Proposal Kji Ub

Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
i
Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas karunia-
Nya, penulis dapat menyelesaikan proposal Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9
tahun 2013 ini. Proposal ini bertujuan untuk mensosialisasikan jembatan model yang
diajukan untuk mengikuti kompetisi tersebut. Proposal ini memuat data, metode
pemilihan model, dan perhitungan-perhitungan yang memperkuat argumen
pengajuan jembatan model sehingga dapat menjadi pedoman pembuatan jembatan
model yang baik dan optimal.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada beberapa pihak yang telah mendukung
terselesaikannya proposal ini, antara lain:
1. Ir. Muslinang Moestopo, Ph. D. selaku dosen pembimbing.
2. Ir. Made Suarjana, Ph. D. selaku ketua program studi Teknik Sipil ITB.
3. Brian Yuliarto, Ph. D. selaku ketua lembaga kemahasiswaan ITB.
4. Departemen Keprofesian Himpunan Mahasiswa Sipil ITB.
5. Para anggota Kuya Jembatan ITB yang memberikan saran dan masukan dari
pengalaman kompetisi sebelumnya.
6. Rekan-rekan mahasiswa Teknik Sipil ITB.
7. serta pihak-pihak lain yang tidak dapat disebutkan satu per satu.
Seperti peribahasa Tiada gading yang tak retak, penulis sadar bahwa proposal ini
tak luput dari kesalahan. Oleh karena itulah, dengan kerendahan hati, penulis
meminta kritik dan saran untuk kemajuan ke arah yang positif.
Semoga proposal yang penulis susun ini mampu memberikan sumbangsih terhadap
keilmuan teknik sipil, khususnya dan Bangsa Indonesia, umumnya.

Bandung, 16 Juli 2013

Tim Penulis

ii

RINGKASAN EKSEKUTIF

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan me-
lalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain
(jalan lalu lintas biasa) atau sungai. Dengan adanya jembatan dapat menghubungkan
transportasi darat yang terputus oleh sungai. Selain itu, jembatan kini dianggap men-
jadi sebuah ikon sebuah daerah. Dikarenakan fungsi dari jembatan sangat vital bagi
perhubungan transportasi darat, maka jembatan harus dibuat kuat yaitu mampu
menahan beban pada jembatan, nyaman, indah dan jembatan dapat memenuhi masa
layan.
Dalam proposal ini akan menjelaskan proses perencanaan sebuah jembatan ukuran
sebenarnya dan jembatan model. Tahap desain dilakukan dengan melakukan pemod-
elan jembatan, perhitungan manual, dan klarifikasi analisis struktur. Dalam proses
pemodelan jembatan penulis mengunakan software SAP 2000. Untuk mendukung
pemodelan dan perhitungan, penulis pun telah menetapkan jenis material struktur
yang akan digunakan, yaitu baja dengan kualitas mutu BJ-37 (tegangan leleh, fy =
240 MPa; tegangan terfaktor ultimit, fu = 370 MPa).
Langkah awal perencanaan jembatan rangka baja adalah menentukan konfigurasi
jembatan yang akan digunakan. Konfigurasi jembatan terpilih adalah konfigurasi
yang memberikan hasil kekakuan maksimum, berat jembatan minimum dan keinda-
han jembatan. Dari factor-faktor di atas maka konfigurasi jembatan Pratt dianggap
lebih baik dan memenuhi factor-faktor di atas. Setelah didapatkan konfigurasi ter-
pilih, dilanjutkan dengan menganalisis struktur. Diawali dengan memodelkan
struktur yang akan dianalisis dengan menginput data-data pemodelan seperti yang
telah direncanakan, Tahap selanjutnya adalah mendefinisikan material, mendefinisi-
kan beban, dan menganalisis program.
Pendefinisian beban untuk jembatan sebenarnya mengikuti peraturan BMS 1992 dan
SNI mengenai pembebanan pada jembatan. Sedangkan pada jembatan model pem-
bebanan yang diberikan adalah 400 kg yang dijadikan sebagai beban merata melalui
spreader beam. Hasil dari analisis program yang telah dilakukan akan menentukan

iii

profil penampang yang akan dipakai pada jembatan model maupun jembatan
sebenarnya. Dalam proses pendesainan profil, peraturan yang digunakan adalah
AISC-LRFD 1999.
Setelah melalui proses-proses tersebut didapatkan untuk jembatan sebenarnya, yakni
yang berdimensi panjang 60 meter, lebar 9 meter, dan tinggi 6 meter, dihasilkan
massa jembatan sebenernya adalah 151 ton dan lendutan tengah bentang sebesar 58,9
mm. Lendutan yang terjadi masih lebih kecil dari lendutan izin yang terjadi yaitu 60
mm.
Pada jembatan model, dengan dimensi panjang 6 meter, 0,93 meter, dan tinggi 0,6 m,
dihasilkan massa jembatan model sebesar 209,85 kg dan lendutan tengah bentang
sebesar 1,177 mm. Lendutan yang terjadi masih lebih kecil dari lendutan izin sebesar
1:10 dari jembatan sebenarnya yaitu 7,5 mm.
Metode konstruksi yang digunakan adalah kombinasi sistem kantilever dan sistem
katrol. Sistem kantilever efektif untuk menyeberangkan jembatan ke sisi lain sungai.
Sedangkan katrol dipilih agar jembatan dapat diletakkan pada tumpuan dengan baik
dan aman. Total biaya yang dibutuhkan untuk membangun jembatan model adalah
Rp 20.540.800,-.

iv

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR................................................................................................. i
RINGKASAN EKSEKUTIF ..................................................................................... ii
DAFTAR ISI ............................................................................................................. iv
DAFTAR TABEL .................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR................................................................................................. ix
BAB I
PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .................................................................................................. 1
1.2 Tujuan ................................................................................................................ 3
1.3 Metodologi ........................................................................................................ 4
1.4 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data ...................................................... 4
1.5 Sistematika Pembahasan ................................................................................... 4
BAB II
DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA ................................................ 6
2.1 Dasar Teori Perancangan .................................................................................. 6
2.2 Kriteria Perancangan ....................................................................................... 12
2.3 Sistem Struktur ................................................................................................ 41
2.4 Modelisasi Struktur ......................................................................................... 42
2.5 Analisis Struktur .............................................................................................. 50

v

2.6 Desain Komponen ........................................................................................... 70
BAB III
DESAIN JEMBATAN MODEL ............................................................................. 82
3.1 Dasar Teori Model .......................................................................................... 82
3.2 Kriteria Perancangan ....................................................................................... 95
3.3 Sistem Struktur .............................................................................................. 101
3.4 Modelisasi Struktur ....................................................................................... 103
3.5 Analisis Struktur ............................................................................................ 108
3.6 Desain Komponen dan Sambungan .............................................................. 118
3.7 Kesesuaian Perancangan Jembatan dengan Tema ........................................ 144
BAB IV
METODE PERAKITAN MODEL JEMBATAN ............................................... 146
4.1 Persyaratan Metode Konstruksi .................................................................... 146
4.2 Landasan dan Jenis Metode Konstruksi ........................................................ 147
4.3 Pembagian Segmen Jembatan Model ............................................................ 149
4.4 Proses Fabrikasi ............................................................................................. 151
4.5 Spesifikasi Launcher ..................................................................................... 155
4.6 Perhitungan Struktur Terhadap Kelayakan Metode Konstruksi ................... 159
4.7 Proses Perakitan di Lapangan ....................................................................... 160
BAB V

vi

METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN SEBENARNYA
................................................................................................................................. 165
5.1 Pemeriksaan Jembatan .................................................................................. 165
5.2 Pemeliharaan Jembatan ................................................................................. 173
5.3 Perbaikan Jembatan ....................................................................................... 174
5.4 Perbaikan Darurat dan Penanganan Sementara ............................................. 182
BAB VI
RANCANGAN ANGGARAN BIAYA ................................................................. 184
BAB VII
PENUTUP............................................................................................................... 186
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................. xvi


vii

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Ukuran Jembatan Sebenarnya .................................................................... 6
Tabel 2. 2 Nilai properti baja untuk desain jembatan sebenarnya ............................ 22
Tabel 2. 3 Nilai DLA untuk setiap bentang ekuivalen L
E
........................................ 33
Tabel 2. 4 Variasi Koefisien Cw ............................................................................... 34
Tabel 2. 5 Variasi kecepatan angin rencana (Vw) .................................................... 35
Tabel 2. 6 Perhitungan Beban Aspal ........................................................................ 52
Tabel 2. 7 Klasifikasi Jembatan berdasarkan Kepentingannya ................................ 57
Tabel 2. 8 Perhitungan Nilai As ................................................................................ 57
Tabel 2. 9 Nilai Percepatan Puncak di Permukaan Tanah ........................................ 58
Tabel 2. 10 Penentuan nilai S
DS
................................................................................ 59
Tabel 2. 11 Penentuan Nilai S
D1
............................................................................... 59
Tabel 2. 12 Faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv) ....................................... 60
Tabel 2. 13 Kesimpulan data Respon Spektra Gempa Rencana Bandung ............... 60
Tabel 2. 14 Fungsi Respon Spektra Gempa Rencana ............................................... 61
Tabel 2. 15 Perhitungan Beban Angin ...................................................................... 63
Tabel 2. 16 Variasi Nilai Koefisien Seret ................................................................. 64
Tabel 2. 17 Variasi Nilai Kecepatan Angin Rencana ............................................... 64
Tabel 2. 18 Gaya Dalam yang terjadi akibat kombinasi beban envelope ................. 67
Tabel 2. 19 Data profil terpasang, kekuatan aksial profil, dan rasio kekuatan aksial 78

viii

Tabel 2. 20 Data profil terpasang, kekuatan lentur profil, dan rasio kekuatan lentur 79
Tabel 2. 21 Ringkasan Desain Profil Jembatan ........................................................ 81

Tabel 3. 1 Dimensi Jembatan Model .......................................................................... 83
Tabel 3. 2 Spesifikasi Material Baja Jembatan Model (standar spesifikasi baja) ...... 95
Tabel 3. 3 Gaya Dalam Aksial Maksimum pada elemen struktur rangka batang .... 117
Tabel 3. 4 Tabel Properti Penampang Siku .............................................................. 119
Tabel 3. 5 Perbandingan Kapasitas terhadap Gaya Dalam bentang ..................... 135
Tabel 3. 6 Perbandingan Kapasitas terhadap Gaya Dalam bentang ..................... 136
Tabel 3. 7 Spesifikasi Elemen Sambungan ............................................................... 137
Tabel 3. 8 Summary Jembatan Model....................................................................... 144

Tabel 4. 1 Estimasi Waktu Perakitan Jembatan Model .......................................... 164

Tabel 5. 1 Pilihan Metod Penilaian untuk Pemeriksaan Khusus ............................ 170
Tabel 5. 2 Elemen Pemeriksaan Sekilas ................................................................. 170
Tabel 5. 3 Jenis kondisi dan Penanganan yang Direkomendasikan ....................... 176

Tabel 6. 1 Rencana Anggaran Biaya Jembatan Model ........................................... 185


ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Contoh Jembatan Rangka (Truss Bridge) ............................................ 10
Gambar 2. 2 Sumbu Batang berkumpul di satu titik ................................................. 11
Gambar 2. 3 Beban dan Reaksi Perletakan yang bekerja pada Joint ........................ 11
Gambar 2. 4 Gaya Dalam yang bekerja pada batang akibat beban luar yang bekerja
................................................................................................................................... 11
Gambar 2. 5 Kurva Tegangan dan Regangan ........................................................... 15
Gambar 2. 6 Kurva tegangan-regangan dalam daerah yang lebih rinci .................... 16
Gambar 2. 7 Kurva tegangan-regangan akibat pengerjaan dingin terhadap baja ..... 18
Gambar 2. 8 Pengaruh strain aging akibat peregangan hingga mencapai daerah
penguatan regangan dan bebas beban. ...................................................................... 18
Gambar 2. 9 Ilustrasi profil yang mengalami tekuk ................................................. 22
Gambar 2. 10 Las ...................................................................................................... 23
Gambar 2. 11 Baut .................................................................................................... 24
Gambar 2. 12 Paku Keling ........................................................................................ 24
Gambar 2. 13 Tampak samping dan tampak depan Truk ......................................... 29
Gambar 2. 14 Detail beban truk akibat roda-roda di bawahnya ............................... 29
Gambar 2. 15 Pola Pembebanan beban lajur "D" arah memanjang ......................... 30
Gambar 2. 16 Penyebaran pembebanan pada arah melintang .................................. 32
Gambar 2. 17 Wilayah Gempa di Indonesia ............................................................. 37
Gambar 2. 18 Respon Spektrum Gempa Untuk Indonesia Wilayah 3 ..................... 38

x

Gambar 2. 19 Tampak samping jembatan ................................................................ 41
Gambar 2. 20 Tampak atas jembatan ........................................................................ 41
Gambar 2. 21 Spesifikasi dan Jenis Material ............................................................ 42
Gambar 2. 22 Jenis Material dan Spesifikasi Pelat ................................................... 43
Gambar 2. 23 Beban-beban yang bekerja pada jembatan ......................................... 43
Gambar 2. 24 Release momen di tiap joint ............................................................... 44
Gambar 2. 25 Perletakan Sendi ................................................................................. 44
Gambar 2. 26 Perletakan Rol .................................................................................... 45
Gambar 2. 27 Assign Area Load .............................................................................. 45
Gambar 2. 28 Define Fungsi dari respon spektral rencana gempa ........................... 46
Gambar 2. 29 Define Gempa arah X ........................................................................ 46
Gambar 2. 30 Define Gempa arah Y ........................................................................ 47
Gambar 2. 31 Define beban angin ............................................................................ 47
Gambar 2. 32 Kombinasi-kombinasi beban ............................................................. 48
Gambar 2. 33 Beban Envelope ................................................................................. 48
Gambar 2. 34 Run Program ...................................................................................... 49
Gambar 2. 35 Gaya Dalam Struktur Akibat beban envelope ................................... 49
Gambar 2. 36 Gaya dalam pada struktur 3D jembatan ............................................. 49
Gambar 2. 37 Define Profil pada Struktur Jembatan ................................................ 50
Gambar 2. 38 Irisan Penampang Jalan ...................................................................... 52
Gambar 2. 39 Beban Lajur "D" ................................................................................ 52

xi

Gambar 2. 40 Pola Penyebaran pembebanan BTR pada arah melintang ................. 54
Gambar 2. 41 Faktor Beban Dinamik ....................................................................... 54
Gambar 2. 42 Respon Spektra Gempa Rencana ....................................................... 56
Gambar 2. 43 Peta Percepatan puncak di batuan dasar (PGA) untuk probabilitas
terlampaui 7 % dalam 75 tahun ................................................................................ 58
Gambar 2. 44 Peta Respon Spektra percepatan 0,2 detik di batuan dasar untuk
probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun ............................................................. 59
Gambar 2. 45 Peta Respon Spektra Percepatan 1 detik di batuan dasar untuk
probabilitas terlampaui 7% dlm 75 tahun ................................................................. 60
Gambar 2. 46 Respon Spektra Rencana .................................................................... 62
Gambar 2. 47 Gaya dalam akibat kombinasi beban envelope ................................. 66
Gambar 2. 48 Gaya Dalam Akibat kombinasi beban envelope pada struktur 3D .... 66
Gambar 2. 49 Komponen Jembatan Tampak Samping ............................................ 67
Gambar 2. 50 Komponen Jembatan Tampak Bawah ............................................... 67
Gambar 2. 51 Pembagian Profil berdasarkan parameter kelangsingan c ................ 75
Gambar 2. 52 Faktor Panjang Tekuk berdasarkan tahanan ujungnya ...................... 75

Gambar 3. 1 Gambar Perhitungan Luas Neto pada penampang ................................. 85
Gambar 3. 2 Gambar Keterangan Perhitungan ........................................................ 86
Gambar 3. 3 Keruntuhan Blok Geser ......................................................................... 86
Gambar 3. 4 Tumpu pada pelat ................................................................................... 94

xii

Gambar 3. 5 Flowchart Metodologi Perancangan .................................................... 100
Gambar 3. 6 Jembatan Model 3D ............................................................................. 102
Gambar 3. 7 Jembatan Model Tampak Samping ...................................................... 102
Gambar 3. 8 Jembatan Model Tampak Atas ............................................................ 102
Gambar 3. 9 Jembatan Model Tampak Depan ......................................................... 102
Gambar 3. 10 Define Material Property Data .......................................................... 104
Gambar 3. 11 Define Load Patterns ......................................................................... 104
Gambar 3. 12 Define Load Combinations ................................................................ 105
Gambar 3. 13 Assign Frame Releases ...................................................................... 105
Gambar 3. 14 Pemodelan Perletakan Sendi .............................................................. 106
Gambar 3. 15 Pemodelan Perletakan Rol ................................................................. 106
Gambar 3. 16 Assign Load ........................................................................................ 107
Gambar 3. 17 Set Load Cases to Run ....................................................................... 107
Gambar 3. 18 Mencari Profil Efektif ........................................................................ 108
Gambar 3. 19 Live Load pada setengah bentang ...................................................... 110
Gambar 3. 20 Live Load pada seperempat bentang .................................................. 110
Gambar 3. 21 Gaya dalam aksial akibat pembebanan seperempat bentang ............. 111
Gambar 3. 22 Gaya dalam geser akibat pembebanan seperempat bentang .............. 112
Gambar 3. 23 Gaya dalam momen akibat pembebanan seperempat bentang .......... 112
Gambar 3. 24 Gaya dalam aksial akibat pembebanan setengah bentang ................. 113
Gambar 3. 25 Gaya dalam Geser akibat pembebanan setengah bentang ................. 113

xiii

Gambar 3. 26 Gaya dalam Momen akibat pembebanan setengah bentang .............. 114
Gambar 3. 27 Komponen pada Jembatan Model..................................................... 114
Gambar 3. 28 Cross Girder dan batang vertikal....................................................... 114
Gambar 3. 29 Gaya Dalam Aksial pada Top Chord ................................................. 115
Gambar 3. 30 Gaya Dalam Aksial pada Bottom Chord ............................................ 115
Gambar 3. 31 Gaya Dalam Aksial pada Diagonal Ujung ......................................... 116
Gambar 3. 32 Gaya Dalam Aksial pada Diagonal Tengah ....................................... 116
Gambar 3. 33 Gambar Penampang beserta properti nya .......................................... 118
Gambar 3. 34 Penampang Profil Top Chord ............................................................ 119
Gambar 3. 35 Penampang Profil Bottom Chord ....................................................... 120
Gambar 3. 36 Penampang Profil Diagonal Samping ................................................ 120
Gambar 3. 37 Penampang Profil Batang Vertikal .................................................... 121
Gambar 3. 38 Penampang Profil Diagonal Tengah .................................................. 121
Gambar 3. 39 Penampang Profil Cross Girder ........................................................ 122
Gambar 3. 40 Keterangan Penampang siku 50.50.5 ................................................. 123
Gambar 3. 41 Pola blok geser yang mungkin terjadi................................................ 124
Gambar 3. 42 Komponen Top Chord yang ditinjau ................................................. 126
Gambar 3. 43 Sumbu pada penampang profil Top Chord ........................................ 126
Gambar 3. 44 Sumbu dan Pembagian Segmen pada profil Cross Girder ............... 129
Gambar 3. 45 Detail sambungan cross girder .......................................................... 141


xiv

Gambar 4. 1 Skematik gambar siteplan kompetisi ................................................. 147
Gambar 4. 2 Desain Jembatan Model ..................................................................... 149
Gambar 4. 3 Segmen 1 Jembatan Model ................................................................ 150
Gambar 4. 9 Segmen 1 - 6 Jembatan Model ........................................................... 151
Gambar 4. 10 Konfigurasi Lubang Baut ................................................................. 154
Gambar 4. 11 Perangkat Launcher ......................................................................... 155
Gambar 4. 12 Meja Kerja ....................................................................................... 156
Gambar 4. 13 Segmen Tambahan ........................................................................... 157
Gambar 4. 14 Counterweight .................................................................................. 158
Gambar 4. 15 Sistem Katrol ................................................................................... 158
Gambar 4. 16 Setting Awal Launcher .................................................................... 160
Gambar 4. 17 Pemasangan Segmen 1 ..................................................................... 160

xv

Gambar 4. 23 Pemasangan Segmen Tambahan Pada Segmen 6 ............................ 162
Gambar 4. 24 Peluncuran Jembatan dengan Mekanisme Pendorong ..................... 162
Gambar 4. 25 Peluncuran Jembatan ....................................................................... 163

Gambar 5. 1 Pengukuran Panjang Total dan Panjang Bentang Pada Jembatan ..... 168
Gambar 5. 2 Elemen-elemen Jembatan .................................................................. 171
Gambar 5. 3 Elemen-elemen Jembatan (sambungan) ............................................ 172
Gambar 5. 4 Elemen-elemen Jembatan (sambungan) ............................................ 172
Gambar 5. 5 Bagian-bagian yang Menunjukkan Kerusakan Awal Pada Cat ......... 175
Gambar 5. 6 Sambungan Berlapis yang Mengembang Karena Karat .................... 177
Gambar 5. 7 Tempat-tempat dimana umumnya terjadi karat pada jembatan rangka ....
................................................................................................................................ 177
Gambar 5. 8 Perubahan bentuk setempat ................................................................ 178
Gambar 5. 9 Pelurusan elemen baja dengan tekanan .............................................. 179
Gambar 5. 10 Tempat Dimana Biasanya Terjadi Retak Pada Gelagar Baja Dengan
Pelat Penutup .......................................................................................................... 180
Gambar 5. 11 Paku Keling, Baut dan Las ............................................................... 182


1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Konstruksi merupakan elemen penting yang diperlukan di berbagai negara,
tak terkecuali indonesia. Meskipun penyumbang PDB (Pendapatan Domestik
Bruto) dengan presentase rendah untuk Indonesia (sekitar 5-6 %), konstruksi
memegang peranan vital, karena segala kegiatan industri, bisnis, dll tidak
akan berjalan sebagaimana mestinya tanpa adanya suatu konstruksi. Selain
itu, semakin majunya teknologi konstruksi, semakin menunjukkan konsistensi
negara tersebut dlm segi ekonomi dan menunjukkan bahwa negara tersebut
sedang/telah menjadi negara maju. Konstruksi sendiri dibedakan menjadi :
bangunan industri, bangunan rekayasa (jembatan; dam; dll), bangunan
perumahan, dan bangunan gedung.
Berdasarkan survey PDB di indonesia, konstruksi memberikan kontribusi
yang relatif kecil dibandingkan yang lain. Hal ini menunjukkan bahwa
infrastruktur-infarstruktur di indonesia tergolong mempunyai kualitas yang
buruk. Untuk membantu peningkatan ekonomi, indonesia membutuhkan
kualitas infrastruktur yang lebih baik lagi. Salah satu solusi yang dinilai
paling mungkin untuk memperbaiki tingkat ekonomi di indonesia adalah
infrastruktur di bagian transportasi. Dengan adanya sarana trasnportasi seperti
: jalan raya, jalan layang, rel kereta api, jembatan, bandar udara, dll, tingkat
perpindahan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain menjadi lebih
besar sehingga memungkinkan terjadinya pertukaran informasi, barang, uang
lebih banyak lagi sehingga secara otomatis mampu meningkatkan pendapatan
negara Indonesia.
Namun demikian, sistem transportasi di Indonesia sering menghadapi
masalah, harga barang di suatu wilayah tergantung dari jarak dan bagaimana

2

wilayah itu ditempuh. Semakin susah dan jauh wilayah itu di tempuh,
semakin mahal pula harganya, begitu juga sebaliknya. Oleh karena itulah
perlu di buat suat sistem dan sarana transportasi yang efisien dan efektif di
Indonesia guna melancarkan kegiatan perekonomian tersebut. Berbagai
macam alternatif telah dilakukan untuk menghubungkan dua daerah yang
terpisah baik terpisah oleh laut, sungai, ataupun lembah mulai dari pembuatan
trowongan, kereta gantung, hingga jembatan, namun hingga saat ini alternatif
pembangunan jembatan masih merupakan pilihan favorit para pemegang
kepentingan, karena pembangunan jembatan yang terbilang sudah sangat
umum, dan memiliki tingkat kesulitan yang lebih mudah dibandingkan
dengan alternatif lain. Seiring dengan berjalannya waktu, teknologi pun
semakin hari semakin berkembang, dahulunya jembatan dibangun dari kayu
dan batu-batu namun saat ini pembangunan jembatan telah berkembang
kearah material yang lebih ringan dan kuat, seperti beton, baja, dan komposit.
Bentuk atau konfigurasi pun semakin lama semakin berkembang, dari yang
dahulu hanya mengenal tipe arch dan jembatan gantung kini telah muncul
beragam inovasi tentang konfigurasi jembatan, mulai dari rangka baja, cable
stayed, prestress dan lain sebagainya, Apabila dahulu untuk mencapai suatu
daerah yang terpisah oleh lautan membutuhkan waktu berhari-hari sekarang
dengan adanya jembatan semua halangan tersebut dapat dilalui dalam
hitungan jam saja. Jembatan bisa dibuat dari bermacam-macam material,
seperti : kayu, beton, batu bata, baja, dan mungkin masih akan berkembang
material-material lain lagi.
Tentunya setiap material mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-
masing , baik bagi lingkungan maupun bagi kelangsungan hidup masyarakat.
Ada yang berdampak baik untuk lingkungan, ada pula yang berdampak
bahaya untuk lingkungan dalam proses pembuatannya. Ada yang
memberikan keuntungan buat masyarakat dengan adanya jembatan tersebut,
ada pula yang merasa terganggu dengan adanya jembatan tersebut.
Terlepas dari baik buruknya pembangunan jembatan, tidak bisa dipungkiri
lagi saat ini pembangunan jembatan sudah sangat banyak dilakukan di

3

berbagai negara karena jembatan adalah kebutuhan yang sangat penting
dalam mendukung kegiatan perekonomian diantara kedua wilayah yang
terpisah, namun pembangunan jembatan pada saat ini mulai lebih banyak
mengarah pada jembatan dengan material baja dan komposit hal ini terjadi
karena material baja memiliki sifat yang lebih kuat di bandingkan beton
dengan berat dan dimensi yang sama, selain itu penggunaan material baja
juga memungkinkan bagi para arsitek untuk membuat jembatan dengan
desain yang unik dan artistik karena sifat material baja yang mudah dibentuk,
selain itu jembatan-jembatan bentang panjang biasanya banyak yang
menggunakan material baja di bandingkan beton, karena jembatan bentang
panjang dengan material beton akan membuat dimensi jembatan menjadi
sangat besar sehingga juga akan memiliki berat sendiri yang sangat besar.
Dengan melihat peran jembatan baja seperti yang telah dijelaskan diatas, oleh
karena itu pada kesempatan kali ini penulis akan mencoba membahas
jembatan dengan material baja dengan tipe truss yang dilihat dari kekuatan,
daya layan, dan metode konstruksi jembatan.
1.2 Tujuan
Tujuan dari proposal ini adalah menghasilkan suatu desain jembatan yang
sesuai dengan kriteria desain kompetisi ini. Kriteria desain yang dimaksud
adalah:
- memenuhi syarat kekuatan,
- memenuhi syarat kekakuan sehingga memberikan serviceability yang
baik,
- memberikan estetika yang baik, serta berwawasan Nusantara Indonesia
- ramah lingkungan, dan
- ekonomis.
Karena medan kerja suatu konstruksi bisa bermacam-macam, maka untuk
dapat membangun jembatan yang sesuai dengan kriteria yang tersebut diatas,
akan diperlukan suatu metode konstruksi yang reliable dan aplikatif agar
dapat diterapkan pada segala jenis medan, termasuk medan yang sulit di-

4

jangkau. Sehingga metode konstruksi menjadi salah satu bahasan penting
dalam proposal ini.
1.3 Metodologi
Untuk menentukan desain optimal jembatan yang sesuai dengan persyaratan
kompetisi, metode yang dilakukan adalah:
- optimasi konfigurasi model jembatan,
- optimasi konfigurasi penampang, dan
- iterasi optimasi antara konfigurasi model dan penampang.
Sedangkan untuk menentukan metode pelaksanaan konstruksi yang optimal,
hal yang perlu diperhatikan antara lain:
- medan eksisting,
- ketersediaan alat bantu,
- ketersediaan alat angkut.
1.4 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data
Dalam mengumpulkan dan mengolah data, teknik yang dipakai adalah
sebagai berikut :
a) Studi kepustakaan, referensi sehubungan dasar teori pembuatan dan
perakitan jembatan diambil dari beberapa sumber buku dan internet.
b) bimbingan dengan dosen, beberapa hal mengenai metode pembuatan
dan perakitan jembatan ditanyakan langsung ke beberapa dosen
pengajar
c) kunjungan ke lapangan, mutu bahan dan contoh-contoh konfigurasi
banyakk mengambil contoh dari keadaan asli di lapangan.
1.5 Sistematika Pembahasan
Proposal ini terbagi menjadi tujuh bab, yaitu:
- Bab I Pendahuluan

5

Pada bab ini dibahas mengenai pendahuluan, berisi latar belakang, rumu-
san masalah, tujuan, langkah pengerjaan serta metode-metode yang
digunakan dalam mendesain.
- Bab II Desain Jembatan Ukuran Sebenarnya
Pada bab ini dibahas mengenai desain jembatan sebenarnya, berisi dasar
teori perancangan, sistem struktur, modelisasi struktur, analisis struktur,
dan desain komponen jembatan.
- Bab III Desain Model Jembatan
Pada bab ini dibahas mengenai desain model jembatan, berisi dasar teori
model, kriteria perancangan, sistem struktur untuk model, dan sistem
sambungan.
- Bab IV Metode Perakitan Model Jembatan
Pada bab ini dibahas mengenai perakitan model jembatan, berisi perakitan
model jembatan.
- Bab V Metode Perawatan dan Perbaikan Jembatan Sebenarnya
Pada bab ini berisi tentang metode pemeriksaan, pemeliharaan dan
perbaikan jembatan.
- Bab VI Rencana Anggaran Biaya
Pada bab ini dibahas mengenai estimasi biaya yang diperlukan untuk
mewujudkan konstruksi jembatan
- Bab VII Penutup
Pada bab ini berisi tentang kesimpulan serta penutup dari perencanaan
jembatan.

6

BAB II
DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA

2.1 Dasar Teori Perancangan
Jembatan dengan ukuran yang sebenarnya memiliki dimensi sebagai berikut:
Tabel 2. 1 Ukuran Jembatan Sebenarnya
Dimensi Besaran
Panjang 60 meter
Lebar 9 meter
Tinggi 6 meter

Jembatan yang didesain akan bekerja dengan prinsip elemen rangka batang
(truss bridge), dimana prinsip kerja dari jembatan rangka batang ini adalah
setiap elemen/batang-batang nya hanya menerima gaya aksial saja (tekan dan
tarik), tidak menerima momen. Landasan tema yang digunakan dalam
mendesain jembatan ini adalah . Pada perlombaan Kompetisi Jembatan
Indonesia (KJI) yang ke-9 ini, jembatan yang diperlombakan adalah jembatan
yang telah dimodelkan dengan skala 1:10.
Jembatan merupakan salah satu dari infrastruktur yang sangat berpengaruh di
dalam proses perkembangan dari suatu daerah. Jembatan sangat berpengaruh di
dalam perkembangan suatu daerah salah satunya adalah jembatan sebagai media
transportasi (akses), peran jembatan dalam hal transportasi sangat penting
dikarenakan jembatan sangat membantu akses-akses menuju suatu daerah,
terutama daerah-daerah yang harus melewati sungai atau laut, dimana
transportasi darat tidak dapat melewatinya jika tidak ada jembatan. Dan hal ini
akan sangat berpengaruh kepada perekonomian dari suatu daerah.
Maka dari itu dapat disimpulkan bahwa kehadiran jembatan pada suatu daerah
dapat menyokong pertumbuhan dari daerah tersebut.
Berikut ini adalah beberapa fungsi secara khusus dari jembatan:

7

a. Jembatan sebagai prasaran transportasi
Fungsi utama jembatan adalah untuk menghubungkan dua daratan yang
terpisahkan oleh suatu halangan, seperti laut, selat, sungai, atau rawa. Tanpa
jembatan, memang halangan tersebut masih dapat diatasi. Moda-moda
transportasi untuk mengatasi halangan tersebut sudah cukup banyak,
misalnya kapal (moda laut) dan pesawat (moda udara).
Walau tersedia berbagai moda untuk melewati halangan tersebut, masih
banyak faktor yang mempengaruhi pemilihan moda. Faktor biaya adalah
salah satunya. Dengan memakai moda udara, tentu waktu tempuh yang
diperlukan jauh lebih cepat. Tetapi faktor biaya tidak bisa dilupakan begitu
saja. Moda laut memiliki karakteristik yang lain, tetapi bekerja dengan pola
yang sama.
Untuk jarak pendek sampai menengah, moda darat adalah yang paling
efisien dari segi cost-performance. Untuk jangka panjangnya, tentu yang
paling efisienlah yang dipilih. Melihat kebutuhan tersebut, maka hadirnya
jembatan adalah salah satu solusi.
b. Jembatan sebagai akselerator pertumbuhan daerah
Konsep fungsi ini sangat berkaitan erat dengan fungsi jembatan sebagai
prasarana transportasi. Kehadiran jembatan berarti membuka jalur untuk
moda darat. Untuk jarak pendek sampai sedang, moda daratlah yang paling
efisien. Tentu hal ini akan memicu pertumbuhan yang lebih pada daerah
tersebut, terutama pada sektor perekonomian.
c. Jembatan sebagai landmark suatu daerah
Tidak jarang jembatan dibangun sebagai simbol dari suatu kota/daerah,
semisal jembatan Ampera di Palembang dan Golden Bridge di San
Fransisco. Kemegahan dan keindahan jembatan tersebut dianggap mewakili
kemajuan kotanya. Fungsi ini sangat berkaitan erat dengan aspek estetika.
Jembatan yang dibangun tidak hanya harus kokoh, tetapi juga indah.
d. Jembatan sebagai bukti kemajuan teknologi

8

Jembatan bukanlah struktur yang sederhana. Banyak sekali aspek yang
berpengaruh di dalamnya. Apalagi fungsi utama jembatan adalah untuk
melintasi halangan. Baik analisis kekuatan dan metode konstruksinya sangat
ditentukan oleh halangan yang akan dilaluinya.
Jembatan tempo dulu pada umumnya sederhana dan berbentang pendek. Ini
karena belum begitu majunya teknologi pada saat itu. Seiiring
denganperkembangan jaman, jembatan mulai memiliki beragam bentuk dan
semakin rumit. Teknologi yang digunakan juga semakin baru, seperti cable-
stayed ataupun prestressed. Bentangnya pun juga semakin besar. Melihat
hal-hal tersebut dapat dikatakan bahwa jembatan adalah salah satu cerminan
teknologi dunia. Pada jembatan terukir buah-buah pemikiran dan inovasi
yang berkembang dari jaman ke jaman.
Pengertian jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan
seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta
api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain-lain.
Jenis jembatan berdasarkan fungsi, bahan konstruksi, lokasi, dan tipe struktur
sekarang ini telah mengalami perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan
jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang
mutakhir.
- Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
o Jembatan jalan raya (highway bridge)
o Jembatan jalan kereta api (railway bridge)
o Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (predestrian bridge)
- Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam, antara lain :
o Jembatan kayu (log bridge)
o Jembatan beton (concrete bridge)
o Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
o Jembatan baja (steel bridge)
o Jembatan komposit (compossite bridge)

9

- Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
o Jembatan di atas sungai atau danau
o Jembatan di atas lembah
o Jembatan di atas jalan yang ada (fly over)
o Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert)
o Jembatan di dermaga (jetty)
- Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa
macam, antara lain :
o Jembatan plat (slab bridge)
o Jembatan plat berongga (voided slab bridge)
o Jembatan gelagar (girder bridge)
o Jembatan rangka (truss bridge)
o Jembatan pelengkung (arch bridge)
o Jembatan gantung (suspension bridge)
o Jembatan kabel (cable stayed bridge)
o Jembatan cantilever (cantilever bridge)
- Berdasarkan panjang bentangnya, jembatan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam, antara lain :
o Jembatan penting, panjang bentang jembatan 30 m.
o Jembatan tidak penting, panjang bentang jembatan 30 m.
Karakteristik dari jembatan sebenarnya yang akan dirancang berdasarkan dari
klasifikasi yang telah disebutkan diatas adalah sebagai berikut:
1. Klasifikasi berdasarkan fungsi jembatan: Jembatan Jalan Raya
2. Klasifikasi berdasarkan bahan konstruksi: Jembatan Baja
3. Klasifikasi berdasarkan lokasi: Jembatan di atas sungai
4. Klasifikasi berdasarkan tipe struktur: Jembatan Rangka (Truss Bridge)
5. Klasifikasi berdasarkan panjang bentang: Jembatan Penting
Jembatan yang akan dilombakan berdasarkan tipe strukturnya adalah Jembatan
Tipe Rangka (Truss Bridge). Adapun beberapa penjelasan dari prinsip kerja
Rangka Batang itu sendiri dan juga beberapa asumsi yang sangat penting untuk

10

diketahui di dalam memodelkan jembatan tipe rangka ini apabil dibandingkan
dengan yang benar-benar terjadi di lapangan.
Berikut ini adalah penjelasan mengenai jembatan tipe rangka (Truss Bridge):
a. Pengertian jembatan tipe rangka (Truss Bridge)
Jembatan tipe rangka (Truss Bridge) merupakan suatu jembatan yang
tersusun dari elemen-elemen linear yang membentuk segitiga atau
kombinasi dari segitiga (dapat dilihat dari gambar contoh jembatan rangka
dibawah ini), sehingga menjadi bentuk rangka yang stabil (Geometricaly
Stable).

Gambar 2. 1 Contoh Jembatan Rangka (Truss Bridge)
b. Idealisasi dan Asumsi
Didalam menganalisis struktur dari rangka batang dapat digunakan asumsi-
asumsi sebagai berikut:
1. Batang-batang (members) saling terhubung pada satu titik buhul (joint)
dengan hubungan sendi (pin jointed).
2. Sumbu-sumbu dari batang bertemu di satu titik dalam joint tersebut.
3. Beban-beban yang bekerja dan reaksi-reaksi tumpuan berupa gaya-gaya
terpusat yang bekerja pada titik-titik buhul (joint).
Asumsi-asumsi yang dipaparkan di atas dapat dilihat pada beberapa gambar
di bawah ini:

11

Gambar 2. 2 Sumbu Batang berkumpul di satu titik

Gambar 2. 3 Beban dan Reaksi Perletakan yang bekerja pada J oint
Asumsi-asumsi yang digunakan di dalam melalukan perhitungan pada
rangka batang (Truss) menjadikan struktur ini sesederhana munkin sehingga
memungkinkan suatu analisis dan penyelesaian secara manual.
Berikut ini adalah gambar dari gaya-gaya aksial yang bekerja pada batang,
dimana gaya yang bekerja pada rangka batang hanyalah gaya tarik dan tekan
saja (aksial sentris), tidak terdapat gaya geser dan momen.

Gambar 2. 4 Gaya Dalam yang bekerja pada batang akibat beban
luar yang bekerja

12

c. Penyimpangan yang terjadi dalam dunia nyata
1. Batang-batang pada struktur tidak disambung dengan hubungan sendi,
melainkan dihubungkan dengan sambungan baut, paku keling atau
pengelasan ujung-ujung batang tersebut pada pelat buhul (gusset plate).
2. Seringkali juga digunakan batang-batang yang menerus di dalam
konstruksi rangka batang (Truss).
3. Seringkali juga bebang tidak bekerja pada titik buhul, contohnya adalah
letak gording pada struktur rangka atap yang tidak tetap diatas titik
buhul (bekerja pada bentang dari batang).
2.2 Kriteria Perancangan
Syarat-syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas dari suatu struktur harus
dipenuhi dalam perencanaan struktur. Namun syarat-syarat lain seperti estetika,
arsitektur, dan keekonomisan terkadang juga menjadi pertimbangan penting.
Syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas bisa diperoleh dari perhitungan
konvensional, sementara syarat estetika, arsitektur, dan keekonomisan suatu
struktur bisa ditinjau dari berbagai aspek. Dalam hal syarat keekonomisan, untuk
struktur baja dapat diidentikkan dengan volume minimum struktur. Untuk itu
perlu dilakukan optimasi pada struktur, agar diperoleh struktur dengan volume
material minimum. Menurut Teori Maxwell dan Mitchell, volume minimum
dapat dicapai dengan meminimumkan batang tarik atau batang tekan pada
struktur rangka, yang diaplikasikan dalam analisa ini, dimana volume minimum
diperoleh dengan cara mendiferensialkan volume total terhadap tinggi jembatan
tersebut.
Dalam merencanakan suatu jembatan, perlu memperhatikan hal-hal sebagai
berikut :
1. Pemilihan Lokasi/Alinyemen
Pada umumnya jembatan-jembatan direncanakan dengan mengikuti
rencana alinyemen dari jalan raya yang telah ditentukan terlebih dahulu,
akan tetapi dalam kondisi khusus dimana kemungkinan-kemungkinan
untuk membangun jembatan yang telah ditentukan tersebut tidak

13

memungkinkan (karena kondisi tanah atau kondisi aliran sungai) maka
dimungkinkan alinyemen jalan sedikit dikorbankan.
2. Penentuan Kondisi Eksternal ( geometri jembatan, panjang, lebar dan
tinggi )
Pada pemilihan bentang panjang, posisi abutment, pier dan arah jembatan
harus mempertimbangkan unsur-unsur yang paling dominan, yaitu :
- Topografi daerah setempat
- Kondisi tanah dasar
- Kondisi aliran sungai
3. Stabilitas Konstruksi
Stabilitas jembatan tentu saja menjadi tujuan utama dari perencanaan
jembatan, dengan selalu terikat pada prinsip bahwa konstruksi harus
memenuhi kriteria : kuat, kokoh dan stabil. Dalam perencanaan
dimungkinkan dilakukan kajian alternatif, sehingga dipilih alternatif yang
paling baik.
4. Ekonomis
Pertimbangan konstruksi juga harus memperhitungkan faktor ekonomis.
Dengan biaya seekonomis mungkin dapat dihasilkan jembatan yang kuat
dan aman.
5. Pertimbangan Pelaksanaan
Metode pelaksanaan harus mempertimbangkan kondisi lalu lintas yang ada
agar tetap berjalan dengan aman dan lancar.
6. Pertimbangan Pemeliharaan
Pertimbangan aspek pemeliharaan dalam perencanaan jembatan akan tetap
mendapatkan perhatian perencana dalam memilih bahan konstruksi dan

14

tipe konstruksinya, misalnya faktor pengaruh air, garam zat korosif dan
sebagainya.
7. Keamanan dan Kenyamanan
Aspek keamanan merupakan faktor utama dalam perencanaan jembatan,
misalnya dalam pemasangan railing, trotoar tinggi dan lain-lain. Aspek
kenyamanan terletak pada alinyemen di sekitar jembatan ( terutama bila
ditikungan ) yang perlu dibuat dengan jari-jari yang cukup besar dan
perbedaan kelandaian yang kecil.
8. Estetika
Bentuk penampilan yang sesuai dengan lingkungan sekitarnya perlu
dipertimbangkan dalam pemilihan tipe setiap elemen konstruksi jembatan.
2.2.1 Material
Material yang digunakan dalam merancang jembatan ini adalah material
baja. Baja yang biasa digunakan untuk keperluan struktur adalah dari jenis:
rendah (< 0,15%)
- Baja Karbon sedang (0,15 < 0,29%) umum untuk
Kadar Karbon struktur bangunan (misalnya BJ 37)
(fy = 210<250 MPa) medium (0,30<0,50%)
tinggi (0,60< 1,70%)
Baja karbon memiliki titik peralihan leleh yang tegas, peningkatan kadar
karbon akan meningkatan kuat leleh akan tetapi mengurangi daktilitas dan
menyulitkan proses pengelasan. Sebutan baja karbon berlaku untuk baja
yang mengandung unsure bukan besi dengan presentase maksimum
sebagai berikut :
a. Karbon 1.70 % c. Silikon 0.60 %
b. Mangan 1.65 % d. Tembaga 0.60 %

15

Baja Mutu Tinggi (fy = 275<480 MPa)
Menunjukkan titik peralihan leleh yang tegas. Didapat dengan
menambahkan unsur aloi (chromium, nickel, vanadium, dll) kedalam baja
karbon untuk mendapatkan bentuk mikrostruktur yang lebih halus.
Baja Aloi (fy = 550<760 MPa)
Tidak menunjukkan titik peralihan leleh yang tegas. Titik peralihan leleh
dapat ditentukan menggunakan metode tangens 2
o
/
oo
atau metode
regangan 5
o
/
oo
.
Gambar kurva tegangan-regangan dari macam-macam baja sebagai berikut
:

Gambar 2. 5 Kurva Tegangan dan Regangan
Baja yang biasa digunakan untuk baut adalah baut mutu standar (fub=415
MPa) atau baut mutu tinggi (fub=725<825 MPa; fyb=550<650 MPa).
Kawat las yang biasa digunakan dalam pengelasan struktur adalah E60xx
(fyw=345 MPa; fuw=415 MPa) atau E70xx (fyw=415 MPa; fuw=500
MPa).
Kurva tegangan-regangan yang umum akibat tarikan dalam daerah yang
lebih rinci diperlihatkan pada gambar dibawah ini.

16

Gambar 2. 6 Kurva tegangan-regangan dalam daerah yang lebih
rinci
Kurva tegangan-regangan (lihat gambar 2.6) menunjukan bahwa hubungan
garis lurus berakhir di titik yang disebut batas proposional. Titik ini
umumnya berimpit dengan titik leleh baja structural yang titik lelehnya
mencapai 450 MPa. Untuk baja aloi penyimpangan garis lurus terjadi
perlahan-lahan seperti pada kurva (c).
Tegangan leleh, yaitu tegangan di titik leleh jika ada, atau tegangan yang
selaras dengan regangan tertentu untuk bahan dengn kelakuan tegangan-
regangan yang tidak linear secara bertahap.
Rasio tegangan dan regangan pada daerah garis lurus awal, disebut
modulus elastisitas, atau yang kita kenal sebagai modulus Young, E.
Besarnya E secara pendekatan dimbil nilai 200.000 MPa untuk baja
structural. Pada daerah garis lurus ini, pembebanan dan penghilangan
beban tidak menimbulkan deformasi, daerah ini disbut daerah elastis.
Untuk baja yang memiliki titik leleh seperti kurva (a) dan (b) pada gambar
2.2 keadaan regangan membesar namun tegangannya konstan disebut
daerah platis.
Kurva tegangan-regangan juga menunjukan daktilitas. Daktilitas antara
lain adalah besarnya regangan permanen (yaitu regangan yang melampaui

17

batas proposional sampai titik gagal. Besarnya daktilitas diperoleh dari uji
tarik dengn menentukan presentase perpanjangan (dengan membandingkan
luas penampang lintang akhir dan semula. Daktilitas sangat penting,
karena memungkinkan terjadinya kelelahan setempat akibat tegangan yang
besar, sehingga distribusi tegangan berubah.
Sangat penting mengetahui perilaku baja terhadap hal-hal yang dapat
merubah perilaku semula baja. Penjelasan perilaku baja antara lain sebagai
berikut :
- Perilaku Baja pada Suhu Tinggi
Bila suhu mencapai 90
o
C, hubungan tegangan-regangan baja menjadi tidak
lagi proporsional dan peralihan kuat leleh menjadi tidak tegas. Modulus
elastisitas, E, kuat leleh, fy, dan kuat tarik, fu, tereduksi dengan sangat
nyata. Reduksi tersebut sangat besar pada rentang suhu 430<540
o
C. Pada
suhu sekitar 260 < 320
0
C, baja memperlihatkan sifat rangkak. Rangkak
yaitu perubahan regangan akibat tegangan.
- Pengerjaan dingin terhadap baja akan menghasilkan regangan permanen.
Terjadinya regangan permanen akan mengurangi daktilitas baja. Daktilitas
baja, , didefinisikan sebagai perbandingan antara regangan fraktur,
f
,
terhadap regangan leleh
y
atau daktilitas =


18

Gambar 2. 7 Kurva tegangan-regangan akibat pengerjaan dingin
terhadap baja
- Strain Aging
Perilaku baja terhadap peregangan yang mencapai kondisi strain
hardening atau penguatan regangan akan menunjukan perilaku yang
berbeda, tegangan leleh akan meningkat. Peregangan itu biasanya
diakibatkan pembebanan hingga mencapai penguatan regangan, kemudian
di bebas beban kan dalam jangka waktu yang panjang, maka kurva
tegangan regangan dapat dilihat seperti di bawah ini:

Gambar 2. 8 Pengaruh strain aging akibat peregangan hingga
mencapai daerah penguatan regangan dan bebas beban.

19

- Keruntuhan Getas
Pada umumnya keruntuhan baja besifat daktail, namun ada beberapa
kondisi yang sangat berbahaya, yang menyebabkan keruntuhan baja
berubah dari keruntuhan daktail menjadi keruntuhan getas. Keruntuhan
getas adalah jenis keruntuhan yang terjadi tanpa didahului oleh deformasi
plastis dan terjadi dalam waktu yang sangat singkat. Dalam dunia
konstruksi, kondisi sepeti itu sangat tidak diijinkan, tidak dapat ditolerir
sama sekali. Keruntuhan getas dipengaruhi oleh suhu, kecepatan
pembebanan, tingkat tegangan, tebal pelat, dan geometri detailing.
Pada suhu normal, keruntuhan getas berpotensi untuk terjadi bila keadaan
tegangan cenderung bersifat multiaksial. Karena perubahan geometri yang
tiba-tiba sering menimbulkan keadaan tegangan multiaksial, konfigurasi
dan perubahan penampang harus dibuat sehalus mungkin untuk
menghindari terjadinya keruntuhan getas.
Hal-hal berikut ini perlu diperhatikan dalam mengantisipasi keruntuhan
getas:
1. Temperatur rendah meningkatkan resiko keruntuhan getas
2. Keruntuhan getas terjadi karena tegangan tarik
3. Pelat baja tebal meningkatkan resiko
4. Geometri tiga dimensi meningkatkan resiko
5. Adanya cacat baja meningkatkan resiko
6. Kecepatan pembebanan yang tinggi meningkatkan resiko
7. Sambungan las menimbulkan resiko
- Keruntuhan Lelah (fatigue)
Tegangan tarik yang bersifat siklis dapat menyebabkan keruntuhan
meskipun kuat leleh baja tidak pernah tercapai. Gejala tersebut dinamakan
keruntuhan lelah, dan terjadi akibat tegangan tarik yang bersifat siklis.
Keruntuhan atau keretakan yang terjadi bersifat progresif hingga mencapai
keadaan instabilitas.

20

Keruntuhan lelah dipengaruhi oleh beberapa faktor:
1. Jumlah siklus pembebanan
2. Taraf tegangan tarik yang terjadi (dibandingkan dengan kuat leleh)
3. Ukuran cacat-cacat dalam material baja
Dalam hal keruntuhan lelah, tegangan yang terjadi pada saat layan
merupakan pertimbangan utama, sedangkan mutu baja tidak memegang
peranan penting. Pengaruh beban mati juga tidak cukup sensitif. Namun,
geometri penampang dan kehalusan penyelesaian detailing memberikan
pengaruh yang dominan.
Baja merupakan material yang sangat popular di dunia konstruksi.
Material baja merupakan material kedua yang paling banyak di pakai di
Indonesia. Di Negara-negara maju, baja sudah banyak mendominasi
pembangunan konstruksi ketimbang beton. Material baja memiliki
beberapa kelebihan dan kekurangan, antara lain sebagai berikut:
1. Kekuatan tarik baja sangat tinggi, sama dengan kekuatan tekannya.
2. Baja lebih ringan dar beton, untuk mencapai kekuatan yang sama.
3. Elemen baja dapat dibongkar pasang dengan mudah. Selain mudah,
pembongkaran ulang elemen baja tidak merusak elemen itu sendiri.
Karena itu, elemen baja dapat digunakan berulang-ulang.
4. Mutu baja relatif sama, karena profil baja dibuat melalui proses
fabrikasi.
Selain kelebihan-kelebihan di atas, adapula kekurangan-kekurangan
materialbaja yang perlu di perhatikan, antara lain sebagai berikut:
1. Secara teoritis kekuatan tekan baja sampai kondisi lelehnya sama
dengan kekuatan tariknya. Namun kekhawatiran timbul pada saat
material baja ini dalam kondisi tekan. Apabila baja tersebut
mengalami tekan, maka ada hal yang perlu di perhatikan, yaitu tekuk.
Kondisi tekuk ini, mengimplikasikan baja tidak bisa mencapai

21

kekuatan lelehnya. Sehingga kekuatan tekan baja, akan lebih kecil dari
kuat lelehnya. Tekuk dapat terjadi tergantung dari bahan dan
geometri. Tekuk dapat di artikan sebagai batas antara defleksi stabil
dan tak stabil suatu batang tekan. Kuat tekan komponen struktur yang
memikul gaya tekan ditentukan:
- Bahan: Tegangan leleh
Tegangan sisa
Modulus elastisitas
- Geometri: Penampang
Panjang komponen
Kondisi ujung dan penopang
Tekuk terjadi bisa diakibatkan beban tekan, lentur, geser, maupun
torsi. Tekuk terjadi apabila batang yang di pakai langsing. Besarnya
nilai kelangsingan suatu profil baja, yaitu perbandingan antara
panjang terkekang secara lateral dengan jari-jari girasi dari profil
tersebut. Salah satu cara menjadikan profil tersebut tidak langsing,
maka di pasang stiffener yang fungsinya mengekang secara lateral.
Sehingga panjang terkekang nya menjadi lebih kecil,
mengimplikasikan kelangsingannya menjadi lebih kecil juga. Berikut
contoh gambaran profil baja IWF yang mengalami tekuk akibat
macam-macam beban yang bekerja.


22

Gambar 2. 9 Ilustrasi profil yang mengalami tekuk
2. Masalah yang paling umum pada material baja yaitu korosi. Korosi
lebih dikenal oleh masyarakat awam dengan kata karat. Baja akan
berkarat apabila terkena air. Berkaratnya baja menyebabkan
berkurangnya luasan baja, sehingga kapasitas baja tersebut akan
berkurang. Pelapisan baja dengan pelindung korosi dapat dilakukan
untuk menghindari korosi pada baja. Namun pelapisan tersebut tidak
membuat korosi pada baja tidak akan terjadi, namun hanya
memberikan waktu lebih lama sampai baja itu sendiri yang mengalam
korosi.
Untuk KJI ke-9, nilai properti dari baja yang akan digunakan untuk
mendesain jembatan ini adalah:
Tabel 2. 2 Nilai properti baja untuk desain jembatan sebenarnya
Jenis properti Nilai properti
Berat Jenis 7850 kg/m
3

Modulus Elastisitas 200000 MPa
Poison Ratio 0.3
Tegangan Leleh 240 MPa
Tegangan Ultimate 370 MPa


23

2.2.2 Alat Sambung
Suatu konstruksi baja adalah susunan atau gabungan dari beberapa batang
baja yang digabung membentuk satu kesatuan konstuksi. Tujuan dari
adanya alat sambung, antara lain yaitu :
1. Untuk menggabungkan beberapa batang baja membentuk kesatuan
konstruksi sesuai kebutuhan.
2. Untuk mendapatkan ukuran baja sesuai kebutuhan (panjang, lebar,
tebal, dan sebagainya).
3. Untuk memudahkan penggantian bila ada suatu bagian dalam
konstruksi yang rusak.
4. Untuk memberikan ijin batang konstruksi yang diijinkan untuk
bergerak, misalnya muai-susut baja akibat perubahan suhu
5. Untuk memudahkan dalam penyetelan konstruksi baja di lapangan.
Macam-macam alat sambung konstruksi baja antara lain adalah las, baut,
dan paku keling. Namun, pada jaman sekarang paku keling sudah sangat
jarang digunakan lagi, dapat dikatakan hampir tidak pernah. Alat sambung
yang populer untuk konstruksi baja adalah las dan baut. Dalam merancang
Jembatan ini dipakai alat sambung berupa baut mutu tinggi. Macam-
macam alat sambung yang sudah disebutkan di atas dapat di lihat
sebagaimana gambar di bawah ini.

Gambar 2. 10 Las


24

Gambar 2. 11 Baut

Gambar 2. 12 Paku Keling
Masing-masing alat sambung memiliki karakteristik yang berbeda, ada
kelebihan dan kekurangaanya. Kelebihan dan kekurangan dari masing-
masing alat sambung antara lain sebagai berikut:
Las
Menyambung baja dengan las adalah menyambung dengan cara
memanaskan baja hingga mencapai suhu lumer (meleleh) dengan ataupun
tanpa bahan pengisi, yang kemudian setelah dingin akan menyatu dengan
baik.
Kelebihan :
1) Pertemuan baja pada sambungan dapat melumer bersama elektrode las
dan menyatu dengan lebih kokoh (lebih sempurna)
2) Konstruksi sambungan memiliki bentuk lebih rapi.

25

3) Konstruksi baja dengan sambungan las memiliki berat lebih ringan.
Dengan las berat sambungan hanya berkisar 1 1,5% dari berat
konstruksi, sedang dengan paku keling / baut berkisar 2,5 4% dari
berat konstruksi.
4) Pengerjaan konstruksi relatif lebih cepat (tak perlu membuat
lubanglubang pk/baut, tak perlu memasang potongan baja siku / pelat
penyambung, dan sebagainya.
5) Luas penampang batang baja tetap utuh karena tidak dilubangi,
sehingga kekuatannya utuh.
Kekurangan :
1) Kekuatan sambungan las sangat dipengaruhi oleh kualitas pengelasan.
Jika pengelasannya baik maka keuatan sambungan akan baik, tetapi
jika pengelasannya jelek/tidak sempurna maka kekuatan konstruksi
juga tidak baik bahkan membahayakan dan dapat berakibat fatal. Salah
satu sambungan las cacat lambat laun akan merembet rusaknya
sambungan yang lain dan akhirnya bangunan dapat runtuh yang
menyebabkan kekurangan materi yang tidak sedikit bahkan juga
korban jiwa. Oleh karena itu untuk konstruksi bangunan berat seperti
jembatan jalan raya / kereta api di Indonesia tidak diijinkan
menggunakan sambungan las.
2) Konstruksi sambungan tak dapat dibongkar-pasang.
Baut
Baut adalah alat sambung dengan batang bulat dan berulir, salah satu
ujungnya dibentuk kepala baut ( umumnya bentuk kepala segi enam ) dan
ujung lainnya dipasang mur/pengunci. Dalam pemakaian di lapangan, baut
dapat digunakan untuk membuat konstruksi sambungan tetap, sambungan
bergerak, maupun sambungan sementara yang dapat dibongkar/dilepas
kembali.

26

Kelebihan :
1) Lebih mudah dalam pemasangan/penyetelan konstruksi di lapangan.
2) Konstruksi sambungan dapat dibongkar-pasang.
3) Dapat dipakai untuk menyambung dengan jumlah tebal baja > 4d (
tidak seperti paku keling dibatasi maksimum 4d ).
4) Dengan menggunakan jenis Baut Pass maka dapat digunakan untuk
konstruksi berat /jembatan.
Paku Keling
Paku keling adalah suatu alat sambung konstruksi baja yang terbuat dari
batang baja berpenampang bulat.
Kelebihan :
1) Tidak ada perubahan struktur dari logam disambung. Oleh karena itu
banyak dipakai pada pembebanan-pembebanan dinamis.
Kekurangan :
1) Ada pekerjaan mula berupa pengeboran lubang paku kelingnya, dan
kemungkinan terjadi karat di sekeliling lubang tadi selama paku keling
dipasang.
2) Tebal baja yang disambung terbatas, maksimum 4d saja.
Pada KJI ke-9 ini, alat sambung yang digunakan yaitu alat sambung
baut, agar sesuai dengan asumsi rangka batang yang telah di paparkan
sebelumnya, bahwa joint tidak menahan momen atau biasa kita sebut
release momen.
2.2.3 Beban
Pada saat proses design jembatan sebenarnya, perlu diperhatikan segala
macam beban yang mungkin terjadi dan atau terdapat dalam masa

27

layannya ( kemampuan service nya). Selain beban-beban tersebut,
jembatan harus kuat terhadap beban alam yang terjadi, seperti : beban
angin (wind load), beban gempa (earthquake load), beban hujan. RSNI T-
02-2005 mengatur ketentuan beban-beban yang harus diperhitungkan
dalam perencanaan jembatan.
Secara garis besar, RSNI T-02-2005 membagi beban tersebut dalam 3
jenis beban, yaitu:
- Beban Primer
Beban yang merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada
setiap perencanaan jembatan. Dibedakan menjadi :
1. Beban mati
Adalah semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau
bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang
dianggap merupakan satu kesatuan dengannya.
2. Beban hidup
Adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan bergerak/lalu
lintas dan atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada struktur
(jembatan).
3. Beban mati primer
Adalah berat sendiri dari pelat dan sistem lainnya yang dipikul langsung
oleh masing-masing gelagar jembatan.
4. Beban mati sekunder
Adalah Berat kerb, trotoar, tiang sandaran dan lain-lain yang dipasang
setelah pelat di cor. Beban tersebut dianggap terbagi rata di seluruh
gelagar.
5. Beban lalu lintas
Adalah Seluruh beban hidup, arah vertikal dan horisontal, akibat aksi
kendaraan pada jembatan termasuk hubungannya dengan pengaruh
dinamis, tetapi tidak termasuk akibat tumbukan.


28

- Beban Sekunder
Beban yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam
perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan. Dibedakan
menjadi :
1. Beban pelaksanaan
Adalah beban sementara yang mungkin bekerja pada bangunan secara
menyeluruh atau sebagian selama pelaksanaan.
- Beban khusus
Beban yang merupakan beban-beban khusus untuk perhitungan tegangan
pada perencanaan jembatan.
Dalam proses perencanaan suatu struktur (dalam kasus ini adalah jembatan),
besar pembebanan harus dikalikan oleh suatu faktor beban yang nantinya akan
digunakan pada aksi nominal untuk menhitung aksi rencana. Adanya faktor
beban ini dikarenakan alasan sebagai berikut :
- Adanya perbedaan yang tidak diinginkan pada beban
- Ketidak-tepatan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan
- Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan
Analisis pembebanan perlu dilakukan dalam proses perencanaan suatu jembatan
agar dapat diketahui manakah konfigurasi struktur yang paling efisien, manakah
profil yang dibutuhkan untuk menahan gaya-gaya yang bekerja pada masa
layannya tersebut, berapa lendutan yang terjadi akibat beban-beban tersebut
pada saat masa layan (serviceability).
Secara garis besar, pembebanan pada jembatan terdiri dari :
1. Beban Mati
Dalam kasus kali ini, beban mati pada jembatan terdiri dari :
- Beban Berat Sendiri (beban struktur)
- Beban pelat
- Beban aspal
2. Beban Hidup

29

Beban hidup yang bekerja pada jembatan adalah beban lalu lintas yang
dibagi lagi menjadi beban Truk T dan beban Lajur D. Untuk
perencanaan kemudian dipilih mana beban terbesar antara beban truk dan
beban lajur. Umumnya beban lajur akan menjadi beban yang menentukan
dalam perencanaan jembatan untuk kategori bentang sedang sampai
panjang. Sedangkan beban truk akan menjadi beban yang menentukan
dalam perencanaan jembatan bentang pendek dan lantai (pelat) kendaraan.
- Beban Truk T
Beban truk merupakan beban yang dihasilkan oleh kendaraan berat
tunggal dengan tiga gandar yang ditempatkan dalam kedudukan
sembarang pada lajur lalu lintas rencana. Tiap gandar terdiri dari
pembebanan yang dimaksud agar mewakili pengaruh roda kendaraan
berat. Hanya satu truk yang boleh ditempatkan per lajur lalu lintas
rencana.

Gambar 2. 13 Tampak samping dan tampak depan Truk

Gambar 2. 14 Detail beban truk akibat roda-roda di bawahnya
- Beban Lajur D

30

Menurut RSNI T-02-2005 beban lajur terdiri dari beban garis terpusat
(BGT) dan beban terbagi rata (BTR) yang nantinya akan di define pada
jembatan arah memanjang dan arah melintang.
2. Arah memanjang
o Beban Garis Terpusat (BGT)
Besar BGT adalah P KN/m dimana besarnya P adalah 49
KN/m yang harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu
lintas jembatan dan di mana akan menghasilkan momen positif
maksimum
o Beban Terbagi Rata (BTR)
Besar BTR adalah q Kpa dimana besarnya q tergantung dari
panjang total L yang dibebani, sebagai berikut :
L 30 m,
L > 30 m,
Dimana :
q = intensitas beban terbagi rata dalam arah memanjang
jembatan (Kpa)
L = panjang total jembatan yang dibebani (meter)

Gambar 2. 15 Pola Pembebanan beban lajur "D" arah memanjang

31

2. Arah melintang
Berdasarkan RSNI T-02-2005, beban lajur D harus disusun pada
arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen
maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari
beban D pada arah melintang harus sama. Penempatan beban ini
dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :
o Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan
5,5 m, maka beban D harus ditempatkan pada seluruh jalur
dengan intensitas 100%.
o Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m , beban D harus
ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (n1) yang
berdekatan dengan intensitas 100%. Hasilnya adalah beban
garis ekuivalen sebesar n1 x 2,75 q kN/m dan beban terpusat
ekuivalen sebesar n1 x 2,75 p kN, kedua-duanya bekerja
berupa strip pada jalur selebar n1 x 2,75 m.
o Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa
ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. Beban D
tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur
dengan intensitas sebesar 50%.
o Luas jalur yang ditempati median yang dimaksud harus
dianggap bagian jalur dan dibebani dengan beban yang sesuai,
kecuali apabila median tersebut terbuat dari penghalang lalu
lintas yang tetap.

32

Gambar 2. 16 Penyebaran pembebanan pada arah melintang
- Beban Dinamik
Faktor beban dinamik merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang
bergerak dengan jembatan. Besarnya FBD tergantung kepada frekuensi
dasar dari suspensi kendaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk
kendraan berat, dan frekuensi dari getaran lentur jembatan. Untuk
perencanaan, FBD dinyatakan sebagai beban statis ekuivalen.
o Beban Lajur D
FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen. Untuk
bentang tunggal panjang, bentang ekuivalen diambil sama dengan
panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang,
bentang ekuivalen L
E
diberikan dengan rumus seperti tabel berikut
:


33

Tabel 2. 3 Nilai DLA untuk setiap bentang ekuivalen L
E

o Beban Truk T
Berdasarkan RSNI T-02-2005 Faktor Beban Dinamik (FBD) untuk
pembebanan truk diambil sebesar 30% (0,3).
- Beban akibat Gaya Rem
Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem
dan traksi harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D
yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan
faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut
dianggap bekerja secara horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan
titik tangkap setinggi 1,8 m diatas permukaan lantai kendaraan. Beban
lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m,
digunakan rumus 1 :

- Gaya Sentrifugal (khusus untuk jembatan yang ada tikungannya)
- Beban pejalan kaki
- Beban tumbuk pada peyangga jembatan
Beban-beban yang disebabkan oleh aksi lingkungan :
- Beban Penurunan
- Beban Angin

34

Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan akibat angin
tergantung pada kecepatan angin rencana seperti berikut :

Dimana :
Vw adalah kecepatan angin rencana (
m
/
s
) untuk keadaan batas yang
ditinjau
Cw adalah koefisien seret
Ab adalah luas ekuivalen bagian samping jembatan (m
2
)
Menurut RSNI T-02-2005, luas bagian samping jembatan adalah luas
total bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjnag
jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekuivalen dianggap 30% dari
luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar.
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan
atas;
Apbila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis
merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada permukaan
lantai seperti rumus sebagai berikut :

Variasi nilai koefisien Cw dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2. 4 Variasi Koefisien Cw

Variasi nilai Vw dapat dilihat pada tabel berikut ini :


35

Tabel 2. 5 Variasi kecepatan angin rencana (Vw)

- Gaya Aliran Sungai
- Hanyutan
- Tumbukan batang kayu
- Gaya apung
- Gaya akibat suhu
- Gaya gempa
Gaya gempa merupakan gaya percepatan yang terjadi pada suatu
struktur. Sifat gaya gempa ini sama dengan prinsip hukum newton II
yang menyatakan bahwa :

Dimana :
M = massa (Kg)
a = percepatan (m/s
2
)
dari persamaan tersebut menyatakan bahwa semakin besar massa suatu
struktur semakin besar gaya gempa yang diterima oleh struktur tersebut.
Faktor beban ultimit : K
EQ
= 1.0
1. Metode Statik Ekivalen
Beban gempa rencana dihitung dengan rumus :

dengan,
T
EQ
= gaya geser dasar total pada arah yang ditinjau (kN).
K
h
= koefisien beban gempa horisontal .
I = faktor kepentingan.

36

W
t
= berat total jembatan yang berupa berat sendiri dan beban mati
tambahan.
= P
MS
+ P
MA
kN
C = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa, waktu getar, dan
kondisi tanah.
S = faktor tipe struktur yang berhubungan dengan kapasitas penyera-
pan energy gempa (daktilitas) dari struktur jembatan.
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus :

W
TP
= berat sendiri struktur dan beban mati tambahan (kN)
g = percepatan grafitasi (= 9.81 m/det
2
)
K
P
= kekakuan struktur yang merupakan gaya horisontal yang diper-
lukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m).
Waktu getar alami / foundamental struktur jembatan dihitung
dengan software SAP2000 untuk pemodelan struktur 3-D (space frame)
yang memberikan respons berbagai ragam (mode) getaran yang menun-
jukkan perilaku dan fleksibilitas sistem struktur. Hasil ana-
lisis menunjukkan bahwa struktur jembatan mempunyai waktu getar
struktur yang berbeda pada arah memanjang dan melintang, sehingga
beban gempa rencana statik ekivalen yang berbeda harus dihitung untuk
masing-masing arah.
Dalam analisis struktur terhadap beban gempa, massa bangunan sangat
menentukan besarnya gaya inersia akibat gempa. Dalam analisis modal
(modal analysis) untuk penentuan waktu getar alami / fundamental
struktur, mode shape dan analisis dinamik dengan Spectrum Re-
spons maupun Time History, maka massa tambahan yang di-input pada
SAP2000 meliputi massa akibat beban mati yang bukan merupakan el-
emen struktur (MS) dan beban mati tambahan (MA). Dalam hal ini
massa akibat berat sendiri elemen struktur (kolom, balok, dan plat)

37

sudah dihitung secara otomatis karena factor pengali berat sendiri (self
weight multiplier) pada Static Load Case untuk berat sendiri (DEAD)
adalah = 1.

Gambar 2. 17 Wilayah Gempa di Indonesia
2. Metode Analisis Response Spectrum
Besar beban gempa ditentukan oleh percepatan gempa rencana dan
massa total struktur. Massa total struktur terdiri dari berat sendiri ele-
men struktur (DEAD), berat sendiri elemen non-struktur (MS) dan
beban mati tambahan (MA). Percepatan gempa diambil dari data zone 3
Peta Wilayah Gempa Indonesia menurut Peraturan Perencanaan Teknis
Jembatan, 1992 (BMS-1992).
Nilai spectrum respons tersebut harus dikalikan dengan suatu factor
skala (scale factor) yang besarnya = g = percepatan grafitasi (g = 981
cm/det
2
). Dengan nilai scale factor yang digunakan adalah 9,81.
Analisis dinamik dilakukan dengan metode superposisi spectrum res-
ponse dengan mengambil response maksimum dari arah gempa melin-
tang jembatan (arah Y) maupun arah memanjang jembatan (arah X).
Nilai redaman untuk struktur beton diambil,Damping =
0,05. Digunakan number eigen NE = 12 dengan mass partisipation fac-

38

tor 90 % dengan kombinasi dinamis (modal combination) CQC
dan directional combination SRSS.

Gambar 2. 18 Respon Spektrum Gempa Untuk Indonesia Wilayah
3
3. Metode Analisis Dinamik Time History
Analisis dinamik linier riwayat waktu (time history) sangat cocok digu-
nakan untuk analisis struktur yang tidak beraturan terhadap pengaruh
gempa rencana. Mengingat gerakan tanah akibat gempa di suatu lokasi
sulit diperkirakan dengan tepat, maka sebagai input gempa dapat di-
dekati dengan gerakan tanah yang disimulasikan. Dalam analisis ini
digunakan hasil rekaman akselerogram gempa sebagai input data per-
cepatan gerakan tanah akibat gempa. Rekaman gerakan tanah akibat
gempa diambil dari akselerogram gempa El-Centro N-S yang pernah di-
rekam.
Dalam analisis ini redaman struktur yang harus diperhitungkan dapat
dianggap 5% dari redaman kritisnya.
Faktor skala yang digunakan:

dengan g = percepatan grafitasi (g = 981 cm/det
2
)


39

2.2.4 Peraturan Yang Digunakan
Standar rujukan yang dipakai untuk pendesainan jembatan sebenarnya
adalah AISC-LRFD 1999. Sedangkan untuk aturan pembebanan yang
dipakai sesuai dengan RSNI T-02-2005 tentang pembebanan untuk
jembatan.
2.2.5 Metodologi Perancangan
a) Menentukan konffigurasi jembatan dengan mempertimbangkan besar
lendutan dan berat struktur yang paling optimum. Dari seluruh
konfigurasi yang ada, maka dipilihlah konfigurasi tipe Pratt pada
jembatan model ini.
b) Memodelkan jembatan model dengan tipe Pratt sesuai dengan
ketentuan KJI 2013.
c) Material yang digunakan dalam pemodelan jembatan model adalah
material baja jenis BJ-37 dengan spesifikasi fy= 240 MPa dan fu=370
MPa
d) Memodelkan sistem struktur yang berlaku pada jembatan, yaitu
menentukan sambungan pada setiap joint di-release momen (sendi)
karena jembatan yang akan dirancang adalah jembatan rangka batang.
Perletakan dari struktur jembatan adalah perletakan sederhana di atas
2 tumpuan sendi-rol.
e) Mendefinisikan jenis-jenis beban yang terjadi pada struktur jembatan.
f) Mendefinisikan kombinasi-kombinasi beban berdasarkan peraturan
SNI 2847-2002
g) Memasukkan besar beban yang diterima jembatan sesuai dengan jenis
beban yang telah didefinisikan.
h) Pembebanan yang dipakai pada desain jembatan yang sebenarnya
adalah beban struktur dan beban beban lainnya yang mengacu pada
aturan RSNI T-02-2005. Karena kita merancang jembatan type pratt,
maka semua beban-beban hanya bekerja dijoint. Jadi semua beban-
beban di ubah menjadi beban terpusat pada joint.

40

i) Pendesainan profil yang akan dipakai sesuai dengan peraturan AISC-
LRFD 1999.
j) Dengan menggunakan SAP 2000 untuk melakukan analisis sistem
struktur. Kemudian memunculkan gaya dalam tiap batang.
Menentukan luas minimum yang diperlukan untuk memikul gaya
dalam maksimum yang menjadi dasar dalam penentuan dimensi profil
yang akan digunakan.
k) Konfigurasi terpilih yaitu konfigurasi paling optimum, yaitu yang
menghasilkan lendutan terkecil dengan berat struktur seringan-
ringannya.
l) Setelah dipilih, maka didapatlah konfigurasi yang akan kita modelkan
semirip mungkin dengan keadaan aslinya masih menggunakan
software SAP2000. Berbeda dengan pemodelan sebelumnya, kali ini
struktur akan dimodelkan dalam bentuk 3D.
m) Jembatan akan dianalisa terhadap pembebanan yang sebenarnya.
Pembebanan yang dipakai mengikuti ketentuan pembebanan SNI,
yaitu beban T atau beban D sebagai beban hidupnya dan beban
gempa.
n) Setelah beban-beban di assign maka batang-batang tersebut akan
memberikan reaksi akibat aksi berupa gaya dalam. Gaya dalam yaitu
gaya akibat beban luar yang di pikul suatu benda, dalam hal ini
batang. Diambil suatu nilai gaya dalam maksimum sebagai acuan
awal dalam menentukan profil yang akan di pakai.
o) Berdasarkan luas minimum yang diperlukan untuk melayani gaya
dalam maksimum profil dari elemem-elemen tersebut dapat
ditentukan.
p) Setelah penentuan profil, cek berat struktur dan lendutan arah vertikal,
cek masih masuk dalam lendutan ijin atau tidak.
q) Profil yang telah memenuhi syarat kapasitas rencana dan lendutan ijin
dioptimasi seefisien mungkin. Optimasi akan menghasilkan
penghematan bahan dan juga pengurangan berat struktur.


41 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir

2.3 Sistem Struktur
Sistem struktur yang digunakkan yaitu jembatan tipe through truss dengan konfigurasi struktur tipe pratt. Hubungan atau joint antar
batang merupakan sambungan release moment sehingga di tiap batang hanya akan menghasilkan gaya dalam aksial dan tidak ada gaya
dalam momen karena pada struktur rangka batang, joint diasumsikan seperti sendi sehingga tidak mampu menahan momen. Perletakan
pada jembatan menggunakan perletakan sederhana yaitu perletakan sendi-rol. Profil yang dipilih merupakan profil hasil optimasi
berdasarkan gaya dalam tiap batang. Berikut merupakan gambar dari struktur jembatan yang dimaksud :

Gambar 2. 19 Tampak samping jembatan

Gambar 2. 20 Tampak atas jembatan

42

2.4 Modelisasi Struktur
Untuk memudahkan proses analisis struktur, diperlukan modelisasi struktur
jembatan tersebut. Semakin baik dan detail modelisasi yang dilakukan maka
akan membuat hasil analisis menjadi lebih baik dan merepresentasikan keadaan
yang sebenarnya. Dalam kasus ini, proses modelisasi dapat menggunakan
software SAP 2000 V.14 dan akan menggunakan analisis 3D sehingga akan
lebih mendekati keadaan sebenarnya. Berikut adalah tahapan-tahapan dalam
modelisasi struktur tersebut :
1. Menggambar konfigurasi jembatan secara 3D dengan menggunakan software
SAP 2000 V.14
2. Define jenis dan spesifikasi material yang digunakan pada struktur jembatan
tersebut. Dalam kasus kali ini menggunakan material baja dengan mutu BJ-
37

Gambar 2. 21 Spesifikasi dan Jenis Material

43

3. Define Pelat dan material yang digunakan untuk pelat tersebut. Dalam kasus
ini pelat terbuat dari material beton dengan tebal 20 cm dan Fc = 40
(asumsi)

Gambar 2. 22 Jenis Material dan Spesifikasi Pelat
4. Define jenis-jenis beban yang terjadi pada struktur jembatan tersebut

Gambar 2. 23 Beban-beban yang bekerja pada jembatan

44

5. Merelease momen tiap joint agar mendapatkan kondisi rangka batang dimana
joint berupa sendi.

Gambar 2. 24 Release momen di tiap joint
6. Define perletakan pada struktur jembatan. Dalam kasus ini adalah perletakan
sendi-rol

Gambar 2. 25 Perletakan Sendi

45

Gambar 2. 26 Perletakan Rol
7. Memasukkan besar beban yang diterima jembatan sesuai dengan jenis
bebannya. Dalam kasus ini beban bekerja pada pelat.

Gambar 2. 27 Assign Area Load
8. Define beban gempa dengan mendefine terlebih dahulu respon spektral
rencana dengan mengasumsikan gempa terjadi di Bandung dengan kondisi
tanah sedang

46

Gambar 2. 28 Define Fungsi dari respon spektral rencana gempa
9. Define beban gempa arah X

Gambar 2. 29 Define Gempa arah X
10. Define beban gempa arah Y

47

Gambar 2. 30 Define Gempa arah Y
11. Define beban yang bekerja pada joint, dalam kasus ini beban yang bekerja
pada joint hanya beban angin

Gambar 2. 31 Define beban angin
12. Membuat kombinasi-kombinasi beban sesuai persyaratan, termasuk
kombinasi envelope dari kombinasi beban tersebut.

48

Gambar 2. 32 Kombinasi-kombinasi beban

Gambar 2. 33 Beban Envelope
13. Melakukan perintah run pada software SAP 2000 v.14 tersebut

49

Gambar 2. 34 Run Program
14. Menampilkan gaya dalam pada struktur akibat kombinasi beban yang
bekerja, dalam kasus ini akan ditampilkan gaya dalam akibat beban
envelope.

Gambar 2. 35 Gaya Dalam Struktur Akibat beban envelope

Gambar 2. 36 Gaya dalam pada struktur 3D jembatan

50

15. Define profil yang akan digunakan yang efisien untuk menahan gaya dalam
yang terjadi akibat beban envelope tersebut.

Gambar 2. 37 Define Profil pada Struktur Jembatan
2.5 Analisis Struktur
Analisis struktur merupakan suatu tahapan yang perlu dilakukan oleh seorang
civil engineer dalam proses pembangunan suatu struktur (gedung, jembatan,
waduk, dll). Dalam analisis struktur dilakukan analisis apakah gaya dalam yang
timbul akibat beban-beban yang bekerja pada suatu struktur mampu ditahan oleh
kekuatan nominal material struktur, selain itu juga dilakukan analisis apakah
defleksi yang terjadi pada suatu struktur akibat beban-beban yang bekerja masih
memenuhi persyaratan ijin di masa layan suatu struktur (dalam kasus defleksi,
defleksi suatu struktur di pengaruhi oleh kekakuan suatu material struktur)
2.5.1 Pembebanan Struktur
Dalam proses design suatu jembatan, diperlukan analisis terhadap beban-
beban yang mungkin bekerja pada suatu jembatan agar
merepresentasikan keadaan yang sebenarnya. Dalam kasus kali ini,
pembebanan jembatan menggunakan peraturan RSNI T-02-2005 yang
mengatur mengenai pembebanan untuk jembatan. Berdasarkan peraturan
tsb, beban-beban yang bekerja pada jembatan adalah :

51

a. Beban Permanent, terdiri dari :
- Berat Sendiri, adalah beban yang berasal dari berat sendiri dari
struktur jembatan. Dalam kasus ini, beban berat sendiri sudah
dihitung secara otomatis dalam software SAP 2000 tersebut.
- Beban Pelat, adalah beban yang berasal dari berat sendiri pelat.
Dalam kasus ini, diasumsikan tebal pelat adalah 200 mm dan
sudah diperhitungkan secara otomatis dalam software SAP 2000
tersebut.
- Beban Trotoar, adalah beban yang berasal dari berat sendiri
trotoar. Dalam kasus ini, diasumsikan lebar trotoar adalah 50 cm
dengan tebal trotoar adalah 40 cm. Berikut adalah contoh
perhitungannya :
Diketahui :
Lebar trotoar : 50 cm
Tebal trotoar : 40 cm
L jembatan : 60 m
Berat jenis beton : 25
KN
/
m3

Luas Sectional : 0,2 m
2
(berdasarkan autocad)
Beban Trotoar :
Luas Perm trotoar :
Beban/Luas :
- Beban Aspal, adalah beban yang berasal dari berat sendiri aspal.
Dalam kasus ini tebal pelat diasumsikan 50 mm. Tabel
perhitungan beban aspal dapat dilihat sebagai berikut :


52

Tabel 2. 6 Perhitungan Beban Aspal
tebal aspal 0,05 m
berat jenis 22 KN/m3
Luas sectional 0,45 m2
L jembatan 60 m
beban aspal 594 KN
Luas perm aspal 480 m2
Beban/Luas 1,2375 KN/m2
Keterangan :

Gambar 2. 38 Irisan Penampang Jalan
b. Beban Lalu lintas, terdiri dari :
- Beban D

Gambar 2. 39 Beban Lajur "D"
Diberikan pada seluruh pelat lantai jembatan yang akan dilewati
kendaraan, sehingga beban lajur D tergantung dari lebar jalur
kendaraan. Menurut RSNI T-02-2005, Beban lajur D menjadi

53

penentu dalam perhitungan jembatan yang mempunyai bentang
sedang sampai panjang. Beban D sendiri terbagi menjadi :
o Beban Terbagi Rata (BTR)
BTR mempunyai intensitas sebesar q Kpa, yang tergantung
berdasarkan panjang dari jembatan. Berikut adalah contoh
perhitungan BTR dalam jembatan tersebut :
L jembatan : 60 m
q (100%) :
q (50%) :
Jumlah Lajur : 2 Buah (Asumsi)
Lebar trotoar total : 1 m
Lebar intensitas 100% :
Lebar intensitas 50 %
:
Faktor Beban Dinamik :
q (100%) akibat FBD :
q (50%) akibat FBD :


54

Gambar 2. 40 Pola Penyebaran pembebanan BTR pada
arah melintang

Gambar 2. 41 Faktor Beban Dinamik
o Beban Garis Terpusat (BGT)
BGT memiliki intensitas sebesar p KPa yang ditempatkan tegak
lurus terhadap arah lalu lintas jembatan. Untuk analisis
perhitungan, umumnya beban BGT di letakkan di tengah
bentang dimana akan memberikan gaya dalam maksimum.
Besarnya intensitas p adalah 49 KN/m. Berikut adalah contoh
perhitungan beban BGT :
Beban BGT : 49 KN/m
Faktor Beban Dinamik :
Beban akibat FBD :


55

- Beban Rem
Gaya rem bekerja sebagai gaya di arah memanjang jembatan
(arah horisontal) dan harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu
lintas. Berdasarkan RSNI T-02-2005, pengaruh gaya rem
diperhitungkan sebesar 5% dari beban lajur D tanpa dikalikan
dengan faktor beban dinamik dan dalam satu jurusan. Beban
lajur D disini jangan direduksi apabila panjang bentang
melebihi 30 m, digunakan rumus
q = 9 Kpa
Berikut adalah contoh perhitungannya :
L jembatan : 60 m
q : 9 Kpa
Beban Rem :
- Beban Pejalan Kaki
Berdasarkan RSNI T-02-2005, besarnya beban pejalan kaki
adalah 5 KPa. Dalam kasus ini, jembatan mempunyai 2 trotoar
di kiri dan kanan jembatan, sehingga pada bagian samping
kanan dan kiri akan bekerja gaya sebesar 5 Kpa.
c. Beban Lingkungan
- Beban Gempa
Gempa merupakan suatu fenomena alam yang terjadi akibat
adanya pergerakan tanah yang mengakibatkan tanah bergerak
dan menimbulkan percepatan. Pada umumnya gaya gempa
hanya memberikan percepatan pada suatu struktur dalam perode
tertentu, sehingga gaya gempa ditentukan oleh massa dari suatu
struktur diatas tanah bergerak tersebut. Semakin besar massa

56

suatu strutkur, semakin besar pula gaya gempa yang dialami
atau dirasakan struktur tersebut. Secara umum, ada banyak
metode untuk menentukan perencanaan struktur terhadap gaya
gempa yang terjadi. Namun dalam kasus ini, digunakan respon
spektral rencana dan perhitungan akan dilakukan secara
otomatis di software SAP 2000 v.14 dengan memasukkan fungsi
respon spektra rencana tersebut.

Gambar 2. 42 Respon Spektra Gempa Rencana
Berikut adalah tahapan menentukan fungsi respon spektra
rencana gempa tersebut :
1. Menentukan lokasi jembatan tersebut akan dibangun dan
mengklasifikasikan apakah jembatan tersebut merupakan
jembatan penting atau tidak.
Dalam kasus ini, jembatan akan dibangun di kota Bandung
dengan asumsi kondisi tanah sedang. Selain itu, jembatan
merupakan jembatan penting karena juga akan digunakan
untuk arus lalu lintas, sehingga berdasarkan SNI 03-2833-
20XX, jembatan mempunyai peridoe ulang gempa rencana
1000 tahun (7 % - 75 tahun).

57

Tabel 2. 7 Klasifikasi Jembatan berdasarkan
Kepentingannya

2. Menentukan nilai As (saat T = 0 detik)
As adalah nilai percepatan puncak di permukaan tanah
berdasarkan klasifikasi situs. Nilai As didapat dari formula :

Dimana nilai F
PGA
dan PGA didapat dari tabel. Berikut
adalah tabel perhitungan penentuan As :
Tabel 2. 8 Perhitungan Nilai As
PGA bandung 0,3 g - 0,4 g (peta)
misal ambil nilai 0,35 g
jenis tanah sedang (asumsi)
F PGA Bandung 1,15
As 0,4025 g


58

Gambar 2. 43 Peta Percepatan puncak di batuan dasar
(PGA) untuk probabilitas terlampaui 7 % dalam 75
tahun
Tabel 2. 9 Nilai Percepatan Puncak di Permukaan
Tanah

3. Menentukan nilai respon spektra di permukaan tanah
Secara umum, nilai respon spektra di permukaan tanah
ditentukan dari dua nilai percepatan puncak yang mengacu
pada peta gempa indonesia 2010 (Ss dan S1), serta nilai-
nilai faktor amplifikasi Fa dan Fv. Berikut adalah contoh
perumusan respon spektra tersebut:
Respon Spektra periode 0,2 detik
Berdasarkan peta respon spektra T=0,2 detik, dengan
probabilitas terlampaui 7%-75 tahun, diperoleh data sebagai
berikut :


59

Tabel 2. 10 Penentuan nilai S
DS

Ss di wilayah
bandung 0,6 g - 0,7 g (peta)
Jenis tanah sedang asumsi
Fa wilayah bandung 1,28 (interpolasi)
S
DS
0,832 g
Dimana nilai SDS didapat dari formula :

Gambar 2. 44 Peta Respon Spektra percepatan 0,2
detik di batuan dasar untuk probabilitas terlampaui 7%
dalam 75 tahun
Respon Spektra periode 1 detik
Berdasarkan peta respon spektra T=1 detik, dengan
probabilitas terlampaui 7%-75 tahun, diperoleh data sebagai
berikut :
Tabel 2. 11 Penentuan Nilai S
D1

S
1
di wilayah bandung 0,3 g-0,4 g (peta)
jenis tanah sedang asumsi
Fv wilayah bandung 1,7 (interpolasi)

60

S
D1
0,595 g
Dimana nilai SD1 didapat dari formula :

Gambar 2. 45 Peta Respon Spektra Percepatan 1 detik
di batuan dasar untuk probabilitas terlampaui 7% dlm
75 tahun
Tabel 2. 12 Faktor amplifikasi untuk periode 1 detik
(Fv)

Dari langkah-langkah perhitungan diatas didapat data
sebagai berikut :
Tabel 2. 13 Kesimpulan data Respon Spektra Gempa
Rencana Bandung
As 0,4025 g
S
DS
0,832 g
S
D1
0,595 g
Ts 0,715144231 detik
T
0
0,143028846 detik

61

Lokasi Bandung
Jenis Tanah Sedang
4. Menggambarkan fungsi dari respon spektra gempa rencana
tersebut.
Berdasarkan perhitungan sesuai gambar respon spektra
diatas, didapat data sebagai berikut :
Tabel 2. 14 Fungsi Respon Spektra Gempa Rencana
Periode (T)
Respon Spektra Percepatan
(g)
0 0,4025
0,143028846 0,832
0,2 0,832
0,715144231 0,832
0,8 0,74375
0,85 0,7
0,9 0,661111111
0,95 0,626315789
1 0,595
1,05 0,566666667
1,1 0,540909091
1,15 0,517391304
1,2 0,495833333
1,25 0,476
1,3 0,457692308
1,35 0,440740741
1,4 0,425
1,45 0,410344828
1,5 0,396666667
2 0,2975

62

2,5 0,238
3 0,198333333
3,5 0,17
4 0,14875
4,5 0,132222222
5 0,119
Berikut adalah grafik dari fungsi respon spektra gempa
rencana tersebut :

Gambar 2. 46 Respon Spektra Rencana
- Beban Angin
Beban angin merupakan aksi lingkungan yang bekerja pada
struktur. Beban angin tidak bisa dihiraukan, terutama pada
jembatan bentang panjang. Angin memberikan gaya horizontal
yang tegak lurus bidang samping jembatan. Besarnya gaya angin
yang bekerja dipengaruhi oleh luas bidang samping jembatan.
Dalam perencanaan Beban Angin, peraturan yang digunakan
adalah RSNI T-02-2005.
Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan akibat angin
tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut:
TEW = 0,0006 Cw (Vw)
2
Ab [ kN ]

63

Dimana :
V
W
adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas
yang ditinjau.
C
W
adalah koefisien seret.
Ab adalah luas equivalen bagian samping jembatan (m
2
)
Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total
bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang
jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekivalen ini dianggap 30
% dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar.
Berikut adalah tabel perhitungan beban angin pada jembatan
tersebut :
Tabel 2. 15 Perhitungan Beban Angin
b/d 1,5
Cw 1,8 (interpolasi)
Vw 30 m/s
A total tampak samping
jembatan
286,6204 m2
Ab 85,98612 m2
TEW 83,57850864 KN
Jumlah joint 20
beban per joint 4,178925432 KN

64

Tabel 2. 16 Variasi Nilai Koefisien
Seret

Tabel 2. 17 Variasi Nilai Kecepatan Angin Rencana

2.5.2 Kombinasi Pembebanan
Berdasarkan SNI 2847-2002, terdapat beberapa kombinasi pembebanan
yang harus dilakukan dalam melakukan analisa struktur ,yaitu :
- Kombinasi Pembebanan Gravitasi:
1,2 DL
1.2 DL + 1.6 LL
- Kombinasi Pembebanan Gempa:
Untuk mensimulasikan arah pengaruh gempa rencana yang
sembarang terhadap struktur gedung, pengaruh pembebanan gempa
dalam arah utama harus dianggap efektif 100% dan harus dianggap
terjadi bersamaan dengan pengaruh pembebanan gempa dalam arah
tegak lurus pada arah utama pembebanan tetapi dengan efektifitas
hanya 30%.
1.2 DL + 1.0 LL + 1.0 EX + 0.3 EY
1.2 DL + 1.0 LL + 1.0 EX - 0.3 EY

65

1.2 DL + 1.0 LL - 1.0 EX + 0.3 EY
1.2 DL + 1.0 LL - 1.0 EX - 0.3 EY
1.2 DL + 1.0 LL + 0.3 EX +1.0 EY
1.2 DL + 1.0 LL + 0.3 EX -1.0 EY
1.2 DL + 1.0 LL - 0.3 EX +1.0 EY
1.2 DL + 1.0 LL - 0.3 EX -1.0 EY
0.9 DL + 1.0 EX + 0.3 EY
0.9 DL + 1.0 EX - 0.3 EY
0.9 DL - 1.0 EX + 0.3 EY
0.9 DL - 1.0 EX - 0.3 EY
0.9 DL + 0.3 EX +1.0 EY
0.9 DL + 0.3 EX -1.0 EY
0.9 DL - 0.3 EX +1.0 EY
0.9 DL - 0.3 EX -1.0 EY
- Kombinasi Pembebanan Angin
1.2DL+1.6LL+0.8W1
1.2DL+1.6LL-0.8W1
1.2DL+1.6LL+0.8W2
1.2DL+1.6LL-0.8W2
0.9DL+1.6W1
0.9DL-1.6W1
0.9DL+1.6W2
0.9DL-1.6W2
1.2DL+LL+1.6W1
1.2DL+LL-1.6W1
1.2DL+LL+1.6W2
1.2DL+LL-1.6W2
Kombinasi beban diatas dapat dicari nilai envelope
(maksimum/minimumnya) dengan cara mengubah Load Combination
Type menjadi Envelope, kemudian memasukkan semua kombinasi diatas
dalam kombinasi yang baru tersebut.

66

2.5.3 Analisis Gaya Dalam
Pembebanan yang dilakukan pada struktur akan membuat struktur
memberikan respon berupa gaya dalam. Dalam jembatan rangka batang,
respon yang dominan terjadi adalah berupa gaya dalam aksial karena
pada rangka batang, beban didistribusikan ke joint yang membuat beban
hanya di tahan oleh joint sehingga tidak akan menimbulkan gaya dalam
momen.
Besarnya gaya dalam yang terjadi bergantung pada kombinasi beban
yang dilakukan. Pada analisis gaya dalam ini, kombinasi beban yang
digunakan adalah kombinasi envelope, dimana kombinasi envelope ini
merupakan gabungan kombinasi-kombinasi beban yang menghasilkan
gaya dalam paling maksimum/minimum.
Berikut ini adalah gaya dalam struktur yang terjadi akibat kombinasi
envelope.
Gambar 2. 47 Gaya dalam akibat kombinasi beban envelope

Gambar 2. 48 Gaya Dalam Akibat kombinasi beban envelope pada
struktur 3D

67

Berikut adalah komponen-komponen penyusun jembatan tersebut :

Gambar 2. 49 Komponen Jembatan Tampak Samping

Gambar 2. 50 Komponen Jembatan Tampak Bawah
Berdasarkan analisis dengan menggunakan software SAP 2000 v.14,
didapat nilai gaya dalam masing-masing batang pada setiap segmen
adalah :
Tabel 2. 18 Gaya Dalam yang terjadi akibat kombinasi beban
envelope
Segmen ke- Jenis Komponen
Gaya
Dalam
Aksial
(KN)
Gaya Dalam
Momen
(KN-m)
1 Batang diagonal ujung -4322,665 8,2595

68

bottom chord 644,46 1,0928
Batang Vertikal 349,211 0
Cross Girder -564,237 339,8023
Bracing 8,412 0,7654
2
Top Chord -5494,557 10,0722
Bottom Chord
9,284
1,3273
-42,543
Diagonal 3281,113 7,0162
Batang Vertikal -1639,883 0
Cross Girder
124,333
324,0593
-173,737
Bracing -19,705 4,9434
3
Top Chord -7118,77 20,0507
Bottom Chord 350,062 2,3969
Diagonal 1977,844 7,676
Cross Girder -443,378 858,185
Bracing 8,614 0,9268
4
Top Chord -8699,332 35,1741
Bottom Chord 306,115 3,5126
Diagonal 538,912 11,1157
Cross Girder -506,464 849,2777
Bracing 9,369 1,065
5
Top Chord -9550,689 51,6027
bottom chord 456,235 3,5126
Diagonal 1068,89 7,1875
Cross Girder 1 -796,527 1099,9353
Bracing 16,616 1,065
Cross Girder 2 -1339,38 2483,6572

69

Keterangan : tanda (-) menunjukkan gaya aksial tekan, tanda (+)
menunjukkan gaya aksial tarik
2.5.4 Analisis Lendutan
Dalam perencanaan suatu struktur, dalam kasus ini adalah jembatan,
selain harus kuat menahan semua beban yang terjadi, struktur harus
mampu memberikan serviceability yang baik dalam masa layan suatu
struktur tersebut. Kemampuan struktur untuk memberikan serviceability
yang baik dinilai dari parameter defleksi yang terjadi pad struktur akibat
beban yang bekerja. Berdasarkan SNI jembatan, defleksi maksimal yang
boleh terjadi pada suatu jembatan akibat beban Live Load adalah :

Dimana :
: defleksi jembatan (mm)
L : panjang jembatan (mm)
Dalam kasus ini, panjang jembatan (L) adalah 60 m, sehingga defleksi
maksimal yang diijinkan akibat Live Load berdasarkan SNI adalah :

Berdasarkan analisis menggunakan software SAP 2000 v.14, akibat gaya
live load (BTR, BGT, Pejalan Kaki, Beban Rem) menghasilkan defleksi
sebesar 58,9 mm. Oleh karena defleksi yang terjadi (58,9 mm) lebih kecil
daripada defleksi ijin (60 mm), maka struktur jembatan tersebut mampu
memberikan serviceability yang baik. Untuk tambahan, defleksi pada
suatu struktur dapat di perkecil dengan memperbesar penampang profil
dari suatu jembatan karena besar defleksi untuk jembatan rangka batang
dipengaruhi oleh faktor kekakuan penampang profil penyusun struktur
jembatan (Modulus elastisitas [E] dan Luas Penampang [A]). Berikut

70

adalah formula dasar dengan metode unit load untuk menentukan
besar defleksi pada struktur rangka batang :

Dimana :
N : Besar Gaya dalam akibat beban yang bekerja
n : Besar gaya dalam akibat beban maya yang bekerja
L : Panjang Jembatan
A : Luas Penampang Profil
E : Modulus Elastisitas Profil
2.6 Desain Komponen
Konsep dari pendesainan komponen struktur adalah besar kapasitas terfaktor
lebih dari sama dengan beban rencana.

Dalam struktur jembatan rangka batang, terdapat 2 komponen penting yang
harus diperhatikan, yaitu : Profil dan Sambungan.
Berikut adalah proses desain yang dilakukan :
2.6.1 Desain Profil
Dalam perencanaan profil suatu struktur (jembatan), perlu dilakukan
pengecekan dan perhitungan apakah kekuatan bahan, mampu menahan
gaya-gaya dalam yang terjadi pada struktur akibat beban-beban yang
terjadi. Oleh karena itulah diperlukan perhitungan kapasitas tarik, tekan,
dan lentur masing-masing profil penyusun struktur.
2.6.1.1 Tahanan Tarik

71

Dalam perencanaan tahanan tarik material baja, kekuatan nominal
selalu bergantung pada 5 kondisi batas, yaitu :
o Leleh pada luasan kotor penampang untuk penampang utuh
(kegagalan leleh tanpa fraktur)
Tn , dimana = 0,9
o Fraktur pada penampang bersih, tergantung pada jumlah baut
dan ukuran baut
Tn , dimana : ,
, = 0,75
o Keruntuhan akibat blok geser
Geser leleh tarik fraktur ( Fu Ant 0,6 Fu Anv)
Tn
Geser fraktur tarik leleh ( Fu Ant < 0,6 Fu Anv)
Tn
Dimana : Agv = luas kotor akibat geser
Anv = luas bersih akibat geser
Agt = luas kotor akibat tarik
Ant= luas bersih akibat tarik
= 0,75
o Kegagalan pada sambungan
Setiap struktur baja merupakan gabungan dari beberapa
komponen batang yang disatukan dengan alat pengencang.
Alat pengencang inilah yang kita sebut dengan sambungan.

72

Di dalam struktur baja, Sambungan dibedakan menjadi
sambungan baut dan sambungan las.
Pada batang tarik mode kegagalan bisa juga terjadi pada
sambungan karena sambungan tidak cukup kuat menahan
gaya yang bekerja.
Secara umum, sambungan pada baut terdiri dari :
Sambungan baut
Tahanan nominal baut : Ru Rn , = 0,75
- Tahanan geser baut
Rn
Dimana : r1 = 0,5 untuk baut tanpa ulir pada bidang
geser
r1 = 0,4 untuk baut dengan ulir pada bidang geser
Fu = kuat tarik baut
Ab = luas bruto penampang baut pada daerah tak
berulir
m = jumlah bidang geser
- Tahanan tarik baut
Rn
- Tahanan tumpu baut
Rn
Dimana : d = diameter baut pada daerah tak berulir
t = tebal pelat

73

Fu
p
= kuat tarik putus terendah dari baut atau pelat
Sambungan Las
Tahanan nominal las: Ru Rn
w

- Las Tumpul
bila sambungan dibebani gaya tarik/tekan terhadap luas
efektif, maka :
Rn
w
= 0,9 t Fy (bahan dasar)
Rn
w
= 0,9 t Fyw (bahan las)
Bila sambungan dibebani gaya geser terhadap luas
efektif, maka :
Rn
w
= 0,9 t (0,6 Fy) (bahan dasar)
Rn
w
= 0,8 t (0,6 Fuw) (bahan las)
- Las Sudut
Kuat rencana per satuan panjang las sudut ditentukan
sebagai berikut :
Rn
w
= 0,75 t (0,6 Fu) (bahan dasar)
Rn
w
= 0,75 t (0,6 Fuw) (bahan las)
o Kegagalan pada pelat buhul akibat gaya tarik
Dalam kasus kegagalan ini perlu dilakukan perencanaan pelat
agar gagal tidak terjadi pada pelat, melainkan pada profil.
2.6.1.2 Tahanan Tekan
Secara teori, kekuatan tarik dan tekan suatu profil baja adalah
sama. Namun hal ini sering tidak tercapai dikarenakan baja
mengalami suatu kondisi yang dinamakan tekuk. Pada baja terjadi

74

2 tekuk yaitu: Tekuk Global dan Lokal. Kemampuan tekuk suatu
profil dipengaruhi oleh inersia sumbu, kekompakan, dan panjang
elemen profil tersebut.
Secara umum , tahanan aksial tekan suatu profil baja dapat
diformulasikan sebagi berikut :

Dimana,
Td: Tahanan tekan desain
Ag : Luas section profil
Fy : Tegangan leleh profil
: Kondisi Batas
: 0,85
Nilai tergantung dari fungsi kelangsingan profil () yang di
tentukan berdasarkan panjang tekuk profil.
Berikut adalah pembagian nilai berdasarkan panjang profil :
4.6.1 Panjang ( c 1,2, akan mengalami tekuk elastik)
4.6.2 Menengah (0,25< c<1,2, akan mengalami tekuk
inelastik)
4.6.3 Pendek (c<0,25 , akan mengalami tekuk leleh)

75

Gambar 2. 51 Pembagian Profil berdasarkan parameter
kelangsingan c

Gambar 2. 52 Faktor Panjang Tekuk berdasarkan tahanan
ujungnya
2.6.1.3 Tahanan Lentur
Dalam perhitungan tahanan lentur profil harus memenuhi
persyaratan :

Dimana :

76

Mu : Momen Ultimate Yang terjadi akibat beban
luar
Mn : Kapasitas momen penampang
: 0,9
Berdasarkan kondisi kekompakan penampang tahanan lentur
dibagi menjadi :
- Penampang Kompak ( < p)

Dimana :
Mp : Momen Plastis Penampang
Zx : Modulus Plastis Penampang
Fy : Tegangan leleh penempang
- Penampang tak Kompak
Saat =r,

Saat p < < r,

- Penampang langsing
Pada penampang langsing, rasio kelangsingan (lebar/tebal),
melampaui batas r, kekuatan nominal dinyatakan sebagai


77

Bila sama dengan r, dengan serat terluar berada pada
tegangan leleh maka kekuatan momen nominal yang tersedia,

dengan Mr merupakan momen sisa yang menyebabkan
tegangan serat terluarnya meningkat dari harga tegangan sisa,
Fr sampai tegangan leleh, Fy bila tidak ada beban luar yang
bekerja.Berdasarkan formula-formula diatas maka didapat
profil-profil yang dibutuhkan untuk menahan beban-beban
yang terjadi. Berikut adalah tabel perhitungan kekuatan tarik
nominal, kekuatan tekan nominal, kekuatan lentur nominal
dan rasio kekuatan masing-masing profil.
KOMPETISI JEMBATAN INDONESIA KE-9 2013


Tabel 2. 19 Data profil terpasang, kekuatan aksial profil, dan rasio kekuatan aksial
Batang diagonal ujung TUBE 600.30 0.0684 -4322.665 8.2595 14774.4 0.233 5.9397 25.49227 0.281093 1.012986 13774.7206 0.31381145
bottom chord TUBE 200.6 0.004656 644.46 1.0928 1005.696 0.0792 4.2 53.0303 0.584743 1.183557 802.5164903 0.64080995
Batang Vertikal TUBE 260.12 0.0119 349.211 0 2570.4 0.1014 4.2 41.42012 0.456722 1.105104 2196.716823 0.13585862
Cross Girder TUBE 600.30 0.0684 -564.237 339.8023 14774.4 0.233 9 19.3133 0.21296 1 13953.6 0.04043666
Bracing Tube 70.7 0.001764 8.412 0.7654 381.024 0.0259 9.9318 383.4672 4.228331 22.34848 16.10203743 0.02207735
Top Chord TUBE 600.30 0.0684 -5494.557 10.0722 14774.4 0.233 4.6174 19.81717 0.218516 1 13953.6 0.39377343
9.284 0.00923142
-42.543 0.05470127
Diagonal Tube 300.16 0.0182 3281.113 7.0162 3931.2 0.1161 6.229 53.65202 0.591598 1.188074 3125.059061 0.83463395
Batang Vertikal TUBE 260.12 0.0119 -1639.883 0 2570.4 0.1014 4.6 45.36489 0.50022 1.130566 2147.242635 0.76371574
124.333 0.00841543
-173.737 0.01245105
Bracing Tube 70.7 0.001764 -19.705 4.9434 381.024 0.0259 10.1074 390.2471 4.30309 23.14573 15.54740301 1.26741424
Top Chord TUBE 600.30 0.0684 -7118.77 20.0507 14774.4 0.233 6.2514 26.83004 0.295844 1.020128 13678.28294 0.52044325
Bottom Chord TUBE 200.6 0.004656 350.062 2.3969 1005.696 0.0792 6.2 78.28283 0.863192 1.399681 678.6004667 0.34807934
Diagonal Tube 300.16 0.0182 1977.844 7.676 3931.2 0.1161 7.7201 66.49526 0.733215 1.289746 2878.707328 0.50311457
Bracing Tube 70.7 0.001764 8.614 0.9268 381.024 0.0259 10.9289 421.9653 4.652833 27.06107 13.29792436 0.0226075
Top Chord TUBE 600.30 0.0684 -8699.332 35.1741 14774.4 0.233 7.5027 32.20043 0.355061 1.049842 13291.14003 0.65452113
Bottom Chord TUBE 200.6 0.004656 306.115 3.5126 1005.696 0.0792 7.5 94.69697 1.044184 1.588188 598.0550513 0.30438124
Diagonal Tube 300.16 0.0182 538.912 11.1157 3931.2 0.1161 9.2418 79.60207 0.877738 1.413162 2627.300023 0.13708588
Bracing Tube 70.7 0.001764 9.369 1.065 381.024 0.0259 11.7154 452.332 4.987675 31.09612 11.57237558 0.024589
Top Chord TUBE 600.30 0.0684 -9550.689 51.6027 14774.4 0.233 7.5 32.18884 0.354933 1.049776 13291.97539 0.71853045
bottom chord TUBE 200.6 0.004656 456.235 3.5126 1005.696 0.0792 7.5 94.69697 1.044184 1.588188 598.0550513 0.453651
Diagonal Tube 300.16 0.0182 1068.89 7.1875 3931.2 0.1161 9.36 80.62016 0.888964 1.423744 2607.771638 0.27189917
Cross Girder 1 TUBE 600.30 0.0684 -796.527 1099.9353 14774.4 0.233 9 19.3133 0.21296 1 13953.6 0.05708398
Bracing Tube 70.7 0.001764 16.616 1.065 381.024 0.0259 11.7154 452.332 4.987675 31.09612 11.57237558 0.0436088
Cross Girder 2 TUBE 600.30 0.0684 -1339.38 2483.6572 14774.4 0.233 9 19.3133 0.21296 1 13953.6 0.09598813
Rasio thdp
gaya aksial
TUBE 200.6
TUBE 600.30
0.004656
0.0684 14774.4
1005.696
Tn
(KN)
Nn (KN) Profil Dipakai
Luas Penampang
(m
2
)
c
Gaya Dalam
Momen (KN-m)
1
5
1.3273
324.0593
Bottom Chord
Cross Girder
2
3
4
0.640433
r girasi
(m)
L (m)
Segmen
ke-
Jenis Komponen
Gaya Dalam
Aksial (KN)
777.7332856
13953.6
1.221272
1 0.21296 19.3133 9
0.0792
0.233
4.6 58.08081



Tabel 2. 20 Data profil terpasang, kekuatan lentur profil, dan rasio kekuatan lentur
Batang diagonal ujung TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3030.74076 2976 3153.6 2727.7 0.00261907
bottom chord TUBE 200.6 0.584743 1.183557 0.0003388 0.0002923 37.4031586 59.2721776 73.181 53.345 0.014932879
Batang Vertikal TUBE 260.12 1.004984 1.543176 0.001108 0.0009408 -1024.2748 146.316435 239.33 131.68 0
Cross Girder TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3010.86283 2976 3153.6 2709.8 0.107750602
Bracing TUBE 70.7 4.228331 22.34848 0.00004185 0.00003375 -677.92304 0.36244082 9.0396 0.3262 0.084671888
Top Chord TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3298.74244 2976 3153.6 2838.2 0.003193874
TUBE 200.6 0.584743 1.183557 0.0003388 0.0002923
TUBE 200.6 0.584743 1.183557 0.0003388 0.0002923
Diagonal TUBE 300.16 0.427387 1.088569 0.001938 0.001634 264.002073 360.252679 418.61 324.23 0.016760788
Batang Vertikal TUBE 260.12 1.004984 1.543176 0.001108 0.0009408 88.4335696 146.316435 239.33 131.68 0
TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3010.86283 2976 3153.6 2709.8 0.10275853
TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124
Bracing TUBE 70.7 4.228331 22.34848 0.00004185 0.00003375 -250.0241 0.36244082 9.0396 0.3262 0.546860481
Top Chord TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3162.32135 2976 3153.6 2838.2 0.006358035
Bottom Chord TUBE 200.6 0.584743 1.183557 0.0003388 0.0002923 -6.1264276 59.2721776 73.181 53.345 0.032753127
Diagonal TUBE 300.16 0.427387 1.088569 0.001938 0.001634 101.397797 360.252679 418.61 324.23 0.018336964
Bracing TUBE 70.7 4.228331 22.34848 0.00004185 0.00003375 -750.37501 0.36244082 9.0396 0.3262 0.10252666
Top Chord TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3166.90641 2976 3153.6 2838.2 0.011153634
Bottom Chord TUBE 200.6 0.584743 1.183557 0.0003388 0.0002923 -34.420659 59.2721776 73.181 53.345 0.047998929
Diagonal TUBE 300.16 0.427387 1.088569 0.001938 0.001634 -7.1365401 360.252679 418.61 324.23 0.02655396
Bracing TUBE 70.7 4.228331 22.34848 0.00004185 0.00003375 -807.52421 0.36244082 9.0396 0.3262 0.117814948
Top Chord TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3155.49338 2976 3153.6 2838.2 0.016363109
bottom chord TUBE 200.6 0.584743 1.183557 0.0003388 0.0002923 -34.420659 59.2721776 73.181 53.345 0.047998929
Diagonal TUBE 300.16 0.427387 1.088569 0.001938 0.001634 -219.19686 360.252679 418.61 324.23 0.017170002
Cross Girder 1 TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3226.20718 2976 3153.6 2838.2 0.348787196
Bracing TUBE 70.7 4.228331 22.34848 0.00004185 0.00003375 -807.52421 0.36244082 9.0396 0.3262 0.117814948
Cross Girder 2 TUBE 600.30 0.21296 1 0.0146 0.0124 3438.89603 2976 3153.6 2838.2 0.787562532
Mn
(KN-m)
28.6972414 59.2721776 53.345
Mp
73.181
Mr Mn
Modulus
Penampang
Modulus
Plastis
0.018137271
Rasio thdp
gaya momen
c Profil Dipakai
1
2
Bottom Chord
Cross Girder
3
4
5
Segmen ke- Jenis Komponen

Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9
2013

80

2.6.2 Desain Sambungan
Terdapat 2 teori dalam proses pendesainan sambungan,yaitu :
a. Desain Kapasitas
Pada metode ini, sambungan didesain lebih kuat dibandingkan
dengan profil yang disambung. Sehingga bila terjadi pembebanan
yang diluar batas perencanaan, kegagalan terjadi pada profil, bukan
sambungan.
Metode ini merupakan yang paling konvensional dan ideal, namun
metode ini cukup jarang diaplikasikan karena dianggap boros dan
mahal.
b. Desain Gaya Dalam
Pada metode ini, sambungan didesain lebih kuat dari gaya dalam
yang terjadi. Desain ini cukup beresiko karena bila terjadi
pembebanan diluar rencana, maka kegagalan sambungan akan terjadi
lebih dahulu. Metode ini tetap boleh dipakai dengan catatan beban
yang diterima struktur harus diramalkan dengan akurat.
Berdasarkan alasan-alasan diatas maka kami menyimpulkan bahwa
pada Jembatan Sebenarnya, metode pendesainan yang dilakukan
adalah Metode Desain Kapasitas. Hal ini dikarenakan beberapa
faktor :
Beban masa depan yang sulit diprediksi.
Umur rencana jembatan ini adalah 100 tahun, dikhawatirkan
dalam rentang waktu tersebut terjadi pelonjakan arus lalu lintas
dan beban-beban yang terjadi berada di luar rencana.
Diharapkan jembatan memberikan waktu untuk mengevakuasi
diri bagi para pengguna bila terjadi tanda-tanda keruntuhan.
2013

81

Berikut adalah ringkasan desain jembatan sebenarnya berdasarkan
perhitungan dan uraian-uraian pada sub bab-sub bab sebelumnya.
Tabel 2. 21 Ringkasan Desain Profil Jembatan
Panjang 60 m
Lebar 9 m
Tinggi 6 m
Bagian Profil
Diagonal ujung Tube 600.30
Top chord Tube 600.30
Bottom chord Tube 200.6
Diagonal Tube 300.16
Vertikal Tube 260.12
Cross girder Tube 600.30
Bracing Tube 70.7
Material Jembatan
Berat Jembatan
151,4 ton
Defleksi akibat live load
43,5 mm
Dimensi Jembatan

2013

82

BAB III
DESAIN JEMBATAN MODEL

3.1 Dasar Teori Model
Secara definitif, model adalah rencana, representasi, deskripsi yang
menjelaskan suatu objek, sistem, atau konsep, yang seringkali berupa
penyederhanaan dan idealisasi. Bentuknya dapat berupa model fisik (maket,
bentuk prototipe), model citra (gambar rancangan, citra komputer),
atau rumusan matematis. Secara umum pemodelan dapat didefinisikan sebagai
suatu bentuk pensimulasian dari suatu hal / obyek yang digunakan untuk
memperjelas permasalahan, mempermudah proses analisis, menentukan
atribut perancangan, menggabungkan antara aspek teknis dengan aspek-aspek
lainnya, dan untuk mendapatkan hasil yang optimal.
Dalam Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9 ini, pemodelan yang akan
digunakan adalah pemodelan fisik. Model fisik adalah pensimulasian secara
nyata terhadap benda yang ingin dianalisis. Pensimulasian ini dianggap nyata
karena objek dari benda atau hal yang ingin dianalisis benar-benar dibuat.
Objek tersebut dapat berukuran lebih kecil, sama, bahkan lebih besar dari
benda yang sebenarnya. Pemodelan fisik sangat berguna terutama untuk hal
yang sangat kompleks dan rumit karena model fisik benar-benar mewakili hal
yang ingin dirancang. Dengan pemodelan fisik, perilaku yang ingin dianalisis
akan terlihat. Pemodelan fisik pada KJI ke-9 ini berupa jembatan model
dengan ukuran yang diskalakan 1:10 dari ukuran jembatan yang sebenarnya.
Dengan adanya jembatan model ini, diharapkan dapat memberikan gambaran
perilaku struktur yang mendekati sebenarnya dan desain struktur jembatan
yang telah direncanakan dapat diuji keandalannya.

2013

83

Tabel 3. 1 Dimensi Jembatan Model
Dimensi Besaran (meter)
Panjang 6
Lebar 0.9
Tinggi 0.6
Dasar yang digunakan di dalam proses desain dari komponen struktur adalah
besarnya kapasitas terfaktor dari suatu komponen struktur haruslah lebih besar
atau sama dengan beban rencana (beban yang bekerja pada struktur). Dimana
persamaan nya adalah sebagai berikut:

Dengan keterangan persamaan diatas adalah sebagai berikut:
- = Faktor Reduksi Tahanan dari suatu komponen struktur
- Rn = Tahanan Nominal dari suatu komponen struktur
- = Faktor Perbesaran Beban
- Qni = Beban yang membebani struktur/komponen struktur
Di dalam struktur jembatan rangka batang, terdapat dua komponen penting
yang harus diperhatikan dan dianalisis dengan sebaik mungkin, yaitu profil,
dan sambungan.
Berikut ini adalah proses desain yang dilakukan untuk jembatan model rangka
batang:
3.1.1 Dasar Teori Perhitungan Kekuatan Komponen/Profil
Struktur jembatan rangka batang adalah suatu sistem struktur yang
hampir keseluruhan gaya dalam yang bekerja pada elemen-elemen
pembentuk nya adalah gaya aksial (tarik dan tekan). Tetapi jika dilihat
metode pembebanan atau bahkan prinsip distribusi gaya dari pelat
lantai menuju ke struktur rangka batang dengan menggunakan elemen
cross girder, di elemen cross girder inilah yang nantinya akan muncul
gaya dalam momen maupun geser. Gaya dalam momen dan geser
muncul pada cross girder dikarenakan beban yang bekerja pada cross
2013

84

girder adalah beban merat, yang akan mengakibatkan cross girder
melentur. Maka dari itu proses desain dari penampang profil
didasarkan pada gaya dalam aksial, geser, dan juga momen.
Kapasitas dari suatu profil di dalam menahan gaya yang bekerja
sangat bergantung pada luas penampang dari profil tersebut, sesuai
dengan prinsip dasar tegangan dimana tegangan yang bekerja pada
penampang akan semakin kecil ketika luas penampang nya semakin
besar. Luas penampang ini juga akan mempengaruhi besarnya inersia
dari suatu penampang, semakin besar luas penampang dari suatu
profil maka akan semakin besar pula inersia. Inersia dari suatu
penampang merupakan faktor yang menentukann di dalam menahan
gaya dalam momen.
Namun di dalam perencanaan kita harus benar-benar memperhatikan
orientasi sumbu dari penampang terhadap beban yang bekerja, dimana
kita tidak bisa memberi beban yang bekerja terhadap sumbu lemah
penampang (inersia yang lebih kecil), karena kapasitas dari
penampang itu di dalam menahan momen tidak akan maksimal.
Berikut ini adalah persamaan-persamaan yang digunakan untuk
menghitung kapasitas profil terhadap elemen yang bekerja:
- Tahanan Aksial Tarik Profil
Material baja dikenal dengan kekuatan terhadap tarik nya yang tinggi.
Besar kekuatan tarik dari suatu profil baja dapat diketahui besarannya
dengan menggunakan persamaan-persamaan sebagai berikut:
a. Leleh pada penampang bruto:

Keterangan:
Td = Tahanan tarik desain (setelah di kalikan faktor reduksi)
Ag = Luas penampang profil
fy = Tegangan leleh profil
= Faktor reduksi kekuatan (leleh = 0,9)
2013

85

b. Fraktur tarik pada penampang efektif:

Keterangan:
Td = Tahanan fraktur desain
Ae = Luas neto efektif penampang
fu = Tegangan ultimit dari material
= Faktor reduksi kekuatan (fraktur= 0,75)
Untuk mendapatkan luas neto efektif, pada awalnya kita harus
mengetahui terlebih dahulu luas neto dari penampang. Luas neto dari
penampang bisa kita ketahui dengan cara sebagai berikut:

Gambar 3. 1 Gambar Perhitungan Luas Neto pada penampang
Untuk mengetahui panjang neto sesuai dengan gambar diatas, maka
digunakan persamaan sebagai berikut ini:

Untuk mendapatkan nilai luas neto efektif (Ae), maka kita akan
mengalikan luas neto yang kita dapatkan dari perhitungan iatas
dengan suatu koefisien reduksi (U). Dimana koefisien reduksi U
untuk hubungan yang menggunakan baut atau keling diperoleh dari
persamaan sebagai berikut, dimana terdapat syarat bahwa nilau U
harus lebih kecil sama dengan dari 0,9:

Dimana, adalah jarak dari titik berat penampang yang tersambung
secara eksentris ke bidang pemindahan beban. Sedangkan L adalah
2013

86

panjang sambungan dalam arah kerja beban. Untuk lebih lengkapnya
dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

Gambar 3. 2 Gambar Keterangan Perhitungan
Sesuai dengan gambar diatas, bahwa yang digunakan adalah yang
nilainya terbesar diantara dua nilai yang didapat.
c. Keruntuhan Blok-Geser (Kombinasi geser-tarik):
Adalah suatu mekanisme keruntuhan dimana keruntuhannya
merupakan kombinasi dari geser dan tarik dan terjadi melewati
lubang-lubang baut pada komponen struktur tarik. Keruntuhan jenis
ini sering terjadi pada sambungan dengan baut terhadap pelat badan
yang tipis pada komponen struktur tarik. Keruntuhan ini umum
dijumpai pada sambungan pendek, yaitu sambungan yang
menggunakan dua baut atau kurang pada garis searah dengan
bekerjanya gaya.

Gambar 3. 3 Keruntuhan Blok Geser
Keruntuhan blok geser ini dapat dihitung dengan menjumlahkan tarik
leleh (atau tarik fraktur) pada satu irisan dengan tahanan geser fraktur
(atau geser leleh) pada bidang lainnya yang saling tegak lurus.
2013

87

Tahanan tarik blok geser nominal ditentukan oleh dua buah
persamaan sebagai berikut, dengan fraktur mendahului leleh atau rasio
fraktur/leleh terbesar.

- Tahanan Aksial Tekan Profil
Secara teoritis, kekuatan tekan dari suatu profil baja adalah sama
dengan kekuatan tariknya. Tetapi kenyataannya kekuatan tarik ini
sering tidak tercapai dikarenakan baja mengalami tekuk, dimana
terdapat dua jenis tekuk yang terjadi pada baja yaitu tekuk lokal
dan tekuk global. Kemampuan tekuk dari suatu profil baja
dipengaruhi oleh inersia pada sumbu lemah, kekompakkan
penampang, dan panjang tak terkekang dari bentang profil
tersebut. Untuk mengetahui tahanan aksial tekan dari suatu profil
baja dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut ini:

- Keterangan:
Pd = Tahanan tekan desain (setelah dikalikan faktor reduksi)
Ag = Luas penampang profil
fcr = Tegangan kritis dari profil
= Faktor reduksi kekuatan (tekan = 0,85)
Untuk menghitung besar tegangan kritis dari suatu profil baja,
dapat digunakan persamaan berikut ini:

Nilai ditentukan berdasarkan besar dari lc untuk masing-masing
sumbu nya. Dimana besar dari lc dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut:

2013

88

- Keterangan:
= Kelangsingan profil pada sumbu tertentu
fy = Tegangan leleh material baja
E = Modulu Elasitistas Material baja
Berikut ini adalah interval-interval untuk lc, yang digunakan untuk
menentukan nilai dari :

Berikut ini adalah persamaan-persamaan yang digunakan untuk
mencari besaran-besaran dari tiap parameter yang digunakan di
dalam perhitungan tahanan tekan dari suatu profil baja:

- Keterangan:
Lk = Panjang tekuk dari profil
L = Panjang tak terkekang dari profil
kc = Koefisien tekuk dari suatu profil (kc truss = 1)
r = Jari-jari girasi pada sumbu tertentu dari penampang
I = Inersia pada sumbu tertentu dari suatu penampang
- Tahanan Geser Profil
Di dalam perencanaan suatu elemen struktur, sangat penting juga
untuk menghitung tahanan geser dari suatu profil itu sendiri,
karena sekalipun sambungan yang di rencanakan mampu menahan
geser, tetapi belum tentu profil tersebut mampu menahan gaya
geser yang bekerja. Berikut ini adalah persamaan-persamaan yang
digunakan untuk menentukan tahanan geser dari sebuah profil:
2013

89

- Keterangan:
h = tinggi murni web saja dari sebuah penampang profil
tw = tebal web penampang
fyw = tegangan leleh untuk web dari penampang
d = tinggi total penampang profil
Vn = kuat geser nominal dari suatu profil
Vd = kuat geser desain dari suatu profil
= faktor reduksi tahanan (geser pada profil = 0,9)
- Tahanan Momen Profil
Tahanan suatu profil terhadap momen yang bekerja bergantung
pada inersia penampang tersebut, kekompakkan dari penampang,
modulus penampang (S), dan modulus plastis penampang (Z). Jika
terjadi momen positif pada corss girder (elemen yang mengalami
lentur pada struktur jembatan), maka serat atas dari penampang
tersebut akan mengalami tekan, dan serat bawah akan mengalami
tarik. Sedangkan untuk momen negatif, serat atas dari profil akan
mengalami tarik, sedangkan serat bawah akan mengalami tekan.
Tahanan momen dari sutau profil dapat dihitung besarnya dengan
cara sebagai berikut:
1. Syarat Tahanan:

Dimana, = 0,9 (faktor reduksi tahanan)
Mn = tahanan nominal
Mu = momen lentur terfaktor
2. Cek Jenis Penampang
Kompak =
Tak Kompak =
2013

90

Langsing =
3. Tahanan Momen Penampang
Kompak :
Tak Kompak :
Dimana, Z = Modulus Platis Penampang
S = Modulus Penampang
Mr = Momen Residual
fr = Tegangan sisa
fy = Tegangang leleh
- Interaksi Momen dan Geser pada Profil
Jika suatu profil diberikan beban merata sepanjang bentangnya, maka
akan ada gaya dalam geser dan momen yang terjadi sepanjang
bentang tersebut. Maka dari itu ada persyaratan interaksi antara lentur
dan geser pada profil, persyaratan nya adalah sebagai berikut:

Keterangan: Mu = Gaya dalam momen yang terjadi
Md = Momen desain
Vu = Gaya Geser yang terjadi
Vd = Gaya Geser desain
- Torsi pada Profil
Pada umumnya torsi muncul dikarenakan adanya eksentrisitas dari
beban yang bekerja terhadap shear center (pusat geser) dari
penampang. Seperti halnya yang terjadi pada cross girder, dimana
beban merata yang diberikan pada uji pembebanan memiliki
eksentrisitas terhadap shear center dari penampang tersebut.
Gaya dalam torsi yang terjadi pada suatu profil dapat dihitung
besarnya dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

Dimana:
2013

91

Keterangan: G = Modulus Geser
E = Modulus Elastisitas
J = Konstanta Torsi
Cw = Konstanta Warping
Mf = Momen Torsi
3.1.2 Dasar Teori Perhitungan Kekuatan Sambungan
Terdapat dua buah metode di dalam mendesain sambungan, yaitu:
1. Desain terhadap kapasitas komponen
Yang dimaksud desain terhadap kapasitas adalah dimana suatu
sambungan mampu menahan suatu besaran beban yang
sebanding dengan kapasitas penampang. Dalam hal ini desain
terhadap kapasitas komponen lebih konservatif, karena
kemungkinan munculnya beban-beban yang tak terduga.
2. Desain terhadap gaya dalam pada masing-masing komponen
Yang dimaksud desain terhadap gaya dalam adalah dimana
suatu sambungan mampu menahan suatu besaran beban yang
sebanding dengan gaya dalam yang bekerja akibat adanya beban
luar ataupun berat sendiri dari struktur.
Di dalam proses desain untuk jembatan model, metode yang
digunakan berbeda dengan jembatan sebenarnya. Pada jembatan
sebenarnya, desain sambungan dilakukan terhadap kapasitas
2013

92

komponen. Metode desain sambungan berdasarkan kapasitas
komponen ini digunakan pada jembatan sebenarnya dikarenakan
cukup besarnya kemungkinan jembatan mengalami pembebanan
diluar rencana.
Sedangkan di dalam mendesain sambungan untuk jembatan model ini
digunakan metode desain terhadap gaya dalam pada masing-masing
komponen, dikarenakan beban yang bekerja pada struktur jembatan
dan juga gaya dalam pada masing-masing elemennya bisa lebih
dipastikan.
Sambungan baut pada suatu struktur dapat terbuat dari baut mutu
tinggi atau pun baut mutu normal. Sambungan baut mutu tinggi
mengandalkan gaya tarik awal yang terjadi karena pengencangan
awal, gaya tersebut dinamakan proof load. Gaya proof load inilah
yang akan memberikan tahanan friksi, sehingga sampai batas besar
gaya tertentu sambungan ini merupakan tipe friksi (service ability
limit state), sambungan ini baik digunakan untuk struktur yang
mengalami gaya bolak-balok. Namun untuk besaran gaya tertentu
pula, sambungan ini akan berubah perilaku nya menjadi tipe tumpu
(strength limit state). Perilaku sambungan tumpu ini muncul ketika
sambungan baut mutu tinggi telah kehilangan tahanan friksi nya,
sehingga baut tersebut akan menumpu pada pelat.
Baut mutu normal dipasang tanpa gaya tarik awal dan merupakan tipe
tumpu, baut mutu normal dipasang dengan kencang tangan,
sedangkan untuk baut mutu tinggi dipasang dengan kencang tangan
pada awalnya, yang kemudian diikuti dengan setengah putaran setelah
kencang tangan. Pada Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9 ini, alat
sambung yang digunakan merupakan baut mutu tinggi, namun
dikarenakan keterbatasan alat-alat yang dipergunakan dalam merakit
jembatan model, maka sambungan baut merupakan tipe tumpu
(karena hanya kencang tangan). Tahanan baut terhadap gaya yang
bekerja adalah sebagai berikut:
2013

93

1. Tahanan Tarik Baut, R
n

Tahanan tarik dari satu buah baut dapat dihitung menggunakan
persamaan sebagai berikut:
0, 75
b
n u b
R f A =
Keterangan:
- f
u
b
= kuat tarik baut (Mpa)
- A
b
= luas bruto satu baut
- R
n
= kapasitas nominal tarik satu baut
2. Tahanan Geser Nominal, R
n

Tahanan geser dari satu buah baut dapat dihitung menggunakan
(0, 6 ) 0,8
(0, 75 ) (0, 6 ) 0,8
0, 5
0, 4
n b u
b
b u
n
b
b u
b
u b
n
b
u b
R m A faktor reduksi
m A f Tanpaulir padabidang geser
R
m A f Denganulir padabidang geser
m f A Tanpaulir padabidang geser
R
m f A Denganulir padabidang gese
t =

Dimana m adalah jumlah bidang geser yang ada pada sambungan
baut.
Pada persamaan diatas ini telah dianggap bahwa luas neto dari
baut adalah 0,75 dari luas bruto nya,
u
-0,6f
u
b
, dan m adalah
jumlah bidang geser.
3. Tahanan Tumpu
Pada bagian ini yang dihitung adalah tahanan tumpu dari pelat
buhul, kita perlu menghitung tahanan tumpu dari pelat karena
pelat merupakan salah satu bagian dari sistem sambungan pada
jembatan model rangka baja ini.
Berikut ini adalah persamaan yang digunakan untuk perhitungan
tahanan tumpu dari pelat.
2013

94

Gambar 3. 4 Tumpu pada pelat
0, 6
2
2
1
,12
2
2
2 2, 6
3
p p
u u
p u
n u
p u
n u
p
n u
p
n u
f Untuk material pelat
T
d
R t L
T
L
R f dt
d
L
Untuk R f dt
d
Untuk baut tepi R Lt f
t
t
|
|
=
(
s =

(
s =

= =
=

Dalam peraturan diambil:

Jarak antar baut 3d; jarak baut tepi dengan ujung pelat 1,5 d.
Untuk mengurangi bahaya korosi, jarak baut tepi terhadap ujung
pelat 12t 150 mm.
4. Lubang Tersusun
Yang dimaksud untuk keruntuhan lubang tersusun adalah
keruntuhan fraktur dan keruntuhan blok geser. Kedua teori
perhitungan ini telah dibahas sebelumnya pada dasar teori
komponen. Pada bagian ini yang ditentukan adalah tahanan dari
pelat buhul.

2013

95

3.2 Kriteria Perancangan
3.2.1 Material
Material yang digunakan pada jembatan model adalah material baja,
sesuai dengan material pada jembatan sebenarnya. Tipe baja yang
digunakan pada struktur jembatan model ini adalah tipe BJ 37, untuk
keterangan lebih detail dari tipe baja ini akan ditampilkan pada tabel di
bawah.
Pada dasarnya untuk mendapatkan propertis dari material baja yang
digunakan dilakukan dengan coupon test di laboratorium. Berdasarkan
standar yang sudah ada pada material dari tipe-tipe baja yang terdapat di
pasaran, berikut ini adalah spesifikasi detail dari baja tipe BJ 37:
Tabel 3. 2 Spesifikasi Material Baja Jembatan Model (standar
spesifikasi baja)
J enis Properti Nilai
Berat Jenis 7850 kg/m
3

Modulus Elastisitas 200000 MPa
Poisson Ratio 0,3
Tegangan Leleh 240 MPa
Tegangan Ultimate 370 MPa
3.2.2 Alat Sambung
Alat sambung yang digunakan di dalam perancangan struktur jembatan
model ini adalah baut, hal ini telah disesuaikan dengan peraturan
Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9 (KJI) ini, di mana sambungan antar
elemen rangka batang hanya diperbolehkan menggunakan sambungan
baut, tidak menggunakan sambungan las.
Sesuai dengan pengetahuan dasar ketekniksipilan bahwa prinsip dari
struktur rangka batang adalah setiap sambungan pada elemen-
elemennya berupa sambungan sendi, dimana sendi tidak menahan
momen, maka dari itu gaya yang bekerja pada rangka batang hanyalah
2013

96

gaya aksial. Sesuai dengan desain orientasi baut, maka akibat gaya
aksial ini kita perlu menentukan tahanan geser dari baut yang kita
gunakan.
Namun, ada beberapa elemen pada rangka batang yang tidak hanya
menerima gaya aksial saja, misalnya saja pada batang melintang (cross
girder) dimana uji pembebanan akan dilakukan. Perilaku dari cross
girder ini adalah batang lentur, sehingga memungkinkan terjadinya
kombinasi antara geser dan tarik pada baut, tarik yang terjadi
diakibatkan oleh momen lentur yang bekerja akibat gaya luar. Maka
dari itu, kita juga harus menentukan tahanan sambungan baut terhadap
kombinasi momen dan geser dengan cara mengetahui kekuatan tarik
dan geser dari baut.
Untuk perhitungan lebih detail dan spesifikasi baut yang digunakan
pada jembatan model, dapat dilihat pada sub-bab Desain Komponen dan
Sambungan.
3.2.3 Beban Uji
Uji pembebanan bertujuan untuk menilai respon struktur jembatan
terhadap beban yang diberikan, khususnya terkait dengan aspek
kekuatan struktur dan juga kenyamanannya. Pengujian beban untuk
struktur jembatan model dapat dilakukan dengan dua cara, bisa dengan
uji beban statik ataupun beban dinamik. Uji beban statik pada struktur
jembatan dilakukan untuk mengetahui kapasitas kekuatan dari elemen-
elemen jembatan tersebut, baik elemen batang, maupun sambungan. Uji
pembebanan statik ini dilakukan secara bertahap, dengan maksud untuk
mensimulasikan beban rencana pada struktur jembatan model.
Parameter-parameter yang diukur di dalam uji pembebanan statik ini
adalah lendutan struktur dan juga tegangan-tegangan yang terjadi pada
elemen-elemen dari jembatan model. Sedangkan untuk uji pembebanan
dinamik pada jembatan model dilakukan untuk mendapatkan
karakteristik getar dari struktur jembatan, sekaligus sebagai catatan
2013

97

jembatan yang dapat digunakan untuk mengetahui laju penurunan
kondisi dari struktur jembatan pada saat masa layan. Parameter-
parameter yang diukur dalam uji pembebanan dinamik ini adalah
percepatan dan frekuensi getar dari struktur jembatan.
Uji pembebanan yang dilakukan pada KJI ke-9 ini hanyalah uji
pembebanan statik saja, seperti yang telah dijelaskan pada paragraf
sebelumnya bahwa pembebanan dilakukan secara bertahap dan
jembatan model diuji hanya dalam kondisi masa layan atau service
period, sehingga yang diukur dari struktur hanyalah lendutan yang
terjadi akibat beban sehari-hari, dalam dunia nyata adalah beban lalu
lintas.
Sesuai dengan prinsip dasar dari struktur rangka batang, dimana pada
titik-titik sambungan pada rangka batang tidak terjadi momen, maka
beban harus bekerja pada joint dari struktur rangka batang, jika terdapat
beban yang bekerja sepanjang bentang pada batang maka akan
menimbulkan momen. Pada struktur jembatan sebenarnya, digunakan
balok-balok memanjang dan melintang untuk menyalurkan beban dari
lantai jembatan menuju joint dari struktur rangka batang pada jembatan.
Untuk jembatan model, uji pembebanan dilakukan dengan beban merata
pada cross girder dari jembatan, dimana cross girder ini pada nantinya
akan mentransfer gaya-gaya menuju joint struktur rangka batang dari
jembatan.
Uji pembebanan pada jembatan model nantinya akan dilakukan dalam
dua tahap, dengan tahap-tahap nya adalah sebagai berikut:
- Tahap 1
Beban uji ditempatkan pada
1
/
4
bentang dari struktur jembatan.
Untuk jembatan model dengan bentang 6 meter, beban tahap satu ini
akan diletakkan pada jarak 1,5 meter dari tepi memanjang jembatan.
Sedangkan untuk jembatan sebenarnya , pembebanan tahap satu ini
dilakukan pada jarak 15 meter dari tepi memanjang jembatan.
2013

98

- Tahap 2
Beban uji ditempatkan pada
1
/
2
bentang dari struktur jembatan.
Untuk jembatan model dengan bentang 6 meter, beban tahap satu ini
akan diletakkan pada jarak 3 meter dari tepi memanjang jembatan.
Sedangkan untuk jembatan sebenarnya , pembebanan tahap satu ini
dilakukan pada jarak 30 meter dari tepi memanjang jembatan. Pada
saat pembebanan maksimum, lendutan yang terjadi di tengah
bentang tidak boleh melebihi 1/800 dari panjang bentang, atau
sebesar 7,5 mm (akibat live load saja).
3.2.4 Metodologi Perancangan
Pada dasarnya metodologi perancangan dari jembatan model tidak
memiliki perbedaan yang terlalu signifikan terhadap metodologi dalam
perancangan jembatan yang sebenarnya. Metode perancangan yang
digunakan adalah dengan melakukan optimasi desain dari konfigurasi
rangka dari struktur jembatan, dan juga tidak lepas dari optimasi profil
penampang dari tiap-tiap elemen jembatan, sehingga jembatan rencana
mampu menahan beban yang diterima. Namun sebenarnya di dalam
perancangan jembatan model lebih diutamakan agar didapatkan
lendutan struktur yang sekecil mungkin dan dengan berat struktur yang
seringan mungkin.
Berikut ini adalah langkah-langkah yang digunakan didalam mendesain
jembatan model:
1. Merencanakan konfigurasi rangka batang yang akan digunakan pada
struktur, baik dimensi maupun orientasi dari rangka batang. Yang
dimaksud dengan dimensi misalkan adalah tinggi dari segmen, dsb.
Konfigurasi ini ditentukan berdasarkan lendutan, gaya-gaya dalam,
dan juga berat dari struktur jembatan.
2. Mendefinisikan beban-beban yang akan bekerja pada struktur yang
telah direncanakan.
3. Melakukan pemodelan struktur jembatan pada software SAP 2000.
2013

99

4. Melakukan analisis terhadap gaya dalam yang bekerja pada setiap
elemen dari struktur, sehingga diketahui besaran dan jenis gaya
dalam yang bekerja (aksial, geser, atau pun momen).
5. Mendesain jenis dari profil pada tiap-tiap elemen dari struktur
jembatan. Pemilihan profil tiap elemen ini dilakukan dengan
berdasarkan analisis gaya dalam yang terjadi, dan juga lendutan
pada struktur.
6. Setelah didapatkan konfigurasi dan profil penampang yang optimal,
maka dilakukan desain sambugan antar elemen-elemen pada
struktur jembatan. Desain sambungan ini (dalam hal ini adalah baut)
dilakukan berdasarkan gaya-gaya dalam apa saja yang bekerja pada
elemen struktur, sehingga dapat ditentukan desain detail dari tiap
sambugan.
7. Menentukan metode konstruksi dari jembatan. Metode konstruksi
ini ditentukan berdasarkan oleh pertimbangan waktu, energi, dan
juga biaya (yang paling efisien).

2013

100

Berikut ini adalah flowchart dari metodologi perancangan jembatan
model:

Gambar 3. 5 Flowchart Metodologi Perancangan
2013

101

3.3 Sistem Struktur
Sistem struktur adalah proses transfer gaya luar menjadi gaya-gaya dalam
yang akan dialami pada elemen struktur. Pada struktur rangka batang, proses
ini sangat ditentukan oleh bentuk konfigurasi dari rangka. Faktor-faktor yang
mempengaruhi pada konfigurasi adalah besar sudut yang dibentuk oleh
batang-batang diagonal, dan kemudian berapa banyak batang yang digunakan
pada struktur. Kedua faktor ini yang harus dilakukan optimasi agar didapat
struktur yang ringan, kuat, dan lendutan yang terjadi memenuhi ijin.
Sama dengan desain pada jembatan ukuran sebenarnya, konfigurasi rangka
batang yang digunakan pada jembatan model adalah konfigurasi Warren.
Konfigurasi rangka batang ini dianggap efektif karena untuk berat struktur
yang lebih ringan tetapi defleksi yang dihasilkannya tidak memilik perbedaan
yang signifikan dengan beberapa konfigurasi lain yang dianggap sangat kaku
namun juga sangat berat.
Sesuai dengan teori dasar dari analisis struktur dengan metode matriks,
kekakuan global dari suatu struktur rangka batang bergantung pada Modulus
elastisitas (E), luas penampang (A), panjang batang (L), dan juga matriks
transformasi. Sistem perletakan yang digunakan pada struktur ini adalah
sistem perletakan sendi-rol, yaitu perletakan sendi pada satu sisi, dan
pelertakan rol pada sisi lainnya. Sistem struktur yang dirancang ini
menggunakan sistem sambungan baut.
2013

102

Gambar 3. 6 Jembatan Model 3D

Gambar 3. 7 Jembatan Model Tampak Samping

Gambar 3. 8 Jembatan Model Tampak Atas

Gambar 3. 9 Jembatan Model Tampak Depan

2013

103

3.4 Modelisasi Struktur
Di dalam merencanakan suatu struktur, hal yang terpenting adalah bagaimana
cara memodelisasikan struktur tersebut. Semakin baik modelisasi struktur
yang dilakukan, maka hasil analisis struktur pun akan semakin akurat
(semakin sesuai dengan dunia nyata).
Modelisasi struktur jembatan model pada proposal ini dilakukan dengan
menggunakan software SAP 2000. Pemodelan struktur dilakukan secara tiga
dimensi (3D), dengan tujuan agar pemodelan jembatan mendekati kondisi
sebenarnya di dunia nyata. Berikut ini adalah tahapan-tahapan yang
dilakukan didalam modelisasi struktur jembatan model pada software SAP
2000 :
1. Pembentukan struktur dari jembatan yang telah direncanakan. Hal ini
dilakukan baik langsung pada software SAP 2000 dengan bantuan dari
gird lines ataupun dengan menggunakan file dari AutoCAD yang di
eksport terlebih dahulu.
2. Definsikan (define) jenis material yang akan digunakan, beserta dengan
spesifikasinya. Untuk struktur dari jembatan model ini yang digunakan
adalah material baja 37, beserta spesifikasi yang telah disebutkan
sebelumnya.
2013

104

Gambar 3. 10 Define Material Property Data
3. Mendefinisikan beban-beban yang akan diterima oleh struktur (Define
Load Patterns).

Gambar 3. 11 Define Load Patterns
4. Mendefinsikan kombinasi-kombinasi beban yang nantinya akan bekerja
pada struktur/yang akan dianalisis.
2013

105

Gambar 3. 12 Define Load Combinations
5. Melakukan Frame Releases pada rangka batang, dengan tujuan agar tidak
muncul gaya dalam momen pada joint-joint pada rangka batang. Hal ini
dilakukan agar pemodelan struktur sesuai dengan teori dasar struktur
rangka batang, dimana gaya dalam yang terjadi pada elemen hanyalah
gaya aksial.

Gambar 3. 13 Assign Frame Releases
2013

106

6. Mendefinisikan jenis perletakan pada joint-joint yang ingin diberikan
perletakan, pada jembatan ini terdapat dua joint dengan perletakan sendir
dan dua joint lainnya dengan perletakan rol.

Gambar 3. 14 Pemodelan Perletakan Sendi

Gambar 3. 15 Pemodelan Perletakan Rol
7. Memasukkan besar beban yang akan diterima oleh struktur sesuai dengan
jenis bebannya. Pada jembatan model ini element cross girder akan
diberikan beban merata, sehingga cross girder ini akan melentur, dan
kemudian mentransfer beban tersebut ke rangka batang menjadi beban
2013

107

joint (sesuai dengan kondisi di lapangan). Pada kondisi sebenarnya
terdapat beban merata di tengah dan juga seperempat bentang.

Gambar 3. 16 Assign Load
8. Run modelisasi struktur, agar didapatkan gaya dalam yang bekerja beserta
dengan besarnya lendutan yang terjadi.

Gambar 3. 17 Set Load Cases to Run
9. Mencari luas profil yang paling efektif agar lendutan yang terjadi pada
jembatan tidak melebihi lendutan izin, dan agar berat struktur juga
memenuhi syarat.
2013

108

Gambar 3. 18 Mencari Profil Efektif
3.5 Analisis Struktur
Analisis struktur dilakukan agar dapat diketahui respon dari struktur terhadap
gaya-gaya luar yang bekerja pada struktur. Respon dari struktur tersebut
beruapa gaya dalam, yaitu gaya aksial, geser, dan momen. Respon lain yang
diberikan oleh struktur adalah lendutan. Respon dari suatu struktur sangat
ditentukan oleh tempat gaya bekerja pada struktur, jenis beban yang bekerja
pada struktur, dana arah gaya yang bekerja pada struktur.
Berikut ini adalah proses analisis struktur dari jembatan model:
3.5.1 Analisis Pembebanan Struktur
Terdapat dua jenis beban yang akan dianalisis dalam struktur jembatan
model, yaitu:
1. Beban Mati (Dead Load).
Beban mati adalah beban yang muncul dari berat struktur itu
sendiri, dan juga beban elemen-elemen tetap yang ada pada
sistem struktur.
Untuk jembatan model ini, yang merupakan beban mati adalah:
a. Beban Struktur (elemen dan sambungan).
b. Beban multiplek (t = 12 mm).
2013

109

2. Beban Hidup (Live Load).
Sesuai dengan peraturan pembebanan pada panduan KJI ke-9,
jembatan model akan diberikan beban terpusat sebesar 400 kg.
Beban tersebut akan diberikan pada bagian seperempat dan
setengah bentang dari struktur jembatan. Pembebanan diberikan
melalui sebuah spreader beam, dimana dengan adanya spreader
beam ini akan membuat beban terpusat menjadi beban merata di
sepanjang cross girder pada jembatan. Dimana perhitungan
beban merata pada jembatan adalah sebagai berikut:
- Lebar jembatan : 900 mm
- Beban terpusat : 400 kg
- Beban merata:

Pada nantinya beban merata dengan sesuai dengan perhitungan
diatas inilah yang akan di-assign pada struktur. Pemodelan pada
software SAP 2000 untuk pembebanan adalah sebagai berikut:

2013

110

- Distributed Live Load pada setengah bentang.

Gambar 3. 19 Live Load pada setengah bentang
- Distributed Live Load pada seperempat bentang.

Gambar 3. 20 Live Load pada seperempat bentang
3.5.2 Analisis Gaya Dalam Struktur
Sesuai dengan teori dasar dari rangka batang, gaya dalam pada struktur
rangka batang pada dasarnya hanyalah gaya aksial saja, terkecuali pada
2013

111

cross girder tempat diberikannya beban, pada cross girder ini juga
terjadi gaya dalam momen dan juga gaya dalam geser (karena gaya
bekerja pada bentang, tidak pada joint). Besarnya gaya-gaya dalam
yang muncul ini tergantung juga kepada besarnya beban luar yang
diberikan pada struktur. Berdasarkan dua kasus pembebanan yang akan
ditinjau pada jembatan model ini, maka akan didapatkan dua respon
struktur yang berbeda. Berikut ini adalah gaya-gaya dalam yang terjadi
akibtat pembebanan-pembebanan tersebut:
- Gaya dalam akibat pembebanan di seperempat bentang.

Gambar 3. 21 Gaya dalam aksial akibat pembebanan seperempat
bentang
2013

112

Gambar 3. 22 Gaya dalam geser akibat pembebanan seperempat
bentang

Gambar 3. 23 Gaya dalam momen akibat pembebanan seperempat
bentang

2013

113

- Gaya dalam akibat pembebaban di setengah bentang.
Gambar 3. 24 Gaya dalam aksial akibat pembebanan setengah
bentang

Gambar 3. 25 Gaya dalam Geser akibat pembebanan setengah
bentang
2013

114

Gambar 3. 26 Gaya dalam Momen akibat pembebanan setengah
bentang
Komponen-komponen penyusun pada struktur jembatan adalah sebagai
berikut:
Gambar 3. 27 Komponen pada Jembatan Model

Gambar 3. 28 Cross Girder dan batang vertikal
Berikut ini adalah gaya dalam pada beberapa komponen struktur yang
disebutkan pada gambar sebelumnya:
Batang
Vertikal
Cross Girder
2013

115

1. Top Chord

Gambar 3. 29 Gaya Dalam Aksial pada Top Chord
2. Bottom Chord

Gambar 3. 30 Gaya Dalam Aksial pada Bottom Chord
3. Diagonal Ujung
2013

116

Gambar 3. 31 Gaya Dalam Aksial pada Diagonal Ujung
4. Diagonal Tengah

Gambar 3. 32 Gaya Dalam Aksial pada Diagonal Tengah
Berikut ini adalah hasil rekapitulasi dari gaya-gaya aksial terbesar yang
bekerja pada batang-batang struktur jembatan:

2013

117

Tabel 3. 3 Gaya Dalam Aksial Maksimum pada elemen struktur
rangka batang
Momen Momen
Tarik Tekan (kgf.mm) Tarik Tekan (kgf.mm)
Top Chord 0 -534,15 0 0 -680,12 0
Bottom Chord 529,58 0 0 532,67 0 0
Diagonal Ujung 0 -282,98 0 0 -209,77 0
Vertikal 99,85 -155,36 0 5,06 -112,2 0
Diagonal Tengah 236,19 -82,06 0 184,47 0 0
1.2DL+LL 0.5 bentang (kgf)
Gaya Dalam akibat beban merata di cross girder
Segmen
1.2DL+LL 0.25 bentang
Gaya Aksial (kgf) Gaya Aksial (kgf)

Gaya aksial pada elemen struktur jembatan ini pada nantinya dapat
digunakan untuk menentukan luas minimum dari penampang elemen
tersebut, sehingga di dapat profil yang optimal. Namun pada tabel diatas
ini hanya ditampilkan gaya-gaya dalam aksial terbesar pada elemen
struktur karena perencanaan jembatan model ini akan didasarkan pada
gaya dalam yang terbesar. Desain dilakukan berdasarkan gaya dalam
yang terbesar karena di dalam perencanaan jembatan model terdapat
syarat lendutan maksimum, jika desain dilakukan berdasarkan gaya
aksial terbesar maka akan didapatkan struktur yang lebih kuat dan kaku.
Gaya-gaya aksial terbesar ini juga pada nantinya akan digunakan
didalam mendesain sambungan, baik pelat maupun baut yang
digunakan.
3.5.3 Analisis Lendutan
Sesuai dengan ketentuan pada peraturan Kompetisi Jembatan Indonesia
(KJI) ke-9 ini, maka ditetapkan lendutan izin untuk bentang 6 meter
adalah sebagai berikut:

Dari hasil perhitungan diatas ini maka kita ketahui bahwa batas
lendutan terbesar yang diizinkan untuk terjadi pada struktur jembatan
model rangka baja ini adalah sebesar 7,5 mm. Batas maksimum
lendutan yang terjadi inilah yang nantinya akan menjadi salah satu dasar
kita di dalam merancang komponen struktur.
2013

118

3.6 Desain Komponen dan Sambungan
Di dalam memastikan apakah desain dari jembatan model mampu menahan
beban beban yang bekerja. Untuk memastikannya, maka perlu dilakukan
perhitungan dari tahanan baik untuk profil maupun sambungan. Sehingga
hasil perhitungan secara detail dari masing-masing komponen dan
sambungan ini lah yang nantinya akan memastikan apakah struktur jembatan
mampu menahan beban yang diterimanya. Berikut ini adalah perhitungan
beberapa komponen dan juga sambungan yang sudah cukup mewakili cara
perhitungan, dan juga rekapitulasi dari tahanan masing-masing komponen
dan juga sambungan.
3.6.1 Desain Komponen
Berdasarkan peraturan Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9 dan juga
berdasarkan ketersediaan profil, maka profil yang digunakan untuk elemen-
elemen pada jembatan model adalah sebagai berikut:
1. Profil Siku 30.30.3 (Hot Rolled)

Gambar 3. 33 Gambar Penampang beserta properti nya
Data-data penampang beserta gambar penjelasan dari profil yang telah
disebutkan diatas adalah sebagai berikut:

2013

119

Tabel 3. 4 Tabel Properti Penampang Siku
mm
mm mm mm mm mm cm cm
2
kg/m Ix=Iy Iv Iu rx=ry rv ru Sx=Sy Sv Su
L 30.30.3 30 x 30 3 7 4 2 0,84 1,73 1,36 1,42 0,59 2,26 0,91 0,58 1,14 0,66 0,5 1,07
L 40.40.4 40 x 40 4 10 6 3 1,12 3,08 2,42 4,48 1,87 7,12 1,21 0,78 1,52 1,55 1,18 2,52
L 50.50.5 50 x 50 5 12 6,5 3 1,41 4,8 3,77 11,1 4,58 17,5 1,52 0,98 1,91 3,09 2,3 4,95
Radius of Gyration
(cm)
Modulus of
Section (cm
3
)
r1 r2
Geometrical Moment
of Inertia (cm
4
)
Sectional Dimension Sectional Properties
Center of
Gravity (c)
Sec. Of
Area
Unit
Weight Jenis x
A B t K

Berdasarkan gaya dalam yang terjadi akibat beban luar yang diberikan, maka
profil yang digunakan untuk masing-masing elemen yang telah didefinisikan
sebelumnya adalah sebagai berikut:
1. Top Chord
Digunakan profil siku 50.50.5

Gambar 3. 34 Penampang Profil Top Chord
2. Bottom Chord
2013

120

Gambar 3. 35 Penampang Profil Bottom Chord
3. Diagonal Samping

Gambar 3. 36 Penampang Profil Diagonal Samping
4. Batang Vertikal
2013

121

Gambar 3. 37 Penampang Profil Batang Vertikal
5. Diagonal Tengah
Digunakan profill siku 30.30.3

Gambar 3. 38 Penampang Profil Diagonal Tengah

2013

122

6. Cross Girder

Gambar 3. 39 Penampang Profil Cross Girder
Berikut adalah beberapa contoh perhitungan tahanan batang penyusun
jembatan untuk beberapa kondisi, yaitu kondisi tarik akan diwakili oleh
contoh perhitungan Bottom Chord, kondisi tekan akan diwakili oleh contoh
perhitungan Top Chord, sedangkan kondisi lentur akan diwakili oleh contoh
perhitungan Cross Girder.
Di bawah ini adalah contoh Perhitungan Kekuatan Profil untuk beberapa
komponen penyusun jembatan model rangka baja, dimana persamaan-
persamaan yang digunakan dalam perhitungan sudah dijelaskan sebelumnya:
1. Perhitungan Tahanan Leleh pada elemen Bottom Chord
Profil yang digunakan : siku 50.50.5
fy (tegangan leleh) : 240 MPa
Perhitungan :

2013

123

2. Perhitungan Tahanan Fraktur pada elemen Bottom Chord
fy (tegangan leleh) : 240 Mpa
Diameter baut (db) : 12 mm
Jumlah baut : 1 buah
Tebal profil : 5 mm
Perhitungan :

Gambar 3. 40 Keterangan Penampang siku 50.50.5
Sesuai dengan penjelasan sebelumnya, yang digunakan adalah yang
terbesar, sehingga untuk perhitungan selanjutnya, yang digunakan
sebesar 14,1 mm. Kemudian dari desain jarak antar baut telah kita ketahui
bahwa jarak antar baut yang digunakan adalah 30 mm (as ke as), sehingga
untuk perhitungan nilai U adalah sebagai berikut:
1
14,1
1
30
0, 53
0, 9( !)
X
U
L
U
U
U OK
=
=
=
s

Selanjutnya dilakuakan perhitungan An (luas neto) untuk kemudian
dikalikan dengan faktor (U) yang telah dihitung sebelumnya, sehingga
didapatkan luas efektif (Ae) dari penampang yang digunakan. Berikut ini
adalah perhitungan untuk luas neto dan juga luas efektif:
Luas Neto:
2013

124

2
( )
480, 2 (12 5)
420, 2mm
n g b
n
n
A A d t
A
A
=
=
=

Luas Efektif:
2
0, 53 420, 2
222, 706mm
e n
e
e
A U A
A
A
=
=
=

Tahanan fraktur pada elemen bottom chord adalah:
0, 75 370 222, 706
61800, 915
61, 8
6306, 2158
d u e
d
d
d
d
T f A
T
T N
T kN
T kg
| =
=
=
=
=

3. Perhitungan Tahanan Blok Geser pada elemen Bottom Chord
Diameter baut (db) : 12 mm
Jumlah baut : 1 buah
Tebal profil : 5 mm
Perhitungan :

Gambar 3. 41 Pola blok geser yang mungkin terjadi
Perhitungan Kapasitas penampang terhadap keruntuhan blok geser
dengan persamaan 1 adalah sebagai berikut:
2013

125

(0, 6 ) ( )
(0, 6 240 50 5) (370 5 (30 (0, 5 1
4440
2)))
36000
80400
0
n y gv u nt
n
n
n
T f A f A
T
T
T N
= +
= +
= +
=

Perhitungan kapasitas penampang terhadap keruntuhan blok geser dengan
persamaan 2 adalah sebagai berikut:
(0, 6 ) ( )
(0, 6 370 5 (50 (1, 5 12))) (24
3
0 5 30)
36000
71520
5520
n u nv y gt
n
n
n
T f A f A
T
T
T N
= +
= +
= +
=

Dapat kita lihat pada besaran kondisi fraktur pada persamaan yang
ditandai dengan angka berwarna merah, terlihat bahwa fraktur pada
persamaan satu lebih besar dibandingkan dengan fraktur pada persamaan
dua, sehingga tahanan nominal terhadap blok geser dari profil diambil
dari persamaan satu. Didapatkan melalui perhitungan bahwa tahanan
nominal blok geser dari penampang adalah 80400 N. Sehingga untuk
Tahanan desain profil terhadap blok geser dapat dihitung besarnya dengan
0, 75 80400
60300
6153, 061224
d n
d
d
d
T T
T
T N
T kg
| =
=
=
=

Dapat dilihat pada hasil perhitungan bahwa yang paling menentukan
adalah keruntuhan blok geser, sehingga kapasitas dari penampang dalam
menahan gaya aksial tarik yang bekerja ditentukan oleh kapasitas
berdasarkan perhitungan untuk keruntuhan blok geser.
2013

126

4. Perhitungan Tahanan Tekan pada elemen Top Chord

Gambar 3. 42 Komponen Top Chord yang ditinjau

Gambar 3. 43 Sumbu pada penampang profil Top Chord
Ag (luas bruto) : 480,2 mm
2
Iy = Ix : 111000 mm
4
Iv (sumbu lemah) : 45800 mm
4
Iu (sumbu kuat) : 175000 mm
4
rx = ry : 15,2 mm
rv : 9,8 mm
ru : 19,1 mm
Sx = Sy : 3080 mm
3
Sv : 2300 mm
3

Su : 4950 mm
3
L (panjang tak terkekang) : 750 mm
k
c
(koefisien tekuk)

: 1 (asumsi: sendi-sendi)
2013

127

Perhitungan :
Periksa kelangsingan penampang (tekan murni)
50
10
5
250 250
16,137
240
r
y
r
b
t
f
PenampangTak Kompak

= = =
= = =
s

Perhitungan panjang tekuk dari profil:
1
750
( ) 1 750 750
750
76, 5306
9, 8
750
39, 267
19,1
c
k c
k
v
v
k
u
u
k
L mm
L panjang tekuk k L mm
L
r
L
r
=
=
= = =
= = =
= = =

Tinjau arah-u (sumbu kuat):
39, 267 240
0, 433
200000
1, 43 1, 43
0, 25 1, 2 1, 0917
1, 6 0, 67 1, 6 0, 67 0, 433
240
219, 84
1, 0917
. 0, 85 480, 2 219, 84 89732, 093
9156, 336
y
u
cu
cu u
cu
y
cr
u
g cr
f
E
f
MPa
Nd A f N
Nd kg
t t
e
o
e
|
= = =
s < = = =

= = =
= = =
=

Tinjau arah-v (sumbu lemah):
2013

128

76, 5306 240
0, 844
200000
1, 43 1, 43
0, 25 1, 2 1, 3823
1, 6 0, 67 1, 6 0, 67 0, 844
240
173, 6236
1, 3823
. 0, 85 480, 2 173, 6236 70867, 945
7231, 423
y
v
cv
cv v
cv
y
cr
v
g cr
f
E
f
MPa
Nd A f N
Nd kg
t t
e
o
e
|
= = =
s < = = =

= = =
= = =
=

Perbandingan kekuatan masing-masing sumbu pada penampang terhadap
gaya aksial tekan yang bekerja:
- Gaya yang bekerja: 680,12 kg (tekan)
- Strength ratio sumbu u : 0,0742 (OK!)
- Strength ratio sumbu v : 0,09405 (OK!)
Dapat dilihat dari hasil perhitungan bahwa elemen top chord pada
struktur jembatan model mampu menahan beban aksial tekan yang
bekerja, baik pada sumbu lemah nya maupun pada sumbu kuat.
5. Perhitungan Tahanan Momen dan Geser pada Cross Girder
2
fy : 240 MPa
fu : 370 MPa
Iy = Ix : 111000 mm
4
d : 50 mm
h : 45 mm
rx = ry : 15,2 mm
Sx = Sy : 3080 mm
3
L (panjang tak terkekang) : 750 mm
k
c
(koefisien tekuk)

: 1 (asumsi: sendi-sendi)
Perhitungan :
2013

129

Pertama-tama akan dilakukan perhitungan untuk menentukan nilai dari
modulus plastis penampang untuk setiap sumbunya, dalam hal ini
modulus plastis penampang siku untuk tiap sumbunya adalah sama.
Modulus plastis penampang dihitung dengan cara luas tiap segmen
(seperti pada gambar 3.45 terdapat dua segmen pada profil) dikalikan
dengan jarak dari masing-masing segmen tersebut menuju centroid
penampang. Jika ingin mencari modulus plastis penampang terhadap
sumbu-x, maka yang digunakan adalah jarak sumbu y (centroid dalam
arah-y), begitu juga untuk sebaliknya jika ingin mencari nilai Zy maka
yang digunakan adalah jarak pada sumbu-x.

Gambar 3. 44 Sumbu dan Pembagian Segmen pada profil Cross
Girder
Berikut adalah perhitungan modulus plastis penampang cross girder:
2
2
3
3
50 5 250
5 (50 5) 225
50
( 14,1) 10, 9
2
5
(14,1 ) 11, 6
2
(250 10, 9) (225 11, 6) 5335
5335
Luas Segmen I mm
Luas Segmen II mm
Jarak Segmen I terhadapCentroid mm
Jarak Segmen II terhadapCentroid mm
Zx mm
Zx Zy mm
= =
= =
= =
= =
= + =
= =

Perhitungan beban-beban yang bekerja pada cross girder:
- Dead Load akibat berat sendiri dari elemen cross girder dan Live Load
yang diberikan pada saat uji pembebanan:
2013

130

3 3
3
7850 / 0, 00000785 /
0, 00000785 480, 2 3, 76957 10 /
0, 4444444 /
0, 44821397 /
baja g
baja kg m kg mm
Dead Load A kg mm
Live Load kg mm
Total Loads kg mm

= =
= = =
=
=

Perhitungan Momen Maksimum akibat total beban yang bekerja pada
cross girder:
2
1
0, 44821397 931,8
8
48645, 292 .
Mu
Mu kg mm
=
=

Pengecekan kelangsingan dari penampang Cross Girder:
50
10
5
250 250
16,137
240
r
y
r
b
t
f
PenampangTak Kompak

= = =
= = =
s

Dikarenakan penampang cross girder merupakan penampang tak
kompak, sehingga kapasitas momen nominal dari cross girder tidak
mencapai batas momen plastis nya. Kapasitas momen nominal dari
penampang cross girder akan lebih kecil dibandingkan Momen plastis
nya. Di dalam perhitungan momen nominal suatu penampang tak
kompak, maka kita juga perlu menghitung besarnya momen residual dari
penampang tersebut. Perhitungannya adalah sebagai berikut:
5335 240 1280400 . 130653, 0612 .
( ) (240 70) 3080 523600 . 53428, 5714 .
16,137 10 10 0
130653, 0612 53428, 5714
16,137 0 16,137 0
82798, 7952
0, 9
x y
y r x
Mp Z f N mm kg mm
Mr f f S N mm kg mm
r p
Mn Mp Mr
r p r p
Mn
Mn
Md

= = = =
= = = =

= +

= +

=
= 82798, 7952=74518,9156kg.mm

2013

131

Selanjutnya akan dilakukan pengecekan tahanan geser dari elemen cross
girder, berikut ini adalah perhitungannya:
45 ( )
1100 1100
71, 00469
240
1100
!!
, 0, 6
0, 6 240 50 5 36000 3673, 469
0, 9 3673, 469 3306,122
y
y
y w
h mm tinggi bersihdari badan profil cross girder
f
h OK
f
maka Vn f d t
Vn N kg
Vd kg
=
= =
s
=
= = =
= =

Sesuai dengan teori yang telah dijelaskan pada sub-bab Dasar Teori,
bahwa pada elemen struktur baja yang mengalami lentur akibat beban
merata sepanjang bentangnya, maka harus dilakukan pengecekan
terhadap interaksi lentur dan geser nya. Pengecekan untuk elemen cross
girder adalah sebagai berikut:
( ) 48645,1215 .
( ) 208, 822157
:
0, 625 1, 375
48645,1215 208, 822157
0, 625 1, 375
74518, 9156 3306,122
0, 6922 1, 375 !!
Mu akibat bebantotal kg mm
Vu akibat bebantotal kg
Pengecekan
Mu Vu
Md Vd
OK
=
=
+ s
+ s
s

Dari hasil perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa elemen cross
girder mampu menahan baik gaya geser maupun momen yang
diakibatkan berat sendiri dari elemen tersebut, dan juga akibat uji
pembebanan.
6. Perhitungan Tahanan Torsi pada penampang Cross Girder
Pada tinjauan torsi kali ini dilakukan analisis yang paling kritis, dimana
eksentrisitas dar beban merata yang diberikan adalah yang terjauh
terhadap shear center, yaitu sejarak 50 mm.
2013

132

2
fy : 240 MPa
fu : 370 Mpa
L (panjang bentang) : 931,8 mm
Iy = Ix : 111000 mm
4
Total Loads (Distributed) : 0,448212 kg/mm (berat sendiri+beban uji)
Zx = Zy : 5335 mm
3
Sx = Sy : 3080 mm
3
Perhitungan :
Besar Torsi yang bekerja sepanjang bentang cross girder adalah sebagai
berikut:
0, 448212 50
22, 41062 . /
u
u
u
T Total Loads eksentrisitas
T
T kg mm mm
=
=
=

Momen lentur maksimum yang diakibatkan oleh beban merata sepanjang
bentang cross girder adalah sebagai berikut (asumsi sendi-sendi), dimana
untuk keterangan sumbu pada penampang dapat dilihat pada gambar 3.45
pada pembahasan lentur dan geser pada elemen cross girder:
2 2
1 1
0, 448212 931,8
8 8
48645,12 .
ux
ux
M Total Loads L
M kg mm
= =
=

Berikut ini adalah perhitungan parameter-parameter yang digunakan
untuk perhitungan gaya dalam torsi yang terjadi:
- Perhitungan S max:
2
2
2
max
50 5
1562, 5
8 8
f
b t
S mm
= = =
- Perhitungan Inersia Flens (If):
2013

133

3
3
3
1
12
1
5 50
12
52083, 33
f f
f
I t b
I
If mm
=
=
=

- Perhitungan Konstanta Torsi (J):
3
3 3
4
1
3
1 1
( 50 5 ) ( (50 5) 5 )
3 3
3958, 333
J b t
J
J mm
=
= +
=

- Perhitungan Cw:
2
2
6
( )
2
(50 5)
52083, 33
2
52734375
f
w f
w
w
d t
C I
C
C mm
=
=

- Perhitungan k
2
,k, dan kl:
2
2
2 5 2
1
2(1 )
1 3958, 333
2(1 0, 3) 52734375
2, 89 10 /
0, 005373/
0, 005373 931, 8 5, 006628
2, 503314
2
w
J
k
C
k
k mm
k mm
kl
kl
u
=
+
=
+
=
=
= =
=

- Perhitungan :
1
tanh
2
2
1
tanh(2, 503314)
2, 503314
0, 394158
kl
kl
|
|
|
=
=
=

2013

134

- Perhitungan Mf:
2
2
1
( ) ( )
12
1
(50 5) 0, 394158( 22, 41062 931,8 )
12
21304, 31 .
f f u
f
f
M d t T l
M
M kg mm
| =
=
=

Setelah mendapatkan besaran dari setiap parameter diatas, maka akan
dilakukan pengecekan tegangan pada ujung bebas flens dan juga tegangan
pada bagian tengah flens pada penampang di tumpuan. Berikut adalah
perhitungan pengecekannya:
- Pengecekan ujung bebas flens
.
48645,12 .
21304, 31 .
48645,12 21304, 31
0, 9 240
3080 3080
22, 71086 216
!!!
uy
ux
un b y
x y
un
un
M
M
f
S S
Mux kg mm
Muy kg mm
OK
o |
o
o
= + s
=
=
= + s
= s

Dari hasil perhitungan diatas dapat kita lihat bahwa ujung bebas flens
pada penampang di tumpuan mampu menahan tegangan yang bekerja
akibat beban torsi dan juga momen lentur.
- Pengecekan bagian tengah flens
2
2
.
2 2
48645,12
7, 896935
2 2 2 3080
22, 41062 931, 8 / 2
232, 0246kg
50 5
ux ux
un w y
ux ux
x
w
f
f
b f
M
MPa
S
T
V
d t
o o
o t |
o
| |
= + + s
|
\ .
= = =
= = =

max
232, 0246 1562, 5
1, 392148
5 52083, 33
f
w
f f
V S
MPa
t I
t t

= = = =

2013

135

( )
2
2
7,896935 7,896935 1, 392148 0, 9 240
15, 91564 216
!!!
un
un
OK
o
o
= + + s
= s

Dari hasi seluruh perhitungan diatas, dapat disimpulkan bahwa
penampang Cross Girder mampu menahan beban Torsi akibat adanya
eksentrisitas pembebanan terhadap shear center nya.
Berdasarkan pengelompokkan komponen struktur jembatan model yang
telah disebutkan sebelumnya, yaitu top chord, bottom chord, diagonal
ujung, diagonal tengah, batang vertikal, dan juga cross girder, berikut ini
akan dilakukan rekapitulasi kapasitas dari masing-masing kelompok
komponen penyusun jembatan yang paling kritis terhadap gaya dalam
terbesar yang bekerja pada kelompok komponen tersebut. Yang dimaksud
dengan kapasitas penampang yang paling kritis pada suatu kelompok
komponen misalnya adalah kapasitas top chord yang dilampirkan pada
tabel di bawah ini adalah top chord dengan panjang tak terkekang yang
paling panjang (teori batang tekan) yang kemudian akan dibandingkan
dengan gaya dalam tekan terbesar yang bekerja pada salah satu
penampang top chord.
Berikut ini adalah tabel perbandingan gaya dalam terhadap kapasitas
akibat dua tipe pembebanan dan juga akibat berat sendiri masing-masing
komponen tersebut.
Tabel 3. 5 Perbandingan Kapasitas terhadap Gaya Dalam bentang
Aksial
Tarik
(kg)
Aksial
Tekan
(kg)
Momen
Lentur
(kg.mm)
Geser
(kg)
Aksial
Tarik
(kg)
Aksial
Tekan
(kg)
Momen
Lentur
(kg.mm)
Geser
(kg)
1 Top Chord siku 50.50.5 5473,5 7232,1 - - - 401,9 - - OK
2 Diagonal Ujung siku 50.50.5 5473,5 8054,2 - - - 281,8 - - OK
3 Bottom Chord siku 50.50.5 5473,5 - - - 198,61 - - - OK
4 Batang Vertikal siku 30.30.3 2417,6 2242,9 - - - 4,26 - - OK
5
Diagonal
Tengah
siku 30.30.3 2417,6 904,39 - - - 77,61 - - OK
6 Cross Girder siku 50.50.5 - - 74518,92 3306 - - 48645,1 208,822 OK
No.
Elemen
Jenis Elemen Tipe Profil
Kapasitas
Gaya Dalam akibat berat sendiri
dan pembebanan (1/4 bentang)
Status
Pengecekan
Kekuatan
(1/4
bentang)

2013

136

Tabel 3. 6 Perbandingan Kapasitas terhadap Gaya Dalam bentang
Aksial
Tarik
(kg)
Aksial
Tekan
(kg)
Momen
Lentur
(kg.mm)
Geser
(kg)
Aksial
Tarik
(kg)
Aksial
Tekan
(kg)
Momen
Lentur
(kg.mm)
Geser
(kg)
1 Top Chord siku 50.50.5 5473,5 7232,1 - - - 680,1 - - OK
2 Diagonal Ujung siku 50.50.5 5473,5 8054,2 - - - 209,8 - - OK
3 Bottom Chord siku 50.50.5 5473,5 - - - 147,67 - - - OK
4 Batang Vertikal siku 30.30.3 2417,6 2242,9 - - - 4,26 - - OK
5
Diagonal
Tengah
siku 30.30.3 2417,6 904,39 - - 182,86 - - - OK
6 Cross Girder siku 50.50.5 - - 74518,92 3306 - - 48645,1 208,822 OK
No.
Elemen
Jenis Elemen Tipe Profil
Kapasitas
Gaya Dalam akibat berat sendiri
dan pembebanan (1/2 bentang)
Status
Pengecekan
Kekuatan
(1/2
bentang)

Dari hasil rekapitulasi kapasitas komponen terhadap gaya dalam yang
bekerja pada komponen tersebut, dapat disimpulkan bahwa setiap
komponen pada struktur jembatan model mampu menahan gaya-gaya
dalam yang terjadi pada komponen tersebut, yang diakibatkan adanya
beban luar dan juga berat sendiri pada struktur.
3.6.2 Desain Sambungan
Pada dasarnya pada suatu sambungan terdapat bagian dari komponen yang
akan disambung, dan juga alat sambung. Sesuai dengan peraturan KJI ke-9
ini, sambungan yang diperbolehkan hanyalah sambungan baut. Oleh karena
itu, untuk semua jenis sambungan pada sistem struktur jembatan model ini
digunakan baut dan pelat buhul (gusette plate). Baut adalah alat sambung
yang paling banyak digunakan pada suatu konstruksi, terutama struktur yang
terdiri dari elemen-elemen terpisah dan perlu dilakukan penyambungan.
Kelebihan sambungan baut adalah proses pengerjaannya mudah, dan juga
baut mempunyai kekuatan yang baik. Namun, baut adalah alat sambung yang
batangnya berulit sehingga memberikan sambungan yang longgar dan agak
kasar. Untuk dapat memasukkan baut, lubang yang tersedia harus lebih besar
sekitar 1 mm dari diameter baut itu sendiri, karena jika lubang baut terlalu
pas makan akan beresiko sulit di dalam pemasangan baut, mengingat bahwa
material baja merupakan material yang mudah mengalami
pemuaian/penyusutan akibat perubahan suhu. Tetapi disamping itu sebuah
lubang baut juga tidak diperbolehkan jika terlalu besar dari diameter baut
2013

137

yang digunakan, karena hal ini akan mengurangi kekuatan dari sambungan
dan juga akan mengakibatkan pergerakan yang seharusnya tidak terjadi pada
sambungan. Pergerakan yang seharusnya tidak terjadi ini salah satunya dapat
mengakibatkan membesarnya defleksi dari struktur. Oleh karena itu di dalam
merencanakan suatu detail sambungan baut pada suatu struktur, kita harus
benar-benar memperhitungkan kesulitan pemasangan, mungkin/tidaknya jika
sambungan rencana diaplikasikan pada suatu struktur.
Pada sambungan jembatan model ini akam digunakan baut mutu tinggi
dengan diameter 8 mm, dan juga akan digunakan pelat sebagai bagian dari
alat sambung. Berikut ini adalah spesifikasi elemen-elemen yang digunakan
dalam sambungan:
Tabel 3. 7 Spesifikasi Elemen Sambungan
Diameter 8 mm
Tegangan Ultimate 297,5 Mpa
Teganagan Leleh 240 Mpa
Tegangan Ultimate 370 Mpa
Tegangan Leleh 240 Mpa
Tegangan Ultimate 370 Mpa
Pelat Siku Penyambung Cross Girder
Pelat Buhul
Baut

Pada nantinya tahanan dari satu buah baut ini akan dijadikan sebagai dasar
untuk menentukan jumlah baut yang akan digunakan pada sambungan tiap
elemen struktur. Pada intinya jumlah baut yang ada harus mampu menahan
gaya-gaya dalam yang bekerja pada struktur, desain sambungan baut ini
dilakukan berdasarkan gaya dalam pada masing-masing elemen struktur.
Sedangkan untuk mendesain pelat buhul yang akan digunakan, terutama
ketebalan dari pelat, dilakukan berdasarkan gaya dalam terbesar yang bekerja
pada sambungan tersebut. Berikut ini adalah beberapa perhitungan untuk
sistem sambungan yang ada pada struktur.

2013

138

1. Tahanan Tarik Baut, R
n

Tahanan tarik dari satu buah baut yang akan digunakan pada struktur
jembatan model adalah sebagai berikut:
Keterangan:
- Diameter : 8 mm
- Tegangan ultimate baut : 297,5 Mpa
- f (faktor reduksi) : 0,75
- A
b
: luas bruto satu buah baut
0, 75
b
n u b
R f A =
2
1
297, 5 0, 75 8
4
11215, 48577
1144, 437
0, 75
0, 75 1144, 437
858, 32775
n
n
n
d n
d
d
R
R N
R kg
R R
R
R kg
t =
=
=
=
=
=

Jika gaya yang bekerja pada elemen menyebabkan baut pada sistem
sambungan menjadi tertarik, maka tahanan tarik desain dari satu baut ini
lah yang akan menjadi dasar untuk menentukan jumlah baut. Dapat dilihat
dari hasil hitungan diatas bahwa tahanan tarik desain dari satu baut
dengan diameter 8 mm adalah 858,32775 kg. Salah satu sambungan yang
mengalami tarik adalah sambungan pada cross girder.
2. Tahanan Geser Nominal, R
n

Tahanan geser dari satu buah baut yang akan digunakan pada struktur
jembatan model adalah sebagai berikut.
- Diameter : 8 mm
- Tegangan ultimate baut : 297,5 Mpa
- f (faktor reduksi) : 0,75
- Bagian ulir baut berada pada bidang geser.
2013

139

2
0, 4
1
0, 4 1 8 297, 5
4
5981, 592412
610, 3665727
0, 75
0, 75 610, 3665727
457, 7749295
b
n b u
n
n
n
d n
d
d
R m A f Denganulir padabidang geser
R
R N
R kg
R R
R
R kg
t
=
=
=
=
=
=
=

Dapat dilihat dari hasil perhitungan diatas bahwa tahanan geser baut
dengan diameter 8 mm adalah 457,775 kg. Sehingga dengan mengethaui
kuat geser satu baut ini kita dapat mengestimasikan jumlah baut yang
akan direncanakan pada struktur jembatan model, khususnya pada
sambungan dimana baut akan mengalami geser.
3. Tahanan Tumpu
Berikut ini adalah perhitungan tahanan tumpu dari pelat buhul yang
digunakan pada struktur jembatan model, beserta dengan spesifikasi baik
dimensi maupun material dari pelat buhul yang digunakan.
- Tebal pelat buhul atas : 5 mm
- Tebal pelat buhul bawah : 4 mm
- Tegangan leleh : 240 Mpa
- Tegangan ultimate : 370 Mpa
- (faktor reduksi) : 0,75
Perhitungan tahanan tumpu pelat buhul dengan tebal 4 mm:

2013

140

Perhitungan tahanan tumpu pelat buhul dengan tebal 5 mm:

Dari hasil perhitungan diatas dapat terlihat bahwa tahanan tumpu pelat
buhul dengan tebal 4 mm adalah 2174,6938 kg, dan tahanan tumpu dari
pelat 5 mm adalah 2718,367 kg. Nantinya tahanan tumpu dari tiap jenis
pelat ini akan dibandingkan dengan gaya aksial terbesar yang bekerja
pada tiap titik buhul jembatan model.
4. Lubang Tersusun
Yang dimaksud untuk keruntuhan lubang tersusun adalah keruntuhan
fraktur dan keruntuhan blok geser. Kedua teori perhitungan ini telah
dibahas sebelumnya pada dasar teori komponen. Pada bagian ini yang
ditentukan adalah tahanan dari pelat buhul.
5. Sambungan Cross Girder
Pada jembatan model ini, cross girder disambungkan menuju rangka
batang dengan menggunakan sambungan berbentuk siku dengan
ketebalan 5 mm. Berikut ini adalah detail dari sambungan tersebut:
2013

141

Gambar 3. 45 Detail sambungan cross girder
Tebal pelat siku : 5 mm
Tinggi pelat siku : 45 mm
Lebar pelat siku : 50 mm (satu sisi)
Pada sambungan ini digunakan 4 buah baut, dimana 2 baut berada pada
sisi sambungan pelat siku terhadap elemen bottom chord, sedangkan 2
buah baut lainnya berada pada sisi sambungan antara plat siku dengan
cross girder. Dengan desain sambungan seperti ini dan dengan
pembebanan merata sepanjang cross girder, maka akan terjadi kombinasi
geser dan tarik pada baut. Baut pada sambungan akan mengalami
kombinasi geser dan tarik jika diasumsikan bahwa sambungannya adalah
jepit. Sehingga tahanan dari sambungan direncanakan agar mampu
menahan momen yang bekerja pada tumpuan. Dimana kekuatan dari
sambungan cross girder akan dicek dengan persamaan sebagai berikut:
- Pengecekan tahanan geser sambungan cross girder:
Vu (geser ultimate akibat beban luar) : 213,75 kg
Jumlah baut yang menahan geser : 4 buah
Luas total baut yang menahan geser : 201,0619 mm
2
(faktor reduksi) : 0,75
2013

142

Tegangan geser ultimate (fuv) pada sambungan baut yang menahan
geser adalah sebagai berikut:
2
213, 75
1, 063105
201, 0619
10, 42
0, 4 0, 4 0, 75 297, 5 1 89, 25
0, 4
u
uv
uv
uv
ub
uv ub
V
f
LuasTotal Baut
kg
f
mm
f MPa
f m MPa
f f m
OK
|
|
=
= =
=
= =
<

- Pengecekan momen pada sambungan cross girder:
Mu (momen ultimate pada tumpuan) : 16215,04 kg.mm
Jumlah baut yang menahan tarik : 2 buah
Luas total baut yang menahan tarik (Abt) : 100,532 mm
2
(faktor reduksi) : 0,75
Lebar pelat yang terkena momen (b) : 45 mm
fy pelat siku penyambung : 240 Mpa
Jarak baut dari sisi bawah pelat (y) : 12 mm
Pertama-tama tentukan besar ft pada baut, dengan persamaan sebagai
berikut:
807 1, 9 621
807 (1, 9 10, 42) 621
787, 205 621
621
t uv
t
t
t
f f MPa
f MPa
f MPa
f MPa
= s
= s
= s
=

Kemudian tentukan tinggi daerah yang tertekan (a) pada pelat akibat
momen negatif pada sambungan karena beban luar.
( )
( )
(100, 531 621)
(240 45)
5, 78052
t
y
Luas baut yang menahantarik f
a
f pelat b
a
a mm
=

Setelah mengetahui daerah yang akan tertekan pada sambungan akibat
momen negatif yang bekerja pada sambungan, maka kita dapat
menentukan besarnya kapasitas sambungan di dalam menahan momen
2013

143

yang bekerja. Perhitungan kapasitas momen nominal dan desain dari
sambungan adalah sebagai berikut:
( ) ( )
2
5, 78053
(100, 531 297, 5 12) (5, 78053 240 45 )
2
58032, 48 .
0, 75 58032, 48
43524, 36 .
n bt t y
n
n
d n
d
d
u d
a
M A f y a f b
M
M kg mm
M M
M
M kg mm
M M OK
|
=
=
=
=
=
=
s

Dari hasil perhitungan yang dilakukan diatas, maka dapat disimpulkan
bahwa sambungan rencana untuk elemen cross girder mampu menahan
beban yang bekerja.
Berikut ini adalah summary dari jembatan model yang telah dirancang:
2013

144

Tabel 3. 8 Summary Jembatan Model
Konfigurasi rangka batang Pratt
Jumlah segmen 10 segmen
Panjang 6 m
Lebar 0,9 m
Tinggi 0,6 m
Top Chord siku 50.50.5
Bottom Chord siku 50.50.5
Diagonal Ujung siku 50.50.5
Diagonal Tengah siku 30.30.3
Batang Vertikal siku 30.30.3
Cross Girder siku 50.50.5, siku 30.30.3
Bracing siku 30.30.3
Elemen batang dan Pelat
Tegangan leleh 240 Mpa
Tegangan ultimate 370 Mpa
Baut
Diameter 8 mm
Tegangan putus 297,5 Mpa
Berat Struktur Total 209,84 kg
Lendutan di tengah bentang
Beban di seperempat bentang 0,7847 mm
Beban di setengah bentang 1,177 mm
SUMMARY DESAIN JEMBATAN MODEL
Jembatan
Profil yang digunakan
Material
Output Analisis Struktur

3.7 Kesesuaian Perancangan Jembatan dengan Tema
Tema yang diangkat pada Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9 ini adalah
Jembatan Kokoh, Praktis, Inovatif dan Berwawasan Lingkungan. Berikut
ini adalah pendefinisian akan kesesuaian jembatan model terhadap tema yang
telah ditentukan:
1. Kokoh, yang dimaksud dengan kokoh disini adalah struktur jembatan
model harus kuat dan tidak mudah rusak di dalam menahan beban yang
telah direncanakan. Disamping struktur jembatan mampu menahan beban
yang direncanakan, struktur jembatan model juga harus memenuhi batas
lendutan ijin yang telah ditentukan.
2013

145

2. Praktis, yang dimaksud adalah jembatan model harus berdasarkan praktik,
mungkin untuk dilakukan, dan juga praktis di dalam pelaksanaannya.
Jembatan model yang direncanakan kali ini termasuk ke dalam kategori
praktis dikarenakan pelat buhul dan elemen yang digunakan tidak terlalu
banyak, dikarenakan oleh konfigurasi dari rangka batang pada jembatan
model ini sendiri, yaitu konfigurasi Pratt.
3. Inovatif, memiliki arti dimana terdapat sesuatu yang baru. Jembatan
model yang direncanakan kali ini menggunakan konfigurasi rangka
batang Pratt. Namun, konfigurasi Pratt yang digunakan pada jembatan
model ini bukanlah Pratt konvensional pada umumnya, dimana
konfigurasi Pratt konvensional adalah tiap segmennya memiliki panjang
dan tinggi yang sama. Jembatan model kali ini merupakan hasil
modifikasi dari konfigurasi Pratt, dimana panjang dan tinggi tiap segmen
berbeda-beda dengan maksud agar struktur jembatan model lebih estetis
dan juga untuk optimasi kekuatan jembatan model.
4. Berwawasan Lingkungan, berarti di dalam perencanaan dan juga
konstruksi jembatan model dilakukan dengan tanpa mencemari
lingkungan. Pada jembatan model yang dirancang ini dilakukan efisiensi
material baja yang digunakan dengan melakukan penggunaan material
benar-benar berdasarkan kebutuhan yang sudah pasti, tanpa ada kelebihan
penggunaan material.

146
Tim Kuya Saint Venant Ii / Jembatan Espoir

BAB IV
METODE PERAKITAN MODEL JEMBATAN

Pendesainan struktur suatu jembatan dalam proyek konstruksi yang riil hanya
merupakan sebagian dari rangkaian keseluruhan proses konstruksi itu sendiri. Salah
satu tahapan yang tak kalah penting dari tahapan pendesainan struktur adalah tahap
pelaksanaan konstruksi. Tanpa adanya metode pelaksanaan konstruksi yang baik,
desain awal struktur jembatan yang telah dirancang, hanya akan menjadi sebuah
desain di atas kertas semata. Oleh karena itu jenis metode konstruksi yang dipilih
untuk konstruksi suatu struktur akan menentukan keberhasilan konstruki dan
efisiensi serta efektivitas dalam segi waktu maupun penggunaan sumber dayanya.
Terdapat berbagai macam metode konstruksi untuk berbagai jenis jembatan dalam
proyek konstruksi jembatan yang riil. Berbagai metode konstruksi jembatan ini
dipilih berdasarkan berbagai pertimbangan kondisi lapangan di antaranya kondisi
topografi lokasi jembatan, bentuk jembatan, kemudahan pelaksanaan dan
ketersediaan teknologi pelaksanaan yang dibutuhkan, biaya, serta waktu yang
dibutuhkan.
4.1 Persyaratan Metode Konstruksi
Persyaratan Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9 tahun 2013 mengenai metode
konstruksi jembatan yang dikutip dari panduan yang telah ditetapkan adalah
sebagai berikut :
- Jumlah segmen sebelum perakitan minimal berjumlah 6 (enam) segmen
jembatan.
- Alat bantu konstruksi yang digunakan dapat dibongkar-pasang dengan berat
maksimum sebesar 240 kg.
- Dalam pemasangan alat sambung berupa baut, tidak diperkenankan
menggunakan alat bantu pengencang baut elektrik maupun hidrolik.

147

- Untuk tahap erection jembatan tidak diperkenankan menggunakan alat-alat
otomatis / mekanis.
- Dilarang menggunakan sambungan jenis las untuk menyambungkan pelat
sambung dengan batang, kecuali untuk sisi tumpuan.
- Pada saat proses perakitan jembatan model, area kerja yang diijinkan dan
berlaku adalah seperti pada gambar berikut ini :

Gambar 4. 1 Skematik gambar siteplan kompetisi
- Waktu pelaksanaan konstruksi tidak boleh melampaui batas waktu
maksimum yang diijinkan yakni 120 (seratus dua puluh) menit.
- Metode pelaksanaan perakitan jembatan harus menggunakan sistem
kantilever atau peluncuran tanpa perancah.
4.2 Landasan dan Jenis Metode Konstruksi
Berdasarkan ketentuan ketentuan yang telah ditentukan pada subbab
sebelumnya, maka dipilih suatu metode launching jembatan yang dapat
memenuhi persyaratan persyaratan tersebut. Metode peluncuran jembatan
model adalah peluncuran dengan menggunakan launcher yang menerapkan
prinsip mekanika sederhana dengan menggunakan bantuan tenaga manusia,
tanpa bantuan mesin. Jembatan dirakit dari satu sisi sungai kemudian
diluncurkan dari meja kerja dengan system pendorong hingga mencapai fase
kantilever. Proses peletakan jembatan ke atas abutmen dibantu dengan

148

menggunakan sistem katrol di masing-masing ujung jembatan agar jembatan
dapat diletakkan dengan baik tanpa terjadi benturan.
Komponen-komponen utama yang menjadi penyusun struktur launcher secara
keseluruhan antara lain : meja kerja, roda dan sistem katrol untuk membantu
proses ereksi jembatan melewati sungai, counterweight (beban penyeimbang
gaya kantilever pada fase ereksi jembatan), serta segmen tambahan yang
berfungsi untuk pengikat pada jembatan selama proses peluncuran berlangsung.
Sistem peluncuran jembatan dengan prinsip kantilever ini dipilih dengan
pertimbangan-pertimbangan mengenai kesesuaian dengan pelaksanaan
konstruksi jembatan sebenarnya yang ada di lapangan, kesesuaian dengan
bentuk konfigurasi struktur rangka batang jembatan, aspek kemudahan dalam
aplikasi dan realisasi untuk kondisi riil jembatan sebenarnya, kemudahan
bongkar-pasang launcher saat di area kerja yang tersedia, dan pertimbangan
mengenai efisiensi dan optmalisasi biaya dan waktu pengerjaan konstruksi.
Kelebihan dari jenis metode konstruksi sistem kantilever ini antara lain:
a. Pemasangan dan penyambungan segmen-segmen jembatan model dapat
dilakukan dari satu sisi area kerja sehingga pengencangan sambungan
baut dapat dikontrol dengan lebih baik.
b. Proses peletakan jembatan dilakukan dari dua sisi area kerja dengan
menggunakan sistem katrol sehingga proses peletakan jembatan pada
abutmen dapat dilakukan dengan perlahan-lahan dan akurat tanpa
adanya hambatan yang signifikan.
Namun demikian ada hal-hal yang harus diperhatikan secara khusus dalam
menggunakan metode launching jembatan dengan sistem kantilever ini yaitu:
1. Perlu dilakukan analisis struktur yang lebih mendalam pada setiap fase-fase
proses ereksi jembatan mulai dari fase awal hingga pada fase paling kritis
yakni fase kantilever dimana jembatan menggantung di salah satu sisi area
kerja.
2. Perlu dilakukan pendesainan detailing pada segmen tambahan yang
digunakan untuk mengikat jembatan saat proses ereksi / launching
jembatan berlangsung.

149

Jembatan model merupakan jembatan yang didesain skalatis terhadap jembatan
sebenarnya. Pada proses konstruksi jembatan sebenarnya perlu dilakukan
segmentasi pada bagian-bagian tertentu dengan mempertimbangkan
kemudahan tranportasi dari tempat fabrikasi struktur jembatan menuju ke
tempat pelaksanaan konstruksi (site). Dengan prinsip yang serupa, jembatan
model yang dibuat perlu dibagi ke dalam 6 (enam) segmen untuk kemudahan
perakitan sesuai dengan batas-batas area kerja yang telah ditentukan.
4.3 Pembagian Segmen Jembatan Model
Jembatan model dibagi ke dalam 6 (enam) segmen terpisah sesuai dengan
ketentuan pada panduan KJI ke-9 ini. Sambungan yang diijinkan untuk
antarsegmen jembatan adalah jenis sambungan baut dan proses penyambungan
antarsegmen dilakukan di lapangan. Pengecualian jenis sambungan terdapat
pada sambungan antara segmen jembatan dan pelat tumpuan yakni
diperbolehkan menggunakan jenis sambungan las.
Secara garis besar, Jembatan Espoir ini akan dibagi ke dalam 6 (enam) segmen
dengan desain jembatan model sebagai berikut:

Gambar 4. 2 Desain Jembatan Model
Dengan pembagian keenam segmen tersebut adalah sebagai berikut :


150

Gambar 4. 3 Segmen 1 Jembatan Model




151



Gambar 4. 9 Segmen 1 - 6 Jembatan Model
4.4 Proses Fabrikasi
Proses fabrikasi jembatan model merupakan proses pembuatan elemen-elemen
di tempat workshop sebelum pelaksanaan konstruksi jembatan model di area
kerja kompetisi. Proses fabrikasi elemen-elemen jembatan model ini meliputi

152

beragam tahap antara lain: pembuatan elemen jembatan, pemotongan dan
pelubangan elemen, pembuatan pelat buhul penyambung antar elemen dan lain
sebagainya. Proses fabrikasi ini dilakukan dengan tujuan untuk membentuk
elemen-elemen struktur penyusun jembatan sesuai dengan spesifikasi material,
dimensi, bentuk, serta jumlah elemen sesuai dengan kebutuhan elemen untuk
pembuatan jembatan. Sehingga, jembatan model yang disusun nantinya dapat
membentuk konfigurasi struktur rangka jembatan sesuai dengan desain rencana
pada tahapan sebelumnya.
Beberapa kesalahan yang mungkin terjadi dalam tahapan fabrikasi akan
berpengaruh cukup signifikan pada performa jembatan model yang telah terakit
nantinya. Oleh karena itu, tahap fabrikasi ini perlu mendapat fokus perhatian
yang lebih intensif untuk meminimalisasi margin kesalahan fabrikasi yang
timbul. Proses fabrikasi dikerjakan oleh tenaga ahli bersertifikat dengan
menggunakan peralatan yang memadai. Untuk memastikan proses fabrikasi
berjalan sesuai dengan desain jembatan model, perlu dibuat gambar teknik
mengenai detail struktur model jembatan beserta detail sambungan sebagai
pedoman kerja. Selain itu, perlu dilakukan pengawasan secara intensif untuk
memantau setiap progres yang ada dan menghindari margin kesalahan yang
masih mungkin terjadi. Secara mendasar, proses fabrikasi yang perlu mendapat
perhatian lebih ada pada tahapan pemotongan dan pelubangan baut yang akan
diuraikan dalam sub pembahasan sebagai berikut.
4.4.1 Pemotongan Elemen
Pendesainan jembatan model menggunakan material baja dengan
spesifikasi yang telah diuraikan pada bab-bab sebelumnya, dimana jenis
profil baja yang digunakan adalah profil baja jenis siku (L) untuk
elemen-elemen struktural jembatan dan profil baja jenis pelat untuk
pelat buhul penyambung antar elemen jembatan model. Untuk
memperoleh profil baja dengan dimensi yang sesuai dengan dimensi
pada desain rencana perlu dilakukan pemotongan profil baja yang dijual
di pasaran karena dimensi profil baja yang dijual di lapangan relatif
lebih besar dan digunakan untuk struktur bangunan yang riil. Berbeda

153

dengan model jembatan baja yang dibuat pada kesempatan kali ini,
yakni jembatan model yang skalatis terhadap jembatan sebenarnya.
Tahapan pemotongan elemen ini perlu mendapat perhatian khusus
untuk mengurangi kurangnya dimensi elemen dibandingkan dengan
dimensi elemen rencana yang dibutuhkan. Hasil pemotongan elemen
yang kurang presisi akan berdampak pada kurangnya kekuatan elemen /
kapasitas elemen dalam menahan beban luar yang bekerja dan secara
keseluruhan akan mempengaruhi kinerja jembatan model. Kesalahan
dalam pemotongan akan mengakibatkan kerugian secara materiil karena
dimensi yang tidak sesuai menyebabkan profil terebut tidak dapat
digunakan untuk elemen struktur jembatan sehingga diperlukan
penggantian dengan profil baja yang baru. Sehingga selain dilakukan
dengan teliti, pemotongan elemen harus dilakukan secara efektif dan
efisien untuk meminimalkan sisa material yang terbuang dan berujung
pada penghematan biaya dan lebih ramah lingkungan.
4.4.2 Pelubangan Elemen untuk Sambungan Baut
Jenis sambungan antar elemen struktur pada konfigurasi jembatan yang
diijinkan sesuai peraturan Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9 ini
adalah jenis sambungan baut. Salah satu fase yang perlu diperhatikan
dalam pembuatan jenis sambungan baut adalah pada fase pelubangan
elemen untuk sambungan baut itu sendiri. Pelubangan elemen profil
baja siku maupun pelat baja untuk pelat buhul harus presisi satu sama
lain untuk kemudahan perakitan di area kerja nantinya. Oleh karena itu
diameter lubang baut pada elemen dibuat sekitar 1 mm lebih besar
daripada diameter baut yang digunakan sehingga bat dapat masuk ke
dalam lubang baut tanpa kesulitan yang berarti.
Pelubangan baut perlu dilakukan dengan presisi dan teliti dengan
bantuan arahan melalui gambar detail maupun pengawasan secara
langsung. Baut dengan diameter 8 mm yang digunakan dalam
sambungan jembatan model ini dipasang sedemikian rupa sebagaimana

154

konfigurasi pada gambar teknis yang telah terlampir sehingga setiap
sambungan untuk beberapa elemen sekitarnya tersebut bertemu pada
satu titik buhul seperti pada gambar di bawah ini.

Gambar 4. 10 Konfigurasi Lubang Baut
4.4.3 Pemasangan Elemen
Elemen-elemen struktural jembatan yang telah dipotong dan dilubangi
ini kemudian dirakit menjadi 6 (enam) segmen jembatan seperti yang
telah digambarkan sebelumnya dalam subbab pembagiann segmen
jembatan model. Jenis sambungan yang digunakan untuk
penyambungan antar elemen tersebut adalah jenis sambungan baut dan
dalam pemasangannya harus dibuat sekaku dan seteliti mungkin agar
menghasilkan konfigurasi struktur jembatan model yang presisi sesuai
dengan desain konfigurasi struktur rencana.
4.4.4 Tahap Akhir Fabrikasi
Setelah proses segmentasi jembatan model selesai dilaksanakan perlu
dilakukan tahap finishing berupa pengecatan struktur jembatan model
yang bertujuan untuk menghindarkan struktur jembatan model dari
kontak langsung dengan udara sekitar sehingga tidak terjadi proses
oksidasi yang dapat menimbulkan korosi. Selain sebagai salah satu
metode perawatan dan pemeliharaan jembatan model, pengecatan juga
akan menambah sisi estetika yang ada pada jembaan itu sendiri.

155

Bagian terakhir adalah pelabelan atau pemberian identitas untuk setiap
segmen-segmen yang telah terbagi dan juga pada setiap baut-baut yang
digunakan untuk setiap sisinya sehingga mempermudah pelaksanaan
perakitan jembatan di lapangan dan meminimalkan kemungkinan
segmen maupun baut yang tertukar posisinya.
4.5 Spesifikasi Launcher
4.5.1 Deskripsi Launcher
Launcher adalah alat bantu pelaksanaan konstruksi yang digunakan
untuk meluncurkan jembatan dari satu sisi area kerja menuju ke sisi
seberang area kerja. Perangkat launcher yang digunakan akan terdiri
dari beberapa komponen seperti: meja kerja, roda, tuas pemutar roda,
tiang penahan, tuas pemutar katrol, katrol pada tiap sisi launcher,
sepasang sistem tali untuk masing-masing katrol, dan segmen tambahan
beserta lintasan dan sistem pengunciannya.

Gambar 4. 11 Perangkat Launcher
4.5.2 Komponen-komponen Launcher
Launcher yang akan digunakan dalam pelaksanaan perakitan jembatan
model ini akan terdiri dari beberapa komponen vital di antaranya adalah
:
- Meja kerja
Meja kerja adalah bagian dari sistem launcher yang berfungsi
sebagai tempat perakitan segmen-segmen jembatan dan dapat
digunakan untuk meluncurkan jembatan setelah semua segmen
terakit dengan baik. Panjang meja kerja yang digunakan adalah

156

sepanjang 6 meter dimana segmen terakhir meja kerja dibuat dalam
sistem adjustable dan dapat dikondisikan dengan mengeluarkan atau
memasukkannya ke dalam segmen meja kerja sebelumnya untuk
proses peletakan jembatan ke abutmen.

Gambar 4. 12 Meja Kerja
- Roda
Sistem roda dibuat dari material aluminium dan dipasang berderet di
sepanjang meja kerja, roda ini dipasang dengan jarak 25 cm antara
satu roda dengan roda lainnya pada sisi kiri dan kanan meja kerja,
sehingga total kebutuhan jumlah roda untuk meja kerja sepanjang
600 cm adalah 24 buah. Untuk mendapat cengkraman yang baik
antara roda dengan segmen bawah jembatan model, maka roda
aluminium tersebut perlu diberikan lapisan karet atau sejenisnya
guna mendapatkan friksi yang cukup baik antara keduanya. Roda ini
bekerja dengan sistem pasif dan tidak digerakkan melalui
mekanisme sistem tertentu.
- Roller dengan tuas pemutar
Pada setiap segmen meja kerja ( per 1 meter ) akan dipasang sistem
roller dengan tuas pemutar untuk masing-masing roller yang telah
dilapisi oleh material karet atau sejenisnya guna meningkatkan friksi
antara roller dengan batang bawah jembatan.
- Segmen tambahan
Segmen tambahan berfungsi untuk mengantarkan jembatan saat
proses ereksi jembatan berlangsung, dan segmen tambahan ini
bergerak pada lintasan rel yang terdapat di sisi luar kiri dan kanan
sepanjang meja kerja. Segmen tambahan ini memiliki roda yang

157

saling menumpu dengan lintasan rel sepanjang meja kerja, dan
sistem roda pada segmen tambahan ini digerakkan dengan tuas
pemutar agar putaran roda pada segmen tambahan dapat berjalan
beriringan satu sama lain. Penghubung antara segmen tambahan
dengan segmen terakhir jembatan model berupa penjepit yang dapat
mengunci jembatan model, dan segmen terakhir jembatan model
terletak di dalam segmen tambahan.

Gambar 4. 13 Segmen Tambahan
- Pengunci Jembatan
Pengunci segmen jembatan berfungsi untuk menahan pergerakan
berlebihan pada rangkaian segmen yang masih dalam proses
penyambungan. Pengunci jembatan dapat berupa penjepit yang
menghubungkan segmen dengan meja kerja. Penjepit dapat
dipasang dan dilepaskan dari meja kerja.
- Counterweight
Counterweight merupakan beban penyeimbang yang digunakan
untuk melawan berat jembatan model saat proses peluncuran
berlangsung. Beban penyeimbang ini juga berfungsi untuk menahan
jembatan model beserta meja kerja supaya tidak terguling /
terjungkal ke dalam sungai pada saat fase kantilever paling kritis.
Counterweight ini diletakkan di ujung launcher sisi kiri supaya
diperoleh lengan gaya terpanjang sehingga nilai momen yang
muncul adalah momen terbesar guna mengimbangi berat jembatan

158

model pada fase kantilever paling kritis tersebut dengan berat
counterweight paling minimum.

Gambar 4. 14 Counterweight
- Sepasang sistem katrol
Sistem katrol digunakan untuk membantu ujung-ujung jembatan
model agar tetap seimbang pada saat fase kantilever paling kritis
dan membantu peletakan jembatan model ke atas abutmen. Sistem
katrol ini menggunakan sistem pengulur berpengunci sehingga
memudahkan pengoperasian katrol itu sendiri. Tuas katrol cukup
diputar untuk mengulur dan hanya perlu dikunci dengan
menggunakan sistem pengunci untuk mencegah tali tetap terulur.

Gambar 4. 15 Sistem Katrol

159

4.6 Perhitungan Struktur Terhadap Kelayakan Metode Konstruksi
4.6.1 Perhitungan Kekuatan Penampang
Sebagaimana telah dijelaskan pada subbab sebelumnya, struktur
jembatan model yang telah didesain harus diperhitungkan gaya-gaya
yang bekerja saat jembatan masih kantilever ( jembatan menjadi
kantilever saat jembatan masih belum mencapai tumpun di seberang
sungai). Perhitungan dilakukan dengan SAP 2000, dengan langkah-
langkah pengerjaan sebagai berikut:
1. Struktur model jembatan dibuat perletakan jepit di keempat joint
pada salah satu tumpuan dan bebas di tumpuan yang lainnya.
2. Gaya-gaya dalam yang telah didapatkan dari program SAP 2000
dianalisis kekuatan menahan beban struktur kantilever.
Dari pemodelan SAP yang telah dilakukan akan diperoleh beban aksial
tekan dan beban aksial tarik terbesar pada setiap jenis penampang.
Setiap gaya dalam yang didapatkan dibandingkan dengan kekuatan
penampang profil yang digunakan dan telah dihitung pada BAB III.
Kekuatan profil penampang harus melebihi gaya aksial tarik atau tekan
akibat metode kostruksi sehingga dapat disimpulkan bahwa penampang
masih dapat menanggung beban akibat metode konstruksi.
4.6.2 Pemeriksaan Kekuatan Sambungan
Kekuatan sambungan baut pada jembatan model pada saat fase
peluncuran jembatan pada posisi kantilever paling kritis juga perlu
diperhitungkan secara teliti agar jembatan model tidak mengalami
kegagalan di sambungan pada saat fase pelaksanaan konstruksi
(launching).

160

4.7 Proses Perakitan di Lapangan
4.7.1 Tahap Perakitan
Tahap perakitan jembatan model di lapangan akan mengikuti tahap-
tahap sebagai berikut:
1. Instalasi awal launcher, pemasangan katrol, tali katrol, segmen
tambahan, roda dan rel serta peletakan counter weight.

Gambar 4. 16 Setting Awal Launcher
2. Perakitan segmen satu per satu ke atas meja kerja di atas
launcher

Gambar 4. 17 Pemasangan Segmen 6


161





162

3. Segmen terakhir disambung menggunakan segmen tambahan
meggunakan penjepit.

Gambar 4. 23 Pemasangan Segmen Tambahan Pada Segmen
6
4. Jembatan diluncurkan dengan mekanisme pendorong. Jembatan
dilucurkan sampai jembatan dalam posisi kantilever.

Gambar 4. 24 Peluncuran Jembatan dengan Mekanisme
Pendorong

163

5. Saat mencapai posisi kantilever yang paling kritis, segmen
jembatan di kedua ujung jembatan dikaitkan dengan tali pada
sepasang system katrol

Gambar 4. 25 Peluncuran Jembatan
6. Jembatan diturunkan perlahan-lahan dengan mengulurkan tali
katrol dari kedua sisi jembatan secara bersamaan. Setelah
jembatan terletak dengan sempurna, tali katrol dilepaskan dari
ujung-ujung jembatan.
7. Pemeriksaan kembali jembatan yang sudah terpasang.
8. Pemasangan plat multiplex.
9. Jembatan model selesai dikonstruksi
4.7.2 Estimasi Waktu Perakitan
- Waktu yang dibutuhkan sebelum pelaksanaan di lapangan
Sebelum perakitan jembatan di lapangan, dilakukan proses pemo-
tongan profil untuk membentuk segmen dan pelubangan baut untuk
elemen jembatan maupun launcher.
Waktu yang disediakan oleh panitia untuk proses fabrikasi sebelum
perakitan di lapangan sebesar 3 bulan, yaitu dari tanggal 19
Agustus 2013 sampai dengan 18 Nopember 2013.
- Waktu yang dibutuhkan saat pelaksanaan di lapangan
Waktu yang dibutuhkan untuk merakitan keenam segmen jembatan
dan meluncurkan jembatan dengan menggunakan launcher diesti-
masikan sebagai berikut:

164
TIM KUYA SAINT VENANT II / JEMBATAN ESPOIR

Tabel 4. 1 Estimasi Waktu Perakitan Jembatan Model

PEKERJA A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
Mengangkat segmen 6 ke atas meja kerja
Perakitan segmen 5-6
Memasang multiplek dan elemen arsitektural
PEKERJA B
Pemasangan tali katrol pada segmen 1
Menurunkan jembatan ke abutmen
Melepaskan tali katrol pada segmen 1
PEKERJA C
Memeriksa posisi jembatan
PEKERJA D
Pemasangan tali katrol pada segmen 6
Menurunkan jembatan ke abutmen
Memeriksa posisi jembatan
Melepaskan tali katrol pada segmen 6
Memasang multiplek dan elemen arsitektural

165

BAB V
METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN
SEBENARNYA

Jembatan merupakan bagian yang penting dalam suatu sistem jaringan jalan
Jembatan seringkali dibangun melintasi sungai atau penghalang lalu lintas lainnya,
sehingga kerusakan atau keruntuhan jembatan akan mengganggu kelancaran
transportasi orang dan barang. Hal ini tidak dapat terjadi tanpa melakukan
pemeriksaan, perawatan dan perbaikan pada jembatan. Pemeriksaan pada jembatan
meliputi penggunaan jembatan selama masa rencana apakah sesuai dengan yang
direncanakan, perawatan elemen-elemen jembatan agar dapat terlindungi dari
kerusakan permanen, dan perbaikan pada elemen-elemen jembatan yang telah
mengalami kerusakan. Hal-hal tersebut dilakukan dilakukan agar jembatan dapat
mencapai masa layan yang telah direncanakan.
5.1 Pemeriksaan Jembatan
Pemeriksaan jembatan dilakukan untuk meyakinkan bahwa jembatan berada
dalam keadaan aman bagi para pengguna jalan sehingga menjaga nilai investasi
jembatan tersebut. Pemeriksaan jembatan merupakan suatu proses pengumpulan
data fisik dan kondisi secara struktur jembatan dari awal sejak jembatan tersebut
masih baru dan berkelanjutan selama umur jembatan.

166

Gambar 5.1 Bagian-bagian jembatan rangka baja
Sumber : BMS Panduan Pemeriksaan Jembatan
Data jembatan dari hasil pemeriksaan digunakan untuk merencanakan suatu
program pemeliharaan, rehabilitasi, perkuatan dan penggantian jembatan.
Pemeriksaan jembatan mempunyai beberapa tujuan yang spesifik yaitu:
a) Memeriksa keamanan jembatan pada saat layan
b) Menjaga terhadap ditutupnya jembatan
c) Mencatat kondisi jembatan pada saat tersebut
d) Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis, konstruksi dan
pemeliharaan
e) Memeriksa pengaruh dari beban kendaraan dan jumlah kendaraan.
f) Memantau keadaan jembatan secara jangka panjang
g) Menyediakan informasi mengenai dasar daripada pembebanan jembatan.
Data jembatan dikumpulkan dari berbagai jenis pemeriksaan yang berbeda
dalam skala dan intensitasnya, frekuensinya dan secara sifat masing-masing
elemen jembatan atau pemeriksaan secara detail. Jenis pemeriksaan yang utama
dalam sistem informasi manajemen jembatan adalah sebagai berikut:


167

- Pemeriksaan Inventarisasi.
- Pemeriksaan Detail.
- Pemeriksaan Rutin.
- Pemeriksaan Khusus.
- Pemeriksaan Sekilas
Pada jembatan rangka baja ada beberapa kemungkinan jenis-jenis kerusakan
yaitu:
a) Penurunan mutu dari cat dan galvanisasi
b) Karat
c) Kerusakan pada bagian-bagian baja
d) Ikatan/sambungan yang longgar
e) Keretakan
5.1.1 Pemeriksaan Inventarisasi
Pemeriksaan Inventarisasi dilakukan untuk mencatat data administrasi,
dimensi, material dan kondisi setiap jembatan dan data-data tambahan
lainnya pada setiap jembatan, termasuk lokasi jembatan, penjang bentang
dan jenis konstruksi untuk setiap bentang ke.dalam database. Kondisi
secara keseluruhan diberikan pada komponen-komponen utama bangunan
atas dan bangunan bawah jembatan. Pemeriksaan inventarisasi juga
dilaksanakan jika pada jembatan yang tertinggal pada waktu database
dibuat. Selanjutnya pada jembatan baru yang belum pernah dicatat harus
dilaksanakan pemeriksaan inventarisasi. Perlintasan Kereta Api, lintasan
bawah, lintasan ferry, penyeberangan sungai, gorong-gorong dan juga
diperiksa dan didaftar. Pemeriksaan inventarisasi dilakukan oleh
pemeriksa dari instansi yang terkait yang sudah dilatih atau oleh seorang
sarjana yang berpengalaman dalam bidang jembatan.

168

Gambar 5. 1 Pengukuran Panjang Total dan Panjang Bentang
Pada Jembatan
5.1.2 Pemeriksaan Detail
Pemeriksaan secara mendetail dilaksanakan untuk menilai secara akurat
kondisi suatu jembatan. Semua komponen dan elemen jembatan diperiksa
dan kerusakan-kerusakan yang berarti dikenali dan didata. Pemeriksaan
secara detail pada umumnya dilaksanakan maksimum dalam jangka waktu
lima tahun. Jembatan tidak dipilih untuk pemeriksaan secara detail bila
panjangnya kurang dari 6 meter, atau tidak ada dalam Program Kerja yang
terbaru , untuk mendaftarkan ke dalam database dan mencatatnya dalam
format pemeriksaan detail. Lintasan basah tidak diperiksa.
Dasar dari sistem pemeriksaan secara detail adalah penilaian kondisi
elemen dan kelompok elemen menurut keadaanya dan keseriusan dari
kekurangan/kelemahannya.

169

5.1.3 Pemeriksaan Rutin
Pemeriksaan rutin dilaksanakan untuk memastikan bahwa perubahan-
perubahan tiba-tiba atau yang tak terduga dalam kondisi jembatan secara
keseluruhan yang terjadi antara dua pemerisaan detail terdeteksi dan
dilaporkan dan agar tindakan tepat dapat diambil. Secara lebih khusus
pemeriksaan rutin dilakukan untuk memastikan bahwa jembatan stabil dan
aman, menentukan apakah pemeliharaan rutin yang efektif sedang
dilakukan dan menentukan apakah dibutuhkan tindakan darurat.
Pemeriksaan rutin dilaksanakan paling kurang setahun sekali, tapi dapat
lebih sering tergantung pada situasi dan kondisi atau keinginan masing-
masing.
5.1.4 Pemeriksaan Khusus
Pemeriksaan khusus biasanya disarankan oleh pemeriksa jembatan pada
waktu pemeriksaan detail karena pemeriksa merasa kurangnya data,
pengalaman atau keahlian untuk menentukan kondisi jembatan.
Pemerisaan khusus mungkin membutuhkan teknik-teknik dan peralatan
yang canggih, tanpa melepaskan tekni-teknik visual dan pengetahuan dan
penilaian dalam bidang Teknis.

170

Tabel 5. 1 Pilihan Metod Penilaian untuk Pemeriksaan Khusus

5.1.5 Pemeriksaan Sekilas
Pemeriksaan sekilas merupakan pemeriksaan visual yang biasanya
berhubungan dengan pemeriksaan jalan. Pemeriksaan sekilas bertujuan
untuk;
1. memeriksa keadaan struktur jembatan masih aman untuk dilalui oleh
lalu lintas
2. memeriksa keselamatan struktur secara keseluruhan danterpadu
3. memeriksa kondisi tidak lazim yang membuntuhkan penelitian lebih
lanjut,pemeliharaaan berkala atau penanganan darurat
Tabel 5. 2 Elemen Pemeriksaan Sekilas
Sumber : BMS Panduan Pemeliharaan dan Rehabilitasi Jembatan
Daftar elemen
Uraian Uraian
Daerah aliran sungai /Tanah timbunan Daerah aliran sungai

171

Pengaman scouring
timbunan
Bangunan Bawah Pondasi
Kepala Jembatan/pilar
Bangunan Atas Sistem gelagar
Jembatan Plat
Pelengkung
Balok pelengkung
Rangka
Gantung
Sistem lantai
Sambungan Lantai
Landasan/Perletakan
Sandaran
Perlengkapan
Gorong-gorong Gorong- gorong persegi
Gorong- gorong pipa
Gorong-gorong Pelengkung
Contoh dari elemen-elemen tersebut terdapat dalam gambar-gambar
berikut ini :

Gambar 5. 2 Elemen-elemen Jembatan

172

Gambar 5. 3 Elemen-elemen Jembatan (sambungan)

Gambar 5. 4 Elemen-elemen Jembatan (sambungan)

173

5.2 Pemeliharaan Jembatan
Pekerjaan pemeliharaan rutin pada jembatan dibatasi dalam hal pembersihan
secara umum dan pembersihan tumbuh-tumbuhan, melancarkan aliran di saluran
dan perbaikan kerusakan kecil. Pemeliharaan berkala mencakup secara berkala
seperti pengecatan, perbaian lapisan lantai jembatan dan sebagainya serta
perbaikan-perbaikan kecil ada jembatan, bangunan pengaman daan perkuatan
struktur jembatan.
5.2.1 Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin pada dasarnya menjaga jembatan dalam keadaan
seperti semula dan mencakup beberapa pekerjaan yang berulang, yang
secara teknis cukup sederhana. Pemeliharaan rutin dilakukan sejak awal
saat jembatan masih dalam keadaan baru sampai jembatan tersebut
mencapai masa layan nya,
Pemeliharaan rutin mencangkup beberapa seperti :
a) Pelaksanaan pembersihan, jembatan harus dibersihkan untuk
menjamin tidak ada penumpukan kotoran yang menyebabkan
kerusakan elemen jembatan atau jembatan secara keseluruhan
dikemudian hari
b) Pengecatan sederhana
c) Penanganan kerusakan ringan, yang termasuk seperti penanganan
lubang-lubang dab kerusakan pada permukaan lantai kendaraan
serta jalan pendekat
d) Pemeliharaan permukaan jalan, terdiri daari penambalan lubang
dan perbaikan kerusakan lapisan aspal pada embatan serta jalan
pendekatnya.
5.2.2 Pemeliharaan Berkala
Pemeliharaan berkala adalah suatu usaha untuk menjaga jebatan tetap
dalam kondisi yang layak dan daya layan yang baik setelah pembangunan.
Pemeliharaan berkala terdiri dari beberapa kegiatan seperti:

174

a) Kegiatan pemeliharaan berkala yang diduga
i pengecatan ulang, dilakukan dengan maksud untuk
melindungii bagian-bagian baja terhadap karat, memberi
tanda pd elemen, mengarahkan lalu lintas, melindungi
betin terhadap kelembababn dan kayu tehadap
pembusukan dan serangga.
ii pergantian lapisan permukaan, permukaan aspal yang
berda di atas lantai baja atau lantai beton akan tahan
sekitar 5-8 tahun sebelum memerlukan penggantian
iii penggantian kayu lajur roda kendaraan, memerlukan
penggantian setiap 2 tahun.
iv pemeliharaan perletakan, harus dibersihkan dngan baik dri
tumbuha-tumbuhan, lumut dan kotoran. Pencucian,
penyikatan dan penggosokan hendaknya dilakukan apabila
diperlukan.
b) Perbaikan sederhana
a) pengantian elemen-elemen kecil, dilaksanakan apabila
diperlukan agar bagian-bagian kecil/sekunder tersebut dapat
kembali berfungsi sebagaimana mestinya.
b) perawatan bagian yang bergerak, agar bagian tersebut tetap
dapat berfungsi dengan baik. Agar bagian tersebut tetap
dapat berfungsi dengan baik biasanya diberi perlumasan
yang teratur dengan jenis gemuk berat setelah dibersihkan
terlebih dahulu.
5.3 Perbaikan Jembatan
Rehabilitasi dan perbaikan besar yang berarti adalah pekerjan ppemeliharaan
dalam skala yang lebih besar dan biasanya lebih mengarah pada pekerjaan
pengaturan aliran sungai, penggantian dan perbaikan besar pada lantai beton atau
perbaikan besar pada bangunan di bawah yang mana memerlukan pemasangan
turap (coferdam) serta perbaikan betonan dengan jumlah yang cukup banyak

175

5.3.1 Perbaikan Penurunan Mutu Lapisan Pelindung Terhadap Karat
Baja akan berkarat apabila tidak dilindungi terhadap udara dan air. Baja
dilindungi dengan cat atau galvanis. Lapisan pelindung permukaan daoat
rusak akibat waktu/umur atau lecet akibat suatu gesekan. Penurunan mutu
pada awalnya dapat terlihat dengan timbulnya gelembung pada
permukaan. Ini menandakan bahwa karat mulai timbul dibawah lapisan
pelindung.

Gambar 5. 5 Bagian-bagian yang Menunjukkan Kerusakan Awal
Pada Cat
Penurunan mutu lapisan pelindung dapat disebabkan oleh umur,
lingkungan yang mengandung karat, lapuk, kecelekaan, penanganan yang
buruk pada waktu awal dan kekerasan/tangan jahil.
Penanganan yang dapat dilakukan adalah pertama-tama harus dilakukan
penyiapan permukaan dan pembersihan dengan cara mencuci dan
menyikat akan tetapi tidak menyebabkan kerusakan pada permukaan baja
atau bagian lainnya. Kedua harus dilakukan pengecatan sebagai bagian
dari pemeliharaan rutin.


176

Tabel 5. 3 Jenis kondisi dan Penanganan yang Direkomendasikan
Nilai kondisi Penanganan yang direkomendasikan
Kerusakan 1 -2 Kerusakan terbatas dan tidak parah.permukaan lapisan
pelindung harus dibersihkan dan dilakukan pengecatan
sebagai pemeliharaan rutin
Pembersihan dilakukan dengan mencuci dan menyikat
dengan sikat kawat bagian berkarat.
Penegecatan dapat dilakukan dengan kuas dan cat yang
digunakan ;
- Cat dasar > jenis alkyd zinc chromate dengan
ketebalan 40 mikron (minimum)
- Cat akhir - > jenis alkyd anamel denganketebala 50
mikron (minimum)
Kerusakan 3 4 Masalahnya bersifat umum.Karat sudah mempengara-
hui kekuatan baja.Pekerjaan ini bukan lagi bagian dari
pemeliharaan rutin jembatan.sandaran yang rusak akan
dimasukan kedalam kegiatan pemliharaan rutin.
Kerusakan 4 5 Keadaan umum elemen harus diperiksa.Jika kerusakan
parah maka pengantian harus dilakukan daripada
pemeliharaan
Dalam segala keadaan, harus dilakukan pengecatan dengan cat dasar
segera setelah dilakukan persiapan permukaan dan pembersihan untuk
mencegah terjadinya karat di hari yang sama.
5.3.2 Kerusakan Karat
Karat pada baja dapat menurunkan tahanan baja karena akan mengurangi
luas efektif elemen baja.. Jika karat terjadi diantara dua pelat baja,

177

geerakan mengembang akibat karat dapat merenggangkan pelekataan
antara kedua pelat. Ini mengakibatkan beban tambahan pada paku keling,
baut, las dab dapatt mengakibatkan kegagalan pada sambungan atau titik
buhul.

Gambar 5. 6 Sambungan Berlapis yang Mengembang Karena
Karat

Gambar 5. 7 Tempat-tempat dimana umumnya terjadi karat pada
jembatan rangka
Perlu dibersihkan secara menyeluruh semua permukaan yang berkarat
untuk menentukan luas penampang yang rusak/hilang dari komponen
jembatan. Jika kurang dari 15% maka dapat di bersihkan dan dan dilapisi
ulang dengan lapisan pelindung. Jika lebih dari 15% maka harus dilkukan
pemeriksaan khusus dan dapat melakukan hal seperti:
- Pembentukan kembali

178

Jika daerah cakupan kecil (< 200 mm panjangnya) maka kerusakan
dapat diperbaiki dengan mengembalikan pada bentuk semula dengan
teknik pengelasan yang sesuai .Proses pengelasan ahrus berpadan
dengan tipe baja aslinya.Semua elemen yang rusak harus dibersihkan
secara menyeluruh sebelum dilakukan pengelasan.
- Perkuatan bagian yang lemah
Perkuatan bagian yang lemah dapat dilaksanakan dengan menambah
plat baja atau gelagar tambahan untuk dapat memikul beban.
Harus diperhatikan dengan adanya penambahan plat dan gelagar
adalah penempatan yang benar agar dapat memikul beban.
- Penggantian
Penggantian bagian yang rusak harus mengembalikan bagian tersebut
pada kapasitas beban rencan semula.
Hal yang harus diperhatikan pada saat penggantian adalah penunjang
sementara.Penunjang sementara harus mampu memikul jembatan
pada saat satu bagian di pindahkan dan yang lainnya di pasang.selama
penggantian jembatan harus di tutup.
5.3.3 Perbaikan Kerusakan Deformasi Pada Baja
Perubahan bentuk atau deformasi adalah masalah yang sangat krritis
apabila elemen yang mengalami deformasi tersebut berada dalam kondisi
tertekan atau mengalami momen. Akan tetapi deformasi yang terjadi
akibat gaya tari tidaklah berbahaya.

Gambar 5. 8 Perubahan bentuk setempat

179

Adapun beberapa penanganan kerusakan deformasi baja:
- Perbaikan
Perbaikan adalah meluruskan kembali elemen baja yang terdeformasi.
Hal ini dapat dilakukan dengan pemberian tekanan ,melakukan
pemanasan yang telah diijinkan ataupun kombinasi keduanya. Jika
inigin melakukan Perbaikan dengan pemanasan maka dibutuhkan data
sifat-sifat baja dalam kondisi yang terkena beban termal dari seorang
metalurgi.

Gambar 5. 9 Pelurusan elemen baja dengan tekanan
- Penunjang
Penunjang atau penopang akan mempengaruhi panjang bentangan
efektif dari elemen jembatan baja, contoh penunjang seperti:
1. Menunjang gelagar yang melendut atau balok kepala melintang
antara dua perletakan
2. Menunjang ikatan angin ujung yang rusak pada rangka baja untuk
menghentikan penurunanan
- Perkuatan
Perkuatan dapat dilaksanakan untuk perbaikan sementara maupun
tetap apabila terjadi lendutan karena beban berlebihan. Jika terjadi
karena tabrakan atau kecelakaan maka sambungan harus sesuai
dengan beban yang disalurkan melewati bagian yang rusak.

180

- Penggantian
Penggantian adalah pengembalian elemen pada kapasitas struktur
semula. Tahap paling berbahaya adalah saat elemen-elemen kritis
seperti gelagar atau komponen rangka baja utama akan dipindah untuk
digantikan dengan yang baru. Penggantian elemen baja utama atau
gelagar pada jembatan harus dilakukan perencanaan yang matang.
Pada saat penggantian elemen lalu lintas sebaiknya di tutup, tetapi jika
lalu lintas diharuskan dibuka maka pada saat penggantian harus
dilakukan perkuatan jembatan misalnya menempatkan gelagar baru
disamping gelagar yang sudah ada.
5.3.4 Perbaikan Retak Pada Elemen Baja
Retak pada komponen baja dapat terjadi karena suatu benturan akibat
kecelakaan (tumbukan kendaraan dan lain-lain) atau adanya beban
berulang. Jika hal ini terjad karena beban berulang maka hal ini merupakan
suatu kelelahan daripada logam. Retak dapat terjadi pada komponen itu
sendiri atau pada sambungan seperti pada las.

Gambar 5. 10 Tempat Dimana Biasanya Terjadi Retak Pada
Gelagar Baja Dengan Pelat Penutup
Penangan yang dilakukan terhadap baja yang retak adalah sebagai berikut :

181

- Menghilangkan Gaya Dengan Membor Lubang
Metode ini hanya dapat dipakaiuntuk keretakan kecil tapi
memerlukan pemantauan setelah dilakukan pengeboran.
- Perbaikan Retak Dengan Pengelasan
Perbaikan ini paling umum dilakukan jika terjadi kerusakan pada
baja. Keretakan tersebut dapat dibentuk dan ditangani dengan las
sambungan.
- Perbaikan Retak Dengan Plat Penutup
Pelatr penutup dipasang untuk memberi perkuatan pada elemen
yang rusak. Pelat penutup biasanya dilekatkan dngan cara
pengelasan atau dengan baut.
- Penggantian atau Perkuatan
Elemen baja yang retak dapat diperbaiki dengan memperkecil
beban yang dipikul atau dengan memberikan balok penunjang guna
menampung semua atau sebagian beban yang ada. Penggantian
elemen reusak merupakan metode perbaikan yang paling baik.
Akan tetapi harus menghentikan lalu lintas yang lewat di jembatan
selama proses penggantian berlangsung.
5.3.5 Ikatan/Sambungan yang Longgar
Sambungan pada konstruksi baja biasanya ada tiga macam : dengan baut,
dengan paku keling dan dengan las. Longgar atau rusaknya paku keling
atau baut mutu tinggi dapat mudah diketahui. Pada umumnya sambungan
yang longgar attau rusak akan ditemukan pada komponen dekat tempat
pembebanan.

182

Gambar 5. 11 Paku Keling, Baut dan Las
Cara penanganan:
- Baut dan Paku Keling
Bilamana sambungan longgar, maka harus diencangkan. Bilamana
sambungan paku keling atau baut mutu tinggi menjadi longgar,
maka harus diganti dengan yang baru. Bilamana lubang baut dan
paku keling menjadi besar diameternya, maka lubang harus
diperbesar sampai adanya ukuran baut atau paku keling.
- Sambungan Las
Jika elemen longgar karena las pecah, maka ujung bahan harus
dibersihkan lalu dilas kembali.
5.4 Perbaikan Darurat dan Penanganan Sementara
Perbaikan darurat pada hakekatnya merupakan kejadian yang tidak bisa diduga-
duga. Maka penting apabila setiap provinsi tersedia sumber-sumber yang
diperlukan untuk dapat bertindak secara cepat dan pasti bila terjadi keadaan
darurat.
Pekerjaan sementara dibutuhkan untuk mempertahankan struktur tetap dapat
dipakai sebab tak dapat dihindari bahwa beberapa jembatan tidak akan
tetapberada pada tingkat kemampuan yang diinginkan hingga diselesaikannya
tindakan-tindakan perbaikan.

183

Penanganan sementara harus dilaksanakan dalam hal kerusakan jembatan
disebabkan oleh kecelakaan, untuk menjamin keselamatan struktur itu sendiri
dan pemakai jalan.
Perbaikan darurat dapat mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut:
- Perbaikan pada bagian awal guard rail (pengaman)
- Pembuatan bangunan penahan tanah untuk menahan timbunan dan
sebagainya
- Perbaian bangunan pengamanan aliran sungai
- Pembuatan pembatasan sementara lainnya atau mengalihkan lalu-lintas
ke jalan alternatif
- Pemasangan jembatan sementara
- Penggantian komponen
Penanganan sementara dapat mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut:
- Membuat penyangga sementara dari bagian bawah gelagar
- Penambahan baut untuk memperkuat komponen
- Penambahan tiang pancang pada tiang pancang yang sudah ada
- Memasang bangunan sementara diatas bangunan yang sudah ada guna
memindahkan beban bangunan atas yang ada

184

BAB VI
RANCANGAN ANGGARAN BIAYA

Dana merupakan salah satu faktor penting dalam keberjalanan sebuah proyek. Untuk
suatu proyek, diperlukan jadwal yang efektif dan efisien sehingga akan menghemat
jumlah anggaran yang diperlukan. Rencana Anggaran Biaya (RAB) adalah perhi-
tungan biaya suatu konstruksi berdasarkan gambar bestek dalam persyaratan terlam-
pir. Tujuan pembuatan Rencana Anggaran Biaya (RAB) adalah untuk memberikan
gambaran yang pasti mengenai bentuk, besar biaya, pelaksanaan dan penyelesaian.
Dana merupakan salah satu faktor penting dalam keberjalanan sebuah proyek. Dalam
proyek jembatan model ini, akan dibuat estimasi biaya yang diperlukan untuk keber-
jalanannya..


185

Berikut adalah estimasi biaya pembuatan Model Jembatan Espoir :
Tabel 6. 1 Rencana Anggaran Biaya Jembatan Model

Nama Alat Merk Spesifikasi Barang Harga Satuan Jumlah Harga Pajak (12%) Harga + Pajak
Profil 30.30.3 EXP.QUALITY BJ-37, 6 m Rp70,000 7 Rp490,000 Rp58,800 Rp548,800
Profil 50.50.5 Krakatau Steel BJ-37, 6 m Rp220,000 5 Rp1,100,000 Rp132,000 Rp1,232,000
Gussete Plate Krakatau Steel BJ-37, 0.3 cm, 1.2x2.4 m Rp1,800,000 1 Rp1,800,000 Rp216,000 Rp2,016,000
Gussete Plate Krakatau Steel BJ-37, 0.4 cm, 1.2x2.4 m Rp2,000,000 1 Rp2,000,000 Rp240,000 Rp2,240,000
Baut Mutu Tinggi - D-8, setara A325 Rp2,500 380 Rp950,000 Rp114,000 Rp1,064,000
Launcher - - Rp5,000,000 1 Rp5,000,000 Rp600,000 Rp5,600,000
Multiplek - 12 mm Rp1,000,000 2 Rp2,000,000 Rp240,000 Rp2,240,000
Fabrikasi - - Rp5,000,000 1 Rp5,000,000 Rp600,000 Rp5,600,000
TOTAL Rp20,540,800
STRUCTURAL COMPONENTS


186

BAB VII
PENUTUP

Pada proposal yang kami ajukan untuk mengikuti Kompetisi Jembatan Indonesia
ke-9 ini, dibahas proses perancangan desain sebuah jembatan, analisis struktur dan
metode perakitan jembatan. Berikut merupakan kesimpulan dari proposal ini ada-
lah sebagai berikut:
1. Konfigurasi jembatan yang dipilih adalah jembatan rangka baja dengan
tipe Pratt.
2. Jembatan ukuran sebenarnya merupakan jembatan rangka baja jalan raya 2
lajur 2 arah dengan panjang bentang 60 meter, lebar 9 meter dan tinggi 5
meter. Hasil desain dilakukan sesuai dengan peraturan Bridge Manage-
ment System (BMS) 1992 adalah sebagai berikut:
- Mutu baja : BJ-37
- Batang Top Chord : TUBE 600.30
- Batang Bottom Chord : TUBE 200.6
- Batang Diagonal Ujung : TUBE 600.30
- Batang Diagonal : TUBE 300.16
- Batang Vertikal : TUBE 260.12
- Batang Cross Girder : TUBE 600.30
- Batang Bracing : TUBE 70.7
3. Berikut spesifikasi jembatan model yang akan digunakan dalam kompetisi
ini :

187

- Mutu baja : BJ-37
- Elastisitas : 200.000 MPa
- Fy (tegangan leleh) : 240 MPa
- Fu (tegangan ultimit) : 370 MPa
- Baut : D-8 mm
- Profil elemen : SIKU 50.50.3 dan SIKU 30.30.3
- Panjang Jembatan : 6 meter
- Lebar Jembatan : 0,93 meter
- Tinggi Jembatan : 0,6 meter
- Massa Struktur : 209,84 kg
- Lendutan : 1,177 mm (<7,5 mm; kondisi servis)
4. Penentuan kofigurasi jembatan model memperhitungkan aspek keprakti-
san, kekakuan, kekuatan, dan keindahan.
5. Jembatan terdiri dari 10 segmen. Semua sambungan pada jembatan meru-
pakan komponen gabungan dengan memakai sambungan baut.
6. Metode konstruksi dalam perakitan jembatan model adalah dengan
menggunakan gabungan sistem katrol dan kantilever. Pemilihan metode
ini didasarkan pada kemudahan, keamanan dan realistis. Pada kondisi
sebenarnya metode ini juga ramah lingkunga karena tidak membuat polusi
suara yang besar dan bahan dapat menggunakan besi bekas pakai.
7. Total biaya yang perlu dikeluarkan untuk biaya perakitannya adalah Rp
20.540.800,-

xvi

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 1993. Bridge Man-
agement System. Indonesia dan Australia.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 2009.Pemeriksaan
Jembatan Rangka Baja.
Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD. Jakarta:
Erlangga.
Surahman, Adang. 2010. Catatan Kuliah SI-3112 Struktur Baja. Bandung: Penerbit
ITB.
Tata Cara Perencanaan Struktur Baja. 2000. Standar Nasional Indonesia 03 1729
2000.
Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya. 2000. Standar Nasional
Indonesia 03 1725 1989.
Standar Pembebanan untuk Jembatan. 2005. RSNI T 02 2005.
Salmon, Charles G, John E. Johnson. 1997. STEEL STRUCTURES: Design and Be-
havior, 2nd edition. Madison: University of Wisconsin.

LAMPIRAN

LEMBAR PENILAIAN TAHAP 1

Berdasarkan pasalpasal sebelumnya pada Peraturan Kompetisi Jembatan Indonesia,
panitia telah mengevaluasi proposal dari :

No. Pendaftar :
Nama Tim/Jembatan : KUYA SAINT VENANT II/ ESPOIR
Judul Proposal : Proposal Kompetisi Jembatan Indonesia ke-9
Asal Perguruan Tinggi : Institut Teknologi Bandung
Alamat : Jl. Ganesha 10, Bandung

Dengan uraian nilai evaluasi berikut :
Total Nilai :
1. Laporan perancangan
(Dasar Teori, Kriteria Perancangan, Sistem Struktur,
Modelisasi Struktur, Analisa Struktur, Desain
Komponen) : x 0,30
2. Gambar detail : ......x 0,20
3. Perancangan perakitan (jumlah segmen, daftar material,
daftar peralatan dan lain lain) : .... x 0,15
4. Metode pelaksanaan dan waktu perakitan : .... x 0,15
5. Metode perawatan dan perbaikan jembatan : .... x 0,15
6. Estetika : ..... x 0,05
+
Total Nilai
:.................
.

Selanjutnya proposal tersebut diatas dinyatakan dapat / tidak dapat mengikuti tahap
selanjutnya. Demikian evaluasi panitia sampaikan, kepada yang bersangkutan kami
ucapkan terimakasih atas partisipasinya.

Malang, ............................... 2013
Juri:

(................................................)
NIP.

Proposal Kji Ub

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Proposal Kji Ub

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013

You might also like