LAPORAN KERJA PRAKTEK

DI

PT. INDUSTRI KAPAL INDONESIA

OLEH

ADRIAN JAYADI/D 311 00 067

YOHANES SURYANTO/

PETRUS TONDA/

ZET LOGEN/

JURUSAN PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

2003 / 2004

1
 BAB I
PENDAHULUAN
I.1. U M U M
Negara Republik Indonesia berada diantara dua samudera yaitu Samudera
Pasific dan Samudera Hindia dimana 2/3 luas wilayahnya adalah lautan dan perairan
maka dipandang sangat perlu adanya industri perkapalan yang berkualitas yang
mampu menopang teknologi kelautan yang nantinya merupakan aset penunjang
pembangunan nasional. Dengan pembangunan kapal-kapal baru yang diharapkan
mampu untuk memenuhi kebutuhan transportasi laut.
Untuk mendukung hal tersebut diatas, PT.Industri Kapal Indonesia
sebagai salah satu galangan besar di Indonesia Timur terus melaksanakan dan
meningkatkan mutu baik bagi para karyawannya maupun kepada produksi kapal yang
dihasilkannya. Upaya tersebut dapat dilihat dengan pengiriman karyawan mengikuti
pendidikan baik yang dilaksanakan di dalam negeri maupun yang dilaksanakan di
luar negeri. Selain itu pembangunan kapal-kapal baru juga semakin meningkat dan
penambahan terhadap kapasitas galangan yang sudah ada terus dilaksanakan.

I.2. TUJUAN KERJA PRAKTEK

Kerja praktek ini bertujuan untuk lebih mendalami ilmu perkapalan,
dimana mahasiswa terjun langsung ke lapangan untuk membandingkan antara teori
yang di dapat di bangku kuliah dengan penerapannnya di lapangan dan sekaligus
untuk memperoleh mutu luaran yang diharapkan mampu menjadi tenaga yang siap
pakai.

I.3. WAKTU DAN TEMPAT KERJA PRAKTEK

Pelaksanaan kerja praktek ini selama 2 (Dua) bulan pada PT. IKI
terhitung mulai tanggal 2 Agustus 2003 s/d 2 Oktober 2003.

2
I.4. SISTEMATIKA PENULISAN
Untuk lebih terstrukturnya laporan ini, maka sistematika penulisannya
adalah sebagai berikut:
Bab I : Pendahuluan.
Meliputi uraian umum,tujuan kerja praktek,waktu dan tempat kerja
praktek,serta sistematika penulisan.
Bab II : Gambaran umum perusahaan.
Dalam bab ini dijelaskan sejarah umum perusahaan,kemampuan
galangan,sarana pokok dan struktur organisasi perusahaan.
Bab III : Kegiatan kerja praktek.
Bab ini terdiri dari penjelasan hasil kerja praktek selama 1 (satu) bulan
pada PT. Industri Kapal Indonesia terhitung mulai tanggal 2 Agustus 2003
s/d 2 Oktober 2003.
Bab IV : Penutup.
Bab ini akan diberikan kesimpulan yang dapat diperoleh selama
melaksanakan kerja praktek dan saran-saran dalam proses pelaksanaan
kerja praktek.

3
 BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

II.1. SEJARAH UMUM PERUSAHAAN

Pada tahun 1962 di Makassar telah mulai dibangun dua buah proyek
pembangunan galangan kapal, masing-masing proyek galangan kapal Potere dan
proyek galangan kapal Tallo.
Proyek galangan kapal Potere pada waktu itu dibangun oleh Departemen
Perindustrian Dasar/Pertambangan, yang mana dimaksudkan untuk membuat kapal-
kapal baja yang mempunyai kapasitas 2500 ton, sedangkan proyek galangan kapal
Tallo pada waktu itu dibangun oleh Departemen Urusan Veteran dan dimaksudkan
untuk membuat kapal-kapal kayu berkapasitas 300 ton yang dilengkapi dengan slip
way dan fasilitas peluncuran yang panjangnya 45 meter dan daya angkat 500 ton.
Pertengahan tahun 1963 aktivitas kedua proyek tersebut masing-masing
baru mencapai pada pekerjaan dasar dimana pada saat itu peralatan belum dimilki
oleh proyek galangan kapal Paotere, sedangkan galangan kapal Tallo sudah memiliki
peralatan mesin dan perkakas lainnya yang didatangkan dari Polandia.
Karena keterbatasan dana pada waktu itu maka pemerintah memutuskan
untuk menggabungkan kedua proyek tersebut dibawah pembinaan Departemen
Perindustrian Dasar/Pertambangan serta merubah namanya menjadi proyek Galangan
Kapal Makassar dengan surat Kepres no. 225/1963 dan dinyatakan sebagai proyek
vital. Dengan terjadinya penggabungan maka :
- Lokasi eks galangan kapal Tallo pindah dan dibangun bersebelahan dengan
galangan kapal Paotere.
- Mengadakan redesigning sesuai dengan biaya yang ada dan kemungkinan
pemasarannya kelak serta menitikberatkan penyelesaian pada tahap I (eks
proyek galangan kapal Tallo) dengan sasaran utama mereparasi dan
pemeliharaan kapal sampai 500 ton.

4
 - Menunda pembangunan eks galangan kapal Paotere untuk kelak diteruskan
pada tahap II atau rencana perluasan.
Akhirnya setelah kurang lebih 7 tahun,pada tanggal 30 Maret 1970 penyelesaian dan
pemakaian galangan tahap I diresmikan oleh Sekjen Dep.Perindustrian mewakili
Menteri Perindustrian.
Semenjak tahun 1970 sampai pada tahun 1977 galangan kapal Makassar
masih berstatus sebagai proyek. Pada tanggal 29 Oktober 1977 di depan notaris telah
merubah status menjadi Perseroan Terbatas dengan nama PT. Industri Kapal
Indonesia pusat Makassar disingkat PT. IKI dan kantor pusat berkedudukan di
Makassar, dengan unit-unit produksi saat itu adalah :
- Unit Dok dan Galangan Kapal Padang di Padang.
- Unit Dok dan Galangan Kapal Gresik di Gresik.
- Unit Dok dan Galangan Kapal Makassar di Makassar.
- Unit Dok dan Galangan Kapal Bitung di Bitung.
Sejalan dengan perubahan manajemen yang ada, maka galangan kapal Padang dan
Gresik dijual ke PT. Kodja Jakarta. Hal ini membawa pengaruh terhadap unit
produksi dan unit usaha, sehingga unit produksi yang dimiliki sampai tahun 1994
yaitu :
- Dok dan Galangan Kapal Makassar di Makassar.
- Dok dan Galangan Kapal Bitung di Bitung.
Sedangkan unit usaha yang dimiliki :
- Unit usaha Jakarta.
- Unit usaha dan perdagangan di Makassar.

II.2. KEMAMPUAN GALANGAN.

Galangan kapal Makassar mempunyai slipway horisontal dan miring
dengan shifter besar untuk menaikkan dan menurunkan kapal. Kapal yang sudah naik
dapat ditarik kesalah satu side track (Noorman system). Panjang shifter 45 meter dan
daya angkut 1500 ton dan tinggi air diatas shifter maksimal 3,40 meter. Sebelah barat

5
side track dengan panjang 70 meter (3 buah) dengan kapasitas 1000 ton, sebelah
timur panjangnya 50 meter (2 buah) dengan kapasitas 500 ton.
Dengan peralatan yang ada PT.IKI mampu membangun kapal berukuran
500 ton, mereparasi dan memperbaiki kapal yang panjangnya sampai 55 meter
dengan berat 500 ton sebanyak 60 buah tiap tahun, serta mempunyai daya tampung
10 buah kapal untuk ukuran diatas. Selain itu terdapat pula graving dock dengan
kapasitas ±10000 GRT, panjang 126 m, lebar 26 m, tinggi ± 7 m.

II.3. SARANA POKOK.

a. Tempat membangun dan mereparasi kapal yang terdiri dari dua unit side
track.
b. Alat peluncuran (slip way) yang horizontal dan miring.
c. Panjang perairan 796 m dan panjang dermaga 196 m.
d. Sarana bengkel,gudang pelat,bengkel mesin,pipa,kayu,ruang kompressor,
mouldloft,kran-kran dan alat angkut lainnya.
e. Graving dock.

II.4. STUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN.

Dalam suatu perusahaan struktur organisasi mempunyai peranan
penting,karena dalam struktur tersebut nampak batas wewenang dan tanggung jawab
setiap kepala bagian dan kepala seksi.Dengan struktur organisasi yang rapi dalam
suatu perusahaan sangat mempengaruhi kemajuan dan perkembangan perusahaan
yang dikelola. Berdasarkan hal itulah PT.IKI (Persero) Makassar memiliki struktur
yang agak kompleks sebagai berikut :
PT.IKI (Persero) Makassar dipimpin oleh seorang Direktur Utama dan
Direktur Teknik.Selanjutnya dalam operasional perusahaan maka Direktur Keuangan
dan Direktur Teknik dibantu oleh beberapa biro/ kepala unit sesuai dengan fungsi
masing-masing.

6
 BAB III
KEGIATAN KERJA PRAKTEK.
III.1. PENGEDOKAN.

III.1.1. PROSEDUR PENGEDOKAN.

Prosedur yang harus dilalui oleh owner yang akan direparasi kapalnya
adalah mengajukan permohonan secara tertulis kepada Kepala Unit Galangan,
selanjutnya didisposisi ke bagian pemasaran ,dan kemudian bagian pemasaran
membuatkan rencana kerja (repair list) dan kalkulasi biaya atas kapal tersebut dan
kemudian dikembalikan kepada owner untuk dimintai persetujuan biaya dan kalau
ada kesepakatan harga antara galangan dengan owner maka owner dan unit galangan
membuat perjanjian kerja, yaitu meliputi waktu pelaksanaan dan biayanya
Dalam pelaksanaan docking perbaikan kapal , untuk kapal-kapal yang
dikelaskan diawasi oleh owner surveyor dan BKI sedangakan untuk kapal-kapal non
kelas diawasi oleh owner surveyor saja.
Bila selanjutnya perbaikan kapal diatas dok terdapat perbaikan tambahan
sesuai dengan rekomendasi dari BKI / owner surveyor, maka disusun surat perjanjian
tambahan kerja.

III.1.2. SISTEM PENGEDOKAN KAPAL

Persiapan-persiapan yang dibutuhkan sebelum kapal dinaikkan diatas
kereta yaitu meliputi penyiapan ganjal dari kayu, menyetel jarak dari stay (tiang)
pada kereta sesuai lebar dan panjang dari kapal tersebut.
Setelah persiapan dianggap selesai maka kereta mulai ditarik menuju ke
shifter yang berada diatas slipway dengan menggunakan Winch Hydrolic Elektric
yang ditempatkan disebelah timur slipway. Selanjutnya setelah berada pada posisi
diatas slipway maka mulailah diturunkan kereta tadi ke air dengan kecepatan konstan
dari daya tarik winch tadi.

7
 Setelah posisi kereta sudah baik tempat dan letaknya, pada kedalaman air
yang diperkirakan kapal sudah dapat masuk dan mendapatkan ganjalan dengan
baik/mudah, maka ditarik masuk ke kereta untuk mendapatkan posisi yang baik pula,
yang kemudian diganjal disebelah kanan dan kiri kapal pada tiang/stay kereta begitu
pula pada lunas. Kadang disiapkan ganjalan dengan mengikat diatas kereta tempat
kapal akan duduk.
Setelah kapal dipastikan tidak akan goyang lagi maka mulailah kereta
bersama slipway ditarik naik dengan catatan :
Kapal yang displacement lebih besar dari kemampuan shifter, maka kapal tersebut
tidak ditarik sampai kedaratan melainkan hanya sampai dibawah puncak rel slipway.
Akan tetapi untuk kapal yang beratnya mampu diterima oleh shifter ditarik sampai
didaratan.

III.2. PERBAIKAN / REPARASI KAPAL.

Perbaikan yang sering dilakukan diatas dok adalah reparasi badan kapal,
as dan propeller dan perbaikan-perbaikan lain yang harus dilakukan diatas dok, tetapi
ada juga reparasi yang dilakukan di bawah air artinya kapal direparasi dalam keadaan
terapung.
Setelah kapal berada diatas dok, pemeriksaan bagian kapal dilakukan oleh
tenaga ahli dari pihak galangan, yang meliputi bagian-bagian yang rusak akibat
korosi dan kavitasi sehingga memerlukan perbaikan atau mungkin penggantian
bagian tersebut.
III.2.1. REPARASI PELAT LAMBUNG DAN PELAT GELADAK KAPAL.
Kemungkinan kerusakan yang dialami oleh pelat lambung kapal dan pelat
geladak adalah menipis/rusaknya pelat tersebut akibat korosi atau terjadi kebocoran
pada pelat alas dan lambung kapal akibat benturan, kapal kandas, dll.
Pembersihan Badan Kapal.
Pembersihan badan kapal yaitu membersihkan lambung kapal dari kotoran
yang berupa karang dan tumbuhan laut yang melekat, atau karat pada lambung kapal.
Ada beberapa cara pembersihan yang biasa dilakukan:

8
 1. Dengan menggunakan palu ketok, yaitu mengetokkan palu pada bagian yang
akan dibersihkan, sehingga kotorannya terlepas. Cara ini biasanya dipakai
untuk menghilangkan lapisan karat saja, tapi kurang praktis dan rtidak efisien,
karena membutuhkan tenaga yang banyak dan waktu yang lama.
2. Dengan menggunakan sikat baja,yaitu menghilangkan sisa-sisa karatan dan
kotoran halus setelah dilakukan pengetokan.
3. Dengan sekrap, yaitu pembersihan dengan menggunakan alat gerinda. Cara ini
lebih baik dari cara ketok palu karena selain dapat melepas kerang-kerang dan
tumbuhan laut yang melekat juga dapat melepas lapisan karat, percikan las
dan bekas-bekas cantolan las, namun hasilnya juga masih kurang bagus dan
kemampuannya yang terbatas.
4. Dengan cara sandblasting, yaitu pembersihan dengan pasir atau pasir kuarsa
yang disemprotkan dengan tekanan tinggi kepermukaan pelat yang akan
dibersihkan. Penyemprotan ini mengikis kotoran hingga bersih. Pembersihan
cara ini memberikan hasil yang cukup memuaskan.

Penggantian pelat.
Untuk perbaikan kerusakan pada pelat lambung, terlebih dahulu diadakan
pemeriksaan ketebalan pelat. Untuk pemeriksaan ketebalan pelat, terlebih dahulu
dilakukan pembersihan/sekrup kotoran-kotoran laut (tiram-tiram) dan noda kemudian
diberikan tanda pada lajur pelat (gading-gading) dan dicari pelat tipis yang dicurigai
dengan cara diketuk-ketuk dengan nada feeling kemudian diadakan test ultrasonic.
Setelah diketahui tebal pelat tadi maka dicocokkan dengan ketebalan pelat yang
tercantum pada gambar bukaan kulit. Apabila pelat tadi telah menipis sekitar 30-40%
dari tebal pelat semula, maka pelat tersebut harus diganti dengan pelat yang baru
sesuai aturan kelas dan disetujui pihak pemilik.
Adapun proses penggantian pelat antara lain :
- Penandaan pelat yang akan diganti
- Pembuatan mal yang didasarkan pada gambar bukaan kulit
- Pemotongan pelat yang akan diganti

9
 - Menyiapkan pelat pengganti dari bengkel yang telah disesuaikan
- Pemasangan dan penyetelan pelat pengganti
- Pengelasan penuh setelah pelat pengganti tepat ukuran dan tempatnya
- Diadakan test kekedapan hasil las tersebut.

Pengecatan Pelat Lambung

Finishing dari reparasi pelat lambung adalah pengecatan.Pengecatan
bertujuan selain untuk memperindah penampilan sebuah kapal juga sebagai pelindung
lambung kapal dari korosi.Jenis cat yang dipakai antara lain:
- Anti Corrosive (AC) untuk pelindung dari korosi.
- Anti Fouling (AF) untuk melindungi lambung dari pertumbuhan kerang dan
tumbuhan laut.
Adapun proses pengecatan adalah sebagai berikut :
- Pengecatan dilakukan tiga lapisan ,yaitu dua lapis cat AC dan satu lapis cat
AF (sesuai permintaan OS/spesifikasi yang ada)
- Pelapisan dilakukan setelah lapisan sebelumnya kering sesuai spesifikasi
pabrik
- Lapisan pertama dan kedua digunakan cat AC dan ketiga digunakan cat AF
(cat AF ini digunakan khusus dipakai untuk melapisi bagian yang akan
masuk kedalam air laut).

III.2.2 REPARASI INSTALASI MESIN DAN LISTRIK

1. Motor Induk (main Engine)
Motor induk sebagai penggerak utama kapal harus dibuka lengkap
(Overhaul) sesuai jam kerja maksimum yang disyaratkan oleh pabrik mesin
tersebut (perhatikan log book dikamar mesin dan hasil-hasil record KKM
yang terakhir).

10
 Semua parts yang dibuka supaya di record terlebih dahulu kemudian
dibersihkan dan diperiksa secara seksama dan di record lagi satu persatu. Jika
kedapatan bagian-bagian mesin tersebut rusak (aus, retak, dll) supaya segera
diganti baru atau direkondisi persyaratan kelas, bagi kapal yang masuk kelas.
Bagian-bagian mesin tersebut sebelum dipasang kembali supaya
dilaksanakan. Pengujian-pengujian terlebih dahulu (cyl.head diuji
kekedapannya, pompa bahan bakar dan injektornya masing-masing diuji
penetrasinya, pipa-pipa bahan bakar & LO, supaya di uji kekedapannya dll).
Setelah pemasangan bagian-bagian mesin tersebut supaya dilaksanakan
pengukuran-pengukuran & record (Clearance metal jalan & metal duduk,
peloncengan poros mesin, clearance cincin torak, clearance bantalan pena
torak dll.)
Bagi mesin yang kedapatan LO. Pumpnya attachment supaya dubuka,
dibersihkan dan diperiksa serta diganti baru bagian- bagian yang rusak &
kemudian diuji. Semua LO. Upaya diganti baru, sehabis overhaul.
Catatan:
Bagi kapal-kapal yang memiliki class certificate supaya pada saat mesin
tersebut diatas akan dibuka, harus diberitahukan class surveyornya.
2. Marine gear box
Marine gear box disini untuk mentransmisikan putaran as (momen puntir )
dari motor induk ke instalasi propulsi kapal tersebut, supaya dibuka bagian-
bagiannya direcord, dibersihkan dan diperiksa bagian-bagiannya meliputi
semua gigi transmisi, pelat kopling, seal & packing, poros dan bantalannya,
ruang gear box internal dan flens poros, pipa-pipa Lo & pompa hydraulicnya
dll.
Jika bagian–bagian tersebut kedapatan aus/rusak, supaya diganti baru
(perhatikan buku petunjuk perawatan dari pabriknya jika ada).
LO. Untuk gear box setelah overhaul sepaya diganti baru.
3. Motor Bantu

11
 Motor Bantu disini adalah jenis mesin diesel untuk menggerakkan
generator listrik di kapal. Prosesnya pemeriksaan dan overhaul sesuai seperti
motor induk.
4. Generator Listrik
Generator lintrik dikapal adalah merupakan sumber tenaga listrik untuk
keperluan kapal.
Generator listrik (utama mampu cadangan ) harus dibuka untuk di
overhaul, sesuai type & jenis arusya. Didalam pelaksanaan overhaul,
generator dibuka, direcord dan selanjutnya dibersihkan bagian-bagiannya
yang aus/ rusak diganti baru.
Setelah overhaul generator dilaksanakan megger test dan direcord hasilnya.
5. MSB (papan hubung utama) & systemnya
Sama seperti generator listrik diatas hanya pengujian-pengujiannya
meliputi : uji beban, uji voltage, uji ketahanan arus dan kalau ada lebih dari
satu generator, maka harus dilaksanakan parallel dan over load test.
Semua systemnya juga dirawat khususnya kabel-kabel yang diganti harus
yang type marine cable demikian pula relay-relaynya, dll.
MSB setelah di overhaul, harus dimegger test dan hasilnya direcord.
6. Instalasi listrik dan peralatan elektroniknya.
Instalasi listrik dikapal meliputi kabel-kabel untuk lampu penerangan dan
jaringan-jaringannya box panel untuk saklar stop kontak, penembusan-
penembusan jaringan kabel, semua lampu dikapal dll harus dirawat dan jika
kedapatan yang rusak, supaya diganti baru, untuk jenis marine use (pemakaian
dikapal). Instalasi listrik di kapal selesai perawatan dan penggantian-
penggantian tadi, maka harus di megger test dan di record hasilnya.
7. Pompa dan penggeraknya.
Semua pompa-pompa dikapal meliputi pompa ballast,pompa dinas
umum,pompa pemadam kebakaran,pompa air laut,pompa air tawar,pompa
bahan bakar,pompa lubrication oil,pompa got,dll,masing-masing supaya
dibuka,dirawat dan di overhaul.Bagian-bagian pompa yang aus dan rusak

12
 supaya diganti baru,tergantung type dan jenis pompa antara lain : ball
bearing,mechanical seal,impeller,bushing,shaft,rumah pompa,dll.
Penggerak pompa (prime mover) pada umumnya adalah type
electromotor.Terhadap penggerak pompa (electromotor) supaya dibuka,
dirawat dan diganti bagian-bagian yang aus/rusak.Terhadap electromotor
tersebut supaya di megger test dan dilaksanakan function test bersama
partnernya sebelum dipasang kembali on board dan hasilnya di record.
8. Kompressor udara dan botol angin.
Kompressor udara di buka,dirawat/dioverhaul dan diperiksa bagian-
bagiannya (piston,ring piston,connection road,asnya,semua packing dan oil
seal serta rumah/casing,dll ).Jika bagian-bagian tersebut diatas ada yang
aus/rusak,maka harus diganti baru sesuai standar dipabrik pembuat
kompressor tersebut.
Cylinder head kompressor setelah dirawat,dibersihkan dan diganti bagian-
bagiannya maka harus diuji kekedapannya,setelah itu kompressor tersebut
dapat dipasang kembali.Botol angin supaya diuji kekedapannya (tekanan uji
1,5 x tekanan kerja maximum) dan diperiksa depnaker.
Safety valve pada botol angin supaya dirawat dan diuji tekan (popping
test) dan di adjustment saat valvenya membuka dan menutup (hasilnya supaya
di record).
9 Battery starter dan charger.
Battery starter dan charger supaya dirawat dan selalu dalam keadaan baik
(siap pakai) untuk menghidupkan mesin dikapal (mesin induk maupun mesin
bantu/genset).
10. OWS (Oily Water Separator).
OWS supaya dibuka,dirawat dan diperiksa oleh instansi terkait
(khususnya oleh syahbandar).Bagian-bagian yang aus /rusak supaya diganti
baru demikianpun system-systemnya supaya dirawat sesuai petunjuk pembuat
OWS tersebut.
11. Cooler.

13
 Terhadap LO. Cooler maupun FW. Cooler masing-masing dibuka,dirawat
dan diperiksa.Bagian-bagian cooler supaya diganti baru.
Cooler setelah terpasang supaya diuji kekedapannya (tekanan uji 1,5 x
tekanan kerjanya).
12. Instalasi pipa didalam kamar mesin.
Semua instalasi pipa-pipa di dalam kamar mesin supaya diperiksa dan
diganti baru jika kedapatan rusak/keropos/bocor,dll.
Pipa-pipa setelah terpasang supaya secara systemnya dikapal diuji
kekedapannya.
13. Katup laut dan systemnya.
Semua katup laut dibuka dan dibersihkan,dirawat/overhaul.Jika katup
rusak supaya diganti baru,demikian pula seating/dudukannya.Rumah katup
(housing valve) supaya di check ,jangan kedapatan retak,dll,kemudian di cat
(luar dan dalamnya).Stang katup supaya diperiksa,khususnya menyangkut ulir
dan mur pengikatnya supaya garus dalam keadaan utuh/baik.
Untuk kotak lambung (sea chest) supaya dibuka
gratingnya,dibersihkan,dirawat dan diperiksa.Semua zinc anode supaya
diganti baru.

III.2.3 REPARASI BALING-BALING ( PROPELLER )

Sebelum propeller direparasi,terlebih dahulu harus diketaahui kerusakan
yang terjadi pada propeller tersebut yang meliputi kerusakan pada daun
propeller,yang mungkin terjadi karena korosi,kavitasi yang mengakibatkan daun
propeller berlubang-lubang,daun propeller bengkok atau retak akibat berbenturan
dengan benda keras.Untuk mereparasi propeller terlebih dahulu daun propeller
dibersihkan dengan gurinda.
a. Reparasi daun propeller yang korosi.
Akibat korosi dan keausan yang cukup dalam pada daun propeller harus
dipotong,yang terlebih dahulu ditandai,kemudian dipasang bagian yang

14
 baru.Untuk perbaikan daun propeller yang tipis saja dapat dilakukan dengan
pengelasan elektroda khusus.
b. Reparasi daun baling-baling yang retak.
Untuk mengatasi hal ini dilakukan dengan kampuh pengelasan yang sesuai
dengan bentuk kampuh,jenis material pengisi kampuh tersebut.
c. Reparasi daun propeller yang patah.
Perbaikan yang dilakukan untuk kasus ini adalah meratakan bagian yang
patah dengan gergaji/alat potong lain,pembuatan kampuh las
penyambungan,pemasangan sambungan dengan las gas atau las listrik sesuai
dengan bahan kawat las.
d. Reparasi daun baling-baling yang bengkok.
Daun propeller yang bengkok dapat diluruskan dengan penempaan,untuk
pembengkokan yang tidak terlalu luas,atau dengan mesin press/hammer di…
dengan pemanasan untuk bengkokan yang cukup luas.Untuk bengkokan yang
tajam (ekstrim) diluruskan dengan pemanasan pada temperatur 600 – 700
derajat celcius untuk menghindari keretakan.
Setelah daun baling-baling diatas dilas perlu diadakan pengecekan terlebih
dahulu dengan membalansir,yaitu mengontrol titik berat baling-baling dengan sumbu
utama dari inersia apakah berimpit dengan sumbu putaran,dengan cara daun propeller
dipasang pada poros dengan meletakkan horizontal dengan tumpuan dua buah topang
yang kemudian disenter dengan bantuan senter ball,selanjutnya propeller diputar
pelan dan diamati tiap daunnya.Dari sini dapat dilihat daun mana yang lebih berat
yaitu dengan gerakan yang lebih cepat untuk selanjutnya digurinda agar daun
propeller tersebut dapat kembali pada keseimbangan.

III.2.4. REPARASI POROS PROPELLER.

Jenis kerusakan yang mungkin terjadi pada poros propeller adalah:
- Retak atau patah pada batang poros.
- Ausnya selubung poros akibat gesekan.
- Terjadinya pembengkokan pada poros akibat bantalan yang kurang baik.

15
 - Terjadinya pengkaratan pada permukaan poros.
- Lubang-lubang karena bahan yang tidak baik.

Reparasi Poros yang Retak

Untuk poros propeller yang retak halus dapat diketahui dengan bantuan
pengetesan makna fluks dengan cara sebagai berikut:
Mula-mula as dibersihkan dari kotoran dengan sikat dengan cairan pembersih
(cleaners) kemudian dioleskan dengan penetran mersap kedalam retakan kira-kira
10 menit kemudian ditaburkan remove (bubuk kapur).Apabila poros retak maka akan
timbul bercak merah.
Selanjutnya reparasi dapat dilakukan dengan pembubutan asalkan diameter minimum
poros yang diizinkan setelah dibubut tidak dilampaui.
Reparasi Lapisan Poros.
Kerusakan/cacat pada lapisan poros yang kedalamannya melebihi batas
yang diizinkan,maka harus dilakukan penggantian,minimal bagian yang
rusak.Lapisan yang baru dapat terdiri dari satu bagian ataun beberapa bagian yang
disambung,dan penyambungannya dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu :
- Pengelasan, tetapi perlu adanya pencegahan pengaruh panas terhadap
permukaan poros selama pengelasan berlangsung.
- Sambungan antara selubung poros propeller ditutup dengan semacam plastik
dengan daya lekat yang kuat tetapi bersifat elastis.

Reparasi Poros Propeller yang Bengkok.

Kerusakan yang sering terjadi pada bantalan poros propeller disebabkan
antara lain:
- Shaft arragement tidak sempurna
- Baling-baling tidak balance
- Terjadi pergeseran dalam kerjanya
Untuk reparasi bantalan poros ini maka bantalan ini dilepas dari kapal
bersama koker (rumah bantalan).Melepas koker umumnya sama dengan melepas

16
daun baling-baling yaitu dengan alat trackle untuk ukuran-ukuran kecil.Bahan
bantalan dari babbit yang telah rusak,maka harus dibuatkan yang baru dengan
pengecoran sampai ukurannya memenuhi clearance yang sebenarnya.
Untuk bahan yang terbuat dari kayu Pokhout,kayu yang akan dipakai harus
memenuhi syarat-syarat tertentu sebagai berikut :
1. Umurnya cukup tua agar diperoleh ketahanan yang cukup dan bila terendam
dilaut pemuaiannya akan sekecil mungkin.
2. Sebelum dipasang kondisi kayu dianjurkan dalam keadaan lembab,sebab bila
kayu dipasang dalam keadaan kering dan kurang tua kemungkinan koker akan
pecah.
3. Pemasangan pada bagian bawah koker harus melintang.
Untuk kapal yang bantalan pokhout masih utuh,yaitu sepotong bagian
dalamnya dibor kemudian langsung dipasang kedalam kokernya.
Pembubutan diameter dalam koker, sesudah bahan bantalan dimasukkan harus
diperhatikan clearance antara poros dan permukaan bahan tersebut yaitu :

Dari pokhout baru clearance : (0,004 D + 0,5) mm

Dari pokhout lama max. clearance : (0,01 D + 3) mm

III.2.5. REPARASI DAUN KEMUDI.

Kerusakan yang sering terjadi pada daun kemudi antara lain :
- Bocor,seperti terjadi pada daun kemudi atau pelat kemudi yang berongga
disebabkan karena korosi atau benturan-benturan benda keras,sehingga
tipis,rusak.dan bocor.
- Cacat seperti poros kemudi yang bengkok,retak,korosi,dan aus akibat
pergeseran atau benturan dengan bantalan,sehingga kemudi tak berfungsi
dengan baik.
Kerusakan-kerusakan yang dapat terjadi pada seluruh system kemudi yaitu:
- Pelat kemudi
- Poros kemudi

17
 - Kwadrant/tiller
- Bantalan atas dan bawah
Untuk reparasi pelat kemudi yang terdiri dari satu pelat tidak dijumpai
kesulitan,sedangkan pada daun kemudi yang berongga penggantian pelat dapat
dilakukan pada salah satu terlebih jika kedua sisinya rusak maka sisi lain diganti
kemudian.Hal ini dilakukan agar tidak terjadi deformasi.
Pada pemasangan pelat ini dilakukan dengan pengelasan,yaitu tepat pada
face kerangka kemudi tersebut.Kemudian diratakan dengan semen dan pada bagian
lain dicat anti korosi serta pada bagian luar dicat dengan anti fouling.
Untuk daun kemudi yang berongga dapat dites setelah pekerjaan selesai
dengan memberi tekanan kira-kira 3 kg/cm2.Untuk perbaikan pintle dapat dilakukan
dengan mengganti selubung atau dipertebal dengan pengelasan apabila pintle tersebut
terlalu longgar ataupun aus karena kedudukan tidak sempurna.
Perbaikan lainnya yang dilakukan pada reparasi kemudi dilakukan pada
bagian-bagian sebagai berikut :
- Poros kemudi
- Baut flens yang sudah longgar
- Perbaikan Kwadrant dan system hidrolisnya
- Perbaikan bantalannya

III.2.6. REPARASI PIPA

Untuk mengetahui tebal dari pipa yang diragukan dapat dilakukan dengan
pengetokan.Apabila bunyinya nyaring maka pipa tersebut masih baik dan masih bisa
digunakan dan apabila tidak maka perlu diganti karena sudah keropos.
Penggantian pipa yang sudah keropos ini dapat dipotong kemudian
dibawa kebengkel untuk diganti.Dan apabila pada system pipa yang diganti dijumpai
bentangan yang harus dibengkokkan maka dapat dilakukan dengan tekanan hidrolik
untuk pipa yang berdiameter kecil dan dengan mengisi pasir kedalam pipa yang akan
dibengkokkan dan kemudian dipanasi untuk jenis pipa yang berdiameter besar.

18
III.3. KONTROL DAN MONITORING.
Tolak ukur keberhasilan dan tingkat produktifitas suatu galangan
umumnya didasarkan pada kemampuan produksi dari segi kualitas dan kuantitas hasil
produksi dan waktu pengerjaan dan penyelesaian yang singkat (tepat waktu) sehingga
unsur pengawasan memegang peranan yang sangat penting.
Fungsi pengawasan terhadap fasilitas produksi yang ada selama ini,hanya
terbatas pada pemenuhan kualitas berdasarkan standar kualitas klasifikasi dan standar
pemesan.Pada dasarnya,fungsi ini telah berjalan dan dilaksanakan oleh Quality
Control (QC) PT.IKI,dengan tugas pokok melaksanakan monitoring dan pengawasan
terhadap kualitas hasil-hasil pekerjaan produksi yang didasarkan pada ketentuan-
ketentuan yang ada, bagian-bagian terkait lainnya,maupun ketentuan dari pihak
pemesan (owner) yang tertuang dalam dokumen kontrak.
Disamping kedua standar tersebut diatas, juga diperlukan suatu standar
galangan yang bertujuan untuk menekan biaya produksi tanpa mengabaikan mutu
hasil produksi tersebut,meningkatkan mutu produksi dan mempercepat waktu
pembangunan kapal.Hal ini dapat dicapai apabila ditunjang dengan suatu standar
kualitas galangan yang akan memberi jaminan kepada pihak owner terhadap kualitas
di setiap proses produksi.Jadi bukan hanya kualitas akhir yang diharapkan tetapi
kualitas disetiap proses produksi juga perlu dijaga.
Standar kualitas galangan yang dimilki tidak boleh menyimpang dari
ketentuan standar kualitas/rules dari Badan Klasifikasi Nasional maupun
Internasional.Pengawasa kualitas haruslah dilakukan sedini mungkin,yakni dimulai
dari perncanaan,produksi sampai dengan performance hasil produksi tersebut
sehingga penyimpangan-penyimpangan dari standar kualitas galangan maupun
spesifikasi dapat dihindari sedini mungkin dan apabila ditemui penyimpangan-
penyimpangan dapat diatasi sesuai dengan prosedur yang diizinkan.Dengan demikian
biaya dan waktu produksi dapat ditekan dan yang tidak kalh pentingnya adalah
kualitas produksi dapat dipertanggungjawabkan/dijamin.

III.3.1 .Pengawasan Mutu / Kualitas Lambung Kapal.

19
 Sistem pengawasan dan pengendalian mutu atau Hull Quality Assurance.
System yang dilaksanakan oleh bagian lambung dan bagian Quality Control
galangan, secara umum meliputi :
1. Hull Quality Control
2. Hull Quality Assurance Audit System
3. Feed Back System
Untuk menunjang pelaksanaan system tersebut dilapangan dilakukan dengan cara
penandaan dengan symbol cacat serta cara perbaikannya, standar kualitas galangan
dan sebagainya.
Dalam hal pelaksanaan perakitan lambung kapal terdapat beberapa factor
yang merupakan prioritas utama dalam pengawasan produksi dilapangan , antara lain
1. Ketelitian Bentuk.
Dengan adanya gambar-gambar kerja seperti yang telah diuraikan
sebelumnya, maka diperlukan adanya pengawasan agar petunjuk-petunjuk
tersebut dapat diikuti sepenuhnya terutama mengenai ketetapan ukuran dan
bentuk geometris dar blok-blok selama perakitan, sehingga tidak mengalami
kesulitan ketika diadakan penyambungan di building berth.
Disetiap bagian konstruksi yang akan dirakit/dipasang., diukur letaknya
tterhadap baseline dan center line sesuai dengan pedoman yang ada pada
lembarkerja, begitu pula dengan letak penembusan pipa-pipa dan komponen-
komponen outfitting lainnya harus dijamin ketetapan letak geografisnya
2. Pengawasan Kualitas Pengelasan.
Untuk memperoleh mutu pengelasan yang baik, diperlukan adanya
pengawasan pada metode kerja, alat-alat yang digunakan , kawat las yang dipilih,
dan pengawasan keterampilan . Secara singkat pengawasan terhadap hal-hal
tersebut diatas, yaitu :
1. Pengawasan Metode Kerja
Metode atau urutan kerja dari pengelasan adalah hal yang sangat penting
untuk hasil pengelasan yang baik. O leh karena itu pengawasan terhadap
metode kerja ini sangat penting untuk dilakukan dan direncanakan oleh

20
 prosedur-prosedur kerja yang sesuai dengan persyaratan pengelasan,
penggunaan arus dan voltase serta harus mengikuti gambar kerja.
2. Pemilihan Kawat Las
Pemilihan kawat las yang sesuai akan lebih menjamin mutu pengelasan.
Dalam hal ini perencanaan harus mengikuti perkembangan kemajuan
pengelasan dan memperhatikan petunjuk dari pembuatnya dengan
memperhatikan banyak faktor.
Kawat las yang dipilih adalah E.6013,E.7016,E.7018 dan E.7024 Keempat
kawat las tersebut telah memiliki kualifikasi dan persetujuan Biro Klasifikasi
Indonersia.
3. Pengawasan Keterampilan
Setiap juru las harus memiliki tingkat keterampilan dan pengalaman yang
cukup sesuai dengan kualifikasi yang disyaratkan pada masing-masing
pekerjaan.
 Tanda cacat pengelasan :
A Rongga gas (gas cavaties)
Aa Perembesan gas (porosity)
Ab Terjadinya lubang (worm holes)
B Masuknya terak (slug inclusion)
Ba Masuknya terak dari beberapa bentuk
Bb Garis tegak (slug line)
Bc Cacat berlobang (weafing faults)
Bd Cacat akibat buruknya pembersihan terak ( fault from bad
chipping)
Be Cacat pada penggunaan elektroda (fault at electrode change)
Bf Cacat oleh pertemuan dua lapisan (fault at junction seam)
C Kurangnya peleburan (lack of fusion)
D Penetrasi tidak penuh (incomplate penetration)
E Retak (cracks)
Ea Retak memanjang (longitudinal cracks)

21
 Eb Retak membujur (transverse cracks)
F Under cuts

 Faktor-faktor penyebab terjadinya cacat las dan cara pencegahannya :

- Gas cavaties.
Penyebabnya karena ada rongga yang terjadi pada kaki las (root) yang
disebabkan terperangkapnya gas.
Cara pencegahannya adalah dengan mempergunakan jumlah fluks
yang tepat sehingga gas yang terperangkap dapat dihindari.
- Porosity.
Penyebabnya yaitu adanya udara atau gas yang terkurung oleh las
sehingga terjadinya rongga dan keluar saat proses
pendinginan,sehingga membentuk lubang.
Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan permukaan
material yang akan dilas,juga tidak basah serta elektroda tidak lembab.
- Worm holes.
Penyebab terjadinya cacat ini adalah akibat terkurungnya gas pada
proses pengelasan sehingga terbentuk rongga memanjang seperti
tabung.
Cara pencegahannya adalah dengan menggunakan fluks yang lebih
tepat.
- Slug inclusions.
Penyebab terjadinya adalah karena terbenamnya slug metal lain dalam
lasan.
Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan baik
sebelum melanjutkan pengelasan.
- Slug indusions of any shape and any direction.
Penyebab terjadinya karena terbenamnya slug dalam lasan berbagai
ukuran dimana-mana.

22
 Pencegahannya adalah membersihkan terak sebelum melanjutkan
pengelasan.
- Slug line.
Terjadinya akibat terbenamnya slug yang sejajar membujur dengan
sumbu las yang membentuk garis.
Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan baik.
- Weafing faults.
Penyebab terjadinya adalah karena pengaruh dari ampere dan voltage
yang dipakai terlalu tinggi dan kecepatan pengelasan terlalu rendah
sehingga membentuk gelombang.
Cara pencegahannya adalah dengan menggunakan tegangan dan kuat
arus yang tepat,serta kecepatan pengelasan yang baik.
- Fault from chipping.
Terjadi akibat buruknya pembersihan terak.
Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan sikat
baja.
- Fault at electrode change.
Penyebab terjadinya adalah karena ketidaksempurnaan pengisian las
pada saat penggantian elektroda.
Cara pencegahannya adalah proses pengisian bahan las lebih
diperhatikan demikian pula pada jalur pengelasan.
- Lack of fusion.
Penyebabnya adalah karena kurang bersatunya bagian las atau dengan
bagian lainnya atau dengan metal induk.
Cara pencegahannya adalah dengan penggunaan ampere dan voltase
yang tepat.
- Transverse craks.
Penyebabnya karena adanya keretakan yang terjadi pada arah
membujur dari alur pengelasan yang disebabkan goncangan.
- Incomplete penetration.

23
 Terjadi akibat pengisian pada sambungan las yang tidak sempurna.
Pencegahannya adalah dengan penggunaan arus yang tepat sesuai
dengan ketebalan pelat dan gojing dengan baik.
- Craks.
Penyebabnya adalah karena adanya tarikan yang terjadi pada waktu
proses pendinginan berlangsung.
Cara pencegahannya adalah dengan menghindari pengelasan didaerah
terbuka pada saat musim hujan.
- Under cut
Penyebabnya adalah termakannya metal induk pada waktu proses
pengelasan disebabkan oleh besarnya arus / voltage yang digunakan
sehingga menjadi lekukan pada kaki pinggiran metal induk.
Pencegahannya adalah dengan mengatur dengan tepat arus pengelasan
yang digunakan.
III.3.2. Kontrol dan Monitoring Konstruksi di Bawah Garis Air.
Sebelum peluncuran dilaksanakan maka diadakan kontrol dan
monitoring yang lebih ketat, hal ini dilakukan agar lebih terjamin pekerjaan
konstruksi yang ada di bawah garis air.
Adapun persiapan pemeriksaan pekerjaan itu antara lain :
- pekerjaan shap propeller
- penguatan dan pelumasan pada linggi baling-baling
- pengecekan keseluruhan poros dengan gear box
- pengecekan penguatan baut pada linggi propeller
- kelayakan poros dan segel depan poros
- pelumasan linggi propeller
- pengecekan pipa pelumas stern tube
- kelayakan baling-baling
- pengecekan batang kemudi
- pengecekan daun kemudi
- pengecekan dengan sinar x untuk bangunan baru

24
- pengecekan pengetesan tangki
- pemantauan lambung dan sarat timbul
- pengecekan pada bottom flug pelat sisi lambung
Bila keseluruhan hasil peluncuran keseluruhan hasil peluncuran di bawah
garis air tersebut sudah memenuhi persyaratan kerja kapal sebelum diluncurkan
dan telah disetujui oleh pihak kontrol dan monitoring maka persiapan selanjutnya
untuk peluncuran bisa dilakukan.

25
 BAB IV
PENUTUP
IV.1. KESIMPULAN.
Untuk mengontrol keseluruhan proses kerja dilapangan maka dibentuk tim
kontrol dan monitoring yang berfungsi untuk mengawas langsung pekerjaan
dilapangan.Bila suatu pekerjaan konstruksi dilapangan terjadi suatu kesalahan dan
tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan oleh biro klasifikasi maka kesalahan
ini akan dicatat oleh tim kontrol dan monitoring.Selanjutnya tim menganalisa faktor-
faktor yang menyebabkan pekerjaan tersebut salah dan setelah itu diadakan perbaikan
kembali.

IV.2. SARAN – SARAN.

- Pembagian tenaga kerja pada PT.IKI masih perlu dibenahi untuk efisiensi
kerja dan peningkatan produktifitas galangan.
- Perawatan alat-alat kerja yamg sudah ada hendaknya dipelihara dengan baik,
hal ini untuk menambah usia pakai alat tersebut.

26
27