Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

PENATAAN RUANG PARKIR BADAN JALAN UNTUK

MENINGKATKAN KINERJA JALAN


Arliani Septy Wulan Sigit Priyanto
Jurusan Teknik Sipil Magister Sistem dan Teknik Transportasi
Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada
Universitas Gadjah Mada Yogyakarta
Yogyakarta


ABSTRAK

Akibat pembangunan yang semakin meningkat secara tidak langsung menimbulkan
adanya pergerakan lalulintas yang cukup padat sehingga menyebabkan kemacetan yang
terlihat di beberapa ruas jalan besar dan persimpangan di kota Solo. Ruas jalan yang cukup
tinggi aktivitas lalulintasnya diantaranya adalah kawasan ruas Jalan Dr. Rajiman sebagai
salah satu pusat perdagangan di kota Solo.
Dengan adanya aktivitas pada pusat perdagangan akan mengakibatkan adanya
bangkitan perjalanan, dari bangkitan perjalanan akan menimbulkan bangkitan parkir di
daerah/kawasan perdagangan. Hal tersebut akan menumbuhkan lokasi-lokasi parkir baru di
badan jalan (on-street parking). Akibat dari parkir di badan jalan menyebabkan hambatan
pergerakan arus lalulintas pada ruas jalan tersebut, yang pada akhirnya terjadi penyempitan
lebar jalan dan besar kemungkinan akan menurunkan kapasitas ruas, besarnya
penyempitan tersebut dipengaruhi oleh volume parkir, ukuran kendaraan dan sudut parkir.
Penelitian dilakukan dengan melakukan survai untuk mengetahui karakteristik
parkir, volume lalulintas yang terjadi dan mengukur geometri jalan guna melakukan
perhitungan kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan arus bebas dan kecepatan perjalanan.
Dari parameter-parameter diatas dapat diketahui volume parkir dan indeks tingkat
penilaian kinerja jalan. Kemudian untuk mengatasi permasalahan yang ada, dicoba untuk
membuat simulasi konfigurasi parkir dengan berbagai sudut.
Hasil penelitian menunjukkan dari beberapa simulasi yang dilakukan didapat 9
alternatif dengan nilai lebar efektif jalan 8 m, 7,45 m, 6,89 m, 6,6 m, 6,45 m dan 6,1m,
6,05 m, 5,49 m dan 5,37 m. Lebar efektif jalan tersebut menghasilkan indeks penilaian
kinerja jalan yang terbesar. Karena dalam penelitian ini bertujuan untuk meningkatkan
kinerja jalan maka pemilihan alternatif solusi lebih didasarkan pada lebar jalan yang
menghasilkan kapasitas jalan yang besar dengan masih memperhatikan keberadaan parkir
badan jalan. Oleh karena itu konfigurasi yang dipilih adalah konfigurasi sudut parkir 30
0

untuk mobil penumpang untuk sepeda motor.




620
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

PENDAHULUAN

Latar Belakang
Akibat pembangunan yang semakin meningkat secara tidak langsung menimbulkan adanya
pergerakan lalulintas yang cukup padat sehingga menyebabkan kemacetan yang terlihat di
beberapa ruas jalan besar dan persimpangan di kota Solo seperti misalnya ruas Jalan Dr. Radjiman.
Pergerakan lalulintas yang padat tersebut menyebabkan berbagai permasalahan seperti on street
parking, tundaan, hambatan samping dan lain sebagainya. Parkir di tepi jalan merupakan fenomena
yang menarik untuk dipelajari karena disatu sisi merupakan pilihan yang paling umum dilakukan
oleh pengemudi dan di pihak lain merupakan hambatan samping yang dapat mempengaruhi kinerja
jalan.

Tujuan Penelitian
1. Menganalisis karakteristik parkir meliputi volume, indeks, turnover dan kebutuhan ruang
parkir pada ruas jalan Dr. Radjiman.
2. Menganalisis indikator kinerja lalulintas yang meliputi kapasitas lalulintas, kecepatan arus
bebas kendaraan ringan, derajat kejenuhan dan waktu tempuh kendaraan
3. Memvariasikan berbagai sudut parkir sepeda motor dan mobil penumpang sehingga
menghasilkan konfigurasi yang meningkatkan kapasitas lalulintas dengan masih
memperhatikan efektifitas kapasitas parkir.

Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah dapat memberi masukan bagi
pemerintah daerah atau instansi yang terkait tentang masalah yang dihadapi berhubungan dengan
peningkatan kinerja jalan dengan memanfaatkan perhitungan dari persamaan yang didapat dari
penelitian ini.

TINJAUAN PUSTAKA

Tinjauan Umum
Menurut Tamin (1991), lebar jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar
manuver) tentu mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan yang
lewat, atau dengan perkataan lain, kapasitas jalan tersebut akan berkurang (penurunan kapasitas
621
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

jalan bukan saja disebabkan oleh pengurangan lebar jalan tetapi juga oleh proses kegiatan
kendaraan masuk dan keluar petak parkir). Semakin besar sudut parkir kendaraan, semakin besar
pula pengurangan kapasitas jalannya.
Menurut Munawar (1997), parkir di pinggir jalan merupakan salah satu masalah pokok
lalulintas di kota-kota menengah keatas yang dapat menimbulkan kemacetan lalulintas, tetapi selain
itu parkir juga merupakan salah satu sumber Pendapatan Asli Daerah (PAD) yang cukup besar.

Fasilitas Parkir
Fasilitas parkir memiliki bermacam-macam keadaan yang dapat dibedakan menurut letak
lokasi parkir dan pengoperasian parkir. Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang
bersifat sementara. Fasilitas parkir menurut letak lokasi parkir dibedakan menjadi dua, yaitu parkir
badan jalan dan parkir di luar badan jalan.

Indikator Kinerja Jalan
1. Kapasitas
Menurut MKJI 1997, kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat
dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Untuk
jalan dua lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi
untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
2. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas menurut MKJI 1997 didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengenudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraann bermotor lain di jalan.

Penataan Ruang Parkir
Penataan ruang parkir dilakukan agar kegiatan parkir terutama yang berada di badan jalan
tidak mengganggu pergerakan arus lalulintas. Parkir di badan jalan merupakan alternatif paling
umum yang dilakukan oleh pengemudi apabila tidak tersedia ruang parkir di luar badan jalan. Oleh
karena itu dilakukan optimasi antara ruang parkir dengan parameter kinerja jalan.




622
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

LANDASAN TEORI

Karakteristik Parkir
Menurut Hobbs (1979), karakteristik parkir meliputi berikut ini.
1. Akumulasi parkir
Akumulasi = Ei Ex (1)
dengan :
Ei = Entry (kendaraan yang masuk lokasi)
Ex = Exit (kendaraan yang keluar lokasi )
Bila sebelum pengamatan sudah terdapat kendaraan yang parkir maka banyaknya
kendaraan yang telah parkir dijumlahkan dalam harga akumulasi parkir yang telah dibuat,
sehingga Persamaan (3.1) menjadi berikut.
Akumulasi = Ei Ex + X (2)
dengan :
X = jumlah kendaraan yang telah diparkir sebelum pengamatan
2. Durasi parkir
Durasi = Extime Entime (3)
dengan :
Extime = waktu saat kendaraan keluar dari lokasi parkir
Entime = waktu saat kendaraan masuk ke lokasi parkir
3. Pergantian parkir (turnover parking)
rtersedia ruangparki
ir volumepark
nover tingkattur = (4)
4. Indeks parkir
rtersedia ruangparki
arkir Akumulasip
ir Indekspark
% 100
= (5)
5. Kebutuhan ruang parkir
a. Rata-rata durasi parkir ;

n
di
D
n
n i

=
= (6)
dengan :
D = rata-rata durasi parkir kendaraan,
623
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

di = durasi kendaraan ke-I (I dari kendaraan ke-I hingga ke-n)
b. Jumlah ruang parkir yang dibutuhkan
1) Cara pendekatan rumus dasar

T
D Y
Z

= (7)
dengan :
Z = ruang parkir yang dibutuhkan,
Y = jumlah kendaraan parkir dalam satu waktu,
D = rata-rata durasi (jam),
T = lama survai (jam)
2) Cara Direktorat Jendral Perhubungan Darat
Pada laporan Akhir Studi Kriteria Perancangan dan Kebutuhan Ruang Parkir pada Pusat-
pusat Kegiatan (Direktorat Jendral Perhubungan Darat 1992) besarnya ruang parkir
adalah mengikuti Persamaan 3.8.
KRP = F1 F2 VPH (8)
Dimana:
KRP = kebutuhan ruamg parkir untuk jenis kendaraan
F1 = faktor akumulasi
F2 = faktor fluktuasi
VPH = volume parkir harian

Satuan Ruang Parkir
Satuan ruang parkir adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil
penumpang, bus/truk, atau sepeda motor) termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu
(Departemen Perhubungan, 1996). Dengan demikian dapat dikatakan satuan ruang parkir adalah
ukuran kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan aman dan nyaman dengan ruang
seefisien mungkin untuk masing-masing jenis kendaraan mempunyai satuan ruang parkir (SRP)
yang berbeda-beda.

Lalulintas
1. Volume lalulintas dan Komposisi Lalulintas
Nilai arus lalulintas mencerminkan keadaan komposisi lalulintas, dengan menyatakan arus
dalam satuan mobil penumpang (smp).
624
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

2. Kapasitas
MKJI 1997, mendefinisikan kapasitas sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per
satuan jam pada kondisi tertentu. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai
berikut.
C = C
o
FC
W
FC
SP
FCSF FC
CS
(9)
3. Kecepatan Arus Bebas
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut.
FV = (FV
O
+ FV
W
) FFV
SF
FFV
CS
(10)
4. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai
faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS
menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Persamaan untuk penentuan DS adalah sebagai berikut.
DS = Q/C (11)
5. Kecepatan
MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena
mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai
jalan dalam analisa ekonomi. Persamaan untuk waktu tempuh adalah sebagai berikut.
V = L/TT (12)

Simulasi Parkir
Arus lalulintas yang melalui ruas jalan dapat ditingkatkan unjuk kerjanya dengan
menurunkan friksi yang terjadi seperti berkurangnya lebar efektif jalan akibat adanya kegiatan
parkir di badan jalan maka perilu penataan parkir.

METODE PENELITIAN

Pemilihan Lokasi Penelitian
Lokasi penetian adalah ruas jalan yang merupakan kota dengan parkir di badan jalan (on
street parking), alinemen relatif datar dan lurus dengan lebar konstan.



625
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

Variabel yang Diukur
1. Parkir
Variabel yang diukur dalam penelitian ini meliputi jumlah (akumulasi) kendaraan parkir
baik yang masuk maupun yang keluar ruang parkir, lama (durasi) kendaraan parkir, tingkat
turnover parkir dan luas ruangan parkir. Lama kendaraan parkir hanya mencatat untuk kendaraan
golongan mobil penumpang yaitu dengan cara mencatat nomor plat mobil untuk kendaraan yang
masuk dan keluar ruang parkir. Untuk akumulasi parkir kendaraan yang dihitung meliputi
kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.
2. Lalulintas
Variabel lalulintas yang diukur meliputi jumlah arus kendaraan yang melewati ruas Jalan Dr.
Radjiman dan kecepatan tempuh atau kecepatan perjalanan kendaraan. Jenis kendaraan yang
dihitung jumlahnya adalah kendaraan ringan, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak
bermotor. Untuk kecepatan tempuh kendaraan digunakan sampel sepeda motor dan kendaraan
ringan dengan jarak tempuh 100 m.

PENGUMPULAN DATA DAN ANALISIS
Berdasarkan pengumpulan data di lapangan yang berupa data durasi parkir, jumlah
kendaraan masuk keluar ruang parkir, arus kendaraan yang lewat dan waktu tempuh kendaraan
dilakukan analisis karakteristik parkir untuk menghitung akumulasi parkir, indeks parkir, turnover,
satuan ruang parkir dan analisis lalulintas. Berikut adalah hasil analisis data yang telah dilakukan.
1. Karakteristik Parkir
Karakteristik parkir meliputi akumulasi parkir, durasi, volume, turnover, indeks parkir dan
kebutuhan ruang parkir yang nilainya direkap dan disajikan dalam tabel berikut.

Tabel 1 Karakteristik Parkir Sepeda Motor
Hari Periode Akumulasi Durasi Parkir Volume Indeks Parkir
Pengamatan Waktu Kapasitas Kendaraan (mnt) (satuan) Turnover (%) SRP
(kend) (kend/mnt) (kend)
Max Rerata Max Rerata Max Rerata
Minggu, 26 10.00 - 13.00 153 222 30,461 111 31,906 396 12,411 145,10 19,91 125,93
Desember 14.00 - 17.00 153 121 29,231 120 21,355 380 17,794 79,08 19,11 66,12
2004 18.00 - 20.00 153 117 25,000 67 19,188 225 11,726 76,47 16,34 37,80
Rabu, 29 10.00 - 13.00 153 166 33,077 277 21,903 430 19,632 108,50 21,62 102,17
Desember 14.00 - 17.00 153 147 19,923 147 23,923 259 10,826 96,08 13,02 54,70
2004 18.00 - 20.00 153 64 8,778 52 18,319 79 4,312 41,83 5,74 7,20
626
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

Tabel 2 Karakteristik Parkir Mobil Penumpang
Hari Periode Akumulasi Durasi Parkir Volume Indeks Parkir
Pengamatan Waktu Kapasitas Kendaraan (mnt) (satuan) Turnover (%) SRP
(kend) (kend/mnt) (kend)
Max Rerata Max Rerata Max Rerata
Minggu, 26 10.00 - 13.00 87 135 25,15 134 42,58 327 7,680 155,17 28,91 82,40
Des-04 14.00 - 17.00 87 98 19,39 90 26,10 252 9,654 112,64 22,28 45,36
18.00 - 20.00 87 78 11,67 56 20,36 105 5,157 89,66 13,41 15,12
Rabu, 29
Des 10.00 - 13.00 87 120 26,00 70 23,97 338 14,104 137,93 29,89 77,06
2004 14.00 - 17.00 87 101 19,85 110 28,35 258 9,100 116,09 22,81 49,54
18.00 - 20.00 87 99 17,78 85 26,00 160 6,153 113,79 20,43 30,72

2. Kapasitas Lalulintas
Dengan adanya aktivitas pada pusat perdagangan akan mengakibatkan bangkitan perjalanan
yang pada akhirnya akan mengakibatkan bangkitan parkir. Hal tersebut menumbuhkan lokasi-
lokasi baru parkir salah satunya parkir di badan jalan apabila tidak tersedianya parkir di luar badan
jalan.

Tabel 3 Arus Lalulintas Jam Puncak
Periode Jenis Kendaraan Total jumlah
Waktu MC LV HV Kendaraan
10:00-11:00 149,75 474 0 623,75
11:00-12:00 184 454 2,4 640,4
15:00-16:00 207 392 0 1264,15
16:00-17:00 220,5 520 1,2 741,7



PEMBAHASAN

Simulasi Parkir
Simulasi ruang parkir dilakukan dengan tujuan agar pergerakan lalulintas berjalan lancar dan
kegiatan parkir masih ada mengingat tidak adanya parkir diluar badan jalan. Berikut dibuat
beberapa alternatif konfigurasi parkir sebagai pertimbangan untuk memilih lebar efektif jalan yang
menghasilkan kapasitas lalulintas yang optimum.



627
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

Tabel 4 Alternatif Sudut Parkir Mobil dan Sepeda Motor
Sudut parkir Lebar efektif jalan hasil simulasi parkir
mobil (m)
penumpang Sudut Parkir Sepeda Motor
0
0
30
0
45
0
60
0
90
0
0
0
8 7,45 6,89 6,45 6,1
30
0
6,6 6,05 5,49 5,05 4,7
45
0
5,37 4,82 4,26 3,82 3,47
60
0
4,26 3,71 3,15 2,71 2,36
90
0
3,4 2,85 2,29 1,85 1,5

Ukuran Kinerja
Penilaian kinerja jalan dengan beberapa variasi sudut parkir disajikan dalam tabel berikut.
Tabel 5 Penilaian Kinerja Jalan
Lebar Kapasitas Kecepatan arus DS
Alternatif Efektif Jalan (smp/jam) bebas (pada jam V/C ratio
(m) (km/jam) puncak)
1 8 6365,3 42,42 0,20 0,20
2 7,45 6105,98 40,93 0,21 0,21
3 6,89 6076,51 39,41 0,21 0,21
4 6,45 5634,47 38,22 0,22 0,22
5 6,1 5469,45 37,27 0,23 0,23
6 6,6 5705,2 38,63 0,22 0,22
7 6,05 2722,94 37,14 0,46 0,46
8 5,49 2183,65 33,79 0,58 0,58
9 5,37 2148,29 33,14 0,59 0,59
Keterangan:
(Nilai V/C dihitung berdasarkan nilai arus lalulintas pada jam puncak)
Alternatif 1 = sudut 0
0
untuk mobil penumpang dan sepeda motor
Alternatif 2 = sudut 0
0
untuk mobil penumpang dan 30
0
untuk sepeda motor
Alternatif 3 = sudut 0
0
untuk mobil penumpang dan 45
0
untuk sepeda motor
Alternatif 4 = sudut 0
0
untuk mobil penumpang dan 60
0
untuk sepeda motor
Alternatif 5 = sudut 0
0
untuk mobil penumpang dan 90
0
untuk sepeda motor
Alternatif 6 = sudut 30
0
untuk mobil penumpang dan 0
0
untuk sepeda motor
Alternatif 7 = sudut 30
0
untuk mobil penumpang dan 30
0
untuk sepeda motor
Alternatif 8 = sudut 30
0
untuk mobil penumpang dan 45
0
untuk sepeda motor
Alternatif 9 = sudut 45
0
untuk mobil penumpang dan 0
0
untuk sepeda motor

Nilai kecepatan tempuh yang diambil saat jam puncak disajikan dalam Tabel 6 berikut.

Tabel 6 Kecepatan Tempuh
Waktu Tempuh (dtk) Kecepatan (km/jam) Waktu Periode 1
jam MC LV MC LV
11.00-12.00 8,49 7,05 30,56 25,38
15.00-16.00 8,64 7,84 31,12 28,23
628
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

Penataan Ruang Parkir
Berdasarkan simulasi sudut parkir yang dilakukan, akhirnya dihasilkan kapasitas parkir
pada beberapa alternatif sebagai berikut.

Tabel 7 Kapasitas Ruang Parkir
Panjang Mobil Penumpang Sepeda Motor Lebar
Alternatif Parkir Lebar Ruang Kapasitas Lebar Ruang Kapasitas Jalan
yg Ada Ruang Parkir Parkir Ruang Parkir Parkir Efektif
(m)
Parkir
(m)
Efektif
(m) (ruang)
Parkir
(m)
Efektif
(m) (ruang) (m)
1 200 6,7 2,5 30 3,20 1,3 63 8
2 200 5,84 3,9 34 2,85 1,85 70 7,45
3 200 4,82 5,13 41 2,41 2,41 83 6,89
4 200 3,5 6,24 57 1,85 2,85 108 6,45
5 200 2,5 7,1 80 1,30 3,2 154 6,1
6 200 5,84 3,9 34 3,2 1,3 63 6,6
7 200 5,84 3,9 34 2,85 1,85 70 6,05
8 200 5,84 3,9 34 2,41 2,41 83 5,49
9 200 5,37 5,13 37 3,2 1,3 63 5,37

USULAN PENANGANAN MASALAH

Beberapa penanganan yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut.
1. Kebijakan pengendalian perparkiran
Penanganan yang kedua dapat dilakukan didasarkan pada hal-hal berikut.
a. Pengaturan sudut parkir agar menghasilkan lebar efektif jalan yang besar.
b. Tingkat manuver serta tingkat gangguan yang disebabkan oleh parkir.

Tabel 8 Tingkat Manuver dan Daya Tampung pada Berbagai Sudut Parkir
Sudut Waktu yg diperlukan Tingkat Daya
Parkir untuk parkir Manuver Tampung Parkir
(detik)
0
0
10,20 ***** *
30
0
9,45 ** **
45
0
9,21 * ***
60
0
9,82 *** ****
90
0
9,95 **** *****
Keterangan:
* = sangat kecil
** = kecil
*** = sedang
629
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

**** = besar
***** = sangat besar
Tingkat manuver dan gangguan akibat kegiatan parkir yang tercantum dalam Tabel 8
menggunakan dasar kendaraan ringan dengan alasan bahwa kendaraan ringan merupakan salah
satu penyebab terbesar kemacetan lalulintas.
2. Peningkatan peran dan pengadaaan juru parkir di setiap lokasi parkir
3. Pemerataan permintaan parkir
Berdasarkan alternatif-alternatif yang disarankan, pemilihan konfigurasi sebagai solusi
mengikuti pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut.
a. Lebar jalan yang dihasilkan lebih besar dari kondisi lapangan saat ini.
b. Kapasitas arus lalulintas lebih tinggi daripada kondisi lapangan saat ini
c. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan besar
d. Kapasitas untuk ruang parkir efektif
e. Tingkat gangguan dan manuver gerakan parkir terhadap arus lalulintas kecil
Dari pertimbangan-pertimbangan tersebut, akhirnya dipilih konfigurasi parkir pada
alternatif 7 dengan sudut 30
0
untuk mobil dan sepeda motor. Perubahan sudut parkir dari keadaan
semula menjadi konfigurasi yang ditawarkan dari hasil simulasi parkir tentunya menyebabkan
pengurangan kapasitas parkir. Keadaan tersebut menjadi masalah bagi pengguna fasilitas parkir,
oleh karena itu diusulkan pemerataan parkir ke daerah sekitar yang masih memiliki ruangan yang
cukup sehingga bisa dipergunakan untuk parkir kendaraan.


Gambar 1 Konfigurasi Parkir Pilihan



630
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data untuk karakteristik parkir, indikator kinerja jalan dan
optimasi parkir yang dilakukan dengan objek penelitian ruas Jalan Dr. Radjiman dapat disimpulkan
sebagai berikut.
1. Karakteristik parkir
Karakteristik parkir meliputi berikut.
a. Akumulasi parkir terbesar untuk mobil penumpang sebesar 222 kendaraan yang terjadi
pada pukul 10.00-13.00 WIB. Sedangkan untuk sepeda motor akumulasi terbesar adalah
133 kendaraan terjadi pada pukul 10.00-13.00 WIB.
b. Durasi parkir terbesar untuk mobil penumpang adalah 134 menit dan 277 menit untuk
sepeda motor. Sedangkan durasi rata-rata terbesar untuk mobil penumpang adalah 51,5
menit dan untuk sepeda motor sebesar 38,52 menit.
c. Indeks parkir terbesar untuk mobil penumpang adalah 155,172 % dan untuk sepeda motor
sebesar 145,098 %.
d. Turnover parkir terbesar untuk mobil penumpang adalah sebesar 3,759 dan untuk sepeda
motor adalah 2,810.
e. Kebutuhan Ruang Parkir untuk mobil penumpang adalah 82,4 yang dibulatkan menjadi 82
ruang, sedangkan untuk KRP untuk sepeda motor sebesar 125,93 yang dibulatkan menjadi
125 ruang.
2. Indikator kinerja jalan
Indikasi penilaian kinerja jalan meliputi berikut.
a. Kapasitas lalulintas terbesar adalah 1591,33 smp/jam yang dihasilkan pada konfigurasi
sudut parkir 0
0
(alternatif 1) untuk kedua jenis kendaraan parkir (sepeda motor dan mobil
penumpang).
b. Arus lalulintas terbesar adalah 1264,15 smp/jam.
c. Derajat kejenuhan (DS) terbesar 0,93 pada saat arus terbesar 1264,15 smp/jam yang
dihasilkan oleh alternatif 1 konfigurasi sudut parkir 0
0
untuk mobil penumpang dan sepeda
motor.
d. Kecepatan arus bebas terbesar yaitu 43,32 km/jam yang terjadi pada konfigurasi sudut
parkir 0
0
untuk mobil penumpang dan sepeda motor.
631
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

e. Kecepatan tempuh kendaraan ringan dari hasil pengamatan yang terbesar adalah 28,23
km/jam dan untuk jenis kendaraan sepeda motor sebesar 31,12 km/jam.
3. Penataan ruang parkir
Prinsip penataan ulang ruang parkir adalah meningkatkan kinerja jalan adalah memaksimalkan
lebar efektif jalan agar kapasitas lalulintas dapat tertampung. Dari hasil simulasi berbagai sudut
parkir dihasilkan 9 alternatif konfigurasi parkir dengan rincian sebagai berikut.
a. Alternatif 1 dengan lebar efektif jalan 8 m, kapasitas jalan 6365,30 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,2 dan kecepatan arus bebas sebesar 42,42 km/jam.
b. Alternatif 2 dengan lebar efektif jalan 7,45 m, kapasitas jalan 6105,98 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,21 dan kecepatan arus bebas sebesar 38,49 km/jam.
c. Alternatif 3 dengan lebar efektif jalan 6,89 m, kapasitas jalan 6076,51 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,21 dan kecepatan arus bebas sebesar 39,41 km/jam.
d. Alternatif 4 dengan lebar efektif jalan 6,45 m, kapasitas jalan 5634,47 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,22 dan kecepatan arus bebas sebesar 38,22 km/jam.
e. Alternatif 5 dengan lebar efektif jalan 6,1 m, kapasitas jalan 5469,45 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,23 dan kecepatan arus bebas sebesar 37,27 km/jam.
f. Alternatif 6 dengan lebar efektif jalan 6,6 m, kapasitas jalan 5705,20 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,22 dan kecepatan arus bebas sebesar 38,63 km/jam.
g. Alternatif 7 dengan lebar efektif jalan 6,05 m, kapasitas jalan 2722,94 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,46 dan kecepatan arus bebas sebesar 37,14 km/jam.
h. Alternatif 8 dengan lebar efektif jalan 5,49 m, kapasitas jalan 2183,65 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,58 dan kecepatan arus bebas sebesar 33,79
i. Alternatif 9 dengan lebar efektif jalan 5,37 m, kapasitas jalan 2148,29 smp/jam, derajat
kejenuhan saat arus jam puncak 0,59 dan kecepatan arus bebas sebesar 33,14 km/jam.
Dari pertimbangan-pertimbangan tersebut, akhirnya dipilih konfigurasi parkir dengan sudut
30
0
untuk mobil dan 30
0
untuk sepeda motor.

Saran
1. Perlu adanya pengendalian kegiatan parkir di depan kawasan pertokoan pada agar arus
lalulintas yang melewati ruas jalan tersebut tidak terganggu.
2. Untuk hasil penelitian yang lebih akurat, perlu penambahan lama survai.
3. Dalam pengambilan data sebaiknya dilakukan secara teliti agar lebih valid.

632
Simposium VII I FSTPT, Universitas Sriwijaya Palembang, 5-6 Desember 2005

DAFTAR PUSTAKA

Chairani, 2003, Manajemen Ruas Jalan dan Jaringan Jalan Daerah CBD Kota Surakarta, Tesis,
Program Pasca Sarjana, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996, Pedoman Teknis Pnyelenggaraan Fasilitas Parkir,
Departemen Perhubungan Jakarta

Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1998, Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas
Parkir, Direktorat Bina Sistem lalu Lintas Angkutan Kota, Direktorat Perhubungan, Jakarta

Hobbs, F.D., 1995, Perencanaan dan Teknik Lalulintas Angkutan Kota (terjemahan), Gadjah Mada
Press, Yogyakarta

Morlock, E.K., 1988, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi (terjemahan), Erlangga,
Jakarta

Munawar, Ahmad, 2004, Manajemen Lalulintas Perkotaan, Beta Offset, Yogyakarta.

Nicholson, W., 1991, Teori Mikroekonomi, Binarupa Aksara, Jakarta, Indonesia

Ratnanto, G.W., 2002, Kajian Kinerja Ruas Jalan Yogyakarta-Piyungan dan Penanganannya,
Tugas Akhir S1, Teknik Sipil, UGM

Subagyo.,dkk.,1999, Dasar-dasar Operations Research, Edisi Kedua, BPFE, Yogyakarta

Tamin, O.Z., 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Institut Teknologi Bandung

Wells, G.R., 1969, Traffic Engineering Introduction, Griffin, London

Yamit, Z., 1999, Manajemen Kuantitatif untuk Bisnis (Operations Research), Edisi Pertama, BPFE,
Yogyakarta
633