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1.

Diga los conceptos de derecho martimo y de derecho aeronutico


segn autores de la Biblioteca Virtual DUED de la escuela de Derecho.
(4 puntos.
E! DE"E#$% &'"()*&%+ Es un derecho especial.
Una disciplina se califica as cuando tiene por objeto una materia que, por
sus particularidades, requiere normas propias que suponen la plenitud de la
disciplina.
El objeto de este derecho es la actividad navegadora, independiente del fin
que ella persiga. Puede ser actividad navegadora con fin comercial,
deportivo, recreacional o cientfico.
Lo propio del Derecho Martimo son tres elementos
!" El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones
martimas.
#" El armador, el capit$n % sus au&iliares % dependientes, que son los
principales personajes que protagoni'an el Derecho Martimo.
(" La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones
jurdicas que se desenvuelven en el mar.
El Derecho martimo es un cuerpo normativo que rige los problemas que
puedan surgir a ra' de las relaciones entre entidades de Derecho
privado dedicadas al tr$fico martimo. El Derecho martimo ha de ser
diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas
de Derecho internacional que regula las relaciones jurdicas entre Estados, %
no entre particulares.
El Derecho martimo ha tenido una gran importancia hist)rica que se
mantiene hasta nuestros das, siendo una rama mu% importante del Derecho
mercantil. Esto se debe a que el transporte por mar es mu% utili'ado para
transportar las mercancas objeto de compraventas internacionales.
Estudia los derechos soberanos que tiene el Estado sobre el espacio
martimo que corresponde a su territorio. *lgunos aspectos del derecho
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sobre los oc+anos afectan las relaciones entre las naciones % bastantes
asuntos importantes, como el de la neutralidad o la beligerancia en tiempos
de guerra, que son tratados por el Derecho internacional. ,e diferencia
del Derecho martimo debido a que son normas jurdicas relacionadas entre
las naciones, m$s no entre particulares como en el caso de esta otra rama
del Derecho.
Por esta ra')n, el Derecho del mar es tambi+n una rama del Derecho
internacional regida principalmente por la -.onvenci)n de las /aciones
Unidas para el Derecho del Mar-, la cual regula los aspectos primordiales del
Derecho de las naciones costeras sobre los oc+anos tales como los
derechos de navegaci)n, el sobrevuelo, la pesca, investigaciones cientficas
marinas, descubrimientos mineros en los fondos marinos % la protecci)n del
medio ambiente marino. Es uno de los instrumentos m$s completos del
derecho internacional % establece el marco legal fundamental para todos los
aspectos de soberana, jurisdicci)n, utili'aci)n, derechos % obligaciones de
las naciones en relaci)n con los oc+anos.
E! DE"E#$% 'E"%,-U)*#%.
Es el conjunto de normas jurdicas que regulan la navegaci)n a+rea, tanto
como transporte de pasajeros, para fines tursticos, como con fines
comerciales, o militares, % el uso del espacio a+reo por los diversos estados,
en ejercicio de su soberana sobre ese espacio a+reo, que se halla sobre su
territorio
La e&presi)n Derecho aeron$utico remite al conjunto de normas jurdicas
que regulan la navegaci)n a+rea % el establecimiento % uso de sus
infraestructuras, sea con fines civiles 0comerciales o no" o militares. Dichas
normas pueden ser tanto de origen nacional o interno 0esto es, adoptadas
unilateralmente por cada Estado", como de origen internacional 0esto es,
surgidas de acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o de
organi'aciones constituidas por +stos, como la 1rgani'aci)n de *viaci)n
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.ivil 2nternacional", siendo este 3ltimo tipo de normas aeron$uticas mu%
numerosas % relevantes por el frecuente alcance supranacional de los
vuelos.
El Derecho *eron$utico 0a+reo, aviatorio, de la aviaci)n" puede definirse
como el conjunto de principios % reglas que ordenan las condiciones en que
debe utili'arse el espacio a+reo por las aeronaves % los servicios de apo%o a
la circulaci)n por este espacio, as como las relaciones jurdicas que tienen
lugar con motivo de tal actividad.
.on dicha definici)n se comprende un complejo sistema normativo, pues
abarca disposiciones tanto de car$cter p3blico 0administrativo, penal, fiscal,
etc." como privado 0civil, mercantil", nacionales o internacionales. 4al
complejo normativo es consecuencia de la pro%ecci)n internacional de
la navegaci)n a+rea % del e&traordinario n3mero % diversidad de cuestiones
que esta navegaci)n puede implicar 0v. gr., desde la organi'aci)n de
los servicios administrativos que le sirven de soporte, hasta la polica de la
circulaci)n que garanti'a su seguridad, pasando por las cuestiones relativas
al transporte, ttulos aeron$uticos, responsabilidades, etc.". Por ello, cabe
advertir que no nos encontramos ante un Derecho plenamente original o
aut)nomo, sino ante un conjunto de disposiciones de la m$s variada
procedencia 0administrativa, civil, mercantil, penal, fiscal, etc." que se aplican
a un fen)meno nuevo como es el hecho aviatorio % las relaciones jurdicas
que de este hecho se derivan.
/. "ealice un cuadro comparati0o de tres tems entre las "eglas de
$amburgo y las "eglas de la $aya acerca de la responsabilidad en el
transporte martimo.
a) "eglas de la $aya b" "eglas de $amburgo
.onsagra la regla denominada
56ancho a 6ancho7, vigente en la
ma%ora de los pases, % que significa
que el transportador es responsable
por las mercancas desde el momento
2ntroduce un nuevo principio, el
de responsabilidad 5Puerto a Puerto7,
principio que prescribe la
responsabilidad del naviero inclu%endo
todo periodo comprendido desde que
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en que son enganchadas en la gr3a
para su carga % hasta su descargue en
el puerto de destino, quedando as el
naviero e&ento de responsabilidad por
el manejo de la carga en los recintos
portuarios, tanto en el puerto de partida
como en el destino del viaje.
Establece el concepto de Debida
Diligencia, estableciendo un est$ndar
de comportamiento sin configurarse
presunci)n alguna de responsabilidad.
Estas reglas e&igen al naviero la
diligencia de proveer un buque en
buen estado de navegabilidad,
debidamente equipado % tripulado, con
sus bodegas preparadas, as como
emplear un especial cuidado en la
recepci)n, carga, transporte %
descarga de las mercancas.
La navegabilidad en dichas
reglas, se refiere principalmente a la
responsabilidad del naviero a poner un
buque apto para la navegaci)n, las que
a diferencia de las 8eglas de
9amburgo, que prescriben que el
naviero responde por las mercancas
mientras +stas se encuentren bajo su
custodia. De esta manera, se
establece en el artculo :; de las
8eglas de la 9a%a, que el transportista
resulta responsable en el supuesto que
se le impute una falta de diligencia
ra'onable respecto a las condiciones
de navegabilidad del buque.
Para efectos de una ma%or
seguridad estas reglas establecan un
las mercancas est$n bajo la custodia
del naviero, siendo dicho momento
aquel en la que reciba del cargador o
quien ha%a sus veces, o de la
*utoridad encargada, % hasta que las
entrega al consignatario o quien haga
sus veces.
Esta regla busca solucionar el viejo
problema de la tierra de nadie en la
que e&ista vacos en lo que atribuci)n
de responsabilidad se presentaba, %a
que ni las reglas de la ha%a ni de las
del 8+gimen de 9a%a <isb%
contemplan dicha regulaci)n.
Establecen la presunci)n de
5.ulpa Presunta7, al establecer que el
porteador se presumir$ responsable de
los perjuicios, da=os o p+rdidas de las
mercancas a menos que pruebe que
+l % todos sus agentes adoptaron todas
las medidas que ra'onablemente
podan e&igirse.
*simismo se confirma el
Est$ndar de 8a'onabilidad establecido
en las 8eglas de la ha%a, respecto al
concepto de navegabilidad, en el que
el transportista deber$ establecer
medidas de ra'onables, las mismas
que podr$n variar de acuerdo a los
diversos tipos de naves, pero no
deberan variar entre buques del
mismo tipo.
Establecen responsabilidad en
transporte multimodal, en la que el
principal obligado es el naviero %
responsables solidarios aquellas
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e&tenso listado de e&cepciones a la
responsabilidad ante una eventual
p+rdida o da=o a las mercancas
transportadas, las cuales se
establecan a partir del concepto de
5.aso >ortuito o *ct of 6od7 es decir
con hechos que escapan al control del
naviero. Las que se sinteti'an en tres
fuer'a ma%or, culpa de la vctima %
actos ajenos al poder de actuaci)n del
porteador.
La carga de la prueba en dichos
supuestos recaa sobre quien alegue la
e&cepci)n, por lo que al igual que en el
Derecho .ivil, se deber$ probar el
acaecimiento del hecho ajeno a la
voluntad del transportista.
empresas subcontratadas.
Este punto tiene enorme
importancia, que el fen)meno de la
conteneri'aci)n % los servicios de
transporte en la modalidad puerta a
puerta son cada ve' m$s frecuentes, lo
que ha llevado a que muchas veces
sean los agentes o embarcadores %
transbordos, los que suponen una
subcontrataci)n de +stos por aquella.
1. "ealice un cuadro comparati0o de tres tems entre la #on0enci2n de
3ars y la #on0enci2n de #hicago acerca de la regulaci2n del espacio
a4reo.
El .onvenio sobre *viaci)n .ivil 2nternacional 0!?::", tambi+n conocido
como el .onvenio de .hicago tuvo por objeto actuali'ar las normas sobre
*viaci)n .ivil 2nternacional. *ctualmente es el tratado normativo m$s
importante en relaci)n al Derecho P3blico 2nternacional *eron$utico.
En el a=o !?:: con el final de la 22 6uerra Mundial pr)&imo, Estados Unidos
promovi) una .onferencia con el fin de actuali'ar los acuerdos
internacionales sobre *viaci)n .ivil, estancados pr$cticamente
desde .onvenci)n de Pars de !?!?. La .onferencia se celebr) en .hicago
del ! de noviembre hasta el @ de diciembre de !?:: con asistencia de
delegados de A# Estados. En ese momento la aviaci)n civil estaba
esperando el final de la guerra para su relan'amiento, se haban logrado
grandes avances tecnol)gicos en la aeron$utica, el potencial econ)mico de
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EEUU estaba en pleno auge, mientras que las grandes potencias europeas,
la U8,, % Bap)n estaban totalmente endeudados con una industria
aeron$utica civil pr$cticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento entre
EEUU con una posici)n econ)micamente mu% fuerte que pretenda una
poltica de libre mercado a+reo internacional frente al resto de los pases que
queran adoptar una poltica proteccionista para reconstruir sus industrias
aeron$uticas % sus economas.
>inalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de
navegaci)n % tr$fico a+reo, junto con el tr$fico a+reo sin remuneraci)n. El
transporte a+reo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre
Estados, que seran registrados en la 1*.2.
El .onvenio de .hicago consta actualmente de ! .onsiderando, ?C artculos
divididos en : partes % !? *ne&os.
4. #'5% 3"-#)*#%.
E6ponga cuatro ra7ones8argumentos 9ue sustenten la soberana del 3er
sobre el mar adyacente a sus costas hasta una e6tensi2n de /:: millas
marinas.
,e le conoce con el nombre oficial de Mar de 6rau del dominio martimo del
Per3 en el oc+ano Pacfico. ,u e&tensi)n abarca desde el paralelo de Doca de
.apones al norte, % por el sur entre el paralelo del punto .oncordia % la
perpendicular a las lneas de base en 4acnaE formando una lnea costera que
se e&tiende (F@?,AF Gm. 1cupa una 'ona martima comprendida por el litoral
peruano 0hacia el este" % una lnea imaginaria a #FF millas de distancia 0(@F.:
Gm" del punto m$s cercano de la costa. 1cupando un $rea geogr$fica de
!H!:F,C:C.I GmJ apro&imadamente. El nombre de -6rau- hace referencia a
Miguel 6rau, un h+roe de la 6uerra del Pacfico. Parte del territorio pretendido
para el mar 6rau, Per3 se lo disputa a .hile qui+n ejerce soberana en la 'ona.
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El mar de 6rau posee una gran variedad de recursos hidrobiol)gicos %
minerales.
Los fundamentos geogr$ficos que e&puso el Per3 para sustentar la 4esis de
las #FF Millas, fueron
!. La unidad geomorfol)gica que integran el continente peruano % nuestra
Plataforma .ontinental.
#. La defensa % preservaci)n de la 8ique'a 2ctiol)gica que guardan las aguas
de nuestro mar para asegurar el futuro desarrollo econ)mico del Per3.
(. .omo medida de Defensa /acional para salvaguardar la integridad de
nuestro territorio para el $rea del Pacifico.
'dems e6isten otras ra7ones o ;undamentos importantes.

<U,D'&E,)%5 E#%!=>*#%5
El mar peruano, hasta las #FF millas es nuestro porque la abundante
producci)n primaria o -pradera fitoplancGt)nica-, que es el eslab)n primario %
fundamental de la e&traordinaria cadena alimentaria de nuestro mar, se
alimenta no s)lo de los ricos nutrientes que transporta % aflora la corriente
subKsuperficial de .ronLell, luego de la desintegraci)n que sufren los restos
de plantas % animales marinosE sino tambi+n de los aportes minerales %
restos org$nicos que nuestros ros de la vertiente del Pacifico llevan al mar,
as como las valiosas de%ecciones que dejan caer los millones de individuos
de nuestras aves guaneras.
En conclusi)n debemos defender la soberana de nuestro mar, hasta las #FF
millas por que es la 3nica forma de garanti'ar la conservaci)n racional de
cualquiera de los recursos hidrobiol)gicos que viven en nuestro mar.
<U,D'&E,)%5 >E%!=>*#%5
El primero de los considerados del hist)rico Decreto ,upremo, se=ala que -la
plataforma submarina o ')calo continental, forma con el continente una sola
unidad morfol)gica % geol)gica-. En efecto, las investigaciones geol)gicas
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nos demuestran que la plataforma continental % el ')calo continental, en la
'ona central , constitu%en los restos de la cordillera de la costa hundida bajo
el mar, desde principios del terciario hasta el cuaternario. El rosario de las ((
islas e islotes, que se locali'an en el litoral central, son las cumbres o partes
m$s altas de la ma%or parte de aquella coordillera preKcambrica que se
encuentra hundida. Las evidencias del hundimiento son la e&istencia de
grandes surcos submarinos frente a la desembocadura de algunos ros como
el 8imac, <itor, 4ambo, etc. hasta la is)bata de los #,FFF a (,FFFm. de
profundidad.
,e cree que estos surcos submarinos sean las formas fluviales de erosi)n de
los ros % que ahora se encuentran hundidos. 1tras evidencias del
hundimiento de la costa central son la gran amplitud de la plataforma
continental como no ocurre en otras secciones de nuestro litoralE % la
e&istencia de la gran fosa de Lima, en el centro % parte de la gran fosa de
*tacama frente a 4acna % *rica, en el sur.
<U,D'&E,)%5 >E%>"-<*#%5
La situaci)n de nuestro mar abierto, que forma parte del oc+ano Pacfico, no
confronta los problemas de pases ribere=os que comparten un mar cerrado o
semicerrado como ocurre con los pases de la cuenca del Mediterr$neo, Mar
.aribeE Mar del /orteE Mar D$ltico, Mar 8ojo, Mar D$ltico, Mar del Bap)n, Mar
*marillo, Mar de 1m$n, etc. en donde la posesi)n de un mar territorial de #FF
millas es imposible % absurda.
De lo observado se conclu%e que es absurdo legislar rgidamente e imponer
una norma universal para pases que tienen realidades geogr$ficas
diferentes. 4an absurdo resulta imponer a 9olanda la defensa de un dominio
martimo de #FF millas como a nosotros imponernos la defensa de un mar
territorial de !# millas.
<U,D'&E,)%5 E#%,%&*#%5
La protecci)n, conservaci)n % reglamentaci)n del uso racional de los
recursos hidrobiol)gicos as como los riqusimos %acimientos mineroK
energ+ticos de la plataforma % ')calo continental, son decisiones de poltica
econ)mica, nacional e internacional legtima %a que estos recursos, por
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encontrarse en la 'ona ribere=a, pertenecen al Estado % naci)n peruanos,
por tanto, nadie m$s que el Estado peruano tiene potestad de declararlos
como patrimonio nacional, sobre todo cuando se trata de un pas
subdesarrollado o impedido de desarrollo, con grandes problemas de
alimentaci)n, empleo , educaci)n, salud, vivienda, etc.
En consecuencia, ning3n pas o Estado del mundo, por mu% poderoso que
fuera, le asiste el derecho de impedir que los pases subdesarrollados como
nosotros aprovechemos racionalmente los recursos que poseemos en nuestro
mar ad%acente hasta donde la realidad geogr$fica peculiar le aconseje % sin
atentar contra el patrimonio de la humanidad que se encuentra en el mare
liberum.
<U,D'&E,)%5 3%!()*#%5?E5)"')@>*#%5
De acuerdo a la ciencia poltica, todo Estado requiere garanti'ar su seguridad
% defensa nacionales, en previsi)n de cualquier agresi)n e&terna, mediante el
establecimiento de fronteras lo m$s lejanamente posibles de sus principales
polos de desarrollo o n3cleos vitales. En consecuencia si la tecnologa militar
ha vuelto obsoleta la tesis de las ( ) !# millas, por cuanto los m$s modernos
armamentos hacen peligrosamente vulnerables a los pases cu%os n3cleos
estrat+gicos est$n ubicados a menos de #FF millas, M.)mo aceptar una
medida que atenta contra la seguridad nacionalN
La fuer'a $rea % martima, que tienen un gran poder de penetraci)n, podran
franquear m$s f$cilmente un mar territorial de !# millas que uno de #FFmillas,
sobre todo cuando la guerra entre dos pases es desigual, como la abusiva
guerra de las Malvinas, entre un pas impedido de desarrollo, como la
hermana *rgentina % el imperialista 8eino Unido.
Las grandes potencias , sobre todo EU/* % Bap)n, tienen gran inter+s en la
firma de la .onvenci)n sobre Derechos del mar, que impone rgidamente a
todo los piases del mundo, un mar territorial de !# millas, % la 'ona
econ)mica e&clusiva de las #FF millas. La maniobra poltica de EU/* de no
firmar la convenci)n ni ratificarla, no significa que no est+ interesado en
ello. En todo caso Mc)mo se e&plica el enorme inter+s que EU/* % Bap)n
demostraron en convocar 222 conferencia sobre derechos del mar en !?@!N
La respuesta es obvia.
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El mar peruano posee una gran diversidad de recursos hidrobiol)gicos %
minerales, lo cual constitu%e un asunto de gran importancia econ)mica para el
Per3. En cu%os objetivos est$ el salir del subdesarrollo. .on el fin de velar por
estos intereses es que el ! de agosto de !?:@, el entonces presidente de la
8ep3blica, doctor Bos+ Luis Dustamante % 8ivero, mediante Decreto ,upremo
/O @I!, establece -ejercer$ control % protecci)n sobre el mar ad%acente a las
costas del territorio peruano en una 'ona comprendida entre esas costas % una
lnea imaginaria paralela a ellas % tra'ada sobre el mar a una distancia de
doscientas millas marinas, medida siguiendo la lnea de los paralelos
geogr$ficos-. Posteriormente se suscribira el !I de agosto de !?A#, entre los
gobiernos de .hile, Ecuador % Per3, la Declaraci)n de ,antiago. En ella se
reconoce la soberana sobre el mar ad%acente a sus costas hasta una distancia
mnima de #FF millas, d$ndole a esta tesis un car$cter regional. Logrando as
un reconocimiento internacional de la posici)n de estos pases.
'53E#)%5 !E>'!E5
La .onstituci)n peruana establece que el dominio martimo del Per3
comprende el mar ad%acente a sus costas, as como su lecho % subsuelo,
hasta la distancia de #FF millas marinas 0*rt. A:;". Mediante Le% /o. #(IAC del
#: de ma%o de !?I: se dio la denominaci)n de 5Mar de 6rau7 al dominio
martimo del Per3.
El Ministerio de 8elaciones E&teriores del Per3 viene coordinando con la
Marina de 6uerra la reali'aci)n de los trabajos de campo que permitan
determinar la lnea de base desde la cual se medir$n con precisi)n los linderos
del dominio martimo peruano 08esoluci)n ,uprema /o. #@:KFF(K8E de @ de
noviembre de #FF(.
.onforme al Derecho 2nternacional vigente los lmites martimos entre dos
Estados con costas ad%acentes se definen en aplicaci)n del m+todo del
tra'ado de una lnea equidistante a las costas de los dos Estados, % de
principios equitativos, a menos que un tratado de lmites especfico disponga
una soluci)n distinta a la enunciada.
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En el caso del Mar de 6rau, el gobierno del Per3 mantiene una discrepancia
con el gobierno de .hile respecto a su lmite sur, pues mientras el Per3
argumenta la tesis de la lnea equidistante, el gobierno chileno entiende que
e&isten varios tratados especficos que indican que el lmite es el paralelo que
separa las $reas de dominio pesquero entre ambos Estados. *unque el Per3
reconoce la e&istencia de un acuerdo pesquero, no lo entiende como un tratado
de lmites. Dada esta discrepancia, ambos gobiernos est$n siguiendo los
canales diplom$ticos % jurdicos establecidos en los tratados vigentes para la
soluci)n de controversias.
PPPPPPPPPP.KPPPPPPPP.
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