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“Evaluación, Análisis y diagnostico del nivel de riesgo de resonancia y comfort de puentes peatonales en Av.

Javier Prado”
Curso: DINAMICA ESTRUCTURAL

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INFORME

“EVALUACIÓN, ANALISIS Y DIAGNOSTICO
DEL NIVEL DE RESONANCIA Y NIVEL DE
COMFORT DE PUENTES PEATONALES EN
AV. JAVIER PRADO”


CURSO : DINAMICA ESTRUCTURAL
PROFESOR : Dr. JORGE OLARTE NAVARRO
ALUMNO : ARTURO ELMER CASAS LOPEZ




ENERO - 2011



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EVALUACION, ANALISIS Y DIAGNOSTICO DEL NIVEL DE RIESGO DE
RESONANCIA Y NIVEL DE COMFORT DE PUENTES PEATONALES EN
AV. JAVIER PRADO

INDICE

1.00.- Resumen.
2.00.- Objetivo.
3.00.- Estado del Arte.
4.00.- Finalidad.
5.00.- Datos obtenidos, análisis e interpretación
6.00.- Conclusiones, recomendaciones y líneas de investigación
7.00.- Referencias.
8.00.- Anexos.













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1.00.- Resumen
En esta investigación se logro evaluar dos puentes peatonales (puente metálico y un puente de
concreto armado) presentándose la estimación del riesgo de resonancia del puente peatonal
metálico y del grado de Comfort del puente de concreto armado; mediante la realización de
mediciones con ayuda de un Sismógrafo en cada uno de los 06 tramos del puente peatonal
metálico, además se presentan en ambos casos los datos de las mediciones el análisis de los
resultados sus conclusiones y recomendaciones.
Descripción de las características del Puente peatonal metálico
Estructura metálica de 06 tramos de longitudes variables Tramo 01=11.40m, Tramo 02 = 11.70m,
Tramo 03 = 16.50m, Tramo 04 =15.00m, Tramo 05 = 18.50m, Tramo 06 =9.50m, longitud total de
82.60ml, el ancho de la calzada de losa de concreto armado es de 2.65m, parantes metálicos de
perfiles “C” de altura 0.90m, así también arriostres verticales y horizontales con apoyos intermedios
05 columnas circulares de Ø 2.00m aproximadamente y o2 apoyos fijos en los extremos.
El puente peatonal metálico, se encuentra ubicado en la intersección de la Av. Javier Prado y
Paseo de la Republica, frente a la estación del Metropolitano. (Ver Anexos Plano U-01).
2.00.- Objetivo
Determinar el grado de riesgo de resonancia del puente metálico peatonal y el nivel de confort del
puente peatonal de concreto armado, mediante la toma de mediciones con ayuda de un
Sismógrafo.
ESTADO DEL ARTE


Puente Tacoma Narrows


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El Puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 1600 metros de longitud con una
distancia entre soportes de 850 m (el tercero más grande del mundo en la época en que fue
construido).[] El puente es parte de la carretera Washington State Route 16 en su paso a través de
Tacoma Narrows de Puget Sound desde Tacoma a Gig Harbor, Norteamérica. En 1940, el puente
se hizo famoso por su dramático colapso estructural inducido por el viento.
El sorprendente sucedido que experimentó este puente, el 7 de noviembre de 1940, se suele poner
en los centros de enseñanza, como visual ejemplo paradigmático de la resonancia mecánica.
¿Qué es lo que pasó en ese puente? ¿Por qué ocurrió?


Desde que fue abierto al tráfico, el puente demostró que no era como los demás. Se deformaba,
ondulándose de un extremo a otro, al paso de los automóviles. Una cosa nunca vista en un puente.
Experimentaba un movimiento ondulatorio longitudinal que se mantenía y aumentaba, debido a
que las vibraciones de los propios vehículos, provocaban un efecto de resonancia mecánica capaz
de amplificarlo.

Puente Tacoma Narrows


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Como la resonancia era longitudinal, el puente se deformaba en esa dirección con la calzada
subiendo y bajando en rítmicas, suaves y divertidas ondulaciones.
A los ingenieros que lo construyeron estaban preocupados por el asunto. No era esperable ni, por
supuesto, normal. Por lo que se apresuraron a realizar sus cálculos.
Unos cálculos que resultaron tranquilizadores. El efecto provocado por la resonancia, no hacía
que la estructura del puente corriera peligro. Así que larga vida al puente. Lo malo es que no fue
así.
El sorprendente que experimentó este puente, el 7 de noviembre de 1940, se suele poner como
enseñanza, como visual ejemplo paradigmático de la resonancia mecánica.
¿Qué es lo que pasó en ese puente? ¿Por qué ocurrió?
Experimentaba un movimiento ondulatorio longitudinal que se mantenía y aumentaba, debido a
que las vibraciones de los propios vehículos, provocaban un efecto de resonancia mecánica
capaz de amplificarlo.

Como la resonancia era longitudinal, el puente se deformaba en esa dirección con la calzada
subiendo y bajando en rítmicas, suaves y divertidas ondulaciones.
De modo que cuando lo atravesaban los conductores, veían a los vehículos que tenían delante, o a
los que le venían de frente, desaparecer y aparecer ante sus ojos en sincronizadas y, todavía,
suaves oleadas.
A pesar de las declaraciones oficiales el puente apenas se mantuvo en pie cuatro meses. El 7 de
noviembre de 1940 a las 11h, entró en un colapso estructural y terminó partiéndose en pedazos.
'Galloping Gertie'



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Causas del colapso del Puente Tacoma
Lo primero en lo que se pensó es en que se hubieron realizado mal los cálculos. Pero pronto se
descartó esta hipótesis. La teoría aplicada y los cálculos realizados con respecto a las oscilaciones
longitudinales eran correctos.
Entonces se pasó a analizar mejor los datos experimentales que se tenían sobre lo sucedido. Se
vio que ese día soplaba un viento lateral de intensidad moderada de unos 64 km/h.
Un factor transversal nunca tenido en cuenta en el estudio y que, a pesar de su bajo valor,
bastaron para que, tras algunas horas de violentas sacudidas, el tramo central de 850 m de
longitud y 11 000 t de masa, se rompiese y desplomase de forma espectacular.

El motivo resultó entonces evidente. Había aparecido una nueva resonancia, ahora transversal y
torsional, causando otro tipo de deformación.




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Un nuevo modo de torsión en el que el eje del puente permaneció en reposo, mientras que las dos
mitades de la carretera, a uno y otro lado, se retorcían a lo largo del eje central, en sentidos
opuestos.
Después del colapso
La causa de este tipo de vibración es un fenómeno hoy conocido como flameo aeroelástico, que
se origina cuando una perturbación de torsión aumenta el ángulo entre el viento y el puente
(ángulo de ataque).
Pero en la explicación de la inesperada destrucción del puente, no sólo se debe emplear el,
ignorado entonces, concepto de resonancia ya comentado.


También influyó el método de construcción que se empleó. Por ejemplo el grado de flexibilidad de
su estructura era excesivamente alto; en concreto, apenas poseía un tercio de la rigidez media
recomendada. Todo en aras de su esbeltez.
En la actualidad no solo se les construye más aerodinámicos y se ha reducido su esbeltez, sino
que a menudo esta experiencia es utilizada como elemento de reflexión y aprendizaje sobre los
efectos aerodinámicos y resonantes en la concepción de otras estructuras de ingeniería civil.

El nuevo puente
que le reemplazó
se inauguró diez
años después, en
1950.



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El problema de vibraciones es uno de los mas conocidos y que ignorarlo ha traído consecuencias
graves es por ello la necesidad de estudiar e investigar este efecto en las estructuras de tipo
puentes de concreto armado o puentes de madera a fin de garantizar su funcionalidad y seguridad
para el uso.

PUENTE: Millennium Bridge
El Puente del Milenio es un puente colgante, peatonal y fabricado con acero que cruza el río
Támesis, a su paso por Londres, en Inglaterra, uniendo la zona de Bankside con la City. Se
localiza entre el Puente de Southwark y el Puente de Blackfriars.
La construcción de los principales trabajos comenzaron el 28 de Abril de 1999. Fue abierto el 10 de
Junio del año 2000 unas inesperadas vibraciones y fallos estructurales, hicieron que éste tuviera
que ser cerrado, dos días después de su apertura, para realizar modificaciones. Estos movimientos
eran producidos por el gran número de personas, 90.000 el primer día y más de 2000 en el puente
al mismo tiempo. Las primeras pequeñas vibraciones animaron (o incluso obligaron) a los
viandantes (peatones que transitan por un lugar) a caminar de manera sincronizada con el
balanceo, incrementando el efecto, incluso cuando el puente se encontraba relativamente poco
transitado al comienzo del día. Estos balanceos hicieron que el puente se ganase el apodo de
Wobbly Bridge. (Puente Tambaleante).
Las vibraciones fueron bien resueltas siguiendo el fallo del Puente de Tacoma Narrows. Tras
unos exhaustivos análisis, Desde entonces no se han vuelto a tener noticias de movimientos
extraños en el puente.




Puente Millennium
(Inglaterra)


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4.00.- Finalidad.
La finalidad de evaluar el riesgo de resonancia del puente peatonal metálico es cuantificar su
frecuencia natural del puente metálico a fin de compararlo con la guía Footbridges la cual nos
ayuda a determinar en que rango de frecuencia se encuentra ese tramo del puente al cual se le ha
realizado la medición.

Así también la finalidad de evaluar del puente de concreto armado es determinar su rango de
aceleración del puente con cargas actuantes en el mismo durante su medición y este valor
cuantificado compararlo con guía Footbridges a fin de poder determinar teniendo en cuenta los
rangos de aceleración obtenidos del puente ver en que rango de aceleración se encuentra el nivel
de comfort de esta estructura.





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5.00.- Datos obtenidos de mediciones, análisis e interpretación
Para esta investigación, se tomo como modelo el Puente Peatonal Javier Prado existente, ubicado
en la intersección de la Av. Javier Prado con la Vía Expresa el cual se realizo las mediciones de
forma libre sin carga alguna (se restringió el paso peatonal durante la medición realizada a cada
tramo).
Para el cálculo de las frecuencias naturales, se midió las velocidades en mm/sg. (Transversal,
longitudinal y vertical), del puente peatonal en 08 puntos estratégicos. Estas velocidades fueron
procesadas con el Programa Degtra, obteniendo las frecuencias en Hz que al ser comparados con
las tablas 2.3 y 2.4, se obtuvo el nivel de riesgo de resonancia para el puente en estudio.
De la misma manera con los registros de velocidad obtenidos al puente peatonal de concreto
armado, fue posible determinar con ayuda del Programa Degtra las máximas aceleraciones, que al
ser comparados con las tablas 2.1 y 2.2 se pudo determinar el nivel de Confort para dicho puente.

Determinación de las frecuencias
Se determino la frecuencia natural de vibración de la estructura en cada una de tres direcciones:
vertical, transversal horizontal y longitudinal horizontal, procesados en el programa Degtra
Net 2007 (programa de tratamiento de señales) se obtuvieron los siguientes datos:


















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CUADRO DE VALORES DE MEDICIONES A PUENTE PEATONAL METALICO

UBICACIÓN: Esquina Av. Javier Prado y Paseo de la Republica
FECHA: Diciembre del 2010
Hora de medición: 19:00 horas

Tramo Longitud Punto Frecuencia Frecuencia Frecuencia Periodo Periodo Periodo
(m) Transv(herzt) Vert(herzt)
Long
(herzt)
Transv
(Seg) Vert(Seg) Long(Seg)

A-B 0.00 01 8.82 54.00 8.25 0.11 0.02 0.12
A-B 5.70 02 6.28 13.00 5.78 0.16 0.08 0.17
A-B 11.40 03 5.85 5.82 5.82 0.17 0.17 0.17
B-C 17.10 04 5.75 12.80 5.75 0.17 0.08 0.17
C-D 31.30 05 4.06 7.10 5.75 0.25 0.14 0.17
D-C 48.30 06 3.88 8.00 5.97 0.26 0.13 0.17
E-F 62.93 07 5.5 5.82 5.82 0.18 0.17 0.17
F-G 71.02 08 13.3 13.30 8.03 0.08 0.08 0.12


Equipo de medición utilizado: Sismografo
Medición realizada sin cargas (ninguna medición se realizo con el pase de transeuntes).






































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DATOS DE LOS REGISTROS DE LAS MEDICIONES AL PUENTE PEATONAL METALICO PARA
DETERMINAR EL RIESGO DE RESONANCIA

1. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_10_36): PUNTO 1





Frecuencia transversal: 8.82 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante la resonancia.






Frecuencia vertical 54.0 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante la resonancia.







Frecuencia longitudinal: 8.25 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante la resonancia.








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2. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_13_53) PUNTO 2






Frecuencia transversal: 6.28 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante la resonancia.







Frecuencia vertical: 13.1 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.








Frecuencia longitudinal: 5.78 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.








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3. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_15_24) PUNTO 3







Frecuencia transversal: 5.85 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante de la resonancia.







Frecuencia vertical: 5.82Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.















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Frecuencia longitudinal: 5.82Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.

4. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_17_23) PUNTO 4
5.






Frecuencia transversal: 5.75 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante de la resonancia.







Frecuencia vertical: 12.8 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.















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Frecuencia longitudinal: 5.75 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.


6. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_19_8) PUNTO 5

Frecuencia transversal: 4.06 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante de la resonancia.

Frecuencia vertical: 7.10 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.







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Frecuencia longitudinal: 5.75 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia


7. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_20_54) PUNTO 6

Frecuencia transversal: 3.88 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante de la resonancia.


Frecuencia vertical: 8.00 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.






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Frecuencia longitudinal: 5.97 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante de la resonancia.



8. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_23_4) PUNTO 7

Frecuencia transversal: 5.50 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante de la resonancia

Frecuencia vertical: 5.82 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.





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Frecuencia longitudinal: 5.82 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.



9. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_24_49) PUNTO 8

Frecuencia transversal: 13.3 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante de la resonancia.

Frecuencia vertical: 13.3 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.




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Frecuencia longitudinal: 8.03 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo
tanto, presenta riesgo insignificante de la resonancia.



ANALISIS DE LAS FRECUENCIAS OBTENIDAS, PARA DETERMINAR EL RIESGO DE
RESONANCIA
En ambas direcciones vertical y horizontal, hay cuatro rangos de frecuencia, que corresponde al
nivel de riesgo de resonancia:

Rango 1: riesgo máximo de resonancia.

Rango 2: riesgo medio de la resonancia.

Rango 3: bajo riesgo de resonancia para situaciones típicas de carga.

Rango 4: riesgo insignificante de la resonancia.

TABLA 2.3: Esta tabla, define los rangos de frecuencia de las vibraciones verticales y horizontales
longitudinales vibraciones, por lo tanto, de los resultados obtenidos determinados se comparan con
esta tabla a fin de poder determinar en nivel de riesgo se encuentra la estructura:

Tabla 2.4: Se refiere a las vibraciones transversales horizontales.



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DATOS DE LOS REGISTROS DE LAS MEDICIONES AL PUENTE PEATONAL DE
CONCRETO PARA DETERMINAR EL NIVEL DE COMFORT

Aceleración máxima vertical: 0.423 m/s2 De la tabla 2.2 se observa que dicha aceleración
máxima se encuentra en el rango de 0.0m/s2 a 0.50m/s2 (Rango 1), por lo tanto presenta Nivel
máximo de comfort.



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Aceleración máxima longitudinal: 0.0809 m/s2 De la tabla 2.1, se observa que dicha
aceleración máxima se encuentra en el rango de 0.00m/s2 a 0.10m/s2 (Rango 1), por lo tanto
presenta Nivel máximo de comfort.

Aceleración máxima transversal: 0.113 m/s2 De la tabla 2.1, se observa que dicha
aceleración máxima se encuentra en el rango de 0.00m/s2 a 0.5m/s2 (Rango 1), por lo tanto
presenta Nivel máximo de comfort.
EVALUACIÓN DE LAS FRECUENCIAS OBTENIDAS PARA COMFORT
El nivel de confort alcanzado es evaluado a través de la referencia de la aceleración
experimentada por la estructura,
Las Tablas 2.1 y 2.2 definen cuatro rangos de valores:

Rango 1: Nivel máximo de comodidad

Rango 2: Nivel medio de comodidad

Rango 3: Nivel mínimo de comodidad

Rango 4: Nivel incomodo, no aceptable





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1. REGISTRO (BE12352_25_11_2010_19_8_54)
o

Aceleración máxima vertical 0.081 m/s2: De la tabla 2.1, se observa que dicha aceleración
máxima se encuentra en el rango de 0.00m/s2 a 0.50m/s2 (Rango 1), por lo tanto presenta
Nivel máximo de comfort.

o
Aceleración máxima longitudinal 0.422 m/s2: De la tabla 2.2 se observa que dicha
aceleración máxima se encuentra en el rango de 0.30m/s2 a 0.80m/s2 (Rango 3), por lo
tanto presenta Nivel mínimo de comfort.
o
Aceleración máxima transversal 0.113 m/s2: De la tabla 2.1, se observa que dicha
aceleración máxima se encuentra en el rango de 0.10m/s2 a 0.15m/s2 (Rango 1), por lo
tanto presenta Nivel máximo de comfort.




05.00.- Conclusiones, recomendaciones y líneas de investigación
El puente peatonal metálico de la Av. Javier Prado y Paseo de la República, presenta tanto
en sus componentes transversal, vertical y longitudinal frecuencias mayores a 5.00 Hz,
encontrándose en el Rango 4 por lo tanto, presenta riesgo insignificante de resonancia,
teniendo periodos naturales de vibración de promedio de 0.17seg.
El puente peatonal de concreto de la Av. Javier Prado, presenta tanto en sus componentes
transversal, vertical y longitudinal aceleración máxima vertical 0.081 m/s2: De la tabla
2.1, se observa que dicha aceleración máxima se encuentra en el rango de 0.00m/s2 a
0.50m/s2 (Rango 1), por lo tanto presenta Nivel máximo de comfort, aceleración máxima
longitudinal 0.422 m/s2: De la tabla 2.2 se observa que dicha aceleración máxima se
encuentra en el rango de 0.30m/s2 a 0.80m/s2 (Rango 3), por lo tanto presenta Nivel
mínimo de comfort.


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Todo este proceso investigación ha incluido la toma de medición de los tramos de los
puentes peatonales y los datos obtenidos de estos con la respectiva comparación con las
tablas de valores mínimos y máximos permisibles a fin de obtener los conocimientos
Es necesario la evaluación de los diferentes puentes peatonales existentes apoyados o
colgantes en la cuidad de Lima con la finalidad de evaluar su nivel de riesgo de resonancia
y garantizar un nivel de comfort adecuado proponiendo los reforzamientos necesarios de
ser el caso.

06.00. - Referencias
1. - Technical guide: Footbrigdes “Assessment of vibrational behaviour of footbridges under
pedestrian loading”
2. - http://enroquedeciencia.blogspot.com/2010/02/que-le-paso-al-puente-de-tacoma-i.html
3.- Manual de progrhttp://enroquedeciencia.blogspot.com/2010/02/que-le-paso-al-puente-
de-tacoma-i.htmlama DEGTRA NET 2007.
4.- Manual de uso y programa DEGTRA NET 2007 para tratamiento de señales.
















07.00.- Anexos
1.- fotografías



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FOTO: Tramo largo de puente peatonal
metálico – Paseo de la República

FOTO: Medición en el punto 01, sensor
ubicado en la dirección longitudinal

FOTO: Tramo largo de puente peatonal
metálico – Paseo de la República



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2.- Plano 3D en AutoCAD (ubicación de puntos)



FOTO: Lado lateral de tramo corto del puente
peatonal metálico – Paseo de la República

FOTO: Medición en el punto 01, sensor
ubicado en la dirección longitudinal