L'abécédaire de L'efficacité Énergétique Et Des Émissions Des Automobiles.

L’ABÉCÉDAIRE DE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE
ET DES ÉMISSIONS DES AUTOMOBILES

POLLUTION PROBE EST UN ORGANISME CARITATIF SANS BUT LUCRATIF QUI
travaille en partenariat avec tous les secteurs de la société dans le but de protéger la santé en faisant la promotion
de l’air pur et de l’eau propre. Pollution Probe a été créée en 1969 à la suite d’un rassemblement de 240 étudiants
et professeurs réunis sur le campus de l’Université de Toronto pour débattre d’une série de reportages préoccupants
diffusés par les médias concernant les pesticides. Pollution Probe a d’abord fait pression sur le gouvernement du
Canada pour qu’il interdise presque toutes les utilisations du DDT. Pollution Probe a aussi fait campagne en faveur de
la dépollution de la rivière Don à Toronto. Nous avons encouragé la récupération de déchets recyclables dans 140
collectivités de l’Ontario et appuyé l’élaboration du Programme des boîtes bleues. Pollution Probe a publié plusieurs
livres, dont Profit from Pollution Prevention, The Canadian Green Consumer Guide (dont plus de 225 000 exemplaires
ont été vendus partout au Canada) et Additive Alert.
Depuis les années 1990, Pollution Probe a orienté ses programmes sur des questions liées à la pollution de l’air, la
pollution de l’eau et la santé humaine, y compris un important programme visant à éliminer les sources de mercure
dans l’environnement dûes aux activités humaines. Pollution Probe a récemment élargi son champ d’intérêt pour
englober d’autres préoccupations, dont les risques tout particuliers que font courir aux enfants les contaminants de
l’environnement, les risques pour la santé liés à des expositions dans des environnements intérieurs et la conception
d’outils innovateurs pour promouvoir un comportement responsable envers l’environnement.
Depuis 1993, dans le cadre de son engagement permanent envers l’amélioration de la qualité de l’air, Pollution Probe
a mené la campagne annuelle « Clean Air Campaign » (Campagne air pur) durant le mois de juin, afin de sensibiliser
la population aux relations qui existent entre les émissions des véhicules, le smog, les changements climatiques et les
problèmes respiratoires chez les humains. La « Clean Air Campaign » a aidé le Ministère de l’environnement de l’Ontario
à concevoir un programme de vérification obligatoire des émissions des véhicules, appelé « Air Pur Ontario ».
Pollution Probe présente des solutions innovatrices et pratiques aux problèmes environnemen-
taux causés par la pollution de l’air et de l’eau. En définissant les problèmes de l’environnement
et en préconisant des solutions pratiques, nous nous appuyons sur de solides connaissances
scientifiques et technologiques, mobilisons des scientifiques et autres experts et établissons
des partenariats avec l’industrie, les gouvernements et les collectivités.
LA SERIE DES ABÉCÉDAIRES DE POLLUTION PROBE
POLLUTION PROBE a élaboré une série d’Abécédaires à but pédagogique sur des thèmes environnementaux. Les Abécédaires ont
pour but d’informer les Canadiens sur des problèmes environnementaux actuels, en exposant les données scientifiques sur lesquelles
se fondent les inquiétudes, ainsi que les solutions potentielles et les outils politiques disponibles. Chacun des Abécédaires décrit les
actions en cours et indique les mesures supplémentaires qui pourraient être mises en œuvre par les gouvernements, les entreprises
et les particuliers concernant ces problèmes. Les recherches préalables et la rédaction des Abécédaires sont réalisées sous la direction
du Directeur Général de Pollution Probe. Avant leur publication, les Abécédaires sont révisés par des scientifiques, des organismes
non gouvernementaux, des experts de l’industrie, des décideurs politiques et d’autres personnes disposant d’une expertise technique
sur la question concernée afin de s’assurer qu’ils exposent des faits exacts et reflètent les opinions actuellement prévalentes. Pour
de plus amples informations ou pour consulter les Abécédaires en ligne, visitez notre site Internet à la page www.pollutionprobe.org/
Publications/Primers.htm.
L’Abécédaire des pluies acides (octobre 2006) présente de manière L’Abécédaire des changements climatiques et de la santé humaine
approfondie les connaissances sur les pluies acides ainsi que l'historique (avril 2004) décrit les répercussions qu’un climat plus variable pourrait
des politiques et de la règlementation relatives à cet enjeu fascinant avoir sur la santé des Canadiens, passe en revue les mesures adoptées
sur le plan de l'environnement et de la santé. par les gouvernements et les secteurs de l’industrie et examine ce que
les particuliers peuvent faire pour réduire les émissions de gaz à effet
Le Guide des changements climatiques pour les petites et moyennes de serre.
entreprises (septembre 2006) expose les mesures que les entreprises
peuvent prendre afin de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre, Emissions Trading Primer (L’Abécédaire sur les échanges de droits
réduire leurs frais d’énergie, et gérer les risques et opportunités d’émissions) (novembre 2003) explique les concepts du système
associées aux changements climatiques. d’échange de droits d’émissions, décrit le fonctionnement de ce système
et présente des exemples et des études de cas (disponible en anglais
Primer on Volatile Organic Compounds (L’Abécédaire sur les com- seulement).
posés organiques volatils) (octobre 2005) traite des sources princi-
pales de COV ayant des effets nocifs sur la santé humaine, décrit les L’ABC des technologies de l’énergie renouvelable (septembre 2003)
modalités utilisées pour les contrôler et met l’accent sur les mesures explique le concept d’énergie renouvelable et les raisons qui justifient
du gouvernement et de l’industrie visant à réduire le niveau de COV le passage à de nouveaux modes de production d’énergie utilisant
dans l’atmosphère (disponible en anglais seulement). des sources plus propres qui émettent moins de gaz à effet de serre.
L’ouvrage intitulé Ce qu’il faut savoir sur la santé des enfants et Mercury in the Environment : A Primer (L’Abécédaire sur le mercure
l’environnement (août 2005) présente les fondements de la santé des dans l’environnement) (juin 2003) propose une vue d’ensemble du
enfants, explique ce qui rend ces derniers plus vulnérables que les cycle du mercure, des rejets dans l’environnement, du transport et des
adultes et examine des effets sur la santé et des expositions préoccu- dépôts de ce polluant à travers le monde, ainsi que de l’absorption et
pantes affectant les enfants. l’accumulation du mercure dans la chaîne alimentaire (disponible en
anglais seulement).
L’ouvrage intitulé Notions élémentaires sur les bioproduits (novem-
bre 2004) expose une vue d’ensemble des méthodes de fabrication des The Drinking Water Primer (L’Abécédaire de l’eau potable) (juin 2002)
bioproduits et souligne certaines des questions que les technologies examine les deux sources d’eau potable – les nappes phréatiques et
des bioproduits pourraient soulever pour les Canadiens. les eaux de surface – et la portée de la dépendance des Canadiens
à l’égard de ces sources (disponible en anglais seulement).
The Source Water Protection Primer (L’Abécédaire sur la protection
L’Abécédaire du smog (juin 2002) explique en quoi consiste le smog,
des sources d’eau) (mai 2004) explique le cycle de l’eau, identifie les
définit les polluants qui le constituent et souligne les sources majeures
menaces qui pèsent sur les sources d’eau, cible les bassins récepteurs
de ces polluants (à savoir, le transport et la combustion de carburants
comme l’unité de gestion idéale et précise des points à examiner dans
fossiles pour la production d’énergie).
le cadre du développement de programmes locaux de protection des
sources d’eau (disponible en anglais seulement).
JUIN 2009
L’Association canadienne des automobilistes (la CAA), qui compte plus de 5,4 millions de membres dans le pays,
est le principal organisme de promotion de la sécurité routière au Canada. A ce titre, la CAA a un rôle important à jouer
pour contribuer à réduire l’impact des changements climatiques. Né en même temps que l'automobile, cet organisme
a assisté à de nombreux changements au fil des décennies. L’un des plus importants est l’impact de la pollution sur
l’environnement et ses graves répercussions sur la santé des Canadiens comme sur celle de notre environnement.
Il est donc essentiel que la CAA contribue à apporter une solution aux changements climatiques.
Dans le cadre de ces efforts, la CAA a eu le plaisir de s'associer à Pollution Probe pour présenter ce tout premier
abécédaire sur l’efficacité énergétique et les émissions des automobiles. L’élaboration de recommandations est l’une
des facettes de notre mission. Nous pensons que cet abécédaire constituera une ressource exhaustive utile à nos
membres, au gouvernement, mais aussi à tous les Canadiens dans leurs efforts pour comprendre les changements
pouvant être apportés au secteur automobile comme dans notre vie quotidienne pour améliorer l’efficacité des véhicules.
Nous sommes certains qu’il est possible de changer les choses, en comprenant l’impact de nos comportements
personnels et en modifiant ces derniers comme ceux de l’industrie et des gouvernements
Tim Shearman
Président National
ASSOCIATION CANADIENNE DES AUTOMOBILISTES
JUIN 2009
Pollution Probe a le plaisir de présenter le dernier ouvrage de notre série appréciée d’Abécédaires à visée pédagogique,
l'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles, élaboré en partenariat avec l’Association
canadienne des automobilistes, la CAA. Nous pensons que cet abécédaire sera un outil précieux qui pourra être utilisé
par de nombreux organismes afin d'informer et d'éduquer les conducteurs, les entreprises, les décideurs politiques
et le grand public. Nous sommes d’avis qu’une simple fiche d’information ne permettrait pas aux lecteurs de comprendre
l’ampleur des actions que l’industrie, le gouvernement et les particuliers peuvent mettre en œuvre pour réduire la
consommation et les émissions de carburant.
L’efficacité énergétique et les émissions des automobiles sont des sujets sur lesquels Pollution Probe dispose d’une
expertise approfondie. Depuis 2004, Pollution Probe s’emploie à promouvoir des améliorations en termes de tech-
nologie automobile et de sensibilisation des consommateurs. Ces efforts ont conduit à la réduction des émissions
émanant du parc de véhicules utilitaires légers au Canada. En 2005, nous avons publié Greenhouse Gas Emissions
and Vehicle Fuel Efficiency Standards for Canada, un important rapport analysant les nombreuses facettes que comporte
la conception de politiques efficaces visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre par les automobiles. Pollution
Probe a publié plusieurs autres rapports sur ce sujet, dont un document élaboré conjointement avec la CAA et intitulé
En route vers un environnement et un avenir sains.
Je suis certain que l’Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles aidera les consommateurs
à mieux comprendre l'éventail des technologies et modèles soucieux de l’environnement qui arrivent sur le marché
de l’automobile, donnera au grand public les moyens de participer à un débat éclairé sur la politique gouvernementale,
et accompagnera les conducteurs dans leurs efforts pour développer une conduite plus écologique et intègre.
Bob Oliver
Directeur Général
POLLUTION PROBE
REMERCIEMENTS
L'élaboration de cet abécédaire a été rendue possible grâce à la contribution financière des organismes suivants :
Association canadienne des automobilistes (CAA)

Ressources Naturelles Canada
Nous tenons également à remercier le personnel des organisations suivantes qui nous a communiqué des informations
techniques et/ou des commentaires sur l’abécédaire :
American Honda Motor Co.

Association canadienne des automobilistes (CAA)
CrossChasmTechnologies Inc.
Green Communities
Ressources Naturelles Canada
Ministère de l’Environnement de l’Ontario – Bureau « Air Pur »
Toyota Canada Inc.
Transports Canada
Nous adressons des remerciements spéciaux à Matthew Stevens de CrossChasm Technologies pour l’assistance
technique continue qu’il nous a apporté sur cet abécédaire.
Les recherches et la rédaction de cette publication ont été effectuées pour Pollution Probe par Olivia Nugent et
Bob Oliver.
Pollution Probe adresse ses vifs remerciements à Shauna Rae (www.shaunarae.ca) pour la conception et la mise en
page de cette publication.
Pollution Probe est seul responsable du contenu de cette publication.
ISBN 0-919764-52-5
DRAFT COPY
DRAFT COPY
TABLE DES MATIÈRES
Chapitre 1 Améliorer la traînée aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . 52

LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES Réduire la résistance au roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
AUTOMOBILES / 9 Réduireles pertes au niveau de la
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Carburant et émissions des automobiles . . . . . . . . . . 12 La boîte de vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Problèmes environnementaux associés à Les améliorations électriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
l’automobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Les véhicules électriques hybrides . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Changements climatiques – L’effet de serre . . . . . . . . 19 Architecture parallèle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Substances atmosphériques toxiques et Architecture en série . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
polluants formateurs de smog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Architecture en série-parallèle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Les pluies acides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Les véhicules à propulsion électrique . . . . . . . . . . . . . . 61
Les véhicules électriques hybrides
rechargeables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Chapitre 2 Les véhicules entièrement électriques . . . . . . . . . . . . . . 61
L’UTILISATION DE L’ÉNERGIE, L’EFFICACITÉ
ÉNERGÉTIQUE ET LES ÉMISSIONS DES
AUTOMOBILES / 23
Chapitre 4
Comment fonctionnent les véhicules COMMENT MAXIMISER L’EFFICACITÉ
automobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 ÉNERGÉTIQUE DE VOTRE VÉHICULE / 63
Le moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
L'éco-conduite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
La transmission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Assurez correctement l’entretien de votre véhicule . . 64
La traînée aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Ne faites pas tourner le moteur à l’arrêt . . . . . . . . . . . . 66
La résistance au roulement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
N’accumulez pas de poids dans votre coffre . . . . . . 67
L’inertie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Minimisez l’utilisation d’accessoires . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Ôtez le porte-bagages du toit lorsque vous
ne l’utilisez pas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Chapitre 3
Réduisez votre vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
AUGMENTER L’EFFICACITÉ EN AMÉLIORANT
Vérifiez les pneus régulièrement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
LA TECHNOLOGIE AUTOMOBILE / 41
Planifiez judicieusement vos trajets . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Réduire le poids du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Adaptez votre style de conduite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Réduire la taille du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Utilisez un chauffe-bloc par temps froid . . . . . . . . . . . . 71
Comparaison des moteurs diesel et à essence . . . . 51 Envisagez les différents carburants possibles . . . . . . 72
Chapitre 5 Chapitre 6
CONTEXTE DES NORMES RELATIVES A ACTIONS DES GOUVERNEMENTS / 93
L’EFFICACITE ÉNERGÉTIQUE ET AUX
ÉMISSIONS / 79 Les initiatives fédérales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Le protocole d’entente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Le choc pétrolier de 1973 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Le cadre règlementaire sur les émissions
Les normes américaines en matière atmosphériques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
d’économie de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Éco-prélèvement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Le programme de consommation de
Le guide sur la consommation de carburant . . . . . . . . 96
carburant du Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Les étiquettes EnerGuide indiquant la
La loi sur les normes de consommation de
consommation de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
carburant des véhicules automobiles. . . . . . . . . . . . . . . . 82
Bon $ens au volant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Les tendances en matière d’efficacité
énergétique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Le programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules . . 97
Bref historique des normes sur les émissions Les initiatives provinciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
automobiles se rapportant aux principaux La remise sur la taxe de vente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
contaminants atmosphériques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 La taxe aux fins de conservation de carburant . . . . 98
Les normes sur la qualité de l’air de la Californie . . 87 Le crédit de taxe aux fins de conservation de
La loi fédérale américaine sur la qualité de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
l’air de 1970 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Les initiatives internationales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Les normes fédérales américaines de phase I Les États-Unis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
sur les émissions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
L’Union européenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Les normes fédérales américaines de phase II
La France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
sur les émissions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Le Japon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Le programme de la Californie pour les
La Chine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
véhicules à faibles émissions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
L’Australie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Les normes canadiennes sur les émissions
des véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Chapitre 7
VERS D’AUTRES AMÉLIORATIONS DE
L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET DES ÉMISSIONS
DES AUTOMOBILES / 103
La conduite écologique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Des routes et des autoroutes en meilleur état et
plus sûres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
L’efficacité énergétique accrue des véhicules . . . . . . . . 107
Références choisies et sites internet utiles . . . . . . . . 109

and Useful Websites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
DRAFT COPY
CHAPITRE UN
LES ÉMISSIONS
DES VÉHICULES
AUTOMOBILES
CHAPITRE 1 | LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES AUTOMOBILES
INTRODUCTION
Les véhicules particuliers constituent le principal mode de transport des

Canadiens. Plus de 80 % des 9,3 millions de foyers canadiens disposent d'un
véhicule personnel. Au total, il existe 19,2 millions de voitures de tourisme, fourgonettes, véhicules utilitaires
sport et camionnettes enregistrés au Canada. Leur kilométrage annuel s'élève en moyenne à 332 milliards
de kilomètres. Avec près d’une voiture pour deux personnes, le Canada présente l’un des taux de possession
de véhicules le plus élevé au monde. Ce taux de possession et d’utilisation de véhicules particuliers a eu des
répercussions profondes sur l’économie et sur le mode de vie de la population. Mais l’ampleur de l’utilisation
des automobiles au Canada, comme ailleurs dans le monde, a un prix.
Pour fonctionner, une automobile a besoin d’énergie, laquelle provient en grande partie de combustibles fossiles
brûlés dans le moteur du véhicule. Ce processus de combustion produit des émissions qui polluent l’air et qui
contribuent aux changements climatiques. Le transport représente une source majeure de ces émissions. Un quart
des émissions de gaz à effet de serre (GES) au Canada provient des activités de transport (Diagramme 1-1), dont la
moitié est produite par des véhicules légers (une catégorie qui comprend principalement les voitures, fourgonnettes,
véhicules utilitaires sport, fourgons et petites camionnettes). Ces niveaux d’émission de GES continuent d’augmenter
parallèlement à la progression du nombre de véhicules sur la route et des distances qu’ils parcourent. En plus
des émissions de GES, les véhicules automobiles émettent dans l’air des polluants toxiques et contribuant à la
formation du smog, connus sous la dénomination de « principaux contaminants atmosphériques » (PCA). Alors
que les émissions des nouveaux véhicules sont en déclin grâce au développement de dispositifs plus efficaces de
contrôle de la pollution et à des formulations améliorées de carburants, l’augmentation globale du nombre de
L’ABÉCÉDAIRE DE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET DES ÉMISSIONS DES AUTOMOBILES 10

DIAGRAMME 1-1 véhicules sur la route tend à limiter l’amélioration
Émissions canadiennes potentielle de la qualité de l’air. Par conséquent,
de gaz à effet de serre par les véhicules particuliers continuent de contribuer
secteur - 2006 au smog et aux problèmes de santé liés à la pol-
lution atmosphérique.
4%
3%
8% Pour obtenir des réductions significatives de leurs
émissions, les Canadiens doivent réduire leur
7% utilisation globale d’énergie associée aux trans-
ports. Pour ce faire, un des moyens consiste à
minimiser la quantité de carburant qu’un moteur
doit brûler pour fonctionner ou, en d'autres termes,
Véhicules
légers à accroître l'efficacité énergétique du véhicule.
Le recours à d’autres modes de transport tels
26 % 52 % les transports publics, la bicyclette ou la marche
constitue également un moyen efficace de réduire
l’utilisation d’énergie associée au transport.
Toutefois, cet abécédaire porte principalement
sur les méthodes qui permettent d’améliorer
Énergie Agriculture
Transport Déchets l’efficacité énergétique des automobiles, sur les
Industrie Utilisation des sols mesures mises en œuvre par l’industrie et le
gouvernement pour traiter ce problème, et sur
De nos jours, le transport est l’une des sources ce que vous-même pouvez faire pour réduire
d’émissions de GES qui connaît la progression la plus
rapide dans le monde industrialisé. Avec l’augmentation les émissions de votre véhicule.
du nombre de personnes et de marchandises trans-
portées par route sur de plus longues distances, les
quantités de carburant brûlé et d’émissions produites
augmentent. Au Canada, les émissions de GES liées au
transport ont augmenté d’environ 40 000 mégatonnes,
soit de 27 %, entre 1990 et 2003. Environ 40 % de
cette augmentation est due à l’utilisation d'automobiles
(approximativement 16 000 mégatonnes).
(Source: Inventaire des gaz à effet de serre de 2006 –

Environnement Canada) Chapitre 1 | Les émissions des véhicules automobiles
Carburant et émissions des automobiles
L’énergie qui alimente une automobile provient de son carburant. Dans un véhicule, le moteur convertit l’énergie
chimique du carburant en une énergie cinétique (ou mouvement) qui permet au véhicule de se déplacer. En d’autres
termes, le moteur est simplement un dispositif mécanique qui utilise l’énergie chimique du carburant pour propulser
le véhicule. Le déplacement du véhicule est obtenu par le brûlage du carburant à l’intérieur du moteur, un processus
appelé combustion. De ce terme dérive l’expression moteur à combustion interne (MCI). Il existe d’autres moyens de
propulsion pour les véhicules automobiles, tels les moteurs électriques, mais le moteur à combustion interne
représente de loin le moyen le plus fréquemment utilisé pour produire l'énergie requise. Plus le moteur d’un véhicule
consomme du carburant, plus il produit d’émissions. En quoi consistent ces émissions ? Elles sont composées des mêmes
éléments qui sont apportés dans un premier temps au moteur. En d’autres termes, « ce qui entre doit sortir ».
Examinons d’abord « ce qui entre » (à savoir le carburant et l’air). Une automobile a besoin d’une source d'énergie
pour se propulser. Cette énergie est le plus souvent fournie par des carburants dérivés du pétrole brut, tels l’essence ou
le diesel. Étant donné que le pétrole brut est un sous-produit de la décomposition de matières organiques qui se sont
sédimentées il y a des millions d'années, les carburants obtenus à partir de pétrole brut sont appelés des combustibles
fossiles. Les combustibles fossiles tels l’essence et le diesel sont constitués de molécules qui comptent principalement
des atomes d’hydrogène et de carbone. On les appelle donc hydrocarbures (HC). En plus des HC, les combustibles fos-
siles peuvent également contenir une certaine quantité de soufre, un élément naturellement présent dans le pétrole
brut et dans de nombreux autres combustibles fossiles, y compris le charbon. L’oxygène est nécessaire pour assurer la
combustion des hydrocarbures dans le moteur. Cet oxygène est présent dans l’air qui nous entoure (l’air est composé
d’environ 21 % d’oxygène et de 78 % d'azote). L’oxygène et le carburant sont tous deux envoyés ou pompés vers le
moteur du véhicule. Ensemble, ils représentent les composants clefs nécessaires à la production d’énergie par le moteur.
Examinons maintenant « ce qui sort » (à savoir les produits de combustion ou émissions). Le carburant provenant
du réservoir à carburant est mélangé à l’air envoyé vers le moteur pour brûler le carburant (ce point est traité plus
en détail au chapitre deux). Au cours du processus de combustion, les molécules qui constituent le carburant et
l’air interréagissent au sein du moteur, libérant de la chaleur et se recombinant pour former de nouvelles molécules.
Ces nouvelles molécules sont des produits de combustion et constituent les gaz qui sont extraits hors du moteur vers
le tuyau d’échappement. Le flux des gaz émis par le moteur passe ensuite par des systèmes de traitement secondaire
L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 12

des gaz d'échappement, où les produits de combustion subissent de nouvelles réactions (afin de réduire les niveaux
de certains polluants atmosphériques) pour, en fin de compte, être évacués dans l’atmosphère par le tuyau d’échapp-
ement arrière. Ce sont les différents composants chimiques de ces gaz d’échappement que l’on appelle émissions.
Ce qui entre doit sortir
CARBURANT
HxCy
c
AIR
O2 + N2
l
h
réservoir à carburant
canalisation de carburant
moteur
tuyau d’échappement
L’air et le carburant s’associent
dans le moteur et réagissent
(ignition), produisant la chaleur qui
assure le fonctionnement du véhicule EMISSIONS
CO2 + H2O (il s'agit des principales émissions en termes de poids)
Plus des quantités inférieures de : CO + HxCy + NOx
13 Chapitre 1 | Les émissions des véhicules automobiles

Certaines de ces émissions peuvent causer des problèmes graves pour la santé humaine et l'environnement. Si le
processus de combustion suivait une réaction chimique idéale et parfaite, la combustion complète des hydrocar-
bures présents dans le carburant (HxCy) avec l’oxygène présent dans l’air (O2) produirait uniquement du dioxyde
de carbone (CO2) et de l’eau (H2O), comme indiqué dans l'équation suivante détaillant cette réaction chimique.
Dans la pratique, toutefois, le processus de combustion n'est ni complet, ni parfait ; par conséquent, les produits
d'échappement du moteur contiennent également une part de carburant non brûlé. Les émissions de carburant non
brûlé sont également appelées Composés Organiques Volatils (COV), dits « volatils » car ils s’évaporent facilement et
rapidement dans l’air.1 En outre, il se produit également une combustion incomplète ou partielle des hydrocarbures
qui entraîne des émissions de monoxyde de carbone (CO).
Le processus de combustion se produit dans des conditions de température et de pression très élevées. Dans ces
conditions, l’azote présent dans l’air se combine à l’oxygène et forme des oxydes d’azote (NOx). Le soufre présent
dans le carburant se combine également à l’oxygène et forme des oxydes de soufre (SOx - dans certaines conditions,
le soufre peut également se combiner à l’hydrogène et produire une faible quantité d’hydrogène sulfuré, H2S).
En plus de ces composés chimiques, les moteurs des véhicules automobiles émettent également des quantités
variables de matières particulaires (MP) qui peuvent comprendre des gouttelettes liquides et des particules de
suie microscopiques produites pendant la combustion. Ainsi, la combustion « réelle » dans le moteur est mieux
décrite par l’équation chimique suivante :
Le tableau 1-1 sur la page suivante résume les caractéristiques des principaux polluants associés à l’utilisation
de véhicules automobiles.
1
Les expressions Composés Organiques Volatils et Hydrocarbures sont souvent interchangeables dans les documents traitant des émissions automobiles.

TABLEAU 1-1 : Les émissions à l’échappement des véhicules automobiles
DIOXYDE DE CARBONE (CO2)

Le CO2 est un gaz à effet de serre (GES) qui reste dans l’atmosphère durant 150 ans environ. En raison des grandes quantités de CO2
émises dans le monde par la combustion de combustibles fossiles, tels l'essence et le diesel, les GES constituent la principale cible
des efforts internationaux visant à réduire les taux de concentration atmosphérique et à diminuer les répercussions négatives des
changements climatiques. Le dioxyde de carbone est également l’émission la plus significative des véhicules en termes de poids.
Chaque litre d’essence brûlé produit environ 2,3 kg de CO2 (la quantité exacte dépend des quantités de carbone et d’oxygène qui se
transforment en d’autres produits de combustion). Une combustion éloignée de l’idéal produit moins de CO2 mais plus de polluants
atmosphériques, tandis que la réduction des émissions de polluants atmosphériques par le biais de carburants plus « propres », d’une
combustion mieux contrôlée et d’une technologie de traitement secondaire des gaz d’échappement peut entraîner une légère aug-
mentation des émissions de CO2 (puisqu’une plus grande quantité de carbone du carburant finit par se combiner à l’oxygène). Chaque
litre de diesel brûlé produit environ 2,7 kg de CO2. Une voiture moyenne produit environ deux à trois fois son poids de CO2 par an.
Chaque année, les véhicules légers (une catégorie qui comprend les voitures de tourisme, les camionnettes, les
véhicules utilitaires sport (VUS), les fourgons et les fourgonnettes) représentent environ 12 à 13 % des émissions de CO2
au Canada. (Source : Émissions de polluants atmosphériques par le Canada en 2006 – Environnement Canada)
COMPOSES ORGANIQUES VOLATILS (COV)

Les COV sont dits « volatils » car ils s’évaporent facilement et rapidement dans l’air. Il existe plusieurs milliers de COV de types différents
émis dans l’atmosphère par tout un éventail de sources naturelles et humaines. Certains d’entre eux sont nocifs, d’autres pas. Les COV
réagissent également avec l’oxyde nitrique (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) (qui sont eux aussi des produits de combustion des moteurs,
cf. page suivante) sous l’effet de la lumière du soleil et de la chaleur pour former de l'ozone (O3) troposphérique (au niveau du sol).
L’ O3 est considéré comme un sous-produit des émissions automobiles (et de nombreuses autres sources d’émissions non auto-
mobiles). Il est toxique et constitue également un composant majeur du smog. Les COV émis par les moteurs de véhicules auto-
mobiles sont également appelés hydrocarbures (HC) car il s'agit principalement de combustibles hydrocarbures incomplètement
brûlés. L’essence et le diesel sont des mélanges complexes de différents types de molécules d’hydrocarbure, dont certaines sont
nocives et peuvent se retrouver dans les émissions à l’échappement, telles le benzène (H6C6) et le formaldéhyde (HCHO). De tels
COV peuvent s’avérer toxiques (même à faible dose), perturber les fonctions cérébrales ou causer le cancer.
Le méthane (CH4) est un autre hydrocarbure émis par les moteurs d’automobiles. Il est peu réactif et donc ne contribue pas à
la formation du smog comme le font d’autres types de COV. Néanmoins, ce GES a un potentiel de réchauffement global 20 fois
supérieur à celui du CO2 et il persiste dans l’atmosphère pendant environ 12 ans.
En 2006, les véhicules légers représentaient 0,75 % des émissions nationales totales de COV au Canada.

TABLEAU 1-1, SUITE
OXYDES D'AZOTE (NOx)

Dans les conditions de pression et de température élevées d’un moteur typique, l’azote et l’oxygène présents dans l’air (qui est
aspiré dans le moteur) se combinent pour former des NOx. Le carburant n’est pas directement la cause de la formation des NOx
: c’est plutôt la chaleur produite par la combustion du carburant qui conduit l’azote et l'oxygène à se combiner. Ainsi, les émissions
des NOx peuvent représenter un problème quel que soit le type de carburant brûlé, bien que la quantité des NOx formés puisse
varier en fonction des types de carburant. Les arrangements chimiques des NOx comprennent l’oxyde nitrique (NO), le dioxyde
d’azote (NO2) et l’oxyde nitreux (N2O). Le NO et le NO2 sont des polluants atmosphériques tandis que le N2O est un puissant gaz
à effet de serre.
Le NO et le NO2 réagissent avec les COV sous l'effet de la lumière du soleil et de la chaleur pour former de l’ozone troposphérique
(O3). Ils jouent un rôle dans la formation de fines matières particulaires, ou MP (traitées à la page suivante). Ils peuvent également
s'associer à la vapeur d'eau pour former de l'acide nitrique qui contribue aux pluies acides.
Le NO2 irrite les poumons, affaiblit la fonction respiratoire (y compris en cas d’exposition de courte durée) et abaisse la résis-
tance aux infections respiratoires. Chez les enfants et les adultes souffrant d’une affection respiratoire, le NO2 peut provoquer des
symptômes comprenant la toux, une respiration sifflante et des essoufflements.
En soi, le N2O ne contribue pas à la mauvaise qualité de l’air, mais il s’agit d’un GES puissant. Présentant approximativement
300 fois le potentiel de réchauffement global du CO2, le N2O persiste dans l’atmosphère durant environ 100 ans.
En 2006, les véhicules légers représentaient 8 % des émissions nationales totales de NOx au Canada.
MONOXYDE DE CARBONE (CO)

Le CO est un gaz toxique, incolore et inodore, qui se forme dans le moteur en raison d’une combustion incomplète. Ce phénomène
est aggravé lorsque le mélange carburant-air est trop riche (par exemple si un moteur est mal réglé ou si les systèmes de contrôle
du moteur fonctionnent mal). Dans le corps humain, le CO réduit la capacité du sang à transporter l’oxygène à partir des poumons.
Cette émission potentiellement mortelle est dangereuse pour la santé de tous, mais les personnes souffrant de troubles cardiaques
sont les plus vulnérables à ses effets. D’autres groupes à haut risque comprennent les femmes enceintes (avec leur fœtus), les
nourrissons, les enfants, les personnes âgées, les personnes souffrant d’anémie et d’affections respiratoires ou pulmonaires. En se
dégradant, le CO contribue également à la formation d’ozone ( O3).
En 2006, les véhicules légers représentaient 34 % des émissions nationales totales de CO au Canada.
suite page 17…

TABLEAU 1-1, SUITE Taille relative des
Matières Particulaires
MATIERES PARTICULAIRES (PM)

Les MP sont émises directement par les tuyaux d’échappement
arrière des automobiles sous forme de résidus microscopiques de Cheveu humain
Particules MP2,5 50 μm
carbone (un produit de la combustion du carburant) et de gout- <2,5 μm chacune
telettes liquides. Les particules sont mesurées par leur diamètre.
Leur taille est comprise entre 0,005 et 100 microns (un micron
représente un millième de millimètre ou 1/50ème de l'épaisseur
d'un cheveu humain moyen). Certaines MP sont visibles, telle la
DRAFT COPY
fumée noire souvent observable à l’échappement des camions
diesel. Ces particules peuvent être assez grosses pour se retrouver Sable de
piégées par les filtres du corps humain que sont le nez et la gorge, plage le
ce qui limite leur danger potentiel pour la santé. Des particules Particules PM10 plus fin
<10 μm each 90 μm
plus petites, mesurant moins de 10 microns (MP10) sont invisibles
et peuvent être inspirées dans les poumons. Les matières partic-
ulaires mesurant moins de 2,5 microns (MP2,5) sont en mesure de
pénétrer profondément dans les poumons. Plus la particule est
petite, plus elle est à même de pénétrer profondément dans les
poumons et, en théorie, plus les dommages qu’elle peut causer
sont importants. La toxicité et la carcinogénicité des MP peuvent
varier en fonction de leur source et de leur composition. D’autres
éléments chimiques toxiques peuvent adhérer à de fines MP, ce
qui aggrave leur risque puisqu’ils sont transportés profondément
dans les poumons et, de là, peuvent passer dans la circulation
sanguine. Selon l’Ontario Medical Association, des études ont
montré que les fines MP sont associées à des maladies cardio-
vasculaires et peuvent déclencher des crises cardiaques. Les MP
entrent également dans la composition du smog. On soupçonne
qu’elles ont un impact secondaire sur la tendance au réchauffement
global, car elles reflètent, absorbent et diffusent le rayonnement
solaire.
En 2006, les véhicules légers représentaient moins de 0,5 %

des émissions nationales de MP2,5 et MP10 au Canada.

TABLEAU 1-1, SUITE
OXYDES DE SOUFRE (SOx)

Dans les conditions de pression et de température élevées d’un moteur automobile typique, le soufre présent dans le carburant et
l’oxygène de l’air se combinent pour former des SOx. L’arrangement chimique le plus préoccupant est le dioxyde de soufre (SO2,).
Le SO2, contribue à la formation de fines MP. Il s’agit donc d’un polluant formateur de smog. L’exposition au SO2 entraîne des irri-
tations oculaires, des essoufflements et un affaiblissement de la fonction respiratoire. S’associant à des molécules d’eau pour former
de l’acide sulfurique, le SO2, est l’un des polluants les plus persistants. Il contribue de façon importante aux pluies acides, aux neiges
acides ainsi qu’aux brouillards acides qui nuisent aux écosystèmes et aux environnements urbains. Les SOx peuvent également
perturber le bon fonctionnement du système de traitement secondaire des émissions d’un véhicule (à savoir, le pot catalytique) et,
par conséquent, réduire sa capacité à diminuer d’autres émissions nocives telles les HC, le CO et les NOx.
En 2006, les véhicules légers représentaient moins de 0,1 % des émissions nationales totales de SOx au Canada.
AUTRES ÉMISSIONS DU MOTEUR

Plusieurs autres émissions potentielles s’ajoutent à la liste qui précède et doivent être prises en compte. Au fil des ans, divers
composés chimiques ont été rajoutés à l’essence par les raffineurs pétroliers afin d’améliorer ses propriétés combustibles et de
satisfaire aux normes sur les émissions. Citons par exemple le plomb tétraéthyle qui, rajouté à l’essence, augmente son indice
d’octane2 (essence au plomb), ainsi que le méthyl-tert-butyléther (MTBE) et le méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle
(MMT) qui réduit la combustion incomplète par l’ajout d’oxygène à la formulation du carburant. De tels additifs peuvent se
retrouver dans les produits de combustion sous une forme ou une autre et être émis dans l’atmosphère. Ces substances peuvent
être nocives pour la santé humaine ou bien néfastes pour l’environnement. Toutefois, au Canada et aux États-Unis, le plomb a
été interdit en tant qu’additif pour l’essence destinée aux véhicules légers, tandis que l’usage du MMT est limité.
2
L’indice d’octane d’un carburant indique sa capacité à empêcher le moteur de « cogner », c’est-à-dire sa capacité à limiter la détonation qui se produit dans le moteur
lorsqu’une partie du carburant s’enflamme trop tôt en provoquant une combustion trop rapide. Plus l’indice est élevé, moins le carburant est susceptible de provoquer ce
« cognement ».

Problèmes environnementaux associés à l’automobile
Si les émissions étaient sans conséquences pour la santé ou l’environnement, nous n’aurions pas à nous en
préoccuper. Cependant, comme précisé dans le tableau 1-1, les émissions des véhicules automobiles doivent
être prises très au sérieux. Les émissions de gaz à effet de serre, qui piègent la chaleur dans notre atmosphère et
contribuent aux changements climatiques sont extrêmement préoccupantes. D’autres émissions s’associent pour
former le smog qui représente une menace
pour la qualité de notre air comme pour la GRAPHIQUE 1-1
santé de notre environnement. Même la L’accumulation atmosphérique de CO2

santé de nos lacs et des océans est menacée (1750 - 2000)
par les émissions automobiles : les émissions (Source : ARIC, Atmosphere, Climate & Environment Information Programme)
des NOx et des SOx contribuent à la for-
mation de pluies acides, tandis que l’excès 360
Concentration atmosphérique de CO2 –

de CO2 dans l’atmosphère, absorbé par les
océans, forme de l’acide carbonique qui 340
parties par million (ppm)
peut avoir un impact négatif sur les récifs
320
de corails et l'écologie marine.
300
Changements climatiques – 280

L’effet de serre
260
L’énergie émise par le soleil est le moteur du
1750 1800 1850 1900 1950 2000
climat terrestre. Lorsque l’énergie du soleil
Année
atteint la surface de la terre, une partie de
son énergie est réfléchie tandis qu’une autre est absorbée. L’énergie absorbée réchauffe la terre avant d’être réémise
dans l’espace sous forme de rayonnement infrarouge. Certains composés chimiques présents dans l’atmosphère
terrestre agissent comme des « gaz à effet de serre » qui absorbent le rayonnement infrarouge et piégent une partie
de la chaleur dans l’atmosphère. Ce phénomène réchauffe la surface de la terre jusqu’à une température moyenne de
14°C. Ce phénomène, appelé « effet de serre naturel », maintient la terre dans des écarts de températures qui permet
à la vie de s’épanouir sur notre planète. Sans cela, la chaleur du soleil s’échapperait et la température moyenne
de la terre chuterait à -19°C. Cependant, tout changement des concentrations atmosphériques des gaz à effet de
serre affectera la quantité d'énergie stockée dans l'atmosphère et perturbera l'équilibre du système climatique

mondial. Par exemple, lorsque la quantité de dioxyde de carbone - l’un des principaux gaz à effet de serre –
augmente, la quantité de chaleur piégée dans l’atmosphère augmente également.
Cet « effet de serre renforcé » entraîne une augmentation de la température à la surface de la terre. Depuis le début
de la révolution industrielle (vers 1750), la concentration de l’ensemble des principaux gaz à effet de serre a augmenté
dans l’atmosphère, concourrant à la survenue des changements climatiques que le monde connaît de nos jours
(Graphique 1-1). Des scientifiques mondiaux de premier plan ont prédit que la hausse des températures provoquera
des changements affectant de nombreux aspects du climat, tels les régimes des vents, les précipitations ainsi que la
sévérité et la fréquence d’évènements climatiques extrêmes. Un rapport publié en 2007 par le Groupe d’experts inter-
gouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) déclarait que « le réchauffement du système climatique est sans
équivoque. On note déjà, à l’échelle du globe, une hausse des températures moyennes de l’atmosphère et de l’océan,
une fonte massive de la neige et de la glace et une élévation du niveau moyen de la mer. » Ce rapport indiquait égale-
ment que « onze des douze dernières années (1995–2006) figurent parmi les douze années les plus chaudes depuis
1850, date à laquelle ont débuté les relevés instrumentaux de la température à la surface du globe. »
Substances atmosphériques toxiques et polluants formateurs de smog

Le smog se forme dans la basse atmosphère, juste au-dessus de la surface de la terre, lorsque diverses sources
libèrent des polluants formateurs de smog (MP, NOx, COV, SO2 et CO) dans l’atmosphère. Sous l’effet de la
chaleur et de la lumière du soleil, des réactions chimiques interviennent entre ces polluants, qui forment de
l’ozone troposphérique (O3), l’un des composants majeurs du smog. Lorsqu’il est inhalé, le smog peut être nocif
pour la santé humaine. Les effets préjudiciables à court terme vont d’une irritation des yeux, du nez ou de la gorge
à un affaiblissement de la fonction pulmonaire. Le smog peut également aggraver des maladies respiratoires ou
cardiaques et, dans certains cas, entraîner un décès prématuré. De récentes études de santé laissent penser qu’il
n’existe pas de niveau d'exposition au smog dépourvu de danger, et que des conséquences nocives pour la santé
sont associées à des niveaux très bas d'exposition, même chez des individus sains. L’Ontario Medical Association
estime que plus de 9 500 habitants de l’Ontario décèdent prématurément chaque année des effets du smog. De
surcroît, chaque année, environ 16 000 habitants de l’Ontario sont admis à l’hôpital suite à une exposition au
smog, et 60 000 personnes affectées se rendent aux urgences. Outre leur contribution à la formation du smog,
certains de ces polluants peuvent avoir des effets négatifs directs sur la santé humaine, et sont donc appelés des
toxiques atmosphériques.

Afin de limiter les conséquences de ces émissions sur la santé humaine, les gouvernements du Canada et des
États-Unis ont réglementé les niveaux d'émission autorisés pour les véhicules automobiles en circulation. Ces
émissions réglementées rentrent généralement dans les catégories des COV, des NOx, du CO et des MP, et sont
appelées les principaux contaminants atmosphériques (PCA). Se reporter au chapitre cinq pour des informa-
tions plus détaillées sur ce sujet.
Les pluies acides

La pluie normale se transforme en « pluie acide » en raison des polluants que les activités humaines (et certains
processus naturels) libèrent dans l’atmosphère. Deux polluants sont principalement à l’origine des pluies acides :
le dioxyde de soufre (SO2) et les oxydes d'azote (NOx). Dans l’atmosphère, et en présence de vapeur d’eau, le
SO2 se transforme chimiquement en acide sulfurique tandis que le NOx se transforme en acide nitrique. La
lumière du soleil accélère ces réactions. Étant donné que les volumes de SO2 et de NOx émis dans l’atmosphère
ne cessent de progresser, ces acides se forment en quantités de plus en plus importantes. Ils se retrouvent ensuite
dissous dans l'eau lorsque celle-ci se change en pluie. La pluie peut devenir si acide qu’elle nuit à l’environnement
une fois tombée au sol. C’est dans les écosystèmes aquatiques que ses effets sont les plus manifestes. La pluie
acide est à l’origine d’un certains nombre de dégâts : elle est nocive ou mortelle pour des poissons individuels,
réduit les populations de poissons, élimine totalement certaines espèces de poissons d’un plan ou cours d’eau et
diminue le nombre d’espèces de végétaux et d’animaux. Les forêts et les sols sont également affectés par la pluie
acide. Les arbres et les autres plantes ont besoin de certains nutriments et minéraux du sol pour se développer.
Lorsque des pluies acides tombent, elles dissolvent et emportent ces nutriments et minéraux. Ainsi ces derniers
ne sont plus disponibles pour les arbres et les plantes.
Afin de limiter les répercussions négatives des émissions automobiles sur la santé humaine et l’environnement, les
gouvernements et l’industrie ont adopté des mesures visant à réduire drastiquement les émissions. Les secteurs
de l'industrie pétrochimique et de la fabrication automobile ont mis au point des formulations évoluées de carburant
Ci-contre – dans le sens des aiguilles d’une montre, à partir du coin supérieur gauche : PLUIE ACIDE – aspect typique d’une feuille
affectée par des pluies acides (à droite) par rapport à une feuille saine ; SMOG - la ville de Los Angeles plongée dans un brouillard
chimique caractéristique ; CHANGEMENTS CLIMATIQUES - icebergs fondant dans la mer du nord, à proximité du glacier Vatnajokull
en Islande.

et des technologies de contrôle des émissions pour
satisfaire aux normes imposées par les gouvernements,
diminuant considérablement certaines émissions
automobiles. Ainsi, les émissions de SOx et d’autres
PCA par les véhicules automobiles sont aujourd'hui
bien plus faibles que par le passé. Toutefois, les émis-
sions de GES des véhicules automobiles demeurent
un problème. Le chapitre cinq de cet abécédaire
apporte des informations plus détaillées sur ce sujet,
passant en revue les efforts importants qui ont été
déployés pour rendre les émissions automobiles « plus
propres ». Dans la foulée, le chapitre six présentera
dans ses grandes lignes le travail entrepris à l’échelle
gouvernementale, tandis que le chapitre sept décrit
la collaboration établie entre l’Association canadienne
des automobilistes (CAA) et Pollution Probe pour
aider les automobilistes à agir afin d’améliorer encore
plus l’efficacité énergétique des véhicules, réduire les
émissions et limiter l’impact de la mobilité person-
nelle sur l’environnement.
Les deux chapitres qui suivent présentent de façon

simple mais exhaustive le fonctionnement des
véhicules automobiles, puis examinent les facteurs
qui régissent la consommation de carburant et les
émissions avant d’expliquer les technologies et les
habitudes de conduite pouvant contribuer à réduire
drastiquement l'utilisation de carburant ainsi que
les émissions automobiles.
DRAFT COPY
CHAPITRE DEUX
L’UTILISATION DE
Chapter 2
L’ÉNERGIE,
AutomobileL’EFFICACITÉ
Energy Use,
Efficiency
ÉNERGÉTIQUEand Emissions
ET
Explained
LES ÉMISSIONS DES
AUTOMOBILES
CHAPITRE 2 | L’UTILISATION DE L’ÉNERGIE, L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET LES ÉMISSIONS DES AUTOMOBILES
Les véhicules automobiles fonctionnent en convertissant l'énergie apportée

par le carburant en force motrice. Plus la distance que peut parcourir une
automobile avec une quantité donnée de carburant est importante, plus le moteur de ce véhicule sera
jugé efficace. Par conséquent, les véhicules qui consomment moins de carburant que d'autres pour fonc-
tionner sont considérés dotés d'une efficacité énergétique supérieure.
Aux États-Unis, on mesure le plus souvent l’efficacité énergétique en termes d’économie de carburant ou de millage
(nombre de milles parcouru par gallon US consommé, ou mpg) et au Canada en termes de consommation de
carburant (nombre de litres consommés aux cents kilomètres, ou l/100 km). Lorsque l’efficacité énergétique s’améliore,
l’économie de carburant augmente (vous pouvez parcourir des distances plus grandes avec la même quantité
de carburant), tandis que la consommation de carburant baisse (vous
pouvez parcourir la même distance avec moins de carburant). Il faut
Pour convertir des miles par gallon
noter cependant que les changements d’efficacité énergétique ne se
US en l/100 km, divisez 235 par la
traduisent pas par des valeurs équivalentes pour ces deux mesures.
valeur mpg.
Par exemple, une augmentation d’un tiers de l’économie de carbu-
rant (soit une augmentation de 33 %) équivaut à une réduction Pour convertir des l/100 km en
d’un quart de la consommation de carburant (soit une réduction milles par gallon US, divisez 235 par
de 25 %). Une augmentation de 100 % de l’économie de carburant la valeur l/100 km.
(qui se trouve doublée) équivaut à une réduction de 50 % de la con-
Utilisez le nombre 282 pour les milles
sommation de carburant (qui est réduite de moitié). L’encadré 2-1
par gallon impérial qui est supérieur
vous présente plus en détail les différences à prendre en compte d’environ 20 % au gallon US.
entre ces deux mesures de l’efficacité énergétique.

ENCADRÉ 2-1 Comparaison des améliorations en termes d’économie de carburant
et de consommation de carburant
Étant donné la façon dont l'économie de carburant et la consommation de carburant sont calculées, il
convient de se montrer prudent lorsqu’il s’agit d’interpréter les améliorations de l’efficacité énergétique.
Par exemple, pour un automobiliste qui conduit 20 000 km par an :
Une augmentation de l’économie de carburant de 5 mpg (de 15 à 20 mpg) permet d’économiser . . . . . . . . . . . . 788 l/an
Une augmentation de l’économie de carburant de 5 mpg (de 25 à 30 mpg) permet d’économiser . . . . . . . . . . . . 315 l/an
Une baisse de la consommation de carburant de 3 l/100 km (de 8 à 5 l/100 km) permet d’économiser . . . . . . . . 600 l/an
Une baisse de la consommation de carburant de 3 l/100 km (de 14 à 11 l/100 km) permet d’économiser . . . . . . 600 l/an
L’impact d’une amélioration d’1 mpg dépend de la valeur initiale de l’économie de carburant, tandis qu’une
amélioration d’1 l/100 km procure le même avantage quelle que soit la consommation de carburant initiale.
Comment fonctionnent les véhicules automobiles

Pour comprendre les facteurs qui régissent l’utilisation de l’énergie au sein des véhicules automobiles, il faut
dans un premier temps savoir comment fonctionnent ces derniers. Bien qu’il existe sur le marché une multitude
de modèles automobiles dont les performances et utilisations varient, la plupart des véhicules modernes
fonctionnent à partir des mêmes principes mécaniques. On peut les décomposer en plusieurs sous-systèmes
principaux. Cet abécédaire présente cinq sous-systèmes qui jouent chacun un rôle dans l’efficacité énergétique
et les émissions automobiles : 1) le moteur et le système d’échappement, 2) la transmission, 3) le système électrique,
4) le châssis et la carrosserie, et 5) les roues, les pneus et les freins. Ces sous-systèmes seront fréquemment mention-
nés dans le présent abécédaire.
L’énergie extraite du carburant et apportée à un véhicule représente 100 % de l’énergie disponible à convertir en force
motrice. Le carburant contenu dans le réservoir est la seule source d’énergie dont dispose le véhicule. Cependant,
seule une fraction de l’énergie présente dans le carburant est utilisée pour propulser le véhicule. En réalité, dans
un véhicule à essence typique utilisé pour conduire en ville, seulement 13 % environ de l’énergie du carburant
25 Chapitre 2 | L’utilisation de l’énergie, l’efficacité énergétique et les émissions des automobiles

Les cinq sous-systèmes automobiles
1 LE MOTEUR ET LE SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT
réservoir à carburant
moteur
tuyau
d’échappement
arrière
pot d’échappement
pot
catalytique
tuyau d’échappement
LE MOTEUR ET LE SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT. Les véhicules automobiles conventionnels sont propulsés par un moteur à
combustion interne, un dispositif à piston et vilebrequin qui convertit l’énergie du carburant (c’est-à-dire son énergie chimique
potentielle) en un mouvement rotatif (c’est-à-dire de l’énergie cinétique). Cette conversion est réalisée en exploitant la chaleur produite
par la combustion du carburant. Cependant, seule une partie de cette chaleur est convertie en puissance utile pour l’automobile.
La majeure partie se perd dans les systèmes de refroidissement du moteur et d'échappement. Le système d’échappement guide
également les gaz de combustion depuis le moteur jusqu’au tuyau d’échappement arrière en passant par le pot catalytique.

Les cinq sous-systèmes automobiles, suite
2 LA TRANSMISSION arbre de transmission
moteur
Propulsion arrière
différentiel
LA TRANSMISSION. Dans un véhicule à propulsion arrière, la puissance est

véhiculée du moteur jusqu’aux roues arrières par les organes de transmission qui
boîte de vitesses
comprennent la boîte de vitesses, l’arbre de transmission, le différentiel et l’essieu
arrière. Dans une voiture à traction avant, la puissance est véhiculée jusqu'aux
roues avant par le biais d'un assemblage appelé boîte-pont qui associe la boîte de
vitesses, le différentiel et les demi-essieux avant dans un seul composant intégré.
Traction avant
moteur
boîte-pont

3 LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE
plafonnier
instruments
batterie
feu arrière
essuie-glace
câblage électrique
phares
démarreur
alternateur
feu de stationnement/clignotant
LE SYSTÈME ÉLECTRIQUE. Les véhicules automobiles conventionnels sont équipés d’une batterie au plomb qui fournit 3 kilo-
watts (kW) de puissance à 12 volts ; cela suffit pour fournir l’électricité nécessaire au fonctionnement de quelques accessoires et
du démarreur (un petit moteur électrique qui met en route le moteur du véhicule afin que le cycle de compression-combustion
autonome puisse débuter). Lorsque le moteur tourne, l’électricité est fournie par l’alternateur.

4 LE CHÂSSIS ET LA CARROSSERIE
LE CHÂSSIS ET LA CARROSSERIE. Les véhicules automobiles présentent des carrosseries aux formes et aux styles variés. La
forme de la carrosserie peut affecter de façon considérable l’aérodynamisme du véhicule et donc sa consommation de carburant.
La consommation de carburant d’un véhicule au design élancé sera moins importante que celle d’un véhicule similaire par son
poids, sa zone frontale et la puissance de son moteur, mais dont la forme n’est pas aussi aérodynamique (notamment à des vitesses
élevées sur route). La carrosserie et le châssis constituent également un support structurel pour d’autres sous-systèmes de l’automobile.

5 LES ROUES, LES PNEUS ET LES FREINS
pédale de frein
ensemble de frein de roue arrière réservoir à liquide de frein
poignée du frein à main

flexible de frein
flexible de frein
ensemble de frein de roue avant
pneu
LES ROUES, LES PNEUS ET LES FREINS. En moyenne, sur une durée de cinq ans seulement, des roues de voiture parcourront
100 000 kilomètres, tourneront 100 millions de fois et useront près de deux jeux de pneus. Chaque fois qu’une voiture passe d’une
vitesse de 100 kilomètres à l’heure à un arrêt complet, les frictions subies par les freins peuvent générer assez de chaleur pour
porter à ébullition une quantité d’eau équivalant à plus d’une tasse.

Le flux de l’énergie au sein d’un véhicule (les valeurs indiquées correspondent à un cycle de conduite en ville)
%
17,2 %
2,
2
%
%
Arrêt/ralenti
% %%
Accessoires Traînée
Appliqué aérodynamique
pour 2,6 %
résister
100 % 18,2 % 12,6 %
aux
Résistance au
Pertes au niveau charges roulement
de la transmission
% extérieures 4,2 %
Pertes au
niveau du moteur
%
5,6 %
Inertie/Freinage
5,8 %
62,4 %
(Source : Agence de protection de l’environnement des États-Unis)
fournie au moteur parvient effectivement jusqu’aux roues pour assurer la propulsion du véhicule. Le reste de l’énergie
se perd dans le moteur et à différents endroits en chemin entre le moteur et les roues.
L’énergie est perdue principalement sous forme de chaleur, expulsée par les systèmes d'échappement et de
refroidissement, et sous forme de friction dans le moteur et les organes de transmission (la série de composants qui
relient le moteur aux roues). Ces pertes sont appelées des déperditions d’énergie internes. L’énergie restante qui parvient
aux roues doit être suffisante pour surmonter certaines forces qui s’opposent au déplacement du véhicule, dont la
résistance du vent (traînée aérodynamique), la friction entre les pneus et la route (la résistance au roulement), et
l’inertie (l’énergie nécessaire pour faire accélérer la voiture). Il s’agit de charges d’énergie externes. La quantité d’énergie
nécessaire pour faire fonctionner un véhicule automobile (à savoir, le carburant consommé) est, par conséquent, la
somme des charges d’énergie externes et des déperditions d’énergie internes. Le tableau 2-1 qui figure à la fin de ce
chapitre représente ces charges et déperditions en pourcentages de l’énergie fournie initialement au véhicule par le
carburant. Ces pourcentages varient en fonction des conditions de conduite (par ex. en ville ou sur route). Comme
indiqué dans ce tableau, lorsque l’on conduit en ville, environ 13 % de l'énergie parvient aux roues, tandis que ce
nombre passe à environ 20 % sur l’autoroute.

Il convient de noter que dans chacun des cas, la quantité d’énergie parvenant jusqu’aux roues peut être encore réduite
par l’utilisation d’accessoires qui consomment de l'énergie, tels l'air conditionné, les phares ou les dégivreur. Afin de
mieux comprendre l’origine de ces pourcentages et leur contribution à l’amélioration de l’efficacité énergétique et la
réduction des émissions, il est important de suivre le flux de l'énergie durant son passage à travers les principaux
systèmes d’un véhicule automobile. Voyons de plus près quels sont les points où l’énergie effectue un travail utile et
ceux où une déperdition d'énergie se produit.
Le moteur
Les moteurs à combustion interne font preuve d’une relative inefficacité dans leur conversion de l’énergie chimique
potentielle du carburant en une énergie mécanique qui entraîne les roues. Malgré la formidable quantité d'énergie
calorifique produite par la combustion du carburant, une portion relativement faible de cette énergie est exploitée
par le moteur sous forme de puissance mécanique. Selon l’Environmental Protection Agency des États-Unis, seule-
ment 18 % environ de l’énergie initiale libérée durant la combustion parvient aux organes de transmission dans des
conditions de conduite urbaine (26 % dans des conditions de conduite sur autoroute). Environ 63 % de l’énergie
(69 % en cas de conduite sur autoroute) est perdue en raison des frictions causées dans le moteur par le pompage
de l’air dans le moteur et hors de celui-ci. De plus de la chaleur est perdue dans le système d’échappement et dans
les systèmes de refroidissement du moteur lorsque de la puissance est transmise aux roues. S’il vous est arrivé de
toucher accidentellement le radiateur ou le tuyau d’échappement d’une voiture dont le moteur tourne, vous savez
à quel point la chaleur s’y accumule. Cette chaleur constitue une énergie potentiellement précieuse, mais elle n’en
est pas moins expulsée dans l’atmosphère parce qu’il n’existe que peu de solutions techniques permettant de la
stocker, de la récupérer ou de l’exploiter. Un pourcentage supplémentaire de 17 % de l’énergie se perd lorsque le
moteur tourne au ralenti en conduite urbaine, puisque le véhicule consomme du carburant même lorsqu’il est à
l’arrêt à des intersections ou dans des embouteillages (les pertes dues au ralenti sont bien inférieures en conduite sur
l’autoroute, environ 4 %)3. Enfin, 2 %4 de plus sont consommés dans le moteur pour alimenter les divers accessoires
mécaniques et électriques de la voiture, tels les pompes pour l’huile, le carburant et le liquide de refroidissement, ainsi
que la direction assistée. Certes, cette énergie n’est pas entièrement perdue puisque ces accessoires assurent des fonc-
tions importantes, mais des pertes dues à la chaleur et à la friction se produisent également dans ces composants.
Des accessoires à l’efficacité énergétique supérieure peuvent contribuer à réduire la charge pesant sur le moteur.
Nous développerons ce point au chapitre trois.
3
Les véhicules hybrides ne tournent pas au ralenti autant que les véhicules conventionnels et perdent ainsi moins d’énergie à cause du ralenti. Ce point sera traité plus en
détail au chapitre trois.
4
Le nombre de 2 % se fonde sur les accessoires utilisés dans le cadre de cycles de conduite d’homologation (auxquels toutes les voitures produites en masse sont soumises
avant d’être commercialisées sur un marché donné). Il ne tient pas compte des charges pouvant résulter de l'air conditionné, du chauffage et des phares, qui ont tous pour
effet d’augmenter considérablement les charges dues aux accessoires.

Le fonctionnement d’un moteur à combustion interne :
Les véhicules automobiles conventionnels sont propulsés par un moteur à combustion interne, un dispositif à piston et
vilebrequin qui convertit l’énergie du carburant (son énergie chimique potentielle) en un mouvement rotatif (énergie ciné-
tique). Le principe de fonctionnement est assez simple. Il est employé depuis plus d’une centaine d’années dans divers
types de moteurs. Voici le mécanisme fondamental : l’air est envoyé dans le moteur pour assurer la combustion du car-
burant à l’intérieur de cylindres fermés. Le processus de combustion produit de la chaleur, c’est-à-dire que l’énergie
chimique potentielle du carburant est convertie en énergie calorifique. La combustion produit également différents gaz
qui comprennent les produits de combustion traités au chapitre un. Sous l’effet de la chaleur, les gaz se dilatent à l’intérieur
du cylindre, produisant une élévation de la pression. Chaque cylindre contient un piston mobile que la pression accrue créée
par les gaz en dilatation repousse vers le bas. Le cycle se répétant, le piston décrit un mouvement de va-et-vient vertical
à l’intérieur du cylindre. Le piston est également raccordé à un vilebrequin situé sous le cylindre par l’intermédiaire d’une
bielle. De ce fait, chaque mouvement ascendant ou descendant du piston entraîne un mouvement rotatif du vilebrequin.
C’est le même principe que celui d’une manivelle d’un vélo qui tourne lorsque vous forcez vers le bas une pédale après
l’autre, les jambes exerçant une fonction comparable à celle des pistons dans un moteur (reportez-vous à la figure 2-1).
Durant chaque cycle, la seconde course descendante du piston est appelée « course motrice » car c’est à ce moment
que le piston transmet de la puissance au vilebrequin. Le vilebrequin en rotation constitue la source primaire de l'énergie
mécanique rotative qui entraîne ensuite tous les autres systèmes du véhicule. L’énergie nécessaire pour faire tourner les
roues, charger la batterie, entraîner les pompes et alimenter les composants électriques est fournie par le vilebrequin.
Le moteur à 4 temps 1. Course d’admission : La soupape d’admis-

sion est ouverte, la soupape d'échappement fer-
bougie mée. Le piston descend depuis le sommet du
chambre de combustion cylindre en aspirant un mélange de carburant et
d’air via la soupape d'admission.
2. Course de compression : La soupape d’admis-

soupape sion se ferme, le piston s’élève à l’intérieur du cylin-
soupape cylindre
d’admission
d’échappement dre, comprimant le mélange air-carburant dans un
%
%
espace situé autour de la bougie, appelé « chambre
de combustion ».
%
piston
3. Course motrice (ou de détente) : Le mélange
air-carburant est enflammé par la bougie. La pres-
sion résultant de la dilatation des gaz brûlés entraîne
le piston vers le bas.
4. Course d’échappement : La soupape d’échap-

vilebrequin
Admission Compression Détente Échappement pement s’ouvre et le piston s’élève afin d’évacuer
les produits de combustion du cylindre via la soupape.
1 2 3 4 La soupape d’admission s’ouvre de nouveau, la
soupape d'échappement se ferme et le cycle reprend
depuis le début.

Les produits de combustion sont alors évacués du moteur et pénètrent dans le système d’échappement. Ce dernier
est raccordé au moteur et canalise le flux des gaz de combustion à travers les différents dispositifs de contrôle des
émissions et du bruit (tels le pot catalytique, le pot d’échappement et le silencieux auxiliaire) avant de sortir du tuyau
d’échappement arrière sous forme d’émissions. Lorsqu’ils sont évacués du moteur, les gaz de combustion peuvent
atteindre une température de 2 000°C, voire plus, mais leur température est bien plus basse au moment de leur évac-
uation par le tuyau d’échappement.
L’examen du processus d’aspiration de l’air dans le moteur permet de constater que le moteur fonctionne essentielle-
ment comme un système de pompage autonome et sophistiqué. L’air est mélangé au carburant et brûlé avant d’être
éliminé par le biais du système d'échappement et, durant ce processus, une partie du potentiel énergétique du carburant
est transformée en énergie rotative au niveau du vilebrequin. Le taux de combustion du carburant détermine la puis-
sance du moteur. Et celle-ci représente la quantité d’énergie fournie (convertie en travail utile). L’ajout de cylindres sup-
plémentaires au moteur se traduit par un nombre accru de pistons transmettant de la puissance au vilebrequin (pour
reprendre la comparaison avec la bicyclette, plus de pistons équivalent à plus de jambes, chacune entraînant une maniv-
elle). La durée des courses des pistons peut être programmée afin que le vilebrequin transmette de la puissance au
véhicule de façon constante et régulière. Le rapport de compression est un autre facteur important qui détermine la
puissance de sortie (reportez-vous à la figure 2-2). Le rapport entre les volumes occupés par les gaz à l’intérieur d'un
cylindre en début et en fin de course du piston est appelé rapport de compression.
FIGURE 2-1
Le fonctionnement du vilebrequin
3
2
4
1 piston
vilebrequin
volant moteur Le vilebrequin transforme un mouvement alternatif en un mouvement

rotatif. La bicyclette fournit un bon exemple d'une telle conversion, les
pédales et la manivelle transformant le mouvement vertical des jambes
du cycliste en mouvement rotatif au niveau des pignons. De même, au
bielle niveau de la bielle et du vilebrequin, les deux pistons au point haut de leur
course (2 et 3) sont équilibrés par deux autres pistons au point bas de
leur course (1 et 4).

La pression produite par la combustion est d’autant plus importante que le rapport de compression du moteur est
élevé, ce qui se traduit par une force accrue appliquée au piston puis transmise au vilebrequin durant la course motrice.
Ainsi, une plus grande partie de l’énergie calorifique produite par la combustion du carburant peut être convertie en
énergie cinétique et une puissance plus importante est transmise au vilebrequin. Par conséquent, des rapports de com-
pression plus élevés se traduisent par une conversion plus efficace de l’énergie du carburant en énergie mécanique,
et par une puissance de sortie plus élevée. Les moteurs présentant des rapports de compression plus élevés permettent
donc, en règle générale, de produire de la puissance d’une manière plus efficace énergétiquement. Il est également pos-
sible d’obtenir plus de puissance en augmentant la taille du moteur (c’est-à-dire en augmentant le volume des cylindres),
de façon à pouvoir aspirer plus d’air dans le moteur pour brûler plus de carburant. L’efficacité du moteur peut également
être améliorée par le biais de procédés techniques, afin de produire plus de puissance sans pour autant augmenter la
consommation de carburant. La limite théorique d’efficacité des moteurs à piston et vilebrequin décrits ici est légèrement
inférieure à 40 %. Cela signifie que quatre dixièmes seulement du potentiel énergétique du carburant peuvent être con-
vertis en énergie mécanique, tandis que le reste est perdu sous forme de chaleur. Les moteurs à essence les plus
évolués existant de nos jours ont une efficacité d'environ 30 %. Il convient de noter que les efficacités obtenues dans le
cadre d’un fonctionnement en « situation réelle » sont bien inférieures à ces limites théoriques du fait de problèmes
fonctionnels, tels le régime de ralenti et le temps de réchauffement du moteur.
FIGURE 2-2 Le rapport de compression
La différence entre le volume occupé par le gaz à l’intérieur

d'un cylindre en début et fin de course du piston constitue le
rapport de compression. Si le gaz est réduit à un neuvième de
son volume d’origine, le rapport de compression est de 9/1.
De nos jours, de nombreux moteurs à essence présentent un
rapport de compression de 10,5/1 (il est d’environ 17/1 pour
les moteurs diesel).

La transmission
Dans une voiture conventionnelle, la transmission est un système comprenant plusieurs organes ou composants
(c’est-à-dire l’arbre de transmission, la boîte de vitesses, le différentiel et les essieux) qui transmettent l’énergie
du moteur jusqu’aux roues. La boîte de vitesses raccorde le vilebrequin à l’arbre de transmission. La boîte de vitesses
convertit également le régime du moteur (le rythme de rotation du vilebrequin) en une vitesse de rotation appro-
priée au niveau de l’arbre de transmission pour que ce dernier fasse tourner les roues à la vitesse voulue. En d’autres
termes, la puissance est le produit de la force et de la vitesse. Donc, la fonction de la transmission est de convertir
les combinaisons de force et de vitesse que le moteur peut produire et de les transmettre de manière à obtenir les
combinaisons de force et de vitesse souhaitées par le conducteur au niveau des roues. La boîte de vitesses comprend
des vitesses inférieures qui fournissent une force supplémentaire pour faire accélérer la voiture à partir d’une position
d’arrêt ou pour gravir des pentes, et des vitesses supérieures principalement utilisées pour circuler à des vitesses de
croisière. Le principe consiste à faire tourner l’arbre de transmission et les roues au nombre de tours requis pour
propulser le véhicule à la vitesse souhaitée (vers l'avant ou l'arrière), tout en permettant au moteur de tourner dans
un intervalle de régime-moteur limité et optimal (disons entre 1 500 et 3 500 r/min). L’essieu autour duquel la roue
tourne est raccordé à l’arbre de transmission par le biais du différentiel. Le différentiel consiste tout simplement
en un ensemble d’engrenages biseautés qui dirige la puissance de l’arbre de transmission vers les roues. Les roues d’un
véhicule peuvent tourner à des vitesses différentes, notamment dans les virages. Le différentiel est conçu pour
entraîner une paire de roues avec une force égale, tout en leur permettant de tourner à des vitesses différentes.
La transmission est responsable d’environ 5,6 % des déperditions d’énergie tant en conduite urbaine que sur route.
Une partie de cette énergie est perdue au niveau de la boîte de vitesses. Il existe deux types de boîtes de vitesses : les
manuelles et les automatiques. Les boîtes de vitesses manuelles sont contrôlées par le conducteur par le biais d’un
levier de vitesse. Elles sont en contact direct avec le vilebrequin du moteur via un dispositif d’embrayage. Pour changer
de vitesse avec une boîte de vitesses manuelle, le conducteur désengage momentanément l’embrayage (ce qui dis-
socie la puissance du moteur de l’arbre de transmission), effectue le changement de vitesse puis réengage l’embrayage
afin de ramener de la puissance à l’arbre de transmission. L’avantage d’un raccordement direct est de limiter la quantité
de puissance perdue au niveau de l’embrayage. Les boîtes de vitesses automatiques, en revanche, changent de vitesse
sans l’intervention du conducteur. Elles sont indirectement raccordées au moteur par le biais d’un dispositif de
couplage hydraulique appelé convertisseur de couple. Une partie de la puissance se perd dans le fluide entre le moteur
et l'arbre de transmission. De ce fait, les boîtes de vitesses automatiques peuvent réduire l’efficacité énergétique d’un
véhicule. Un conducteur bien formé, utilisant des régimes moteurs efficaces, peut utiliser moins d’énergie avec une
boîte de vitesses manuelle qu’avec une boîte de vitesses automatique. Toutefois, la plupart des conducteurs ne sont pas
suffisamment formés ou sensibilisés sur ce point. De ce fait et compte tenu des avancées techniques intégrées dans

Les forces principales s’exerçant sur un véhicule en mouvement
Traînée aérodynamique
Force d’inertie
(durant l’accélération)
Frottement de roulement Frottement de roulement FORCE MOTRICE
certaines boîtes de vitesses automatiques, un conducteur moyen tendrait à perdre moins d’énergie avec une boîte
de vitesses automatique qu’avec une boîte de vitesses manuelle.
Les frictions qui se produisent dans les engrenages et coussinets le long de la transmission contribuent également
aux déperditions d'énergie. Les matériaux, la conception des composants et la lubrification sont importants pour
minimiser de telles pertes.
L’énergie restante transmise aux roues (environ 13 % en conduite urbaine et 20 % en conduite sur route après prise
en compte des pertes dues au moteur et à la transmission) est utilisée pour surmonter des charges (ou forces) extérieures
pour mettre en mouvement le véhicule et de le maintenir en mouvement. Ces charges extérieures, détaillées ci-
dessous, sont la traînée aérodynamique, la résistance au roulement et l'inertie.
La traînée aérodynamique
La traînée aérodynamique est une forme de résistance que subit le véhicule lorsqu’il se déplace dans l’air ambiant.
Ce contact provoque des frictions entre la surface du véhicule et l’air. Cette traînée résulte également de la dif-
férence de pression de l’air entre les surfaces avant et arrière de la carrosserie du véhicule. Cette force doit être

surmontée afin de maintenir le véhicule en mou- La résistance au roulement et la
vement à travers l’air. Pensez à la force et à l’énergie
traînée aérodynamique en fonction
supplémentaires qu’il faut déployer pour rouler à
bicyclette avec un vent contraire. Le même phéno- de la vitesse
mène se produit avec une voiture. La traînée est direc- KW
tement liée à la forme du véhicule, en tenant compte
30
aussi bien de la zone frontale totale (la partie de la
silhouette qui est visible lorsque l’on se place devant
PUISSANCE DU MOTEUR
un véhicule) que des caractéristiques aérodynamiques
du design. Les forces de traînée sont minimales à 20
basses vitesses, mais deviennent très importantes à

vitesse élevée. La conception d’un véhicule peut
réduire considérablement la traînée en minimisant 10
les frictions entre la surface de la voiture et l'air.
Dans une conduite urbaine à vitesse plus lente, la
traînée aérodynamique représente 2,6 % seulement
0 20 40 60 80 100 120 140
de la consommation d’énergie ; ce nombre passe à VITESSE
près de 11 % sur l’autoroute.
Traînée aérodynamique Résistance au roulement
La résistance au roulement La puissance nécessaire pour surmonter la traînée

La résistance au roulement, ou friction des pneus, est aérodynamique varie proportionnellement au carré de la vitesse
tandis que la puissance nécessaire pour surmonter la friction
une mesure de la force nécessaire pour assurer le dépla- des pneus augmente linéairement en fonction de la vitesse.
cement des pneus sur la route. Lorsqu’un véhicule
automobile avance, son poids déforme la bande de
roulement du pneu à l’endroit où il entre en contact
avec la route. Cette déformation génère de la chaleur entre le pneu et la route qui se dissipe ensuite dans l’atmosphère
environnante. Pour compenser cette perte d’énergie, le moteur est forcé de consommer plus de carburant. L’énergie
nécessaire pour surmonter la résistance au roulement est directement proportionnelle au poids du véhicule (la
quantité d’énergie requise est d’autant plus grande que le véhicule est lourd). Elle est également influencée par la
vitesse du véhicule. En conduite urbaine, la résistance au roulement représente 4,2 % de la consommation d’énergie,
nombre qui passe à 7 % sur l’autoroute.

L’inertie
Afin d’augmenter la vitesse d’un véhicule, le moteur et la transmission doivent transmettre suffisamment d’énergie
pour surmonter l’inertie du véhicule. Plus un objet est lourd, plus son inertie est grande et plus la quantité d'énergie
requise pour le déplacer est importante. Ainsi, moins un véhicule automobile est lourd et moins il faudra d’énergie
pour le déplacer. En termes de conception automobile, la masse et l’inertie du véhicule peuvent être considérées
équivalentes (« surmonter l’inertie » est l’expression utilisée par les ingénieurs pour décrire le fait d’accélérer). Une
voiture qui avance en roue libre sur l’autoroute présente également une inertie qui doit être surmontée par les
freins afin de réduire sa vitesse (décélération). En d’autres termes, l’énergie investie (c’est-à-dire le carburant con-
sommé) pour faire accélérer un véhicule n’est effectivement perdue que lorsque les freins sont appliqués. Les
freins arrêtent un véhicule en forçant un matériau à coefficient de friction élevé contre des tambours ou disques
rotatifs en fer qui sont boulonnés aux roues. Cette friction permet de ralentir la voiture et de l’arrêter. Chaque
fois qu’une voiture passe d’une vitesse de 100 kilomètres à l’heure à un arrêt complet, les frictions subies par les
freins génèrent assez de chaleur pour porter à ébullition près de 300 ml d’eau (environ une tasse). Cette chaleur
se dissipe et se perd ensuite dans l’atmosphère. En conduite urbaine, l’inertie représente près de 6 % de l’énergie
consommée en raison des freinages fréquents. En conduite sur l’autoroute où les arrêts sont moins fréquents, seul
2 % de l’énergie est ainsi perdue.
Pour résumer, le carburant est consommé par un véhicule automobile en quantités suffisantes pour pallier aux
déperditions internes et faire face aux forces extérieures. Un des moyens pour réduire la consommation de car-
burant consiste donc à réduire la quantité d’énergie perdue dans les systèmes du véhicule automobile. Plus les
déperditions sont importantes, moins les roues recevront d’énergie pour mouvoir le véhicule. La réduction des
charges extérieures est un autre moyen permettant de réduire la consommation de carburant. Le chapitre trois
examine les méthodes adoptées pour relever ces défis.

Bilan énergétique des systèmes automobiles – La conduite urbaine comparée
Tableau 2-1:
à la conduite sur autoroute
CONDUITE URBAINE CONDUITE SUR ROUTE
Énergie initiale du carburant 100 % 100 %
Déperditions internes d’énergie
Moteur (chaleur due à la combustion et frictions) 62,4 % 69,2 %

Ralenti 17,2 % 3,6 %
Accessoires 2,2 % 1,6 %
Transmission 5,6 % 5,4 %
SOUS-TOTAL 87,4 % 79,8 %
Charges d’énergie extérieures
Traînée aérodynamique 2,6 % 10,9 %

Résistance au roulement 4,2 % 7,1 %
Freinage 5,8 % 2,2 %
SOUS-TOTAL 12,6 % 20,2 %
ÉNERGIE TOTALE CONVERTIE 100 % 100 %

DRAFT COPY
CHAPITRE TROIS
AUGMENTER
Chapter 3
L’EFFICACITÉ EN
Saving Energy Within an
AMÉLIORANT
Automobile – Improving
LA TECHNOLOGIE
Fuel Efficiency
AUTOMOBILE
CHAPITRE 3 | AUGMENTER L’EFFICACITÉ EN AMÉLIORANT LA TECHNOLOGIE AUTOMOBILE
AUTOMOBILE ENERGY USE, EFFICIENCY AND
Le chapitre deux a décrit le processus par lequel l’énergie du carburant est

convertie en énergie mécanique servant à propulser un véhicule automobile, puis
la façon dont cette énergie est distribuée au sein du véhicule et les points où des déperditions d’énergie
se produisent. En réduisant les charges qui affectent le véhicule (c’est-à-dire la traînée aérodynamique, la
résistance au roulement et l’inertie due à la masse du véhicule) et en diminuant les déperditions d’énergie au
sein du système, on peut augmenter la distance qu’un véhicule pourra parcourir avec un plein de carburant
(en d’autres termes, d’améliorer son efficacité énergétique). Moins un véhicule consomme de carburant,
moins il émet de dioxyde de carbone qui est un important gaz à effet de serre. Ce chapitre expose de façon
plus détaillée les améliorations spécifiques qui peuvent être intégrées aux nouveaux véhicules afin d'améliorer
leur efficacité énergétique.
Réduire le poids du véhicule

Le poids est l’un des facteurs prépondérants régissant l’efficacité énergétique d’un véhicule automobile. L’inertie
d’un véhicule augmente proportionnellement à sa masse. Ceci a pour effet d’augmenter la quantité d'énergie néces-
saire pour faire accélérer le véhicule (ainsi que les pertes d'énergie dues au freinage). En revanche, des véhicules plus
légers ont besoin de moins de puissance pour accélérer ; des moteurs plus petits, moins puissants, sont donc à même
de fournir l'accélération requise sans consommer autant de carburant. Pensez par exemple au fait qu’une ou deux
personnes peuvent facilement pousser un véhicule léger. Par contre, il faudra 3 à 4 personnes pour déplacer un
véhicule plus lourd. Mis à part la réduction de la taille, plusieurs options existent pour réduire le poids d’un
véhicule. De nombreuses pièces peuvent être fabriquées avec des matériaux plus légers. L’acier traditionnellement

Le poids, la sécurité et l’efficacité énergétique des véhicules
L’idée selon laquelle des voitures plus lourdes sont toujours synonymes d’une sécurité accrue prévaut depuis longtemps, bien que
des analyses récentes de statistiques de mortalité sur l’autoroute aux États-Unis démontrent que ce n’est pas le cas. Voici quelques
décennies, la sécurité n’occupait pas une place prépondérante dans les considérations des fabricants automobiles. Les ceintures de
sécurité ne sont devenues obligatoires qu’en 1976 dans les voitures canadiennes et les véhicules de cette époque n’étaient pas conçus
pour distribuer de manière stratégique l’impact d’une collision de manière à protéger les occupants. À toutes choses égales par ailleurs,
dans une collision entre deux véhicules de poids différents, le véhicule le plus lourd décélèrera plus lentement. Le changement de
vitesse subi par les occupants est donc plus important dans le véhicule plus léger, ce qui augmente d’autant les risques de blessures.
Les véhicules plus lourds étaient donc plus sûrs pour leurs occupants, mais imposaient des risques accrus aux occupants d’autres
véhicules plus légers en cas de collision, sans mentionner les piétons, cyclistes et autres personnes circulant sur les voies publiques.
De nos jours, la situation est très différente. Les matériaux dont les véhicules sont constitués diffèrent d’un modèle à l’autre. Par
conséquent, la taille ne donne pas toujours une indication précise du poids d’un véhicule. Les technologies des moteurs et de la trans-
mission sont également plus variées. Ainsi, les petits véhicules ne sont pas toujours dotés d’une meilleure efficacité énergétique.
Le changement le plus notable dans la conception des véhicules modernes concerne la priorité accordée à la sécurité des occupants.
Aujourd’hui, les véhicules sont bien mieux équipés pour
GRAPHIQUE 3-1 protéger leurs occupants en cas de collision. La plupart
Les risques associés à des des voitures intègrent des composants structurels des-
tinés à se plier et à absorber l’énergie d’un impact. Ajoutons
véhicules avec économie de aussi que les habitacles sont mieux conçus pour résister
carburant élevée ou faible à la déformation. Le poids brut, associé aux systèmes de
retenue des passagers tels les ceintures de sécurité et
250
les coussins de sécurité gonflables, ne constitue pas
Risques pour les autres
RISQUES COMBINÉS **
200
Risques pour les conducteurs
nécessairement le facteur déterminant des taux de survie
en cas de collision. Des études récentes (Wenzel & Ross,
150
2006, Joksch, 1998, Ahmad & Greene, 2004) démontrent
100 que certains véhicules dotés d’une efficacité énergétique
supérieure ne présentent pas de risque accru de mortalité
50 en cas de collision si on les compare à d’autres véhicules
0
plus lourds mais dotés d’une moindre efficacité énergé-
tique. Dans certains cas, un véhicule plus léger peut donc
0*
pe*
ic*
ra
zer
ota
er
CRV
ore
ocu
aho
150
-15
rba
s’avérer plus sûr (reportez-vous au graphique 3-1). Selon

ang
ant
S30
Civ
bla
Dak
sca
xpl
dF
ubu
vy T
dF
da
i El
Ram
dR
R
rail
da
l’opinion qui prévaut aujourd’hui, la réduction du poids

dE
dE
Hon
For
ge
For
us
nda
vy S
Che
Hon
For
vy T
For
Dod
For
Lex
ge
Hyu
des véhicules associée à un maintien de leurs dimensions

Che
Dod
Che
(Source : Wenzel et Ross 2006)

(largeur et longueur) peut contribuer à réduire la mortalité
sur les autoroutes. Les lois américaines se sont inspirées
de cette idée; les nouveaux règlements fédéraux relatifs
modèles à efficacité modèles de véhicules
énergétique supérieure moins efficaces aux économies de carburant aux États-Unis ne recom-
mandent pas de réduire les dimensions des véhicules,
* Modèle hybride disponible mais encouragent plutôt la réduction du poids, par des
** Les risques combinés comprennent les risques pour le conducteur du véhicule mesures incitatives, en vue d’obtenir de meilleures per-
concerné et pour d’autres conducteurs
formances d’efficacité énergétique.
43 Chapitre 3 | Augmenter l’efficacité en améliorant la technologie automobile

Le saviez-vous ? Une réduction de 10 % de la masse d'un véhicule
permet de réduire de 5 à 7 % la consommation de carburant.
utilisé dans certaines pièces automobiles peuvent souvent être remplacées

par des matériaux bien plus légers, comme par exemple des aciers faiblement
alliés à haute résistance, l'aluminium, le magnésium, le titane, des matériaux
composites à base de fibres de carbone et des matériaux plastiques, sans nuire
pour autant à leur sécurité ou à leur performances. Ainsi, certains fabricants
automobiles projettent de réduire le poids des véhicules de près de 40 %
(environ 540 kg de moins pour une berline type de taille moyenne). Par
exemple, le modèle Acura NSX, une voiture sport fabriqué par Honda de
1990 à 2005, présentait une carrosserie en aluminium de faible poids,
40 % plus légère qu’une carrosserie comparable en acier. L’une des voitures
les plus efficaces énergétiquement qui ait jamais été produite en masse est
l’Audi A2 (commercialisée en Europe de 1999 à 2002), une petite berline Audi A2.
(Source : www.audi.com)
à 5 places qui intégrait un cadre de châssis en treillis constitué d’aluminium,
de faible poids et de conception innovatrice (précurseur de celui qu’intègre
aujourd’hui l’Audi R8, désignée Voiture canadienne de l’année par l’Automobile Journalists Association of Canada
en 2008). Transports Canada a procédé à des essais sur route de l’Audi A2 au Canada durant deux ans, enregistrant
une consommation de carburant moyenne de 2,7 l/100 km. Cela équivaut grosso modo à un quart du carburant
consommé par un véhicule moyen au Canada. Bien que les modèles mentionnés aient des prix élevés, ils n’en
témoignent pas moins du fait que le poids d’un véhicule peut faire une grande différence en termes de consom-
mation de carburant.
Réduire la taille du moteur

La taille d’un moteur influe sur la puissance maximale qu’il fournit et sur sa consommation de carburant. La taille
du moteur est mesurée sur la base du volume total déplacé par les pistons dans les cylindres lorsqu’ils se déplacent
entre leurs deux positions extrêmes haute et basse. Ainsi, la taille du moteur est également définie par sa cylindrée,
Suite à page 47…

FIGURE 3-1
La taille du moteur : Puissance / Efficacité énergétique
Année de construction : 1988 Année de construction : 2008

Modèle typique : FORD TAURUS Modèle typique : NISSAN ALTIMA
k20 ans
d’évolution
des moteurs
Cylindrée du moteur : 2,5 l Taille du moteur : 2,5 l

Puissance du moteur : 90 CV Puissance du moteur : 175 CV
Puissance spécifique : 36 CV/l Puissance spécifique : 70 CV/l
Économie de carburant : 24 mpg Économie de carburant : 26 mpg
Grâce à des améliorations dans la technologie et la conception des

moteurs, ces derniers sont devenus bien plus efficaces pour convertir
l’énergie fournie par le carburant en puissance mécanique transmise au
x
Alternative : réduction du moteur
véhicule. Au fil du temps, la puissance générée par rapport à la taille du
moteur a augmenté (cela s’appelle également la puissance spécifique,
Année de construction : 2008
mesurée par la puissance en CV du moteur divisée par la cylindrée du
Modèle typique : MINI COOPER
moteur en litres, CV/l). La série illustrée ci-contre montre la tendance
générale et la façon dont elle peut être exploitée pour réduire la con-
sommation de carburant (ou pour augmenter l’économie de carburant).
Note : Les moteurs et modèles d’automobiles pris en exemple sont
représentatifs de la puissance et l’économie de carburant moyennes pour
les années de construction spécifiées, comme indiqué dans le rapport
de l’Environmental Protection Agency des États-Unis, intitulé « Light-Duty
Automotive Technology and Fuel Economy Trends 1975 Through 2008 ».
Comme indiqué, les avancées réalisées dans la technologie des

Taille du moteur : 1,6 l
moteurs au cours des 20 dernières années ont permis d’obtenir des
Puissance du moteur : 118 CV
véhicules considérablement plus puissants, ou des véhicules con-
Puissance spécifique : 74 CV/l
sidérablement plus efficaces énergétiquement sans sacrifier la Économie de carburant : 32 mpg
puissance.

Tableau 3-1 : La cylindrée du moteur et la consommation annuelle de carburant des véhicules
Véhicule Cylindrée du moteur Consommation Différence de consommation

annuelle de de carburant entre
carburant * les deux cylindrées
Voiture compacte 1,8 litre (4 cylindres) 1 300 litres

434 litres
2,0 litre (4 cylindres) 1 734 litres
Voiture de taille moyenne 2,4 litre (4 cylindres) 1 641 litres

403 litres
VUS 3,7 litre (6 cylindres) 2 438 litres

314 litres
Camionnette 4,6 litre (8 cylindres) 2 668 litres

213 litres
* Sur la base d’un kilométrage annuel de 20 000 km avec 55 % de conduite en ville et 45 % de conduite sur route.
(Source : 2008 Fuel Consumption Guide de Ressources Naturelles Canada)

La suralimentation par turbocompresseur ou par compresseur volumétrique
La plupart des moteurs à combustion interne sont à aspiration naturelle. Cela signifie que l’air est aspiré dans le cylindre
par le vide que crée la course descendante du piston. L’air étant un réactif, la quantité de réaction (combustion) qui survient
est limitée par le volume d'air qui pénétre dans le cylindre. Les moteurs à turbocompresseur ou à compresseur volumétrique
sont dotés de dispositifs qui pompent un surplus d’air dans le cylindre, ce qui permet de brûler plus de carburant et donc
d’augmenter la puissance produite. Ainsi, un moteur de plus faible cylindrée peut produire une puissance équivalente à
celle d’un moteur plus gros à aspiration naturelle.
Le turbocompresseur : Un turbocompresseur utilise les gaz d’échappement du moteur pour actionner une turbine. La
turbine, à son tour, entraîne un impulseur qui pompe de l’air dans le cylindre. Le turbocompresseur augmente la puissance
du moteur à des régimes plus élevés. Son action souffre d’un léger retard puisqu’une pression suffisante doit s'accumuler
d’abord dans les gaz d’échappement du moteur. Les moteurs Volkswagen TDI sont équipés d’une technologie à turbocom-
presseur.
Le compresseur volumétrique : Comme pour les turbocompresseurs, les compresseurs volumétriques utilisent un
impulseur pour pomper l’air à l’intérieur du cylindre, mais ces dispositifs sont actionnés par le vilebrequin et non par les gaz
d’échappement du moteur. Ceci impose une charge supplémentaire au moteur, ce que les ingénieurs appellent une charge
parasite, puis-qu'elle utilise de la puissance qui serait sinon transmise aux roues. Ainsi, l'avantage qu’apporte ce dispositif
en termes de consommation de carburant est inférieur à celui d’un turbocompresseur qui n’est pas raccordé au vilebrequin.
Toutefois un compresseur volumétrique peut apporter un surplus de puissance à des régimes moteur plus faibles, et ce,
sans retard. La Pontiac Grand Prix GTP utilise une technologie à compresseur volumétrique.
mesurée en litres ou en centimètres cubes. En général, plus un moteur est gros et plus il comporte de cylindres
(les petits moteurs ont habituellement quatre cylindres, les gros moteurs en ont six ou huit, voire plus), plus sa
consommation de carburant augmente (reportez-vous au tableau 3-1). Les petits moteurs tendent à fonction-
ner à des niveaux plus proches de leur efficacité optimale dans des conditions de conduite habituelles, une plus
grande partie de l'énergie du carburant étant convertie à faire tourner le vilebrequin, tandis que dans les gros
moteurs, une plus grande partie de l’énergie dans le carburant consommé (dans des conditions de conduite
similaires) est perdue sous forme de chaleur et de friction.
À la fin des années 70 et au début des années 80, les voitures nord-américaines, en moyenne, ont connu une réduction
considérable de la taille de leurs moteurs dans un souci de limitation de la consommation de carburant (nous

traiterons ce point au chapitre cinq). De nombreux modèles qui étaient précédemment équipés de moteurs à 8
cylindres ont été dotés de moteurs à 6 ou 4 cylindres. La puissance de sortie des moteurs a baissé et les véhicules
sont devenus plus petits (des voitures plus légères ont besoin de moins de puissance pour accélérer et perdent moins
d'énergie au freinage). Toutefois, cette tendance n'a duré que quelques années. Bientôt, de nouvelles technologies
sont apparues, qui permettent à des moteurs plus petits de produire plus de puissance sans augmenter pour autant
la quantité de carburant consommé. Ces technologies comprenent des améliorations de l’injection, une conception
améliorée de la chambre de combustion, des rapports de compression accrus, un contrôle plus précis des soupapes,
et la recirculation des gaz d’échappement. On aboutit ainsi à une combustion plus complète du carburant, aug-
mentant ainsi la puissance produite à partir de chaque goutte de carburant et, en fonction de la technologie,
réduisant les émissions de NOx et de COV (HC). Grâce à une conception plus efficiente du moteur, les nouveaux
véhicules peuvent satisfaire les exigences en matière de puissance tout en étant équipés de moteurs plus petits. De
tels moteurs représentent également une réduction considérable du poids global, contribuant ainsi à une consom-
mation de carburant plus faible.
Depuis le milieu des années 80, les moteurs ont continué à convertir l’énergie avec toujours plus d'efficacité.
On aurait pu réaliser des économies d’énergie plus importantes si les constructeurs avaient continué à produire
des moteurs plus petits. En fait, les cylindrées sont restées les mêmes, ne modifiant ainsi guère la consommation
de carburant. Des améliorations technologiques continues ont conduit à des puissances nominales toujours plus
élevées parmi les nouveaux véhicules (reportez-vous à la figure 3-1). Pour que la consommation de carburant
connaisse une baisse importante dans les parcs automobiles de demain, les fabricants automobiles devront intégrer
à leur programme de conception des moteurs plus petits. En septembre 2008, la société General Motors a annoncé
qu’elle doublerait sa production globale de petits moteurs à quatre cylindres (1,0 à 1,4 litres) d’ici 2011. Plus de
la moitié de cette augmentation aura lieu en Amérique du Nord. Le point marquant de ce programme est la fab-
rication d’un moteur à turbocompresseur d’1,4 litre générant la puissance d’un moteur plus gros tout en ayant
la consommation de carburant d'une petite voiture.
De nombreuses technologies modernes concernant les moteurs (ou en cours de développement) permettront à un
petit moteur d’égaler les performances d’un gros moteur en termes de puissance de sortie, tout en étant bien moins
gourmand en carburant. Ces technologies et les réductions potentielles de la consommation de carburant qui leur
sont associées sont recensées au tableau 3-2. Il convient de noter que ces facteurs de réduction potentiels n’ont pas
nécessairement des effets cumulatifs et ne sont pas nécessairement compatibles entre eux.

Tableau 3-2: La technologie du moteur et l’économie de carburant
Technologie Potentiel de réduction de la

consommation de carburant pour
un véhicule nord-américain moyen*
Distribution à programme variable (également appelée distribution à calage Jusqu’à 3 %

variable ou VVT pour « Variable Valve Timing ») – Durant chaque cycle de combustion,
les soupapes s’ouvrent et se ferment pour admettre l’air et le carburant dans les
cylindres et pour les évacuer. En temps normal, la durée d’ouverture des soupapes
est optimisée pour assurer une vitesse de rotation spécifique du moteur (nombre
de tours par minute), mais la VVT permet d’optimiser cette durée pour un intervalle
de tr/min (rpm).
Levée de soupape variable (VVL pour « Variable Valve Lift ») – Ce système permet Jusqu’à 2 %
de mieux contrôler la circulation de l’air et des gaz de combustion dans le moteur.
La VVL est similaire à la VVT mais permet des ajustements de l’espace d’ouverture
de la soupape.
Gestion électromagnétique des soupapes – Ce système permet une commande Jusqu’à 12 %

plus précise des soupapes par le biais de commandes électromagnétiques qui
remplacent les assemblages mécaniques à came (à savoir, arbres à cames, culbuteurs
de soupape et tiges de culbuteur). Il permet d’éliminer les arbres à cames de réduire la
charge sur le vilebrequin et le moteur.
Suralimentation par turbocompresseur – Elle augmente considérablement Jusqu’à 7 %

l’efficacité du moteur en pré-comprimant l’air avant son entrée dans le moteur.
C’est un bon moyen d’augmenter la puissance de sortie de petits moteurs qui
consomment moins de carburant.
Désactivation de cylindres – Dans des situations de faible demande de puissance Jusqu’à 6 %

(vitesse de croisière), les soupapes qui admettent l'air et le carburant dans certains
des cylindres sont fermés, ce qui permet de réduire la cylindrée du moteur. Des
moteurs à six cylindres peuvent ainsi fonctionner avec trois cylindres, réduisant ainsi
la consommation de carburant.
* NOTE : LES FACTEURS DE RÉDUCTION NE SE CUMULENT PAS
suite page 50…

Tableau 3-2: La technologie du moteur et l’économie de carburant suite
Technologie Potentiel de réduction de la

consommation de carburant pour
un véhicule nord-américain moyen*
Taux de compression variable (VCR pour « Variable Compression Ratio ») – Jusqu’à 10 %

Lorsque les charges sont plus faibles, le rapport (ou taux) de compression peut être
augmenté afin que le moteur puisse générer de la puissance plus efficacement.
On réalise ceci par un réglage du volume au-dessus du piston.
Injection directe d’essence (GDI pour « Gasoline Direct Injection ») – Dans les Jusqu’à 6 %
moteurs conventionnels, l'air et le carburant sont mélangés avant d’entrer dans
la chambre de combustion. Avec la technologie GDI, l’air est d’abord envoyé dans
la chambre de combustion, puis le carburant est ajouté directement dans le cylindre
au moyen d’un injecteur. Ainsi, le mélange air-carburant est contrôlé avec plus de
précision et produit une combustion optimale. Ce système contribue également à
réduire le pré-allumage, ce qui permet d’injecter plus de carburant et d’obtenir une
puissance de sortie plus élevée.
Allumage par compression à charge homogène (HCCI) – (HCCI pour Jusqu’à 20 %

« Homogeneous Charge Compression Ignition ») – Dans un moteur à essence
conventionnel, le calage de l’allumage est contrôlé par une étincelle. Dans le système
HCCI, il se produit un autoallumage du mélange air-carburant lorsque ce dernier se
réchauffe durant la compression. Afin de contrôler le calage de l’allumage, le mélange
air-carburant doit être précisément contrôlé et mélangé de façon pleinement
homogène dans la chambre de combustion. Le contrôle du calage de l’allumage
demeure un défi pour les concepteurs de moteurs HCCI.
Injection directe de diesel à grande vitesse (HSDI) – (HSDI pour « High Speed Jusqu’à 25 %
Direct Injection Diesel ») – Dans les véhicules à moteur diesel, des injecteurs à
impulsions multiples grande vitesse commandés électroniquement améliorent le
mélange air-carburant par le biais de schémas d’impulsion et d’injection multiples.
Le système HSDI peut réduire de façon significative les émissions d’un moteur en
rendant possible l’utilisation de systèmes de traitement secondaire des gaz
d’échappement plus simples et moins onéreux. Le HSDI permet de mieux contrôler
la combustion et de réduire les vibrations.
* NOTE : LES FACTEURS DE RÉDUCTION NE SE CUMULENT PAS

Comparaison des moteurs diesel et à essence :
Les moteurs diesel et à essence fonctionnent de manière similaire. Ce sont dans les deux cas des moteurs à piston et vile-
brequin. Toutefois, les moteurs diesel utilisent un rapport de compression bien plus élevé qui les rend considérablement plus
efficaces. Ces deux types de moteurs se distinguent également par la manière dont se fait le mélange air-carburant. Dans un
moteur à essence, l’air et le carburant sont mélangés dans le cylindre et compressés par le piston. Lorsque le piston atteint le
point haut de sa course et que la compression est à son niveau maximal, une bougie située dans la chambre de combustion
produit une étincelle qui déclenche le processus de combustion. Dans un moteur diesel, l’allumage ne se fait pas au moyen
d'une bougie. L’air est comprimé par le piston en l’absence de carburant. Durant cette étape de compression, le carburant diesel
est injecté directement dans la chambre de combustion, s’enflammant immédiatement au moment où le piston approche du point
haut de sa course sous l’effet de la température élevée de l’air. Ainsi, dans un moteur à essence, le calage de l’allumage est
contrôlé par la bougie tandis qu’il est contrôlé par l’injecteur dans un moteur diesel. Outre leurs rapports de compression
plus élevés, les moteurs diesel doivent également leur efficacité supérieure à divers autres facteurs techniques. Citons par
exemple des pertes inférieures quand le moteur est au ralenti (les moteurs à essence sont dotés d’un dispositif qui règle le
débit de l’air dans le moteur quand le moteur est au ralenti, alors que les moteurs diesel n’en ont pas). Les moteurs diesel
sont souvent équipés aussi d’un plus grand nombre de technologies d’économie de carburant par rapport aux moteurs à
essence habituels, tels les turbocompresseurs à géométrie variable, le refroidisseur d’air de suralimentation et la recirculation
des gaz d’échappement refroidis.
En tant que carburant, le diesel possède un potentiel d’énergie chimique au litre plus élevé que l’essence. Il est donc néces-
saire de brûler moins de carburant pour produire l’énergie nécessaire afin d’alimenter le véhicule. Cependant, étant donné que
la teneur en énergie et en carbone du diesel est plus élevée que celle de l’essence, le taux de CO2 produit par litre consommé
est supérieur d’environ 15 %. Compte tenu de la consommation inférieure de carburant des moteurs diesel et de leur taux
supérieur d’émission de CO2 par litre, les voitures diesel tendent dans l’ensemble à émettre environ 20 % de CO2 en moins par
rapport aux véhicules à essence comparables. Selon une opinion largement répandue, les moteurs diesel, comparés aux
moteurs à essence, seraient bruyants, vibreraient trop, auraient de mauvaises performances en hiver, seraient moins performants
et émettraient des matières particulaires noires peu esthétiques. Ce seraient des raisons pour lesquelles les acheteurs de véhicules
rechigneraient à acheter des diesels. Toutefois, de nouvelles technologies pour moteur diesel ont été développées pour régler
les points qui étaient perçus comme des problèmes. En outre, des règlementations récemment introduites sur le diesel à basse
teneur en souffre ont encouragé le recours à de nouvelles technologies de traitement secondaire des gaz d’échappement pour
réduire les émissions à l’échappement. En effet, une teneur élevée en souffre dans le carburant empêche le fonctionnement
des technologies de traitement secondaire des gaz d’échappement qui ont pour fonction de rendre ceux-ci plus « propres ».

Améliorer la traînée aérodynamique
La forme d’un véhicule peut affecter de façon considérable ses caractéristiques aérodynamiques et, par conséquent,
sa consommation de carburant. La consommation de carburant d’un véhicule au design élancé est moindre que celle
d’un véhicule similaire par son poids, sa zone frontale et la puissance de son moteur, mais dont la forme n’est pas aussi
aérodynamique (notamment à des vitesses élevées sur la route). Il est possible de réduire la traînée aérodynamique
ainsi que la consommation d’essence en jouant sur certains aspects de la forme. Par exemple, on peut réduire la zone
frontale du véhicule en arrondissant les angles à l’avant, en ajustant l’angle de la lunette arrière ou encore en ajoutant
des bas de caisse. On peut aussi utiliser différents composants servant à gérer l'écoulement de l'air (par exemple, des
plaques alvéolées placées sur le soubassement de la voiture). Bien que ces composants ajoutent du poids au véhicule,
cette charge supplémentaire peut être compensée par la réduction de la traînée aérodynamique obtenue. Vers la fin
des années 90, les fabricants automobiles ont développé des voitures concepts dont la traînée aérodynamique était
inférieure de 40 % à celle des véhicules conventionnels dans le cadre d’une initiative commune du gouvernement et
de l’industrie aux États-Unis, appelée « Partnership for a New Generation of Vehicles » (partenariat pour une nouvelle
génération de véhicules).
Réduire de la résistance au roulement

Le type de pneus utilisés sur un véhicule affecte sa résistance au roulement. Les pneus à carcasse radiale, par exemple,
présentent une résistance au roulement inférieure à celles de pneus à carcasse diagonale. L’épaisseur de la bande
de roulement joue un rôle très important dans la résistance au roulement. En effet, plus la bande de roulement est
épaisse, plus la résistance au roulement et la consommation de carburant augmentent. La résistance au roulement
peut être réduite par le biais d’une géométrie spécialisée des pneus et de la bande de roulement, ainsi que par
l'utilisation de matériaux améliorés dans les surfaces de traction et les courroies. Le mélange chimique de polymères
et de matières de charge utilisé dans les pneus (également appelé mélange de gomme) peut également avoir un effet
sur la résistance au roulement.
Le saviez-vous ? Certains fabricants de pneus proposent

des pneus haute efficacité dont les prestations égalent celles
de pneus haute performance, mais qui réduisent de 20 % la
résistance au roulement.
Réduire les pertes au niveau de la transmission
La boîte de vitesses –
Comme nous l’avons brièvement expliqué au chapitre deux, la boîte de vitesses est un ensemble d’engrenages qui
convertit la vitesse du vilebrequin en une vitesse appropriée au niveau de l’arbre de transmission et des roues. Le
principe consiste à maintenir le régime moteur dans sa plage de service la plus énergétiquement efficace, tandis que
la boîte de vitesses permet de « démultiplier » la vitesse de rotation du moteur (ou de multiplier son couple) pour
répondre aux exigences du véhicule et du conducteur en termes de vitesse et de fonctionnement. Afin de maintenir le
moteur dans sa plage de fonctionnement optimale en fonction des conditions de conduite, un véhicule doit disposer
d’autant de rapports de vitesse que possible. Par exemple, les boîtes de vitesses à cinq rapports (ou cinq vitesses) per-
mettent presque toujours d’obtenir une meilleure consommation de carburant comparé à une boîte de vitesses à quatre
rapports, notamment sur l’autoroute. Jusqu’à aujourd’hui, les boîtes de vitesses manuelles (c’est-à-dire classiques ou
« à levier »), employées correctement, tendent à utiliser moins de carburant que les boîtes automatiques. Cela est
en partie attribuable au fait qu’une boîte de vitesses automatique comporte moins de vitesses, mais également au
fait qu’elle est raccordée à l'arbre de transmission par le biais d'un couplage hydraulique dans le convertisseur de cou-
ple. Le couplage hydraulique est un moyen efficace de transmettre de la puissance durant l’accélération du véhicule,
mais il entraîne des pertes d’énergie plus élevées à vitesse constante. En revanche, les boîtes de vitesses manuelles
sont raccordées au vilebrequin par un couplage sec qui minimise les déperditions d’énergie. Elles tendent également
à être plus petites et légères que les dispositifs automatiques. Toutefois, l’écart qui existait entre les deux types de dis-
positifs en matière de consommation de carburant est en train d’être comblé en partie grâce à une conception
améliorée, par exemple avec le verrouillage du convertisseur de couple qui accouple mécaniquement la boîte de vitesses
et le vilebrequin lorsque le rythme d’accélération ralentit (et que les pertes d’énergie augmentent). Les conducteurs
experts peuvent utiliser moins de carburant avec une boîte de vitesses manuelle. Cependant, la plupart des con-
ducteurs n’étant pas formés pour changer de vitesse aux points optimaux pour maintenir une efficacité maximale,
les boîtes de vitesse automatiques disponibles aujourd’hui offrent généralement au conducteur moyen des per-
formances égalant celles des dispositifs manuels.
Voici quelques innovations concernant la boîte de vitesses qui peuvent réduire les pertes d’énergie ainsi que la
consommation de carburant :
Les boîtes de vitesses manuelles pilotées (BVMP) disponibles aujourd’hui fonctionnent comme les boîtes manuelles,
mais l'embrayage et le passage des vitesses sont réglés automatiquement par un système électronique. Les points de
passage des vitesses peuvent être électroniquement programmés pour assurer une efficacité énergétique optimale.

Les systèmes existants à embrayage unique ont connu des difficultés pour assurer la qualité de l’embrayage. Des systèmes
à double embrayage récemment introduits améliorent considérablement la qualité de l’embrayage. La technologie
BVMP peut réduire la consommation de carburant de 7 %.
Comme nous l’avons expliqué plus haut, lorsqu’une boîte automatique compte plus de rapports de vitesse,
l’efficacité énergétique du véhicule s’en trouve améliorée car les rapports supplémentaires permettent d’obtenir ou
de s’approcher plus facilement du régime moteur le plus efficace. Les boîtes de vitesses automatiques à cinq et six
rapports disponibles aujourd’hui s’inscrivent dans une tendance née à la fin des années 70 lorsque la plupart des
véhicules à boîte automatique étaient dotés d’une vitesse surmultipliée, qui s’ajoutait aux trois rapports classiques.
De nos jours, environ 40 % des nouvelles voitures de tourisme à boîte automatique sont dotées d’au moins cinq
vitesses. Les vitesses supplémentaires peuvent réduire la consommation de carburant jusqu’à 3 %.
La technologie de passage de vitesses dynamique permet à une boîte automatique de fonctionner selon deux modes :
le mode sportif ou le mode économique. Avec le mode sportif, les points de passage à la vitesse supérieure et de
rétrogradage sont établis pour maximiser les performances d’accélération, tandis qu’en mode économique, la boîte
de vitesses allège la pression sur le moteur en effectuant les transitions à des vitesses inférieures pour maintenir une
propulsion fluide et une efficacité énergétique optimale. La technologie de passage de vitesses dynamique peut
réduire la consommation de carburant de 2 %.
Les boîtes de vitesses à variation continue (CVT pour « continuously variable transmission »), sont des boîtes
automatiques dépourvues de rapports ou vitesses discontinus, qui fonctionnent de façon à toujours maintenir une
puissance moteur (couple x vitesse) parfaitement adaptée à la demande de puissance au niveau des roues. On
économise ainsi du carburant tout en maintenant le moteur à son point de fonctionnement le plus efficace sur
une large plage de vitesses de l’arbre de transmission, les rapports de vitesse variant continuellement selon les
besoins. Les CVT présentent des déperditions d’énergie internes par friction plus élevées que certaines boîtes
automatiques conventionnelles. Toutefois, cette légère différence est généralement négligeable comparativement
aux avantages offerts. Les CVT peuvent réduire la consommation de carburant de 6 %.
Les améliorations électriques

Un véhicule automobile conventionnel est équipé d’une batterie au plomb qui fournit 3 kilowatts (kW) de puis-
sance à 12 volts, ce qui suffit pour produire l’électricité nécessaire au fonctionnement de certains accessoires et du

démarreur (un petit moteur électrique qui met en route le moteur du véhicule pour que le cycle de compression-
combustion auto-entretenu puisse débuter). Dans les véhicules conventionnels, de nombreux systèmes accessoires
importants, tels les pompes à huile, les pompes du liquide de refroidissement, les systèmes de freinage et de direction
assistés ainsi que l’air conditionné, sont alimentés grâce au vilebrequin. En tournant, ce dernier entraîne des courroies
et des chaînes qui lui sont raccordées et qui fournissent de l’énergie mécanique à ces accessoires. Le problème est
que de tels accessoires imposent au vilebrequin ce que les ingénieurs appellent des charges parasites.
Ils utilisent en effet une partie de la puissance du moteur qui serait sinon transmise aux organes de transmission et aux
roues. Le moteur doit ainsi brûler plus de carburant pour maintenir une puissance suffisante afin d’assurer la propulsion
du véhicule. Vous avez peut-être remarqué que votre voiture semble perdre un peu de puissance lorsque vous mettez
en marche l’air conditionné et qu’il vous faut appuyer plus fort sur la pédale de l’accélérateur. Même éteint, l’air con-
ditionné utilise une partie de la puissance du vilebrequin et gaspille du carburant. On peut minimiser les pertes d’énergie
dues aux charges parasites en découplant les accessoires du vilebrequin et en utilisant une batterie pour les alimenter
électriquement (bien que l’énergie du moteur soit encore nécessaire pour charger la batterie). En effet, les accessoires
à alimentation électrique utilisent l’énergie plus efficacement, ont besoin de moins d'énergie pour fonctionner, et
peuvent être éteints lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Par exemple, certains véhicules récents utilisent une direction assistée
électrique qui, au lieu de puiser continuellement de l’énergie du moteur, consomme de l’électricité uniquement selon
les besoins. Des systèmes à tension plus élevée que les systèmes conventionnels à 12 volts (42 volts et plus) peuvent
alimenter électriquement des accessoires représentant des charges encore supérieures (notamment l’air conditionné).
L’évolution vers une architecture électrique plus puissante offre de nouvelles opportunités appréciables en matière de
systèmes d’économie de carburant. Plus d’électricité permet par exemple de prendre en charge des fonctions appelées
« Idle-Off » et « Launch Assist », (arrêt du moteur aux phases stationnaires et assistance électrique à la propulsion)
grâce auxquelles le moteur s’éteint lorsque le véhicule freine (économisant ainsi du carburant). Un moteur électrique
aide ensuite le véhicule à se remettre rapidement en marche lorsque le conducteur appuie sur l’accélérateur. Sans
l’électricité supplémentaire disponible pour alimenter le moteur, le conducteur aurait à attendre que le moteur
redémarre pour se remettre à avancer. De telles fonctions exigent une énergie électrique supplémentaire qui nécessite
une batterie en mesure de stocker plus d’électricité (c'est-à-dire, une charge électrique supérieure). La batterie peut
décharger l’énergie stockée pour fournir de l’électricité aux systèmes du véhicule selon les besoins, mais elle doit
également être rechargée avec l’énergie disponible dès que possible. Cette énergie peut être fournie en partie par le
moteur, on récupère aussi de l’énergie durant le freinage grâce à la technologie freinage à récupération. En mode de
freinage à récupération, un véhicule utilise le moteur électrique pour réduire sa vitesse. Lorsque le conducteur
applique les freins, le moteur électrique est engagé et, en fonctionnement inversé, il fait office de générateur
pour charger la batterie. Le moteur applique au niveau des roues une force contraire qui résiste au mouvement et

FIGURE 3-2
Éventail d’électrification des véhicules automobiles

e
e
ELECTRIFICATION PEU IMPORTANTE ELECTRIFICATION IMPORTANTE
2008 Honda Fit 2007 Saturn Vue 2008 Toyota Prius 1999 GM EV1
Un système à 12 volts alimente Green Line Un système de batterie à 202 Un système de batterie à 312
le démarreur, l'éclairage, les Un système à 36 volts prend volts prend en charge la fonction volts prend en charge une
contrôles et les affichages, les en charge un alterno-démar- « idle-off » et assure une propulsion et des systèmes
ventilateurs et la radio. C’est reur à courroie qui assure les propulsion tout électrique à purement électriques. Pas de
un modèle représentatif de fonctions « idle-off » et « launch- vitesse peu élevée sur 1,6 km moteur à combustion interne.
la technologie automobile assist » (arrêt du moteur aux environ, une récupération La batterie est rechargée grâce
conventionnelle. phases stationnaires et assis- considérable d’énergie au au freinage à récupération et
tance électrique à la propulsion), freinage, une direction assistée par branchement sur une
le freinage à récupération, et la électrique, l’alimentation élec- prise de courant.
conduite assistée électrique. trique des pompes, la réduction
de la cylindrée et un fonction-
nement du moteur à haute
efficacité (Cycle d’Atkinson).
2005 Chevrolet 2006 Honda Civic Chevrolet Volt (for

Equinox Hybrid release in 2010)
Un système à 12 volts prend Un système de batterie à 158 (modèle commercialisé en
en charge l’équipement volts assure la récupération 2010) Un système de batterie
habituel alimenté électrique- d’énergie au freinage, les à 365 volts conçu pour être
ment dans les voitures fonctions « idle-off » et « rechargé sur une prise de
conventionnelles, mais launch-assist », la direction courant. La batterie alimente
comprend aussi la direction assistée électrique, une propulsion toute électrique
assistée électrique. l’alimentation électrique entre 0 et 160 km/h avec une
des pompes, et la réduction autonomie de 60 km. Au-delà,
de la cylindrée. le moteur électrique est ali-
menté par de l’essence entre-
posé dans un réservoir de 12
gallons (54 l). Également
appelé Véhicule Électrique
Multiplicateur d’Autonomie.
Le degré d’électrification des systèmes automobiles varie considérablement. D’un côté, on trouve les systèmes conventionnels à 12
volts que la plupart des conducteurs connaissent bien et de l’autre, les véhicules tout électriques dépourvus de moteur à combustion
interne, qui sont entièrement alimentés par l’électricité stockée dans les batteries de bord. Le choix optimal dépend de l’utilisation prévue
du véhicule. Les tensions indiquées pour les différents systèmes sont des valeurs nominales.

fait ralentir le véhicule. Cela diffère d’un freinage conventionnel qui ralentit le véhicule par le biais de plaquettes de
frein, au niveau desquelles l’énergie cinétique du véhicule en mouvement est convertie en chaleur laquelle se dis-
sipe ensuite dans l’air ambiant. Ainsi, dans les véhicules dotés d’un système de freinage à récupération, une partie
de l’énergie normalement perdue au cours du freinage conventionnel est récupérée et emmagasinée. Cette énergie
stockée peut ensuite être utilisée pour alimenter le véhicule.
Les véhicules électriques hybrides

Il existe actuellement des véhicules électriques hybrides comportant un moteur à combustion interne, une batterie
haute capacité et un (ou plusieurs) moteurs électriques fournissant de la puissance à l’arbre de transmission. Comme
indiqué ci-dessus, ce système permet de réduire la consommation de carburant en coupant le moteur à combustion
interne lorsqu’il fonctionne de manière inefficace – par exemple, en conduite à vitesse peu élevée ou lorsque le
véhicule est à l’arrêt. Ce système récupère de l’énergie au freinage. Cependant, si l’on ajoute un système de batterie plus
volumineux ou évolué, capable de stocker plus d’énergie et de produire plus de puissance au moment requis, le moteur
électrique peut jouer un rôle renforcé dans la propulsion du véhicule en apportant une puissance supplémentaire
considérable à l’arbre de transmission et aux roues. Grâce à cette puissance supplémentaire apportée aux roues par le
moteur électrique, le moteur à combustion est moins sollicité pour produire de la puissance quelles que soient les
conditions de fonctionnement. Le moteur à combustion peut donc fonctionner plus souvent à son degré d’efficacité
maximal, secondé par le moteur électrique dans des conditions où le moteur à combustion (ou thermique) se mon-
tre moins efficace. Ceci permet de réaliser des économies de carburant. La puissance additionnelle apportée par le
moteur électrique permet également au constructeur automobile de réduire la cylindrée du moteur à combustion de
manière à baisser la consommation de carburant tout en maintenant un niveau acceptable de capacité d’accélération.
Certains constructeurs augmentent la capacité de la batterie afin que les véhicules hybrides puissent rouler en mode
électrique à des vitesses plus élevées et avec une autonomie accrue. Grâce à cette capacité supplémentaire de stockage
d’énergie dans le véhicule, il devient possible de compléter la charge de la batterie par un apport extérieur d’électricité
(par exemple, sur une prise de courant domestique), lorsque le véhicule n’est pas utilisé. De tels véhicules sont appelés
des hybrides rechargeables.
Bien que le terme « hybride » désigne de manière générale l’association d’un moteur à combustion interne et d’un
moteur électrique dans un même véhicule, ces deux sources d’énergie peuvent être intégrées de diverses manières.
Ci-contre : Branchement et charge

À mesure que l’architecture électrique devient plus robuste, le moteur électrique peut supplanter le moteur thermique
en tant que source d’énergie principale. La figure 3-2 décrit de manière conceptuelle un éventail d’électrification
de véhicules automobiles où le rôle de l’électricité varie du mineur à une extrémité de l’éventail au majeur à l’autre.
Différentes configurations des systèmes hybrides sont possibles avec des degrés d’hybridation très divers.
Architecture parallèle (ci-contre, en haut) –

Dans un système hybride parallèle, la puissance est apportée aux roues simultanément par le moteur à combustion et
par le moteur électrique. Les arbres de transmission des deux moteurs sont couplés, soit en amont, soit en aval de la
boîte de vitesses du véhicule. Le moteur électrique reçoit sa puissance de la batterie et, en mode de fonctionnement
inversé, il est également en mesure de charger la batterie par le biais du freinage à récupération. Des exemples d’une telle
architecture sont fournis par le système Integrated Motor Assist – IMA® - de Honda, utilisé dans le modèle Civic Hybrid,
et le système Belt-Alternator Starter (alterno-démarreur à courroie) – BAS – utilisé dans les modèles Saturn Vue et Aura
Green Line de GM.
Architecture en série (ci-contre, au milieu) –

L’architecture hybride en série est unique car le moteur à combustion n’alimente pas directement les roues en puis-
sance ; celles-ci sont entièrement mues par le moteur électrique. Le moteur à combustion actionne un générateur qui
produit de l’électricité. Celle-ci est stockée dans la batterie soit pour être utilisée ultérieurement par le moteur électrique,
soit pour lui être fournie immédiatement afin de propulser le véhicule. Comme dans le cas de l’architecture parallèle,
le moteur électrique peut également faire office de générateur, ralentir les roues et convertir une partie de cette énergie
en électricité afin de renflouer la batterie. Un ordinateur gère en continue la direction du flux énergétique. La Chevrolet
Volt, que met au point actuellement GM est un exemple de ce type de véhicule.
Architecture en série-parallèle (ci-contre, en bas) –

La conception la plus complexe associe les systèmes en série et parallèle. Dans cette architecture, le moteur à combus-
tion fournit directement de la puissance aux roues et peut alimenter un générateur qui fournit de l’électricité à la batterie.
La batterie fournit de l’électricité au moteur électrique qui, à son tour, apporte directement de la puissance aux roues.
Comme dans les architectures parallèle et en série, le moteur électrique apporte à la batterie de l'énergie récupérée au
freinage en vue d’une utilisation ultérieure. Cette architecture permet plus de flexibilité et de contrôle sur le moteur à
combustion tout en minimisant la masse et le poids totaux des moteurs électriques associés. Ici le moteur à combus-
tion et les deux moteurs électriques sont tous raccordés à un système d’engrenages planétaires. A la différence d’une
boîte de vitesses conventionnelle, qui est dotée de rapports de vitesse discontinus (en général, 4, 5 ou 6), un système
d'engrenages planétaires configuré avec deux moteurs électriques peut fonctionner à tout rapport de vitesse jugé
optimal par la variation indépendante des régimes moteur. Ceci permet au moteur à combustion de fonctionner au régime
le plus efficace et produit d’excellentes performances sur le plan de l’efficacité énergétique. Des exemples de ce type
de système sont le Hybrid Synergy Drive® de Toyota (utilisé dans la Prius, la Camry et d’autres modèles), le système
Escape/Mariner Hybrid de Ford, et le système hybride Two-Mode de GM (utilisé dans la Chevrolet Tahoe, la GM
Sierra et la Saturn Vue).

Architecture parallèle
%% %%%
Moteur à Puissance de propulsion
combustion
interne
Roues
Déchargement Puissance de propulsion
Chargement Regenerative Braking
Batterie Moteur
hybride électrique
Architecture en série
% %% %
%
Moteur à
combustion Déchargement Puissance de propulsion
interne
Chargement Chargement Freinage à récupération
Batterie Moteur Roues

Générateur hybride électrique
Architecture en série-parallèle
Moteur à
combustion
interne
% % Puissance de propulsion
% %
Générateur
Roues
Chargement
%
Batterie Moteur
hybride électrique
Déchargement Puissance de propulsion
Freinage à récupération

Les véhicules à propulsion électrique
Jusqu’ici, nous avons principalement traité dans ce chapitre des améliorations techniques dont peuvent bénéficier les
véhicules automobiles afin de réduire leur consommation de carburant. Puisque nous mettons l’accent sur la tech-
nologie et sur les aspects qui intéressent la majorité des conducteurs, nous laisserons de côté dans ce chapitre le large
éventail de carburants disponibles en plus de l’essence et du diesel. Cependant, les véhicules propulsés entièrement
ou en partie par l’électricité provenant de sources extérieures (telles les prises de courant) sont brièvement examinés
ci-dessous. La technologie de propulsion électrique permet d'améliorer l'efficacité des moyens de transport, que la
source d'électricité extérieure ait pour origine l'énergie hydraulique, éolienne ou nucléaire, le charbon, de même que
le carburant liquide embarqué peut être de l’essence, du diesel, du gaz naturel ou provenir de sources renouvelables.
Les véhicules électriques hybrides rechargeables

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV pour « Plug-In Hybrid Electric Vehicle ») peuvent intégrer l'une des trois
architectures hybrides. Les véhicules hybrides rechargeables sont équipés d’une batterie d’une capacité supérieure
qui se recharge sur une prise de courant. Ils sont capables de parcourir une certaine distance en mode tout-électrique
(ou quasiment tout-électrique) sur la réserve d’électricité d’origine extérieure. Quand la batterie est épuisée, le véhicule
fonctionne de la même façon qu’une voiture hybride typique non rechargeable. L’avantage de ce système réside dans
le fait qu’en mode tout-électrique, le véhicule hybride rechargeable ne consomme pas de carburant et ne produit pas
d’émissions. Même si la charge initiale est épuisée avant la fin du trajet, l’autonomie initiale en mode tout-électrique
contribue à réduire considérablement la consommation de carburant globale ainsi que les émissions produites durant
le trajet. Les véhicules hybrides rechargeables sont souvent classés en fonction de leur autonomie en électrique pur.
Par exemple, un PHEV10 a une autonomie de 10 miles (16 km) en mode tout-électrique, tandis qu’un PHEV40 a une
autonomie de 40 miles (64 km) en mode tout-électrique. Pour les Canadiens qui parcourent moins de 64 km par jour,
un PHEV40 fonctionnera habituellement en mode tout-électrique.
Le véhicules entièrement électriques

Les véhicules électriques (VE) n’utilisent pas de moteur à combustion interne pour se mouvoir. En effet, toute la puissance
requise est fournie par des moteurs électriques. L’énergie électrique potentielle nécessaire est généralement stockée
dans une batterie embarquée dans le véhicule bien que d’autres configurations soient possibles. Il existe, par exemple,
au Canada des tramways et des bus qui fonctionnent avec de l’électricité fournie directement par des lignes électriques
aériennes. De tels véhicules sont appelés des VE filoguidés. Différents types de batteries sont utilisés, la batterie
commune au plomb, la batterie au nickel-métal-hydrure, la batterie au lithium-ion. Ces batteries, dans l’ordre où elles

sont mentionnées ci-dessus, sont conçues pour assurer une capacité de charge de plus en plus importante tout en
étant de plus en plus légères et compactes. Le développement de nouvelles technologies qui permettent de rendre
les batteries plus légères, moins volumineuses, moins onéreuses et dotées d’une durée de vie supérieure aidera les
modèles de VE à concurrencer les véhicules conventionnels équipés d’un moteur à combustion. Malgré les efforts
considérables déployés dans la recherche et le développement des technologies de batterie, on estime généralement
que les capacités de stockage d'énergie des batteries ne parviendront pas à égaler celles d’un réservoir à essence
conventionnel. Ainsi, l'énergie chimique potentielle disponible dans 40 litres d'essence – le volume du réservoir à
essence d’une voiture type, qui peut être rempli en deux minutes environ à la pompe – équivaut en gros à l’électricité
consommée par un ménage canadien moyen sur une période de 11 jours.
Il est important de souligner que les moteurs électriques peuvent convertir plus de 94 % de l’énergie électrique fournie
en travail utile tandis que les moteurs à essence et diesel ne peuvent convertir que 30 à 40 % de l’énergie du carburant
en énergie cinétique (à savoir en mouvement ou en travail au niveau de l’arbre de transmission). Sous réserve que
l’électricité puisse être efficacement stockée et fournie au moteur, les véhicules électriques pourraient représenter un
moyen de transport bien plus efficace sur le plan énergétique. Les limitations de stockage d’énergie dont souffrent les
batteries actuelles, toutefois, tendent à limiter les VE à des modèles d’utilisation faits de courts trajets. Ces trajets
doivent aussi être programmés dans la mesure où le conducteur doit prévoir un temps d’immobilisation assez important
du véhicule pour recharger les batteries. Dans ces conditions, le remplacement des automobiles conventionnelles
par des VE pourrait avoir un impact localisé positif et considérable sur la qualité de l’air puisqu’ils ne produisent pas
(ou très peu) d’émissions. En revanche, en fonction de la source dont provient l'électricité qui alimente les VE (par
exemple, des centrales thermiques au charbon), ces véhicules peuvent rester associés à des émissions de GES et
de PCA. Si une énergie verte (par exemple, solaire ou éolienne) est utilisée pour charger un VE ou même un véhicule
hybride rechargeable, ces véhicules non conventionnels peuvent cependant devenir un choix de transport bien plus
intéressant sur le plan du développement durable.

CHAPITRE QUATRE
COMMENT MAXIMISER
L’EFFICACITÉ
ÉNERGÉTIQUE DE
VOTRE VÉHICULE
Chapter 3
Saving Energy Within an

Automobile – Improving
Fuel Efficiency
CHAPITRE 4 | COMMENT MAXIMISER L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DE VOTRE VÉHICULE
L’ECO-CONDUITE
Le chapitre précédant traitait des différentes améliorations techniques susceptibles

d’être utilisées pour concevoir des véhicules plus efficaces sur le plan énergétique.
Ce chapitre décrit les mesures que chaque conducteur peut prendre pour de
réduire la consommation d’essence de son véhicule. L’une des solutions évidentes consiste à moins conduire
et, dans la mesure du possible, à utiliser les transports en commun, la bicyclette ou la marche pour se déplacer.
La seconde solution consiste à conduire en économisant autant de carburant que possible. Il existe plusieurs
manières d’atteindre cet objectif. On parle à cet égard d’éco-conduite. Ce chapitre explique la façon dont les
automobilistes peuvent économiser le carburant et réduire les émissions en conduisant d’une manière sûre
et efficace, en assurant un entretien optimal de leur véhicule et en planifiant leurs déplacements afin de min-
imiser les distances parcourues. Y figurent également quelques recommandations sur l’achat de véhicules
énergétiquement efficaces, ainsi qu’une brève description de certains carburants non conventionnels que vous
pourriez rencontrer en achetant un nouveau véhicule.
Assurez correctement l’entretien de votre véhicule.

Un des moyens les plus efficaces que vous pouvez utiliser pour réduire votre consommation d’essence et vos émis-
sions consiste à assurer le bon entretien de votre véhicule. Il faut pour cela respecter le programme d’entretien
recommandé par le constructeur et faire appel à un spécialiste formé à l’entretien automobile pour des contrôles
périodiques. De nombreux composants doivent être vérifiés et entretenus régulièrement afin de permettre au
véhicule de conserver des performances optimales. La vidange et le remplacement de l’huile moteur aux inter-
valles recommandés par le constructeur permettent d'assurer une bonne lubrification des pièces mobiles du moteur.
L’entretien du moteur réduit les frictions internes qui ponctionneraient sinon une énergie précieuse. Souvenez-vous

Tableau 4-1 :
Effectuer une vérification mensuelle de l’entretien
La plupart des opérations d’entretien doivent être confiées à des professionnels. Cependant les contrôles
suivants, effectués une fois par mois, peuvent permettre de déceler et/ou de prévenir des problèmes suscepti-
bles d’entraîner un gaspillage de carburant ainsi que des dépenses :
• Recherchez des signes d’usure inégale des pneus ou des objets incrustés susceptibles de provoquer des crevaisons.
Mesurez la pression des pneus chaque mois, tout spécialement en hiver lorsque les pneus sont froids. Quelle que soit la
saison, vérifiez la pression des pneus dès que des écarts importants de température se produisent. La pression recom-
mandée par le constructeur pour les pneus de votre véhicule est spécifiée sur une plaque ou une étiquette apposée sur
le bord de la portière du conducteur, sur le montant de la portière, dans la boîte à gants ou sur le couvercle du réservoir
à essence. Notez que la pression indiquée sur le pneu est la pression maximale, qui ne correspondra probablement pas
à la pression recommandée par le constructeur. Si vous ne parvenez pas à trouver la plaque, consultez le guide d’utilisation
du véhicule ou adressez-vous à votre concessionnaire.
• Inspectez le périmètre de la voiture et la zone située sous le moteur pour repérer d’éventuelles fuites. Si vous décelez
une fuite de liquide, faites corriger le problème par un professionnel.
• Vérifiez le niveau des liquides selon les consignes figurant dans le guide d’utilisation du véhicule, y compris l'huile
moteur, le liquide de refroidissement, le liquide de transmission et le liquide de servodirection et rajoutez la quantité
nécessaire.
• Sous le capot, vérifiez que les fils des bougies ne sont pas fissurés ou sectionnés (ce phénomène ne se produit
généralement que dans les véhicules assez anciens), que les tuyaux flexibles du radiateur ne sont pas fissurées, que les
colliers de serrage ne sont pas lâches et qu'il n'y a pas de corrosion autour des bornes de la batterie. Faites réparer ou
remplacer tout équipement défectueux ou endommagé.
• Vérifiez l'état de vos freins. Sur une route droite, plane et sans circulation, tenez légèrement le volant et appliquez les
freins graduellement. Si vous sentez que le véhicule dévie, c'est peut-être le signe que les garnitures de frein sont usées
inégalement ou que les freins ont besoin d’un réglage. Dans un cas comme dans l’autre, faites inspecter les freins par un
professionnel.
• Faites de même pour vérifier la géométrie des roues. Sur une route droite, plane et sans circulation, tenez légèrement
le volant et roulez à vitesse régulière. Si le véhicule dévie, la géométrie des roues est peut-être déréglée. Si la géométrie
est déréglée, les roues « tireront » au lieu de rouler librement, ce qui usera les bandes de roulement et réduira la durée
de vie des pneus. Ceci se traduit par une résistance au roulement accrue qui augmente la consommation de carburant.
Veillez donc à faire régler la géométrie des roues par un professionnel.
(Source : Le Bon $ens au volant, Ressources Naturelles Canada)
65 Chapitre 4 | Comment maximiser l’efficacité énergétique de votre véhicule

que toute déperdition d’énergie dans le moteur se traduit par une diminution de l’énergie qui parvient aux roues
pour propulser le véhicule. Une bougie usée ou défectueuse peut également provoquer des défauts d’allumage du
moteur, provoquant une combustion incomplète et donc un gaspillage de carburant. Des freins aux pièces traînantes
peuvent augmenter considérablement la consommation de carburant car le moteur doit fournir un effort supplé-
mentaire pour vaincre cette résistance.
Un système antipollution qui fonctionne mal se traduit par des émissions à l'échappement plus importantes.
Un moteur bien réglé peut consommer 15 à 25 % de carburant en moins qu’un moteur mal entretenu.
Dans les véhicules récents, si un des problèmes mentionnés ci-dessus venait à se produire dans le moteur (à l’exception
des pièces de frein traînantes), le voyant d’anomalie moteur devrait s’allumer sur le tableau de bord. La législation
de l’état de Californie exige que le voyant d’anomalie moteur s’allume si les contrôles du véhicule détectent toute
défaillance susceptible d’augmenter considérablement les émissions du véhicule. Une des raisons fréquentes pour
lesquelles le voyant d’anomalie moteur se déclenche est la défaillance des capteurs utilisés pour contrôler les gaz
d’échappement, de sorte que le contrôleur du moteur est dans l'incapacité d'assurer le bon fonctionnement du
moteur. Si ce voyant s’allume, vous devez immédiatement faire contrôler votre véhicule.
Le tableau 4-1 recense certaines consignes simples que le conducteur peut effectuer mensuellement pour maintenir
sa voiture dans des conditions optimales sur le plan de l’efficacité énergétique.
Ne faites pas tourner le moteur à l’arrêt.

Un véhicule automobile qui consomme du carburant sans se déplacer effectue zéro kilomètre par litre. Impossible
donc de faire pire en termes d’économie de carburant. Laisser tourner le moteur durant dix secondes consomme plus
de carburant que le couper et le faire redémarrer. Pour chaque dizaine de minutes de ralenti, un tiers de litre de car-
burant est gaspillé dans un véhicule moyen, mais ce chiffre peut s’élever jusqu’à un demi-litre si votre véhicule est
équipé d’un moteur de 5 litres, comme c’est le cas dans les grosses camionnettes. Si chaque conducteur canadien
évitait de faire tourner son moteur au ralenti pendant trois minutes par jour seulement, plus d’1,4 millions de tonnes
de CO2 en moins seraient libérés dans l’atmosphère chaque année. En règle générale, coupez le moteur si vous
prévoyez de rester à l'arrêt durant plus de 60 secondes et que vous n'êtes pas dans une zone de circulation. De même,
évitez de « chauffer » votre moteur à l’arrêt avant de quitter votre domicile. Contrairement aux idées répandues à
ce sujet, laisser tourner le moteur ne constitue pas la meilleure façon de chauffer votre véhicule. Par temps froid, il peut
s’avérer nécessaire de laisser tourner le moteur jusqu’à 10 minutes pour que l’habitacle soit suffisamment chaud.

Mais on oublie souvent que cela chauffe uniquement le moteur et reste sans effet sur les roulements de roue, la
direction, la suspension, la boîte de vitesses ou les pneus. Ces éléments ne peuvent être chauffés qu’en faisant rouler
le véhicule. Selon Ressources Naturelles Canada, avec les moteurs actuels commandés par ordinateur, même par temps
très froid en hiver, il suffit de laisser tourner une minute le moteur d’un véhicule moyen pour le chauffer avant de
prendre la route.
N’accumulez pas de poids dans votre coffre.

Comme nous l’avons dit dans les chapitres précédents, le poids du véhicule contribue de façon considérable à
accroître sa consommation de carburant. En chargeant votre coffre à bagages d’objets rarement utilisés, vous ne
ferez qu’alourdir votre voiture et augmenterez ainsi votre consommation de carburant une fois sur la route. Pour
45 kg de poids supplémentaire, la consommation de carburant peut augmenter d’environ 2 %.
Minimisez l’utilisation d’accessoires.

Un large éventail d’options sont offerts pour la plupart des voitures neuves. Ces options comprennent la climatisation,
les vitres électriques et les dispositifs de chauffage de siège. Ces suppléments peuvent augmenter la consommation
d’essence de trois façons : en rajoutant du poids au véhicule, en rendant la voiture moins aérodynamique ou en
puisant de l’énergie supplémentaire soit directement du moteur soit par l’alternateur (qui est lui-même alimenté par
le moteur). Certains des accessoires qui pèsent le plus sur le moteur sont la climatisation, les dispositifs de chauffage
de siège et les phares antibrouillard. En conduite urbaine, l’utilisation de la climatisation à plein régime peut aug-
menter votre consommation de carburant de 10 à 25 % par rapport à la consommation sans climatisation. Il est donc
préférable de rouler avec les vitres ouvertes plutôt que d’utiliser la climatisation. Aux vitesses normales de circulation
sur l’autoroute, rouler les fenêtres ouvertes nuit à l’aérodynamisme du véhicule. Toutefois, l’augmentation de la con-
sommation de carburant qui en résulterait est bien moindre que le surcroît de consommation qu’entraînerait le recours
à la climatisation. Ce n’est qu’à des vitesses bien supérieures aux limites autorisées qu’il devient préférable de remonter
les vitres et de mettre en marche la climatisation. Pour donner une indication, tant que le bruit du vent n’est pas trop
fort si vous roulez les vitres baissées pour empêcher de tenir une conversation dans votre voiture, vous économisez plus
de carburant avec les vitres baissées et sans la climatisation. Des options telles que le toit ouvrant à commande élec-
trique et les sièges à réglage électrique ne sont pas très énergivores mais alourdissent considérablement le véhicule.
En fait, les sièges à réglage électrique peuvent rajouter 40 à 60 kg au poids du véhicule, ce qui représentera une
hausse de 2 à 3 % de la consommation de carburant sur toute la durée de vie d'un véhicule pesant 1 200 kg. Plus
le moteur alimente un nombre important d’accessoires, plus il doit fournir d’efforts pour assurer la propulsion
du véhicule et plus il consomme de carburant.

Tableau 4-2 : La performances aérodynamiques et le porte-bagages de toit
Pas de porte-bagages 540 km sur un plein d’essence à 80 km/h

Porte-bagages vide 515 km sur un plein d’essence à 80 km/h
Porte-bagages bien rangé (objets disposés de façon
étagée, les plus bas étant placés à l’avant du porte- 490 km sur un plein d’essence à 80 km/h
bagages)
Porte-bagages mal rangé (objets trop volumineux,
les plus hauts étant placés à l’avant du porte- 450 km sur un plein d’essence à 80 km/h
bagages)
Ôtez le porte-bagages du toit lorsque vous ne l’utilisez pas.

Les porte-bagages de toit réduisent les performances aérodynamiques d’une voiture ; ils augmentent la traînée et
donc la consommation de carburant. Le carburant supplémentaire consommé dépend de la vitesse de la voiture
et de la façon dont les objets sont arrimés sur le porte-bagages (se reporter au tableau 4-2). Pensez à enlever le porte-
bagages lorsque vous ne vous en servez pas, ou évitez tout simplement de l’utiliser (il n’y a pas meilleur endroit
que le coffre pour ranger votre équipement).
Tableau 4-3 : La consommation de carburant en fonction de la vitesse

Vitesse Consommation de carburant
(voitures et camionnettes, années : 1988 à 1997)
Vitesse optimale sur 90 km/hr 7,2l/100 km

le plan de l’efficacité
énergétique
95 km/hr 7,5l/100 km
105 km/hr 8,0l/100 km
110 km/hr 8,8l/100 km
120 km/hr 9,5l/100 km
(Source : « Transportation Energy Data Book, Fuel Economy by Speed », Études menées en 1973, 1984 et 1997. U.S. Department of Energy)

Réduisez votre vitesse. Le rapport entre la pression
L’énergie requise pour propulser le véhicule à travers l’air des pneus et la
augmente avec sa vitesse. Vous pouvez considérablement consommation d’essence
améliorer l’efficacité énergétique de votre véhicule en
conduisant à des vitesses moins élevées sur l’autoroute. Trop basse Correcte Trop élevée
C’est la principale raison pour laquelle les États-Unis

ont adopté une limite de vitesse nationale de 90 km/h
(55 mph) dans le sillage du choc pétrolier de 1973,
puisqu'une circulation plus lente permet d’économiser
plus de carburant. Le tableau 4-3 indique la quantité
p c fp c f fcp fc p
d’essence consommée sur 100 km par une voiture se
déplaçant à différentes vitesses. Des tests ont démontré
que la plupart des voitures utilisent environ 20 % de car-
burant en moins lorsqu’elles roulent à 90 km/h plutôt
qu’à 110 km/h.
Surface à contact réduit

Vérifiez les pneus régulièrement.
Il est important de maintenir une bonne pression des
Quand les pneus sont sous-gonflés, leurs flancs et
pneus. Un gonflage approprié des pneus réduit la résis- leur bande de roulement se déforment, réduisant la
tance au roulement en optimisant la surface de contact surface de contact avec la route (c) et provoquant une
avec la route (voir l’illustration ci-contre), ce qui améliore perte de traction, notamment dans les virages. La
flexion (déformation) d’un pneu sous-gonflé augmente
la traction et l’efficacité énergétique. Lorsque les pneus
la consommation d’essence du véhicule et entraîne une
ne sont pas assez gonflés, les flancs des pneus peuvent se accumulation excessive de chaleur qui provoque à son
déformer, augmentant la résistance et l’usure des pneus. tour une usure prématurée des pneus. Un bon gonflage
Cela se traduit par une consommation accrue de carburant. (au centre) garantit une surface de contact avec la route,
une traction et une économie de carburant optimales.
Qui plus est, une chaleur excessive s’accumule dans le Un surgonflage (à droite) réduit également la surface
matériau du pneu, réduisant sa durée de vie. L’efficacité de contact avec la route. L’économie de carburant peut
énergétique augmente en fait légèrement avec des pneus augmenter quelque peu, mais un surgonflage peut
surgonflés, mais la perte de traction qui en résulte peut s’avérer dangereux en raison d’une perte de traction.
Vérifiez la pression des pneus une fois par mois et
s’avérer dangereuse. Rouler avec une voiture dont un seul avant d’effectuer de longs trajets.
pneu est sous-gonflé de 8 psi (56 kPA) est susceptible
(Source : « Complete Car Care Manual », CAA)
d’augmenter d'1 % la consommation de carburant du

véhicule. Si chaque automobiliste canadien roulait avec des pneus correctement gonflés, 375 000 tonnes de CO2
en moins seraient émises dans l’atmosphère grâce à l'économie de carburant réalisée. Il est important également
de maintenir la pression des pneus par temps froid, étant donné qu’une baisse de 5°C de la température provoque
une chute de pression d’environ 1 psi dans les pneus. En achetant une petite pompe de gonflage portative que vous
pourrez utiliser à domicile, vous n'aurez plus à vous rendre dans une station à essence pour les regonfler.
Pensez à retirer les pneus à neige à la fin de la saison hivernale. Les sculptures profondes de ce type de pneus augmentent
la traction et la sécurité du véhicule sur route enneigée, mais élèvent également sa résistance au roulement et gaspillent
du carburant sur une chaussée dégagée.
Planifiez judicieusement vos trajets.

Lorsque vous avez des courses à faire en voiture, essayez de les regrouper dans une même sortie. En effectuant
plusieurs petits trajets séparés avec des démarrages du moteur à froid (à une température de 20°C), on peut utiliser
deux fois plus carburant qu’en effectuant un trajet plus long couvrant la même distance avec un moteur chaud. En
planifiant vos trajets à l’avance, vous pouvez arriver à effectuer la plupart de vos déplacements avec un moteur
chauffé et plus efficace. Un moteur chaud assure également le bon fonctionnement de votre système antipollution
et maintient ainsi vos émissions de polluants atmosphériques au plus bas niveau possible.
Adaptez votre style de conduite.

Des accélérations rapides et des freinages brusques augmentent considérablement la consommation de carburant. Ce
sont également des sources d’usure pour le moteur et les freins. Des freinages brusques et fréquents font perdre l’énergie
précédemment investie pour faire accélérer le véhicule. Une étude mentionnée par Ressources Naturelles Canada
démontre qu’une conduite agressive, caractérisée par des démarrages « sur les chapeaux de roue » et des freinages
brusques fréquents, réduit la durée des déplacements de seulement 4 % mais augmente la consommation de carburant
de 39 %. L’efficacité énergétique est optimale lorsque le conducteur accélère graduellement et maintient autant que
possible des vitesses constantes. Cela vaut également sur l’autoroute. Le véhicule consomme de l'énergie pour passer à
sa vitesse de croisière. Cette énergie est perdue chaque fois que vous êtes forcé de ralentir, par exemple lorsque vous
arrivez trop rapidement derrière une autre voiture et devez freiner. L’utilisation du régulateur de vitesse (“cruise
control”) sur l’autoroute peut vous aider à maintenir une vitesse constante et à économiser de l’essence (mais
n’oubliez pas que le régulateur doit être utilisé avec prudence sur des chaussées glissantes : consultez les consignes
qui figurent dans le manuel du véhicule pour bien l’utiliser). Évitez également de conduire en laissant votre
pied gauche appuyé sur le frein. Cela augmente la consommation de carburant et use prématurément les freins.

La chaufferette auxiliaire de liquide de refroidissement
Bien que leur usage ne soit pas répandu
réservoir à carburant en Amérique du Nord, les chaufferettes
auxiliaires de liquide de refroidissement
peuvent être plus pratiques à utiliser que
moteur
les chauffe-blocs à brancher sur une
prise. Étant donné qu’elles sont alimen-
tées par le carburant du véhicule, elles
n’ont pas à être raccordées à une source
d’énergie extérieure.
chaufferette
canalisation d’alimentation de la chaufferette
Utilisez un chauffe-bloc par temps froid.

Durant les mois les plus froids de l’année, le moteur des véhicules et leur système antipollution (le convertisseur cat-
alytique) mettent plus de temps pour atteindre leur température de fonctionnement normale. C’est le point auquel
le moteur atteint son efficacité optimale et où les rejets de polluants toxiques et formateurs de smog sont à leur niveau
minimal. Tant que le véhicule ne s’est pas réchauffé, son moteur peut brûler jusqu’à 50 % de carburant en plus et les
rejets de polluants ne sont pas contrôlés. Qui plus est, lorsqu’un moteur démarre par temps froid, l’huile qui lubri-
fie les pièces est épaisse et ne circule pas bien. Le moteur doit ainsi fournir plus d’efforts pour fonctionner et la con-
sommation de carburant et les émissions s’en trouvent augmentées. Ces problèmes peuvent être résolus par l’installation
d’un chauffe-bloc – un dispositif qui chauffe le liquide de refroidissement du moteur et lui permet d’être moins
froid au démarrage et d’atteindre bien plus rapidement une température opérationnelle optimale. Un chauffe-bloc
peut augmenter l’efficacité énergétique d’une voiture de 10 % lorsque la température est de -20°C. Cela permet égale-
ment d’obtenir de la chaleur du système de ventilation dès le démarrage du véhicule. Les chauffe-blocs peuvent être

électriques (à brancher sur une prise extérieure) ou alimentés par le carburant (chaufferettes auxiliaires), auquel cas ils
utilisent un peu de carburant provenant du réservoir du véhicule et le réchauffent, fonctionnant comme un petit généra-
teur de chaleur raccordé à votre moteur. Essayez d’utiliser une minuterie automatique pour déclencher le chauffe-
bloc, deux heures au plus avant le démarrage prévu de votre véhicule. Cela suffira amplement à réchauffer le moteur
(les chaufferettes de liquide de refroidissement alimentées par le carburant y parviennent en 15 minutes environ).
Envisagez les différents carburants possibles.

Un carburant de remplacement doit permettre d’obtenir un cycle de fonctionnement du moteur plus efficace sur
le plan énergétique que le carburant typique pour pouvoir réaliser des économies de carburant significatives.
Comme indiqué au chapitre deux, un rapport de compression plus élevé dans les cylindres du moteur permet à ce
dernier de générer plus de puissance à partir du carburant disponible. Les carburants doivent être en mesure de
tolérer la chaleur accrue qui résulte d’une compression plus élevée, ce qui explique en grande partie l’efficacité
accrue des moteurs diesel. Ces moteurs fonctionnent en effet avec des rapports de compression variant entre 16/1
et 17/1, tandis que la plupart des moteurs à essence modernes ont un rapport de compression d’environ 10,5/1.
On peut utiliser une essence à indice d’octane plus élevé dans des moteurs à essence à compression supérieure
(jusqu’à 12/1). Il convient de noter que l’essence à fort indice d’octane apporte un gain d’efficacité énergétique
uniquement dans des véhicules dont les moteurs assurent une compression plus importante. Il n’apporte rien dans
les autres véhicules. En revanche, l’utilisation d’une essence à faible indice d’octane dans un moteur à compression
élevée peut faire cogner le moteur. Celui-ci produit alors un bruit fort de cliquetis appelé « cognement » associé à
l’allumage spontané du carburant (l’allumage est contrôlé en temps normal par la bougie). Ce cognement a pour
effet de retarder la production de puissance et peut causer de graves dommages au moteur.
En plus du diesel et de l’essence à fort indice d’octane, d’autres carburants de remplacement existent. Toutefois, peu
de moteurs sont optimisés pour pouvoir utiliser de tels carburants. Par exemple, le carburant à l’éthanol et le gaz naturel
ont été utilisés dans des moteurs principalement conçus pour l’essence et sont donc limités aux performances de l’essence ;
cela se traduit entre autres par une moindre compressibilité et donc par une production plus basse de puissance. Étant
donné que le gaz naturel et l’éthanol génèrent également moins d'énergie en brûlant, il faut en brûler des quantités
plus importantes pour produire l’énergie requise pour parcourir une distance donnée. Ces carburants et moteurs
de substitution étant souvent plus coûteux que les options conventionnelles, le coût d’investissement peut s’avérer supérieur.
Mais existe-t-il d’autres avantages ? D’un point de vue économique, le diesel peut vous faire réaliser des économies
supérieures à long terme. Le gaz naturel revient souvent moins cher que l’essence en termes de coût par unité d’énergie.
Sur le plan environnemental, la question est de savoir si les carburants de remplacement réduisent les émissions.
Suite à page 78…

Tableau 4-4 : Les carburants de remplacement
Carburant à l’éthanol Les carburants à base d’alcool, tel que l’éthanol, sont principalement issus de sucres
végétaux ou de céréales fermentés. On les appelle donc des biocarburants. Depuis
les années 70, la plupart des véhicules commercialisés au Canada peuvent être
alimentés avec de l'essence contenant jusqu'à 10 % d'éthanol (en cas de doute,
consultez le manuel du véhicule).
Carburant E-85 Certains véhicules disponibles actuellement peuvent être alimentés par de l'essence
à l'éthanol contenant 85 % d'éthanol et 15 % d'essence (en plus des types de
carburants ordinaires).
Biodiesel Le biodiesel est un type de carburant dont les propriétés sont similaires à celles du
diesel, mais qui est fabriqué à partir d’huiles végétales et de graisses animales. Le
biodiesel peut être mélangé au diesel dans toutes les proportions, de zéro à cent
pour cent, avec quelques modifications du moteur. Actuellement, une teneur en
biodiesel de 5 % (B5) est considérée sûre pour la plupart des moteurs diesel. A
basse température, le biodiesel se cristallise et prend une consistance gélatineuse.
On évite la cristallisation en réduisant la teneur en biodiesel du mélange en hiver.
Le biodiesel est également biodégradable, non toxique et exempt de soufre.
Propane Le propane est le troisième carburant le plus utilisé en Amérique du Nord après
l'essence et le diesel. C’est un sous-produit des processus de raffinage du gaz
naturel et du pétrole. Il se présente à l’état gazeux aux pressions ordinaires et se
liquéfie lorsqu’il est comprimé, ce qui permet d’accroître la quantité d’énergie
stockée dans le véhicule.
Gaz naturel Les voitures, bus et utilitaires légers utilisent en règle générale du gaz naturel qui a été
comprimé (appelé gaz naturel comprimé ou GNC) et stocké dans des cylindres à haute
pression. Le gaz naturel est principalement composé de méthane (CH4). Lorsqu’il est
brûlé dans un moteur, il tend à produire moins de polluants toxiques et formateurs de
smog et habituellement moins de CO2, que l’essence ordinaire. Le méthane étant un
puissant gaz à effet de serre, il est important que le processus de combustion dans le
moteur et le système antipollution soient optimisés afin de maintenir les rejets de
méthane à l’échappement à des niveaux faibles.

Acquérir un véhicule
Lors de l’acquisition d’un nouveau véhicule, efforcez-vous de choisir la voiture la plus éco-énergétique qui
réponde à vos besoins. Les informations données ci-dessous peuvent vous aider à prendre une décision éclairée.
Commencez par effectuer Visitez le site http://oee.nrcan.gc.ca tafin de comparer la consommation de carburant de
quelques recherches à différentes marques et différents modèles de véhicules
domicile pour une même année de construction. Cela vous
permettra de choisir le véhicule le plus efficace sur le
plan énergétique qui réponde à vos besoins quotidiens.
Vérifiez l’étiquette Comparez les véhicules en consultant l’étiquette

EnerGuide EnergGuide apposée sur tous les nouveaux véhicules.
Cette étiquette indique la consommation de carburant
en ville et sur l’autoroute. Elle donne aussi une estima-
tion du coût annuel en carburant du véhicule en question. Ces valeurs peuvent ne pas
être une indication parfaite de votre consommation de carburant personnelle, mais s’agir
néanmoins d’un outil utile pour comparer les différences relatives de consommation
entre différents modèles.
Choisissez un véhicule Réfléchissez sérieusement à vos besoins en terme d’espace et de capacité de chargement.
adapté à vos besoins En règle générale, plus une voiture est grosse, plus elle est lourde. Si vous avez besoin
quotidiens tant par sa d’espace car il vous arrive à l'occasion de devoir transporter des équipements ou des
taille que par sa objets encombrants, il est possible d’utiliser une remorque, de louer ou d’emprunter un
puissance véhicule plus gros à ces occasions. Si l’espace intérieur est pour vous un élément impor-
tant, envisagez l’achat d’une fourgonnette. Peu de véhicules peuvent rivaliser avec le
volume intérieur et le nombre de places d'une fourgonnette. Même les VUS n’offrent pas
autant d’espace et consomment habituellement bien plus de carburant. D’autres options
comprennent un modèle de VUS compact à 4 cylindres, un véhicule utilitaire « métis » ou
une familiale. Les voitures de tourisme dotées de moteurs plus petits tendent à être plus
éco-énergétiques que celles dotées de gros moteurs et peuvent être moins coûteuses aussi
bien à l'achat qu’en termes de dépenses de carburant. S’il est important à vos yeux de limiter
la consommation de carburant et les émissions, envisagez si possible un moteur V6 plutôt
qu’un V8, ou un moteur à 4 cylindres plutôt qu’un V6. Si vous avez besoin d’une puissance
qu’un petit moteur à essence ne peut vous apporter, recherchez des options pouvant
augmenter la puissance sans accroître pour autant la consommation de carburant : de
petits moteurs équipés de turbocompresseurs ou couplés à une transmission hybride
pourraient répondre à vos besoins. Les moteurs diesel peuvent également offrir
d’excellentes capacités de remorquage et de meilleures performances sur le plan de
l'efficacité énergétique par rapport à des moteurs à essence de modèles similaires.
Souvenez-vous que les niveaux de puissance ont doublé au cours des deux dernières
décennies et que la puissance des voitures sous-compactes actuelles dépasse celle de
nombreuses berlines de taille moyenne du milieu des années 80. De quelle puissance
avez-vous réellement besoin pour la majorité de vos déplacements ?

Préférez une boîte de Arrêtez votre choix sur le type de boîte de vitesses qui minimisera votre consommation de
vitesses manuelle à carburant. De façon générale, les boîtes de vitesses manuelles utilisent moins de carburant
une boîte automatique et permettent d’économiser jusqu’à 100 litres par an, à condition de savoir les utiliser. Une
technique permettant de consommer moins de carburant avec des boîtes manuelles
consiste à utiliser des rapports de vitesse supérieurs à des régimes-moteur plus bas.
Conduire avec un rapport de vitesse plus bas que celui nécessaire fait tourner le moteur
trop vite et entraîne des pertes accrues par friction. Toutefois, gardez à l’esprit que les
boîtes de vitesses automatiques les plus récentes peuvent apporter une efficacité
comparable (voire supérieure) à celle des boîtes manuelles pour le conducteur moyen qui
ne pratique pas un passage de vitesses éco-énergétique. En cas de doute, consultez les
taux de consommation de carburant EnerGuide établis par le Gouvernement du Canada
(voir page précédente).
Deux roues ou quatre Le poids et les pertes à la transmission supplémentaires associés aux systèmes de trans-
roues motrices mission à 4 roues motrices et « à traction intégrale » augmentent la consommation de
carburant. Bien qu’une transmission intégrale puisse offrir une meilleure traction en cas
d’accélération sur une chaussée glissante, elle n'aide pas dans les virages ou au freinage.
Rien ne remplace de bonnes habitudes de conduite. Des pneus neige et un dispositif
électronique de stabilité (ESP) peuvent améliorer la sécurité sans rajouter le poids d’un
système à traction intégrale.
Réfléchissez avant Les accessoires et les options électriques peuvent peser lourdement sur le moteur et augmenter
d’ajouter des accessoires la consommation de carburant. Des éléments supplémentaires tels le toit ouvrant ajoutent
du poids ou contribuent à la traînée aérodynamique. Des ajouts effectués après l’achat, tels
des déflecteurs et autres éléments stylisés qui modifient la forme du véhicule ont peut-être
un intérêt esthétique mais souvent ajoutent du poids et augmentent la traînée aérodynamique.
Si le constructeur ne les a pas inclus dans le modèle d'origine, il est peu probable qu'ils
permettent d'économiser du carburant. Avez-vous réellement besoin de ces éléments ;
justifient-ils vraiment un surcroît dans votre consommation d’essence et dans vos émissions ?
Lorsque vous achèterez votre prochain véhicule, envisagez d’y rajouter les options suivantes. Elles peuvent
toutes contribuer à réduire la consommation de carburant (Source : Le Bon $ens au volant de Ressources Naturelles Canada)
Les vitres teintées Les vitres teintées permettent de bloquer une partie de la chaleur du soleil qui entre par les
fenêtres du véhicule et réchauffe l’habitacle. Elles peuvent ainsi limiter le recours à la climati-
sation et vous aider à économiser du carburant. Des vitres teintées s’installent sur tout
véhicule. Avant d’en installer, adressez-vous à vos autorités locales pour connaître les
règles qui s’appliquent en matière de vitres teintées pour voiture.
Les roues en aluminium Ces roues sont plus légères que les roues conventionnelles en acier utilisées dans la plupart
des véhicules. Elles permettent de réduire le poids et donc la consommation de carburant.
Notez toutefois que certaines roues en aluminium peuvent être moins résistantes aux impacts
que des roues conventionnelles en acier, ce qui peut causer d’autres problèmes de perform-
ance au niveau des pneus. Consultez un concessionnaire digne de confiance à ce sujet.

Le régulateur de vitesse L’utilisation du régulateur de vitesse permet d'économiser du carburant sur l’autoroute en main-
tenant une vitesse constante, en limitant les excès de vitesse et en encourageant l’éco-conduite.
Le compte-tours Un compte-tours ou tachymètre indique la vitesse de rotation du moteur. Si vous achetez

une voiture à boîte de vitesses manuelle, un compte-tours peut vous aider à déterminer le
moment opportun pour changer de vitesse et à maintenir le régime moteur le plus éco-
énergétique. Certaines voitures sont dotées d’un témoin de passage de vitesses qui indique
également le moment optimal pour changer de vitesse.
L’indicateur de consommation Un indicateur de consommation de carburant est un ordinateur programmable qui peut être
en temps réel (ou de installé à bord du véhicule afin de connaître (selon le modèle choisi) la consommation de
consommation instantanée) carburant, la dépense en carburant par km, la température du liquide de refroidissement, le
régime du moteur, la puissance, le temps de ralenti et d'autres données encore. Ce type
d’informations peut vous aider à améliorer vos pratiques pour devenir un meilleur éco-
conducteur.
Photos – dans le sens des aiguilles d’une montre, à partir du coin supérieur gauche : RÉGULATEUR DE VITESSE sur le volant
d’une Jeep Grand Cherokee 2000 ; ROUES EN ALUMINIUM ; TACHYMÈTRE montrant les tours par minute du moteur (tr/min) ;
VITRES TEINTÉES ; INDICATEUR DE CONSOMMATION scan gauge®

Tout dépend du carburant concerné, de l’optimisation éventuelle du moteur pour ce carburant et du processus
utilisé pour créer ce carburant (contribue-t-il ou non aux émissions de gaz à effet de serre et de d’autres substances
toxiques). Puisque cet abécédaire ne traite principalement que de l’efficacité énergétique et des émissions des
véhicules automobiles, seul un aperçu des quelques carburants de remplacement qu’on pourrait vous proposer
dans l’achat de votre un nouveau véhicule (tableau 4-4).
Les hyperkilométreurs
Le terme hyperkilométreurs désigne les personnes qui modifient leurs habitudes de conduite de manière à maximiser
le kilométrage parcouru avec un plein de carburant. En conduisant de la manière la plus efficace sur le plan énergétique,
les hyperkilométreurs parviennent à améliorer la consommation d’essence indiquée par le fabricant du véhicule. Ils y
arrivent habituellement en suivant l’ensemble des conseils donnés dans le présent chapitre pour réduire les pertes
dans le moteur, la traînée aérodynamique, la résistance au roulement et la perte d'énergie cinétique due au freinage.
Certains hyperkilométreurs vont encore plus loin : ils chronomètrent les feux rouges, utilisent des places de parking
avec entrée et sortie en marche avant (ce qui évite la dépense supplémentaire de carburant due à une sortie en
marche arrière), programment leurs déplacements de manière à profiter de forts vents arrière (et évitent de se mettre en
route lorsqu’il y a de forts vents contraires) et vont même jusqu’à écouter une musique calme dans leur voiture qui incite
à une conduite moins aggressive. L’hyperkilométrage semble payer : des adeptes conduisant des véhicules hybrides
sont ainsi parvenus à réaliser des économies de carburant impressionnantes : certains atteignent un kilométrage de
100 mpg (mile parcouru par gallon d’essence consommé), alors que les véhicules hybrides les plus éco-énergétiques
ont une performance nominale de 60-70 mpg. Bien que l’hyperkilométrage démontre tout le gain qui peut être tiré
des techniques de conduite éco-énergétiques, certaines de ces techniques peuvent être très dangereuses (voire illégales)
et ne devraient jamais être utilisées. Citons par exemple le fait de couper le moteur du véhicule tout en conduisant au
milieu de d’autres voitures, de « talonner » ou rouler dans le sillage de véhicules plus gros, tels des camions ou de ne
pas s’arrêter aux arrêts.

CHAPITRE CINQ
CONTEXTE DES NORMES
RELATIVES A
L’EFFICACITÉ
ÉNERGÉTIQUE ET AUX
ÉMISSIONS
CHAPITRE 5 | CONTEXTES DES NORMES RELATIVES À L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET AUX ÉMISSIONS
LE CHOC PÉTROLIER DE 1973
L’histoire des normes d’efficacité énergétique remonte à 1973, année où des

membres de l’OPEP, l’Organisation des pays exportateurs de pétrole, ont
annoncé qu’ils cesseraient d’exporter du pétrole vers les pays qui avaient soutenu
l’Israël contre la Syrie et l’Egypte lors de la Guerre du Kippour. Les pays ciblés comprenaient les États-Unis,
l’Europe de l’Ouest et le Japon. Cet embargo a eu pour effet de réduire de 98 % les importations de pétrole
des États-Unis et entraîné une hausse des prix de l’essence qui est passée d’une moyenne nationale de 38,5
cents le gallon en mai 1973 à 55,1 cents le gallon en juin 1974. Cette flambée des prix a aggravé la récession
frappant les économies déjà fragiles du monde industrialisé et provoqué la première pénurie de carburant
des États-Unis depuis la seconde guerre mondiale. Les automobilistes devaient faire la queue aux stations
service. De nombreux pays on instauré un rationnement de l’essence. Aux États-Unis, par exemple, les
véhicules dont la plaque d’immatriculation se terminait par un nombre
impair pouvaient faire le plein les jours impairs du mois et ceux ayant
des plaques à chiffre pair pouvaient s’approvisionner en carburant les
jours pairs.
La réaction immédiate du gouvernement américain face à la pénurie de

pétrole prit la forme d’un éventail de mesures visant à réduire la consom-
mation de pétrole du pays dont, entre autres, l’introduction d’une limitation
de vitesse nationale à 55 mph (90 km/h). La conservation d’énergie est
devenue un thème majeur des politiques gouvernementales à la fin des années
70 et au début des années 80. Dans le cadre des efforts visant à réduire la
consommation de pétrole, le gouvernement a commencé à percevoir
Choc pétrolier de 1973.
(Source : Wikipedia)

l’automobile comme un vecteur important d’économie. Alors, comme aujourd’hui, le secteur des transports était
le plus gros consommateur de pétrole aux États-Unis (environ 53 %), les voitures de tourisme représentant la part
la plus importante. Les voitures grosses et lourdes étaient la règle à cette époque.
En moyenne, les véhicules construits en 1974 ne parcouraient que 13,6 miles au gallon d'essence, par rapport
au parc actuel qui atteint environ 25 mpg (soit une consommation passant de 18,09 à 9,41 l/100 km). Dans le
même temps, des véhicules importés plus petits et plus éco-énergétiques commençaient à apparaître sur le marché,
appréciés principalement pour leur prix inférieur en ces temps d’incertitude économique. Cette tendance a encouragé
les constructeurs nationaux à fabriquer et proposer aussi des modèles plus petits.
Les normes américaines en matière d’économie de carburant

En 1975, le Congrès et le président américain, poussés par des impératifs économiques qui exigeaient une réduction
de la consommation de carburant dans le secteur des véhicules légers, promulguèrent une nouvelle loi qui établissait
les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Cette loi exigeait notamment qu’à partir de 1985, les voitures
de tourisme devraient atteindre en moyenne une consommation de carburant de 27,5 mpg (soit doubler le niveau
de 1974, qui était de 13,6 mpg). Malgré les inquiétudes exprimées sur le réalisme d'un tel objectif, les constructeurs
automobiles sont parvenus à améliorer les niveaux moyens de consommation de carburant de leurs véhicules
et à atteindre 27,0 mpg en 1985 (soit tout juste 0,5 mpg en dessous de la valeur imposée). Le gouvernement améri-
cain a accordé un bref sursis, réduisant temporairement la norme à 26,0 mpg. Toutefois, en 1990 l’ensemble des
constructeurs ont atteint ou dépassé l’objectif de 27,5 mpg imposé par le Congrès.
Le programme de consommation de carburant du Canada

Le gouvernement canadien a réagi au choc pétrolier de 1973 par un arsenal d’initiatives semblables à celles adoptées
aux États-Unis. En 1975, l’année même où la législation CAFE fut promulguée aux États-Unis, le Canada établit
le Programme volontaire conjoint gouvernement-industrie de consommation de carburant pour « promouvoir les
économies d’énergie dans le secteur des transports par la conception, la fabrication et la vente de véhicules automobiles
légers éco-énergétiques ». Dans le cadre de ce programme, Transports Canada commença à recueillir des données
sur la consommation de carburant auprès des constructeurs automobiles et à les publier annuellement dans un Guide
sur la consommation de carburant. L’étiquetage des valeurs de consommation de carburant (non obligatoire) apparut
également à cette époque pour les nouvelles voitures et utilitaires légers. En 1976, dans le cadre du Programme
81 Chapitre 5 | Contextes des normes relatives à l’efficacité énergétique et aux émissions

de consommation de carburant, le gou- Quelle est la différence entre les voitures
vernement fédéral approuva l’établissement de tourisme et les utilitaires légers ?
d’objectifs de consommation moyenne de
carburant de l’entreprise (CMCE). Les objec- Le parc de véhicules légers comprend deux catégories :
tifs CMCE reprennent pour l'essentiel les
niveaux d'efficacité énergétique des véhicules La voiture de tourisme, définie par les normes CAFE
qui avaient été établis par les normes CAFE comme « un véhicule automobile construit principalement
aux États-Unis. Transports Canada continue pour transporter 10 personnes au plus et ne pouvant rouler
hors route. »
aujourd’hui encore d’établir des objectifs
CMCE proches des objectifs CAFE. Il existe L’utilitaire léger, défini par les normes CAFE comme « un
toutefois quelques différences significatives, véhicule automobile construit principalement pour être utilisé
notamment le caractère facultatif des objec- hors route. » On classe un véhicule dans la catégorie des
tifs CMCE et, jusqu’à récemment, l’absence utilitaires légers s’il présente un ensemble de caractéristiques
de loi assurant leur mise en application. physiques spécifiques sur sa forme, son poids et sa distribu-
tion de puissance, ou s’il répond à l'un des critères suivants :
• Il permet de transporter plus de dix personnes ;

La loi sur les normes de • Il peut servir de logement temporaire ;
consommation de carburant
• Il sert à transporter des marchandises dans une caisse
des véhicules automobiles découverte ;
En 1982, le parlement canadien a adopté la • Il dispose de plus de volume pour le transport de
Loi sur les normes de consommation de car- marchandises que pour le transport de passagers ;
burant des véhicules automobiles (LNCCVA). • Il peut être utilisé pour le transport de marchandises,
Cette loi permet au Ministre du Transport et après retrait de sièges ; ou
au Ministre des Ressources Naturelles de • Il est équipé d’éléments qui permettent de l’utiliser
recommander l’adoption de normes CMCE comme un véhicule hors route.
imposées par voie légale aux constructeurs Pour les années de construction allant de 2008 à 2010, ces
automobiles. Toutefois, la loi n'a pas été pro- règlements s’appliquent aux véhicules dont le poids total
mulguée car l’industrie automobile s’était autorisé en charge (PTAC*) ne dépasse pas 8 500 livres (3
engagée à satisfaire volontairement aux 850 kg). Notez que ces critères recouvrent de nombreux VUS
normes établies en vertu du Programme de et fourgonnettes de tourisme disponibles aujourd'hui sur le
marché.
Consommation de Carburant existant (soit
son engagement à atteindre les objectifs CAFE *Le PTAC est le poids total d’un véhicule comprenant le poids du
des États-Unis). Néanmoins, en novembre véhicule lui-même et celui du carburant, des passagers et des
2007 (25 ans plus tard), le gouvernement du marchandises.

Canada a promulgué la Loi LNCCVA qui s’applique GRAPHIQUE 5-1
désormais. Dans le Cadre Règlementaire sur les Émis- Les tendances en matière
sions Atmosphériques publié en avril 2007, le gouverne-
ment canadien a annoncé son intention d’établir des
d’efficacité énergétique de 1975-2008
30.0
normes de consommation de carburant (en vertu de la
28.0
nouvelle loi) à un niveau « maximisant les avantages
Économie de carburant (mpg)

environnementaux et économiques ». Les véhicules légers 26.0
seront ainsi soumis pour la première fois à des règlements 24.0
touchant leur consommation de carburant, dans le but 22.0
de réduire les émissions de GES et de protéger l'économie 20.0

des répercussions que peuvent avoir les fluctuations
18.0
brutales des prix du carburant. Cependant, en avril 2009,
le gouvernement a annoncé un nouveau plan pour régle- 16.0
menter les émissions de CO2 au lieu de la consommation 14.0
de carburant (voir chapitre six).
75
77
79
81
83
85
87
89
91
93
95
97
99
01
03
05
07
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Parc canadien de véhicules légers Parc américain de véhicules légers
Les tendances en matière d’efficacité énergétique

Comme indiqué plus haut, les constructeurs automobiles sont parvenus à atteindre l’objectif fixé : doubler l’efficacité
énergétique des voitures d’ici 1985. Au Canada et aux États-Unis, l’efficacité énergétique du parc automobile a atteint
son niveau maximal en 1987 et 1988 (graphique 5-1). Par la suite, les niveaux d’économie de carburant sont entrés dans
une longue période de déclin aux États-Unis pour n’évoluer positivement qu’au cours des dernières années. Au Canada,
le déclin a suivi une tendance similaire. Toutefois, selon les estimations de Transports Canada, les niveaux d’efficacité
énergétique des dernières années pourraient être remontés jusqu’au pic de la fin des années 1980, probablement en
raison de l’inquiétude des consommateurs sur les répercussions environnementales de la pollution et des hausses con-
stantes des prix du carburant au cours des quelques années précédentes.
Les principales raisons du déclin de l’efficacité énergétique sont doubles. En premier lieu, il existe aux États-Unis
deux ensembles de normes sur l’économie de carburant : une pour les voitures de tourisme, l’autre pour les véhicules
utilitaires légers. Les normes applicables aux voitures étaient plus strictes (27,5 mpg) que celles applicables aux util-
itaires (variables selon les années, entre 20 et 22 mpg). Ces normes n’ont subi que peu, voire pas de changement au
cours des années 90 et pendant la plus grande partie de la décennie actuelle. Par conséquent, les constructeurs auto-
mobiles ont fait porter leurs efforts de développement technologique sur une puissance accrue, sur de meilleures

performances d’accélération et sur la commer- GRAPHIQUE 5-2
cialisation de véhicules plus grands, plus lourds Les tendances des véhicules américains
et plus luxueux, tout en sacrifiant certaines des Indice, 1975 = 100
améliorations potentielles de l’efficacité énergé- 190
tique qui auraient pu être obtenues grâce aux 170

mêmes technologies. En second lieu, les préfé-
150
rences du marché ont connu une évolution mar-
quée vers les utilitaires légers grâce à la popularité 130
des fourgonnettes de tourisme et des VUS durant
110
les années 90. Les normes relatives aux utilitaires 100
légers ont été développées dans un premier temps 90
pour faire porter les règles CAFE sur les camion-

70
nettes et autres véhicules de travail (fourgonnettes
utilitaires). Toutefois, le code américain définit 50
1975 1987 1998 2008
les utilitaires légers en fonction de caractéristiques
géométriques se rapportant à la capacité hors route Puissance Poids Consommation de carburant
et à l’espace utilitaire. Les fourgonnettes de tourisme

et VUS pouvaient correspondre à de telles défi-
nitions malgré leur utilisation fréquente en tant
que véhicules familiaux et affectés aux déplace- GRAPHIQUE 5-3
ments quotidiens. Au début de la nouvelle décen- Les tendances des véhicules canadiens
nie, les ventes d’utilitaires légers neufs ont dépassé
les ventes de voitures de tourisme aux États-Unis. Indice, 1979 = 100
200
Tout cela a eu pour conséquence de relever le
poids et la puissance des véhicules par rapport
aux niveaux de 1987 (graphique 5-2). Au Canada, 150
où les ventes d’utilitaires légers ont également

augmenté mais sans dépasser les ventes de voitures
100
de tourisme, le poids moyen des véhicules a connu
une baisse notable au début de la décennie avant
d’augmenter de nouveau pour atteindre en 2004 50
un poids moyen dépassant d’environ 5 % celui de 1979 1983 1987 1991 1995 1999 2003
1979. En ce qui concerne la puissance moyenne, Puissance Poids Consommation de carburant

Tableau 5-1 : Les objectifs CMCE
Norme CMCE Année de construction
Voiture de tourisme 8,6 l/100 km de 1990 à nos jours
Utilitaires légers (dont VUS et

fourgonnettes de tourisme) 11,4 l/100 km de 1996 à 2004
11,2 l/100km 2005
10,9 l/100km 2006
10,6 l/100km 2007
10,5 l/100km 2008
le graphique montre qu’elle a progressé de façon constante chaque année depuis 1982 pour atteindre en 2004 un
niveau supérieur de 53 % à celui de 1979.
Les gouvernements du Canada et des États-Unis élaborent actuellement de nouveaux règlements sur l’efficacité énergé-
tique des véhicules légers. Les deux gouvernements sont motivés par les inquiétudes que suscitent les changements
climatiques et par les avantages économiques que comporteraient des moyens de transport plus éco-énergétiques.
Les normes CAFE américaines ont contribué pendant plus d’une décennie à affaiblir le contrôle de l'OPEP sur
les prix du pétrole au niveau international. Selon les National Academies of Sciences, les normes CAFE ont permis
aux Américains d’économiser 43 milliards de gallons d’essence par an (environ 163 milliards de litres), ce qui représente
environ 13 % de la consommation totale de pétrole. De plus, ces normes ont permis de réduire de 7 % les émissions
de GES, se traduisant par une économie annuelle de l’ordre de 100 mégatonnes de carbone.
Bref historique des normes sur les émissions automobiles se rapportant aux principaux
contaminants atmosphériques
Jusqu’ici, nous avons principalement traité dans cet ouvrage de l’efficacité énergétique qui présente un lien direct
avec les émissions de CO2 à l'échappement. Nous avons vu que le CO2 est la principale émission des véhicules diesel
et à essence et qu'il s'agit du principal gaz à effet de serre émis par le parc de véhicules légers. Ainsi, la réduction
de la consommation de carburant est le moyen le plus pratique pour réduire les émissions de CO2 dues aux transports.

FIGURE 5-1
Les pots catalytiques (technologie de traitement secondaire des

gaz d’échappement)
Des technologies existent aujour-

d’hui pour réduire le volume des
rejets toxiques et formateurs de
smog produits par un véhicule
automobile type. Le pot cataly-
tique, introduit en 1975, est la
technologie qui a le plus contribué
à cette réduction. Le pot cataly-
tique a pour objet de transformer
des polluants néfastes en émis-
Pot catalytique sions moins nocives avant leur
sortie de tuyau d’échappement
arrière. Les émissions de CO et
Entrée des gaz
de HC se lient avec l’oxygène
d’échappement non
pour former du CO2 et du H2O,
Catalyseur réducteur traités
tandis que les rejets de NOx sont
qui réduit les oxydes réduits en azote (N2) et en
d’azote (NOx) oxygène (O2) avant d’être libérés
dans l’atmosphère. Associé à
d’autres technologies et types de
conception du moteur qui limitent
la production d’émissions nocives
(à savoir, toxiques et formatrices
de smog), le pot catalytique a
contribué à réduire de tels niveaux
d’émission de plus de 95 % depuis
son introduction, il y a plus de
trois décennies. Malheureusement,
les pots catalytiques ne sont pas
en mesure de réduire les émissions
de dioxyde de carbone, principal
gaz à effet de serre des gaz
Sortie des gaz O2 provenant de la
d’échappement automobiles. De
d’échappement pompe à air Catalyseur d’oxydation qui
surcroît, les pots catalytiques ne
traités réduit le monoxyde de carbone
fonctionnent correctement qu’après
(CO) et les hydrocarbures (HC)
avoir chauffé jusqu’à atteindre la
imbrûlés
température de service nécessaire.
L'Abécédaire de l’efficacité
Primer on Automobile énergétique
Fuel Efficiency et des émissions des automobiles
& Emissions 86
2
Cependant, nous avons également vu que les véhicules automobiles produisent aussi d'autres composés chimiques
qui peuvent nuire gravement à la santé humaine. Ces émissions sont toxiques ou participent à la formation du
smog, quand ce n’est pas les deux, et sont appelées des polluants atmosphériques ou principaux contaminants
atmosphériques (PCA). Citons entre autre les oxydes d’azote (NOx), les composés organiques volatils (COV),
le monoxyde de carbone (CO), les oxydes de souffre (SOx) et les matières particulaires (MP). Étant donné que la
réduction de ces émissions fait partie intégrante des efforts visant à limiter les répercussions environnementales
des véhicules automobiles, nous exposerons dans ce chapitre les mesures prises pour réduire les PAC.
Avant que le rapport entre des niveaux accrus de CO2 dans l’atmosphère et la tendance au réchauffement global
ne soit largement reconnue, les normes sur les émissions des véhicules se sont concentrées sur la pollution atmo-
sphérique. Au cours des dernières décennies, des règlements ont été mis en œuvre dans le but de limiter les émis-
sions de tels polluants atmosphériques à l’échappement des véhicules. Les constructeurs automobiles ont donc
été obligés de mettre au point de nouvelles technologies de contrôle des émissions pour se conformer aux nouvelles
normes (de telles technologies n'ont pas nécessairement pour but d'améliorer l'efficacité énergétique ou de réduire
le CO2 émis, mais plutôt de limiter les émissions d'autres polluants atmosphériques). Nous présenterons dans le
chapitre suivant les différentes normes qui ont été adoptées au cours des dernières décennies. Suite à ces normes, les
émissions de polluants atmosphériques des véhicules automobiles ont baissé de plus de 95 %.
Les normes sur la qualité de l’air de la Californie

En 1959, l’État de Californie a adopté une législation visant à établir des normes de qualité de l’air ainsi que les
contrôles nécessaires des émissions des véhicules automobiles. Les constructeurs automobiles ont donc mis au point
une technologie de contrôle des émissions de première génération afin de réduire les émissions d’hydrocarbures
(HC ou COV) qui s’évaporaient directement du moteur ou du réservoir à carburant. En 1966, les toutes premières
normes sur les émissions à l’échappement furent adoptées, imposant des réductions de 72 % des niveaux de HC et
de 56 % des niveaux de CO par rapport aux niveaux de 1963 (par l’utilisation de catalyseurs d’oxydation dans
le système d’échappement). Le gouvernement fédéral a repris ces normes et les a appliquées à l’ensemble des voitures
commercialisées aux États-Unis à compter de 1968.

Le système de diagnostic embarqué (Voyant « d’anomalie moteur »)
Au début des années 80, les constructeurs automobiles commencèrent à introduire des ordinateurs de bord afin de permettre
un contrôle plus précis du fonctionnement du moteur, dont le calage de l’allumage et l’injection du carburant. La présence
d’ordinateurs dans les véhicules a permis le développement d’outils de diagnostic évolués pour un contrôle sophistiqué du
fonctionnement du moteur. En 1985, le California Air Resources Board (CARB) – comité des ressources de l’air de la Californie
- a imposé l’utilisation d’un système de diagnostic embarqué (OBD pour « on-board diagnostic »). Cette obligation a été suivie
en 1988 d’exigences règlementaires imposant des capacités de diagnostic et de contrôle encore plus robustes (OBD-II). Quelques
années après, OBD-II est devenue la norme pour l’ensemble des véhicules automobiles commercialisés aux États-Unis et au
Canada (à compter de 1996).
Lorsque le système OBD détecte des anomalies susceptibles de raccourcir la durée de vie du moteur, d'entraîner une consom-
mation excessive de carburant ou des émissions excessives, le voyant d'anomalie moteur s’allume sur le tableau de bord du
véhicule. Les types d’anomalies détectées peuvent comprendre un allumage mal calé (« raté » du moteur) ou encore des
capteurs défectueux, tels les capteurs d’oxygène du système d’échappement, qui constituent un composant essentiel des
systèmes évolués de contrôle des émissions. Le système de diag-
nostic embarqué est une innovation qui permet aux constructeurs
automobiles d'obtenir de très bonnes performances en matière de
niveaux d'émissions. Vous ne devez donc pas ignorer le voyant
d’anomalie moteur. Faites contrôler votre véhicule dès que possi-
ble si ce voyant s’allume lorsque vous conduisez. Si ce témoin est
allumé, il se peut que le système antipollution de votre véhicule ne
fonctionne pas.
Le système OBD comprend également un port de communication

(situé sur le tableau de bord dans certains modèles récents). Les
protocoles OBD permettent aux professionnels de l’entretien de
communiquer directement avec le système OBD du véhicule, ce
qui leur donne la possibilité de suivre des paramètres opérationnels
en temps réel, de recevoir des informations pour les analyser ou de
transmettre un nouveau code OBD. Des lecteurs de code génériques
qui se branchent sur le port de communication permettent de diag-
nostiquer rapidement les problèmes du véhicule.

La loi fédérale américaine sur la qualité de l’air de 1970
En 1970, la loi fédérale « Clean Air Act » sur la qualité de l’air a été adoptée aux États-Unis, imposant pour les
modèles de véhicules 1975 une réduction de 90 % des émissions automobiles de HC et de CO par rapport aux
niveaux de 1970, et une réduction de 90 % des émissions de NOx pour les modèles de véhicules de 1976 par rapport
aux niveaux de 1971. Des réductions d’une telle ampleur ont nécessité le développement de pots catalytiques (se
reporter à la figure 5-1). Une seconde phase a été rajoutée à celle du catalyseur d’oxydation : un catalyseur réducteur
qui sert à réduire les NOx. Ceci donna naissance au pot catalytique à trois fonctions qui réduit les émissions de HC,
de CO et de NOx. En 1980, les niveaux des émissions totales des véhicules en Californie correspondaient à ceux
de 1970 malgré une progression de 40 % du kilométrage annuel total parcouru par les véhicules en service. En
1990, les émissions totales de polluants atmosphériques étaient même retombées en dessous du niveau de 1970
et les jours de smog étaient bien moins fréquents.
Les normes fédérales américaines de phase I sur les émissions

En 1990, de nouvelles révisions apportées à la loi Clean Air Act exigèrent une réduction à l’échelle nationale des
émissions de HC (- 40 %) et de NOx (- 60 %) d’ici la fin du siècle. Ces révisions ont conduit à l’adoption de
normes sur les émissions automobiles en 1994. Ces normes appelées « Tier 1 » (de phase 1) établissent un plafond
pour plusieurs catégories de polluants atmosphériques, mesurés en grammes émis par mile conduit.
Les normes fédérales américaines de phase II sur les émissions

En l’an 2000, la Environmental Protection Agency (l’Agence pour la protection de l’environnement) des États-Unis a
encore renforcé la réglementation relative aux émissions par l’introduction des normes de phase II dont la mise
en œuvre se ferait progressivement entre 2004 et 2009, aboutissant à une norme unifiée portant sur les émissions
de l'ensemble des véhicules légers.
En vertu des normes sur les émissions de phase II, les constructeurs automobiles peuvent choisir entre huit catégories
d’homologation différentes où « placer » leurs modèles de véhicules, chacune de ces catégories comportant un
ensemble différent de limites d’émissions, mais toutes étant soumises à un plafond moyen de 0,07 grammes par
mile pour les émissions de NOx (tableau 5-2), qui s'applique à l’ensemble du parc de chaque constructeur. Les
constructeurs peuvent donc commercialiser des véhicules dont les émissions dépassent cette limite, à condition de
vendre également des véhicules aux niveaux d’émissions inférieurs en des quantités compensatrices, de manière à
respecter la norme moyenne applicable à l’ensemble de leur parc.

Tableau 5-2 : Les normes fédérales américaines de phase II sur les émissions (g/mi)
pour les véhicules légers et les véhicules de tourisme de gamme moyenne
(<10,000 GVWR)
N° caté- 50 000 miles (environ 80 470 km) 120 000 miles (environ 193 120 km)
gorie
GONM CO NOx MP HCHO GONM CO NOx MP HCHO
8 0,100 3,4 0,14 - 0,015 0,125 4,2 0,20 0,02 0,018

7 0,075 3,4 0,11 - 0,015 0,090 4,2 0,15 0,02 0,018
6 0,075 3,4 0,08 - 0,015 0,090 4,2 0,10 0,01 0,018
5 0,075 3,4 0,05 - 0,015 0,090 4,2 0,07 0,01 0,018
4 - - - - - 0,070 2,1 0,04 0,01 0,011
3 - - - - - 0,055 2,1 0,03 0,01 0,011
2 - - - - - 0,010 2,1 0,02 0,01 0,004
1 - - - - - 0,000 0,00 0,00 0,00 0,000
Abréviations : GONM – Gaz organiques non méthaniques ; HCHO – Formaldéhyde (Source : Agence de protection de l’environnement des États-Unis)
Le programme de la Californie pour les véhicules à faibles émissions

Avant que le gouvernement fédéral n’ait même mis en place les Normes de Phase I, la Californie avait déjà mis en
œuvre en 1990 son programme « Low Emissions Vehicle » (LEV) pour la promotion de véhicules à faibles émissions.
Ces normes ont ensuite été remplacées en 2004 par les normes LEV II sur les émissions (tableau 5-3).
Niveau 0 ..................................Existant en 1992 (mise en œuvre progressive jusqu’en 1995 pour les véhicules légers)
Niveau 1 ..............................................................................................................Véhicule à émissions de base
TLEV ....................................................................................................Véhicule de transition à faibles émissions
LEV ........................................................................................................................Véhicule à faibles émissions
ULEV ................................................................................................................Véhicule à très faibles émissions
ZEV ............................................Véhicule à émissions nulles (pas d’émissions à l’échappement ou par évaporation –
véhicules électriques où à pile combustible à hydrogène)

Tableau 5-3 : Les normes LEV II sur les émissions (g/mi) de la Californie pour les
véhicules de gamme moyenne (<8,500 lbs. GVWR)
Catégorie 5 ans / 50 000 miles (environ 80 470 km) 11 ans / 120 000 miles (environ 193 120 km)
GONM CO NOx MP HCHO GONM CO NOx MP HCHO
LEV 0,075 3,4 0,05 - 0,015 0,090 4,2 0,07 0,01 0,018
ULEV 0,040 1,7 0,05 - 0,008 0,055 2,1 0,07 0,01 0,011
SULEV - - - - - 0,010 1,0 0,02 0,01 0,004
ZEV 0,000 0,0 0,0 0,00 0,000 0,000 0,0 0,0 0,00 0,000
Les normes canadiennes sur les émissions des véhicules

À l’heure actuelle, le Canada aligne ses normes en rapport aux émissions des véhicules sur les objectifs d’émission
de la réglementation fédérale américaine de phase II. Toutefois, des modèles équivalents vendus en quantités
importantes aux États-Unis et au Canada ne sont pas compris dans le calcul des émissions moyennes du parc
en ce qui concerne la limite fixée pour les NOx (0,07 g/mile) par souci d’éviter aux constructeurs automobiles
les difficultés potentielles qu’entraîneraient la conception de modèles à fort volume de ventes dotés de systèmes
antipollution différents pour les États-Unis et le Canada. Environnement Canada contrôle les performances
générales du parc en matière d'émissions afin de garantir que cet aménagement règlementaire ne conduise pas à
des niveaux plus élevés d'émissions pour les principaux contaminants atmosphériques. À ce jour, chaque nouveau
parc de véhicules au Canada a dépassé les exigences de la norme relative aux émissions.
Ci-contre – Champ de colza (avec une voiture hybride à l’arrière-plan). Le colza est utilisé pour la production de biocarburant

CHAPITRE SIX
ACTIONS DES
GOUVERNEMENTS
CHAPITRE 6 | ACTIONS DES GOUVERNEMENTS
THE WORLD OIL SHOCK OF 1973
Au Canada, de nos jours, les niveaux moyens d’efficacité énergétique des parcs
de nouveaux véhicules ne sont guère différents des niveaux qui existaient il y a
deux décennies. Nous en connaissons les causes, mais quelles sont les actions
entreprises pour inverser cette tendance? Le présent chapitre examine les initiatives mises en œuvre actuelle-
ment par les gouvernements au Canada et à travers le monde.
Les initiatives fédérales

Plusieurs autres initiatives ont été entreprises par le gouvernement fédéral afin d’encourager la
réduction des émissions de GES des voitures de tourisme et des utilitaires légers, dont les suivantes :
Le protocole d’entente
En 2005, le gouvernement du Canada et l’industrie automobile canadienne ont conclu un accord lié aux change-
ments climatiques et à la réduction des émissions automobiles. En vertu de cet accord, l’industrie automobile
prendra des mesures volontaires dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre des nouveaux véhicules
légers (voitures, fourgonnettes, véhicules utilitaires sport, fourgons et camionnettes) afin que la réduction annuelle
des émissions se chiffre à 5,3 mégatonnes (Mt) d’ici 2010. Selon les prévisions du gouvernement fédéral, les émis-
sions de ces véhicules s’élèveraient à 91,5 Mt en 2010. L'industrie automobile prévoit d’atteindre cet objectif par
l’introduction de technologies évoluées.

Le cadre règlementaire sur les émissions atmosphériques
Dans le cadre règlementaire sur les émissions atmosphériques publié en avril 2007, le gouvernement a annoncé
son intention d’établir des normes de consommation de carburant à un niveau « maximisant les avantages envi-
ronnementaux et économiques ». Plus tard la même année, en novembre 2007, le Gouvernement du Canada
a promulgué la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles (comme indiqué
précédemment au chapitre cinq, le projet de loi avait été voté 1982 mais la loi n’avait pas été promulguée). Ainsi,
pour la première fois, les véhicules légers seront soumis au Canada à des règlements sur la consommation de
carburant dans l’objectif de réduire les émissions de GES.
Toutefois, en avril 2009, le gouvernement fédéral a annoncé que les nouveaux véhicules seraient soumis à des règle-
ments sur les émissions de CO2 plutôt qu’à cette loi. De nouvelles normes, pour lesquelles la Loi Canadienne
sur la Protection de l'Environnement (LCPE 1999) servira de cadre juridique, seront promulguées et s’appliqueront
à compter de l’année modèle 2011. En avril 2009, le gouvernement a indiqué que les nouvelles règles seront équiv-
alentes aux normes CAFE à compter de l’année de construction 2011, mais qu’elles seront mesurées en g CO2 /km
plutôt qu’en mpg (l’unité de mesure de l'économie de carburant aux États-Unis).
Éco-prélèvement
Depuis 2007, les nouveaux véhicules énergivores sont soumis à un éco-prélèvement. Cette taxe d’accise s’applique
à certaines catégories de véhicules (dont les voitures de tourisme, les familiales, les fourgons et les véhicules utilitaires
sport) conçus principalement pour le transport de passagers. Elle ne s’applique pas aux camionnettes ou fourgons
équipés pour pouvoir accueillir dix passagers ou plus. Les véhicules dont la consommation de carburant moyenne
(calculée en associant 55 % de la cote de consommation de carburant en ville à 45 % de la cote de consommation
de carburant sur l’autoroute) s’élève à 13 litres ou plus par 100 km sont soumis à la taxe aux taux indiqués dans le
tableau 6-1. Ce n’est pas le conducteur qui paye directement ce prélèvement, mais le constructeur au moment de
la livraison du véhicule en question au concessionnaire. Toutefois, puisque ce prélèvement est inclus dans le prix du
véhicule payé par le consommateur, c’est en fin de compte ce dernier qui le paye. Les constructeurs sont ainsi
encouragés à améliorer l’efficacité énergétique des modèles actuellement soumis au prélèvement et les consomma-
teurs incités à éviter l’acquisition de véhicules ayant une mauvaise cote de consommation de carburant.
Dans le cadre de la même initiative, le gouvernement fédéral a lancé le programme écoAUTO qui accorde des
remises allant jusqu’à 2 000 $ aux personnes acquérant les véhicules les plus efficaces sur le plan énergétique.
95 Chapitre 6 | Actions des gouvernements

Tableau 6-1 : Les taux de l’éco-prélèvement
Cote de consommation de carburant combinée (l/100 km) TAXE
De 13,0 à 13,9 litres par 100 km 1 000 $
De 14,0 à 14,9 litres par 100 km 2 000 $
De 15,0 à 15,9 litres par 100 km 3 000 $
16 litres ou plus pour 100 km 4 000 $
Toutefois, ce programme d’incitation a pris fin en mars 2009. Les consommateurs pouvaient demander des
remises sur les véhicules admissibles des années modèles 2006, 2007 et 2008 achetés ou loués entre le 20 mars
2007 et le 31 décembre 2008.
Le guide sur la consommation de carburant

Chaque année, l’Office de l’éfficacité énergétique de Ressources Naturelles Canada publie un Guide sur la consom-
mation de carburant qui recense les cotes de consommation de carburant des voitures de tourisme et des utilitaires
légers de type camionnettes, fourgons et véhicules à usage spécial commercialisés au Canada. Ces informations
permettent aux consommateurs de comparer les performances des différents modèles et des différentes marques
en matière de consommation de carburant pour faire un choix avisé sur le véhicule qu’ils achèteront ou loueront.
Pour en savoir plus, visitez la page www.oee.nrcan.gc.ca.
Les étiquettes EnerGuide indiquant la consommation de carburant

Tout véhicule neuf porte une étiquette EnerGuide sur la consommation de carburant qui permet aux consom-
mateurs de comparer les cotes de consommation et les coûts annuels en carburant estimés avant de procéder à
l’achat d’un véhicule. L’étiquette indique la quantité de carburant que vous pouvez vous attendre à consommer

pour 100 km de conduite en ville et sur l’autoroute. Tout nouveau véhicule de type voiture de tourisme, fourgon et
utilitaire léger présenté dans les salles de montre des concessionnaires automobiles canadiens porte normalement
une étiquette EnerGuide indiquant sa consommation en carburant, bien qu’aucune loi ne l’impose aux conces-
sionnaires.
Bon $ens au volant

Le programme Bon $ens au volant, élaboré par Ressources Naturelles Canada, propose une grande variété d’outils
pédagogiques, de ressources en ligne, de publications et de conseils, pour informer les automobilistes et leur
permettre d’améliorer l'efficacité énergétique de leur véhicule grâce à de bonnes habitudes de conduite et d’entretien.
Visitez la page oee.nrcan.gc.ca/transports/initiative-vehicules-personnels.cfm?attr=8 pour en savoir plus.
Le programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules

Le programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules explore les avantages des technologies évoluées concernant la
réduction de la consommation de carburant et des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.
Le programme comprend des essais approfondis sur la sécurité et les performances environnementales d'un
éventail de technologies naissantes pour véhicules légers ainsi que la publication de leurs résultats. Ces nouvelles
technologies sont ensuite présentées dans le cadre de salons automobiles dans tout le pays afin de permettre aux
Canadiens de se familiariser directement avec ces technologies. Visitez la page www.tc.gc.ca/programmes/
environnement/etv/menu-fra.htm pour en savoir plus.
Les initiatives provinciales

LES PROGRAMMES D’INSPECTION ET D’ENTRETIEN -
La Colombie Britannique (Région de Vancouver et de la vallée du Fraser) et l’Ontario ont toutes deux
mis en œuvre des programmes d’inspection et d’entretien (I&E) des véhicules. En vertu de ces programmes,
les véhicules doivent passer un test sur les émissions en vue d’identifier et de résoudre tout problème
de pollution. Les véhicules les plus anciens dotés de dispositifs antipollution défectueux peuvent être
ceux qui polluent le plus sur la route. Ces programmes I&E identifient les véhicules aux taux d’émission
les plus élevés, dans l’objectif de les faire réparer ou de les mettre hors circulation. Ces programmes
consistent principalement à tester les émissions de PCA (toxiques atmosphériques et polluants forma-
teurs de smog) et visent à maintenir les émissions des véhicules à des niveaux appropriés en fonction
de l’âge du véhicule.

L’ONTARIO
La remise sur la taxe de vente — Les personnes qui achètent ou louent des véhicules électriques-hybrides neufs
ou d’occasion peuvent avoir droit à une remise sur la taxe de vente au détail s’élevant à 1 000 $ pour les véhicules
électriques-hybrides acquis après le 9 mai 2001 et avant le 24 mars 2006, et à 2 000 $ pour les véhicules élec-
triques-hybrides acquis après le 23 mars 2006 et avant le 1er avril 2012. L’Ontario propose également une remise
sur la taxe de vente au détail d'un montant de 1 000 $ pour l'achat d'un véhicule à carburant de remplacement.
La taxe aux fins de conservation de carburant – La taxe aux fins de conservation de carburant (TCC) est une taxe
créée en 1989. Elle s’applique à certains véhicules à faible rendement énergétique vendus, loués ou faisant l’objet
d’un crédit-bail en Ontario. La TCC s’applique aux nouvelles voitures de tourisme consommant 6,0 litres ou plus
et aux nouveaux VUS consommant 8,0 litres ou plus d’essence ou de diesel par 100 km parcourus sur route. Les
taxes vont de 75 $ pour une voiture consommant 6,0 - 7,9 l/100 km à 7 000 $ pour une voiture consommant plus
de 18 l/100 km.
Le crédit de taxe aux fins de conservation de carburant — Le crédit de taxe aux fins de conservation de carbu-
rant (CTCC) est une remise pouvant aller jusqu’à 100 $. Elle est proposée aux acquéreurs de nouvelles voitures
de tourisme qui consomment moins de 6,0 litres d’essence ou de diesel pour 100 km de conduite sur route.
Cette remise ne s’applique pas aux véhicules utilitaires sport.
L’ÎLE-DU-PRINCE-ÉDOUARD
L’Île-du-Prince-Édouard propose une remise partielle de la Taxe de Vente Provinciale (TVP) pour tout achat
ou location d’un véhicule électrique-hybride. Ces véhicules donnent droit à une remise jusqu’à concurrence de
3 000 $ sur la TVP versée.
LA COLOMBIE-BRITANNIQUE
Le gouvernement provincial de la Colombie-Britannique propose une réduction au point de vente de la taxe de
vente provinciale sur l’achat ou la location d’un véhicule électrique hybride ou utilisant un carburant de rem-
placement. Les véhicules électriques hybrides répondant aux critères donnent droit à une réduction temporaire,
mais augmentée, de la taxe de vente au détail, jusqu'à un plafond de 2 000 $. Cette concession fiscale sera supprimée
le 1er avril 2011. Le gouvernement provincial a également annoncé un plan qui comprend une remise de 2 000 $
pour ceux qui abandonnent leur ancien véhicule en faveur d'une nouvelle voiture hybride.

LE QUÉBEC
Les véhicules hybrides électriques loués à long terme ou importés au Québec après le 23 mars 2006 et avant le 21
février 2007 donnent droit à une remise de 1 000 $. Pour les véhicules hybrides électriques acquis, loués à long
terme ou importés au Québec après le 20 février 2007 et avant le 1er janvier 2009, le plafond est de 2 000 $.
LE MANITOBA
Les résidents du Manitoba qui achètent et font immatriculer leur véhicule hybride au Manitoba peuvent avoir droit
à une remise de 2 000 $. Seuls les véhicules hybrides acquis ou loués (pour 2 ans au moins) entre le 15 novembre
2006 et le 15 novembre 2008 sont admissibles.
Les initiatives internationales

D’importants efforts ont été déployés à l’échelle internationale en rapport aux normes d'efficacité
énergétique pour les véhicules automobiles et des programmes d'incitation visant à encourager les
consommateurs à demander des véhicules éco-énergétiques.
LES ÉTATS-UNIS
Les normes sur les économies de carburant — En décembre 2007, le Président Bush a promulgué la loi sur l’indé-
pendance et la sécurité énergétique des États-Unis (U.S. Energy Independence and Security Act). Cette loi exige que
le Département du Transport américain établisse de nouvelles normes nationales en matière d’économie de car-
burant pour faire en sorte que, d’ici 2020, les nouveaux véhicules commercialisés aux États-Unis contribuent à
atteindre une moyenne d’au moins 35 mpg pour le parc de véhicules légers (ce qui représente une hausse d’environ
40 % par rapport aux niveaux d’aujourd’hui). Conçue pour réduire la dépendance du pays vis-à-vis du pétrole
importé, cette mesure constitue le premier renforcement majeur des normes sur l’économie de carburant des
véhicules américains depuis 1975.
En 2008, le Département du Transport a rendu disponible pour examen public un projet de normes. Le format
proposé s’éloigne considérablement de l’objectif précédent fondé sur une économie de carburant moyenne sur

le parc. La formule envisagée, fondée sur la taille du véhicule, forcera les constructeurs automobiles à apporter
des améliorations technologiques augmentant l’économie de carburant dans les véhicules de toutes tailles. Selon les
prévisions du Département, la règle proposée devrait conduire à une économie de carburant d’environ 31-32 mpg
en 2015, et devrait donc permettre de dépasser largement l’objectif de 35 mpg fixé par le Congrès pour 2020. En
mai 2009, le président Obama a annoncé que des actions d’envergure plus grandes seraient mises en œuvre (voir
ci-dessous).
Le programme d’incitation à l’achat de véhicules hybrides — Les véhicules hybrides achetés après le 31 décem-
bre 2005 donnent droit à un crédit d’impôt sur le revenu fédéral jusqu’à concurrence de 3 400 $. Le montant des
crédits commence à diminuer pour un fabricant donné une fois que ce dernier a vendu plus de 60 000 véhicules
répondant aux critères. Un véhicule acquis après le 31 décembre 2010 ne donnera pas droit à ce crédit.
Les normes sur les GES des véhicules de la Californie — En 2004, California Air Resources Board - CARB
(Comité des ressources de l’air de la californie), un service de l’Agence de Protection de l’Environnement de la
Californie, a approuvé un nouveau règlement exigeant des réductions notables des émissions de gaz à effet de serre
pour les nouveaux véhicules légers à compter de l'année modèle 2009. La norme exige une réduction de 30 %
d’ici 2016. Cette réduction peut être réalisée en réduisant les émissions à l’échappement de dioxyde de carbone
(CO2), de méthane (CH4) et d’oxyde nitreux (N2O) (reportez-vous au chapitre deux) ainsi que les émissions
d'hydrofluorocarbones (HFC) par le fluide réfrigérant dans le système d'air conditionné du véhicule (de telles
fuites peuvent se produire si le système d’air conditionné est endommagé, en cas de mauvaise manipulation
durant l’entretien du véhicule ou lors de la mise à la casse du véhicule). Notez que cette émission n’est pas un
produit de combustion, mais les HFC n’en sont pas moins de puissants gaz à effet de serre. En vertu de la
Federal Clean Air Act (loi fédérale américaine sur la qualité de l’air), la Californie est le seul état autorisé à fixer
ses propres normes pour les émissions des véhicules automobiles à condition d’une part que ces normes soient
au moins aussi strictes que les normes fédérales et d’autre part que le Environmental Protection Agency (EPA) (l’Agence
de protection de l'environnement) lui accorde une dérogation lui permettant d’adopter de telles normes. Une fois
que l’EPA accorde cette dérogation au CARB, d’autres états peuvent à leur tour adopter les normes californiennes.
En décembre 2007, l’EPA a refusé une dérogation. En janvier 2009, peu après sa prise de fonctions, le Président
Obama a demandé à l’EPA de reconsidérer la demande du CARB.
Plusieurs états ont confirmé leur intention d'adopter les normes californiennes sur les émissions de GES si l'EPA
acceptait la demande de dérogation de la Californie. Certaines provinces canadiennes (dont la Colombie-Britannique,

le Manitoba, le Québec et la Nouvelle-Écosse) ont également annoncé qu’elles aligneraient leurs normes sur celles de
la Californie concernant les normes sur les émissions de GES.
Le président Obama annonce de nouveaux règlements parallèles d’économie de carburant et d’émissions

de GES — Afin de concilier la divergence entre les règlements fédéraux d’économie de carburant et les normes
d’émissions de GES de la Californie, le président Obama a déclaré en mai 2009 que les normes du CAFE
(Corporate Average Fuel Economy) seraient modifiées afin de s’harmoniser davantage aux normes de la Californie
en ce qui a trait aux échéanciers et aux spécifications rigoureuses. De plus, il a annoncé que l’EPA commencerait
à règlementer les émissions de GES pour les véhicules de manière à être compatible avec les normes de la Californie.
Ainsi, deux groupes de règlements parallèles se produiront : un pour l’économie de carburant géré par le
Département des transports et un autre pour les émissions de GES régit par l’EPA. Un avis de règlementations
imminentes a été émis conjointement par le Département et par l’EPA lequel définit une stratégie pour élaborer
un ensemble de règlements compatibles. (www.nhtsa.gov/staticfiles/DOT/NHTSA/Rulemaking/Rules/
Associated%20Files/Joint_CAFE_GHG_ Emissions.pdf )
L’UNION EUROPÉENNE
En septembre 2008, la Commission de l’environnement du Parlement Européen a voté en faveur de l’imposition

d’une limite moyenne de 120 grammes de CO2 par kilomètre parcouru (g CO2/km) pour les nouvelles voitures de
tourisme d’ici 2012. Elle a également voté en faveur d’un nouvel objectif à long terme fixé à 95 g CO2/km pour
2020. Les niveaux actuels sont d’environ 160 g CO2/km au sein de l’Union Européenne.
Sur cet objectif de 120 g CO2/km, le niveau de 130 g/km sera atteint grâce à des améliorations dans la technologie
des moteurs automobiles. La réduction supplémentaire de 10 g/km sera obtenue en intégrant d’autres améliorations
techniques, telles de meilleurs pneus ou l’utilisation de biocarburants.
La France
En 2007, le Ministère de l’Écologie a annoncé un nouveau système de prime et de remise utilisant une échelle mobile
fondée sur la quantité de CO2 émise par les nouveaux véhicules acquis. Dans le cadre de ce système, les personnes
achetant des voitures de tourisme neuves qui émettent moins de 130 g CO2/km recevront une prime comprise
entre 200 et 1 000 € environ (300 à 1 500 CA$). La prime sera complétée par un versement supplémentaire lorsque
l’achat du véhicule s’accompagne de la mise à la casse d’un véhicule de plus de 15 ans. Inversement, les personnes

achetant des véhicules neufs qui émettent plus de 160 g CO2/km verseront une pénalité comprise entre 200 et 2 600 €
(300 à 4 000 CA$). Cette mesure affectera environ 25 % des nouveaux véhicules vendus. Les personnes achetant
des véhicules qui émettent entre 130 et 160 g ne recevront pas de prime et ne paieront pas de pénalité. Cette « zone
neutre » concernera près de 45 % des achats de véhicules. Afin d’encourager le développement de véhicules à
émissions ultra-faibles (tels les véhicules électriques), le gouvernement a mis en place une prime spéciale d’environ
5 000 € (8 400 CA$) pour l’achat de véhicules émettant moins de 60 g CO2/km. En août 2008, le gouvernement
français a annoncé une hausse de 45 % des ventes de véhicules consommant moins de 130 g CO2/km en France
au cours des huit mois écoulés depuis le lancement du programme. Durant cette période, les émissions moyennes
de CO2 des nouvelles voitures ont baissé de 9 %.
Le Japon
En 2006, le Japon a renforcé ses normes sur la consommation de carburant en imposant aux constructeurs auto-
mobiles d’améliorer l’efficacité énergétique moyenne des nouvelles voitures de tourisme, qui doit passer de 13,6 km/l
(environ 7,4 l/100 km ou 32 mpg) en 2004 à 16,8 km/l (6,0 l/100 km ou 39,5 mpg) en 2015, soit une réduction
de 24 % de la consommation moyenne. Les normes japonaises figureront donc parmi les plus strictes au monde en
2015 en ce qui concerne les émissions moyennes de gaz à effet de serre du parc de voitures de tourisme neuves
(environ 125 g CO2 /km).
La Chine
Le marché chinois des véhicules automobiles, qui connaît une croissance rapide, sera également soumis à des
normes d’efficacité énergétique. Les nouvelles normes établissent des limites maximales de consommation de car-
burant par catégorie de poids. Elles ont été mises en œuvre en deux phases : la phase 1 a pris effet en juillet 2005
et la phase 2 en janvier 2008. Chaque modèle de véhicule individuel commercialisé en Chine doit respecter la
norme qui s’applique à sa catégorie de poids. Les niveaux imposés s’échelonnent entre 38 mpg en 2005 (43 mpg
en 2008) pour les véhicules les plus légers, et 19 mpg en 2005 (21 mpg en 2008) pour les véhicules pesant plus de
5 500 livres environ (2 495 kg). Les véhicules commerciaux et camionnettes ne sont pas régis par ces normes.
Selon une étude récente, la phase 1 a amélioré l’efficacité énergétique globale des véhicules de transport de passagers
(VUS compris) d'environ 9 %, le niveau enregistré étant de 28 mpg en 2006 contre 26 mpg en 2002.
L’Australie
En Australie, un accord volontaire demande à l’industrie automobile de réduire la consommation de carburant
moyenne du parc de voitures de tourisme de 18 % d’ici 2010 (par rapport aux niveaux de 2002). Cet accord ne
prévoit ni mesures d’exécution, ni pénalités en cas de non-conformité.

CHAPITRE SEPT
VERS D’AUTRES
AMÉLIORATIONS
DE L’EFFICACITÉ
ÉNERGÉTIQUE ET
DES ÉMISSIONS DES
AUTOMOBILES
CHAPITRE 7 | VERS D’AUTRES AMÉLIORATIONS DE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET DES ÉMISSIONS DES AUTOMOBILES
Les Canadiens se soucient de l'environnement. Ils veulent pouvoir respirer un air

pur et souhaitent que des mesures soient prises pour lutter contre les change-
ments climatiques. Les automobilistes canadiens sont généralement conscients
du fait que l’utilisation de véhicules automobiles contribue à ces problèmes. Le présent ouvrage a été élaboré
afin d’apporter des informations plus précises sur les facteurs spécifiques qui affectent l’efficacité énergétique
et les émissions des véhicules automobiles. Ces informations permettront aux Canadiens de faire des choix
avisés en termes de mobilité, de prendre des décisions plus éclairées au moment d’acheter un véhicule et de
mieux comprendre les moyens permettant de minimiser leur impact sur l’environnement au volant.
Cet abécédaire présente les moyens qui permettent de réduire la consommation de carburant en intégrant des
améliorations technologiques et de conception. Les technologies automobiles qui minimisent le poids du véhicule,
réduisent la traînée aérodynamique, produisent de la puissance de manière plus efficace (en extrayant plus de puis-
sance de chaque goutte de carburant) et qui minimisent les pertes d’énergie dans les différents systèmes du véhicule,
peuvent abaisser considérablement la consommation de carburant et les émissions de CO2 (un produit de la com-
bustion du carburant qui constitue un GES majeur). En outre, les technologies qui permettent de mieux contrôler
et diriger le processus de combustion dans le moteur peuvent aider à réduire l’émission de composés toxiques et
qui contribuent à la formation de smog (c’est-à-dire les principaux contaminants atmosphériques ou PAC). Des
technologies permettent de réduire encore plus ces émissions en rendant les gaz d’échappement « plus propres »,
comme par exemple les pots catalytiques.
La réglementation toujours plus stricte qui régit les émissions de PCA par les véhicules automobiles a conduit
les constructeurs à développer de nouvelles générations de véhicules dont les émissions sont fortement réduites.
De nos jours, les véhicules neufs peuvent avoir des niveaux d’émission inférieurs de plus de 95 % par rapport

aux niveaux affichés à l'époque où les émissions n'étaient pas encore règlementées. Cependant, la consommation
de carburant (et donc les émissions de CO2) des véhicules neufs n’a guère connu de changements depuis la fin
des années 80. Les niveaux d’efficacité énergétique n’ayant pas été améliorés, les émissions de CO2 n’ont cessé
de progresser à mesure qu’augmentent le nombre de véhicules sur la route et les distances parcourues.
Mais quel degré d’efficacité énergétique les véhicules automobiles peuvent-ils réellement atteindre? Des experts
des laboratoires Argonne National Laboratories aux États-Unis estiment qu’en utilisant les technologies disponibles
aujourd’hui ou prévues dans un avenir proche (dont certaines ont été mentionnées ici), un véhicule moyen pourrait
consommer 30 % de carburant en moins avec peu ou pas d’incidence sur sa taille, son accélération, sa sécurité ou
son confort. En acceptant un certain degré de compromis sur ces paramètres, les réductions pourraient s’élever à
50 %, voire plus. Le Programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules de Transports Canada a mis à l’essai des
véhicules construits et commercialisés sur d’autres marchés. Ceux-ci intègrent des technologies et des éléments
de conception innovateurs pour réduire encore davantage la consommation de carburant (par exemple, l'Audi A2
à moteur diesel, un modèle quatre portes avec hayon arrière (“hatchback”) qui consomme moins de 3 litres aux
100 km). Des véhicules hybrides électriques sont aujourd’hui disponibles au Canada. Certains consomment
environ 30 à 40 % de carburant en moins que des véhicules conventionnels de dimensions similaires.
Un rapport récent de McKinsey & Company (une société de conseil en gestion d’envergure internationale) conclut
qu’en dépit du nombre croissant de voitures en circulation dans le monde, l'industrie automobile est en mesure,
en grande partie grâce à l’intégration de technologies éprouvées, de réduire considérablement les émissions de gaz
à effet de serre résultant de l'utilisation de véhicules de transport de passagers. Le rapport indique en outre qu’une
approche intégrée de la réduction des émission dans le secteur automobile pourrait réduire les émissions des
véhicules de transport de passagers de 47 %, à l’échelle internationale par rapport au niveau qu’atteindraient ces
émissions en l’absence de mesures. Ce chiffre s’explique principalement par des améliorations de l’efficacité énergé-
tique, mais les carburants évolués pauvres en carbone, l’utilisation accrue des transports en commun, des habitudes
de conduite éco-responsables ainsi que l'amélioration des infrastructures routières et de circulation contribuent
une part importante aux réductions prévues.
Cela reflète l’approche prônée par L’Association canadienne des automobilistes et par Pollution Probe, telle que
présentée pour la première fois dans un rapport élaboré conjointement, intitulé « En route vers un environnement
et un avenir sains ». Ce rapport expose un plan un trois volets baptisé « Programme éco-mobilité » à l’intention
des Canadiens:
105 Chapitre 7 | Vers d’autres améliorations de l’efficacité énergérgetique et des émissions des automobiles
L’éco-mobilité pour
un environnement
plus sain Routes et autoroutes en
Conduite meilleur état et plus
écologique sûres
Efficacité énergétique accrue des véhicules
La conduite écologique
La conduite écologique (ou éco-conduite) concerne principalement les particuliers. Ils peuvent contribuer à un
environnement plus sain en réduisant la quantité de carburant brûlé et les émissions générées par leurs déplacements.
Les éco-conducteurs cherchent à faire des choix intelligents qui réduisent l’énergie consommée par leurs solutions
de mobilité. Ceci suppose recourir entre autres à des options de transport actives (telles la marche ou la bicyclette)
et aux transports en commun dans la mesure du possible. Dans des situations où l’automobile constitue la seule
option de mobilité disponible, l’éco-conduite permet d’économiser du carburant en conduisant de manière sûre et
efficace, en assurant un entretien optimal du véhicule et en planifiant les déplacements afin de minimiser les dis-
tances parcourues. L’éco-conduite consiste également à utiliser les véhicules les plus efficaces sur le plan énergétique
qui répondent aux besoins de mobilité du conducteur comme de ses passagers. Nous détaillons ces concepts au
chapitre quatre du présent abécédaire.

Des routes et autoroutes en meilleur état et plus sûres
Ce volet du plan se rapporte à la nécessité de tenir compte de l’impact des infrastructures routières sur l’utilisation
d’énergie et les émissions dans le cadre de la planification des infrastructures. Des routes conçues de manière à
favoriser une conduite écologique (par exemple, encourageant les conducteurs à rouler à des vitesses constantes
avec un minimum de freinage) peuvent aider à maintenir de faibles niveaux de consommation de carburant et
d’émissions. Des systèmes évolués de gestion de la circulation peuvent également jouer un rôle vital en assurant
la sécurité des conducteurs, tout en contribuant à réduire la consommation de carburant et les émissions des
véhicules.
L’efficacité énergétique accrue des véhicules

Ce volet traite du besoin d’encourager l’innovation en matière de technologie et de conception pour améliorer les
niveaux d'efficacité énergétique des nouveaux véhicules. Ainsi les automobilistes auront les moyens d’atteindre
leur objectif en réduisant les répercussions environnementales de leurs déplacements. Cette partie du plan tient
compte également des opportunités qui s’ouvrent à l’industrie canadienne et des bénéfices qu’elle pourra retirer
de l’évolution des marchés internationaux en faveur de véhicules plus éco-énergétiques.
CAA et Pollution Probe considèrent ces trois volets comme étant des éléments intégrés et parallèles de l’éco-
mobilité. Autrement dit, la progression accélérée vers un environnement plus sain pourra se faire grâce à des
améliorations dans ces trois secteurs plutôt que dans un seul. Inversement, en l’absence d’une synergie adéquate
entre ces trois éléments, les progrès ne pourront être que limités.
Dans leur rapport conjoint, CAA et Pollution Probe ont fait plusieurs recommandations au gouvernement du
Canada en faveur du Programme d’éco-mobilité. Faire de l’éco-conduite un objectif à l’échelle nationale constitue
la principale recommandation. Cette action devrait être accompagnée par des programmes d’information et de
sensibilisation afin que les automobilistes canadiens apprécient mieux l’importance de l’efficacité énergétique
des véhicules dans la lutte contre les changements climatiques. Cet abécédaire vise à apporter une contribution
importante à ces efforts. Il ne s’agit pas simplement de communiquer quelques conseils en matière d’éco-conduite
et d’encourager les personnes à choisir des véhicules plus éco-énergétiques. Cet abécédaire vise à autonomiser
les lecteurs, à enrichir leurs connaissances et approfondir leur compréhension pour en faire des consommateurs
et des conducteurs plus avertis.
Toute ceci aura également des retombées positives pour les constructeurs automobiles et leurs concessionnaires
compte tenu du large éventail d’options technologiques de pointe qui sont annoncées dans un proche avenir :
véhicules électriques à hybridation renforcée, véhicules diesel évolués, véhicules à rechargement électrique, sans
oublier des technologies très variées visant à améliorer les véhicules conventionnels à essence. La commercialisa-
tion sur le marché canadien de véhicules intégrant ces nouvelles technologies sera facilitée si les consommateurs
sont à même d’apprécier leur intérêt.
Nous cherchons également à apporter aux décideurs politiques et au public une connaissance générale de la technolo-
gie automobile assez approfondie pour leur permettre de prendre part activement au développement de politiques
et de programmes gouvernementaux qui favoriseront un usage plus écologique et plus propre de l'automobile par
les Canadiens. À nos yeux, ceci est indispensable pour que se réalisent les améliorations des performances environ-
nementales que des organisations telles Argonne National Labs et Mc Kinsey & Co estiment possibles pour les
véhicules automobiles.
A l’avenir, CAA et Pollution Probe poursuivront leur engagement actif sur tous les thèmes qui se rapportent aux
répercussions environnementales de l’utilisation de l’automobile. Nous sommes résolus à obtenir des progrès dans
ce domaine. À cette fin, nous mènerons des recherches et diffuserons nos conclusions pour participer à l’élaboration
de politiques gouvernementales judicieuses. Notre but est de promouvoir une utilisation plus éco-énergétique, à
plus faibles émissions, des véhicules automobiles au Canada par le biais de règlements, de mesures d’incitation
économiques, de programmes d’information et de campagnes de marketing.

Références choisies et sites internet utiles
Gordon, D., Greene, D., Ross, M., Wenzel, T. 2007. Sipping Agence de protection de l’environnement des Etats-Unis
Fuel and Saving Lives: Increasing Fuel Economy Without (EPA). 2008. Light-Duty Automotive Technology and Fuel
Sacrificing Safety. Rapport préparé pour le Conseil Economy Trends 1975 Through 2008.
International pour des Transports Propres. Washington, D.C. www.epa.gov/otaq/fetrends.htm.
Gouvernement du Canada. 2008. Document d’information sur Environnement Canada. Avril 2009. Communiqué de presse: Le
l’élaboration de la réglementation de la consummation de gouvernement du Canada réduira les émissions de gaz à effet
carburant des véhicules automobiles. Ottawa. de serre produites par les véhicules. Offert en ligne à la page
www.ec.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=714D9AAE-
The International Council on Clean Transportation. 2007. 1&news=29FDD9F6-489A-4C5C-9115-193686D1C2B5
Passenger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy
Standards: A Global Update. Washington, D.C.
McKinsey & Company. 2009. Road toward a low-carbon SITES INTERNET :

future: Reducing CO2 emissions from passenger vehicles in
the global road transportation system. New York City. American Council for an Energy-Efficient Economy’s Green
Book (Guide en anglais attribuant des « notes écologiques »
Ressources naturelles Canada 2007. Le Bon $ens au volant. aux véhicules automobiles) : www.greenercars.org
Ottawa.
Environnement Canada, Registre environnemental de la LCPE :
Plotkin, Stephen. 2007. Examining Fuel Economy and www.ec.gc.ca/ceparegistry/documents/regs/nox2005/introcfm
Carbon Standards for Light Vehicles. Washington, D.C.
Green Car Congress; Energy, Technology, Issues and Policies
Pollution Probe & CAA. 2006. En route vers un environnement for Sustainable Mobility (Site en anglais sur les énergies, tech-
et un avenir sains. Toronto. Disponible en ligne à la page nologies, enjeux et politiques autour de la mobilité durable) :
www.pollutionprobe.org/Publications/Air.htm www.greencarcongress.com.
Pollution Probe. 2002. L’Abécédaire du smog. Toronto. Ressources naturelles Canada, Guide de Consommation de
Disponible en ligne à la page Carburant : http://oee.nrcan.gc.ca/transportation/ tools/fuel-
www.pollutionprobe.org/Publications/Air. consumption-guide/fuel-consumption-guide.cfm
Pollution Probe. 2005. Greenhouse Gas Emissions and Vehicle Conseil International pour des Transports Propres (Site en
Fuel Efficiency Standards for Canada. Toronto. Disponible en anglais) : www.theicct.org
ligne à la page : www.pollutionprobe.org/Publications/Air.htm.
Transports Canada :
Reader’s Digest et Association Canadienne des Automobilistes. http://www.tc.gc.ca/environment/menu.htm.
1980. Manuel complet de l’automobile. Canada.
Agence de protection de l’environnement des États-Unis et
Ross, M., & Wenzel, T. 2002. An Analysis of Traffic Deaths by Département de l’énergie des États-Unis, site (en anglais) sur
Vehicle Type and Model. Rapport préparé pour le l’efficacité énergétique et les énergies renouvelables
Département de l’énergie des États-Unis. Washington, D.C. www.fueleconomy.gov.
BUREAU DE TORONTO : BUREAU D’OTTAWA : ASSOCIATION CANADIENNE
DES AUTOMOBILISTES (CAA)
625 Church Street 63 Sparks Street
Suite 402 Suite 101 1145 Hunt Club Road
Toronto, Ontario Ottawa, Ontario Suite 200
Canada M4Y 2G1 Canada K1P 5A6 Ottawa, Ontario
K1V 0Y3
Tél. 416-926-1907 Tél. 613-237-8666
Fax 416-926-1601 Fax 613-237-6111 Tél. 613-247-0117
Fax 613-247-0118
www.pollutionprobe.org
www.caa.ca

L'abécédaire de L'efficacité Énergétique Et Des Émissions Des Automobiles.

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

L'abécédaire de L'efficacité Énergétique Et Des Émissions Des Automobiles.

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

L’ABÉCÉDAIRE DE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE

ET DES ÉMISSIONS DES AUTOMOBILES

Association canadienne des automobilistes (CAA)

American Honda Motor Co.

Pollution Probe est seul responsable du contenu de cette publication.

Chapitre 1 Améliorer la traînée aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Carburant et émissions des automobiles . . . . . . . . . . 12 La boîte de vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

La conduite écologique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Références choisies et sites internet utiles . . . . . . . . 109

Les véhicules particuliers constituent le principal mode de transport des

L’ABÉCÉDAIRE DE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET DES ÉMISSIONS DES AUTOMOBILES 10

(Source: Inventaire des gaz à effet de serre de 2006 –

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 12

Ce qui entre doit sortir

Plus des quantités inférieures de : CO + HxCy + NOx

13 Chapitre 1 | Les émissions des véhicules automobiles

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 14

DIOXYDE DE CARBONE (CO2)

COMPOSES ORGANIQUES VOLATILS (COV)

15 Chapitre 1 | Les émissions des véhicules automobiles

OXYDES D'AZOTE (NOx)

MONOXYDE DE CARBONE (CO)

suite page 17…

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 16

MATIERES PARTICULAIRES (PM)

En 2006, les véhicules légers représentaient moins de 0,5 %

17 Chapitre 1 | Les émissions des véhicules automobiles

OXYDES DE SOUFRE (SOx)

AUTRES ÉMISSIONS DU MOTEUR

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 18

santé de notre environnement. Même la L’accumulation atmosphérique de CO2

Concentration atmosphérique de CO2 –

Changements climatiques – 280

19 Chapitre 1 | Les émissions des véhicules automobiles

Substances atmosphériques toxiques et polluants formateurs de smog

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 20

Les pluies acides

21 Chapitre 1 | Les émissions des véhicules automobiles

Les deux chapitres qui suivent présentent de façon

Les véhicules automobiles fonctionnent en convertissant l'énergie apportée

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 24

Comment fonctionnent les véhicules automobiles

25 Chapitre 2 | L’utilisation de l’énergie, l’efficacité énergétique et les émissions des automobiles

1 LE MOTEUR ET LE SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 26

2 LA TRANSMISSION arbre de transmission

LA TRANSMISSION. Dans un véhicule à propulsion arrière, la puissance est

27 Chapitre 2 | L’utilisation de l’énergie, l’efficacité énergétique et les émissions des automobiles

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 28

29 Chapitre 2 | L’utilisation de l’énergie, l’efficacité énergétique et les émissions des automobiles

5 LES ROUES, LES PNEUS ET LES FREINS

ensemble de frein de roue arrière réservoir à liquide de frein

poignée du frein à main

ensemble de frein de roue avant

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 30

(Source : Agence de protection de l’environnement des États-Unis)

31 Chapitre 2 | L’utilisation de l’énergie, l’efficacité énergétique et les émissions des automobiles

L'Abécédaire de l’efficacité énergétique et des émissions des automobiles 32

Le moteur à 4 temps 1. Course d’admission : La soupape d’admis-

2. Course de compression : La soupape d’admis-

4. Course d’échappement : La soupape d’échap-

33 Chapitre 2 | L’utilisation de l’énergie, l’efficacité énergétique et les émissions des automobiles

volant moteur Le vilebrequin transforme un mouvement alternatif en un mouvement