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Como funcionam as caixas automáticas

por Karim Nice - traduzido por HowStuffWorks Brasil

Introdução
Se você alguma vez dirigiu um carro com caixa de
mudanças (simplesmente 'caixa' daqui em diante, para
simplificação, salvo quando necessário) automática,
sabe que existem duas grandes diferenças entre a
caixa automática e a caixa manual:
 Não existe pedal de embreagem num carro de
caixa automática.
 Não se efetua troca de marchas num carro de
caixa automática. Quando você coloca a alavanca seletora em "Drive"
(D), as trocas são automáticas.
A caixa automática (e seu conversor de torque) e a caixa manual (com sua
embreagem) desempenham exatamente a mesma função, porém de formas
totalmente diferentes. Acontece que o modo como uma caixa automática funciona
é absolutamente surpreendente!

Localização da transmissão automática
Neste artigo vamos desvendar como funciona uma caixa automática.
Começaremos com a chave de todo o sistema: o conjunto de engrenagens
planetárias. Depois veremos como a caixa é montada, como funcionam os
controles e discutiremos algumas questões complexas envolvidas no seu controle.
Tal como o de uma caixa manual, o trabalho primário de uma caixa automática é o
de permitir ao motor que opere dentro das suas estreitas variações de rotação e ao
mesmo tempo proporcionar amplas variações de rotação de saída para as rodas.



transmissões
automáticas



Foto cortesia de DaimlerChrysler
Mercedes-Benz CLK - transmissão automática (modelo em
corte)
Sem a caixa de mudanças, os carros estariam limitados a ter apenas uma marcha,
com uma determinadarelação de marcha, e esta relação seria selecionada para
permitir que o carro rodasse na velocidade mais alta desejada. Se você quisesse
uma velocidade máxima de 130 km/h, então a relação de marcha seria similar à
terceira ou última marcha na maioria dos carros de caixa manual.
Você provavelmente nunca tentou dirigir um carro com caixa manual usando
somente a última marcha. Se tentou, logo percebeu que na arrancada quase não
tinha aceleração e em altas velocidades o motor gritava quando se aproximava da
faixa vermelha. Um carro como esse se desgastaria rapidamente e seria quase
impossível de dirigir.
Desse modo, a caixa usa engrenagens para um uso mais efetivo do torque do
motor e para manter o motor operando em uma rotação apropriada.
A diferença fundamental entre uma caixa manual e uma automática é que a
manual engata e desengata diferentes conjuntos de engrenagens da árvore de
saída para conseguir várias relações de marcha, enquanto que na caixa
automática um mesmo conjunto de engrenagens produz diferentes relações de
marcha. O conjunto planetário de engrenagens é o dispositivo que torna isso
possível na caixa automática.
Engrenagens planetárias e relações de marcha
Vamos dar uma olhada em como um conjunto de engrenagens planetárias
funciona.
Ao observar o interior de uma caixa automática, encontramos grande variedade de
componentes em um espaço relativamente pequeno. Alguns deles são:
 Um engenhoso conjunto de engrenagens planetárias.
 Um conjunto de cintas que trava algumas partes do conjunto de
engrenagens
 Um conjunto de três embreagens em banho de óleo que trava outras
partes do conjunto de engrenagens
 Um sistema hidráulico que controla as marchas e as cintas
 Uma grande bomba de engrenagem que faz circular o fluido hidráulico
da caixa
O centro das atenções desse câmbio é o conjunto de engrenagens planetárias,
uma peça única capaz de criar todas as relações de transmissão que o câmbio
pode produzir. Todos os outros componentes do câmbio estão ali para ajudá-la a
realizar seu trabalho. Já falamos anteriormente aqui no HowStuffWorks sobre essa
importante peça de transmissão por engrenagem. Confira o artigo da chave de
fenda elétrica. Uma caixa automática contém dois conjuntos completos de
engrenagens planetárias formando um único componente.Veja Como funciona a
relação de marchas para saber mais sobre o conjunto de engrenagens
planetárias.

Da esquerda para a direita: coroa, suporte de planetárias, e duas engrenagens
solar
Qualquer conjunto de engrenagens planetárias tem três componentes básicos:
 A engrenagem solar
 A engrenagem planetária e seu suporte
 A engrenagem coroa
Cada um destes componentes pode ser a entrada, a saída ou pode ser mantido
imóvel. Ao escolher qual peça desempenha qual papel, determina-se a relação de
marcha para o conjunto de engrenagens. Vamos dar uma olhada em um conjunto
de engrenagens planetárias.
Um dos conjuntos de engrenagens planetárias da nossa transmissão tem uma
coroa com 72 dentes e uma engrenagem solar com 30 dentes. Com esse conjunto
conseguimos obter muitas relações de marcha diferentes.

Entrada Saída Fixa Cálculo
Relação de
Marcha
A Solar (S)
Suporte
Planetário (P)
Coroa(C) 1 + C/S 3,4:1
B
Suporte
Planetário (P)
Coroa (C) Solar (S)
1 / (1 +
S/C)
0,71:1
C Solar (S) Coroa (C)
Suporte
Planetário (P)
-C/S -2,4:1
Além disso, qualquer combinação de dois desses três componentes bloqueia o
dispositivo como um todo em uma relação de transmissão 1:1, ou seja, ligação
direta entre motor e eixo motriz. Note que a primeira relação de marcha listada
acima é uma redução – a velocidade de saída é menor que a de entrada, e a
segunda é uma sobremarcha – a velocidade de saída é maior que a de entrada, e
a última é novamente uma redução, mas ocorre uma reversão da direção, que é a
marcha à ré. Existem várias outras relações que podem ser tiradas deste conjunto
de engrenagem planetária, mas estas são as relevantes para nossa caixa
automática. Você pode experimentar estas combinações na animação abaixo:

Animação de diferentes relações de marcha relacionadas às transmissões automáticas.
Clique nos botões da esquerda na tabela acima.
Assim, este conjunto de engrenagens pode produzir todas estas relações de
marcha sem precisar engatar ou desengatar marchas. Com dois desses conjuntos
de engrenagens combinados temos as quatro marchas para frente e ré de que a
caixa precisa. Na próxima seção falaremos sobre os dois conjuntos de
engrenagens.
Engrenagem planetária composta
Esta caixa automática usa um conjunto de engrenagens chamado de engrenagem
planetária composta, que se parece com um único conjunto de engrenagens
planetárias mas se comporta como dois conjuntos combinados. Tem uma coroa
que funciona sempre como saída da caixa, mas possui duas engrenagens solares
e dois conjuntos de planetárias.
Vamos dar uma olhada em algumas partes:

Como são montadas as engrenagens em uma caixa automática. Da
esquerda para a direita: coroa, suporte de planetárias e duas
engrenagens solares.
A figura abaixo mostra as planetárias em um suporte. Note como a planetária do
lado direito é mais baixa que a do lado esquerdo. Isto porque a planetária do lado
direito não engata na coroa – engata em outra planetária. Somente a planetária
esquerda engata na coroa.

Suporte de planetárias: note os dois conjuntos de planetárias
A seguir você vê o interior de um suporte de planetárias. As engrenagens mais
curtas são engatadas somente através de uma engrenagem solar menor. As
planetárias mais longas são engatadas por uma engrenagem solar maior e pelas
planetárias menores.

Interior de um suporte de planetárias: note os dois conjuntos de
planetárias
A animação abaixo mostra como todas as peças são ligadas em uma caixa.

Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através da caixa

As marchas da caixa automática
Primeira
Na primeira, a engrenagem solar menor é conduzida em sentido horário por uma
turbina no conversor de torque. O suporte das planetárias tenta girar no sentido
anti-horário, mas é mantido imóvel pela embreagem unidirecional (que permite
rotação apenas no sentido horário) e uma coroa gira a saída. A engrenagem
pequena tem 30 dentes e a coroa tem 72, portanto baseando-se no quadro desta
página, a relação de marcha é:
Relação = -C/S = - 72/30 = -2,4:1
Assim a rotação é negativa 2,4:1, o que significa que a direção de saída
seria oposta à direção de entrada. Mas a direção de saída na realidade é igual à
direção de entrada – aqui entra o truque do conjunto de duas planetárias. O
primeiro conjunto de planetárias engata no segundo, e o segundo conjunto gira a
coroa; esta combinação inverte a direção. Você pode ver que isto também
causaria a rotação da engrenagem solar maior; mas como a embreagem é
liberada, a engrenagem solar maior fica livre para girar em direção oposta à turbina
(anti-horária).

Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa
Segunda
Esta transmissão faz algo realmente incrível para conseguir a relação necessária
para a segunda marcha. Ela atua como dois conjuntos de engrenagens
planetárias, conectados um ao outro por um suporte de planetárias comum aos
dois.
Na verdade, o primeiro estágio do suporte de planetárias usa a engrenagem solar
maior como coroa. Assim, o primeiro estágio consiste da solar (a engrenagem
solar menor), o suporte de planetárias e a coroa (a engrenagem solar maior).
A entrada é uma engrenagem solar pequena; a coroa (engrenagem solar grande)
é mantida fixa por uma cinta e a saída é o suporte das planetárias. Para este
estágio, tendo a solar como entrada, o suporte de planetárias como saída e a
coroa fixa, a fórmula é:
1 + C/S = 1 + 36/30 = 2,2:1
O suporte das planetárias gira 2,2 vezes para cada rotação da engrenagem solar
pequena. No segundo estágio, o suporte das planetárias atua como entrada para o
segundo conjunto de engrenagem planetária, a engrenagem solar maior (que é
mantida fixa) atua como solar e a coroa atua como saída, ficando assim a relação
da marcha:
1 / (1 + S/C) = 1 / (1 + 36/72) = 0,67:1
Para conseguir a relação final da segunda marcha, multiplicamos o primeiro
estágio pelo segundo, 2,2 x 0,67, para obter uma relação de 1,47:1. Isto pode soar
estranho, mas funciona.

Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa
Terceira
A maioria das caixas automáticas tem relação de 1:1 na terceira marcha. Você
lembrará da seção anterior que tudo o que precisamos fazer para obter uma
relação 1:1 de saída é bloquear juntas duas das três partes da engrenagem
planetária. Com a combinação neste conjunto de engrenagens é até mais fácil --
tudo o que temos de fazer é engatar as embreagens que bloqueiam cada uma das
engrenagens solares à turbina.
Se ambas as engrenagens solares giram na mesma direção, as engrenagens
planetárias são travadas, porque elas só podem girar na direção oposta. Isto trava
a coroa com as planetárias e conseqüentemente faz com que tudo gire como uma
unidade, produzindo uma relação de 1:1.

Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa
Sobremarcha (overdrive)
Por definição, uma sobremarcha tem rotação de saída maior que a de entrada.
Portanto ocorre um aumento de rotação. Nesta caixa, ao engatar a sobremarcha
(overdrive) se consegue duas coisas de uma só vez. Se você ler o artigo Como
funcionam os conversores de torque, aprenderá sobre o bloqueio de conversores
de torque. Para melhorar a eficiência, alguns carros têm um mecanismo que
bloqueia o conversor de torque para que a saída do motor vá direto para a caixa.
Nesta caixa, quando a sobremarcha é selecionada, uma árvore que se liga à caixa
do conversor de torque (que está aparafusada ao volante do motor) é conectada
por embreagem ao suporte das planetárias. A engrenagem solar pequena gira
livremente e a engrenagem solar maior é mantida imóvel pela cinta da
sobremarcha. Nada é conectado à turbina; a única entrada vem da caixa do
conversor. Voltemos ao nosso quadro, desta vez com o suporte das planetárias
como entrada, a engrenagem solar fixa e a coroa como saída.
Relação = 1 / (1 + S/C) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0,67:1
Assim a saída gira uma vez para cada dois terços de rotação do motor. Se o motor
está girando a 2 mil rotações por minuto (rpm), a rotação de saída é de 3.000 rpm.
Isto permite que os carros rodem em altas velocidades de estrada enquanto a
rotação do motor se mantém baixa e agradável, além de reduzir o consumo de
combustível.

Mova a alavanca para ver como a força é transmitida através de uma caixa

A ré é muito aparecida com a primeira marcha, exceto que em vez de uma
engrenagem solar pequena ser movida pela turbina do conversor de torque, a
engrenagem solar maior é movida e a menor gira livre na direção oposta. O
suporte das planetárias é seguro à carcaça pela cinta de ré. Assim, de acordo com
as nossas equações da última página , temos:
Relação = -C/S = 72/36 = 2,0:1
A relação de ré é um pouco mais baixa que a da primeira nesta caixa.
Relação das marchas
Esta caixa tem quatro marchas à frente e uma à ré. Vamos resumir a relação de
marchas, entradas e saídas:
Marcha Entrada Saída Fixa
Relação de
marcha

Solar 30
dentes
Coroa 72
dentes
Suporte das
planetárias
2,4:1

Solar 30
dentes
Suporte das
planetárias
Coroa 36
dentes
2,2:1
Suporte das
planetárias
Coroa 72
dentes
Solar 36
dentes
0,67:1

Final 2° 1,47:1

Solar 30 e 36
dentes
Coroa 72
dentes

1,0:1
OD
Suporte das
planetárias
Coroa 72
dentes
Solar 36
dentes
0,67:1
Reverso
Solar 36
dentes
Coroa 72
dentes
Suporte das
planetárias
-2,0:1
Agora você deve estar pensando como as diferentes entradas se conectam e
desconectam. Isto é feito por uma série de embreagens e cintas que existem
dentro da caixa. Na próxima seção, veremos como isto funciona.
Embreagens e cintas
Na seção anterior, falamos sobre como cada relação de marcha é criada pela
caixa. Por exemplo, quando falamos em sobremarcha, dissemos:
Nesta caixa, quando a sobremarcha é selecionada, uma árvore que está ligada à
caixa do conversor de torque (aparafusada ao volante do motor) é conectada por
embreagem ao suporte das planetárias. A engrenagem solar pequena gira
livremente e a engrenagem solar maior é mantida imóvel pela cinta da
sobremarcha. Nada é conectado à turbina; a única entrada vem da caixa do
conversor de torque.
Para colocar a caixa em sobremarcha, muitas coisas têm de ser conectadas e
desconectadas por embreagens e cintas. O suporte das planetárias é conectado à
caixa do conversor de torque por uma embreagem. A solar menor é desconectada
da turbina por uma embreagem para que possa girar livremente. A engrenagem
solar grande é segura à caixa por uma cinta para que não possa girar. Cada
seleção de marcha desencadeia uma série de eventos como estes com diferentes
embreagens e cintas engatando e desengatando. Vamos dar uma olhada em uma
cinta.
Nesta caixa há duas cintas. Elas são literalmente cintas de aço e envolvem partes
do trem de engrenagem e se conectam à caixa. Elas são acionadas por cilindros
hidráulicos dentro da carcaça do câmbio.
.

Uma das cintas
Na figura acima você pode ver uma das cintas na caixa de câmbio. O trem de
engrenagem foi removido. A haste de metal é conectada ao pistão, o qual aciona a
cinta.

Os pistões que acionam as cintas podem ser vistos aqui
Acima você pode ver dois pistões que acionam as cintas. A pressão hidráulica,
direcionada para dentro do cilindro por um conjunto de válvulas, faz com que os
pistões pressionem as cintas, travando aquela parte do trem de engrenagem à
caixa.
As embreagens na caixa são um pouco mais complexas. Nestas existem quatro
embreagens. Cada uma é acionada por fluido hidráulico pressurizado que faz um
pistão entrar no interior da embreagem. Molas garantem que a embreagem seja
desacoplada assim que a pressão é diminuída. Abaixo você pode ver o pistão e o
tambor de embreagem. Note o vedador de borracha no pistão – este é um dos
componentes que é substituído quando a caixa é recondicionada.

Uma das embreagens da caixa
A próxima imagem mostra as camadas alternadas de material de atrito de
embreagem e placas de aço. O material de atrito é estriado na parte interna, onde
fica solidária a uma das engrenagens. A placa de aço é estriada por fora, onde fica
solidária à caixa de embreagem. Estas peças da embreagem também são
substituídas quando a caixa automática é recondicionada.

As peças de embreagem
A pressão para as embreagens é alimentada através de passagens nas árvores. O
sistema hidráulico controla quais embreagens e cintas devem ser energizadas num dado
momento.
Quando você coloca o carro em Estacionar (P = Park)
Pode parecer uma coisa simples bloquear a caixa e fazer com que ela pare de
girar; mas na realidade existem requisitos complexos para este mecanismo:
 Você terá que destravá-la quando o carro estiver em uma ladeira (o peso
do carro está repousado no mecanismo).
 Você terá que engatar o mecanismo mesmo se a alavanca não estiver
alinhada com a engrenagem.
 Uma vez travado, alguma coisa tem de impedir que a alavanca pule e
destrave.
Um mecanismo que faz tudo isto é bem surpreendente. Vamos primeiro ver
algumas das peças.

A saída da transmissão: os entalhes quadrados são engatados pelo
mecanismo de travamento para manter o carro imóvel
O mecanismo de travamento engata os dentes na saída da caixa para manter o
carro imóvel. Esta é a parte da caixa que se une à árvore de transmissão – assim,
quando esta peça não pode girar, o carro não se move.

Uma caixa de câmbio vazia com o mecanismo de travamento visível,
como acontece quando o carro está travado
Acima você vê o mecanismo de travamento projetando-se na carcaça onde as
engrenagens ficam localizadas. Note que ele tem os lados cônicos. Isto ajuda a
destravar o mecanismo de travamento quando você está numa ladeira – a força do
peso do carro ajuda a empurrar o mecanismo de travamento para fora do lugar por
causa do formato cônico.

Esta haste aciona o mecanismo de travamento
Esta haste é conectada a um cabo que, por sua vez, é operado pela alavanca
seletora de marcha do seu carro.

Visão superior do mecanismo de travamento
Quando a alavanca é colocada em Estacionar (P), a haste empurra a mola contra
um pequeno mancal cônico. Se o mecanismo de travamento estiver alinhado de
modo que possa cair em um dos entalhes na seção de saída da engrenagem, o
mancal empurrará o mecanismo para baixo. Se o mecanismo estiver alinhado com
uma dos pontos elevados na saída, então a mola empurrará o mancal mas a
alavanca não bloqueará o carro no lugar até que este se mova um pouco e os
dentes se alinhem adequadamente. É por isso que às vezes seu carro se move um
pouco mais depois que você o colocou em Estacionar e soltou o pedal de freio –
ele tem que rodar um pouco para que os dentes se alinhem com o local onde o
mecanismo de estacionamento possa entrar.
Quando um carro estiver seguramente colocado em Estacionar (P), a bucha irá
prender a alavanca para que o carro não saia do modo Estacionar se ele estiver
numa ladeira.
Caixas automáticas: Hidráulica, Bombas e Regulador
Hidráulica
A caixa automática de seu carro precisa executar inúmeras tarefas. Você talvez
não perceba em quantas maneiras diferentes ela opera. Por exemplo, aqui estão
alguns dos aspectos de uma caixa automática:
 Se o carro está em sobremarcha (em uma caixa de quatro marchas), a
caixa seleciona automaticamente a marcha com base na velocidade e na
posição do acelerador.
 Se você acelerar suavemente, as mudanças de marcha ocorrerão a
velocidades mais baixas do que se você acelerar tudo.
 Se você pisar fundo no acelerador, a caixa irá reduzir para a próxima.
 Se você mover a alavanca seletora para uma marcha mais baixa, a caixa
irá efetuar a redução, a não ser que o carro esteja muito rápido para
aquela marcha. Quando é assim, ela aguarda até que o carro diminua a
velocidade e então troca a marcha.
 Se você colocar a transmissão em segunda, ela nunca irá reduzir ou
passar para uma marcha superior, mesmo que o carro pare, a não ser
que você mova a alavanca seletora.

Você já deve ter visto anteriormente algo parecido com isto. Isto é realmente o
cérebro da caixa automática, que gerencia todas essas funções e algumas outras
mais. As passagens que você vê direcionam o fluido para todos os componentes
da caixa. Passagens moldadas no metal são uma maneira eficiente de direcionar o
fluido; sem elas, seriam necessários muitas mangueiras e tubos para conectar as
várias partes da caixa. Inicialmente, discutiremos os componentes fundamentais
de um sistema hidráulico; depois veremos como eles funcionam em conjunto.
A bomba
As caixas automáticas têm uma eficiente bomba, do tipo de engrenagem. Esta
bomba geralmente está localizada na tampa da caixa. Ela aspira o fluido de um
cárter na parte de baixo da caixa e o envia para o sistema hidráulico. Além disso,
ela alimenta o resfriador da caixa e o conversor de torque.


Bomba de engrenagem de uma caixa automática
A engrenagem interna da bomba é solidária à caixa do conversor de torque e,
assim, ela gira na mesma velocidade que o motor. A engrenagem externa é girada
pela interna e, quando as engrenagens giram, o fluido é aspirado do cárter de um
lado da crescente, lançado para fora e chega ao sistema hidráulico, que está do
outro lado.
O regulador
O regulador é uma válvula inteligente que informa a velocidade do carro ao
câmbio. É conectado à saída, de modo que quanto mais rápido o carro se move,
mais rápido o regulador gira. Dentro do regulador há uma válvula carregada com
uma mola que abre proporcionalmente à velocidade com que o regulador esta
girando – quanto mais rápido o regulador girar, mais a válvula se abrirá. O fluido
da bomba alimenta o regulador através da árvore de saída.
Quanto mais rápido um carro anda, mais a válvula do regulador se abre e maior a
pressão do fluido que ele deixa passar.


Regulador
Caixas automáticas: válvulas e moduladores
Para fazer as mudanças de marcha adequadamente, a caixa automática precisa
saber o grau de esforço do motor. Existem duas maneiras de fazer isso. Alguns
carros têm uma ligação de cabo simples conectado àválvula de aceleração na
caixa. Quanto mais o pedal do acelerador é pressionado, mais pressão é colocada
na válvula de aceleração. Outros carros usam um modulador a vácuo para fazer
pressão na válvula de aceleração. O modulador sente a pressão no coletor de
admissão, que cai quando o motor se encontra sob grande carga.
A válvula manual é onde a alavanca seletora de marcha se engata. Dependendo
de qual marcha está selecionada, a válvula manual alimenta circuitos hidráulicos
que inibem outras marchas. Por exemplo, se a alavanca de marcha está na
terceira marcha, ela alimenta um circuito que impede que se engate a
sobremarcha.
As válvulas de mudança fornecem pressão hidráulica para as embreagens e
cintas para engatar cada marcha. O corpo de válvulas da caixa contém várias
válvulas de mudança. Elas determinam quando mudar de uma marcha para outra.
Por exemplo, a válvula de mudança de primeira para segunda determina quando
efetuar essa troca. Esta válvula é pressurizada com fluido do regulador por um
lado, e pela válvula de aceleração do outro. Elas são supridas com fluido pela
bomba e direcionam este fluido a um dos circuitos de modo a controlar a marcha
que está engatada.

Circuito de câmbio
A válvula de mudança vai retardar uma troca de marcha ascendente se o carro
estiver acelerando rapidamente. Se o carro acelerar suavemente, essa troca de
marcha ocorrerá numa velocidade mais baixa. Vamos ver o que acontece se o
carro for acelerado suavemente.
Quando a velocidade do carro aumenta, aumenta a pressão do regulador,
empurrando a válvula de mudança até que ultrapasse o circuito da primeira
marcha e feche-o, enquanto o circuito da segunda abre. Como o carro está
acelerando suavemente, a válvula de aceleração não aplica muita pressão contra
a válvula de mudança.
Quando o carro acelera rapidamente, a válvula de aceleração aplica maior pressão
contra a válvula de mudança. Isto significa que a pressão do regulador tem de ser
maior (e portanto a velocidade do veículo tem de ser mais alta) antes da válvula de
mudança mover o suficiente para que a segunda marcha seja engatada.
Cada válvula de mudança responde a uma faixa de pressão em particular. Assim,
quando o carro vai mais rápido a válvula de mudança muda de 2 para 3 , porque a
pressão do regulador é suficientemente alta para acionar aquela válvula.

Caixas de controle eletrônico

A caixa de controle eletrônico, que aparece em alguns carros mais novos, ainda
usa a hidráulica para acionar as embreagens e cintas, mas cada circuito hidráulico
é controlado por um solenóide elétrico. Isto simplifica o circuito hidráulico da caixa
e permite esquemas de controle mais avançados.
Na última seção vimos alguns controles estratégicos que as caixas de controle
mecânico usam. As de controle eletrônico têm esquemas de controle ainda mais
elaborados. Além do monitoramento da velocidade do veículo e da posição do
acelerador, o controle da caixa pode monitorar a rotação do motor, se o pedal de
freio esta apertado ou até o sistema de freio antitravamento (ABS).
Usando esta informação e uma estratégia de controle avançado baseado em
lógica humana – um método de sistemas de controle de programação usando o
tipo de razão humana – caixas de controle eletrônico podem fazer coisas como:
 Reduzir automaticamente quando estamos descendo uma ladeira, de
modo a controlar a velocidade e diminuir o desgaste dos freios.
 Aumentar a marcha quando freamos numa superfície lisa para reduzir o
freio-motor.
 Inibir a troca para uma marcha superior quando vamos entrar numa
curva numa estrada sinuosa.
Vamos falar deste último aspecto – inibir a troca para uma marcha superior quando
rodamos numa estrada sinuosa. Digamos que você esteja dirigindo na subida de
serra cheia de curvas. Quando você está na parte reta da serra, a caixa muda para
a segunda marcha para lhe dar aceleração suficiente para subir melhor. Ao chegar
numa curva você diminui, levantando o pé do acelerador e possivelmente pisando
no freio. A maioria das caixas mudará para a terceira marcha, ou até usarão a
sobremarcha ao tirar o pé do acelerador. E depois que você acelera ao sair da
curva, ela reduzirá a marcha novamente. Mas se você estivesse dirigindo um carro
de caixa manual, você provavelmente deixaria o carro na mesma marcha o tempo
todo. Algumas caixas automáticas com um sistema de controle avançado podem
detectar esta situação depois de você ter passado por algumas curvas e
"aprender" a não trocar a marcha para uma superior de novo.
Para mais informações sobre transmissões automáticas e tópicos relacionados,
verifique os links na próxima página.