe
um nach dem 3,überfliegen in der Feldmark im überzoge-
nen Zustand zu landen. Beim überfliegen stellte L. Trieb-
werksgeräusche fest. Vom Standort des L. konnte nach
durchgefürter Landung ein beginnender Brand festgestellt
werden. Nach etwa 15 Min . wurde Detonation und Rauchpilz,
nach weiteren 1o Min nochmals das Gleiche festgestellt .
1
II.)
Blatt 2
1
c) Augenzeuge Scharschmidt, das
Flugzeug von seinem Hofe 2x, wobei beim 1x eine Flam-
me hinter dem linken Triebwerk bemerkt wurde. Beim
zweiten Überfliegen wurden keinerlei Anzeichen vom
Brand festgestellt. Sch. begab sich zur Unfallstelle
und stellte ebenfalls fest, daß beide Triebwerke mit
Stroh vollgestopft waren15 Min . nach dem
beim rechten Triebwerk eine starke Explosion ein. Sch.
verließ die Unfallstelle etwa 3o Min . nach dem Unfall,
zu dieser Zeit brannte das linke Triebwerk noch nicht.
Triebwerksbefund:
Am Turbinenlaufrad des linken Triebwerkes ist eine Schaufel
am Schaufelfuß abgebrochen . Der Turbinenleitapparat sowie
das Turbinenrad und S-Düse zeigen starke
Beide Triebwerke sind durch nachfolgenden Brand zerstort.
Vermutliche Ursache: . .
Ein Schaufelbruch des Turbinenrades vom linken Triebwerk.veranlaßte
Drehzahlabfall, dem der Regler durch Erhöhung des
entgegen arbeitete und eine libe:nirtäßig höhe Temperatur in
hervorrief. Hierauf sind auch die in der S- Duse zuruck
zuführen. Da der Flugzeugführer nunmehr eine hohe.Temp. d7r Feuer-
warnanzeige feststellte,wurde von ihm Brand des linken Trie?werkes
angenommen. Die vom Boden und
dürfte zeitlich mit diesem Vorgang ubereinstimmen . Nach Schließen
des Brandhahnes wurde das linke Triebwerk stillgesetzt, und konnte
nunmehr auch keinerlei Branderscheinungen vom Boden aus festgestellt
werden. Das Aufsetzen des Flugzeuges er folgte in einem Kornfeld ,
hierbei wurden die Eintrittsöffnungen mit Stroh vollgestopft.
Zeugenaussagen lief das rechte Triebwe:k unter
dung aus der S-Düse am Boden weiter •.. Die Flammenb;;ldung. durfte auf
Verstopfung der zuruckzuführen sein.
Die Überhitzung der S-Düse fuhrte zum außerhalb des
Triebwerkes befindlichen Teilen u.U. begunstigt Lackstoffen
in der Verkleidung. Nach Zerstörung von Kraftstoffleitungen wurde
der Brand von auslaufendem Kraftstoff weiter genährt.
Folgerungen: .
Der Unfall wurde hervorgerufen durch Turbinenschaufelbruch, bei dem
beeindurckt durch die hohe Ternp . der Feuerwarnanlage, nachfolgender
Brand angenommen wurde. .
Bereits mehrfach aufgetretene Schaufelbrüche machen eine Ver?esse-
rung der Feuerwarnanlage erforderlich, um die eines
derart verhängnisvollen Irrtums ver-
sucht werden, durch geeignete Maßnahmen die bei Scha
felbrüchen von den Zellenteilen   vorherliegenden
fällen ähnlicher Art bereits starke Erhitzung von oberhalb des Tr ieb
werkes liegenden Teilen eintrat.
Verteiler:
Flugsicherheitsstelle Nord
Gen.TT GL/C-BA
GL/C-E BAL Jumo
GL/C-E2 Fa . Jumo
GL/C-E3 Fa. Arado
E-Stelle Rechlin BAL Arado

Für Firma Arado
E- BAL Arado
205
206
-, -, __ t! ' Jn c u
1 /. ' 1 „ u.•
Bericht über Nach:tliegen das
22.7.1944
Q!:!:. Lärz Flugzeu
0
i-iihrer: Oberst 1-'etersen.
Der Start ist einfach. Flugzeug läuft einwand:frei geradeaus.
i.:11!3 bei ca. 180 km VO!ll Boden we.,;gezcgen werden·.
Nach ::.in:fahren des .Fahrwerkes· um die in
Ordnung. Stabilitüt um die Hochachse viel zu gerins.und wirkt sich
durch laufendes Pendeln um die Hochllchse am„
.Oie Ruderdrücke sind noch nicht harmonisch, die
drücke viel zu hoch. Fluezeug ist um die Iängsachse nur $1.s schwach-
stabil zu bezeichnen.
Das Fliegen von KurYen bei schlechter Sicht im Schnellrlug
macht infolge der 3tabil_itätseigensGhaften des Flugzeui>es Schlrie-
rigkei ten, p. c„J. __
Starke Lastigkeitsänderungen zwischen Leerlau:f-und Vollschub.
Die Landung selbst ist normal. und eint'aeh, wobei ·die lange Ausroll-
berücksichtigt werden 1lllll3,
Die Sicht nach vorn und seitwärts ist ausbezeichnet. Verbessert
werden muß die Gicht nach seitlich rückwärts.
Bis auf die BeanstandUI!ben an den Stabilitäten und Ruderdrücken
macht da.e Flugzeug einen e, '1lten und rei.fen Eindruck. Di11 l'lartungs-
schwierigkeiten waren bisher in erträglichen Grenzen.
Vert eilert

E-St el,le i1echlin
Fa. Arado
K,d, .i .-
Wuk ll'r. 101
einu uuu  
eiaeJ.Z:rll4fell\leOh•• aowie 2 • • •
1'la}lpa 4eren Xontace. Bei 4H neu einp-
1'u.\a 'lTieblrwrk li?!lc• uiirt die J>UaeRll&tlel•
ftl•ee. Die Satelle .i•\ ad.t dem  
4i•••r DU.e einTeretan41a.-
-T.otte:rab.Mn sur an der 102 auog••

18,14 - 181 40 Werk1tatiflu.t
• 1r1„1n • aohleallt
WUJ'<lea iu>,chgeat1llt. OlbehKlter für
Oltn,Sp&diut
wurb eine-bau\.
4'· ?l'!'
·4'• Plu
ü,nv
n. _ :r1v
12, 17 - 12,52 'EinnisungeflU&'
n„29 - 14,oo
ttn. :Jua
1,,40 - 16, 15 Uuchulungeflq
16,-49 - 17,13
:lleaaataad1111gen1 Sohleohtwetteraoheibe
ll,l'och111, au il'-Lao.lui gefliolct.
weiter, eolt aber weiter-
f ec-.
Diok
Saß
Dick
M• Ply
49. 1'lgi
.'1f• ?hc

.u...DH
1o.5o - 11,15 St"'"' ... aBUJi«
11,28 - 11,54
Ltn. Lisa&u
15,o2 - 15,48 Stanuaauna •·3 to,Zusat.11
16,55 - 17,36
„,,,, -18,16
haastan4wit;u• lcaine,
!>112' •rm\e erfolgt• ait Je 1300 ltr. !Craftatorr iR
dea lleb&l '9n, wllbread 4er zweit• 5tart 111 t dem !lest von
'Je 650 iir, pro :a.a&lter gemaoht wurde. Beide Starte ver-
lief1n aoraal. Bei dea dritten Start waren heii• Behälter
voll- „talil<t, - 3800 ltr. Der Flugae,..rW.rer r;a dae llug-
nach einer Rollatrecke von ungef!lhr 1000 - 1100 •vom
loden "« Wld braolate ea iJl dneR total überaopnen Zuetand,
der je4ooh d"lll'Oh 1otortig•• RaohdrüokeR überwmaden wurde,
L !)er Yi1rt1 Start aii je 1600 ltr. Xraftatoff "Cllld einer
Pt' 5cio leg -Boabe erfollf\e in gleicher Weiae; Ltn. Liaaau wurde
•f-t · darauf hiapwieaen, 4d die YGa der Pa. bisher gemachten
Plllge 41eaer Art ateta llit pmaoht -..rden, Bei
dea leimten st1art uthhlten die .Btohll.lter je 1250 ltr. Xrart-
1tort, unter d•• Triebwerl<en je eine 500 kg Boabe, d,a. also
3 '°Zul&41u1c. Auoh hierbei hob der Flut;aeugt'ührer daa
11-.ca•uc naoh einer Rollatreck• von - 1100 •ab, • •
d&ll ee den .U.aoheia hatte al• ob da• Heok dea Boden bertlhre.
Au• eiller Höhe von ca. 2-3 a eackte die llachiae wieder auf
du Pabrnrk URd rolH1 über die Straße und eill Kartoffelfeld
PI'• eia Ehenbahngleie und von dort in eiaea. vielleicht
25 ca tief•• Graben und übersohlU«o Säatliohe Flti«e wurdea
voa 4er MeBbaaia aua gefilat,
Bearbeiter:
207
208
Arado
Wen lfr. 101
Da• lrgellllh iat abzuwart..,,-
Die lette1"'1'erllältni1se wareD a• Yor11ittag eateohiedan
die•• lile••W>Jea. lltii aäSiger Tem;ieratur,
9/10 Wolke• ' und ei.Jlea triaollea Wia4 TOD 5 lll/••o•
erfolgt•• 4i• ereten beiden PlUce. Dace«en war die Temperatur
bei dea ' letaten Pll!cen weeeat1ioa aa191tiegea.
lolk• ,;10 un4 aur 1,9 a/„e, nad.
Plllc.e i• der Jlerieht1seits
GHuttlllp
Reealia, de• 25.7.44,
IUJ>1 Philippiak/ Rl ,
.
10 • 4 Std. 54 llia.
52 " 57 "
Teohaieoher Allßeadiea1t
Bearbeiter:
·.re"· ·· ·<-·· l.
A IJ, t e D T „_-J', 111. & r k
.
IU>tr •iiif   "·d JB •• .21•1•'944
„ ,U,. :·Jietrni · ·:i!alleeki, lorn.ablij
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• „ • a ... 1 .... i: •. ·
'*"* • • der Laflh Den lobwer•
ff*t bil;d.ta; .tlt'.;2Jit1-·· 'dbrer14 4b u 4'2 weiter nr1chobe11
d• plia "l:r&fto!t ft7 4tt Ubeitu der kll• 'l'IU1w14ft
_,(Jll fu !l1.• dtt Ia)a•it.lt 'l'Orllll&1'1• 5an:i .felllt.
.-. „ • aa '. 7 ,44
• •1'4- 1• wo=ua_tien JlillO 'bhbn ·keiJW l111br\101'e
i!".toi.t, da ' dt:e ubeUeu auf lo11teu, d,r Ar .432
• .abren4 bei 'l'ere111T.ereobiebunp11 1191 den V-Jlutsl:'I
.p11tldet 'llltd•· · ·
  _kge m...S 4arJu ceaetat. werd.•n• • •
• .u aeio 'nlalif un4 d!I dea Sffi•n- ·
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ab 1,4,44. •ledwr i&1lio" 1'111611U4UAgen ·all ltE.
f:ipr)n&';.. ottäziar .rr&aou • 4H •tnselnen A11teilunge1> and der
„ in Se.pil teetpl„\o d-4 alle 14 Tage umliolliohtig
il!l ·i.., :U!ld. atattfinde\ , Eretmalig erfolgt die
s.e,44 1n. S•8&D• Die. MeldllJIC• ••ran der Beepreoh11ng
Mil11'*11Mn •ill 0 ht &n 'l'J: 111 geQ<tn, i •or111 Une ·P•hrgelegenheit,
• per Au•o•
'!etrisbaaloberhef' und Eia-A1Cbafta1U
1. : · • Durch ti:nb&u etnee zHiten :lkk.u.e einil neeh Aßsabe
' der 7lugerpr<ibniis ke1'ua Rs&n11tandungen „ Ein sieuer lienerator und
""
, , . 1111uar lle&ltt dnd
, . 1' · fertiSB&etellt und werden dann W11Sehend der Serie Ubergeben.

1
. , '· · ' Jlie llatiWlterla.gen fil;I' .die Br..,.fall1ohira1u1terbringung aind lid. tt•
li:: ,, l· 1>19 t'beeoh1!6e •i11d nuelueen,
f! ..• /i ', . ,· r;ll:I' llnallaete1111& der Q11err11c1erkrä!t• werden irößere <l111-
"!'!lf' fc:tJUlge dee i'.lett:lere ge1'Ün1c_bt. TJI klärt, wie groß die Flettnere11s-
Jljljl' aobllg• sind, 11'1 naob Angabe der • n11r geringe !useohl114!e
- ; Torb*nd.•n &ollen.
S· · "i• 'Ql•Ulas•r wrden •rat eingebaut, „Oll aus Lagergrllßan YOrh&nden
•i.114·
6,' nie .BreaaieiatQI!& iat a11 klein. Änderung der Pedalanordnungen ist vom
'l'9 tl1r -.npgeben, W11 einen ·Bremsdr11ok Zll erreichen,
Rrprobnn&
t: die llaebebeletoppatalln.ng !et ein neuer Anschlag TOm Tll vorgesehen
wa· Beanatand11ngen der E-Ste l ls zu beheben. dee Ober-
tn1aa1a sind aberlegungen zu machen, ob eine günstigere
Oaehebeletelllll\g cum iegeln der Triebwerke durobgeführt werden kann.
8„ .i'!lr .BelUftUllg der Kabine JDuß elne W!aW1g geschaffen werden, da über
su hohe Temperaturen geklagt wird.
,9, liuat•atzbewaf!nu.ng, w1e für C vorges ehen, kommt für die AueführWl
B nicht in V.rage, Lm Falle der ford1ruiia einer Bewaffnung wiri di•
BearlHtllor:
1 -2-
209
1 1
11
210
1 -2-
Mß.8iruebombe aJ16ehängt.
10. den Unfall der V1o aind Jie Stoßstangen der Steuerung im Be-
reich der Triebwerke auf Stahl umzustellen.
Ferner sind filr die Feuerwarnanlage neue Geräte mit einem größeren
Meßbereich einzubauen.
11. TB stellt fest, ob aufklärunge-Umrüstsätze Uberhaupt vorgeaahen aind.
ja, dann iat eine Umrüstung an einem SerienfluJzeug in E durch-
zllf'uhren.
12. Herr Kröger gibtjeinen Bericht über die Flugeigenschaften der ·1-1·uster
dte gut beurteilt wcrr!en. Die Beanstandungen der E-Stelle sind '
daher unklar und werden nachgeprüft.
f}. Mund die arbeiten für die Serie eine
aus.
14. Die ersten Serienflugzeuge müssen auf alle Fälle von der Musterflug-
erprobung nac14Jeflogen werden. Rückfragen der Serieneinfliegerei sind
an Herrn Ebeim richten.
15, "uf Grund der Beanstandungen von Rechlin sind schnellstens Zielan-
flugversuche duroh Einbau einer ESK vor2ubereiten und durchzuführen.
16. Die erflogenen Geschwindigkeiten und Steigleiatungen decken eich nahe-
zu mit ·den errechneten Leistungen. Betreffs der erflot;enen Leistungen
ertolg\ noch eine Sonderbesprechung.
234 c.
1. Das Triebwerk B1111' A1 hat nur einen 4ntrieb frei, da am zweiten Antrieb
der angebaut ist. Dadurch ist Enteisung nicht möglich.
TB und Tl! ltllren, wann das A-2 Triebwerk ko ... t. A-2 hat zwei freie
Antriebe.
2. Die Erprobung der Feinfllhligke1tssteueru.ng ist abgeschlossen. Es wer-
den nur 2 Stallungen benötigt. !ach Angabe der Flugerprobung reicht
auch die 2. Stellung für die Landung aua.
'#reueh•prosramn.
. 1. Bollzeite11111euungen Bind d11rchgeführt, befinden sich zur Zeit in Aus-
wertung.
2. Schwingen. Die ·Verall<lhe werden bis }0.9_. l:urückgeetellt•
3. Vers11che mit Xraftstoffanlaae teilweise erledigt. Bei· V15 eind weitere
Versuche Yorgesehen.
4. ve.:gle1:oha••H1lJl6"n awiBchan geb!lndeltar Triebwerkoaufhlingung und
  fallen aus.
5. Versuche t1lr Druck, Temperatur usw. •orbereitet auf v11.
B„chats Drlngµchlteit.
liu.dark;'a:ttm.Hauzi8"11. 'lorboreitungen eilld im Gange.
1. HiAtfreter soh.._.rpunk\. Vers11ohe erledigt.
Veriirl:l&ettea „ \ftrlc. Ve:..uohe durchgaf'Uhrt.
Beul• ..tnr gröpere Udsr. ·4uf S } l"lgesohaltet.
V9l a})l„ohloaaen.
.- 11. • • Wld 111t 2x5oo kg Zusatzachub erledi41t.
alt ·ll\8.rtJUlten werden wageeohaltet .auf s4„
12. • eil\4 J>rocr11111111gem!.ll i!.urchzui'"ühren.
1
1 -}-
1,. Aeichweitenflilge V9 vorgesehen. Verbrauchsmesser muß noch eingabaut
14.
15.
16.
17.
1B.
19.
2o.
2l.
22.
25.
24.
25.
werden.
Stabilitätsversuche z.Zt. in Arbeit.
Richtgenauigk"ei tames:sungen. Neue f ür Vers uche vorsehen.
Dreiachsensteuerung. Erledigt.
Wake !&ll9ddifib kWlh warden.
Versuche werden durohgefJ hrt, wenn
Alle l:.age:r zum Ei.-nbau vorhanden.
Geaohwindigkeiteflüge fast abgeschlos•en.
F?-Erprobwig auf V14 vorgesehen.
$rtlisgen d•r atpfelhöbe, Versuche auf V15 durohf, hren.
Die des Pfeilflügela hängt von der Fertigstellung desaelbe
ab. 'or..,..aiohtliohe E:rprobnag im Oktober.
aut V19 und V2o durchführet!.. lul!"Wr,!lt dringend.
ii-probunc der An 2 Flugzeugen sind 2 Enteiaernasen an•u-
brir19'n. Ver91lche lauten au! V9 11nd V11 bezw. V12.
Auaj>iverllllgerung \ei normalen und vergrößerten Seitenleitwerk auf
SJ . ..-proben.·
26. S1.lilr- und zunächst zurilokgeatellt.
27 • • im 'lugel progremmgemll.B durchführen.
26. Faiu.terkerprobung mit veratärkten Reifen durchfUhren.
29 .• •erhr - Lufterprobung. T\fa stellt zusammen, welche Geräte neu ein-
gebaut 118rden •ll•aen. Dann entscheidet die flU8erprobung, ob die
Versuche a4 der Ar 240 V) oder an einer Ar 2}4 durchgeführt werden.
}o. des Settol!Chubee. Die hierfür soll von
SI entwical t werden.
}1. Abfangradien sind programmgemäß durchzufilhran •
}2. von B011ber in "ufklärer werden, wenn der Umrü11tsatz ge-
baut iai,. an ei11'811 S.rientlugaeug von E durohgeruhrt.
ttl'17 l!ry,okkabinet
Bodennrwohe 1Jl liil telcanal 11weoka .BeBtimmung der • •
B:ireta Meßreihe ab3eeohloaeen, sw•ite l!eBreiha ait vergrößertem Luft-
dqr.ohaats 111 I.anfNi.
.».i.ohtig1teiteprlltW141 des linclaahirmea und der .Bugaohaibe bei norllllil•n
mit 48!1 ne,..n .S:in111Ltzen sind sufriedell8tellend verlaufen.
llel' •   in der llll telca-r anschließend wiederholt.
Ver&QO'he cen11•n, falle e1• mit ·den Berecnnunga11nterlagen
ergeben, bla lliU• Au&a•t erledigt aein.
tlbar durch R!lokstoß der ist ein. Verauohe-
nihe an einar Druckkabine durchzuführen • .Der llüc!l8toß soll durch On-
,...cht naohgeabat werden. Diese Vereuchsreihe iat äußeret wichtig, um
.raohtseiiia .&o.eweiolulitt.l zu erhalten •
Re1Matol1• dar Plyyeraucb.-01
Driuglioblteit 1 baben alle Vereuoha, die auf die llligenachaften der C-}
li:infl\111 ' hlal>en.
1 -4-
211
212
t. Drucl<ltt1binenveraucbe .
2. Zielantltige.
3. •
4. Gr6ßere• Seitenleitwerk.
5 • .iiu..,,pfverlilnaerunc.
6. Fahrwerksklappen n...,b Au,atühruag""'nwe1sun&. 20467, 20141,
1 ..,._
uie FlugerpnH>UllC te:rmilliaiart llaOh llllglichk9it die einzelnen Ver.-
el&Ohe,
Ftir <1te bewaffnete wird von Statik ein .Sohlepp.,..reuoh
verlangt. lli•rflll' bt eine llruoklcabiae r;u baaen.
Dte .3tatik erklltrt, 4&8 • der 4r 234 c 11.icbt
duro4's!Uhrt werden.
Der 600 l   ter lUt aloh naoh Al!gabeil: yoa 'l'l! an 46a4-1be
Scbloß anbau.an.
L&ndeanut, den 4.e.1944
TP/Creiner/01.
t
Flugbericht

Hu1ler :
:.. ·r 2)1+ V
Werk-Nr.:
________ _
Schraube: Flug-Nr.:

Werk- Nr.: ------- Werk-Nr. : F/Oge vom:
Fluggewicht: ______ _
S-Lage: FOhrer: tlich ter - Fat1n
Flächonbelaslung: ____ _
Begleiter:
Ridhter-Fa. Patin G e h e i ml
Zusätzlich zum Unfallbericht vom 27.7,44 lst von unserer Sei
te. noch Folgendes aus dem Vorkommnis auszuwerten:
1.) Der AnzeigFr fHr Feuerwarntemperetur hat Jetzt sein,n An-
bei 120 . Es hat dieser Unfall gezeigt, daB 120 An-
zeige ohne weiteres durch die Strahlwärme entstehen ICllnn, d11
im Sommer von einem überhitzten TL ausgeht. D1eJen1ge Tempe-
raturgrenze, Uber der man auf Triebwerkbrand schließen· mua, ·
liegt also Es ist daher vorzuschlagen, daß ein Gerät
'
von O - 200 eingebaut wird. Obige Grenze muß daraurh1n
07 ' durch Beobachtungen bei der wel teren TL-Erprobung neu reat.:.
, /. • gelegt µnd in den Flugzeugführer-,\n'.Misll.ngen gei'.ndert werden
2.) Bei einer Jberhitzung des TL, ste z.B. be1 Schaufelbt'uob
l')r , "'ird du::-ch das TL solch eine gro!Je \\'!ir:ne ausge-
Jl--W ,. strahlt, da ß die SteuerstoEstanc>en i::i Flügel darunter le1-
•// den. Entweder ist das Brn'1clschott stärker wäme1sol1erend aus
• zubilden oiler es muß z"ischen nugel und TL stärker belüfte"'
t werden, oder die aus Stahl eus·zub11den. _!;11 .
J ,4
1
wird außerdem für aie \Yeiterent7'lcl<:lung des Musters Ar :
fffir
· _,, 1 vorgeschlagen, sämtliche Km ftstoffleitungen vom TL ·aus . mög-
f., ..... 1-\ liehst sofort durch das Brand3chott zu sichern, sodaß zw1-: · ..

1
sehen TL und Brandschott möglichst kurza Leitungen liegen • .
v Dies gll t auch für Kabel z.B. die für die Feuerwerntempe.

ratur. I ' ':· f ' '· ., / ft;
LI 0.1 , 1 3.) Der ·Notausstieg v:rn richter ist f'olge11rlerweise vonstatten .
Jf.,f'J)Nf>t ) gegangen:
Ve?
HE
@:.
E
EB
TC
*
TE
TS
II/il[
l.'. -Lan
TEA
T-}S:om
TLK-:;agos
E-!la J,.Len
E-oel-501
B.al-Nach l.
EFo
ff:i:.cholz Altan
;,1K-Al tan
EFoF 2X '
a.) ziehen den bi s 220 ·km/h
b.) der .Haube, diese rlog sofort weg un1 schlug gegeri
Seitenflosse, die eine Delle erhielt • .
c.) im Si tz •
d.) Hin9usrollan über die llnke mit dem Körper
in Flugrichtung. ;;:t.-;as ::ii t deT. ;(opf voraus fallen lassen.
Hierbei bl ieb der mit kleinen Finger der linken
Hand hängen und verletzte sich d1e$en .• Beim Hochstem.-uen 1lll
Sitz wurden starke Haltegriffe für die Seim
'/, anschließenden hr8ucht die t:and einen Griff vo.n.
außen her in der Nähe der Schlechtwetterecbeibe. Von uns w11'
daher i!ll!ller angegoben; 1iese Scheibe von b11r einzudti!);.
ken und sich 9m festzuhalten, ä!ir . jedoch zu dem Z'lf1!ok
"loc'.1 et.,;i:.e; ·· vienTger. scharfkantig ausgebtldet "e!'llen muß. Rio.II.
ter benutzte diese triögllchkei t nicbt, konnte jedoc·h U .
geben, er ml't-· dem lt n!<en klel 'len Finger Mngen '
"ar.
Segsn, den
EFoF/Kröger/Em.
RFoF - Sag.
213
ll\
\
\
\
1
\
\
Hlf,3cho l
214
234
Flugbericht
Hu1fer :
Werk-Nr. :
Hofar : Schrauh:
Flug-Nr.:
Werk-Nr.:
Werk-Nr. :
FIOge vom: l? 1 l
Flugg•wichf:
S-Lage:
FOhrer :
Ehe im
Flächenbela1fung:
&gl•lfer:
G a h e im
nci einer-1   der erot e n ..... eri e nr"1.esc'.1i no 8 1 i n .. t1"1.
fes t Rest a llt :
 
l. Lie !lot "t cn sie!: bei 31 Starts 11 uf O, 8 mm Spiel
euft;ebogen ( no ch Et l te h.
0
Us ft:h rung ).
2 . l.ile .,.il . s t o n dnn w1 ri.n nn d" " 1' l üch•rn spi t ze nanl1 obe n a us
den LuHerder: wur di e llo !1äu t ung stark verwe l l t (mög l ich
d nil ilauunenne u igkei t vor lmnd i> n).
3. Tr en nfug e der u öh en 1' l Ob SCn;1os. e h ettt e s i ch Ver spac htelung
und 1
1
' a r be ge l öst.
4. ft ll f der · Uut e r ne ite der n e r e u den Niotr e i hen und de n
'1
1
r e nnf'ugen der Vc r :; ;:i ccht e lung un·a La ck u lJgos; Jrungen.
5 . lJ i a SkaU der .>öl:enfl o s s•mtr i m·: ung ist zu unübers i <: htli cl1 , vor
Rllcn     1 s·t 3eli r find e n.
6 . .;.m 1 2-Lar•pengeriit ist d.ie '-""" i1'1! aer n ich t
auar et ch enc!. Di e Lampen bren 'lo n :tu sc bwech oder die
Jicht schai ben ! i nd zu lic ·
7 . J3ait1 d er Gash ebe l LUf Leor lru f k ön nen c! 1.e Ansciüe,-
!3t ift e z u l e ic:1 t i; bci:-f c „ircn -;;erden. i. .dc- r1üs .J.e n weniesto.ns so-
r. c 1 t werde n , da :3 · ar.3 ...... ur Fc knchPl er.. auf
3C i":.\l ercr ee ht.
3. liydr o ul i!: - .uruokont e wa r über ciu h t.
9 . l3e1 üusge fahre ner1 .i.&h n1erk leucht e t e nn   „ . nußer
lfDhr i7orlc und .Jugratl r cus
11
i 1'a hrbe i n rec J1t ::; '' ein" r:.it euf .
l !ü .!_l.!.!ß!':
a) J t nrt :
Vi e . d t &r ttrlnmuns von+ 1° zu nen
z iehgn un )Jei der i ;· a ort des l.lu1$red P.nzu t: obe n.
loh holto die Stert tri rnroune von ü
0
f;ir r i e b t i g. Las no.ns t i ge
Verh alten de s lt'lugzcueee iro S tert wor d11 e se lbe >: ie d<.s der
. .uschi nen.
iiori z o ntalflug - Schnellf l ug :
Die Le ist u ng en des 1' lugzcue;os c n t s ;i re c ho n den erf l ogf! ne n ilcr l;e r;
der Ve.rsuci;:n:ia sehi n c n. J: a s Kr1ff tnivoc, u d e s .• . H. li egt e t uas
be i den !!.:<. ungcflihr g l eic': e J'. riift e >:i e
bei V-laa echi nen. Der "raföver l suf •1or e ll e 11 ir: " · "·is t nc hl<3c !l t
1.1;te Kr äfte s tei g e n bi s 3C knApp r.n , nallnen
von da u h .jed och 5a t r s t a r k zu. (ilui V- i . .a schinen v i e l wenige r
susgepr i.ir; t. )
ti
Se i ße t ii tl g nnfil .• _Q!JE.Lß. u. odcr ,zw•a LJU<>i;i.--s-i·i><l--ll &B<> t i .v·&-·
1
;follwe nderno!le nt c von l . ' tn>rn l br'l it e vorJwn dJUl.. __;.,io t s en-
z ei gu a ea vo rde ren Beh.: lt e::-s s t ine i n l!':t.11B von lli,:J l tr. ctlf
-Neu 1400 l t r . an, obnoh l bei l !. C'O l tr nur 8c>O l t r . vor-
Typ Ar 2,4 'f:>l
W.-N(,, _ _ _ _ Flugbericht
Flug-Nt.
henden waren. 1
z ie<! t st.ark .:l;n 'de!.' (;: ab.ine über dem
c)Landung:
Blalf
2
Geheic
Beir.i . Uebe ·ge ng von . Stertzuetand 11'. :>ol)nellflug .und vo n da wi ede r
i.:: wuren Lasti g kei ts_.lln derungen und Tr i nm:vee e nor-
\;ie V-i.aasch1nen. Im Lande z ustand war nochmals soh r e ut
der snJllec hto 1·.rsftverleuf 1t1 "'· H. faat·zuste llen.
An 3 c htrnbcn und Aufset z en eegenUber kein Un t e r sc !liad .
d rd bei " t e r knr• He gen o uf der !:latonbAl:n VOi'genomt"·en.
L i e Le n e öe;l d e r "letton Bahn die .' .asch i ne d urcti
'l or es cte.uhrein!'l Dio i\ eitlen o hne gro.3e
·lremse n zun „ e " 0 • • i t b d b
J r Rmswirrmng 1,md die „:eschine koi;ir t ins Sch ieben, s 11 er urc
noch zu beherrschen.
t<iip;>ar, den 7. 8 . 1944

1
215
Hu1ter:
;,.r 2 34 B
Flugbericht
Werk-Nr.: 140105-140 108
Hotor Flug-Nr.:
WKk-Nr.: FIOge ••'!':
Fluggewicht : S-Lage: Fahrer: .

F/(Jchenbelo1tu11g: ß.g/Bfl,.-;
G e !>1 e · 1 m
ifocbQiegen der ..;eriell!'laocbineli.
18 7 44 18, )!-
denn stend U.'lg!E.:
1. ) '-ill'kes 'J.'ri <>bwsrk läuft bis 750U · (mußh nach d 1esQ111
l'lug ge111rnhselt werden, es war 'f..itad lose, 1 !3c:heufel
angebrochen).
2.) .Linker i.eistw15shobel zu leichtgl11lgi.g.
3.) 'rrimmra-tsche vom h. R. schnappt .zet Uber.
4,) l.i1schlegstift für Leerlrof des linken_ Leintungshe bfl ls n ehr
Ul'lbiegen. · In diesem Zus tand ist Leel'l11.ufnt •'1l.11n1-< zu loich t
z u Cborfnhren. -
5.) .Dei üie·ls'nflug 1:11-t l'll G 16 Zy -au<iechl-eg des Jlnzeigogeli:ätes.
necb der verkehrten ;.>eito. ·
fi.) !faschi nc hängt <! ic.c, , baibc links.
7. ) t u11l11ft in de r !Cnbine durch undic>;tcs 1.b1"'urfd&c h .
uai st-ungen:
.Ks :ni.rden Vergleic t sloistun"en in 6 - 4 - 2 - O, 5 kro li li he g cflo;;e
di e ertts1Jr ec !;en d'Jn orflo3 crne n .ierten dor
1
f-1Wsch1nen.
· (t,;ennue Angabe 'Uber Goschvtindiekeiten dor ·bef'in-
den sich in a-er Auswertung .)
.J:igeüsc!) sf'"ten:
„ „ für n.n.
1
i:l.ft. unu q„.u. . liü5 t !n :J r.!hnell flu;;
gegenüb(jr i'•1C:asc h1nen :!:U t oo b.
L KrRfte iA aind bei lussch lng rectts höher als be1 Aua-
ch g ·pnks. 0er lCriifteverlauf 11"' „.R. ist als eusge\;proi:hen
Ht•llll'D•""il'echt zu be 7.e1 chnen, es sind tib'lr d&m \l,. ll .-ßoreich

RBal-Sa
:ae1...:t.1&0
MK:-.sag
ElfO;li' 2X-·
Rt'o ·· ·
RF
I:U.•
Hn'. scno
M-Lan
216
1\reftansti l! g faetzuste l llln. •
L&ngc; a nf lug liegen di e niedri e;;<i r a ls b"li V-fuasotüµ
e St .ar,tstellun<l von + 1° i s t zu ko;if laotig ,
0
er!'olituug:ig<Jnii.3 ist
• bei „ c!ie :;tarttrir:u,ugg von i) IJi:e
· äfl;e Aoh&be.n entopre chan bei O dalilm der 'f-;·u::schine n.

:r. ·J Tr inr-anzoi ;1e uniibereichtlich .

Wcrcn wi e bci n ore.tu.ti Flug.
Flugbericht
Eigenschaften:
Typ   2'4 r;
W. -Nr. 140105
Flug-Nr,
1
u.
2
Blatt
2
Die Eigenschar t @n de s wa ren etwas v erbesse rt norden , jedo ch
noch nicht ganz zufriedenstellend. Kraftniveau all 6 emein norh
etwe s zu hoch, Kref tverlouf noch ni'cht ganz SflUb er .
140107 28 .7.1944 1e. 3q - 19•1 h.
Beanstandungen:
1.) UngLeiche 5ntne h:ne a us vorderem und hi nterem Behälter (Start;
14CO - 1400 1, Lo ndung : vorn 200 1, hinten 600 l),
2.) P .D.S. Kurs Ubersteuert i m Schnellflug.
tage unkl a r, loaschine ist auf keine Normallage zu trim-
men.
}.) Höhenruder-Trimmanz ei ge besse r kennzeichnen.
4,) Schwaches Hängen links (1/ 2 Ku ge l)
5.) Kabinendech und·ich t.
Leistungen:
Es wurden Vergleichsleistungen in 6, 4, 2 -u. 0,5 km geflogen. Die
Leistungen lfegen im ;la hmen der erfl0genen Werte· der V-Maschi11en.
Eieenschaften:
Das Kraftniveau des H. '.1 . und :;. .R. l iegt im Schn.ellflug, vergli-
chen illi t gefühlsmäßig ZU hOOh.
Im Schnellflug und Ba hnnei gung andauerndes schwaches Pendeln
( 1/4 Pin1jelbre1 tel •.1m l! . R •• .;.. R.7Kraftverlauf nicht ganz sauber,
bei Knüppel ousschla g starKer Kraftanstieg.
Q, .R.-Kräfte im La nd e an flug in Ordnung. Die .Maschine macht sonst
einen oräentli chen Eindruck.
W .-Nr. 140106 29. 7.44 12.17 - 12.52 h.
Beanstandungen:
1.) Bremsen zu große Durchtretwege, vor allem rechts.
2,) Im Reiseflug steht Knüppel um 3-5° nach links •
3.) Kabinendach undicht, starke Zugluft.
4.) unübersichtlich, Zeiger sehr s c hlecht zu
sehen.
Leistungen:
Es wurden Verglei c bsleistungen in 4 und 2 km geflogen, die Lei-
stungen liegen innerhalb der du1"ch v-;,1uster \Yerte.
Eigenschaften:
Die eigenschettlicb unseren
derkrä!te liegen ebenfalls im aabmen der V-Maschinen. Au.eh aer
Kreftverleuf im Q.R. ist bis 35-40° ausgesprochen
gut danti allerdings größerer Kraftanstieg, ähnlich wie bei V-
s. R. und H. n. 1n Ordnung. Di e S6 kann eigenscha f tlich
als die bis jetzt beste Serienmaschine angesehen werden.
'
217
218
Flugbericht
:V. -Nr. 1401:08 3. 8. 1944

TypAr 2:M B
W.-Nr. 140108
Flug-Nr. ___ _
17.04 - 17.48 h
l.) rntscht hicilt ir.uoor aus.
2.) .Au'3ent0Mporetur-11.nzei'gc Z1Jigt folsch an.
8/alt
1
3.) Hintare 'l'H.nkpunpe ir:i !.>ahälter 11iuft um:egelr::äß1g.
4.) 'l'rlebwark rechts llof bclr.1 J;bbremsen um 6000 etwas
rauh.
5. ) uandrad steht um 5° - 7° nach rechts.
Leistungen:
Es wuren iiorizontal-Leistungon in 10 - 8 • 6 - A - 2 km vorgesehen
Ir: SteiJflug irnr in 9700 m plötzlich eine enhel tanda Unruhe in
dor i„aschine zu :>püren. Bei i(ontrolla d8r wurde
bei TL rechts oine Gastanpecytur von 750 festgestellt. ll:s wurde
rechtes Triebwerk\> dereufl:in abgestell t und  
cheften:
Gowe it bei djc"em ;·lug lleurteilg werden konnte ist r.t R -
Kraft bis 50 linear anst ei gend, ab 50 ist großer
/. U spüren: Kräfte allP,emP.in ko!lntr.n noc h nicht beurteilt
ule k;esch1ne macht üu3erlich und flicgertlloh bis jetzt einen
ordent11chP.n Ein<Jri:ck.
1
Flugbericht
W. -Hr. 140108,2. Flllß 5.8.1944
ßCG nn t c.. nd    
Typ Ar 2'.'4 B
W.-Nr. l4010d
Flug-Nr. __ 2 __
17.10 - 18.12 h.
Blatt
4
G e h e 1 m
1.) r.andrnd ste1: t im rleiso- und 3 ,,lrnellflug um 3° nac'l rllchts.
2.) Im -.;uerrudet; sind 6° Spiel, .d.h. lianärod l ä.flt sich im „w r-
ruder um 6 verdrehen ohno daJJ Kr:if te und 'ilirkung -,orh&nde n
i.st. (ZU!'! Teil Spiel im Gestilnge ).
3.) Irn ßehnneigungsfluf'! bis V= 850 km/h (150L m) sehr schtV11chea
;.ängen re<J
1
:ts ( no<Jt·, tregb2r).
Leistunc;en:
Ji:s wu2don versle ichsiialber Leistu1wen in den Stufen 6 - 4 - 2 - () ,,.
kr-. g"floeen. Die erflogenen Werta l iegen iM aahrnen der -4i'logenen
.1 erte der V-....nschinon.
Ei;;enschafter.:
Die uJBschi ne rnacl: t allger.1ein einen oaldentlichen Eindruck, die Ruder
kr Efte und -Verl 1iufe entsprechen im SchnollflUB denen der Serien-
nascllinon. ßei höheren Geschwindinkeiten pondolt. die Maschine
sc ':wach ( l·/4 ?inselbreite) un d ic Hochachse. Un-ter BöeneinfluJ
tll'i t1> dies besonders starl: in i!:rsche.inung.
La di.eser ZustaP.d bei der s7 ebenfalls auftrat, halte ioll es f\lr
notwendi g , eine Serienrneschfne, die dieses i'endeln au·fwo1st, .her-
ubd beim Versubh untersuchen.
!CS wurden u. a. die .;teuerdrücke im ,,,. rl. und II. H. gemessen, 'Es erga
ben s ich folgende Werte: .. . R
- J(r:ifte i m ,,,.R. ll O. -
rillig::
sohl t.?
V
8
= 500 kfl/h V8 = 300 km/h



3,o kg 3,5 ke 2 ,3 kg 2 kg
6 , 5 !Cf( 6 , 0 kg 3 , 6 kg 3 , ,<. kg
11 k lt 10 kg 5 ,0 kg 5,0 kg
6,5 kf, 7,0 B:g
10 kg kg
11, 5 kg 12 . kg
f H
iCrilfte im H • .R. b'ei V
9
= 500 kl'l/h
Trimr!Ullß: 1 1 + 10 1 + 20 j . + 30
Kräfte: 1 J.ß,5
KUpper, den 8 . 8 . 1944
1'l!'oF-Sag/Kbeim/Bn
1
219
220
.owi schenflugb':l richt Lr lli
vom 7. tl .1 944
17 16 .47 - 18.05 h
Geheim!

Flug l ei otungBn f ür in 10 - 8 - 6 - 4 -
2 k1u Höhe.
Leistungen noch nicht ausgewert et.
Ueber Vw = 800 km/h li öh enruder schütt e lt. Varuraacht
wahrsche inlich durch Bauabweichung Höh enflosse gegen
.b.öhenruder.
Schub schw unkungen beider •rriebwerke veranlassen l eichtes
Pen deln um die Ho cl1ac hse (zusä tzliche Pendelei:sch einung )
den 9. 8.1944
EfoF- Sag/Kr üg er / '1:n.
V arte iler:
TB
n;.
0
rE
EB II
T-Kom
Eli-0

TF
// //.;,( •.; i.•.'
1 ßv-{wv
84:
T11:
!
,( (l ..
Zw111a!>enflugbnlaht Ar 23'
voa e.a.19"
1111&•.!lr. 2 18.10. - 18.15 •
l•hnerlta1HHU11gen. Soah nioht •b&••·' blo••••• Laade-
kl•ppan llQ.ßten not1•f•br•n werden. Dabei di•••lllea J ... -
•Undunc •ia bei h•Mr-llUOhinH. f···'•••hlltl !All4e-
ltl•PP• llßt •1oh aur b1a Startatelll&Dg auafahraa, da
dann tlllerdruok•entll •naprlollt. B•anatandmac tur ... t•r-
•••ohinen aber nioht rnr ser1an-tla•oh1u.a.
! ! bc1- ·('(ru   f..A/t , ·r ( H , ·„11 ( ..C.--
j
,- {, C• / _fi.
Flugza1 t '4 11.lnuhn frHh "J -t-. ,
l'Unktlonentnaba• ava Abnrt'llehal tera.
Naah Vollgea-ste1gflug über 15 Xinuten enthielt :re'1lter
Behllter 150 linker Bahllter 0,5 ltr.
d1• raohte Ulld1o!lt. •1rd tortce-
aet:a\.
&apper, deD 9.8.1944
E]Of •Seg/Kröger/!a
Verteiler;
TB

XB II
T-1.o.m
Elo
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221
Arado
I
I Bericht über die Krprobung Ar 234 bei der
E
1
St ol lo He oh lin ( Lärz) in der Zeit vom
21.7. bis a . 0.44 .
Werk Nr, 105
11'·-·ileri
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•-Bn 1.e.
lbo ..... Gbll.u
11„.utan
11-.1.ltan
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2.e.

2o,44 - 21,12 Üborführungoflug von
i\l t-Lönnewi tz nach Lärz Hptrr Hurries
Beanstandungen: rechte• Triebwerk lnuft
rauh. Flut";ZeU& stark rechte.
Nach Überführung   Hechtes Triebwerk
kommt nioht, Jumo stellt feet, daß Triebwerk-   •
Triebworksweoheel rechts. Bei Steuerknüppel 0 Stel lun!l;
zeigt das rechte a.rn äußersten Ende einen Aue-
aohlag von ca. 1o mm neoh oben Wld das linke •Jl einer.
solchen nach unten, während beide QR an den Flettnern
mit dem Flüchenstrak fl ucht en. M.E. Bauungenuuigkeit
im "1!, dabei das beanstandete Hechtshänt,-en, -
Beide Fahrbeine wurden am 25.7, ausgebaut und zur
Modernisierung na.oh
Fahrbeine aus Prenzlau mur liok und
Triebwerksläufe. !!echtes Triebwerk noch undicht.
Linkes Triebwerk 9000 U/Min. Drehzi!hler gewechs el t.
1o, FJ.uc 9,45 - 1o,o1 Werkstattflug
Beanstandungen! linke Bremse zieht
nicht.Bremse wurde nachgestellt.
12,o2 - 12 1 25 Höhenflug
Beansta ndungs Flug mußte abgebrochen
worden, weil dem Flugzout;f ührer
durch den Totra!l;erucb tibei wurde,
18,37 - 19 1 20 Htl henflug
P 7 am rechten
Triebwerk über 700 °doegl.
t, raftstoffdruck Uber 60 atti.
Tri ebwerk neu
Bei den biehorir;en 3tarte wurde sowohl während des
Starte ale auch bei der Landung ein !ortwllhrendes
Pumpen doe BlJ6r&dos boanst.Lndet. Durch lleellllll« de1
Strebendrucks ftir HU!l;rad wurde festgestellt, daß der
Luftdruck im oberen Luftraum statt 77 nur 55 atil
betrug und der Luftdruck im unteren Luftraum statt
9 atU }5 betrug, Nach entsprechender &ichllftellung
blieb der eingefüllte Druck konatant. Überhaupt ist
das Flug"""« werkstattaäßig und fliegerisch nicht
in Ordnung, li:ino !!tiakt;abe an das Werk wir! atarl< in
li:rwllj{gu.ng gezogen,
.ll.....!2!!4 19 1 40 - 2o, 25 Üborflihrunpflug nach
Lönnewih, wegen
Qbi allce\roohen,
14, riu 17, 2} - 17, 52 Ol>erflihrunc nach
Löwwwita
Oltn.Spadiut
Ltn. SaB
Ltn. Dick
Ltn. Z.Qhner
Ltn,Zeohner
Bearbeiter:
1
222
ARADO
hnollt 11\er die Ar 2}4 bei 4er
••s•ell• Keehlin (l&rs) in der Z.it TOil
21.7. bie e,e,44,
u, 16 - 1 B, }7 tlborfilhrunc TOn Ll!nnewi h
n&•h Lärs.
llach der Rüokkohr naoh Li!zs wu:rde 'l'rlo 'b-
,..rkoweohael reohta TI>reonolDDl9n.
Stotaachalter der
linke und reohta wegen llassoaoblul:l
c..,..aheeH. Rechte Iautmddeake seigh
tiefen Schnitt, wurde Die
'l'riebnrkakracenl>leeb. reißen des
llfteren ein und müaaen 1-r wieder
abcebohrt werden.
Werk lfr. 1o5
Ltn.Zechner
Jl'lOce in der llerlahtueH1 7 „ ' Std. 25 lllin.
den 9.s.44,
LlD Philippiak
81KJrbe/ler:
a.„atf'lUce 115 • 5 " 41 "
Techniseher j.ußendienat
1
223
Ar 396
Ar 234
Verteiler:
ßY
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224
S9 :
SlO:
(; Ci:'
Zwischenf·lugbericht vom l0.8.44 ' t;;\ .>
4'J.;:...
2 Flüge Kunz
Vorderster und hinterster Schwerpunkt zweoka
stellung ob Höhenruder -Tri rmnber eioh mit nur einem
Hi l fsruder ausreicht.
Ergebnis : Beider llilfsruder werden benötic;t .
Außerdem CO - Prüfung mit Rauchpatrone : Eine Eint r itts-
öffnung IVUI'de gef unden. Hachprüfung durch co-J,1es s ung
erforderiich. \/ulstartige Verkleidung des 1„G-Loches
bewährt sich. Bes sere Ausführune; noch not wendi g .
3 :B' l üge m1 t 44 il! inuten F'raoh.
Erste Landung war
normal e Stirrtbahnland ung . L;wei te Landung zu hoch
abg efangen, Landung auf Grasnarbe. Drit t e Landung auf'
Startbahn mit gebremsten Haupträdern beim Aufsetzen .
Er gebnisse werden noch ausgewert et.
Flugzeil!I 1 Stunde Ehe im
Nachfli egen .horizontal in 6 - 4 - 2 - 0 , 5 km Höhe.
der oberen Grenze der •..uste rle istunge<.t.. .
Gastemperaturen, vor all em recht's, sind zu hoch .
Das Kr aftniveau i n ablen 3 Hudern liegt auf dem
St end d er i.mst erma schinen, Höhenruder besonders g ut .
Kraftverlauf i M i.,:uerruder nach rechts bis 20° schle cht ,
Abhilfe durch leichtes Her a uf biegen des Spaltde r kungs-
bl:eches. a:uf Unter sei te wurde veranlaßt,
strebe hatte falsche iJrücke . Knüppel hatte i n nöhefl-
ruacirweg leichtes Spiel, Zu:;l uft in Ka bine. Bahn ne i-
gung bis ce. 950 klll/h geflogen. Insgennlllt ist }' lug-
zeug besonders gut.
J<' lugzei t 1 :Jtunde Ehe im
Hachfliege n. Leistungen ge!,1 r üft :1 ie bei S9: si. nd mi ttlert
must er werte, schlechter Kraftanst tett: bis
15° Ausschlag zu kl e i ne KttlU'te. Abhilfe durch Spalt=
nachbtigeln wurde ve r anlaßt. ilahnneigung bis WlJefähr
9UO lrn/h gef l ot;ell . 1,aschi:ie in sich etwa s unruhig,
anscheinend durch Schub- :..'endeln. öoustige .i<:igenschaften
nie bei „.usterruaschin<rn. FT und lfernkompaß nicht in
Ordnung .
tv)tiltt!
• k ' • ' • 0 ' i •
Ub!r •ba BHpnOh\lll& ••iaohea 4eA BerrH l*Ptt 11114 Pinakar TOil
Aer DTL aD4 lodn9 Sobeu Wl4 Enel41ncer TCO .Ln4o.
!l!I&.!_ lei\eAatü111Uk'nrlaal \ea Ar 234.
hp.utad ter :Beapnclmq ftftll 1111141tual-HUll8Ho leolumnpa _.
nugkrioht llber Ar 2,4.
DU Aailoht n 4er p--.n eurd.e
9
18\ tolpn4ea
1. ) Di! Ar 2'4 -&at dn• nrhlllbiallUig pol!!, ain4ed pn;.cezi4• 111M-
taim.ataltUU111 llllf. 1.uo!I 41• llohiekrol1-'41 llawpll aioh iD
tuehaua no:naal- ar11em. Der tin4ruolt9 der bei dell n11p9q:f'llbnn
0v a priqa   uill ll:UZTm au ... llunu, -.,
•im D'rNOhe 1a folpncl•a 4u SeUen=cler 11-.t ia V,n&l\nia -
nac-PollnJ7Wlk11 aieal1oh heoh und ereilt\ beia a.u,1.- „. lld-
talDUera atana llollao•nw. Di- S.iwnll'l>4er-
nlla-w ain4 lteia a.uu.,. 4ea aaura aoteri TOa11an4a, •OrenA
... 8ehiallen"-' tt•11 b!Sa Eia\nten •"- Sohiabftillkela aut-
V!t!ll 11:1ia. llempdl ut der Tm n.....,.ucfllhnr Muatan4et• •anael
an • an aieh 11101111 abeol•\ Torbaa4e111 aon4erll be -
1e41clioh X.in• ••1'11o!le Versl!cal'UllC•
Der 1a l'l'QCberloh\ !rdhll\! .Pwlk\, 4J 'Mi SaiwnruterbeUtipq erd
l!llieben ein\ritt olma Rollen all6 4ann aaoh 11naeu„ 4er loll-
...,,.,_. ein 01- a„ nquupa nra wa
&am fia81tn al.! U• :rUoklaat•acl• PllaH Au GiaraoluriJlpnc arltllrt•
U• n&US.tlll au der non...,_,.... ·-aruu. Bille YerbHHZ'llDC
ti- Sipnaohatt.D !Ir! llur daclu.relt. n ersialaD, 4a8 ... 11!1 t!..,....r
ppall'llH' ... n ........ olurer,ultt lli!Vipr ltlae. lu .•• iat beiapiala-
-ia• tur9h ••rkl•iatl'UllC '" n11ca1 ... atel1•1Jlk91• 111111 lhapt • • er-
niallea. :Ded.uroh rir4 .... allllp!ellcle ia lforf.sontalfiq ppall.Hr HiMr
LaC! .„akt a4 4-U der Se1t!nle1W.l'l<•oh-rplllllt\. Die
•--41„ roi.-„TOil „.,._ a11er klaiMlr• 'Mi u r 1-411111 vreieh-
kn .&aet•ll•iAbl, wpll n f rtlhell Au!H, _ 4ea lbaptadaa o4ar
DTI., Benm LUjiDllr
a'Mr • 4u n w:rsdua, lzhl!lmllc 4H l'allrwerlca.
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225
1.) ti• ..._...._-. 'f-lenoheiaUllpll •ill4 e1a hhler •iu• J•4n :n...-
Nll&fins.t>Ullt ••eine .... „ Bl!Ma,_ fiqef.paaoWUioh 'bftllUi ...
• • ll aa4 let 1'91a III ltana 4iu„ 'ferhalhn ""••-
-' -"•• tau. - d• lohi•Mrollllo•nt eru\lioh nrkleilleri o4er
11- • ... ta•tlitlt e29atlteh •
:Die 'feftlei....._ tH Sohie'benll-tff 111111 ia 'fellllnen ait 4- unter
1.) .._.. .... ._ a.twnrdornllwtr);aqen n -..nehaen n...-1.--
oohdtu fthnn. lino b'helnma 4er l'ln4fahneneta'bil1Ut 4.uroh 1'ergr!58e-
..._ „. lei\elllottwen. i n aclu oben- -wlr4o entapnehend. 1.) ro aooll
oahleatona hi...,..•rrnllwirtapa tubrn. Ilm • „.
,......_ wan lü ... •u ,.ua.u„ 111gltebkeu.
.., .a.tliello „1-"t 1a riobUpa a1,,... n llllelle ele "--
l!AIM ....._. loi..nwu.....,... _.. s..mm. tH
.,.._ ppdkr ... 'l'ractltlcel•
Dia Ya. 11-..•-..rtlllmen HU8bn4otoa n priqu. loUnatalliliU.ha llo'bea
ü.19 . . lftaollo ia oiur nrllllltaSall1' prlnplll lllllpflalg 4er llnePllC 1111 Ue
.....-.., ... d.-:r nnllbiaaaU. ..,.._ 11ailahmaUoll111Ht.
... „ tmll\to war ... ..... .... 1 ... ..._. ·sd ·- U.tereoiff ...
...,,...._.ila --..en _... 4uell 4ea 1a oia•lua fol,...„
.rt.-:to )19nupnfa WU'Ma.
i.) 1f111U.-...\Uilit&t wift nrkleiaat
t.) Dia ......... wirt nrplJlen a4 Uo lai'-lcdtw n•,,.._ aa.
:lioH llalaüM ldft• •ia -Uioh p-
wlhrleillffa. .._....,_. wln 1a Z•-enhea att UHer Xa8aa1IM eine Ta-
' • ....,_. tu ,....._, .... ,,_ h4al •- S.Uoarwl.or •in•uobsl t„, 4.amit
Ur 'faslota· 4- lwt ... • 11U l'.aH a11t olule l:.11 Hi cle1obe11 ll:u4erkrl.1'tea
„„ ·al•Hllm -.--· wtrt.
la ·w.rto „ • 41• fnp eiatt nia• ·1olnra1111Terlbprec 'bHpro-
tllm. •• ..--1...., nq wtnt aioh aloMrllolt. atln•Uc all1' ti• Dlllpflmc'
._ •• ..t Uo Tauelllft91UC oue. 1'1• lllapf'uc 4.or \'lier-
wllt •uu..-._ aHr tvolt. ••• 1:- nr'bHoert.
ftliift1lll ._ Klm ... ra-twrUlt• •iM ,OUtieo lipuohaf\ Jlioht
'-'·
I• ter '--lMi.-C •n•beiat l" 4hlel9an ... rl&a.--
._. ... •• •Ut•ttt•l •• „u.
1•· ._........._ „r • ia „r Dllo lldlnllte m au ua l:appllmp-
..-.i...,. 1a ,.._1>w •la aat ._ •en .... 1, •er n.....-llP• eat-
Mn&to..-.-.. •
......_„,, 4- to. A.pat ''44 ) /
ft& - IMb/I•· IA V
Zwischenfl ugbericht vom 12, 8.44
Ar 234 Vll: 2 Fl üge mi t 66 1'.iinuten l' rach .
Funkti on- Ent na hme aus Abwurfbe hä l tern:
l St e i &fl ug mit . 8700 U/mi n , 1 St e i s f l ug mi t
8400 U/mi n. Entnal1me recht s und j e t zt
e i ni germaßen glei chmäßig: Ziel i s t, urng epumpte
t
foe nge wo groß zu machen, daß der Ver br a uch bei
8000 U/ min im St eigfl ug g e r ade etwa s größer ist.
Da für noch e i·n we iterer Flug no t wendig, dann
IA
Auswertung •
Tll€t !/-. I/ . Verbe s s er t er Sche i nwerfer ha t i m Stand ber ei ts
!' • eine Lose .von 10 mm Hi n t erkant enweg , im Fl uge
wurden 3 5 mm gemessen. Damit muß d i e verbesserte
Verriege.lung e benf alls negat iv be urt ei lt werden.
Der Hydr auli k- Druck , der be i Bremsbe t ä t i gung aus-
/ .; fiihr er bean; t a ndet en Zustand von viel zu großen
los e n Wegen der Peda l e .
gel öst wird ist 18 atti i n e i nem vom Fl ug zeug-
IA n I f • 83. 1 l!' l ug mit 11 11i nut e n Ehe i m
ff- Zi e l anfl üge und Be urt eilung Enteiser-Folie (Conti)
auf Fl ügelnase . l''l ug f r tihz e i t i g abg ebr o chen, da

ä ußer e s Abdeckblech des li nken TL durc h Luf t-
. r kr. ä fte s tarlt: b e s c hädi g t wurde , (Anzei ge dur ch
-/ n star ke n Ruck be i 650 km/h. ). •
"1 F Eilt e i serfolie war bei 650 km/h schon teil•79 ise
ebgslös t. Ans cheinend Kl ebepast e nicht für der-
artige Sonnenst.r a hlei mlirkung g e e i g net.
Verteile r :
-TI!_
TEA
TE
TKom
EB II
fil'o
E:FoF
  „
226 227
Arado
Brandenburg (Havel)
Motor : ________ _
Worl<-Nr.: --------
Fluggow/cht : ______ _
Fl/Ichenl>ela1tung: -----
Flugberichf
Schrauoe: -------
Worl<-Nr. : -------
S-Lago: _______ _
G " h c i n
8. 7.44
9. 7.44
21. 7 .
nug" Nr. 79 v."
,, 80
G • 6500 kg
G c 6500 "
G • 6300 " " " 82
Erprobung der J:l'einst
Hu1ter: Ar 234
V9
Werl<-Nr.:
7'}, 80 • .al!.
Flug-Nr.: _ _ _ ___ _
vom: lt 7 , 9 7. 21.J
Fahrer : &het11
Bogloltor:: _ _ ____
16 . 12 - 16. 42 h
ll . '7 - 12.M h
11 . 16 - 11 38 b
3s war zu untersuchen, r.elche Stellung der Feinsteuerung iM Schnell
fl ug und Bahnneigung, e lso V
8
'iber 700 kn/h, angenehme 3 teqer-
kräfto ergibt,
(Gilt als Vorversuch fti r C-Serie).
Nachdem man erkannte, da.ß sich boi Gesor.windigkeiten über 700 km/h
ket ne saubere ;.bstil'lll!lung der J teuerkr!; fte untore i nendar arzielen
liell, ind„,m Man durch die die UJJbersetzungnvorh!\ltn1.i
se von .,..R., B. li . und S.H. im gleiche!) Verhältnis ä nderte, wurden c
Uebersetzungsverh!iltnis3e •io fol gt gewilhlt:
llei 3 (WaxfMaler herrschen
Uebersetzungaverhliltnisse:
S . R. = l : 2,7 • l : l.42 H.rl . • l : 1,75
) J!: s wurde bei versc hi edenen l'' lügen im t .usar.ll't enhsng mit anderen Auf-
die erprobt und tur den
·>f. von 600 - 850 krn./h dle Stellun3 2,2, d . .h .·fo1::;e!1:or- l.'sb:n· -
/1 . ne t'.-':Unt;:":.j•\-·arf'.!:ltnisse
S . R. • 1 : 2 l.R. • l : l t 45 • 1 : 1,25
,-tR {µtv( Stellung 2 , 2 wird kriiftemliß:tg und in der Abstimmung der krtt.rte
l v unter.einander für gefunden. Untc!· Stellung 2 , 2 :Jind vor
cllem .,.H.-Krät'te zu ho ch , Uher Stellung 2 ,2 werden die
z u Re ring. Die 1' ' einsteuerung eingeschaltet (S\ ellung Z,2) bei V•
erteil er
iiE
E3Il/EAD
·rc
*
r ;c>:n
·r.u
·rs
·r.I!:
600 km/h orgi bt noch etwas niedere 3teuorclrückc, vor cllmn ir.:i
:.iaubere .ii.bstimrnung cler !Crä.fte und kr ii. ftcm:i.!lig an:,cnehlll ist die
3teuerung bei V 700 - 850 km/h.
Uebßr V
6
,; 850 fhn/h worden vor nl1'11: ..,. . R.-t.:riifte etwes zu hoch.
Es 11urde bei nnr,enä hert ruhiger O'<!tterlage bei 1". St. -Stellung ? , Z·
ge J;andet. Dabei 1Yar .,..H. und ii. H. bei eusg,efebrenen Landeklappen
in de r '.Hrkun(l uncl kr ii ftenü.ßig noch brauchbar . Die 3. Jl . -Wirkung
und   dagegen Bine Landung ist mit diesera. Ueb„r-
11et z ungsverhältni!l der 11uder jedoch noch ciiigliob, da S.R. fUr
Landung bei einigermaß en ruhigen Wetter keine allzugro.ßo
zu haben braucht .
J!:.Ja:j.-Lbt:
'i!.b61-See

;.0: -3ag
E}'o}i' 2 x
Eto
llll
Hn. 1 ,
,.,-Lan
228
Klipper, den 12.8 44
/Ehe i r·,/Kn
/7 2 !.
\ • 1 • ' • 1 1 qpheit
l!t•lii•xlhill 11 IU.f, t.\!i tr11)1'rtrl,t O!r A[ ZJ4 9af.

-.1.l!•"t.HIWl ll•rr • u.v :5 UJ14 H•n .1 „i;nn· uedo.
1a irltbeU,i• eo< pi llrlt!s !'l!;>t„Mda•trll>ne··
!'191tma\Ueh lUI doh ui den 11„ei: Jlll!o <'04 111 Tl.-<lerHtn die <1J'1ttt
Jllleer..111ldelnttl) ... .Ucht. „hr •Uulbllen. l'>acu.:-vh t;ei.t 4ie lll'ohllt.p:<1eomin-
4igui \ 41:r Ar 25' B \III 4o bis 11111/h 1J1 oer lllSl:.e cur'J ok. l!t:rr "'al4"-
nltl.Art, daß 41• J.Jlilll•{i1illllliU a unr. bd J11UO l:eltr.nt !et. ll it :l'r!t'll-
•rl<e Cnt 411 :;eriefiuo-:1.....i;e aü"'"" awr UI d"r   ?.tit !!!!!. Ut
4riUt ll!l.een11a4"1Hti>llnq i<taa;."1>1i•ftTt wer<i.e:i , bis 119atoi,.,n l.•\• dd
•!• du.roh UZl9&eq.-Ah 0:1>1...,h:ütww di a..,r 1:11\(..„leullllllC nicht aereUrt
"9Tden, •i• t.iee 'bt"'9i 2..asi <>rt ht. F.nta;>reobtn411 • •
utt.Hea du bei J- 1• 11tH -iS<! ili<fl, a!!gl.iohat b„) d clia
dl!'Ute oinfilhr"" Z\l l<llnn<tn.
J'!lr unae ... • • •o: lan iie G@rrlte J•do-.h mit dorr 4r1t.\en
"-"t.u\tll;;n,r Yneeh<t!I werQ.en, --
a. 4!f''P'T"f 411 TOR fk·9erJit19.
Berr 11'al4!1&na ba\ \III !eltaant.<sabo ll.Affter :t n1U1Wl&Gn dee Fhsaohul>•• l>d
J.r t}4. i• lieces n&al.icl": vca anderar :Je1te • noch k•in• 'breuc1'-
baJl'O!'D • TOil iA der !!ehe TI>r, uad. '1 1e  
41 tllr fL--Oeriw tin4 d1>roh Lu!tani;-rift.i. so i!•u" nt:en 111 4er
llllshsi- hit nl.oht durehfllr..rbar a1n4,
••oll aUttUWlll 4tr betoa.i„ren t•n der genau•n 2ohublltnohnwl8
,.,. 1&11••hA aiond wir ui P.e2·1.,. ilberoir.,;;;koaen, un-
un   • „1t 4ea .. ia.,,el.a ta.! diese \ '""' l\Li4 OL/C-r. J
n _."..,. "1 .U.- ila\ürli:;h, Zt::lAUCrtJ • ( bereite YOr-
kreitet e1a41) d-..ro:hsuf'Jhron. '
J, SahiOkl.UMJlM• l>!l!fr ;:l\r11'lltrit'b!!i'if1
·> llö: !! "°' J.2
Pie ara t t1. '1'rio\>sqrko lt. II- •onull8ioh\11ch 1lll Febru.r 1945 an die
1i9li1te7' W1.:-4ea.
))R1SU
Azb•H•n a& li• 3 11 ailld ac -u for\tetcllri Uen, oa l1 „u. der Au-
liaftr'lilq der treten Geri te er:. '1 iag,..,u...,r;. e 1'll fT":; hJaiir 1945 i•reoh-
Nt wrdlll kenn, t a aW! '11&1 \iat W1\erauc1'.t ••rli an, ill nlchu
41•••• •in•ul>ao.en iat, weil : eitpurJ.t, &u d•• 411•• Triotnrerke
81'9it)u 11a4, frllh•r u.._t s.h l>is.:.er • 1>4tkai:At war.
Itz.r • 11ld.aana tlaon "11 A11c-ahn t:ber J.r mit ll• .:; 11, z. ! . "1•
die i'. • l l• 111411 lin4trt 'bei Cst·•.u "'"n 4 x ai·i; oo 3 j 1 auf < x li• 5 11, UA4
nlo.b.o Flut:).•iGWllten d,;.l>ei ersiel t werd.1 1' . C ' aöcht • wiuen, wie ,; ,...
rinfluß d.r 'l'Thbwultce.nbi„l!lnlli;" e:.f die :: ellenentwicklans 1t\.
a) FTL oJ1
Aualietv. ruJ:18al•rsa1n d• r • eJl i ie l nduatrie iet Yorauaeicht-
11.ch ;·1ue C 3 une llonacr. r ig1 \ i c;1uic, ob wir ''"" f ':. r
• • orr.atlv.itt i!l.t•rsani•r•n;and in •elcü• Gellen wir dtn
Einb&u •
229
230
ll111l1•h TI." l>eia 11„ 9 11 w1rd ..--n i:.n1e11,... '- 4e• Z:.11•
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Arado
Flugbericht
Muster : Ar
234 V9
Brandenburg (Hav/JI)
Werh- Nr.:
Holor: Schraube : Flug"Nr. :
85
Werh- Nr.: Werh-Nr.: FIOge vom:
4 .8 .44
Fluggewicht : S-lago: Fahrer :
Eh e im
F/(Jchenbe/a1fung: Begleiter:
--
G e h c i r-.
4.S.44 ";' " luz -Hr. 85 G = ?t.OO kg lJ. 47 - 21.oo h
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+ 1, 6°
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llal-·Haohl lglur 7. n Pc h deM S'oar t -.rnr de Hä ne; e n Hnlc s f e stges tellt ( l l / <
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EFo inneren °Le ndli!Clappe ·1m ' Durclime saer 20 wa r . ße1
EF gtner vorherigen Lnnd unp, 1'er de r l<eifen ge pll\ t zt; ich nehme e n ,
flM daß da bei d i e i...andolc l eppe außer li eh nicht sichtbar beschtldi t; t 'll'Orde 1
Hn,8chol ; Bwar, Es war bei d!.eeer rleifenpanr:e unt e r flnderem n uc J: d ie Lande -
11;-Lan dllrch die wnher f li egenden Gunmist eicke t;eh r ochen .
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Zwischenflugberioht vom 14. 8 ,44
V9:
Vll:
l!'rach
l ' LUllCt ionse.1.·pro ou.u;; der 1'raftstof1'verbrauchs-
mefü1nlage. :i!'l ug wurde ab,;ebro chen, da Fahr-
-.1erlcs be t ä tl ßung a usf iel. Not a us fahren ;t..o.
li , J!' llig m1 t 40 h inut en Ehe im
in Dreaden abg ebroahen
wegen Ausfal l der Anlage. Im Start wieder
sta rke Uru·uhe i m Flugzeug , wahrsoheinlich
1
durch stark unwuohtig es Bugrad (Rad ist nicht
bremsbar, da Qer Unruhe Brems-
betä tigung bes eitig t werden,).
1 Flug mit 65 Minuten Ehe im
Stabilitätsflug. Flugz eUß bei 29 - 29,5 %
eindeuti5 ilnst a bil. SriDIDIStellun-
gen wtn-den abhüngig von und Fahrt
er i' loe;en. (gesonderte Auswertung) Wieder Bug-
Am Boden starker Ve:lust von
Hydr aulik-Oel.
Zwi schenf lugbericht vom 1 5 . 8.44
V9:
Sll:
Vll:
1 Flug Ueben· ührung von Al t - Lö nach
'.iasser obDllJ eraturen viel zu ho ch, I' a bi ne be s chlug
LanQU41 ln war 1 ne i fen de s •
,;op_,:: e lrade s Dl'1chte s1 eh s elbs t st"-ll<..i .; ,
4 m1 t 33
Kr ai' t- Wl d \iegi„e ssung am Ji·ahrwerk
1. Landung no rmal, m f „eton
2 . LaLd illlß mit ca !llax und hart, aui·
3. !-aa.dt:'"'- !<lt c a t::ax 1"U :.'.'
4 . -..<.1:du;.;.,, ca r.:ia ;.: a W: .
  beim Aui' s e t4::: en s chon s t ark g ebreLIBt •
.1.nr olgedessen hart auf bugr a d über- e; eki p;>t,
1 Flug m1 t 32 i.Amut " n :t!'r a ch
Kraftstoffverbrauchsmessu.ug. wi e der a bge-
brochen, da Anz eige für Gva h ' adzäb. l er defekt
(beiSt anulauf noch i,O.).
l l!'lug mit 80 in:l!nuten Ehe im.
Nachfliegen mit Le i st unßen sind
knappe liliu s terle ist lllli:; en. Bugradummch t macht sich
durch starkes Schütteln be"1erkbar. Quer - unü li bhen-
steuer krä f te im Ver lauf sauber, i lll 1'1 veau höher
als bei Muster. wie in jeder Serienma-
schiaa, Grund ist Wegf l ießen des Kittes bei Sonnen-
einstrahlung. Inf olge der Undicht i gkei t da uernd
!Eassers chlüs s e, Allgeme in ist fl 11€e i genscnaftliche
Verbe sserung seit Sl zu erkellll en Sll war 3.
FlugNNachflug); in Serienein.fl1egez: e1 sin? in-
zwi schen zur BeeinflussUilb QeS QR-KraftT
verlau fes g efunden worden. braucht
e i ne Vor1S a be der zul a s s i g en Abwe i cillli15en Qer rro-
f ile (Q.R-Eigenschei'.ten).
1 ruit oa 60 Kunz
1'shrtu es s ere1chUlig i n l.Jrescien. Auswer tung l äuft
bei und be i uns ,
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Zwisch l b . 8 . 44
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1 nug
CU- Vorver suche mi t St m l rohr vor Schott wand ·
k'e i n Erf'ol e . 8tandversuche erg e b en, daß i n de r
ü auytsacl1'! c.ti e h!G-Oe'.'!' nung i n ]' l ügelnase und
-i·1e ni c; ar-•ac ue ide n unt eren sei oliche,i Kl appen
( h iHte.· .i>USJ) üfl' en ) -oualm e i nlassen •
1 t.:unz
"l.R- Beur tei l u.ag : •• a narad s oeil t o - 10° li nks,
lir üi!k!e 4iud gLicüi•t>.31g. Ll!l St art (10 m n äh e)
flog aer „ otau ssti e6 -ueokel fort,
1 i l ug mit 1 h23" Eb.e1m.
Ste i gflugvermessung bis 11 kill Höhe, Gl el t l ager.,.
beu:cteilwie in aöhe (Kälte), Leist =gsst ll i'en in
10 ian wid t ief e r. VerJUssung des Fluge s dur ch
- Lei stwi,,;e .Ll 1n heile 11 „g en ohne
der 3. Nadelstellung etwa ln der
l:l äi1e der die mit 3 • •• a uel stel-
vi e s bei
    -> ahrsoheinlich fährt
.tlu.to11a tik bei v er ten„
„ uu. :co;;. lli:nbau Stell uncsanzel g er für ifadel
geplaat,
A.nv1aa:hsen der rte liJWJgs1': n ·.fte 1n .iöhei u lc>ht rest-
z ustel l ei;.
In lu, 2 Hö.Ll e uur lli., e trlei:merk ssei t i 5 ) im
l!' l u;;.; eug, · belL, A'o sti eg t « i lwe1 se ,;;l.'Uw.edll und zu
hoi1e rec;its. Hi e l t an iJ is unt er
b i;:;.,_ l':öhe'. .Ja ü.L' Scheinl lch ver sagron des rte<Sl e r s in
Höhe o(ier .i!. u.L a1"1e n der VerJ.icht ersci,aufeln. TL
r e ni1ts gi ug i n lüOü m h öhe pl öt z lich a uf 97u0 U/m1.ll
du.rc' · Hön ell..J.e s s er · eht nur bis l O km liöhe.
Dies er is ur s eri eIIJ!läßmg en Ei nsat z zu
klei n. Es i s t zu pr ü1·en, ob er rür .;; erle lil und C
vorg e s enen ist.
2 l!' l üge mi t 92 ,.,i nut e n l!' r a ch.
Kr e f t s toffverbr a uchsmessuncen z us. mi t Lei stungs-
messU!lbell von Ze lle und ·.r r 1ebwerk bei v erschiede-
nen Drosse lstellUl•..;en in 2 und 4 km l:löhe, Ve r mes-
s ung we i te r e r Jiönen fo l gen. iues s ungen bel Zi elg e-
wich t bl:l50 kg .
Muster : _ A_r_ 2_3_4 __
Geheim '! W,erk-Nr. :
Motor : _ ______ _
St:hrau/H: -------
Flug-Nr. : _ _
2
_
1
___ _
Werk-Nr. : --- ---- Werk-Nr. : ------ -
F/Dgo vom: _ _ 14_. _H_. 4_l __ _
Fluggewicht __
S-Lage: 21 % - 26.' FDhr•r : ___ ..:l:. :..:'h.:.:e:..:1:.: 1:1 ::__
Fllkhenbela1tung: - - - - -
Begleiter: ___ _ _ __ _
Erf l1 e"en aer l::ol".e nr l o 3s e ntr1ll'J' Ste1Lung<m oe1 vor3cn1eaen om V
und S:' - :lticKl rH('l n mit li öhc rae t i; ?1erK. a
14. tl.44 n1 11 up; -Nr. 21 G • 7400 kll ltl.1'.> - 19 . 2c
Es wur<len euren :Jchi1.l t er-Inholt e !.Jchwe r punr.: t:sla gen
von 21 '.l. bis 2b,3 % hur ,,osi;ollt und a ebe i bei verscni ridon em V
8
a l e
Tr1r.11r. st01lun!J:"n errLogen .
wurllan in ·1000 111 Flugl) öne err.i nel t :
Tril!llll ileh .- Inhalte
Schw<1, ve1n eh 'l.'L-
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li:llel-Seg „ +2. ,o· 550 1 99V l 2b,2 % b 315 " 7100 "
ilel-Naon ·250 • +1,8° '°o l 9'° 1 20,'5 1'> 6 2A5 " 6900 "
Mit-Sag
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Bei weiterer Steig erung der ouf : vorn
,50 1, hinten 950 l war a1e be i 28 , 5 % indi ff e r e nt b ie
schwach 1D3tabtL. Uae oog 1nnt e b 2b % r rrogerisch
zu werden, ersonaint j ed oc h bls z um 1nste. oilen
als tragbar.
KUpJ?er, den l'( . tl .44
Efo.i.' / 3 ne1 m/ .ii:n
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Zielen1'ltige nut Zi elvenriessuug . Weg en sterJcen
lJuus tes konnterr Ziele er" ' spät eusuei„aoht
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„ . en. eroess"ru1<t;er, nur mit S • .H. t;: . R.
1110e;lict1, da Schieberoll llloLlente zu so'tt
Kl . ko1.rraen .
eine Ver besse:t:ungeu an sJ.ch S . R. allein
mög li ch, aber Hochachs enpendeln l ""t
- =' Si Ch l!Ü t
S.'R. a.;1e1n nicht di.i.mpfen . Anflüge aus 12uu m
rut 20 Neigung aus tteis et:lug heraas, aabei
aufho len auf 75u km/h.
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Stärkerer :netnner ause le 1011 bring t Jfora usetzuue
der lirä1' te. li egen nocil vorllSriucner st er1cer Un-
s y111D1e tri een ( 1$-hänge, un(\ J:and r sd'.Jandernl ge-
naue Beurteill.Ulg ndlcht
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Zriacheafiyberich\ TOa 18.8.44
Plag Nr. 91 15.10 - 16.00 h ltlula.
BHi.>dlunag TO• "O.d'j . Steaerkrafhe:r-
• • dl:t:reh BUgeln und Eiaatell"O.g e:rprobt.GröBere
Qaerrvde:r-Plet ta-.acllllige haltp aarltbar lthiaere
• gebraaht. B11Urteil1lllg dar jetaigea Hlllle dar
l:rlifte darch Iull.tlieg„ 1• .l•clllia.
Plag l!r. 21 17.25 - 17.55 h Iu.aa.
JJL1'gabe ri• obp. Bill achwachar totbareich des
mdera, Qliarmda:r-•aaden· bai  
..,., Ullglaich• Rllderirllab !HtgHtallt. Bei aächataa
PlUgan warclan a;r•t-Ueoh Altltil1'ama8aUaP Ullte:r-
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aber eU>.. „ der Ar 2}4 3er1emiaaohine llr. } 111 Sepn.
Der ail,._u. · nauwtte.nd dH       • 1.at al• gut zu bezaichMD.
J)ie Cbarllii obengUte iat eopr Ube.rruohend groß. 1A4igl.1cn die ftwle,._
lager·.!llpn llD4 Rudarauabil<lung wiMin :Batol-s• auf', 41.e
abgeetell t • lll1aHn
la Einzelnen iet dazu tolpndee 111U1...-n1
Die Höhenfioa.,. ragt an der i!interkante bei4-r„1ta ernatha1't 1lber 4-11
S\rak binaua. Es iat TOllko,....n Ullftratl!n411oh, wodnrob 4ieae AlnNi-
entatanden iet, da bei den Y-nupeupn 1n d1Her l!eziehmlc
keinerlei AbweiohungeD TO:riland.en aincl.. St!lllt die llllhanr"46rnue 811
die no .... nbinterltaat e noch an, ao iat du beete .&bhiltllllittel• die
Drehaohae in lluder nach ?O:m zu Terachieben. ·
Da ein lt&H"tlll8gleich im Höhenruder nicht -.o2'han4.: tat. bt llu lll5lm'll-
ru4er att! eine • TOllkol!lllell ......,pt1n411oh.
Die Querruder liegen .....,no.ber du 1114'&1 :tn hoah, ii:a
iet dies nur d""'h "nsenauii;ll:eit der Vorricht1Ul1l9n zu l<lären. l'l9 tsi
zu prU:f en, ob durch Einbau - eaentriachen J::llpten an lkn L*cerbllct.a
eirul lnpauunr; der Q<lerrader an de11 Geaamtlltrak möglich iat, bie d'IU'Ch
/. nderung dtt Vorricl:tungeJl t'!lr ein• o:rdJ:iungegaU!e Lap 4ea ;:io.•rrttden
seaorgi eein wird..

Von dar Plugerprobuna- wird au•geaagt, 4all bei 85o ka h, tn:rolp 4er llll-
genauan der iföhantloesen.'Unterltante erha'bllch9 Lei
achütteln auftritt, was zu einer '.lett0hw1:ndi;;keitabe&rensw:ic der Kaaoh1ma
f'llhren muß. !'1t Büclr:eioht daral.\f' i et •in• i.nderung dee jetl<it.-.n Bewm-
ete.ndea unter allen Jmst!ndan notwendi5.
Dem bloßen nach hat aan d&n Eindruck, ala wenn 41e Querru4er-
Uefe,ab Drehpunkt gemeesen, nicht senau eingehalten rire. llSt aioh
diee abar an <ler zuaa=•m;;ebauten l!aeChine nioht teetatellen. J)ie•- Pullkt
iat erheblichH A'-'88nmerk zu nchenl:en und ee 1at 4uroh l\ontrolle tutisu-
atellen, ob dia Ti efe Ton Quarrud.er c!rehaonee bia Hinterkante
ent.i rioht.
Sei tr..ruder sütt u unteren End.e ppr.ilber de l.tumpto.u o4er der 110.M
-b ••• -
MUiioh um einen ernetbaften l!etrac Yeretht. Ea kann die• nv
eine 1olp ter Vorrioh\ungen aeinl l'llr Abhilfe tat ..,. aorgen.
Ludeabu.t, ün 18.B.19«
Th - l:oein/" o.
TetleU•u
TB, Herrn :rllhr1nc
l!ft-8ab, llerrn G!Seohl
ao Renn Liebing
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2 Fltl&• aH na-11 46 lilia.
( llq Jlr. 2:5 ua4 24 )
·11.44 - 12.15 II.
15.17 - 15.32 h
Fraeh.
lluü<Uoa :labüae ua Zuaahbehlltera. Ia Shi1tlu1 ait
kleiaater Shignua-Drüuhl ( 8000 tJ/1'1a. ) nr Verbrach
&J.eioh uace;puaiphr lleqe. hoh 15 Kill. Steigseit ( :5400 • )
hattP %a.atabülllter aoch je 60 Ltr. Iallalt. Daait h';probuac
&bceachloaa .... „aoa4erter Beri.._t tol1t.
Dwrt 4er iehltlter ( :500 Ltr.-llahlilter ) \Ja Voll1u-Steictlu1
war4• cetilat 4 JAawertu111 tol1t ). llaoh lleobaohtun1 1i•1•11
Behlllter frei Ton .WtJlllllguq un4 llberachluc„ doll aotort.
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J.r 234
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v111
5:5:
Zwiachennugberioht Yoa 21.8.44
Flug llr. 23 10.52 • 11.2z II. lraoh.
Zielaatltge bei böig.., Wetter aolnrieri1 wegen Pandelll
um Hoohachae. Wiederholuug   da lamera
.... r1e1.
Flug !Ir. 25 16.20 • 17,25 II. lraoh.
Fahrtmeaaer • Vergleioll. mit 83 (Ta• uad Vw-Keaaer)
fUr Serianl•i•tu"B•n• glaiohzeitig Verb1U1daflug •
Wird nooh m1 t nr1ohiedenen GHahwill4igkei h• wul
Höhanetufen fortgeaetzt.
Plug Nr. 24 16.22 - 11.20 h
Pab.rtme1aerYar&laioh wie T11.
Flug lilr. 25 18.10 - 18.46 h Du1s.
llUgelmaB:nahaen fl1r QJt„1rattnrl1111f \l.11.d Handrad•
wandern im Binbliolt 1111f Sarien-Xillfliegen.
lloF • Bag,
• 1
1 \./
243
Anhang zurn Flugbericht tiber das i;achfliogen der
Serieru1aschinen.
1 1
"ie in der Tabelle festgehaltenen Beanstandungen sollen im Folgen-
den niiher erlii.ut ert werden:
1.) Lei stunr;cn
2. ) 'I·r 1 llbwerk
Aus dem Uachfliegen hat sich eine unerwartet gr'.l.11 Abi: , ngig-
k•it der Leistungen von den Triebwerks - Ke nnwerten
man diese beiden Abschnitte nicht getrennt untero uchen k&nn
Die Leistungen der Serienflugzeuge liegen bisher W-n Hahrnen
der ·1on den V- lJus tern erflogenen. t el llln , die bei ihron ersten
, l ügen kleine bes aßen, ließen sich ohne
1<eiteres durch genaue Einstelluhg der TL auf da s Soll bringen.
Al le untersuchungen haben geze i gt , daJ die stark von
den abhingt. Dabei ist die von ,Tm. o ange-
pebene Eins telltoleranz f 'i r die Triebwerke zu p, r oß eowiihl t .
t".en. -en die oberer. Einstellwerte he rangeht, steigen die
Leistunßen erheblich Uber das Soll en. 1 • • B. die Vl - Ilr. 140 109.
1{4_ mÜ1te von Sumo kleinere Einstoll toleronz geforde rt werden,
! ine Fehlerque lle ist dio starkschweckende
rakteristik der TL ilber der Höhe. BP-ispiel: 140 103. in kleinen
Höhen ist die S' zu longsem, in gröJor on dagegen zu schnell,
dazu no ch o hn e dritte ••adel stellunt; . Stellt mon das Triebwork
SoCuL höher bis zur Solleistung, so ist es in Höhe zu hoch,
u'.ld es treten U!' berhi tzun1;sersch.einungen f,uf.
244
Die$e bes<:hr i Gbenen J.längel lassen sich nur durch ile5ler vrnchs el
behaban.
Triebwerksuustllle war en nur einffinl zu und zaar an
1.1.0 105 . Das TL hatte b:s n = 65UO U/ni n einen sterk rauhen
und hartiln Lauf,
An einigen Triebwerken ist dor negler im
s ehr trüge, sodaß sich das schüdlic hc .Jrumraen beir1 Gusgeben
von Leerliauf ab nicht ganz verr.ie idon lii.!Jt.
Zusamnenfassend läßt sich sagen: •
Lelstungsn fe st nur von Triebwerksei!1stellung abhängig, z ell en -
seitige Einfl Usse kleiner und un•esonf l 'ch.
friebwerke sind a ls brauc hbar zu bezeichnen.
3. ) .,u e11ruder.
uerruder sind fes t ohne Ausnuhme Gc'.ll echt gcbuu t . !!ur derous
lassen sie!; die so ve ;·s ohieden a usf el l enden Eigem;cqaf' t en
arkl " ren, ·.r eiteren großen Eini.'l l1ß hat die t:ins t ellung der
uerruder z usar,.rnen nit den SpAltobdeckklappf)n, :J.tehen Q.H.
t;nd Klappen in Nullage oauber i l'l :Jtrak , so ist der Kr a f tanstieg
r;er1'dlinig und auch in d<!r Grüll onordntf!lb der li-l.11Jster. Durc h
Biige ln der Spaltabdeckklappen l üss un s1. eh dm ' 0 .fl .. <edcnfnlls
auf einen guton Stand eins tel len .
I!. ) Sei tenrudor .
.;;s sind keine Beenstandunßell eigenscheftlichor Art aufgetreten.
Zinige daeegen bei hoher Geschwindigkeit eine
le ichte Unruhe bis zu einero sehr schl?uch.en ?endeln um .1och-
UroBJ'la k i,. r_r; sein: Unna ubere :Jtörr:oung durc!1 Bauungenau-
igkol ten am S.rl. 'n' ucllsen der Triobwerkssthtibe in periodischen
Abstlrnden.
Bearbeiter:
1
2
Anhang zum Flugbericht Uber das Naohfliegen der 2
5.) Höhenruder.
nöhunruderkref tverlauf war immer in Ordnung. Die Krli.fte selbst
liegen' meistens etwes höher als bei V-fuustern.
Bei einigen Lal len trat be i V leichte Unr uhe bis
Schtitt eln in Höhenruder auf, Ursache fst auch hier uauunr; eneu-
igkei t. :Jobald die Huder llauber 11n St rak liegen , ist es ir,
Schnellflug euch eim;andfreJ. Trir!llllstellung filr Start ist bei
Serienflügzougen besser z O gogonilbor + 1 bei

Die ersten 5 Lell en weren schlecht. außerli ch war das schon
r;ut sichtbar . Insbesondere waren alle Deckel schlecht einge paßt.
Zbenso woren die UebEl!gänge z wi ,_; chen den i3augrupp·en sohr nchlecht
Eine lfesentliche Besserung ist da eingetroten.
wurde bisher die irnner Kabine, Der
zum Dichten benutzte Kitt fließt unter grHJerer Sonneneinstrah-
lung, sowie auch b.ii den auftretenden ;:>tau<,lrücken aus den r·ugen
aus un d verschmiert die Glas- und Ble.chstö!le. Es sieht sehr un-
s auber eus und macht einen denkbar sohl echten ß1ndruck. Dieser
ijangel rnu3 unbedinßt behoben werden.
Beim ·Bugrad nuß unbeding t des ri chtige der Fülldrücke
hefr3chen, da sonst tm Stert ein unang enehnes Snringen auftritt.
Es ist ::lache der Kontrolle, solche Punkto vor den Flug schon zu
beanstlancen.
7. )"'usrtis ti.ing,
Behlilteriahalteanzoige sehr ungenau (auch bei V-iliuotern),
12-:f,ar.r.penger;: t ochlecht. zu erkennen, di<l b·arbg lr,ser :m nchwcch
li chtdurchlnssig• ·
b"T war zni tw,cilig sehr schweoh und verzerrt. (Geriitfchler)
Ab 6. i..aschine PDS eingebaut. Sie wird nicht justicrj;, da Justie -
brett mit J.r 234 V10 zerot crt wurde .
Zusnnrnen.fassung:
Dio eufgetratenen Beanstandungen und Differenzirn gegenil ber V-1.!uster
sinti in jeden Seri enenleuf mehr o der wo niser stnrt bedingt. Au!3er-
dem lassen sie sich durch tragbaren. Arbei tseufwond behebe!). Ale Kar
dinalfehler ist lecliglich des otG.nC!kl zu hoch gesetzte ' k.H.1;nzusen1 : ,
Die :;orie brauoht eine gewisse Urastel unp; szeit, um zu er onnen,
daß bet solchen Ze llen eine saubere und genaue 'Norkstottnrbci t er-
forderlich ist.
In dieser Hinoioht ist bei den ersten schon ein er-
heb licher zu
Küpper, den 21.8.1944
 
Bearbeiter:
1
245
1
1
'I
1
1
i
'
Vert.:
mr-
B
BBII/&\.1
TC
TB
Flug"6richf
Motor; _______ _
St:hrt1 ... : -------
Rug-Nr.: ______ _
Werk-Nr.: -------- W•k-Nr.: ------- „ • . -'--------
Fluggewicht: ______ _ S-Lflgl:: ____
2
.=..'-'%'---
Fahr•: ____ E_h_e_i_m__
• -----
_____ _ _
Geheim
Nechi'lug der Serienrne.sohinen i'l.-Ur. 140109 bis 140112 boi :;.·e.
Altan.
;v. -!lr. 140109 9.8 .1944 l'l·ug Nr. 9
Bean.st 1mdun5en:
1. l tiechtes 'l'riebwerk .hohe Leistung.
2.) tlandrnd steht wn J. neoh links .
19.45 - 20.45 h
3.) Im ".H. "'5 Dll1 Sp.fel.
4. l Llaschino iipringt i111 i>tart, Bugrad zu (leringe llil.Llpfung (Druck
:1ac hprUfen).
5. l lugluft&intritt durch Kabinendach übe:::-
Leistun'jen:
i>s \rnrden in G - 4 - 2 - 0,5 ·km ßeflogon·.
Die erflo1;en13n Leistungen l iogan an der o ber en G?°'Bll?.e der eri'lo-
genen '.7erte dor ·t-1iaschiheh.
E1gensc.beften:
Die rnscHt und fliegerslch oincn enReneh-
r.>e;i   .H,R. und l,..H.-Krö.fte liegen im Hahnen der
v-• ..asgh1nen •• acht ganz · sauber war Q • .11 . .-Verlauf. nech links bis
20· Auaechlag. Dieser Verlauf wurdo jedoch verbessart durch
iiochblegen der lin)!_en E,s trat dadurch -.:_.R.liesan-
ausgleich frUhor eus .und man bekam normal enateigende r::rnfte
der Nullego heraus. ·
hatte in 0-.i.age geringes Sp1&l 5°) das sich vor io
Schnellflug unangenehm bemerkbar nachte. (wurde zun 2ieil schon
bo hoben, Seilzüge etwas mehr angespannt.)
lJie wurd:e in !lahnn·eigung bis V „ 950 r.n/h geflogen, da-
bai lag die sauber und zeigte !einerlei Unruhe in den
11udern.
l.Jns   kann 1!!1 Gesomturtoil uls gut wel'de·n.
Tb.
TK011 ) /. I/'

140110 10. 8.1944 Flug-Hr. 2 9.15 - io.a·!i
T)l l .J 1
BBal-Le1 Beanstandungen:
. . 0
Bel-Neo f1 l.) nandrod im Flug um 6 ne.ch links·.
MK-Sag ·2.) Fernkomooß zoigt nicht an.
E1''of' 2 3 . l .t'.a.G. lb. zu leise und vsrzerrt.
EFo 4. l Tf. :rechts 1.n dor Leistwig etwas zu niedrig.
EF 5.) tt durch Kiibinende.ch ii'biq·  
Hlll 6. ) Linkes TL läuft im unteren Bere1ctr •etwas N>Uh (noch t rap,hor 1
Bn,Scho z
li-Len
246
Arado Typ --0J. .c;. r-=.
2
=..:: ' 4"----
Flugberichf w N
Brandenburg (Havel} „.- '·----
t-------.._ ____________ _.;,,Flug-Nr.---
Blatt
2
Leistungen:
Gehei111
Es urden 110rillontellei stungen in 6 - 4 -
Die erflogenen Leistungen liegen im Mittel
erflogenen
Eigens ohaften:
- 0,5 ku geflogen.
der von den V-i.:aschine1
Die ülaschine war bei diesom 2 . .F'lug 'überhaupt schon als brauch-
bar anzusehen. H.H., S.H. und Q. . i:. ent.spraoh kräftemilßig den
V-i.laschlnen, nur der Verlauf des ....,n. wor um die iiullaße bis 15°
nicht gunz :>euber. In Bltl nno:tgw1g V 900 lcro/h laz die Lesohi ne
gut, es JTer jedoch in der ,;e lle elnlf schwc.cho Llnruhe zu sp il ren.
Ich nehne en, daß die Triebwerke etwas unruhig Forner
nar im 3ohne llf lug vor a llel'l unter Böenel nfl ug sc Pendeln
ULl dio .ioohticr,se festzustellen. Lasti1;kei tsiinde :-ungen, :Jtert und
Landungen oeren norMal.
J:s wurd en zur Verbesssrung des " H -Vor laufes die Spal tklnppen
verstellt, \fOreuf der „ •. n.-gerleuf wesentlich bessor wurde.
ll:l -.uerruder war ferner ,,. 1 Spiel die ilullage, das durch
st arkcre11 ;:iponnen der Seilzüge zun Teil behoben wurde.
Vi. -l!r. 140111 15 .tl. 1 944
l') .26 - 20.05 h
Bca.r. standw:gen:
1.) ausKefnllen.
II.) .irn3enteMperatur-Anzfl1gegerät nicht in Ordnung.
3.) ßugrod schüttelt i10 und nach dem :Jtart.
4'.) ZIJßluft durch h.abinendach Uber ·ftihtor.
5 . ) Hat sehe fUr iiöhenflossgntri nmn@ geht irn Loerlnuf zu sch1rnr.
6.) iiendred !3teht wn 3 - 5 nach linkG.
Leistungen:
wurden Verg leichsleistunge n l.n 4 - 2 - U,5 lw geflogen. Die
Lei<ltungen liegtm knapp unter dein idttel der ertlo;;enen Werte der
V-iurnchinen. (n.naue .Ve rto bringt erst die Auswertung)
!i:igens c h ?.ft en:
Di e l..a s chi n e kunn eigens cheftlich als brauchbar nerden.
Krc.ft ·1erl11uf 11.1. .,..iL u."J.d ti.H. e;uuber.Hur die Jteuerkräfte im
li.•l. und sind etires höher als boi V-W.aschiuon ( i m ll.R. werde1
,;;röJorA entlastende tlettneruusschl:<se einriest„ llt, i :i ,,.H. ist
dus n icht mehr möglich.)
111 :J<:hnellflu? und Bahnne igung ließt die ;.Jeschine gut (gedrückt
  gL   in
Bell" Start wur vor aller. die Bugred-Unwucht sehr unoneenehm, dle
liia schine tel t sehr stark, selbst noch wenn eingo-
fehron i :it. Sonst waren bei Start und i..uodung Lastigkei tsnnderung
und nllgen:einco v-.rhelten der • ..a schine norr.1el.
1
247
1
11
'
248
Arado
Bralldlttrburg (Havel)
'11.-Nr.· 140112
Flugberichf
TypAr 234
W.-Nr.
Flug-Nr. ___ _
(}ehei .m
Blatt
Wtrd llb'erftihrt zu Sagos Ch!ibh, Sagan-K1ipper und dort als 1''erner-
k1rnder uragebaut. blaoh dif!sern ..ir:ibeu wird die ;"
0
sch1ne erst nach-
geflpgen und beurteilt.
Zuaammonfassendep Urteil tlber bi3 Sl2:
Aufgabe wnr, vom E-Bfltrteb aus die ersten 12 s-r' lugzeugo nachzu-
und nllgeMein deM S-Botrieb nur Grund unnerer größeren
helfend und berntend zur Seite :: u stehen.
Ji)io Jrnfgaba steh zunächst a1. f einen Vergleich der ; ·1ug
e1gQneohGften mit denen. dar i:u01terflugzougo , weiterhin auf Defi-
niorung der ? inflieger-ßeanstandungen in l:e llenssi tif;ttr, Trieb.,-
tigor und Auorüstungsseitigor hinsieht. Die Jil"fnssung der
r luel„istU!l{;en zwecks allm11hl1cher Krfassung der vorzugebem en
zul t;sclgon Toleranz war ursprllnglich (wie üblich) del'l Serien- Ein-
fliBt;er unt .selbetver<Jtändli'>)ler Betrauung _d lll' eh ·uns
bei der fiic8erisehen Lurchführung und der Auswertung (siehe Ab-
nahrnefl :igbcricht).
Aue Gründen. der Einsparung von »lügen wurde dieser Punkt denn von
der :.lerte gestrichen und mußte aorai t ebenfalls von uns t:bornomrnen
Uffrden. ·
l.l Eigenscheftcn:
ixien konnte feststellen, d'1ß d1.e ersten 5 S. -liesohinen oigen-
scheftlich und P.uct. zellenseitie alB nicht gerade !;ut anzu-
sprechen \faren.
Ab 6. i.:aschine wer Jedoch eine r:iP.rkliche Besserung restzuste l
len. ilei allen UBschinen waren zu hohe tmd 7.Ul'I
Teil schlechte Q..H.-'ferlü.ufe zu bcanst:anäen. Die .•• R. -Kr!ifte
euch jetzt noch nicht so, daß sie enge-
sehan können, ca können ;cdoch bei der Serie die
nicht mehr heruntergesetzt· werden (Unter '3uchunr>en de-
rUber lruf1m z . .Ct. im E-iletriab), da S'ich grlißere entlastende
Au·sschli:i.1;e der e.ugenblicklich nicht einstellen lasse1
lm, Bahnnt'ligungsflug machte sich bei verschl.8denan S-hli.schinen
im·"•·"· ein geringes :Jpiel um die Nullege unnngeneh!!! bemerk-
bar, eg gibt dieses Spiel ein Gefühl der unsicherheit.
ßei einer s-iraschine tr•t bei ilahnneigung   850 ko/h starke:
H.H. -SchUtteln auf. Es wer dies a14 einen unsauberen St1raak-
verlauf H.H. -l'' losse -Ruder zurUckzuftihr e n. JJte Ströljlung · roißt
bei höheren Geschwindigkeit"1l anscheinonc! am Uebl!rgang Hinter
kante Hudernase ab. !Jas Huder wer iM Vorhil.ltnia zur
l!'losse zu dtlnn.
hi.K. r;iuß nllgal'iein e.u1' scuberere St1reakverliiufo geac l1tet wer-
ihm, es ke.nn sonst nicht die zulässige Genchwindigkei t von
V = 1000 km/h ohne Beanstandungen gefloßen worden.
o!e .Maschinen pendelten Zillll Te11'achwach. Ulll die liochacllso, es
wird t.Zt. untersucht ob die Ursache mit boi den Triebwerken
zu auehen ist.
2.) Lefatung0n:
Dh Leistungon s?:.nit1.icheT '3-filaschinen lie;;on im !lahmen der
1
4
Arado
Brandetrburg (Havel)
Flugbericht
Typ Ar 234
W.-Nr.
Flug-Nr.
Blatt
4
G e h o i m
von V-iiinschinen erflogenen Werte. Es war bei den S-i.aschinen
Angloich an die v-Leistungswerte irn:ler gut nöglich, da die
Tolaraaz der Triehw•rksleistune sc groß ist, daß
das 80 km/h verändert worden . kann.
3.) Beanstandungen:
l. Zuglufteintritt durch Abwurfdach Uber 1"lur;zeusfilhrer. Es
müßte ein durchgehender Scbwaru1gurm"1strcff'3n einr; el .-..gt
werden. -
2. )Der tt, r!ti t dem sünitlir.he de:- r: anzel von uullan
vcrsch!t. iert werden, ist viel zu wei.oh. i<ac i1 ,j eder'
1tird die Kaase aua den r' ugen geblnsen und die r.ird
z.·r. ur:dicl:t. Dies f ;!hrte bei . togen zu zahl r eichen [.:0s<Jen-
sclllünnen in d<lr
3. Uas Hugrad schüttelt in Start.
lias Bugred roiillto ni t Dftk1J ausgewuchtet, ein1'abo ut werden.
B Bei don Hauptr i!.de:,n ist dies nicht erforderlich, dann sie
sind .::. bbret1sbc.r.
4, Die i l c ttnereu-sac·11111.ge 1m Q..R. -l' lettner ko:rnen nicht stark
genug entl a stend eingestellt werden (+ 8 llllll). Ich hel te
einsttillbore entlastende Aus3c blilge bis + 15 l'lI'l f \l r not-
wondig. Dies wird z.Zt. auf einer.1 Nachfliegon in Hechlin
1
geklär't.
5 . Es fehlt jegliche St1:aak-1'oleranz ftir und Leitwerks
profile. (siehe z.i. H.R.-Uchlitteln)
1
6. müssen allgemein tiefer ges otzt werden, si11 stehen
z.'l'. bi3 15 lllr.I i>ber den l:ltraak.
7. 1'' iilldruck in der l:lugradfoderstrAbe still!!lt Zlll'I T<lil nicht,
bzw. er ii ndert sich boi llingeren Stehen.
t'alncber 1''ülldruck nscht sich vor r.llon: beiro Str.rt und
Landung durch atcrkos Spring en der 11aschino ben e :-kbe.r.
(zu geringe Dämpfung.)
::Ciipps r, den 21.8.1944
Eföf / Eheim/.i!: b

//{ lr-ff/k 1.
DIN A 4 · 119 Andodr"'A

D)
1
249
250
Ar J96
Ar 396
.Ar 234
Ar 234
Ar 234
j[h1lar1
1'.U
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D II
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Uo7
Zrlaohe•tl!J!berioht YOm 22.8.44
Geheim! i:,J
7.40 - 7.55 h luu.
lornkturtlus und tlDarsiehu ait nrkleidet• uad yors-
sogea• SohuBl<aaal.
1 Start
Paakrata0 K'Btelle ReohliD.
Beia Start •••oks tlDerftlhzun& aaoh Reohlia aelbattlltigea
Kiat.itraa de• Pmhr1rerke1. Schalter war talaoh aageaohloasen
u.nd Wllrde bei Kntlaatuns dea Pahrwarkea Yoa dar Siohe:runs
fl'eis•&•baa. 1Attaollr1111be und 1'riebwerksyerkleiclung be-
Plug lfr. 91
9.15 - 9.30 h
lorrektur yor lfaohtliagen.
Plua lfr. 92 • 98
1 Plug mit 55 Jlin.: Ubertllhrung nach Reohlin aweob lfaoh-
fli•g•••
5 IaohrlUge i• Reohlin ait oa. 150 .IU.a.
llheia.
Bl!ttohar
Z.oh.aer
Strobel
8padiut
Yoigt
B91lrteilung Yen Yarkleiaerten QB-Drllekea und der Feiaat ... e•
ru'1. QB.-Drf1oke: Weaentliohe Terbeaaerung, !Mitteiler hält das
hdtninau aller bdar noch für au hooh, alla andern be-
urtailan die llrtleke ala gut und brauchbar für Serie. Peiaahue:i
ftlls: Ia feaaaturh1l iat Stallung 2,2 (rle Yoa Zheia ertle-
1e11) die riohti1•1 wenn un Bllhuateuarkrlltte dabei noch
etwu heiler lll&Oht.\lllug Ubar 750 bo/h iat mit Peinateu•runa
•rheblioh uganehaer und handliohar ala ohn•• li'•i ten  
tllls• folgen.
1 Plug ld t 25 .11111. 1 Ubarfllhr..ng YOn Reohlin naoh Sasan•
(Kh•im)
13.10 - 14,05 h
• • • (lfeaaung Dnok und 1'-.peratur de:r
Latt All• 1'L). lfe•au•1•11 werden tort1•1etst,
14.25 - 14.55 h
Bllgdll&BaahaH ttlr QR-h&rtTarlau.t, Bandradwandern und
Blllla•• ia Biabliok au1 llaa Serien-.iiatliea••·
Dor - saa.
Flugbericht
l
Hu1ter : l„r
W.rll-Nr.:
Holor: Schraube :
'
Flug-Nr. :
Werk-Nr.: Werk-Nr.: FIO,. vom:
Fluggewichl : S-Lage : Fahrer:
Ehe i ei
FllJchenbe/a1lung: Begleiter:
G e h e i m
lfochfl üe;o dCJ r .!: - St e l le _!i._e_chllo a ut! Ar
.nuf Ur und der ::>Onnstnnd uug" n der
1. J "U ho he nude r--"r ': f t e iLi .:>chueil flug
2. ) g roß e l bweic hunee n der ,.J1 - ;!:igarn chlif t en bei von
ugzeugen.
wurde der 11 e VO!" Versuch eine • - :.:anoll i!!a zur Ve rfüg ung ge-
stel l t , die nEch U!1serorn i\r rne s s en eigens c haf t1.toll al s dui•oh-
schni ttli ch<r / e rtreter der V- w.as ahir.en 1f9·r den ...
Auf ga be der E-St oll c soll t n sein , den .l uatanel {J.-i,.l,!8·e.r Oin s oh1ne
zu beur t e il en und si ch zu "u3er n , ob die „ in diesem
.tust ßlld de r - t.ia s c hinoo als f ilr zul'ri ed <1 :i s)l'8')l:e'AI} angesehen· wer-
d on könn ten.
t ·e rner wurde die i n un s erel' fU:r urw eh bar gefqnd'e..:·
nen St e llung 2, 2 a nr;e botti n und :;oll tc von ·der l>- dt e ll e
b.aurt e 11 t wer den.
Ve,..efI, l-: D1e La s c hine •.r ur c!e ern 22.8.44 üll cr!' iihr t und von f ol gend'en .Hurt-
H1' 7.augführern ncc hec flQgc n :.
BM
Flug Nr . '.J6 Stnbs - .Ln g. Böttche r 22 .!l . .114 l o. 55 - 17.1& b"
J:
'il-Lan "

95 " "
l og t 22,8 ,44 15. 22 - 1 5 .57 h '
" "
94 .itl.u;>t - ing . !:> trob e l 2:0 . 8 . 44 12·. 40 -
13. 21 h
X•Bal Lllb
n
"
98 Ub lt n . Spadiat 22 „ B. 44 18 . 49 - 1. 9. io ll
B•Bal. Ss

!! -Naot
" " 97 Lt n. Zcchner 22 . 8. M 17'.48 -· 18. 22 h
El!ll/EAI ßs we r den un chfo lgend die Ur t -eile der einzelnen 1«1lJ4Xze ugf Ullrer
Altan-Lt. e.uf g eführt.
TC
T tia u11t- I n Cj. Strobel
- Ohne b' ei nnt euerunt?: sind dto .„.d. , li. 1!. und -Kr ritte i m Schnel
TB
in .:.us t nnd bn:uc!!bar . Nur in 'füti .ttl'litlgung
und Zie l-
T.i#.
oof üg eo s i nd d i e 6 . .:<.-1:1· li1' te e t .vn a zu hoch.
TS
Tr.:om
All ger.rni n : .'lenn sc hinnn r uL! •) r kr nf t rnäJ3i g illl di eii e r
ll!KySag .
V- lJ.osohir.c 1 i. „ sind :..., -J ..       a l s brll wihbur enzu sehe n .
D 'o Beur tei lung der .tei nsteuc rung:
&i ;;: wl sehen V 750 und   kr:l/h in ual;µi noigung. !Ho .ib-
.Uol! 2x s t ü:nuug der nuderkr!lfte untor<iinundor iat gut. r. uoh die 11uder -
kr :'tf t e e l s s ol che fiir brauchbnr gefunden. i<ei n gllfilhla-
rd; Bi r; ltönnto il . ll. - ..:re ft etwos höhor gesetzt • crdon, r.i: a. n ha t so
des Uef llhl, als kö.:.111to nan d ie „:,aschine überboeuspruchon.
St a b:;-.ing . \•' ost
Nur 1''ei ns t e : te lt
;:. uerst St al l 2 ,2 , düP. 3 unter Bucht.
.; t ell un,; 2,2 kunn als da minc!o ste Er Gl. eitengriffe
werden .
.. -
).1, --C°VT
251
252
Typ _E_
W.-Nr. ___ _ Flugbericht
Flug-Nr, ___ _
Blatt
2

verhilltni s c äll iß brauchb!! r e ri.r lift ;, i r• it. !l. uhd s .R.,
H. il . dogegen hat dabei s chon z u geri ng" ICr!if't c .
Es sind boi Stellung 3 jedoch schon     gro.1o Steu-
er wege nHtig b i s e rz i e lt wi r d , euc h muß no n h oi ne Landun1
·bei c i :lg oschaltgt er

möglich s ein. Lu n oi ni!; tG sich
deshoib auf .Jtel.luni; 2 , 5, ·11obßi das ,J.i< . da n:t dl es•1lbc Ueper -
set::un1.1 .zu bekonroe n !i ät t e 1110 cn3 ... . H.
oa urta ilt bi n V
8
= rlUU Jco/h
Stebo-inv, . u öt t cher
Ohn e t' oi nsteuor ung : i:Cr nf tn!vocu nilg\!ror.in liegt noc h z u hoc h, vo1
alle!'\ 11,. H. 7
Die Ser ie nr.c schi nen :" fl i e hen in lhr 1rn Eif1 1m schuf t e n nicht so s ehr
von den en der v-•··aschincn .wie dun von Herrn v ermute t
wurde .
Hnch al l genai na r wird ,jedoch auch von 3ts. bs -J.ng
6 öttcher der '- UStand der V- •.fiSC!Ji ne nln   Nlr
d1e anseooh en.

D1 e ,i, bstir.1n ung der Kr iif te utit ·c1«i i n rJl·der noch s !!hr schlecht . .Oeur ·
t e ilt bei V = 7uu !m./ h ( :.;t . wur de von uns f !ir v„,ßoo ·Jao!/ h aus-
g el e Rt l . 3 S .il. und :,;.il . zu wei c h., in Ordnung.
3tnbs -inr, . Böttcher boh i•'1 t si ch e i ne endg !il t i go Be\1rtei lWlg d.er
Fein 'Tor.
Lto. üec hner;
Uhne li oi nntcrnerul18:
Es ist an dieser V- Ma sc hine i n nichto a uszus11t zan,
dio h.r il fte und Ver l 'lufe !iller n ud .,r sind· s ehr schön. '.'i ann di e
S.,. i.ia schi no'n d en s<il be n uu.s.tll.nd nuf•1c i sen Wie die V-i.insc hinon i s t
Lt n. lec hner z utr1edan.
]'ei n s t au ßrung:
Stellung 2, 2 dlst in ur cnu!lg , 1. bs t i t'l!!:ung der Krä fte gut. ·l!:s da rf
auf keinen Fall Stell ung 2 ,2 tib or schr i tten wero en, ctonn wird
S . H. sonßt zu we i c h.
Gef flhlsJ:1111..ßi g kl\nnte H. i i .- Kra ft etwr. s grö:Jer
Beur te ilt b i s V
8
= 850 km/ h.
Obltn . Spadiut
Ohne l.' e lost <Werung:
liie Kr äf te si nd in Zust&nd schon weaentlich g ering er,
jec!nc !l noc h ni c ht r, enz 7, uf r iodens t e ll ßnd rar
r 'e1nsteurung:
:Jtellun1; 2, 2 ist s e hr i;l!'t. l.i i e J.bs t il"lrrnng der Kr 1\ fte ist br auc h-
bar . \lef Uhlsmäßig k öna ten noch 1,.k. - Kr tif te etwa s li . Jl. -
etWu 3 geri nger s ein.
Beurteilt bis V
8
-s 900 la". / h.
i.Jie bcu113t unda n folge nde s allgeli!flin an den Serien
masc hi n en:
1. l il:s trat en sehr v i e l e au;f, vor allBti sind
'i'snkp ur.:pon, Stotz schalter und
et ecl;er di e ur beber .
1 j
OINA • • 119
M -oT/!:z
Typ 111' ")4 V':!
W.-Nr. _ _ _ _ Flugbericht
Flug-Nr-. _ _ _
Blatt
'
2.·} ·E!l' . 1liißt1m bei lledienung d·es   bei " Kin". Zlolerst ;iaupt
.dann erst Bugr ed einf a hr e n, 'lll r d beim .i..us'rollen eue.
irgend oi:aem .Gl.'"U>i°d de. 11 J!' uhrwcr k. eing of a hren, s o 1s t hi j e tzi
gen "ustand mit ,,.inan tJebersc.hlß8 zu rechnen.
:5,. i. 'Fa.hrwerk · scheu&rt i11 eit1gei.' 1i.hrenßn '-'US1il!nd en dlll1
'den 4as s.
4.} S . R: .und · H.il. hat :r.,-i:. :Jpial .
!J_) Q.!( ';s,T„ llchlec·11t 111
Die LeerlBuf stallurni: der Gashebel zu laicht
'·&e.liun$ntaaaen \tl,1111 gese.g_t !Hl:i;'il•n • ..'·d.aB der jetz ige Zustand der
· e.r r ii.Ce ' nllgemain L:et'nes Erachte.ns
' ti.isteii es 11uoh k'e'i;n:e   dirn· lf-li>u.sters
·:auf :'tfte ;Q-iila.schinen-. zu {iber t ra:;eri aus gese t o: t daß; au91I bei
    sind.
Zust:and de.nn endßült'i:;. se1 n "wird , oh vor 1H'l:en. Diagon
:ille ·;;, h. ·-Kr.li:f'te noch etwa s he runtergoaetzt werden r.Uss.en, ka!lJl
  •. erst iintsahi<fd·en \1ernen, .n enn die lt-Stelle mit L! ZA und Lotf&
beginnt . .
-.e'e1, Bedl.eni.IJ:>g der ll' &t r. steuerung ;rurct e :Stellung 2 ,2 für h·tnuchbar
l!: ::i wil'e höohst e ns noch zu ifborl egcn, ob can irn H. ll . die
jl;Tlll'te noch ot•rns
- p\ase letzte J!n t schoi dun&· lfi r d nWl l! lUß buulle i:i t er 1tr Qg ßr tref'fen.
.Ye,i;;tl te·uerung in Vg e i p10ebeut , ent.s '.) r1cht no c h n icht ganz
.-den Verh li.ltnisse11 ci er Sori en e u:'l f il hr unß, denn es ist i n v9 kein
und z .Zt . d1,rn große ll.-La itwei;k aufge bi; ut . Es
<: dUif.te s·tch in der ,jedo ch nichts ii n dcrn, as
.d1eo; ·vbn un. s D us i n ;. ug enblick unt ersucht.
..... ·-
A4- 0T/ 3
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'fer teiler:


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V11:
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nu1 2a 11.25 • 11.50 h
••B„ wiedel'IUI<
m••••n. laaaetten-loaetrvktion der grlllld>lltaliob
unbrauchbar. Heratellertirma Zeiß-Ikon prUtt i1o111era und
Ka!'ette.
f"lup 27
fahrt..••• ... ••rgletc• ll1t bat • •
lleactlur1r.ci1gk•1 tu "od l
18.4? - 19.59 h tiheim.
,,_.· ..,. • ; - • . -• • .,. • .;„ • '! j.1_,. .. ) Kun.t.
l.a<! hf.lii:e cn (in Lönae•i t.1 nic.n t 11rf-:>l t_- t ; . "! l\lgseu.g
b t el.,;.e ::eil.e •on BeMatDndungen:
Suf.re d
,.1Ut;"3.;g springt im .i tnrt • von   he.t
'f • dies d" r dritte uns bekannte .fall).
  iat beaondera ko;;fla•Ug (stimi::t B6henflosse'?)
„ ochtos 'l'L Huft bis 6DJ O Ui"..<ln.
Kla;:;:e über Pahrwerkscluil tor springt Yon selbat zu, „enn
ochalter betätigt wird. t' ineor wircl ei"8•klo=it. :lies
Beanet<Uldung,
aind hoch.
l.inkpr „ r.ich · , „tr't dou•rnd Hinan
Selbstachalter rAus. l 9•r.Sll.mt•
elektrische •
1
1'.lot -
1_, ; i,..
'J. D il l ' • 641 \' J. l.J../44
/) r,/,
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Jl. , r ·r,_ [,.,/{_, ,_(µ.........,. " .J

Meyer, VWl !lea, Kosin, Föhring, Liebing, !Cröger,
llennig, Wenzel, Ortel ztw., Straub ztw., Slosora ztw.,
MUller ztw., oolter ztw., Uhlig ztw., Jurschick atw.
KiliSll
!

;..,..} iß.   ,;!machet die Aktellllotiz uber die Beoprec,lUng: "Flugbetrieb,
QV\,"V'1JtonJ::l (llit TC - Bereicl\ in JCupper" ve rlesen.
Im ei elnen wu.rde i.ibc r .folgendee gesprochen:
1.) Kugel logernuu.tausch
Herr Ortel gab einen kurzen Bericht iiber den Stand der Kugellager and
teilte mit, daa• f ür die llccht noch 4 Grösoen fehl en. B18 OS, B1o C6,
B 1200 und G 1o C6. Es sollen e·,n. Av-Auoweichlösungen Terwendet werdei!,
Auf jeden Fall sollen in die He cht alle verfügbaren Lager eingebaut wer-
den. Die V 11 hat noch 4 Fluge zu machen, die noch in dieser Woche been-
det werden sollen, dann kann der der Lager beginnen. Herr Hen-
nig führte } Lager vor, die von Unterlieferante n Bab angeliefert
wurd .n. Die"e Lager sind in eineo vollständig unbrauchbaren Zustand. Si•
sind 'lleder geroBt noch geglä ttet. Herr Jle :mig h at der Kontrolle in Bab
Anweisu.ug gegeben, dass solche schle chl.er1 Lager nicht erst nac.h hier ge-.
liefert werden. Ein Rollen der Lege r ist den Unterlieferanten nicht iaör
lieh, weil die ide.echinen dazu fehle u. l:. s wird die Forderung er-
hoben, dass d. .i c Lager u.nd g lat t aein a.;ifosen. Herr Ortel fährt mit,
Herrn Föhring nach Bab und legt einen f est, wann die Lageranliefe•
rung in ord.nung1:1c; em:l.ssti m Zustantl erfolg·t.
2.) Heizbeläge von " ltron können vor 14 Tae;en geillncht werden.
}.)
4.)
Rechlin will in eine dort befi.adllche llecht den Bremsschirm einbauen. BI!(
der V15 wurde fes cgest ollt, de.rs die blaochine vom Bremo5chirm stärker 1q
die Windrichtun., ge zogen wird, als bei den :.i\'l:-i gen .';. aechinen.
probung v ermutet einen and& .'•.?D   und stellt fest, ob dus der
Fall ist. i!.s wurde ein andel'ea Packvolt.ll"1Em-ve.rmutct, weil der Schirm
nicht ganz in den Kasten hineinpe.ßt. Das k Hnn jedoch daran liegen, da;aa
der bei V15 eine Form hüt, als bei den Maech1n.-
V9 - '1'11.
Veriiraucti ....rueBunluc:,-e i tJ t sie t'unk tion ie:rt.
Yerte1ler1
TC/TB
Tll:
.)
Feinst euerung • ird he ut e an de r V9 in Re chlin e rflogao.
zusat zbehäl tar e i.Ld in der 1-.. r probung und geben in Ordru:ula„
lediel ich be i m Ab ft'lt r f :r. it i hTe m .S.nd. a g t! '-' en daa TLt ()b,ne j't-
dcch geringste hervorzl.U"ufen.
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jlerr llurger
Es wi!"rl gerade ßo· vi el umt'5'e1"u1111. t, wie i m St eigfl ug ver braucht wird.
7
0
) Der Beri cht von Ober..Utn. Somm,er über die V15, f a l sche
ist eine r eille
a.) Rolleigenschaften mit it eifc n Z\lm Bugra d \' 0 " 75 J.t1ft druck wurde fälsch>.
• nur auf Beton er probt , unbedingt auf Rasen erprott wet-
deo.
9.) Für dae Abdichten der .Kabine n e rden seit ens J.er Konetruktion neue . '.!be·i::•
guugen getroffen.
- 2 -
255
256
10.) llöhenrudm-flet t ner wird aufgrund Erprobunß' fi ieder eingebaut.
Gru.-:::d; ;chl •"'hte :3e rienaus filhrung. <:in 'reil der Seri e wird ohnf> Plettner
koaH!Jen.
11. } Plettuerau..sobläge für "'1.erruder werden heute in liechlin all der V9
erprobt.
12.) Die Auswirkung des l'ond.elru; W. die Uoch ><chee illWlS ·durob Zi e lfl.ü!\" f'estge-
ßtellt 11111rden.
1}.)
15 •. )
Dao A.usmindsrn dea Handrades für Qµerr»der ist bedingt darch Bauungenau-
1gke1 ten . (ver„cbiQ<iena Spul t ·e) '<Uerruder liegen alle zu hoch. Ur.. terk.e.n te
YOl!l Flügel .. mus$ hochgezogen werden. l!err l!:osin verfolgt die Angolegenhei t
u.nd stellt fest, was vorrichtwxg-smtiS Bi§: su verbessern um ein ein-
wandfre ies Paß<l'>Il der QuerruQ.er z·.un FJ.i.igel zu gewährleisten.
!Jm·Ls..u der PDS-Dte.ue.ru..ug
Herr Müller ·(TAG} Jab ku.l'ze:i .Bericht über difi PDS-llespre<:hung in Rechlin.
Anachlag& f är l!udermnechin e der V12 werdßn \'Otl lierril lieetz (PDS) be-
echaf.i'.t u.nd von E eingebaut.
SegM ec· hält s c fort Pausen übar die Aktenncti·z bezüglich dee PDS-Umbau.es
(wurd@ bere:\.t s ' IlGrrn Liebing ausgehändigt}
l!arr Or i amJl!du' ·(PDS) wird von . EFc nach 5agan angefordert, um die PDS-
.i.nl"'i!"' 1n d;;r V12 orcitiu„gscemäBs eiDzubauan.
Der l;;(;hanmeoßer geht nur bis lo,5 km, gefordert wird ein Höhenmesser bia
13 km. r n der sind beide und zwar deshalb,
'Oeil aun!ichst d'ls Gerä t f ür 13 km llöhe ;:U.cht zu beechai'fen war. Dao jet-
zige   bitl lo,5 km also nur eine Aua.-e i<:hlü s uni:. Die Geräte bis
13 km nuhe "erden vor, Herrn l!ülle" (TM} beeci:..efit .
16,) S taurohre siv.d mit ver ochiedenen Schl1 tzgrössan angeliefert und eingebaut
Di e macht mit 2 Maschinen, die mit verschiedenen
t.usger ü,_tet sind, einen V<> rgleichl6!' lng.
17.} Die i n S3gan angelieferten Kleinstgerä te werden in V9 und !! 3 eingeb8llt
vn•i e rrr ob t.
18.) lr.oppel,Hvigat ionsanla(le wird versuchswei se in v ·12 eingeb aut uud eut PDS-
Aule,ge 'lufge s chaltet. Das Gerät war vorhanden, wurde aber an Herrn Ltn.
Ze\""=hne:i- abgegeben. El!"'o versucht selbst, das Gerä t wieder zu bea·chaffen.
19.) Antennenstäbe für FU(I 217 l'lerden in Vl 2 eingebaat. teversuch)
2o.) F' ür den Hyru· culilaluaseubordanechluss soll kein ges onderte r Deckel ange-
fe rtigt werc.en.
21.) Die Fluge r probung v arlMgt ein Auswuchten des Bu;,Tad, a, d a dieses nicht
i 3 t; und e in uchütteln noch nuch dem Start festgestellt
• . etier die Unwuc.ht i m Bugrad nur vom Reifen herrührt, müßte &in
AU6 wu ch•en noch jedem s tattfinden, wee an J 3r Front nie111ale
werden kann.
Es WUJ'da deshalb feetgalegt, dass im lfandbuc!l ein Hinweis gebre.oht wird,
daee bei einem 5ch1t t eln nach dam St8.1't d.Jr Reifen anders aLlfzu..ziehen
ist.
22.) An 2 Bugfedaratreban wurden verringerte Fülldr:Jcke festgestellt. Sie sind
euf Unacht samkeit des WartungsJ or.'lona.ls zurückzuführen. Es soll außerdem.
im Handbuch auf den eri'orderlichen Fülldruck hingsw1asen werden. All den


... 1- ... 0 }-,"'"' • r--1 ,.. n -t "' .„„ . „ -"' ;j ..,. cl ie FiiJlr!..,.Bck- e Rng P.'b„e.cht.
n. ).,All lt<irin .. Lt"11. Z9\:lhti9i' ,;1rd   i°IC!>Dr ' dae11 .an Y,14
l S,cM.eifen ·. e.i.nge)>au,t· a1nd
7
zweaka 'Er.proburig da"a. :ruBl 2!
24·) '\'1} miiaß n091l ' eine Unbedeni.J,-iohl<tiitse·rkJ.äl'Ul1g ;lbgegeben werden, Alil
Texmi.n t'estge l"egt::- llontag 1.f !Jlir·. 'in . .wnne•Atz.
sic4_tlf ch daran. t ,eil, B&rr Föhring od-er ·Jle:i;r Rebeski , llerr Ublig
Wld 1fP.rf ,7enz>1l , a111jerdem. tl1e Herren voa '.!!!'o
Rstaoho ·
25.') Jlie "fi"""'!ra' !i.il. Lier. .Elll henflos a<!nve1·st ellung gel\t bei ve rs chie denen Maschinen
i m,F3.tlga
1
d , h • ."unt er L!iet nicht klar. ' Von "'l!Kom wurde )lere;i.te eill8 AnderUng
3*'1;ene -der ;l':onat,cuktion'lgrupP,e vlira,nlaest.
26. ) '
·Rei'T Jw:·schick .(TFa ) ,l>iOi> e i nen kurzen tlbe-rbli.cll. ü\:.er den St and der Rad,an-
• Di e
1
1l äder sQlÜsn l!i.t einecn Ölraot'or angat-rieben werd<>r.. Diese llo-
tm•e si",,.d ·.jedoch na<:h 'nicht :fertig up.d ko,mcnen znni\ chet such
nicht ZL'.r •"ieite rentwioldung. Ein J..u'ta.ntri eb "ird !in liechH n an einer Recht
l/>1ld
27.) Buera4n0tanzf) i ge , J,.at 'tli"sher f''.ix nicht. weit!l"!·•intwi cke!t werden. He r r Krö-
ger hl!.lt eine s oloh·e Anze % o fiix unbedingt er.forde:dich. ll.arr Jurschiok
wµrde vcn Herrn F.öhring mit "aieS..r Anfgabe betraut.
28.) Jlie an'. d.en l'ederbeinen kommen .naoh vorn.
29;) . 2 verBtli.rkte wurden a.n E ,geliefert. Es ist festsuetellen, wo diB'-
s<i Räv ilr eingebaut sind urid die f;rfahrungeh dem,tt der E'•Stelle Reehlin mit-
z11teillm .•
3o .) f ür V15 ist su wenig . (nur 4 . L'tr. ) Für die Serie warden die
Behält.er vergrtlssert. vr·3 erhiUt einen 2o Lt r.•l!er,ält er. Di eser Behälter
>Guß V. 011 E angefert i &"1i werden. ZtüchnUßb--en tJind heute Bll E ausgelie-
fe:o-t.
31.) llbe:r soll zw.ischen llerrn .Borgsdorf, Herrn llurger und
J.te,:rn Uhlig 9ine l}es , r eohw:;:: stattfinden. •Diese Besprechung soll gleich am
2a.a: i h J4C11newitz s tattfindeii.
Von li.errn Föhrµ>g µnd !i.errn Uhlig wurde Wert d ar auf ,,-e l egt, dase bei deh
14-ti'.!i.igen Besprechw1;("n Herr ilurger mi 't. zugegen ist .. lierr Liebing will aus
v ....a ten Herrn Bu.rget• gesondert nach La.ri
schicken. Herr Burgei- soll am 28.8. mit nach 1ölintH''itz.
; ;. ) Der tli. r die am HeckJ.ei twe t"k. s oll einen
Form erhal t en.
Herr ll.emi:i g t e ilte rnit , daa s an der V9 der veret ih !!:t„ liiegelhaker. f ü.r
Fahrwerk um 1, 2 mm aufgebogen
Das i- ech t c Laufrad an dar V11 ist an 'ler Bremsw„ nd an mehr'll' e n ein-
geri s s en. Ver mut lich wurde due Rad boiw Bremsen zu
    u0„n„v..,a"r"k"'l"e"l„d.,, u"'n"'gi.....:::a.n::...d::..::e:.r_S:..::.3_o:.o.:: · e:.r:...:S:.4::._:h:.a:.t:......:•:.. i:..c_b. _ u_m_2_o_""1l __
Vor •uch e mi t Schueeku:fen an dar 432 f al len vor l ä ufig weg, da wegen Kraft-
etoff.mengel n i eilt geflogen we rden d arf,
38.) i:ine He cht ,.i r d mit .d:"hl -Ger ät auageriii;t at .
- 4 -
257
258
- 4 -
39,) llerr l4an&el· voo PDS beschaff t für Arado die Anaohläge ,(Ur die Rudermaechinl!ll
wid brin cit 3ie nach 5agan. n1·„ Hebol 'für ll'Mie:rmasohinen werden ebenfalls
von PD.S bes•,hui't't.
4o.) Rei:r gi)n.qcht 001 ,BMW Tri abwerken dl.e Geräte für Binspritz-druolt nur
·"ia }o r.tu, bie 60, weil der Einspritzdruck den !UIW-Triebwerken
.bedeutend n:lf,drig6r nla bei den Jumo TL iet, "und as wird liert darauf gelegt,
„f'i4r di>n. .Bereich eine giöa!fere .4bles egenauig1<:eit _zu erreiaheµ. Ee soll
eins Zi.aammenkunt' t. zwischen den Gerätst'acbleuten stattfinden. Herr Burger,
Herr ' (röger und ilsrr Jliiller sol.leu eich z·neoks Eri'ahr\lllßsau&te:usch dee öt'terea
• Deaglaichen wird ein gensllflres   gf>t'ordert.
j)a. l!e# l!urg•r nicll-t ar.wesend -.....:: , 11;„nntsn vorachiedene Triebwarkst'reg"n nicht be-
werdeu.
LAndeahut, 23 . Aug. 1944
'?»1
Verteiler:
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Geheim!
l'lug Sr. 30 17.40 - 1'f.i)7 II i.'lte1111.
ilchtl11a 1ll ;:,r„don in 1i..OC1D und 3v(•v 111 llQhe, rlaet.eu.s lieB
1ioh in m t16-ti• aicnt mehr erfa.aae.n 1.i.nd wra• auch ·in
m P.llhe yaracniedenUich •• loren. Zw• ;_rfaHJn mullte
oa Jed..-.1 in DodellJllihe aurllck. &uaw•r...-tung lauft,
f'lut ::_.., 2d (8.16 - 9.J1) ua<l 29 (1'; .57 - 16.55 h) }·nch.
''orvorpuche !llr t'l'Dollllabine (Druoll unci h"'*'erat':'r \'On
!L-Luf't) • '..LOrcht;o!ilhrt :-ur o) 0 :0 0   U     nm
ni'lt ®r,lai•!üz._rt. ; 1,
1 !.-;_ •. r. 1.J ! rög•r.
il e\trt;.i·il..1.AB ,;,r!5.Dere _ :i-f'iet.ker - .kLlsschlägo -:o ei?lsteue•
tl.i.AS• i:i• ..., .-.-lrSI'L„ aina kleitlcr getror.den• ob
sier. „ :1.&buicu .:Jiei.11 ua..-.r liach!lhg„„ ill „ •• i:.un. 'ie
1 •   allgo::tin o1,;ez: yohn ritt
1n : te1urbarkeit ·:i;, • bei i.ehr hohen Gesd. <.in-
digkeite.11 ('la "'6co km/h) Yon 7vv - 'l Jü ian/ >.
fliesen eiob deiait &•neu ao b•ndlicb, wie Yorhor 55.; bis
<>)C Ilm/!:. Ohne daß Geetllneeeeicllhoiten rroiöe ·- teuer-
··•t• · Wl&nge11ehm aurtielen. t ie balho..,lillg J<r .!•Jdar unter-
dllllr. J er ht au.t uber ca. 600 Wb, bei &lein.-r on (. escbwti:-
hat &ull.. kleine lrlfte; Seurteibne be-
zier.t si ·;h die von fbd• erfl?renn :; bs raetzw.gnerhlilt-
nhae. -l!er (ueracbnitt a1a den lieohliner lie,hflUge n erg11b
z11 ger1J1$en !:! er&ursetaang der •
;,1eu wird tur !!!.!lli! r1cht1t U&•Hhu.
llUgol-anahmea ia P.1nbliok ut Serie.
1 flug 15-,47 - 16. ü2 h
Vera„ohe tur • • ' >ls l".i ll Jes Bord-
,,,.\&„ •"seloroebea ( 1 Qenerator 1-..lt nicht• und dor &" eite
wirrt oelhbc)>.alter berau).
/;
!:toT - 5e.goa
/
} '/ ,'
· l 1/;
259
Flugbericht
Husler:
Ar 23A. V9
Werk-Nr.:
Holor: Schraube: Flug-Nr.:
Werk-Nr.: Werk-Nr.: Flago vom:
Fluggewicht: S-Lag• : Fahrer :
Krile;er
· Fl/khenbela•lung: B•gleifer:
G e h
"
i m
ri a c    
i. r  
iii e l:.r iift e sind infolge. der grö:3o:-cn 1··1ettnerauss chl r.go. met-k-
bar kleiner gev:orr!er.. LJ1·e li' regC, ob eie zt
verkleinert air.d, i nzwischen von «echlin im (,;uersch1)1 tt
so be!lnt ""ort e t, daß der Stand der V9 &ls c>c r1 enst end e.usr<ii-
oh end wäre. Eine 11ei tqre Ve:-kl o1 nerun') der f;ri'f te wf•re f'. IJCh
mögli ch , weil d ie r.r;.fte Luugs::: r.!' l zu klein wi..irdon
(bei 111Jner :J teu :' oer den · r.leppoawcg) .
An eino11 Z. ut. in Arbei1; bet'ir.dl ichen 1' lu.g!ieri cht von Herrn
Kunz· werden no ch einnal die sonit i'iir di fl :.>erie Zll l'orciernden
usac::1:;.5e i!U .;.ft 11 t, eußerden clir·1tl ich"
sonstige 111e 3nci hr'"en, die 'l.UJll Bce influss•Jn   '<.llurrude:c·eig.in-
sohet't&v in der üerie gooignet sind.
2.'

Die Beurteil un" von Ehe1r . wird voll bcstlitigt:
J)i e l! ,:- ins b•Jdeutet a 1 :_gi:tMP.tn e in,en gro'.lnn iort schri t
in der 003   bai g'Sb,r Gc3c?t'lfi!I-
d1gkeiten ( Vs> 600 lcra/b). :.iti.: t.drii cke von 700 - Eco rue
gen s'1ct1 dar::i t • l!O ttn :1dl1oh, Wie vorher 550 bis 50 'al./
ohne dnß   ten oder große .::>teuerwege um;nge-
nehlll auffielen. Die „bstitmung der .Huder untereinander tat
gut .über cc 600 lcn/h, bei kl ain11re11 <;esch"Rtndigkoit "1 hr.t
SH zu kloine ArltfOtl.
.
lliiea.e Beurte 11 ung bezieht 5ich auf die -tollun.:; 2,2
•'t J11Uorung mit folgond on Ue beraetzungsverhtt.l tn1 nRon:
HR: 1 : l,A.5
"1l: 1 ! 1,25
SR: 1 1,66
De·s vorgröilarte höhenru! e:i: eu.t' der V9 kenn nicht die neurtei-
luns f ä lschen, de es auf diß gleichen .Jteucrkri:t'te 1'1e das
klefne tJebrr.cht ·rnrde. Der iUntlu.ß de:i speziellen V9-H!lndrr.des
au f di"
Beur t eilung dUrt'te un:rnsentlich sein.
Der _„uerschn1 t t fiUß den HeohUner Nachtlügen ergi;b aen .Yunsch
naoh einer geri!lh11n iiere.ut'sot7.ung der liöhenst euarkräfte. Diese
Waßndhme nird ftir nicht riohtiß ongenehen.
Unsere Beurt111lungen der Ar 234 haben sich imoer mit denen
der T:-uppe gedockt, widerspre·che11 in ·"11re11ohen . nkten o,ber
einzelnen Jlechliner ,:;timmen (sieht! auch l'lllt!bericht Eheir.l Ub' er
NachfHegen Fc1n3 t"uerung und <.Jt -Kräfte). lls wi:i;d e!'ncu.t dere.uf
hingewie!l<1n, daß diese ileu.rteilungen llno z.T. uriverst·a.tidliah sind
und von uiJn nicht als 3echllch richtig anerkannt werden können.
Sie liegen z T. weit eußerhelb einßr und hcbon sich
stlindig euch von den entleren ;ltiruo.en ÜBr durch eine
.. ...


260
ryp Ar 234 vg
'
.Vf,-fW. ___ _
Rrlg-Nr. __ _
Blatt
2
G e h e i m
• sC'Jiarfe   ab. \'He diese
  ·uns,
wurd;e „   .i.::rn ::iobon nohrfnch de.vor grrncrr:t
  einer 3eurt'31lu.ng und· di" S'!hönh eits
  „   gego.ntlber 91ner Gesel'!tbcurte!lunp; zu
di•,„ voii· "'·e1111i: bis Und dies Gilt 111 ,so rdehr
·t&r <1111"
1d „,
VVl/UvV
1
A·t - , • .
261
262
Arado
Brandenburg (Ha„/)
Motor:--------
. Wort-Nr. : -------
Ftugrwtcht: _____ _
Ff4chtpb1/a1lung: -----
Flugberichf
Huater: _ _ ;_ ,r_l.'_3_4 __ _
Werk-Nr.: -------
Flug-Nr.: --------
F/llge vom:
S-Lage: ____ _ FOhror : __ ___ _
Beglo/fer:
lerteUer:
HK
i:
Jl::ijII/EAL
i'C
B-
'l'la>ll'
·HA
TS
TJI:
S&ll-Lbn
'ltBll l:-:Jag
Bal ......Na.ch
loiK.-Sag
lffol!' 2 X
Do
EF
1114
Hn.i:ic:bol
M-Lan
Arado
Brandenburg (Havel)
Hofor : _______ _
Werk-Nr. : - ----- -
Fluggewicht : ___ ___ _
Ftächenbo/a1tung: ____ _
Flugbericht
' Schraube: ______ _
Werk-Nr. : -------
S-Lage : _________ _
l!'11nktl,_ons1n·2robung der J.b'tturfhe hlllt •H.
Werk-Nr. : -------
Flug-Nr.: --- --- ---
F/Oge vom: ______ _
FOhrer: Frach
Boglolter: _______ _
Sieha hia!'ZU 1! usftihrlich„11 i:lericht v. 29 d .l.4 .:er rn Jlur,;cr, betr . :
UrnpuG.pvers.i "h" Ll:it 300 ltr •
;..Uf\jCbe:
Unter J eden ·rrieb'!erk wer e'iD ebwerfberer Zusat7.behtilter angebracht
::>ein b'assunt:s .-crmö;;on batrli.üt je 30{) ttr. Die o:nt leerung erfolgt
dul'ch vebar ri ruck, welcher d"M ontnomaAn wird . Cer liereua-
gc drilokte .:raftstoff fließt in dio ba1ilell Heuptbeh iütor, .von f/o
au" die .:.'!'i3\'J'.'lerke ·1eroorgt ,;erden. Z1rnatzbflhält .ir bes1tzel'I
keine' .1. nh!i l trttin71e1ge. . · .
;;r; iv.-r. die -oi t ·restzutltelle.n, · nach· weloher it!l die Z.u-
satzb'lhiü tor l aergeflogen sind-;

l.) :>tandliiufe. e111 llodon alt n • 870.G U/Dlin dllll
eiilgest.,.11 te Uober<lru•:lo-entile be'trllcllUiobe  
ochiode hr!ngon, desg1·, · undichte .:irucli:leitungen. il!e .ga\fijnach-
te 650 l/h verlangt einen Druok in der
Verdichtorle1t';11'g <l'on O!J ·atn. . ·
2.) J)uruui'l\AA _wurden 5   du.rcnge1'Ubrt ait· Ze1
l. Hug 8.8. 44 .16.,4 - 17.08 b · • '4 illinuton
111.
2 . • 12.8.44 - 15.,6 b • 28 " '
3. " :1,7.22 - . 18.oo h m :58 "
4 . • 19.8.44 11.44-U. 15b•'l"
5. ". l9. 8 . A4 l!>.17 .l!> . ,2 h • ·15, · ", .
d.h . 4 .;tei11;flUge und l J'lug   IU1; den prell!<'-.
·5700;8400/8000 U/IAin vurll.11' .10 ·- t5 -'"iaulJ<tA 11H zug9-
sr,lmlteton ..:usatzbeblHttirn geattegen
1
noch üe1t
diesel!ien ebgeachclte1; uttd .aia Bodell die deet111ongo aue1t&.litert .
„us verbr11uch liber dar Zeit · ari:eohnat sioh '1ieJen-1ga Steig
flugd&uor, nach ;reloliar die ··.:;WtatzQ<ob;ol ter l eerg91'.J,ogo11 111 nd
und i:.bge,wor'fon l'iOräen ktlnnan. " .Jle betrll.gt boi de_n
'Lwischen ßOCC urn1 8700 einschl • .3iol1erhe1t 20 w1nutan ._,
l t' i'ug mu3to ;roi;o;ill ren1teU ter Vent-Ue und unal L'.P-1 tu11gen
wied e rholt
',11!.hrend der Ste 1sr i.uge t>l'ieb die Inhal tscnzeir;e d or beiden
H:auptbehlilter konstent . Uer Brennsto!f'ver'1?"91lch 1'1rd de1rna<!h
ger&de durch die Zuförd·erung 1iue den lusatzbeh!Htern gei:teakt.
Beim .Abwurf dor leeren ilehi<lter, ' der 1111 titeigflug ' b.ei V •420 k!
erfolgt4i!, dreht stob der ßeblllter u." eeino aua i'nppo
"Uslru fspit;n, die dabei dea Triob1rnrk !>erlihrt. l'.rotzdem b.e-
st ehen ke tne   gegen de'!.' Abwurf, eine 8es.oltiit\l;11uii.:;
l.'urce nicht festgeotell t. D.ie :.viwegung des ßohältors konnte
eindeutig nus einer.: sufgeno!AMenE:n b"ilm entnomr1en worden.
Klipper, den 4 .9 44 - lti.fr
. ...,,,...... . „ ...

263
Oehelm!


Bisherige Erfahrungen zur Behebung flugeigenschaftlichor
Abweichungen i'D Serienflugbetrieb Ar

,'
"'Y'
b. 9
Standbesiohtigung vor uem l. Plug

.II.Li "(" <:'.X
E-St _le
Bei llullstellung von Steuersaule, Handrad und Pedalen mü••en auoh
die zugehörigen Rudor t uf Null stehen. Boi <ien <:uerrudern tollen
linke und rocht• die liinterkanten • in
einer Linie verlaufen. Wo wegen Bnuabweichnang1n nAoht er-
rei c hen ist, sind, wio die Erfahrung sezeigt bat, bei 0 Handrad-
stellung dio Q.1! mit den flächenendka:ppen bUndig zu etellon.
Ein guter Strakverl•uf muß in der NUllstellung bei ellen Ubergängen
l"lo„e- bn. '1ilche-Ruder gewiförloistet sein. NOtigen!alll Bind die
Floeeenhinterke.11t.an   nacbzurichten. (Beachten„ da..B die
Ri;.ii en nich t kuickent) Bei den QR'n mUseen bei Strak.verlauf
auf der Ob c- rsoite dis links und rech.lt aioml.ich
gleiche Abmessungen hoben. Auf der Unterseite sind die Speltltla.ppen
ebenfalls euf guien StrakUbergang von Plache zum QR ein•uotellen.
Was Uber den Ploase - (rläcbe-) Ruder ge1egt i•t, gilt
in gleicher Weise flir den Ubergang Ruder-Hilfsruder. Hier wird Tiel-
fach der l'ehler begDngen, daB man nach Montagebeendigung die Ruder-
hinterkanten beizurichtun versuchtt sich &ber jedesmal die
Kante am Hilfsruder anlegt und nech vielem Hänrnern weiter Uberm Str&I<
Strak steht als vorher. E• iat deshalb zu beachten, daß die Ruder-
Hinterka.nten im Bilfsrudarbereich schon vor Montaee des letzteren
kurz genug und beigerichtot werden, (Genannter Ka.ngel
besteht baaondora stark beim SR.)
(H.Ltn.Zephner) Des 1reiteren ist au boachten, daß
RUil LC2 ( fi.Haspel)im hinteren Auslauf ebenf"11s gut
Hi: teilweise bis 15 mm Uberm Strak).
das Ubergangableoh H-Ploss .... s-rlooae
au1gerichtet iet. (Steht jetzt
H1l1
Fa,Altan
.li:-Lan
llIK-altan
Hlll-TAD
Lehrmitte -Bab.,
H.Kl.enert
TS-LOV
liD
:w..
E-Bal-Sa
Bal-Nacb 1. 2x
EFo
EFoF 2x
Bearbeiter:
264
Bei Betätigung der Ruder müssen diese ohne Vorspannung bis su dan
vorgesehenen Endbegren&ungaanschlSgen ausgeschlagen
Sämtliche Gest J. nge, oinschlisalich die der Hilfaruder, mUaeen dabei
freigängig bloib• n, Flosse und Trimmruder müssen auch in den End-
lagen der Ruder noch auf vollen Ausochlag zu betätigen aein.
Die QR-Plettner sind auf gr6sat-möglichen Auaschlas bei Beiseflug-
Stellung der L
1
llappen einzustellen (oa. 25 111111 Gesamtaueaohlas an
der Hinterkante gemessen). Dies wird erreicht, wenn der Stein im
Langloch mit dessen Oberkanto bei Ruderausschlas nach oben bUndig
ateht. (Die zum Winkelhebel dea Steinea fUhronde Sto81iango entapre-
ohend vorl ßnfern oder verkUrzen).
Die H.Plosse muß bei Triainanzeige o
0
auch auf o
0
eingettellt aein.
1 -:'-
Biaher1ge Erfahrungen &ur Behebung flug-
eigenachaftllcber Abweichun!en im Serlen-
flugbetrlob Ar 2 4
Erster Eintlug
Bearbeiter:
Die H.Floose ist zum Start erfahrungsgemäß . auf o
0
zu 1tellen.
In genUgonder Si ch erhsitshöhe (5u0-2000m) ist Horizontalflug mit
n Reise (8,4) zu fliegen und bei erreichter Reisegeschwindigkeit
das Flugzeug um Eoch- und Querach&e aus&utril:Dllen.
a) Flugzeughängen und f alsche  
Einflugzeughängen ist zwecks Ermittlune dar Grös•• der Ab-
weiohune auf koinen Fall durch Schieberollmomente Uber die
HA-TrimmUnf auszufleichen, sondern ausachlieaslich durch
QR-Ausschlag eufzuhoben. Dor des lls.ndradaussohl age• er-
gibt von der gowollten • der QR bi• zum Garade-
ausflug einen Ma ßstc.b für die notwer.dige Vorate1lung der P'lett-
ner bzw. der Spaltklappen, d&r ninkel des Ausachlages von der
Nulletellung des • bie zum Goradeausflug einen llA.ßstab
fUr die c;R-Veretellung, um das He.ndrad auf Null zu bringen.
folgende Erfe.hrung&werte sind f ür genannte erflogen

1) Ein einzel!les Flettner um einen Gang e.n der angreifenden StoS-
st ange ver stellt, beei nflusst die Selbsteinstellung der Qlt• Ulld
damit des um 5° Handre.daussohla.g.
2) In gleicher Weis e beeinflusst die einseitise Verstellung der
QR-Spaltbloche e.n der Unterseite durch Eoch- oder Eorunterziehen
um einen Gang (an beiden Hauytklarp en ) die Selbsteinstellung
der QR und demit dce wn 5 Handradausschlag1 und awaz 101
deß das Handrad nnch der Seite hinläuft
1
auf der man die
herunterdeh t.
3) Die angreifende Stoßotango an ein einzeln•• QR um einen Gong V•l"-
längert oder verkUrzt
1
verändert die Handradstellung ohne Ein-
flu s s •uf die Eigonochaften um 5•. Je nach Strakverlauf und Ruder-
druck um die Nullage ist also bei Handradstellunß au
erwägen, ob man nllr eia Querru der 3erunt1r- oder das Ellldere
hool.z ieht, oder ob man bei mohr •h 3 acbiefer Stellung das
eine QJl hoch- das andere um den floichen Betrag herunterzieht •
Grundsä tzlich ist schiefe Handradstellung duroh Liingenvarlinderu.na
der an den i;.R'n angreifenden St0Betang111auszugleich111, weil · ·
jede andere Verstellung Uns,ymmetrie in die Shuerungsanlnge
bringt.
Beiapiel: Beim eraten steht da• Handrad 10° rechte, aua
Geradoausflug muB es 5 links [•halten werden, Beim L'llappenaQa-
fabren iat links kaum merklicher Druckanst ieg.
8
Dannoh haben die QR eine falsche Selbotoinstell11ng von 15 nach
recht&. • eoblechten Ruderdruckverlauf linke beim
flug werden die linken Sf·eltklappen e Glillg heruntorJ!e•oeen1
wonach des Bondrad ebenfalls achon 5 naob linke läuft.
_,_
265
266
Bishe r iee Erfahrungen zur Behebung flug
eigenschaftlicher Abweicbnungen lm Serien-
flugbetrieb J.r 234.
wird   rocl:. te Q.R-Flottner 1 G<.ng hoch- das linke l Gang herunterge-
zogen6 w.onach das Fl uezeuehii ni;;en bohoben ist.
Die 5 ochiefe Bandr„dstellunf nach lilü:s kann sofort oder vor dem
letzten Einflua durch Herunterziehen de• rechten QR'• um l Gang an der
una:.ittelbar angreifenden korregiert (Hochziehen der
QR verringert die Ruderdrücke, vorgrössert aber uuoh den Tot-
bereich um die Nullsge, so lotzterea aerod,yna:nisch bedingt ist, !ler-
unterziehen bewirkt das Gegenteil).
Büge}.n an Ruder- und Bilfsruderhintel"ltaun darf unter keinen Ums l.U.dn.
erfolg..,nl
b) Handredwnndern
Bei allen Versuchen konnte Hondredws.ndern beim L' Xlep1, enfahren dllrch
Spalt- und Straki::Uiderung "eder ?Derklich erYriirkt •erden, rroch, wo e1
bestnr.d, beseitigt urden. Einfluss hebon vielleicht die
S; s.l tltla;,pen und eine Vertinderung der Rudertiefe.
?:o deshUb He:.ndrudT.endern beim L'Klap,Penf'ahren eintritt, ist dieses,
wenn kejn Hängen damit verbunden ist
1
über die Exenter zu
• die dce der mit den L'lla;ipen t,nrirken. Auf
der Seite nach der doa Handr!ld l euft, ist dur.oh Verdrehen llo Eunters
der Hub zu verkleinern. oaer auf der Gegenseite zu v1rgr6ss1rn. Meist
dürfte letzterer falach eingestellt eein; indem er vorn oder hint"'1
Uber den Kulminationapunkt dreht.
c) Ungleiche ll.lierdrU.cke
Auch diese sind a•rodynam.isch nur unweaentlioh 2u beeinflussen. Zu
niedrige Drücke nach einer Seite bin erhöht ftOrden, indem man
auf gleicher Seite durch Annieten eines daa Q)!
(Ein Streifen von 500 . 11mLängo und 15 mm Tief• erhabt bei 30 H„adrad-
allsschlag den Druck um ca. 4 kg).
liäufiger •ird der l!lll eintreten, daß su hohe Drücke herabgesetzt
l!!tissen. In diese'" !'all muB das <;)! auf der Seite des zu hohen Druoltea
bn. beide <.:R an der Hinterkante beacbnitten werden. Erfahru•1a11•rt•
liegen noch nioht vor und mUasen in der Sel"ie erst erflogen werden.
Um die nudertiefe nicht allzu sehr zu Torändern, dUrfta os zweckmäJ!ig
sein, die Tiefe nur m:L--t der Feile .,..gauspanon und zwar so, daß dabei
die Oberkante unter 45° abgos ohrrigt wird. (Beachten, da2 nicht au
dicht an die herangegangen wird).
Um fUr iluderc!rü cke oiu liorm zu 1chafhn.> sind folgonge lierU einau-
l>i. ton: Stetig ansteigend im Kraftv..rlau·f, aoll bei Horaau!9chl.aJ
und Va 600 km/h der Ruderdruck 10 kg betragea, (bio 2 ll& fi.larana)
zuoins.r.dor nicht mehr da 2 kg differieren.
Zeiet die i;rfah,-ung, daG mit obi&en Methodu gröeserer Einfluse lj.UUU•
üben ist, dann soll auf Fl1ttnera11nohlag-Verotollung im Fl.ugbetrhb
möeli chst verzichtet worden. Boi aa.1gofahrenen L'rl. mu8
0
QR-Druok ,...oh
• te ti g vor lau fe11 und die Ruuer noch aus J•d•r Lago bio· 5 ""' B'IJldtad
d)S-Leitwerk 3Urückt'llhrea•
An dieo0m gibt ••, so die oin(aJlg• enähr.ien 11.äiige-l 1eh·o11 vor du1
ersten Flugs beachtet und beseitigt nrlio11, wenig zu 1torretiem'.·
Tritt Austri:mooa um die 84 öie. IJl••iae ·au• der Null&41e,
i s t pas Trim.o: ruder ebenfalH an dn aJICroi S-tioßatua·t te
&arbeltor: Bearbeiter:
fi..g\letrieb U 23 •
nachaustollon
1
daB die .Anaeige wieder aaf lfllll ko ... t.
:&in Scbrliakon der beiden Bilfaruder darf der Hochgeschwindigkeit
wegen nicht erfolgen.
o) Höhenleitwerk
Dio Oraaoho der atarken Streuung der B-Floaa1ntri11Eung der ein-
zelnen Flugaeuge untereinander bei gleicher S'Punktlaae ist
nooh nicht erkannt. Wenn die Erfahrung ••i5en sollte, diß demzu-
folge die Startstellung der B-Floeae bei 0 nicht i.omor die
richtige i1t, dann muß im Serieneinflua fe1tgoat1llt worden, ob
die Start1tellun1 in einem beatim:Dton VerhJ.ltnia aur arflogenen
Reisetriamatollung 1tandartia•i1rt worden kann.
Tritt bei Boohgeacbwindigseit RUtteln im BB auf, dann ist das
Leitwerk allf Stra.kverlauf an UberprUfen und Abweichungen au
behoben.
f) Hängen und Drehen bei Roohgeachwindigkeit i1t natigenfalla
durch Vertrimmen um die BA ausaugleichen. Stlirsorea Hängen
dürfte dio rolg• ungleichel" Strak&nderung an den Fläohenen4käattn
vor den QR'n durch Aufblähen sein. (lann eintreten, wenn vorher
duroh Klopfen der Flächanendkaaten heruntergeholt wurde).
Die•• Richtlinien beruhen auf Erfahrungen, die auf awoi Flngseugen
der Ar 234 erflogen wurden. Sie su oetat eine
weitere S1rien1rfabrun1 voraua, wonach a1e an aegebener !oit
cu ergänzen eind.
IUpper, den 6.9.44
EFor ll:unz/Li.
1
267
TEA
Vert. :

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11-Lan
B-Altan
MX-Altan
268
Arado
Bran<fonburg (Havel)
Motor: ________ _
Werk-Nr. : --------
Fluggewicht : ______ _
Flilchenbela1tung: -----
Flugbericht
Schraube : --------
Werk-Nr.:
S-Lage : _______ _
Hu1tor: Ar 234 .far, e.
Werk-Nr. : --------

F/Oge vom: _______ _
Fahrer : __ nz _____ _
Begleiter: _______ _
Gehe
,._,..,
II'!' „" •
Beseitigung flugeigen1ohllftl icber Ahweichungen ins-
besondere in der SR-Steuerung.
llit den beiden Flugzeugen S 3 und S 12, von erstere Bandradwandern
beim Ausfnhren der L'llappen, die awaite oehr hohe und sehr ungleiche
RuderdrUcke hatte, wurden eine Reihe systematischer Versuche aufgrund
der im Seriepflugbetrieb 11>il anderen Jl'lugzeugtypen gesammelten Erfahr-·
rungen durch(eflihrt.
iolehrere Versuche, die völlig erfolglos Yarliefen, d.h. die keine
rung der vorher bestehenden eigenschattlichen Abweichungen erwirkten,
brachten illllterhin den Beweis, d.aB d.u Flugzeug aerodynamisch bei weitem
nicht so empfindlich ist, •ie man das bei einem Plugzeus. solcher  
digkeitaspanne hßtte können.
Aerod.yn6mi1ch zu beinflusaen sind die QR in Bezug auf ihre Selbsteinstel-
lung sowohl durch die l'lettnerhilf•ruder als auch durch die unteren
QR-Spaltklappen. Durch letztere oo, daß durch einaeitige1 Her1111terziehen
deraelben da• Handrad nach der gleichen Seite lauft und ontis>rechende1
!Jl-Hängen eintritt. In WDgekehrter Weioe kann entsprechend gegenteilige•
erwirkt. werden.
Die Frage, ob man n1111 im Serieneir.flugbetrhb Hängen durch fallche Selbot-
einatellung der QR Uber die Hilf1ruder oder durch genannte Spaltklappen
ausgleicht, ist davon abhängig, wie die CR-Dr• cke bei auogefshrenen
L'llappen verlaufen. Sind letstere a.llaemein zu niedria und ohne rück-
fUhrende Tendenz, dann müssen die boidereeitig herunterge-
zogen werdeh . Ist nur einseitig ein sehr schlechter Druckverlauf, da11n
mUsaen auf der Seite, nach der der Handradauaechlag 1chlecht Yerläuft
1
die !lappen heruntergezogen werden. Be•tand vorher kein Hängen nach d ...
Gegenseite, dann iat da1 j etzt nach dieser Seite eintretende Hängen gleich
Uber die Hilfsruder entsprechend. auaaubUgeln, Einaeitiges Verstellen
der Spaltklappen U.. l Gang, bedingt auf der Gegenseite Verstellung de1
Hilfarud.era in gleicher Richtung ebenfalls lllll l Gang. Welches der beiden
Hilf1ruder entsprechend sinr.gemäß su verstellen iat, richtet •ich danach,
wie man am wenigeten eus dem Strak koant. Indem von Haue au1 aiizuatreben
ist, dall beide gsnau im Strak liegen, sind bei grOa1erem Aa1gleich beide
Hilfsruder zu vorstellen.
Glei che Uberlegungen sind beim Verstellen der SpalLklappen anzustellen,
die von Haue aua ebenfalls auf auten StrakUbergang von Plsohe zu Ruder
eein nollen.
Fallen die Spaltklai:pen ab beatinnter Werlr.nuaner weg, daru> Bllae an deren
Stelle ein mindestens 30 - 40 mm tiefea BUgelbloch voraeoahan werden.
J't.,;_ tfvt
1-J.
h_" ___
A • 802 Are.Oodruck
r? ' -
1:.
1 •
„-'. . oo5'3'
Af.  
f!1 E. A i·
(

Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Blatt Z
Typ Ar 234
W.-Nr. ___ _
Flug-Nr. __ _
ll• 'fviindel'Wlg dH eheren Qll-&pal \u in der Hl!ll.e brach ta bei der C
M4er aitf ll1&der4>-llelt noe!h &llf 11.udradwud.ern „rkliahen Binflu••·
11ei ·4tr Serie will 11&J1 d.-it jed.ooll aohon Erfolg• arsielt hab••• Wichtig
eraohe1nt ea mir, aaf jeden Pall auca hier am uaf
Z0 - ):0 „ Tiefe einen BUgel1treif•n vorsuaehen
1
ait Hilfe deoaen man
11.•1 den Stra.kvarlauf auaricht111 kann. Wird näalioh
1:8 je1.1ige11 Bausuatand em Ead.kaat.en •   •

dann varbiea•n eich
41e ii.ppn ll?ld b<1i b5berer Pall.rt. · fll.a&t. all H an naü.ugebea.
lad.aa •• „„rde• von Bed.eutuna i1t, wie tief der l"llohenendkaeten die
... aberd.eokt, ll••t. aiob dieaea Mai durch S.1oaneid ... de1 8\l&el-
lalecke• leioll.t. torra1ier„. (lehr beelbrt.e Xetbode bei der Jll 88 bei
.„„. t.. Stur•.• Trat. Solarllllmea d.er QR 111 st-.igflu1 ein (Onruha ua die
dllll1l waren die Bleobe au atart be1cbnitten, d.ie Qll-Naae .,. weit
f"i„-h1t..}
Jt1.a 8eaolineidea der unteren Spaltklappen in d.er Tiefe braohte
lce.b.a „rUiohu Änd.erungu .an d·• vora.... ,beatebandu Bigenoahaftasuatand.
Olt ein •nbed.w tendea He.1ul"4wuder11 beim L' Il-.,ppenfahren nach der Gegen-
aei te d&..oa etwu nrotiirlr.t wurda
1
ht. nicht llipdeutig hstgutallt.
liaoada allf ... iachan "&• da1 ohne susli\t&liohH
Bllnaen bai . d.•r 83 im let1ten Stadium des L'llo.ppenfahrena nicht beein-
fluaat. werden konnte, wurde dh meehanhche EinstellllDjl untsrsuoht. JUv
ni11te sieb nun, daB die euentri...ehe J:ine.tellung gegtl1Uher d.ex Seite,nacb
der daa Handrad lief, W!I 2 ein.geatellt war.
Dad.urob wurde aur die••r Seite d{a L'llappe iuletat wieder eteao hoobge-
aogen, eaa aioh duroh Strömungseinfluaa Uber das andere Qll auaglioh und d.aa
Handrad. z,.., Wandern brachte. Durch entsprechende Neueinstellung konnte
dieaer llangel dann behoben warden.
t(j.._i. ,': 1
\ -t w
Während. durch obige Versuche, d.1• vornehmlich der Begegnung d.11 Handrad-
wand.erna gegolten haben, die bia 3 kg grosae QR-Druokdifferens ebonfalla
teilweise auogeglichen wurde, konnte die S3 nach Veratallung der Flettner a f
grQae\ milglichtyReiaeflugausschlag und kleinaten
möglichat hochgesogenen ..a-Spaltklappen au? Iäaa!en Ql!-Krä teverlau · s•-
braoht. werden. „ noch etwas gross. L
lufgruad oben aufge!Uhrtar Krkenntniaa• wurde die Sl2 naoh dem eraten
Flug bei II neu .i.ngeatellt, denn aie war aehr Tertriamt und hatte nbr
hohe ungleiche QR-lrli\fte
1
wobei die Plettner auf nur ca. 6 111111 entlAetand.en
1
Ge1amtauaachlag eingestellt waren. Die Vararösseruns der Plettnerauaachll-
ce llllf ca. 22 mm Geaamtaua1ohlag, Hochziehen der ungleich eingeetellten
d.ea einaeitia Uber 4 Gana hochgezogenen
• '9attt. die DrUcke nar wuentliob herab, der lraft.-
werlauf ab•r blieb ungleich.
Die Dv.rcbtll.hrung aller oben aufgefUhrten Veraucbe brachte ••ar gering-
!Uc1ge1 keine richtungoweiaende Erfolge, Wll den uagieichen Ruder-
druck einander anaugleichen.
Zul et 1 t wrd.e dann daa rechte Q1l (bei lland.rad.,.11 ohlaa nach rech t1 be-
1 tandea nilidriae und angenehme Ruderdrlloka) mit einem BUgelotreifen •on
500 llll Lln&• and 15 „ Tiefe llber Qll-B.interkante versehen. Diese llaSnU.
erhOb.te den Qlt-Dr•Cllr. aa oa. 4 kg nach der gleichen Seite, um l-l,5 kg
auf der Bie?aua kann man den Sohluae ziehen, daß die infolae
aioh au,..terender a„angeA&lli&k•ilen entotobend.en Rud.erd..ruokdifferen1en
bei .,._ hoiltll dlU'Oh die de1 Beachneiden1 der Ruder-
-J-
269
270
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Bla/t 3
Typ Ar 234
W.-Nr. ___ _
Flug-Nr. ___ _
lüaterllaat.a. bei au niederem D:rv.ok duroh auaätaliollea Aabrinaen eiaea
BUaalatrolfena auaau1leichaa aind.
lnde• dia Qll-Binterkanten nun so &•nietet werden .Osaan, daß man sie
1•fehrlo1 beaobneiden kann, aUaaea im Serienfluabetrieb irfahrun1•-
wert• geaQllll!lelt werden, bio au ••lohen llUUimalea Yerlinderunaen 19-
aohritten werden muaa. M.J. wird mall bis 5 -6 „ Yorändorn können
nnd lllleaen. Der Woatall der einstellbaren V•ränderung der Flottnor-
aueaoblä&• beim Ausfahren der L'llappen hat nichta Naohteiligea
erbraobt. Di• orroiohbaron grasat mö.liohon Flettnerauaachlägo im
R•i•aflua (ca. 25 nm Gesemtausachl&1) lllllaaan eiagehalton worden,
aobet bei richtigem UinbUgeln der unteren Spaltkl.a.i>pen genUgendor
Druokanatieg mit RuderrUcktührung ia Nullage im Lasdeflug gewährt
iat.
Z..aumentaaa„d iat für die Serienret fb.ch11ng uad den Serieneir.flug
QJ!-aeitig tolgendea au beachten:
l} liaetellune der gröoat möglichen Flettner.,..aaohlä&• nach Intor-
mationaakiaae vom 31.7.44
2) llittela der Ql\-Bpaltklappan richtigen StraltUbergang Fläohe-QR
aol&affen, bei Fortfall der llappe eia BUgalblech Yoraehea.
3) 8Ufelbleoh am Flächeneadkastea für DUaenapalte an c;R-Obereeite YOr
sehen, und ob der Rippeaabatand im Sndkaaten, da er
offen iat, nicht au groaa iat.
4} Qll-Hinterkaate sum Beachneiden auabilden, um Ruderdrllcke herab-
aet•en 111 kGanea.(Jet&igen QR-Pläohenumriaa beibeh"1ten 1)
5) Baadradwandera beim I..'llappenfahren mit dem kein Hängen horYorg•-
rufen wird, über l:uat.erantriel> der L'llappen kinematik aua-
aleichen.
6} unpraktiaoh nnd aeitranbend tUr Montaa; nnd Flugbetrieb iat
der liabau der an die Clll angreifenden Stoßstangen mit in die
Fllohen yerlegtea Teratell-Gab•lkGptea. (Ohne einen meiat nioht
Yorhandenen Speaialeoblßaael fUr die loate....,.tter garnicht su
nrahllen. )
In gleicher Weiae eiad die außerdem au kura gehaltenen Gabelköpfe
der au den Flettnern fllllrenden Stoßstangen nur bei Demontage bla
in dia Fliohe au Yeratellea, weil die wegen dea zu wenig
BUgel1 fllr dae Allagleiahagewicht nicht w1it genug
warden kGanea.
&iae' j1\at bei Serienflugzeugen feat&uatellende aprunghafte Stand-
reibuna in der QU•rateuerung iat die Folge aobleoht bearbeiteter Kegel
rider. Der Ruderdruck iat entapreohend 1prwoghatt und hGä1r. Plie1•-
riaell aehr uaachOa, tat daa lan•e jedoch ebeaee nagefällrlioh. FUr
ei•• Beratellllllg mu8 jldoch g11or1t werden. Nur eine·
Lqckerung der bringt zu viel Totbereich.
1 -4-
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ Ar 234
W.-Nr. ____ _
Bla/I 4
Flug-Nr.
Daa d11 Heckleitwerke• wurde bei· geJ1anntea PlU,,en nar 10-
oaadf.r beaohtet. Da• daa Yer1ohiadantltoll bei
hl!beren Geochwindi1keiten futgeah.llt 111li'da, dl!rtte aowolll n•
echleahten StrakYerlaut H-Flo11e-auder •i• Fläche-QI herrilhrtn. Die
dioebesUgli cben Bau.abweichua1en aiad aw-Geaüge \ek&Jint.
dUrf'- jedoch so1">hl daa BB alt AUOb daa Sll mit· eiJler ., ...
verdickten &interlr.ante von ca. 6 - versehen aeia, den ao ateti bei
let&terem der Druckanatieg auah ht, · tc ht bh &ur 1111 ttler111 k-
sobwiudigll. .. i t uJD die !1"1>llage oiJ1 S-Sobloifen-Drucknrla..t cleob
deutlich apUrbar. Auch wUrde damit d1a Vera"llah der lerie, beide
Hilferuder aueinander au wahr1chelnliGh mit cleio!Ya
:Ufolt oatoproohen wllrdan. Ala flett11er drll.ende BUta:rv.ct.r kann ma11
indes weiterhin apitz anelaufea lassen, wodurch ate allllittel'ar ia
Nullage geringer wirken.
Weit grGaaere Präs1a1on arfordert Strak'ferlanf der i..ttwerlte
ocbloohthin. Nicht nur verechhden• llallh6h'en Yttn Ploaaa 110 Ruder
bodingen aerodynamiachen iin!lu„, eon4ern vor allem auch der aa-
lauf der Flossen ba•. der Ruder vor dea Hilferudern. werden da die
Bleche nicht prßaia• beigericbtet, uad di••• lletriebafehler werden
bei allen Plugzeugtypen immer wieder &•„cht (Ju 88, Ar 232 aew.),
dann „rden Rudor bsw. Hilfsruder entepreobead · abgeachirmt und WirkaDj
Totbereich und Ruderdruck in aehr atreueacler leiaa bee-1nfl1uaU Daa
gleiche i•t Uber das H.Floaae-S-llo-aee au a11en.
(/ ' ·J/;t Gualiß Forderung YOD l'EA eurden dio llerte der 1loaaenatelluag bei , ...
IQVWyV . änder t am Hilferuder e. uaachlag des HB'• orflogen. Bei etrakend.,.
({ 'G JA J ••• i&hno 1lettnerwirlr.ung) betn& oie floaaenatellung bei
(( r II ....1.'• 550 •• l, , bet va 400 •• 0,9° in zooo wte in 50o • n11e.
Beide Hilf.ruder um l Gang •n den StoSat.ngon bochg11n1.en (ca. Z,4 mm}
( oio Plo„enetellung im Horiaont!1fl11& bei den al•iohen 0.-
4. f'
1
  von 550 + 400 Ta um 0 7, die man aehwaaalaetiger
. ) trimmen • Die Hilferuder 11m 1 1/1 Gan& f,ea. m} boohguogen;
wurde eine Anderung der Floeaen1tell11ne ""' l · Di• gleiche
S'Punktlag• war bei diesen Verauohen duroh 1leicbe B•<ankuaa
1000/1000 l ·ohne aonatig• iiaba11ten gegeben.
Zu den AuafUhnuagea Uber dia durchgetnhrtan Yer-
auche iat zu bemerken, da8 die•• unYolla\ändig eind, aol..,e ai•
aiuht durch weitere lrfnhrungen an einer Reihe YOn •
1llllllttelbar ta J:intluabetrieb ergilnat •·erden, woai\ ei- bllroM•I·
erat abge1ehlo1••• werden kann.
lUpper, den 7.9.44
P!PeP Ins/Li.
1
271
272
Arado i k t n v a r m e r k
lllatt 1
llatta, 1
l
2
_„ __________ _
T"lajZk/Z.i.
Baaprechung am 7,9,44 bei de r Fa.
Ma.x  
die Herren1
Bearbeifer:

Bornemann
Me7er
RebHlci
x:odn
Grunert
.„ ..
"
P'a. Heneohel

)
••
Der neue Vorsohlag dar Fa. Henechel geht dahin, das Gerlt/29) duroh
ein Zwiochenatüolc zu verlängern, ua dadurch dan 4uaaohnitt an d•n
Fliehen au verkleinern und auch bei der • • • aehr Plats t'llr
daa l'&hnrerlc zu bek.111111en. !u1serdo11 sollen. 2 Sohub-G•rllte
dem Gertt !l"«•braoht werden, o·· dass dadurch die Schubgerlt• höher
gelagert werden können und eine baoaere Bodenfreiheit auat&nde i.o„t
Kin !uaoo!Ulitt,wio ur•pri.\nglich Ton Fa. M.lühl cowünaoht ait 200..
Tiefe, iat aua a..rodynaaieohen- lllld Pe•tisl<eitagrlllldt11 fUr '1e
Ba 29' nioht 4urahriihrbar, lnderer•eita iet ee aöglioh,b<ii eU..r
0 -
Sohrlgetelllln6 Ton 2,5 ,4ao Gerlt um 120„ n&oh vorn su verl..-:na.
In dieaea lall• würde ein Fllohenauasohnitt TOD oa eo„ cen11ce•·
4uaurdea wir• H vorteilhaft du GerlteDlla aa 80 eher bH•tt •
180.. aaoh rüokwll9 su aets„, I• letsten falle wUrd• alao .._ Zwi
atüolc •i•• G•eaatlän19 von ,OOaa aufweisen lllleaen. Da• Spiel awieellil
Fahnrerk und HHhentl-••• beträgt dann oa 25aa,
tue Einbauc1'llld•n iat •• aweokalaaig aa Gerlt Btc 2000 die hi.a\..,.
Lage der Prataea au benutsea, Dia lntternunc TJn Jlitta tuthllnceJfal'ee
bio su dieaer Pratae betrllgt 509mm. tn di""er Stelle ai obt llaaciMl
•ine entepreohende Veratärkun« T? r.
Die Unteroucbungen bes:lgli ob das Fahrwarku wurden in oinel'Bld-
Arado
llatt 2
featgebalton und Herrn Zaaohka mitgegeben,
lei der !-Stelle Rechlin eind bereit1 die VorbereitWle&n !!Ir
einen Veniuch1einbau getr · ffen w? rden. Bei diesem Einb&u· wird
nunmehr die Verllngerung berückeichtigt, d.h. der tuthängepunkt
wird ua 120aa nach vorn verlegt·, D&e in Raohlin umgebaute Flug-
seug wird in ecbätaungaweiae 14 Tagen flugklar aain.
E• wäre vorteilhaft, wenn die Fa, Bensobel bis su dieaea Zeit-
punlct dae f\lr cl.le Verlll.ngerung notwendige Zwi1ohenstüok, sowie
die J'llobenauaeobnitte nach Rechlin liefern lcllnate,
Y•rtei lar 1U
BI.II l'l-E 9
1-Stelle Rechlin,Ltn,Zeohnar
S-Ste lh larlah«,, St. Ing .Whtera
ra. llenaohel
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Bearbeiter:
273
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274
Arado
Brandenburg (Havel)
Holor:--------
w„1r-Nr.:
Flugg•wlohl :· _____ _
Flugbericht
0 J . Hu1ler : Ar 234 B

J W.rk-Nr.:
SchrGllM: --------I Flug-Nr.:-------
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S-Lop: llf).
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11 . 1 h
i::rrnlttlung von t ,heo:reti.snhen " Unterlegen fl!r:
'rnrdö foli;;Andes bcn!ltfgt:
1. ) l\rosseln st') aii!' • „ DI'.eh-·
zahl \ 9U r'• BG -;., 70
) der ,;eit welohe .dil s TL bro ubht 11111 aUt dh neue Dr.eh'
zehl ebzurellen.
3.) d01· Zeit die das _.l!lugzeug brsQOb.t es a'lch auf
neue 1lor1zontelgeechw1nd1.gkeit eiil;;e9tellt: bJ;t' . . · ·
1.Ji" 'Jorsuche 1n i., 5 und f! lC1!I durchBef'iihrt, !,::t zu ·
ber.erken, deß nta die zu 90 80 'gehören
n tcht in 3rfc!:1run3 konnten. konnte une ·
bis !"tzt noch keine geaaucm .Jnterlap;en dartibrtr itef11rn.)
-.uroa· deßhnlb von :ius Vollast (B750 U/1111n) euf 600.0,
7r,(>O un.: ;cw: gedrosselt.
vabei ds3 dte urehzehl der Tr!a Zurtickns!lma
des Leistungahobels 3ofor\, d . b. ohne •er7.tlgorung, l'lit aiifielt.
l..s n.E, fUr clie vntorauehung von 'lerbendsflugeignung e uch von
.i i oi,tir,kei t iot, wie bet Lrosselung e •lt' eine ni ederll re ursbz.e..hl
die Gesch111nCl1gkei t l'li t dar L.ei t ebf' :tllt bis wteder stat i cn.äre
Geschuindtgkoit erreicht ist, wurde alle 15 seo. etnc
  •
.O s wurde u.a. Buch der bei der
vo::i 7000 , 7500 bzw. 8oOCi U/rnin euf i/oll a3t unte:- :u cht.
!Jio Gesch·v1ridir,ke1 tsverUiufe in den ver .;c hiedenen ;iöh0:1:;tufen
aufr,o tragon befindm\ sich in der ;„nlegen.
In gr ößerem 11(lhon, d . h . Uber ? J<b, bletet dor ve rl>andsf lug in30-
farn Uohw1erigke1ten, nls die urehzahl niEht mehr boltebir, zu
dro,;aoln ist . In 8 kI!l z . il . unter 7'.>CO U/min z u:,gehen bringt schon
die vefnhr .ni t sich, da!'! die '1' rieb11erke r.uGP,ehen. Bei
in B km nut' 7000 U/l!lin stnndon dio „e if! tllnr'.shnb(l l „. '- cri vor
i..eerlE.ufste llung . (J.Jie i..eerl „ul'drohznll l in 8 ko bctr11.Gt 68oo . U/• n)
In 9 und lü kI'.! kann m.1!:. nicht . unter 800(.) U/i:in gcdro::;solt " eraen.
l..iie dar l.lrosselune 13t vor. i 1 nsn r i t z C: ruck, er dsrf
r.ic!:t untel' 6 etU sink.er..
Zu den ·   • selbst kenn noc h 11esr.gt "erden, dE.i
rni t zunehr. ender döh& das J,ufho len bZ\f. der Pbfsll der Geschw1n-
wesent li ch (bein Aufholen in 8 kri
p;ei;entiber l km dop;.inlte i.eit; beim i ' ',kci ts -Abf t.11 ist
der ze itl', ·:h'< L. nt•i r:>chi,,d Höhe Bodon ;:i;er inß).
In 8 kn ist bei nuf ?Of)Q U/r·1in station}; ro •  
r.:chr   C.e die •.. pschino
Tyf" Ar 234 B
W.-Nr. ___ _ Flugbericht
Flug-Nr.
Blatt
2
DiP. Leorla 1 t 1 8 '
70o'ü V/min der .>chub °
0
• ( 6Boo li/min) deß bei
digkei t zu bekomrn
9
n. gering
1
Ul(l stet ion<<rc Goschwind-
In 8 kill troton 1rn Geschwind! l::eits-Abf . · „ ,
lcei ts.enst'1eß zei tü cho Lliffefe a ll RCHt.e n uber Go3CIJ'll1ndig-
1st zeitlich · k _ nzen, euf • in_l km und 5 krn degegen
1\ nstieg kw n ein Gosclr.1ind igkei ts-
Boi Abfell bzw Anst ie d G ·
bzw. Anst l.og   eine

is t je„cils J,bfoll
' lOlli<re r gomnint,
1
01#4 4 llf
275
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lerte1le1!
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Arado
4r1U1dffburg (Hawl}
Hotor: ________ _
'lferlf-Nr. : -------

F/4clttt>bela1tung: -----
Flugberichf
Scllnw6-: -------
Werk-Nr. :
S-Lago; ____ ....;:: 2.::l.i....:. 5_..: i<, :.....
Hu1ter : __ A_r_
2
_,_4 ___ _
Werk-Nr.: -'V'-'1<1_- __ s..,.""----
Flog-Nr.: 23 und 17
vom: 16,8. u.?. 8 .44
FIJ.hrer: __ _ _ __ _
  _____ __ _
G e h e i m
3t ei r;flug - Cli!l.tlegerbeurte:!,lun13 -    
16-. 8. 44
7.8 . !4
- Laistunssstllf e'n.
Vll tlug Ur . 23"
33 " ., 17
G-Start 7500 ·kg
II n ,„ 7 500 II
15 . tB ·- 17 . a h-
16,47 - h
:t;ls Aufgabe wer ge s tellt, dio üipfelhöhe auszufliegen, debai .die
ueibungakr iifte der Ul oi in grö'leren Höhen zu beurteilen.
Ferner sollt e die h i chtung asteb1l1t ll t ilß   und. in den
beurteilt werd e n.
A) Steigflug
Der Steigflug wurde ohne Einoc halton der 3. Nadelstellung ralt
dem 'l das Steigens 'd U4'chg o!'tihrt. Bei S'.5 war in 10, 5 Ion
der Etns prtt z<lruck 6 und 7 atfi, bei Vli" 9 und 10 atü. Dies be-: .
segt · daß die der einz <? lnß.o. }\egler st!.hr vorec·h·"l.e
den ist ilei VU war Rb l J 2 Jan sch,ff..c'le -Unr\lh.e in der rnaschine
zu wie wenn di e   fli.?gen · wur-
de. Die"" unrllhe war be i Vll in den ilorizontelsturen bis -6 km
vorhand en. D1o 6 3 zei gte d·102'3 ntcht, .. .
hande lt sich m. ß. bei ·v11 um Störung , die von d\'l). 'l'rie._o
1terke11 uuso;eht, ansc he i nend ist bei einzelnen Tri e. b11or>ten l!ie
Gem1s·"hb i ld ung ni c ht riehr sauber, lt llS· sich denn durch unruh1ge1
Lauf born9rkber macht.
Der Steigflug de r 'lll wurde rü t ..or vermesae·n , .lilit.
befindet s i ch in .der Nnoh dieser Auswertung
die Lienstgipfelhöhe. bei km l113gen, ob ellsrd1ng"S
·die Trie'6wor·ke in dieser ·lltihe noch· nicht !'usgel;len
1
riu'l nQöh
untersucht werden. Der dteigtlug mit V11 mußte in lJ,7
broc hen werden, dn der Höherme2ser am Anschlag ( ihzwie.ch.en ·
wurden Höhenrnessor !'lit 13 km Uöhe be!ltelJ;1;).
.al-Lan

"J:Ba1-Sag
3e 1-llechf
ll:BII/BAD
Bl
rc -&! vurden '53und Vll llorizontal lei stung>en in l(i" .- 8 · - (; - 4 •.
Tß 2 - G ,o; km gef log en. l.Jabei 1111r zu beobachten:
Bei S'.5 wie '111 lagen die "'e!"stunr,en in :Bodenrall-he knnpp unt!'r,
TE 1n· grö!;!eren höllen im ·JlahMe.n -Oer V-Sol11'erte. Ja war ·d.abei ). '
liRdelstellung nicht eingeschaltet, w:\.hrend ' d1e 1'1.usterle1ätuiigen.
c1t e1nge1rnhalteter '.5 . Hadelet'ellung ·geflogen .wurden,
T!COll!. Dies deull;et wi cdcr r u!!! darirnfhl):l,c)eß dle do:r ' ein-
zelnen Regler dar Tl •s sehr 'veJ'S<lhiedsn .siJid. ·
l!:FoF 2 x !Jie -, . Iledelstetlung konnt"a wie Vl\ ni.)ht eingesc.heltot
U'' . werden, weil die Gaat"emp_erc.tur : deg einen ·1rieb'werkea in .
· oberen zuläsßi gen lag (620 ) , · wn)lrend .gas d_ie

1.n:enze schOn Ube.f,3Cll.1.'+tten , hat.te (680.,). ue1 Einscpalte1
der
0
3. Ned el s tellurig in !il,.5 lau stieg lii.e Gllstel!!l'1!ratu:r bt·e
740 an., we a netUrlicl! n1cht zutäss1:g .:1iar.
276
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ .At· 234
W.-Nr. V9, 83
Flug-Nr ___ _
Blatt
2
iJe ,ja Gasdruck in SchubdU:rn ZUßllMITJen ljli t E1nepr1 tzdruck und
ein für Triebwerksloistung bilden, vor
nll em a ber di e "-eetemrnr atur o1n J\'.aß f' ;r (l ie
des "!'riebwerkes gibt," I1Uß t1ßD da '3 ·H.inschalt"!n der '.5.
davon abhP.ngi g n a chen, ob di.e ga ot omperetur duboi ·den •Ull
liert (gcl':llal 640 ) t<esantl inh U·her s t eigt
1,urz z e it1g sind - 7 00 zul i<ssig , we nn. e in Ve r g l oie;h von Zin-:
spri und :.,asdruci:. .. ,de.1 di e 1-!er e i n "Ht1hm"'n des
• d;: a ka ire .   i; mrnigt, liege
i.iruna s J.J.tzli eh lf.ird von 1ms gef ord „rt , äeß d 1 e 3 . ll'ede istell uni!
4 kM Höhe ni nht !lingeschelt el( 1;ird. Dar über k:,nn sl,e in
lioriz<J nt c l s t ufen, St e1gf .lug und .::lehruieigung w-erden
-;venn die Z'Ul i!. .ssige Ge.at !•mr> er a .tur don am !loden e bf,e bremstert· We.r-t.
ni cht 'föorsc hreit e't' . llenri ist d"fo G11'3ter1peratur in h öhe bet
i;ticht oinge3n ho l"t „ ter ' ·· •led„lst'3llU.nJ', an der oboren ?.Uläsaig<J••
vr enze, so 1nt ru eh die (_ohe Trieh„etks
leistuq ; vorhenaen, Ul'i die llolloi stuq; arfflllen z u können.
iloi Vll nar llber 6 r-..rn · schwu.che unr)'ho in der i<.aschine. zu
Bai ;,ufge.be de r a öhe von 8 la;; auf o km we r in 7, 5 km
1
V u "750 km/
bei l!-ed ro:rne lt er J,.eistunß plßtzl1oh starke s zu
hören, !? t <:l 'lr Oßn 1'r1ebwurk rauh len j,"an wiJ rde . Ich .nehme
lln, deß es si ch ';) ei d.iesAJr: um ein Abrei '. len der :5trö1quog
in C.en V1>rdi c htnrn ;Ji e Jnruhe in dor __:.i s c!\ ino l:: r. nn m.:c:
Buch nur r.uf ei ne ii.hnll ch 3 Jr s cche zur üokzur'<Jhron sein, ös kenn
s te h eu::h uri e1no t:nvollkorne. „ne, Verbrennung g ,ihen. tie Jt haöea.
Boi V'll wer dtcse „mrufi e unt " r tl Im ;>lützli <> h ni„ht Mehr s oiir-
ber . Bis jet?.t wurde bei 3 •• c sohl nen di e s e cinruhe foat f( est e llt·
und zwar t r P.t e n d1esa St ö1· ungel) roe J.u t erst \ibor 9 Jan ·nuf . .:3e1
den e nd er <>n i-:.:e s<:lhln9n tre ton be i u öh3nf l ügen .l t örunr; e n II 1eser
;,i:t nicht r:af.
C ) v l e it if. g'i r -)36  
iJ1e ::>teuerung der Vll war nnr tai lwe1: se mit ul e itleg arn OUBße-
rifat at und zw'lr
„>H ml t 4 8 )t lL'l mi t 19 ..u< Mit l %
3e t den ersten nach dem ·J l e !tlc •er-Einhe. t>· erschien das
im damaligen Zu9tend eig,en:iohcftlich echlBcht . Ute
• waren derart .ho<'h; . daß delluroh jedes flio-
eeri eohe Geflihl unterbunden . wurde. Vor t1 ll cm ::;,i war untragQr.r;
Jili und war etlfss besser, j edoch noch n1cht zu.fr 1cdonstellent·.
llle hohen i1 oibungskr,ii.f't e n ac hten si ch 1'ltoo; erisch vor allem betm
::; tart, im ;.,enffsamflug uud i m ..kndefüaflug bemerkbar. :in Schnell- '
flug störten im Kur venflug vor allem die hoh "n
ile ch deurteilung durch die F1 -3er probung 1n1:r'1 el'l
von dar Kontrolle säw.tliche durollgesehen und
,teibun;; skrU.fte an den einze l ne n ..n.o;e r n 13 er•rns sßn. Dr.bei wurde
deß ein i'eil der · ,Lag<ir unseohgenil.ß e 1ng aba ut (ve r -
aJ:ilckt), z ut1 l'eil n i t ver e ch!'l.1 ert und ni c ht r i c ht-1 g go
fett ot · uar„
Lie de e nstnndungen 11urden behob en und die ,i e ibun;1s kr1tft11 iro na bm n
e t nas Höhenfluges mit beurteilt.
Es we r bot di e sem lug und iJD il alll'len anderer fsst z ust„llep.
c!ai3 d i e 1ie! bung skräfte in ell<Jh ' -> udern wese ntlich he1•unterge-
sc t z t Nord nn 1rnrsn, vo r allem. ".3 • .il. wa r um Violas verbtissert wol'-
de n. 1J er .lt And wi; r so, deH die t l c r:erme. oc htne , was fliege-
ri s cbes und f t e,nbetraf, l<oui• ·mehr von
1
---4
277
Arado
1JraQdenburg (Havel)
Fli:tgberichf
Typ Ar-234.
W.-Nr. V9 ::iJ
Flug-Nr. _ __ _
Blatt
'
   
Kugellogermaachinon zu war. Ln ist die
l a germ&sc hine flißße'rtsc,)S nooh ee iot in ·
lV, 5 . km il Öhe bei \ = -4.5 k e ine <o:i:erllJjarung . der ueibting skril. fte
ge ga n\iber u odanna hll s p llrba r sewes•fü. ·
  r:ie. htungs :J tebi_Ut•t .
llie l<ichtung s nteb llitiit ·-wurd·e. beurt:e1lt i:iit SJ bei einer Sc hwer
von. 22 '/.- und Ocit&rta 7500 Das 'l etrli nlten des .
Ull1 n.A.un<t L. A. 1uir 11uah de.bei de:isAlba lm 1'' lug-
beticht VOM 1.,:1. '! .44 g e s ö hHde.i;'t. Lio Anzahl der Schw'in-
s ttecr bei UJ'll .1.b.. Hb B· knl.' katt'1 mohr an .
\ !Jl o   sind· in 10 ,5 krt absolut r.l:i noch
)
.,bc r a nzus ehen , sie s i nd r,el'UhlSM!tß1s k a um stll.rkor als aemeis"
1 in 8 Im t .- l"iir d·ie ;,. n2ahl ,, der .Soh11ingungen scheint '
,._ hauptsiichl1 c h .. -zunehnan<ie Höhe , ni clrt .. so s.eJir GaJ '.1 h111nl'.ltg-
L1 ke tt bzw. Anlltellwi nkel auos O:hbggebend zu .' a&i.,n. Es koirnte fest-

ges tellt Tlerd ert , dft '.l cHe 11nz ah·l · µ_e r 9'ch•i'l1jjuog_au im _..;tnigflug.
· ni e art r;e1• lag als 1n den ertl-:>8enen
otu!'eo, ditr mit · weeentlich··n.öll erel'!l .'/ , d . h. _geriol(eren Anstell-
•inkel,n get'loge n wurden .. .LJ1ese   .Jtal)n 'eilordings
278
r-uch Lr ieb\frnr l: sbed i!lßt . ila 1 vnt"-rs be.i ruhiger
"lattcrlnge .nurde oe.qbac htot, da;> e1n · . ..,on- 'i'riob1rorken
des :Jel)waohe·a ? en de Ln· wo f! .Jl. e i nti•i tt. · · .PsnJeln tritt
n . E. nttr nur, vcnn di e Drehzahlen äe r 4L' s ia
st1znro.taö V'erhä. ltn:is zueinen<l er sta'.l en. untl die 6chubdUBen um
elne · ge::v ie,ae (ob. sie sich !m
beWeJ!:en wtrd ·i.mt·arsucht). Tr 1t.t dieses 5chub-
d üscn3!Jiel 1n einer gawt·ssen J.bs·t-i:ruaung der beiden TL' s unt ar-
etns nder . aut, dann ist ·JllCinor V.c ri1utun.g o!i-ch dus ;\t> nz achweche
.t'endo ln t l / 4 -   d ie !!..t„. s pürb6r. u.iesas
3ch11 aohe trieb!YorKsbeci i ngt_e l ' enda ln WJtc'ratüt:!t n&türlicb das
zel l enseltige Pendeln ot"NSn.
Geoe u so "urde ü1 eu;f „\n:rtstellung zUljl
Te il ein AlJ"l' u . Verzög. in
  „ 11'.!!S suoll 11uf -die Triel>- .
wei:ke ?.ur li-clcBefül:u:t, .• 1c4 .. bin .J _ do;r. JI.ei12ung·, , dcß e:>
sich Ulll , det:,   denn bei
e1nget ahrene,r ·1·':)<-t dieae,::'ICrlid{ieinllllß spror t V<tr-
ach1>unden. Auc)l, ·diese.r" ?Unkt„ wird ::i;"; llehhen enderar Auf-
gabBn w1tersuob.t. . · ·
R) liera»„etzur,ß des.· ;;im;sd-ruudi!vcikas
Der   „ -i_o4 uuf .-,,75 nt 'i
b,o:i,:n,hgesetzt . und. ilald•' „u.rC lln'!len ße,l.andet'. :.III ·war bei .Stert
und   -ans D!!mpf ung .un4 bei ll ug-
ülldruclc 3 ,,-'75 a'li11".gegei111ber 4.·i7'5 lil t1'.I'> Untersch ied
featzu!I tellon. U:.1' •. .13.t .. 1• en.Ü(lTlll\f: lleT', Bügreü•l<' üc!erstreben-
van v i el.„ jJ'!;'!ll3el'ep ll\l,f Clait·· Landeverholton den
Flllgz euges ouf i<aae:n. · In der J'&'tztgen   11lt di e D11im-
des uui.;:..adesi·.!lrn1,1ebbar .b'.1. 13 9rskt.1sc,ö l'!l,Ll!I ,AIJliI'ollou, denn
8.llerdi ng.3 SO m'1n,tt: d,& s_ ßUgr lld b1'U ZUl'i) .:iti lletand der
1'asch1ne . t::lne geri 'J'.\88 Ab•a1-chu.ag. •Oll den ll'Orge:icbtfebenen
der   l!l-O'r"rt andor e D!impf ung1 -
vo r htll tnis90. Die :ur µ ok e !indm; n ·: 11.io·h, ZU!I 'l'eU bei l ii ngorea
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den. Ü :.9.4A I / '\:t.....:...,._,..
1Kne1MI I:n •fu

TE
A k t e n v e r m e r k
Vom Fronteinsatz der Ar 234 wurden durch Herrn Oberleutnant G 0 t z •
folgende flugeigenechaftlicbe Beobachtungen mitgeteilt:
l) In 2 Fällen (bei V5 und V7 und 2 verschiedenen Flugzeugführern)
sind bei Va m 310 km/h in Bodennähe Schüttelerscheinungen an der
Zelle und an der Steuersäule aufgetreten, die den Eindruok des
überzogenen Flugzustandes ergaben. Die waren jedesmal
genau die gl ei eh en:
Start mit Rauchger äten bei vollem Fluggewicht, nach einer Pl atz-
.runde Abwerfen der R-Gerä te, vor her schon Einfahren von Kufen und
Landeklappen. Kurz nach dem Abwerfen der R-Gera te trat bei 310 km/h
obiges 3chlitteln auf, das Flugzeug war dabei im QR unsteuerbar und
geri et ins Schmieren liber die li nke Fläche. Durch Nachdrli ckan ge-
lang es den Flugzeugführern, die   kurz über dem
Boden wiederzuerlangen.
Von unserer Seite und von sonstigen Stellen wurde etwas Ähnliche•
noch nie beobachtet und iat flugmechanisch auch nicht erklärbar,
es sei denn, daß der Fahrtmesser 100 km/h zu viel • Das
letztere wäre •.bar bei einem geübt en Flugzeugführer ebenfalll
kaum anzunehmen.
2) Nach einem Einsatzflug mit V5 wurde aus 10 km' ll öhe gedrlickt. Als
etwa• unter 9 km Höhe Va = 550 - 600 tnVh er reicht war, wurde da•
Flugzeug schlagartig oteuarlos in allen 3 Rudern , Die St euersäule
konnte ohne jede Steuerkraft und Ruderwirkung hin- und herbewegt
werden, ebenso das Handrad und <Ue Pedale. Da• Flugzeug schüttelte
dabei heftig, wobei "ber die Steuerorgane ruhig blieben. Es ging
in die•em Augenbli c k geringfügig auf den Kopf und nahm eine
s chwache Querneigung ein. Durch sofortiges Gaawegnebmen wurde die
Geschwindigkeit verringert, wobei ganz langsam und zligig die 3teuar-
drl\cke und Rudenri:ckungen wiederkehrten. Bai Va " 520 km/h in 71 5
bia 8 km Höh• war das Flugzeug wieder voll in der Gewalt dea l!'Uhrers.
Beschädigungen wurden nach der Landung nicht festgestellt. Das Schütteln
konnte nicht näher definiert werden. Der Führer hatte den Eindruck
gehabt, !lls sacke das Flugzeug trotz der hohen Fahrt in aioh duroh.
3) Dia Eineätze wurden in 10 km Höhe geflogen (naoh Bildauswertung war
die Einsatzhöhe sogar ll km). Dabei war die Fluggeschwindigkeit
20 km/h höher e.ls mit der B erflogen . Die Triebwerke ergaben bei
diesen Flughöhen keinerlei Beanstandungen.
Küpper, den
EFoF Kröger/'Li,
Verteiler:

EFo
EFoF
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. )
1
I

279
280
1J, /W,,./._'
JJ,
(0 ViY"h
Ar 234 S3
Flug Nr. 44
Ax 396 V4
!'lug Nr. 38
Vertoile:r:
.!JL EB II
TEA T-Xom
Tl EFo
Tl EfoF
Zwiechenflugbericht vom 12.9,44
Geheam!
1 Flug
Eheim.
8.Ziolanfltige mit ESK 2000 vermessen, ZielanflUge aue 1200 m
mit va Anfang = 500 km/h und va Ende = 750 km/h, Flugzeug war
voll abgefaagen in 50 m Höhe. Gleitwinkel 20 - 25
Flugeigenochaftliahe Beurteilung: Verbesserungen verlangen Be-
t•tiguag von SR und QR, wenn Abstimmung ntcht ganz richtig oder
Betätigung zu hart"°pendelt Flugzeug um Hochachse.
1 Flui Frach.
Xorrektur 1>ach Werkstattpause. Flugzeug klar für CO-Messungen.
EFOl" - Sag.
T8/1Tn'
G eheim!
G • 7920 kg s • 21,7"
Behälterintalte:,vorn l, hinten 1200 l
Eingebaut: BMW AD Triebwerke 386 791, 792 , 760 u. d59
Zwocl< du l"lugeo: Erster I;penflug
Start: ungefähr s5°
Fl ruhrer : Fl4jkapitan J a n s s e n
Yl u4vorlauf:
Der Start des flurzeuges "a.r sehr liess i.: uf volle flugleist ung
der Trieb•orko schliessen.
In oa. zv m Höhe, noch des festgest ellt, da.D &US
dem 1riebt1erk Nr. 4 (d59) stossweise F'le.mmen l-..vmet1, Utibei ·r,ur de vom
Plugzeueführor ein Kn:ül bea;erkt ur. J einen Auge nbli ok SJJtitar
festgestellt, de G lr ie bwark !!r. 4 ist. ging
D?"eh•ahl • 3 ( 760) zurticl!., worauf der Fl uizeugführer
glaubte, '.iriebr:e::rk Nr. 3 eei 6Usgefall&1: . Bei ZurUckneh.t.etJ des Gas-
hebels begann tia ;.:.aschir.e zu c:!rt;hen, ftb.S da.rauf sctli&ss e n liess,
dWl dioaoe Tri•br.erk noch lief. Es war ledli; lich die

Xurze Zeit später fi•l Trt.bwcrk Nr. l (7'.· l) aus, .,,„, .; „;, durch kur zes
Aufheulen dieses Trieb„erkr.s bemerkbc r :r:'.'.!ch te. Der f1Uf ?.€ 'JE gab
durch l'T bek.e.nr.t, daß er mit zwei Trieb\·.e rkon zwar
mit cien lrJlentrie-b"tsrken, unci sofort v.i E': der zur Lar.dunL !:!', setzen

t
Kurze Zeit nach Au•f•ll der Drohzahlanzeige wurde vom Fluezaugführer
atark.e Rauchent'lf'ictlUng: in der Iabine bemerkt, die erst •· ieder durch
Öffnen dor Schlecht••tt•r•choibe beoeitigt •Urde.
lurz vor der Lcndw::.f vom Fluezeue fUhrar Triebwerk 2 und 3 als ve r -
mu tlicll r.oct. lücr ge„eldet Die Fluggos .- h„ir:tli;;keit bd rug debei wit
eint;ofahror.em Fahr,;erk und cuf Vollast &tobenden Gosha beln bei
1t•llun11 e, jedoc h Ve.a 240 km/h in Ha = 2 0 ID.
Da die "eiter zurue:'\ gi fi 8 una dns eti; ndig
an Böh• Vlirlor. er1teohlosb &ich d1. r zu einer
.b ndune.
Zu bemerk.an 1et, do..Q g&,Ben Encia des Flu ees di e V&rs l..andigung dur ch
PT iamer ecb„&. c her wurde.
 
- 2 -
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281
282
Ur.te rs urhunv=he:·i. ·: l-t ti l'-er
Ar v13 (Not l Dn du ne om . 44)
Geheim!
l)uroh die B""chl!"'dun& •urde der Rußij>f sterk beschMdigt, di e untere Bug-
1oheib• Hnplittert und cjie Triebwerl<o an ihrer Unt erseite lei cht be-
aohKd1&t• ft: r ·ft .,,S ;.
Triebtierlt Nr. 1 Keine besonderen J.!erluMle, die auf den /.usfall des
achlies ser. ltt. sse11.
Trieb•erk Nr. 2 In Ordnung
Triebwerk Nr. 3 Brar. netellen am V-Vorderteil und links neben dem
vorderen Br och des Bediengest :.Jigee
••iscben und
Tri•lreerk Nr. 4 St..rke Zeratörung des T-Radea und Bescbüdigung der
S•DUae durch durchgoechlagone Schaufol n.
Bllmtlioht T·Rllder lauen eich noch ein•andfrei Qi,hen. Dio S-Düsen stshon
1amtlioh auf S·tellung B (Bttllung s ) .
Unteraullhung der lrafts t offanlege:
!lach der NotleJ>dung wurden foleende Sehäl ter ir. bsl te gemessen :
Behälter vorn : 790 11
" hinten:700 l .
Die BordnetU.Pllll nung bot noch 24 V, r ir1
0
<:b er sofort ns.ch Zus ohaltung
TOn Verbr&uchern t•uf 17 V z urUc1<.
Die traftetoffanlege •urde bei laufender. BehtilterFumpen geprüf t und dicht
befunden . Der s1..·ll lli che fumren erzeuete be triit:t J,4 atü.
Die Einz•lunte:aiohung der Beho;lter;umpen dsB s:.n:r.U ,· he Pump en
fördern.
Am 1riebwerk l "t'·urtl en vor Gr ätz in-P'.Jm,Pe fo lgende Drü cke der einzelnen
Yermes1e11on Behi:t l torpu.!ll:ren festgeetollt:
Fu.mpe l p • 0,4 atU
"
2 l'
„ 0,35 „

3 p a "
Behälter vorn

4 p • 0,33

"
5 p Cl'. 0,38 II
"
6 p • o,;5 "
"
7 c 0, 22 "
t•r hir. ten
..
8 • 0,27 "
Der Drebaahlregler stand dabei auf Vollast, der Krbf t eloff hjnt er
dem ri •fl•r ins Freie cafUbrt.
Boarbeiler
1 - 3-
  t it:er ti ti r.er :;uchune;sb e J.·i...: h t. :il.ie.r G
8
h
8
i m· ?
Ar 23 4 '113 r:otlenduD • _______
Unter111achun1 der
Triebwerk Nr. 1 Boi le.ufendem <iurob
Trieburk wurde dar Kraftatoffdruok vor Hen1chel•
PWDpe und hinter Rasler am Triebwerk l und 2 ge•
meaaan. l!lhrand bei triobwtrk l der Druck Yor und
hinter Bensohel-Pumpe eloi cb las (0,5 atU),waren
dieae DrOoke bei Triebwerk 2 0,5 atU vor Eenschel-
pwape und 1,5 atU hinter Her.echelpumpe.
Aufgrund diesea i.rge bJliss1e musste angenommen wer-
den, daß die am TriebwerkJausgafallan
•ar, •as aiob l&l.rch j ffnen doraelben bestäti gte.
friebwerk fir. 3 Bei der triebworktteitigen Kraftotoft-
leitungen festgestal i t, daß die Drucklaitung
von der Banachel-Pumpe zum R•sler porös "ar und
stark leckte. Dioaer ausgetretene Iraftstoff wurde
aua bisher noch unge4l ärten Gr Unden gezündet, wobei
Cie Uraache entweder ir. einem Kur zachluae an
Triob•erk 3 oder in einem Uberapringan der Flnmme
von Triebwerk 4 au au. l!h en ist.
S.1>uren fUr den llli'••chluas oind vorhanden, da l.
die (Stehlrohr) an 2 Stellen
durch anliegend• elektr. Leitungen durchgebrannt
ist und
2. der· linke Iubalachuh der ZUndkorze starile Vor-
brennun11n aJl 11in•r Iaolat.ion aufweiat .
Anhand daa Aus!alleno der Drehzahlanzeige kann ange-
dnC de r Brend w&h rend des Stnrtea
aufgetroten ist und vermutlich 1m Fluge infolge
etnrkor Belüftunc wieder aua1ebla'"n •urde, woreuf
die rücht .besocuiera groeaen Braudacl!äde:111 am Trieb-
scblieaaen lassen. Zu bemerken ist noch, da3
von 11Ugelunteraeite necb Obor••ite
•orbundun Bind, die hindeuten, deß ••iechen
Triebwork und 1läoha So; berr1cht .
Dor Bri;.ch der Ret;ler> tof\ atange ie t bei
der Landung auf1etroten, da die Bruchstelle dor durc
Br&nd 1cs ohwärzler. Sto3stang• blan& ist.
Triebwerk Nr. 4 Die Ureaohe dH l.lfs!nll•s diene lri.boerkeo kann
eut nach Znlasu.ng im Werk (BYll) untersucht werden.
(Ver 1H.tlid1  
§cbluasfolgerunc:
Brarbtifer
Triebwerk Nr . l iat die • aus gefall en , dadurch kein
Eine.Pr i tadruck
Trieb„erk Nr. 2 in Ordnung
Triebwerk Nr. 3 Brand durch u5di chte Kraf tetoffleitungen im Trieb-
werk. VermutU •:h• Zündung durch Kur&schluea 1un-
durch den kurz vorher erfolgton
Au• fall YOn Triebwerk lir . 4
Triebwerk Nr. 4   -!!.i..tlt.ei'allcr. durch T-iic.d :.chtJu. fol br u,:i.
1 -4-
II
lt
11
II
:
i
'
'
1
283
284
Uber
t.r 234 Vl'.' ( 1:otlE.ndu111: am

Am Cnfs..llort konr.teh Z:raftst.o f fleitu.ngen l;is zu c:ien sesehlosttenen
ini t dem i "'' kparr.:1enciruc k (0,4 ke/cm
2
) sowie den. Henochelpumpen-
druck (l,o kg/cm ) nuf Dich•.irkeit •erden'. 11 eind von
die einzolr;en Triebwerke nh 1'renr.schott noe}'lraala Db.i.udrUcken
und vor allao Dinf8IJ zu unters.1chen, ob die Leitu.asen bis 1u den
C:i n!pritzdUsen di ·ht Yrsrtn.
Das &n 3 zellensaltigc Bediengeata.tife ist Ton
Zl.l
l. J;ie st.ark hc.:.t !)i:h ltitl Sto,jata.u8tt den Brand erwlrmt?
2. ;.:Je.Lii.!c:ke.it , da.ll im l'lage 1ari11e11 i1t,
. oder lBl closelbe am beim Aufschlag
:..s d! ese     • !; e sonder s Hi .!ct.i g, da ja mit dea beiden
<. IJf Vollast aan Gc3heheln Uer !r1 t1bwr: !"ke Nr. 2 una.} nur noch
ei oe Ges ch'l'li 11:iit.:kei t von Va • 240 km/h er.rei cht wurde soda11 man
1 m1eh.ro.dn k:.:.tu1 , J1.;ss Triebwerk Rr. 3   r.(lr oder t.wf ei111r
z.,.iscl".en s tell un!:'. st.c.nd.
e rt:iLL ei..:h _. uch hieruua wieder t.lie Jr1 r,gende Porderun& an den
  f11lche bei •
bruch cie Regler Vollbst
  hu t Buch wieder sehr
dürfte r1t1ch de!t Sei t. t. n tilnee brei tor aein.
Die Trieb1·.ert.e „ U13in !i.1!1 U11falliJ1· 1. iibt:,bt..!JT. u.nd an 81.iW Berlin zur
U1.te rs u.·hunc.:
den 12. S.44
Bu/ Li.
l"Ur BAL : Für BM!I':
eoz . Leh'2811n

Get1 . 1 T
ur! ter::: Jd
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G L/ c - .:. ;,
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Hu1lor :
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Brandsnburg (Havel)
Work-Nr.:
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Holor : Schraubo: Flug-Nr.:
Werk-Nr. : Work-Nr. : F/Dge vom:
Fluggewicht: S-Laga: Führer :
Ehe1m
Fllkhonbola•lung: Boglellor:
L.uJn1::1e11fas s '? nde Beurt ai l unP: des !!!' 0   i!öilenl 0i t1' e rks
uufga':Jcut auf Ar 234V9.------··--·-·
k, ne::rss!lcnd kann geso.gt daß dus großo döheri. le1 twer
\TRS   e.nbctrift e ine Wftsontlich
icJrhon;,eruni t)abra9ht. hat. tus !:tr mit   iiöhe iilo
•,verk be1 3A,5 jl> no<:h stabil, wtihrr. nd das •lui:-,Zoug ab '.12 'f,
bee;ai.n
1
f l1 e,; a ri:ich unangenehm ?'U r:erdon ( nänere Deftni tton si!lh
Jo'lu;;bericr.t vor.. 13. 7 . 44) . .:: s wurde deshh lb die Seh11'9
auf 31 ;G fost ,TFJlegt. An lJoden gegenUbor größerer
:iöhe ( 8 lCM) 11.nderte sich d i" zul
1
\.s 8i ·o;e :3c hwerpunktsrlicklat>,e ka'll1n
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Die -Höho.riruderkr_lifte · wnren ohne erl p,ko t ton deren dos klein
tl. wur dE. zu c 1.n .Fl 1n · i\4.
tung Zi ßho n iion rnnx 8 T!llll .und in iHchtung DrUck-en von rnnx 5 lllll2--:•.no
wendi g. !1rößcrc · d . h . noch größore EB.t-
lastung des '.J. !l. einzustellen, wi! rde auc h keine S chwieriekeittHt
b1Jt•
ten.
·Je.:.
Bel !3e hnneigunt; sfl üg'n :;_c hwingu,en auf. t:s wurqe
oci verschindenen üahnneigungen II •. -;jchlitteln bei V • 9!W 1-··
1nEr
-
970 krn/h fe :;tgest e llt. :·:s handelte sich rn . 3. dabe1 jedoch"tm ke
sonderi; ur: oin„ ;;chtitteln, des mge
fncht nur do durch dio aerodynaniscrh unl'lößl ichen Auof,leiohsge„1o
(hua,-: lei chg<J wi•: hte des kleinen h-Leit;nrks, die se1tl1oh ct1hcfac.
'/e rst!i.r kt wurden) und den sc hlac hten ..itrsokverleuf :.. 11u
D!e • • und der s0hlechte tiltrue kverluuf störten
so , daß selbst schon 11'< neiseflug sch„ echu ll.sl. -Unruhe S!>ISr-bcr
wu:coen }' o:; tst ollung de!" Ursoehen dchUttelns die Aus
t'leichs;'Clftchte ve r kl e i det, worauf ;1.R . -Jnruhe kann nolll' ·sptlrbs
-.78 r. lie!" .Jtraakver lauf ii. -Flosse - rludcn· konnte nicht varbesser
bt"·.
h :
de:i',


uer,le:ri .
l.ieanelbc • wurde bei etnen Jahnneigunßsf l ug rn1t 53
( n lso kle ' nes llöhenl 3i twerk!] bei V 90ü km/h fost 3estell t, euch
· ieser l„esc:.inc 'lr.r unseub(! rer Strl!ekverlnu!' die Uranelle .
„s · z•i v, t dies !:lso, dal3 das grolle Höhenruder grundsiltzl1ch in 0
n un:c ist, wa a 8eh11ingun;1e n anbetrifft. !Jas ii. H. -;;chütteln BAlbs
ist eine reine derBeugcneui ekei t .
«ein flic;_-;erise.h moe.ht des große riöhenruder o1nen or<ier.tl1oh3n
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Kilp pcr, den 13.
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Ar 396 V4
Verteiler:
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E1'o
Bl"oP
-t- .
Zwischenflugbericht vom 13.9,44
Geh""" ,;, . .
   
1 Flug Eheim.
Staurohrvergleich, Kabinenaufheizung, ZiolanflUge. Staurohr-
vergleich noch 1 Flug notwendig, da.nn Abschluß. Kabinen-Schei-
ben-Aufheizung durch Stau praktisch nicht vorhanden, jedoch
Aufheizung durch Sonneneinstrahlung ist stark. Auswertung folgt.
Zielanflüge bei starker Böighi t. Schwaches "P endeln um l!ochachse
acpwierig auszusteuern, aonetige Beurteilung wie vorher. Ver-
beeeerll mit Höhenruder eebm'. gut. Auswertung des Filmes folgt.
2 Flüge
CO-MessUJlg ill
1. Flug:
2. Flug:
16°
2
- 16
14
1650 - 1700
folgelldem ZustBlld:
3· MG-Öffnu•g gesohlossea

1 Schott im Rumpf
2'. Flügelschott
4. Belüftungshutze auf Rumpf-
unteraei te zu.
Wie 1. Plug, jedoch Rumrfaohott
entferut.
E• wurde je Luftprobe i• Führer- und Beobachterraum entllom-
• Vermessen wurde nur der Vollgas-Steigflug als dem kriti-
ochen Zu1tud.
EFoF - Sagos
.,,.
.. .
1 ;' \   I r
vit l' l j .J
1. ;Versuchsverband d. OKL
:.: om1.iando Sperling
nr. B. Nr . 2291D/ 44 geh.
o.u., den 13. 9.44
Geheim
E r f a h r u n g s b e r i c h t Ar. 234
==========================================

Gem.Befehl rungsstab stellte die 1.;Versuchsverband d. OKL
ein Einsatzko=ando Ar. 234 zusa1ll!llen. ·Zur Verfügung standen
V 5 und V 7 mit Jumo 004 B 1 in Kufenausführung.
Y.:ommandost i\rke; 2 Flugzeugführer, 18 Li ann technische s Pe rsonal,
2 Zivilmomteure f".ü Zelle und 1 Zivilmonteur f"":r Triebwerk.
Nach kurzer Einweisung bei Arado verlegte das Kommando am
20.7.1 944 nach Juvincourt bei Reims. Da Luftverlegung nicht
genehmigt, verzögerte sich der Gerii tetransport und dlil!li t der
Einsatz beträchtlich. Von 2 mit Sondergerät beladenen Waggons,
kam nur der eine am Einsatzort an. Auf Vorschlag des Yo=andos
bei Luftflotte 3 wurden durch diese auf dem Luftwege die zum
sofortigen Einsatz unbedingt notwendigen Ersatzteile und
Sondergeri, te überf,\hrt.
Auftrt'.ge.
Die Einsatzbefehle wurden durch Luftflotte 3 über FAG 123
an das Kommando gegeben. Wetterberatung erf olgte durch die
örtliche ' "ietterwarte, FAG 123 und die Luftflotte 3. Belichtete
Filme gingen nach Einsatz sofort zur weiteren Bearbeitung
und Auswertung an FAG 123.
Flugbetrieb.
Zur ,;berwachung des Start-und Landevorganges wurde am Platz
ein Fu.G. 16 eingesetzt, das wioihrend des Fluges an ein weiteres
Gerät im Gefechtsstand abgab, von dem die J ägerlage, soweit
bekannt, durchgesagt wurde. Ausserdem war zeitweilig die
Möglichkeit auf gleicher Frequenz den am Platz befindlichen
Tornado-Peiler zu benutzen. Die Flugzeuge waren nur mit Fu.G.16
ausgerüstet. Die 1.'.aschinen wurjJ.en zum Start geschleppt, An-
marschweg 2o l.!inuten, die StarWagen und abgeworfenen R- Geräte
nach Start durch bereitgestellten LKW gesammelt. Darauf so-
f ortige Vorbere-itung zum Landevorgang. Zwei Rauchzeichen-
punkte zum Anvisieren und Landen zwi schen den Bombentrichtern,
die des ständigen Alarmes wegen nicht mehr aufgefüllt werden
konnten, wurden besetzt. Heber, Böcke und Startwagen standen
an LKW's gehc;ngt, bereit. Aufbockzeit etwa 3o Minuten, Gesamt-
zeit bis Maschine in der Boxe eine stunde.
Flug.
Bei allen FEigen wurde der Reichweite wegen vom Platz zum Ziel
gerade mit Va 420 - 340 bis Arbeit"höhe Wi.&
möglichst unter Kondenshöhe gebll.ilbm> .• Die Feindlage wurde
durch Gefechtsstand, Fu .• G. 16, den Maschinen zugesprochen,
wurden versucht, aber erfolglos. Da jede
Sicht nach hinten, oben und unterr;'""waren die 3o Minuten
Steigzeit der empfindlichste Te11 des Fluges. Auch fehlte
jede Müglichkeit Kondensbildung rechtzeitig fest zus tellen.
Trotz vorheriger Fluko-l!eldung wurden die :itaschi nen auf al l en
Plätzen durch eigene Flak beschossen, V 5 ging auf diese
Weise am 28. 8.44 verloren.
287
288
Blatt 2
Gesamtflüge V 5 und V 7 bis 13.9.44,Einweisung, Erprobung ,
Verlegungen und Einsätze: 31, davon Eins:l tze : 14.
Technische Erfahrunfen.
Als obere Geschwind wurde bei Bahnneigungsflug
mit V 5 900 km/h in 8 ooo m festgestellt. Die Maschine war bei
dieser Fahrt in allen Rudern steuerlos. V 5 zeigte bei 300 km/h
Va in Bodennähe bei mässigem Kurven Abschmierneigung.
Zelle .
Startwagenbetrieb, besonders bei nicht gut ausgebesserten,
zerbombten Pliltzen, ist :t'Ur den Einsatz ungeeignet. Besonders
nach der Landung ist eine solche Maschine zu lange der Feindein-
wirrung ausgesetzt. Ständige Störungen entstanden durch Nachlassen
der Haupt-und Stützkufen, was zu häufigen Zerstörungen
Randbögen führte. Kabinenheizung durch TL wegen Abgas nicht
brauchbar.
Triebwerk.
Die Triebwerke wurden schonendst nach Temperatur geflogen.
Ausfälle traten bisher nicht ein. Geflogene Gesamtzeit ohne
Störung V 7 ca. 25 Stunden, V 5 ca. 22 Stunden. Die zugeschaltete
dritte Düsennadelstellung brachte einen Va-Zuwachs von ungefähr
25 km/h in 1o oco m. Abstellschwierigkeiten traten durch Nachbren-
nen ein, wenn mit Wind gelandet werden musste. Der Einspritz-
druvk bis 11 ooo m gehalten werden, Stehenbleiben der Trieb
werke trat nicht ein. Hohe Kompassfehler störten sehr, lieseen
sich auch nicht beseitigen.
F. T.
Verständigung war in allen Höhen gut, Reichweiten normal,
leichtes Weglaufen wurde nach kurzer Betriebszeit festge stellt,
Smpfänger konnte ohne Schwierigkeit nachgestimmt werden.
Bilde;erä te-.
Bildgerateschwierigkeiten traten durch Einfrieren der Mechanik
auf . Beschlagen und Vereisen traten nicht ein, dagegen Verölen
des vorderen Ge rätes durch Hydrauliköl der hinteren Eaupt-
kufenstrebe und Überta!!ken von J 2. Durch Anbringen von
Abweisble-eftechen gelang fast völlige Beseitigung.
R-Geräte.
Kein Ausfall der R-Geri:'.te, Schirm in nur einem Fal l nicht
geöffnet , Abwurf war i rume r möglich. Einzelne Geräte waren bis
zu sieben Starts brauchbar.
Startwagem.
Startwagen Löste sich in einem Fall nicht.
Grund : ausreichender Ausklin!weg durch zu kurz ver-
spleisstes Auslösekabel und gleichzeitiges Abreissen des
Steckers der elektrischen Ausklingvorrichtung und beider Brems-
l:upplungen. Die Maschine konnte mit dem Wagen gelandet werden.
wurde daraufhin vereinfacht und durch
eine Soll-Bruchstelle ersetzt, die bisher störungsfrei arbeitete.
?.ie Startwagen kamen in jedem Fall zum stehen, die Bremsschirme
offneten sich stets.
Feindeinwirknng ara Boden.
I_n Fällen w;irden Bordwaffenangriffe auf die gelandeten
!tascninen geflogen, einmal entging V 7 bei einem Bombenteppich
der Vernichtung . Zerstört wurdai ein Tankwagen für J 2 und
ein Holzgas- LKW.
Blatt 3
Verlegungen.
Die Verlegungen waren -.-, egen Fe'üens je c.en geeie:_neten Lade -
raumes nur dur c h ri gorose Selbsthilfe des Komm9ndos müglich.
Keinerlei Material wurde vernichtet oder fiel in
Tr otz sch;,ierigs ter Verlegung mit primi tiveten Mitteln konn-
te Komman do am neuen Einsatzort sofor tige -Einsa tzbereit-
schaft melden.
Vors chJ äge,
Die Ar 234 ha t sich im \\'estrBum bev;Lhrt. Für l aufenden Einsc, tz
und Erfü] c ung aller g_estell ten Aufg·· ben sind fünf Fahrwerks -
mas chinen erorderlich.Die weiteren Maschinen mcissen unbed:t,;ri gt
mit Fll. G. 1 6 ZY und Erstling ,, usger';s tet v·erden .
keit nach hinten dringendst erforderlich. Aue s ens ;iegel wegen
Vereisung nicht .möglich, sc Uagen Periskop vor, wegkla " pbar
und heizbar. Versuche mit 12oCm-Kasette müss en gemacht werden.
Es ist weiter Zll versuchen, den Bildgeräteraum evtl. dulH<h die
Tri ebwerke zu beheizen. Die Möglichkeit einer brauchba ren Ka-
binenheizung ist zu prüfen. Die Kompas ,•anl age i s t der grossen
Ablenkungsfehler · egen nicht ausreichend , Kreiselstützung
wird vorgeschlagen, Einbau-'im Rumpf wahrscheinlich g.ünstiger.
Bei laufendem Einsatz müssen unbedingt vorhanden sein, do das
Kommando völlig a uf sich selbst gestellt ist:
2 Trecker oder mittlere Gleis-Ketten-LKW
1 kleinE:r ?K\'!
2 LKW 31/2 t.
1 mittleres Kra!I'.
3 Kleinst-,Kräder
2 Anlasswagen für Sta rt-u.FT-Betrieb
1 Tankwagen f ür J 2.

-t.) FV6 ?6 z(yj ,,L._._,_,._ f.
,&...• FuG,,Z y ,,.._. ·/ f .
,,,__,__,_-f ......:_ a..v1 . .: J1' fa-v(
L.,-L,.-,l..... -
gez. G ö t z
Oberleutnant u.Staffelkapitön
  C-cdL.,.,tv/ !V6 Z("9
,?"· T 2 Jy
289
6. 9.44
7 .i!T44
Verteiler:
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290
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1'FoF
Ar 234
b.r 234
Ar 2·34
Ar 79
Ar 234
Ar 79
.0\':1   Ar 234
vom 1. s , bis 7. 9. 14
. 1

'19 :
V9 :
  108 10 . 44 - L..üll.h i!'rach.
Verbrauch!lmessungen, 1/erden noch fort gesetzt.
109
J!'lug llu
9.21 - 10 . 54 h ß'r aoh,
14. 58 - 1G. 09 h
verbrauchsmessungen il:l , t eigf l ug und in
9 !an Il öhe . 1 essungen hi ermi t abgeschlossen,
1
{3: }' l ug ,;r. 131 18. 27 - h Kunz.
iläßler.
!Jessung für l.ar raeaustausch i.Jr uckkahine Ar 234
Me ssungen werden fort ge set :.: t.
S3: t' lug ifr, 4i! 15,13 - 15. 52 h
Vergleich verschiedener Staurohre abgebrochen,
da Staurohrrschen in Festigkeit ungenügend.
Wessung Stauaufheizung Glashaut daher
falls abgebrochen.
0060:   Nr. 310 15.10 - 16 . 00 h
S3:
0060:
Außentemperaturvergleich mit S3 .
nus Nr. -'l-3 14. 02 - 15. 25 h Ehoim.
Messung des Anzeigefehl ers des Höhenmessers
duroh Vorbeiflug mit verschiedenen Ge schwin-
digkeiten am derzberger bender (329,6 m hooh)
Vergleioh dl.lr f,nzei gen von 3 verschiedenen
Fahrtmesser-Düsen. Vergletch von 2 Leitungen
für statischen Druck mit verschi ed3nen Henn-
we iten, Messullß dAr . s tauaufheizung der Kabi-
nenscheiben durch Vergleivhsflllß mit 1,r 79.
'l'L müssen gewechselt we rden, da abgelaufen.
l!'lug Nr. 311 13. 58 - 14.41 h Liebing.
Ver gleichsflug für Außent emr: c:..·.;tn1 r•i S3,
El!'ol<' - Sagos
• 234 .„
„. „
TB
co-n••· „l'h u..,„ 1-er aou 4• 1..i-tac.be„ d.ea •11111•-
ei ... lw\u·.
r. toP - sac.
!/ /i ·0t "
291
1
1
Ver tei ler:

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k -La.
E-D"1-Lan
E-Bal-Sag
Bcl-Nachfl
EBJ I /L. Ii
Alt" n-L5
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T-Koit
'cK-Sag
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C:F
EJ'oF 2v
292
Flugbericht

Hu•ttr: i,r 'G1
Wsrh-Nr.:
1
Hotor : Schraube : Flug-Nt. :
Wsrh-Nr.: Werh-Nr. : Ftage vom:
Flugg•wicht : S-Lage : Fahrer :
Frach
rtachenbe/a1tung: Begleiter:
r. & h

j
m. •
10.;.44 G.-Start 7'!50 ke
1345
-
1410
E 55 rdn.
V<;:
" 7150
"

-
1851
56 „
20.:3 . 44 V'J " 7630
„ 906
- 1i
5
% 77 min„
1.
r
.4 4 V'J
.,
?630· .
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930 e-· - 31 min.
vo
" 76?0 "
1402
-
1448
=
mi.a.
4 . 9 . 44 V9
"
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.. 1644
-
1802
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5 .44 V'J " 9160 "
1433
-
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71, a:in.
5 .9. 44 V<}
" a520 "
921
-
10'.i
4
= 93, mi!l.
Zur Aufstollun[ von waren neben d&tl Flugleist-.nf•n
und den Triebwerkslei."Otunßer1 die Verbrliu.che bei den • infra.ge
kom:r.endeu Flug- un<i Triebnerkszllsti...ndetl ;.:u vertl'J\.uss en .
Foleende wurden f efloeen:
1.)
Bemerllg. B
a
· n. (u/.JO)
2 8700 8400
:.,:,11000 7000
4 3700 8400· „ . . 8 000
6 3?00 8400 8:l,O 7500
9 8700 "8400 .U t l!ombe.
2. ) S tuigflilge
l>is B r. .{u//il) Bomn•i:·
a
-
6 8700 8400 f)OOO ohr.e Bo!l1be
8 8400 mit Bo"1be
• <'
8700

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!:' 8700 ohne ßoa;be
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). ) Glei tflUge
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;.;<. Glel tflut vor. Ha= 9 km tio zur LE:ndung wurde • . -tli• io•tl!%1 ·<
l aufdrel:ze.bl llur "• darei so 1och eehalt e11, wie •• der  
i;e i:iz;s_vri tzdruo(!. (derurd.e r A•sgehen der H) zul h!i! ,"
Blatt 2
Typ J.X 23 4 V9
W.-Nr. ____ _ Flugbericht
Flug-Nr. ___ _
Geh eim.
Der Verbrauch wurde ... s Ove. 1.re.df. <; t;.ler gerr:es f' en, der in eitiar :J·11t: el!ungs-
lei t;..rne Si tz.t und tiOa.. i:Ufee ::hal t et ... urJe. i:::S ereabt:ir; f.ti •h da!!:i t
kejr.e Scl". wierigk.u1 ton bez ügl i c h Kraftstofl'versorgung ir: c l1en Höhen . Si::.!l: t-
l il!t.e TL-Leist'.. Fla.fleistu.r.!'s- „u:.d • :r.ittels FT
s„nd•r. Boden durchgegeben. Bai der. Ste l gfl UEun „_,.den die h rt e alle 10·)0 m
ebe nso iu. Glei tflt....g. Bei der. Pli.i.feri mi t Avrnbe mu-:'.:.te e :!1scl:lie-
ßenc.i uud1 -mit der Borubo eela.i.d et. 11t$rde n , da aa·r Borz:benr.otzug SCh·)n ols ...
ße t i.. t igu11g des Vtsi·gt.ib en wnr i..1nd daher a..le is"olaher nicht O'.ieh:r
zv. war.
Qje •ird geeor.dert horauet;efeben, eiM'lal rein •
als Verbruuchsmeesu.r.g, nudE:iren leist.,.nesblbLHe e l s Reic\;• ei tenme?Saung.
Kü.;..i-·er, dun 14.9 .• 44
K.r öge r / lEm
Dl#A•·Hf
--:;;9,-
,/
293
Az 234 V12
Nr.1
s 3
Nr. 50
s 3
Nr. 49
s 3
!Ir. 51
AT 396 V4
Nr. 44
Az 79 060
Nr. 312
Vetlhiler:
TB
-m.
TE
EB II
T-Kom
El'o
El"oF
TF
TS
294
Zrlachenflugbericht Tom 15.9.44
1. Flug Eb.eiJa
Ein• Reihe Ton S\ückbeanatandungen an H,ydraulik, Zell• und
Bordneh. ErprobW1g1 Ver.besaerter Scheinwer1er wurde bia 830
11,9/h .rleder herau1geaogen und Antrieb beschädigt. Großes Sei-
tenleitwerk bringt dem ersten Eindruck nach keine weuntlioh•
Änderung der Flugeigenwohaften1 weitere Beurteilung und Var-
iat noch notwendig.
1 l'lug 13
4
5 - 14
15
Elieim
Ve:l'llleasung von Zielanflügen auf ein Luftsiel (Fw 190). Im an-
aohließendan KurTenkam;pf mit Fw 190 (Jagdlehrer mit einer Rei-
he Ton Abschüssen) wurde erneut festgestellt, daß Az 234 in
engen KurTen Ton Fw 190 abgeschossen werden kann, da h 190 enger
ku:rTt und daher abschneidet. In weitan KurTen, im Gerad.eaua-
flug {besonders im gedrückten Flug) und auch im Steigflug
fällt Fw. 190 geschwindigkeitamäßig sofort weit zu:rlick. !'l1:r J.z
234-Jägereinsatz wli:rde gelten: Nicht au! ausgesprochenen Ill:r-
Tenkanw! einlassen.
Zielanflügen au! Lu!t1iele iat Ziel sauberer zu halten als auf
Boden.siele, da man sich in Bodennähe nicht meh:r au! d.aa Peria-
kop kon1entrieren kann, 1ondern .ab und au den Abstand TOm Bo•
den schätzen mW3 {hohe Geachwindigkeit in Bahllneigung).
Wese•tlich günstiger wäre hier ein normales R&Ti. Außerdem iat
die Böigkeit in Bodell.llähe stets besonders gros.
1 l'lug 11
11
- 113
8
J.l'raoh
Zielanflüge au! Bodan1iele Te:rmesaen.
1 Flug 15
13
- 16
42
Janaaen
Zielanflüge au! Luftziele vermessen {nu:r J.z 79 su:r Vartugllng).
Az 79 zu langsam und daher achrlerig zu treffen. Wardem konn-
te .J.z 79, wegen Tarnfarbe gegenüber Boden nur ach war gei'lmden
werden.
1 Flug Fr ach
l'ah:rwerksbeanapruclw.ngameaaungen mit Radantrieb .• :&in• Antrieba-
tüte riß aohon im Start ab, die andaran wurdan Terbogen. Ver-
stärkung iat notwendig.
1 Flug 10
25
- 10
5
5 lwia
C0-1.!esaung und A.uapuf!sanmler hat entscheidende Verbesserung
gebracht. Weitere Verbesserung ·jedoah nooh notwendig.
1 Flug 15
10
- 15
44
Liebing
Zieldarstellung :f'!ir S3.
El'ol! - Sag.
Ar 234 S3:
Ar 396 V4 :
Vert e iler:
.!.J... -----
·.i.lJ.Ll.

i'!.'
;;r:omI
TKOL1
z1.-is chenfl_!!ßbericht vom 16. 9. 44
52 10,15 - l 0 .45 h Frach,
Zi e lanf lüge au:f Luftzi e l (Ar 396 ) g efilmt. Treffen
sclw• i erig , we nn nicht vorher genuu Qrgan1$siert.
1 Lenkerbolzsn s.m Bein hatte sich g el öst und war zu
2/3 seiner Länße s chon rausgerut s cht.
6 .r Hge ( Nr. 45 - j O) 7,46 - 8. uo h Kunz.
9. 42 - 9. 55 h
10. 08 -10 . 50 h
11. 47 h
14 , 43 Tl4 . 55 h
16 .30 -16 . 5u h ;r anssen.
Ü€"' rui t   J.r 9G und e inem schwach
'nach ob<i! n eezogenGn .b.r 96 - ::Js mmler.
- Sagos
(t ltl u
1
295
.. "'
M 2.'34
_yjJ 19/ 26
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· :$t:_'lfatf'f-;' ;;-.
Flug-Nr. :.--------

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w.rk-Nr. : · „, . _ ..-.. __,_,___ _
Fl1199ew[chl
Flßchonbela1fung: ------
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Fahrer: iunz
B•gleifer: _______ _
G o b e a:.
.tb•chluSberi-cb t Jlli(!r· c!llS Ne.ch.fl'hgen der 3 Serion-
  / 19 / 20.
AJO 24.8„ 2-9·. un<i, .t).$1 • .4.f"ol•:r<"'"' genllor.Y,} Pl1.1gz„uge Serie u11chgeflo-
ge1. , u:r: e.irur.al Ubur d-i&- 7.Li.m at'Jciaren in den zellensei t.igen
Zus tai. ct aer -•c.biLeo-EinbJi<>ll i!l ·.ß81'irl'16n.
llozügll;rh <lsr flugleii;.\u.l)gen .. l:ieglnl li'o.ch Vergle1oh die beid·e_„ ersten =•chinen
im normalen ßereic.h„ ß,iie:. 1fer.:i..-tir. ' <() :1cheint indeJJ eine er..ts..:hie.oen :c.u bota
habe;t„ äitulg&ls ·wurue a.r..heia.. geete.l1t, ue11
Fahr t<::<>ö$0I bei .d&r et ..... •     „ t liber;-rüfon ;.md i;•i:•be-
nenf!jlh de!l fet.la.., ;eii„„·,rt J:irizu"aschreibe n.
lrgecdwelcbe. • :S.IUlSl,aLa.anger. waren r.n 11:einem der J Hug-

Zellensei tig wi'e e•nts;rac.b.en sb.mtliche lila!chinen einem. gu.-
ten Seri a!l.d!.i.rdi!Sch11itt., ot.ne aic.h ili&,uael :.::eigt•n 1 dire ma.r; h.:..tte für un-
tr1<gba.r erkluren· lllf.Luvn • . Dafll!." tch<>U.'t. aa, u„g.Zel'.& 9-Chlecttthin vi•l zu UJ.<-
Blliy fic.d.h cb zu sein.
l11wieweit bei hu1ea. noch Verfeiaerungen
Druck etc erreicht weruan t:.önneo 1 .wird sil.!:h erst. nach sehen it1 der a..ontaf"e
er fo igter BarUcl'8i eh ti(\1(1g lleT für &!. ni'1ui; fe s tgale1;ten lilcb tll n.1 "" er-
·.,.ei sen.
Bahru.ei.:az.g .,..i-ae mit jeder :U.Schine •lfiscben 4000 - 2000 :n bis Vw 90\J km/h,
bei fierk-Nt. 20 mit einE;e$chalteto .hrssteuerunt,, gefloge• .
Al1ge::llli<f•es:
Was &r1 sebr Dingen r,10 il4. . jeUe.m Bet.J;"iebe nocti :ri6hr
Be a chtung finden d.arl,ht 'folger.des:
1. S:.tgraten alle:t feile die üer )lu.e:ie""gführttr irgendwie l:erüllrt. Z.B. ciie
ocharle-D flexigl-ul<t.n.un am • die Blattfeder e.m 1:a-
vigationsk.e.atend.acitel,. an kleinu u.hc! l m Bereich aer
Gashebel un.;t des Ar.la&smecha.rds!u\,l.S \Lt.t1.
t.!-Lan
.\:-5al-1an
:;;.-öal-Sa.!!
Slll-llachf

1
I/ .t..n.D 2 . Sorgf::allige s·owohl in bezug e{n" e.lr.e. ße.t.ei..:.!l.L. ..Lt..gen und
Altan-Lö
2
Hin„iss, wie a.ut di& Bau,icl11w.1ig cter 3elbstschalter der Scbalti1<i'el. Der
'l' C Ftibrerr1ulm wjri..-t dadurch ·· vi-el über•'ichi.li1..:her, ii1sOtssimdere dar.r:, "enn
TB ai e vieler.i. Gerii..totu.UriBe.rn 1.o du-nA.ler ".fb.rbe gehalt c: r. eind. ,:.ia ;u,.-
TF s .:!hir.e11 e1:ts;.reche.n dißa,be.t.ügli eh oieean f<i.:riscbsn).
TE "l / -"3. l:.s stort, daß die an sich scl:o!. :iieaJ.ill'll wahllose L.1.ts a.tn:u.er..st.ellung der
...!E:!..   bei de1. e1nz.e-lnen UAsch1.uelJ 11Qtb. im:ner •neaer et'ltas an-
TS · ders unterttult sind.
.T-Kom f 1f
MK-Sag / . 1!.ln allgewoiner .iii\A.Dgel, 11r.z1it.:T w.ieder bewt1gl1ch .::;otJl1erter. :eilen
EFo l. 6hJ.Ch 'l'e1lfartigi.1ngsabteJl"J.r1ge?t. .w.ssrea t,&Sf.i(Jjtetl 1.ouzvrcs fest-
.E;F f'l!i\ , .uotell en ist, ht die
EroF 2X Ö<   le1n gee,r1tzt und uewegliohe 1eile, ob f ür F11br-
"erk., Gsshebel., Flettnerges.t'är.ge, i.udar w.„&.w„„ iufolie Troc4.er;.heit a.e:ist
296

Typ Äi" 234
W.-Nr.15/19/20 Blall 2
Flug-Nr. __ _
G e h e i m
nai;ll kurzer Zeit· ra„t ben. fressen ar.eit1a!!der. E•
eine det 4o4trollo
1
dioe abza-
stellen.
5·· Sehr unachc;,1 wirkt sieb d1e sclllechte VerarbeHung der in die
tu Kegelräder aus. ·;tir t...öur.en .ea iJai.;.te. nicht
leistqn. solche .S te.uersiul.e·n   eille Abhilfe· muf ·j edoch
eingeleitet
6. Da,. das leioht& der Leerau.fateliung der Gest. ebel ""- all.t•-
.a;eirier Beana.t:andun&, wi:d limkonstruktior. J.r.fasa gab, sct.e11lt kon ...
•truktlv Bla von ·der Ai::t d&r   l\bhapg:ig .zu seic; <ienn
ersten& sind   Ar.schlage\if'te vo_rn • llr.ges;l..tzt, ,lllld d:age•
gen schl!igt der Gaohebel .uitllr eideri; spi uen ll'.i-qk<1l, · •as u11weige.rli.ch tu
'leiohtou J.brutschen fUhren mltf,. l!b&.nde:<ung dabil'lgU.en'1, dall
dJa . 3tifte vorn cenau plan gedreht wer ... en ..i.nd in die
Ec:iter. eit.gefail t •eru:en, t sie ·wi cidig unJ. r;t.JI.::he ·&,ll flkchs
UlO ' Stifte !WJ>Chlagen"o1:i1<;-t d<! an <ier V12 ur.ter ge9telil, den
bester.  
J..:...,f jdglic.:heo Klf..YIJB.llcnechanismu.:s, •de er schon an den vorl\a 11denen Zün.d-
"J.nci fo'ahrwerd.aschaltern bestaht 1 sollte man möe;l .ichst var:&i ·eblen, lJeiJ
sie nachher Joch t1.1°1'hl güngig air.id..
nc:.s noch 2u stii.udiger Bet:Lustatidune Anlass .gibt., isl die
die Aeine i.el.let..su&1.ar au.fweist . xJ
I;asgleicheo kzu„c.. dbs 1 roblem dos Abaichlens dEr i\.nb.ille aoct .nic·tt als
ge•la.rt angesehen warc.en. Di• f\1ger.aLdich tu. r.g :i..i t P'ako-Ki tt führt bei
a:.eai?tstrbhlUng :lt! uner·trh.glichem Verschmieren aer ga.n•eL „
.t.indringen !tarn:er Zu.@l..lft insb.esoncere am l:.insat• der
itlayp e ist oi'ne r. eitere lge davon.
Inue:n r.a.it obiges„ 3 Ji' lM.gzeugen das Nachf.!.U.6.f•rograa:.rr. Serieuflu.gzeage
ist, will es a;ir doch anE_;ebracht orsct..eineo.,
soi t'ens E am Serier.eir.fli.;.gbelrieb 'olnmi ttelbnr teilzunehu.en, wn so lau-
fend über LiQr: Staüci de:r Flu.g%a11ge soYiie ü\>er etltaige 1:ot·llfendige
:.eba.en1die von 1..Ans ou.s z:u treffeu sinri, un!l:ittel'ba.r z.u. sei.J:l.

K)rnz/ IEm
x) An den Seitenrµder1-·odalen mW3 gegen seitliches Abrutschen nach
a\.l.L!en ein Anschl&.(; fti:;gebr11.oht werden„ da so die besteht
die PU.Sa z.wisd1en i eda!e und 71anf:e
Die J e!lrollen bei :.luant l (ffir Sl\.-Stouorung) nüseen tiit
einer ..>lechl<1Jppe ab.;;0deckt !lorclen, 1rni l .sie 20 bei11 .;;1n-
und Ausstei3en zertreten •
Die EiJhrung für ist in -<Aus-
führung sie tief cturohhiingen
und
50
di e ...onne zwischen ·:;p„::it und Cerd1nanrend durchfällt.
J..,ie aa1terun.g der Gestänge ist o:itten 80 un<:lins ti <; enge brecht,
daß sich dor . }'lugzeu<\fiihrer le1 cht • ehen
kenn. _ .. , ,·t:.·";.1-
297
Ar 234
Ar 396
Ar 79060
„teiler1
TE
TF
EB II
TKom
EFo

298
V4:
c
C'.l
....1
Zwioohe.,,luoborioht vom 12. 9, '4 "tilD
Flug Nr. 53 10.22 - 11.05 h Frach,
Zielan:flüge auf Luftziel 792 gefi lmt, Treffen
nach genauer Organisation von Rohe, Kurs und Stand-
ort gut möglich,
3 Flüge (Nr,   8,23 - 8,37 h Frach.
11.30 -11.40 h
15.11 -15.29 h
Die beiden ersten Flüge wurden wegen viel zu hoher
abgebroehen, Beim 3, Flug CO-Messung
mit Einzelauspuffstli.tzen( S"tliltzen der Ar 199 ),
Auswertung läuft noch.
Flug Nr. 313 10.15 - 11.15 h Kröger.
Zieldarstellung für S3.
Eingang
J J'! EFoF - Sagos
Catum :111. 9. 44.
an AM.
<f'B
A:r 234 54
Verteiler:
&
TE
EB II
r-lom
Ero
vor
TF
Zwieohenflugbericht Tom 19,9,44
1 Flug
1111 - 1120 rraoh
FahrwerkaTereuch mit Radantrieb. Verstärkte Windtüten haben
jetzt gehalten. Achse des AAntrieberadea für mechanische Ge-
eohwindigkeitaanzeiße beim Start gebrochen, Wirksamkeit der
llindtüte im Fluge daher noch nicht featzuttellen •.
Bremsdruck bei Beginn der Bremswirkung 9 - 10 atü.
EFoF - Sag.
1
_Ei_ ;i ·_ . a_"g_---' '.: / ; S
§ •Catum 29. 9. 44.
...l 1----"c1p,
an Abt.
-"'----'
299
1 '
"
1
1
11
II
1
1

1
Ar 234 S4
Nr .15 u.
Nr.16
-··· ,.
„ i. ,•,.:<( .

. ..-
Ar 234 V12
Nr. 2 u.
Nr. J
Zwischenflugbericht vom 20.9.44
2 F'lüge Fr ach
Erprobung des Radentriebes. Das Tachometer ging wiederum um
40 km/h bei 170 Um/h nach. Trotz des Radantriebes fiel die Rad-
drehzahl in 25 sek. nach Abhaben euf Null zurück, nach ab-
gebauten Tüten etwa in derselben Zeit. Dia rücklauaenden Tüten
werden jetzt mit einer Abschirmung versehen.
2 Flüge - Eheim
und großes $-Leitwerk.
1. Flug wegen starken Bängans des Flugzeuges abgebrochen.
Beim 2. Flug wurden Ausstellwinkel bei stationären G<lschwin-
digkaiten erflogen1,Auswertung läuft. Beurteilung daa großen
• Seitenleitwerkes noch nicht abgeachloaaen. Bei V & = 750 um/h
.. flog ohne besonderen .Anlaß das weg, traf aber
'/ kein Flugzeugteil. Durch den Wirbel Leitwerksschütteln. Der
1
Sog in dar Kabine war s• stark, daß ein Funkgarä• (Veraucha-
einbau), mehrere Verteilardeokel usw. fortflogen, einige Kab&l
aus den Halterungen zeriisa'111wurden und der Führer stark in
den Gurten hing. Technische Auswertung noch nicht klar, flie-
'"n
1
geris ehe Auswertung folgende: De.eh fliegt beim Notausstieg
Ar 396 V1
Nr. 1
Nr.22
Nr. 3 u.
Nr. 4
Verteiler:
TB
fu
TE
EB II
T-Kom
El"o
EFoF
TP'
rs
300
\„.
l
ohne Schdarigkaiten weg, der Führer wird bei solchen Geschwin-
digkeiten ebenfalls sofort aus der Kabine gerissen, wenn die
Gurte gelöst sind. D.h. man fliegt normalerweise gegen das
Seitenleitwerk. Das ainzige Mittel, dies zu vermeiden, bestän-
de in einem Hinausrollen über die Rumpfkante, um so unter den
Jlügal zu gelangen. Nach obiger Flrfahrung liegt fest, daß der
Führer bei hohen Geschr.indigkeiten hierzu nicht in der Lage iat.
Kunz
Ltn. Deutachm&nn
Ltn. Dautachm&nn'
Kunz
Beginn der Gleitlager-Dauererprobung. 1'riebwerk kann nur gedros-
selt g9J1tlogen werden, da Argus infolge deJ Auapuffsammlera zu
hohe Zylinderkopft8lJIPeraturen befürchtet. Beurteilung der Rei-
bung im Fluge: Geringe Erhöhung, aber nicht störend.
EroF - Sag.
fö:a·-. q t6 b1&
i;; - 9 . .\4.
(')
r2.tt:m 29.
-'
1'A an Abi.
A b s o h r i f t •
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
       
tlber die
0
eapreohung am 19.9.44
Anwesend die -erren:Reinhardt,Föhring,Straub, Pentzien BI,Sauer RB II,
Greiner.
Es wurden die Ausr.: atungazuetä.nde der .... inzelnen V-Muster Hecht durchgesprochen und
feetgelegt.1
1.v16 wird mit Holzpfeilflügel ohne Slot• aufgerüstet.Hierfür wird nur eine Fläche
!Ur Erprobung bai Fa. ?etara gebaut.Bach dem jetzigen Bauzustand zu. urteileu,
kann die Fläche,die eich durch verechiedene Schwierigke iten veraögert hat,!r+heatene
Mitte Oktober fertig werden.Dia (luerruder hierfür werden am gibt bia
zum 23.9. eine Aufatellung,walohe Teile von der V16 noch fehlen.Durch die verapätete
Anl1eferuni; des Pfeilflügela kann der Kontroll-Fertigt erm.i n des Flugzeuges zum 15.10.
nicht gehalten werden.und wird sich auf Mitte Nov.verschieben.
„#,, '
2.Der 2. Satz Holzpfeilflügel mit Slots wird ebenfalls bei Fa.?etera gebaut und dann 1u
einem späteren Zeitpunkt zur auf die V16 gese tzt. Der Termin für die Fläche
wird noch überpr i ft und festgelegt.
3. V18 er' .U t einen Metallpfeilfljgel.Die Vorbestellung filll Holme erfolgt am 2 3. 9. 44, die
Restb «stellung am 119.9.44.Die i> ualieferung der <>eichnungen vom Büro Prag vorsögert
eich bis Ende Okt.Es muss allee daran gesetzt wer4eb.,die Termine noch abzuCUrzen.
Von diesem Flügel werden 2 Satz f ür Erprobungen und 1 filr Bruchvorauche gebaut.ri
Für don und den L&minarfl ügel sind 4 Sat • Schwanzleitworke ver-
stärkt geplant .1 Setz kommt di e V1a,1 filr die V26,1 f> atz für die V30 und 1
Satz ii. es erve.Flügellei twerks werden für jede Fläche gebaut.
4. V26 erhal t den Lawi narfl ügel mit NormalumriS.Von dieser Fläche sind 2 für Er-
ge,lant.ßruchversuche eind nicht vorgehen.Vorbestellllljg der Holme erfolgt
am am 30.9.44
f 5.v30 erhält den aind 2 filr Flugerprobung und 1 für
bruchve rsuche geplant.
6.V21 soll voll mit ','laffen ausgor;;stet eein.In der ist alles daran zu aetaen,
den bisher festgelegten Termin vom 3 .11 vorzuholon.Di• Kabine soll von EB I am 10.10
zur Auslieferung an EB II gelangen.Aullh hier muos iit orlogt warden,ob sioh der Termin
du..cch besondere nicht abkürzen 1äsat,da sonst ein Verziehen d•• Endter*1na
der kaum lllÖglich ist,.
?.V23 und V24 erhalten zunJlohat nur die bewaffnete Druckkabi ne und worden später für di e
Umrüstung uit ?anzerung vorges ehen.Der Termin !ür di• 1ratellung der Panierung wird
noch festgelegt.
8.V25 und V27 erhalten neue Mittelst ücke für die Erprobung mit grö sseron Rädern.
Der Termin der Zeichnungaauslioferung vom teohn.Büro von J::nde Okt.muss eingohalton
werden.
9.V28 und V29 eind für die ale P'ilhrungeflugzoug vorgesehen.Hierfür kommt eine
neue Kabine.
t o.tlt. er die Auslieferung der V31 -V40 Htst Bich TB und J,;B I aohnollstene ZUHCllll&n,wn
den A sohluB in der Fertigung zu haben.
Landeahut,den 22.9.44
TB/Greiner/Gl.
Verteiler•
TC/TP
TB
TE
J::B I
ED II
1 Durohaohlag für TE.l 3.lU 44
301
302
Arado Protokoll !Ir. 2o41 (lfd.Nr. ,6 )
l!lnondeftburg (Havel)
Besprechung vom 22. Sept.
zu erledigen Kosf, .., tJ!1
durch "-" Anwesend di e Herren:
Oberst :.tarienfeld GdK
Jlajor Skorczeweki .;dK
Hauptm. :.!üller GdK
Haspel TLRF C-E 2
BAL-Ar-Entw.
Ltn. Zechner Rechlin E 2
Reinhardt
Meyer
Föhring
Fa. II I B
Attrappenbesichtigung 2-llann-Kabine
A') ill.gamsin:
Einleitend wird von Fa. llK!I erklärt, dass als Grundforde-
rung filr die 2-llann-Kanzel die Aufgabe gegeben war, den
heutigen Rumpf der Ar 2}4 C unverändert übernehmen zu
können und lediglich anstelle der 1-Mann-Kanzel die
2-llann-Kanzel aufzusetzen. Diese Forderung läßt sich nur
erfüllen, wenn von der bisherigen Form wenig abge•ichen
wird.
Die 2-Wann-Kanzel ist in den Umrißforruen der 1-Mann-Kan-
ael sehr ähnlich und ist nur 6 cm länger. Die Raumverhält
niese dadurch natürlich verhältnismäßig eng.
ron Herrn Obarstabsing. Böttcher (Rechlin) lag eine For-
lerUJ18' vor; wonach die Kanzel ßO hochgezogen werden soll,
dass dem Flugzeugführer und Beobachter eine %erwachung
dae rückwärt!gen Flugraumes der Triebwerke mö 5lich
ist. Herr Oberstabaing. Böttcher wies noch darauf hin,
dass die 'Jbersicht über das Flugzeug nach rückwärts im
Verbandsflug ist. Zu dieser Forderung wurde von
llD wie folgt Sterlung genommen:
Um einen wirklichen Überblick über den rückwä rtig en Raum
zu ermöblichen, müßte die Kanzel uw mindestens 250 bis
}oo mm hochgezogen werden. An sich wäre das ohne weiteres
d&ratellbar, da ohnehin für die 2-Mann-Kanzel neue Vor-
richtwigen gebaut werden müs sen • .C: s best'"ehen aber schwere
Bedenken hins;chtlich der de.nn auftretenden Risiken bezüg
lieh der Flugeigens chaften sowie in der konstruktiven Ge-
staltung der Druckkabine.
Ee ist heute bereits die St abilität um die Hochachse ziem
lieh an der Grenze und es ist noch nicht sicher, ob bei
der verlängerten Kanzel der C--Reihe die Verhältnisse
nicht noch ungünsti ger werden. Bei einer der K'n
zel wäre es mögl ich durch Windkanalversuche dies vorher
eingehend untersuchen zu können. Da dazu heute ni c ht die
Zeit vorhanden ist, muss der ·l'l·eg des geringsten Risikos
beechritt.en werden. Herr Oberst Marienfeld erklärt sich
ausdrücklich damit einverstanden. auf die Sicht nach
durch Hoctziehen der Kabine im Hinblick auf das techn.
Risiko zu verzichten und die Aueftihrung wie von MKN vorge
schlagen, zu übernehmen.
&arbelter :
„, Nr. 11 4
1f.
0
'-:;""'2
=
.....,
......

f'.,;


"""'"""

- 2 -
Arado
- 2 -
Brandanburg (Havel)
B) Besichtigung der Attrappe:
Im &inzelnen wurde bei der Besichtigung der Attrappe folgen-
d'?& festgelegta
1) Zur Erzielung einer besseren Sicht nach •1rd
versucht, den oberen Teil dea Spantes hinter dem
führer wegsul ... een und die Abdeckung nach rückwärts bis
•um Ab•chl..Sepant durch Plexigla• darzustellen, wao nach
Apsicht von llXI lllllglich iot. Dadurch ergibt eich eine
VerbeaeerUQg der SichtYerhältnisee nach rückwärts gegen-
über der 1-llann-Kanzal. Eine endgültige JU.irung kann erst
durch den Abdrückvarsuch erfolgen.
2) Die wird YOn Herrn Oberat
im wesentlichen gebilligt.
Einzelne Umstellu.ni:;en. sodass .DilaenTeretellun·g, l3etät1-
gung der .lZ! 2o von beiden erfolgen
kann, müa een noch durohgeflihrt werden. D.&s bedingt ein
dieser beiden Schalter von der linken an die
Bordwand.
') Ein- und Ausstieg u.nd !lotau•etieg
Als nol'maler Ein- und Aua stieg wird die nappe auf der
Beobachterseite vorgesehen. A.le Botauas·tieg hält ee je-
doch Herr Oberst Marienfeld tar erforderlich, dase auf
der Seite doa Flugzeugf:.ihrers dae Dach abwerfbar auege-
bildet wird.
4) .i.m sind noch Armlehnen anzubringen
(nötigenfalls nur links)
In einer- anschließenden Besprechung mit Herrn llajor Skor-
czewski t1urden noch folgende !- unkte besprochen,
zu erledigen
durch
Die Unterbringung des Kartengerätes (Kurekopp-11'r) aoll an de•
rechten Bordwand versenkbar untersucht werden, wobei die
dort befindliche Schalttafel an die li11ke Bordwand gesetzt
werden e oll.
Auf eine Einetellbarkeit des Sitzes für den Beobachter aoll
ve rzichtet w•rden, wobei der Sitz in der tiefeten StellWlg
angeordnet Dieeer Punkt bedarf nooh der Geneh.migung
durch Herrn Oberstltn. llnemayer.
C) Schulmaschinen:
Von Herrn Oberst wird nochmals darauf bingewieaen
daß er auf seiner Forderung nach einer 2-eitzigen Sohulma-
schine bestehen bleibt.
D) Besichtigung der einsitzigen C-Attrapp••
Herr Oberst 1arienfeld besichtieta die dargestellt•
trappe und hatte keine Einwendungen.
für E 'Stalle Rechlin&
7 '
J.'hil
für TLR E 2/II• ·        
Beorbeiler : LandHhut, 4en 2h9•44 Ltn. Z.:.,hnel'./ft.
Ko•l•n-
lrdger
._,,
..._;,
m

s;;;,

CJ
II(=

li...::.3
--.
.....
=
N

-
-· :z
303
l '
'
304
Arado
Brandenburg (Havel)
  Aie Herrena
Oberat Storp
N a c h t r a g zu-
Protokoll Nr. 2041
Besprechung aa 22. Sept. 1944
Hptm. Schilling
Fl.Ober1ngenieur Zimm.rmann
Reinhar,t
IG 76
KG 76
E-llol.L
ldeyer
Rebeski
Fa. II Ir N
Vlolter
Attrappenbeaichtigung 2-14ann-Iabine
Alll 26. Sept. 1944 fanA eine weitere Attrappenbe.el,chtigung
statt.
Die bei der ersten Beaprechung am 22.Sept.1944 feat&eleg-
ten Än-'erungen wa2·en i'u:rchget'lihrt.
1) Die durch ,en Umbau. Aas hinteren""Teilee A&r [ebine e:r--
reicnte Sicht nach rückwärts ala g;lnatig befllnAen
Im allgem&inen- 1at Aie Sicht zufriaAeBatellenA.
Ee ist Je•och •as links unter Aem Obergurt- angeor•nete
Fenster nach unten zu erweitern. •an  
len ist ein zusätalichea Fenater • Fa. llXll
versucht, seitlich rechte unA linke •1• Sicht noch· au
verbessern„
2) In Bez"«' nur •1• In&trUJ1:&ntenEnor•nung WtlrAen Yon Herrn
Oberst Storp folgen•• Än•erungen 1ewllnaoht1
Der FührertochterkOlllPllB ist meJlr in di.e ReiOhwei „ •er
Besatzung zu bringen. Anor•llllltgl An stelle biahati-
gen rechten hinteren. Dr&hzii.hler•, darunter •aa Ziel-
fl uganseigegerät.
Der baroraetri•che llöhelll!lesaer ist nli.hsr dem Flugzeug-
führer zu an Stelle •es oisherigen hinteren linken Dreh
zah.lmeasera zu eetzen.
Um dem Beobachter mehr Bewegllngsfreiheit r.u geblln• mü•-·
sen ein Teil Aer Geräte von rechten BorAwaJlA ent-
fernt wer•en, Peuerfrarnung un, Kraftstoffvorrat-Caßge-
rä te mit ·L&111pen ein• nach vorn unterhalb Aar Drehzähler
das Atemgerät nach hinten hinter Aem Beobachteraitz zu
versetzen.
Das Kartengerät (Kurskoppler) muß entweder weitllr nach
vorn an Stelle Ratlchgerüte-Schal ter oAer
tig
Die Fr-Anschlußdose für Ei-:V ist •em Flugzeugführer zu-

Die übrige Gerä teanorblung wurAe gut befun•en.
3) Die beiden mittleren Gashebel sinA gegenUber •en äuße-
ren um etwa 3/4 fJlopfhöhe höher zu halten.
4) Zwischen Ein- un• Ausstieg un• Notausstieg 1at oben
hinter •em Nahkompaß ein Han•griff voraueeh.,..
5) Die Verkleidung für •ie Steuersäulenlagerung iet tie-
fer zu ziehen.
Btarbeiler:
"
··-
zu erledigen Ko.teii-
durah ,,.,,,_,.
·- .......
·ca
e
1-
0


-
1
.........
ARAJ)O
- 2 -
6) Der !Ur een B.obach.er vor„aahena Jägilr-Einheiteaitz iat tUr •ie Be-
• •ee Lot!a Ea iet le•iglich eine Sitsaul•e zur Auf-
nah!te 7all•ohirmea aowie eine Gurtlehne un• Bauchgurt vorzusehen.
7) Daa Lotfe iot soweit als möglich an die Sitzmul•e heranzubringen.
8) FUr- •1e Fußrasten •ea Beobachters muß eine Längeveratellbarkeit vor-
nan"'en sein.
E-Stella Rachlin1 f llr TLR E 2 /II:
IJ«Zrbelf.,.; LaMeahut, ,en 27.9.1944 ·,fol ter/ Nor.
1
305
11
II
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1
306
Arado
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t•r BulMlh .„ ller:rn 111,1 •. -111e. llilP. roz, pl t dtr
ll&rwi. • au iler W•H•Matnokl,... ;,„ B!I' ·700 •ue&llMn•
rr .... t'11J' den iinaat• 111 3-uater ••ollt.
Yo11 llKli ..,.rt• naoh ibwl«Wlc aller '1uceigeaeoh&fhdawu
•• O.wioM TOB 700 J:ilo tllr u pul tea, wobei bei
._ llilleata uf kul'H 2 !'f '21 'l'rhbwerlcan oder
bei •in M 700. uate:r U. l•pf und riei
IUahbebiUhr ""'°:r d.ea '?:riebwerlc• ait&•fllllrt nrdea, l>er Tor-
,..hl&& YOA mJ:I deckt aich ait den lliuai.badin-en der Pf 190,
J>i• hei&ID«i&lteit der B'? 1')0 (•U -rgrllhnea •&1u)
ut u '1-... t•r llaobt •wlhrlaiatat. 111• trwarsuac 4e:r Leitw•r-
a aa den 1 .... reli .Spi tffll Mi 4er • aa ha !'l'iabwerlten
nr• 100° !liebt tea. "OZ ltllrt, •
,,.., (0 a, ,/1, S'4.) Tqa Lettnrlt. 'Nrlraca wird,
b · iat noch .,.._1t.11rt, ob 11.tU ·i..tea aue Flu.pi•n-
aab.atta.grilnde11 11„cheinmder ab•'""rl•n warden lt.Hnnea, j•·dooh wird
... IJrUndea der Re-iohweite der ParaUdalnlurt 119tor4ert werden
••• 11.
Di• l'rei8iinc11lceit 4n H 11,00 aa 'Iod•• iet Nhr geriac,
•odal ••r auf l!llt•n tollbahnen 19••ai'\•i „ra.a kalul.
I• wurd9 aeetaltunt' Yon Bocll!Waohwindiglt•iteboa'b•rtl b•-
aproclMa. 11111 Yertrltt dh„lbe luffa••"n.t wie i'GZ. !in• we,it•r•
JWH""IP'ahae iet in lUHioht pnoamen.
•trte1ler1
fMl•. •9I 1.z
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Verteiler :
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F2.oF4x
vom 27.9.44
2 Flüge 1455 - 1506
175 1 - 1810
l' rach
Luftantrieb des Rades mittels turbinenähnli chen Antriebes ge lang beia
achiebefreien Flug ni ch t. Herabset zung der Radr eibung au! den gering1t-
mOglichen bra ohte kei ne wesentliche Verbe s serung . Zweclca Vermei-
dung de r J.bechi rmung der Turbine durch des lia d wurde im Schiebeflug ge-
messen . Dns Rad •·urde bei 300 km/h au! 60 km/h angetrieben, wer jedoch
neoh einer Abbremsung nicht wieder zu beschleuni gen.
1 nug Fraoh
Messung fUr Generatorkühllu!t wegen Ausfell des Telljleraturgebera abge-
brochen. Schelt...-druckmeasung ! Ur Tele!unken. wegen Au1!all1 eines
bl i eben die großen Fahrwerkkl&J>p•n unbemerkt ia Fluge    
und wurden bis 640 km/h geflogen: keine Boscbä digung.
1 Flug e 15 - 9
1
3 Eheill
.Anatellwinkelmessungen bei La.ndeklapf e auf Landeatellung. Anatellwin-
kelmesaungen im Horizontaltlug da.mit abgeschlossen und werden im Bahn-
nei fun gsflug f ortgesetzt .
3 Flüge 14
36
- 14
40
l"na
1455 - 1504
1645 - 1655
CO-Messungen mit 1.rgus-Auapuff-Samml er ergaben im Mi ttel den 2fa cben
f.ert. Verbesser ungemo.Bnahmen liegen innerhalb starker Streuungen die
eYtl. Auawerte11ngenauigke1ton sind. Xird noch gekl ert. Ev. lontroll-
mosaungon in Recblin •
EFoP' - Sag.
307
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. Bnl-Lan
11/Uo
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308
B•r{oht l:Ji> !!ll.lb f&llr&cl;Jl,iut
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daa. • :° ll!ella'ttockaatl111· -
Kur z1> Zelt r. 110.b du1 3.t1,rt i ·m li1>ri.11ont-.lfl12g ·-bei " zom '1l8Btirt1cke"
!lue fhl l.n 1la " 'jtJO m 'liöb•   dei Dreba;ähl.er di>• .reubton t.riel>w•r -
kes eus . Di<> • g1 nr l\11t   • ( 16a
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) un4. zl.i;cwei,;„ *i•-
d0:r· u .svo.; .Das .rechte tl!i•l>urlt • „ • 1uul :
d•ie. S..•cl!i r.• sofort •   · · ·

.-v... ursaoht dur ,:h BrllJld i-ut d'el' Fl ügel aow.i& .Jie • 1u1d
dae. besohli ditt. ·ner Plligel · hat i!l der lia")•U.aol!e Ö1<r'CI> ..   •
geU Hen • . Die gr öi>te     ilt   VQr;d&>;.i>ol.J!l. i,l!lil
. in iti "? • „ • .i:• ·, · :: ' .. '. : . . , .„ . .
  • i n ,ll'öustgrij L\ e ' la\.: &c.... der '·,"l."1;rf' .-ui tit<>!l
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e.ua Leicht,,,e tall) · „ · · · ·· ·
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J>brissen. \ l-<1ich tlll8h_ll)
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"erk du G&s r.eattinge t-ibrobh„,. ßr.ucli . bt &•aentibo;.r dffo' de' V13 me.lir e}li •
Sobr<i t Die llrucl»fläche· J..•t Uein ·un<l • · •
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S A G 0 S
Geheim
Blatt 2
( im FlüQ;"el) in Leichtmetall verlev,t ist , g; erissen. Dadurch k o nnte Kraftstoff
1auslaufen (Anlaßkraftstofflei tung) , der durch den scho n am Triebwerk vorhan-
denen Brand oder durch gezündet wurde •
Wie aus ßild 2 ersichtlic h , besteht die Möglichkeit, daß dieser auslaHfende
Kraftstoff durch eine Flamme, welche Kurzzeitig von Brandschottunterseite dur h
die Kabe l dur chführung des Brandschottes nach {Sogwirkung)
vorhanden war , gezündet wurde . Zu beme rken ist noch , daß das Trieb werk mi t
J
2
betrieben wurde .
Schlußfolgerung
Zur Vermeidung der t r i eb we rksseitigen Rohrbr üche wi l l BMW statt des am Trieb-
werk angeba uten Stahlrohres Hochdruckschlauch verwenden . Schlauch soll nur s o
lang e An wendung kommen bis die Beanstandung an den Rohren gefunden ist.
S . Dr. Ostrich wurde von uns darauf aufmerksam daß nach den Erfah-
rungen tTi it Jumo zwischen de m RLM und JLlmo ve"einbart wurde an Tl - Triebwer....k.en
nur noch Stahlrohr zu ver we nden. haben unsere gezeigt, daß
Sc h lauch sehr leicht brennt .
Von BMW muß noch untersucht werde n ob es ist in Nä he der S- Düse ein
Abweisblech f ür Lackstoffe um das Triebwerk zu legen . Dabei muß aber die
Kühlung der S- Düse sein.
Zellenseitig muß zur Ve r meidung des Soges von nach Oberseite
die gegen das Triebwerk abgeschottet werde n .
Die seitlichen Luf te int r ittstutzen müssen im Triebwe r ks r aum verlängert werden
sodaß die Frisc hluft ca 50 mm hinter Trennbrett in den
Zwisc henraum Flügel - Tri ebwe r k b l äst .
Die Feuerl ösc hleitung ist im Triebwe r ksraum bis zum Brandschott in Stahlrohr
zu
Das eltr . Kabel b ündel ist a uf der Triebwerksseite in einen Feue rschutzmantel
zu Dia durch das Brandschott muß g ut abgedichtet
se i n. Das Übergangsble c h F läche Triebwe r k ist sorgfältig anzupassen . Um eine
bessere Abdicht u ng zu erzielen , ist dasselbe auf Flügel oberseite möglichst mi
mehreren Sc hraubve rsc hlüssen zu versehen. An V15 sind nur 3 Vers c hlüs se vor -
(Siehe Bild 2) , 5 Verschlüsse müssen minde s tens ange brac ht werden.
Folge nd e Teile der Maschine müssen er neuert werden:
1 . ) Der komolette Flügel . De r selbe ist an Sagos zu senden und auf seine we i -
tere Verwendung zu untersuchen .
2 . ) Das komplett e Strahlausgleicungsblech. und
3.) Verkleidungsbleche bis zur Trennstelle kur z vor dem Flügel.
Nach Angabe von H. Hp t m. Schne z wird ein neue r Flügel aus Sch werin beschaf t .
Die Triebwer ks verkleidung ist von uns zu und an die z u

Sä mtliche Einbauten und füh r t die V. X.H. selbst aus .
Zwecks Unter r ichtung über die von uns Brandmaßna hme ent -
sende t O'burg einen Man n.
1 Blatt mit Bild 1-3 .
Küpper, den 22. 9. 44
Burger/ IEm
·
EF oF - Sag.
l
309
Bild 1
Jlild 2
Bild 3
310
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28.9 .44
.Ax 396 V4
29 .9.44
J.;r 396 V1
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1 L r ...
30. 9 .44
Ar 234 V12
30.9.44
Ar 234 V11
30.9 .44
.Ax 396 V4
1.10.44
>:r 234
1.10.44
Ar 396 V4
Verteiler:
TB
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EB II
T-Jtom
EFo
EPoF
TF
TS
·,Zwischenflugbericht vom 28 . 9 . bis 1.10.44 Ge h eim/
1 Flug Kunz
CO- Messung• Auswer teanlaee wi eder ausgefallen.
2 Flüge Kunz
Abschluß der Gl ei tlager -Dauer errrobung mi t e i nem auf 5000 m
und Kunstfl ug. Reibune dur ch Ki!.1 t e ( -200) kei ne me r kbare Er nöbune , S:P iel
i n Höhensteuerune r.at sich gegenüber Beginn der Dauer er :probung ver do11-
:Pelt, wi r d vom Flugzeugf ühr er aber ni cht beans t andet.
1 Flug 12
30
- 13 °
2
Frech
bis v a = 820 l:m/h ( vw = 880) unb eschädigt . Te l efunken-
Schall dr uckmes sung er gab den Körperschall Nul l , sodaß j et zt Schalldruck-
mes suneen am Flu5zeue selbst erfol gen können. Bei ru f'uhr.
Fah.zwer k ni cht ein, schul d war das füi.nge r. bleiben des gl ei chen Schal-
t ers, der schon vorher die Kl e,ppenstörung er eeben hatto .
1 Flug Eheim
Th ebenf alls navh neuer Jumo Einst ellanweisung sehr hoch eingestellt und.
ereeben e.m Boden um 50 km/h h!lhere Leistungen. St6uerreibung mit Gleit-
lagern: Q. R. und s.R. sehr gut ( nicnt anders als bei Kugellagern) , H·R·
mit 3,Sfj) kg zu hoch, da Flugzeug im Langsamflug übersteuert wird. Beurh
teilung Feinsteuerung in V11 noch nicht abgeschlossen.
2 Flüge
842
1125
_
8
55
- 1135
Kuna
CO-Messungen.
1 Flug 1115 - 1135 Eheim
Beurteilung der Feinsteuerung im Zusammenhang mit dem serienmäßigen
Handrad. Flug abgebrochen, da linkes ausfiel. Bei v = Sao km/h ist
Pilz in Schub4üse fortgeflogen. Erster bekannter Vorr:.f1 dieser Art,
wird an Jumo gemeldet. Auswi rkung im Flug: Schubweg und _!! randtempera-
tur höher, sonst kei ne Beschädigung. Glatt e
2 Flüge Janssen
CO-Messungen.
EFoF - Sag.
  Cl
311
A:r 234 V12
.':r 234 V12
.' :r 23 4 V11
A:r 396 V1
A:r 396 V4
Verte i ler:
j'B
TEA
TE
EB II
T-Kom
EF'o
EFoF
TF
TS
312
Zvrischenf1u.c;h8richt v om 3.10. 44
Geheim!
Ehe im
Zielenflüge aus 1000 m (Tiol kenl-1öhe) ver:l.lessen . Veir1>ese erungen und Zi el-
halten sind mit dem gr oßen gefühl smäßig et was bes ser
möglich . Jedoch keine wesentli che Verbesserung.
1 Flug Ehe i m
Höhenflug, dabei Beur teilung de s großen Seitenl eitwerke s und Te l efunken-
Schalldruckmessung . zusammenfassende 'J.Uali t ative Beur teilung erfol gt
nach weiteren 2 - 3 Flügen .
Bei 705 km/h starke Unruhe im H. R. , Ursache wahrscheinlich bei den TL
zu suchen.
1 Flug El!eim
Quersteuerkraftmessu ngen !!li t tels .deßhandrad mußt en abgebrochen wer den ,
da in 1000 m Bähe bei v = 760 km/h bei dem recht en TL der Pi l z abflog.
Der 2 . Fall i nnerli tlb klrrzer Zeit, Ur sache ist Sllhwe i Sung. l.:e ldung an
Jumo und RLL ist erfolgt.
3 Flüge 9
50
10
22
Kunz
1447 - 1505
1600 - 1620
U.t t els eingebauter Reibungsbremse wurde der fl iegerisch höchs tzulä s s i-
ge Reibungswert in allen 3 Rudern er f l ogen (höchstzul ässi g = Ruder füh- -
ren nach Störung noch zu:rück.) Zweck i st Erstellung einer Vorschrif t f ür
Serie , da .Reibung von Einbaugüte der Glei tlager stark abhängi g iat. Normal
zustand der V1 mit Glei tl agern:
:a . i!. : 350 gr
Q. . R. : 300 gr
S. R. : 3000 gr.
Eöchstzuläss i ge We r t e :
E. R. 1000 gr
600 gr
S. H. 5000 gr
1 Fl ug -
1655
K:inz
CO- Mes sung mit verb. Gehäuseentlüftung . $o ll t e vorläufiger Endzustand
s ein. Auswertung j edoc}_ Ausfal l uns erer Anl age und der Rechline:a
unmöglich . Anl age nach 96 Std. betri ebsklar .
fö:ang c \._, EFoF - Sag.
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ra:wn
7. 10. 44<
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Flugberichf
Muster : __ V_l_2 __
Werk-Nr.: --------
lfolDr: _______ _
Schraube:-------- Flug-Nr. : 3 - 5
27. 9. 44
F/Dge •am: 20 . 9. , 25 . ').
W•k-Nr.: -------- Werk-Nr.: --------
Fluggewicht: _____ _ S-Lagfl : _______ _
Fahrer : Ehe im
_ ___ _ B.glolfer: ______ _
G e h e ir!
Ar 234 ll
20 .9.1944
26 _ 9 . 1944
27 . '). 1 944
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• 7500 kg
= 7500 ka
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13. <: 2-14 .4 :' h
8 .A.2 - h
8 . l ll- ') . 13 h
Zur Ei nstellung de r an die
Kenntnis der eerod;nm·,ist chen uatcn dc e / da und" a
0
.-:i r ford 0 rlich.
Naoh b19her1g cn Er fahr ungen ist boi hoben Gesc h'<indigkci.ten das
dca / dakeine Konstalt o Me hr , s ondern \st erhebl ich von
l:i.ach•s chen Zahl Aul.lerdem i st a ober ha l b e i ner :1
ii.ec h • sehen l e.hl n icht 11ehr e1:ide ut iv,. -
0
I n La s aruneb.ar beit ..;eiJ- lkon , La bor LIE,. ir urden nun J..nstell-
winkolroessungen   und z•rni:- t ei lton sich d i e anstGll -
•inkelmessung.e n in 2
l.) .liiessun·g de !I Anst ell·Ti nkel s i n s t a t 10näron .'"lor1zont a l flug
mit
2.) J. nstel1-.1 dcel rne s s 4ng i rr: tle hnne i gungs f lug mit ta l c; ' rdver -
mes sung und .'.iel ve rf 1 lr1un;; voro < l ui:;zeug a us .
Es wurden z,uer s t die ans tel l w1nke l oe s sune;en mi t , ' e n cle l neigune;s -
a·ahrelber er f logen . llie .t. nstell wi nkel mes s ungen im i:rnhn ne1t1ur.e;s-
·flug sind z . Zt . tn •orber ·i it un5 , di G und •lugd!iten
dar über ersche inen· i.11;, einem s pät or en j l ugberi cht .
LI f42ssung des Anstellwinkel s mi t Pendel 3c hJlei ber .
Z.ur i>.6 s sang d•s Anstellwinkels der Flugzough.ngsa chse gegen die
Horizontale wurde in die ;„asch1ne et n ? endels chr eibe r e i ne e beut,
der auf -l eo hspap1er den .t. nst e l t wi ::kelwe rt a uf schrieb.
l.l er i'en4elachre1 ber wur de parall el ;;ur r l ugzeugl' , ngsachse j ustt e:-
Die Umlaufzeit d,er .<eg1str1ertrot'll'l1 e l 30 min., es '-o nn t en
also, wenn j ede etattonlir e G8sohwi nd1gke l t j e mi tls 4 - mi n
ge-1tobr1eben Wlll'de, 6 Geschwindi gkeit e n i n einem
•erdfn.
Ee wurde von uns aus die J. ufgab e noch ot was und zwcr
wurden dto· Anst e ll<r i nke l l'lögl1chst bis V mi n erflogen , Um bei die -
sen großen Anntel l wt nkeiln den Abr a l l der ' Ge r aden ca U9er a zu
b&kOl!llllen. Jl erner wurden di G bei ...anaeklnppe "Stert"
Will "Landung" e rf loße n .
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1
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313
314
Flugbericht
Typ J>r 234 Vl 2
W.-Nr.
Blatt

2
Weete ergaben sich:
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1
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Gm1Uel
Anatall
ninkel ·
+ 16° 640
1
3000 m km/h 19'7' kg/111 8790 U/m.1 7150 -o,8°
3COO m + 14° 600
n
1735
"
8400
"
6950 „ -0,5o J,and&-
300U 1:1 +· 11°
1500
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+0,2° klil)>pe
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400
" 765
"
7800
"
6650 "1 +l,5°
40
" " +4,4°
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3000 m 300 43d 7300
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-,000 m
30
250
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+7,1°
1000 m
80
330 525kg/m' 7800U/ruin 7020 kg -0,40

lOUO m +
40
290 405
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7600
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l OUO m f+
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260
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1000 m f+
20
230
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6590 • +4,11°
1000 m f+
20
210
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213
" 7000
" 6450 "  
1000 m I+
40
280
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378 " 8100
" 6925 " -2,0°

1000 m f+
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250
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"J;
1000 m
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7800 " 6515 " +1,6°

1000 rn +
10
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"
193
" 7700
" 6350 " +4,5°
Unter"Anstellwinkol" ist der Winkel zwischen Fluezeuglängsaehse
und Horizontale gemeint . vgr Binstellw
0
nkel der FlUgelsehne
beträgt innen 4 • aujlen 2,G .
der Gewichte: + kg
der 1 %.
llein ).Uff!eben der iiöhe 'flog in 700 m, V 750 km/h plötzlich Not- .
ab'ilurfdech ab. ver eins tr ör.iende LuftstrBm war so st!lrk, daß ein
der an der Rückwand a1tzenden Geräte mit pereusgerissBD 1rnrde, ·Die
schüttelte stark, die Ueräte keun mehr ablesbar,
Die auftretenden Sogkrät'te '-• aren so grorl, daß der FlugzeugfUhrer
in den Gurten hing, er s1 tzt Jedoch, W!lnn er sich etwea vorbeugt,
verhältn1smiill1g geschlitzt vom Luftstrol'l. Das abfliegende Notabwurf-
dEch berührte kein üellenteil.
Es ist anzunehmen, daß bei diesen -wenn
rlugzeugführer l osgeschnallt betätigt, er mit herausge-
zogen wird.
"fl pper, den 4.lo.1944
Er' or"/Ehe1m;'<m
t
Zwiachenflugbericht voa 4. und 5. 10. 44
r> Geheim!
J1.
'f I
4.10.44 I Zf
Ar 234 1 Flug 13
56
- 15°
0
Ehe im .( JJ,
• .Ausstellwinkelmessungen im Sturzflug in Dresden abgeirochen wegeq
·f 1[ Et unklarer Bodenstation. Dafür Zielanflüge verm,essen. Der Scheinwar-
1 ,tf'_ .. l· :,.; fer in verbesserter Form wurde wiederum herausgezogen (Geatangobruch).
;:;::? :.f r Auswertung mit Fa . Zeiß .
.A:r 23 4 V11 1 Flug 17
18
- 175° Ehe im
1
,. ( "· . ; . '· . Q)lerruderkraftmes sungen mit ldeßhandre'.d
)f{il · . . rr:adausschlag vermessen werden (zu hohe
·-234.f

- 16
25
Uberflihrung von Lön-
(DVL). Max. konnte 60° Rand-
Kraft und Wirkung)•
Fr ach
·1 newitz nach Rechlin.
J
(;\ Flugzeug für Vorführung Bahnneigung und festigkeitsnachweis in Rech-
lin vorgesehen, Wolkenhöhe 500 m, daher keine Beurteilung im Schnell-
flug. Q.R. nach links und rechts ungleiche Kr äfte, Handrad .
5 - 8° schief. Abdeckung vom Periskop abgerissen. Flugzeug außerlich
in einem s chlechten Zus tand.
A:r 234 V17
5.10.44
kr 23 4 V12
Ar 234 V12
Ar 234 S4

„ •.•.\l
_1, ,
Ar 234 V12
IA (i"
-
Ar 234 V17
1 Flug
Janasen
Korrekturflug nach Reglerwechsel und 3-Düsen-Wechsel. TL sind stark
verschi eden eingestellt. Ölverbrauch im Steigflug tragbar. Verschie-
dene Zellenbeanstandungen, vor ellen Dingen schlechte Bremaen.
1 Flug
Ehe im
Zhl.ahfili&ilalnit "i"o@em s .-Leitwerk. Statischer Druckfehler durch Vor-
beifliegen am Gebäude.
1 Flug
Ehe im
2 Bahnneigungsfl üge in Dresden vermessen. Bei Vollgas in Bahnneigung
tritt über 750 km/h wachsende Unruhe im H.R. auf, die bei 800 km/h
untragbar wird. Bei Reiseleistui.g der TL Erscheinung nicht vorhanden,
als Ursache sind •
1 Flug 1l
5
- 11
4
° Frach
Radantrieb i n Form von Kle,ppblechen, Halterungsseils rissen aus Ösen,
Verstärkung no twendig. Kleinere Fülldrücke in Streben: rlugzeug macht
bsim Rollen mlt hohem Gewicht träge Federbewegungen. Weitere Erpro-
bung notwendig. Bremsachirm gezogen: kürzlich ca. 15 Betätigungen
ohne jede Beanstandung'. \ , ... ·.„ , 'J-•. ,j l 1, „ lj,, ( U,
' .. f, ,.,, ,·. · ·1 55 1o I K u , )
2 Flüge 17
30
18
0
s unz
21 - 22 .
Nachtflüge. Allgemein Start, Landung und Instrwnen-
tenflug sehr leicht, Start ui:_d Landung in r: auptsache wegen Bugradan-
ordnung . Bei Landung ist Bi'emsschirm un'lieaingt notwendig. I nnenbe-
leuchtung (nach Aus führung wie H.Walter schon kürzlich
estlos i.O. kleinere Verbesserungen siebe genauer Bericht von Herrn
in Ei nstellung richtig, in Funktion. noch
weitere EI'lJrobung zusammen mit Hersteller notwendig. Die Triebwerke
sind vom Boden aus beim L'berflug in ca . . 400 m Höhe weder von vorne noch
von hinten zu sehen, keinerlei Flammenschein. Keine durch
Bugschei ben. Blendung boi Flug im Scheinwerferlicht dürfte bei Voll-
sichtkanzel allgemein stark sein.
1 Flug 11
32
- 11
57
Janssen
t . fl bis ergab richtigen Ölverbrauuh. Linkes TL läuft rauh
Leistungen daher nicht Starkes Pwnpen
bitte wenden 1
315
A:r 396 V4
316
des Flugzeugee in Richtung Längeachee_(beim vorigen Flug trat Pendeln
um H.A. auf, dies beeeitigt durch Zurückstellen eines TL). Nach dem
Flug auswechseln beider Riedel, da Bll.lr   der Riedelhauben be-
fürchtet. Radbremsen zogen nicht. Drehen und Rängen.
1 Flug Kunz
Wiederholung der Feststellung der höchstzul ässigen Reibungswerte in
Steuerung. Brachte die gleiohen Ergebnisse wie bei V1.
!:EoF - Sag.
7.10.44
!r 396 V4
s.10.44
l.Z 234 34
9.10.44
J.r 234 84
Verteiler:
TB
llA
TE
Tl
fS
EB II
T-Ioa
EFo
UoF
Zwiaoh•nflugbericht vom 7, bis 9.1o.44
llug Nr. 81 xwi„
tl'berführwig nach Rechlin zwecks Durchführung von
Kontrolle für die letzten Ergebnisse in Iüpper.
llug Nr. 22 Fr ach
Geheim!
CO-l!eaeungen all
Fahrwerkserprobung.
Dae geänderte fälirwerk (Druck 22 atü vorher 32 atü, Öl-Inhalt 1300 oll!'
vorher 1000 cm", Reifendruck 4 1 0 atü vorher 4,7 atü) wird bei der Lan-
dung ala aehr angenlahm e1q>i'undan. trotz hohen Abfangene war Landeatoß
aehr gerin&• PUr das Rollen auf dem Flugplatz ist das Fahrwerk jedoch
su weich, Daa Flugzeug hängt dauernd (infolge Bodenunebenheiten, Kur-
venrollen uaw.) IUld richtet aich auch beim Start nicht auf,
Die Seilbefeatigung dar   iat nach ungenügend, Die
Seile ria1en ai;s und das Laufrad blie bO sec. nach dem Abheben atehea.
Rollnrauch l'rach
Fehrwerkaerprobung.
Daa geliiiderte Fahrwerk (1,8,10.44) iat 10 ••ich, daß daa Plugaeug beim
Rollen mit 2 x 500 kg-Bomben aoatark hängt, daß die Bomben den Boden
berühren.
EFoF - Sag.
317
AZ 234 V11
J.z 234 V17
J.z 234 54
Ar 396 V5
Verteiler:
1L
Tl!
U II
r-10.
Tr
EPo
uor
!8
318
Zwiaoheatlugberioht YOll 10.10.44
P'lu& !ir. 37 Ehe im
Q.R. -Irafimeaaun1 boi Y • 800 km/h. Beurteilua1 der Jeiaeteueruna1
Q.R.-Krafte im Verhältnfa su B.R. und s.a. aooh su hooa.
Bei Y • 800 km/h flog beim rechtea TL wieder der Pila ab (3.fall).
Ea wulde wieder 1ohlechte Schweißung ala Grund featgeatellt. Bei der
Unterauchung wurden gleiohzeiii& llllll !-Leitkrans oeider Triebwerke der-
artige Riaae in der Schweißnaht entdeckt, d.aE beide Triebwerke 1•••ch-
1elt werden m\11aen.
Flug lir. 5 16
39
- 17
12
JaJ11aen
Infolge ungUnatigen Iorrekturflui mit 1edro11elhr Lei-
atung. Stark.es Hängen.
l'lll& !Ir. 23
959 10 12
rrach
Flug Nr. 24
Jo -
10
40
1052
Flug 11r. 25
1312
1400
flu1 Nr. 26
1436
14
20
flll& Nr. 27 14 - 1444
!rprcbllng dea geänderten fahrwerkea (1.Zwiaohenflu1berioht Y.7.-9.1e.)
Ee wurden 5 Landungen nrmeuen:
2 Landungen auf Beton mit oa max (atark durchgeaackt)
2 Landungen auf Beton mit 1ebr ... tea BallJ)trädera.
1 L&ndRn& auf Graenarbe 1111 t c
6
· •
niederholun1 tailwaiaa da Oaoillografanachriaoe •• Teil
nicht qawertDar.
Radantrieb. Naoh Veratiirkun1 dar S•ilbafeatiglll1gea aind nRn
a1. seile (2am   1•riaaea.
Flug Jlr. 1 12 °
0
- 12
14
l'raoa
flll& Nr. 2 16
1
5 • 16
14
IorrekturflU.•· Starkaa Bän&•n llnd Drehen. Q.R. und s.B.-lrllfte nooll
au hoch. Dreh•ahlwahlhebel war eratma.li& angeachloaaen: f\lnktion ia
Ordnung, Drehzahl llißt aioh unabhängi& •cm Gaahebel llJI 600 U/11b
harun terregeln.
Bl"OP' - Sa&•
gez. Sommermeier
J.z 396
Yarteilar1
.ll
TU
n
Tl
Tll
.IB II
U'.011
D'O
Kror

TOii 11o10o44
flllg Bro 211 16.50 - 11.00 h
Geheim!
1 .I.aa._ng t'11r Jehrllarkaaaaun1an lllit weioherea Streb•••
2. Start aae1atallan w•1•• blockierter rechter Br•••••
1111& Ir. 3
lorrelttur. Stllratlugbremae bei 350 kll/h in einer Sohwei.Bnalt.t aa•
gariaaen. rluaseu& wird anschließend mit lra8eiabauten t1lr Baha•
aeigua& Yeraehen.
Kror - Sqoa
.. ·-·
l \ e
.i
319
c
1

f->/.>
Vert eil Br
HE
l!N
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Bel Nechf
EBH/EiiD
.Altan ;..ö
TC
TB
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TE
TEA
"T.:l'-
TK0111
lfil<. Sag
El:
El'o
El'oF 2 X
,3;1 4
-2.tl
320
Flugbericht
Muster: Ar 234 B
-f."'-""L
Werk-Nr.: 140 103
Flug-Nr. :
Werk-Nr. : W'erk-Nr. : Fliig• vtJm:
Fluggewicht : S-Lage:
22 %
FDhrer:
i.Sheil!l, b' rach
.6.röger, "unz
• llBgtrdts' : Tenssen
G e J:i. e
B
:3'5

' Nr . 15 18.19 18 . 45 h ;<;heim
21.8.44 85 23 10. 52 - 11. 22 h Fr ach
23.8.44 33 28 11. 25
- 11 50 h F'rach
1. 9. 33

42
l l. '.'59 -
18 15 h Kunz
12 . 9. 44 .:l3
 
1 .17 - 16 45 h Ehoil!l
14.9.44 SJ 16. 55 - 17. 23 h J"reoh
14.9.44
6,
47 1.4-40 - 15.0() h Kröger
14.9.44 33 48 11 40 -
12 10 h Ehe in
15.9.44 .:l3 49 11„11
- 11 ,a h Frech
15.9.44 8'5 51 15 . 13 - 16.4? h J 6llesen
15. 9 . 44 83 50 - 14 . 15 h Ehoirn
16 . 9.44
ß' "
52 10 . 15 - 10. 45 h Frech
17.9. 44 S3 5:3 10. 22 - 11 . 05 h
Al.ä wer gestellt, in verschiedenem Nelg\lngswinkeln hei
Yilrsohiedene'1 Gesch•ind1gke1ten &-d- und Luftziele anzufliegen
und· zu •ermessen, Es sollte dsbe1 das Jiochaohaenverhalten der
11.aäohl ni,t größetlo-rdaungsmäLlig · arf aßt werden.
i m
Ka _1Nrden.W'Per1sltop und eine Zielkan'l'll"' (zuerst BSK 1G, spätar
ESK 2000) eingebaut und beide auf ausjustiert.
l.Jie An!l U8e wurden . von verschiedenen_ .i"lugzeugflihrern durobgefUbrt,
um ein möglichst· umfassendes Urteil zu bekollllllen.
Dia Anfliige wurden im rtahl:len anderer Aufgeben mit erle-
digt, e.a waren dte vers<?hi<tdenetEjn Wetterlagen vorhanden. aet dsn
erat.en Anflllgen •er sagte die ( BSK 16 ), und zwar verklel'".<l'l te
der r' ilm' 11;1 der .Kaaes1te. Daraufhin wurde die RSK 2000 in die Kan-
zel zwischen die S,R.-Padale eingebait, es traten bei dieser
ltamera keins Störilngan auf.
l>ie L.ielanfltlge etif Hodenziele wurden im .0ahnne1g ungsflug eus 1000
bis 1500 l!;l begonnen mit ein8!'1 V „ , 450 - 500 km/9. Der   1o;ungs-
w1nkel bel!eg•s ai oh a<lhl1tzungswaise z;ti s ehen 15 und 30 ·. Die .11b-
fangges,hwind1gke1t wurde von 600 km/h bio 790 km/h
Abgefangen wurde in 50 m bis 100 m.
Das Ziel war im Periskop in sauber zu erfassen unq sehr
leicht 1• FadankreuZl!litte Das Periskop hat Jedoch
einen   Blickwinkel, aus größerer ß:ntfernung tat des Ziel
im Periekap· nicht ' zu erfassen. Des Z. iel mull aber aus größerer Ent-
tarnung· er!'e;!3t •erden können, ' denn be1n 8l9itQngr1ff mit Ar 2'34
der :1ceul!l größer s :ls gewti hl t werden können,
da ata   ilabnneigung, selbst bei gedrosselter
sehr schnell an Yahrt aufholt. Uadurch wird notgodrungen aus größe
Ht!he die vom Ziel groß werden . Ferner kenn durch
-fae sehr schl<>oht Znt:!"ernune . vom Ziel und ii öhe beim Ab-
fangen gesdillitzt waraen. Ji,.! . ' wU.rde ein Stuvi hier eher seinen
Zweeli: erru·uen.
Flugbericbf
Typ Ar B
W.-Nr ..
Flug-Nr.--.--
llBll. Ziel ist bei. verhtil t11isNl.JUg.' r-il.hlger' gut anzusteu-
ern. warden 11111   mt t s.R. • „
Batätigwig VQ1'geno111111en, d.abei, .. Dplß„   der Varbe911eru11g und
4urUcltnebmen der sehr weich und fe1nfUhl1g
gesch6lien. · · · . . . . . , . Ai..- . _ . „ .
.rCommt ·die .illasqbtne um cU'lt' Hoeheqh119 pendeln, so kann _.. von
verschiedenen uriiacihen ' herrl!hren. Lt. treten dur-ob„ ..
Bt!anain.tli.µ3 auf, die Ztolagawanderungen .S!-nd. ,, :;U., 1)9!tcbt-
Uoh {max Abweichung:!:. )_. llurch v'!rli!U.tn1u,.ij.81g 11chn.«?ha „.· ,
Dämpfung Wll di.e H.A. d.ie, Jlsschine la.nge . t?ls. sie zur .Hube
kor-.nt . Ein Auatteuarn der mit S.R. tat nicht
sauber mögUch. Ist ' Df!ch der wieder in
mitte gllbtaoht · oo kol'l!llt lle,tat die nächste Böen1t!lrung und da:sselb•
-.1ederholt sich. :>o kol!lllt aa, 48.ß die Ma11ohine untei; l3Heneinflu.ß .
um die. Hoehachae kaum zur Suhe ' ko;mit. Bei Verbeaaerunge.n kann, wie
oben schon orwähn1'
1
abeat'afla ·efo .Penleln au1'tretan und. ztrar wenn
nur mit s. R, ·allein ' varbe.11seri . llii;"d .• 'Nlrd z • .d. S. R. so .
s c hiebt die r.laao61ne auf llU (Ziel im .Fadenkreuz); .ai. eine
zu gro1e Verzllge.-ung zwiaotien 3,R:„ · und . schlebe11ollmo-
menten-Ansprache . vorhanden i•t. Lipit _ man da.B
da3 '-iel im z'adenkreuz ist, das a .. Jt. wieder los, _fangt daa J! ug-
zaug en'zu pendeln. . . . . . . .
rerner kenn nonh ein Pendeln
ten. g5 tr.!!.1i':!P Q•htl ·rsaet' Ytt Bql 1 i' ergpmeote auf• die ebenfalls
ein um die li.A. anstoßen.
Insgesamt best ä tigen dieee 1.'i.elflugarfehrungen also folgende' be-
kennte Ta t s achen:
1 . ) ; ür ßodannähe und ::>ch·nellflug et nd aie Sc lUeoerollrnomenr;e zu
Klein für scllieoefreiea Ausfliegen dea "Elugzeuges. Außerdem
set z en sie zu spät ein 1nro1p;e YerZ'ögorung aurcll die S,H;-lfoll
/) / I J ist si:;öranri'Ulig um die 11ocbschee, durcn
• döen zwe1i:;ens durcn arittens auroh S.ll.-Aua-
3<!!'Uäg e. Abhilfe: r' s_ bilHä. i:; · '
(i i JJi e JJ . st e o durch 2 . ) ange-
.tl'J ,.,::;....,- 1 · • acht ern .:ltörungen brauchen lange zum 1, bklingea.
, q „ 1;s i s t kl er, dsß · aus ;}rUnde'n d!)r  
(
1
I schaf tcn nicllt ohnß 10ei teres 11erwirkl1 eh bar, J odoch Jorgro:Cierung
„ der ·' fchtung:istabil1tät und der v: endedampfuag er\lU-nscht ist.
,, •l=" f ( ,,, , 'f...e-t
""(,,_ (; I'
.. „, · Anflüge auf Luftiiale.
Die Anflütto 1•urden in 1' - km durchgefiihrt, das VII. !lieh
zwischen 500 und -750 km/h. _Als LuftZißle wurden Ar 7':1 und l'IV 190
angef logen, Dadu.rch, d!!ß fn diesen i1öhen d!ieneinfluß kaum vorhende1
wer konnte Ziel · sauber tn tte
0
geheltan ':'el'don, es
traten nur Abweichungen 0,1 5 auf. Im gilt
auch hier verbesserungan und Periskop wie Pei An-
flügen auf i>odenzi el e schon
J..uftkempfUbun;i; Ar 2j1 mit ' FW T90.
Dia gro'3e Waffe der Ar 234 ge.genliber   wtrd nach
i r ihre •'c he1tll t gkai t sein. im engon Kur11enkampf und boi
wsr7z. B. der J!'W verschi edentl ioh_ 1 n JaliuG
pos1tion zu Dagegen die zw 190 weit ab, sowie mit
Ar 23 4 ger adeaus ß eflogfln, o der 11it flachem Winkel
oaer gefali e n wi r d.
l
321
II
,,
1
1
·' 1
,,
1
322
Typ Ar 2j4 ' B
W.-Nr. ___ _ Flugbericht
Flug-Nr. ___ _
Blatt
'
1Urd gskarvt: dann groß8 d . h . weite Kurven fliegen. Es stör1
etwas, daß d.
6
e Sicht nach hinten begrenz't isti es ist in eUler.: Win-
kel 'l"On '* 'O nach hinten oben und unten ntohtli zu sehen, sonst 1st
der S1ohtkreis kaum kann durch diese S1chtbegr·enzung „
e1ne111 von hinten leo!lllllendan Gegner nioht auswei.chen. Se1m Angriff del
Ar 2j4 auf FW 190 muß- der Angr!ff llberrasohend, 8111 besten von
unten kol'!lllen, denn im engen käme die Ar 2'4 k1111m ZUlll
Johuß. Es muß eben auch Angriff das Uel>errasobUngBCloMent, das
auf Grund der hohen Geschwind1gke1t gegebeu _ist, ·Geltung ko1!1111en,
Küpper, de :-. 12
Jl'..i'o1' /Eh„ im/
1
2 0. 11„44
1,9,



1 • r 1 o ll \
Qhr die ltrprobUJl&' .• r 23'4 ll1 t . llr. 116
„ i:.ahlin (l.ll.rs) in der Zelt Toa
.. ' ;l9.&.44. \11• 12,10.4.c.
/
10, 1i - &rk.at ""t t. t ·.i.us
15, 57 - 1€, Hl l.in .... h un<. •!la«
10,}o - 19,oo
19,}8 - 20,10
llttU• CUldW'llf8BI lrei ne
9t15 - 91}!1 -.i.J„dSUApf'lq
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beüUst&Adunp1u k•ine
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'fffi„:„.„ ..
TF-Verr.'.: -···-
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7. 9.
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14.9.
15.9,
11,1 5 - 11, 4J ;.; 1;r.•ei•Wl;l"f1Ui
18, -
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H>o9. 9, :!G 10, 26 „pediat
EDW>StUAdUJlt!eDI J ch4'1o.u ... ACIAbille ur i....s-lJ.•
ddlli .rvo.t.. tait ':. .Ji.ie
'J.- Tr iebwerk.,,.cr.oi ol J'90htt1, „ '. &ndl..:ut'e un'1 Nt.nngulie:nmaio
• •
•·'"N ;,;a„ ooheelt"n tr1t1 cl•r ga1Ghe -1'0 Tl. ftl'lte:rt

•. bc!":llal iger ·.-ritt 1;w„z1r.„·•ech»d ucb i d.
20.9. 16. r ly 12, .!6 - 1},54 Iloabendel-n'
21.9.
.!l:L!H
17, 3,i - 11i,5o
25,9. 16t !
1
lus: 17 ,42 - 1!1 , 18
2e.9.   18, t,o - io
323
} o l o ,
2a . · , 6, 46 - 17, 57 .tlom!Mnaialwurt
• J i• hL•ma•irKux.g 1at uit111Ueioll.n4 1
ea \l.W' Jvn '1:!0;:·!=- el.1tu.1" 4&'-1 •
t.n de r awiac1.•n - 1>611t 1:,. \ln'1 16 .,,,....„ eine !l&ltanang
..th1J.u4,"U>-C- YOn 4 „auebltöri:em ..nt;•ln•<>ch t,
Zweoll • r • ..Ur ,1ung bo:b1 llopen ... rfen. il i atime an "'4 Vordar- uad 11iaterllol11
dlll'Ol:iöafl.a>rt.
n" lag


, .: - .c;Jlflu;,·
ll-Oawstall '1un.,..n1 l - J ohhr tri.er\ s.l:i 9000 a Hilbe
ein. „ :o&f!t innaA ebne . ellen.
.ch lll>dwoenwochlla l . l. iedel l.Lnka nioht dllroh , >n1rde
f(9-ChM.Lt, '
,„
9 ,10.- doU' 4Deit•n lt. 'J, , 5549 aowi• lar„tiirkUß8 a.u ! i ;i;;• 4,
1 o. t o.
11. 10.
324
„ „ 1 . . ·

C:i. 11, 15 'lf\lr;l e auf '''"" " .l <its fn ;,.,zz   • ..:lia 1\-GerJ t•
„ U:in Gari' te und •erließen den l uts, ·;er
;· h•t " "'Ll.;fwn·er !l vltc "ich bei„ l. o •,· aandl'llr , t..xterlz.ubnia. oJar llort1•art
„ .... • noh t•teia Jaß die :1-Gerä to elektr .• nicAt aa-
"" " cl.:..oaaen Wld en\acn. „rt't W&s:• ,J&Z ,·4u,;&e\löE ..LHZ GU A\411 i111 :,, \&rt P-
merkt haben, .iie ,. -t: er. te nich t :U.111ttn wrl hob -.;atlihr, al" d.u
nacb .!. hika ausbraon, 100 ll 'f'OJD .a.».ti.• Jar ... t...rth..iul a}a, • .i n dor
i; l e i c h„I\ i'lnet.t " Lila Le.1. lh11Ubei''1Jl • • J n.lleaba-
i>•Ui J, bbeben beriihr\e d- recht• .(..,..t"J'ad 41- J.GltOllO\iwe.
· A • .i·.:raain kru.ai<te "'"!Ct r oOA••• • • riß ,.. der w i< . al>,
reante ,·1..obv 1;„i<au: .x>d„ni><>rWlrwlc• „ rast„ dnroh „ . t.r•.t-
li. k ol.o1111c, ••IY.>r . eldb&hn.;l u l. a und iA ein•n ""8db•l•
bei l• "' . ut;.r , 11 ; l « tztc der vcc:lcre -:< "1°U\o!tbtth.Sl \er, ;>1u;,aeu1r N.A.:
; e u..ir und ••rbrannte toül. n .Qf;••lltlfübzar arli u •Glzw„n Drüadftr-
.Ja fl ,.l.Ullt:, WU, d.enc•i Gr io.r l äfl•
  4.., 12.10.44.
. t. iUnt:;,.1< ; m.
in der i:oariontuaeit1 21 • 15 >td. 3o Min.
:;„waWlll&'a • 2' • 17 54
20 1144
llerloht
1tlter die E.':rprobllllg der Ar 2)4 11, W.1'r. 118 bei ,,., .
;•: • J telle Reoblin ( i n drr Z.o:lllf.•om.-·-·-t;;?--
V· 1.9,44. bis 12.10, 44. TFF„.„ ..........„ ..<.··-········
;. ' .........„„ .. „.-

2.9.-
0
1
50 - 9, 30 Y. Lönr. ewita n , Lär•
Beanatandungen1 recht•• TL qualmt stark
llr ennkan.wor n neu
s . 9 . ;:; ingangskontrol e de• 1·· 1..,..zeuge • •
2.10.
5o1o.
6.10.
8.Flug
!i.Flug

14 ,39 - 15, 25 ,, erl<atatiflug und .PDS- Flug
16,25 - 17,07 PD<; - Plug
10,02 10, 33 h. eiae.f ! ug nach llurg
Beansbndungen: kein•
12,10 - 12, 34 · .eiaeflug von "!Jur g nach Lär•
Jlaanstandungent keine ;.,r_...u.klmg, hinbau
<le:: l Or ?fll ... tutigen 'f eves-PUlapen. Der r eoht•
1
.l•del koliim'i
nicht •uf lrebzahl, -..urde gewechselt. :\ech te• TL •1v.e.lmt
immer aooh etarl<.
Trl ebwerltawech ael reci. ta, Nietungen Ql!I Voreier- u.nd ll iaterb.0111 wurden
U. uxch11·eführt • :::wischen 3p.int 15 1111d 16 wurde •1• lialh1'1111g für
Rnucbgerlite &11 der t wnpfWLhr••it• anpbraoht; Zwa ck• l.'rltennlla& l>eim
• • Booo m.


16 , i lug
16, 33 - 16,45 11srka t a t t flug
141 00 - 14,45
.Heiseflug naoh Burg
14,00 - 14,52 J.är•
9,5o - 11,•5 Boa\lenaielflue
15,41 - 17,00
16,}7 17, 25
Jleanstandu.ngen• p;ia arbeitet nioht, K=-H•trale
ist sohadbatt. Jlas8•••hluß in den der
j'ahrwar l<akl appe„. Arbeiha;: l i nder wurden auagaweohalt.
7.10.-
11.10. Arbeiten an der Behebung der Flugbeanstandungen,
12.10.
11,o) - 12, 25 Boabe.D.J:ielflU«
15,46 16, 35
'fick
Kolm
Kola
Spaö. iut
Kola
Kola
Gering
325
Beaa11tandungea: MauesohluB am Fahrwert.- tllld Fahr!Verka•
k:J.appen-ArbeitazFlinder, Stotz11ohalte:r wurde& aU11geweoh11elt.
Durchführung der Arbeiten 11;. AM. ''49 11owie Ver11tärltwl.g
aa Rippe 4 •
Rec hl,in, den l2.lo.44.
&AD l'hilippiak/131.
ell 11 reioh
llM fll.r d.en HM- Bereioh
J:: B 11/U'/l:lFo/W' ol!' /EAD
326
Fl üe;e in dei· De:riohtszeit: 13
Gesamt f lüge 19 •
---
10 Std.23 mh.
12 • " •
die ur !, r 11, : .'Ir, 146 bei
l!'Jtell• ·•Oblin (!. •lt'a) in cler i.u ft11
z. ingt"acekon\rol i e &6 1:1 :..ii do.P.reJ.-
atllt"i&'tt • <iin.JeOh.Ute
9 1 1 J - 1 •i fl rlt.at·„ ttfluf. „pi taer
Jleazu\andtUlß"!il linllae 1.1!'1*.bw9rk ie' u Ver-
dich tercehiüw• 1U1dlcht, ·r rieaerk -.rde gewo>clloelt.
der „ wn lt. . .\ , ) 549 """ie „ „
an   • .1.
J.inlr.,.. iat in ;, en W>Qieht, wu:rcle
g9We<>heelt,
1 euhlin, den 12. 1 ••«•
: , . ;J :r, iliPI·i i.:.. /Ill.
Flilfia illjl • 1 Jtd, }9
t 4 • 2 1t
Tl'. . . „ „ „ „ „
TFF. „„„„„„„-„„„„„„„„
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Tl'"VCriv .. „.„„_„ __
327
- Ara-'o J.r 234
Brandenburg (Havel) V 12
k
. - u Flugbericht \ .'.
-rlf
/lt .•
_______ ---+_w_er_k_-N_r_ .: ________ 1--ri_a_ge_vo_m_: _______ --.1

Kunz
1", ..._ F/uggewichl : S-Lage: Führer:---------
} D Flächenbela ung: ----- Begleiter: ____ _
(r : k Nacht lug /,r. 234
vi;'J•u,....,.Am..,_5..,,,.1o.44 fa.nu auf J...r V" 2 ein L!l!T'.rr. erungs- und ein statt.
11ß
lJ„._ technisc!rn !:.ir.zelhe j ten „r.d f' 1-Zielfl..1.1!) von vornherein
r..och u.nvollstur.ditr warer., wuroeti die rlUge Lwecks Eig!1ungat:eiJ.rteiling entspre
V•rtoilor:
HE
!lll
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.E-P "·Lan
E-1. _,:Sag
B&l-l'taohfl
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'IS

Yl-Sag
Uo
EP
i:FoP 2x
328
chend vorl>erei tet ..i.na so trotzdem .'.!1i t vollea. C:rfolt      
Zusammei;.fassend ka11r. vorrrt=g gesagt wttrden, da.S die .Ar 2}4 im Na.chtfluB Äeine
besonaereA Schwierigkejten bere1tet und als gui geejgnet be-
urteilt werdeb kann.
Kleine technische l&i,.4gel, deren gerade bei erst in volle Er-
treten, werosz. im Ans=hlu!.. orörtert1 stellen jedoch ka\lm neua &r-
kenntLisse aoc.b Probleme d&r . .i:.inzig scn"ierig bleibt, inebeaondere im Hic-
b..1..ick auf uie c;, die t..iMirxune; von   was jeta.t schon in Btuua ai.J!"
}.bblendu.IJg u.nter Berlck.sicbtigu.ng der it.strua.ent•nao.ordnlin.g in Betre.::ht gezo-
ge11 werden muB uttd deshalb in dit:sem Bericht tibechlief. end gleich mit erörtert
1rird.
Scheinwerfer.
Indem beim Däminen&Jlga!lug erkannt wurde, daß der Scheinwerfer zu sterk c.acä
innen ßt,;sCbwenk.t ir.u, der 1dr, kel LB..nt;sac.hse vv..n 5° auf 3° verrin-
gert 1.nd so bei der l'aohtlar.dung in Ordr.ung befunden, der Licbtl<e-
gel "ar nocb falsch eingestellt una bildet• cad'1J'°"1 in der Mitte eiz:.en groeen
Schatten.
Der Wink.;oJ.um d.8n der . Schein1rerfer au1 der Flache herausschwenk.t
ie.t zum .J.nflug richtig. Beim i<ollen trif!t indea der Li-ehtl!.efel relativ kurz
ver der liaschine auf die Erde. 'Dies ist jedoch W>llichti& und bedarf k.eir:er
neiton Scheinwe'?'feratellung (itollstellung), weil &Um .tusrollen dB•
fli.&gzeUiges kein Sci,ein."erfer benötigt wird und kollen zua und vom Start bei
Näc:ht . ft'Ohl !uJ.Ch ia1 .E.insatz ni cht in f'rage koaxnt.
Da ciitt technisCl:e fu.n.ktion des Scheinwerferfahrena noC'h nicht in Ordnung •ar,
aurde derselte im FlUj!e nur illllller   und im Stand ein&•fahren. l)j,o
be1tehenden seitens der Kontroll& bearbeitet.
UV und lnr. en.beleuch tung:
vor 1io-ehen TJ., ;:err lolter, schon &lD f·lu.,gzeug vorgetregen, wurde vor dern
Nachtflug auch die V1 ?. beltuchtungsseitif auf dieaell Stand   Da-
nach befinden sich 5 L:V-, eir.e Komi.1 a.f- und zwei haiJaJ.euchten im gar.z.en Füh-
Ihre A.r..ortir:u.r.g hat sich se}1r c:ut und eu1'1:re1chend be•ahrt.
Lediglicli.. CiF: UV-l..tuchte an der Steuers6.ule für <iie BlitJdt'lugaer!;. tE:, mu..b ebe11
falls drehbar seir., um c!ad"'rch S,t. ie!:elu.ngen in den Ger!:iiter. durch Verdrenen
beaeitigern zu köz;,,r.en. Bereits beim Dt::.mnerungsflu,g erltar1ot 1 fiS.r dieser j/tangel
iu.m abgestellt . Um dennoch der Leuchtt bei
ausgeku;.•pelter Steu.ersti.ule zu vermeiden, karor. ein J.nschlt.g engfJbracht werden
deiiJ die 8er.krechte Stsllung Ger Leuch te nach obeb und bis o0° nach j eder Sei-
te verhir.aert .
der GV-Le1.1.cLter. in der Verele.su.ng konnte durch geschick.t• ·Lin-
stellung der ereteren völlig wero.en 1 lediglich UB.5 12-Lam.1•0T1gerat
sfiegelt sich auch noch 8törer.a cuf Stellani "sct.„&ch" 1.rnci ml.lB deshalb nach
beenciiM;ter I.:yarnulikbetätigu.ng gali:t au.sge8chaltet wbrdtiri.
Die rechts an dür f'W.rtirsi t.zlehne und liI.k.a aa, oberen Gurt &JJ@ebr&.cr.ten Jn-
nenleuchte-n erwiesen sich fUr vallkonl!!len ausreichend um Schalt t.ef'el, Hydr.-
Notscha.liung u.no sonstige Hebel u.nd Schalter zu. über!iehen.
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Blatl 2
Typ __Lil_ -
W. -Nr. _ -··- ·--
Flug-Nr. __ __ _
Franze n c.uf der Karte dürfte jelioch und die Augen überanstren-
ge!\„
Beim Ausfahren u.nd ten des Scbeinfterfera wird der Filnrerrau.:n von
links zusstzlich, nicht störend, etwae erhellt.
Hebel und Schalter:
,· dem. schon auf. l11str11mectenflug angewieeen. be-,.ähr-
\ . sich wie schor. e11;a:.al betor.t, die .r lJ.gUbe.r11a::hungateria teenoT'dnung
.

Uie   ricr gut, lediglich Uber den f' a.r:.rtmes er
lY" ?>fj uem nu.r l .1l!Ilar die Al!t&nt. szahlen 1'bOs,1Jhor1sie:rt u..ad gerede Qjl, ae bel ?üO
. \\ .:;\ t. (a;e.nz klein und d:idurch fast   nba.r ßeha1 teo ja t, kann !!lall geteilter !t'.ei „
sel :i. ( Ger H teangplegeru.e1 t).
\L\'-' · „ Di e nir.ht so '.i bersie:htli::h antteordnetf'n Triebwerkatttr•te siod i .11. ein•elnen
•.\. auch alle eut ablesbar. Etwe' störend "·irk.en nur die filr zu-
r · s&.tzU.ch ein,febauten Geräte, d14' teilr.·eiae a ndere lierate
' t • ··, tie   c.ller f.abel ist t!U:t, Ar.las!'\en und Trilll71ein$tellu.n€ vor c!:em
1\) 1

  0 1 . 1 b l h - f h b ) }' \ c uge mit nnen e eu c tung gut cur0c C. r er.
-.:. werden mu!.:. der .CrehEriff filr tt.-Flossentria.0 1,Ullß und zwar HO, daß der
ga.Lze Griff Ffeilform hat 1..nd ohne Q.Uf die ge-..üns::hte !ria.mricb-
tung gedreht kann. Ale Lösung genüft es schon, wenn die den
Griff haltende Schraube auf der Seite der   einen Uberstebanden LiL-
Zenkopf aufweiet.
Für sichere Bedienung ohne eittpeschalteter müseen folgende Ge-
solbstleuchter1d sein:
1. Deckel und Druckschalter für ( BedienungsEerbt filr R - Ge-
räte, selbst iet selbstleuchtend) .
2. Eandgriff für
3, Handgriff für
4 „ Kl6;.iJ.ie und Schalter für Fahr&·erk„
5. Schalter für
b. Schalter flir ScheinnTfe.r.
( an den gentigt Ring oder ftie er teils schon vorhanden ).
1 7. Die Tria.mzeiger sot-.ie aie Null- und Startetellungemarle vor.. Sii tJnd H.-P'loe-
t!f J aentrilt.Illung.
r Der schriftliche Hinweis ''Starta.tellung" ci.arf ni..:ht den ganzen Zeigerweg ab-
decken.
;.uf leuchtend·• Beschriftung kann m • .:.. eanz verai\!btet werden, weil -der zu.a
Nachtflug eingesetzte sein Schiff vorher 80weit • mYß,
daB er fteiß, u.m •elche Griffe etc. e! sich im ein&elnen h.11ndelt. Treten Zwei-
fel b"i ihm euf
1
de.nr; kann sr die ftaumleu..: hte  
Schalt tafel:
!it.hrend bei einse1chal tet.er lz.r.enbeleuchtuns eile Be&chrift1aig der einzel.nen
Selbstachalter gut zu lesen ist, vor &llelll dio Selbotaobalter fl!>" Sam.,_-
lerJ un·d ('V gut griffig •&in • .Let.:.:.terer i3t de!iCo.lb in vorUi:ir-
!5ter keihe an oberste Stelle zu set%en "'nd unmittelbar .darunter der Beleuch-
t1J.11is•chal t&r. (Bei hori ..:.on taier Schal tera.cordmu.ns enta-'
1
rech1u1d in ober!5 ter
Reihe nebe.neinander). Allgea:ei.i Lt trecbte t fehlt 111 der ttafel jede Uber-
sichtlicha Gru.r1-ierU.Jlg "orauf im hinbli ck: au.f die C nochl!lala ein1tegar.gen •Ürd..
>.llgemo ine8:
Wtitrend eing!Ules die gute Biezuu>B des Ylugzeages zwn schon
beton\ • sollts in drei Kachtatarts insbesondere noch
mit Boden-Laz:.descheinwerfer und auch ganz ohne Scheinwerfer durchgeführt wer-
den. Die letztere adf" ;,era:inlicb a.n.gene.t:.mste A..rt 1\u.rde .mit vor-
sätzlichem Durchstarten einmal angeeetzt, •obei Lendung einwendf•ei und
mühelos h6tte durc.bgefiJ.hrt ft'erden können. l::benso machte auch d&e Durchslerten
k•ine Schwierig&eitcn.
Geradezu begeisternd fand ich die Hrkung uoa beia. erstrtalig beta
tigt•n Bremsschirms. Im Hinblick a1.1f die in t.·1rk.u1J8 und Lebensdeu
9
r ellsemeir.
1

329
330
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
Blatt 3
Typ __ _
W.-Nr. ___ _ _
Flug-Nr. ___ _
s chl echte rl r. -Bremeanlc.ge muß der 9remsst:l: irm umgehetida t ic alle Flug1e1Zgl
eint:ebaut "erden und garrd .: hl nur t\.:: t!';erb.l f,roJ>ae:iert •erden . Landebrü.ollie
tfü r f teudador c.: h 1'ei vermieoen, Btre i   geschont •erden.
J. n ir rigen l..'...einu.ng riach dem de. B die schon vorher von inoun und au-
t.: e n be s chl1tgenen Scheibet_ eri..eut blind ß&"norden v1liren, 1rurde au ch die !iei-
zu ng er s t.:iali,g geöffnet . llall hatte joa.och den .C.indrt.lck, tla:..: sie .:.i.eor fa ... cht
a ls heizt . Eingehend 1:r.Vre>bt hate ich sie jedo d 1 rioc.:h ni :: h"t.
trgänzungsbericht im. hinblici: auf die c.
Aus den allgemeinen organzt durch die Erfahrungen beim Nacht-
flug, sol l hier in Vorausschau die Führerraumaus·rUstung dar C erörtert •er-
den .
Triebwerksserateanor dnun&...:.
Auar t. e r.r. ur.g vcrtlient die M.e..rschrichtung wie sie für die TriebTtf;jrksübarwac . .' hung!
€13 r c. te ei nges chlagen unel schon bei der Ar 232 ge fJ r tl-er t vP..irae. Mit
allzu gro!.,) er ri il cksichl8 naha:e a uf SLht au::: en ist der  
über die Triebfterf.ager a te in z'fteierlei Hi ns ieht stark b e s .Jbr ä nkt.
.Erstens sind die im stehenderi Ger 6te auf l inke 'A-ange, K&.Ji zelbo-
gan und rechte r·.a.t;ge vert e.ilt , und zweiten s s i nd manche ohne
eher Beschriftung ic ihrer Tri ebwerk.szut'.eh örifkt-i t ni cbt er ke !1nt: o . Die si-
? he re eines so vielsejti! Husgeril steten jedoch
in c.llea e i ne sinngemhße Ar. ordr;..i 1.g voraus, die -.rcdor L' berleg.Jng 3es .= hri1
tung erforderlica t.
Eeide könYJen hier leictt überbrückt "eruer., indem die gesamten 't'rieb-
werkegerr:i.te zweireihig üb ereiner. dar im Ka.nzelbogen werden und zwar
so, dau die Drehzahler in j etzigor Anordnung bleiben und die weiteren
i!l je vier Stck. zu einem Triebfterk gehörig einngem8B neimalig lin,lts und .
rechta werden. (TA erhalt eine Skizze).
Lie zweimal vorhandenen reuerwarngerute sind ur.ter die beiden •llße?'it.rl
die beiden unter die
z i-J"ll er. t! ber die Inhaltatu:.eigeger3.te muG dvutlich "Kraftstoff"' •.lnter das }jn-
k.e Ger i.i t ''vorr..n und rechts
11
binten" t!eschriebir:tn sein.
Das auf dieae- ftei•e verbreiterte Ger ä teband bietet den Vorteil
eine bis jete.t noch ni cht angebrachte UV-Anstrahlung so eingestellt werden ....
kar:n, aie siob rilcbt im Gle.s9 spiec;elt, "as .bf;d au schmaler /.'.J.sfilhrung
r.ach cder t....11ten wohl in Kauf gt-r-oa::!Ilen werden !?lU8, UV-Leuoh ten worden aai
  am c.uerr. tab bei S).ant 1 angebracht.
Gm d-urcb eine z•eireih.15• Ger&.tt=:anorau.w.n& die Sicht nach njcbt z.u seh:r
verr i ngern, könn•n die jetst 1chon höhijr • Gerttte aber auch wieder
tiefer gesetzt werden, "enn di& Fedala an den Ausleeern aelbat um 30 q:.m ti•-
angebracht werden. Denn diese stehen mit der Unterkante 40 mm über der
und ko.mmen auch in der k.ürze-aten Stellu?lE nur die vorderen
zu stehen. lin 'l'iefer8etzen der Fadale wi.!rrie aber auch aleioh.-
"e1t1g leichtere Bremabet>.tigung und bessere 1.nlofreiheit..., f!andrad mit sicli
en.
Srwft hn t sei diesem glei ch di e geraGezu unmögli cr.e S3-Pedal-
in den zu Bolzen. ea.l l ig ein Nietkopf
ohne Mci gdttlu.ng und l j : dri scher Ve r l <, q:erunp, des t e n k. c: fe! !DUE dj es er
oc-h uo 180 eed.reht una rel "l - und reus1:ezo gffn "erden4 So L. ... to n..atr.u..i&r..a
und a..chon ein ga.nzea Jru.r lar. c "3 ir..iuballen, ist d11s k..ras,1::s.te Bei-
&.Vl f ur de n Ausdruck 0 Betriebabli.ud" .
Jm der Pedale zu wird vorgeschlagen, übe
der. seitl1 : hen • f;Jr ger..ar.r.tc n 8olzen die F' U. hr1J ri gsschie11e obon mitten
1
0/Hj • , /„ At ftdodrlld
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
Typ 234
W.-Nr. ____ _ Blatt 4
Flug-Nr. ___ _
adt eineai B::>hrer ani\lBBnÄtt!'l, WL 10 8Jl.2U.deuten, "o aeit.lich si:h dis
befinden.
Dell grt.i..t1dautalich Q.i·e ..:•eist.ufige Bremse eingebaut ••rde.n sei nur neben-
bei
!!2_ nd t' l1!cferH te.
die AnordnUnf der Gerätetafel al1 nuch die Zllordnung der Ger j te zuein
ander ist Am • der W.ndehorizont 8Jl der
te aitzt • ..it iiUü1iuht <lura,•f, dal> Hi5 vorl.anden iat, lla& dieaer Zuatand so
tragbb.l' sein. Zl.ifeat .... r.G.a:i.iaae tUr Alr.itoa • 11are.n tneinerseita er,..uaa.:h1
Sehr schlecht ist, da" dl4rcb die 2/3 der Si"ht durch das Sohle• ht
-.etterfe11ster •ird. tieabuzUgliot. mul> eine ;:nder11ng Q1&rch Tiefer-
setzen der iafel ntoli;eo, •on. du 12-1.a.ml-enterilt ••l!ö&Lom.-.en una an Stell•
der • ge•etzt werden Der dann iu tief eitzende
mu;; te abe..,idelt eing•b!'iit werden, der Handgriff Bremsaohins-
a11alöaung seitlich .an das Brett ango1etzt •ai-<1en.
Sdal t taf.!!.!_
Im • .ur V19 lllld 20 konnte jetat in .t.ei"hn11nger. !eatge1tellt werden,
dab die Selbst1chalter die jeweils auf einen Schalter
Leitungeo ab U 1 demlioh in zuaamn.angehOriseli Gr11;;,. en geordr.et 1l nd. z„r bee•
aeren ,beraicht iat <1iea eine, l'ord.rllng 14nd 11Uß deshalb noch
dahir;gchend gounde:rt werden,da< der Schalter 1 Y19 an 4. Stelle vor 1 V17 ge-
set•t wiru, •...hrend 1 111 und 1 L11 an 2. und 3. Stelle . vorrücken.
Die de<eicbuung:" Fahr•e'rlr. . Landeflllsel ,beru.chung • iet zu koDl.;li-
&iert 14uventärodl.ich u..nc muß nur kurz. la11ten: '' • • oder ·• ,1,,ll-
gamain.e •
Es uieabe&UCJich lorder1111gen Yom Amt, die •1.1 ••ni& von der
acl.;et. Soi te bet.ra.chtet. sind, au •e.br Di•a gilt in glai
oher Weise fUr eile we1 ta1.1aeinanderliegende Anbi-inguna cle.r und
  • . wi!&"de .• rsterer endlich, eie 1chon so o!t eorgeschlagen,
„e"k'""- ig n..:r ..,.r A1.1af9hretal-l1u11 abgedeckt, daan ...Urde jeue Ge fahl" des
Vergreifen• beie1tiat .uid die Schalter könnten zur t..aaeren G:riffigleit bei-
einar.der bleiben.:
Beleuchtane · 11na V.r<iuttkel1.1n1. .
Infte•ug aui' die bhaohtUJ>C scheint n ""'":lalii.l.:ig, aof lü-1111d <!er I:rkenntn.ie-
•• bei der ß U1 f-l"ßZ9llB· aelbat dh evtl. IU llnd&:rn<ieD l'inb&.uorte BU beoti""1!el
("ird bei d ... V20 verfolgt).
!Jas Problem der 'lard1.1nltelwng iat eei:en der im le.nzelbog•n angebrachton
am
Auch dieebttsUglioh • .erU.eJ.t am z.weclr.mälti1eten aa aeltst im Zu.ss.mmenll'ir
mit al.l.Sgearbeitet.
sonstiges:
Tier He el -für Haubennotwi.rf macbt u aicb einen Eindruct, er
.,.,egen seir18r lei::ht • • k.aon und bg1
in die fifinde schneidet. t:ie Drebacbse !l?Ui..lte \.lna kann u..m 90
q_uer g-eschwer.i..t nrC:S.n. .. .
Der Hebel fUr Vergla&11"&-lieiwi;@ Jot zu lang ;fU.r aoine !.ei"htgbngl.g<ait und
ateht so nur fte&•· •G mm werder.. rechts} .
P. alterungen fUr sonstige Leitun,en wer-
den d.er Schlaueb. in oder vor ei.r.e 2: i·rofil liett .J.11d !llcht dur:!h Drtiber-
ode; Dru nterliegea Q.ie geochau.lert "ira "ie diee der B der Fall iat.
'i, a s über Gaahebttl zu Mt.ber1 ist, ent.C.ult ai• &tL TB-Lan gerichtete :iitteilung
vom 4.1ol4d. • ist, der _Ga•hebel 4 der vi9 schon jetzt
so abgesto:.: er. ist u.nd ih „ f :.. hrt i'l8 ::iles in der LLittl. voraus,_g•-
iet. .. ,
Cie hier ucterbreiteter.. Yor1chl·1ge bedir1ben keiue sofortige J;.oaerung, ihre
balamö-.i-lichste BeriJcksi : illi„un" iat ledoch •
Kü„i)cr, Oe1. 14' .1o44• / Kun•/ lc.tn

331
Az 234 V12
Verteiler:
.I.ll.
TEA
TE
Tl'
T-Iom
EB II
El'o
El'ol'
Zwi achenflugbericjjt vom 15.10.44 Gehenm!
1
Iröger.
Beurteilung groJ ea Seitenleitwerk ergibt, daß GeaamteinfluB auf
Hochachsenverhalten unwesentlich iat. Für kleine Staudrücke ist
Verbesserung Ji'ür Berta würde sich nachtragliche Einfüh-
rung in Serie nicht lohnen. FUr Cäsar gilt das, waa vom 1. l'lug
auf J.:r 234 an geeagt wird, Die Richtungestabilität darf ni cht kloi-
nor werden. Beurteilung großes Seitenleitwerk ergibt einwandfrei
daß ea kein Mi ttel darstellt, wenn die C eine ernsthafte
l<ung der Hochachse brauchen sollt11 in diesem f'alle bleibt nur ei-
ne Im gUnetigsten Falle benötigt die C das gro-
So Ssitenle1 twerk. Uberjrol.ungen dieoer .b"t dringend notwendig.
EFol' - Sag.
/
25.7, -
23.e.
23.e. 15. Flug
24.8. 16.Flng
26.8. 17. l' lug
27 . 8.

28,8.-
31.8.
1. '.) o
.!hl!EK
4:'.9 ::;. 2o.Flug
21.Fluir
3.9 . 22 ,Flug
4.9.-
5,9.
' 9.
7. 9. 23.l!'lug
e. 9.

25.Flug
26.Flug
9. 9.-
10.9.
11.9.

28.Flug
B e r i o h i
über Erprobung der A:r 2}4 B, 1o2 bei der
Reohli.n (1ärs) in der Zeit Tom
25.7. 44. bia 15. 10.44.
Einbau de• Loife in Reohlin E7 beeadet,
    TOD
Einweisungafl"llC
9, n - 10,27
HpUng.l'iysial<
Tauoher
Schilling

Beana'\:andUDgant SeiteJUUder blocl<ieri, die
Anaohlußbolaen an den Pedalsohienon lockern und Ter-
kl e1!1Clen eich. : •ie il olzen halten in i!u-er ;;1ohercng
nicht !eat. :aolsAn wurdon Yorl iiui'ig Terspllntet.- ..
""' l i nken Fb.hrbein -..nr <ler obe,.. !,enJterbolzen a.ua dem - ·
Leger gerutscht, ,,...11 der P.ohri>olzen unrl der H"lterint:'''.J. ············-·---„··
verlor en g;.ni;en . \'AD achl 1i.,<>t die Verwendung el.no• nor-- V
JJolsens 111 t Kronenmutter und Splint Tor. Die TF- erw.-·
uleiche tritt bei allen, awch Sarien:flµg-
Zeu.gen, "' uf o wura. en Dei aJ l en 1'lugseugan dia Leak.er-
holzen YOreret 1:1l.t einelll !,ich6rungedr..t,t geaiohen,
bb eine endgiil tige . .nd<>;rung TO?'ß'!nOIIIJllen werden kann.
• mw> hiGr i;e•ohehe.u delili dae li l'!(HUg i,;t i•
Jtart "l• ..uch Dei der :.o.ndllll8 eiarl< gefährdet.-
lleallstandungan 'll'Ul"den bohoben.
18,51 - 19,40 Werl<•tatttl"C
lle!Jlstandunge:iu keine
12,21 - 13,2, J.otta!lug
76,30 - 17,00  
Beanstandungen& keiaa
7,50 - e,43 Pil:i - :nug
Beans tandungen• Masseaohluß idan d
9
eTaFDS .••
1
llrehatrolllllllformer filr gewaohali, oh dhar•
l.'.ß3aeachl1LB illl Kuragel>er, Tera:raaoht duroh Metall-
späne im Gerät,
15,19 - 160 12 Loifemeas1U14r
9,32 - 10,44 Lottemessune
17' 15 17,35
1a,19 - 10,43
Beaasiandungena kein•
Kein ! l11BW9tter.
1o,28 - 11
1
37 Lottameae'llllg, Ziel!lug
18,o2 - 19,00
Be&Aate:ildungen1 keine
Jäger
Wa ... a
:>piiHr
Balleratadi
Ballereiedt
332 333
12.9.
13.9._
14.9.·
14.9.
15.9.
16.9.
17.9.
1s.9.

2„10.

 
31.Fl:!ß

llill!i:


l1ill.'!ß
38.Flug

12.10.
14.10.

334
7 ,47 - B, 55 Lot!eaeaauag Wapner
Beaaatandungen1 reobtae rrielreerk
sahatwlt etarlt, J.agar im hrdiohier hat getreaae.
Triebwerkewachsal rec:hta, • Eillreglllie-
  DüH aeigt aterk• Beulen und wurde p-
17,18 - 17,541 Werkstattflug
  • reonte• !Tielnrerk Ulldioht.
Behelning dar Beanatndunc Te• 14.9. 'l'rielnre:rltaläute.
16,40 17,08 Lottemaeamig, l!oabeJIW'IU'f
Beimataaduage».1 •
16,43 - 17,45
19,11 - 19, 31
PDS - Fluc
" /
Jiorhontmu •ter uoeitet nicht,
'l'UZde gawachswlt.- • !ll'l>eitwt n;;.oht eil.hreau
da• 1lugua, •
dea ß7.i.!..
\.n ier 1'1lllpfunt ers„ite wurde ninallen 5pa.nt ,, u.n•I 16
a ina ·llal ts:.'"U.llg w.r .rt u..fhä..ntJun$ von .4 Jlsuohk6rparn
br 3weck1  
Ica Verl auf der 25 Kontroll" 1111 linkAn 1'ri„1>werk
wurue die c;chu'od\iee !!bgebaut, Der i.ei t.kranz
atarlte :Orandaehäden. iolge• 'i'riebwarlt.ewecheal linlte.
Bvi • .:iaaprilalaitllllgen etark undicht
Wapner
J'iigar
Eberet
Eberet
und 111U'den nuagewaohaelt. llt.s•••ohluß ia Verteiler 6 V14
• •
15,02 - 15,27 .Verlcstatttlq
aa liuea TL-Verkleidungableoh
abpriseen. 'furd0 instandgeaets'C.
=:it-Y..! bel am : Tc links 1.roh Verl<leid11ngableoh dvob.-
geaoheurt, dadurch Maaeeaohluß,
F. lt-Lai tu,-.g 'lftlrde auseebeesert. Au8entempeTaturgeber
achddhatt, wurde ga,,..ohsalt.
16,59 - 17,44
') ,37 - 10,37
a,3a - 9,46
16,52 - 17,44
15,21 - 16,50
'llerl<eta ttflUß
Lotfemessna&
B•anatandllllgen1 o
2
W&ohter ••t•t ab 6ooo a
"-WO, Gerät geweebael t.
Umlenkrollen !Ur Seiten9tenerung in der Kabi.ne a.
Rude augebroob.en, Duralrollea eiageltant. Looh ia der
Lautraddeol<e linlta, Rad geweehaelt. Arlleihsylinder filr
Lall1eklappe linlta 'llJldioht, ArgGal<llpplins -chgesogen.
16,o7 17,20
a,46 - 10,06
12,10 - 1},40
J' i!ger
Wageaer
Wageaer
Wagenar
\Yagener
Wagenar
J'14fer
Wa419aer
W"8eaar
f ")„10. 12,4} - 13,o} Einweienngetlug
Be&llBta.ndancens  
lial<e ist undicht, warte auapweohalt.
Sou tige A.rMi ten1 Du:roh1'ührunc da .ubei te. 1 t:. Älf.
5549 acnrie VereUrl<unc aa Rippe 4.
Sehilrteld
.All den Lenl<erbolsea w.rden die Sprearehraiohel'11Jl&8ll ppa
Spliatbol••• auegetaueoht.
d- 15.10.<1-4.
:&AD Philippiak / Blo
Flüge ia der Beriohtaseits 29 • 24 Std. 28 lti.D..
 
HE/TC/TV/TI ·
TE/Tlfa/TBITF/11 . ·
HBtttrtta=Beref 6Ji1
HM f'ür
EB I I/EF /u,Q/qol.

Geaamtflli(;<! 1 43 • 3• 41
lill - Reohlia
335
336
Geheim!
  1:r, 186/ 44
Von U'oF - Sng./ Kr öger/ Il>m Jw - Lan. "errn Föhr1ng.
Betr, : !-u.nn-Kar.ine heoht.
Bei oinur ,. urzen BeaL.b.tigo. " g der Kabine am 1o.1o. 44 d11r "h tJ , il ennig l.iK-3h&•
und mich wuruer, fol, onde Funkte • . • > olter mitgeteilt:
1. ) !Ji• zentrale 5t9uora , ulo tibt wiederum dia lll!gli chll.eit (wie bei V9), den
Dreh;·unt.t aee r. s10 dradeo tief zu sahen und dafür die P. andgriffe höher au
legan, a.Ji. die 1t 1U1dradform aer Der Erfolg wllrdo Un.mal in
einem weaontlL:hon • •. en und vor allen Dingen in beseeren
lie gen. • die Beurteilung der V9 i""'er wieder geae1&t
1
bei •ahlenm• J.! ig gleic hen LU&rateuerJ<.r;. ft , n die gefilhlamaJ.i igon • .• uer-
ateuerkro.fte &la weaentlicn kloinor beurtdl t wer den ala beim Serienhand.-
rod.. Der Grund iot "' · , , in der .' teuu:kraft bei   Aunch!!_l'.!E_ &ll
ouchen. Der Ar m arbeitet bei vertikaler Be•eg" ug der rtand •
d.t.. die geftihlem" . i ge Gr ö, e • " touerllraft. iat abh!ingig YOn der horizonj
ta.len <i oa     • r iese Ä. Om&OlJ8nte "ird bai der'9
günstiter 11 eise t erLcie be! p: r ö„ eren , . uas..: hl 1gen dee ?.&-dea, d.h. bei grö-
[,eren r\ u.dermomenten 1 !lu. -, ist dagegen beim Serienhandrad B in
Nullst.elluut; am gröc· ten und wird dunn laufend ll.loine r, und hat beim S•-
rierthandrad .. aogar schon in Nullotellung einen klei neren u.r.d wird
dr. ,. n lawfenu 1:0,: L klei ner • . J.h., daß daa V5'-handrud gerade bei grö.' ereu
Auoe chl gen einen wese ntli t. e u llnd de.mit eine kleine ;; t : uerlr.raft.
erze .gt, "W a hrend des nier 1..:: ble.J bt lia, t. u.na das 1eri-
eruu .. f ige bttso fü.iers act. lecht. Der ... in i.. au d91 V9 - haiuiredee bei der
2- „B.1n-i:abine ist dlgli .:h ut,d erforuerli •! h.
2. ) Der   wira in uneerem Fl14gbetriob jeden Tag einmal ausgebaut. und
trolliert. wird diea bei der C mehr tun mUsaen, ala hier
no ch 1 Ssl!lUller gegenüLor 2 i n der B vorhanden iat.. Denn iat ea jedoch llD-

1
d.W 1" der 2-:..ann-l!.abi ne Yorher eit,e aeihe YOn l'T-Gerliten
au.1gebaut werden müssen.
3.) Der Bomberu.otzug iot viel au behindert die Bewegungsfreiheit von
Führer und Beobacnter und wird leicht durch Hangenbleiben bet3t1gt. Er
iat in versenkter Form als 7-Zuggriff auszubilden.
4.) Auf ger.Ugende Verstellbarkeit. der Sitzlehae ist für den Flug mit Perhlr.o:p
1u achten.
5,) Der Johaltor f Ur oie lr.a.lln auf der Seite ait-
aon bleiben, liett da wao sc bl et, hnncielt e1 aich um Bruchtei von ;Jell:.un-
den. l.lan dürfte danc. 1.eJer den Beobaohhr die richtige Handl ng schnell
genua zu.trE>u.en köi.1:. an, no ch kann dunn der PIJhrer nacb r•chta hinüber arei•
fen, da er gerade dann die linlr.e Hand an Gaahebeln lllld die rechte aa

l:. Ji'OF - :.ag.
Ei::T J J1 J.d'
---- -----
/
';
11:.
{.!
16.10.
Jx 234 53
Jz 234 V11
A:r 234 V19
17 .10.
A:r 234 V11
Jz 396 vs
Jz 396 V4
18.10.
Jz 234 V19
Ar 234 l'11
Zwischentlugberioht Yom 16.-18.10.44
Flug 11
15
- 12
12
Eheim.
Verlängerung dee Rumpfbuges bia 9 15 km Höhe beurteilt. Insgesamt kei-
ne wesentliche Änderung. Bei Störung in 9 km Höhe trat Abklingen nur
bis- 1/2 Pinselbreite auf1 dieser Betrag blieb dann. TL-Einfluß schei-
det auo. Außerdem macht in Höhe die Kopplung H.A. L.A., d.h. die
Ta\llllelneigung, einen 1tärkeren Eindrllck. Vermessung Zlloammen mit DVL
folgt. Siehe auch zusammenfassende Beurteilung Kröger.
1 Flug 15
50
- 16
28
Ehoim.
VormesSUD8 daa Einflusses dar Ql!-Flettaer-Auaachläge auf Quersteuer-
k!räft.e (DVL-Meßhand.rad). Noch nicht abgeschlossen.
Allf .Allforderung yon Reehlin 'll'Ul'den kleinere SR-Kräfte beurteilt (Be-
urteilung wie bei Kröger) : Krlifte werden insofern EU klein, ala dann
die Hoohachse EU leicht angestoßen wird und das Flugzeug sehr leicht
ins Taumeln ger ät. Flugzeug wird ständig übersteuert. Dies war erneu-
te Beatätigung des Gesichtspunktes, der schon damals bei& EJ:fliegen
der Miater-Steuerll:.rätte herrochte. Außerdem war Bereich kleiner Wir-
kung und Kraft um Nullage Yorhanden.
1. Flu1 11°
6
- 17
18
Janelien.
TL keine be1onderen Beanstandungen, Quersteuerlu-äfte zu hoch. Hooh-
achae in Bodennähe dem ersten Eindruck nach keine besonderen Schwie-
rigkeiten. Bremaen zogen erat gegen Ende des Aualaufes gentigend. Da
Bremsschirm aua Versehen gek11,Ppt statt ausgelöst wurde, rollte Flug-
zeug durch Zlllln. Keine Beschädigungen,
1 Flug 114o - 12
17
Eheim
Fortsetzung der Quersteuerkraftmessungen.•ooh nicht abgeachloasen.
Du.roh starken Regen geflogen bia 800 km/h, Flügel- und Leitwerksna-
ae wieder blank.
2 l'lil&e 15°
0
- 15
4
° Kunz
1710 - 1?30
Beginn dea Feetigkeitsnachweiaeo im Flug, zunächst. bis 5 8 bei
T • 450 kll/h in 1 !an Höhe geko!!ll7len. Dieses n ist. fliegerisch nicht
alh:r in SteilkurTen, aondern nur noch durch Looping-Ansatz möglich
(wegen HR-Wirlr.ung). Höheres n ebenfalls nur bei Steigerun1 der Falu't
möglich. Triebwerkevorbau arbeitet.• bei 5 g aohon stark. Bei
T 450 km/h bll!h"t.en sich schon die nichhars t ärkten seitlichen
Tfiobwerkkle»pen auf.
Uberf'Uhrung yon Rechlin nach Sagan.
Flllgzeug wird bei uns llllf neue Auspuffsa:mmler aufgerüstet, \llll daJlJl
• und Eigenachaft.en in Rechlin zu fliegen.
2. Plug 16
44
- 11°
4
• Jansaen.
h'iebwerksflug: Vollgu mit 4 TL ohne beaondere TL-Beanatandungen.
Größenordnung der max. Geschwindigkeit am Boden erflogen. Q.R.-Kräf-
t.e noch au hoch. Der Bremsschirm löate an•ohoinend wegen Paalr.fehlera
nur zögernd aus. Die geöffneten Fahrwerlclü.8Jlp•n scheinen bei der C
nach vorläufiger Beurteilung i• HR Unxuhe bei Start und Land1U1g zu
Te:ruraaohen„
1 Flug
Iorrelr.tur.
Ehe im
1 Fl•i Lindner-:t.1e1ser1ohmitt.
Flug auf AnforderU.ng von .llesserachmitt, da bei 262 Hochachaensorgen
beim Schießen. 234-Hochachao wurde im Verhältnie sehr gut beurt.eilt.
QU•rateuerll:.räfto bei hohen Geachwindiglr.eiten &ll hoch, Laatigkeitsände•
D.w.
rungen aebr gut, in Luft schlecht beim .Allflug auf Luft ziele. Sicht
nach hinten und auf TL wurde sehr vermißt. Gesamteindruck gi;;t . Das Nachflie-
gen fand statt im Rah1118n eines Erfahrungsaustausches in
Verteil er :
_TJ} '
EFoF - Sag.
1 /
1 1
I r ' :·
'. l ) ('
TEA
TE
TF
T- Kom
EB II
EFo
EFoF
TS
Ar 234 S3
Az 234 V17
\. .j V
)
I
1
: ·_: '. :·
' :.,, ; : · · ?JB. rn 4'   „ 1
Zwiaohenflugbericht Tom „

„ ..... li ... 11
, . · •.,.„ 1 1
1 Flug 1610 - 1637 ,_;_::__J _ __ __ __,
Beurteilung der HW'.l\l)fverl ängeru11ß wie Eheim: kein merkbarer Eiufl\lB.
VermessUllg zus8ll!l!len rnit DVL folgt. All linkem TL rissen wiederum die
Schweißpunkte an Sohubdüse ab. FT völlig ausgefallen.
1 Flug Janseen
Uberführung von Sorau nach K!l!>per. Ventil battorieen müs sen gewechselt
werden, da starke =gleiche Entnehme.
Az 396 VS 1 Flug 16
28
- 17
12
Kuns
Verteiler:
im Fluge : Bahnneigung zunächst bi a v : 560 km/h
(vw • 630 km/h). n „ 6, .3 erreicht bei v „ 400 km/h im foopag. Sei-
tensteuerkräfte in AbhähgigkBit vom Sohi:iiewinkel. Sämtliche Werte
wurden geachrieben, Weitere Flüge folgen. Bis keine Beanstandung.
-1!L EFoF - Sag.
UA
TE
!F
T-Kom
Eil II
EFo
EFoF
TS
338
201144
26 .a. -
18 .10.
19 .lo.
B e r 1 o h t
über die Erprobung der Ja 2'5-i B, Ti .Nr. 11'5 be1 der
.Rechl1a (Lärz) 1A der ZeU Tom
1,I/ / / 26,8,44, b1a 19.10.44.
;/
Tranaport del Fluczeugel Ton Reohl1a naoh Lärz.
Instand&etzung de11 Flugzeugei naoh Braad.wohäden
durch Fe1ndeinw1rkuag. D\lrohtührUJ\g der Arbeitea
lt. i ilii. 5'49 11owie Ver11tärkung aa Rippe 4.
Brem1sch1rneiabau.
Beid8e1tiger Triebwerkiiweoh11el.
10 .l'lllf
ll.,Plug
13, -5 3 - l4,o2
l,,,8 - 16,ll
IVerkiltatt:flug
Korrek:t ur:flug
Beanstanduagea: am linken TL reißt die Verm
dichtung ab, TL wird t:,ewech11el1;,
Strobl
Rech,l.in,den 19.lo.44.
Bii.D-PhiJ.ippiak/Bl, Flüe;e in der Bericht11zeit: 2 "' 0 Std.22
Yerteiler:
ltl/TC/TV / TK
Th/ 'i '.'la/TB/fi/ J:S
HE f ür den HB-Bere1oh
Hll für den l-ß'1- Bereich
EB II/W'/ d' o/!:FoF/!::AD
Gee amtflüge ll c '5 Min.
Ei<D-Reohl1n:
•/ ' '
/,'//' / /
339
llotor
fü,1 .· -1
1. / .• 057

r.1. 3ou !1%
r. i . 3Jo  
d43v &.ß
Fl„ggewi cht
F l u e b e r i c h t
S-Laae
fW...raer& 21,u
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i\eri. Nr. 13 .>OZ!I
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FlUe• v.1u.10.•4
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2
•   17
14
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: J::'. I rirde aiit 2 i. 1500 l\r. 6-1 betnnlr.t, 1r.it dnac Kra!Ualu·Hll& &lla
v.\, ' $ ta.rt. • • • oort ant•laaeen. :.. ia Dnseen aareA noch ni1bt ,enil s•ncl
- fen. ' "a Jell „ trd ••••• .i.1 .....
. r
aiu • • Yor def!l aie TOL berrD J,ahlt&AJl )
'\ bei .... 1' .... ;.bbro%aen von :hl11.U111 lllld iitdgen) aieder aoof :: tellllnc
fJ ,,_ 1' \j.Dlauen) gefahren. Start erfolllt" 1• diu- Z;,at1U1d (•hn ZJÜ\J llg
,, il't , ..,h„b). lm • habe ich • • Li• Startalreclr.• war dad„rcll
-b.JJo· ! aehr lang. dtirtl• etaa 1v00 „ betragen haben. 11nd
fW.ren einwandfrei. offenen fahrnrll.U..,„an ... rden atil.-eöd ...,. !=den. •
1
a1.d6"'.il lif,„ !!rtell   mllcb le ich uocl. Aich\ aLgeber..
' {:,.
!!.!!L.:.
(te aind viel IU hoch. Vor n . ct1ten llllg wird der aebelerm
de1 „ IUli 2J „ YOrtrö- ert wer • en die Flettner aut gr&.te
1<• s•breci.t.
: ie • • ... rann Llit sehr Yoraicbti& • &ie
betr"41 D „ 3 J.!J . Oie •&r aur , tell...n, ti i;•aoha.ltet.
>llrYen •ar•n nacl :.alten ain"..,.d!rei dllrobaufDhren. 8e1 gl•icbl:i• -ig i ... -
fenden Triab••rken •fJ' die ; tabillt•t „. die hochecba• au1rai,baad. ES su. dloe
höbeavurLaltea noch warden. !Aichtea der •
brin!il aotort • B•1 d911> dar V13 reiobte daa Sa1teatr1......,.-
"ar nicht ......... da• u,.. .• Wj! bei A1.19fall voa 'lriab·-erlL l\' lllld L•htllngaab-
ta.ll Yon i'rieherll. 11 ewl t..ra &ll ballen.

• <folgte .J.t "• ;..,/b. In der ? letaar•n•• Wllrdec bei
•.Z4u k.m/b alle lriebwerll.e 1A &•""mm•n· • • fl11&•""& aetate bei
, et•• l2u 11.e/l ... r. • aremaen wllJ'eD nocl niclt geail&•nd •inseachliftea. Broaa-
wirluone trat er1t i• letatea örittel der l.andeatrecke ein. t\ll'cb Y•r•echalllAg
; " tf 44/ doa Fo11achirmaa1l01ehebela a1 t der lap;.•orriol:tllD& trat aer llresuchlrs niobt
_B) ,. ,\ ,\· in T'• tl[lo.eit. :c a illl&&ell& ll.am hinter der aartbahn ur d• Hi oh•n ilU•D awa
: '.'" A -i:;t,,r/' tohan.
;· - l J.' öee.r.a twidllrl,l!;•r. „r.d !rl t1 Ir..
l ?. . f!A 1.) . er   allt der • • „..,. entla.llH, dafllr
m&&•• ir11:1 Sn etfta 2 • .c öt.e vom ..ic>dea:. Me-•bracCt ••rueo. !;er .:.. 1n-
aUec trurde d4d..rc1. ••••ntlich erlelc. tert.
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_,,,. c.\la li 1...bitte ; ie .-i?t.eiben la111n a1ct j w.ea nic!':t l1U.t&en. nei
t•r 1 - u.!t i:& i; drt.u.111. u11t.•re s c.t:.1ibec, dabtt1 1'iird ewLl.
Cie Li „1".tu..t.1 ;:: hie.• aal.4b•r• der Li.tt woa der T:.trbin.e ..l--1,
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...... • aird in dieaer Alla!llhro1ns am Soden 111 • i et lll ..a\er•
alloh•n, 'lb -..in 1:-.il:1er 1r riort.1crlich lat„
Laa Ventil ur „ • • wad Eohe1beM.ahun1 in dor Jetdpr.
1·on nicl.t t.er. '
L•r Schal t<r rn r LeI:dellla;. 0 „, iet 111 H1 !. uaot hictoa •• clegt. r:a buhh\
liefdlr der • • Bel hohea • wtlrde
d&e eYtl. • llr cata>tro;,he i llc un. • wir>i •orffOlehlajien, cleA •
a11f die linlLo Yordere 1..,,ke der la Geal ohleteld dea
i lwgH"t !!.! r.i•s "" sataeu. :, !r. gtt>tlj;Hller /,bsttLnd vo• „ ter la\
clar.n i.,.,,. r t0oc h rurhaL<len. StarhteU„11g „„a IUU'ilert werden. ;,;e wird
bei """ ob aan dta elt•n 5.inba11ort belaaaea ll.aaa, • ...,.
eine i:•son 11nb•abaicht1etH tehtlger. • 11ird „
L•r YAll•c«ir.,....•liieeir1Ct Yardeckt du 12•L&s,;ea.gerut . Ao&•-
l&••&ritf -.nQ Gri!f t'J.r le,;>>•orr!chtu12g li•&•• eu nulle au1..,....a. Veraeeba-
l\lll& iat euhr ld,, h\ : O,;lloh. t.er Griff tur -ih lt&Da hintea
e...f der li.o.Aon ßoti ie'1h<>.i. alt••G• • • LJ IUld•ra •
„ar.ian u.tld rot :o<-r <i ort u.l.u . !'<lrell -nUc.lleA dM • ht uhr
; lata liin 'l •.rbe :! i.• r „ „1rc. a.zi..
7uck11: ·. ii; ;.\il '. t&n c!h vu1aroVBrat oU1chelter Hiter na"b 'Nl'll Yo ,· legt Hr-
dn ( awhuh e" .:'.i'ü.At 1 11nd 2) ,... 1,,,..r 1• ßlloll.tald du /lllBH"&fUllrers ••
1e1za. / .\l oh bi•r tol,tivr. 11.-t:J)rl Vvractl .•S••
lu <I• Jutdi;en 7.atte.n d lauen ei .· h dh 1riebwerlLlr.la;.; •n der 14.Urea Trieb•
wn:r.. ni „ ht mhr 6ftlle11, da • „ • da ... rad eelltfnet a1Ad.
      noct.· tolteDde r "a&-t.e: t•r f. er..dek;ori&ODt fiel
awo. '" • rehlea die Hl.lehehlae.Yem\Ue. t lo
• • eict. t ei n•·•ndfrtt1.
r r:.1olr.l11• bin•:
: ie frllcilaHn• ""'oht dn1n guten d. ndTllclt. : h   drd bewndera
ar:eec.ebu:. •"'; f •&n ö•n·
r or Griff f 'l 1' i· nub.-r, nolcug hat tiauol ch • !.ate der bdit
lhh&b uer f: t be\ YPrl>ogen, ,_btr aioht bet. ·tlgt wird.
! c • 1:1;; ; aohal tor f ;J r ?ll&Al"beh .ue„ liegt " 11nh• ._,. • 1utd "ird la
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30.9,

2.10.

4.10.

344
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ebe ter auf Veraal,.,,euno;
t$T'l.lP1-ii g9'1\'e chsclt.

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- <'lS - Meßfltli'
10,15 - 1o,59 PDS 1'!eßflug (J'uoUerung)
15,50 - 16,li4
1o,}o 11, lio
15,49 .. 16, 15
10,39
-
11,c;?
16, 1o
-
16,50
11,49
-
12,23
loei der
der l>rü:f-
]eeAEte.ndungena zu geri.ne..-e Lramswirk:mig,
Stufenpumr• ein, ·ebaut . Te:r-
k:le;i;;:,en eich unil Uoc.Jdar.n .oo tlis :.'R-I>.ti<tl gui.g,
i'olzen haben zu gr<>ße Tolerana, w=<:len behalfaweiae
Eberst
l::rshk
;,"berat
mi i Fokk.erD&del geuiohert. ia&Haeohluß duroh Feilapä».e
Vsrt•il•r 1 V 11, b6hOben durch Säuberung,
hakt in Rioh'Rnl!: kopflaat!B'• 3eilS1lg war
&V. lo•e, hiag ia aer DarChfWU"llllg fee1;, /
a'llJ'de Stota•ahalter neuere JF ..
Auaiiilirwl8 auagewecilnlt.- TFF. „'d=.„„.
:üei nor 25 Std, Kontrolle dH rechten TL ward• •h.rlter TRI:'-·
:BrtJ>d11chadea an den Leitacilald•ln featgestellt, Ti' -Y.,,....,,,.
• recht• (kein Triebwerk   •
16, 33 - 17, 3o PDS - l.leJlfl11g u. Yle:rll:atattflug
$,10 - 1o,2o
10,55 - 11,41
17, 10
Be...,tandungen1 keine
11,07 - 11,50
16,02
PDS - ll!ellflN
f
.
W;rriak
Ehret
, !
6.1o.
7.10.
6. 1o.
12.10.
13, lo.
14.10.
17. „
19.1e,
.i5. Flug
46.Flug

43.Flui;

5o.Flng

52.Fl?.b

9,35
11, 15
16,e8 - 17 ,a6
PDS - 1-ßflu&'
ßaanatand"116en1 Ulllenkrollen für Seitea-
eteuo:raeil ia Ka·Dine sind ..., Raadtt au-aebroohen,
,;,ill'&l:rt>ilan •ili&<l....,.to Bqrad-:Benif1111g llHohldijft,
wurde geweoh•el t.
11,15 - Flus •ut<i 'P>1h:':'eT!layptquarlier
15,56 Hi,:.;4 RUCld'lug TIHI
lloaJU1tandungaJU k.ei:u
1o,30 - 11, 5} PD.> - lileßfl...,;
15,02 - 15,49
16,5„ 17 ,13
11,5) - 12, 43
9,}7 1o,j6
16,01 16,50
15,<>2 - 16,32
17 , ,4 -
9,52 - 10,52
Zeoilno:t
rfäerst
W;rabk
Bartis.g-,, -,.,,unpe undicht
Draokleitul\g war abgeri&lk n, wurde iirDe>WZto :Oei<l.•
Torderen Eei>li.l.t81'pUllipea „ WllrdUl ..,..119wecheelt
l.inl<A• Latd'r„:1 at„.rk abrt.die2't, Lav.t:radwehsel •
Rooh11a, den 19.10. lr4o
EAD Philippiak /Bl.
l'lflBe ia der Berlohtnei t1 '5 • 26 Std. O' Jdill,
GuamUlL;ce 1 53 • 38 '6

1
- Jiechlin „.
-'7 I I
1
' I
f,/.te :1 //-'
/' ' I -
------·--···-·
345
ll e r i • h t
über die Erprobl.IJl8 der Ar 234 B, to9 bei der
D'dtelle Reohlin {L!!>'•) in der Zeit TOa
6,9,44, bi.• 2 •• 1 •• 44.
6.9._ :t:iaba'll HS 29} und lPuG 2o}, .i'uG 25 a, F'uG 217 in Heohlin
4.1 0.
15,43 - 16,05 naoh 1.irs
ßeanatandungena keine
Stad
6.10.- .JUrchfü.llruz>e dar lt, .\1.1, 5549 oowoi Verat&zlt>lDg „ Rippe 4
11 .10. Ler reollh F9.llrwerk1kla1Jpea-Arbei bayli.ader wvde augaweahuU da
unuicll t, Fahrbeine 'lfUl' uen gegen 1olehe Rit Yora.li•PJ>dea .!.euer'
a 1111 gewech9el t.
12.10.
14.10.
16.10.
18.10
20„10.
346
2o,Flutr
 
22 0 --;• lt1g
23. Flug
2·1 · "'lull'
2::; . : 1u5
26,}' lug
21.n!i'.
28 , j'lug
t6,e5 - 16,50 .. erlcst uttflug
16,19 - fä hrtrerk- Alebfl\16
13,5e - 14. 07
14,1 2 - 14 , 20
14 , 25 - 14,28
16,11 -16, 20
17,07 17,16 Einweisungsflug
16,03 - 16, 2i i<eiaeflU()' naeh LC5.D...ew1h
12,oo - 12, 25 LILrs
l!eanstanduagen1 Fallrwerl< flhrt aiaht oia
Jl einkel-"1ool< arl>oitet aieht1 'lf'llrdo g-eoheelt, ;..„_
•ohluB am linken liiadol; fil.odolttohHl. Na&h•pannoa der
»e11o fill teno teuerun,;, da s• große• dpial,
l•idharclt
Z.almtt
sehilliac
den 2o, 10, 44, .Flli&'O in der .llaricilitsaei ''
1o • 2 su. 45 Jlin,

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29. ,. "
„ . .
'l'FP. ·····r-i---..:. _____ _

J!:'Stelle
P.echl in
;:; 7. e
('Y or l'i lrl1gerr- Br pro ic !1 t
i.lb"r Ar 234 mit I,otf„ 7 ;: und
FD:i 11 Dre - l·oh;ieasteuerun(l .
-..._ ,
':'t · e !' • - : • :
Deck...$1att
f!v !J 15/i , "t '. :-. : ,
Mit zwei /, r 234, ·;1erk-Mr •. . 02 w1d ';'ierk-!ir 115 wurden bei , der
• P.e olllin 16 homben (SC 250 Ob verHt .) geworfen. Die
Flugzcu,;;e »LJ.l'<-n aue501·ü3 t et mit Lotfc 7 1r w1<l Drei-Achoen-
ete u2rw1g (i'DS 11). Di " Abv.urfbedingw1een >1'1r<in:
ttJ,tire Abwurfhöhe G:;oc m
Ei ttl'l!!1·e Grundt:es cllwindigkei t 550 kiiv'l1
Zs wli.rden. dabei 10eworf<: n:
50'1. ·15& Ti<>fenst r e uw1g v:T = ± 122
i gc Gcitenotr euune w
8
:::; .± 66 m
5.;:;:;.; '.!'rci'ferradi us "'rr = 1.71 m
D&r Tre.ffe1;schwerpunkt lic13t 33 ltl rechts und 9 m -.ve it.
i.uf • Schvk rpunktGabm;ichung k<•nll negen der
ger ini.;en Bomben»ahl nuc t} nicht ,5etlo>hloescn w<: rden.
4 Eq...iben ''erden in ihr..ir T1"fen01bl a,_;,;, erklärt.
<:; in ·1 erglcic:h ctur Tr"fferstreuw1g<:n mit vorhundencn und ge-
pl ,rnt en z1„1uerätcr1 zcii:;t . d i e Uberlegcnhei t dl:s Lot.fes al s
Ziel..;ur'i t für große :löhen in .:1„r ·. r 34 ( uiehe Tabel le 1 ) .
Die l.iel1'l ugai gemrchuf t en der /, r 234, Werk-rrr-. ::2 , mit der
Fl.iS 11 waren u;a die Lli.ngs- und gut . Hur rl ie durch
die Lagens t G\lerung (Höheno teuerung) bedi ngte liöhenhaltling i et
als uchlecht zu be;;cichnen. •.11 t J::in:fli!trun" dur tatool:opauf-
nollbltung fü.c d i„ Höhe dürtt" ciiese Schwi<.!rigkeit ·oehoben.
sein. Di 0 wird z .Zt. in Qti8
fl ugzeug e inge baut.
D>J r Zielunl' lug "elbot ist nach :.i borwindw1g der anfi!ngl1chen
Scheu
1
ga.uz d\.,; r .Drei ·:ichaens teuerung anzuvertratien, nicht
schwierig.
GesumturtE1il: Da s FlugzeL<g Ar 234 :ait i'DS 11 ist flir den
Einsatz mit Lotfu 7 K geeignet .
Bearbeyi;r•
/f;
/,-
'/, ' 11 ., /' ,L-
..IJ(t,'•;/-f/ /11,„,
I ,(;i/ „ 1 · t/ V ,/
• • ... ........ .

Hechlin, den 23.1 0 .1944
L-»tio . E7e .. ....,..r.
1
347
348
E-Stelle Recblin
E 7 o
.&) lU.ale 1tung,
Vorläufiser Erprobungabericht
Der Ar Z:54 mit Lotte 7 X und
PDS 11 Dreiaohaenateuerung
Blatt 1
Der Auftrng, daa Lotte 7 X in der Ar 234 zu erproben, atellte eine YOllig
neuartige Aufgabe dar, einem Einaenntlugaeug sollten mit de• Lotfe
aus großen Höhen Bomben goworfen werden.
llun ist etn vollsutomntiachea Visier wie llZA bzw. 'l'SA einem Einmannflug-
aeug bedienungstechnisch besser WlgepaBt als das Lotte, Jedoch ist dte
'l'reffgenauigkeU a !t BZA bzw. ':'SA bei Aln:u ,·1'höben llber 4.000 m "egen der
nicht zu vermeidenden und nicht a ll•u groß,
In die Ar wurden in l'::::-kenntnis dieser Sachl&öe sowohl BZA für Hohen
bis zu 4000 m als auch !..otfe 7 X in Vorbindung mit einer D:::-eiachsensteue-
rung für H6hen Uber 4.000 m eingebaut,
Zweck einer technischen Erpziobufl8 ist es, M!!ngel eines Gerätes (Flugzeug •
+ Lotfe) zu erkennen und zu beh•ben.
Legt man diesen :Je3stab ll.1l die Lotfe-Erp:::-ob\Ulß in der Ar 2,4, so ist es
oofort klcr, deß die Brprobung .nur mit großem l!leßtechniachen Aufwr.nd unte1
großen abläuft.
Die biat.• rigen Würfe mit dem Lotfe in der Ar 234 und die vorhandenen
unt•rlagen l3s s en jedoch positive Schlu3folg•rungen für den Einsatz des
Flugz euges mit dem Lotfe 7 K zu, wenn man hiermi t die Treffwahrocheinlich-
keiten anderer
B) der Droiechaensteuerurq;,
Indio Ar 234, 02, war eine 11 mit der Lotzentr• l• LZ73f einge-
bz.ut.
9uerlege1 Aue den Varmessullßen (s. }' igur 1 u. 2) ersieht man, dnß die
• &•hc lten •ird. Pie kb•Lichung nach beiden Seiten
betr,;.gt - O,' . Die Quer lese wird durch das ;comms.ndo sehr 1:ut erreicht,
Das Flugz e ug pendHlt nur wenig nech. Sollqu•rlf.ge ist voll erreicht be
Grobstufe ncch 2,5 eeo. (Querll,ge
Feinstufe nach 2 sec. (Querlage 12 ),
:re ch ' t"" ll aec. sind die ltollnohwingungen nbgeklungen,
Kurs1 Auch der Kurs wird von Flugzr.ug und Steuerung gut gehalten, Aue den
Besohleunit;ungen in Ri chtung der Querl'.chse ergibt sich z.B, aus Figur 1
eine mittlere des Schwerpunktes von einer LRO-Betätigung
(nach ribkliltJ."on der StBrung) zur anderen von 0,05 g, Daraus folgt eine
mittlere ileitlichoi Geseli1"indi,t, eit von " • o·,5 m/eec, für die betrachtete
Zdt von 13 sec. Es ergibt eioh eint! "1l'.Ximhle des Schwer-
punktes von 7 "'·
Die :nittlere Geschwindigkeit in Richtung der im .Augenbliolt des
Bombenwurfs betri!gt (nach Fit;. 2) v • C,4 rn/aec. Bei 7 .000 m Ab11rur!h1She
ergibt das eine Seiteneblage der Bombe von 16 m. Dieser Wert liegt inner-
helb der ball. Streuung.
Ht;he • Die Rllhe wird durch die L"ßensteuerung f.uSerordentlich schlecht e;e-
hol ten. Dio beiden 1n der Anlage beigefügten Auswertungen (Fil!\U' 1 und 2)
•eigen dies in eindruoltsvoller Weise. Durclr-dae Steigen Sinken des
Flui;zeufl"s wird die Bombe11ablage eehr groß. Z.B. tat bei der Auinrertung
(Fig. 2) die Steiggeschwindigkeit im Augenblick dar } m
pro aeo, Dne bei einer Orundgesch"'1.ndigkeit von 550 km/h einen
Wurffehler von 50 m in Riohtung weit, Das Steigen oder Sinken erschwert
die Beati'""""« der Grun.de'f>acbwindiglce i t,
Gruppe E 7 e
Waguor
Bearbeiter
1 1
E-Stel le Rachlin
!1J 7 •
Vorläufiger Erprobungsberioht
über Ar 234 mit Lotte 7 X und
PDS 11
Damit ka:m dns Gea..,,,turteil abgegeben werden•
Blatt 2
Die .Ar 2:54o''.'l-!:r, 02, mit PDS 11 ist in der Kurs- und QuerlE<genoteuerung
für den Bombenzielunflug Mit Lotfe 7 K geeigne t. Die Lagsnsteu; rung für
dns der Höhe ist scr.lecht und für den Bombonwurf nicht gut ge-
eignet.
C) Fliogerüche :i c. u::-tdlun,<;.
Bei der Beurta ilung :ilombenziolanfluges n it Ar· 234 >ind Lotfe 7 K muß
werden:
1) Di e 3edi enung des Lotfee ist körperlich unbequem. Voraussetzung für
einen guten ist, d" ß der Fluezeugfiihrer ohne große Schwie-
rigkeiten durch des Lctfe sehen kann. Der Sitz muß deshalb solange Ter-
stellt werden, bis oe keine Schwierigkeiten mehr ber itet, des Lotfe
zu bedienen. mUeaen Kiesen untergelegt werden.
2) Jeder Flugz•ui;f ühr<?r he. t boim Zielanflug mit gewis-
se Hemmunaen. 'Ss iat lJnfängl1ch df?n Steuerkniippel uuszuklin
ken und nach vorn zu legen und sich nur auf Steuerung zu varle.ssen.
Ls bcd:-. rf cp. 2-3 Flüge, um Vertrnuen zur Dreiachsensteuerung zu ge-
Zrat d211&oh kann ein guter Zielanflug durchgefilhrt werden.
3) :iae oinges•taten Flugzeugf:' hrer waren bez!lglich des Bomben11urfe mit
Lotfe bis , ur Oblt. Spitzer noch Anfänger,
4) Bei einem großen Teil der 'Yilrfe war der Flugzeugführer durch das Bedie-
nen der Registrieranlnge Flugzeug sehr behindert.
l5 it Berücksichtigung dieser Pu.nkte kann folgendes Gcs ; mturteil abgegeben
werden:
Der Zielanfluc mlt Ar 234 und Lotte 7 K uus Höhen von 5.000 m bis 7.000 m
ber·· itet keine gröaercn Schwierigkeiten. Er ist bei guter Flugvorbereitu141
wie n i t ander en Flugzoug du:::-chf;ihrbe.r. wird der Anflug bei
der Srprobung durch die der HBhe. Doch dürfte diese Schwie-
rigkeit mit Einführung der Statoskopaufeclwltung beseitigt sein.
Das der Scitentrift ist bei den Flügen mit 2-3maliger
Vcrbeaaerung möglich. Mit guter Flugvorbere itung aghon 1-2mal1ger
Ein Blickvinkelablauf' von 7 ist 11m gllnstigsten.
Das ? der.kreuz des Lottes liegt ruhig r uf dem Ziel, es sind nur geringe
Schw,J;kungen des Zi e les up den Lä?l€sfaW.n infolge Gierschwingungen zu be-
obachten.
Die 81ldgüte der Optik könnte besser sein. Die Konturen e:aschelnen etwas
verschwomrnen.
Registrierkamera, die seitlich   hineinsieht, muß ala Ab-
kommk11mera für 4ie 1'ruppe abgelehnt warden, da dadurch ein 5°"iger Licht-
Terluet a.uftri tt.
D) 'l're fferbild,
Ee wurden inageaamt 16 lloaben geworfen. Daa iet für ein Trefferbild nicht
allsu viel, Jedoch lnaaen eich bei einer atrengen Au.,.ertung (ßber die
•ittleren quadratiachen Pehler) auch hierau. Schlüase ziehen. Die mittlere
Wurfbedingungen waren1
Gruppe
1 7 •
Abwurfhöhe,
Grundgeschwindigkeit
65DO m
550 ltmfi,,
1
349
350
E-Shlle
Reohlin
E 7 e
Vorlä uficer Erpr ·,lJunc; s ber icht
Uber Ar mit Lotfe 7 X und
PDS 11 Dre i a oh. se nsteuerune;
Dabei wurden erworfen1
Tiefenatreuungt
Se i ter.atreuung 1
5CJ%iger Trefferradiua1
wT • ; 122 m
w 66 „
w; • 171 11
Der Schwerpunkt lieet 9 m weit, 33 m rechto • . Die wahrscheinlichen Fahler
in der sind für die Tiefe 30 m, fiir die Seite 17 11.
Auf eine Schwerpunktsabo;eichung k•nn dann geschlossen
uenn die Abl age des Scbwerpunlctee Yom Ziel etwa das 3-fe che dieser
',7erte be t r 1\gt. Dr.s ist bei diese!!! Trefferbild nioht der Fall. Die lini;egebe
nen St ic cumaße sind auf etwr. 12',t genau. F*gu:r 3 zeigt des auf An!lu;;kurs
Ein3chlagtrefferbild.
ist su
Fiir die mittlere Ablvurfhöhe von 6.500 m und die Seitenstreuung Yon 66 m
ergibt sich ein 50)figer Seitenwindfehler von 6 km/ h. Das wurde erflogen
von J, nfiingern im Lotfe•1Urf. Bei Visieren oh" e l!öglichkei t der 'andmes sung
&l!I Ziel i s t da a 3-f._che An crwr:.r t en.
E)
:Die .Bombenwurfnr.s.lyee .,,ird hier a.ur !Ur die J. l:lagen der Bomben in der Tie-
f e üur chgefUhr t. Der setzt si ch in der Tiefe zusa:nmen auet
a ) Fehl·.r in dor Besti ;: mu115 d er Grundgescb'1"1indigkei t s
dx
-

vg
b) Fehler infolge f r. lecher ll öhoneinetellungl
dxh •
c ) Fehler infolge Stei gen oder Fellen dee Flugzeuges im Abwll!"fpunkt:
dx
- VB
d ) Per. ler i nfol ge f alsch • RUcktriftt
-
:Die Bedeutung der Buchstaben und die Flugversuch gemess enen Werte sind
dem Blatt 6 zu entnehmen. Zur tlbereicht der c urffehlor diene folgende
Tabelle.
Vers.- dx
d"b
dx
d,..
Wurfablage
llr .
vg va
ger„chnet geworfen
836/1 + 77,4 + 40 + 26 - 103 + 41 + 40
836/2 - 185 + 67 + 21
- 73 -170 -180
838/1
- 25 + 3 + 10
-
58 - 70
-
60
838/2 + 35 + 21 + 45 - 147 + 1 + 40
Wi e mr-n aus der Tabelle sieht, treten die größten Fehler durch fslachea
Synchronisieren und durch eine f c lsch eingestellte Eßcktrift .„. Das er-
ste iat wahrs cheinlich dar auf zurück zu !Uhren, daS das Flugseug beim
Zielanflug nicht waAgerocht fliegt, sondern steigt oder fällt.
GNppe
E. 7 •
1 1
E-Stelle
Rechlin
E 7 e
F) Diokuaolon.
• Erp!'ol.-unt:"• bericht
!' ber 1..r 234 o1t Lotfe 7 1' und
PDS '\ 1 D"" e1.rr-h sens t.t' n el"'Ung
Bei der Deurt•ilung des Trefferbilde• ist fol gendes zu beach r. ent
1) Die Bombenschüt=en 'l<urde n bei d P'1 ({r öJ?.teu Teil üer AnfBge durch
Bedienen der im Flugi<eue eingeb•·.,,te!l Ueßanl&ge und den FT-Verkehr
mit der MeSbseis behindert.
Blatt 4
2) Dte D"-llistik der lle>mbe:i bei diesen Hohen Gesc h..,indi gl.eiten ist nur
11uc Extr" polntion aus niedrigeren Ge• cl..windigl.eiten beka nnt.
3) llei der Erprobu:ig konnten die Aeflüga nictt 6• :iügend cugese tzt
werden, da de. " im Sichtbereich der mu9te.
Dtiher mußto das Flugzeus bd" in der L1<gensteuerun(;
noch werden.
Berückoichti gung dieser Punkte kann gefolgert werden•
Schl ochter als da. s hier cr „ or!e'le 'l"r e f fe rbild wi r d auch ein unt er Ei n-
setzbftdingungen ge'1<ot·fones .,, o.hrecheinli ch nioht wer de n .
Wie auch die Wurfe.nalyse zeigt, wird eich da s Trefferbild mit llinfiib.
rung der Ststoskopauf&che ltunc noch verbes s ern. Der Bomben-
sch!l tze kenn danr. die z, it. die bis da.hin ZUJ:I der Lagenst eue-
rung ffebr !'! Ucht zum Erfliegftn des Abt!"ift.,iinkel s und zum
n1sieren der Grund,„es chwindigkeit veM1enden. !u!ler dem werden die ba acht-
Ablagen, di e duroh da8 Steigen oder Sinken im Augenblick der
vorhandci n wa ren, 'fe t••· ingert werden.
Sicher wird ::iuch dns Synchroniaie:-cn durch e inen exakten ITorizont a l-
flug genauer.
Die Bombenwurfanalyse zeigt, daß die hau;>ts nchliche:i Fehler
ungenaues Synchronisieren und dur ch eine ni oht ri chtig einges tel lt<> Rllck-
trift verursacht worden aind . Die RBhenfr. hlor treten deshalb nicht be son-
ders hervor, weil bei diesen 4 ',7ürfen d ie Lot f e.- t;öhe v or dem Ab'Wu.:- f der
Bombe noch einmal vom FlugzeugfUhrer nach der Höhenaessernnzeige nnchge-
etell t wurde.
Die falsch • werden erklärt einmal für die
Versuchs-llr . B36/1 und /2 de.durch, da ll der 7luga • ll.$flihrer sich bei der
Einste llung in der Ablesung geirrt hnt. Di e   wurde deshnlb um
1% zu ger ing eingestellt. '.\' ei te:-hin ist 7,u be:nerkcn , llllB " ies e !Hcktri f t-
werte nur durch Extrapoletion aus niederen Geschwindigkeiten err echnet
wurden. Di.e •ndgültigen Werte müssen erst durch den Flugversuch gewon."l en
werden.
G) Qit
Für den :.bwurf aus großen Höher. stehen folgende Wurfverfe.hren zur Verfil-
gung1
1) Lotfe 7 K - serienmiißig vorhanden
2) Periskop + Lotfe • ls Rechner - ·aerierunäßig vohhanden
SZG 2 _ in Entwioklu.ng
Doa Ziel wird mit dem P6r ißlcop ersohoint es unter 25°
Vtsierwinkel, so wird das auf 65 Blickwtnkel eingeatellte Lotfe
s,cheltet und HSat die Bombe-gemäß e.m Lotfe eingestellter Htshe, Gr undge-
und RUcktrift e.ue. Grun1ges chwindigkeit und Seit entrift wer-
den nRch abgelesener Eigengeechwindigkeit und Wind Yon Wetterwurte ein-
gestellt.
!!!..Jl Das Ziel wi r d mit tlem Revi im Bahr.neigungeflug l.lllgestochen und nach
Erfaeson deoeelben wird e.uf den Bombenknopf dann wird horizontal
weiter geflogen. Jie Bombenaaaleoung· geachicht auto•nt1sch.
E 7 e
Tag 1

1
1
1
1
:
1
1
1
1
lf
351
352
E-<;telle
Rechlin
E 7 c
Vorlöufiger Erprobunesbericht
U.ber Z.r 1:1 <.t J. ,otfa 7 K und
11
Diese beiden Verfchren haben swei entscheidende Nachteile•
Blatt 5
1) Die ni cht •u vermeidenden n..hnr.eigungsfehler fallcft außerordentlich
ins Ge'71 eh t,
2) Der 1'."ind wird :tech Ane"be der \'/ettcrra?"te eingestellt und nicht v1 i e
bei:n r.otfe erflogen. '1'11bell• 1 z >igt ein• Gegenüberstellung der Tr<>ff-
wahrsch„inl1chkd der drei
7:urfver-
f•hren
Lotfc 7 K
Periskop +
Lotfe
szc 2
T1<bclle 1

Tiefe Seite l!&dius
12? 66
6CO 300
700 300
171
850
940
rot'rI<?ndige llomber.zshl,
um einen Treffer euf
eine Fläche von
20Cx2CC zu
4
6'.i
Leistung
besagen
auf Lotf
Di• Tcb<?lle . zeigt die

de" Lotfe 7 K 3o;;e-,:tb•"
j eC:c t:> eni!er ' n '.Vu<"fv.,::.-fcilren bei croSen AbCl"Urfhöhen. Um mit dom SZG 2 die
Trcft-:1"hr3cheinlir.hkni t YJie mit   Lotfe zu erreichen, braucht
r:ia.n ds.s   Flu,zz<?ugen "t>zw. Bomben.
Gruppe
E 7 e
Wcgner
Bearbeiter 1 1
'.;;-Shllo
'lechlin
:;: 7 •
'i'a1>clle
1orlG. uf'i6er
über J.c 2}4 ::iit Lotre 7 K u!1d
PDS 11 to:zi .. •
I m Pluß'Vc!"üuch
\'Je:-te:
v."'"·
!11

V
v (ll.!
R !!, . V
HC8ir.
<;L L;
'"
s
836/1 7230 7331 145 149 12,5 992,5 +1,7
-
101
036/2 710J 7?67 152 151 12, 5 964 +1,4
-
167
838/1 6420 643:! 151,5 151 13,5 913 +0,7 10
s3a/2 6120 6167 153,0 158 14,0 961 +2,8 47
Brkl:irutlb .ier L ·i 3fr richt v :::::-r: cnd:..: t e n
Gruppe
H • Höhe
vs
R
g
E 1 e
• Grundaesehwindi .zkeit
c Sink- oder 5teiegeschwindigkeit
Rücktrift
R 2rdbeschl
0
unir.:untr
l
'l's.gner
Bearbeiter 1
Blatt 6
353
Gruppe
354
E-Stelle
!lechlin
E 7 e
E 7 e
V6rl!u:f1c er
über J.r ?34   7 K und
PDS 11

1 x Chof
1 x Chef TLRfrl
1 X JC.d.: 0
a.d.D.
e..d.D.
2 X G.tl.K. a.d.D.
1 x G.fl>t . (Hptm. Hinrichs) e.d.D.
1 x Lufhaffanf<H1runP.sst eb Ia T
1 x   Ttr./Pl 2
e . d.I'.
1 x TLR/Fl E 7
1 x TLP/Fl B 7
1 X Z
1 X '.:: 5
1
X - 7 c
2 „

7 d
1
"E 7 e
1 x Fe • .1rl!do
1 x BAL Arndo
1 x Fa. C&rl ZeiB, Jena
3 x Rsserve
Wagner
Bearbeiter
Di eser umfaßt1
6 Blatt Text
3 Kurvonbl!itter
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360

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Gruppe
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Bearbeiter ! y O .J Tag 1
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357
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37 u. 38
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Eheim
G e h e i m
Beurtailllllß des großen Seitenleitwerks.
Vl2
Vl2
Flug Nr. 37
" " 38
G 7500 kg
G a 7600 "
17.o9 - 17.55 h
13.56 - 15.oo h
Es sollte das große Seitenleitwerk, aufgebaut auf AD 234 Mormalzelle
Vl2, auf Seitenstabilitätsverhalten und Schiebewinkel untersucht
werden. Da es sich in diesem Falls um eine rein Beurtei-
lung handelte, konnte das große Seitenleitwerk nur dem Gefühl ent-
sprechend mit dem kleinen s.-Leitwerk verglichen werden.
Das große s.-Leitwerk wurde auf Höhenverhalten, in Bodennähe bei
verschiedenen Geschwindigkeiten und unter Böeneinfluß geflogen.
li!an kann folgendes
Im Steigflug bis 9 km, wie in Horizontalstufen war beim großen
Seitenleitwerk die Anzahl .der Schwingungen um 25 gegen-
über dem kleinen s.-Leitwerk. In Bodennähe bei V machte sich
eine größere statische Stabilität bemerkbar, man kann gut an
Hand der höheren Frequenz der Schwingungen feststellen.
Dynamische Stabilität und Dämpfung ist ebenfalls etwas besser ge-
worden, was man u.a. auch den mit Zielkamera vermessenen Zielan-
flügen entnehmen kann, In Bodennähe wurde untersucht, in welcher
Weise eine Aenderung der Geschwindigkeit von Einfluß auf die Dämpfung
ist. Es wurde dabei das im ]' lugbericht vom 11.9.44, Abschnitt D (fiesagte
wieder bestätigt, nä.Wmlich die Anzahl der Schwingungen nimmt mit Ab-
nahme der Geschwindigkeit in geringem r.iaße auch ab, d.h. die Dämpfung
wird dabei etwas besser. Ferner nimmt die Frequenz der Schwingungen
mit geringer werdender   ebenfalls ab. In Höhe ist die Dämpfung
ebenfalls etwas besser wie beim kleinen s.-Leit;werk.
Rein fliegerisch kann man gegenüber dem kleinen Leitwerk kaum einen
Unterschied feststellen• die negativen RollgiermoDJente sind etwas
_geringer geworden. Dies maclt sich vor allem auch bei Verbesserungen
bei Zielanflügen bemerkbar. Etwas bessere Dämpfung und geringere
Querrudergiermomente gestatten mit großem Seitenleitwerk genauere
Zielanflüge, Unter Böeneinfluß, d.h. bei Flügen unter Sonnenein-
str.ahlung in Bodennähe ist gegenüber kleinem s.-Leitwerk kaum eine
Besserung festzustellen. Die klommt dabei um die lipchachse
kwm zur Rilhe, da das durch Böen erzeugte Pendeln um H.A. durch
immer neue Böen angefacht wird. Kurshaltigkeit ist aber unter Böen-
einfluB trotzdem noch ausgesprochen gut.
Die Steuerkräfte im Seitenru:l.er sind beim großen S.-Leitwerk gegen-
über dem kleinen spürbar geworden. (größere statische Stabili-
tät). Eine Vorhergesagte geringere Schiebefreudigkeit im Langsam-
flug konnte festgestellt werden, es wird ?unkt jedoch im
Zusammenhang mit der -Vßrmessung der !JP<lh- und Längsachse noch
genauer untersucht. j i ·
Verteiler: TE/TB/TEA //,1
1
i
RE/TÖ/Ts-- -2-
l'IIK-Ssg/M-Lsn/HM-Bab
E Bel S1.11l. 44
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358
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359
360
Blett 3
Unter "Anzehl der Schwingungen, instationär l Pinselbreite" ist
die Anzahl der Vol lachwingungen, (also l = 2 Durchgänge
durch die Nullage) zu verstehen. Unter instationär ist gemeint
daß aus dem Normalflug kurzzei tig gestört und daraufhin alle
freigegeben wurden. Unter "stationär l Kuge lbreite" ist zu verste-
hen, daß aus der stationären Schiebestörung von l Kugelbreite
sämtliche nuder frei gegeben wurden.
ist zu sagen, daß das große Seitenleitwerk zwar
eine gewisse Besserung gebracht hat , diese Lösung jedoch noch nicht
als vol lzufri edenst ellend angesehen werden kann. Das große s.-Leit-
werk bringt immerhin schon etwas und deshalb wird es von uns für
die C gefordert. Um das Hochachs enverhalt en jedoch maßgeblich zu
verbess ern (falls dies bei der C erforderlich sein sol l te) müssen
m•i• andere Maßnahmen ergriffen werden.
Beanstandet wird:
1.) Zu geringe Richtungsstabilität,
2.) eine zu schwache Dämpfung,
J.) zu große Schiebefreudigkeit im Langsamflug.
line Verbesserung all dieser Punkte k önnte wahrscheinlich nur
eine Humpfverl ängerung bringen.
Küppe r, den 23.10.44
EFoF/Eheim/En . 1 '
l
iVStelle
ReOhlin
E 7 4

Die BZA 1 B (V 1) wurde in Ar 234 Werk-Jir. 08 erprc bt. Die  
den Bineatz ·a.er :SZA notwendige der f.netellwinkelgera-
den wurde d<lrohöefll..tlrt.
Die Leitungen fUr den statischen Druck 6 mm lichte
'liei te vergrößert werdan, das Stalll'ohr mull auf - 6° nach w1ten
geneigt Die eonstigGn Staurohrabmeesungcn können be1be-
werden. Die dann auftretenden füShen- und Geschwindigkeits
fahler sind für den Einsatz von Lotte und BZA tragbar.
FUr die 17 geworfenen Bomben ergab sich:
Schwerpunkt: 27 111 kurz und 13 III linke
ige Tiefenstreuung1 65 m
50% iße + 42 m
iger irefferradius1 - m
Mittlere öu.rfbedingungcn waren dabei:
hbwu.rfhöhe 1450 Geschwindigkeit 740 .bl/h
Bahnneigung 18,5 •
Das entspricnt einer lllittleren Wurfentfernung von ca 3000 m.
An der BZi. 1 B traten :folgende au..f1
1.) Der ;,nstellwinkelme::i„er war wn 1 c;lejustiert.
2.) Der BZA - Höhennesser zeigte eine um 30 m zu geringe Höhe wi.
3.) Der Relaiskasten muß federnd gelagert werden.
4. ) Pc'. r d>J.e Periskop .nuß eine einfachere JustiormÖcglichkctt
geechaf !enwwerden.
Im FlugzcL<g m!is.sen zur Justierung 2 }'estpunicte in :Uchtllllg \VE
zum • .nlegen eines Juetierlineule geford„rt werden.
Gesu.nturtcil: Das Flugzeug Ar 234 ist mit BZA 1 B und Periskop
eins„tzklar. Um ein JptL,um an ;;rfolg zu erreichen, .'!lüssen die
angefll.hrten behoben werden.
Ye1terhin werden mit dem gleichen ilugzeug mit serienmäßigen BZA 1B
unter Benutzung der PDS k:ur• und quer noch weitere mj9nwürfe im Gleit-
angriff durehgefUhrt. fJeaehrii. „ /
........ ... ·······
Sachbearbeiter Ober r:;tle u,UJ.11t Ll. l". o!:ll!l1,ndeur

'(Q_ '%0
.E 7 d
Gruppe
Dr. ll&tul
Beof'beit•r
Hechlin, den 24.10.1944
Tag
361
11
Gruppe
11
362
E'Stel.le
Rechl.in
}; 7 d
Erprobung BZA 1 B
in Ar 234.
Zwiechenberioh
5046/395
1. Blatt
A.  
Bei der Srprobung der BZ.i. l B in Ar 234 handel. t ee eich
da·rwn, "in ne11ee Zielger!!t in einem ne11en Pl11gz&ugmu.etcr
Zll Die A11fgabenstellung i3t damit ge-
geben:
1.) Es EJW! 11nter>111cht werden, ob das Zit1lgerät fu.nktions-
.itL1r d. h. ob die Rechenf•hler d"e Zielgerä tea sich
in tragbaren Grenzen halten.
2.) t:e m11ß die Anstellwinkel.gerad& dtJs Flugze11ges ver-
messen werden.
3.) Die Höhen- 11nd Fahrtmeßanluge m11ß Lllltere11cht 11nd allf
einen fill· den Gldi tungriff Stand gebracht
lferden.
4. ) Ee m11J; eine }'elllerstatistik .f'Ur die Oena11igke1 t de.r
Höhen- Geschwindigkeits- llnd BahnneigWlgBllle3sung g"-
m1. cht aov;ie tlber ,; bJrnmm- und Rechner.fehl.er.
B.          
Für den Gleitangriff stehen durzeit zwe i Zielgerqte zur
Ver.fü,sung, näuilich ';'SA l.llld IlZA. Die TSA t<rbeitet nach dem
gebLUldenen Verfahren, bei deLi lhlS dem geradlinigen Anfl11g
a11i' das Ziel ein Aufsatzwinkel eingezogen wird. Die BZA
arbeitet uuch der sogenannten Treffpunktanzeige, bei
durch eine vom Rechner gesteuerte ;.!o.rke ( Kr„wattc) la11fend
angezeigt wird, wohin die Bombe fällt.
Die BZ.\ 1 B unterscheidet sich von der .f.· üheren BZA 1
durch !olg.nde Punkte:
1.) Die Bereiche fUr Höhe, Fuhrt llnd Bahnneigung sind er-
we1tert.
2.) Der Anstellwin.t!:elmesaor ist verbessert.
3.) Diu llachfl.Ulxung für Höhe, Geschwindigkeit und Vi :Jier-
winkel ist vsrbesRurt worden, so daß vor alle11 das b•i
der BZA 1 störende Springen der lCrq11a tte veI'l!lieden wird.
Bearbeiter
1 1
1
1
1
1
1
1
E'Stelle
Rechl.in
B 7 d
Zrprobung BZA 1 B
in Ar 234. 5046/396
Zwiachenber1ch
2. Blatt
Tabelle 1 zeigt die Berei chsgrenzen fiir BZ,\ 1 w1d :SZA B.

BZA 1 BZA 1 B
L----==-..------+------1-·-- <·-
„ iii
Höhe 250 m
Fahrt
4
oo
..   ___ -
B.Jüllli!"18. + 15 0
1and 100
Visier- km/S
Winkel -
5
700 400 900
--
... „ .. i<.!&h... .. -

-s teigflng
+ ac
0
-
15°
+5 inkflug
+ 100
-
125 125
km/h
0
kn/g klll/h
0
+ 25 - 5 25
.......,..__
- ··- ,_............. „
Der der 1 erfaßte nur die Anstell-
winkeländerung in Abhängigkeit von der Beochlellnigllng, während
die Abh-'ingigkei t von Höhe, Ge Bchwindigkei t und Gewicht, sowie
von den t1erodynamiochen Daten des }'lugzeußJ!lllstero (Nul.lanetell.-
winkiü und Steigu...-ig dt!r Auli)tellwinkelgeraden) durch ein:nalige
,Justierung von Vit::ier und Rechner .fltr den gesamten Anstell-
wlinkel bereich berüc.lrnichti,;t wurde.
De» .\nstellwinkelmesser der BZA 1 B berUcksichtigt außer ger
Beochleunißun
8
sabhängigkeit noch die Abhiinsigkeit von ve
fUr eine mittlere Höhe. Pluggewicht und aerodynai:-.ische Daten
der? Pl11gzeuges können am Rechner eingestellt >Verden. Daa be-
dem.tet, daß Vh;ier llnd Heclmer d:: r BZA 1 B bei all,;,n Flllß-
ze11zmustern aW: Plugze11glängeachse j11etiert werdEn.
Als Visier f ilr di" BZ.'. 1 B ist in d.er Ar 234 a11s Sichtgründen
eil! reriskop verwendet. Der zur Verfügllng stehende Visier\Jti-
 

• Eingebt<ut ist in d"r Serie das Vor-
tmd :U:ckblick;eriskop PV 1 B. Bei a11sge!!cha.lteter BZA 1 B
8 t.ht das ?eriiskop a11.f Rlickblick, beim ,,;inschalt.m det: BZ·'
!ll)ringt es au.tomatisch auf Vorlllick =·
1 1
363
364
E'Stelle
Rechl1n
E 7 d
ErprobllZlg BZA 1 B
in Ar 234,
„ 3. Blatt
Gruppe
c •.          
Da d:>.f' Wllrfv<:!'i'ahrcn der BZA 1 B all die Plugzeugl!ingeachse
gebllllden ist, flir das Fallen der Bombe jedoch die Flug-
bahntangtmte m«Ugabend iet, mllß der Anstellwinkel berUck-
oiclltigt w"rden.
t'lir den Anstellwinkel gilt die Beziell1111g:
!!J:
( 1) + <(/
_Cj __ /< = Anstellwinkel
'{: d<4. Nullanstellwinkel
eilt" '.l/p = Beschlellnigu.ng in
f in g gemessen
(2)   =Staudruck in kg/111 2
ra, T';::
= Flllggewicht in kg
Bei dem Anstellwinkel-
:nesser der BZA 1 B
werden ( 1) llll•l ( 2) fol-
genderma1len dargestellt:
G dl'a
1 • 'F w1d QAi >1erden run
F
2
Fläche = 27
2
= dce Auftriebbei-
-'t" wertes mit dem !<nstellwin.ltel
fj = Luftdic.hte
J'e = E1gengeechwindigke1t
((. = Schallgeschwindigkeit
Rechner an der er-
flogenen Wert e,...uo und dCa Wld der Flächenbelastung G
u,,u '
flir den Einsatzfall eingestellt.
2.) b wird laufend von einem Beschlelllligllllgsmesser (Feder-
lfossensystem) eingeg„ben.
3.) lauf end flir <:ine mittlere Höhe Funktion
von <l'e,t eing"geben.
J::rste Aufgabe der Erprobung 'l!ir tle,;uu und zu bestimmen.
Die Anstellwinkelgerade wurde mit ;iinem Pendulschreiber
im Horizontalflug er:flogen. Mit dem eingesetzten
Werk-Nr, 0!3 Wllrden 2 Pendelschreiber:fllige dllrchge:fUl!rt. Der
er gibt eich direkt aQs d<m Pendclechrieb •. Der
Auftriebswert c wurde ge:!l'il.i

(3)
f
9· "
errechnet.
1 Bearbeiter l 1
E'Stel.l.e
Reehlin
E 7 d
:Sr pro bllni llZA 1 B
in !r ·234.
Zwisc:henberich1
4. BIOtt
Gruppe
G wurde &lla Betanltung IUld Zul.Qdung beetillll!lt.
q Wllrdtl der während d•,e MeJlflu:g.tll resietrierten J;;igen-
gesch•indigkeit llZld Höhe unter der Xom-
pr9eaibili tät bestimmt. liöll...., lllld Jahrtmeseer waren über
ffi eß'oaeie geeicht.
Figur 1 zeigt die vermessene .\.natellwinkelgerade. Die nach
Meeellllgen der Arado eingezeich!.etan Meßpunkte im
intereeeier.mden Bereich der klein„n ctl-\'/ertw 111i t <len bei dE:r
E'Stelle gemesBenen "1ferte libcrein.   größeren ca-\\'erten ist
keine Ubereinetimmllllg.
Aus den Mee5ungan ergibt sioh:
,;uo: - 1,7°
=.0,1 06°
Das mi für die B-5erie iat etwa 7000 kg.
D.            
Da Höhen- und Fahrtmessfehler eich stark auf die Wo.r:f ablagen
auswirken, wurde versucht dieselben auf ein Mindestmaß her-
abzudrllcken. Dae E>pti.mwn m11ß fUr den lieigungsflug von ca 20°
erreicht werden.
Figur (2a) und(3a) zeigen die Höhen- lllld Fahrtfehler im
Horizontalflug :flir die Werk-lfr. 00 im angelieferten serien-
mäßigen Zustand. Die statischen Druckleitungen von 4 mm
auf 6 mm lichte lieite abgeändert worden, was jedoch :für jen
Horizontalflllß ohne Bedeutung ist. Die fiir das
5 d- Staurohr
Abdtllild Trag:f l i.lgelvorde:r'kante Uberwllr:fmutter: 795 mm
Abstand liberwur:fmutter - atatisqhe Schlitze: 112 mm
stitflf-
Ne iglll18 gegen WL: + C, 5° und zur
achee.
FUr v e = 680 km/ h argiht sich ein ·'/or„ilen der bnrome triechen
Höhe von 70 m, auf v
6
=c 800 km/h extrapoliert von 80 m. Die
Geschwindigkeit wi r d bei 680 km/h um 15 bis 2C kn/h zu gering
Die Abweichllllgen van IRA-Verhältnissen sind berilck-
aic:htigt.
1 Boarl>elter 1 1

366
E'Stelle
·Recb:lin
E 7 d
ErprobWlg 1 B
in Ar 234.
5046/399
Zw'!.11.ohen be:d.c.b
5 • ... Blatt
Gruppe
Daraufhin wurde das   Beibehalt1.1ng der übrige n
Verhältnisse w:i -2,5° nach geheigt.
Figur ( 2b) und ( 3b) zei15en ?iierflir Höhen- llild Gertchw1ndigkeite.-
fenlsr. Der Höhenfeh.ler beträgt bei ve 680 Jcm/ h e twa :; c ill
1.m iruu; <Jine r zu niedrig angezeigten Höhe.
Der GesGhwindigkei tsfehler be t rägt etw'.l 10 km/h u. >i d l!i.ßt keine
T<lnden:;; erkennen.
l'igur \2a} und (3c) zeige n Höhen- und Geschwindiglce i tefohler
be i -6° Rohrnei &wig nach unten. De r :rnhelllllesser zait!t. bei
km/n dlhe Höhe nach Anbringe n der Tempe raturkor!' „ktur um
3C m z u niedrig un. Di e Ges.chwindigkeit wird um 5 - 10 km/h
zu niedrig angezeigt,
Die :reigung von -6° Il4Ch unnn wurd·e beibehalten. Aue den
i.:esspunkten bei ßo::ilxmwUrt'en '"u·de die Höhe nooh etwas &tl
: ; .'..<:arig ge•1es sen. Die Geschwindigkeitef„hler vex-
nacllH; s sigb::ir.
Eine nachtr\iglicht> :des., w1g d"r Staurohrne1s\IIl4 e r gab 5°
:{e it;"c.g. Dwai t ist .auch die noch „ zu niedrig" Höhensn-
ze i g,; erklärt.
Die Höhen- und Fahrtmessfehler sind soroit bei -6° Staurolir-
neigur.g für den Bombenwirf tragbar.
Die werd"n de.::uüichst be i ctc1· r1erJt,..ll'.r. 150 für -6°
Neig<.lllß wiedtlrholt, ur.i nuchz11weisen, ob der Justierwert ·fur
all<! l'lugzeuge brE.ouchbar ist.
1 Bearbeiter 1 Tag
1 1
E•Stelle
Rechlin
E 7 d
8rprobllng BZA 1 B
in Ar 234·5046/ 400
6. Blatt
Gruppe
E. Trefferbilder: Se w=den je i\&rt 2 SC 250 !!b veret. llllhr 4en
-------------- Triebwerken ai tgeaoamen.
Figur 4 zeiat das a uf Anflugkurs eingedrehte
bi l d von 17 Ee iet durch folgende Werte gekennseioh-
net:
Schwerpunkt1 27 m kurz, 13 li:nks.
50% ige Tiefenstreuung: ± 65 m
50% ige Seitenstreuung: 42 m
Tref!erradius1 95 m.
Die Bedinguagen, unter denen geworfen wurde, gehen aus
:'c. b. 2 hervor.
Tabelle 2
von bis
·"iurfent! arnu.;.g 1800 m 5000 m 2850 .m.
Höhe 460 m 3420 m 1450 m
.Cigengesch11in-
608 km/ h 833 km/h 737 km/h
digkei t
Bulmneigung
00
28° 18,5°
Visierwinkel 10 ,1° 18,4° 14' 1°
i:' igur 5 zeigt das um den \'i i.nd:l'ehlcr in Tiefe und Seite
korrigierte Trcfferbild. Hier betragen die 50% ige Tiefea..
etreu...ng G3 m, die )Q% ige SeitenstreuW18 28 m. Die durch
'< 1.1nd * gekennzeichnet"n 3 Bomb= sind hierbei außer
Betracht gela4een. Bei den mit'/(. versehenen Bomben war die
tf" - Cbertragwig um 2° falsch, wae eine We1tlage von 130 m
erg .• o. Dieser );ffekt trat zu Beginn der Erprobung bei einem
Flug6 später weder im Fluge, noch am Boden
festgestellt. Bei der durch * ge.lcannzeichneten Bombe hatte
  die erst kurz vor dem Abwurf einge-
s chultet, sqdaß die Geechwindigkeit nicht mehr voll nach-
gefUhrt werden konnte.
Die um 80 km/h zu Jc.leine Geso.nwind1.glteit ergab 135 m /;eit-
wurf.
6 zeigt die d11rch die Kai.Aera featßeetellten AbkOJnm-
!eb.ler in Porm einds Trefterbildea. !!an kann ersehen,
daß die durch Abkol.llll.fehl•r bewirkte StreuWl8 weaentl1oh
größer ist ale bei frUJleren (5°" 23 m in der
1 Tag 1
367
368
.E' Stelle
Rec!llin
E 7 d
Erprobung BZA 1 B
in U 2'
4
• 5046/401
. ..
Tiefe, + 29 m in der Seite) • 'Oa.a. 1:et .nioht ·v.XWL\llder).1ch,,
wenn m,.; beachtet, daß die iiurfemt!ernunsen tiich teite'l1il.hlir
früher fast verdopvalt haben. Alm „ \:1iiiz..
etwa 1/4°, waa :trl.lhe:ren :ierten
P.              
. ,
llei den 17 geworfenen Bomben iet lei•h •r nur ei'he
analyiiierbar, d" zu Anfans der Rechne.i:t1Im oft '"-'
den epä teren Wtirfen fiel dana die .l\leßba>1itt aus. Eli '1.st '
genllgehd r1.aterial llber RechneI"J f;netellwinire1-, lfilidfehler
. • . '
Gruppe
llS'-' . da,, daB dae Tret':Cerbild analysiert· wertlen Jti.n,n,
II.      
Unter BZA - P'1.hlern osind zll verstehen:
1. Reohner!ehler
2. t.nstellwinkelfehler
3. Übertragungsfehler
Dlibei sind wielier au unterscheiden: Systemat.iec.he :Pehler., dia
eine llchwerpunkteverlagerung geben und zufltllige die
die im Trefferbild ausmachen.
a)      
hs wa:ren 11 !!echnerfilrae -: voll a11Swertblil'. Sie ergaben im.
I.:i tl.el k<iini. :;cn„erpWlktsverachiebw1e:. Die •  

wirkte ig.; Streuung betrug .:!: 17 m, was
win..:elfuhler von.! 0,2° unter mittleren Bedingangen e'nt-
cnt spril;:ht.
b)            
Der vol!l Reobner angezsigte und verUJ:"beitete. An-et•l,l.w:l..IJiltel
wurd" dad.llrch kontrolliert, daß an Hand von Hilbe,  
digkeit und ileechleunigung (ge.measen mit „
ungsschreiber) der Anetellwink"l aue der Termee81inen.
Flugpolaren errechnet wurde. Dabei ergab e1ch; d6a \1er :AU..
stelhsinkelmeseer der BZA eyetematl,sch zu &rolle ·Anst!f.1'.1.-. .
winkel ...nzeigte. Die aus den .P1agmessunge.n.
gemi ttel t betrug ·+.h0°. Eine . !lllechlieBendtt
Boden ergnb eine Q •   •
=I entepricht eine eyetel!llltieobe ' Weltlage 50 '.t. llie
50% 1ge Streuung dea ua· diese · ne:.. .
juatierung betrug .:!: 0,4 °, viae el.ner Abl!lge ?i ·i;
1 Boorbeiter
1 1
;::•stelle
Rechlin
,i; 7 d
.'h'probung BZA 1 B
in Ar 234. 5 0 4 6 / 4 O 2

8111 81otf'
entspricht.
c) At.n dem Vergleich dee Yisierwinkele vom Rechner und l"oto-
stuvi <Hgab sich ein konst,;nter 'Übertrae;ungcft:hler von -0,2°,
was einer von-17 m entspricht. Aue
dem Vergleich ;::J.n BZA - Höhe m1t der eines geeichten Hllhen-
messere ergibVj'""'d.ß die BZA luu.:rend eine &u niedrige Höhe an-
die Größe dieser Abwei chung können nur annähernde
Nerte ungegeben da das etwas spärlich ist.
Der Unterschied beträgt etwa 30 m. Die Orsöche hierfUr auß
ent11•eder in eiller Nullpunktdejuetierung des JlZ,\ - Höhenmeesere
liegen oder aber das eingestellte qfe am Höhclnkerrekturgeber
geht in BZA nicht ein. Bei der BZA 1 wurde deB
bei Verstellung des qfe - Gebers wn einige
Millibar eich im rtechner nichts tat.
Dieser konatant zu niedrigen HöJle.-i..a, BZA - entspricht
eine ·:urzlage von - 15 m.,
II.                  
a)        
Wie Figu.r 5, sind die Flugzeugflihrer laut ?otoetuvi eyste-
ce.tiech zu lrurz abgekommen, der Abkommechwerpunkt liegt -29 m.
kurz. Da nicht unzunehl!len war, daß ein Flugzengführer eys-
tematiech zu k1.1rz abkommt, wurde die PeriekopjuetierWlg
überprllft.
0
Es zeigte sich, daß daeselbe gegen Fotostuv1 und
  wur. Das entspricht einer von
- 22 &. Der Flugze11gführer kam zu frlih ab. Die 5or,
StreuU!lß des Abko .• Mns um diesen Schwerpunkt beträgt ± 23 13.
b >            
Infolge dndfehler erg„ben sich - 6 m KllTzlage. Die 5·.J;. ige
Trefferetreuung beträgt .! 25 m, wae einem. mittleren
tischen iiindme s s!ehler von ;t. 11 .lru/h entspricht. Dae ent-
e_;,richt den normale'\1.. 'il indfehlern bei der Erprobung.
III.                                            
::ber diese Fehler lLgt am wenigsten Ver9uc'heaaterb.l vor.
a)          
Die <eßenluge !Ur den statischen Druck ergab &11-1 lll!'itthöhen-
Gruppe Bearbeiter 1 1
369
370
r:: •stelle
R"cb.J.in
E 7 d
6rprobUIJ4!: BZA 1
in AX 254 ß & G /
4 0 3
'
'. . "-"
. .
i'ehler von - 20 m, wie der Vergleioh ll.1n'
des fföheruie.seers ze<t'11l't. ,Der BM ...·  
zeigte - wh Wlter I .c „ e.i.ne um

.-.
, •. ··';!:.., • . „' . - - ."' r,
kleinere flöhe an ala lter .Kontrollböbe!ll!Htaset-.· .D111>.in <l&r.
BZA angezeigte Höhe war aleo irulgHa.tllt LJlll.· .. da1n•
Dus hat ei.lj.e Schwerpunkteverlagerung ·Von ·25 m nal?h' lr;U#:"
Zlll" l'olge.
\
Die Geeohwindig.ke1 t.afehler e.ind -älJJlersj; ·gering •. Der • .
mutische Geschwindigkei ts:rehler ist - 5 lo;;/h..· :Das ,gib1i ·
+ 11 11 ·;i eitlüge b"i den mittl.;luren Bedingll.ll.g,n,
b)                  
?'J>i0ieel ve :·gle icht1 sind nur in drei ?lÜlen Die
hierbei angegebenen Felüti.· bleiben im .Rahmen' ifäsa„n, · w•U!f.. zil;;
ernarten ist. HierU.ber qu.anti tative Allesagen lil.aohitn
wollen., ;;, jJ!t ml1ilig. Obe.::- :':reiseLf...ti.ler liegt zudem· ·· gl1nlfge,ui:
at ... tistittchee l:lateriul au.e !rUJl.eren Erprobungei:i. tTßA fli,
Fr< 190 wid lt.e 262, llZA 1 i n Ju C7) vor.
IV.                
Gruppe
Der des liegt 27 m kure.
Au.s den von I bi s III beepr.ocb.ensn 5c.hwerpunktverl'lch1ebungen•
d1.1roh Justier-, EZA- :m.:l. Eingabefehler e!'gibt eicti fiir den
3chwerpilnkt:
Dejustierung dea Anstall'111nltela.ease'.t'.fl1
Abkoiamfehler größ tsn Teil durch
Dejustierung des
;;bertr•igungsfehler bai f' ,
i:'i ndfehlt1r:
rlechnerf1;lller:
Höh.ezi- und hthrtfehler:
+
-
-
-

-
5Cl t.i. „
29 rs.
17 m
6 lll
ö
,5 .m
Das eiJle Solla.;;" des Sch;;·erpl4<!kt1is - H ' .111 .Jclll;.Z•
"io4urCh .dis lt'urdage des E1naphlagtre•f:f.erltil4-•PhW°e.:t1>llitlr!i..1! .
gen&u erklärt iat.
1 1
E'i; telle
Rec.hlin
.t: 7 d
b'rpro bung IlZA 1 B
in Ar 2,4. 5046/ 404 rn•,_
'

Rechnerfehler:
±
·17 m Die llli°t

gekepru:eiobne_:teti.;
Anstellw1nkelf'ehler:
:t
2; III We rte ß:tn<!
Abko!lllll!ehler:
.:!:
2; III Yermesrni.ngen.

·;; ind!ehler:
±
25 III aind jedooP, .
Höhenfehler:
.:!:
15 m !:lrfallrungew"edc aai5..' •
Geachwindigkeitsfehler:
.!.
11 lll
J:reiself „hler1
.!:
27 J!I
AUS diesen Streuv,tirten errechnet .. !3i·ne ·5()l,t. 1ge,