You are on page 1of 16

SEMINARSKI RAD

Aerodromi

Profesor:

Student:

jun 2014. godina

ГЕОМЕТРИЈА АЕРОДРОМА__________________________________________________7 5. ГАБАРИТИ АВИОНА________________________________________________________10 7. СИГНАЛИЗАЦИЈА____________________________________________________________9 6. МЕТОДЕ АЦН И ПЦН ЗА ОЦЕНУ НОСИВОСТИ КОЛОВОЗА______________11 8. ЛИТЕРАТУРА:______________________________________________________________14 .SADRŽAJ: 1. КАТЕГОРИЗАЦИЈА АЕРОДРОМА____________________________________________2 3. ОРИЈЕНТАЦИЈА АЕРОДРОМА______________________________________________13 9. УВОД_________________________________________________________________________1 2. ЗАШТИЋЕНЕ ЗОНЕ АЕРОДРОМА___________________________________________3 4.

¶ 1 . пређе на модерне коловозне површине са свим потребним пратећим објектима. Wилбур Wригхт) 1903. инсталације и опрему. Суштински. узлетању и кретању авиона. после првог лета браће Рајт (Орвилле Wригхт. који су користили авионе као превозно средство. а намењена је у целини или делом: слетању. Можемо казати да је права организација и масовна изградња ваздушних лука.године поред места Кити Хоук (Киттy Хаwк) у Северној Каролини.5 милиона путника. масовним развојем путничког авиосаобраћаја и тежњом да се за што краће време савладају што веће раздаљине. аеродрома (аирпортс). почела непосредно после рата. да се са ливада (аирфиелдс). Према Анексу 14 ИКАО (ИЦАО). аеродроми су објекти који служе за одвијање ваздушног саобраћаја на земљи. Први аеродроми су били на травнатим ливадама. Интересантан је податак да је 1939. али каснијим развијањем авиоиндустрије настала је потреба. године регистровано 4.1. Настао је почетком двадесетог века. у годинама пре другог светског рата. УВОД Појам авијације је стар свега 100 година. аеродрому је одређена површина на копну или води која обухвата зграде.

Треба истаћи да подужни нагиб. а код ПСС са кодним бројем 1 и 2 до 2%.5% код ПСС са кодним бројем 3 и 4. Кодним бројем је означена референтна дужина потребна за полетање меродавног авиона. летачку обуку и пољопривредну авијацију  • војне аеродроме који су намењени само за војне потребе  • мешовите аеродроме који су у суштини војни аеродроми. аеродроми су подељени на:  • цивилне аеродроме и то за јавни ваздушни саобраћај. 2 . КАТЕГОРИЗАЦИЈА АЕРОДРОМА Према намени. али су у одређеном обиму намењени цивилном саобраћају Међународно цивилно удружење авијатичара (Интернатионал Цивил Авиатион Организатион ИЦАО) је.2. са кодним бројем 3 је 15000 м и са кодним бројем 1 и 2 је 7500 м. Промена подужног нагиба је до 1. спортскотуристичке потребе. а кодним словом распон крила и распон спољње ивице спољњег точка стајног трапа меродавног авиона. а 2% код ПСС са кодним бројем 1и 2. Ознаку категоризације чине кодни број и кодно слово. аеродроме категоризовало према степену опремљености за слетање авиона. Према опремљености полетно слетних стаза ПСС (рунwаyс). аеродроми могу бити коришћени за визуелно (неинструментално) слетање и инструментално слетање. У табели 1 је приказан распоред кодних бројева и кодних слова. код ПСС са кодним бројем 3 и 4 износи до 1%. Минимални радијус вертикалног заобљена код ПСС са кодним бројем 4 је 30000 м. у свом Анексу 14.

неопходно је дефинисати ваздушни простор у коме нема физичких природних или вештачких препрека. Заштићене зоне аеродрома цоницал .конусна површина. Те површине су приказане на слици 1: Слика 1.унутрашња хоризонтална површина.прилазна површина. аппроацх . Потребне зоне ограничења утврђене су системом површина којима је ограничена дозвољена висина објеката у зони аеродрома.узлетна површина. стрип сигурносна површина.3. иннер хоризонтал .прелазна површина. таке-офф цлимб . транситионал . иннер аппроацх унутрашња прилазна површина. 3 . ЗАШТИЋЕНЕ ЗОНЕ АЕРОДРОМА Да би било омогућено сигурно маневрисање авиона у зони аеродрома.

На слици 2 су приказане додатне површи за ограничење препрека код аеродрома са прецизним инструменталним полетно слетним стазама.унутрашња прилазна површина.површина за прекинуто слетање У табели 1 су приказане карактеристичне димензије прилазних површина према кодном броју аеродрома. 4 . Слика 2. Додатне површи са прецизним инструменталним слетањем Иннер аппроацх . балкед ландинг . иннер транситионал унутрашња прелазна површина.

5 .

¶ Да би лакше било уочено шта заштићене зоне аеродрома представљају у просторном смислу. од којих је једна опремљена за инструментално слетање и полетање. као и платформи и стајанки дефинисана 6 . а друга за визуелно слетање и полетање. ГЕОМЕТРИЈА АЕРОДРОМА Геометрија ПСС и рулних стаза. на којој је приказана скица заштићених зона аеродрома са две ПСС. 4. може се видети на слици 3.

ако је предвиђен  • АСДА (АСДА .таке-офф рун аваилабле) је прописана дужина потребна за безбедан залет и полетање  • ТОДА (ТОДА .је према меродавном авиону за одређени аеродром. нарочито ветар и температура  • карактеристике ПСС са становишта нагиба и коловозне површине  • фактори локације аеродрома. топографија околног простора.таке-офф дистанце аваилабле) је дужина потребна за полетање и још додатни продужетак за заустављање (цлеарwаy). Дефиниције тих дужина су:  • ТОРА (ТОРА .аццелерате стоп дистанце аваилабле) је дужина потребна за заустављање авиона при неуспелом полетању  • ЛДА (ЛДА . продужетак стазе за заустављање и употребу помереног прага ПСС су одређене према меродавном авиону за који се пројектује аеродром. ефекти барометарског притиска Обавезне димензије за заустављање. Избор меродавног авиона зависи од укупне слике циљних путовања и области коју аеродром треба да покрије. надморска висина. Фактори који утичу на дужину ПСС су следећи:  • карактеристике меродавног авиона  • временски услови. Величине платоа зависе од следећих параметара:  • величине и маневарских пројектована¶платформа  • обима саобраћаја на платформи 7 особина авиона за које је .ландинг дистанце аваилабле) је дужина ПСС потребна за безбедно спуштање авиона На слици 4 су приказане наведене обавезне дужине ПСС.

копна и у близини аеродрома. 5. СИГНАЛИЗАЦИЈА Веома битну улогу у дефинисању простора за кретање авиона.¶Навигациони системи служе за вођење авиона током лета изнад воде. То је позиција чекања (холдинг баy).     • захтеваног слободног простора • начина приласка и одласка авиона са платформе • композиције излазних пунктова из терминала • захтева за опслуживањем авиона • рулних стаза и сервисних саобраћајница На крају скоро сваке ПСС постоји место на коме је предвиђено да авиони сачекују да се ослободи ПСС. Најзначајнији такав навигациони уређај је ВОР (ВОР 8 . како на пистама тако и у ваздуху има систем сигнализације. На слици 7 је приказан један пример позиције чекања за два Б-747.

Аир Роуте Сервеилланце Радар) служи контролорима лета да прате и воде авионе жељеним курсевима. Следећи битан навигациони систем је развијан и у почетку намењен искључиво војној авијацији. Миддле маркер . ВОРТАЦ. Уређаји за инстументално слетање авиона (ИЛС) Холдинг фиx . За мерење одстојања служи опрема под називом ДМЕ (ДМЕ Дистанце-Меасуринг Еqуипмент) коју треба инсталирати у близини ВОР станица и она сигнализује пилоту растојање од авиона до ВОР станице.антена за раван слетања. али га је касније преузела цивилна авијација. На слици 8 се види улога ИЛС система за навођење. Сваки такав сигнал се односи на одређени курс којим лети одређени авион. Један се зове “локалајзер“ (локализер) и емитује поруку пилоту да ли је лево или десно од линије слетања. Ови системи служе. Радар дугог домета за контролисање кретања авиона у ваздуху познат под називом АРСР (АРСР .антена “локалајзера“. Вертицал 9 . ВОРТАК и ВОР-ДМЕТ (ТАЦАН.тачка чекања за прилаз операцији слетања.средњи маркер. Оутер маркер – спољни маркер. ВОР-ДМЕТ). такође. а други емитује косу раван (чији нагиб варира од 2 до 3 степена) прилаза ПСС. а то је ТАКАН. Слика 3. Глиде слопе антенна .Инструмент Ландинг Сyстем).Верy-Хигх Фреqуенцy Омниранге Статион) који шаље радио сигнале у свим правцима. Њега чине два предајника на аеродрому. за мерење одстојања од ВОР станица. Лоцализер антенна . У другу групацију инструмената за навођење спада систем за контролисање приземљења авиона ИЛС (ИЛС .

носни точак. Wхеел басе -распон стајног трапа. На слици 11 су приказане основне димензије авиона. Wинг спан . Хоризонтал беам . Тип авиона Дужина (м) Распон крила (м) Отклон носног точка Радијус октретања(м)¶ a) У односу на крило 10 . Димензије авиона¶Носе wхеел англе . 6. Слика 4. Носе геар .распон крила.беам -верткални зрак.отклон носног точка.могућег меродавног авиона. Турнинградиус – радијус окрета. Ленгтх дужина. пре свега зависи од димензија авиона . а у табели 4 су приказане димензије за актуелне типове авиона. ГАБАРИТИ АВИОНА Пројектовање аеродромских површина. Глиде патх – путања слетања.хоризонтални зрак.

не би требало негативно да утичу на коловозну конструкцију  • за круте и комбиноване коловозе. док мања оптерећења од пројектног продужавају век трајања. Павемент Цлассифицатион Нумбер (ПЦН) . Она се узима за одређивање АЦН броја. у којима је крути коловоз доњи слој конструкције. не би требало негативно да утичу на коловозну конструкцију 11 . Коловозна конструкција је пројектована тако да издржи одређени број понављања преласка авиона са повећаним оптерећењем током пројектног периода.b) У односу на нос c) У односу на реп 7. Оптерећења већа од пројектом предви|еног скраћују век трајања коловозне конструкције. треба прихватити следеће предлоге:  • за флексибилне коловозе. преко регистрованог ПЦН броја. МЕТОДЕ АЦН И ПЦН ЗА ОЦЕНУ НОСИВОСТИ КОЛОВОЗА Аирцрафт Цлассифицатион Нумбер (АЦН) . на стајни трап делује максимална маса авиона.је број који изражава релативни ефекат авиона на коловозну конструкцију у односу на стандардизовану категорију постељице. Тај број је одређен у односу на центар критичне масе авиона која се преноси на критични точак. Нормално. а да се не догоди њен слом. повремени маневри авиона са АЦН бројем мањим од 10%. док је на платформи. уколико је очекивано мало скраћење века трајања коловозне конструкције и релативно низак степен њене оштећености. Преоптерећење коловозне конструкције је последица или великог оптерећења или сталног повећања броја операција (броја полетања и слетања) или комбинације ова два утицаја. преко регистрованог ПЦН броја. Са изузетком претераног преоптерећења. За оне операције у којима је магнитуда учестаности преоптерећења детаљно анализирана. У изузетним случајевима носни точак може имати критичније оптерећење.је број којим је изражена носивост коловоза за неограничен број операција. повремени маневри авиона са АЦН бројем мањим од 5%. коловозна конструкција може да издржи тренутна већа оптерећења од пројектованог. Резултат повремених малих преоптерећења је прихватљив.

5% је ограничавајући фактор и мора бити испоштован  • годишњи број маневара авиона тежих од меродавног можда неће прећи 5% од укупног годишњег броја операција Такви маневри авиона тежих од меродавног нису дозвољени по коловозима на којима су видљива оштећења или ломови конструкције. Кад овакви маневри не могу да се избегну.¶Такође. 12 . овлашћене институције треба да прегледају и установе стање коловозне конструкције. који може да изазове значајно скраћење века коловозне конструкције и да захтева њену рехабилитацију. • ако је коловозна конструкција непозната. Такви маневри треба да буду избегнути током периода отапања леда који је увучен у поре коловоза или кад је носивост коловоза или постељице ослабљена деловањем воде. треба да провере критеријум за повремено понављање маневара са тежим авионима од меродавног.

13 . допуштене су следеће јачине бочног ветра:  • 37 км/х за аеродроме са кодним словом А и Б  • 24 км/х за аеродроме са кодним словом Ц  • 19 км/х за аеродроме са кодним словом Д и Е Фактор употребљивости аеродрома не сме да буде мањи од 95% за авионе којима је намењен. на слици 12. Обрађене вредности треба унети у одговарајуће поделе у систему кругова. ради одређивања прилазних и узлетних површина  • употребљивост ПСС у односу на ветрове Јачина и учестаност ветра из појединих смерова има доминантан утицај на употребљивост ПСС. Графички поступак обраде података о ветровима¶ Овим поступком је потребно средити податке о учестаности ветрова по правцу и интезитету. Преко тако урађене подлоге одреди се доминантни смер ветра. израчунава се покривеност ветровима простора на коме треба изградити аеродром. ОРИЈЕНТАЦИЈА АЕРОДРОМА На оријентацију ПСС утичу следећи чиниоци:  • топографија терена. Према Анексу 14. Деловање ветра на авион зависи и од перформанси авиона. који указује на могућу оријентацију ПСС у односу на бочне ветрове. који одговарају појединим брзинама ветрова и радијалних линија које указују на смерове ветрова. Бочни ветар у овим фазама кретања авиона представqа опасност. Резултат графичке обраде података о ветровима је приказан на слици 5. Он на авион делује различитим јачинама. Да би била правилно одређена оријентација ПСС.8. Слика 5. Правила налажу да се узлетање и слетање авиона одвија у смеру супротном од смера ветра. То се ради аналитички и графички. у односу на појаву ветрова у области у којој се налази.

Фирст Едитион . 4. Планнинг & десигн оф аирпортс. Волуме И. 3рд едитион . Аеродроме Десигн Мануал.9. сецонд едитион 1975 14 .1984. Парт И. Интернационал Цивил Авиатион Организатион ИЦАО Анеx 14 то тхе Цонвентион он 2. Доц 9175-АН/901. Аеродроме Десигн анд Оператионс. Аеродроме Десигн Мануал. ИЦАО. Интернатионал Цивил Авиатион. ИЦАО. 2нд едитион . Доц 9175-АН/901.Јулy 1990 3. ЛИТЕРАТУРА: 1. Рунwаyс.1991. Роберт Хороњефф. Парт ИИ. Рунwаyс. 5.