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Caminos I
CAPITULO 01: GENERALIDADES
1.1 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS
Las carreteras son una pieza clave en el desarrollo económico y social en el territorio de cualquier
país. Por un lado, la red de transporte es la mayor decisión estructurada del territorio, pues el
efecto de las carreteras desde el punto de vista de la ordenación del territorio determina el
sentido del crecimiento fomentando el desarrollo demográfico y económico. Por el otro, el
sistema de transporte genera beneficios de eficacia, efectos de transferencia, y efectos de re-
localización de actividad, por ello, las carreteras inducen cambios en los patrones de distribución
de la población y apoyan directamente a las actividades productivas. En este sentido, la mejora de
la accesibilidad afecta al crecimiento de los sectores productivos y en consecuencia del empleo y,
ésta provoca un futuro económico positivo para la región afectada.
1.2 EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
1.2.1 Evolución del Transporte en el Peru
Resumen.- El transporte ha evolucionado desde los primeros tiempos, con la invención de la rueda
y la utilización de coches tirados por animales de carga.
La noticia que desencadeno el abordar este tema fue la culminación del proyecto "El
Metropolitano", sistema de transporte masivo que funciona en la ciudad de Lima a partir del 28
de Julio del 2010, después de 4 años de construcción interrumpidas por periodos largos, debido al
presupuesto inicial mal elaborado, que fue modificado 3 veces con aumento de capital que
bordea el 250% del capital inicial, además del recorte de rutas (En el tramo norte).
Desarrollaremos a continuación un recorrido por la historia del transporte en el Perú en sus
diferentes épocas.
Hito 1.- Transporte en la época Incaica
Las rutas eran largas y rectas; por lo común estaban pavimentadas o bien empedradas. Estas redes
caminares llegaban hasta los límites del imperio. En los desiertos, el camino se marcaba solo con
postes. En las regiones altas, los caminos subían y bajaban constantemente por las laderas de las
montañas, en algunos tramos demasiado empinados, se construían escalones para ser el paso más
fácil. En los valles se levantaban muros bordeando las rutas y se acostumbraban a decorarlos con
pinturas.
Ni los ríos ni los pantanos constituían un obstáculo; para cruzarlos se construían puentes y
terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En cambio, las hondonadas
profundas representaban mayores dificultades por lo cual los incas idearon unos puentes
colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales previamente retorcidas. Tres o cuatro sogas
gruesas unidas y cubiertas con esteras y barro formaban una plataforma sobre la cual tanto los
hombres como las llamas podían caminar perfectamente.


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Los costados del puente también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las personas que
vivían en las cercanías de los puentes estaban encargadas de mantenerlos en buen estado y
repararlos toda vez que fuera necesario, de modo que las comunicaciones no se interrumpieran.
Los tambos o casas de reposo, se construían a lo largo de los caminos, a una distancia, uno de
otro, de un día de viaje. Se edificaban por orden del estado para aquellos viajaban en misión
oficial. Otros tambos, más lujosos, se levantaban para uso exclusivo del emperador. El estado
también construía unos almacenes especiales, cercanos a los tambos, con provisiones suficientes
como para un ejército de 25000 hombres.
A ambos lados del camino y a una distancia de 1Km.½ Entre cada uno, se instalaban unos
pequeños refugios para el relevo de los mensajeros.
Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el lomo de las llamas, el
único animal disponible. Los pueblos de los Andes no habían inventado la rueda, de manera que
no contaban con carros, en realidad, tampoco tenían animales de tiro que pudieran arrastrar
carros.
Las llamas constituían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos, por lo
tanto sol hacían unos 15 a 20Km. en el día, llevando una carga de hasta 45Kg.
Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de más o menos 100 llamas. La gente
común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los caminos.
Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían viajar en el
lomo de las llamas.
Las mercancías se transportaban de un extremo al otro del imperio; los funcionarios de una región
canjeaban los productos de su zona por los de otra. El estado se encargaba de movilizar las
mercancías a través de los caminos y de repartirlas entre los pobladores. Pero de todos modos se
permitía una especie de comercio privado. Como los Incas no usaban monedas practicaban el
trueque.
Los incas navegaban en unos botes que fabricaban con manojos de totoras y a veces colocaban
velas que fabricaban con esteras. En la costa norte se usaba una madera muy liviana, llamada
balsa, con la cual se construían unas embarcaciones de forma alargada.



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Estas “balsas” contaban con mástiles y velas y algunas eran suficientemente grandes como para
llevar 50 hombres y navegar a través de grandes distancias.



Hito 2.- Transporte en la época colonial.
En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de
comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que venían
equipados con caballos quienes eran los que permitían que se transportaran de un lugar, el
carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o cuatro
sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.


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Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje
corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas.
Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las llamadas
carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para el intercambio
de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de balancines, que
funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad.
TRANSPORTE EN LAS CIUDADES
Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no
necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas
utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. A caballo iban los transeúntes, los
vendedores ambulantes y hasta los mendigos.
La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad como a
los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.
En la época del Virrey Vértiz apareció la litera o palanquín que era una silla cubierta llevada por
dos o cuatro sirvientes. Se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres
TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA
Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos de
madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se empleaban clavos ni tornillos. Las
ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear todos los
obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según los casos. Las
carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el carretero, sentado en el
yugo.
Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas para
defenderse mejor en caso de ataque.
Otra manera de trasladar mercadería era a lomo de mula. Las mulas, se usaban sobre todo, en las
regiones montañosas. Servían para llevar o traer cargas de Chile y para acarreo del oro y de la
plata de las minas de Alto Perú y Perú.
Además se conducían en mulas los productos que se trasladaban desde Cuyo a Buenos Aires.
Excepto en el cruce de la cordillera, las mercaderías se colgaban a los lados, en barriles o canastos.
El transporte de pasajeros se realizó durante mucho tiempo en carreta. Los viajeros, simplemente,
se agregaban en una tropa que iba hacia el lugar de su destino.
Los altos funcionarios del gobierno y las personas ricas usaban su propio coche de camino.
También solía emplearse la misma volanta o calesa, arrastrada por cuatro caballos.
En el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) apareció la galera o diligencia. Era un vehículo de cuatro
ruedas tirado por varias yuntas de caballos. La conducían uno o más postillones, es decir, jinetes
montados en los caballos del tiro.


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Por supuesto, también podrían hacerse a caballo los viajes largos. Para ello se empleaba una
tropilla. Así los animales, podían recorrer sin fatigas, distancias extraordinarias.
En 1817 se hizo en lima un censo de vehículos por Juan Manuel Cobo dando como resultado 828
calesas particulares y 185 carruajes destinados a paseos o transporte en la ciudad. Esto demostró
que la acogida de estos medios de transporte llegados de España fue exitosa en la sociedad
limeña, donde habitaban el mayor número de personas adineradas.
En 1821 debido al gran número de carruajes que existía en lima se promulgaron reglamentos
sobre estos nuevos medios de transporte. En los que quedaba prohibido que los caleseros o
dueños de algún vehículo usaran animales enfermos o mal alimentados. Además decía que se
debía pagar una multa por hacer trotar a las bestias de tiro por las calles de la ciudad, golpear a los
animales o que el carretero sea menor de edad.
La correspondencia, por su parte, se confiaba a los encargados de las tropas y de las arrias, o a los
conductores de las galeras. Si no debía fletarse un jinete especialmente. Sólo en 1948 se estableció
un sistema regular de correos. Se instalaron entonces las postas donde los correos (o chasquis) y
los viajeros podían detenerse a cambiar los caballos, comer o pasar la noche.
En conclusión, la llegada de los conquistadores al Perú fue importante para el desarrollo de un
nuevo medio de transporte urbano, ya que antes la sociedad incaica se transportaba a pie por
caminos de piedra construidos por ellos mismos. Esto beneficio a los conquistadores para estudiar
mejor el país y así poder explotar sus riquezas. Por otro lado, la introducción del caballo al Perú
contribuyo no solo en el rápido transporte de la personas, sino también en el comercio como
medio más eficaz de transportar mercancías a diversos lugares del país.

Hito 3.- Transporte en el siglo XIX
Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler,
antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales de
tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que destruían los coches.
Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del que es
importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben llevar
pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares se establece una
plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de registro
(primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una inspección, la
misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas)
Manuel Pardo tuvo la idea de invertir parte del dinero obtenido por la venta y comercialización del
guano, la cual era muy exitosa y tenía una gran demanda en esa época, en la financiación y
construcción del primer ferrocarril en el Perú. En 1845, Ramón Castilla, presidente del Perú, firma
el decreto para la concesión del contrato del primer ferrocarril: Lima-Callao.
La construcción del primer ferrocarril demoro algo menos de un año y terminó por inaugurarse el
17 de mayo de 1851 durante el gobierno de Ramón Castilla, además cabe resaltar que este


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ferrocarril de Lima-Callao fue el primero en Sudamérica. Este ferrocarril sirvió tanto para el
transporte público como para el transporte de mercadería y también contribuyo a mejorar la
comunicación con el puerto del Callao, tanto por la rapidez del servicio como por la seguridad que
ofrecía.
Posteriormente se solicitó la construcción de ferrocarriles de Lima a Chorrillos, el cual fue
aprobado y finalmente se realizó por otra empresa distinta a la que realizo el primer ferrocarril.
Luego fue tomada por Gonzales Candamo, y después fue vendida a una empresa inglesa para que
sea administrada por esta.
Uno de los ferrocarriles más notables del mundo, es el Ferrocarril Central del Perú, ya que para su
construcción se debió vencer varias dificultades técnicas debido a que su recorrido asciende por la
cordillera de los andes. Durante el gobierno de José Balta, se promulgo una ley que ordenó la
construcción de un ferrocarril que penetrase de Lima a Jauja. El encargado de la realización de
este proyecto fue Enrique Meiggs, norteamericano que vivió en Chile y llego a acaparar la
construcción de los ferrocarriles tanto en Chile como en el Perú. La obra empezó el 20 de Enero de
1870 y durante los siguientes meses se fue avanzando la ruta ferroviaria, que pasaba por
Cocachacra, San Bartolomé, luego siguió la ruta del rio Rímac hasta Chosica. En agosto de 1875, la
línea ferroviaria llegaba cerca de Matucana a 142 km del Callao. Dos años después fallece el
ingeniero Enrique Meiggs y habiéndose avanzado los trabajos de la línea, no se pudo continuar
con la obra desde esa fecha por causa de la guerra con Chile

Hito 4.- Transporte en el siglo XX
Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera década del
Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en el año de 1921, en las
Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)
En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que ingresó
ala Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de
Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de Palacio de Gobierno que en
número de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del sesenta del siglo XX en las
ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron algunos años más.


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El primer auto en llegar al país, fue importado desde Europa y llegó a la ciudad de Huaraz en 1899.
Por otro lado, el primer auto en la ciudad de lima llegó en 1903, este fue un locomóvil a vapor; sin
embargo, en 1904 llegó el primer auto a gasolina y en 1905 el primer auto americano.
Pero lo resaltante con respecto a los automóviles es que en el Perú se logró fabricar uno. Este fue
construido por el ingeniero Juan Alberto Grieve. A diferencia de los autos importados, en su
mayoría europeos, este tenía 20hp (caballos de fuerza) lo cual le permitía que se pudiera movilizar
fuera de la ciudad de lima, ya que con su mayor potencia, era el único que podía transitar por los
maltratados caminos. El ingeniero griete diseño todos los componentes mecánicos; es decir, el
motor, chasis, transmisión y diferencial. Los únicos elementos que se importaron fueron las llantas
Michelin y el encendido Bosch, además,
El auto hecho por grietes estuvo listo en el año 1908 y fue patentado con el nombre del ingeniero.
Además, tuvo un costo total de 300 libras, la mitad de lo que costaba fabricar un auto europeo. No
obstante no se pudo formar una industria de automóviles en el Perú debido a que grietes no
encontró apoyo del gobierno.
Los automóviles al comienzo fueron usados para los paseos por la ciudad. Sin embargo, con la
llegada de los primeros autos, también comenzaron los primeros accidentes de tránsito. Los
ciudadanos comenzaron a exigir seguridad y también a quejarse por el ruido causado por estos
vehículos. Por tal razón, exigían que se implementara un reglamento de tránsito, antes de que se
siguiera importando más autos. El señor Grieve no ha seguido la moda de las válvulas mandadas, y
emplea en sus cilindros las automáticas. El encendido es doble, por magneto Sims Bosch, de alta
tensión con una sola bobina; embragerocono de cuero; cambio de velocidades progresivo, tres
velocidades adelante y marcha atrás, con un solo balador; ruedas iguales 815x105 m/m;
neumáticos Michelin; radiador nido de abejas. Por otro lado, este automóvil tenía cinco asientos
que le facilitaba viajes de larga distancia.

Hito 5.- En la actualidad
En toda la ciudad existen más de 450 rutas de transporte urbano, las cuales son brindadas por
buses, microbuses y combis. Este sistema se caracteriza por la falta de renovación de las unidades
y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación, aun cuando las empresas tienen rutas
establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el típico vehículo
de transporte público para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el área
metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares de seguridad y comodidad. El
Metropolitano, es un sistema de transporte urbano que contempla la implementación de
Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (COSAC), en los principales ejes de la ciudad de


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Lima. Una primera etapa de este corredor, de 33 kilómetros de longitud está en funcionamiento.
Este sistema es similar al TransMilenio de Bogotá, Colombia o al Transantiago de Santiago de
Chile.
El proyecto, que en un inicio fue recibido con dudas por la población, terminó generando gran
malestar entre los vecinos por el excesivo plazo de ejecución (cerraron la vía principal de la ciudad
por más de 3 años sin ningún tipo de planificación, ya que construyeron la vía de concreto el
primer año y luego dejaron casi abandonada la vía sin obras por un año adicional), por los
constantes aumentos en el presupuesto para el desarrollo de las obras civiles, por el recorte del
tramo norte (que llegaba hasta Comas) por el aumento en los costos, y por la mala planificación y
diseño en el distrito monumental de Barranco (en donde la vía va de manera superficial,
recortando la vía para transporte particular). Sin embargo, al iniciar su operación comercial ha sido
un rotundo éxito dado su alto uso.
Proyecto Metropolitano
Encargado por la comuna limeña, y ejecutada por la Organización Internacional para las
Migraciones (OIM), una entidad nacida para ayudar a los migrantes del mundo, pero no para
ejecutar obras, tuvo un presupuesto inicial de US$ 120 millones de dólares (S/. 420 millones de
nuevos soles al cambio de aquel entonces), pero el presupuesto fue incrementándose hasta llegar,
en 2006, hasta los S/. 640 millones de nuevos soles (equivalentes a US$ 224 millones de dólares) y
en 2008 hasta los S/. 844 millones de nuevos soles (equivalentes a US$ 296 millones de dólares).
Además, en el 2008, la Municipalidad de Lima decidió recortar el tramo norte del proyecto, que en
un inicio estaba planificado para terminar en el Distrito de Comas por falta de presupuesto. El
municipio informó que se podría continuar con el tramo norte si es que se logra obtener un
préstamo de US$ 20 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El costo, superior a los
US$ 268 millones, el cual será pagado por la Municipalidad en dos partes: Una al contado de 172
millones, y otra en concesión a la empresa privada de su ejecución por espacio de 12 años para
cubrir los 96 millones restantes.




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1.3 IMPORTANCIA DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN
Los medios de transporte son de importancia fundamental para el desarrollo económico
del país. Mediante ellos es posible trasladar todo tipo de mercancías, pertenencias,
materias primas y productos elaborados, así como el traslado de personas. Para lograrlo
se requieren vías de comunicación y vehículos que transiten por éstas, como carreteras
para automóviles y camiones; aeropuertos donde despeguen y aterricen naves aéreas,
vías para el ferrocarril, y puertos fluviales y marítimos para buques, barcos y otro tipo de
embarcaciones.
Nuestro país cuenta con una extensa red de carreteras, a la que se integran cada vez
más modernas autopistas, y se mejoran las existentes, contándose para tal propósito con
el apoyo de la iniciativa privada para acelerar la construcción y renovación de las mismas.
1.4 EL SISTEMA VIAL PERUANO ACTUAL
El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de carreteras
las cuales conectan a todas las capitales de departamento y la mayoría de las capitales de
provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se pueda movilizar con su vehículo a los
principales centros urbanos de este país, adonde llegan también un sinnúmero de líneas
de buses interprovinciales, muchas de ellas con unidades muy modernas y confortables.
Las mercaderías son transportadas en miles de camiones que llegan inclusive a zonas y
poblados bastante aislados del territorio.
La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en
tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las
carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) y la respectiva nomenclatura puede ser
revisada en mapas viales oficiales que pueden ser consultados vía internet.
La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del mismo
Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han sido
concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el
mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato suscrito
con el Estado.
Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en
3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de
circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen
cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a


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Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de
varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años.
Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en
cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la
señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades
principales.
La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y
ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red
nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables.
Estado de carreteras.
Este es el estado de las carreteras del Perú , ordenadas según la región natural:
Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y servicios conexos
en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy amplia especialmente en las cercanías
de las ciudades más pobladas.
Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias vias totalmente asfaltadas y con
buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar de la agreste geografía, sin
embargo se limita a las áreas urbanas principales, siendo predominante aún las carreteras
afirmadas, sobre todo en las zonas rurales
Carreteras en la Selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las carreteras
afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento debido a la presencia de
fuertes lluvias.

1.5 CLASIFICACIÓN
Clasificación de las Carreteras según su Función


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Clasificación de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles;
con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE


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Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas
por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido
con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.
Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es
menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y
100%.
CARRETERAS TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
1.6 FUENTES DE FINANCIAMIENTO


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FUENTES DE
FINANCIAMIENTO

RUBROS
1. RECURSOS
ORDINARIOS
Recursos Ordinarios

Corresponden a los ingresos provenientes de la recaudación tributaria y
otros conceptos; deducidas las sumas correspondientes a las comisiones
de recaudación y servicios bancarios; los cuales no están vinculados a
ninguna entidad y constituyen fondos disponibles de libre programación.
Asimismo, comprende los fondos por la monetización de productos, entre
los cuales se considera los alimentos en el marco del convenio con el
Gobierno de los Estados Unidos, a través de la Agencia para el
Desarrollo Internacional (AID) - Ley Pública N° 480.

Se incluye la recuperación de los recursos obtenidos ilícitamente en
perjuicio del Estado – FEDADOI.
2. RECURSOS
DIRECTAMENTE
RECAUDADOS
Recursos Directamente Recaudados

Comprende los ingresos generados por las Entidades Públicas y
administrados directamente por éstas, entre los cuales se puede
mencionar las Rentas de la Propiedad, Tasas, Venta de Bienes y
Prestación de Servicios, entre otros; así como aquellos ingresos que les
corresponde de acuerdo a la normatividad vigente.

Incluye el rendimiento financiero así como los saldos de balance de años
fiscales anteriores.
3. RECURSOS
POR
OPERACIONES
OFICIALES DE
CRÉDITO
Recursos por Operaciones Oficiales De Crédito

Comprende los fondos de fuente interna y externa provenientes
de operaciones de crédito efectuadas por el Estado con Instituciones,
Organismos Internacionales y Gobiernos Extranjeros, así como las
asignaciones de Líneas de Crédito. Asimismo, considera los fondos
provenientes de operaciones realizadas por el Estado en el mercado
internacional de capitales.

Los intereses generados por créditos externos en el Gobierno Nacional
se incorporan en la fuente de financiamiento Recursos Ordinarios,
salvo los que se incorporan conforme al numeral 42.2 del artículo 42º de
la Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto. En el caso de los
Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales dichos intereses se
incorporan conforme al numeral 43.2 del artículo 43° de la Ley General
antes citada.

Incluye el diferencial cambiario, así como los saldos de balance de
años fiscales anteriores.
4. DONACIONES Y
TRANSFERENCIAS
Donaciones y Transferencias

Comprende los fondos financieros no reembolsables recibidos por el
gobierno proveniente de Agencias Internacionales.


FINANCIAMIENTO POR CANON


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FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA
LOS PROYECTOS DE APP (asociaciones público privadas)
Decreto legislativo n° 1012
Definición Amplia: Cualquier forma de cooperación voluntaria entre el sector Privado y el
Público.
Modalidades de participación de la inversión privada en las que se incorpora
conocimientos, experiencia, equipos, tecnología, y se distribuyen riesgos con el objeto de
mejorar, crear, desarrollar, operar o mantener infraestructura pública o proveer servicios
públicos.
Son proyectos de largo plazo para la provisión de servicios públicos o de infraestructura
pública con alta rentabilidad social y baja rentabilidad financiera, cuyo equilibrio
financiero supone un co-financiamiento parcial o total del Estado, el mismo que se agrega,
de existir ésta, a la tarifa o peaje pagada por el usuario directo del servicio.
La gama de proyectos es amplia y va de la construcción, operación y mantenimiento de
una infraestructura de uso público, a la prestación de un servicio municipal como el
ornato público en las ciudades, carreteras, agua potable y todo tipo de infraestructura que
el privado esté interesado en su ejecución.


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Modalidades de participación de la inversión privada:
1. VENTA DE ACTIVOS
2. CONCESIÓN
3. ASOCIACIÓN EN PARTICIPACIÓN
4. CONTRATOS DE GERENCIA
5. JOINT VENTURE: Empresa conjunta o joint venture es un tipo de acuerdo comercial
de inversión conjunta a largo plazo entre dos o más personas (normalmente
personas jurídicas o comerciantes). Un joint venture no tiene por qué constituir
una compañía o entidad legal separada. En castellano, joint venture significa,
literalmente, ‘aventura conjunta’ o ‘aventura en conjunto’. Sin embargo, en el
ámbito de lo jurídico no se utiliza ese significado: se utilizan, por ejemplo, términos
como «alianza estratégica» y «alianza comercial», o incluso el propio término en
inglés. El joint venture también es conocido como «riesgo compartido», donde dos
o más empresas se unen para formar una nueva en la cual se usa un producto
tomando en cuenta las mejores tácticas de mercadeo.
6. OUTSOURCING La subcontratación, externalización o tercerización (del inglés
outsourcing) es el proceso económico en el cual una empresa mueve o destina los
recursos orientados a cumplir ciertas tareas hacia una empresa externa por medio
de un contrato. Esto se da especialmente en el caso de la subcontratación de
empresas especializadas. Para ello, pueden contratar sólo al personal, caso en el
cual los recursos los aportará el cliente (instalaciones, hardware y software), o
contratar tanto el personal como los recursos. Por ejemplo, una compañía
dedicada a las demoliciones puede subcontratar a una empresa dedicada a la
evacuación de residuos para la tarea de deshacerse de los escombros de las
unidades demolidas, o una empresa de transporte de bienes puede subcontratar a
una empresa especializada en la identificación o empaquetación.

7. OTROS.
FINANCIAMIENTO PRIVADO DE OBRAS PÚBLICAS: OBRAS POR IMPUESTOS
• Ley N° 29230 de fecha 20/05/2008
• DS N°147-2008-EF de fecha 09/12/2008, Reglamento de la Ley
• DS N°220-2010-EF de fecha 31/10/2010 Modifica el Texto Único Actualizado del
Reglamento
• Ley de Obras por Impuesto
Definición: Mecanismo que permite a la empresa privada ejecutar obras de
infraestructura pública y descontar ese gasto de su Impuesto a la Renta.


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Objetivo: Adelantar los beneficios sociales que traen los proyectos de inversión pública,
priorizados por los Gobiernos Regionales (GR) o Locales(GL).
La Ley 29230 tiene como objetivo impulsar la ejecución de proyectos de inversión pública,
a través de la suscripción de convenios entre los Gobiernos Regionales (GR) o Gobiernos
Locales (GL) y empresas privadas.
Las empresas privadas podrán financiar y ejecutar proyectos de inversión pública en
infraestructura priorizados, que cuenten con la declaratoria de viabilidad en el marco del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). El monto invertido por las empresas
privadas será descontado hasta en un 30% de su Impuesto a la Renta correspondiente al
año anterior.
1.7 MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE OBRAS
Modalidad de ejecución de obras por administración directa
Modalidad de ejecución de obras por contrata
Modalidad de ejecución de obras por núcleo ejecutor
Modalidad de ejecución de obras por Asociación publico privada
Modalidad de ejecución de obras por impuesto.

1.8 ASPECTO GEOFÍSICO DEL PERÚ.
Instituto geofísico del Perú.
La misión de la Dirección de Sismología es promover, desarrollar, organizar y supervisar las
investigaciones en el campo de la sismología, sismotectónica, ingeniería sísmica,
sismología volcánica, tsunamis, riesgo sísmico y volcánico, y sismicidad inducida. Para ello
cuenta con profesionales de amplia experiencia y formación idónea.
El Servicio Sismológico Nacional está a cargo del Área de Investigación en Sismología y
cumple la función de monitorear de manera continua la actividad sísmica que ocurre en
nuestro país, haciendo uso de la información sísmica proveniente de la Red Sísmica
Nacional (RSN) y la Red Sísmica Satelital para la Alerta Temprana de Tsunamis (REDSSAT).
Ocurridos los sismos, se procede al análisis de las señales sísmicas registradas y al cálculo
de los parámetros hipocentrales que caracterizan a los sismos (Fecha, tiempo origen,
coordenadas del epicentro, profundidad del foco, magnitud e intensidades sísmicas
evaluadas). Esta información es enviada a la Dirección de Hidrografía de la Marina de
Guerra del Perú (DHN) para las posibles alarmas sobre la ocurrencia de tsunamis y al


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Instituto Nacional de Defensa Civil para fines de mitigación del posible daño causado por
los sismos.
Geofísica en cuanto a sismología.
El Perú es por naturaleza un país altamente sísmico; por lo tanto, es necesario poner en
marcha una efectiva política de prevención basado en el sólido conocimiento de la
sismicidad que ocurre en todo el territorio nacional. El IGP, con recursos propios y
cooperación internacional, ha logrado avances significativos en este campo, pero aún
queda mucho por hacer.
En el campo sismológico, propiamente dicho, se viene realizando de manera continua el
seguimiento de ocurrencia de grandes terremotos en el Perú, desde los años 1500 a la
fecha. Definir la probabilidad de ocurrencia de un terremoto se basa en el conocimiento
de su historia sísmica, en el monitoreo constante de la actividad sísmica y en el estudio de
la geodinámica de las placas tectónicas. Esta información junto a la obtenida de métodos
geodésicos, de interferometría y tectónica activa, permiten en conjunto conocer y
comprender el ciclo sísmico de los grandes terremotos.
Dirección de Sismología
En ingeniería sísmica, es conocido que las propiedades físicas de los suelos sobre el cual se
levantan las ciudades, tienen un rol prioritario en la cuantificación de los daños
producidos por los terremotos. Aunque se entiende que no existe suelo del todo malo,
solo hay que saber que tipo de vivienda construir en cada uno de ellos. El trabajo
desarrollado en este campo permite conocer el comportamiento dinámico del suelo a
través del estudio de registros de vibración ambiental, registro de sismos, teniéndose
como resultado mapas con la distribución espacial de las frecuencias predominantes y
zonificación de suelos. Importantes resultados se han obtenido evaluando del mismo
modo, el comportamiento de estructuras de diversas alturas o numero de niveles. Gran
parte de estas investigaciones cuenta con la cooperación de investigadores del Instituto
Frances de Investigaciones para el desarrollo – IRD.
Los estudios en el campo de la sismotectónica han permitido conocer la geometría de las
principales fallas activas del Perú, sus actuales áreas de deformación y la dirección en la
cual se produce la deformación.
Dirección de Sismología
Son importantes los resultados obtenidos en las fallas activas del sur del Perú, sobre todo
las asociadas a deformaciones entorno a conos volcánicos como el Ticsani y Ubinas.
Nuestros proyectos nos han permitido recopilar información de calidad para estudiar la
deformación cortical en la región norte del Perú en cooperación con el Instituto
Politécnico del Ecuador y con el IRD.


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Caminos I
Nuestros proyectos nos han llevado a trabajar con cooperación con investigadores de la
Universidad de Los Ángeles, Instituto CALTECH, operando una red de 100 estaciones
sísmicas divididas en 3 transcectas que cruzan la zona andina para realizar investigaciones
con técnicas de Receiver Function. Del mismo modo, con la Universidad de Arizona con la
instalación de 30 estaciones sísmicas en la misma región con fines de realizar estudios de
Seismic Tomography. Finalmente, con la Universidad de Nice, la puesta en operatividad de
4 estaciones geodésicas de registro continuo en la región norte del Perú, además de 45
puntos de geodésicos de campaña.
El resultado de nuestros avances en estos campos de investigación es publicado en
revistas internacionales y nacionales, a la vez con las instituciones, que en el Perú, forman
parte del sistema de Prevención y Mitigación ante peligros los naturales.
El Perú se encuentra ubicado en el llamado Cinturón de Fuego del Pacifico; por lo tanto,
está expuesto a ser afectado por la ocurrencia de terremotos, los mismos que son más
frecuentes y de mayor tamaño cuando ocurren en el borde occidental de America del Sur.
Ellos tienen su origen en la interacción de las placas, grandes piezas del mosaico que
forma la corteza terrestre, todas ellas en continuo movimiento. A nivel mundial, solo la
placa de Nazca alcanza velocidades de desplazamiento de 8-10 cm/año, es por ello que en
nuestra región se producen los terremotos de mayor magnitud. Teniendo en cuenta la
continua dinámica de las placas, siempre ocurrirán terremotos.
Cada siglo, más de una veintena de terremotos sacuden nuestro país y aunque todavía no
es posible ponerle fecha al próximo terremoto, la sismología contribuye a identificar la
ubicación de las áreas y la magnitud del probable terremoto a ocurrir, información de gran
importancia que con el uso adecuado permite orientar las medidas de prevención.
No debemos olvidar que los terremotos -destruyen en segundos- todo aquello que el
hombre ha construido en décadas, prueba de ello son los terremotos de Pisco-Perú (2007)
y Concepción-Chile (2010). Todas nuestras investigaciones están orientadas a reducir la
vulnerabilidad de nuestras ciudades en protección de la población.
Geodesia Espacial, Sensoramiento Remoto y Peligros Geofísicos
En el contexto geodinámico, el Perú se encuentra localizado a lo largo del margen activo
generado por la convergencia de las placas Nazca y Sudamérica. Este proceso se realiza a
una velocidad aproximada de 68 mm/año y es la causa directa de los grandes terremotos,
tsunamis y erupciones volcánicas. Otros peligros geofísicos naturales o inducidos por el
hombre son las avalanchas y deslizamientos así como colapsos de relaves mineros.
La Dirección de Procesos Internos de la Tierra y Prevención de Desastres Naturales (PIT)
desarrolla sus actividades de investigación en estas áreas haciendo uso de la Geodesia
Espacial, estudios de microsismicidad y técnicas de prospección geofísica. El principal


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objetivo es ampliar el conocimiento que se tiene sobre el ciclo de los grandes terremotos
en el Perú, en particular la región Lima, falla del Huatapallana y Cordillera Blanca, y región
norte del Perú.

http://www.igp.gob.pe/portal/#