You are on page 1of 68

Sedm let

elektronického
mýtného v ČR
8,55
mld. Kč mýtného
44%
mýtného od řidičů
ze zahraničí
575
tisíc těžkých
nákladních
vozidel
tisíc malých
nákladních
vozidel
78
33
tisíc autobusů
Sedm let
elektronického
mýtného v ČR
2
I

Poděkování
Autoři děkují Ředitelství silnic a dálnic České republiky za poskytnutí dat ze sys-
tému elektronického zpoplatnění vybraných komunikací v České republice, bez
kterého by vznik této analýzy nebyl možný.

I
3
Rok EUR/CZK
2007 27,76
2008 24,95
2009 26,45
2010 25,29
2011 24,59
2012 25,14
2013 25,99
Metodické poznámky
Hodnoty v eurech (např. výnosy nebo sazby zahraničních systémů) jsou přepo-
čteny na české koruny průměrnými ročními kurzy vyhlašovanými Českou ná-
rodní bankou. Hodnoty příslušného roku jsou tak přepočteny kurzy uvedenými
v tabulce.
4
I

6,14
mld. Kč
5,54
mld. Kč
6,57
mld. Kč
Rozšíření zpoplatněné sítě
o 178 km vybraných
úseků silnic první třídy,
které převážně nahrazují
nedokončené dálnice
2008
délka sítě 1 159 km v
prům. výnos 5,29 mil. Kč x
prům. sazba 3,89 Kč/km x
Globální krize doléhá
i na Českou republiku – mimo
jiné poklesem mýtných výnosů
o 10 %, doprovázeným poklesem
dopravního výkonu o 9 %
2009
délka sítě 1 263 km v
prům. výnos 4,38 mil. Kč x
prům. sazba 3,86 Kč/km x
Rozšíření mýtné povinnosti
na malé nákladní automobily
nad 3,5 tuny a od února pak
regulační zvýšení sazeb
v pátek odpoledne
2010
délka sítě 1 345 km v
prům. výnos 4,88 mil. Kč v
prům. sazba 3,52 Kč/km x
Zpoplatnění sítě 968 km
dálnic a rychlostních silnic
pro nákladní vozidla
a autobusy nad 12 tun
2007
délka sítě 968 km
prům. výnos 5,98 mil. Kč
prům. sazba 4,16 Kč/km
5,56
mld. Kč

I
5
8,68
mld. Kč
8,55
mld. Kč
Druhé zvýšení sazeb o 25 %.
Od listopadu mohou dopravci
začít nárokovat slevy ve výši
10–13 % z roční platby mýtného
2012
délka sítě 1 381 km v
prům. výnos 6,27 mil. Kč v
prům. sazba 4,39 Kč/km v
Systém je provozován
bez významnějších změn,
v prosinci sedmiletý výběr
přesáhl 49 mld. Kč
2013
délka sítě 1 421 km v
prům. výnos 6,01 mil. Kč x
prům. sazba 4,19 Kč/km x
Zvýšení mýtných sazeb o 25%
pro všechna vozidla vyjma
kategorie Euro V, od září pak
výrazné snížení sazeb pro
autobusy
2011
délka sítě 1 358 km v
prům. výnos 5,97 mil. Kč v
prům. sazba 4,04 Kč/km v
8,13
mld. Kč
6
I

Obsah
Obsah
Obsah
I
7
Rozvoj mýtného v ČR od roku 2007 8
Význam mýtného pro financování infrastruktury 18
Dopravní regulace mýtným systémem 28
Mýtné v regionu střední Evropy 36
Mýtné v Evropské unii 46
Aktuální témata a výhled do blízké budoucnosti 54
Příběh tří scénářů: 60
budoucnost českých mýtných výnosů
8
I

Rozvoj mýtného
v ČR od roku 2007
Rozvoj mýtného
12
I

Český mikrovlnný mýtný systém obsluhuje přes
680 tisíc aut a je připraven pro satelitní sběr dat
Mýtný systém konsorcia Kapsch je vybudován na bázi mikrovlnné technologie
využívající ke snímání pohybu vozidel po silnicích a dálnicích detekční brány.
Vozidla jsou povinně vybavena palubní jednotkou, která komunikuje s mýtnými
branami a zajišťuje identifikaci vozidla a jeho parametrů při průjezdu mýtným
bodem. Palubní jednotka je v souladu s evropskými předpisy poskytována řidi-
čům zdarma, je však nutné složit vratnou zálohu 1 550 Kč. Každá mýtná brána
je autonomním celkem a je schopna provést finanční ohodnocení mýtné trans-
akce (tzv. billing) dle kategorie vozidla, emisní třídy, dne v týdnu, času a počtu
náprav.
V roce 2008 bylo v centrálním systému implementováno rozhraní pro telema-
tické aplikace. Pomocí tohoto rozhraní lze ze systému odebírat data o doprav-
ním proudu, která mýtný systém generuje.
Taktéž v roce 2008 byl systém rozšířen o rozhraní pro tzv. satelitní subsystém,
čímž vznikl hybridní mýtný systém. Centrální systém je tak schopen přijímat
data o pohybu vozidel po komunikacích jak z mýtných bran (komunikujících
s jednotkami ve vozidlech pomocí mikrovlnné technologie DSRC), tak ze sate-
litních jednotek, které určují polohu vozidla pomocí satelitní navigace. Pomocí
mobilní sítě pak odesílají informace o poloze do centrálního systému.
Funkčnost satelitního subsystému byla otestována, do komerčního výběru
mýta však satelitní technologie v České republice dosud nezasáhla. S jejím vyu-
žitím se výhledově počítá jako s vhodným technologickým řešením pro zpoplat-
nění komunikací nižších tříd.
2012
25
595
638
538
75
527
470
2011
513
67
15
2010
57
2009
10
426
436
62
2013
686
33
2008
371
2007 2006
267
78
575
12t+
3,5t - 12t
Bus
Počty registrovaných vozidel v systému vždy ke konci roku 2006 až 2013
Kategorie „autobus“ je do roku 2010 vykazována společně s nákladními vozidly. V přehledu nejsou zahrnuta vozidla vyjmutá z mýtné
povinnosti, která jsou vybavena jednotkou, ale mýto neplatí
Zdroj: ESVZ ČR
2012
25
595
638
538
75
527
470
2011
513
67
15
2010
57
2009
10
426
436
62
2013
686
33
2008
371
2007 2006
267
78
575
12t+
3,5t - 12t
Bus
legenda:
Rozvoj mýtného
I
13
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
2
0
1
3

-

1
2

2
0
1
3

-

0
6

2
0
1
3

-

0
1

2
0
1
2

-

1
2

2
0
1
2

-

0
6

2
0
1
2

-

0
1

2
0
1
1

-

1
2

2
0
1
1

-

0
6

2
0
1
1

-

0
1

2
0
1
0

-

1
2

2
0
1
0

-

0
6

2
0
1
0

-

0
1

12t + 3,5t - 12t Bus
Ø 56 215
Český mýtný systém zažil za svoji sedmiletou historii růst, který násobně předčil
očekávání i předpoklady zadávací dokumentace. Předpokládaný počet 70 tisíc
palubních jednotek byl téměř dosažen ještě v období předregistrace do systému
v závěru roku 2006. Od té doby jejich počet nepřetržitě roste.
Ne všechna registrovaná vozidla se pohybují po zpoplatněné síti každý den. Ze-
jména v mezinárodní dopravě navštěvují vozidla Českou republiku jen něko-
likrát v měsíci, či zcela nepravidelně. V roce 2013 se na českých silnicích pohy-
bovalo v pracovní dny průměrně 56 tisíc zpoplatněných vozidel, o víkendu pak
podstatně méně, průměrně 18 tisíc. Průměrný počet aktivních vozidel v pracovní
dny tak odpovídá přibližně osmi procentům ze všech registrovaných vozidel.
Za sedm let 34,7 mld. Kč pro českou dálniční
infrastrukturu
Celkový hrubý zisk (vybrané mýtné ponížené o náklady generálního dodavatele)
mýtného systému za prvních sedm let provozu dosáhl 34,7 mld. Kč. Průměrně
tedy systém vydělal 4,96 mld. Kč hrubého zisku ročně. Nejnižší roční hrubý zisk
(3 mld. Kč) systém vykázal v roce 2009, kdy kvůli souběhu plateb za dodávku
etap 1 až 4 stát hradil největší část pořizovacích nákladů a současně došlo vlivem
ekonomické krize k poklesu výběru mýta na historické minimum.
Průměrné počty unikátních vozidel v pracovních dnech v letech 2010 až 2013
Zdroj: ESVZ ČR
legenda:
14
I

Mýtný systém v majetku státu je plně splacen
a stát již hradí průběžně jen jeho provoz
Mýtný systém generuje vedle výnosů v podobě vybraného mýtného také ná-
klady související s výstavbou a provozem systému. Náklady jsou rozděleny na (i)
dodávku systému a (ii) poskytování služeb nutných pro provoz systému. Roz-
dělení na dodávku a služby reflektuje pořizovací model, ve kterém přešel sys-
tém po dokončení dodávky plně do vlastnictví státu. Generální dodavatel nadále
pouze poskytuje provozní služby. Dodávka i poskytování služeb jsou rozděleny
do celkem čtyř etap:
Etapa 1 – dodání a provoz mýtného systému na dálnicích a rychlostních
komunikacích
Etapa 2 – dodání a provoz mýtného systému na vybraných silnicích první třídy
Etapa 3 – postupné rozšiřování systému na nově budované úseky dálnic, pro
které bude vydáno stavební povolení nejpozději do 31. 12. 2017
Etapa 4 – rozšíření systému o dalších 250 000 OBU jednotek a vozidla nad 3,5 t
Další dvě etapy rozšířily systém o technologie, které nemají na rozdíl od etap 1 až
4 vliv na objem vybraného mýta:
Etapa 5a – implementace rozhraní pro telematické aplikace
Etapa 5b – implementace systému liniového řízení dopravy na dálnici D1
Etapa 6 – implementace rozhraní pro satelitní sběr mýtných transakcí, tzv.
hybridní systém
Mimo etapy byly dodány další palubní jednotky (nutné vzhledem k neustálému
růstu počtu registrovaných vozidel v systému) i některé provozní služby, např.
recyklace a repase palubních jednotek.
Dle smlouvy o službách má generální dodavatel nárok i na výplatu bonusu
za efektivitu systému vyšší než 95 % a úhradu nákladů za poplatky hrazené vy-
davatelům platebních a tankovacích karet. Bonus pro generálního dodavatele
představuje polovinu z vybrané částky nad 95 % efektivity systému. Pokud je
efektivita systému nižší než 95 %, hradí generální dodavatel celý rozdíl mezi vy-
braným mýtem a stanovenou hodnotou požadované efektivity.
Rozvoj mýtného
I
15
Celkové náklady generálního dodavatele
na dodávku a provoz etapy 1 až 4 dosáhly
v prvních sedmi letech provozu celkem
14,5 mld. Kč
Dodávka systému byla financována metodou odložených plateb, která umožnila
splácení mýtného systému až z jeho výnosů podle pevně stanoveného splátko-
vého kalendáře. Celkové náklady na vybudování systému na dálnicích a rych-
lostních komunikacích ve výši 2,67 mld. Kč se na vybraném mýtném vrátily již
za prvních šest měsíců roku 2007. Celkové náklady státu, splatné generálnímu
dodavateli do konce roku 2013, dosáhly 14,5 mld. Kč bez DPH.*
Náklady na vybudování a provoz hybridního systému a telematického rozhraní
nejsou ve výše uvedených celkových nákladech zahrnuty, protože negenerují
mýtné příjmy.
Skladba nákladů dle dodávky a poskytování služeb v etapách 1 až 4 v letech 2007 až 2013 (mld. Kč
bez DPH)
Zdroj: Kapsch Telematic Services s.r.o.
0,20
2012
2,00
0,88
0,18
2013
2,05
0,10
0,88
0,18
0,14
0,13
0,35
0,13
0,18
2011
1,89
0,88
0,18
0,12
0,35
0,13
0,17
2010
1,89
0,15
0,83
0,18
0,10
0,35
0,14
2009
2,53
0,96
0,14
0,90
0,18
0,35
2008
2,50
1,00
0,10
0,90
0,18
0,10
0,16
2007
1,65
0,71
0,90
0,14
Etapa 2 - služby
Etapa 4 - dodávka
Etapa 3 - dodávka 
Etapa 2 - dodávka
Recyklace a repase OBU
Etapa 1 - dodávka
Etapa 4 - služby
Etapa 3 - služby 
Etapa 1 - služby
Nové OBU
Poplatky vydavatelům karet
Bonus za efektivitu systému
0,20
2012
2,00
0,04
0,88
0,18
2013
2,05
0,10
0,88
0,18
0,14
0,13
0,35
0,06
0,05
0,13
0,18
2011
1,89
0,03
0,88
0,18
0,12
0,35
0,03
0,13
0,17
2010
1,89
0,15
0,05
0,83
0,18
0,10
0,35
0,03
0,06
0,14
2009
2,53
0,96
0,14
0,05
0,03
0,90
0,18
0,07
0,02
0,08
0,35
2008
2,50
1,00
0,10
0,03
0,90
0,18
0,05
0,02
0,10
0,16
2007
1,65
0,71
0,90
0,01 0,03
0,07
0,14
0,07
Etapa 2 - služby
Etapa 4 - dodávka
Etapa 3 - dodávka 
Etapa 2 - dodávka
Recyklace a repase OBU
Etapa 1 - dodávka
Etapa 4 - služby
Etapa 3 - služby 
Etapa 1 - služby
Nové OBU
Poplatky vydavatelům karet
Bonus za efektivitu systému
*) Náklady uvádíme bez DPH (jejíž sazba se během existence systému třikrát změnila a pro další srovnání s mýtnými vý-
nosy, které jako příjem státního rozpočtu nepodléhají DPH) a jako rozhodující datum pro přiřazení nákladů rokům uva-
žujeme datum splatnosti faktur. V kontextu struktury smluvního vztahu a využití metody odložených plateb považujeme
tento přístup za lépe popisující situaci.
legenda:
16
I

Provozní nákladovost systému klesla v roce 2013
na 20,4 %, mezinárodní srovnání je však obtížné
Průměrná nákladovost mýtného systému za prvních sedm let provozu dosáhla
29,5 %. Provozní nákladovost (nákladovost bez započtení ceny dodávky) systému
dosáhla 21,1 %. Tyto procentuální ukazatele jsou však bez dalšího kontextu zavá-
dějící a je třeba si uvědomovat omezení plynoucí zejména z faktu, že náklado-
vost je ovlivněna nejen objemem nákladů, ale i výší výnosů, které jsou závislé
mimo jiné na výši sazeb a struktuře zpoplatněné sítě.
Po téměř pět let existence českého mýtného systému byly mýtné sazby výrazně
nižší než v okolních zemích. Protože většina nákladů systému je fixní, nákla-
dovost je úměrně vyšší. V systému, který slouží i k regulaci dopravy, nemůže
být nákladovost objektivně hodnocena, protože systém není plně optimalizo-
ván pro maximalizaci výnosu. Pokud by v letech 2011 a 2012 byly zvýšeny sazby
pro všechny kategorie vozidel (tj. včetně Euro V), provozní nákladovost systému
v roce 2013 by nebyla 20,4 %, ale pouze 15,9 %.
Nákladovost systému se zvyšuje se zpoplatněním komunikací s nižším průměr-
ným výnosem – typicky silnic první třídy. Zatímco náklady jsou opět fixní, vý-
nosy výrazně zaostávají za průměrným výnosem dálnic a rychlostních komuni-
kací. Průměrný výnos jednoho kilometru silnice první třídy vydělává dokonce
pětkrát méně než kilometr dálnice.
Záměrně neuvádíme srovnání se zahraničními systémy, které je, kromě výše
uvedených důvodů, ovlivněno ještě odlišnostmi v pořizovacích modelech sys-
témů, způsobu účtování o aktivech u státního zadavatele a charakteru vyka-
zovaných „nákladů“ (odepisovaní majetku vs. úhrady sledované na úrovni cash
flow). Seriózní mezinárodní srovnání by muselo ve výpočtu očistit vliv délky
Vývoj složené procentuální nákladovosti systému (náklady měřeny jako úhrady dodávky a služeb
generálnímu dodavateli splatné během jednotlivých let bez DPH, výnosy jako předepsané mýtné)
Zdroj: náklady Kapsch Telematic Services s.r.o., předepsané mýtné ESVZ ČR
0,4%
2012
23,1%
2009
1,1%
22,0%
2011
23,3%
22,9%
2010
28,7%
3,0%
25,7%
45,6%
21,4%
2008
18,4%
2007
29,6%
22,4%
12,8%
24,2%
16,8%
40,8%
24,0%
22,0%
2013
2,0%
Provozní nákladovost
Nákladovost dodávky
0,4%
2012
23,1%
2009
1,1%
22,0%
2011
23,3%
22,9%
2010
28,7%
3,0%
25,7%
45,6%
21,4%
2008
18,4%
2007
29,6%
22,4%
12,8%
24,2%
16,8%
40,8%
24,0%
22,0%
2013
2,0%
Provozní nákladovost
Nákladovost dodávky
legenda:
Rozvoj mýtného
I
17
zpoplatněné sítě, výše mýtných sazeb, charakteru zpoplatněné sítě vzhledem
k intenzitám dopravy (rámcově dálnice vs. silnice nižších tříd), pořizovací model
a účetní principy.
Etapa 5a, 5b a 6 dodala postupně telematické rozhraní, systém telematic-
kého liniového řízení s informačními tabulemi na dálnici D1 a rozhraní pro
sběr mýtných transakčních dat ze satelitních jednotek, tzv. hybridní sys-
tém. Náklady na dodávku a provoz etapy 5 a 6 dosáhly v letech 2007 až 2013
celkem 2,97 mld. Kč bez DPH.
Na rozdíl od nákladů vynaložených na etapy 1 až 4 je cílem etapy 5 řízení pro-
vozu na dálnici D1, nikoli generování mýtných výnosů. Podle odhadů Evropské
komise dosahují náklady kongescí přibližně 1 % hrubého domácího produktu.
Cílem telematického řízení dálnice je tyto náklady alespoň částečně snížit. In-
vestice do satelitního rozhraní v rámci etapy 6 může v budoucnu přinášet vý-
nos v podobě mýta vybraného na komunikacích nižších tříd, které by pravdě-
podobně byly zpoplatněny satelitní technologií.
Výnosy (předepsané mýtné), náklady generálního dodavatele a hrubý zisk systému (mld. Kč, náklady
v podobě splatných úhrad generálnímu dodavateli v jednotlivých letech bez DPH)
Zdroj: náklady Kapsch Telematic Services s.r.o., předepsané mýtné ESVZ ČR
2013 2008
3,64
-2,50
6,14
2007
3,92
-1,65
5,57
6,50
-2,05
8,55
2012
6,68
-2,00
8,68
2011
6,23
-1,89
8,13
2010
4,69
-1,89
6,57
2009
3,02
-2,53
5,54
Splátka dodávky a služeb
Výnosy 
Ø 4,96

2013 2008
3,64
-2,50
6,14
2007
3,92
-1,65
5,57
6,50
-2,05
8,55
2012
6,68
-2,00
8,68
2011
6,23
-1,89
8,13
2010
4,69
-1,89
6,57
2009
3,02
-2,53
5,54
Splátka dodávky a služeb
Výnosy 
Ø 4,96

legenda:
18
I

Význam mýtného
pro financování
infrastruktury
Financování infrastruktury
Financování infrastruktury
I
19
1. Ačkoli výnos z mýtného poklesl v roce
2013 vlivem negativního finančního dopadu
regulačních politik na 8,55 mld. Kč, celkový přímý
výnos infrastruktury z mýtného a dálničních
známek vzrostl na celkových 12,87 mld. Kč.
Přímé výnosy tak tvořily čtvrtinu příjmů Státního
fondu dopravní infrastruktury.
2. Jednou z klíčových finančně – fiskálních
vlastností mýtného je výběr stejných poplatků
od domácích a zahraničních vozidel. Tím
se výrazně odlišuje od daňových systémů
s omezeným lokálním dosahem. V případě České
republiky je tato funkce velice důležitá, protože
podíl mýtného vybraného od zahraničních
dopravců vzrostl z 39 % v roce 2007 na 44 %
v roce 2013.
3. Klíčovým problémem využití mýtného
systému primárně pro financování infrastruktury
je klesající průměrná vážená sazba za jeden
ujetý kilometr. Vysoké tarifní zvýhodnění
vozidel dnes již zcela běžné ekologické třídy
Euro V působí na pokles průměrné vážené
sazby i pokles celkového výběru. Zvýšení sazeb
v letech 2011 a 2012 je tarifním zvýhodněním
zcela kompenzováno a při zohlednění inflace
jezdí kamiony levněji než při zavedení mýtného
v roce 2007.
20
I

2006
53,1
6,8
8,1
22,4
3,3
7,0
5,4
2016
výhled
47,1
10,1
12,3
8,3
3,9
7,2
5,3
2015
výhled
45,1
8,1
12,3
8,3
3,9
4,8
2008
97,6
9,8
5,0
20,3
6,4
33,8
6,0
7,5
6,0
2007
61,0
5,4
13,6
21,2
5,1
7,3
5,9
2012
57,8
3,9
12,7
14,9
8,7
3,9
7,2
5,2
2011
63,4
3,5
4,3
19,4
11,2
8,5
7,4
5,1
2010
7,2
5,3
2014
rozpočet
71,1
24,5
22,0
8,0
3,9
7,5
5,2
2013
51,9
3,4
5,0
16,0
8,6
4,3
7,0
5,2
80,6
3,9
6,0
24,6
17,0
7,7
6,2
7,4
4,7
2009
82,7
4,9
8,0
25,7
16,3
7,5
5,4
7,2
Ostatní příjmy
Zdroje EU
Dotace ze
státního rozpočtu
Úvěry EIB
Privatizační příjmy
Mýtné
Dálniční kupony
Spotřební daň
Silniční daň
2006
53,1
6,8
8,1
22,4
3,3
7,0
5,4
2016
výhled
47,1
10,1
12,3
8,3
3,9
7,2
5,3
2015
výhled
45,1
8,1
12,3
8,3
3,9
4,8
2008
97,6
9,8
5,0
20,3
6,4
33,8
6,0
7,5
6,0
2007
61,0
5,4
13,6
21,2
5,1
7,3
5,9
2012
57,8
3,9
12,7
14,9
8,7
3,9
7,2
5,2
2011
63,4
3,5
4,3
19,4
11,2
8,5
7,4
5,1
2010
7,2
5,3
2014
rozpočet
71,1
24,5
22,0
8,0
3,9
7,5
5,2
2013
51,9
3,4
5,0
16,0
8,6
4,3
7,0
5,2
80,6
3,9
6,0
24,6
17,0
7,7
6,2
7,4
4,7
2009
82,7
4,9
8,0
25,7
16,3
7,5
5,4
7,2
Ostatní příjmy
Zdroje EU
Dotace ze
státního rozpočtu
Úvěry EIB
Privatizační příjmy
Mýtné
Dálniční kupony
Spotřební daň
Silniční daň
legenda:
Hlavním úkolem českého mýtného systému je vytvořit jeden ze zdrojů finan-
cování dopravní infrastruktury. Za prvních sedm let provozu systém vybral
49,2 mld. Kč, v posledních letech systematicky roste podíl a tím i význam mýt-
ných příjmů v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Důvodem je
omezení hlavního historického zdroje příjmů SFDI – privatizačních příjmů – a je-
jich nenahrazení jiným zdrojem. Hlavní roli proto v současné době hrají Evrop-
ské fondy (zejména Operační program doprava) a dotace ze státního rozpočtu.
Přímé výnosy infrastruktury rostou, zůstávají
nicméně minoritním zdrojem financování
Ve struktuře příjmů české silniční infrastruktury se vyjímají položky výběru
elektronického mýta a dálničních kupónů. Od ostatních se odlišují urče-
ním – jsou stoprocentním příjmem SFDI, který současně hradí náklady na vý-
běr. Dálniční kupóny byly v České republice zavedeny v roce 1995. Jejich význam
klesl v roce 2007, kdy začaly být dálniční kupóny pro nákladní vozidla postupně
nahrazovány elektronickým mýtným. Finančně však zůstávají dálniční kupóny
důležitým zdrojem. Díky rostoucím prodejům i zvyšování jejich ceny se výnos
státu z dálničních kupónů v roce 2011 těsně přiblížil výnosu roku 2006, kdy dál-
niční kupóny platila nejen osobní auta, ale i nákladní vozy. Rok 2007 je díky
růstu přímých výnosů o 143 % díky zavedení výkonového zpoplatnění zlomový
v celé historii financování české dopravní infrastruktury. V roce 2011 pak přímé
platby uživatelů infrastruktury poprvé přesáhly deset miliard korun a v roce
2013 dosáhly na úroveň 12,87 mld. Kč.
Vývoj podílu zdrojů v mixu financování rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury v letech
2006–2016 a celkový objem rozpočtu v miliardách korun
Zdroj: výroční zprávy SFDI, Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2014 a střednědobý výhled na roky 2015 a 2016
Financování infrastruktury
I
21
3,11
6,57
2009
88,,4444
2,90
8,68
1122,,8 877
2013
4,31
8,55
2012
1122,,5599
3,91
2011
1111,,3300
3,17
8,13
2010
99,,6688
2001
11,,7 733
5,54
2008
88,,9911
2,76
6,14
2007
77,,9 999
2,43
5,56
2006
33,,2 299
2005
33,,0055
2004
22,,668 8
2003
22,,0 066
2002
11,,90
Dálniční kupóny Mýto
+143%

+61%

legenda:
Porovnání výnosů z prodeje dálničních kupónů a výběru mýta od roku 2001 do roku 2013 (mld. Kč)
Zdroj: výroční zprávy SFDI, ESVZ ČR
Hlavní slabinou tradičních daňových systémů je stále volnější vztah mezi zda-
ňovaným vlastnictvím vozidla (silniční daní), spotřebou pohonných hmot (spo-
třební daní) a skutečným využitím infrastruktury. Daňové nerezidenty – zahra-
niční dopravce – je zcela nemožné zatížit silniční daní. Výběr spotřební daně
z mezinárodní dopravy je v realitě Evropy bez hranic problematický jak u čes-
kých, tak u zahraničních dopravců. Mýtný systém vybírá poplatky na nediskri-
minačním principu shodně od domácích i zahraničních dopravců. Bez ohledu
na to, ve které zemi jsou vozidla registrována. V letech 2007–2013 bylo od zahra-
ničních dopravců vybráno dohromady 20,56 mld. Kč mýta, což je 42 % z celko-
vého výběru. Podíl českých dopravců na zaplaceném mýtu klesá a v roce 2013
činil pouze 55,7 % oproti 61,3 % v roce 2007, kdy byl mýtný systém spuštěn. Na-
proti tomu podíl vozidel českých dopravců registrovaných v systému zůstává
v posledních letech stabilní mezi 21 % a 23 %.
Podíl českých a zahraničních vozidel na registracích v systému (vlevo) a mýtných výnosech
(vpravo, mld. Kč)
Zdroj: ESVZ ČR
Domácí Zahraniční
8,54
2012
43%
56%
2013 2010 2011
44%
57%
8,11
5,56
6,13
60%
40%
58%
6,57
59%
5,54
41%
58%
42%
8,67
61%
2009 2008
39%
2007
42%
2012 2013
686
2011
79%
21%
76%
638
77%
23%
595
78%
22%
2010
527
24%
2009
267
23%
2008
436
22%
78%
371
77%
2007
28%
72%
legenda::
22
I

15%
16%
39%
29%
2011
16%
3%
11%
14%
22%
29%
2010
16%
3%
10%
14%
22%
28%
2009
16%
3%
9%
16%
20%
29%
2008
16%
2%
6%
15%
18%
35%
2007
15%
2%
6%
100% zahraničních uživatelů
100% zahraničních uživatelů
2013
17%
3%
11%
12%
25%
27%
2012
16%
4%
11%
13%
23%
Německo
Bulharsko
Ostatní
Rumunsko
Maďarsko
Polsko 
Slovensko
15%
16%
39%
29%
2011
16%
3%
11%
14%
22%
29%
2010
16%
3%
10%
14%
22%
28%
2009
16%
3%
9%
16%
20%
29%
2008
16%
2%
6%
15%
18%
35%
2007
15%
2%
6%
100% zahraničních uživatelů
100% zahraničních uživatelů
2013
17%
3%
11%
12%
25%
27%
2012
16%
4%
11%
13%
23%
Německo
Bulharsko
Ostatní
Rumunsko
Maďarsko
Polsko 
Slovensko
15%
16%
39%
29%
2011
16%
3%
11%
14%
22%
29%
2010
16%
3%
10%
14%
22%
28%
2009
16%
3%
9%
16%
20%
29%
2008
16%
2%
6%
15%
18%
35%
2007
15%
2%
6%
100% zahraničních uživatelů
100% zahraničních uživatelů
2013
17%
3%
11%
12%
25%
27%
2012
16%
4%
11%
13%
23%
Německo
Bulharsko
Ostatní
Rumunsko
Maďarsko
Polsko 
Slovensko
legenda:
Vývoj podílu zahraničních uživatelů na vybraném mýtném dle země registrace vozidla v letech 2007
až 2013
Zdroj: ESVZ ČR
Největší podíl na výběru mýta od zahraničních dopravců mají tradičně vozidla
registrovaná v nejbližších středoevropských státech: na Slovensku, v Polsku
a Maďarsku.
Ve výběru mýta se zrcadlí ekonomická situace
České republiky a regionu
Prostřednictvím principu výkonového zpoplatnění podle skutečně ujetých kilo-
metrů a tím pádem skutečného dopravního výkonu se v mýtném odráží ekono-
mická situace České republiky, resp. celého středoevropského regionu. Během
prvních sedmi let zažilo české mýto ekonomický růst, krizi i váhavý nástup po-
krizového růstu. Vývoj dopravního segmentu je tradičním indikátorem cyklic-
kého vývoje ekonomiky a data z mýtného systému umožňují sestavení časové
řady z velice přesných dat.
Financování infrastruktury
I
23
-0,9%
3Q
-7,2%
2Q
-13,1%
1Q/09
-14,4%
4Q
5,5%
3Q
19,8%
2Q
24,0%
1Q/08
22,9%

4Q
5,2%
3Q
6,5%
2Q
2,7%
1Q/13
-1,7%
4Q
-2,2%
3Q
-2,8%
2Q
-1,9%
1Q/12
0,1%
4Q
0,6%
3Q
7,0%
2Q
7,8%
1Q/11
17,0%
4Q
37,4%
3Q
27,5%
2Q
31,6%
1Q/10
23,9%
4Q
Mýto (ujeté kilometry)
HDP ČR (stálé ceny, sezónně neočištěno)
-0,9%
3Q
-7,2%
2Q
-13,1%
1Q/09 4Q 3Q
19,8%
2Q
24,0%
1Q/08
%
-%
-%
-%
%
%
%
4Q
5,2%
3Q
6,5%
2Q
2,7%
1Q/13
-1,7%
4Q
-
3Q
-2,8%
2Q 1Q/12
0,1%
4Q 3Q 2Q
7,8%
1Q/11
17,0%
4Q
37,4%
3Q
27,5%
2Q
31,6%
1Q/10
23,9%
4Q
Mýto (ujeté kilometry)
HDP ČR (stálé ceny, sezónně neočištěno)
0%
-2%
-4%
-6%
6%
4%
2%
0,6%
7,0%
5,5%
22,9%
-14,4%
-1,9%
2,2%
Porovnání meziročních kvartálních změn vývoje aktivity mýtného systému a hrubého domácího
produktu České republiky (aktivita mýtného systému měřena jako ujeté kilometry za kvartál,
meziroční změna HDP ve stálých cenách, sezónně neočištěno)
Zdroj: mýtná data ESVZ ČR, makroekonomické údaje Českého statistického úřadu k 11. 3. 2014
legenda:
Ačkoli je vzorek dvacetičtyř kvartálů od začátku roku 2008 do konce roku 2013
poměrně krátký, můžeme na něm ilustrovat korelaci vývoje HDP a mýta. V ná-
sledujícím grafu porovnáváme kvartální vývoj HDP České republiky s počtem
ujetých kilometrů na zpoplatněné síti.
Průměrný výnos na kilometr je kromě sazeb
ovlivněn intenzitou provozu a strukturou
zpoplatněné sítě
Základním výnosovým ukazatelem mýtného systému je průměrný výběr na je-
den kilometr zpoplatněné komunikace. V České republice ukazuje na velké
výnosové rozdíly mezi jednotlivými komunikacemi i jejich úseky a také
na nástrahy úvah o širokém zpoplatnění silnic první třídy.
Průměrný výnos je ovlivněn zejména intenzitou provozu, typem komunikace
(dálnice a rychlostní komunikace, nebo silnice první třídy) a strukturou vozi-
del, která komunikaci využívají (z hlediska počtu náprav a emisních tříd, které
nejvíce ovlivňují výši mýtné sazby). Průměrný výnos jednoho kilometru zpo-
platněné komunikace v České republice od roku 2007 do roku 2009 klesal, v roce
2010 a 2011 začal lehce růst. Nicméně se v roce 2011 stále nedostal na hodnotu
roku 2007. V roce 2012 průměrný výnos jednoho kilometru dosáhl svého histo-
rického maxima, a to 6,27 mil. Kč díky zvyšování mýtných tarifů. V roce 2013 prů-
měrný výnos jednoho kilometru poklesl díky nezvýšeným tarifům, resp. kvůli
nevyrovnání sazeb pro emisní třídu Euro V, a růstu podílu najetých kilometrů
vozidly třídy Euro V na hodnotu 6,01 mil. Kč.
24
I

Historie průměrného výnosu na jeden kilometr zpoplatněné komunikace v milionech korun
s rozlišením dálnic, rychlostních silnic a silnic první třídy
Zdroj: ESVZ ČR
2013
1,68
4,51
8,06
2012
1,86
4,71
8,40
2011
1,68
4,56
7,95
2010
1,46
3,32
6,69
2009
1,40
2,88
5,87
2008
1,72
3,40
7,30
2007
3,32
7,35
I D R
Ø 4,41

2013
1,68
4,51
8,06
2012
1,86
4,71
8,40
2011
1,68
4,56
7,95
2010
1,46
3,32
6,69
2009
1,40
2,88
5,87
2008
1,72
3,40
7,30
2007
3,32
7,35
I D R
Ø 4,41

LEGENDA:
Z následujícího grafu zachycujícího historii výběru je patrný vztah průměrného
výběru jednoho kilometru dálnic, rychlostních komunikací a silnic první třídy.
Průměrný kilometr silnice první třídy vydělává pětkrát méně než dálnice. Pří-
činou tohoto nepoměru je nejen nižší intenzita dopravy na silnicích první třídy
(na průměrném kilometru silnice první třídy v roce 2013 zaplatilo 732 tisíc vo-
zidel, zatímco na průměrném kilometru dálnice celých 1,85 milionu vozidel),
ale i průměrná vážená sazba, která je na silnici první třídy jen 2,29 Kč, zatímco
na dálnici 4,36 Kč.
Příčiny poklesu mezi roky 2007 a 2010 nalézáme ve dvou základních fakto-
rech – ekonomické krizi a ve změně struktury zpoplatněné sítě. Zatímco v roce
2007 byly zpoplatněny pouze dálnice a rychlostní komunikace, od 1. 1. 2008 sni-
žují průměr výběru na kilometr silnice první třídy. Kombinace nižších mýtných
tarifů a nižších intenzit dopravy generuje na silnicích první třídy nízké výnosy,
které po přepočtu na jeden kilometr snižují celkový průměrný výnos všech zpo-
platněných komunikací.
Financování infrastruktury
I
25
Data z mýtného systému nicméně umožňují vyhodnocovat výnosnost až
na úroveň jednotlivých úseků. Na kilometr přepočtený roční výběr nejméně
výnosného úseku na silnici I/47 u Hulína tvoří pouhá 1,66 % ročního výběru
mýta na nejvýnosnějším českém mýtném úseku na dálnici D1 v Brně. Mezi
prvními deseti nejlepšími úseky najdeme pouze dálnici D1 a Pražský okruh
(R1), na opačném konci žebříčku se nachází deset úseků silnic první třídy číslo
I/47, I/55 a I/58.
I46
I38
I55
I58
I47
R63
I11
35
R48
28
R10
R35
R46
39
R55
R56
51
18
R52
D11
I33
84
77
R4
60
R6
65 I35
D3
76
73
I52
72
I30
R7
68
I48
67
94
337
163
141
134
105
D8
R1
260
246
216
150
340
148
D5
290
329 D2
D1
506
Průměrný výnos jednoho kilometru
zpoplatněné komunikace v roce 2013
s rozlišením úseků dle jejich tradičního
označení (mil. Kč na 1 km)
Zdroj: ESVZ ČR
Průměrná vážená sazba je strategickým
indikátorem udržitelnosti výnosů z mýtného
Průměrná vážená sazba vyjadřuje průměrnou cenu, kterou platí dopravci za je-
den kilometr, přičemž zohledňuje (procentuálními váhami) složení vozového
parku a tím i odlišné sazby pro jednotlivé kategorie vozidel, emisní třídy a počty
náprav. Vahou vstupující do výpočtu váženého průměru je podíl příslušné kate-
gorie (např. kamion, 4 a více náprav, Euro V, jízda po dálnici).
Díky tomu je průměrná vážená sazba celkovým ukazatelem vývoje cen v mýtném
systému, které jsou tvořeny pestrou tarifní tabulkou pro různé kategorie vozidel.
26
I

-8,9%
-7,1%
-9,9%
+13,2%
-15,1%
+6,7%
-7,8%

Reálná průměrná vážená sazba 





Nominální průměrná vážená sazba
-6,5%
-0,8%
-8,8%
+14,8%
+8,7%
-4,6%
+0,7%






Vývoj průměrné vážené sazby (Kč) od roku 2007 do roku 2013 – nominální (vlevo) a se započtením
inflace (vpravo)
Zdroj: ESVZ ČR, Český statistický úřad
Celkový výnos mýtného systému je násobkem průměrné vážené sazby a počtu
ujetých kilometrů po zpoplatněné síti. Mají-li být mýtné příjmy udržitelné (tj.
neklesat, ideálně mírně růst), je proto nutné, aby průměrná vážená sazba nekle-
sala. Pokles průměrné vážené sazby může kompenzovat jen zvýšení objemu do-
pravy prostřednictvím růstu ukazatele počtu ujetých kilometrů.
Vývoj české průměrné vážené sazby ukazuje dopady nedostatečné reakce tarifní
politiky na změnu struktury vozového parku. V souladu s evropským trendem
byly v roce 2007 nastaveny mýtné sazby podle ekologických tříd vozidel, přičemž
vozidla vyšších ekologických tříd byla mírně zvýhodňována. Až do roku 2011 prů-
měrná vážená sazba pozvolna klesala, protože sazby nebyly zvyšovány a po-
díl ekologických vozidel postupně rostl. Rok 2011 a 2012 přinesl růst průměrné
vážené sazby ve spojení se zvýšením sazeb „dvakrát o 25 % kromě sazeb pro
Euro V“. Čím více zvýhodněných vozidel třídy Euro V však po českých silnicích
jezdí, tím větší je jejich podíl na ujetých kilometrech a tím větší je tlak na pokles
průměrné vážené sazby. Jak ilustruje graf Vývoje průměrné vážené sazby, zvý-
šení se do ní promítlo růstem pouze o 14,8 %, resp. 8,7 %.
Financování infrastruktury
I
27
Průměrná sazba tak ukazuje dopad změny, při které nebyly sazby zvýšeny sku-
pině vozidel, jejíž podíl na dopravním výkonu stále roste a na konci roku 2013 do-
sáhl již 60 %. Právě velice rychlý růst podílu vozidel třídy Euro V tvoří v českém
systému dynamický výnosový problém. V roce 2013 poprvé v historii výběru
mýta meziročně poklesly celkové mýtné příjmy oproti nikoli z důvodu nižších
dopravních výkonů, ale z důvodu poklesu průměrné vážené sazby. Následující
kapitola se proto věnuje využití mýtného systému jako regulačního nástroje,
který právě nastavováním cen za využití infrastruktury může ovlivňovat určité
parametry chování.
28
I

Dopravní regulace
mýtným systémem
Dopravní regulace
Dopravní regulace
I
29
1. Finanční a regulační funkce mýtného
systému jsou v konfliktu. V praxi může mýtný
systém regulovat a současně vydělávat peníze,
nicméně finanční funkce bude v takovém
případě podřízena funkci regulační a mýtný
systém nebude operovat na svém výnosovém
potenciálu.
2. V Evropě a ve světě se regulační funkce
využívá zejména u městských mýtných
systémů. Český mýtný systém regulující páteční
odpolední dopravu je výjimkou. Nejrozšířenější
regulační politikou v EU zůstává internalizace
negativních externalit prostřednictvím
diferenciace sazeb dle emisních tříd. I v této
oblasti je české zvýhodnění ekologických vozidel
třídy Euro V extrémní.
3. Podpora Euro V vozidel v podobě nižších
sazeb snížila výnosy mýtného systému od roku
2011 o 4,9 mld. Kč. Prakticky se ukazuje, že
regulace mýtným systémem je drahou cestou
k cíli, který je dosažitelný i jinými cestami.
Německý dotační program na obnovu vozového
parku dosáhl při srovnatelném finančním
objemu v nesrovnatelně větší zemi lepších
výsledků.
30
I

Mýtný systém lze optimalizovat pro výnos, nebo
dosažení regulačních cílů
Mýtný systém nejen v České republice, ale i ve všech okolních státech byl vy-
budován primárně s cílem vybírat poplatky za využití infrastruktury přímo
vázané na její využití a opotřebení. Praktickým dopadem je taková koncepce
systému, ve které řidiči nemají volbu (nezpoplatněná srovnatelná alterna-
tiva neexistuje) a systém vybírá maximum poplatků. Jakmile je do takového
systému vnesena dopravně-regulační funkcionalita, nastává konflikt mezi
rolí finanční a regulační.
Optimalizace systému za účelem regulace je řádově komplikovanější než opti-
malizace pro výnos. Řidičům musí být dána možnost volby, možnost změnit své
chování. Například vydat se na cestu jindy, zvolit cestu mimo průjezd centrem
města nebo zaparkovat a použít hromadnou dopravu. Podstata konfliktu mezi
funkcemi spočívá v tom, že mýtný systém disponuje stále pouze jedním ná-
strojem – výší mýtné sazby. V praxi může mýtný systém regulovat a současně
vydělávat peníze, nicméně finanční funkce bude v takovém případě podřízena
funkci regulační a mýtný systém nebude operovat na svém výnosovém poten-
ciálu. Při stanovování sazeb s regulačním cílem je totiž nutné nastavit sazby
tak, aby jejich výše ovlivnila chování dopravců v souladu s cílem regulační po-
litiky (prostřednictvím změny nákladů).
Klíčovým parametrem regulačních úloh
je znalost míry, kterou změna sazeb ovlivňuje
chování dopravců
Nastavení mýtných sazeb s cílem regulovat dopravu je mnohem složitější
úloha než nastavení sazeb pro „pouhé získání platby za použití infrastruktury“.
Do hry totiž vstupuje behaviorální ekonomie v podobě stanovení takové výše
sazby, která uživatele motivuje změnit své chování (tj. takovou sazbu, která do-
káže změnit ekonomické motivace uživatele). Klíčovou se tak stává znalost elas-
ticity poptávky po kapacitě infrastruktury. Budeme-li například chtít omezit
jízdy ve špičce, bude nás zajímat elasticita poptávky v konkrétních hodinách
špičky (vyjadřující o kolik % se sníží dopravní výkon při zvýšení sazby o 1 %).
Aproximace elasticity je možná prostřednictvím rozsáhlých socio-ekonomic-
kých experimentů. V realitě navíc není elasticita lineární, tj. při zvýšení mýtné
sazby o 2 Kč není regulační dopad dvojnásobný než při zvýšení o 1 Kč. Elas-
ticita je navíc různá v čase a pro různé skupiny uživatelů dle motivací pro
cestu – např. dopravce pracující jako součást just-in-time dodavatelského ře-
tězce bude reagovat na zvýšení sazby méně než dopravce, kterému několik ho-
din zpoždění jako následek pauzy během špičky žádné problémy nezpůsobí.
Dopravní regulace
I
31
Zkušenosti ze zahraničí (např. projektů zpoplatněných městských tunelů, zpo-
platnění jednoho „rychlého pruhu“ v závislosti na intenzitě dopravy v ostatních
pruzích atd.) ukazují, že řešit tyto regulační úlohy pouze parametrem „hodnoty
lidského času“ nevede k cíli. Je proto nutné pracovat se složitějšími modely,
které jsou blíže k realitě.
Celkový dopad regulačně stanovených sazeb samozřejmě nezůstane u do-
pravců. Chování dopravců určují jejich klienti, pro které je doprava součástí
výrobního a prodejního řetězce. Pokud regulace nezmění chování klientů do-
pravců, nebude nikdy úspěšná. Tento faktor samozřejmě neubírá nastíněné
ekonomické úloze na komplexitě, ba naopak.
Česká regulace pátečních jízd je příkladem
ovlivňování chování ve špičkách pomocí
mýtné sazby
Jedinečným příkladem zacílení nastavení mýtného systému na změnu chování
dopravců a jejich zákazníků během dopravních špiček je česká regulace páteč-
ních jízd. Cílem zavedení zvýšených pátečních sazeb je regulace nákladní do-
pravy v době, kdy jsou dálnice využívány zejména osobní dopravou. Zvýšené
sazby motivují dopravce k uskutečnění jízdy v jiném čase a tím pádem uvolnění
zpoplatněných komunikací osobním automobilům.
Dopad regulace jsme znázornili na grafu, který zachycuje procentuální rozdělení
kilometrů ujetých během pátku v jednotlivých hodinách dne. Toto znázornění
umožňuje eliminovat vliv rozdílného počtu vozidel na silnicích v porovnáva-
ných dnech*.
*) Analýza je ilustrativní, plné vyhodnocení vlivu páteční regulace by vyžadovalo porovnání nikoli jen dvou dnů, ale
delší časové řady.
32
I

Na grafu je jasně patrné, že se část pátečních cest přesunula na dopoledne a ři-
diči odstavují své kamiony již před třetí hodinou odpolední, kdy začíná pásmo
vyšších sazeb. Po deváté hodině večerní začínají opět platit běžné sazby a cho-
vání řidičů se vrací na původní úroveň. V porovnání analyzovaných dní poklesl
počet ujetých kilometrů v regulovaném pásmu 15.00–21.00 o 15 %. (Od února 2014
je páteční pásmo vyšších sazeb v souladu s evropskou legislativou zkráceno
na pět hodin, od 15 do 20 hod.) V kontextu zvýšení sazeb o 50 % ukazuje tento
výsledek nízkou citlivost dopravců na změnu mýtné sazby v tomto časovém
pásmu. Vzhledem k požadavku mnoha odběratelů na dopravu v režimu just-in-
time však tento výsledek není překvapivý.
Využití dálničních mýtných systémů pro regulaci tohoto typu je výjimečné.
Experimenty s regulací se soustřeďují do městských mýtných systémů. Hlavním
důvodem je již zmiňovaný konflikt regulační funkce s dnešním hlavním smys-
lem existence mýtných systémů na dálnicích – výběrem co největšího finanč-
ního objemu mýta.
Internalizace ekologických externalit je
v Evropské unii nejrozšířenějším regulačním
nástrojem mýtného
V ekologických politikách států i Evropské unie existuje tendence negativní ex-
ternality takzvaně „internalizovat“ – tedy zohlednit celospolečenské náklady
hluku, znečištění atd. v nákladové struktuře dopravců. Internalizace vždy
probíhá formou zdanění aktivity, která tvoří negativní externality. V případě
6%
5%
4%
3%
z%
1%
23 22 2! 20 !9 !S !7 !6 !5 !4 !3 !2 !! !0 9 S 7 6 5 4 3 2 ! 0
před regulací
po regulaci
Pásno zvýšehých
sazeb od
!5.00 do 2!.00
Vliv zvýšených pátečních sazeb na procentuální rozložení intenzity během dne: porovnání vývoje
18. 5. 2007 (bez regulace) a 14. 5. 2010 (s regulací)
Zdroj: ESVZ ČR a vlastní kalkulace
6%
5%
4%
3%
z%
1%
23 22 2! 20 !9 !S !7 !6 !5 !4 !3 !2 !! !0 9 S 7 6 5 4 3 2 ! 0
před regulací
po regulaci
Pásno zvýšehých
sazeb od
!5.00 do 2!.00
legenda:
Dopravní regulace
I
33
těžké silniční dopravy jsou nástrojem často právě mýtné systémy, protože jsou
schopny vybírat ekologické přirážky podle ujetých kilometrů a zohlednit přitom
i velikost externality (typicky dle emisní Euro třídy). Cílem je zvýšit náklady do-
pravců tak, aby všechny náklady spojené s těžkou silniční dopravou vstupovaly
do rozhodování dopravců i jejich klientů. Dopravci jsou motivováni k minimali-
zaci externalit (např. modernizací vozového parku), klienti pak k volbě doprav-
ního módu podle ceny, která zohledňuje i jeho ekologické dopady.
Praktickým nástrojem internalizace negativních externalit je rozlišení mýt-
ných tarifů podle ekologické třídy vozidla (aktuálně Euro 0 – Euro VI). Vyšší
mýtnou sazbou pro vozidla ekologických tříd Euro 0 – II a nyní postupně
i Euro III – IV jsou dopravci motivováni k investicím do moderních vozi-
del třídy Euro V a vyšší. Tento přístup je běžný v celé Evropě. Česká repub-
lika má však v posledních letech míru diferenciace mezi emisními třídami
nejvyšší. Srovnání s okolními zeměmi ukazuje následující graf. Takto vy-
soká diferenciace sazeb vznikla v České republice při zvyšování sazeb v le-
tech 2011 a 2012. Souvislosti negativního finančního dopadu této podpůrné
politiky do mýtných výnosů v celkové výši 4,9 mld. Kč jsme demonstrovali již
v kapitole 3 (financování). Nyní se proto zaměříme na charakteristiky vozo-
vého parku a dopravního výkonu, které umožňují analyzovat dopad podpory
Euro V vozidel detailněji.




Euro V
4,12
Euro II
3,49
Euro V
1,78
Euro II
7,91
Euro V
4,26
Euro II
6,43
Euro V
4,97
Euro II
11,99
Euro V
10,67
Euro II
8,24
Česká republika Rakousko Slovensko Německo Polsko
+100%

+12%

+29%

+86%

+96%

Výše tarifního znevýhodnění neekologických vozidel ve středoevropských zemích (Kč v sazbách
platných k 1. 1. 2014 pro kamion nad 12 t, 5 náprav)
Zdroj: MYTO CZ, Asfinag, SkyToll, Toll Collect, viaToll
34
I

100%
Leden
2013
Leden
2012
Leden
2011
Leden
2010
Leden
2009
Leden
2008
Leden
2007
Prosinec
2013
Euro 5 Euro 4 Euro 3 Euro 2 Euro 1 Euro 0
Euro V
Euro IV
Euro III
Euro II
Euro I
Euro 0
Graf ilustruje přesun dopravního výkonu z třídy Euro III do třídy Euro V. Vozi-
dla třídy Euro III, která v minulých letech realizovala většinu mezinárodního
dálničního dopravního výkonu, jsou průběžně nahrazována vozidly třídy Euro V.
Graf prakticky ukazuje nutnost plánovat a vyhodnocovat finanční dopad mýt-
ných tarifních regulací nikoli podle počtů vozidel, ale podle jejich dopravního
výkonu (ujetých kilometrů). Zejména vozidla Euro V jsou v průměru aktiv-
nější (tj. jedno vozidlo ujede za rok více kilometrů po zpoplatněné síti), čímž se
finanční dopad regulace dále prohlubuje.
EURO V
EURO IV
Podíl na ujetých kilometrech
11,52%
EURO III
0,36%
EURO II
EURO I
5,08%
EURO 0
26,41%
0,49%
56,13%
30,65%
1,49%
40,00%
11,14%
Podíl na registracích
3,81%
12,92%
100%
Leden
2013
Leden
2012
Leden
2011
Leden
2010
Leden
2009
Leden
2008
Leden
2007
Prosinec
2013
Euro 5 Euro 4 Euro 3 Euro 2 Euro 1 Euro 0
Euro V
Euro IV
Euro III
Euro II
Euro I
Euro 0
Vývoj podílů emisních tříd na dopravním výkonu (výkon měřen jako počet ujetých kilometrů)
Zdroj: ESVZ ČR
Srovnání podílu emisních tříd na registracích (vlevo) a na výkonu (vpravo)
Zdroj: ESVZ ČR
legenda:
Dopravní regulace
I
35
Na grafu je bohužel také patrné, že tato podpůrná politika navíc nedokázala vy-
tlačit ze silnic nejškodlivější vozidla tříd Euro 0-II, u jejichž poměrně konstant-
ního výkonu je patrná sezonní korelace se stavební výrobou. Hlavní důvod mů-
žeme hledat v provozu těchto vozidel zejména mimo zpoplatněnou síť, tedy
mimo dosah regulačního nástroje v podobě tarifního zvýhodnění.
Mýtné není jediný nástroj regulace či podpory
a mnohdy existují efektivnější varianty
Stejně jako zvýšení pátečních odpoledních sazeb (je určitou alternativou k zá-
kazu jízd, který byl ostatně zvýšenými sazbami nahrazen), existují alternativy
i pro ostatní mýtné regulační politiky.
V minulých letech byla promarněna příležitost podpořit ekologizaci vozového
parku v ČR cíleným národním dotačním programem, který dle pravidel EU
může podporovat pouze vozidla vyšší emisní třídy, než která je aktuálně povinná
(tj. Euro VI do 31. 12. 2013, od 1. 1. 2014 lze podporovat pouze hypotetická „Euro
VII“ vozidla). Německý dotační program podpořil od 1. 9. 2007 do 31. 8. 2013 po-
řízení 86 500 vozidel Euro V, EEV a VI. Od konce roku 2013 je program zastaven,
protože neexistují vozidla „Euro VII nebo vyšší“. Jedním z výsledků programu
je podíl Euro V vozidel na dopravním výkonu v německém mýtném systému
Toll Collect, který v prosinci 2013 dosáhl již 83 % – je tedy mnohem vyšší než 61 %
v českém systému.
Náklady české podpory Euro V+ (nyní přes 193 mil. EUR) se přitom blíží objemu
německého dotačního programu (196 mil. EUR). Strukturálně pak německý pro-
gram dotoval německými národními zdroji německé dopravce. Naproti tomu
celých 48 % (2,36 mld. Kč) zisku z efektu zvýhodnění Euro V vozidel si z České
republiky odvezli v letech 2011–2013 zahraniční dopravci. Pokud by v České re-
publice místo extrémního tarifního zvýhodnění existoval dotační program s po-
dobnými finančními objemy, mohl cílit i na nejškodlivější Euro 0–II vozidla (ne-
závisle na tom, zda jezdí po zpoplatněných silnicích, nebo nezpoplatněných).
Příklad Německa je obecným příkladem ekonomicky správně nastavené pod-
půrné politiky. Prostřednictvím ekologické diferenciace sazeb jsou dlouhodobě
a stabilně internalizovány externality vznikající provozem nákladní silniční do-
pravy v závislosti na stupni znečištění generovaném konkrétní Euro třídou vo-
zidel. Jednorázový cíl podpořit okamžitou obnovu vozového parku novými Euro
V vozidly byl pak podpořen jednorázovým dotačním programem. Politika ex-
trémně nízkých Euro V sazeb zvolená v České republice naopak zvolila jako ná-
stroj dosažení okamžitého cíle průběžnou podporu – s vysokými náklady a dis-
kutabilním výsledkem.
36
I

Mýtné v regionu
střední Evropy
Mýtné ve střední Evropě
Mýtné ve střední Evropě
I
37
1. V roce 2007 byla Česká republika třetí zemí
v regionu s národním mýtným systémem.
Od poloviny roku 2011 se mýtné pomocí
elektronických systémů vybírá již ve všech
sousedních zemích.
2. Po celou dobu existence elektronického
mýtného ve střední Evropě vyniká Rakousko
výší tarifů, které jsou nad úrovní okolních
zemí. Hlavním důvodem je způsob financování
rakouské dálniční infrastruktury spoléhající se
právě na výkonové zpoplatnění.
3. Pět středoevropských mýtných systémů
reprezentuje nejen dvě různé technologie, ale
i odlišné ekonomické strategie zpoplatnění
infrastruktury. Tyto strategie se pak promítají
do ekonomických a zejména výkonnostních
parametrů systémů.
38
I

V okamžiku spuštění českého mýtného systému v lednu roku 2007 byla Česká re-
publika třetí zemí středoevropského regionu, která se vydala cestou zpoplatnění
nákladních vozidel elektronickým systémem. Vzhledem k problémům s němec-
kým satelitním systémem, jehož spuštění bylo postupně odloženo až na leden
2005, patří regionální prvenství Rakousku, které svůj mikrovlnný mýtný systém
spustilo již v roce 2004. V současné době provozují elektronické mýtné systémy
všechny země sousedící s Českou republikou.
Rakousko
Rakousko zavedlo národní elektronický systém výkonového zpoplatnění s mýt-
nou povinností pro všechna vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny 1. 1. 2004.
Technologicky se jedná o mikrovlnný systém a všechna vozidla podléhající
mýtné povinnosti musí být povinně vybavena palubní jednotkou tzv. Go-boxem.
V Rakousku je zpoplatněno 2 178 km dálnic. Délka mýtné sítě se zde téměř ne-
mění – za posledních pět let přibyly pouze 3 km nově zpoplatněných komunikací.
Vedle klasického mýta se ještě na vybraných pěti alpských úsecích, jejichž vy-
budování bylo nákladnější než u běžné výstavby dálnic (navíc s vyššími nároky
na údržbu), platí speciální vyšší sazby. Na úseku A13 vedoucím přes Brennerský
průsmyk je navíc pro vozidla se 4 a více nápravami stanovena speciální noční
mýtná sazba, která je dvojnásobkem denní sazby.
V roce 2013 bylo na mýtném vybráno 1,12 mld. EUR (29,1 mld. Kč). S výjimkou roku
2009 v Rakousku výběr mýta každoročně stoupá. Důvodem je vedle narůstajících
objemů nákladní přepravy i každoroční zvyšování sazeb za kilometr. Provozova-
telem systému je společnost Asfinag, která zajišťuje provoz a výstavbu dálniční
sítě v Rakousku. Asfinag je 100% vlastněn rakouskou spolkovou vládou.
Rakousko je zemí, která nejvíce z evropských států podporuje interoperabilitu.
Je tedy možné použít mýtné jednotky jiných zemí na rakouské mýtné síti. Od za-
čátku provozu mýtného systému lze platit mýto v Rakousku pomocí švýcarské
jednotky Emotech, opačně to však nelze – jedná se o tzv. jednostrannou interope-
rabilitu. Tento vztah se Švýcarskem lze považovat za první technickou interope-
rabilitu mezi mýtnými evropskými systémy. Interoperabilitu Rakousko taktéž
podporuje s Německem, tzv. systémem Toll2GO. Opět se jedná o jednostran-
nou technickou interoperabilitu (nikoli smluvní – dopravce tak musí stále mít
s oběma státy oddělené smlouvy). Nejnovější rakouskou aktivitou týkající se in-
teroperability je vstup do skandinávské skupiny EasyGo+. Rakousko se stalo čle-
nem této skupiny 5. 11. 2013.
Mýtné ve střední Evropě
I
39
Německo
V Německu spustili v roce 2005 pro vozidla nad 12 tun první mýtný systém,
který je založený na satelitní lokalizační technologii GPS a využívá pro ko-
munikaci palubních jednotek s centrálním systémem mobilní síť GSM. Sys-
tém provozuje společnost Toll Collect. V Německu neplatí povinnost mít vo-
zidlo vybavené mýtnou jednotkou, ale mýto je možné uhradit i u manuálních
poplatkových terminálů nebo přes internet na základě přesně naplánované
trasy. Struktura tarifní tabulky a výše sazeb v německém satelitním systému
se od roku 2009 nemění. Nicméně se nyní diskutuje o vyčlenění nové sazby, a to
pro emisní třídy Euro VI a vyšší.
V roce 2012 byla zpoplatněná síť dálnic rozšířena o 1 135 km spolkových silnic
(obdoba rychlostních silnic a silnic první třídy v ČR), v roce 2013 rozšíření ještě
lehce pokračovalo a nyní je délka zpoplatněné sítě v Německu 13 999 km. V roce
2013 generoval mýtný systém 4,41 mld. EUR (114,6 mld. Kč). Od začátku spuštění
systému se v Německu vybralo na mýtu 35 mld. EUR (910 mld. Kč). V Německu
výnosy z mýtného systému stoupaly do roku 2010, kdy dosáhly svého maxima
(4,54 mld. EUR), a od té doby lehce klesaly. Příčinou je struktura tarifní tabulky
a výše sazeb, které jsou od 2010 stejné.
Na mýtný systém má přímou vazbu tzv. „A-Model“ partnerství veřejného a sou-
kromého sektoru. Spočívá typicky v převzetí existujícího úseku dálnice konce-
sionářem, který jej zmodernizuje (celková rekonstrukce, nebo rozšíření obvykle
na 3+3 pruhy) a následně provozuje po období 20 až 30 let. V některých přípa-
dech koncesionář přebírá i údržbu úseku, který není rekonstruován. Náklady
koncesionáře jsou hrazeny z mýtných výnosů na úseku. Koncesionáři nebudují
vlastní mýtné systémy, stávají se pouze příjemcem části výnosů z národního
systému Toll Collect.
Protože mýtné výnosy nejsou dostatečné, část nákladů dotuje stát z jiných
zdrojů. U těchto projektů je velmi často požadováno i nesení rizika poptávky
koncesionářem, ve veřejné soutěži na koncesionáře je proto rozhodující nej-
nižší požadavek na dotaci. Typické projekty v A-Modelu jsou A1 Buchholz Kreuz
(A1/A261) – Bremer Kreuz (A1/A27), A4 obchvat města Hörselberge, A8 Bube-
sheim – Augsburg West. Další německé PPP projekty (A5 Baden-Baden – Offen-
burg, A8 Ulm-Augsburg, A9 Hermsdorf – Schleiz) nepracují s přenosem rizika
poptávky na koncesionáře a jsou koncipovány ve finančním modelu plateb
za dostupnost.
40
I

Slovensko
Na Slovensku byl spuštěn druhý mýtný systém využívající satelitní technologii
na začátku roku 2010. Začátkem roku 2014 prošel tento systém několika zásad-
ními změnami v souvislosti s uvedením nového zákona č. 747/2013. První změnou
byl zatím na Slovensku historicky největší nárůst délky zpoplatněné sítě. V roce
2013 byla na Slovensku délka mýtné sítě 2 447 km a na začátku roku 2014 se roz-
rostla o dalších 234,5 km silnic první třídy. Silnice první třídy tak nyní předsta-
vují přibližně 73 % zpoplatněné sítě. Na začátku roku 2014 byly taktéž zpoplatněny
i všechny komunikace vedoucí skrz města a vesnice, díky kterým přibylo k mýtné
síti dalších 980 km. Mýto na těchto komunikacích bylo vybíráno od tranzitujících
vozidel, vozidla zajišťující lokální zásobování byla od této povinnosti oproštěna.
Nicméně kvůli tlaku dopravců byla tato povinnost v půlce března 2014 zrušena.
Pouze na dálnici vedoucí skrz Bratislavu se mýto vybírá i nadále. Další dopad no-
vého zákona se týká změny struktury tarifní tabulky včetně výše sazeb. Emisní
třída Euro IV byla přesunuta ke třídě Euro III z kategorie nejekologičtějších vozi-
del, kterou nyní nově tvoří emisní třídy Euro V, Euro VI a EEV. Vedle těchto zásad-
ních změn musí být dle nového zákona palubní jednotkou vybavena i nákladní
vozidla a autobusy, které jezdí po silnicích druhé a třetí třídy. Přejezd po těchto
vozovkách sice na Slovensku zpoplatněn není, monitorováním pohybu vozidel
chce ale stát zjistit, zda se kamiony nevyhýbají zpoplatněným úsekům. Dále byly
po vzoru českého mýtného systému zavedeny množstevní slevy a další změny
prodělal i systém enforcementu.
Na Slovensku existovaly úseky, na kterých bylo možné využít službu tzv. tranzit-
ního ticketingu určeného pro tranzitující dopravce. Na hraničním přechodě byl
dopravci vydán časově omezený doklad opravňující k použití vybrané dálniční
trasy v jednom směru, vozidlo tak nemuselo být vybaveno mýtnou jednotkou.
Při spuštění systému v roce 2010 bylo těchto tras 18. Původně měl být tranzitní
ticketing ukončen na konci roku 2011, nakonec ale došlo k prodloužení platnosti
této služby do konce září 2013. Roční výnos mýta v roce 2013 představoval 159 mil.
EUR (tj. 4,13 mld. Kč). Za první čtyři roky provozu systém vybral 610 mil. EUR (15,41
mld. Kč). Výnosy z výběru mýta na Slovensku každoročně stoupají. Slovenský
mýtný systém vybudovala a dle smlouvy bude do roku 2023 provozovat společ-
nost SkyToll.
Polsko
V polovině roku 2011 spustilo svůj systém elektronického výkonového zpoplat-
nění s názvem viaToll Polsko. Systém se rozběhl na 1 573 kilometrech dálnic, rych-
lostních komunikací a silnic první třídy. Do konce roku 2013 vzrostla délka zpo-
platněné sítě na 2 653 km. Cílem polského státu je do roku 2018 zpoplatnit až 7 tisíc
komunikací.
Mýtné ve střední Evropě
I
41
Implementované řešení využívá mikrovlnnou technologii a vozidla musí být
vybavena palubní jednotkou tzv. viaBOXem. Částečnou výjimkou je dálnice A2
vedoucí z Lodže, kde je mýto vybíráno i nadále manuálně, nicméně jsou zde za-
vedeny pruhy pro automatické odbavení vozidel vybavených viaBOXem. V Pol-
sku se taktéž nacházejí zpoplatněné dálnice, na které se nevztahuje systém
viaToll (jedná se o dálnice A2 a A4). Tyto dálnice spravuje Generální ředitelství
státních silnic a dálnic. Výnos mýta v roce 2013 lehce přesáhl hranici 1 mld. PLN
(6,24 mld. Kč).
Rakouské sazby zůstávají bezkonkurenčně
nejvyšší v regionu
Ve střední Evropě, kde není mýto jediným zdrojem financování dopravní infra-
struktury, je rozhodnutí o výši mýtných sazeb primárně politické. V České re-
publice jsou mýtné sazby stanovovány Nařízením vlády s limity definovanými
evropskou Směrnicí 1999/62/ES ve znění změn Směrnice 2006/38/ES. Směrnice
nastavuje pravidla výpočtu mýtné sazby dle principu ekonomické návratnosti.
Mýto nesmí vynášet více, než jsou náklady na výstavbu, provoz a údržbu ko-
munikace včetně běžných tržních nákladů financování a nákladů výběru sa-
motného mýta.
Pro srovnání českých sazeb se sazbami okolních států nelze používat průměr
z tarifní tabulky z důvodu rozdílné struktury tabulek. Pro srovnávání jsme
zvolili kategorii nákladních vozidel s hmotností nad 12 tun, pěti nápravami
a emisní třídou Euro V, protože to je nejčastější konfigurace vozidel meziná-
rodní dálkové dopravy. Jakkoli toto zjednodušující porovnání nebere v úvahu
výši sazeb v kontextu cenové úrovně a kupní síly v jednotlivých zemích, je re-
levantní z hlediska mezinárodního rozhodování o trasování cesty (např. zda jet
z Frankfurtu do Bratislavy přes Českou republiku, nebo přes Rakousko).
Od spuštění elektronického mýta v České republice až do konce roku 2010 se
sazby v České republice neměnily a byly v porovnání s Rakouskem přibližně
dvakrát nižší, s Německem v letech 2007 a 2008 cca o 30 % vyšší, v letech 2009
a 2010 pak vyšší o jednotky procent. Po drobné úpravě českých sazeb v souvis-
losti se zavedením páteční regulace odpoledních jízd kamionů platili v roce 2010
řidiči kamionů s hmotností vyšší než 12 tun, pěti nápravami a emisní třídou
Euro V o 98 % více za kilometr v Rakousku než u nás.
První zvýšení mýtných sazeb o 25 %, kromě emisní třídy Euro V, přišlo v České
republice až po 4 letech fungování mýtného systému, tedy v roce 2011. Tímto
zvýšením se české sazby přiblížily k sazbám v okolních zemích. Pro některé
emisní třídy byly dokonce české sazby vyšší než v Německu a na Slovensku.
42
I

O rok později došlo k dalšímu zvýšení mýtných sazeb o 25 %. Zvyšování sazeb
se znovu nedotklo emisní třídy Euro V, která tímto zůstává na úrovni roku 2010.
Ministerstvo dopravy ČR docílilo stavu, kdy jsou naše mýtné sazby pro emisní
třídy Euro 0–IV vyšší než na Slovensku a v Německu. Nicméně kvůli nezvý-
šení sazeb pro emisní třídu Euro V tak rozdíl s rakouskými sazbami ještě roste.
V roce 2012 kamiony nad 12 tun s pěti nápravami a emisní třídou Euro V platily
na jeden kilometr o 111 % více než v České republice.
V roce 2013 došlo pouze k lehkému zvýšení sazeb v Rakousku, sazby v ostatních
zemích zůstávají na úrovni roku 2012 (rozdíl v grafu u slovenských a polských
sazeb je dán kurzovním rozdílem mezi českými korunami a eury). V roce 2014
došlo ke zvýšení sazeb v Rakousku a na Slovensku. Rozdíl mezi Rakouskem
a Českou republikou se tak dostal na své maximum. Řidič nákladního vozidla
zaplatí o 159 % více za kilometr v Rakousku než na českých zpoplatněných ko-
munikacích pro vybranou kategorii vozidel.
Porovnání výše mýtných sazeb ve střední Evropě pro kamion emisní třídy Euro V s pěti nápravami
a hmotností vyšší než 12 tun jedoucí po dálnici
Zdroj: MYTO CZ, Asfinag, Toll Collect, SkyToll, viaToll
2011
2010
2014
2013
2012
Polsko
Rakousko
Slovensko
Německo
Česká republika*
2011
2010
2014
2013
2012
Polsko
Rakousko
Slovensko
Německo
Česká republika*
*) Pro Českou republiku
je navíc uvažována sazba
pro nákladní vozidla
a běžný týden (neuvažuje
se pásmo zvýšených sa-
zeb v pátek odpoledne).
legenda:
Mýtné ve střední Evropě
I
43
Výnosnost mýtných systémů ve střední Evropě
odráží zvolené mýtné strategie
Pět středoevropských mýtných systémů reprezentuje nejen dvě různé tech-
nologie, ale i odlišné ekonomické strategie zpoplatnění klíčové infrastruktury.
Tyto strategie se pak promítají do ekonomických a zejména výkonnostních pa-
rametrů systémů.
Rakousko je příkladem strategie důsledného zpoplatnění dálnic pro všechna
nákladní vozidla nad 3,5 tuny a autobusy poměrně vysokými sazbami. Mýtné
příjmy jsou totiž pro rakouského správce infrastruktury Asfinag klíčové – jiné
příjmy než z mýtného, prodeje dálničních známek a mýtného placeného osob-
ními automobily na alpských dálnicích totiž tato společnost nemá. Z pohledu
české reality financování dopravní infrastruktury je překvapivé zejména zis-
kové hospodaření Asfinagu.
Rakouský mýtný systém je proto bez kompromisů optimalizován pro vý-
nos. Mýtné se vybírá pouze na dálnicích, kde je díky vysoké hustotě provozu
na omezené síti výběr nejekonomičtější. Sazby zohledňují náklady infrastruk-
tury a jsou vždy v lednu automaticky zvyšovány o inflaci. Na nákladných alp-
ských úsecích je mýtné vyšší než na zbytku sítě.
Výsledkem této strategie je nejvyšší průměrný výnos na jeden kilometr ve stře-
doevropském regionu a rostoucí výnos.
DE PL ČR SK AT
Průměrný výnos jednoho kilometru zpoplatněné komunikace v České republice, Slovensku,
Rakousku, Německu a v Polsku v roce 2013 (v mil. Kč)
Zdroj: ESVZ ČR, Asfinag, Toll Collect, SkyToll, viaToll, vlastní dopočty
44
I

Německo zvolilo od počátku cestu zpoplatnění pouze dálnic a navíc s omeze-
ním na vozidla s hmotností vyšší než 12 tun. Teprve od roku 2012 je zpoplatnění
rozšířeno i na část spolkových silnic. Vzhledem k částečně daňovému financo-
vání infrastruktury jsou sazby nižší než v Rakousku a tomu odpovídá i nižší
průměrný výnos na kilometr.
Česká republika, Slovensko a Polsko naproti tomu zpoplatnily i silnice nedál-
ničního typu, protože všechny země se potýkají s nedokončenou sítí páteřních
dálnic. Na silnicích první třídy s nižší intenzitou provozu navíc kamiony platí
za kilometr nižší sazby, což se promítá do snížení průměrného výnosu na kilo-
metr. Typickým příkladem tohoto efektu je Slovensko, kde většinu zpoplatněné
sítě tvoří právě silnice první třídy.
Nejen v regionu, ale v celé Evropě vyniká česká mýtná strategie využíváním
dálničního mýtného systému pro kamiony k regulačním účelům. Odpolední
páteční regulace i natolik výrazné zvýhodnění Euro V vozidel nemají v našem
okolí obdoby. Zatímco rakouská mýtná strategie je čistě výnosová, aktuální na-
stavení českého mýtného systému můžeme nazvat jako výrazně regulační, při-
čemž finanční funkce je sekundární. Z okolních států používá mýtné k regulaci
jen Rakousko, a to ve velice omezené míře: vyššími nočními sazby na brenner-
ské dálnici se snaží snížit hluk během noci.
Národní mýtné strategie jsou odrazem lokální situace, priorit i provazby mýt-
ného s celkovým systémem financování infrastruktury. Současně jsou ilustrací
nevhodnosti prostého srovnávání základních finančních ukazatelů národních
mýtných systémů bez zasazení do kontextu mýtné strategie.
Mýtné ve střední Evropě
I
45
46
I

Mýtné
v Evropské unii
Mýtné v Evropské unii
Mýtné v Evropské unii
I
47
1. Problematika výběru mýtného je v Evropské
unii regulována řadou směrnic, které již od roku
1999 postupně pokryly oblasti ekonomiky
zpoplatnění, technologií pro zajištění
interoperability a využití mýtných systémů
pro internalizaci ekologických externalit těžké
nákladní dopravy.
2. Prozatím poslední z mýtných Směrnic
2011/76/EU zavádí možnost zahrnout do mýtné
sazby nejen
náklady infrastruktury, ale právě i ocenění
negativních dopadů silniční dopravy na její okolí
(externality). Do českého právního řádu nebyla
tato směrnice prozatím zohledněna.
3. Nutnost navazovat vztahy s jednotlivými
národními provozovateli mýtných systémů
je Evropskou komisí vnímáno jako překážka
efektivity vnitřního trhu EU a pohybu zboží.
Cílem interoperabilní služby EETS je proto
právě možnost používat jednu palubní jednotku
po celé Evropě.
48
I

Společná Evropská politika v oblasti
elektronického mýtného
Během posledních dvaceti let stanovily evropské direktivy poměrně přesně po-
žadované vlastnosti mýtných systémů a jejich funkce pro zpoplatňování a in-
ternalizaci negativních externalit. Většinou jsou stanoveny mantinely, v jejichž
půdorysu se musí členské státy EU včetně ČR pohybovat.
Direktivy povolují stanovit výši sazeb lokálně, tj. každý stát Evropy si může
při zachování dalších pravidel stanovit strukturu tarifní tabulky a výši sazeb
nezávisle na okolních státech. Evropské direktivy ukládají povinnost zpoplat-
nění těžké nákladní dopravy pouze na páteřní síti. Neexistuje tedy povinnost
zpoplatnit silnice nedálničního typu. Dále je možné lokálně stanovit výši eko-
logických přirážek za hluk. Taktéž volba mýtné technologie (satelitní, nebo mi-
krovlnná) při splnění požadavků na interoperabilitu zůstává libovolně na jed-
notlivých státech.
Zpoplatnění pozemních komunikací se řídí směrnicemi Evropského parla-
mentu a Rady, a to Směrnicí 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých
pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, Směrnicí 2006/38/ES, kte-
rou se mění Směrnice 1999/62/ES, dále pak Směrnicí 2010/40/EU o rámci pro
zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro
rozhraní s jinými druhy dopravy a poslední důležitou směrnicí je Směrnice
2011/76/ ES, kterou se opět mění Směrnice 1999/62/ES. Vedle směrnic je dalším
důležitým legislativním dokumentem Rozhodnutí Komise evropských spole-
čenství 2009/750/ES o definici Evropské služby elektronického mýtného a jejích
technických prvků.
Česká republika zohledňuje evropské direktivy zejména v zákoně 13/1997 Sb.
o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů a ve vyhlášce Minis-
terstva dopravy 527/2006 Sb. o užívání zpoplatněných pozemních komunikací.
Jedním z cílů je internalizace negativních
externalit
Evropské právo řeší i vliv dopravy na životní prostředí a z toho důvodu ve Směr-
nici 2011/76/EU zavádí možnost zahrnout do mýtné sazby nejen náklady infra-
struktury, ale i ocenění negativních dopadů silniční dopravy na její okolí, tzv.
externality. Zohlednění celospolečenských nákladů hluku, znečištění apod.
v nákladové struktuře dopravců nazýváme „internalizace“.
Internalizace vždy probíhá formou zdanění aktivity, která tvoří negativní
externality. V případě těžké silniční dopravy jsou nástrojem právě mýtné sys-
témy, protože jsou schopny vybírat ekologické přirážky podle ujetých kilome-
trů a zohlednit přitom i velikost externality (typicky dle emisní třídy). Cílem
je zvýšit náklady dopravců tak, aby všechny náklady spojené s těžkou silniční
dopravou vstupovaly do rozhodování dopravců i jejich klientů.
Směrnice stanovuje metodiku výpočtu externalit způsobovaných hlukem
a znečištěním včetně maximálních sazeb. Za znečištění by kamiony mohly
v budoucnu připlácet na meziměstských úsecích až 12 Eurocentů (3 Kč) a 16 Eu-
rocentů (4 Kč) na příměstských úsecích. Přirážka za hluk je stanovena maxi-
málně na 2 Eurocenty (50 haléřů) s rozlišením sazeb pro den a noc, přičemž
v noci je sazba vyšší.
Internalizace externích nákladů do explicitních nákladů dopravců zvyšuje
motivaci dopravců k omlazování vozového parku, protože vedle úspory paliva
modernějším vozidlem se do ekonomické úvahy nad jeho pořízením přidává
úspora na mýtném.
Dlouhodobou prioritou je interoperabilita
mýtných systémů
Evropská unie dlouhodobě sleduje prioritu zavedení interoperability národních
mýtných systémů, která by významným způsobem zjednodušila platbu mýt-
ného na evropských silnicích a dálnicích prostřednictvím jediné palubní jed-
notky s funkcí po celé Evropě. Interoperabilita mýtných systémů je předepsána
Směrnicí 2004/52/ES a s ní souvisejícím Rozhodnutím 2009/750/ES, jejichž hlav-
ním cílem je, aby v EU nevznikaly nekompatibilní mýtné systémy.
Současný stav, ve kterém řidič potřebuje mýtnou jednotku pro každou zemi, je
vnímán jako zdroj neefektivity a překážka na vnitřním trhu. Kromě nutnosti
vybavit vozidla několika palubními jednotkami je současná situace složitá
a pro dopravce provozně nákladná i z důvodu uzavírání smluv v jednotlivých
zemích a úhrady mýtného každému provozovateli zvlášť.
Princip interoperabilní evropské služby elektronického mýtného (EETS) mů-
žeme přirovnat k mobilním službám, kdy má zákazník pouze jednu smlouvu
se svým mobilním operátorem, nicméně může svůj telefon používat i v ci-
zích sítích a veškeré služby jsou účtovány v rámci jediného vyúčtování bez
ohledu na místo, resp. zemi, kde byly služby čerpány. Evropská služba elektro-
nického mýtného předpokládá zajištění výkonového zpoplatnění na evrop-
ských dálnicích pomocí univerzální palubní jednotky. Navíc je dalším cílem,
Mýtné v Evropské unii
I
49
50
I

aby na základě jediné smlouvy mohl vyúčtovat poskytovatel služby EETS v pra-
videlných intervalech zákazníkovi všechny mýtné transakce ze všech zemí
Evropské unie.
Všechny země EU by měly zprovoznit infrastrukturu pro EETS a umožnit pří-
stup poskytovatelům jednotné služby do svých mýtných systémů nejpozději
do 13. 10. 2014.
GPS / GSM
LSVA
DSRC
Využití mýtných technologií v evropských zemích
Zdroj: vlastní analýza
legenda:
Mýtné v Evropské unii
I
51
REETS – na cestě k EETS
Doposud nejdůraznějším krokem k realizaci vize EETS je projekt REETS
(Regional European Tolling Service – Regionální služba elektronického mýt-
ného). Projekt analyzuje smluvní, procedurální a technické otázky za účelem
vypracování doporučení a konkrétního řešení, které povede k zavedení EETS.
Jeho cílem je přenést dosud technologický koncept EETS do ekonomické a vzta-
hové reality provozovatelů mýtných systémů a budoucích poskytovatelů inte-
roperabilních palubních jednotek. Na projektu pracuje sedm členských států
EU (Rakousko, Belgie, Německo, Dánsko, Španělsko, Francie, Itálie a Polsko)
a nečlenský stát Švýcarsko. Projekt je spolufinancován Evropskou unií pro-
střednictvím TEN-T.
Zatímco celoevropská interoperabilita zůstává
hudbou budoucnosti, EasyGo+ se rozšiřuje ze
Skandinávie do střední Evropy
Vedle iniciativy EETS existuje v Evropě několik dalších systémů, které umož-
ňují použití mýtných jednotek ve více než jednom státě. Většina evropských in-
teroperabilních systémů je zejména zaměřena na technickou interoperabilitu,
zatímco smluvní (procedurální) stojí zatím v pozadí. Technická interoperabi-
lita spočívá v možnosti použití jedné mýtné jednotky ve více než jednom státě.
Smluvní pak zbavuje dopravce nutnosti vyúčtování mýtného s každým státem
zvlášť. Interoperabilita existuje buď mezi dvěma státy (zde je nejaktivnější Ra-
kousko) – tzv. bilaterální interoperabilita, nebo mezi více než dvěma státy – tzv.
multilaterální.
EasyGo+ je zatím největší multilaterální projekt, který byl spuštěn v březnu
roku 2007 původně pouze pro skandinávské země (Dánsko, Švédsko a Norsko).
Je to prozatím jediný evropský systém, který podporuje smluvní interoperabi-
litu mezi několika různými provozovateli mýtných systémů. Charakteristikou
tohoto projektu je tedy jeden poskytovatel služeb a jedna smlouva jak pro ko-
munikace, tak pro mosty i trajektové služby, které jsou do tohoto systému tak-
též zahrnuty.
V listopadu roku 2013 se projekt rozšířil i na území Německa a Rakouska.
Interoperabilita konkrétně spočívá v možnosti použití jednotky AutoPASS, či
BroBizz na zpoplatněných komunikacích v Norsku a Rakousku, na vybraných
mostech ve Švédsku, Norsku a Dánsku a pro trajektové služby zejména mezi
Dánskem a okolními státy (včetně Německa).
52
I

Vedle EasyGo+ existují další multilaterální aktivity, které však nejsou tak
úspěšné. Dalším multilaterální, nicméně pouze technickou, interoperabilitou
je vztah mezi Francií, Španělskem, Portugalskem a Belgií. Nejedná se o tak
komplexní projekt, jako je EasyGo+, protože nelze s jednou jednotkou zapla-
tit ve všech státech. Interoperabilita zde funguje pouze vybranými směry a ne
mezi všemi státy. Příkladem interoperabilního vztahu je platba jednotkou UTA
Multibox ve Francii (v systému TIS-PL a výhledově Ecotaxe), Španělsku, Portu-
galsku a nově v belgickém tunelu Liefenshoek. Naproti tomu francouzskou
jednotkou TIS-PL lze mimo Francii platit pouze na území Španělska.
Snahy o dosažení oboustranné bilaterální
interoperability nejsou úspěšné, Rakousko
je nejdále
Nejaktivnějším evropským státem na poli bilaterální interoperability je
Rakousko. Nicméně je zde interoperabilita provozována pouze na technické
úrovni, nikoli smluvní (vyúčtování stále probíhá odděleně) a navíc pouze jed-
ním směrem – Rakousko umožňuje použití cizích jednotek, ale rakouské jed-
notky nemohou být použity v cizích státech. Konkrétně lze v Rakousku zaplatit
mýto i švýcarskými a německými jednotkami.
Spolupráci na interoperabilním systému s Německem zahájilo Rakousko v září
2011. Projekt se nazývá Toll2GO a je založen na možnosti použití německé jed-
notky Toll Collect na rakouských zpoplatněných komunikacích. Využívání této
interoperability neustále roste a dnes ji používá více jak 60 000 vozidel.
První technickou interoperabilitu v Evropě začalo Rakousko provozovat se Švý-
carskem od začátku spuštění rakouského mýtného systému, tj. od roku 2004.
Švýcarskou jednotku Emotech lze používat v rakouském mýtném systému,
i když se na území těchto dvou států provozují technologicky jiné mýtné sys-
témy. Nicméně rakouskou jednotku není možné na území Švýcarska používat
z důvodu nesplnění základních technických požadavků na švýcarský LSVA
systém.
Další technickou interoperabilitu testovalo Rakousko v letech 2007 a 2008 s Itá-
lií. Pilotní test byl úspěšný a potvrdilo se, že technická interoperabilita je mezi
těmito státy realizovatelná. Nicméně projekt je zatím z důvodu procesní kom-
plexity pozastaven.
Mýtné v Evropské unii
I
53
Ambiciózní francouzský satelitní projekt
EcoTaxe je pozastaven a termín spuštění
není znám
Francouzský plán na zavedení speciální ekologické daně EcoTaxe naráží na pro-
blémy. Systém představený poprvé v roce 2011 měl být spuštěn v červnu 2013,
nicméně termín nebyl dodržen a ani v březnu 2014 stále nebyl oznámen kon-
krétní termín spuštění. Od doby zavádění satelitního mýtného systému v Ně-
mecku je EcoTaxe prvním projektem celonárodního dosahu v jedné z největších
zemí EU. Daň by měla být placena na více než 15 000 km národních a místních
komunikacích ve Francii a povinnost platit ji budou mít všechna vozidla nad
3,5 tuny. Oběma parametry tak přesahuje rozměry německého systému.
Výjimkou je veřejná doprava, která je od EcoTaxe osvobozena. Sazba za ujetý
kilometr bude závislá na emisní třídě vozidla, počtu náprav a hmotnosti.
Bude se pohybovat u kamionů od 0,119 EUR/km pro emisní třídu Euro VI až
po 0,196 EUR/km pro emisní třídu Euro I.
54
I

Aktuální témata
a výhled do blízké
budoucnosti
Výhled do blízké budoucnosti
Výhled do blízké budoucnosti
I
55
1. V roce 2016 končí provozní smlouva se
současným technickým provozovatelem
systému. Aktuálním tématem se proto stalo
zajištění kontinuity výběru mýta a výběr nového
provozovatele. S tímto rozhodnutím je spojována
i již déle trvající diskuse o zpoplatnění silnic
nedálničního typu.
2. Přes aktuálnost diskuse o budoucnosti
mýtného systému po roce 2016 je nejpalčivějším
problémem pokles výnosů, který bude s velkou
pravděpodobností pokračovat i v roce 2014.
Stabilizační opatření v oblasti řízení mýtných
sazeb je možné realizovat ihned.
3. V Evropě se stále více prosazují přímé modely
financování infrastruktury, ve kterých jsou
zpoplatněny i osobní automobily. V posledních
měsících jsme svědky celospolečenské diskuse
v Německu, kde se výkonové zpoplatnění
osobních aut stalo dokonce jedním z klíčových
témat volební kampaně.
56
I

Budoucnost českého mýtného systému po roce
2016 v kontextu úvah o zpoplatnění silnic
nižších tříd je aktuální otázkou dneška
Na konci roku 2016 skončí provozní smlouva se současných technickým provo-
zovatelem systému, konsorciem Kapsch, a jeho subdodavateli. V majetku České
republiky bude k tomuto datu mikrovlnný systém pokrývající dálnice, rych-
lostní komunikace a vybrané úseky silnic první třídy.
Aktuálním tématem se proto v posledních měsících stalo zajištění kontinu-
ity výběru mýta od nákladních vozidel v kontextu práce s majetkem České re-
publiky (současným mýtným systémem) a úvah o rozšíření sítě zpoplatněných
komunikací.
Dle usnesení vlády z prosince 2013 bude současný systém ještě před rokem 2016
upraven dle požadavků na zajištění evropské interoperability v modelu EETS.
Evropské direktivy vyžadují v současné době zpoplatnění silnic dálničního typu
a v případě neexistence celistvé dálniční sítě v zemi dovolují i zpoplatnění silnic
nižších tříd. Jak Česká republika, tak Slovensko a Polsko využily této možnosti,
protože se stejně jako všechny postkomunistické země potýkají s problémem
nedokončené páteřní dálniční sítě. V České republice je zpoplatněno přes 200 km
silnic první třídy, které nahrazují dálnice směrem k hraničním přechodům (např.
I/33 z Hradce Králové směrem do Polska, I/52 do Mikulova a dále do Rakouska),
nebo by mohly sloužit k objíždění zpoplatněných dálnic (např. silnice I/48 téměř
kopírující ostravskou část dálnice D1).
Rozhodujícím parametrem všech úvah o rozšíření mýtného systému na další sil-
nice první třídy, případně i silnice nižších tříd, se stala ekonomika výběru mýta.
Průměrné výnosy silnic první třídy dramaticky zaostávají za výnosy dálnic
a rychlostních komunikací – průměrný výnos silnic první třídy byl v roce 2013
pouze 1,68 mil. Kč na jeden kilometr, zatímco dálnice a rychlostní komunikace
vynášely v průměru 6,74 mil. Kč. Plány na rozšíření zpoplatněné sítě je proto
nutné podložit kalkulací na základě intenzity dopravy konkrétních úseků, ni-
koli jen extrapolací výnosů současné zpoplatněné sítě. Zvyšující se mýtné sazby
a snižující se ceny technologií budou naopak faktory podporujícími myšlenku
zpoplatnění.
Výhled do blízké budoucnosti
I
57
Rozhodnutí zda využívat mýtný systém pro
financování infrastruktury, nebo regulaci
dopravy je klíčové a již jej nelze odkládat
Jak jsme ukázali v kapitole 4, mýtný systém může být optimalizován buď pro
výnos, nebo s cílem sledovat regulační cíle. Ačkoli český mýtný systém byl
v době svého vzniku koncipován s cílem vytvořit nový zdroj financování infra-
struktury a tento cíl nebyl nikdy oficiálně změněn, převládají v něm dnes právě
regulační funkce. Odrazem této skutečnosti jsou klesající výnosy z důvodu pod-
pory Euro V vozidel a poskytování slev na mýtném.
V rámci tvorby nové mýtné strategie zaměřené na horizont roku 2016 je proto
nutné zcela explicitně vyjádřit důvod existence českého mýtného systému
a jeho cíl. Od stanovení cíle existence mýtného systému je následně možné od-
vodit klíčová rozhodnutí o jeho budoucnosti, ať se jedná o rozsah zpoplatněné
sítě nebo strukturu sazeb v závislosti na finančních, nebo regulačních cílech.
Další pokles výnosů v roce 2014 je i přes
zrychlující ekonomický růst téměř jistotou
V situaci klesající průměrné vážené sazby (způsobené zejména rostoucím po-
dílem zvýhodněných ekologických vozidel) může celkový pokles výnosů mýt-
ného systému kompenzovat jedině rostoucí intenzita dopravy. Jak jsme uká-
zali v kapitole 3, intenzita je těsně korelována s ekonomickým růstem. I přes
aktuální predikci růstu HDP o 2,2 % (dle ČNB) neočekáváme meziroční růst
mýtných výnosů.
Bude-li nadále hlavním cílem mýtného systému
získání finančních prostředků na provoz a rozvoj
infrastruktury, je nutné stabilizovat výnosy
Nebude-li v následujících měsících změněn hlavní cíl mýtného systému v České
republice, je nejpozději od ledna 2015 nutné stabilizovat mýtné výnosy a plně
obnovit funkci systému ve zdrojovém mixu financování infrastruktury. Stabi-
lizaci výnosů lze docílit jedině zastavením trendu poklesu průměrné vážené
sazby. Vyšší transparentnosti a lepšího řízení sazeb lze dosáhnout konstrukcí
mýtné sazby ze složek poplatku za použití infrastruktury a přirážky za ekolo-
gické externality dle nové směrnice EU:
58
I

1. Úhrada nákladů infrastruktury s limitem stanoveným Směrnicí 1999/62/ES
ve znění Směrnice 2006/38/ES: pro všechny ekologické kategorie vozidel shodná
sazba, odlišení pouze podle stupně opotřebení komunikace (hmotnost, počet
náprav apod.)
2. Internalizace externích nákladů dle Směrnice 2011/76/ ES: dle zatížení život-
ního prostředí externími náklady, v praxi dle tzv. Euro třídy.
Opakování destabilizace výnosové strany může zabránit dlouhodobá tarifní
strategie. Její součástí by měla být zejména automatická valorizace mýtných sa-
zeb o inflaci (jako je tomu například v Rakousku) a aktivní zohledňování změn
prostředí do sazeb. Jakékoli regulační zásahy prostřednictvím sazeb by měly
být pravidelně vyhodnocovány a upravovány podle jejich úspěšnosti.
Převládne-li funkce regulační, je nutné najít
nové metriky efektivity mýtného systému
a hodnotit výsledky regulačních politik
Převládne-li v mýtném systému funkce regulační nad funkcí finanční, přestá-
vají být ukazatele výnosnosti a nákladovosti platné a použitelné jako výkon-
nostní metriky mýtného systému. Příkladem je ukazatel provozní nákladovosti
systému, který v roce 2013 činil 20,41 %, nicméně bez negativního výnosového
dopadu zvýhodnění Euro V vozidel by činil pouhých 15,95 %.
Bude-li mýtný systém v České republice nadále výnosově negativně zatížen
dopady regulačních politik, je nutné sestavit nové metriky hodnotící právě pří-
spěvek mýtného systému k měřitelné úspěšnosti regulačních politik. Zejména
ukazatel procentuální nákladovosti je neobjektivní již od zavedení výraznější
diferenciace sazeb pro Euro V v roce 2011.
Zpoplatnění osobních aut se díky záměrům
Německa stává evropským tématem
Druhým směrem rozšíření zpoplatnění je využití existující infrastruktury pro
zpoplatnění osobních aut. Po úvahách o využití mikrovlnného systému na elek-
tronizaci časových dálničních kupónů v České republice se plány na elektro-
nické zpoplatnění osobních aut objevily dokonce i v Německu, kde dosud žádné
poplatky od osobních aut vybírány nejsou. Zpoplatnění osobních aut cizinců
se stalo jedním z klíčových témat předvolební kampaně. Z hlediska evropského
práva nerealizovatelný model zpoplatnění pouze cizinců se postupně posouvá
směrem ke konceptu změny logiky financování infrastruktury: snížení, nebo
Výhled do blízké budoucnosti
I
59
zrušení daně z vozidel (obdoba české silniční daně, v Německu nicméně placené
i za soukromá vozidla) a zavedení dálničních poplatků pro všechna osobní vo-
zidla. Diskutuje se i o diverzifikaci poplatků podle objemu motoru nebo ekolo-
gické třídy, obdobně jako dnes v daňovém modelu.
Elektronické zpoplatnění osobních aut je možné jak časově (fixní platba např.
za rok – stejně jako dnes dálniční kupóny), tak výkonově (za ujeté kilometry).
Obě varianty přinášejí zejména lepší kontrolu placení, výkonový model i spra-
vedlivé zpoplatnění podle počtu ujetých kilometrů.
60
I

Příběh tří scénářů:
budoucnost
českých mýtných
výnosů
Příběh tří scénářů
Příběh tří scénářů
I
61
1. Budoucí výnosy a zisky českého mýtného
systému do roku 2016 jsou závislé zejména
na rozhodnutích o výši mýtných tarifů od roku
2015, která proto musí být učiněna ještě během
roku 2014. Základní scénář, uvažující zachování
současné tarifní struktury až do roku 2016
a návrat ekonomického růstu, predikuje výnosy
v letech 2014 –2016 ve výši 28,9 mld. Kč a celkový
výnos za deset let provozu 78 mld. Kč.
2. Zavedení automatické indexace mýtných
sazeb by zabránilo poklesu reálných mýtných
výnosů. Významnější zvýšení výnosů však může
přinést pouze větší změna struktury tarifní
tabulky odstraňující nadměrné zvýhodnění
Euro V vozidel, která dnes tvoří již většinu
dopravního výkonu a dle situace v okolních
zemích její podíl dále poroste.
3. Celkový výnosový potenciál českého
mýtného systému v letech 2007–2013 s platnou
tarifní strukturou a bez nadměrného zvýhodnění
pro Euro V byl 54 mld. Kč. Právě vzhledem
k nezvýšení sazeb pro Euro V vozidla v letech
2011 a 2012 byl tento potenciál naplněn pouze
z 91 % výběrem 49 mld. Kč mýtného.
62
I

Budoucnost českého mýtného systému je obecně spojována s milníkem
31. 12. 2016, kdy končí provozní smlouva s konsorciem Kapsch, které současný
systém dodalo do majetku státu a od roku 2006 systém provozuje. Optikou
první poloviny roku 2014 nicméně zůstávají celé dva roky (2015 a 2016) využi-
telné pro výnosovou optimalizaci systému. Následující tři scénáře demonstrují
dopad vybraných rozhodnutí do výše mýtných příjmů. Všechny scénáře pra-
cují s předpokladem návratu ekonomického růstu ve výši 2-3 % reálného HDP,
růstem inflace (2,6 % v roce 2014 a 2,4 % v roce 2015) a růstu podílu vozidel třídy
Euro V na 80 % v prosinci 2016.
Scénář první: zachování současné situace
První scénář předpokládá další zakonzervování současné situace až do konce
roku 2016. Nedochází v něm k žádným úpravám mýtných tarifů. Proto je také
růst výnosů minimální, protože růst podílu zvýhodněných Euro V vozidel stále
negativně dopadá na příjmovou stranu. Dopad na meziroční růst se však vzhle-
dem k velké saturaci Euro V vozidly snižuje. Postupně se tak začínají přibližovat
ukazatele procentuálního meziročního růstu ujetých kilometrů a finančních vý-
nosů. V kombinaci s ekonomickým růstem by se tak již neměla opakovat situace
roku 2013, kdy při rostoucím počtu ujetých kilometrů klesaly výnosy.
V základním scénáři i přes optimistický makroekonomický výhled
pravděpodobně mýtné příjmy ani v roce 2016 nepřesáhnou 10 mld. Kč.
2016 2010 2013 2015 2014 2012 2011 2009 2007 2008
0
40
20
60
100
80
Scénář 2
Scénář 1
Ztracený scénář
Scénář 3
+16
2016 2010 2013 2015 2014 2012 2011 2009 2007 2008
0
40
20
60
100
80
Scénář 2
Scénář 1
Ztracený scénář
Scénář 3
+16
Kumulativní výběr mýtného (mld. Kč) od roku 2007 ve scénářích (do roku 2013 jsou zobrazena reálná
data, od 2014 predikovaná)
Zdroj: ESVZ ČR, vlastní dopočty
legenda:
Scénář druhý: zavedení inflační indexace
mýtných tarifů
V druhém scénáři zavádíme od 1. 1. 2015 inflační indexaci mýtných tarifů (pro
všechny kategorie tarifní tabulky shodně, vždy inflací za předchozí rok). Z hle-
diska budoucího nastavení mýtných sazeb by tento krok byl velice důležitý. Pra-
videlná a zákonně automatická indexace mýtných sazeb by zabránila poklesu
reálných sazeb, který byl dosud v České republice řešen pouze ad-hoc změnami
tarifů při jiných příležitostech. Inspiraci lze čerpat například v Rakousku.
Inflační indexace od roku 2015 (tedy nejdřívějšího možného termínu) by mohla
do roku 2016 přinést 0,75 mld. Kč navíc.
Scénář třetí: návrat míry diferenciace tarifů
pro emisní třídy na úroveň před rokem 2011
Třetí scénář uvažuje zásadní změnu tarifů k 1. 1. 2015. Kromě zavedení inflační in-
dexace (stejně jako ve scénáři druhém) přidává zvýšení tarifů pro Euro V vozidla
stejným způsobem jako v roce 2011 a 2012 pro všechny ostatní kategorie – tedy
„dvakrát o 25 %“. Tím se výnos v roce 2015 skokově zvyšuje oproti základnímu
scénáři o téměř 4 mld. Kč.
Celkově je v letech 2015 a 2016 výnosový potenciál o téměř 9 mld. Kč vyšší než
ve scénáři beze změn tarifů.
Příběh tří scénářů
I
63

Vývoj mýtného (mld. Kč) od roku 2007 pro jednotlivé scénáře (do roku 2013
jsou zobrazena reálná data, od 2014 predikovaná)
Zdroj: ESVZ ČR, vlastní dopočty
2016 2010 2013 2015 2014 2012 2011 2009 2007 2008
0
40
20
60
100
80
Scénář 2
Scénář 1
Ztracený scénář
Scénář 3
+16
legenda:
64
I

Ztracený scénář
Poslední scénář je již čistě hypotetický. Modeluje situaci, ve které byly v letech
2011 a 2012 zvýšeny sazby pro všechny kategorie vozidel a tento stav byl následně
zachován až do roku 2016 (oproti scénářům 2 a 3 tedy nepřidává inflační indexaci
tarifů). Scénář se výrazně odlišuje růstem výnosů již od roku 2011, přesahuje po-
myslnou metu deseti miliard korun výnosu již v roce 2012 a v roce 2014 se do-
stává na úroveň dvanácti miliard korun.
Za celé období 2007–2016 jsou modelované výnosy ztraceného scénáře
o 16 mld. Kč vyšší než u základního scénáře.
Přes veškerou nejistotu budoucnosti a ekonomického vývoje je při pohledu
na tyto čtyři scénáře jedno jasné: zdrojem nových, objemově významnějších vý-
nosů, musí být práce se strukturou mýtných tarifů. Otázka optimalizace mýt-
ných tarifů v kontextu financování infrastruktury, čerpání Evropských fondů
a způsobu kalkulace nákladů dopravní infrastruktury představuje sama o sobě
složitou problematiku, která je nad rámec této stručné přehledové studie.
Příběh tří scénářů
I
65
© Inoxive s.r.o., 2014. Všechna práva vyhrazena.
Inoxive s.r.o.
Mezibranská 1579/4 ,
110 00 Praha 1 – Nové město,
Česká republika
www.inoxive.in