You are on page 1of 108

106 Procesele functionale ,ale motoarelor cu ardare interna

port ante de combustibil si formarea rapida a amestecului În aceastll perioada.
Intensitatea ridicata a arderii asigura cresterea economicitatii c (arderea se
apropie de izocora), dar si marirea vitezei de Trestere a presiunii; ÂpjÂcp
si a raportului de crestere 'a presiunii 7t; funCtionarea motorului este 15rutala.
Reducerea exagerata a ÎI)tÎrzerii la autoaprindere este fa.vor~bila din punc-
tul de vedere al functionarii linistite, Însa face dificila asigur~rea \]nei "bunf
formari .aamestecului, rezultînd În general fie marirea excesului necesar de
aer, fie prelungirea posJ;arderii si, eventual, arderea incompleta cu evacuarea
cu fum, si, În orice caz, reducerea randamentUlui.
3.4.3.3. Controlul formarii amestecului.
Constructia camerei de ai'dere '" .
a. Posibilitatile qOl1trolului formarii amesiecului
Formarea amestecului la MAC este controlata de distributia combustibilului,
realizata prin injeqie, si de miscarea aerului din camera de ardere.
Pot fi imaginate doua situatii extreme, care ar conduce la utilizarea id~ala
a aerului din câmera de ardere. . .
. In primul caz se obtine prininjeCtie o,pulverizare exceptionalde fina si
uniforma, si o r..epartiz~reegala ~ picat.urilor În camera de ardere, astfel Încît
sa nu existe zone cu . combustibil În "exces. Aceasta sÎ1Juatie nu este principiaJ
PQsibila, datorita neomogenitatii jetului de combustibil, atît"" sUb aspectul
dimensiunilor particulelor cît si al distributiei acestora În jet.
O distributie uniforma a combustibilului în camera de ardere ar fi în reali-
tate chiar defavorabJi~, întrucît ar conduce la aparitia unor volume mari de
amestec cvasiomogen ~ngajat în reaCtii chimice premergatoare la sfîrsitUl Îri-
tÎrzierii la autoaprindere :~. Arderea rapida ar avea loc cu 'mare intensitate,
rezultînd o functionare' brutala inadmisibila a motorului.
tn al doilea caz, coinb~stibil~l este concentrat prininjectie Într-o anumita
zona a camere,i, parcursa de un curent de aer. Combustibilul este preluat
treptat în cursul arderii de curentul de aer cu care se amesteca. Arderea com-
pleta a combustibilului, cu o intensitate redusa a arderii tapide si, o durata
redus~ a postiu<,lerii, ar. n~cesit?- În acest caz miscarea aerului cu directii si
viteze perfect controlate. Mentinerea" combustiblului cu concentratielocala
mare ridica de asemelt1ea problema evitarii formarii intense de funingine În
timpul arderii..
'Conditiil~ reaie ale formarii amestecului se apropie Îrî:tr-o' m.asura mai mare
sau mai 111icade. aceste situatii extreme. Motoarele cu o miscare' de intensitate
mica a aerului În camera de ardere necesita o distributie mai unifonria a
combustibilului prin injectie. Motoarele cu formare peliculara' a arriestecului
se apropie mai mult de,<tIdoiJea caz' extrem considerat. .
,~ Reactiile chimice premergatoare autoaprinderii 5-'ar dezvolta de ,\Semenea În conditii mai
defavorabile,astfel ca si Îndrziereala autoaprindercar fi mai mare. . .
1I11
i
I
f
"
".
1
.t
j
"J:
]
,
.
4
- - _."~-_.
Arderea
107
Uniformizare a distributiei combustibilului În camera de ardere poate fi
Îmbunatatita prin marirea numarului de jeturi (marirea numarului de orificii
ale pulverizatorului), corespondenta ."cît mai apropiata a formei camerei de
ardere cu forma jeturilor si prin marirea finetii de pulverizare si a omogenitatii
pulverizarii (presiunea la Începutul injeqiei 150-1 500 kgf/cm~).
Formarea unei miscari dirijate a aerului În camera de ardere poate fi obti-
nuta În trei perioade diferite ale ciclului: 1) În perioada admisiunii sau a
baleiajului; 2) În perioada compresiunii; 3) În perioada arderii. în pri'mul
caz este necesara o constructÎe speciala a galeriei si a' supapei' de admisiune,
sau a luminilor de baleiaj. în celelalte cazuri sînt necesare În general forme
constructive adecvate ale camerei de ardere. .
Formarea În bune conditii a amestecului presupune; prin urmare, realizarea
l1nei sorespondente oPtime Între caracteristicile injectiei, constructia camerei
de ardere si a ,siStemului de admisiune sau baleiaj. Influenta constructiei came-
rei de ardere asupra desfasurarii arderii este cu atît mai Însemnata, daca
creeaza si posibilitatea de control a duratei Întîrzierii la autoaprindere."
b. Gonstructia cqmerei de ardere
Dupa forma cbnstructiva. camerele de arde re ale MACpot fi clasific~te În
doua categorii: a) camere de ardere neÎmpartite; b) camere ÎmpaÎ-tite, .de tipul
etieamera separata de "vîrtej, de preardere,de rezerva 'de' aer sâude un
tip mixt. . .'. . . ' ',. " .
, Cameradeurde'1e neîmpartita (cu injectie directa). Camera de arder~ neîm-
"partita reprezinta compartimentul unic,: cuprins între capul pistonului si
chiuhsa; În care se face si injeetia combustibilului, ceea ce justifica si denu"-
mirea de cCt1?ieracu'injectie directa. '"". ' ,
Camera :de' ardere neîmpartita este caracterizata prin importanta iepartic.
zaiii uniforme a 'combustibilului, pentru asigurarea unei mai 'bune utilizari a
aerului În cursul arderii. în acest scop, camerele neÎmpartite' au" o forma
compacta;, care: .urmaresfe eventual conturul jettirilor; de' combustibil (camere
muIate dupa forma jemrilor); de'âseinehea sc,formeaza m'ai multejeturi
(pulverizatorul 'are' mai multe orificii), iar pulverizarea combustibilului
este.' fina., ',. - ". ' " , ~" . . .
. Formarea' amestcclJluieste favorizata prin 'miscarea. (tI caracter nedirijat a
a.er\llJ].i,. inclusa. spre sfîrsitul cursei de compresiune apistonului. în ,acest scop,
~sg~ne~~~.arca prin profiIarea capului pistonului sau a chiulasei sa se formeze
o zona În'care pistonul se apropie mult de chiulasa la sfîrsitul ctmei de com-
presiune, asigurînd expuI zarea aerului spre c~mera de adere (fig. 3.87).
La' .1j1o1:qaielerapide; tin1pul disponibi.1 pentru ardere este redus. Pentru
acc~lerareâ procesului formarii amestecului se realizeaza si o miscare dirijata
a aerului. indusa În cursul admisiunii sau al baleiajului'; In general,~ se obtine
() miscare de rotatie a aerului În jurul axei ci1indrului spre sfîrsitul cursei de
compresiune, cînd' se face si injeCtia combustibilului, ,prin asigurarea intrarii
aerului tangential)a cilindru ~n timpul admisiunii sau _al baleia iului.
Lt: motoar~le ~ri patru timpi, se prevede în acest scop o supapa de admisiune
cu 'ecran, sau 'se" l'ealizeaza o galerie de admÎsiune de forma speciala. Supapa
Ii
~
,
1'111
II!!I
108
Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna
/,?jedorul
Fig. 3.87. Schema camerei de ardere a motO-
rului 12 LDA 28.
de admisiune cu eCran (fig. 3.88, a) are un ecran pe o portiune din circum-
ferinta talerului (120-180°), care dirijeaza intrarea curentului de aer În
cilindru. Prin orientarea adecvata a ecranului se asigura deplasarea aerului
tangential la cilindru (fig. 3.88, b). întrucît curentul de aer are si o viteza
axiala, care corespunde deplasarii pistonului, va rezulta o miscare elicoidala
În cilindru. în cursa de compresiune a pistonului, miscarea elicoidala- a aerului
se efectueaza cu scaderea pasului elicei, pîna la transformarea acesteia În
miscare de rotatie În apropierea P.M.!. Injeqia Se face În acest curent circular
care deviaza jeturil~, uniformizÎnd repartitia combustibilului În camera, si
poate asigura apoi transportul oxig-enului În zonele de ardere. Experientele
au aratat ca conditiile optime de formare a amestecului, la care puterea si
economicitatea motorului sînt maxime, se obtin la un anumit raport Între
viteza de rotatie a curentului si turatia motorului. La motorul D 103, camera
de ardere are forma de cupa dispusa În piston (fig. 3.89, a), iar intrarea
aerului tangential la cilindru se realizeaza printr-o constructie speciala a
galeriei de admisiune (fig. 3.89, b).
La mqtoarele În doi timpi, aceeasi miscare a aerului se poate asigura prin
dispunerea Înclinata a ferestrelor de baleiaj (fig. 3.90).
Procedeele enumerate de control al formarii amestecului, folosite la motoa-
rele cu injeCtie flirecta, permit limitarea duratei postarderii la o valoare accep-
tabila, asigurÎndu-se totodata arderea completa a combustibil ului, la~un exces
de aer relativ ridicat (IXmin'mnu coboara În general sub 1,45). O fraCtiun~
importanta a aerului prezent nu este astfel utilizata În cursul arderii, ceea
ce evidentiaza imperfeCtiunile formarii amestecului.
Procesul arderii În motoarele rapide cu injeCtie directa este caracterizat
printr-o Întîrziere mare la autoaprindere În raport cu durata injectiei, care
se termina În unele cazuri chiar Înaintea autoaprinderii. Arderea unei frac-
tiuni importante de combustibil În perioada arderii rapide conduce la viteze
ridicatede crestere a presiunii (Âp/Ârp =4 . . . 8 kgfjcm2.oRAC), la un grad
important de crestere a presiunii (7t = 1,7. . . 2,5), si deci la presiuni maxime
Înalte (65-85 kgf/cm2), care aCtioneaza direct asupra pistonului. Organele
motorului sînt) supuse unor solicitari mecanice ridicate, rezultînd marirea
Fig. 3.90. Dispozitia luminilor de evacuare
intr-o seqiune transversala a cilindru lui.
Fig. 3.88: Supapa de
admisiune cu ecran.
Fig. 3.89. Schemele camerei
de ardere si galeriei de
admisiune ale motorului
D 103.
t
I
t
I
.
\II
t
,
I
II-
OF
t
,
a
b
,
Injedor
If
Sec/"unea A-B
1'1
I
1 '
I
~.
lJlrediu aerului
luintrare
ti
I
I
I
ConllJrtl/
.{ c/linr/rtJ/lJi J]
~
Jt
Galeria de
admls/une
Fj
fi
a
1
,
.
'
j
..
-
.
I
Ij
t
110
Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna
-' -~
""
"
greutatii lor si accelerarea uzurii. Valoarea ridicata a excesului de aer contri-
buie de asemenea la marirea greutatîi motorului.
Mod~l de A;sfa~ur~r~ avarderii .' în I?o~6arelev cu injectie directa asigura
t?todata o efIc~e~ta ~IdIcata a procesulUI, Ilustrata d~ co~surn,.uL~pecific efec-
tIV de combustIbIl scazut (ce= 160 .. . 180 gfjCP. h), mfenorm,- general celor-
lalte MAC. Arderea rapida, apropiata de conditiile teoreiice ale izocorei a
unei cantitati mari de combustibil, precum si durata totala a arderii sufici~nt
de redus~asociata cu valoarea ridicata a excesului de aer folosit conduc la
un randament termic ridicat (paragr, 3.1.1.). De asemenea, consu~ul relativ
redus de energie pentru formarea curentilor din camera de ardere, precum si
pierderile mici de caldura prin peretii camerei de arde re (cu o suprafata
racita efectiv, redusa) reprezinta cauze suplimentare ale economicitatii ridi-
cate. Din aceleasi motive, presiunea medie indicata are valori ridicate;
In încheiere trebuie aratat ca formarea unor curenti de aer în cursul admi-
siunii prezinta un dezavantaj de principiu. Datorita pierderilor importante
prin frecari în perioada compresiuriii, energia cinetica a curentului de aer în
timpul injectiei este redusa în raport cu energia curentului admis în cilindru
(poate sa scada cu 700/0).
Camera de ardere împartita, cu camera separata de vîrtej. Camera separata
de vîrtej a fost creata din necesitatea de a se obtine o miscal'e dirijata a
aerului, de mare intensita.te, în perioada injectiei combustibilului.
La motoarele cu camera de vîrtej, camera de ardere este formata din doua
compartimente: 1) camera principala, cuprinsa între piston si- chiulasa; 2) ca-
mera separata de vîrtej, realizata în general în chiulasa si avînd formegeo-
metri ce variate (sferica, cilindrica, sfera aplatisata). Cele doua camere comu-
nica prin unul sau mai multe canale cu forma generala de ajutaj si o sectiune
totala relativ mare, dispuse tangential la camera de vîrtej (fig. 3.91).
In cursa de compresiune a pistonului, o parte a aerului din cilindru trece
în camera de vîrtej. Procesul se intensifica, prin scaderea volumului de dea-
supra pistonului în rapon cu volumul ~camerei separate, la apropierea pisto-
nului de P.M.!. Datorita formei camerei de vîrtej si dispozitiei tangentiale
a canalelor de legatura, curgerea aerului determina formarea unor miscari
dirijate de vîrtej în camera separata. Numarul canalelor si dispozitia lor sînt
stabilite astfel ca sa se obtina antrenarea aerului din camera într-o masura
cît mai completa în miscarea de vîrtej. Viteza vîrtej ului creste, atingînd va-
loarea maxima înaintea P.M.!. (cu circa 25 °RACavans fata de P.M.!.).
Viteza de-curgere a aerului prin canalele de legatura, care determina energia
cinetica a vîrtejurilor, depinde [de viteza de deplasare a pistonului (turatia
motorului) si de TQarimea relativa a canalelor de legatura si a volumului
camerei separate. -' - ~
La camera- separata este montat si pulverizatorul, în gefleral cu un singur
orificiu (pulverizatorul cu ac simplu sau cu ac cu stift), care realizeaza un jet
de mare dispersie la camerele de forma sferica si de dispersie redusa la cele
de forma cilindri ca. Jetul de combustibil este dirijat în directia vîrtejurilor,
care antreneaza picaturile în camera de ardere, asigurînd totodata accelerarea
vaporizarii si amestecarea vaporilor formati cu aerul.
~
,,~ '"
~II
I
Ardere{l
~
111
1f
..
i
~
II;
OI
"
~ ~
!
Ii'
'1
jI
~
Fig. 3.91. Camera de ardere hnpartita,
cu camera separata de vîrtej.
~
ti
'"
~
.. ~
'" =~ ~
~ ~
Intensitatea ridicata a formarii amestecului determina reducerea Întîrzierii
la autoaprindere. O reducere suplimentara a Întîrzierii' la autoaprinde~e ~ ~e
obtine În general prin ridicarea locala a temperaturii. În acesJ scop, o parte
a camerei este pUtin racita, fiind modelata într-o pies} separata, montata cu
joc În chiulasa. ,. ~ .
Dupa" autoaprindere, flacara se extinde rapid asupra amesteculuiforma! din.
camera 'separata,care se gaseste În miscare intensa, progresînd, dupa Cum au
aratat fotoînregistrarile,' de la periferie spre centru. Cresterea importanta a
presiunii <si temperaturii în camera separata determina curgerea În camera
principala a unei ~ parti din continutul~sau, care' cuprinde, alaturi de, gazearse,
combustibil într'::o ~masura Însemnata s~ubforma de funingine. Prin patrun-
derea jeturilor de gaze cu combustibil În camera principala se asigura o,yiteza,
ridi,cata de formare a amestecului, arderea continuînd cu ma're 'intensitate.
Diagramele indicate în cele doua. camere indica invei-sar_earaportului pre-
I siunii, si deci al sensului curgerii între cele qoua cameredupa Începereaarderii
în camera principala (fig. 3.92). Procesul arderii În ambele camere .este carac.:.
Jerizat prin viteze moderate ,pe, cresterea pres:iunii (~:c;oo.3,~' 5kgf(cm20RAC r
D
,
J!
"
t
~
jf
IL
113
!
I
"IIi
,tt
-
"
'if
11
112
Procesele functiona le ale motoarelor cu ardereinterna
::;-,
!t:'
~
~
'"
~
50
/fU
((\(" Camera de vi'rld
il ~Camera principa/ti
, .
,J
30'-
20
Fig. 3.92. Diagramele indicate p- <pin
camera de vhtej si camera principala.
70
80 60 /rO 20 fMJ. ?f/ !fU 50 80 10O:f'./fA.C.
. "
SI preslUlll
CU injeqie
motorului.
Diferenta de presiune dintre cele doua camere, observata pe diagramele
indicate, arata ca curgerea gazelor are loc cu pierderi. gazodinamice reduse.
C::onsumul de energie pentru formarea amestecului este totusi important În
rapo!'t cu motoarele cu injeqie directa. Acest aspect, preoom si majorarea
pierderilor de caldura prin pereti (datorita suprafetei camerei de ardere, racire
efectiv, mai mare si a miscarilor intense ale gazelor care intensifica trans-
ferul caldurii) explica Însa consumul specific efectiv de combustibil
(170-190 gjCP.h), În general mai mare decît la motoarele cu injeCtie
directa.
Importanta vÎrtejurilor din camera separata În procesul. formarii ameste-
cului, prin energia lor cinetica si caracterul dirijat al miscarii, ca si conditiile
favorabile de formare a amestecului În camera principala asigura arderea
completa a combustibilului cu o utilizare mai. completa a aerului decit la
motoarele cu injeqie directa (IXmin scade pîna la valoarea 1,3). Totodata,
conditiile privind modul de distribuire a combustibilului prin injectie sînt
mai' pUtin severe, injeqia se face printr-un singur orificiu, presiunea necesara
de injectie este redusa (la Începutul injectiei 120-170 kgf/cm2). Echipamen-'
tul de injeCtie impune astfel conditii de fabricatie mai usoare decît la motoa-
rele cu injeqie directa, iar Întretinerea este mai usoara si mai ieftina.
Camera de ardere împartita, cu camera separata de preardere (antecamera).
Antecamera repree:inta un compartiment separat al camerei de ardere, plasat
În chiulasa, cu o forma aproximativ cilindrica sau de para, comunicînd ,cu
camera principala prin orificii cu o sectiune Îngusta (fig. 3.93). .~.'
In cursa de compresiune a pistonului se produce curgerea aerului din cilin-
dru În camera de preardere. Scurgerea prin orificiile de legatura se face cu
viteze mari, care ating sute de mls, rezultînd () miscare turbulenta intensa
a aerului În camera de preardere si, totodata, diferente impQrtante depresi1.111e
Între cele doua camere (pierderi gazodinamice mari).
maxime (Pmax=50-70 kgf/cm2), mai coborîte decît la motorul
directa, rezultînd conditii mai usoare de solicitare a organelor
i
j
Ardered 1'13
j
Fig. 3.93. Camera de ardere ~mpartita,
cu camera separata de. preardere.
InjeCtia combustibilului se face În antecamera printr-un pulverizator cu un
singur orificiu, montat coaxial cu camera si dirijat spre peretele orificiilof..de
legatura. Pulverizatorul (În general de tipul cu ac cu stift) realizeaza un jet
compact, de mica dispersie si mare penetratie, cu o pulverizare grosolana)
combustibil ului. în acest mod se urmareste concentrarea majoritatii combusti-,
bilului în zona orificiilor de legatura Înaintea Începerii arderii, si evitarea
depunerii picaturilor pe peretii laterali. " ~
Autoaprinderea se produce În zona centrala aantecamerei, la perjferia
jetului, unde se gasesc particule fin pulverizate. Arderea rapida a unei Jrac-
tiuni din combustibilul injectat conduce la cresterea puternica a presiunii si
a temperaturii. Diferenta importanta de presiune care se creeaza între cele
doua camere determina expulzarea combustibilului, Împreuna cu gazele arse,
În camera principala, unde arde În continuare, pe masura formarii ameste-
eului. Procesul formarii amestecului În camera principala se desfasoara, Î)1
conditii favorabile, jeturik de gaze care transporta combustibilul asigurînd
pulverizarea suplimentara a acestuia, buna repartizare În camera de ardere
si amorsarea unei miscari turbulente a aerului. în acest sens prezinta impor-
tanta numarul si pozitia orificiilor de legatura În raport cu camera principala,
precum si forma camerei principale. ' "-,'" <
Pulverizarea fina a combustibilului si formarea amestecului la acest tip
de camera de ardere se realizeaza cu un consum important de energie cinetica
a gazelor: energia cinetica a aerului cedata de piston În timpul compresiunii,
care asigur;a formarea amesrecului În camera de preardere si energia cinetica
a jeturilor de gaze, rezultata din arderea unei fraCtiuni de combustibil În
antecamera. Acest consum de energie cinetica determina reducerea: lucrului
mecanic indicat. . . J
Pentru o, huna formare a amestecului--este necesar un anumit COnS1.111;1 ir1irln:i.
de energie. Totodata, o" îmbunatatire suplimentara ,a 'fotmarii'amesteculjJi
poate necesita o crestere exagerata a consumului de energie, care conduce la
,~
8 - Mele",e cu ardere
scaderea lucrului mecanic, indicat; Este important astfel c"a, în camera de~
preardere"sa: arda o fractiune optima de combustibil. Pentru respectarea
acestei conditir trebuie c<t în mgmentul Jn care se produce autoaprinderea, în
pa~tea superioara a antecamereir majoritatea combustibilului sa fie concen-
trata în apropiereaccanalelq,J;: În, acest mod se asigura expulzarea majoritatii
combustibilului în camera "grincipala, dupa începerea arderii. Pentru restul
combustibil ului, injectat dupa ~momentul. autoaprinderii, nu se mai poate con-
trola trasportul 'în camera principala. Di1J.acelasi motiv, trebuie evij:ataddepu-
nereaoombustibilplui pe peretii laterali.' "'- "
Se explica în acest f~l necesitatea unei injectii cu durata~ redusa, cu un jet
de mare penetratie si dispersie redusa, cu opulverizare mai pUtin fina. Jn
acest sens prezinta o mare importanta si pozitia orificiilor de legatura În
raport cu axainjecJorului. - ~
.In figura 3.94 geprezinta diagramele de variatie a presiunii' În cele doua
camere. ,
În cursa de compresiune, presiunea În cilindru este sensibil superioara fata
de antecamera; curgere a gazelor se face spre 'antecamera. Dupa o întîriiere
la autoaprmdere relativ mare urmeaza perioada de~ ardere rapida în ante""
camera; caracterizata printr-o viteza, Q~ crestere "a presiunii si un raporte de
cfCsteye a presiunii ridicate, care nU"se aplica
Însa "'"direct, pisronului. În 'aceasta~perioadii ,are
locfcurgerh gazelop spre camera*'principala
(portiunea a-b), caracterizata printr-o cadere'
importanta de presiune între cele doua can;ere.
Arderea în2;~amer~ -piincipala decurge)n
general,cu viteze de crestere a pr~siunii mq,oe-
rafe (f1Pll1rp ';,"2.. .4~~gf!cm2) si cw un
grad~ relativ [.repus de ~crestere a presiunii
.(7J= 1,3. ..1,6J, rezultînd ",conditii mai usoare
"'de Jncarcare a~().rgane16r~Ii1otoiului~DeS'(asu-
.~ rarea cu ,intensitat~ a'ar_deritii1:~amera prin-
cipala' inverseaza din n~u rap9rtiil presiuni-
lor dintre cele doua camere (por,tiunea b-c).
Trecerea unei fI:aCtiuni de~combustibil în ante-
camera în, a,ceasta perioada este defavorabila,
întîrziind'", terminarea a;derii.'De asemene';i
apar pierderi gazodinamice suplimentar;~ .
Durata relativ mare a ard~rii, CO!1suJl1Ul d~
energie pentru Jorpare<1djflmistecylui, (aproxi=
mativ de doua ori mafmar:' deCît la~motoa-
rele cu came~a de vî~1ieJ)~sipie'rderil~ 'impo~-
tante de caldura prin pereti, caie au Oisupra-
fata mare racita efectiv" conduc", la con-
sumuri specifice efective, de combtÎstibil. de
180-210 g/CP.h, .m,ai mari' ""decît la cele-
lalte tipuri de MAC. ' -
;<"
""
.s
.."
HA
"
,., ~'
?(r7JiJ~,o,g~
~
~!J°
I
'
1t00
60QLL-..t.
-:'~O,.-3Q-?!d -70
ro 20 3050,. RA.I:.
Fig. 3.'~4.Piagramele indicate p- (('~n
camera' de preardere si camera prin-
cipala si variatia 7.vitezeide scurgere.,~
~
'"
,.
""
-
"
=
Procesele functlonale' ale motoarelor cu artlere Iht;;n6
>.'t, , ~. ~,~ ~
=
-
~
~!
~, iii
i3~.
,~~
t~
~"'-.\
~..~
~ '!:>
\::!1;
"'.~
"'.~
~~
!'>,\::! '
::. ~
<.J 1:<
?
- ~
2
~
~
!
1
l
~\
t
-
Arderea
~ ..
~
,.
?
115
P~rfectiunea procesului fomi'arii amestecului explica. pe de al1a parte posi-
bilitatea asigurarii arderii complete cu excese reduse de aer (rt..min' ajtinge~la
1,25). Presiunea de injectie este 'Scazuta (la Începutul injectiei 80-120 kgf/cm2),
constructia injectorului folosit, de tipul cu un singur orificiu; este mult sim-
plificata. ' ~-
Camfra",de arde re îm12artita, c'ucamera separata de rezerva de aer. ~Camera
de;t~1fdere este divizata 'În acest caz În doua spatii: camera~"separata cu re-
zerva.de aer si camera principala. Cele doua camere comunica printr-un
canal larg. -
Arderea Începe" În", camera principala sau chiar În -i.~analul de legatur~.
Curgerea aerului' si a gazelor de ardere din camera separata creeaza o
miscare intensa a gazelor din camera principala, câre accelereaza formarea
amestecului În ultima parte a arderii.
Sistemul estt 'astazi putin folosit.
Camere de",'arderemixte. Modificarile constructi,\e aduse tipurilor principale
de camere de ar4ere Împartite, În scopul eliminarii unor dezavantaje speci-
fice, au condus la Camere de tip mixt. hcestea prezinta caracterele c6nstructive
a doua tipuri principale de camere: vîrtej si J>reC!rsere, vîrtej si scinjeetie
directa, preardere si injectie directa.
Formarea peliculara a amestecului (procedeul M). Un procedeu recent de
form~re .ava.I?estecului,. ~rop~s de J. S. Meurer, pr~vede' depunere?" prin injectie
<;LmaJo"ntatll con:b.ustlbIlul~I ..pe peretel~ camereI de ai'dere.In ace~tvscop,
Jetul de combustIbIl este dmpt tangentIal la camera deardere sfenca, dm
piston (fig. 3.95). ~
In inJeriorul camerei de ardere se formeaza, În perioada injectiei si a arderii,
un" curent' circular-de ,aer cu'"viteza ridicata, de rotatie, generat În cursul admi-
siunii. ~Acest curen't asigura Întinderea peliculei
lichide pe, peretele camerei În perioada injectiei
si Îndepartarea continua a vaporilor formati,
cu care se amesteca. '
'O fractiune redusa din combustibilul injectat,
reprezentînd partea ,fin pulverizata, ramÎne În
interiorul camerei, unde se autoaprinde. Arderea
rapida are o intensitate redusa, Întrucît se
extinde asupra unor fractiuni neînsemnate de
combustibil. Restulcoi111buscibilului ardeprogre-
siv, pe masura formarii amestecului. Procesul~
formarii amesteculqi decurge În bune conditii si
dupa Începerea arderii. GaZele de ardere, fier-
binti, ,se deplaseaza În mod continuu spre cen-
trul vÎrtejului~ datorita densitatii lor mai reduse,
astJ!el ca la e~tremitatea vÎrrejului, În contact
cu pelicula lichida, apare mereu. aer proaspat.
Viteza formarii amest&ului este controlata de
viteza de vaporizare si de'. vit:z: ~ur:ntul,:i d~ Fig. 3.95. Camera de ardere sfe-
aer. Arderea este caractenzata 'pnntr-o vIteza rica ~n piston. Procedeul._M.
~
8*
,
-
'.
116 Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna
redusa de crestere a presiunii, care confera motorului o funCtionare extrem de
lina. Datorita conditiilor favorabile de formare a amestecului, excesul de aer
necesar este redus (a;minim=1,3). Un alt avantaj Însemnat este marea indepen-
denta fata de calitatea combustibil ului. .
Principala dificultate introdusa de acest procedeu consta În asigurarea. tem-
peraturii optime a peretelui camerei pentru vaporizarea combustibilului la
toate regimurile. Motorul porneste greu, iar functionarea la sarcini reduse
ridica problem~ speciale.
3.4.3.4. Influentele unor factori asupra autoaprinderii
si arderii
Studiul arderii În MAC evidentiaza influenta esentiala a conditiilor formarii
amestecului, a duratei întîrzierii la autoaprindere si a legii de injeqie, asupra
particularitatilor desfasurarii sale.
Durata Întîrzierii la autoaprindere este determinata la rîndul sau de pre-
siunea pe si temperatura Te la care decurg procesele pregatitoare ale auto-
aprinderii si de natura combustibilului, dupa relatia (3.16).
Influentele diferitiIor factori asupra arderii În MAC pot fi explicate astfel
prin reducerea lor la influentele fundamentale mentionate. în explicarea
acestor influente trebuie sa se ia în consideratie particularitatile desfasurarii
arderii, dictate de construCtia camerei de ardere.
a. Factori de stare
Presiunea initiala. Valoarea presiunii initiale influenteaza, prin intermediul
presiunii la sfîrsitul compresiunii pe, durata întîrzierii la autoaprindere, dupa
relatia (3.16).
Marirea presiunii de admisiune prin supraalimentare reduce Întîrzierea la
autoaprindere (fig. 3.96). In acest mod se explica reducerea intensitatii arderii
rapide, scaderea vitezei de crestere a presiunii ilP/ilrp si a gradului de crestere
a .presiunii 7t, care se constata experimental. Presiunea maxima a ciclului este
Însa mai ridicata, datorita cresterii Însemnate a presiunii la sfîrsitul compre-
siu:c.ii. Rezultatele experimentale prezentare În figura 3.97 au fost obtinute
cu un motor cu injeCtie directa.
La motorul cu camera separata de preardere, influentele mentionate se
manifesta În mod pregnanv asupra proceselor din antecamera; influentele
asupra arderii din camera principala sînt de mai mica importanta. .
Temperatura initiala;~ariatia temperaturii initiale to a aerului conduce la
modificarea temperaturii in ultima parte a cursei de comprimare Te, de care
depinde Întîrzierea la autoaprindere. .
Consider-Înd relatia (3.16), rezulta ca reducerea temperaturii la admisiune
determina cresterea duratei întîrzierii la autoaprindere. Rezultatele experi-
mentale prezentate În figura 3.98, obtinute cu :un motor cu camera separata
de vîrtej, confirnîa aceste. consideratii. .
Iii i :1
.'
Arderea
117
"fh
t
°/fAC
28 .
::t~.
1.2I,ft J,61,820 22 2,ft
Pa[/;gf/cm'l
Fig. 3.96. Influenta presiunii de
admisiune asupra 1ndrzierii la
autoaprindere.
~
~
~8
17
'1:;'S
JI>5
~
~5"
*/f
(]
~
-- (t-J
l
J[
~1,7
~
:ti 1,6
l'5
t
'
7,lJ
~
L
7,lJ
J
7,6
_1
1,8 2,'0 ' 2,2 ' 2.4'-
Pa [kgfjcm1
Fig. 3.97. Influenta presiunii de admisiune
asupraparametrilor (d/dcp)max' (Llplt:.cp)si ~
1
f
t
Influenta temperaturii scazute de admisiune se manifesta cu severitate la
pornirea motorului rece. Datorita peretilor reci ai cilindrului si a duratei mari
a 'procesului de compresiune (turatia de antrenare a motorului la pornire
fiind scazuta), pierderile de caldura au valori importante. La o temperatura
de admisiune suficient de scazuta'se atinge la finele compresiuniio temperatura
insuficienta pentru autoaprinderea În timp util a combustibl1ului; motorul nu
poate porni. Dificultatea pornirii motoarelor cu camere Împartite este cu atît
mai mare, cu cît transferul caldurii la pereti În cursul compresiunii este mai
activ decît la motoarele cu injeqie directa, datorita miscarii intense a aerului
în timpul procesului si suprafetei sporite a camerei de ardere, i'acite efe~tiv.
Pentru usurarea pornirii se folosesc metode de preÎncalzire a aerului la admi-
siune, de preîncalzire a Întregului motor sau de încalzire locala a aerului în
cilindru.
~«a
°f?4C
9
"
Fig. 3.98. Influenta temperaturii initiale
a.supra 1ndrzierii la autoaprindere.
8
7
6 L---L
7U
!
70 30
fiI I I I
!f0 50 fjO 70 $/1 fp [Der
<!!i1 '" '" ~
'"
~
,
.ff:
.'
,~
.~
118
'"
~
~
~
""' 2'
""
-
Procesel~ func,ionale (de motoarelor cu ardere inte~na
b. Factori functionaU""
~
Tt!r,at~a. thfluenta turatiei asupra autoaprinderii si ar&rii este complexa,
afectÎng ',unifnumar, mare de factori,;. pulverizarea' combustibil ului...si' celel~lte
caracteristici ale ietului" intensitatea miscarii .aerului din camera de ,afdere,
regimul' termic al motor)ilul, presiunea din cilindru la sfîrsitul admisiunii:
€resterea: turatiei mareste presiunea de injectie (v. paragr. 3.4.3.1.)" rezultînd
ojpulverizare" mai fina a' combustibilului, sporirea penetratiei si~ dispersiei
jetului. ~De asemenea se ,mareste energia cin~tica a curenti1or de aer formati
Î~ cur~ul a~misiu?ii si al ~ovmpre~iunii.Proce~~ele~ fo~rij...~~mes.tec~lpi. se ?e;~
fasoara cu mtensltate sponta. Efectuarea unUl numar mal~mare de Clclun m
unitatea de timp prin cresterea turatiei determina~ si'"ridicar:ea regimuluiter-
mic al motorului. Acest aspect, Împreun~:7cu reaucerea timpului disponibil
p-eutru transferul de caldura la pereti si pentru pierderi de' gaz-wduce la mari-
rea temperaturii la sfîrsitul compresiunii. Presiuhea la "sfîrsitul compresiunii;.
Înregistreaza Însa În general o usoara scadere, În urma amplificarii pierderilor'"
gazodinamice Ja adhlisiune. Toate aceste influente În ansamblu conduc. la
mics~rarea duratei În timp a Întîrzierii la autoaprindere '};aa,atunci~cînd creste
turatla. ~ '" ~ '" ~ - ,," ~
Dur,ata Întîrzierii la autoaprindere, în °RAC, determinata "'de r~latia cunos-
cuta q)a,a,=6n 't'a,a"Îl1registre;<1,za În functie'1,de variatia lui J-a,a,fie o, crestere~
frînata, fie mentinerea ~cvasiconstanta si uneori chiar o reduce~ pÎna~ la o
anu~rrlita limita, În functie de particularitatile mcitorului (fig. 3.99). :Q.ttrata
totala"-'a arderii; În °RAC, este influentata În mare masura, de viteza pioce-
suluifoflnarii amesteCului. La mo1JOarde cu camere neÎmpart-ite si, C1.1o mis-
care organizata a aerului, ;.cresterea - tuiatiei~
determina marirea energiei dnetice ~a~curen-S'
ttihli deaer;~{Qrmarea" amestecului se inten-
~ 18, sifica,9btinÎncÎY-:se astfel~ o crestere (rÎnata a
dur~tei; ~în'°R.i~C,~aarderii~ în acelasi mod
se realizeazalnteflsificarea formaEi~ameste-
culutÎ;'î camerele-separate,-îfi;';tare ~ arâerea-.e
':rapida va angaja o cantÎtat'eErriirita de _co~;:;
bustibil. Se creeata astfel" o diferenta., supe-
rioara ,de ,.presiurie'între~ cele doua cam'ere,
rezultînd viteze sporite -de curgere a g<:l,zelor
în camera principala, un aport mai mare de
. energie cinetica pentru -formarea 'arqestefului,
Camerete de ardere, de vÎrtej~se remarca 'prin
variatia cea mai redusa a cOl1sumU-hîi specific
Uu . de combustibil' cu "'turatia, ceea -ce demon- """
7§1J1Jn[rol/mm7 v-," ~0' v
f
V"
!I streaza orgamzarea supefJoara x ormam
amestecului. ,
Durata totala a arderîi Î11registreaza astfel",
la motoarele dtre functioneaza la turatii-
variabile; o crestere frÎnata la marireHC1ratiei.
Pentru evitarea deplasarii sfîr,situhii arderii
"
Y'a<2~~: "'"
"HAC
2'2
20
"JS
76 t
" t
7000
Fig. 3.99. Influenta turatiei asupra
tndrzierii la autoaprindere:
1, 2 - motor cueinjectie directa cu cmis-
cate redusa a: aerului; 3, 4 """- motor cu
-, injectie directa cuc miscare organizata a
aerului; 5 - motor cu camera de pre-
ardere; 6 - motOr cu camera de virtej,
-...
-
.- ~ ~
= ~~
'" ,
1
t
~
_.
~
.~
~Arderea
.'ii'"
1,19-
În (le~tindere;si revenirea la conditiile optime de desfasurare a~ arderii în
jurul PiM.!. este necesar sa se mareasca avansul 'la injectif;,. în aceste conditii,
MAC de. mic litraj, moderne, ating turatii de- 3600 rot/min '(turatia nominala.~
maxima Înr~gistrata ~ste de" 4 400 row'min, fiind~ realiZata de un motor cu
camera. de vîrtej). - - ~" "-
I?epasirea upei anumite'~limite atrage Însa arderea incompleta, cu evacuare cu
fum~si tendinta de supraÎncalzire~a-inotorului, datorita prelungirii exagerate a
posdirderii. Efectul favorabil mentionat, de intensificare a formarii amestecului
cu cresterea roratiei/Înceteaza dincolo de o anumita limita; energia cineti& se
micsoreaza, Întrucît cresterea vitezei curentilor formati este Însotita de redu-
cerea Însemnata a cantitati~ de substanta (în urma amplificarii pierderilor gazo,-
dinamice). De asemenea, functionarea devine",inaHÎnisibil de brutala, cu viteZe
mari de, crestere a presiunii. Cresterea avansului-'"la injectie este de asemenea
limitata, deoarece determina sporirea Întîrzierii la autoaprindere, datoritapre"i'-
siuniiSi temperarorii 'scazutela care se desfasoara. =
",Turatja maxima a MAC este mult mai scazuta decît a ,11.AS, ceea ce c,on~
stituie un serios dezaval1taj~ - -
Sarcina, La MA~, variatla.sarcinii se -face prin modificarea -cantit~ti1~.inje..c-
tate de combustibil, 'schimbîndu-se În mod corespunzator durata injectiei: Can-
tita,tea de~ aeI <hdmisaÎn cilindru practic nu se modifica (paragr. 3.2.1.), astfel
Încît coeficientul de exces de aer OI:(calculat. considerÎn'd Întreaga cantitate de
combustibil injectat si aerul prezent in cilindru la Începutul injeqieif se
schimba În, functie numai de cantitatea ae comBustibil" care se injecteaza. ~
" " - ~ ,~ ,,~
M~rirea sarcini,i determina~ridlcarea temperaturii peretilor, si deci a încar-
catufii, din cilirldru,ceea ce- poatt. explica rlducerea Întîrzierii la autoaprin"
dere 't"~~(fig. }.fOO). Crest~reâdurateiiEinjeqiei si apoi -prelungire~ postarde'rii
În urma miqorarii excesllIui de aer prelungesc Însa 9urata tptala"a arderii. La~
motoarele cu în jeqiediî':ecta se Înregistreaza o crestere aproape pJ;pportionala
,a duratei arderii la reducerea coeficientului de exces 'Ue aer (marirea esarcinii);
randamentul indicat se micsoreaza (fig. 3.101). Motoarele cu camere separate
sînt Însa mai pUtin sensibile la variatia sarcinii, intervenind si schimbarea inten-
sitatii amestecarii., ;., i-.
-
--
'"
... '
-~ 2,6
t 2,4\-
t-,.t.2,2
2,f)
~~.
. n~~~_.~
~
"Zi
le
MI ~o
'::' u .:
1.7 1.5 20 21, cr
40 8tJ 120 780
Seli-cinain mg combusll/;i/ injec!tlt
pe ciclu [mg/cic/uJ
..
Fig. 3.100. Influenta sarcinii asupra 1nârzierii-
la autoaprindere.
Fig~ 3.101. Influenta coefi-
cientului de ~ exces~ 'âe.~er
asupra randamentului indicat.
/ 7'
120
Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna
Li suprasarcina, la o cantitate insuficienta de aer, arderea devineiricompleta.
Pâsfarderea seîntrerupeîn'ainte de arderea completa a combustibil ului în urma
racirii gazelor prin destindere, aparînd astfel fumul la evacuare si o înrautatire
pronuntata a economicitatii. .
Functionarea motorului ,se înrautateste de ase,menea la sarcinile reduse si
mersul în gol, ,datorita pulverizarii imperfecte si a modificarii dezavantajQase a
celorlalte caracteristici ale jetului de combustibil, înregistrîndu-se o noua scadere
a randamentuIui .termic.
Avansul la injectie. Injeqia combustibil ului trebuie sa înceapa cu un avans
fata de P.M.!., pehtru asiguraJeea desfasurarii în -conditiile cele mai favorabile
a proceselor autoaprinderii si arderii. .
La un avans exagerat de mare, procesele prenÎergatoare autoaprinderli sînt
deplasate spre începutul compresiunii, la presiuni si temperaturi mai scazute.
Durata întîrzierii la autoaprindere se mareste, viteza de crestere a presiunii si
presiunea maxima ating valori ridicate, datorita suprapunerii efectelor de
crestere a presiunii în urma compresiunii si a arderii. Puterea si economidtatea
motorului se micsoreaza, în urma sporirii lucrului mecanic consumat pentru
compresiune. La un avans redus, procesele premergatoare autoaprinderii: se
deplaseaza în destindere, În conditiile siCaderii presiunii si temperaturii, a.stfel
ca de la o anumita limita Întîrzierea la autoaprindere se mareste (fig. 3.102).
Viteza de crestere a presiunii si presiune a maxima au Însa valori mai reduse',
prin efectul mai pronuntat al destinderii. DecalanEa arderii spre destindere
micsoreaza de asemenea puterea si economicitatea.
Exista un avans la injeqie optim, la care puterea si economicitatea sînt
maxime. Valoarea avansului optim, care difera În functie de constructia moto-
rului si de regimul de funCtionare, se stabileste prin ÎnceriCari.
p[kgr/crilj
60
50
40
Fig. 3.102. Influenta avansului la injectie asu-
pra diagramei indicate p-tp.
30
20
ro
58 'fJoRAt,
""'"
,,",
"'
I
111
f
.,.
I
i
~.,
~{
"
)
.~
1
M
Arderea 121
c. Factori constructivi
Raportul de compresiune. Prin cresterea raportului de compresiune e se miqo-
reaza Întîrzierea la autoaprindere 't"aa, În urma ridicarii presiunii pc si a tem-
peraturii Te la care se desfasoara prooesele premergatoâre autoaprinderii
(fig. 3.103, a). Ca urmare, scade intensitate a arderii rapide, micsorÎndu-se În
mod corespunzator viteza de crestere a presiunii !J.P/!J.cpsi gradul de crestere
a presiunii 1C(fig. 3.103, b). Presiunea maxima a ciclului pmax are Însa o valoare
mai ridicata, iÎn urma crest-erii puternice a presiunii la sfîrsitulcompresiunii pc.
Prin marirea lui e se Îmbunatateste randamentul termic (v. paragr. 3.1.1.1;).
La MAC se folosesc valori ridicate ale lui e:(12-22), În scopul usurarii por-
nirii, asigurarii unei' functionari mai linistite a motorului si a unei economicitati
ridicate. Valoarea lui e: este limitata numai de cresterea solicitarilor mecanice
(Pmax) si termiceale motorului. .
Caracteristicile injectiei. Finetea pulverizarii, penetratia si dispersia jetului au
o mare influenta asupra conditiilor formarii amestecului, de care depinde Întîr-
zierea laautoaprindere si desfasurarea În continuare a arderii. Astfel, cresterea
finetii de pulveriza re prin marirea presiunii de injectie conduce, pîna la o anu-
mita limita, la micsorarea Întîrzierii la autoaprindere, accelerîndu-se vapori-
zarea combustibilului si amestecarea cu aerul.
Desfasurarea arderii este de asemenea influentata de modul de distributie a
combustibilului În camera de ardere (pulverizarea combustibilului si caracte-
risticile jetului), de care depinde formarea amestecului. Exista astfel o valoare
optima a presiunii de injeqie pentru desfasurarea arderii În ansamblu, la care
se Înregistreaza puterea si econoITlicitatea maxima. La motoarde cu camera de
preardere, presiune a de injeqie trebuie sa asigure În special o mare penetratie.
De mare Însemnatate pentru desfasurarea arderii este legea de injeCtie, deter-
minata de particularitatile constructive ale pompei de injectie., injectorului si
conductei de legatura. Legea de injeCtie .nu influenteaza Întîrzierea la auto-
aprindere, dar pentru o durata determinata a acesteia poate modifica mult
'laa
[si
x 10-J
2,8
~Pmax
;:;--.60
§
~ 50
~
t :,
1::llf(J
:J[
l,a
2,4
-
-
-
-
-
----0::::' - Pc
-' -
-"Jl
-'---
7,1+
2,0
30"
7,0
1,6 20
73 75 75 78 77
b
79 l 77 73
a
77t
74 78
Fig. 3.103. 'Influenta raportului de ~ompresiune asupra ~rtdrzierii la autoaprindere si
. . a parametrilor Pmax' Pc' si 7t'.
"
~
~
~
'" ~
'"
."
<
~
,,~ "'"
=
,f22 &
P~~cese!e functionaleale motoarelor cu ~arclere interna' ~
~O
'"
p
" --
~
~~
~
""
~
~
""
"' Fig. 3.101: Inf1uenta legii de iiljectie ~
" asupra diagramei indicate. el
~ .. ""
=r
=
~ ~
"
Q
-
~
Y "!fAC
.
cmodJ.11Îi1 care qecurge arderea.. Prin injeCtia mai "rapida a cO11]b.~stibilului' l<1~
motorul cu"injeqie directa (legea tle' inje'Ctie 1 - fig. 3.104) se~cu';uuleazaÎn
cilindru o cantitate sporita de~sombu~ibil)n peri:9}~ ÎntÎrzieiina autoaprin-
dere; A,rderep. rapi~;t este niai ;~int~l1sa,viteza de crestere a presiunii /).P//).~
si~presiunea :max1ITiac.sÎnt mai ridicate decît~ În 'c;zul cun"ei injectii !J1ai;.lente
jltgea 2). Pentru fUil1{:tionarealinistita a motoruluieste avantajosOsap~ejnjecteze
la Început cipiitatr reduse de combustibil. Pe de alta parte, ,injectarea unor""
cantitati ma.ri de combustibil la sfîrsitUl injectiei trebuie evitata, rezultÎndpte-'
lungirea, postarderii. ,; " . ,"",~.~
Lamot:oarele cu camera de preardere, 'legea de inje,ttie rapida este J~vorabil~
asigurînd' concentrarea,ma joritatii combustibilului' În2:on<1orificiilor:<:leJega~gra
ÎnainteacautolprinderiI: Se Îryegistreaza astfel o reduceri' a4'f,lurattj ardlrii~ t"u o
micsorare corespunzatoare a co~sumului specific decqmbiIstjbi1Yiieza de ,frestel'e
a presiunii b.P//).rpsi presiunea maxima În. cilindru~au Însa \imori mai ridicate,
În urma expulzarii rapide ac'unei cantitati marite de ~combustibil În <;amera
principala.
d. Natura combustibilului
Natura chimica a combustibil ului determina proprietatile sale fizico-chimice,
care influenteaza atÎ( procesele fizice cît si, procesele cj1imice pregatitoare ale
autoaprinderii. Aceste influente În ansamblu sînt refleci:alte de cifra cetanicJ a
combustibilului"sau de, valoarea indîcelui diesel. întîrzierea la autoaprindere7~aa
scade pe masura cresterii cifrei cetanice e.e. a combustibilului Jfig. 3.105).
Desfasurarea arderii este controlata de durata ÎntÎtzierii la "autoaprindere si
de conditiile formarii amestetuJui, care depind la rîndul lor de caracteristicile
jetului~si de volatilitatea combustibilului. Toate acestea pot ",savarieze În limite
largi, în functie de natUra combustibil ului. Trebuie mentionat Însa ca impor-
ta!1'ta naturii combustibî1ului a;.~upra desfasurarii general~ a argerii difera,. În
funCtie de constructia motorul'ui. ~Motoarele cu. camere Împartite si în special
'"
c.
'"
j
"'1
~
t
f
11
~,
~.
f
"1
1
1
SiI
.
J
- -~
'"
D,estinderea
123 ..
~,.,
Ifaa .
°RAC
77
70
Ii
"1
p
~-
9
8
7
70+20 '30 'f0 50 ce.
~- ~
I
m:
"'1'
,p.M.E. V
Fig. 3.105,., Influenta cifreiceta-
nice ifasupra intirzierii la aUto-
aprindere.'
Fig: 3.106. Durata destinderii, pe
diagrama indicata a unui motor in ~
patru timpi..
.
'1
motorul cu formare peliculara a amestecului prezinta o sensibilitate redusa fa.ta
d~ cifra cetanica a combustibil ului. Motoarele rapide cu camera nei'mpartita
necesita Tombustibili cu cifre cetanice ridica te :pentru reducerea Întîrzierii la
autoaprindere. ~ "
1
~
I
~
1
3.5: Destinderea
I
îhceputul p(ocesului de destindere s~ atribuie În mod conventionaLrnomenwlui
În care presiunea din cilindru atinge 'valoarea maxima la MAS ~i momentului
terrriinarii injectiei laMAC" (punctul z),iar .sfîrsitul procesului de destindere;
mbmentului deschiderii organtlor de evacuare (punctulâ.s.e. În fig. 3.106). ~
Din studiul arderii a rezultat ca arderea continua Întotdeauna dupa atill-
gerea presiunii ma~ime. La MAS urmeaza perioada a. III-a a arderii, în care
continua. reactiile'" de ard~Xe În adîncime a flacarii. si2au~:1oJ:de asemenea rea'qii
de !,eso~iereîq,sotite de'~degajare de caldura. La 'MAC,~dupa încetarea 'injectiei,
~se desfasoara'- perioada postarderii, în' care, datorita imperfeqiu,pilor fOlmarii
atnestecului în timpul arderii" poate fi eliberata o fractiune importanta GIt' CaI-
durii de reactie, Intcnsitatea degajarii 'caldurii este atît mai, mare, încît aâ\~seori
temperatura maxima a ciclqlui la J\rlAC se ..atinge d~upa începutul proc('sului.
de destindere., . - - - '-c
"Pil,torita temperaturii ridicate 'ta, gazelor, destinderea decurge Îp ~onditiUe
ced~rii.;;iptense de caldura catre pereti. Procesul~ destinderii este priQc!,J,mnare
politropic.îiExponentul'politropiec este variabil, în functie de raportul-c011tÎ!1uy
variabil dintre, aportul de. caldura, prin continuarea reactiilor, si evacuarea de
~
}
I
')
1
..
1
..
" ~Sau dupa terminarea arderii rapide, in cazul dnd arderea progresiva riu,.exista.
iti .~
124
Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna
caldura prin pereti, precum si datorita variatiei temperaturii gazelor. Daca
temperatura continua sa creasca la începutul procesului, exponentul politropic
este corespunzator subunitar. Dupa ce temperatura începe sa scada, devine
supraunitar si creste în continuare, devenind egal cu cel adiabatic în momentul
în care cantitatea degajata prin reaCtii este egala cu cea cedata peretilor. Sca-
derea progresiva a intensita tii reaqiilor determina cresterea exponentului poli-
tropic peste valoarea celui adiabatic. Ca si în cazul compresiunii se poate con-
sidera un exponent politropic mediu al destinderii nd, determinat pe baza
ecuatiei politropei, scrisa pentru parametrii initiali si finali ai procesului:
19Pz-Igpa;
na= .
19Va-lg Vz
Valoarea exponentului nd este influentata evident de intens,itatea degajarii
caldurii la înoeputul procesului si de intensitate a schimbului de caldura cu
peretii. Astfel, factorii care determina prelungirea si marirea intensitatii post-
arderii ridica presiunea si temperatura la sfîrsitul procesului; exponentul nd are
corespunzator o valoare mai scazuta.
3.6.
Calculul termic
Diagrama indicata a motorului la regimul nominal de functionare reprezinta
baza calculului parametrilor caracteristici ai ciclului (presiunea medie indicata
si randamentul indicat), calculului dimensiunilor fundamentale (diametr.ul si
cursa pistonului) si calculului de rezistenta al organelor motorului. Cafcu!ul
termic, care permite stabilirea diagramei indicate, constituie astfel prima etapa
a calculului de proiectare a unui motor. De asemenea, calculul termic se efec-
tueaza si la motoare în stare de functiune, pentru studiul unor modificari
aduse proceselor funCtionale si, în general, în situatia În care diagrama indicata
nu poate fi obtinuta experimental.
Exista doua categorii de metode de calcul termic al motoareloL
Metodele din prima categorie se bazeaza pe schematizarea diagramei indiene
reale printr;:.o serie de transformari simple: .izobare, izocore, izoterme, poli-
tropesau adiabate. Aceste metode comporta determinarea parametrilor de stare
la sfîrsitul fiecarei transformari pe cale analitica, cu ajutorul ecuatii lor ce carac-
terizeaza transformarrea, pe cale grafica, folosind diagrame termodinamice, sau
pe cale grafoanalitica. Aspectele complexe ale pruceselor reale, legate de parti-
cularitatile constructive si funCtionale ale motorului, sînt luate partial în con-
siderare prin adoptarea unor para.rrietri în cursul calculelor, dupa date statistice.
Diagrama obtinuta în acest mod se corecteaza pe anumite portiuni, pentru o
apropiere mai strînsa de diagrama indicata reala. Calculele efectuate dupa
aceste metode sînt expeditive; gradul de aproximare a diagramei indicate de~
pinde însa în mare masura de alegerea judicioasa a unor parametri, ceea ce
reprezinta un dezavantaj Însemnat.
~
i
!
1
Ca!cuiul termic- 125
A doua categorie cuprinde metodele care asigura urmarirea În detaliu a prin-
cipalelor procese fizico-chimice ale ciclului, În dinamica desfasurarii lor. Aceste
metode se bazeaza pe integrarea ecuatiei generale de bilant- energetic:
dU = dQa~dllr-ApdV -igdGg + ipdGp,
'1
ii
i ;'
j
'i
în care:
dU
dQa, dQr
este variatia elementara a energiei interne a gazelor;
- cantitatea elementara de caldura introdusa (prin ardere) si
respectiv cea evacuata (prin racire);
ApdV - echivalentul lucrului mecanic, elementar exterior;
igdGg, apdGp - variatiile elementiare de entalpie introduse de evacuarea
cantitatii dGg si respectiv admisiunea cantitatii dGp de gaz.
Ecuatia este particularizata pentru fîecare evolutie si explicitata pe baza
anumitor ipoteze. Integrarea ecuatiei se face În general prin metoda diferentelor
finitie. În cursul calculelor sînt considerate principalele caracteristici constructive
si funCtionale ale motorului, care trebuie stabilitie anticipat. Ipotezele adoptate,
mai cu seama cele privind desfasurarea arderii, mentin caracterul cOlfi.ventional
al calculelor. În comparatÎe cu metodele din prima categorie se obtine Îns,a o
diagrama indicata mult mai apropiata de cea reala.
În continuare, se prezinta o metoda analitica de calcul termic, apartinînd
primei categorii. În cadrul <1!cestei metode se calculeaza un ciclu' teoreti:c, repre-
zentînd un ciclul mi,xt, cu arder,e izocor-izobara la MAC rapidie si un ciclu cu
ardere izocora la MAS, pe baza urmatoarelor ipoteze principale: 1) evacuarea
fortata si admisiunea decurg izobar, la presiuni diferite, la motoarele În patru
timpi; evacuarea fortata si baleiajul sînt izobare care se confunda la motoarele
de doi timpi; 2) compresiunea si destinderea sînt transformari politrope, de
exponent politropic constant; 3) caldura de reaCtie a combustibilului se degaja
incomplet pîna la Începutul destinderii si eSte partial oedata mediului de racire;
4) agentul motor secompOfta ca un gaz ideal si este format dintr-un amestec
de Încarcatura proaspata si gaze reziduale pîna la sfîrsitul compresiunii si din-
tr-un amestec de gaze de-ardere la Începutul destinderii; 5) caldurile specifice
sînt variabile cu temperatura.
Calculul admisiunii. În cadrul calculului admisiunii se determina temperatura
la sfîrsitul evolutiei Ta si coeficientul de umplere 'YJ p. Se aleg, dupa date statis-
tice., presiunea pr si temperatura Tr a gazelor reziduale În P.M.!. (la motoarele
În doi timpi numai temperatura Tr Înaintea omogenizarii amestecului), raportul
dintre numarul demoli de gaze reziduale Nr si numarul de moli de Încarcatura
proaspata Np (coeficientul gazelor reziduale Yr), presiunea pa În P.M.E. (la mo-
toarele În doi timpi presiunea la Închiderea. organelor debaleiaj si evacuarea),
cresterea de temperatura L1T a Încarcaturii proaspete prin Încalzirea de la
peretii galeriei de admisiune si ai cilindrului. Este necesar de asemenea sa ,se
stabileasca În p:realabil raportul de compresiune E. n ,
Temperatura Ta rezulta din ecuatia de bilant energetic care expriinaefectul
amestecarii Încarcaturii proaspete cu gazele reziduale, consideratede pre-
siune egala:
1
1
,
"1
1
p r - am '
Np Cu (To+ L1T)+Nr Cu Tr=(Np+N:r) Cu .Tel:
(3.17)
<-
126 Procesele functionale ale m'otoarelor cu ardere interna
NeglijÎnd diferentele dintre caldurile specifice ale Încarcaturii: proaspete C~,
gazelor reziduale C~ si amestecului lor C~m SlcÎmpartind cu Np (raportul
NrINp=Yr), se obtine:
To+L\T+yT'r=(1+Yr) Ta,
de unde:
Ta
To+AT+YrTr
1+Yr
(3.18)
C,?efici~tul ~e ~pler~ "lJvrep~e:inta prin,.detinitie }aportul.dintre. numarul
de kllomolt de mcarcatura proaspata Np admIs SI numarul de kllomoh Nocare
ar umple cilindreea Vs la presiunea Po si temperatura T.ola intrarea În sistemul
de admisiune.
No este determinat de relatia No=PoVsIRTo.
Numarul de kilomoli Na prezent În punctul a (fig. 3.107)
Np kilomoli de Încarcatura proaspata si YrNp kilomoli de
Na=(1+Yr) Np, de unde:
N 1 N 1 PaVa
p= l+Yr' < a = l+Yr . R Ta .
este format din
gaze reziduale,
Rezulta astfel:
Np 1 PaVa To 1 Pii e: To
"lJv=- =-. -. -- = -. -. -.-.
No 1+Yr Ta Po Vs l+Yr Po e-l Ta
(3.19)
S-a tinut seama ca Va=E:Ve, iar Vs= Va-Vc=(e:-1) Ve. La motoarele În doi
timpi, Va, Vs si E: sînt determinate de cursa utila a pisronului (fig. 3.108).
p
1:
b
h
r
a
Pii !\
v~
v
L
Vs
v
.Fig. 3.107. Cidul teoretic cu ardere
mixta al unui motOr 1n patru timpi.
Fig. 3.108. Ciclul teoretic cu ardere
izocora al unui motOr 1n doi timpi.
II
~
,>
Calculul termic
121
t
I
La motoarele În patru timpi supraalimen,tate, sau la motoarele În doi timpi,
Po si To se Înlq.cuiesc prin presiunea Ps si temperatura Ts de livrare a compre-
sOtului. Temperatura Ts se calculeaza cu relatia:
, "
(
p
)
n-1
Ts='Fo p; n -6Trac, (3.20)
În funCtie de presiunea.Po si temperatura To la aspiratia În compresor, si va-
loarea exponentului politropic n, al~s dupa datele din tabela 3.2. Scaderea de
t
Tabelri'3.2
,
Valorile exponentului polltropic
la compresiunea încarcarii proaspete În compresor
Tipul compresorului I n,
1,40...1,60
1,55...1,75
Cu piston
Curotoare profilate
Centrifugal
I
racit
neracit
1,80...2,00
1,40...1,80
temperatura 6T,rac, introdusa În eventualitatea trecerii gazelor printr-un racitor
Înaintea admisiunii În motor, este cuprinsa În limitele 20-60°C.
Incalzirea Il T În cursul admisiunii este cuprinsa În limitele 10-45°C la
M1\S si 5-20°C la MAC. Valorile coeficientului Yr sînt indicate În tabela 3.3.
Tabela 3.3
Valorile coeficientului de gaze reziduale
Tipul motorului 'Yr
Tr are valori cuprinse Între 900 si 10000K la MAS si 600-9000K la MAC.
Valorile presiunii pa s'Înt ara~atecÎntabela 3.4.
Calculul compresiunii.PreslUneapc si temperatura Tc la sfîrsitul compresiunii
(În P.M.!.) sînt date de ecuatiile politropei:
(
Va
)
ne ne
pc=pa Ve =pa€;
T
(
Va
)
ne-l ne-l
c-Ta Ve ,'=Tafl ;
(3.21)
(3.~2)
1
în patru timpi 0,06...0,18
Cu aprîndere prin scînteie
în doi timpi cu baleiaj prin carter 0,25...0,35
în patru timpi
admisiune normala
0,03...0,06
supraalimentat 0,01...0,03
Cu aprindere prin com-
,presiune
baleiaj în echicurent 0,03...0,15
în doi timpi
baleiaj în bucla 0,08...0,30
baleiaj prin carter 0,25...0,35
128
"'"
Procesele functionale ale motoarelor cu 1Jrdere . interna
Tabela 3.4
l'
1
1,1
I
Tipul motorului
Valorile presiunii la sfÎr~ituladmisiunii
Pa
kgf/cm'
admisiune normala
supraalimentat
(0,80.. .0,90}po
(0,90...0,96}ps
In patru timpi
baleiaj in bucla
P8+Pev - (O 02.. .0,05)1
2 '
"(0,85" .1, 10}P.
In doi timpi
baleiaj in echicurent
1 Pev - presiunea din colectorul de evacuare.
Exponentul politropic mediu al compresiunii este cuprins între limitele
1,32-1,37 la MAS-uri si 1,36-1,39 la MAC-uri rapide. .
Calculul arderii. Pentru calculul arderii se considera un kilogram de .combus-
tibil, de compozitie elementara cunoscuta: c+h+o=l kg si cantitatea cores-
punzatoare de aer Ni = aLo (tabela 3.5); puterea calori ca inferioara a combus-
tibilului Qi este de asemenea cunoscuta.
Relatiile de
Cantitatea teoretica de aer
Cantitatea de încarcatura
proaspata
Gazele rezultate prin arde-
rea combustibilului
Cantitatea de gaze de ardere
Tabela 3:5
calcul al cantitatilor de gaze de ardere
l
Ardere completa ("'&1) IArdere incompletal <",<1)
1
.. Simbol . .
k moI substanta/kg combustibil
1
(
c h O
)
0;2112+4-32
IXLo 2
IXLo+ I/Mcomb
I CO2
Na
c h
0,79 IXLO+12 +-2
CO
H2O
H2
O2
N2
0,79 IXLo
h o
I)(Lo+ 4 + 32
N
1 k= N R, =0,45...0,50.
CO
a Motoare cu formarea amesteculuLin exterior; Mcomb"- greutatea moleculara a com-
btistibilului.
c c 1-1)(
12.
- -042-Lol
12 ., l+k..
- 042 1-1)( L
, l+k o
h h 1-1)(
2
2" - 0,42 k l+k' Lo
1-1)(
-
0,42 k l+k Lo
0,21(1X-I}Lo
-
~~I
I
~-
.",.-~
Calculul termic
129
Daca arderea are loc cu exces de aer (oc>l), se considera ca pîna la sfîrsitul
arderii (la Începutul destinderii) se produce transformarea completa a Încar-
caturii proaspete (Ni kilomoli aer si Yr Ni, kilomoli gaze reziduale) În gaze de
ardere (Nz kilomoli rezultati prin ardere si Yr Ni kilomoli gaze reziduale). In
cazul arderii incomplete (oc< 1) se considera ca o parte ,Pin carbon se trans-
forma În CO2: si restul În ca, iar hidrogenul se transforma partial În H2O,
restul ramînînd neoxidat În gazele de ardere (tabela 3.5). Arderea incompleta
atrage de asemenea degajarea incompleta a caldurii de reaCtie a combustibilului,
din care se scade caIdura de reaCtie ilQi a substantelor combustibile din gazele
de ardere:
l-IX
LlQi=0,421+k Lo (67500+57500 k).
(3.23)
Raportul dintre numarul total de kilomoli de gaze rezultate prin ardere si
numarul de kilomoli dinaintea arderii reprezinta coeficientUlde variatie mole-
culara:
N2+YrNl
(.1.= N1(1+Yr) .
Din caldura care se degaja prin ardere numai fraqiunea 1;zeste utilizata pîna
la sfîrsitul arderii (punctul z) pentru cresterea energiei interne si pentru presta-
rea de lucru mecanic; restul reprezinta Înca caldura nedegajata, sau care a fost
transmisa mediului de racire.
Calculul temperaturii 131finele arderii Tz se face cu ajutorul ecuatiei de
bilant energetic, care pentru ciclul cu ardere mixta (fig. 3.107) are expresia:
~zQi=Uz-Uc+ALcz=(N2+YrN1)UMz -:N1(1+Yr) UMc+A(pzVz-pzVc), (3.24)
sau
1;zQi+N1(1+Yr)UUc+ApzVc=(N2+YrN1)IMz'
(3.25)
A
In care:
UMz, UMc sînt energiile interne molare ale amestecului de gaze din
punctul z si respectiv, punctul c;
IMz - entalpia molara a gazelor în punctUl z.
Termenul ApzVc poate fi scris sub forma:
ArepcVc=AreN1(1 +Yr)RTc= l,986reN1(1 +Yr) Te,
(3.26)
unde re este raportul de cr~stere a presiunii prin ardere, re = .!!.!:.. .
Pc
Daca se împarte eC\Jatia (3.25) prin (N2+y,Nt) si se aplica relatia (3.26), se
obtine:
~2Qi
+
UMc "!;Tc ~
fl.(1+Yr)N1 ---r;- + 1,986 -;- =IMz'
-(3.27)
Membrul stîng al ecuatiei se calculeaza alegîndu-se valoarea raportului re, apQi
secst:ibileste prin interpolare valoarea temperaturii Tz corespunzatoare ent!llpiei
9 - M9toare cii ardere
130 Procesele func,ionale ale motoarelor cu ardere interna
J
calculate IMz. Raportul 7t este cuprins Între limitele 1,4...2,5 la MAC-uri cu
injeetie directa si Între limitele 1,1...1,4 la MAC-uri cu camere separate.
Raportul de destindere prealabila rezulta din relatia:
Vz (N2+YrN1)RTz pc !.I. Tz
p=-= =- .-.
Ve pzN1(1+Yr)RTe 7t Te
(3.28)
Pentru ciclul cu ardereizocora (fig. 3.108), ecuatia (3.24) capata forma
particulara:
t.zQi=Uz-Uc=(Ns+YrN1)UMz-N1(1+Yr)UMc'
de unde:
. ~aQ~ + UMe - U '
[J.(1+Yr)N1 [J. - Mz' (.).29)
În care Qi =Qi la arderea comleta si Qi =Qi-Ll Qi la arderea incompleta.
Inlocuind p = 1 În relatia (3.27), se obtine:
Pa Ta
7t=- = -.
pc Te
~
Coeficientul tz este cuprins Între limitele 0,85...0,90 la MAS cu carburator
si 0,72...0,78 la MAC-uri rapide.
Calculul destinderii. Presiunea si temperatura În punctul b, la sfîrsitul destin-
derii, la ciclul cu ardere mixta, sînt date de relatiile: -
P
'"
(
Va
)
na: -
P
(
Vz . VI>
)
na -
P
(
k
)
ncZ.
b=rz VI> - Z Ve' Ve - Z € .
(3.30)
(
Vz
)
na-l
(
p
)
na-l
T/)= Tz VI> = Tz "8' (3.31)
Pentru ciclul CUardere izocora, p= 1. Valoarea exponentului politropic mediu
al destinderii nd se alege Între limitele 1,25...1,32 la MAS si, respectiv, 1,24...1,28
la MAC.
Trasarea diagramei indica te. Rotunjirea diagramei. Diagrama indicata p-V
se traseaza pentru un vOtum oarecare al camerei de ardere (Ve). Evolutiile de
admisiune, evacuare fortata, ardere si evacuare libera se reprezinta cu usurinta,
fiind orizontale sau verticale, la care se cunosc starile initiala si finala. Evo-
lUtiile politrope de compresiune si destindere se traseaza prin puncte, calculate
cu ecuatia politropei, sau grafic.
Diagrama indicâta obtinuta se corecteaza prin rotunjire, asa cum se arata În
figurile 3.109 si 3.110. Rotunjirea de la ÎnceputUl cursei de admisiune (motoare
În patru timpi) tine seama de destindere a progresiva a gazelor reziduale. Prin
rotunjirea de la sfîrsitul compresiunii se tine seama ca arderea Începe Înaintea
P.M.]. Rotunjirile din timpul arderii sînt impuse de vitezele reale cu care se
desfasoara arderea; din acelasi motiv, la MAS se reduce cu 150/0 presiunea
maxima rezultata din calcul. Ultima rotunjire, de la sfîrsitul destinderii, este
justificata prin deschiderea cu avans a supapei de evacuare; la motoarele în
Calculul teÎ'mic
131
p
z
~
~
""',
(1
a
v-
t
Vs
VJ
~
v
~
Fig. 3.109. Rotunjirea diagramei in-
dicate teoretice a unui MAC ~n pa-
tru timpi.
Fig. 3.110. Rotunjirea diagramei indica te
teoretice a unui MAS ~n doi timpi. ~
doi timpi, variatia presiunii În perioada evacuarii si a baleiajului se corecteeaza
ca În figura 3.110.
BIBLIOGRAFIE
1. A ram a, C. si G r ii n w al d, D. Motoare cu ardere interna. Procese si caracteristici.
Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
2. Ba r a n e s c u, G. Motoare cu ardere interna. în: Manualul inginerului termotehnician
(cap. 13). VoI. 2, Bucuresti, Editura tehnica, 1961.
3. Aram a, C. Consideratii asupra unor probleme de terminologia motoarelor CIt ardtre
interna. In: "Metalurgia si constructia de masini", 1963, nI'. 1, p. 45-51.
4. G r ii n w a 1d, B. Un model fizic nou privind arderea în motorul cu aprindere prin
scînteie. In: "Studii si cercetari de energetica", Bucuresti, 14, nr. 2, 1964, p. 425-438.
5. Gr ii il Wa 1d, B. Cu privire la împartirea pe faze a procesului de ardere din motorul cu
aprindere prin scînteie. In: "Buletinul Institutului politehnic-Bucuresti", 26, nr. 5, 1963,
p. 81-101.
6. S t e f a n e s c u, D., G r ti n w a 1d, B. Bazele termotehnicii. Partea a doua, Bucuresti,
Editura didactica si pedagogica, 1964.
7. AP os tol e s c u, N. Consideratii asupra desfasurarii arderii în motoarele cu aprindere
prin compresiune, rapide" cu injectie directa. tn: "Buletinul Institutului politehnic
"Gheorghe Gheorghiu-Dej", 27, nr. 4, 1965, p. 121-130.
9. So k oIi k, A. S. Samovosplamenenie, plamia i detonatiia v gazah. Moskva, Izv. Akad.
Nauk SSSR, 1960.
10. Ta y lor, F. C. The internal combustion engine. Scranton, International Textbook,
Comp., 1948.
11. O rl i n, A. S. s. a. Dvigateli vnutrennego sgoraniia. VoI. 1, Moskva, Masghiz, 1957.
12. Br i 11i n g, A. N. Bîstrohodnîe Dizeli. Moskva, Masghiz, 1951.
13. MeI cum o v, T. M. Teoriia bîstrohodnogo dvigatelifl s samovosplameneniem. Moskva,
Oboronghiz, 1953.
9"
-
5' ,.
" '"
~
=
~
~
~
Proceseie lunctionale ale motoarelor cu ardere Intern~a
. ~ ~ ~
132
14. Voi n 6 v, A. N. Protessî sgoraniiav Mstrohodnîhporsnevîhdvt'gateliah.Moskva, Ma-
sinostroenie, 1965.
15. P i s c h i n ger, A. Gemischbildung und. Verbrennung im Dieselmotor, Wien, Springer,
1957.
16. 1n o z e fi t e v, N. V., K o s k i n, V. K. Protessî sgorania v dvigateliah. Mo*va, Mas-
ghiz, 1949.
17. Lichty, L. Internal combustion engine. New-York, Mc Graw-Hill, 1951.
18. Ale o c k, ]., Se o t t, W. Some more light on Diesel combustion. În: ,;}>rocetld.illgs of
;; the Institution of Mechanica1 Engineers" (A. D.), nr. 5, 1962-63 .."~..
19. Ee h 01 s, L. S. s. a. A review of research on abnormal combustiol'lphenomwa in internal
combustion lmgines. În: "Fifth World Petro1eum Congress", Newc-York, 1959,
p. 159-193. .
20. Meu r e r, ]. Evaluation of reaction kinetics eliminates Diesel knock. The M - com-
bustion system of M.A.N. in: "SAE-Transaction", 1956, p. 250-272.
21. N a g a o, F., K a k i fi o t o, A. Swirl and combustion in divided combustion chamber
type Diesel engines. In: "SAE-Transaction", 1962. -
22. Sturgia, D. Some concepts of knock and antiknock action. In: "SAE-Transaction",
1955, p. 253-265.
~
,
-
«.
-
~ r
I
'"
~
~
,-
".
i/!l ~ '-
~4 INDICII CARACTERISTICI
ai motoarelor
cu ardere interna
-
4.1.. Indicii caracteristici ai cicluluI. functional
4.1.1. Lucrul mecanic indicat, pres'iunea medie
indicata
Lucrul ,mecanic indicat 1::ieste realizat în cursul unut 'ticlureal (v: cap. 1),
fiind creprezent~t în figura 4.1 prin diferenta. dintre ariile~ai si a~:
Li=a=a1 -a2.
Lucrul l!lecanic i'ndicat al unita.tii de cilindree. este numit presiune medie in-
~ic~ataPi.c
o-Daca suprafata utila a diagramei indicate se reprezint~ printr-un dreptugghi
de suprafata egala a (fig. 4.1) si avînd baza cegala cu lungimea l' a diagramei
(care reprezinta cilindreea Vs), înaltimea b a dreptllughiului reprezinta lascara
presiunilor chiar presiunea medie indicata~ De aceea, presiunea mepie indicata
se poate determina prin împartirea' suprafetei utile a diagrameic a, în mm2, la
lungimea acesteia 1, în nlm, luîndc. în considerare si scara presiunilor
m [kgf/cm2'mrn] sau [N/m2'mm]:
Pi= T m=bm [kgf!cm2] sau [N/m2].
~,
..
(4.1)
Daca' nu se dispune de diagrama indicata (în general în faza de proiectare a
motorului), presiunea medie indicata se poate obtine pe baza diagramei indicate
calculate. -
Considerînd ca s-a. calculat un ciclu teoretic cu ardere mixta pe baza ipote-
zelor prezentate la subcapitolul 3.6, presiunea me4ie. indicata-"se determina într-o
prima etapa cu relatia: '
'"
~ -
..
"D Li
1 -,
PI=~ == (e-l)Vc7
(4.2)
în care Li este lucrul rrlecanic al ciclului de calcul nerotunjit (fig. 4.2), precizat
de suma: .
L'i =L(jz+Lzb - Lac.
(4.3)
~
f!
"
134 Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna
p
-~
a
v
z
b
I~
~ '.
fJ
i
f
,..,
'
,,
"
,
.
,.."
"
.
,
.R'
"
,
,
'
. .~
ti
"
Ijj
J
R
,II'
"
'i
i",
'
,
'
.
I:
(
il
~i
~I
1'1
~!
"1
.
~
1
Fig. 4.1. Diagrama indicata a
unui motor in. patru timpi.
Fig. 4.2. Ciclul conventional de
calcul nerotuniit.
Se expliciteaza termenii din membriII drept al relatiei (4.3).
Lucrul mecanic pozitiv al procesului izobar yz are expresia:
Lyz=pz (VZ - Vc)=PzVc(~-1 }=repcVc(p-1-),
A
P
z . Vz
In care: ~ = re, Iar - = p.
Pc ~e
Lucrul mecanic pozitiv al destinderii politropice zb este:
Lzb= ~(zVz~ bVb)= p"vz
(
1- PbVb
)
- PCVC7tP
[
l
ntt-1 P p ntt-1 P.Vz" ntt-1
În care:
- an:-d .
.
PbVb = Tb =
(
Vz
)
ntt-l =
(
~
)
l1d-l .
pzVz Tz Vb' ~'
Iar
pz Vz= pc Vcrep.
Lucrul mecanic negativ al compresiunii politropice dC este:
'Lac=: nc~1 (PcVc-PaVa)= ~~; (1- en:_1)'
~
~I
,
il
~:
1
J1j
.jf1
.jjj
~!
1'
1
~I
Fi
A,
m care:
PaVa ='!.!! =
(
~
)
ne-l =
(
.!:.
)
ne-l .
PcVe 'Te Va e:
inlocuind relatia (4.3) dupa explicitare În (4.2), ,se obtine;
p~- Pc
[
V re(p-1)+ Vc1\'p
(
1---~
)
- ~
(
1- ~
)] 1- (e-1)Vc (1 ntt-1 ana-1 n,-1 en6-1
T
!
Indicii caracteristici' ai ciclului functional 135
.~
sau
I P"
[
1tp
(
. 1
)
1
(
1
)]l
kgf
]
Pi=(&;-l) 1C(p-l)+nd-l l-l)nd-1 - nc-.11-&;nc-1 cm9' (4.4)
A . A kgf
In care pc este exprImat In cm9'
Pentru ciclul cu ardere izocora (MAS), la care p= 1, relatia (4.4) devine:
p~-~
[
~
(
l- ~
)
- ~
(
l- ~
)] z- &;-1 nd-1 e:na;-l nc-1 &;nc-1. '
iar pentru ciclul cu ardere izobara (MAC lente), la care 1C= 1, este:
P
~-~
[
(a-l )+-L
(
l-~
)
- ~
(
l- ~
)]
.
(4 6)
z- &;-1 1'" na;-l I)nd;-l nc-1 &;nc-1 .
Presiunea medie indicata pi precizata de relatiile (4.4)-(4.6) trebuie corec-
tata, pentru a lua În considerare micsorarea ariei ciclului prin rotunjiri. în acest
scop se introduce coeficientul de plenitudine a diagramei, care reprezinta rapor-
tul dintre aria ciclului rotunjit Lir si aria ciclului teoretic calculat Li (fig. 4.3, a):
Ltr
q>r='L~.
i 1
(4.5)
Considerarea lucrului mecanic negativ al proceselor schimbarii gazelor, repre-
zentat ee diagrama prin aria r m h k a t r (fig. 4.3, b), .impune o" corectie supli-
mentara. Ariile h n k h si r t 5r fiind mici, se poate admite cu suficienta apro-
ximatie ca se compenseaza reciproc. Suprafata r m h k a t r se reduce astfel la
dreptunghiul r 5a nr ,. înaltimea acestuia este echivalenta presiunii
Pi~::::pev- Pa. . s
. Expresia presiunii medii indicate reale,' pentru motoarele În patru timpi,
devine:
Pi =q>rPi- ~Pi'
În care coeficientul <f/r==O,92- 0,97.
(4.7)
p
p
r
fi
î,'S
f
11
a b
v
Fig. 4.3. Ciclul de calcul rotunjit.
'"
,--
--
-
136
Indicii caracteristici ai motoarelor cLf,ardere interna
Fig. 4.4. Ciclul de calcul rotunjit,
al unui motor in patru timpi supra-
alimentat.
'"
5
v
e
a
v
~
Fig. 4.5. Ciclul de calcul rotunjit al
unui motor in doi timpi cu baleiaj
si evacuare prin ferestre.
La motoarele în patru timpi supraalimentate (fig. 4.4), presiune a medie indi-
cata reala~se obtine cu relatia:
Pi=!pr Pi+ tJ.Pi, (4.8)
în €are l1Pi= Pa-peo.
La motoarele în doi timpi, diagrama indicata nu prezinta aria negativa co-
respunzatoare curselor de cadmisiune si eva~uare (fig. 4.5). în acest caz, "presiu-
nea . medie indicata a ciclului nerotunjit de ~alcul, raportata. la volumul V;,
este: < ~ ~
L'
1
pi=-v .
s
Pe diagrama rotunjita care se obtine în cazul motoarelor cu evacuare si
baleiaj prin lumini (fig. 4.5) se observa ca pierderile de arie corespunzatoare
perioadei arderii sînt compensate aproximativ de cîstigul de arie cOJ.:espunzator
perioadei evacuarii si baleijului (aria bea). Rezulta ca !pr~J, iar L;~Lir' ,
Presiunea medie indicata a ciclului rotunjit de calcul, raportat~ lacilin-
dreea vs, este:
- L'-
Lir . 1
Pi= Va = Va
Dependenta dintre p; si Pi se obtine din relatia:
L'i=PiVII=piV~,
\4.8)
'r-
-
-
In1Jiciicaracteristici ai ciclului functional 131
I
iJ
,
p
v
Fig. 4.6. Rotunjirea ciclului- de calcul la un mo-
tOr ~n doi timei cu ~aleiaj prin ferestre si
evacuare prm supape.
-;;
e
--
de unde:
6
,V$ V8- Ve '
(1
.1.
Pi=Pi V; = Piy;- =Pi -",),
(4.9)
În care I/I~=~: reprezinta raportul dintre volumul Ve generat de piston la de-
plasarea de la P.M.E pîna la închiderei completa a luminilor si cilindreea Vs
(1/1=0,12-0,25).
Pentr~ motoarele în doi timpi cu ferestre si supape, coeficientul de rotun-
jire tI>reste subunitar si aproximativ egal cu cel de la motoarele În patru timpi
(fig; 4.6):
-
Pi ~ CPrpi(1-1/1). (4.10)
In tabela 4.1 se prezinta valori orientative ale presiunii medii indicate.
Tabel", 4.1
Cu aprindere
prin scînteie
Valorile presiunii medii indicate la reg~mul nominal
I ~kg:/~m,1
6,5-11 .\
Tipul motorului
p" 10-.
"
N/m'
combustibili
lichid I
stationare si de tractiune 6,4-10,8
.
l
eu admisiune normala'
1
9-11 ~,~ ,v,~
de avion
supraalimentat 20-25 19,6-24,5
cu admisiune normala I 6,5-10 6,4- -g,s--
supraalimentat 10"-20 9,8-19,6
baleiaj in echicurent 6,5-9,0 6,4- 8,8
în patru
timpi
Cu aprindere ,---
prin compre-
I
-
l
eu admisiune
siune in doi timpi normala
....
..
alte sisteme de
baleiaj
supraalimentat
10-20
9,8"": 19,6
5,5-6,5 5,4- 6,4
--
11!li
IIIii
138
Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna
4.1.2. Puterea indicata
II'
Puterea indicata este realizata în cilindrii motorului prin actiunea fluidului
motor asupra pistoanelor, corespunzînd lucrului mecanic indicat Li al ciclului:
Puterea indicata dezvoltata de un motor în patru timpi cu i cilindri la turatia
n se determina cu relatiile (subcap. 1.1):
Ljin PtV,in
Pi=2.60.75= 9000 [CP]
(4.11)
sau
p,V, i n
Pi = 120 000
[kW], (4.12)
în care Pi este presiunea medie indicata, în kgf/m2 sau N/m2, iar Vs cilindreea
în m3. .
In mod similar, pentru motorul în doi timpi:
il!
în tabela 4.2 se dau relatiile de calcul ale puterii indicate în cazul cînd pre-
s.iuneaindicataPi si cilindreeaVs se exprimaîn unitati de masura diferite..
Expresia puterii indicate în functie de viteza medie a pistonului Wpm rezulta
astfel:
1041CD2S .
Pi=nca 4.60.75 z n Pi [CP]
sau
A
In care:
1041CD2t
pi=nca 600 Wpm Pi [CP],
Wpm=~~ [m/s]; Pi [kgf/cm2]; D si S [m];
nca este numarul de curse active pentru fiecare rotatie a arborelui
cotit (la motoarele în patru timpi nca=O,5, iar la motoarele
în doi timpi nca=l).
.
4.1.3.
Randamentul relativ si indicat
IIJ
Pentru aprecierea eficientei economice a ciclului teoretic se calculeaza randa-
mentul termic teoretic, definit prin raportul dintre echivalentul caloric al lucru-
lui mecanic obtinut ALt si cantitatea de caldura introdusa Qt:
'1)t=~ """QI-Q..
al . QI
,
Pi=
PtV,i n
[CP] (4.13)
4500
sau '0
PtV8i n
[kW]. (4.14)
Pi= 60000
~
~
;.....
.j>.
'-'
, ,.
4>-
;.....
\.;.>
'-'
~
;.....
N
'-'
D
~
;.....
......
'-'
Relatii de calcul a puterii medii indicate pentru motoarele în patru si doi timpi
Tabela 4.2
Motoare În patru timpÎ Motoare În doi timpi Expresia generala
PiVs n i [CP]
Pi= 2 250 'C
In eare:
Pi, În kgfjm2
Vs, in m3
Pi PiVsni [Cp]
225 'C
Pi Vs n i [C:PJ
Pi= 9 000
PiVSn~ [C:P]
Pi= 4500
Pi, În kgfjcm2
Vs, În litri
Pi= PiVsni
0,225 ~ [C:P]
Pi, În kgfjcm2
Vs, În m3
PiVsn i [CPJ
Pi= 900
Pi PiVsni [CPJ
450
PiVsni [kWJ
Pi= 30000 'C
'" este numarul de timpi <'i:~4 pentru motoarele In patru timpi si 't"=2 pentru motoarele În doi timpi).
Pi Vs n i [C:P]
Pi= 0,9
'Pi Pi V6 n i [cP]
0,45
Pi=YiVSn i
120 000 [kW]
PiVsnz [kW]
Pi= 60000
Pi, În Njm2
Vs, În m3
--~~ - .~ ~" --- --o
[
,
f
L
, .
f
It
i
'III
i
;II
=
"~ .,
~
140
Indicii caracteristici ai motoarelor cuardere !.interna
,
"'
Randamentul termic teoretic ~iaÎn considerare numai pierderea-.de caldttra Q2
la sursa rece."c, -
Gradul de perfectiune al ciclului real În comparatie 'su ciclul teoretic se
apreciaza prin randamentul relativ, definit prin raportul dintre lucrul mecanic
indicat si lucrul mecanic'- al ciclului teoretic:
[Li e
YJr==-y; .
Prin intermediul randamentulUî relativ se tÎne seama de caldura pierdu]:a Plin
peretii cilindrului, adere a incompleta a combustibilului, caIdura echivalenta
lucrului mecanic de pompaj etc;. Valoarea"randa'mentului relativ, pentru diferite
cicluri, variaza Între YJr=0,6--0,8.
r
TabeJa ,,4.3
1'",
'11. ~
tj
Valorile 'randamentului indicat "la regimul nominol
.Tipul motorului
'tii
f
4;
.
~
0,25-0,35
Cu aprindere 'piin
~ scînteie
~~~
0,25-0,38
0,45-0,52
Cu aprindere prin
compresiune 0,35-0,45
--
O,~5':-O.34
Randamentul indicat (tabela 4.3), egal cu raportul dintre echivalentul caloiic
al lucrului mecanic indicat si cantitatea de caldura consumata, tine seama de
toate' pierderile-de caldura corespunzatoare diagramei indicate reale:
ALi Li ALt .. -
YJi==- = -. - =YJf'YJt."
Ql Lt Ql
(4.!5)
4.1.4.
Consumul 'specific indicat de combustibil
Raportul .dintreconsumul orar de" combustibil si puterea' indicg.ta se
numeste consum specific indicat de cgmbustibil: ..
e"
[
kg
]
~
[
kg
]
(;i = Fi CPh sau ky,rh '
În care 9hseexp\ima În kg/h, iar h În CP, respectivkW.
Tinînd seama de faptul ca 1 CPh=632 kcal, sau FkWh=860~kcal si expri-
mînd _cantitateade caldura consumata pentru obtinerea unui CPh sau kWh prin
t:iQi (Qi fiind puterea calorica a combustibilului), rezulta':
632
YJi= c;g;- ,
-
d
v- .' A kg .
Q
A kcal
.. ~ aea Ci este exprImat m CPh ,Iar i HI"kg
(,;!-.16)
ci>
.
Iftc
.. ~
~
..
stationare, navale, de tractiune
--_u
de avion
stationare si navale
I in patru timpi în doi timpi
de tractiune
'4.15)
(4.16)
T --- ~
~
indicii ca.racterÎsticiai ciclului functional 141
SI
860'Q'
'YJt = Cf Qt '
(4.17)
d
" . A kg .
Q
A kJ
aca Ci este expnmat In kWh' Iar i In kg .
:Explicitînd relatiile -în functie de'ci,rezulta:
632
Ci=. :f/tQ,' [kg/CPh],
(4.18)
respectJiv :
[ 860
[
kg
]
Ci'lji Q, . ... kW}I .
Valorile consumului specific indicat sînt arata te în tabela 4.4.
(4.19)
Tabela 4.4
Valorile consumului specific indicat d~ cOlJlbustibii la regimul nominal pentru motoarele
care funcfionpqzCicu combustibil lichid
'ripul motorului
I
1
Ci
kgf/CPh
'Ci . .
kg/kWh
Cu aprindere prin
scînteie
stationare, navale, de
tractiune (alimentare
prin carburator)
I
I
În patru timpi
În doi timpi
0,088-0,103
0,095-0,119
. 0,.180-0,250 Q,132-0,184
Cu aprindere prin
compresiune
'.0,120-0,140
0,130-0,180
" _.
4.1.5.
Relatii de legat(,Jraîntre indicii caracteristici
ai ciclului functional
Expresiile stabilite ale indicilor cara~teri~tici' pot fi tr<lnsformate,pentru eviden-
tierea: dependentelor fata de principalii factori care influenteaza desfasurarea
ciclului. Exprimînd analitic aceste dependente, se poate evalua importanta fie-
caruia dintre factori, rezultînd procedeele de îmbunatatire a indicilor carac-
teristici. .
In acest sens se exprima cpnsumul orar de combustibil sub forma:
Ch=CiPi [kg/h],
iar consumul orar de aer sub forma:
de unde rezulta: .
Ca=Ch(/. LO=CiPi(/.Lo [kg/h],
Ctt
Pt= cfa.L.
[CP],
(4;20)
142
Indicii caracteristici.ai rilotoareloreu' ardere interna
În care IXeste coeficientul de exces de aer, iar Lo - cantitatea de aer teoretic
necesara pentru arderea unui kilogram de combustibil.
Consumul de aer se poate exprima în funCtie de cilindree, turatie, numarul
de cilindri, densitatea aerului la admisiune si coeficientul de umplere 'YJv;pentru
motorul cu patru timpi se obtine:
C
- Vs 60 n i p" '1)"
30V
.
[
k /h
]
a- 2 . snpo'YJvl g,
(4.21)
în care Vs este exprimat în m3, iar Po în kg/m3.
Se considera de asemenea expresia puterii indicate pentru motorul În patru
timpi (v. tabela 4.2):
Pi= p.V8ni
0,9
[CP],
(4.22)
în care Pi se exprima în kgUcm2.
Se egaleaza relatiile (4.20 si 4.22) si, tinînd seama de relatia (4.21), rezulta:
p.V.ni _30V,npo7Jvz.
0,9 - c.OI.Lo
IntruCtt:
632
Ci= 'I).Q.'
se obtine expresia presiunii medii indica te:
27 Q. 1J.
pi= 632 Lo -;z"l/vPo'
(4.23)
Daca se Înlocuieste relatia (4.23) În expresia
(v. tabela 4.2), se obtine: .
120 ~Q. '1).
Pi= 632 o: Lcy:'YJvPOVtn
o
generala a puterii indicate
[CP],
(4.24)
În care:
't' este numarul de timpi;
Vt= Vs i - cilindreea totala, În m3;
Q
1
. v .
f
. v
b
.
b
'
l 1
. A kcal
i - pUterea ca orlca ln enoara a corn ustl 1u Ul, ln -k
.
. g
Pe baza relatiilor (4.16) si (4.23) se poate calcula consumul specific indicat
de combustibil:
ci=27 ~ ~
p. aLo
[~~]
(4.25)
si randamentulindicat:
632 aLo P.
'YJ.i=--~""
27 Q. 'I)vPo
Pentru a ilustra influenta diferitilor Jactori asupra indicilor
ciclului, se analizeaza expresia presiunii' medii indicate' (4.2.3).
(4.2~)
caracteristici ai
""
ti
Indicii caracterlStici ai ciclului 'furictional 143
\
t
I
Presiunea medie indicata este influentata de urmatorii factori:
f
(
Qî "lJî
)
Pi= Lo '1)v,1'0' 7 .
(~.22)
Raportul ~: ' pentru toti combustibilii de natura petroliera variaza Între
limite mici 700-710 kcalfkg. O influenta mare asupra presIunii medii indicate
o are coeficientul de umplere 'lJvsi densitatea initiala a Încarcaturii proaspete 1'0'
O data cu cresterea marimilor 'lJvsi 1'0 se mareste si presiunea medie indicata.
Densitatea 1'0 a Încarcaturii proaspete depinde de presiunea si temperatura
initiala. Pentru a scoate În evidenta În mod direct influenta presiunii si tempe-
raturii Încarcaturii proaspete asupra presiunii medii indicate. se determina
raportul presiunilor medii indicate pentru doua stari initiale p'>Po si T>To.
tn acesteconditii:
'111
~I
Pi = k'tJi'lJvpsi Pio= k'tJio '1)voPo.
În care k este un coeficient de proportionalitate care nu
exterioare.
Tinînd seama ca:
depinde de conditiile
E.. - p To
(Jo- Pc; T .
si facîn_draportul presiunilor medii indicate pentru cele doua stari, se obtine:
(4.23)
Pî - "lJî "lJvP To
Pîo~- "lJio'l)voPc; T'
(4.27)
{4.24)
Conform datelor experimentale, randamentul indicat si coeficientul de um-
plere depind în foarte mica masura de presiunea initiala, crescînd într-o oare-
care masura cu cresterea temperaturii initiale, confom1 relatiei:
"lJi"IJv
v
, T
"lJîo "'VO = 'T;; .
(4.28)
Inlocuind relatia (4.28) în relatia (4.27), se obtine:
Pî - E.
lf
T;;
Pio - Po T'
(4.26)
Prin urmare, presiuneea medie indicata creste direct' proportional cu presiu-
nea initiala si invers proportional cu radacina patrata a temperaturii initiale.
Influenta asupra presiunii medii indicate a coeficientului de exces de aer si a
randamentului indicat, care la rîndul sau este dependent de excesul de aer, se
analizeaza concomitent (raportul 'lJdCl.).Tinînd seama ca marimea '1)vvariaza
foarte pUtin cu compozitia amestecului, se poate considera numai influenta
directa a raportului .,~ asupra presiunii medii indicate.
Experientele efectuate pe MAS cu carburator au evidentiat variatia lui 'lJi În
functie de OGdupa o curba de forma celei din figura 4.7.
(4.25)
'"
144 Indic.ii caracteristici ai m~!Oareior cu arelere interna
o caracteristica de variatie a lui "1JiÎn funCtie de IX valabila pentru toate
MAS cu ~carburator se poate obtine.nu cînd se considera variatia valorilorc ab-
solute ale lui "1Ji,ci cînd se considera vari~tia valorilor relative ale acestei ma-
rimi încJunqie de CI. . - - -
Pentru aceasta se considera raportul dintre randamentul indic_at"1Jicorespun-
zator amestecului dat si randamentul indicat ("1Ji)cx=1 În cazul compozitiei teo.
reti ce a amestecului (CI.=1), numit coeficientul compozitiei amestecului:
'l]i
"1Jcx~(1)i)«=l'
care arata variatia relativa a randamentului indicat cînd se trece de la compo-
zitia teoretica a amestecului (IX=1), la o alta compozitie (fig. 4.8). Compozlt~a
amestecului (CI.~ 1,1) la care "fJcxare valoarea maxima se numeste compozitia
amestecului de economicitate maxima.
în mod similar se poate considera marimearelativa a funCtiei "1Ji/IX, raportînd
valoarea corespunzatoare amestecului d~t "lJi/rx la valoarea corespunzatoare~com-
ppzitiei teoretice a amestecului ('Y)i)CX=1~ :
Pe baza relatiei: -
C
"lJî A 27 Qi
Pi = a' In care C= 632T"fJvPo '
Q
se poate stabili legatUra dintre valorile
relative ale functiei ~ sivalorile rela-
C(
tive ale presiunii medii:
.~
~
Pi - C( - "lJC( '"
(PdCX=l - ("lJi)CXd - a
unde (Pi)cx-i este presiunea medie indi-
ca ta pentru IX= 1.
TIi
~
O,1!J
0,20
0,10
o
0.8 0,9 1,0 1,7 a:
~
Fig. 4.7. Variatia randamentUlui
indicat, rn functie de coeficien-
tul de exces de aer.
t~
Ij
~
li
-
l.7-JU?
1.5
-
!,3
1,1
0,3
0,7
0,5 -~
0,5 D.6 0,7 0.0 0.9 7,0 7,1 a;
Fig. 4.8. Variatia marimilor~,
«
'1]«.7)cx, in functie de coeficientul
CI; -
'ii
de exces de aer.
II I
...1
,
",.
,
/'
./
""
\
\
1'
ii:
\
,
':\
-
-
V
'lex
/'
oc
/
fi
/
1/
- --
'~ '
Fig, 4,9. Variatia marimilor Tii si 2, 1n funqie de coeficientul de exces
IX
de aer.
Compozitia amestecului (0(/'"'0,85) pentru care valoarea ~ are valoarea
IX
maxima (fig. 4.8) se numeste compozitia amestecului de putere maxima.
La MAC, YJi creste cu cresterea excesului de aer (fig. 4.9). Valoarea .limita
Cl.timcorespunde momentului de înrautatire a amestecului si arderii cînd °lJi scade
brusc.
'~ '
Variatia ~ în funCtie de IX arata ca, o data cu marirea lui IX, raportul
IX
scade, numaratorul avînd o crestere mai lenta decît a numitorului.
~
Indfcil"caracteriStfcl ai dcluluifunctionai
Tli
IV
I I
I
I
I
I
a:fim
c..J
4.1.6.
~:
11
Jij
'il
.-,.'" ,-,,°_.-."
145
'li
fi;
I '" ,,",
"-~
I
I
I
I
ti
fi
ti
,
«
IX/i/71
a:
,"
".,
"
"
'
,,,
1
'1
,
Determ inarea temperaturi i gazelor din ci Iindru
si indicii solicitarii terrgice
r
i
i
Pe baza diagramelor
scara mare, se poate
puncte ale ciclului.
În cursul proceselor deadmisiune si evacuare are loc o mpdificare continua
a cantitatii de amestec gazos, un schimb variabil de caldura între ,gaze si pereti,
precum si o mica variatie a presiunii gazelor, ceea ce complica calculul tempe-
raturii gazelQr.
indicate ale motorului, mai ales daca sînt ridicate la
determina semianalitic temperatura gazelor în diferite
'Ii
Tabela 4,5
Valorile marimiior necesare pentru calculul temperaturii gazelor
la motorul D-103
Marimea Valoarea UlM Simbol
Raportul de 'compresiune'
Cursa pistonului
Diametrul cilindru lui
Lungimea bielei
Avansul la deschiderea supapei de
evacuare
Avansul la il1jectie
Coeficientul de umplere
Coeficientul gazelor reziduale
Coeficientul variatiei moleculare
Factorul de cursa al pistonului
10 - Mataare cu ardei'.
s 17
130
108
250
.1
I
111m
mm
mTIl
5
D
1
grd
grd
% "iv
Yr
I-lo
'r'b
66
24
75
0,036
1,175
0,242
!
I
~~
,-
~
""
ii:i'
"'" -
~
'"
~
..
~
indicii caraHerlsiid al' .tIotoar:ior ctf Cifdereiiriteil1~ 2
146
" P,fkqf/(Hlf
. 90
80
70
60
5~
'/fU
30
20
70
O
P.M~
rTOKl
2000
7500 Fig. 4.10. Variatia pre-
siunii si a temperatUrii
gazelor la. motorul D,103.
7000
5CfJ
~,'" ~
780 'lIIO 300~ 3601,20 !f80 540
P.Mf "- Plr/I . 0;.<
770 ~
iYaRAC} "
o.
"'- '"
Deoarece variatja temperaturii gazelor În cursul ,proceselor de comRresillne,
ardere~ si destindere prezinta o importanta deosebita, calculul temperaturii se
rezufn'a, Îp."'general la aceste procese (tabela 4.5). ='. ~ '"
în figura 4.10 se prezinta variati~ temperatuJii gazelor~'În' cursul proceselot
de'compresÎune, ardere si destindere, calcutata pe baza~diagramei indicate la: un
motor În patru ttmpi. Variatiile presiunii si temp.eraturii la un motor În doi
timpi sînt aratakÎn figurile 4.11, si4.12. . "" . ~ .
Drept.criteriual 'solicitarii termice pentru motoarele cu ardere interna se
adopta În înod obisnuit fluxul dl caldura unitar:'='
~ Q
[
kcal 1
[
kJ
]
.
q=x: m2h'1 sau m2h'
~
(4.29)
- ..~
În care:
Q este cantitate a de caldura orara care tr,ece prin 'peretele'~camerei ,,3e
ardere ÎI! kcal/h sau kJ/h; ~ " .- ~
A" - suprafata considerata a camerei de ardere, În m2:
Pg(kgf/rm'}
90
80
70
80
50
M
3Q
20
10
O 'Jr}-71J-PO-120 150 780 270 ;M 270 300 J30 360
P.Mt PM.I !f [oRAC]
~
!S
Fig. 4.11. Diagram:is indi2ata la
un motor Diesel, ~Iri.~ doi timpi, de
50 CP la 1200 rodmin.
"
~.
n =78dIJ i'blltiiJn
.
fi =85CP
"'
}
VA-,
2
:
\
\
\ 1'-',
7
:
I \
'<2
/,
'.
,B
.
J
. .c.
// 1\7 ",
'"
""
V
"
...
",-,
-- -
:/
.'- ..
n ./700 fol/min
t\
Sarcino
,.
I
'. /,,3/3
I
?/.J
O
-
.<"
-'
H
II \\
.; &
", .",
c,
In3icii caracteristici al ciclului functional 147
u./(
1
I
2fJOO JI= 7200 roljmin
-
500
7500
Fig. 4.12. Variatia temperatUrii ga-
zelor, determinata pe baza fi-
gurii 4.11.
7000
o ~ 60 90720 mi leii?18jWT27U:ftJo33U:ioD
PME P.M.l lj?["!fA.CJ
(4.29)
Calculul solicitarii termice se reduce la determinarea fluxului de caldura uni-
tar, prin piesele care marginesc camera de ardere.
Solicitarea termica instantanee (în funCtie de unghiul de rotatie al arborelui
cotit) se obtine prin relatia:
*-
[
kCal
]
q -r/.gp(Tg-Tpt) m2h '
în care (f.gpeste coeficientul instantaneu de~transmitere a caldurii de la gaze.la
pereti; Tg - temperatura instantanee a gafelor din:cilindru; Tpi - tempera-
tura instantanee a suprafetei interioare a camerei de -ardere. -
Variatia temperaturii pe peretele interior al camerei de ardere, vClJriatiacoefi-
cientului (f.gpsi solicitarii termice instantanee q" sînt aratate în figura 4.13.
Solicitarea termica totala a motorului poate fi determinata, relativ usor, în
funCtie de cantitatea de combustibil ars, raportata la suprafata interioara a
cilindrilor:
- C~'Qi
[
kcal
]
qt- Ai m2h ' (4.30)
în care Ch este consumul mediu orar de combustibil pentru un anumit regim
de funCtionare a motorului, în kg/h; A - suprafata totala de transmitere a
c~ldurii pentru un cilindru, în m2; Qi - puterea calorica inferioara a comQusti-
bilului, în kcal/kg; i - numarul de cilindri ai moterului.
- ,
~Relatia (4.30) este utila atît în stadiul de proiectare, cît si pentru calcule de
verificare, la încercarea. metoarelor, deoarece permite calculul relativ usor al
solicitarilor termice totale în funCtie de turatia (fig. 4.14) sau sarcina motorului.
Solicitarea termica medie (STAS 7-113-64) a motorului poate fi determinat-a
cu relatia:
~ rpa o
l
kcal ..
]
qm""" 2),+1 :f:31o cm2.h.
(4.31)
10*
1IIIi
,
It
~- ~~ "' L-_~
n:: 1200 rof/mln
Sarcina
3/3
E
2/3
O
70
't:;- 8
~ 6
;.~"
2
O
-2
-lf
-6
~
~
.."
~
~2500
1$,
~ 2(}OO
~
~1500
~
"';.7000
~
~ 500
()
,surdnd
-3/3
--- 2/3
--_uO
"
~
:FT/"I/
,.~~
~
f<~-.
- ::t~.:::.t- -1--
3'106
Sarcina
3/3t:::
2/3h
O
~
.. 2'70'
~
15
~
;-:. 106
tN
~
o
o 30 50 90 720 75U780 270 2lfO 270 300 330 360
~t ~I ~M0
Fig. 4.13. Variatia temperaturii pe peretele interior al camereI
de ardere, coeficientului O( gp si solicitarii termice pentru un mo-
tor Diesel În doi timpi.
IIII
Iii I I ,
t
'Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna
149
1f5
MWi-J
140-70 "
Q:'
~
tt.<»
65
~
];
~ '55
,-,"'"
71
720'10"
Fig. 4.14. Variatia solici-
tarii termice tataIe, cores-
punzatoare caracteristicii
de turatie, la sarcina to-
tala pentru motorul D 103.
100'10"
. 9-j i
3
-'
:n/
n i I \ I I I
Ir~
A J!..n2+Jrdh
i r"' PM! 2
H I r . -<::; O=708mm;d=fi7mmih=20mm
3 j 75\ l' . A=!J,O20 m2
1000
80'70"
7
25
60'10'+
t
40-704
În care:
.
[
kgfm
]
q>aeste factoml de densItate q>a=WpmPi.104 m2.s ;
Wpm - viteza medie a pis1xmului, În m/s;
A - raportul dintre cursa pistonului si diametrul cilindrului.
Solicitarile termice ale motoarelor asemenea (sau aproximativ asemenea) se
exprima prin factorul de solicitare termica:
CPa
IJ= 10 CPv
[k;f] ,
111care <fiv= ...3/1 este factorul de compartimentare (scara la care trebuie
V V8
marit geometric motorul, astfel ca volumul unui cilindru sa devina egal cu un
litru).
4.2. Indicii caracteristici ai motoarelor
cu'ardere interna
4.2.1. Lucrul'mecanic efectiv, presiunea medie efectiva
si. puterea efectiva
Lucrul mecanic efectiv Sieobtine la arborele cotit si este determinat de I'elatia:
Le=L;-Lm=peVs, (4.32)
În care Lm este lucrul mecanic al pierderilor, iar Pt (tabela 4.6) estepresiunea
r
E
i
i
I
" 'fi
"
'" ~
-
7'
'0
~.>
",150 Indicii caracteristici oi m°!c.°crr~lor;ctlt'ardere~irfie~ha
~
~
"
~edie ef~ctiva, adica lilcrul mecaQicefectiv~ reailizat pe unitatea" d~~ilindree.
Împartind relatia (4.32) Cu cilindteea vs, se obtine: -,
--
pe=Pi-pm,
În care ,pm este prt?siunea medie a pi~rderilor mecanice.
~Tabela 4.6
~ -
. Valorile presiunii medii efective la -regimul nominal
I
Pe
[kgf/crii ']
I 5,0,;c-12
Tipul motorului
J Pe' 10-~1
I [N/m'J
I 4,9-11,8
Cu aprindere prin scînteie
cu admisiune
normala,
rapid
în patru'
timpi
--
Cu aprindere
prin compre-
siune
supraalimentat
10--=-20
(si mai
mult)
9,8-19,5
~
cu admisiune
normala
baleiaj în echi-
curent
<5,0-7,0 4,9-6,8
in doi
timpi
baleiaj,în, contra-
"curent
3,0-5,5 ,2,9-5,4
"'42
supraalimentat
'>1 7,5'~9,O
(si mah
n;ult)
7,3-8,8
"
Pierderile interioare ale motorului corespund consumului propriu de energie
pentru Învingerea frecarilor organelor (În care se includ si frecarile cu aerul)
si pentru antrenarea mecanismelor si a echipam~ntelor",al.1:_xiliare.
Marimea -relativa a consumului propriu de energie depinde de tipul moto-
rului si de regimul de funCtionare. Pentru un motor dat, o deosebita..importanta
prezinta regimul de viteza. Încercarile efectuate cu 'diferite motoare. au aratat
ca presiunea pierd~rilor pm creste aproapeliniar cu vit.eza medie~ac pistonului
Wpm, ceea se a permis stabilirea unOr relatii empirice simple (tabela 4.7). Cres-
terea sarcinii, ,care determina sporirea Încarcarii.)->e suprafetele În frec are, con-
duce ,de asemeJlea la marirea pierderilor interioare. Pierderile prin frecari mai
sÎrjt afectate de, conditiile de ungtre si viscozitatea ulei ului, de calitatea suprafe-
telc.Jr si marimea jocurilor dintre piese. Micsorarea pierderilor interioare pre-
--
injectie "directa
6,5-7,0 6,4-6,8
camera de vîrtej
'6,5-7,2 6,4-7
camerac de pre-
5,9-7;7 c'. ardere
6,0-7,9
-
-
camera de rezerva-
de aer , 6,5-7,0 6,4-6,8
-.;- ~-
I
(:
Indicii caracteristici ai ~toarelor cu ardere interna 151
Tabela 4.7
Formule,.pentru calculul aproximativ al presiunii medii, a pierderilor mecanice (inclusiv
pierderile prin pompaj) in functie de viteza medie a pistonului wpm' in m/s
~
tinde, sub acest aspect', functionarea la un regim termic optim si folosirea unUl
ulei de viscozitatea adecvata.
Puterea efectiva a motorului (disponibila la arborele cotit) este:
P~=Pi-Pm, (4.33)
În care Pm este puterea pierderilor mecanice.
În tabeLa 4.8 se prezinta modul de repartizare a puterilor cheltuite
pentru învingerea diferitelor rezistente la motorul Diesel D-35 (la turatia
Il= 1 400 rot/min).
Tabela 4.8
-Repmtizarea puterilor cheltuite pentru Învingerea di;erselor rezistente, la motorul D.35
Puterea cOllsÎimata CP %
Pentru actionarea ventilatorului
Pentru actionarea pompei de apa
Pentru actionarea transmisiei la ventilator
Pentru ictionarea pompei de ulei
Pentru actionarea generatorului
Pentru actionarea pompei de injectie
Prin frecarea în mecanismul motor
1,86
0,34
0,32
0,35
0,33
0,16
10,5
13,40
2,45
2,30
2,53
2,37
1,15
75,30
IIIII
,
Numarul
Raportul
Diametrul
Tipul motorului
de cilin-
cursa/
cilindrului
pm
dri diametru D
kgf/cm'
i S/D
mm
::!
:S;;6 >1
I
-
0,5+0,155 wpm
...
1;;....
stationare si de trac-
A. A.
tiune -
<LI<LI
=.§ 8 <1
0,4+0,135 wpm
....
-
rc
....
.S,E
-
....
O""
o:!= rcâ'
- - -
(0,3°"'0,34) Vwpm
::!""
=....
u
....
-
injectie directa
4,6
-
90-120
0,9+0,120 wpm
12
-
>150
0,3+0,120 wpm
.... -
.S
9<
... .S
câmera de vîrtej
4,6
-
90-120
0,9+°,138 wpm
A.
....
O) O) ::1
§
.ti
-
"O.... o:!
camera de preardere
.Egj
A.
...",
=
(pentru automobile
â"
"'"
si tractoare)
- - -
1,05+0,156 wpm
::1o
()C.J
în doi timpi (0,35".0,40) VWpm
- - -
152 Indicii caracteristici ai motoarelor cu arde re interna
Micsorarea puterii indicate, ca rezultat al pierderilor, se apreciaza prin ran-
damentul mecanic:
Pe Pm
y, ---1--'
.,m- Pi - Pi
(4.34)
Valorile orientative ale randamentului mecanic, pentru diferite motoare,
sînt date În tabela 4.9.
Tabela 4.9
Valorile randamentului mecanic la regimul nominal
Tipul motorului 7]m
Un indice caracteristic important al motoarelor cu arde re interna este puterea
litri ca, definita prin raportul dintre puterea efectiva si cilindreea totala (Vs i):
Pl= Pe..
Y8~
In modcobisnuit, Pt se calculeaza pe baza puterii nominale Pen. Valoarea puterii
litri ce caracterizeaza gradul de utilizare a cilindreei. O valoare superioara a
lui?t indica o putere sporita a motorului, cu mentinerea neschimbata- a cilin~
dreei. ' ,': 'illf'i
Cu aju,torul relatiilor (4.24) si 4.34) se pune În evidenta factorii de care
depinde puterea litri ca:
Fi lQi "'Ii
Pt=
y
---: "'I)m=C ' =
L
. --"'I)v"'/)mPon.
8 1 'o IX
(4.35)
Relatia obtinuta evidentiaza procedeele principale de sporire a puterii litrice:
a) trecerea de la ciclul funCtional În patru timpi (1'=4) la ciclul funCtional În
.S
:
stationare, navale de
n=l 000...2000
0,87-0;70
....
tractiune rot/miu <li
+>
....
::i
(alimentare prin car.
n=2 000...4 000
0,78-0,66
<li
....
"='
+>
burator)
I
rot/min ;::: <li a!
."....
.... <1)
+>
;:::
-
a! ;:::
<H de avion
0,95-0,75
",
::i <J
_..--
u'"
'o'i:l,
"='E n=3 000-5 500 rot/min 0,80-0,68
;:::."
<H+>
.S
::i
....
cu admisiune normala
0,82-0,75 .... ."
<li <li
::i .S
supraalimentat 0,90-0,80
.... ::i
<li::i
<H+>
"=' ....
::i '"
.... <li
.... .... ....
cu admisiune normala
0,80-0,70
'0
a! E
'7:JE
::i 8
::i+'
u <H
supraalimentat 0,90-0,75
Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna
153
'4,
)
...,
doi timpi ("'=2); b) micsorarea coeficientului de exces de aer oc; c) marirea
densitatii initiale a Încarcaturii proaspete Po prin supraalimentare; d) ridicarea
turatiei n.
Reducerea coeficientului de exces de aer (la MAC), asigurîndu-se totodata
arderea completa a combustibil ului, este posibila numai prin Îmbunatatirea for-
marii amestecului. Pe de alta parte, cresterea turatiei trebuie sa SCjasocieze cu
un ansamblu de masuri care sa permita mentinerea unor valori convenabile ale
coeficientului de umpIere Yjvsi randamentului mecanic YJm(care au tendinta sa
se micsoreze), sa asigure o formare eficienta a amestecului la MAC (pentru ca oc
necesar sa nu creasca) si o durabilitate satisfacatoare (uzura avînd tendinta sa
se intensifice).
't
4.2.2.
Randamentul efectiv si consumul specific
efectiv de combustibil
I
Pentru aprecierea economicitatii funCtionarii motorului se definesc randamentul
efectiv si consumul specific efectiv de combustibil.
Randamentul efectiv este raportul dintre echivalentul caloric al lucrului me-
canic efectiv si caldura corespunzatoare puterii calorice a combustibilului
consumat:
ALe A"fJmLi
YJe=- = - =YJmYJi
Ql Ql
sau
I
I
YJo =YJtYJrYJm .
Rezulta deci ca marirea randamentului efectiv se obtine prin cresterea ran-
damentului termic, a randamentului relativ sau a randamentului mecanic. Ma-
rirea randamentului termic se poate obtine prin ridicarea raportului de compre-
siune, micsorarea gradului de destindere prealabila (la MAC) si prin cresterea
exponentului adiabatic. Randamentul relativ creste la micsorarea pierderilor ter-
mice pe ciclu, ceea ce Înseamna apropierea cît mai mult a ciclului real de cei
teoretic. Micsorar.ea pierderilor mecanice conduce, pe de alta parte, la marirea
randamentului mecanic, si deci a randamentului efestiv.
Valorile raudamentului efectiv, la regimul nominal, pentru diferite tipuri de
motoare, sînt date În tabela 4.10.
Tabela 4.10
Valorile randamentului efectiv la regimul nominal
Tipul motorului 'fie
I
Cu aprindere prin scînteie 0,21-0,28
0,35-0,45
0,29-0,40
Cu aprindere prin COln-
presiune
lent
rapid
...
o
154,
.c Indicii caracteristici ai motoarelor~ cu ardei'e interna
Consumul~specific efectiv de combustibil se exprima prin cantitarea de com-
bustibil consumata pentru producerea unui cal-putere-ora, la arborele motorului:
Cit 632
[
kgf
j [
kg
] ce= p. = 'l).Qî CPh sau kWh' (4.362
A
Q
1
'v'
f
' v
b
'
b
'
l 1
'A kcal kJ
In care i este puterea ca OflCa In enoara a com Ustl 1 u Ul, In kg saU'kg .
Valorile aproximative ale c~nsumului specific efectiv de combustibil,~pentr~u
diferite motoare,. sînt prezentate În tabela 4.11.
""
Tabela 4,11
Valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul nominal pentru motoarele
care functioneaza cu comb,:,stibil lichid
kgf;CPh ~!
Tipul motorului
c
e
kg/kWh
c.
Cu aprindere prin compresiune, rapid I 0',160'-0',220' I cO',118"-O',162
In tabela 4.12 se arata indicii caracteristici ai motoarelorcu ardere interna,
În ,general, iar În tabela 4.13 caract~risticile tehnioe si indicii caracteristici ai
motoarelor cu ardere interna construije În tara noastra.
4.3.
Bilantul energetic al motorului
Bilantul energetic al motorului caracterizeaza modul cum se repartizeaza canti-
tate a de caldura disponibila Între caldura echivalenta lucrului mecanic efectiv
si diferite pierderi. Ecuatia bilantului energetic are forma:
Q=Qe+Qr+Qg+Qin+Qrez
[k~al ],
(4.37)
În care Q este caldura disponibila (caldura echivalenta arderii complete a com-
bustibilului consumat de motor); Qe - cantitate a de caldura echivalenta lucru-
lui mecanic efectiv al motorului; Qr - canutarea de caldura pierduta prin me-
diul de racire; Qg - cantitatea de caldura pierduta prin gazelecvacuate;
,
'
autotUrisme
.
v
0',220"-0',350'
....
'
n=2 80'0'-4 50'0' rot/miu
0',162-O',258
;::
....
';:J
p
'"
...
.... ..
.S
o!
autQcamioane pîna la 3 1
...
;:: n=2 40'0'-3 0'0'0' rot/min 0',230'-0',350' 0',170'-0',258
(H
v
...
'p,
v
autoturisme 't1
,S
E
n=3 50'0'-4 0'0'0' rot/min
0',30'0'-0',370' 0',220'-0',270'
...
.
g.
....
'0
;1
't1 autocamioane
<J
;::
n3 0'0'0' rot/min 0',350'-0',40'0' 0',258-0',299
(H
""
]
~
~J
(4.36)
kJ'
.iaU-'
kg
"',pentru
:t
...
1
~
1
-0,758
-0,258
-0,270
-O,~99
(4.37)
~
.~
~
~
Bila",ntul energetic 'al' motorulul
4>155"
'" ~
~
Qin - cantitatea de caldura corespunzatoare arderii incomplete a combu~tibi-
lu1.pi;~.rez- termehul rezidual.
~taIgllra disponibila se determina cu relatia:
~
~
[
kcal
]
~
Q=ChQi ~ '"0'",,"'
Înc-care Chcesfe"consun1Ul"orar de combustibil, Îns,kgt'h; Qi - putereasaloriSoa-e
inf~ri7;ara a combustibllul~i, În k
k
cal . ~~ ' -
c , ,g-
Caldura echivalenta lucrului mecanic efectiv este:
-
Qe=632 Pe [kcaljh),
În care' Pe se exprima În CP. ~~~
R 1
Q. 632 Pe . v
h
.
d 1 f
.
1 1
.
aportu Q = ChQi reprezmta Clar ran amentu e ectlv a.cmotoru Ul.
Caldura Rierduta prin mediul de-rac!re Qr se determina prin masurarea debi:c
tullii de fluidrs[ si a diferentei .de temperatura la iesirea te si intrareao,ti a'
fluidului În motOr: -
-
..
~
-~
Qr=GI (te-ti)
l k~al].
Cantitatea de caldura Qg rezulta prin diferenta dintre entalpia gazelor eva-
cuate si entaleia amestecului (sau"a aerului) la intrarea În motor:
-
~~
- -
Q(J~C;NCh(T gev-To) JC'PaLoC1i(T~- To)
-
[
kCal"
]
~ h t
În care;C; si Gp,'sÎnt caldurile specifice medii alegazelo1 evacuatedi Încarca':-ic c,
turii proaspete, În kcaIlkmol. grd; N - numarul dekilomoli Je gaze arse le'9-
rezulta 'din arderea unui kilogram de combustibil,Jn kmoIlkg; aLo - cantiti"'=
'tea reala de aer, exprimata În kilomoli, necesara Rentru- arderea unui kilogram
de combustibil, În kcal/kg; Tgev - temperatura gazelor la ev~cuare, "În °K;
T~ - temperatura Încarcaturii proaspete la)ntrarea În 'motoi, În °K; To - tem-
peratura mediului, Înconjurator, În °K. ~
Deoarece C~rv CpsiN rv aLo, se obtine:
'"
-
~
Qg=C; N Ch (Tgev-T~)
r k~al ].
'"
Caldura corespunzatoare ,arderii incomplete a combustibilului se obtine' cu
relatia:
Qin=22,4 N ChQi+8140tf!cChgc
[ k~al ],
-
În care Q ~ este puterea calorica inferioara a componentelor gazoase nearse din
gazele~evacuate, î-n kcal/m3N; CPc ~ fraqiunea de carbon nears;' gc - cantita-
tea de carbon dintr-un kilogram de combustibil, În ,kg/kg.
'"
156
Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna
Indicii caracteristici ai unor
Turatia
I
Puterea pe
maxima cilindru
Litilizarea
I Tipul I NI'. de I
Alte caracteristici
1----;;--1
motoruJui
motorului timpi
Peli
rot/min
I CP
,,-
I
I
" .
I
10- 30
.'
4
I De putere mica
800-1 500
De putere medie
215- 600 25 - 200
[
Motoare statio-
MAC
nare sau trans-
I cu ba1eiaj
portabile
prin carter
250-750
10-50
2 Motoare
mici
cu pompa de
ba1eiaj
300- 500
25-70
Automotoare 1 MAC I 4
-
850-1 600
25-60
pîna la 90
Locomotive I MAC I 4
-
700-900
40-170
2
-
700-800
42 - 200
-
4
De putere mica
800-1 600
15-50
Motoare usoare
1 000-1 500
80-150
Motoare navale I 1- MAC
120-250
250-350 -
2
Cu cap de cruce
90-140 370-600
Pentru nave c.merciale 80 - 220 400-2000
Pentru nave militare 500-700 500 - 800
IÎn lini
3200-4500
5-20
În V 4 400-6 000
8-50
De sport
5000-7000
25-45
Autoturisme MAS De curse 6 000-10 000 30-60
I
- -
2
-
I 2 800-3 500
I 8-10
.;:J
-5
:>
I I În linie
o
4
11 600-3000
8-15
+'
::!
În V
2600-4500 17-37
<:
Camioane MAS
1 800-2 600
10-35 -
4 Pentru renlorcare
1 500-2 000 20-30
-
MAC 2
Cu pistoane opuse
1 500- L600 27-38
Bilantul energetic al motorul':'l 157
Tabela 4,12
motoare cu ardere interna
Presiunea Viteza medie Puterea Greutatea Greutatea
m
f
ed,ie- a pistonului litrica litric/i pe CP
e ectlva
-
p
..
G G I Observatii
e wpm r 1 1 P
kgf/cm m/s CPJI kgf/l kgf/CP
5,0-7,0 5,5-9,0 5,1- H)
I
75-270
,
30-10
} I 5,5-6,0 4-8 1,5-6,0 50-120 50-10
3,2-3,7 3-6 2,5-6,0 115-180 I 45-25
3,7-5,0 3,5-5 3,5-5,5 180-250 50-40
5,5-6,2 7,5-12 4,5-9 40-70 12-7 Farasupraalimentare
7,0-9,2 I 6-12 30-70 9-6 Cu supraalimentare
5,5-6,0
7 12
4,5-6,5 50-70 11-7,5
F
u u
1
0
t
7,3-9,0 - 6,0-7,5 55-65 9-7,5 ara supra~ 11nen are
6,0-7,5 6-8 9,0-12 85-110 12-7 Cu supraahmentare
,
~, III o
0'0 III
5,5-6,0 5-9 3-7 70-85 20-12 >aS g) .~
7,0-9,0 I 8-12 6-18 25-30 4-1,5 ~~~'4:t
~ ~ ~o~ aj
5: e..o ""'e
4 5-6 O 4-6 17-25 85-100 50-35 Transmisie ~ ~ ti! o~.....
4:6-5:5 3,5-7,5 0;2-1:4 80-100 100-75 di~ect la :a ~ ~'§:g
4,3-6,0 3,5-6,5 0,9-4,0 70-90 80-45 ehce ~.E '+< ~~
5,6-7,0 8,5-10 5-7,5 35-65 8-5,5 (5 a :s"l1
1) Cusupraalimen-
6,0-8,0 8-}4
I
20-50 90-170 6,5 -3,5 tare 5: 'g.
7,0-12,0 11,5-16
I
33-56 50-75 1,75-1,10 2) Cusupraalimen- ~
.
~
8,0-13 14-16 50-85 50-70 1,2 -0,8 tare si combustibil ~'~
14-20 18-22 100-170 50-70 0,6 -0,4 special ~~
III....
.......
0'"
o
3,7-4,2 I 7-10 I 28-32 I 120-140 I 5-4 I I ,oi g)
p..~
~ ~
6,0-7,5
I
7-10,5
I
13-22
I
70-130
I
8-3
I l
ee
7,0-10,2 10-13,5 21-39 61-87 3,4-1,6 .~]
<J o
,~ ....
k o
4,5-7,0
I
6,5-11
I
11-30
I
90-190
I
12-6
I I
-" S
5,5-6,5 7,5-9 9-12 100-115 12-10 t.2! .
tJ >aS oi:
IO.Ot';
7,0-8,0 I 6,5-7 I 21-23 I 130-150 1 7-6 IUPentru un piston I ~ 'E'01-
,
Pnterea pe
eilindru
Pe/i
CP
--
10- 30
25-200
10-50
25-70
;;
I
-60
pina. la 90
40-170
42-200
15- 50
80-150
250-350
370-600
400-2000
500- 800
5-20
8-50
25-45
30-60
8-10
8-15
17-37
10-35
20-30
27-38
"'~
~
.-
'~~'~7~
t '
;1>$8
-- ~
=
~
..
Tipul.,
~ motorului
Marca
motorulu!
n '"
S 6
S 15
Cuaprin-
dere prin
scînteie
S9'
S 18'
., ~, ?';
~ r~2
!e~
I~ >,
~
l
' ~6
If'
.r
S<\is
. ~
..
'~'
i I~~
D36~M
D 103
D 105
I D 15
Cu aprin-
~ dere prin
compre-"
siune În
patrII
timpi
,D 50
D 80
D 110
:MG 600 S
M 583 S '
~
:M581 S
12 LDA 28
-- ~ ~
~
~
.
Indidl carae!eristi~i aVmotoClfelor~c:uafderel,inten~~
ce,
Z
-
-
Indicii c:~r~cterLsti~i ai: unqy~fuo!~~e cu;;;
.~
.
~Pute.re~
1
"~o Dimen
.
siunile principale'
.e .S efectiva .
.S .§.
I
Raportul
:;:: -O ~ dintre
~ ~ P!,l1t:-u Pentru IDia:"etrul Cursa: Ciljn- ,cursa.
i ii :;L '~t'e
.
-.~ ""'
.
~ un
I
cIlllldrll- jiist
...
o!1lIIUr dree,: IPISto
.
n~
.
lm
'
1
.
~.' r ut. ,. 'cU !ndrll lu i -;.
.
.
t
..
otala
I
-~ S'
.
d
.
.
'
..
a-
,.' == -motor -metrul
. ~-I-~ r;;- -z:;:ii - D S i.'" Vs- ~ili:~~UIUi
- ~1"'Umin -- 'e'; , .C~~' - ihm ---;;;m', ;-1-=-1
0;-72
---~I~-I-~~--I-
6 "
100 "' 140
6~
105 130 45 i"
11,25
108 130"'.,.:>1 60 15
't146=
134 32.,50
15 "1'10,,, ..~ 15
~
24 140
25' 140
'"
25 140
50,0
:170,,-;-;,
58,33
175
4754
79,16
foo
.'
{75 12 V 1 500 1 12004
2x6
750 1,,21004
280 175
-
1 În doi timplj ~ fata de cursa utita a. pistonului;
0,98
5,02
0,88
f,Io
IC", iI,40
l~~ 1,2i
I ~"'" 1~20';i
l'
i;,~î :Îi,D,j
;;a
4,51
4;76
~
.-
I
12
122001
6
I :.75 '1
65
I?;> 4 2500 15 65
3000 I
7,5 I 7;5
78 76
2 13000 I 15- 7,5
78 ;j6
8V I 3;600 I
140
117,5
97 85
el 1200
'4
1 500 I
I
I
I 4
11800
1
4 1200
204
13,66
200 3,07
210 6,46
210
I 0'.9,69
210
1 Î2,-t)2
240
I -
1-65,40
205
12,58
I
205
L:::
360
..
2
I I
13
Il 200 75
11200 100 4
12 V
Il 150
6004
6 1 500 350
0,60 1,38
1,19 1,38
-
0,36
0,98
1,43
Ifi
..
l,pO'
l,50
1,50
1,41
1;iI
1;li
1,1.7
),28
1,24
1,20
1;40
1,'43
1,50
1,50
1,50
1,41
1,17
1,l7
1,28
Parametri comparativi
\
\
-,
I
-
, -
Greutatea,
P~lt<;rea Greut~t~a- Gr~utatea grel1~at""
\
motorl1
,
h
,
l(
lItnea l'speelf1ea' Ittrlea 'pe"",l eU" ,"
accesorii
~ I
~I
-
""
,-
-
~., ' , "'. ., !:ii, 'i.""
. Bilantulenerg"etlc:;,c;r mot~r~lul -~. J
I
1 .,dere
-
internaconstruite În taracnoastra ~s
=Pl
CP/l
Gs
leg-flCP
'= Gl
kgfll
; Gp
I kgIICP
I
167 ? 16,7'
11,3
.6,80
2,93
10,00
12,56
143
125; .~ 6,0
5,0
400 7,60
7,60
40,29so
5,pO.
6,50"
7,86
8,16
20,83 2,20
J
5,72 1,;, 3,081
5,72 1 3,0~.1 ~OO
I
~i'; j
.
~-
..
:'96
.
"~" "5 '
\
I -u ,= I
\ 18;0 \ -~4,09~r&!0"T,230 I
I 17 I },S8 J' 210 I
190 12,60 ~
20,83 1,39
I:::j, l
2,,4 0,27 27,90
--,--
5,45
~.25,80 ~~,46
6
0
4
i. J, '~J
9,98 2,4'7=
167" 16,7
9,50
S) orizontal; 4) supraa1imentat.cu turbocompresor.,
-
"
-~
.
~
~
~ ='3
~
~
~ ~ ,
1~9..-
~
~ j
,
'1
.i
Tabela .4.13
=
~
-
G
tl ~
~
0.,100
0,170
»
~ ,=o.,"g~s-~
CO,075
~0,344
O,~BO
=#-0,750
-
o, 60.0.~
-'
0.]30.
~
.-
-
1,000", ~
1,350. 'ii
4,800.
ii
2,350
.-
-
,-
..
3,200.
21,00.0
'"
-
.-
,38 I
t 1,38
1
>;II
fI.98
',1.98 I
I
fl,88
I
- I I
Raportul 1 ,=
de corn-. pj'esiunea ,ConSUl111il . V iteza '
presiune I medie specif1ede, medie fi' ,
. efectiva - combustibil' IPi;.t"UlUi 1-
F 1 Pe I - ce I -wpm \
kgflem'- g/CPh 'mls" '
4,5
\
4,12
I-
280
1= 6,60 1
4,5 4,54
280
1 7,50
16,7",
16;0
I
7,40
20 I
5,SO
17,5 5,56
17,5 ,580-=
17,5
i
5,80
I 11 7,18
16,1
I
'7,10
9,64
16,1 1 12,20
12,0 I 9,46
210-230 I 5,3'!
\
4,88
\' 12,25
I
420
I
40,0
I
'
200+ 10 - I
8,40 7,43 2,20
113
15,2,
"-
-,
=})o+l°1
8,40
7,75
1,54
103 13,3
=200+ 10'
8,40
7,75
1,35
104 ,13,5
,,170-185
921
'?: 9,18
0,32
33 8,0
175-' 10,2'5 11,83
0,36
79,5 I
6,7
16,06 0,23
I
4,9
175 c I 10,25
I 20,gJ!
0,(J8
54- - 2,8
I "'7,90
=
I
"
,
170
I 9,00
0,22
-79 ,10,0
160
Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna
Termenul rezidual se determina prin diferenta:
Qrez= Q-(Qe + Qr+Qg+ Qin)
[ k~al ]
si cuprinde urmatoarele pierderi: caldura corespunzatoare lucrului mecanic de
frecare ce nu a fost preluata de HuiduI de racire, caIdura radiata În mediul
exterior, alte pierderi, precum si erorile datorita impreciziei aparatelor.
Tabela 4.H
Valorile procentuale ale termenilor bilantului energetic
Tipul IIlotorului
qe
%
qrac
%
qg
%
qin
%
qrez
%
Cu aprindere prin scînteie
18-28 12-20 30-55 0-45 3-8
Cu aprindere prin compresiune
22-45 15-35 25-50 0-5 2-5
"t
Tabela 4.14 prezinta limitele aproximative Între care variaza valorile terme-
nilor bilantului energetic al motoarelor, iar tabela 4.15 arata bilantul energetic
al motorului 1)-103.
Tabela 4.15
Bilantul energetic al motorului D.103, la turatia de 1800 rot/min
si Încarcarea de 60 CP
".i:
BIBLIOGRAFIE
1. B a n a r es c u, M. Motoare C1/ardere interna. VoL r, Bucuresti. Editura tehnica, 1959.
2; Bat a g a, N. Contributii la studiul transferului de caldura din motorul Diesel V-lO3.
In: »Buletinul stiintific al Institutului politehnic-Cluj", 1966.
3. Ga i g ins c h i, E. Motoare cu ardere interna. Bucuresti, Editura didactica si pedagogica,
1960.
4. 1 n o zero t ev, I. V. Motoare termice. Bucuresti, Editura tehnica, 1955.
5. ,~* ,~Manualul inginerului termotehnician. VaL .II, Bucuresti, Editura tehnica, 1%1.
,;
UlM
1
Qe
I
Qr
I
Qg
Qinc I Qrez I Total
kcal
37 850 33 900 33 020 4090 3140 112 000
--T-
% 33,8 30,25 29,5 3,65
2,8 100
'/).=
632 P.
632 . 60
'/)m
Pe
60
Ch Qi = 11,2 . 104 -0,338.
= -0,83.
Pe+Pm 60+ 12,4
--~
5
CARACTERISTICILE
si încercari le motoarelor
cu ardere Interna
qrez
%
5.1. Caracteristicile motoarelor cu ardere interna
3-8
Caracteristicile motOare1or cu ardere interna sînt reprezentari grafice ale varia-
tiei unor indici si marimi ale motorului, în functie de Un anumit factor. Cele
care au drept variabila independenta un factor de reglaj (dozajul, avansul la
producerea scînteii electrice etc.) sînt necesare pentru~stabilirea reglajului optim;
În perioada punerii la punct a motorului, si sînt nuririte caracteristici de reglaj.
Celelalte caracteristici, care se stabilesc În functie de un factor functional
(sarcina sau turatia) si eventual În conditii speciale de încercare a motorului,
sînt necesare pentru precizarea. calitatilor sale generale. .1n aceasta categorie se
Încadreaza: . caracteristicilede sarcina, turatie, regulator, propulsie, pierderi si
caracteristicile complexe. - .
Determinarea caracteristicilor se face În general experimental, la. standul de
Încercari, folosindu-se instalatiile si aparatele adecvate pentru masurarea mari-
milor cercetate. . .
2-5
Total
112 000
5.1.1.
Caracteristici le de reglaj
100
5.1.1.1.Co.râcteiistico ..de consum de combustibil
Ca,racteristic<l,.de consum de combustibil prezinta modificarile puterii efective,
consumului specific efectiv de combustibil si coeficientului de exces de aer., ~ln
functie de variatia consumuluiot:ar de combustibil, la turatie constanta: ...
Mentinerea constanta a tUratiei se asigura prin reglarea coiespunzatbate ci
momentului rezistent aplicat motorului. .. . . . .
La MAS, caracteristica de consum de combustibil Se:determina pastrîndu-se
invariabila si pozitia ()bturatorului. Pe caracteristica se precizeaza (fig. 5.1), la
'turatja si pozitia obturatorului la care s-au facui determinarile, consumul orar
de combustibil ChP la care motorul dezvolta putera maxima (dozajul de putere
maxima IXp) si cel la care economicitatea este maxima. Cit ec (doza:jul de '.ec()no~
micitate maximalXl1c).<.::onsumul orar de C()mbustibil corespunzator reglajului
optim al carburatorului se Înscrie în int~rvalul Ch ec-C/!p la regimul considerat
de functionare a motorului. Caracteristicile de consum de combustibil se stabi-
lesc la diferite deschideri ale obmratorului; pentru motoareie de turatie varia~
11- Motoare cu ardere
162 Caracteristicile ,i încercarile motoarelor cu ardere intema
p"c
~
P'ml1x
~ - ,
p.
c.
-
Cn«
.J&...:
CliP CII
Ch/ ChP th
Fig. 5.1. - Caracteristica", de consum de
combustibil a unui MAS.
, -
- -
Fig. 5.2. Caracteristica de consum de
combustibil a unui MAG.
~
bila, intereseaza asemenea familii de caracte.ristici la..diferite ~turatiî, 'pentru sta-~
bilirea caracteristicii optime de reglare a carburatoriilui (paragr -9.1.).
LaMAC,caracteristica ~de consum orar de combustibil indica valoarea con-
sumului la care economicitatea este maxima Ch ee si valoareaconsumuluimaxim
limitat de funCtionarea normala a mQtorului Ch 1 (fig. 5.2). La consumuri supe-
rioare valorii Ch 1. puterea ar continua sa creasca de la PellaPemax.
FunCtionarea cu consumuri 'de combustibil mai mari decît CII1esteîi1sa inad-
misibila, datorita înrautatirii considerabile a arderii (ca urmare a lipsei de aer);
sau suprasolicitarii mecanice si termice. a motoruluL, care determina uzuri anor-
male sau avarii. ' -
ro
~
5.1.1.2..Cciracteristica~deava"-s la producerea
scinteii electrice
Reprezentareavariatiei puterii- efectivea motorului'în funCtiede modificarea
avansului la producerea scînteii electrice, la turatie si deschidere a obturatorului
constante (fig; 5.3) evidentiaza avansul optim, ~:pt la care puterea este maxima;
la acest avans, si economicitatea este maxima, deoarece consumul orar de com-
bustibil este constant (cemin=Ch/Pe max). - .
Caracteristicile de avans la producerea scînteii se determina la mai multe
deschideri -de obturator, înregistrîndu-se avansurile optime corespunzatoare; pe
baza acestor valori se poate trasa vari~tia avansurilor optime în functie de
deschiderea obturatorului, la turatia constanta. - -
Pentru motoarele deturatie variabila intereseaza avansurile optime pe toata
gama turatiilor de functionare a motorului. în acest sens, determinarea caracte.-.
risticilor de avans pentru fiecare pozitie de obtUrator trebuie repetata la mai
multe turatii.
~
tj
Caracteristicile ",motocirelorcu ardere interna
163
~
C,
Ch
x.
"p,
.
n1Il'X
..
~ 't
"$. Cit
Fig. 5.3. Caracteristice de. avans la producerea
scinteii eleCtrÎce.
Cf!/ni/l
R.pi
/~s~
fls
Ch
de
Reprezentarile yariatiei avansului optim cu turatia si pozitia obturatorului
sînt mdisp,ensabile pentru construCtia dispozitivelor de reglare automata a
avansului.
5.1.1.3. Caracteristicade avans la il)jectie
Ca si la caracteristica de avans la producerea scînteii la MAS, schimbarea avan-
sului la injeqie la J'4AC, la turatie si sarcina(consum orar de combustibil) in-
variabile, determina modificarea puterii efective si a consumului specific efectiv
de combustibil. Reprezentînd aceasta dependent~, se poate stabili avansul la
injectie optim ~~Pt pentru regimul de turatie si sarcina considerat, la care ppterea
si economicitatea ating nivelul maxim (fig. 5.4).
Caracteristica de avans la injeqie se determina la diferite sarcini si pentru
Jiecare dintre acestea, la mai multe turatii, rezultînd avanstirile optime la in-
j~Ctiecorespunzatoare. Cu aceste valori se pot trasa curbele de variatie,a avan-
sului optim la injeqie cu turatia si cu sarcina.
':
Cf!
Ch
c,
Fig. 5.4. Caracteristica de avan; la injectie.
"'--
~
I Cf!m/~
if'
A~
11*
164 Caracteristicilesi Încefcaril§mbtoar'elorcu araereihtârna
5.1.2. Caracteristica de sarcina
Caracteristica de sarcina reprezinta variatia consumului orar si a consumului
specific efectiv de combustibil în funCtie de sarcina, la turatie constanta.
La MAS, variatia sarcinii se realizeaza prin modificarea corespunzatoare a
deschiderii obturatorului; tura ti a se mentine constanta prin reglarea momentului
rezistent aplicat motorului.~s ;.;,.: ::
La mersul în .gol, cînd puterea efectiva este nula; curba.col1S'Dmului specific
tinde asimptotic la infinit (consumul orar de combustibil are valoarea Cho);
la acest regim, puterea indicata Pi fiind egala cu puterea pierderilor Pm, randa-
mentul mecanic este de asemenea nul r'YJm=l-(Pm/Pi)].
Marirea sarcinii determina cresterea continua a puterii indicate si cresterea
cu mult mai redusa a puterii pierderilor; În aceste conditii, randamentul mecanic
se mareste, determinînd reducerea consumului specific Ce (fig. 5.5). În dome-
niul sarcinilor lTlari, curba consumului specific prezinta un minim; înrautatirea
în continuare aeconom,icitatii se datoreaza modificariidOiaj~lor~de la~valorile
economice la cele de putere maxima (v. subcap. 9.2). În ;iâna~sal~Cinilor;de eco~
nomicitate maxima se plaseaza puterea continua (sarcina pIina) a moioruluL
La MAC, variatia sarcinii la turatie constanta se obtine prin modificarea
consumului orar de combustibil,3n aceleasi conditii în care se ridica si caracte-
ristica de consum de combustibil (consumul orar de aer este constant).
c:onsumul maxim limitat de combustibil Chl fixeaza sarcit1a (puterea efectiva)
maxima admisibila iLmotorului Pel (fig.5.6). Sarcina plina (puifrea" efehiv~
continua P ~ont) se stabileste În general În jurul regimului de economicltate ma~
xirna. -Sarcina totala - (puterea efectivaintermitentai"p~nt ) se regleaza la circa
1,1 p~ant, cu conditia sa-nu se ajunga 'la puterea ,limitata Pel. -.
în domeniul sarcinilor mijlocii, c1ffba consumului specific' Ce preiintao alura
mai'aplatisata în comparatie cu cea care se obtine la MAS. FunCtionarea moto-
ruluiJa o sarcina partiala este însotita prin~urmare de~o înrautatire mai ptltin.
accentuata a economicitatii. ~
.,..
fI,
1
Ce
I
Fig. 5.5. Caracteristica de sarcina a
. unui MAS..
..
cj"
pJn!
e- Pe
..r
Caracteristi,c:ile motoarelor c:uardere interna
165
"
Fig.5.6.. Caracteristica de sarcina a
.. (Ului MAG.
"'-
I.."fj.
1[,ee
L..-
i?
e
Motoarele cu turatie variabila necesita determinarea caracteristicii de_sarcina
la mai. multe turatiC . ~
z
5.~1.3.
Caracteristica de turatie
€aracteristica de turatie la sarcin4 totala (caracteristica exterioara). Reprezet1~
tarea variatiilor puterii efective, a momentului motor efectiv, a consumului orar
si a consumului specific efectiv de combustibil în functie de variatia turatiei,
la sarcina maxima a motorului, constitUie caracteristica T~deturatie la sarcina
totala. Modificarea turatieib sarcina maxima constanta se obtine prin schim~
barea momentUlui rezistent. .
'LaMAS, caracteristica se determina l"adeschiderea maxima a'obturatorului.
Turatia variaza între valoareamihim~ ninin,la care rnotorul functioneaza!~stabil,
si cea maxima nmax, superioara cu 10°/0 fata de np, la care puterea efectiva este
maxima (fig. 5.7).
Pe
t
Ce .
Ch
Me
Pe
Fig; 5.7. 6aracteristi~a' de ttIratie ii sarcina
totala a unui MAS"
I ,
: Cemi,,:
I I
flmli1 I7M
(1ec nI? llfTIl]it;fJ [r..of/min]
"
!
i
:;
"'.,
~
-
166
'"
Catacterlsticl!e ,1'incerC6rjle~_otoarelor cu ~arderei'interna
~-
Tinînd SfOar1]ade relatia cunoscuta ",1>e = p/V sin/225 T, aluia Ful"bei puterii
effOctive din caracteristica de turatie este determinata de variatia produsului
dintre pre~unea medie efectiva si turatie: pe n=p/YJm n. Varia.tia pr~siunii medii
wcticate cu turatia este determinata În mare masura de modificarile umplerii:
1)./îii. relatia (4.23). în domeniul ~turatiilor joase, umplere a se Jnrautateste dato-
rita necorespondentei fazelor de distributie, [iar în domeniul turatiilor ridica te,
datorita majorarii pierderilor gazodinamiCe (paragr: 3.2). De ace~a, presiunea
medie indicata trece prin maxim la o turatie intermediara.ePe de alta p~rte,
randamentul mecanic se micsoreaza atunci cînd turatia creste, ca Um1;.trea spo-
ririi pierderilor"interioare (paragr. 4.2.1.). tn ansamblu, aceste inf1uen-te explka
~alura Înregistrata a,curbei presiunii"medii efe<;tjve pe, CUun maxim la~o turatie
cu pUtin superioara turatiei minime (fig.,~5.7). -- - - '"
Curba presiunii medii elective ~reRreZinta, la o alta.. scâr~, curba momentului
motor efectiv (Me=716,2 Pe/n=const. pe). - - ~-
Alura descrescatoare a curbei momentului efectiv este avantajoasa, 'asigurînd
motorului posibilitatea stabilizarii alJtomate a functionarii,- atunci cînd momen-
tul rezistent Mrez variaza În anumite limite. Astfel, daca la valoarea Mrezi
(fig. 5.8) motorul are o functionare stabilizata la tura ti a ni (la care Met = Mrezt),
cresterea cu t::.Mreza momentului rezistent determina micsorarea turatei. In
acest fel. momentul motor efectiv -creste În m@d org!J..nicsi fJ.lnCtionarea moto-
ruluise poate stabiliza automat Ja turatia- n2la care Me2=g1fJJZ2)' Se îtltelege ca
sub ac-est",aspect este de preferat o"panta cît mai pronul1Jata- a curbei momen:;
tului motor",(un raport Între momentul maxim Mmax si momentuhla turatia np
Cît mai mare). . .
La turatii .mai mici decît nM, funetionareamptorului este inst;;tbila,gatorita
ahirii inverse a curbei momenrnlui. De aceea: turatia nminse~pla-seaza1n~ime-
diata vecinatate a turatiei nM. .
La intervalul dintre nM si np se determina turatia nec, la~care consumul spe-
cific efectiv de combustibil este minim "(fig. 5':2'"). ~
---
Me
Ml'1':
'"
t
~
"<:JI cI.!e 11711')(
Mec
-
nM
nz fi,
fi""
."
~ ~,
'" ."'"
Fig. S.8. Variatia momentului ...motp{
'"efectiv" maxim in functie de""turatie la -
'un MAS. '"'
,.
-- ---
- - ~ =
"
"
Caracteristicile motoarelpr cu ardere interna 167
Pe
'Me
Pe
CII
Ce
np=nmq}( 'n
Fig. 5.9. Caracteristica de turatie la
sarcin;{ totala a unui MAC:
a - fara dispo:<Îtiv de corectie- (cu linie
punct); b - cu dispozitiv de corectie (cu
linie continua),
tului
Pmln nM
La MAC, caracteristica de turatie la sarcina plina se stabileste fixînd În
pozitia extrema maneta de comanda de la pompa de injeetie. Turatia maxima
nmax pîna la care Se ridica ca;racteristica (fig. 5.9) este impusa de înrautatirea
arderii (paragr. 3.4.3.4.) sau de cresterea exagerata a solicitarilor termice si
mecanice. La aceasta turatie se obtine puterea efectiva maxima (nmax=np).
-Modul specific de variatie a momentului motor efectiv Me este determinat de
modificarile presiunii medii indicate. Considerînd expresia Pi=const. 7j1'1Jv (4.23),
a;
se observa ca variatia cu turatia a presiunii medii indicate poate fi influentata
prin intermediul excesului de aer. . -
La pompele de injeqie care echipeaza majoritatea MAC de tractiune, ckbitul
de combustibil tinde sa creasca o data cu turatia *; pe de alta parte, cantitatea
de aer disponibil în cilindru se reduce (1Jt,semicsoreaza).lIl acest g1odrezulta
tendinta de reducere a excesului de aer la marirea turatiei, ceea ce atenueaza
mult panta curbei Me. Pentru a se realiza o alura mai abrupta a curbei Me,
pompele de injectie sînt prevazute ,cu dispozitive de corectig, careintrerseaza
variatia debitului de combustibil cu turatia: la micsorarea turatiei începînd de
la np, se obtine o usoara crestere a debitului de combustibil (fig. 5.9).
Caracteristicilede turatie la sarcinaplina si la sarcini partiale. Caracteristica
de turatie la o sarcina mai mica decît sarcina totala se obtine la o deschidere
partiala, constanta, a obtUl;;atoruluicarburatorului (la MAS), sau la o pozitie
intermediara, constanta, a manetei de comanda de la. pompa de injectie (la
MAC)~ .
Pentru ridicarea caracteristicii la sarcina plina se stabileSte pO2:Îtia obtura-
tonilui sau a manetei de comanda a poinpeide injeqie,În -care motorul func-
tioneaza la regimulnominal (Pen la nn); aceasta pozitie sementine în' conti-
-'~Maneta de comanda a pompei de injectie fiind fixa.
/
;/
Caracteristicile sl'i,{cercarile motoarelor cu .~ardere'intern(i 168
~n(x=JOO%)
/11O,7JJl.n(x= 75%)
o,JIJ/?;tx.=50%)
~
~
D.25P.n (x= 25%)
Me
Me
Ch
(h
r
'e
Ce
cemin
17.'; fJl11QX fi flmin fin
fi
b a
Fig. 5.10: Caracteristica de turatie 'la sar~ina plina si la, sarcinipartia:le:
a -'-, MAS;, l>- MAC,:
,
nua;e fixa. Reglarea deschid~riiobturatorului sau a pozitiei manet;i, l'â o '~hU-
mita 'sarcina,' partiala, se face tot în raport CU regimul' nominal,'(de exemplu,
pentru 0,75Pe'n~0,50 Pe n sau 0,25 Pen, la nn). ,,',,'
:lt~ptezentînd în aceeasi diagr'aq1a variatiile 5nr,:gistrate lasireina plina si
sa,rcinile partÎale,se observa c'a, la MAS,ah.lrile ctirbelor se modifica la tteeerea
spre sarcinile infe<tioare (fig. 5.10, a). Aceasta particularitate se explica prin
modificareaalurii de variatie CU turatia a coeficientUlui' de umplere 'l)v
(fig. 3.21), care influenteaza modul de variatie a presiunii medii indicate. '
'La MAC, la care'l)v înregistreaza ,influente neînsemnate cu sarcina (fig. 3.22),
eurbelede variatie cutUratia ale indicilor la diferite sarcini nu Îsi schimba
aspectUl (fig.5.10, b). ' "
Caracteristica de turatie la mers în gol. Pentru ridicarea caracteristic.ii -la
mers în gol, (Pe=O), trebuie ca momentul rezistent aplicat morerului sa fie nul;
t
7'"'
Carac::teristicile.motoarelor cu ârdere interna
169
u
I
-.,6
~
"
~
0.0::,
<..0""5
Ii
Fig. 5.11. Caracteristica de- mers în gol.
3
I
2 f
I
1
III
(j
la standul de Încercari, motorul se decupleaza de frÎria. In aceste conditii se
Înregistreaza variatia consumului orar de combustibil cu turatia (fig. 5.11).
Modificarea turatiei se obtine actionînd asupra deschiderii obturatorului (MAS)
sau a pozitiei manetei de comanda a pompei de injectie (MAC).
5.1.4. Caracteristica de regulator
"
Motoarele cu ardere interna sînt adesea prevazute cu regulator de turatie, cu
scopul general de a mentÎne variatia turatiei În anumite limite. Regulatorul de
turatie receptioneaza abaterile turatiei (parametrul de reglaj) Jata .de o anumita
valoare si actioneaza asupra organelor de reglare a puterii motorului În sensul
limitarii acestor abateri.
Pentru explicarea modificarilor pe care le introduce flctiunea tegulatorului
asupra variatiei indicilor motorului se considera caracteristicile de turatie la mai
multe sarcini( fara regulator). Motorul functioneaza initial stabil la regimul 1
(fig. 5.12), la care momentul motor Mei este egal cu momentul rezistent Mrezi'
Daca momentul rezistent scade la valoarea MreZ2,va exista tendinta de crestere
a turatiei motorului; diferenta Mei-MreZ2 determina cresterea energiei cinetice
a motorului; O data cu cresterea turatiei se manifesta Însa si actiunea regulato-
rului de reducere a sarcinii. In acest mod se poate ~restabili cchlibrul Între Me
si Mrez la sarcina mai mica, si o crestere Ân a turatiei(punctul 2r Reducerea
continua a momentului rezistent vadeteimina scaderea corespunzatoare a~sar-
cinii motorului sub aqiunea regulatorului, Însotita de o usoara crestere a tura-
t.iei (punctele 3,4...). Daca momentuf rezistent seanuleaza, turatia atinge vâloa-
rea maxima nmax, la care regulatorul a adus organul de reglare a puterii moto-
rului În pozitia de mers În gol. ~
,;.,
-
ii,
Me
"
~
"
I
Ce
~
"
I
~
f
"
,
, .011}
.i!1I
'il
i
.
~
III
~I
i
i
I
J
111
'II'
'"
170""
Caracteristicile~i lncercarile motoarelor cu. arde re intern~
~
+- Fig. 5.12. Caracteristica de ~egulator.
~
fi
Pe Ce
[CP} [g/CPhj
70~
60 ~205
I
50
M;ez1
Mrez2
Fig. 5.13. Caracteristica de regulator
a motorului D 103.
/7, flmox
'"
Pe
_--: -....
\
0\
I
..- ..- "-k~g I
I "1. \ I
\
'\: ~ ~"1 o\,
L c
7
\
!..,~ \ I
0--. .-. -- -.- .
' \
fa "... ~
; " i'J.î
't:
/> \.
0.\>
"
O; .11
-""<1'
- --1 I
60
4;O~200
tg
["el
700 ta
6
'
°
,,
0
[
tii
500 90
*°0 85
3«° 80
200
t
75
100 70
30
.?O~795
70
~
o-i79{}'
fi7
FI
flmox
Ct
4~ 185
:3
')c"'$IJ~
o 65
'(H80
7
o
1500 1700 7800 7900 fi [rotjmir?l 171 fil11(JX
fi
Reprezentarea varÎ'atiei indicilor caracteristici În functie ere turatie, În dome-
niul de aCtiune a regulatorului, constituie caracteristica de regulatar (fig. 5H3).
Se mai foloseste reprezentarea variatIei În functie de puterea efectiva a celor-
lalti indici caracteristici si a turatiei (fig. 5.14).. ""
Motoarele de tractor sînt echipate cu regulator pentru~toate turatiile. Caracte-
ristica de regulator se determina În acest caz"la mai multeturatii.
Ig
['Cl
700 ta

..
°
[
tii
500 90
*00 85
300 80
2o0
f
75
1100 70
O 65
n(roljmin)
]
OI
Cara(teristicile motoarel~r cu ardere ~interna ~
171
.,
n
fot/mi. .
7ftfA
1JO/
!20l
Cl'
[g/CPh}
370
300
2S0
280
270
25(J
ZS(J
2ftO
2JO
.2Z0
210
200
32 .-35Pe[CP}
Cit
{kgf)
Me
{frgfm}
20
76
n
8
ft
o
* 8 15 12 2/f 28 20
Fig. 5.14. Caracteristica de regulator a motorului D 35.
"
5.1.5.
Caracteristici complexe
.,
Pentru a obtine o imagine sintetizata.asupra calitatilor motorului seconstruiesc
caracteristici complexe, care preZinta interdependentele mai multor marimi.
Spre exemplu, ~n figura 5.15 s-au reprezentat, ~ntr-un sistem de axe ptesiune
medie e(ectiva-turatie, curbele de putere efectiva si consum specific efectiv de
combustibil constant. Caracteristica pune în evidenta regimul de functionar~e~cel
mai economic (polul economic).
i
1
50
~
11
r.::;-. 7.7
1::
~7,O
~~
:~ 8,3 .
~
<.:i
~5,6
~
~ /f)
~ \
.~Jf,2 \
~ \
~ 3,5
.100
140 Il [ep]
1000
750U
n [rol/milJ}
Wlo
Fig. 5.15. Caracteristica complexa.
ryl
I
70
n I
...,
70
i\
T
- ,
!il .
\
I
71
./
I '\
.....
....
'Ce L,)
7
"'
-
"'"
',/
.
-
""
/
---
-
-
i""," 1---
Cit -
- -,
--
Me -
-
-
)C)
-
--
,
.-.."'"
l'
..
-
172
Caracteristicile si încercarile mo~o.~rE!lor 5u ardere~interna
5.1.6.
Caracteristica .de pierderi
Caracteristica de pierderi reprezinta variatia puterii pierderilor Pm sau a pre-
siunii medii a pierderilor pm În functie de turatie, la o sarcina constanta
(fig. 5.16) si, mai rar, În fU~Ctie de sarcina, la o turatie <;ontanta.
Pierderile motorului se pot determina prin doua metode: antrenînd motorul
cu o frîna electrica reversibila sau prin scoaterea succesivadin funCtiune a
cilindrilor.
In primul caz' se masoara momentul rezistent opus de motorul cu ardere
interna atunci cînd este antrenat.' Pentru a se putea bbtine "rezultate utile, este
necesar ca regimul termic sa fie apropiat de acela corespunzatol: functionarii
normale (temperatura apei 75-90°C si a ulei ului 80-95°C).
A doua metoda se bazeaza pe observatia Ca cliferenta dintre puterea efec-
tiva Pe masurata cînd motorul funCtioneaza cu toti cilindJ,:ii si puterea (Pe)-"
masurata la aceeasi turatie, dar dupa ce s-a scos din funCt'iune cilindru v, repre-
zinta puterea indicata a acestui cilindru" Piv= Pe-(P e)-v. Dupa Întreruperea
succesiva a tuturor cilindrilor se poate determina puterea indicata totala
i
Pi= 'E Fiv si apoi puterea pierderilor Pm=Pi-Pe. Pentru ca modificarea r~gi-
_1 . .
mului termic sa nu afecteze rezultatele, timpul necesar pentru îritrerilperea func-
tionarii cilindrului, restabilirea turatiei prescrise si efectuarea masurarilor nu
trebuie sa depaseasca un minut. "
!If
Pm
~lJr/c/TIY
Pm
[CPj
. 30
28
26
21f
22
20
18
15
~
2
I
12
10
8
6
4
2
O
400
;m
0.00
0.78
0,75
0,7*
0,72
0,70
Fig. 5.t~. Caracteristica de pierderi.
~
r
III
500 800 1000 1200 1400fi {rQfjmiflj
Ce
II:
'-
,,- Se admite ca regimul termic al motOrului nu se 11)odifica, prin tntreruperea cilindrului,
astfel ca puterea pierderilor este constanta. -
.-
~-
Ij:
I
"
!
P", '--
b.--i--
---
I
I O"
-
J
1/
-
/
,-
- "lm
-
r--
-
I--
.,L...
-==
I
-
/
-
--
I
r-
I I
/
'
Il:
! .,1/
'I?n-
XI
! ! I
YIJ' 1- I I I
rt1ltifuI
?Il.
A" ..-. 'M' -- -
J
!ncerdirile moloarelorcu ardere interna
173
5.2. încercarile motoarelor cu ardere interna
t
'1
)
5.2.1.
Scopul, ,clasificarea si program~1 încercarilor
În uzinele În care sînt construi te sau reparate, motoarele cu.,ardere interna se
supun unor încercari tip. Programul Încercarilor si conditiile de efectuare se
stabilesc În functie de tipul motorului, destinatia si conditiile de realizare (uni-
cat, constructie noua' sau fabricat În serie). Aceste Încercari pot urmari determi,-
narea indicilor,caracteristici,verificare'il calitatii executiei, sigurantei În functio-
nare si l1surihteipornirii, sau determinarea duratei de functionare. -
Astfel,'înce1'carile de verificare a calitatii motoarelor de serie si a celor iesite
din reparatie capitala cuprind: determinarea puterii nominale, determinarea
turatieimaxime la mersul În gol, determinarea turatiei minime la mersul În gnl
si încercarea de pornire.
lncercarile periodice de control, care se executa la motoarele fabricate sau
reparate în serie., sÎlltde doua categorii:
ar De scurta durata, daca au drept scop verificarea corespondentei iî1dici[or
tehnico-economici ai motorului' cu documentatia tehnica a uzinei constructoare.
Pentru motoarele de tractor, aceste Încercari cuprind: determinarea caracteris-
ticii de regulator, determinarea gradului de neuniformitate a regulatorului,
determinarea caratteristicii de mers În gol, determinarea uniformitatii funCtio~
nafii cilindrilor, presiunii medii a pierderilor si randamentului la turatia nomi-
nala. Pentru motoarele de automobil se efectueaza: determinarea caracteristicii
de turatie, caracteristicii de sarcina la n = 0,5 nn, caracteristicii de mers În gol;
determinarea uniformitatii functionarii cilindrilor, presiunii medii a pierderilor
si randamentului la turatia nominala.
b) .IJe lunga durata care, pe lînga determinarea indicilor tehnico-economici,
urmaresc si verificarea calitatii executiei. Aceste Încercari cuprind, În afara de
datele prevazute la punctul a, determinarea stabilitatii de functionare, a cali-
tatilor de pornire, a sigura.ntei de functionare În conditiile standului de În-
cercare~ '
Daca unul din indicii tehnico-economici nu corespunde conditiilor din docu-
mentatia tehnica a uzinei constructoare, sau apar unele defecte (gripari, ruperea
sau uzuraanormala ci unora.. din piesele principale, reducerea puterii sau marirea
consumului specific de combustibil cu peste 5°/0 fata de valorile date etc.), se
considera c,amotorul nu corespunde Încercarilor.
lncercarile motoareloJ' de €onstrcutie noua simodernizata au un program mai
complex. Pentru motoarele de tractor se determina: caracteristica de regtilator,
gradul de neuniformitate aregulatorului, caracteristica de turatie la mers În gol,
stabilitatea de functionare, turatia minima În sarcina, uniformitatea functionarii
cilindrilor, presiunea medie a pierderilor si randamentul mecanic, calitatile de
pornire, siguranta de functionare în conditiile standului de Încercare, masa
motoruhli uscat (cu si fara echipament auxiliar), capacitatea de alimentare a
sistemului de racire si ungere, dimensiupile de gabarit ale motorului. Aceleasi
174
~
Caracteristicile si incercarile motoarelor~~~ardet;,e -interna ~
Încercari, la motoarele de ,~automobil, comporta:", caI:.acterisrica (k turatie, pu-
tereafuaxima la turatia corespunzatoare fara linîitator de tura tii; caracteristica
de sarcina, caracteristica de turatie la mers În g()l, stabilitatea de funCtionare,
tUratia minima În sarcina, uniformitatea funqionarij",cilindrilor, presiunea medie
a pierderilor si, randaVlentul mecanic, calitatile de-pornire; siguranta de func-
tionare În conditiile de stand, masa motorului uscat (cu si fara echipamen{
auxiliar), capacitatea de alimentare a sistemelor de racire si ~ungere, dimensiunile
de -gabarit alemotorului. ~ -
înaintea Încercarii motoarelor de construqie noua si modernizata se,_efec-
tueaza masurarea pieselor principale din grupa",piston-cilindru, dupa -un rodaj
prealabil-<fucl0 ore, iar dupa încercarileprescrise se examin_eazasuprafetele
supuse frecarii si se masoara din nou aceStepiese; Durata Încercarilor pentru
determinarea sigurantei deJunqionare la motoarele de construCtienoua si mo-
dernizata este de 400 ore pentru motoarele de autoturisme, 600 ore pentru
motoarele de camion si 800 ore pentru motoarele de tractor. înr urma Încerca-
rilor se Întocmeste o apreciere care face parte integranta, din procesul-verbal de
omologarea motorului.- - ,~
în laboratoarele centrelor de cercetari sau uzinal-t se efectu~aza încercari spe-
ciale, În vederea perfeCtionarii construCtiei motoarelor sau pentru aprofundarea
cunostintelor asupra proceselor funqionale.
Marimile principale care se masoara În cursul diferitelor tipuri de Încercari
sînt: cuplul sau forta la frîna, turatia, consumul orar de combustibil, tempera-
tura apei la intrarea si iesirea din motor, temperatura uleiului în carter, tempe-
ratura aerului la intrare, presiunea ulei ului În conducta priJlcipala de ulei, pre-
siunea de injeqie a combustibilului, presiunea atmosferica, depresiune în con-
lIiarimea
"
Presiunea gazelor dinci1in-
dru
Presiunea de injectie
Consumul de aer
Consumul de combustibil
Timpul
Temperatura uleiului
Presiunea uleiului
Temperatura -apei de racire
Forta de frînare
Turatia
Temperatura gazelor la eva-
cuare
Analiza gazelor arse
Precizia masurarilor
Aparatul utilizat
I
Domeniul
de masurare
I
Traductor piezoelectric
I
max.
etc. 140 kgf/cm2
I Traductor piezoelectric - max.
etc. 1-500 kgf/cm2
Diafragma etc.
1
600 m3N/h
Cîntar 0-1 kgf
Cronometru 0-30sfrot
Termometru manometric I 30 - 150 °c
Manometru
I
0-6 kgf/cm2
Termometru 0-150 °C
Frîna hidraulica, elec-
trica etc.
Tahometru etc.
0-120 kgf
200-1 000
rot/min
Termocuplu
Orsat etc.
0-900 °C
Toate compo-
i nentele
Tabela 5.1
Precizia
de masurare
::1:0,4 kgf/cm2
::1:0,4 kgf/cm2
::1:0,2%
::1:1%
::1:0,1 s
:f2%
::1:0,1 kgf/cm9
::1:1%
:!:l %
::1:1%
::!::5%
::!::O,25 %
Iii! IIIII
"""
c,
Incercarile m9t°C!relor,cu ardere interna
~
175
,
ducta de admisiune (pentru motoarele cu carburator), unghiul de avans la pro-
ducerea scînteii sau la injectie, pozitia obturatorului de la carburator sau a
manetei de comanda (cremalierei), a pompei de injectie, coeficientul de "exces
de aer, analiza gazelor arse etc. Se "determina de asemenea diagrama indicata.
. Preoizia de masurare (În care se includ atît erorile aparatelor de masura cît
si erorile de citire) a diferitelor marimi trebuie sa se Încadreze În valorile indi-
care În tabela 5.1, conform STAS 6635-62 si STAS 6636-62.
Ii
~
1
&.2.2.
Utilaje si aparate folosite la Încercarea motoarelor
cu ardere interna '"
J
I
!
j
I
i
.00 I
,
I
In cele mai multe cazuri, Încercarile se fac pe instalatii fixe (În 1aboratoar.e),
care p,ermit un studiu amanuntit al comporta ni motoarelor: În anumite cazuri,
pentnlmotoarele de automobile SI tractoare, se fac Încercaii de cale (În timpul
mersului)..
Instalatiile fixe de încercare constau, în general, dintr-un stand de proba
compus dintr-o placa de fundatie, o frîna, instalatii de alimentare cu combus-
tibil, de racire, de evacuare a gazelor arse, precum si dispozitive ajutatoare si
aparate de masura.
Schema unei instalatii complexe pentru Încercarea motoare1or cuardere
interna esteredata În figura 5.17.
'1
'1
II
II
~i
1,
5.2.2.1. Fundatia standului de proba
încercarea motoareler montate pe automobile sau tractoare este mai apropiata
de conditiile reale de exploatare; imposibilitateâ' masurarii unei serii. de marimi
În timpul deplasarii autovehiculului impune Însa efectuarea"încercarilor În spe-
cÎalpe standuri deproba.. .
Motorul de automobil sau 'tractor fiind neechilibrat, baza de asezare trebuie
sa fie o placa masiva de fonta sau un cadru de otel, asezale pe fundatie. Fun-
datia trebuie sa fie izolata fata de sol printr-un strat elastic (material special
din pÎsIa sau pluta) si sa fie Înconjurata cu un strat de aer. Dusumeaua Înca-
perii nu trebuie sa fie legata de fundatie (fig. 5.18). In cazul Încercarilor spe-
ciale, fundatia standului de proba trebuie asezata pe resoarle"bine izola te,
pentru a se evita transmiterea vibratiilor la aparatele de masura,. Totodata, cu
cît amplitudinea de vibratie a fundatiei este mai mare, cu atît functionarea
motorului este influentata mai mult, precizia Încercarilor fiind redusa. în cazul
cînd constructiile vecine vibreaza (datorita rezonantei), chiar la amplitudini
mici ale vibratiilor fundatiei, se Îndeparteaza vibratiile nedorite prin variatia
masei si a suprafetei fundatiei. Practic, s-a dovedit ca amplitudinea vibratiilor
fundatiei, În cazul cînd lipseste rezonanta construCtiilor vecine, nu depaseste
0,05-0,20 mm.
Obisnuit, fundatia se executa sub forma unui masiv monolit asezat pe un
strat elastic. Pentru calculul frecventei si al amplitudinii frecventei,. se poate
!
,
176
Caracteristicilesi Încercatlle motoarelor cu ardere interna
/
14
~
,.
27
!--0
r -- - - --,
I I
I I
~
:.. :
I / I
26 I
L- I
'
6
5
1
Fig. 5.17. Schema unei instalatii pentru incercarea motoarelor cu ardere interna:
1 - motorul D 103: 2 - frlna hidraulica: 3 - tahometru: 4 - .indicatorul frinei hidraulice:
,5 ,- traductor piezoelectric: 6,.-0- oscilograf: 7 ~ sistem pentru urmarirea temperaturii gazelor:
8 - pirometre termoelectrice pentru masurarea temperaturii talerului si a cozii supapei de evacuar,e;
9 - pirometre termoelectrice pentru chiulasa: 10 - pirometru termoelectric pentru gaze: 11 - con-
ducta de evacuare; 12 - analizatOr de gaze; 13 - diafragma; 14 - micromanometru; 15 -, man"-
metru cu lichid: 16 - termometru: 17 - rezervor-tampon pentru aer; 18 - balanta pentru, mas",,"
rarea consumului de combustibil: 19 - robinet cu trei cai: 20 - rezervor: 21 - pirometru termo-
elect1:ic pentru masurarea temperaturii injectOrului: 22 - osci!ograf: 23 - traductOr piezoelectric
pentru urmarirea presiunii de injeetie: 24 - pirometre termoelectrice pentru ulei: 25 -. manometru
pentru ulei: 26 - termometru pentru mediul ambiant: 27 - barometru: 28 - termometre pentru
apa de racire; 29 - radiator de apa; 30 - radiator pentru ulei: 31 - pompa de injeetie.
aplica tepr!~ vibratiilor.. corpului SQlid pe o baza ela_stica. Lacdeterminareadi-
mensiunilor aproximative ale fundatiei se examineaz~ numai vibratiile verticale
ale acesteia, iar la calculul complet se tine seama de faptul ca "'vibratiile funda-
tiei pot fi Însotite de rotatie, alunecare sau deplasari vertic.ale.
1
2
:J
Fig. 5.18. Scnema unei fundatii:
1 - Strat de aer: 2 - placa d"
fundatie; 3 - strat elastic; 4 - Strat
de beton.
,
0
~)/"" ~
>A<:'XY,:{;
J
Incercarile motoarelor cu ardere interna 177
5.2.2.2. Utilaje si aparate pentru determinarea
puterii motoarelor
.~.
.
...
.
.
i
ii
. :,
Puterea efectiva a motoarelor cu ardere interna se determina cu ajutorul mo-
mentului motor efectiv Me si a turatiei n, pe baza relatiei:
Men
Pe= 716,2
[CP].
'"
1,
a. Instalatii pentru masurdrea momentului motor efectiv
Pentru determinarea. momentului motor efectiv se folosesc doua tipuri de insta-
latii: frîne, care disipeaza lucrul mecanic produs de motor, creÎnd un moment
rezistent egal cu momentul motor, si dinamometre de transmisie, care permit
masurarea momentului motor, În conditiile funCtionarii normale a matorului cu
masina atrenata. . 'C ~.
Dupa natura rezistentei create se cunosc: frîne mecanis:~,;;terodînamice,
hidraulice si electrice. Frînele mecanice, care disipeaza lucrul mecanic. motor
prin frecare mecanica, se folosesc astazi rar, datorita preciziei reduse si con-
ditiilor incomode de determinare.
Dinamometrele de transmisie, care se utilizeaza de asemenea mai rar, se
bazeaza fie pe masurarea deformatiilor arborelui de legatura dintre motor si
masim.a antrenata (deformatia este proportionala cu momentul motor),. fie pe
masurarea momentului de rasturnare, care este egal cu momentul motor (v. 7.33).
Frîna. aerodinamica. în principiu, o frîna aerodinamica este constituita dimr-o
grinda fixata pe un arbore care se cupleaza cu arborele cotit al motOnHUl si
care poarta la extremitati doua placi identice, montate la raze' de rotatie egale.
Cele doua placi se rotesc Într-un plan perpendicular pe axa de rotatie; rezis~
tenta aerului aplicata pe suprafata placilor da nastere momentului rezistent.
Valoarea momentului de frînare .este proportionala cu suprafata placilor si raza
la care sînt montate, cu densitatea aerului si cu patratul turatiei. Pentru reglarea
momentului de frînare se modifica pozitia radiala a placilor.
Frîna hidraulica. Principiul de funqionare a frÎnelor hidraulice se bazeaza
pe rezistentele care iau nastere la rotirea unui disc în apa. Lucrul mecanic pro-
dus de motor se transforma astfel În caldura, provocînd Încalzirea apei din
interiorul frÎnei. Apa intra În interiorul frînei (fig. 5.19) prin teava de alÎmen-
tare 4, fiind condusa catre centrul discului '2. Miscarea de rotatie a discului se
transmite, prin frecare, apei, care este proiectata sub aCtiunea fortelor centrifuge
spre periferia carcasei basculante. Dupa ce ajunge pe peretele car casei bascu-
lante, apa revine spre centrul discului de frÎnare si tinde sa antreneze În rotatie
carcasa; pierzînd, prin frecarea pe peretele carcasei, energia cinetica imprimata
de disc, apa Îsi micsoreaza viteza. Se fom1eaza astfel un inel de apa la peri-
feria carcasei. ' .
Evacuarea apei din interiorul frÎnei se face prin prizele 8 ale conductei 6.
Prizele pot fi rotite În jurul axei conductei, ceea ce permite reglarea grosimii
inelului de apa.
'$1:
~,
ti
11
1
ii
11
I
f
12 - Motoare cu ardere
i
.
'"
178
Caracteristicilesi încercarile motoarelor~cu ardereinterna .
3
Fig. 5.19. Schema unei frine hidraulice:
1 - arborele ~frlnei; 2 - discul frinei; 3 - ~robinet de
reglare; 4 - conducta de intrare a apei; 5 :- carcasa
frinei; -6 - conducta de evacuare a apei; 7 - roata
oi melcata pentru rotirea conductelor 6 si 8 in vederea
mo~ificarii nivelului apei; 8 ~ concluCt!l.
B~
~
7
în conditii de echilibru, viteza apei În interiorul inelului asigura egalitatea
dintre energia cinetica primita de la discul frînei si lucrul mecanic de-~frecare
pe peretele carcasei. Momentul de echilibrare a carcasei este astfel egal cu
momenful fortelor de frecare pe carcasa si, totodata, egal cu momentul motor
efectiv Me.
Carcasa este instalata pe rulmenti, fiind echilibrata de un dispozitiv, care
masoara si forta de echilibrare F. Dispozitivul este dimensionat ast(el ca
forta""F, În kgf, citita pe cadranul frÎIiei, sa actioneze la un brat l (masurat
fata de axa de rotatie a cârcasei) egal În g~neral cu 0,7162 m. Ca urmare,
momentul Me rezulta din relatia: Me=9,71/?2 F, kgfm,. iar puterea, din relatia:
Met! Pn
Pe== 716-2 = 1000 [CP].
.
Frîncf este scoasa din pozitia de echilibru numai dupa ce momentul motor
aplicat atinge o anumita marime. Cu cît acest moment este mai mic, frÎnac are
o sensibilitate mai ridicata. Momentul minimperitru scoaterea frÎnei din pozitia
de echilibru caracterizeaza gradul de perfectiune a constructiei frÎnei.
Pentru marirea'.sensibilitatii fdnei si pentru obtinerea preciziei maxime de
masurare este necesar ca toate rezistentele 'la oscilatie ale carcasei sa fie minime.
Momentul rezistent al fdnei Mrez depinde de raza exterioara re s1' inte-
rioara Ti a inelului de apa format în interiorul carcasei si de turatia 11, dupa
relatia: Mrez=const'112(r~-r~). Variatia momentului rezistent, la turatie cori..
stanta, se obtine astfel, prin modificarea razei interioare a. inelului de a.pa,
care se obtine fie prin schimbarea debitului de apa la intrarea În frîna (de la
robinetul 3), fie prin rotirea prizelor 8.
.-
illl" II
fim,
III
"'
~
Incercarile nwtoarelor cu ardere interna
179
~alitatea ~
de frecare
egal cu
~ motor
Reprezentarea. variatiei puterii efective frÎnate cu turatia, modificînd În limi-
tele"'extreme grosimea inelului de apa, constituie caracteristica frînei (fig. 5.20).
Curba 014 se obtine cu dimensiunea maxima a inelului de apa. în punctul A se
ajunge la momentul de frÎnare maxim, admisibil pentru rezistenta arborelui
frÎnei. Mentinînd În continuare momentul de frînare constant, rezulta ra-
mura AB. Punctul B se obtine pentru temperatura maxima admisibila a apei
la iesirea din frîna, precizînd ~puterea maxima pe care o poa,te disipa frÎna.
Ramura BC se obtine la o putere constanta, egala cu cea 'maxima, prin marirea
turatiei pîna la valo~rea limita admisibila. Curba OD col;espunde funCtionarii
frînei fara apa. ~ ..
G:onturuJ OA,BCI) delimiteaza domeniul de utilizare a frÎnei. ReprezentSnd
pe aceeasi diagrama si c<!,racteristica de tuJatle la sarcina totala a motorului,
se poate aprecia daca frÎna este adecvata. acestuia. Astfel, ;-În el'emplele consi-
qerate În figura 5.20, frÎna poate fi folosita pentru motorul 1 ntJmai pe o g~ma
limitata de turatii (ramura EG este în afara domeniului de utilizare) si ~ este
inutilizabila pentru motorul 2. .
Frîne electTice. Exista trei tipuri de frîne electrice: electromagnetica, de cu.ren1
continuu si de curent alternativ. . -
PiinciRiul de funCtionare a frînei electromagnetic~ se pazeaza pe formarea
curenti1or turbionari. FrÎna este formata dintr-un stator cu bobina~ cirCl1lara
de curent continuu si un rotor de forma unui arbore cu caneluri adînci. Curentii
turbionari care iau nastere în stator, În timpulc:funCtionarii, realizeaza frînarea
rotorului. Lucrul mecanic dezvoltat de motor se transforma astfel în caldura,
care este 'evacuata de sisttI}1ul de racire a statorului.
Frîna electrica de.. curent continuu reprezinta o masina electrica de curent
continl!u, care funCtIoneaza ca generator~ daca este aÎ1trenata" de motorul cu
ardere interna, si ca electromotor, daca aulrenhza mofoml cu ardere interna.
Statorul, care constituie inductorul, este basculant, fiind .echilibrat ge un
dispozitiv care permite, eventual, -
si masurarea momentului rezistent
(fig. 5.21), ca si la frîna hidraulica.
..
1%
~;
t
1{.
D
n
Fig. 5.20. Caracteristica unei frine hi-
draulice.
Fig. 5.21. Schema unei frine cu motor electric
normal:
1 - motor .Iectric; 2 - grindi; 3 - priiml d.
sprijin; 4 - clntar; J - lagh cu rol..
12'
iliil
180 Caracteristicile si încercarile motoarelor cu ardere interna
Rotorul functioneaza ca indus si poate fi conectat printr-un comutator, fie la
reteaua de curent continuu, fie la o retea de sarcina. În primul caz se alimen-
teaza indusul de curen~ realizÎndu-se functionarea masinii caelectromotor
(pentru antrenarea motorului cu ardere interna la pornire, rodaj etc.). În cazul
al doilea, masina functioneaza ca generator.
Pentru varierea, momentului rezistent se modifica fie curentul debitat, cu aju-
torul unui reostat de sarcina, fie curentul de excitatie. În multe cazuri se utili-
zeaza' reostate de sarcina cu apa. Principial, un reostat cu apa consta din, doua
placi metalice ihtroduse partial Într-un 'bazin cu apa; rezistenta reostatului se
regleaza prin variatia supraf~tei de contact cu apa, a placilor. Daca se cunoâste
randamentul mecanic al frînei, puterea absorbita de frÎna poate fi determinata
În functie de tensiunea la periile rotorului si de intensitatea curentului, debitat.
Frîna electrica de curent alternativ permite recuperarea directa a lucrului
mecanic dezvoltat de motor, prin conectarea la retea. Se folosesc, În general,
frîne de tipul masina electrica sincrona, cuplata cu motorul cu ardere interI1a
prin intermediul unui variator hidraulic. -
Stabilirea functionarii frînelor. Functionarea stabila a ansamblului motor
cu ardere interna - frÎna presupune asigurarea automata a unor variatii mici
ale tUra,tiei, la modificarea puterii efective a motorului În anumite limite.
În figura 5.22 se prezinta caracteristica de turatie la sarcina plina", a unui
motor cu ardere interna" precum si caracteristicile a trei frîne: mecanica, elec-
trica si hidraulica. La frîna mecanica, la aceeasi strÎngere a sabotilor, puter~a
variaza liniar cu turatia; la cea electrica - PIoportional cu patratul turatiei,
iar la cea hidraulica - proportional cu cubul turatiei. Intersectia caracteristicii
externe a motorului în punctul A, cu caracteristicile frÎnelor, arata ca, la"tura-
tia ni> fiecare din frîne poate absorbi puterea Pei.
D~ca din anumite cauze, la Încercarea motorului, puterea acestuia scade
cu ÂPe, atunci la aceeasi pozitie a organelor de comanda ale frînelor, tUratia
motorului variaza cu valoarea Ânt, Ân2 si, respectiv~ Ân3" Abaterea minima a
turatiei va avea loc În cazul frînei hidrauljce. Rezult1:- d&i ca, cel I11âi pun
autoreglaj Îl prezinta frÎna hidraulica, iar cel mai slab - frÎna mecanica; frÎna
ele~trica este intermediara.
-
rt
e
B
-t
1?4(fl)
Fig. 5.22. Caracteristicile unor. frine:
1 - fr!na mecanica; 2 - fr!na electrica; 3 - fr!na
hidraulica.
JJ
~
~.
Încarcarile motoarelor cu ardere interna
181
La alegerea unei frîne trebuie sa se cunoasca caracteristicile motorului de
Încercat si caracteristica frînei (conturul OABCDO). Frînarea motorului încer-
cat este posibila la orice regim de turatie, cînd curba caracteristica a niotoiului
este cuprinsa în conturul de frînare;
Pentru a înscrie caracteristica motorului în domeniul de utilizare a frînei,
este necesar uneori sa se prevada un reductor, Între. moto!' si frîna, care asigura
deplasarea în sensul necesar a caracterist:icii frînei.
b. Aparate pentru masurarea turatiei
Pentru masurarea turatiei se folosesc contoare de rotatii si tahometre.
Contorul de rotatii. Este un aparat care Înregistreaza numarul de rotatii efec':'
tuate Într~un anumit interval de timp. Daca se raporteaza numarul de rotatii
la acest interval de timp, se obtine turatia medie corespunzatoare.
Contorul de rotatii este alcatuit dintr-o serie de roti dintate de constructie
speciala, avînd un numar de dinti egal cu un multiplu de 10. Pe periferia roti-
lor sînt înscrise, egal distanta te, cifrele de la O la 9. Prima roata 1 (fig. 5.23)
este antrenata, printr-un sistem de demultiplicare, la o turatie egala cu 1 : 10
din turatia arborelui motorului. Astfel, la fiecare rotatie a arborelui, va aparea
cifra urmatoare de pe periferia rOtii, în dreptul unei fante de sticla a contoru-
lui. Pe periferia rotii este practicat de asemenea santul b, care este încadrat
de doi dinti a de pe suprafata interioara. Roata urmatoare 3 este montata
liber pe axul COmun. Legatura cinema tica dintre rOtile 1 si 3 se face prin
roata 2 care are opt dinti; patru dintre acestia (e) ajung În dreptul rotii 1 si
imobilizeaza rotata 2, iar ceilalti patru (d) au o latime mai mica si angreneaza
cu roata 3. La fiecare rotatie a rotii 1,. dintii d angreneaza de asemenea dintii, /1;
În. santul b intra un dinte e al rotii '2, permitînd rotirea acesteia cu doi dinti.
Roata 3, care are 20 de 'dinti va fi rotita astfel cu o zecime din circumferinta;
În dreptul ei, prin fanta de sticla se va citi cifra urmatoare. ROtile care indica
sutele si miile funCtioneaza asemanator cu roata 3.
Tahometrul. Turatia instantanee a motorului poate fi determinata cu tah():'"
metre de diferite constructii. .. .
Tahometrul centrifug din figura 5.24 are o construCtie asemanatoare ou a
unui regulator centrifug; fiecarei turatii îi corespunde o anumita pozitie a greu-
tatilor 4, si deci a acului indicator 6.
1
20 dipli
a
c
frîne:
-. J - frlna
Fig. 5.23. Schema unui contor' de
turatie: .
1 si J - roti dintate principale: 2 - roti
dintate intermediare.
IIIIIII
'" ~
""
,-
~
o
c-
"
~
'"
!'i
~
~ ~
~
'"
=
--
--
182
~arCicteristic:i!e-si În):er~arileimoto~refor ,cu>argEue,jnternp
--
"'~,La tahometrul cc;ptrifug cu mecanism diferential (fig.",5.25htmisdlre~~ arbore-
lui "motorului se ,transmite --de-la:lulia 1 axului 18 ~si, prin intermediul, rOtilor
fonic~ c!e frictiune 2 si 3, axului -19. Roata 3 .este ,articulata piÎn br<1tele'1 cu
doua greutati si poate culisa În lungul axului 19. Cînd 'turatia,,_creste ",peste'to
anumita limita (tyratia limita de )nasura),forta centrifuga a greutatilodnvinge
tensiunea arcului' 5 si âeplaseaza roata 3~ Axul 19 functioneaza astfel~ la ~o
turatie cvasiconstanta, corespujlzatoarelimitei la cale Înceteaza frecarea ~Între
rOtile 4 si 3; arcul 5 este solid-tat deci de Cifort~ inyariabila. Prin intermedjul
pinipnului coni" 6, axul 151",-°antreneazarOtile 8-; acestea" actioneaza, 'rdata de
frict1une 7 de la extr:emitatellaxului' 15. jn" afara miscaiii de rotatie, 'axul 15
a~e tendinta sa se d~eplaseze-axiaL"În jos, sl.,lb'a~iu1}eamiscarii -axului 18,~de
care este legat cinematic prin angfenajele~1!,1e1cate14; 17 sj~respecti~, )3, 16:;Jn
con'Clitiide echilibru, axul' 15 va ocupâ'pdZitia~axiaIa, În care Ntâtia)mprimata
de axulc18 (egala cu a fuliei 1)'esfe'eiilla-"Cu?eea imprimata,rotii~de-frictiune 7~
f>rin rOtile 8., Lac turatie mai mare, 'axul 'jc5-";5edeplaseaza-În;jos. .wijghia 1
transmite aceasta deplasare acului 11 care indica2Juiatia~fUUet.~pe,'tadranul~p,;
"';".0Taho~metreleelectrice cu inductie (fig. 5~26) se' baze"aza-' pe<'foJgsirea sur"et,ftjlor
turbiona.ri. Tahom~trul se cupleaza prin ihtermediyl axului_l-=si'~ tampo:rurlui
de, ~auciuc 2 la capatul 3 al arboreHii a carui turade se masoara. P-e aJ{ul'21este ~
, 'fixat magnetul permanent 4 si uri rotor de otel. Între polii maghetului si",rotor
"este prevazut clopotul de aluminiu ~, JîXat pe axul 6.Beace1asi ax este calat
tihAambur gradat, care" se deplaseaza în dreptul fere§freiS"din carcasa. ~Între
c"an::asa~paratului si axul 6 este"fixatresortul antagoiiist7. ~
. 1asr"9tirea 'sistemului magnet-rotor",În c!opotul. cde aluminiu~ se"'iuBuc curenti
turbionari~ care tind sa roteasca clopotul În sensUl rotati~i ma:!;nettlluf; 1~ echi..;"
libru~momentul produs de.. acesti,e:urenti devine egaLcu momentul prodlt.s de-
resortul antagonist. Prin fereastra 8 se- poate citi turatia, care este..propor.tio-
nala;o;cudeviatia tamburului gradat. . = ~
Tahometrul descrisfunetioneâza c~?fecf"'pentru un -siQgur§ens 'cIe'~rotatie a
arbor~lui 3 (sensul în care rotatia cloPQtului de aJl1!J1iniuproduce tensionarea
arcului antagonist~.+. .". - ~ - -~ - 'OS - -
Tahol1letr~le electrice, formate -dintr-un eiPitator si un receptor, permit efec-
tuarea de m:~surari la distanta. Ca receptbt~ se utilize~za tIn voltmefm, avînd
scara;gradata În rot/min. Pe axul a carui turat-ie se m~soara, este fixat un mic
geneqtor G de curent continuu ,sau alternativ, care produce la borne o foqa ~
electromotoare proportionala cu turatia (fig. 5.27). Voltmetrul V, care masoara
forta electrombtoare produsa, are scara gr"'.data dire.ct În rot/min. ~Daca gene-
ratorul si voltmetrul sînt alese corespunzator, tahometrul da indicatii corecte
p.entru orice sens al rotatiei. .~
Tahometrele.descrise indica turatia momentana a cmotorului, -însa dirtC= cauza
ca mot~rullucreaz~ neuniform, acul tahofuetrului va ostila, îngreunîn1i citirea.
Acest neajuns se Înlatura la tahometrele cu cuplare periodica, la car~ mecanis-
mulaparatului asigura decuplareaacului indicator, daca turatia medie a mato-
rului $-a modificat în timpul masurarii. Acul indica deci valorile medii ale
turatiilor, ramînînd nemisca,t pentru intervale scurte de timp.
i'fi
-
I!>
5
-
l
t
J
27
:
;
'
!
!
:
:
:
1
t
i
,
"
7
2
J
1
.
;
5
\
'
6
7
8
,
I
I
6
.
L
I
r
;
;
;
7
0
'
<
'
:
\
'
,
l
e
;
:
'
"
'
l
7
8
-
I
I
"
!
I
f
u
!"
I
I
'!
i
\
l
i
I
I
F
i
g
.
5
.
2
4
.
S
c
h
e
m
a
u
n
u
i
t
a
h
o
m
e
t
r
u
c
e
n
t
r
i
f
u
g
a
l
!
"
I
I
'
'
"
1
-
-
p
l
r
g
h
i
i
;
2
-
m
a
n
s
o
n
m
o
b
i
l
;
,
3
-
a
r
c
;
4
-
c
o
n
t
r
a
g
r
e
u
t
a
t
i
;
l
.
<
i
5
-
'
-
l
I
!
.
l
â
g
a
r
f
i
x
;
,
6
-
,
a
c
i
'
!
i
d
i
c
a
t
o
r
;
7
-
s
e
c
t
o
r
.
4
i
n
t
a
t
;
8
-
a
x
;
9
'1
"
"
"
'
f
i
\
~
m
p
o
n
d
e
)
,
c
a
u
c
I
u
c
,
:
"
"
i
l
"
,
i
l
"
8
,
1
,
'
1
,
I
L
"
,
"
i
i
,
"
H
F
i
g
.
5
.
2
5
.
S
c
h
e
m
a
u
n
u
i
.
,
t
a
h
o
m
e
t
r
u
d
i
f
e
r
e
n
t
i
a
l
:
1
-
s
a
i
b
a
d
e
a
n
t
r
e
n
a
r
e
;
;
/
,
3
"
~
d
i
s
c
u
r
i
c
o
n
i
.
:
e
;
,
4
,
-
r
e
g
u
l
a
t
a
r
c
e
n
t
r
i
f
u
g
a
l
;
5
-
a
r
c
;
,
,
6
,
,
-
r
o
a
t
a
d
i
n
t
a
t
a
"
c
o
n
i
c
a
;
7
-
"
d
i
s
c
c
i
l
i
n
d
r
i
c
;
8
-
r
o
t
i
d
i
n
t
a
t
e
c
o
n
i
c
e
;
,
9
-
a
r
c
;
l
Q
.
,
-
s
c
a
r
a
;
1
1
,
,
"-
a
c
i
n
d
i
c
a
t
~
r
;
,
1
2
-
p
l
r
g
h
i
î
;
1
3
-
r
a
i
t
a
'
!
m
e
l
c
a
t
a
;
1
4
-
m
e
l
c
;
1
5
-
a
x
;
,
,
1
6
T
I
m
e
l
c
;
1
7
-
r
o
a
t
a
m
e
l
c
a
t
a
;
,
1
8
;
1
9
-
a
x
e
.
"
,
(
(
1
76
I
I
"
i
t
i
'
i
l
:
'
\
,
1
'
i
i
'
\
"
I
J
I
H
,
}
?
i
g
.
1
:
5
.
2
7
.
,
S
c
h
e
m
a
u
n
u
i
t
a
-
h
Q
m
e
t
r
u
e
l
e
c
t
r
i
c
"
f
i
x
,
c
u
'
h
~
n
s
m
i
t
e
r
e
a
l
a
d
i
s
t
a
n
t
a
a
a
"
j
:
i
;
"
i
I
,
i
n
d
i
c
a
t
i
e
L
-
-
-
,
I
I
I
J
,
1
,
"i
i
!
"
F
i
g
.
5
.
2
6
.
"
S
c
h
e
m
a
i
i
u
n
u
i
t
a
h
o
m
e
t
r
u
e
l
e
c
-
t
r
i
c
m
o
b
i
l
c
u
i
n
-
i
!
d
u
c
t
i
e
.
\
,
,
]
I
I
i
I
I
,
'
f
h
'
I
I
"
'
.
!
I
"
,
1
,
1
,
,
I
i
I
i
i
'
1
'
~
!
i
i
l
'
"
"
"
(
1
,
'
1
'
l
'
,
\
,
;
"
u
l
l
,
!
h
u
U
\
,
,
\
;
I
I
i
l
'
T
I
i
i
l
,
O
'
1
1
1
,
t
i
"
I
I
I
U
1
,
'1
,
,
I
I
"
I
I
\
1
,
1
1
1
"
.
.
I
i
i
I
i
1
1
.
1
\
1
[
f
i
[
J
'
I
n
.
\
I
I
1
\
.
1
/
184
Caracteristicilesi încercarile motoarelor cu ardere interna
Cînd este necesara determinarea turatiei (sau frecventa vibratiilor) unor piese
unde legarea tahometrului este dificila, se recomanda utilizarea tahometrelor
stroboscopice.
Principiul de funCtionare a acestora consta În aceea ca obiectul a carui turatie
se masoara se ilumineaza printr-un izvor puternic de lumina pulsatorie, astfel
ca frecventa pulsatii lor se poate regla În limite destul de largi. In cazul cînd
perioada de rotatie a arborelui este egala cu perioada impulsurilor iluminarii,
piesa cercetata pare ca este imobila. Ca izvoare de lumina se pot utiliza, de
exemplu, lampi cu neon, care sînt practic fara inertie si asigura o imagine clara.
Pentru marirea intensitatii de iluminare, lampa se prevede cu un reflector.
In figura 5.28, a se arata schema unui tahometru stroboscopic, în care lampa
electronica (trioda), transformatorul, condensatorul si rezistenta formeaza un
sistem oscilant. Frecventa oscilatiilor este comandata în circuit prin condensa-
torul 2 si rezistenta reglabila 1. Lampa cu gaz 4 este cuplata În circuitul anodic
în paralel cu transformatorul 3. Functionarea tahometrului stroboscopic este
evidentiata În figura 5.28, b. In momentul în care tensiunea de grila devine mai
mica decît tensiunea de funCtionare,. În lampa electronica (trioda) va aparea un
curent anodic care ~va creste pe m;(sura Ce creste tensiunea de grila. Curentul
anodic trecînd prin transformatorul 3, provoaca o cadere de tensiune cu atît
mai mare cu cît curentul anodic al Iampii electronice este mai mare. Lampa
cu neon 4 fiind"legata în paralel cu transformatorul, tensiunea acestuia va fi
egala cu tensiunea de funCtionare a Iampii; luînd nastere un impuls de curent 7,
de durata Tu, lampa produce o iluminare brusca. în acest moment, în bobina
secundara a transformatorului 3 se induce o tensiune (curba 8), datorita careia
condensatOrul'2 se Încarca. Pe armaturile condensatorului kgat cu grila Iampii 5
apare o tensiune negativa care Închide lampa. Grila Iampij 5 fiind legata la
pamînt prin inteimediul rezistentei variabile, condensatorul se descarca prin
2
+
If
I '
1iI.~~.~
! zt : 1+8 . f\ -
I Lt-'b--J~
I I I
fL 1~
tfc
b
'"
7
-
ct
II!
Fig. 5.28. Schema unui tahometru stroboscopic si curbe1e sale
caracteristice:
1 - rezistenla; 2 - conderisawr; 3 - transformator; 4 - lampa cu neon;
5 - trioda; 6 - varialia tensiunii de grila; 7 - impuls de curent:
8 - varialia tensiunii transformatorului; 9 - varialia tensiunii pe armaturile
condensatorului.
Jncercarile motoarelor cu ardere interna 185
i
I
micsorarea rezistentei. Cînd tensiunea la armaturile condensatorului atInge
"marimile de Închidere", ciclul descris se repeta.
Timpul de Încarcare a condensatorului depinde de marime a rezistentei, a carei
reglare permite modificarea frecventei sistemului.
Citirea turatiei se face prin intermediul unei scari, care exista pe mÎnerul
pentru reglarea rezistentei 1, În momentul În care frecventa impulsurilor de
curent (iluminatie) este egala cu frecventa piesei În rotatie.
5;2.2.3. Alte in'Stalatiisi aparate utilizate
În timpul încercarilor
r
1
I
I
Consumul de combustibil al unui motor se poate determina prin trei metode:
volumica, gravifica (masica) si debitmetrica.
Metoda volumica consta În cronometrarea timpului "t', În care se consuma
combustibilul dintr-un balon de sticla etalonat.
Consumul orar de combustibil se obtine cu relatia:
Ch= .2':p:. 600 [kg/h],
În care Veste volumul balonului de sticla, În dm3, "t'- timpul În care s-a
consumat combustibilul, În s; Î' - densitatea combustibil ului, În kg/dm3.
Metoda gravifica consta În masurarea consumului de combustibil prin cînta-
rire, fiind mai comoda. Rezervorul de combustibil 4, din care consuma motorul,
este asezat În acest scop pe plantanul balantei 5 (fig. 5.29). Pentru efectuarea
determinariise umple mai Întîi rezervoml, pîna cînd masa sa depaseste masa
greutatilor de pe celalalt plantan. Dupa ce Începe consumarea combustibil ului
din rezervor, se declanseaza cronometrul În momentul cînd balanta trece prin
echilibru. Se redica apoi greutatea de masa C de pe platan si se urmareste
1
.4
Fig. 5.29. Schema unei instalatii pentru deter-
minarea gravi metrica a consumului de com-
bustibil:
1 - rezervor de combustibil; 2 - robinet cu trei
cai; 3 - robinet cu doua cai; 4 - vas cu combusti-
bil; -' - balantascmiautomata; 6 - vas cu mercur;
7 - baterie de acumulatoare; 8 - p1rgRie; 9 - elec-
tromagnet; 10 - cronometrn; 11, 12 - contacte
metalice.
.f
~:
186
Caracteristicile si încercarile motoarelor cu ardere interna
~
momentul În Care se restabileste echilibrul balantei, cînd se opreste cronometrul.
Daca timpul cronometrat este 't', În s, consumul orar de combustibil rezulta
din relatia: .
Cit = 3600 C [kg/h].
't"
Instalatia din figura 5.29 asigura aCtionarea automata a cronometrului. La
Începutul determinarii, cînd balanta trece prin echilibru, contactul 11 intra În
rezervorul cu mercur 6, Închizînd circuitul electromagnetului 9; acesta atrage
pÎrghia 8, declansînd cronometrul. Circuitul se Închide a doua oara la restabi-
lirea echilibrului, cînd se comanda oprirea. cronometrului.
Metodele volumica si gravifica permit-determinarea valorii medii a con-
sumului de combustibil În cursul masurarii. Pentru Înregistrarea continua a
consumului instantaneu de combustibil se folosesc aparatele bazate pe metoda
debitmetrica (debitmetre). ~
Debitul de aer al motoarelor cu ardere interna se determina În general cu
ajutorul diafragmelor sau al ajutajelor. Intre motor si dispozitivele de masurare
a debitului de aer se introduce un rezervor, pentru amortizarea oscilatiilor si
Înlaturarea vibratiilor aerului datorate funCtioriarii motor ului (fig. 5.30). Volu-
mul rezervorului are marimea V, ~ 200 Vs (În care Vs este cilindreea).
Analiza gazelor se poate face cu analizatoare chimice sau cromotografice,
manuale sau automate.
Masurarea presiunii (combustibilului, ulei ului etc.) se realizeaza cu aparate
(manometre) cu lichid, cu elemente elastice, electrice, piezoelectrice etc. Pre-
siunea aerului se citeste la un barometru. -
Masurarea temperaturii se face cu termometre de 'sticla, pirometre termo-
'electrice, termometre cu rezistenta etc. La masurarea temperaturii În radiator si
~
(1 '+
.§oc.e
miitor
1
8
.
I ' 1 . J
{
. q, . 7 c
tj
-
.
~~ 6
'" ~
1:> Si
""""
o
Fig. 5.30. Schema instalatiei pentru de-
terminarea debitului de aer:
1 - diafragma; 2 - manometru; 3 - suflanta:
., - rezervor-tamponde aer.
Fig. 5.31. Schema unui aparat pentru
masurarea gradului de fum:
1 - galvanometru; 2 - fotoelement; 3 - sti-
cle de protectie;., - sursa de lumina; 5 - in-
trerupator; 6 - reostat; 7 - baterie de acu.
mulatoare; 8 - clapeta.
~I
I
~
11
Incercarile motoarelor cu 'ardere. interna
187
Oi
carteri~aparatele trebuie ~stfeldispuse ca Întreaga coloana de mercur sa fie '"
scaldata de fluidul respediv;
Gradul de fum În gazele de eva"cuare la' motoarele Diesel s_e",poatedeterriJjna
cu aju.tOJuJ furnmetrului (fig. ",,5.31).Aparatul se monteaza pe etramificatie. a
"tevii de ~ evacuare; pI:În intemiediul unei clapete, o parte ,din gazele arse. sînt
dirijate prin 'fummetru. ~
Schimbarea gradului de fum În gazele care se scurg prin fata sticlelor 3 deter-
mina modificarea~ intensitatii luminii receptionate de fotoelementul 2; variatia
coresp:unzatoa.re de tensiuae se citeste la galvanometrul 1.
Graaul de fum se determina cu relatia:
în care~A~este indicatia galvanometrului:În cazul cînd nu exi~tf gaze""arseÎrl
fa.ta sticlelor 3, iar B :::- iildicatia galvanometrului dupa trecerea gazelor a:rs~.
prin fummetru. .. .0 ... -
Scara coi'h.:entionaIa a gradului de fum se -obtine modificînd consumul orar
de,"combustibil si observînd pe fummetru variatiile corespunzatoare~ În acelasi
timp, mai multe persoane apreciaza vizuat nuanta produselor de ardere. Dupa
datek aparatului si observatiile vizuale se stabileste o scara cohventionalaa
gradului de fum. în figura 5.32 s-a reprezentat scara gradului de fum pentru
motorul D 35, de unde rezulta ca aparitia unui fum vizibif corespunde unui
grad de fum~D= 17,5%. 'e' - ~ .
Vari1:tiile de,.pr.es~unedin,~c:..ilindru, colectoml de aClmisiune, conducta, pompa
q~7injectie - injector etc.,. În functie de pozitia pisto~I}.ul~i, unghiul de rotatie
a arborelui~ cotit, "sau )n functie de timp,,>se înregistreaza cu ajutorul indica-
toarelor. " 'o - ~ ';'.'
lndicatoarele cele mai utilizate sînt cele mecarfice(cu re§brt) si piezoelectrice.-
În functie de frecventa sistemului de înregistrare, primele se utilizeaza numai
la motoarele lente, iar ultimele sînt recoman-
date pentru motoarele rapide.
Indicatoarele piezoelectrice se b~azeaza pe-
proprietatea unor cristale de a produce sar-
cirii electrice cînd sînt solic:itate dupa anu-
mite axe. Aceasta pJoprietate o au ctistalele
de etfart turmali'hate. Cantitatea de electri-
citate care apare la comprimarea cristalului
nu depinde de dimensiunile geometrice ale
acestuia si este egala cu:
. qx=e Px,
"
D=(1~?) 100
,!!
I
~
în care e este modulul piezoelectric, iar
Px - fortele, care aCtioneaza În lungul axei x
a cristalului: Valoarea medie a modulului
piezoelectric pentru cuart este de 2,1'10-11
coulombi/kg. Influenta temperaturii asupra
-
[% ].
/7
t
'01'
i;;;r
75
1
€;
<'"
. ....
.t:,
50~ L2
I
\
i \ 1."
II
:'
, !
I.
];~
~
I
I "" I /~
:iS 11::1'::' 1
~ I ::;
\
~-l;;:;
.'" c ",,1 c::: s: /.
- "'
1
~
13 I'<";'~ '""
.",
\
.
~
-
...
~- I:r:;
':5- "'~
c:: c::
~ ~"')
{Jl nJ
~~W/~'o/~""t;, *
8 9 !l.J5 10 11Ch[kg/k
Fig. 5.32. Scara gradului de fum,
pentru motorul D 35.
~
~
-
"
sJ
~
-t
j
.
,
""'~
~
--
'9;t
"
;1
-
~
..
~
1
.
t
OI
li
f
..
188 Caracteristicilesi Încercarilemotoarelor cu ardere interna
modulului piezoelectric este neglijabila pîna
la 450°C.
Variatiile sarcinii create de traductorul
piezoelectric (cristalul de cuart montat În-
tr-un dispozitiv adaptat la motor) sînt astfel
proportionale cu variatiile presiunii din cilin-
dru. Prin iritermediul unui distribuitor de
cursa, antrenat de arborele cotit al motorului,
se . creeaza un al doilea impuls, proportional
cu deplasarea pistonului sau cu unghiul de
rotatie a arborelui cotit. Cele doua impulsuri
sîni amlrlificate si introduse Într-un oscilo-
graf catodic (fig. 5.33). Diagrama indicata
obtinuta pe ecranul oscilografului poate fi
cercetata direct sau dupa fotografiere.
Exista indicatoare care Înregistreaza cîte o
valoare a presiunii, în momente egal deca-
late, din mai multe cicluri succesive Dia-
grama care rezulta reprezinta astfel o dia-
grama medie (dintr-un numar mare de cicluri).
Aceste indicatoare, numite stroboscopice, micsoreaza frecventa Înregistrarilor,
ceea ce asigura o precizie si siguranta mai ridicate. O diagrama se obtine În
aproximativ 1,5 min. Pentru a se obtine rezultate corecte, este necesar ca
motorul sa functioneze la un regim perfect stabilizat).
Precizia În care trebuie sa se Încadreze masurarile efectuate la Încercarea
motoarelor cu arde re interna este redata În tabela 5.1 (În valorile indicate se
includ atît erorile aparatelor de masura, cît si erorile de citire).
Fig. 5.33. Schema bloc a unui osci-
lograf:
1 - osci!ograf catodic; 2 - amplificatOru!
marimii de studiat (presiune, temperatura
etc.); 3 - amplificatorul axei timpului;
4 - generator de baleiaj; 5 - sursa
. de alimentare.
5.2.3.
Prelucra,-ea si interpretarea datelor experimentale
Cal~ulele pentru prelucrarea datelor experimentak se executa cu o precizie de
trei cifre zeeimale.
Marimile care intervin la prelucrarea datelor experimentale se determina
astfel :
- Momentul motor efectiv:
Me=F l [kgf.m],
În care F este forta citita la frÎna, În kgf, iar l - bratul dispozitivului
tarire al frÎnei, În m.
- Puterea efectiva a motorului, la tUratia n, în rot/min:
p = Msn - PIn
8 716,2 - 716,2 [CP],
1 A
ae Clll-
sau
Msn - .fIn [kW].
Pe= 9.74 - 974
- Presipnea me~ie efectiva, la o ciiindreetotala Vt=i Vs, dm3: .
pe=a F [kgf!cm2].
11111111 11111
111111111
1111111111111111
1111
'""entale
t
1
Incercarile motoarelor cu ardere interna
189
I
jo
Pentru motoarele În patru timpi a= 1,26 l/Vt, iar pentru motoarele În doi
timpi, a=0,63 l/Vt.
- Momentul motor efectiv, puterea efectiva si presiunea medie efectiva
reduse la conditiile exterioare standard au expresiile:
Mest= ~Me [kgfm];
Pest= ~Pe (CP];
pest= ~Pe [kgf!cm2].
Factorul de reducere ~ se obtine cu relatia:
~= 760
1(
273+t ,
p 273+20
1
..
În care peste presiunea barometrica medie din timpul încercarilor, În ,torr,
iar t - temperatura medie a aerului Înconjurator din Încaperea unde se execl!ta
Încercarile, În aC. .
- Consumul orar de combustibil (dupa metoda volumica) este:
Ch= 3,6: P [kg/h],
În care Veste volumul balonului de masura re gradat, În cm3; p - densitatea
combustibilului, În g/cm3; 't"- durata masurarii consumului de combustibil, în s.
In cazul metodei gravifice, în relatia consumului orar de combustibil se înlo-
cuieste Vp=m, care reprezinta masa cantitatii de combustibil consumata în
timpul încercarii, în grame.
- Consumul specific efectiv de combustibil:
Ce= ~h 103 [g/CPh] sau [g/kWh],
e
-.
în care Pe este puterea efectiva, în CP sau kW.
CoreCtia puterii efective, care ia în considerare inf1uent-a conditiilor atmos-
ferice, poate fi efectuata comod pe baza nomogramelor rtdate în figurile;U4
si 5.35, iar coreqia consumului specific efectiv de combustibil, pe baza nomo-
gramei din figura 5.36. Spre exemplu, se considera un cmotor (în conditiile
standard) cu Pe= 150 CP si ce= 170 g/CPh, care funCtioneaza la altitudinea
de 2 200 m, temperatura aerului fiind 30°C si umiditatea 85a;o.'Pe baza nomo-
gramei (fig. 5.34) se determina factorul de coreCtie ~W=0,71~ (forespunzator
YJm=0,8si qJ=O,6).'
- CorcCtia ~randamentului n'lecanic se obtine din aceeasi nomograma, fiind de
+ 0,01, iar coreCtia datorita umiditatii aerului (fig. 5.35) are valoarea - 0,02.
Factorul de coreCtie a putetii va avea valoarea:
~p=0,71 +0,01-0,02=0,70,
deci puterea motorului în noile conditii ~itmosfericeeste:
P~=Pe ~p=150.0,70=105 CP.
~.
"190
Caracteristicile si încercarile motoarelor cu arde re interna
~
~
1;.0
~
~
",t<:
C:..100
1:$"
~ 90
~ ,.
~
~ 80
~ ""
~ 70
"
~
~. 60
~
~
-{::
~
~
<.o::;:
70!J0
Alli/url/r?Ni [mI
201l0 :;000
' '--'---'-
?m=fl;8
1
I
~
<.:
50!-o;.} I
~~. I
*U-t2 ~.
750
If~O!J
5000
Fig. 5.34. Nomograma pentru
corectarea ~ puterii efective, ~1l
functie de conditiile atmosfericc.
700 . 590 61J0 550 50a 1f50 MO
. PresÎur?l'a borol11elricii {Iorlj
Consumul specific efectiv de combustibil, În urma corectiei (fig. 5.36), are
valoarea:
C~=Ce~c=170 .1,045= 177,5 g/CPh.
- Coeficientul de exces de aer:
În care Ch este cOhsumul orar de aer, În kg/h, iar Lo - cantitatea teoretica
de aer necesara pentru arderea
a 1 kg combustibil, În kg!kg. ......
::, 1'15-
~
~'"
~~ 1?0
::,"
~~
§ ,~ 11;
~
.~~
1::'...
~l~ 170
~~
"'~
~ 't}105
~
...
'"
" 100
~I I I I 1 I
710 100 90 80 70 50 50
fodor decom:tiepenlrupulere IXc[0;.]
-12
100~
.....
....
80~
~
60 't
t:>
~
~
~
~
'" -10
~
.......
-8
J.
.~-6
"'<j'
~~If
(..J
~2
o
10 20 30 lHJ50
Tempera/lirafoc]
Fig. 5.35. Nomograma pentru co-
rectarea randamentului mecanic, ~n
funCtie de temperatUra si umiditatea
aerului.
--
Ca ,
(J.= C1JLo
40
ii.
Fig.5.36. Nomograma pentru corectarea consumu-
lui specific efectiv de combustibil, ~n functie de
conditiile atmosferice.
-
40
I
I
I
I
~"'2
'"
'" ~
.- "' 'ioc
"' '"
~
-
..
""
.,
..-
'"
.~
-
~ -
-
=
InC'i;Jc:arilemotf>arelor cu ardere interna
191
I
~
Coeficientul de stâbilitate a functionarii motoruluieste dat_de raportuf~
~- Memtn
- Memaz '
c.
- -
În care M~mineste valoarea ~inima a mome;;'tului motor, În timpul;cf.ttei Jndr-
cari de, stabilitate (fiecare avînd o durata ae 30 min), iar M'emax-~- valoarea
maxima a momentl.J.luimotor tot pentru trei încercari de stabilitate", =
-~Rresiunea medie a- pierderilor, În cazul antrenarii motorului ,cU";o ffîria
electrica:
"'1
"1'
..
pm=a F [kg/cm2],
~1:
"
în care a are valorile inâicate la determinarea presiunii medii efeCtÎv;e:-În cazul
aplicarii metodei întren-1perii succ~sive a cilindrilor:
c
Pm=(P;+P;+P;'+..')-Pe,
.-
în care P~, P;, P;' etc. sînt presiunile medii indicate,~ determinate prin scaderea
din valoarea presiunii medii efective pe, a valorii presiunii medii Ja scoaterea
din functiune a cilindrului respectiv. .
- Randamen\ul medmic al motorului:
;,
~
.
'
I 'i
'e
. -
1
Pe Pe
'f)m=-=-,
Pe+~m .Fis
-În care Pm este puterea pierderilor la aceeasi turatie la care s-a determinat si
puterea efectiva Pe.
- Gradul de.neuniformitate a regulatorului este raportul:
~
l'
~= nmaz-nreg.,
nmed
În care nmaxeste turatia maxima la mersul În gol, În rot/min; nreg- turatia
care corespunde Începutului intrarii În functiune a regulatorului, În rot/min,
iar nmed=(nreg+nmax)/2, În rot/min.
Dupa ridicareacaracteristicilor funCtionale ale mOtorului si calcula.rea celor-
lalte marimi. impuse În programul Încercarii se trece la analiza rezultatelor.
Astfel, trasareacaracteristicii exterioare la un MAS .pune În evidenta punc-
tele puterii maxime, consumu~ specific minim de combustibil si momentul motor
maxim. Turatia corespunzatoare puterii maxime si turatia corespunzatoare mo-
mentului maxim determina domeniul turatiilor de exploatare a motorului.
Analiza amanuntita a factorilor care determina alurile curbei puterii efective
a motorului si curbei consumului orar de combustibil este de foarte mare impor-
tanta. Aceste curbe pot fi luate în considerare numai În cazul unor reglaje
corespunzatoare ale sistemului de alimentare si aprindere, cu respectarea si a
celorlalte conditii impuse de documentatia tehnica a motorului.
f
I
1
!
j
I
~
ii
I
i
;
"
'
~
:
i
~
"
"
"
i
,
.
:
"
,
~
~
,
?
~
~
~
~
4
'
f
!
!
!
t
'
l
'
~
!
g
,
~
i
!
i
f
f
lo
!
'
!
!
I
~
,
!
,
.
,
r
W
'
"
"
.
,
!
I
~
"
"
;
;
:
:1
!
1
~
"
"
~
"
'
:
'
T
a
b
e
l
a
5
,
2
F
i
s
a
d
e
i
n
c
e
r
c
o
r
i
-
p
r
o
b
a
d
e
r
e
c
e
p
t
i
e
~
C
o
m
a
n
d
a
n
r
.
"
"
"
,
"
"
"
"
"
'
"
P
u
t
e
r
e
s
i
c
o
n
s
u
m
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
M
o
t
o
r
(
t
i
p
u
l
,
s
e
r
i
a
)
_1
-
1
_
-
-
-
\
I
1
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
I
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
I
D
u
r
a
t
a
S
a
r
c
i
n
a
I
n
d
i
c
a
t
i
a
f
r
i
n
e
i
T
u
r
a
t
i
a
P
u
t
e
r
e
a
a
p
e
i
I
u
l
e
i
u
l
u
i
h
%
k
g
f
r
o
t
/
m
i
n
C
P
.
c
i
"
C
I
I
I
I
I
\
\
-
-
-
'1
P
r
e
v
a
z
u
t
II
C
o
n
s
u
m
u
l
s
p
e
c
i
f
i
c
e
f
e
c
t
i
v
d
e
e
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
g
/
C
P
h
A
l
t
e
d
a
t
e
R
e
a
l
i
z
a
t
S
c
a
p
a
r
i
d
e
g
a
z
e
Î
n
c
a
r
t
e
r
l
a
s
a
r
c
i
n
a
s
i
t
u
r
a
t
i
a
m
a
x
i
m
a
l
/
m
i
u
1[1
'
C
r
e
s
t
e
r
e
a
t
u
r
a
t
i
e
i
p
e
s
t
e
v
a
l
o
a
r
e
a
m
a
x
i
m
a
l
a
c
i
l
s
-
c
a
r
c
a
r
e
a
b
r
u
s
c
a
a
m
o
t
o
r
u
l
u
i
r
o
t
/
m
i
u
l
'
e
t
c
.
P
i
e
r
d
e
r
i
D
a
t
a
C
.
T
.
C
.
D
e
l
e
g
a
t
u
l
b
e
n
d
i
c
i
a
r
u
l
u
i
,
P
r
o
b
a
,
.
C
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
U
l
e
i
A
p
a
G
a
z
-
1
d
a
d
a
n
u
d
a
i
l
,
-
I
I
n
u
n
u
'
n
u
n
u
Incercarile motoarelor cu ardere interna 193
5.2.4.
Receptia motoarelor cu ardere interna
:a
01
1>0
.:!
:1
Q
Un motor nou sau iesit din reparatie mijlocie sau capitala este supus unui rodai
prin care se realizeaza prelucrarea finala a pieselor pe suprafeJele în frecare si,
totodata, se verifica rezistenta unor piese supuse la uzura rapida, ajustajele si
funCtionarea generala a motorului.
Dupa terminarea rodajului (la rece si cald), motoarele fabricate sau reparate
În serie se supun unei probe de receptie care se executa în uzina constructoan~
sau de reparatii si, la cerere, În preezenta delegatului beneficiarului. Proba de
receptie comporta în general încercarile de verificare a calitatii (v.paragr. 5.2.1.).
Datele obtinute în cadrul încercarilor de receptie se trec într-o fisa de încer-
cari, de forma celei aratate în tabela 5.2.
De mGJdulcum se face rodajul, încercarile si receptia unui motor depinde în
mare masura durata si siguranta în functionare.
]
~
~
...
;:
:1
,;:!
BIBLIOGRAFIE
~
foi
ci
1. A r a !Il il, c., G r ii n w al d, B. Motoare cu ardere interna, procese ii caracteristici. Bucu-
resti, Editura tehnica, 1966. .
2. St r atu 1a t, M., Munt e a n u, S. D. lncercarea motoarelor cu ardere interna. Bucuresti,
Editura tehnicâ, 1966.
3. Han s e n, S. Dieselmotorleistung und Bezugszustand. In: "MTZ", nr. 2, 1961.
4. H el d t, P. M. Les moteurs Diesel a grande vitesse. Paris, Dunod, 1962.
5. K a r p o v, R. G. Elek~r;onikav ispîtanii teplovîh dvigatelei. Moskva, 1963.
6. So r o k o - N o v i t k i,"V. 1. 1spîtania avtotraktornîh dvigatelei. Moskva, Masghiz, 1955.
7. T a r a boi, V. Rodarea ii incercarea motoarelor cu ardere interna. Bucuresti, Editura
tehnica, 1955.
8. "- ,,-* STAS 6635-62 si STAS 6636-62.
t
~I
oj
"'iC
A
j
13 - Motoare cu ardere j
~
6
i SUPRAALlMENTAREA
6.1.
Eficienta supraalimentarii, clasificare
Supraalimentarea motoarelor În scopul maririi puterii (v. paragr. 3.2.2.2.) a fost
introdusa la Începutul acestui secol. Aplicata initial în domeniul MAC-urilor
lente si al motoarelor de avion, care ridicau problema speciala a restabilirii
densitatii normale a aerului În zborul la altitudine, supraalimentarea s-a extins
apoi si În domeniul MAC-urilor rapi de. În ultimul timp, procedeul cunoaste o
larga raspîndire si În domeniul MAC-urilor .de tractoare si autocamioane grele,
cu diametrul cilindrului mai mare de 100 mm; astfel, În 1962, numarul MAC-
urilor supraalimentare reprezenta circa 75% din numarul total de MAC-uri
de autocamioane si tractoare cu diametrul cilindrilor sub 160 mm. În domeniul
MAS-urilorde transport rutier, supraalimentarea este 'putin raspîndita, Întrucît
favorizeaza aparitia fenomenului. de detonatie.
Eficienta supraalimentariipoate fi evidentiata prin expresi"a puterii litrice
(4.35): .
1 Q; "0'
Pz=K -~. ~YJ'V;YJmPsn, (6.1)
'T Lo CI.
reprezinta densitatea aerului comprimat înaintea .1dmisiunii în în care Ps
cilindru.
Comprimarea prealabila a Încarcaturii proaspete În compresur este un proces
politropic, caracterizat prin exponentul ne . Valoarea ps poate fi exprimata În
funCtie de parametrii de stare ai mediului ambiant (Po, po):
1
- i
(
Ps
)
n. f
Ps-Poi P;; = po1ts e'
Înlocuind relatia (6.2') În (6.1), se obtine:
(6.2)
1
"1)' ne
Pz=K1, rl-YJv YJmPo 1ts '
(6.3)
Daca se presupune ca toti ceilalti parametri de care depinde puterea nu se
schimba prin supraalimentare, puterea motorului creste proportional cu pre-
1
siunea de supra alimentare (Pz=K1tsn) (fig. 6.1). Eficienta maxima se obtine
daca aerul comprimat este racit pîna la temperatura initiala Înaintea admisiunii
"
erocedee de supraalimentare 195
(6.2)
În cilindru (curba 1 a fost calculata conside-
rÎndu-se o temperatura constanta a aerului livrat
de compresor: ts= 75°C). Eficienta supraalimen-
tarii se micsoreaza o data cu marirea tempera-
tUrii aerului comprimat; daca aerul debitât de
~ compresor nu este racit Înaintea admisiunii În i
motor, gradul de Încalzire (exponentUl politro- 700
pic ne) depinde direct de randamentul compre-
sorului. In realitate, se 0btine adesea un efect
sporit de crestere a puterii prin supraalimentare,
ca urmare a Îmbunatatirii produsului parame-
'
1
'I)i
tn or -. 'Y)v1Jm.
IX
Comparativ cu un motor cu admisiune nor-
mala de aceeasi putere si turatie, 'motorul supra-
alimentat va avea fie un numar mai .redus de cilindri, fie dimensiuni micsoraw
ale cilindrilor (la acelasi numar de cilindri), rezultînd o constructie În general
mai usoara si cu gabarite mai reduse. Supraalimentarea creeaza de .asemenea
posibilitatea Îmbunatatirii economicitatii motorului.
In functie de presiunea utilizata, supraalimentarea este dasificata În trei
categorii:
- supraalimentarea de presiune joasa, cu presiuni de supraalimentare 4e
1,2-1,5 kgf/cm2 (1,35-1,5 kgfjcm2 pentru motoarele În doi timpi), care C0n-
duc la presiuni medii efective pe=6,5-8 kgf!cm2 si un spor de puter.e de
'25-50010;
- supraalimentarea de presiune medie, cu presiuni de supraalimentare de
1,5-2 kgf!cm2, prin care se poate atinge pe=8-11 kgUcm2 si un Spor de
putere de 50-800./0;
- supraalimentarea de presiune înalta, la presiuni de supraalimentare de
2-3 kgf!cm2, prin care se ajunge la pe=11-18 kgf/cm2, cu o crestere a puterii
pîna la 100-1200/0'
Supraalimentarea de presiune joasa nu pretinde În general modificari con-
structive esentiale ale motorului. De aceea este aplicata pe scara larga la MAC
fabricate În serie, permitînd, prin cresterea puterii, largirea gamei lor de utili.
zare. In schimb, supraalimentarea de presiune medie si cu atit mai mult cea de
presiune Înalta introduc o crestere importanta a solicitarilor din mecanismul
motor si partile fixe ale motorului, care impune adoptarea unor solutii COll-
structive deosebite. Pentru Îmbunatatirea eficientei supraalimentarii 'la presiuni
medii si ridicate se practica racirea aerului comprimat Înaintea admisiunii în
cilindru. t
,
fi, r--- f" ,
[%][ I
~
--i - I
3U/}I I 7
I
2
I I
(001
J
Jl$
Fig. 6.1. Influenta presiunii de
supraalimentare asupra puterii
efective: -
1 - pentru t.=75OC; 2 - pentru
nv=1.54 (1)atlal compresorul\\i=O.8).
(6.1)
(6.3)
6.2.
Procedee de supraal imentare
Supraalimentarea motorului se poate realiza cu mijloace variate.
In primul rînd, compresiunea ÎncarcatUrii proaspete se obtine cu un compre-
sor, sau prin utilizarea directa a energiei undelor de presiune din galeria de
1"
I
196
Supraalim~ntarea
evacuare Într-un dispozitiv special, schimbatorul de presiune; ultima solutie
este Însa rar folosita. -i
Antrenarea compresorului poate fi efectuata' direct de motor, printr-un cuplaj
mecanic (fig. 6.2), sistem numit supraalimentare nI' compresor antrenat mecanic
sau, prescurtat, supraalimentare mecanica. Consumarea unei fraCtiuni din pute-
rea dezvoltata de motor micsoreaza puterea efectiva si economicitatea motO-
rului (randamentul mecanic"tJm, care exprima si marimea relativa a consumului
de putere pentru antrenarea tuturor organelor auxiliare se reduce). Ridicarea
presiunii de supiaalimentare are loc cu un consum sporit de putere pentru
antrenarea compresorului; dupa depasirea unei anumite presiuni de supraalimen-
tare, puterea motorului Începe sa scada. O alta caracteristica a supraalimentarii
mecanice este dependenta debitului compresorului numai de turatia motorului
si- independenta fata _de sarcina; pentru reglarea debitului compresorului cu
sarcina trebuie prevazute dispozitive sp~ciale. Prin cuplarea directa a compreso-
rului cu arborele cotit al motorului se mareste si elasticitatea arbo'relui, care va
avea turatii critice mai coborÎte. Supraalimentarea mecanica se adopta t(;Jt mai
rar 'si numai În domeniul presiunilor joase.
Pentru antrenarea compresorului se poa.te utiliza si o turbina cu gaze, mon-
tata pe un arbore comun cu compresorul si care funCtioneaza cu gazele arse
evacuate de motor (fig. 6.3). Agregatul format din compresor si turbina se
numeste grup turbocompresor, iar procedeul, turbosupraalimentare. Consumul
de energie al compresorului este acoperit astfel prin utilizarea unei fraCtiuni din
energia disponibila a gazelor arse. Procedeul asigura o eficienta economica
ridicata În comparatie cu supraalimentarea mecanica; În domeniul sarcinilor
M
M
-,
I
--1
I
--1
I
--1
I
-,
,
--1
I
C: I
r-~ "2-'
I ~-.
L :'1
M
. C1
w
T
c
C
Fig. 6.2. Schema
supraalimentarii
mecanice:
M - motor;
C - compre'or.
Fig. 6.3. Schema
rurbosupraali-
mentarii:
M - motor;
C - compre,or;
T - turbina cu
gaze.
Fig. 6.4. Schema
supraalimentarii
mixte:
. M - motor;
~ CI,C. - compre'oa-
- re; T ; turbin!l
- cu .gaz.e.
~
S'
-
,.
Procedee de ~praaiimentare
197
-
mijlocii si mari, economici tate a motorului turbosupraalimentdt este de asemen~a
s~perioara ;motorului cu admisiune" normala, diferenta fiind amplificat~ prin
sporirea" presiunii de supraalimentare. între compresor si motor nu exista în
acest caz o legatura mecanica. Grupul turboccimpresor se adapteaza În moa
at.!,tomat la variatiile regimului de functionare a motorului. Puterea furnizata
de turbina",-depinde de debitul si parametrii gazelor arse evacuate de motor, iar
puterea dezvoltata de motor depinde de debitul si parametrii aerului Jivrat de
compresor; puterea consumata de compresor este în permanenta egala cu pute-
rea furnizata de turbina.. Pentru o autoreglare mai rapida a functionarii
grupului turbocompresor se folosesc dispozitive~~speciale de ,.reglaj.
Supraalimentarea motorului poate fi realizata si printr-un sistem mixt de
antrenare a compresorului, în care caz comprimarea aerului este efectuata în
doua trepte; unul dintre compresoare C2 este antrenat mecanic, iar celalalt Ci de
o turbip-a cu gaze (fig. 6.4). Sistemul este folosit în special pentru supraalimen-
tarea motoarelor În doi timpi.
Compresoarele pentru supraalimentare sînt de doua tipuri: cu rotoare profi-
late (compresorRoots) si centrifug. în figura 6.5 se prezinta comparativ va-
riatia densitatii aerului livrat în functie de presiunea de supraalimentare, pen-
tru, cqmpresorul cu rotoare profilate (curba 1) si compresorul centrifug
(curba '2). Datorita eficientei mai ridicate a -procesului de lucru, compresiunea
într-o singura tre<;J.ptaa compresorului centrifug poate fi utilizata- pîna lapre-
siuni de supraalimentare mai ridicate (Ps=2-3 kgf/cm2). Compresorul centri-
fug functioneaza împreuna cu turbina-cu gaze la turatii înalte (15000-100000
rot/min), care conduc la dimensiuni de gabarit si greutate reduse, usurînd.
instalarea gruplui pe motor. De exemplu, un grup turbocompresor pentru antre-
narea unui MAC de 75 CP cîntareste numai 9 kg, diametrul rotorului compre-
sorului avînd 9 cm. Compresorul cu rotoare profilate functioneaza la turatii
mai scazute (2000-20000rot/min). Avantajele mentionate au a.sigurat utili-
zarea pe scara larga a compresorului centrifug pentru supraalimentarea mo-
toarelor.
Cele doua tipuri de compresoare au o caracteristica comuna: debitul de aer si
presiunea de,livrare a aerului se micsoreaza la reducerea turatiei, caracteristica
dezavantajoasa la utilizarea motorului pentru tractiune. .
Turbina w gaze pentru supraalimentare realizeaza transformarea energiei
disponibile a gazelor evacuate de motor în lucru mecanic, în general într-o
'*
solutie
9st
Fig. 6.5. Eficienta compresoarelor cu rotoare
profilite si centrifug în. raport cu presiunea
de supraalimentare. -
Ps
198
Supraalimentarea
singura treapta (turbina monoetajata); fluidul se dcpla-
seza axial (turbina axiala) sau intra În rotor dupa di-
rectii radiale si este evacuat axial (tUrbiria radial-axiala
sau centripeta).
Presiune a În cilindrul si colectorul de evacuare este va-
riabila În cursul procesului evacuarii, datorita destinderii
progresive a gazelor din cilindru si a propagarii undelor de
presiune (v. paragr. 3.2.1.1.). Daca variatia presiunii se
transmite la capatul colectorului, În fata retelei de palete
fixe a tUrbinei, turbina functioneaza la presiune variabila,
iar daca se atenueaza Într-o masura importanta, se considera
ca functioneaza la presiune constanta.
Pentru uniformizarea presiunii gazelor se prevede un co-
lector comun pentru toti cilindrii, de lungime si sectiune
relativ mare, asigurÎndu~se suprapunerea evacuarilor din
cilindrii care functioneaza uniform decalat în timp (fig. 6.3).
Gazele arse sînt frÎnate În colector, energia lor cinetica
transformÎndu-se În caldura.
Turbina de presiune variabila Utilizeaza si energia cinetica
a gazelor evacuate de motor, evitÎndu-se frJnarea gazelor
În colector. în acest scop se monteaza colectoare scurte, cu o
forma care asigura pierderi- de energie cît mai reduse. Pe'1-
M- motor;C- co.m: tru evitarea suprapunerii evacuarilor de la doi cilindri, la
presor; T - turbma
1 1
, .
1
'
d
.
(
."
)
f
. v
d
cu pze. motoare e cu mu tI CI 111fi z.-"4, care. unCtlOneaza cu e-
calaje reduse, galeriile de evacuare se racordeaza la mai
multe colectoare (fig. 6.6). Turbina de presiune variabila, desi functioneaza
cu un randament mai scazut, dezvolta În aceleasi conditii o putere mai mare
decît la functionarea la presiune constanta, fiind preferata pentru supraalimeil-
tarea la presiune joasa si medie. în domeniul presiunilor inalte de supraalimen-
tare, diferenta de putere dintre cele doua tipuri de turbine dispare, ca UflTiare
a scaderii substantiale a randamentului turbinei de presiune variabila; turbina
de presiune constanta devine astfel preferabila, datorita simplificarii construc-
tive 'a sistemului de evacuare.
M
Fig. 6.6. Racordarea
galeriilor la doua
colectoare de eva-
cuare, la un motor
. ..
1n patru tlmpl cu
sase cilindri. Ordi-
nea functionarii ci-
lindrilor:
1-3-5-6-4-2 :
6.3.
c
Particu laritati le functionari i MAC-URllOR
, ,
, supraalimentate
Supraalimentarea MAC-urilorintroduce unele modificari ale proceselor lor
functionale. Astfel, pentru reducerea temperaturii gazelor care evolueaza În tur-
bina si pentru limitatea Încalzirii pieselor intens solicitate termic (supapa de
evacuare, pulverizatorul injectorului etc.) se asigura si la motoarele În patru
timpi trecerea unei fractiuni de Încarcatura proaspata direct În galeria de eva-
cuare (baleiajul cilindrului). Aceasta practica favorizeaza totodata umplerea ci-
,;
-
Particularitatile functionarii MAC supraalimentate
199
~
lindrului (paragr. 3.2.2.2.). Prin ridicarea presiunii si a temperaturii la sfîrsitul
compresiunii la motorul supraalimentar se micsoreaza întîrzierea la autoaprin-
dere si se reduce corespunzator intensitatea arderii rapide (paragr. 3.4.3.4.). Prin
supraalimentare se obtine astfel un mers mai lin al motorului si un grad de
crestere a presiunii 7t mai redus. Presiunea maxima a ciclului Înregistreaza astfel
o crestere fdnata la sporirea presiunii de supraalimentare, aspect (avorabil
pentru solicitarile mecanice care apar În motor. Limitarea -solicitarilor mecanice
ale motorului impune În unele cazuri reducerea avansului la injeqÎe.
Ridicarea nivelului solicitarilor mecanice prin supraalimentare este Însotit si
de sporirea solicitarilor termice ale unor organe ale motorului, În urma maririi
cantitatii de caldura eliberata la fiecare ciclu. Pentru limitarea temperaturii
gazelor se practica metoda majorarii coeficientului de exces de aer ", cu 100/0
(supraalimentarea la presiune joasa) pîna la 100010 (supraalimentarea Înalta).
'Pe aceeasi linie are un efect favorabil organizarea baleiajului În perioada.
'umplerii. La presiuni de supraalimentare medii si Înalte se foloseste În acelasi
scop metoda racirii Încarcaturii proaspete Înaintea admisiunii În cilindru, me-
toda care as~gura totodata Îmbunatatirea umplerii.
Randamentul mecanic al motorului turbosupraalimentat It.m creste o data
cu presiunea de supraalimentare, asigurîndu-se În acest mod ameliorarea econo-
micitatii motorului. Aceasta influenta este explicabila prin cresterea neînsem-
nata a pierderilor mecanice, În timp ce puterea indicata înregistreaza o crestere
puternica prin supraalimentare. .
Turbosupraalimentarea MAC-urilor de transport ridica unele probleme spe-
ciale: asigurarea unei caracteristici favorabile de moment motor efectiv si adap-
tabilitatea motorului la schimbarea rapida a sarcinii.
BIBLIOGRAFIE
1. A r a In a, c., G r ii n w a 1d, B. Motoare cu ardere internâ. Procese si caracteristici. Bucu-
resti, Editura tehnica, 1966.
2. Vas i 1e s c u, C. A.,P i In Sn e r, V. Supraalimentarea motoarelor Dieseil. Bucuresti,
Editura tehnica, 1965. .
3. Ris, V.F. Compresoare centrifuge. Bucuresti, Editura tehnica, 1958 (trad. din 1. rusa).
4. Sta In a t e s cu" C. s. a. Compresoare volumice. Bucuresti, Editura tehnica, 1965.
5. Nu e Il, W. T.Zunehmende Einfilhrung de.s.Abgastuiboladers auch fur Ottomotoren,' ins-
besonderefur Fahr- und Flugzeuge,Motortech.Z., 1963,9, p.' 321~325. - ;
6. ':. ':. ':. Congres international des machines ti combustion interne. CIMAC Colloque, 1957.
7. Bo n dar e n k o, K. F. s. a. Gazoturbinîi nadduv dizelei avtotraktornogo naznacenia. în:
"Dvigateli vnutrennego sg~rania", Moskva, Masghiz, 1965, p. 301-329.
~
'"
~
'i
.~
~
t'
{t\
1~ il
.
- 1:
':i
F
iii
~m
iI!~
tir
.,1
1\'
'"
7
DINAMICA
. motoarelor
I cu ardere interna
7.1. Introducere. Cinematicamecanismului motor
FiR. 7.1. Schema meca-
nismului motor.
Lucrul ""mecanic realizat prin evolutia ciclica a" HuiduItIi nfotor'" În cilindrur
motoruhii cu ardere interna cu piston este transmis \trborelui printr-un meca-
nism biela-manivela (mecanismul motor). ":
La motoarele rapi de, mecanismul motor este construit
În general dupa schema prezentata În figura 7.1. Biela B
este articulata la un capat (piciorul bielei P) cu pistonul,
prin intermediul qxului pistonului (boltul), iar la cela-
lalt capat (capul bielei), pe fusul maneton M al arbore-
lui motor. Rolul manivelei este,.Îndeplinit de cotul arbo-
relui motor numit, dupa forma sa, arbore cotit. In ma-
joritatea".cazurilor,axa de rotatie a arborelui cotit inter-
secteaza i1xa cilindrului, mecanismul fiind numit a"Xat
(fig. 7.1); mecanismele care nu respecta aceasta conditie
sînt numite dezaxate.
Cinematica organelor componente ale mecani3mului
motor se"studiaza la un regim stabilizat de funCtionare, a
motorului, la care se poate considera -cu o aproximatie
satisfacatoare ca viteza unghiulara a arborelui cotit U)
este constanta. Pozitia mecanismuluI motor "'este preci-
zata- În general prin unghiul q>facut de cotul arborelui
cu axa cilindrului În sensul de rotatie. Exprimînd ma-
rimilecinematice ale organelor mecanismului În funCtie
de unghiul qJ apar simplificari, care rezulta din vi,teza unghiulara constanta
de rotatie a arbore1ui.
~
~
.
I
ii
t'
~
I
"
C
b.
.al
~.~
~
t
I
~
,':t
,
1
.\ B
.~
--tL-
7.1.1.
Cinematica pistonului
Deplasarea pistonului. Pozitia pistonului În orice~.moment poate fi exprimata
prin deplasarea Xp fata de pozitia extrema din interiorul cilindrului - pozitia
P.M.!.
Se considera mecanismul motor normal axat si se adopta urmatoarele notatii
(fig. 7.2):
..
'_oratll
'-'
I
~
n
JI
Introducere.Cinemath:a mecanismului motor
201
~
r - distanta de la axa de rotatie a aiborelui la
axa fusului maneton, numita raza manetonului;
S - cursa pistonului. În mod evident, cursa pisto-
nului este egala cu 2 r; b - distanta de la axa
bielei la axa piciorului, numita lungimea bielei;
'fi - unghiul de Înclinarea bielei fata de axa ci-
lindrului, considerat pozitiv În perioada deplasarii
pistonului spre pozitia P.MB.; e=T - raportul
dintre raza manetonului si lungimea bielei, repre-
zentînd o constanta constructiva importanta a me-
canismului.
Respectînd si celelalte notatii din figura 7.2, se
obtine:
xp=OPM-OP=r+b-OM costp-MP cosy=
=1'(1-COStp) + b(1-cos'fi)=r[ (1-coscp) +
1
+-(1-cosy) ].
e
(7.1)
...c:,
;.
r....
xt
'"
Pig. 7.2. Schema pentru cal-
cululifdeplasarii pistonului.
Unghiul y poate fi exprimat În functie de unghiul tp. în acest sens, conSI-
derînd triunghiul OMP, se poate scrie:
MM' =MP sin'fi=OM sincp,.
de unde:
'.1. OM. r ,.. .
S1n't'=- SIn tp= -
b
-SIn tp =e SIn cp,
MP
SI
. 11
COSY = V1-e2sin2tp=(1-e2sin2-cp) 2.
(7.2)
(7.3)
Expresia' (7.3) se dezvolta în serie Fourier:
1 1 j
COS y= I-cl e2. sin2tp+C22e4.~in4tp-C3~e6. sin6tp+ .. . =
t 00 j
-"
(
k 22k .2k
- kJ - 1) Clee .sm tp.
le=O
Înlocuind r~latia (7.4) În (7.1), se obtine:
(7.4)
j 1 j
Xp=Y [I-cos tp+C12 e sin2tp-C22 easin4tp+Ct ei' lin6'tp=F. . . ] .
~
l'
II
202.
Dinamica motoarelor cu arde re interna
în expresia de mai sus se introduc functiile cosinus ale multiplilor arcului cp.
pe baza relatiilor trigonometrice cunoscute: . .
sin2cp=} (l-cos 2cp);
sin4cp=% (3-4 cos 2cp+cos 4cp);
1 . '.
sin6cp=a2(10-15 cos 2cp+6 cos 4cp-cos6cp);
-.
Ordonînd convenabil termenii, se obtine:
Xp=T [1 +a(}-(coscp +a2 cos 2cp-a4 cos 4cp+a6 cos6cp=F. . .)J.
unde coeficientii a reprezinta serii ale puterilor constantei e:
(7.5)
ao
=~
e+
~
e
3
+
~
e
5
+
....
, . . 4 64 256 '
. 1
+
'1 3
+
15 5
+
a2 =- e - e - e' ...'
4 16 512 '
1 3
a4=(j4 e3+256 e5+...;
1
a6=512e5+....
. La motoarele rapi de moderne, constanta e are valori cuprinse între limitele
0,24-0,32. Cercetînd seriile termenilor care compun coeficientii a, se constata
ca valoarea lor scade considerabil pe masura trecerii la puterile superioare ale
lui e,. Pentru o serie de .calcule se pot retine cu o aproximatie satisfacatoare
nU111ai termenii care contin' pe e la puterea întîi. Înlocuind valorile aproximative
ale- coeficientilor ao si a2 în expresia exacta a deplasarii pistonului (7.5) ?i anu-
lînd coeficientii de ordin superior care contin numai puterile superioare ale
lui e, se obtine:
"
. . e .'
xp~r [(1-coscp)+"4(l-cos 2cp)].
(7.6)
r
Expresia exacta a deplasarii pistonuluiîn cazul mecanismului axat, dezvoltata
sub forma unei serii Fourier (7.5), contine, în afara termenului cos cp (armo-
nica 1), functiile cosinus ale tuturor multiplilor pari ai unghiului cp(armonicile
pare). Multiplii impari ai unghiului cp. (armonicile impare) . nu figureaza în
dezvoltare. .'. . .
Expresia aproximativa a deplasarii pistonului nu contine decît primele doua
armonici ale dezvoltarii.' ..
Introducere. Cinematica mecanismului motor
203
a
Viteza pistonului. Pentru stabilirea expresiei vitezei pistonului Wp'se deriveaza
în functie de timp expresia deplasarii pistonului,tinîndu-se seama ca viteza
h
'
I
v
b 1
. . dlp v
ung lU ara a ar ore U1 cotIt (0= Cit este constanta.
I?erivînd relatia (7.5), se obtine expresia exacta a vitezei pistonului:
dxp
(
. di' .
2
d~Q
4
.
4
dlp..L
) wp=~ =r slllrpdT+2a2s111 rpill~ a4S111 rpCit:I:""=
=rCiJ (Sil1<?+2a2 sin 2rp-4a4 sin4rp::l: . . .).
.~
(7.7)
~
Prin derivarea expresiei (7.6) se obtiue expresia aproximativa a vitezei pis-
tonului: .'
dxp
(
. dlp e r" '. dlp
) (
. e., i
)
wp=Cit ~r . slllrpill + -2~JSl1l 2,,<?cill = ru} Slll<p + 2' Slll 2 rp . (7.8)
Pentru calculul punctelor caracteristice ale vitezei se considera În, continuare
relatia (7.8).
Radacinile ecuatiei obtinute prin egalarea cu zero a expresiei (7.8) precizeaza
punctele În care se anuleaza viteza. Singura solutie posibila este sin rp=O
sau rp=k1T:;Viteza se anuleaza prin urmare În punctele moarte.
Maximele vitezei apar În punctele care anuleaza derivata În functie de
timp a vitezei:
(7.5)
dw
(
dlp drp
)
-
~= ru) COsrpdt + e cos2rpdi) =rCiJ2(cos<p+ecos2rp)=O.
Dezvoltînd co; 2 rp, se obtine:
2
+
1. 1 _
O
cos cP i) cos rp- _
2
- .
. ~e
Rezolvînd ecuatia de gradul II, se obtine:
- -~ /-r-2-
cos rpVJmc~x- 4e::l: 11 16 e2+ 2 .
'\
Reprezentînd mecanismul în pozitia corespunzatoare unghiului rpwmaxcalcu-
lata pe baza relatiei stabilite, se constata ca biela este aproximativ perpendicu-
lara pe cotul arborelui cotit.
în figura 7.3, a este reprezentata variatia vitezei pistonului.
(7.6)
riezvoltata
;? (armo-
{znnonicile
eaza În
jp'
"
a
b
Fig. 7.3. Variatia vitezei si acce1eratiei pistonulu1.
c
=
-
--
204
~Dinamica moto~relQr cuardere interna
~
=0 marime folosita frecvent pentru caracterizarea motoruhî} din punctul de
vedere 'al vitezei este viteza medie a pistonului Wpm. Tinînd seama 'ca depla~
sar;e<!, pistonului corespunzatoare unei rotatii a arborelui este 2 S, rezulta:
Sn
Wpm=--30'
(7.9)
Accelel'atia pistonului. Atceleratia pistonului se calculeaza prin derivarea În
funCtie de, timp a expresiei vitezei.
DerivÎnd expresia (7.7), se obtine expresia1!exacta a acceleratiei:
. dw
(
d<p d<p ~ d<p "
)
'
Jp= dt=rU} cos<pdt+22a2cos2<PdT-"42,a4cos4<PdT:f:'" =
=rU}2 (cos cp+22 a2 cos~2 <p-42 a4 cos 4 <P~::.I: . . (7.10)
Acceleratia pistonului scrisa sub forma unei serii Fouriet;, la mecanismul axat,
cuprinde seria În cosinus a armonicii lsi a tuturor armonicilor pare..
Expresia aproximativa a: acceleratiei rezulta prin derivarea expresiei (7~8):
. dw
(
d<p dtt»
" ~ ,
Jp= dt~rU} coscp di+ecos2CPdi =rU}2 (coscpj-ecos 2<p). ,..~(7.11)
Acceleratia se anuleaza În punctele În care viteza este maximao(aproximativ
În pozitia În care biela este perpendiculara pe cotul arborelui). Maximele acce-
leratiei apar la acele valori ale unghi~lui <pcare anuleaza prima derivata:
djp \1
(
. d<p
2
. . dCP
)
3 . .
2
)
O
cu-=rU} -smCPdT- eS1ll2,<pdT =-rU} (slll<p+2e Slll ce, = .
Dezvoltînd sin 2 cpsi rezolvînd ecuatia, se obtin solutiile:
sin<p=O sau cp=k,,;
cos<p=_..!- sau (!)=arccos( _-'!:~).
4e '.~ '- 4e;
~ ~,'- .
Prin urmare, acceleratia este maxima În punctele moarte. La mecanismele la
care e:> 0,25, este posibila si solutia a doua, accelera tia trecînd prin doua
maxime suplimentare plasate În cadranele II si III.
În figura 7.3, b se prezinta variatia acceleratiei pistonului pentru cazul
e< 0,25, iar În figura 7.3, c pentru cazul e:> 0,25"
7.1.2. ' Cinematica bielei
Mecanismul biela-manivela este un mecanism plan, biela efectuÎnd' o mIscare
plana.
Viteza unui punct al bielei, corespunzatoare unei pozitii oarecare a meca-
nismului, se determirfa cu ajUtorul centrului instantaneu de rotatie. Pozitia cen-
trului instantaneu de rotatie 1 (fig. 7.4) se obtine prin -intefsec-t1aperpendicularei
~
g;
fncercarile motoarelor cu ardere interna
205
(7.9)
]
duse În <punctul P pe axa cilindrului (viteza
piciorului bielei P, identica cu a pistonului,
are ,directia axei cilindrului),. cu prelungire.?
axei cotului (viteza ci1pul~i pielei, identica
'cu a manetonului,'este 'perpendiculara pe
~xa. cotului).
;;Viteza unghiulara de rotatie a biel(~i, co_ee
respunzatoare ungliiului de Înclinare ~ . În
raport cu axa ciliild[ului, se poate determina
grafic tinînd seama de relatia:
dljl WM r
-=-=(1)-
dt IM 111'1'
În care WM= r (1) reprezinta viteza mane-
to lu
' - Fig. 7.4. Schema pentru calculul vi-
nu 1. .. .
1 b
.
1
.
-- d<J; teZeI unUl punct a le el.
Determinarea vitezei unghiulare dt se
poate face de asemenea analitic. Prin derivarea în functie ge timp a relatiei
- (7.2) se obtine:
.;
7.10)
'7.11)
cos ~ dljl = e cos (1).(1)
de T
si, explicitînd cos ~în funCtk de unghiul cp, rezulta:
n mIscare
d<J; - - e cos tp
~=(1) .
dt V1-e2sin29
" Cunoscînd vak;area~itezei unghiul are '~~ si pozitia cen-
trului instantaneu de rotatie, se poate determina cu usurinta ~ "
.viteza unui punct A al bielei prin Înmultirea. razei lA,
, . v
d 1 1
. '
1
d1J
S
~
1
CItita pe- esen a scara ungIm10r, cu dt' e poate ca ce
cula astfel si viteza punctului P, deci viteza pistonului.
Acceleratia bielei se studiaza consid~rÎnd miscarea sa
drept rezultanta unei miscari de trap.slati.e, identica cu a
unui punct oarecare al bielei si a' .uneil11iscari de rotatie
în jurul punctului ales. Astfel, daca. se cO1;5ideramiscarea
bielei în raport cu centrul ~au de greutate G, acceleratia
unui punct A, plasat la distanta a, repre~inta rezultanta
urmatoarelor acceleratii (fig. 7.5l:
- acceleratiajAj, identica cu acceleratia ja a centrului
de greutate din miscarea de translatie a. bielei: ..
o
JA1'=la; -(7:n)
"1
- /
~
-
(7.12)
F
..
lA)
')"
~
..
u
)!
Fig. 7.5. Accelera-
tîîle unui punct al
.. '"~~ bîeleî.
206
Dinamica motoarelor cu ardere interna
- accelerati.<1).42 normala, din miscarea de rotatie a bielei În raport cu
centrul G: - .
(
dljl
)
2.
]A2=a dT .
- acceleratia jA3 tangentiala, din miscarea de rotatie a bielei În raport cu
centrul G: . d21j1
jA3= a dt2' (7.15)
Acceleratia ~nghiulara a bielei se determina prin derivarea relatiei (7.12):
~ = ~
(
dljl
)
. d<p = 2 esinrp(e2-1) .
~ .~ dt dt W ~
(1-e~ sin2rp)
(7.14)
7.2. Fortele din mecanismul motor
.
Fortele care aCtioneaza asupra mecanismului motor pot fi separate În mai
multe categorii: forta generata de p-resiunea gazelor din cilindru, forte de
inertie, forte de frecare si forte de greutate. La rîndul lor, fortele de inertie pot
fi grupate În forte produse de organele cu miscare de translatie, de organele
cu miscare de rotatie si de biela. Ansamblul acestor forte este transmis de meca-
nismul motor În exterior, sub forma momentului motor, si aCtioneaza de ase-
menea asupra reazemelor motorului.
7.2.1.
Forta de presiune
Forta rezultanta a presiunii gazelor din cilindru aplicata pe capul pistonului
este determinata de relatia:
1!:D2
Fp= ~(p-l), (7.16)
în care D este diametrul cilindrului, iar (p-l) - presiunea relativa pe capul
pistonului, daca presiune a pe suprafata interioara a pistonului (contrapresiunea
din carter) eS>teegala cu 1 kgf/cm2.
in figura 7.6 se prezinta variatia. fortei Fv În funCtie de unghiul de rotatie a
arborelui cotit rpla un motor În patru timpi.
fp
~
I
'~ ,~-'--'--
a -780
720"1fI
. Fig. 7.6. Variatia fOrtei de presiune la un motor în patru timpi.
!Ilil
III
Fortele din mecanismul motor
1
,207
7.2.2.
Fortele de inertie
7.2.2.1. Forta de inertie a pieselor cu miscare
de translatie
Forta de inertie dezvoltata de organele care compun grupul piston (pistonul
propriu-zis, segmentii, axul pistonului, sigunmtele) rezulta din relatia:
. Fit=-mt jp, (7.17)
În care mt este masa totala a pieselor componente, iar jp - acceleratia pisto-
nului.
Pentru calculul solicitarilor din mecanismul motor si studiul momentului
motor se utilizeaza În general expresia aproximativa a acceleratiei pistonului
(7.11). Inlocuind relatia (7.11) În (7.17), se obtine:
F;t=-'-mt rc.u2(coscp+e cos 2cp). (7.18)
Forta de inertie a organelor cu miscare de translatie aqioneaza dupa axa
cilindrului. Avînd sensul variabil În cursul unu! cicJu, Întotdeauna invers acce-
leratiei, forta de inertie se aduna sau se scade din forta de rresiune. .
Pentru a evidentia efectele asupra motorului, se descompune Fii, considerata
aplicata la piciorul bielei (fig. 7.7), dupa doua direCtii: normala la cilindru
(componenta Ni) si axa bielei (componenta Bi). In centrul de rotatie O se
considera doua forte egale si de sens. contrar, avînd direCtia axei cilin-
drului si marimea egala cu a fortei Fii; În
figura 7.7, una dintre c~le doua forte a fost
reprezentata direct prin componentele sale N~
siB " dupa direCtia normala la cilindru si, res-
pectiv, direCtia axei bielei.
Forta Fit aplicata În centrul O Încarca palie-
rele arborelui cotit si se transmite prin c.arter
reazemelor motorului, nefiind echilibrata de o
alta forta; cealalta forta Fii, aplicata la piciorul
bielei, aCtioneaza asupra organelor mobile: com-
ponenta Bi se transmite bielei, iar componenta
Ni apasa pistonul pe cilindru. Componenta Bi
formeaza Împreuna cu componenta B; un cuplu
de forte, avînd momentul Mti=Bi OM', care ac-
tioneaza asupra arborelui cotit. Un al doilea
cuplu, format de componentele Ni si N~ si avînd
momentul Mrl=NiOP, este aplicat partilor
fixe ale motorului; aCtiunea acestui cuplu de-
termina tendinta de rasturnare a motorului
(cuplu derastumare), fiind transmis reazemelor.
Toate aceste forte sînt periodic variabile. Va-
riatia momentuhii Jlti influenteaza variatia mo-
(7.15)
(7.16)
~
~*lL
I p~ I
'"
"
\,11"1
Fig. 7.7.. Efectul fortei de inertie
a pieselor cu miscare detrans-
latie asupra motorului.
208
Dinamica motoarelor cu ardere interna
mentului produs la arbore de fortele de presiune; lucrul mecanic al momen-
tului Mti la o rotatie a arborelui cotit este însa nul:
eTC
Jo Mtt:drp=O. --
Forta variabila Fit care Încarca reazemele motorului provoaca trepidarea
motorului în planul a;'(ei cilindrilol" (planul perpendicular pe figura), iar varia"
tia momenfului Mri provoaca trepidarea motorului în planul perpendicular
(planul figurii). .
7.2.2.2. Forta de inerti~ a pieselor cu miscare de rotatie
Considerînd masa unei piese cu miscare de rotatit;. mr concentrata În"".centrul
sau de greutate G, plasat la raza p o fata de axa de rotatie, forta de inertie
dezvoltata la rotirea sa cu viteza unghiulara 6) este~ '" e
F;r=mrPg 6)2. ~
Pentru arborele cotit, în mod obisnuit se calculeaza" separat Eozitia centrului
de ,greutate al bratelor, comragreUtatilor si fusurilor m-anetoane. Pentru ansc\'In-
blularborelui se obtine: ~
Ftr=6)2 [mbc PGbC+rnCg PGCg+maJnn PGman], '(7.19)
in care indicii se refera, În ordine, la brate, contra greutati si.Jusuri manetoane.
Forta de inertie dezvoltata de un cot al arborelui aCtioneaza în:'plefnul cowlui;
ea încarca palierele si7se~transmite reazemelor, provo-
cînd trepidarea motorului.înlocuind forta Fir printr-o
componenta orizontala (F;r)o si una verticala' (F;r)1"
avînd marimile (fig. 7.8): - "
(F;r)o=F;r sincp; (Fir)v=Fir cos'!?"
rezulta în' mod corespunzator o compohenta a tn~pi-
datiei dupa- axa cilindrului- (la motoarele policilin-
drice în planul axei cilindrilor) si una în planul per-
pendicular pe axa cilindrului.
Fig. 7.8, Efectul fortei de
inertie a piesels>r cu mis-
care' de rotatie asupra mo-
torului. -
,
A
,
r
t
<-
7.2.2.3. Fortele de inertie ale~bielei
Daca se considera miscarea plana a bielei în raport
. .c::ucentrul sau de greutate, forta de inertie' elemen-
tara dezvoltata de un punct material A al bielei, pla-
sat la distanta x fata de centrul' de greutate, este
rezultanta a trei forte elementare, corespunzatoare
celor trei acceleratii (fig. 7.9):
- forta de inertie corespunzatoare acceleratiei din
miscarea de translatie:
dFibl=- jAldm=-joclm='
Fortele din mecanismul motor
209
rb [b
(
d-J)
)
2
(
d1Ji
)
2
S
b
Ftb2= JOdFib2= - JoX di dm= - dt, oxdm=O.
(7.21)
Integrala S: xdm reprezinta momentUl static al bidei fata de centrul de greu-
tate si este egala cu O;
forta de inertie corespunzatoare acceleratiei nor-
male din miscarea de rotatie:
"'
(
d~
)
2
dFib2=-jA2 dm=-x dt dm;
- forta de inertie corespunzatoare acceleratiei tan-
gentiale din miscarea de rotatie:
.' d21Ji
dFib3=-JA3 dm=-x dt2 dm.
Pe ansamblul bielei, de lungime b, rezulta urmatoa-
rele forte:
Fibl=
S
bdFib1=-[bjo dm=-jo mb,
- o Jo
(7.20)
In care mb reprezinta masa bielei;
(7.19)
p
dfibZ
t
;
.
I
t
1
~.'
1,
.
,,
"
,1
il
~
~!
~I
Fig. 7.9. Fortele dc
inertie ale unui punct
material al bielei.
\
1>.
\
1> d2 I d2,j
~
b
Fib3= elI'i!;3 = - X
lt
~dnl= -
d
-F xdm=O.
- O . O (' t O
(7.22)
Rez.ultantele fOrtelor de inertie corespunzatoare acce1eratiei normale si tangen-
tiale pentru portiunile de biela din stînga si dreapta centrului de greutate sînt
egale si de sens contrar, anulîndu-se astfel pe ansamblul bielei, asa cum rezulta
din relatiile (7.21) si (7.22).
Întrucît rezultantele fortelor de inertie tangentiale pentru cele doua parti ale
bielei lucreaza dupa direCtii paralele, ele formeaza un cuplu, al carui moment se
calculeaza cu relatia:
S
b [b d2\lJ d2<l;
1
b d2~
}~1ib=' dF1bgX= - \ X2dt2 dm = - dt~' X2dm = - dt21bO,
o . o o
-în raport
ie elemen-
ai bielei, pla-
Itate, este
unzatoare
(7.23)
în care lbo= 1: x2dm repr~inta momentul de inertie al bielei -în raport cu
centrul de greutate.
Prin urmare, daca se considera miscarea bielei în raport cu centrul sau de
greutate, fortele de inertie ale bielei se reduc la o forta de inertie din miscarea
de translatie F;b1si un moment al cuplului fortelor de inertie tangentiale Mib.
Pentru simplitatea calculelor se prefera sa se Înlocuiasca biela prin doua mase
concentrare, una avînd miscare de translatie, iar cealalta miscare de rotatie,
14 - MotOare cu ardere
ii
..
--
210
"
-,
Dinami'ct! motoarelof cu ardere Jnterna
m7
~~/M
--Or----.-
~
Fig. 7.10. înlocuirea
bielei prin doua mase.
deci:
astfel, Încît fortele de inertie" În ansamblu ",sa ramîna
nemodificate. în acest scop trebuie stabilit mai Întîi
daca este posibila În general Înlocuirea bielei prin doua
mase concentra te, cu conditia ca fortele de inertie sa -nu
se modifice.
Se considera ,doua mase concentrate mi si- m2, plasate
la distantele ai, respectiy a2, fata de centrul de greu-
tate G (fig.~7.10). Se scriu conditiile de e,galitate a Mr'"
telor de inerti~ dezvoltate de cele doua mase, cu fOrtele
de inertie ale'bielei, considerînd miscarea în raport cu
centrul de greutate:
- condiIia egalitatii fortelo~: de inertie din miscarea
de translatie fi -tF'2=-Fibt. ,Exprimînd marimile forter6r,
se obtine: ""
. . .
- miJo-m2Ja=-mbJa
sau
mi +m2=m6;
(7.24)
- conditia anularii jortelor de inertie corespunza-
toare accelerati ei normale F~+F~ =0 sau, sub ,o forma
explicita:
, d<Ji' 2
(
du'
)
2
-miaildiJ +m2a2 dt =0,
(7.25t
mi ai =~a2,
(s-a considerat pozitiva accelera tia maseirllt):
--' conditia anularii fortelor de inertie corespunzatoare
tiale FI +F2 =0 sau, sub forma explicit.a:
deci:
acceleratiei tangen-
~
d2y d2tjJ
177ialdt2 +m2a2dt2 ~O,
mi ai =~a2"
(s-a considerat pozitiva accelerati a masei mi); se observa ca s-a obtinut tot
conditia (7.25); -
-, -
- conditia egalitatii momentului ~cuplului fortelor de inertie tangentiale
F; ai+F~a2=Mib. Explicitînd, rezulta:
deci:
...d2tjJ d21j; d2<Ji
-mlaldt2 -m2a~dt2 =--IbGM'
mia2+m2a~ =Ibo.
(2'.26)
Fortele din mecanismul motor 211
7.24)
Prin urmare, În câzul general tratat al Înlocuirii bielei prin doua mase; pla-
sate la doua distante oarecare fata de centrul de greutate, trebuie satisfacute
conditiile (7.24)-(7.26), care prevad conservarea masei totale, a pozitiei cen- ,
trului de greutate si a momentului de inertie În raport cu centrul de greutate.
Considerînd necunoscute cele doua mase 17l:tsi 11'l2si distantele de plasare tft,
si a2 si existînd numai trei ecuatii de conditie, problema apare nedeterminata.
Revenind 'la problema Înlocuirii bielei prin doua -mase, dintre care una sa
aiba miscare de translatie, iar cealalta miscare de rotatie, se observa ca acestea
trebuie plasate respcectiv la .piciorul si capul bielei. A~adar, problema apare ca
un caz particular al problemei generale tratate mai Înainte, la care distantele al
si a2 SInt cunoscute. Se ajung~ În aceste conditii la un sistem incompati!>il,
format din cele trei ecuatii de conditie cu numai doua necunoscute, masele 17l:t
si m2' Descompunerea bielei În doua mase, dintre care una plasata la piciorul
bielei, sa aiba numai miscare de translatie, iar cealalta, plasata la capul bielei,
numai miscare de rotatie, astfel ca În ansamblu sa produca aceleasi forte de
inertie ca si biela reala, este imposibila. Daca se calculeaza cele doua mase
17l:tsi 11'l2, considerînd sistemul format din primele doua ecuatii de conditie, se
obtine o valoare marita fata de realitate a momentului Mib. Eroarea care se
face este În general admisibila. Determinarea celor doua mase de înlocuire,
corespunzator primelor doua ecuatii de conditie pentru o biela construita se face
prin cîntarire (fig. 7.11). Folosind notatiile din figura, greutatea cÎntarita este:
G G
ba
lc= b'
(7.25)
ceea ce corespunde tocmai masei mtcare rezulta din sistemul format de ecua-
tiile (7.24) si (7.25), În care s-a înlocuit al si a2 prin b-b2, respectiv b2. Pentru
calculele preliminare, la motoate de traCtiune se alege valoarea raportului
b .
1- =0,18"-0,32.
7.2.3.
Fortele de frecare si de greutate
Forta de frecare dintre grupul piston si cilindru este dirijata În sensul invers'
miscarii, avÎnd~acelasisens cu forta de presiune În anumite perioade ale ciclului
si sens contrar acesteia În celelalte perioade. Datorita dificultatii calculului si a
b
b
bt
Fig. 7.11. Determinarea prin dn-
tarire a pozitiei centrului de
greutate al bielei.
--'G
~7.26)
14'
III
212 Dinamica motoarelof cu ardere interna
valorii sale reduse În comparatie cu fortele de presiune si inertie, influenta fortei
de frecare se neglijeaza la calculele de rezistenta ale organelor mecanismului
motor. Influenta asupra momentului transmis de arborele cotit se ia În conside-
rare global, Împreuna cu toate celelalte pierderi interioare, prin valoarea randa-
mentului mecanic.
FOrtele de greutate au valori neglijabile.
7.2.4. Fortele rezu Itante
Daca se neglijeaza fortele de frecare si de greutate, forta rezultanta transmisa
de piston va reprezenta suma fortelor de presiune si de inertie:
1t'D2 "
F =Fp+Fit= ;r-(p-l)-mt]p,
(7.27)
În care m~ reprezinta masa totala a grupului piston si partea din masa bielei
considerata concentrata la piciorul bielei (masa n7-t).
Descompunînd forta F dupa normala la cilindru si dupa axa bielei, se obtin
componentele (fig. 7.12):
N=F. tgo/, . (7.28)
Si
F
B= costJi .
(7.29)
Forta B se transmite la capul bielei (punctul M), unde poate fi descompusa
dupa normala la planul cotului (componenta T) si dupa direCtia bratelor cotu-
lui (componenta Z). Cele doua componente sînt determinate de relatiile:
T=B sin
(cp+o/)=Fsin('P~IjJ).
cOSIjI
Z=B cos{CP+o/)=Fco:~~r~). (7.31)
Procedînd similar cu cazul fortelor de inertie, se plaseaza În punctul O doua
forte egale si de sens contrar, avînd directia axei ci1indrului si marimea fortei F;
una dintre cele doua forte se Înlocuieste prin componenta N' dupa directia nor-
malei la cilindru si componenta B' dupa directia paralela cu axa bielei (fig. 7.13).
Forta F aplicata palierelor arborelui cotit se transmite prin carter la reazeme.
Cuplul fortelor B si B' actioneaza asupra arborelui cotit; momentul acestui
cuplu, nwnit moment motor, este determinat de relatia:
Mt=B OM' =B r sin (cp+~ )=Tr. (7.32)
Cuplul fortelor N si N' este transmis partilor fixe (cilindru si, respectiv,
carter) si' tinde sa rastQarne motorul. Momentul cuplului de rasturnare este de
marime egala cu a momentului motor:
(7.30)
M -NOP-N OM'-N sin(cp+cp) F sin (cp+.J;) M
r- - sinlji- r sinljJ r coslji = 1.
(7.33)
Fortele din mecanismul motor
213
N
~
/7.27)
k
(7.28)
Fig. 7.12. Fortele din
mecanismul motor.
Fig. 7.13. Efectul fortei re-
zu!tante asupra motOrului.
1:
.
(7.30)
În figura 7.14 se prezinta variatia componentelor N, B, T si Z în funCtie
de unghiul tpla un motor În patru timpi. Reprezentarea este facuta cu urma-
toarea conventie de semne: forta B este considerata pozitiva atunci cînd este
dirijata în sensul comprimarii bielei; forta T este pozitiva cînd are sensul de
rotatie al arborelui. Tinînd seama de relatia (7.32), curba de variatie a fortei T
reprezinta, la o alta scara, variatia momentului motor. Dupa cum rezulta din
reprezentarea grafica, ca si direct, din examinarea relatiei (7.32), momentul
motor este o functie periodic variabila. Perioada de variatie a functiei trigono-
_
I
I
i
l'
.1
(7.29)
(7.31)
8,
N[kgf]
Q
1\8
1\ /""'.
'. . "
,""""'. II I "
I \, . v' \
i \ \ N \
i ..-, \ \~'-"--', i -,
'- - Ij."',~ ' ' '~-
78t!'/ i JtiO' 5ifO,-_/I. 720
. ! \ lDaRAC
\ I . .T
"-0' \
\
\
z.~
T(~),
[kgrJ
[kgfcm]
(7.32)
,../
/
!
(7.33)
Fig. 7.14. Variatia fortelor B, N, Z si T la un motOr în patru timpi.