You are on page 1of 6

"Nae more" 51(5-6)/2004.

172
Toni Bieli
*




ISSN 0469-6255
(172-177)

UTJECAJ ERGONOMSKIH
IMBENIKA NA UPRAVLJANJE
BRODOM
Influence of Ergonomic Factors on
Ship Managing



UDK 331.101:656.61
Pregledni lanak
Review

Saetak
U radu se govori o vanosti pravilno osmiljenih i
svrsishodno primijenjenih tehnolokih rjeenja na razini
kontrolnih i automatiziranih sustava. Ergonomske
pretpostavke, s aspekta upotrebljivosti tehnolokih i
tehnikih rjeenja, sve su prisutniji imbenik sigurne
plovidbe i uinkovitog upravljanja brodom na operativnoj i
upravljakoj razini. Odnos ovjeka i stroja u primjeni
aktualne tehnologije sve vie pokazuje prevagu stroja i
automatiziranih procesa u domeni upravljanja i kontrole.
Upravo razliitost mogunosti ovjeka i stroja u percepciji
odreenih procesa i razliiti logiki okviri djelovanja
uzrokom su nesporazuma u relaciji ovjek stroj
(proces).

Summary
This paper deals with the importance of properly
designed and applied technological solutions of control
and automation systems. Ergonomic requirements for
usability of technological and technical solutions are
becoming ever more present factors of safe navigation
and efficient ship managing at the operational and
management levels. From the aspect of application of
actual technology man machine relation shows
superiority of machines and automated processes in
control and management domains. It is the difference
between human possibilities and those of machines in
the perception of certain processes as well as different
logical frames of action which cause misunderstandings
in man machine relation.


*dr. sc. Toni Bieli, Pomorski fakultet u Splitu, Zrinsko-frankopanska
38, 21000 Split
1. Uvod
Introduction

Dominantni udio ljudske pogreke u pomorskim
nezgodama u osnovi nije rezultat samo pogreke
operatera. Mnoge od pogreaka koje su nastale i dovele
do nezgoda proizale su iz loih tehnolokih rjeenja i
neprikladnog radnog okolia. Svrsishodnost brodskih
tehnikih sustava oituje se prije svega u optimalnoj
upotrebljivosti tehnolokih i tehnikih rjeenja u
specijalistikoj djelatnosti posade koja upravlja brodom
tijekom plovidbenog pothvata. Upravo ta uinkovitost
brodske posade u dananjim uvjetima nabujalih
tehnolokih promjena jest najslabija karika u lancu
iskoritavanja broda, kako s komercijalnog, tako i sa
sigurnosnog stajalita. U tom smislu loe dizajnirana
oprema navodi se kao uzroni imbenik u 1/3 glavnih
pomorskih nezgoda. Osim loih tehnolokih rjeenja,
studije provedene na 100 pomorskih nezgoda koje su se
dogodile izmeu 1982. i 1985. god., pokazuju i
nedostatno znanje u primjeni opreme i ureaja, to je
uzrokom 35% promatranih nezgoda (Wagenaar,
1987:594).

2. Kontrolni sustavi u funkciji
ergonomskih imbenika
Control systems as ergonomic factors

S ergonomskoga gledita poboljanje sigurnosti i
uinkovitosti u upravljanju brodom, te bolja upotrebljivost
s gledita rukovanja opremom, nisu primarni ciljevi, ve
upravo sustavno sjedinjavanje etiriju osnovnih
elemenata koji u korelaciji ine odnos ovjeka i broda
(Schuffel, 1981:7).
BRODARSTVO I NAVIGACIJA
T. Bieli: Utjecaj ergonomskih imbenika na upravljanje brodom (172-177)
"Nae more" 51(5-6)/2004.
173
Ti elementi su:
- program ( procesi, pravila, odredbe),
- nositelji programa (procesna dinamika, kontrolni
sustavi, pokazivai),
- radno okruenje (radna klima, vibracije, buka),
- ljudske radne funkcije (motivacija, stres,
vjetine).
Na osnovi ovih etiriju ergonomskih elemenata trebali
bi biti oblikovani i unaprijed poznati sljedei elementi
eksploatacije broda u odnosu na ljudske radne
mogunosti:
- kontrolni sustavi,
- odnos ovjeka i stroja.
Kontrolni sustavi, a posebno rune kontrole, temelje
se na etiri osnovna elementa: upotrebljivosti
prilagoenoj ovjeku, pretvorbi informacija, pohrani
informacija i upravljanju. Svi ovi elementi mogu biti
poboljani mehanikim i/ili elektronikim sredstvima.
Uobiajeno govorimo o tri razine kontrole -
kompenzacijskoj, otvorenoj i povratnoj (sl. 1.). Kod
kompenzacijske razine razlika izmeu stvarnog i eljenog
stanja kontrolirane veliine je ograniena. Kontrolni
uinak na toj razini ne sadrava informaciju iz koje bi
operater mogao usporediti stvarno i eljeno stanje.
Otvorena kontrola orijentirana je prema prepoznavanju
eljenih kontrolnih akcija i njihovu programiranju.
Kontrola povratne veze omoguuje da temeljem
unesenih podataka operater moe predvidjeti izlazni
podatak.

Slika 1. Kontrolni sustavi
Control systems
Izvor: H. Schuffel, Some Aspects of the Future Role of
Ergonomics in Ship Control, 1981., str. 9.

Mogunost da se uoi ili unaprijed pretpostavi
informacija o cilju razlikuje se od mogunosti kontroliranja
dinamike procesa. Drugim rijeima, to znai da je na
kompenzacijskoj razini kontrole jedina korisna informacija
dostupna kao stvarni rezultat procesa, odstupanje koje
moe biti minimalizirano u odnosu na cilj. Pri otvorenoj
kontroli informacija se upotrebljava za pokretanje
pretprogramske kontrolne razine, nakon ega se slijed
procesa odvija bez obzira na rezultat i zahtijevani cilj.
Povratna kontrola moe se promatrati na razini
kombinacije prethodnih dviju. Uzevi u obzir ulaznu
informaciju u odnosu na eljeni rezultat, operater moe
predvidjeti kad e rezultat postati vidljiv, i moe izvesti
zakljuke o odvijanju samog procesa na temelju
izvedenih parametara, kao to su brzina ili prethodno
zapamene informacije o kretanju. Procesne vrijednosti
dobivene na izlazu u funkciji su procesnih vrijednosti
ulaza. Sposobnost predvianja izlaznih veliina procesa
jest u funkciji ovjekova znanja te je ujedno i aktivni nain
kontrole stvarnih parametara procesa.

3. Automatizirani tehniki sustavi kao
ergonomski imbenici
Automated technical systems as ergonomic
factors

Automatizirani tehniki sustavi na brodu omoguuju
razliitu razinu pomoi u operativnom smislu. Pojam
automatiziranih brodskih tehnikih sustava obuhvaa
nadzor pogonskog postrojenja i upravljanje sa
zapovjednikog mosta. Sam po sebi, pojam
automatizacije vii je oblik mehanizacije radnih
postupaka, pri emu se ovjekova uloga svodi na
putanje u pokret, kontroliranje i regulaciju.
Primjerice, zamjena kormilara na mostu ukljuivanjem
autopilota u odreenim uvjetima, omoguuje da se
smanji ovjekovo radno optereenje ili da se distribuira
njegov rad na neko drugo podruje. asnik strae koji pri
tome ostaje na mostu, postaje aktivni kontrolni imbenik
rada automatskoga brodskog kormilarskog podsustava.
U tom smislu razlikujemo srednje i visoko, tj. potpuno
automatizirane brodske tehnike podsustave.
U srednjih ovjek je jo uvijek u sreditu zbivanja, i
ima punu kontrolu. U visoko ili potpuno automatiziranim
tehnikim podsustavima automatizacija pokree i
kontrolira odreene procese, pa ovjek vie nije u
sreditu zbivanja, i nema punu kontrolu. Pod punom
kontrolom smatra se mogunost aktivnog sudjelovanja
tijekom izvrenja nekog procesa. U potpuno
automatiziranim sustavima ta je kontrola indirektna jer
promjena reima rada sustava ili njegov prekid upuuju
operatera na kompjutor kao posredno sredstvo u
komunikaciji izmeu ovjeka i automatskih procesa, tj.
tehnikog podsustava.
Osim toga, pri visokom stupnju automatizacije ovjek
preuzima pasivnu ulogu kontrolora realizacije procesa,
dakle promatraa. Na takvoj razini automatizacije ovjek
komunicira sa sustavom u procesu ukljuivanja,
programiranja i preko alarmnih upozorenja to mu ih
sustav upuuje tijekom odvijanja procesa.
Razvoj automatizacije omoguio je rad brodske
strojarnice bez neposrednog nadzora. Time je asnik
stroja dobio funkciju kontrolora koji indirektno nadzire rad
strojnog kompleksa s pomou indikatora stanja i alarmnih
sustava. Tu funkciju obavlja iz odvojenog prostora
(control room) u neposrednoj blizini strojarnice, gdje su
smjeteni sustavi kontrole, dojavljivanja i upravljanja
strojem.
T. Bieli: Utjecaj ergonomskih imbenika na upravljanje brodom (172-177)
"Nae more" 51(5-6)/2004.
174
Usporedno s razvojem automatizacije strojnog
kompleksa odvijao se i razvoj automatizacije
zapovjednikog mosta, na kojem je, primjerice, zadran
kormilar radi sigurnosnih razloga, tradicije i
nepouzdanosti instrumenata. Uzevi u obzir razvoj
automatizacije na mostu i u stroju, moe se usporediti
razina na kojoj je automatizacija preuzela neke ljudske
funkcije aktivne kontrole i rada (upotrebljivost, pretvorba,
pohrana, upravljanje). Usporedba e biti prikazana na
osnovi tri kontrolne razine: kompenzacijske, otvorene i
povratne.



Slika 2. Razina automatizacije u stroju i na mostu
Fig. 2. Level of automation in the engine room and on the control bridge
Izvor: H. Schuffel, Some Aspects of the Future Role of Ergonomics in Ship Control, 1981., str.10.

Iz slike 2. vidi se da asnici stroja uglavnom imaju
kontrolnu funkciju, a asnici palube uz kontrolnu funkciju
imaju, isto tako, i izvrnu. Pri tome najvie do izraaja
dolazi razliitost unutar kontrolnih elemenata, kao to su
upotrebljivost, pohrana podataka i upravljanje. Pohrana
podataka i upravljanje razmatraju se kao automatizirani
elementi kontrole s gledita strojarnice, ali ne i s gledita
mosta, na kojem postoji alternativa runog upravljanja i
povratne kontrole. Naime, u ovjekovoj domeni je da ipak
moe, bolje nego bilo koji sustav, odrediti, identificirati i
razvrstati bitne podatke, to je u stohastikim uvjetima
obavljanja strae na mostu naglaeniji element nego u
strojarnici.
Drugim rijeima, nije upitno koji se procesi tehnoloki
mogu automatizirati, nego je upitan smisao
automatizacije onih procesa to negiraju ovjeka u
domeni u kojoj je objektivno bolji, a to je selektivno i
prioritetno odluivanje u promjenjivim okolnostima.
Prema tome, treba izvriti jasnu distinkciju automatizacije
onih procesa koji po svojoj prirodi mogu biti pomo i
podrka ovjeku od onih koji svojim djelovanjem
pasiviziraju i umanjuju njegovu koncentraciju te
efikasnost prioritetnog odluivanja i selektivnog
djelovanja.
Dosadanja iskustva s automatiziranim brodskim
kontrolnim sustavima upozoravaju na pojavu objektivnih
tekoa koje pridonose zamoru (fatigue) tijekom
dugotrajnog ponavljanja rutinskih kontrolnih radnja. Do
toga dolazi upravo zbog prevelikog opsega
automatizacije kontrolnih elemenata na kompenzacijskoj
razini, na mostu i u stroju, koja pasivizira a ponekad i
zbunjuje operatera opsenim i nejasnim uputama
integrirani navigacijski sustavi, ARPA-radar, elektronika
karta, GMDSS-oprema, tj. automatski procesi kontrole
rada stroja u strojarnici.




T. Bieli: Utjecaj ergonomskih imbenika na upravljanje brodom (172-177)
"Nae more" 51(5-6)/2004.
175


Slika 3. Uinak aktivnosti ovjeka i automatiziranih elemenata kontrole na sustav
Fig. 3. The effect of the activity of man and automated elements of control on a system
Izvor: H. Schuffel, Some Aspects of the Future Role of Ergonomics in Ship Control, 1981.,str.12.

Slikom 3. prikazana je kvalitativna usporedba
automatiziranih sustava (II.) i sustava upravljanih
uglavnom runo (I.). Iako u sustavu II. ima prostora za
ovjekova vea radna optereenja, njegova uinkovitost
nije vea od sustava I. upravo zbog zamora i
dekoncentracije to se oituju kad je ovjek u ulozi
pasivnog kontrolora procesa.
Tehnolokim mogunostima automatizacije procesa
koristi se kao nainom da se smanje potrebe za ljudskim
radom. Time se postiu utede smanjenjem posade. S
druge strane, tehnologija je omoguila bru eksploataciju
broda smanjujui vrijeme potrebno za ukrcaj i iskrcaj
tereta. Istodobno, rastu brodski prijevozni kapaciteti i
prosjena brzina plovidbe. Prema tome, uz smanjenje
broja lanova posade teite rada pomie se u domenu
pasivne kontrole, a poveava se radno optereenje zbog
bre eksploatacije broda i smanjene posade. Dinamina
eksploatacija broda koristi se prostorom za vea
ovjekova radna optereenja - sustav II. Rezultat toga je
zamor u podruju primijenjene automatike i umor u
podruju radnog optereenja potrebnoga za upravljanje
brodom u plovidbi. Alternativa prebacivanja automatike
na runo upravljanje, rijetka u praksi, takoer dovodi do
ovjekova pasiviziranja, i to upravo u trenucima kad
treba urno i prioritetno djelovati. Slijedom toga raa se i
fenomen podilaenja tehnologiji ili utjecaj tehnologije na
pomicanje aktivnih znanja i vjetina u podruje pasivnih i,
na kraju, nedostupnih u trenucima hitnosti. Tu tezu
potvruje i H. Schuffel sljedeim zakljukom: "Dugotrajno
obavljanje pasivnih kontrolnih poslova reducira potrebu
za tradicionalnim znanjima i vjetinama rezultirajui
moguim gubitkom takvih znanja i vjetina." (Schuffel,
1981:11). Socioloka ispitivanja provedena u
Nizozemskoj (STANSS, 1980, 1981) upozoravaju na
injenicu da ljudi postaju pomorcima poradi oekivanja
da e se baviti zanimljivim, izazovnim i promjenjivim
poslom. Takve pozitivne stavove trebali bi podrati i
tehnoloki sustavi na brodu temeljem ergonomskih
rjeenja koja bi osigurala zadovoljstvo tijekom obavljanja
dunosti upravljanja brodom u plovidbi.

4. Aktualni problemi u odnosu ovjeka i
stroja na suvremenom brodu
Actual problems in man machine relation
on modern ship

Odnos ovjeka i stroja ima povijesni kontinuitet
prenoenja radnih optereenja s ovjeka na stroj. Odnos
stroja i ovjeka ilustrira B. Dring u tezi: "ovjek ima
sposobnost predvianja ili spoznajne mogunosti koje
mu omoguuje da vidi to eli ili oekuje vidjeti, dok stroj
ne moe imati te mogunosti." ili "ovjek moe
prepoznati i upotrijebiti potrebnu informaciju iz mnotva
informacija ili primjera u realnom svijetu s ciljem
pojednostavljenja sloenih situacija, dok stroj ima
ogranienu perceptivnu konstantu." (Dring, 1976:12)
Disharmonija ili neusklaenost ovjeka i aktualnih
instrumenata elektronikih navigacijskih ureaja temelji
se na neprikladnom upotrebnom dizajnu. Mnogi
proizvoai elektronike opreme za brod ne polaze od
korisnikovih praktinih potreba i, pri tome, na brod se
esto ugrauje oprema koja navodi korisnika asnika
strae - na pogreku. U tom smislu razlikujemo dvije
vrste pogreaka: one zbog previda i one nastale zbog
zabune (Evaluating Shipboard Automation, 1996:6).
Pogreke previda proizlaze iz trenutnoga gubitka
pozornosti ili pamenja za vrijeme odvijanja neke
aktivnosti, i mogu utjecati na njen konani ishod:
primjerice, previd radnog podruja ARPA-radara
zamjenom pravih vektora za relativne u okolnostima
procjene mogueg sudara. Konana odluka s obzirom na
pogreku previda, a time i pogrenu informaciju, moe
rezultirati sudarom (jedan od uzroka sudara izmeu
putnikog broda "Norwegian Dream" i kontejnerskog
T. Bieli: Utjecaj ergonomskih imbenika na upravljanje brodom (172-177)
"Nae more" 51(5-6)/2004.
176
broda "Ever Decent" 25. kolovoza 1999.). Razlog
nastanku pogreke previda u takvim sluajevima esto
proizlazi iz nenaglaenih znakovnih upozorenja u
radnom podruju radara. Prema tome, nenaglaeno
radno podruje radara u ovakvim okolnostima moe se
smatrati utjecajnim imbenikom za nastanak pogreke
previda ili, u irem smislu, povodom za pogreku.
Pogreka previda nastaje i uporabom elektronike
karte ECDIS (Electronic Chart Display Information
System). Veliina ekrana ECDIS-karte na kojem se
prikazuje pomorska karta znatno je manja od veliine
tradicionalne papirnate pomorske karte. Radi uvida u
karte razliita mjerila na ECDIS-karti operater
upotrebljava komande "zoom-out/in", tj. poveanja i
smanjenja mjerila. Takvi zahtjevi prolaska kroz razliita
mjerila jedne te iste karte, da bi se dobio detaljan uvid u
odreeno podruje, dovode kod ECDIS-a do uinka
"kljuanice", zbog slinosti s pokuajem da se odreeno
podruje papirnate pomorske karte promatra kroz usku
kljuanicu (Evaluating Shipboard Automation, 1996:6-7).
Pri tome veliki dio informacija ireg podruja karte mora
biti memoriran da bi se imala predodba o odnosu
traenog detaljnog podruja i ostalog dijela karte. Upravo
napor memoriranja moe u konanom dovesti do previda
i pogrene odluke.
Za razliku od previda, zabuna je pogreka temeljena
na pogrenoj koncepciji o tome kako pojedini instrumenti
rade. U tom smislu pojavljuje se naglaena potreba za
posebnim znanjima o rukovanju pojedinim ureajima.
Primjerice, uinkovita uporaba ARPA-radara
podrazumijeva da pomorac mora razumjeti teoriju rada
takva ureaja ukljuujui i funkciju vanjskih senzora
prikljuenih na radar, ali i njihov uinak na njegov rad.
Nadalje, treba poznavati ogranienja radara kao i
mogunosti ureaja u razliitim vremenskim uvjetima
rada. Meutim, razliitost izvedbi ARPA-radara i logike
koja esto ovisi o proizvoau, ali i opsene, esto
nejasne upute dovode do toga da prethodna posebna
znanja prelaze u opa zbog toga to su teko primjenjiva
na novi tip istog ureaja uobiajeno razliite radne logike,
a s kojim se pomorac prvi put susree. S obzirom na
kratkou vremena koju pomorac po dolasku na brod ima
za upoznavanje s instrumentima, esto e u susretu s
nepoznatim tipom ureaja nastojati primijeniti prijanje
iskustvo u sprezi s brzim uvidom u prirunik o
instrumentu. Rezultat je povrno poznavanje ureaja i
improvizacija s gledita primjene, dakle velika mogunost
za pogrenu koncepciju o radnim mogunostima
instrumenta, to u konanom dovodi do zabune. Nain
rada automatike predstavlja skup uputa koje unosi ovjek
ili drugi sustav. Nekoordinirani unos podataka pojedinaca
bez jasnog mentalnog modela rada sustava, takoer
moe biti jedan od uzroka pogreke u radu automatike.
Sustav indikacije rada, tj. alarmnih upozorenja
automatike, nije jednoznaan i razlikuje se izmeu
pojedinih proizvoaa. Razliite kulture u kojima su
proizvedeni pojedini sustavi imaju razliitu pisanu i
signalnu simboliku indikacije stanja i alarmiranja, pa se u
tome pojedini sustavi meusobno razlikuju. Steena
iskustva tumaenja alarma na pojedinim sustavima
primijenjena na nove sustave, esto vode u improvizaciju
zbog navedenih razliitosti. U takvim okolnostima
iskustvo esto nije pomo jer se polazi od onoga to se
zna i vidi, pa je mogue nepravilno tumaiti specifinu
informaciju koju sustav daje o svom radu i moguem
utjecaju na druge sustave.
Osim navedenih posebnih uzroka nepravilnosti u radu
automatiziranih sustava, postoje i opi aspekti opasnosti
tijekom uenja i upoznavanja s karakteristikama pojedinih
brodskih automatiziranih sustava. Takvi aspekti
karakteristini su prilikom primopredaje dunosti pri
promjeni posade ili pri susretu s nepoznatim sustavima
automatike.
To su:
- uenje na osnovi tueg iskustva i informacija koji
su pogreni,
- upotreba lista provjere i uputa bez dostatnog
razumijevanja,
- pogreke u uputama za rukovanje.
Ed Verbeck u okviru istraivanja uzroka pomorskih
nezgoda Danskog pomorskog instituta (DMI), izjavljuje:
"ak i jednostavni VHF-ureaj esto ne ispunjava
oekivanja operatera u pogledu njegove upotrebe, a da
se i ne spominju ARPA ili drugi znatno kompliciraniji
ureaji. Takav nedostatak razumijevanja praktinih
potreba i ogranienja s gledita upotrebe, potencijalni su
uzroci pogibeljnog nerazumijevanja u odnosu ovjek
stroj."

Zakljuak
Conclusion

U odnosu na ergonomsko gledite, jedino elementi
kontrole na povratnoj razini opravdavaju primjenu
automatike, i to za one procese koji su pomo i podrka
operateru. U tom smislu Anita M. Rothblum predlae
(Rothblum, 2000:8): "Ljudska pogreka moe biti
znaajno smanjena prikladnom izvedbom ureaja
(opreme), radnog okruenja i prikladnom organizacijom
unutar koje e oprema i radni okoli biti projektirani s
osnovnom pretpostavkom da podre operatera i
prilagode se njegovim mogunostima i ogranienjima
human-centered design."
Istodobno, zapaeno pasiviziranje ovjeka na brodu
zahtijeva njegovo permanentno usavravanje, i to na
istovrsnim simulacijskim ureajima na kopnu na kojima
e uvjebavati sve predvidive okolnosti to ga mogu
snai. Imperativ stvaranja zajednikih upotrebnih
standarda za pojedine segmente opreme i ureaje,
namee se sam po sebi. Osim uvjebanosti na
simulacijskoj tehnici asnici bi trebali permanentno
usavravati postojea znanja o ureajima kojima rukuju.
Predloene mjere trebale bi s ergonomskoga gledita
omoguiti bolju i sigurniju upotrebljivost instrumenata i
kontrolu automatiziranih procesa. Osim toga, postigla bi
se i vea spremnost za reagiranje na okolnosti za koje
asnik strae ne moe stei iskustvo u svakodnevnim
dunostima i poslovima na brodu.
T. Bieli: Utjecaj ergonomskih imbenika na upravljanje brodom (172-177)
"Nae more" 51(5-6)/2004.
177
Literatura
References

1. H. Schuffel, Some Aspects of the Future Role of
Ergonomics in Ship Control, Second Conference
on Human Factors in the Design and Operation of
Ships, Amsterdam, 1981.
2. B. Dring, Analitical Methods in Man Machine
System Development in: Introduction to Human
Enginering, Kraiss / Moraal Verlag Tv
Rheinland Gmbh, Kln, 1976.
3. Evaluation of Shipboard Automation: Aplication to
Mariner Training, Certification and Equipment
Design, National Transportation Safety Board
Forum on Integrated Bridge Systems, May 6-7,
Washington, D.C. 1996.




























4. A. Rothblum, Human Error and marine Safety,
Maritime Human Factors Conference, Linthicum,
MD, March 13-14, 2000.
5. T. F. Sanquist, M. B. Mandler, A. M. Rothblum,
Human Factors Plan for Maritime Safety, United
States Coast Guard, 1993.
6. W.A. Wagenaar, J. Groeneweg, Accident at Sea:
Multiple Causes and Impossible Consequences,
Man Machine Studies, Leiden University,
Netherlands, 1987.

Rukopis primljen: 22.4.2004.