1

Abstract — Desde sus inicios en la creación de los primeros
vehículos impulsados por motor de combustión o vapor,
incorporaban un sistema de transmisión, las cuales cumplen la
función de transmitir la potencia del motor hacia las ruedas del
vehículo, estas subdivididas en dos categorías el cambio manual
que fue muy acogido en Europa mientras el cambio automático
mayormente desarrollado en Estados Unidos.
Partiendo de transmisiones manuales las cuales necesitan la
acción directa del conductor en su accionamiento y la
automáticas que buscan la autonomía del sistema, siempre
buscando la disminución de las perdidas entre cambio y cambio
de marcha, sin embargo la industria automotriz busca la
comunión entre la comodidad y el consumo de energética esto
mediante la sincronía de la mecánica y la automática, por lo que
se ha investigado en el desarrollo y mejora de estos sistemas, lo
que torna la aparición de sistemas de transmisión como las
robotizadas, doble embrague, variación continua, los cuales
tienen como resultado disminuir la relación del conductor con el
sistema de transmisión como lo era con las cajas manuales donde
el conductor era parte esencial de la transmisión ya que tenía que
sincronizar el cambio con las revoluciones del motor.

Palabras claves— Futuro de las transmisiones, Cajas
automáticas, CVT, DSG, Cajas robóticas,

I. INTRODUCCIÓN
esde que fue creado el primer automóvil en el mundo
más o menos en el año 1889 por el señor Karl Benz,
así como Nicolás Cugnet constructor de un vehículo
propulsado por vapor, la necesidad del ser humano por sentir
control, disminuir distancias y tiempos de desplazamiento fue
uno de los objetivos más obsesivos en la historia de la
mecánica automotriz, dando lugar a nuevas y mejoradas
tecnologías que convirtieran al automóvil en un medio útil
para vivir. De allí se implementaron transmisiones manuales y
automáticos que permiten que un vehículo pueda cambiar las
relaciones de transmisión de una caja de cambios sin
necesidad de que su conductor utilice una palanca o embrague.
Sus orígenes se remontan a 1894, cuando la transmisión
automática moderna fue introducida por los franceses Louis-
René Panhard y Emile Levassor. Diez años más tarde, el
concepto se mejoró con gran ingenio por los hermanos
Sturtevant de Boston, Massachusetts [1]. Aunque también se



dice que desarrollo de las cajas automáticas tuvo sus inicios en
los años 30, y que las cajas de cambios automática se
comenzaron a producir en grandes cantidades hasta 1939. Para
su desarrollo fue necesario que participasen varias compañías,
cada una fue muy importante, el Ford modelo T utilizaba un
engranaje planetario el cual se operaba con el pie, también fue
importante Chyrler son el desarrollo de la impulsión hidráulica
y General Motors el sistema de control hidráulico. La división
de Hidra-Matic de la empresa General Motors fue la primera
que desarrollo la caja automática completamente y fue
utilizada para los Olsmobile. Paso un año y es cuando se
comienza a utilizar en los Cardillac y en algunos vehículos de
guerra, además se desarrolló el convertido de par, finalmente
para 1950 la mayoría de fabricantes ofertaban sus modelos con
transmisión automática.
II. CAJAS DE CAMBIO
Partes compactas ubicadas entre el motor y el grupo
diferencial las cuales cumplen la función de transforman,
invertir o detener el par motor y las revoluciones
proporcionadas por el motor para adaptar la fuerza de tracción
del vehículo a la conducción y terreno, teniendo básicamente
tres tipos de cajas de cambios:

 Manuales

Este sistema necesita del conductor para la
sincronización del par motor la caja de cambios y el
embrague, las cuales se subdividen en dos tipos de dos
ejes en las cuales el eje primario toma el par motor y
mediante desmultiplicación lo transmite al secundario este
al grupo diferencial, mientras las cajas de tres ejes pose
un eje intermedio entre el primario y secundario, para
realizar la desmultiplicación.
El mecanismo de cambio manual usa engranes rectos o
helicoidales ubicados en paralelos, para la transmisión de
par, de esta manera obteniendo mayor capacidad de carga
y disminución de ruido en el accionamiento.

Evolución de las cajas automáticas y su futuro
Piña. Quiroz. Vilaña.
Departamento de Energía y Mecánica de la Universidad de Las Fuerzas Armadas ESPE Extensión
Latacunga
D
2


Fig. 1. Los cambios y sentido de la dirección son sincronizados por el
conductor. [2]

Automáticas

Ese sistema no necesita la intervención del conductor a
todo momento, únicamente cuando él decide si ir hacia
delante o hacia tras, y otras funciones no muy relevantes,
la implementación automática, reduce el embrague por lo
que implementa un sistema, de convertidor de par o
multidisco para que hagan la función del embrague
tradicional, de esta manera dejando fuera al conductor en
el control de la trasmisión.

Fig. 2. La transmisión automática adapta al conductor a su cambio
continuo [3]

Posiciones de la palanca selectora

P: Bloque o estacionamiento
R: Reversa
N: Punto muerto
D: Conducción

Los elementos esenciales de una caja de cambios
automática son:
o Un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de
forma automática su par de salida, al par que necesita
la transmisión.

Fig. 3. El convertidor de par transmite el par mediante el fluido
hidráulico [4].

o Un tren epicicloidal o una combinación de ellos que
establecen las distintas relaciones del cambio.

Fig. 4. En el tren epicicloidales se produce las desmultiplicaciones, la
inversión o la interrupción del par [4].

o Un mecanismo de mando que selecciona
automáticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto
mecánico como hidráulico, electrónico o una
combinación de ellos [4].

 Manuales pilotadas

Este sistema es la combinación de los anteriores usados
en autos donde el conductor elige un modo totalmente
automático o manual pero este sistema posee actuadores
que controlan el embrague y los cambios dentro de la caja
lo cual el conductor simplemente acciona la palanca y el
cambio se realiza automáticame

Posiciones de la palanca selectora

R: Marcha Atrás
N: Punto muerto
A: Automático
M: Manual

3

Fig. 5. El circuito pilotado del para la activación manual o automática
[5].
III. EVOLUCIÓN
Primeros cambios automáticos

Una caja de cambios automática va de la mano con el
desarrollo del llamado tren epicicloidal, la misma que apareció
gracias al ingeniero Wilson, quien lo utilizo para realizar los
cambios en un tanque de guerra. Y es en 1929 que se utiliza
por primera vez en un coche. Los primeros cambios con trenes
epicicloidales tenían un preselector, lo que dio lugar a una
corta generación de cambios semiautomáticos, en la que
Daimler fue la pionera (año 1930).

A lo largo de los años 40 casi todos los fabricantes americanos
ponen a punto un cambio donde la selección de velocidades se
realiza automáticamente, en función de la velocidad del coche,
el régimen del motor y la posición del acelerador.

En general, tres son los principales sistemas que han venido
empleándose:

• Turbo-embrague con caja de cambios por desplazables
de mando semiautomático y un embrague de disco en seco.
Este tipo de cambios está ya en desuso. Posteriormente
surgieron variantes de este tipo al utilizar la fuerza hidráulica
en vez del vacío de la admisión.

Fig. 6. Primer sistema de cambio utilizado [6].

• Turbo-embrague con caja de cambios enteramente
automática de engranajes planetarios accionada por fuerza
hidráulica según la posición del acelerador combinada con la
velocidad del automóvil. Es la transmisión Hydramatic
mencionada que apareció en 1940. No hay pedal de embrague.

Fig. 7. Cambio con turbo-embrague y engranajes planetarios [7].
• Convertidor de par con caja de planetarios prácticamente
automática. El esquema señala el paso de la fuerza del motor F
por el convertidor de par CH y caja de planetarios L
gobernada por la palanquita M que da dos combinaciones
únicas: “marcha normal” y “reducida” para casos
excepcionales.

Fig. 8. Evolución hacia el convertidor de par [8].

Después de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del
convertidor hidráulico hizo que los constructores americanos
generalizaran este tipo de transmisiones en sus modelos.

Llegada de la electrónica

El gran avance dentro de los cambios automáticos sucedió con
la llegada del control electrónico. Se puede decir que ha sido
la electrónica la responsable de la cada vez mayor
popularización de este tipo de cambios. Los cambios de
marcha ya no se producen en función de referencias
mecánicas, sino que vienen determinados por una serie de
leyes gobernadas por la electrónica.

Para que el cambio actúe en cada momento según las
necesidades del conductor, se disponen de distintos sensores
que miden, entre otras cosas, la velocidad del vehículo, la
posición y velocidad con que se pisa el acelerador, la marcha
insertada, etc.

Otra característica de estas transmisiones (y de las surgidas
posteriormente) es el mecanismo kick-down. Esta modalidad
permite bajar dos ó tres marchas cuando vamos circulando en
una marcha larga con el motor a bajas vueltas.

La llegada de la electrónica también ha permitido la
posibilidad de disponer de programas de funcionamiento junto
a la palanca, que pueden llegar a ser hasta tres:

• Deportivo o sport: para conducción deportiva.
• Económica o normal: conducción tranquila.
• Invernal o ice o winter: para facilitar el arranque en firmes
deslizantes o poco adherentes.

Tipos de cambios:

• Cambios automáticos con gestión electrónica sencilla.
• Cambios inteligentes o autoadaptativos.
• Cambios automático-secuenciales.

La característica común a los tres es la de incorporar control
electrónico, disponer de convertidor de par como conexión
entre el motor y la caja de cambios y de utilizar un
accionamiento electrohidráulico (hidráulica para el
accionamiento y electrónica para el control).

4
La característica común a los tres es la de incorporar control
electrónico, disponer de convertidor de par como conexión
entre el motor y la caja de cambios y de utilizar un
accionamiento electrohidráulico (hidráulica para el
accionamiento y electrónica para el control).

Gestión electrónica sencilla

En pocas palabras, utilizan una gestión electrónica muy
susceptible.
No suelen disponer de ningún tipo de bloqueo del convertidor,
con lo que el excesivo patinamiento del mismo provoca un
consumo considerablemente alto y una merma en las
prestaciones. Otro punto que no contribuye al consumo es el
mayor número de cambios de marcha que realizan respecto a
un cambio manual.

Inteligentes o autoadaptativos

En este tipo de transmisiones, la sofisticación en el control
electrónico ha provocado una adaptación plena entre las
actuaciones del cambio y las necesidades del conductor en
cada momento.

Ahora se habla de leyes de paso. No son unas leyes fijas para
pasar de una marcha a otra según el programa seleccionado,
sino que se ajustan:
• Al conductor: ley económica, media o deportiva.
• A la carretera: leyes de subida fuerte o moderada y de
bajada.
• A las condiciones de conducción: arranque en frío, motor
caliente, etc.

Para ello el calculador electrónico maneja una serie de
parámetros que son proporcionados por unos sensores:

• La posición y velocidad de accionamiento del acelerador.
La velocidad del vehículo.
• El par motor.
• El régimen de giro.
• Número de veces que se actúa sobre los frenos.
• El desnivel de la carretera

Las ventajas de este tipo de transmisiones frente a sus
predecesores:

• Detección de los hábitos y modos del conductor.
• Se cuenta con la retención del motor tanto al descender una
pendiente como al entrar en una curva.
• Inmediatez de respuesta.
• Mayor protección del motor.
• Mayor rendimiento: menores consumos y mejores
prestaciones.

Automáticos-secuenciales
Son aquellas que permiten tanto un manejo manual
(secuencial) como automático. Para la elección de uno u otro,
se disponen por lo general de sendos pasillos o carriles (Fig.
9). El conductor tan sólo debe desplazar la palanca a uno u
otro, dependiendo del tipo de conducción que desee realizar.

Fig. 9. Palanca de cambios sencuencial [9].

Por secuencial se entiende el tipo de cambio en el que hay una
secuencia para variar las relaciones. La palanca de cambios no
tiene una posición fija para cada marcha, sino que basta con
desplazarla mediante toques arriba y abajo o a los lados para
seleccionar las velocidades. Existe también la posibilidad de
accionar las marchas desde el volante mediante unas manetas
o unos pulsadores.

Actualmente la oferta de cambios automático-secuenciales es
muy variada. Su proliferación comenzó en las berlinas de lujo,
pero ya se ofrecen en las berlinas medias, en los compactos y
hasta en monovolúmenes. Algunos de los cambios
secuenciales presentes en el mercado se muestran en la Tabla.

DENOMINACION
CAMBIO
MARCA
 Sportronic  Alfa romeo
 Q-System  Alfa romeo
 Autostick  Chrysler
 Autoactiva
secuencial
 Grupo PSA
 Autoactiva
Tiptronic
 Grupo PSA
 Shiftronic  Hyundai
 E-Shift  Lexus IS
300
 Falso
secuencial
 Mercedes
 Speedshift  Mercedes
 Proactiva
secuencial
 Renault
Tabla 1. Cambios secuenciales presentes en el mercado
Embrague pilotado

Saab es la marca pionera en este tipo de cambios. Tanto por
construcción como por manejo guardan mayores semejanzas
con una transmisión manual que con una automática.

La razón es que se parte de una caja de cambios manual y se le
dota de un dispositivo que se encarga de automatizar el
acoplamiento del embrague. La palanca tiene el clásico
recorrido en H, de modo que es el conductor el encargado de
desplazar las horquillas de selección de las marchas.

5
Actualmente este tipo de transmisión sólo está disponible en el
Mercedes Clase A. La reducida demanda y su escasa
diferencia de coste frente a los manuales secuenciales, más
completos, han motivado que varios fabricantes lo hayan
retirado del mercado, entre ellos:

• Citymatic del Fiat Seicento.
• Freetronic del Toyota Yaris.
• Sensonic de Saab.
• Easy del Renault Twingo.

IV. COMPARACIÓN
EL Desarrollo de Transmisiones ha visto una revolución en
la tecnología en la última década. El mercado ha sido testigo
de una gran diversificación en la tecnología con transmisión
automática (AT), transmisiones de variación continua (CVT),
transmisiones manuales automatizadas (AMT), transmisiones
de doble embrague (DCT) y por último, pero no menos
importante transmisiones hibridas.

Cobertura de relación: Cada vez es más amplia que en el
paso AT, ha incrementado pasos CVT y DCT.
Ahora, la razón de cobertura de 6 y por encima se puede
seleccionar. En el futuro, la cobertura de la relación podría
llegar a ser mucho mayor, tanto mejor economía de
combustible y un mejor rendimiento de conducción.


Fig. 10. Cobertura de relaciones [10].

Rendimiento en Aceleración


Fig. 11. Comparación del rendimiento de aceleración entre CVT, 6AT y DCT
[11].

CVT y 6AT más rápido en aceleración de lanzamiento que
DCT por convertidor de par como un dispositivo de arranque.
El convertidor de par, ayuda a la aceleración G alcanzar la
cresta más rápido y mantener la sensación de aceleración.


La linealidad de la banda de goma

La linealidad y la banda de goma se sienten en la aceleración a
la velocidad de 40 km / h.


Fig. 12. Linealidad de la banda de goma [12].

Con la Antigua CVT (la línea de verde), se necesita tiempo en
aceleración G para alcanzar el pico y G disminuye después del
punto máximo. En esta situación, cuando se pisa el acelerador,
las revoluciones del motor suben demasiado alto y luego la
velocidad del vehículo recoge más adelante.
Por otro lado, CVT de nueva generación (la línea roja) permite
la aceleración G para alcanzar el pico más rápido y seguir para
quedarse.

Mejora de linealidad

Con tiempo la CVT, inmediatamente después de bajar el
cambio, la relación de transmisión se desplaza a mayor
relación, o hacia arriba. Esto deja a la aceleración T disminuir
después que la revolución del motor aumenta.


Fig. 13. Mejora de la linealidad [13].

Sin embargo, la nueva generación CVT, la relación de
transmisión se fija en una cierta proporción con el fin de
mantener la aceleración g con la revolución del motor
subiendo.

Futuro de la transmisión DCT: FEV x DCT

Arquitecturas DCT actuales utilizan un juego de engranajes
con un par de engranajes por relación. Para una típica DCT de
7 velocidades esto se traduce en cerca de 19 engranajes y 4
horquillas de cambio completo para realizar un total de 8
marchas (7 + R). Añadiendo más engranajes, sincronizadores
y horquillas de cambio podría ser una solución para alcanzar
la demanda de relación de dispersión deseado. Sin embargo, la
6
complejidad mecánica añadido será una desventaja en todas
las demás áreas.


Fig. 14. Datos importantes FEV X DCT [14].

Aspectos en futuras transmisiones automáticas

Transmisión automática del futuro: Como un aspecto de las
futuras transmisiones, creemos que lo más importante es
satisfacer el mercado y clientes para desarrollar las
potencialidades tecnológicas.
En la actualidad, las tecnologías de paso AT, DCT y
transmisión CVT han evolucionado notablemente al lograr el
mismo objetivo. JATCO, como una experiencia en la
tecnología CVT, todavía encuentran otros potenciales
tecnológicos en CVT.


Fig. 15. Futuras transmisiones automáticas [15].

V. CONCLUSIONES

o El confort, la reducción de emisiones y la eficiencia
energética son puntos fundamentales para desarrollar
nuevas tecnologías por lo cual los sistemas
mecánicos tradicionales están quedando a un lado,
aunque estos no desaparezcan en su totalidad, la
mayoría serán automatizados, los cuales la gente
prefiere por su facilidad de uso.

o Las transmisiones automáticas incorporadas en
automóviles de alta gama presentan ser la mayor
producción que las manuales, lo cual obligo a los
diseñadores incorporar sistemas automatizados en las
cajas manuales para mejorar su rendimiento con un
control automático

o La llegada de la hidráulica ha resultado la base para
el desarrollo de las transmisiones automáticos.

o En este tipo de transmisiones automáticas la
sofisticación en el control electrónico ha provocado
una adaptación plena entre las actuaciones del
cambio y las necesidades del conductor, mejorando la
eficiencia de un automóvil.

o La electrónica dentro de las cajas automáticas ha
provocado cambios más económicos, precisos y
eficientes.

o El constante desarrollo de las transmisiones obliga a
estar siempre actualizados técnicamente para afrontar
los casos que se presenten ya sea simplemente un
diagnóstico y en caso extremo una reparación de
estas transmisiones.

o Un automóvil hibrido es necesario que este equipado
con una caja de cambios automática, ya que existe un
compleja coordinación entre el motor eléctrico y el
de combustión.

o Las cajas automáticas no son muy aceptadas en
Europa, ya que las consideran muy costosas y evita
que el conductor tenga pleno control sobre el
vehículo.

o El futuro de las cajas automáticas se encuentra en la
robótica, la que facilitara muchos más la conducción
de un vehículo.

REFERENCIAS

[1] TORNOHYDRAMATIC (2012, Mar 09). [Online]. Available:
http://www.tornohydramatic.com/apps/blog/historia-de-la-caja-
autom%C3%A1tica
[2] FERNANDO. (2012, Dic.30). [Online]. Available:
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16167998/Cajas-de-cambio-
2da-parte.html
[3] MERCEDES-BENZ. [Online]. Available: http://www4.mercedes-
benz.com/manual-trucks/ba/trucks/sprinter/es/in-depth/d63e17513.shtml
[4] FERNANDO. (2012, Dic.30). [Online]. Available:
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16167998/Cajas-de-cambio-
2da-parte.html
[5] [Online]. Available: http://mitoyotaprius.mforos.com/972025/4997654-
que-es-una-caja-de-cambio-auto-pilotada/
[6] [Online]. Available:
http://www.tecnun.es/automocion/files/ebooks/Cambios_Automaticos.pdf
[7] [Online]. Available:
http://www.tecnun.es/automocion/files/ebooks/Cambios_Automaticos.pdf
[8] [Online]. Available:
http://www.tecnun.es/automocion/files/ebooks/Cambios_Automaticos.pdf
[9] [Online]. Available:
http://www.tecnun.es/automocion/files/ebooks/Cambios_Automaticos.pdf
[10] [Online]. Available: http://www.automobile-
hibride.ro/en/imagini/txt/articole_diverse/2_H.Okahara.pdf
[11] [Online]. Available: http://www.automobile-
hibride.ro/en/imagini/txt/articole_diverse/2_H.Okahara.pdf
[12] [Online]. Available: http://www.automobile-
hibride.ro/en/imagini/txt/articole_diverse/2_H.Okahara.pdf
7
[13] [Online]. Available: http://www.automobile-
hibride.ro/en/imagini/txt/articole_diverse/2_H.Okahara.pdf
[14] [Online]. Available: http://www.automobile-
hibride.ro/en/imagini/txt/articole_diverse/2_H.Okahara.pdf



BIOGRAFIA
Quiroz Luis. Nació en Quito provincia de
Pichincha en Ecuador. Actualmente es estudiante
de Ingeniería Automotriz en la Universidad de las
fuerzas Armadas ESPE extensión Latacunga,
Quito – Ecuador. Participación en el proyecto de
investigación, de diseño y construcción de un
vehículo fórmula para la participación en la
formula student llevado a cabo en Alemania en el
2012 Email: luis_qd-@hotmail.com.

Dali Piña. Nació en Chunchi provincia de
Chimborazo Ecuador. Realizo sus primeros
estudios en su ciudad natal, luego se movilizo a
Quito, en donde estudio la secundaria, y
actualmente es estudiante de la carrera de
Ingeniería Automotriz en la Universidad de las
Fuerzas Armadas ESPE extensión Latacunga.
Recientemente obtuvo la suficiencia en el idioma
de Ingles, realizado en la misma universidad.
Email: dali12_@hotmail.com.



Juan Pablo Vilaña. Nació en Quito en la provincia
de Pichincha. Realizo sus estudios secundarios en
el colegio Central Técnico, para luego
complementar sus estudios en la Universidad de
las Fuerzas Armadas ESPE extensión Latacunga,
donde estudia la carrera de Ingeniería Automotriz.
Obtuvo la suficiencia en el idioma Ingles en la
misma universidad.
Email: juampi1991@hotmail.com.