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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE
INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y
ADMINISTRATIVAS
“AUMENTO DE LA EFICIENCIA DEL DESPLIEGUE DE
OPERACIONES DE LA LÍNEA DE VESTIDURA DE CABINA
DE PICK-UP’S Y CAMIONES MEDIANTE LA TÉCNICA DE
BALANCEO DE LÍNEA”
T E S I S
Q U E P A R A O B T N E R EL T I T U L O D E :
I N G E N I E R O I N D U S T R I A L
P R E S E N T A :
A R T U R O V I C C O N F E R R E I R A
MÉXICO, D.F. 2009
b
c
AGRADECIMIENTOS
A mis padres, por todas las enseñanzas que me han brindado durante toda mi vida, por su
esfuerzo, dedicación y consejo para que pudiera llegar a ser alguien en la vida.
A Susana y Martha, por ser una parte muy importante de este logro, por que sin su ayuda no
hubiera podido llegar hasta donde estoy el día de hoy.
A mi hermano Francisco, que aunque no tuve la oportunidad de conocerlo mejor durante estos
últimos años, sabes que cuentas con todo mi cariño; espero que en algún momento podamos
recuperar ese tiempo.
A Juan y Raúl, por que de ellos también es este logro ya que siempre conté con ustedes, y en
algún momento de mi vida espero poder retribuir todo lo que han hecho por mí, por mis padres y
hermano.
Al Ing. Raúl Pérez, por todas las facilidades otorgadas para la realización de este trabajo y en
especial por ayudarme a iniciar mi vida profesional.
A Adolfo Del Razo, un buen amigo y gran maestro, por todo el apoyo prestado durante este trabajo
y a lo largo de todo este tiempo de amistad.
A todos mis amigos, Humberto, Ricardo, Rafael, Carlos, Luz, Ernesto, Enrique, Fernando, Abner y
Diana por formar parte tan importante de mi vida, por todos los buenos momentos que hemos
vivido juntos y en algunas ocasiones por soportar mi carácter.
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ÍNDICE
Resumen. i
Introducción. iii
CAPÍTULO I: MARCO CONTEXTUAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ. 1
1.1 Situación actual de la industria automotriz nacional. 1
1.2 Empresas automotrices norteamericanas vs japonesas en el mundo. 11
1.2.1 Sistema de producción Toyota. 11
1.2.2 Datos estadísticos de plantas. 15
1.3 Pick-up’s y camiones ligeros dentro del mercado automotriz nacional. 21
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO. 27
2.1 Sistema de producción en serie. 27
2.2 Sistemas de tiempos predeterminados. 31
2.2.1 MTM-1 (Methods Time Measurement) 34
2.2.2 MOST (Maynard Operation Sequence Technique) 35
2.3 Balanceo de línea. 38
2.3.1 Metodología del balanceo de línea. 40
2.3.1.1 Reglas de asignación de operaciones. 41
2.3.2 Balanceo de línea de modelo mixto. 43
CAPÍTULO III: EVALUACIÓN DE HOJAS DE PROCESO 44
3.1 Metodología para la evaluación de hojas de proceso. 45
3.2 Ejemplo de la evaluación de hoja de proceso. 51
CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES PROPUESTO 58
4.1 Fórmulas utilizadas para la evaluación del despliegue de operaciones. 59
4.2 Formatos de evaluación del despliegue de operaciones. 64
4.3 Resultados de la evaluación del despliegue de operaciones. 66
CAPÍTULO V: BALANCEO DE LA LÍNEA DE VESTIDURA DE CABINA. 67
5.1 Metodología del balanceo de línea 67
5.1.1 Elaboración del diagrama de precedencia. 67
5.1.2 Determinación del número teórico de estaciones. 69
5.1.3 Determinación de los criterios para el balanceo. 69
5.1.4 Reasignación de las operaciones de ensamble. 72
5.1.5 Formatos de balanceo de línea. 77
5.2 Resultados del balanceo de línea. 78
b
CAPÍTULO VI: EVALUACIÓN DEL PRODUCTO DEL BALANCEO DE LÍNEA 79
6.1 Beneficios económicos. 80
6.1.1 Metodología para el cálculo del ahorro económico de M.O.D. 81
6.2 Beneficio de ahorro de espacio. 84
6.3 Aumento de eficiencia. 85
CONCLUSIONES 86
BIBLIOGRAFÍA 88
GLOSARIO 89
ANEXO A 91
ANEXO B 92
ANEXO C 96
ANEXO D 115
ANEXO E 116
i
RESUMEN
El trabajo de tesis “Aumento de la eficiencia del despliegue de operaciones de la línea de vestidura
de cabina de pick-up’s y camiones mediante la técnica de balanceo de línea” está compuesto por
seis capítulos, cada uno tienen el siguiente contenido:
CAPÍTULO I: MARCO CONTEXTUAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ.
En este capítulo se brinda un panorama general acerca de la situación que enfrenta la industria
automotriz nacional, como ha ido creciendo, los principales exponentes de este ramo industrial, el
nivel de participación que tienen en el mercado, datos estadísticos acerca de las plantas de
ensamble automotriz establecidas en México, como producción, personal empleado, eficiencia de
las líneas de ensamble, etc. Debido a que la empresa en donde se desarrolla este trabajo es de
origen norteamericana, se buscarán las principales razones por las cuales estas han ido
mermando cada vez más sus ventas en comparación de las empresas automotrices de origen
japonés principalmente, se citarán modelos de producción e información estadística entre
productores estadounidenses y japoneses. Finalmente, se dará a conocer la situación actual de las
pick-up’s y camiones dentro de las preferencias de los clientes, a través de una comparativa entre
estos y otras alternativas que ofrecen otros fabricantes y datos estadísticos de ventas de estos
productos a nivel nacional. Con esto se brinda un panorama general de lo importante que es la
reducción de los costos de manufactura para así ofrecer un precio de venta accesible a los clientes
además de atraer más inversión para el establecimiento de nuevas plantas de ensamble en
nuestro país.
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO.
En este capítulo se recopila toda la información necesaria acerca de cómo funcionan los modelos
de producción en serie, sus principales características, ventajas y desventajas; teoría relacionada
con estudios de tiempos predeterminados y balanceo de línea, todo lo anterior con el objetivo darle
soporte a los capítulos 3 y 4 del trabajo de tesis, principalmente a los cálculos.
CAPÍTULO III: EVALUACIÓN DE HOJAS DE PROCESO.
En este capítulo se explica de manera concisa como es el proceso de manufactura de un vehículo,
qué es una hoja de proceso, así como la información que contiene, también se explica la
metodología para la evaluación de dichas hojas, además de todo lo relacionado para entender de
dónde surge y cómo se utilizan los códigos de tiempo para evaluar las hojas y finalmente se
incluye un ejemplo con el fin de clarificar. Esto tiene por objetivo entender como es el proceso para
obtener el tiempo estándar de una operación de ensamble.
ii
CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES PROPUESTO
En este capítulo se explica como es el proceso para evaluar la carga preliminar de trabajo de cada
una de las estaciones de ensamble, las fórmulas utilizadas para el cálculo de los parámetros, se
citan los criterios para decidir si una estación es factible o no factible, también se incluyen los
formatos en donde se lleva a cabo la evaluación del despliegue de operaciones y finalmente se
enlistan los resultados obtenidos. Esto tiene por objetivo visualizar el estado del despliegue de
operaciones.
CAPÍTULO V: BALANCEO DE LA LÍNEA DE VESTIDURA DE CABINA
En este capítulo se describe la metodología utilizada para la reasignación de las cargas de trabajo
en las estaciones, se muestra una guía para interpretar el diagrama de precedencias el cual viene
anexo en un CD a este trabajo; se describen los criterios utilizados para el balanceo así como
algunos ejemplos del cumplimiento de estos, se incluyen los formatos en donde se realizo el
balanceo de la línea y finalmente se dan a conocer los nuevos resultados. En este capítulo se
utilizan nuevamente las fórmulas y formatos del capítulo anterior.
CAPÍTULO VI: EVALUACIÓN DEL PRODUCTO DEL BALANCEO DE LÍNEA.
En este capítulo se hace un análisis de los resultados obtenidos desde el punto de vista económico
mediante la disminución de personal (disminución de tiempo ocioso) y desde el punto de vista de
ahorro de espacio cuantificando el área libre de material en las estaciones de trabajo ahorradas y
finalmente se establece el aumento en la eficiencia de las estaciones de ensamble. Dicho análisis
se hace entre el balanceo y la situación actual de la línea y del despliegue de operaciones. Esto se
hace con el propósito de apreciar los verdaderos beneficios del balanceo de línea. Para esto se
utilizarán cálculos de costos de mano de obra directa.
iii
INTRODUCCIÓN
Desde el año de 1913, cuando Henry Ford comenzó a ensamblar su famoso modelo T mediante
una línea de ensamble con el propósito de hacerlo accesible para la mayoría de las personas,
surgieron dos grandes beneficios que cambiaron la historia, el primero fue la posibilidad de
transportar de forma directa desde un punto A hasta un punto B personas y mercancía de manera
rápida, lo que ayudó al desarrollo de ciudades y países enteros, dicho fenómeno no se había visto
desde el primer cuarto del siglo XIX con la introducción del ferrocarril; el segundo gran beneficio
fue la instauración de una industria que emplea a millones de personas alrededor del mundo, que
es generadora de tecnología y técnicas de producción y calidad. Sin embargo, estos beneficios han
tenido un alto costo desde el puto de vista ambiental, ya que los automóviles son generadores de
contaminantes atmosféricos.
Al pasar de los años han surgido innumerables marcas de automóviles, las cuales han creado un
mercado cada vez más competido, en donde las empresas tienen que ofrecer vehículos novedosos
y además a un costo bajo tanto de venta como de mantenimiento. En el caso de las “Tres grandes”
empresas automotrices norteamericanas (Chrysler, Ford y G.M.), las cuales habían dominado el
mercado durante décadas, dejándoles ganancias multimillonarias que les permitieron crecer de
manera impresionante, al grado de poseer plantas de ensamble en varios países así como una red
de distribuidores mundial. En estos últimos años debido a la introducción de nuevas marcas que
ofrecen mejores vehículos en ci ertos aspectos, los tres grandes se han visto imposibilitados para
mantener su escala de operaciones, debido principalmente a que operan con costos muy elevados,
bajas eficiencias y ofrecen vehículos que no están a la altura de los cambios requeridos por los
clientes y finalmente sus volúmenes de venta han bajado significativamente.
Los altos costos de operación se deben principalmente a los salarios y prestaciones que ofrecen
los tres grandes a sus empleados las cuales están por arriba de sus competidores europeos y
japoneses, la gran cantidad de desperdicios que generan en cuanto a tiempo, materiales y
recursos humanos también hace que aumente sus costos y disminuya su eficiencia.
Desafortunadamente estas empresas han fijado su mercado principalmente en Estados Unidos, ya
que del total de sus ventas, más del 70% se realizan en E.U, y el resto alrededor del mundo, lo que
significa que si las ventas en E.U. disminuyen, estas empresas se ven seriamente afectadas.
iv
En los últimos tiempos, estas empresas ven seriamente amenazada su permanencia en el
mercado, por tal motivo han emprendido grandes planes de reestructuración, los cuales consisten
en reducción de costos, mediante la eliminación de modelos que no son rentables, mejor
aprovechamiento de la mano de obra, disminución de desperdicios, etc., y los más importantes,
están ofreciendo una gama diversificada de productos de mayor calidad y accesibles a todo el
mercado.
Este trabajo contribuye a este esfuerzo de reestructuración que está llevando a cabo una de las
tres empresas norteamericanas con el fin de elevar la eficiencia de una de sus líneas de ensamble,
para mantenerse en el mercado y volver a retomar su estatus dentro de la industria automotriz.
Dicho trabajo surge a partir del proceso de rediseño que una empresa llevó a cabo en su línea de
pick-up’s y camiones para su futuro lanzamiento, por tal motivo “La Empresa” se ve en la
necesidad de reasignar de la manera más eficiente, la nueva carga de trabajo en las diferentes
estaciones de la línea de ensamble, tomando en cuenta los diferentes modelos y las opciones que
se producirán en la misma línea; entendiéndose como despliegue de operaciones a la “distribución
preliminar de las carga de trabajo en las estaciones de ensamble”.
Este trabajo tiene como objetivo general:
“Aumentar la eficiencia del despliegue de operaciones de la línea de vestidura de cabina a través
de la técnica del balanceo de línea”.
Para lograr el objetivo general, se plantean tres objetivos específicos los cuales son:
1. Llevar a cabo un adecuado estudio de tiempos de las hojas de proceso de las
operaciones de la línea de vestidura de cabina con el fin de obtener datos confiables
del tiempo estándar.
2. Evaluar el despliegue de operaciones tomando en cuenta el tiempo estándar de las
operaciones y la mezcla de opciones a producir, obteniendo así, datos preliminares
acerca del número total de obreros, la eficiencia y el tiempo ocioso en cada una de las
estaciones de ensamble.
3. Reasignar de manera adecuada la carga de trabajo en las estaciones de ensamble, de
tal modo que se logre una mayor eficiencia que la obtenida en el despliegue de
operaciones e incluso mejore la eficiencia actual de la línea.
v
El balanceo de línea es la asignación de la totalidad de las operaciones de ensamble a una serie
de estaciones de trabajo de manera que cada una de ellas no tenga más trabajo que el que puede
realizar en su tiempo ciclo y a su vez se minimice el número de estas y su tiempo de inactividad;
por lo que para resolver el problema anteriormente planteado se realizó un balanceo de línea en el
segmento de vestidura de cabina, el cual es de suma importancia, ya que a través de este, “La
Empresa” busca reducir sus costos de producción al disminuir el número de trabajadores y
estaciones de trabajo, aumentar su eficiencia mediante la reducción del tiempo ocioso de los
trabajadores; también se pretende evitar los cuellos de botella en la línea para así asegurar un
adecuado flujo de las unidades a través de esta.
Es de vital importancia para un Ingeniero Industrial saber como realizar un estudio de balanceo de
línea ya que uno de sus potenciales campos de empleo es la administración de líneas de
producción, mediante el adecuado balanceo de estas, se logra un flujo continuo del producto en un
menor tiempo lo que permite un mayor volumen de producción a un menor costo, lo que finalmente
se traducirá en la satisfacción y preferencia del cliente.
Para este trabajo de tesis se plantean dos variables, la variable independiente se define como el
balanceo de línea y la variable dependiente como el aumento de eficiencia de la línea de vestidura
de cabina, en base a estas dos variables, se plantea la hipótesis de este trabajo que es:
“Si se realiza un adecuado balanceo de línea en el segmento de vestidura de cabina, entonces se
puede lograr que la eficiencia promedio de las estaciones de trabajo sea mayor a un 80%, siempre
y cuando no existan restricciones de otro tipo”.
Para recolectar la información para este trabajo, se emplearán dos tipos de investigación:
Documentales: De fichas bibliográficas y páginas de Internet se obtendrá la información necesaria
para el marco situacional y teórico; también serán consultadas las hojas de proceso con sus
respectivos tiempos estándar para el desarrollo de los capítulos.
De campo: Es necesaria la aplicación de entrevistas o reuniones con los ingenieros de procesos
para determinar la correcta redistribución de la carga de trabajo en las estaciones de ensamble
mediante la aplicación de cuestionarios, etc.
1
CAPÍTULO I
MARCO CONTEXTUAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
Lo que este trabajo pretende lograr es un aumento en la eficiencia de la línea de vestidura de
cabina para los nuevos modelos de pick-up’s y camiones, pero antes, es necesario conocer el
estado que guarda la industria automotriz en México, para entender qué tan importante es
aumentar o mantener la eficiencia de las plantas de ensamblaje establecidas en el país y así,
conservar la inversión realizada y todo lo que representa: fuentes de trabajo, contribuciones al
erario público mediante el pago de impuestos, investigación y desarrollo de nueva tecnología;
apertura, mantenimiento y desarrollo de empresas proveedoras de partes y servicios, etc.
1.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NACIONAL
Por lo que respecta a México, se distribuyen vehículos de alrededor de treinta marcas diferentes,
de las cuales, históricamente cinco han acaparado las ventas en el mercado, estas marcas son:
Nissan, GM, Ford, VW y Chrysler; pero en los últimos años esto ha ido cambiando, su cobertura de
mercado ha ido disminuyendo debido principalmente a la introducción de marcas Japonesas y en
menor medida de marcas Europeas, dicho fenómeno se puede observar en la Tabla 1 “Cobertura
del mercado de vehículos por marca”
2
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Chrysler, Ford,
GM, VW y Nissan
Toyota, Honda,
Mazda, Renault,
Mitsubishi, Seat y
Peugeot
GRÁFICA 1 “Cobertura del Mercado de Vehículos por Marca”
1
*Datos hasta Enero de 2008.
Como se aprecia en el gráfico anterior, la cobertura que tenían las cinco principales marcas ha ido
en declive, desde tener un 97.5% del mercado en 1998 hasta un 77.4% en 2008, teniendo una
perdida total del 20.1% en estos once años, es decir una pérdida promedio del 1.83% anual. En
cambio, las marcas de recién introducción como Toyota, Honda, Mazda, Renault, Mitsubishi y
Peugeot, han ido incrementando su cobertura desde un 2% en 1998 hasta alcanzar un 18.6% en
2008, esto quiere decir que en once años han ganado el 16.6% del mercado, un promedio de
1.51% anual. Si se pone atención, el porcentaje de descenso que han tenido las cinco principales
marcas ha sido ocupado por las nuevas marcas Japonesas y Europeas. El resto del porcentaje de
ocupación del mercado es cubierto por marcas como BMW, Acura, Mini, Suzuki, etc.
Las cinco marcas tradicionales, además de Honda y Toyota, cuentan con plantas de ensamblaje y
subensambles en México, las cuales producen diferentes tipos de vehículos como sedan,
crossover, touring, pick-up´s, camiones ligeros, etc., colocando a México como el treceavo país
productor de vehículos a nivel mundial después de países como Japón, E.U., China, Alemania, etc.
En las siguientes tablas se muestra la producción nacional de vehículos y camiones ligeros,
además de un comparativo de la variación de los niveles de producción año por año:
1
Fuente: Reporte Económico y del Sector Automotor Febrero 2008, Cobertura del Mercado de Vehículos por
Marca 1998-2008, AMDA. Consultado en Octubre de 2008
3
NOTA: Para fines de este análisis, se omitió el año 2008 ya que la información no es completa y
afectará de manera negativa.
EMPRESA 2002 2003 2004 2005 2006 2007
CHRYSLER 446,506 308,738 341,575 343,751 313,387 283,960
FORD 510,911 143,707 107,804 143,773 345,081 301,194
GM 471,701 468,333 484,033 425,709 499,802 464,873
HONDA 41,922 21,624 21,824 23,532 24,771 26,312
NISSAN 251,311 291,202 313,512 350,099 408,439 498,288
RENAULT 12,141 15,414 11,042 0 0 0
TOYOTA 0 0 0 0 33,209 57,736
VOLKSWAGEN 483,436 287,253 225,342 300,386 346,880 409,106
TOTAL 2,217,928 1,536,271 1,505,132 1,587,250 1,971,569 2,041,929
TABLA 1: “Producción Nacional de Vehículos y Camiones Ligeros”
2
2003-2002 2004-2003 2005-2004
EMPRESA
% UNIDADES % UNIDADES % UNIDADES
CHRYSLER
-30.85 -137,768 10.64 32,837 0.64 2,176
FORD
-71.87 -367,204 -24.98 -35,903 33.37 35,969
GM -0.71 -3,368 3.35 15,700 -12.05 -58,324
HONDA
-48.42 -20,298 0.92 200 7.83 1,708
NISSAN 15.87 39,891 7.66 22,310 11.67 36,587
RENAULT 26.96 3,273 -28.36 -4,372 ----- -----
TOYOTA ----- ----- ----- ----- ----- -----
VOLKSWAGEN -40.58 -196,183 -21.55 -61,911 33.30 75,044
TOTAL -30.73 -681,657 -2.03 -31,139 6.19 93,160
TABLA 2: “Comparativo de la Variación en los Niveles de Producción Año por Año”
3
2
Fuente: Producción de Autos y Camiones Ligeros (Nacional) 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 y 2007. AMDA.
Consultado en Octubre de 2008.
3
Elaboración Propia.
4
2006-2005 2007-2006
EMPRESA
% UNIDADES % UNIDADES
CHRYSLER -8.83 -30,364 -9.39 -29,427
FORD 140.02 201,308 -12.72 -43,887
GM
17.40 74,093 -6.99 -34,929
HONDA 5.27 1,239 6.22 1,541
NISSAN 16.66 58,340 22.00 89,849
RENAULT ----- ----- ----- -----
TOYOTA ----- 33,209 73.86 24,527
VOLKSWAGEN 15.48 46,494 17.94 62,226
TOTAL 24.21 384,319 3.55 69,900
TABLA 2 (CONTINUACIÓN): “Comparativo de la Variación en los niveles de Producción Año
por Año”
4
Como se aprecia en la Tabla 1, las plantas que han mantenido a la alza su producción son Nissan
con 246,977 unidades más en el 2007 con respecto al 2002, esto es un aumento del 98.28% en
estos seis años, aproximadamente un 16.38% anual. La planta de Toyota registró un alza del
73.86% en solo un año (2006 a 2007) que se traducen en 24,527 unidades.
Chrysler ha disminuido su producción en 2007 un 49.76% con respecto al 2002, aproximadamente
un 8.29% anual. La planta de Volks Wagen tuvo un descenso del 53.38% de su producción en el
año 2004 respecto al 2002 (258,094 unidades), para 2005 comienza su recuperación que ha sido
constante hasta el 2007, pero aún así no ha logrado recuperar el nivel de producción que tuvo en
2002, ya que produce 74,330 unidades menos. En el 2004, Ford registró su nivel de producción
más bajo, una caída del 78.9% respecto al 2002, que se traduce en 403,107 unidades que se
dejaron de producir, a partir del 2005 Ford comienza su proceso de recuperación hasta alcanzar en
2007 una producción de 301,194 unidades, aun así se mantiene un 41.05% debajo de su nivel de
producción registrado en 2002. Ot ra planta que registra el mismo fenómeno es la de Honda, ya que
en 2003 tuvo un descenso en su producción del 48.42% (20,298 unidades), de igual manera a
partir de 2004 inicia un proceso de recuperación que se ha mantenido casi constante hasta el
2007, aproximadamente 5.1% anual, a pesar de esto se mantiene un 37.24 % menos respecto al
2002.
4
Elaboración Propia.
5
Graficando la producción total de vehículos producidos en México, tenemos la siguiente tendencia:
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
2002 2003 2004 2005 2006 2007
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GRÁFICA 2: “Producción Nacional Total de Vehículos”
5
Por lo que respecta a la Gráfica 2, “Producción nacional total de vehículos”, el mayor descenso de
producción que alcanzaron las plantas instaladas en México en los últimos años, fue en el 2004
cuando se dejaron de producir 712,796 unidades (-32.14%) con respecto al 2002. Para el año 2005
la producción comienza su recuperación hasta alcanzar en el 2007, una cantidad de 175,999
unidades menos (-7.94%) con respecto al 2002.
Todos estos vehículos se producen en las doce plantas de ensamble que se encuentran a lo largo
del país, las cuales brindan trabajo a un gran número de personas entre empleados y obreros,
estos últimos son de los mejores pagados en el país con un sueldo promedio de 2.5 dls por hora.
En la Gráfica 3, se puede observar como se ha comportado la tendencia de personal empleado por
estas doce plantas de ensamble:
Nota: La gráfica 3 solo incluye el personal ocupado en la fabricación y ensamble de automóviles y
camiones por lo tanto no incluye el personal ocupado en la industria de autopartes, carrocerías,
motores, materiales de hule.
5
Fuente: Producción de Autos y Camiones Ligeros (Nacional) 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 Y 2008.
AMDA. Consultado en Octubre de 2008.
6
GRÁFICA 3: “Total de Trabajadores Empleados en las Plantas de Ensamble En México”
6
En la gráfica anterior se puede observar el mismo fenómeno que en la Gráfica 2 “Producción
nacional total de vehícul os”, ya que en el año 2004 se registra el nivel más bajo de personal
ocupado, ya que se registraron 15,568 menos empleos remunerados con respecto al 2000. A partir
de 2005 se inicia la recuperación alcanzando en el 2007, 8,402 empleos nuevamente
remunerados, esto quiere decir que se regresa casi a los niveles de 2002 (-0.44%).
Pero, comparando las plantas establecidas en el país contra las establecidas en el resto del
continente, ¿Qué tan eficientes son? Una manera de medir este parámetro es a través del cálculo
de las horas de ensamble por vehículo (HPV), esto se refiere al tiempo que tarda un vehículo en
ser ensamblado completamente, a continuación se presenta la información de las HPV de cada
planta establecida en México y de la planta que ocupa el primer lugar con fines de establecer un
parámetro de comparación:
6
Fuente: La Industria Automotriz en México Edición 2008, Personal Ocupado en la Industria Automotriz por
Clase de Actividad. INEGI. Consultado en Octubre de 2008.
7
VEHÍCULOS
7
POSICIÓN PLANTA HPV
1 Ford Atlanta 15.37
28 GM Ramos A. (HHR, Rendezvous) 23.96
37 Chrysler Toluca 25.63
38 GM Ramos A. (Chevy, Sunfire) 27.84
41 Ford Hermosillo 35.89
--- Nissan AGS.(a) 22.00
--- Nissan Cuernavaca (a) 27.00
--- Ford Cuautitlán Car N.D.
--- Honda Jalisco (a) 30.00
CAMIONETAS Y CAMIONES LIGEROS
8
POSICIÓN PLANTA HPV
1 Nissan Smyrna/Frontier 18.17
38 Chrysler Saltillo 25.21
40 GM Silao 25.89
55 Ford Cuautitlán Truck 32.02
--- GM Toluca 31.73
TABLA 3: “Ranking 2005 de HPV de Plantas establecidas en México”
(a)= Valores estimados. Estas plantas no entran en el ranking.
VEHÍCULOS
9
POSICIÓN PLANTA HPV
1 Ford Atlanta 15.24
17 Ford Hermosillo 22.38
20 GM Ramos A. (Chevy,
Rendezvous, HHR)
23.05
28 Chrysler Toluca 25.07
32 Volkswagen Puebla 43.74
--- Nissan AGS.(a) 20.39
--- Nissan Cuernavaca (a) 24.01
--- Ford Cuautitlán Car N.D
--- Honda Jalisco (a) 29.09
7
Fuente: Harbour Report 2006, 2005 Car Assembly Ranking by Product and Segment -Hours per Vehicle.
Consultado en Octube 2008
8
Fuente: Harbour Report 2006, 2005 Truck Assembly Ranking by Product and Segment-Hours per Vehicle.
Consultado en Octube 2008
9
FUENTE: Harbour Report 2007, 2006 Car Assembly Ranking by Product and Segment – Hours per
Vehicle. Consultado en Octubre de 2008.
8
CAMIONETAS Y CAMIONES LIGEROS
10
POSICIÓN PLANTA HPV
1 Ford Kansas City #1 17.83
20 Chrysler Saltillo 23.85
35 GM Silao 28.40
37 Ford Cuautitlán Truck 31.91
GM Toluca N.D
--- Toyota Baja California 24.00
TABLA 4: “Ranking 2006 de HPV de Plantas Establecidas en México”
(a)= Valores estimados. Estas plantas no entran el ranking.
VEHÍCULOS
11
POSICIÓN PLANTA HPV
1 GM Oshawa #1 15.18
13 Ford Hermosillo 20.78
17 Chrysler Toluca 23.18
21 GM Ramos A. (Chevy,
Rendezvous, HHR, VUE)
24.57
27 Volkswagen Puebla 41.33
--- Nissan AGS. 26.00
--- Nissan Cuernavaca 24.08
--- Ford Cuautitlán Car N.D.
--- Honda Jalisco N.D.
CAMIONES Y CAMIONETAS
12
POSICIÓN PLANTA HPV
1 Chrysler Toledo Supplier Park 13.57
18 Chrysler Saltillo 23.11
29 GM Silao 27.45
32 Ford Cuautitlán Truck 29.77
--- GM Toluca N.D.
--- Toyota Baja California (a) N.D.
TABLA 5: “Ranking 2006 de HPV de Plantas Establecidas en México”
(a)= Valores estimados. Estas plantas no entran en el ranking.
10
FUENTE: Harbour Report 2007, 2006 Truck Assembly Ranking by Product and Segment – Hours per
Vehicle. Consultado en Octubre de 2008.
11
FUENTE: Harbour Report 2008, 2007 Car Assembly Ranking by Product and Segment – Hours per
Vehicle. Consultado en Octubre de 2008.
12
FUENTE: Harbour Report 2008, 2007 Truck Assembly Ranking by Product and Segment – Hours per
Vehicle. Consultado en Octubre de 2008.
9
Como se puede observar en las Tablas 3, 4 y 5, las plantas establecidas en México no son de las
mejores hablando en términos de HPV y esto se debe en mayor medida a que dichas plantas
operan con un menor grado de automatización y muchas veces con equipos reciclados
procedentes de plantas Estadounidenses, sin embargo las compañías siguen optando por
mantener su producción en México debido a los bajos costos de mano de obra, por ejemplo: El
salario mínimo que podía percibir un trabajador Estadounidense de la industria automotriz en 2007
era de 14.25 dls por hora, en cambio el salario promedio que un trabajador mexicano del mismo
ramo puede percibía en ese mismo año, era de 2.4 dls por hora, lo que representa mayor ganancia
por vehículo producido en México.
Debido a lo anterior y como se puede observar en las Grafica 4, 5 y 6, muchas veces estas plantas
producen más que de su capacidad normal:
GRÁFICA 4: “Capacidad vs Producción de Plantas Mexicanas 2005”
13
(a) = Valores estimados.
13
FUENTE: Harbour Report 2006, 2005 Assembly Plant Capacity And Utilization Data. Consultado en
Octubre de 2008.
10
GRÁFICA 5: “Capacidad vs Producción de Plantas Mexicanas 2006”
14
(a) = Valores estimados.
GRÁFICA 6: “Capacidad vs Producción de Plantas Mexicanas 2007”
15
(a) = Datos estimados.
14
FUENTE: Harbour Report 2007, 2006 Assembly Plant Capacity And Utilization Data. Colsultado en
Octubre de 2008.
15
FUENTE: Harbour Report 2008, 2007 Assembly Plant Capacity And Utilization Data. Consultado en
Octubre 2008.
11
1.2 EMPRESAS AUTOMOTRICES NORTEAMERICANAS VS
JAPONESAS EN EL MUNDO.
En este tema, se establece un panorama general acerca de la situación que enfrentan las
armadoras Ford, GM y Chrysler con respecto a Toyota, Honda y Nissan, se citan los aciertos que
han tenido las armadoras japonesas y los errores que han cometido y que en muchas ocasiones
siguen cometiendo las armadoras estadounidenses, qué consecuencias ha desatado esta situación
y que están haciendo Ford, GM y Chrysler para tratar de minimizar esto.
1.2.1 SISTEMA DE PRODUCCIÓN TOYOTA
Hoy en día las empresas de origen japonés se han vuelto muy eficaces y eficientes, produciendo
así artículos de excelente calidad y algunos de ellos a muy bajo costo, superando por mucho a las
empresas de origen estadounidense y europeo, obviamente este liderazgo se ha extendido a la
industria automotriz. Esto se debe principalmente a la introducción de innovadoras técnicas de
producción y para explicar esto de mejor manera se puede tomar como ejemplo al sistema de
producción Toyota, el cual está basado en dos grandes premisas: la el iminación del desperdicio y
el respeto a las personas.
ELIMINACIÓN DE DESPERDICIOS
Toyota cita siete tipos diferentes de desperdicios que son:
1. Exceso de producción: Consiste en producir más de lo que el mercado requiere,
especulando que esta sobreproducción se venderá.
2. Tiempo de espera: Tiempo desperdiciado debido al cambio de herramientas o
adaptación de equipos para producir un modelo diferente del mismo producto u otro
producto.
3. Transporte: Se refiere al excesivo manejo de material requerido para transportar el
producto dentro de las diferentes unidades de trabajo en las cuales se le agrega valor
al mismo.
4. Inventarios: Se refiere al exceso producto en proceso o de materia prima que es
comprado o producido para satisfacer reprocesos, fallas de maquinas,
sobreproducción, etc.
12
5. Consecuencia de los procesos: Se refiere al desperdicio de materia prima,
combustibles, mano de obra, etc. derivados del proceso de producción.
6. Exceso de movimientos: Desperdicio de movimientos por parte de los trabajadores
para realizar su carga de trabajo.
7. Defectos del producto: Se refiere al gasto de materiales y tiempo para reprocesar
productos defectuosos o de mala calidad.
Toyota también cita siete elementos los cuales les han ayudado a reducir sus desperdicios, estos
siete elementos son:
1) Redes de fábricas enfocadas: Consiste en construir plantas especializadas y de menor
tamaño (entre 30 y 100 trabajadores), las cuales produzcan una cantidad limitada de
productos y en pocas cantidades, de esta manera se evitan los problemas de la
administración de grandes fábricas multipropósitos, las cuales se caracterizan por
manufacturar una gran variedad de productos y a grandes escalas.
2) Grupos de tecnología: Consiste en agrupar en familias las piezas similares y ordenar en
una célula de trabajo todas las operaciones necesarias para su producción, por lo que los
operarios deben estar capacitados para el empleo de maquinaria diversa, de esta manera
se reduce el número de operadores, los tiempos de transporte y espera entre operación,
además de reducir los niveles de inventarios de producto en proceso.
3) Calidad en la fuente: Se basa en la filosofía de hacer las cosas bien y a la primera, en
caso contrario el componente se desecha de inmediato, convirtiendo así en inspectores de
calidad a los propios obreros. Cuando un obrero encuentra algún desperfecto en un
componente tiene la obligación de parar la línea de producción y activar una señal visible,
en este lapso los demás trabajadores realizan trabajos de mantenimiento y limpieza.
4) Producción justo a tiempo (JIT): Significa producir solamente lo indispensable y cuando
esto se necesita, ya que de producir algo que no se requiere de inmediato se considera
como un desperdicio, ya que es un gasto innecesario de esfuerzo y material. EL JIT
constituye un sistema de “jalar” en toda la planta. Generalmente el JIT se aplica en casos
de producción repetitiva, es decir, de artículos iguales o similares sin precisar
forzosamente de grandes volúmenes. Este sistema también involucra ampliamente a los
proveedores ya que estos entregan pequeñas cantidades de producto inclusive varias
veces al día, por lo que los lotes a producir son muy pequeños y tienden a la unidad.
13
El principal objetivo de este sistema es la reducción de las colas de espera de los
inventarios, reduciendo la inversión en estos y haciendo más visibles los problemas de
calidad.
5) Cargas uniformes en la planta: Consiste en evitar las grandes variaciones en la
producción o en partes del sistema productivo, ya que un cambio en una estación de
trabajo repercute en todo el sistema. Esto se minimiza al hacer ajustes tan pequeños como
sea posible, mediante el establecimiento de un plan mensual de producción firme.
6) Sistemas de control de la producción mediante kanbanes: Es un sistema de señales
que se utilizan para regular los flujos de materiales del JIT, esto también se conoce como
sistema de jalar con kanbanes, ya que la orden de producir un componente proviene de
operaciones posteriores e incluso de fuera de la fábrica, estas órdenes se dan por medio
de tarjetas que se desplazan a través de las diferentes áreas de la empresa, este tipo de
kanban también es llamado kanban de tarjetas. Existen otras variantes del kanban como:
Cuadros kanban, Sistema de contenedores, pelotas de golf de distintos colores, etc.
7) Reducción al mínimo de los tiempos de preparación de la máquina: Puesto que con la
adopción del sistema Toyota los lotes son muy pequeños, es de vital importancia reducir el
tiempo en que los operarios adaptan una máquina para comenzar a producir otra parte, por
lo que la flexibilidad de estas últimas es de vital importancia junto con el trabajo de equipo
y disposición de un número adecuado de herramientas.
RESPETO HACIA LAS PERSONAS
La Toyota se ha esforzado siempre por respetar a sus trabajadores mediante el pago de nóminas
justas, garantizando el empleo de por vida para sus empleados permanentes, relegando los
trabajos pesados y monótonos a los robots y en respuesta a esto, los trabajadores suelen cambiar
su actitud hacia la empresa, volviéndose más flexibles, permaneciendo más tiempo dentro de esta
y comprometiéndose a trabajar para cumplir las metas que esta se haya fijado.
Otro gran acierto que ha llevado a la Toyota a tener éxito en las relaciones con sus empleados es
considerarlos en la toma de decisiones, de tal modo que la alta gerencia solo se encarga de tomar
decisiones de carácter estratégico, delegando las decisiones operativas a los niveles más bajos
posibles. Los trabajadores se encargan de tomar estas decisiones mediante agrupaciones
14
llamadas círculos de calidad, los cuales están formados por un líder que puede ser un supervisor o
un trabajador de producción e incluye a trabajadores de un área especifica de producción, estos
grupos se reúnen cada semana con el fin de analizar su trabajo y los problemas surgidos y así
tratar de encontrar soluciones a estos para compartirlas con la gerencia. Toyota también ha optado
por establecer vínculos sólidos con sus proveedores, trabajando con estos de manera conjunta
para resolver sus problemas de producción, de esta manera son considerados parte de la
empresa.
El sistema de producción Toyota está sustentado por cuatro reglas básicas planteadas por Spear y
Bowen, las cuales tienen como principios la eliminación de desperdicios y el respeto a la gente y
son:
Regla 1: Todo trabajo estará sumamente especificado respecto al contenido, secuencia, tiempos y
resultados.
Regla 2: Toda relación entre cliente y proveedor debe ser directa y existir una vía clara, de sí o no,
para enviar las solicitudes y recibir las respuestas.
Regla 3: La ruta de cada producto y servicio debe ser simple y directa.
Regla 4: La mejoría se debe hacer de acuerdo con el método científico, bajo la conducción de un
maestro, en el nivel más bajo de la organización.
Debido a las técnicas mencionadas en este tema, las empresas Japonesas han mejorado
sustancialmente frente a las empresas Estadounidense como se podrá observar en los datos
estadísticos que se muestran en el siguiente tema.
15
1.2.2 DATOS ESTADÍSTICOS DE PLANTAS
Para el desarrollo de este tema, se tomó en cuenta la información del Harbour Report, dicho
reporte es expedido anualmente por la consultora Oliver Wyman y tiene por objeto el establecer un
comparativo entre las plantas establecidas en América del norte (Canadá, E.U. y México), en tres
áreas principales de la industria automotriz: Ensamble, estampados y Power Train. En este caso
solo se tomó en cuenta la información de las plantas de ensamble, como: Porcentaje de utilización
de las líneas de ensamble, horas de ensamble por vehículo (HPV), capacidad y producción actual
y más información la cual será detallada a lo largo del subtema.
Existen otros factores que Toyota, Honda y Nissan han llevado a la práctica, los cuales han
ayudado a alcanzar el éxito con el que actualmente cuentan, tal es el caso de la investigación y
desarrollo de nuevos vehículos que funcionen con fuentes alternativas de energía o cuenten con
motores más pequeños y eficientes, carrocerías livianas, etc.
A pesar de que la inversión en desarrollo e investigación que realizan las armadoras japonesas no
está muy por encima de la inversión hecha por las armadoras estadounidenses, es muy notorio
que las primeras han tomado la pauta en el desarrollo y sobre todo comercialización de vehículos
híbridos, esto les permitirá en un futuro afrontar los cambios que sin lugar a duda tendrán lugar
respecto a la economía en la utilización de combustibles o el uso de fuentes alternativas de
energía, tal como se ha pactado en los Estándares Federales de Economía de Combustible que
pretende alcanzar un rendimiento de 35 millas por galón de combustible en los E.U. para el año
2020. En la siguiente gráfica se muestra la inversión por vehículo que realizan las armadoras en
estudio:
16
GRÁFICA 7: “Inversión en Desarrollo e Investigación por Vehículo”
16
La inversión en desarrollo e investigación mostrada en la Tabla 7, la cual ha sido bien destinada
por Toyota, Honda y Nissan, les ha permitido mejorar sus diseños de tal manera que el tiempo de
ensamblaje se ha reducido y les ha permitido en los últimos años mantenerse en los primeros
lugares de este ranking, como se muestra en la Tabla 6:
EMPRESA 2004 2005 2006 2007
TOYOTA 19.46 21.33 22.05 22.35
HONDA 20.62 21.43 21.44 20.9
NISSAN 18.29 18.93 20.89 23.44
GM 23.09 22.42 22.15 22.19
FORD 24.48 23.77 23.19 22.65
CHRYSLER 25.17 23.73 23.42 21.31
TABLA 6: “HPV de Marcas Japonesas y Norteamericanas”
17
Otro acierto muy grande que ha tenido la industria automotriz Japonesa frente a la
Estadounidense, es su inclinación hacia la producción de vehículos, en su mayoría pequeños y
livianos, provistos con motores de baja cilindrada que va desde los 1.4L, lo que los hace tener un
mayor rendimiento por litro de gasolina y obviamente son más económicos de mantener.
16
FUENTE: Harbour Report 2008. Worldwide Research and Development per Vehicle. Consultado en
Octubre de 2008.
17
FUENTE: Harbour Report 2006,2007 y 2008. Company Labor Productivity – Hours per Vehicle.
Consultado en Octubre de 2008
17
En la Gráfica 8 se muestra la mezcla de producción entre vehículos y camionetas que mantienen
actualmente las empresas en estudio, con esto se brinda un panorama de lo mencionado en el
párrafo anterior:
GRÁFICA 8: “Mezcla de Producción de Camionetas y Vehículos”
18
Como se observa en la Tabla 8, Chrysler, Ford y GM siguen produciendo en su mayoría
camionetas y autos con motores demasiado grandes, con cilindradas que van desde los 2.0L hasta
los 6.1L y en ocasiones hasta 8.3L para autos deportivos, por tal motivo el consumidor promedio se
ve imposibilitado para mantener un vehículo de estas condiciones.
Los factores anteriormente descritos en el tema 1.2.1 “Sistema de producción Toyota” y en este
tema, le han permitido a las plantas de ensamble de Toyota y Honda principalmente, mantener un
porcentaje de utilización de sus líneas de producción mayor al 90%, teniendo a Ford como la
empresa con mayor ociosidad en sus líneas en los últimos años, en la Tabla 7 se puede apreciar el
porcentaje de utilización de las líneas de las seis armadoras en estudio:
18
FUENTE: Horbour Report 2006, 2007 y 2008. History of Assembly Producti on Mix. Consultado en
Octubre de 2008.
18
2005 2006 2007 EMPRESA
No. LÍNEAS UTIL. (%) No. LÍNEAS UTIL. (%) No. LÍNEAS UTIL. (%)
TOYOTA 6 106 8 103 8 100
HONDA 7 91 7 93 7 97
NISSAN 6 95 7 77 5 80
GM 27 90 25 93 26 88
FORD 23 79 20 77 17 84
CHRYSLER 13 94 13 88 13 88
TABLA 7: “Capacidad y Porcentaje de Utilización de Líneas de Producción”
19
Como se observa en la tabla anterior, Toyota mantiene un promedio del 103% de utilización,
Honda un 93.7%, Nissan un 84%, GM un 90.3%, Ford un 80% y finalmente Chrysler con un 90%.
Estos factores además de impactar en las ventas de vehículos Chrysler, GM y Ford, ha provocado
que estas empresas vean mermadas sus ganancias, al grado de trabajar con pérdidas desde hace
algunos años, como se puede apreciar en las Gráficas 9 y10, en donde las armadoras Japonesas
son las únicas que mantienen ganancias:
GRÁFICA 9: “Ganancia por Vehículo Antes de Impuesto”
20
19
FUENTE: Horbour Report 2006, 2007 y 2008. Total Assembly Capacity and Utilization. Consultado en
Octubre de 2008.
20
FUENTE: Harbour Report 2008. Worldwide Pretax Profit per Vehicle. Consultado en Octubre de 2008.
19
GRÁFICA 10: “Resultado de Operaciones Antes de Impuesto”
21
Actualmente Ford, GM y Chrysler están llevando a cabo las siguientes acciones para mejorar sus
niveles de productividad, eliminar las pérdidas económicas y ofrecer mejores productos a los
consumidores:
En el caso de Chrysler, en 2007 sacó del mercado 3 modelos (Chrysler Pacifica crossover,
Chrysler Crossfire versión deportiva y Dodge Magnum Wagon) debido a su nula rentabilidad; a
inicios de 2008 realizó paros técnicos durante casi todo el mes de enero en tres plantas, con el fin
de reducir los inventarios de sus camionetas Jeep (Jefferson North, Windsor y Warren); ha
eliminado terceros turnos en tres plantas (Belvidere, Toledo y Brampton) y segundos turnos en
cuatro plantas (Jefferson North, Sterling Heights, St. Louis South y Mack Avenue II engine plant).
También han hecho alianzas con Nissan, la cual le ensamblará dos vehículos pequeños, uno para
su venta en Sudamérica y el otro para Estados Unidos y Europa, y con Chery Automobile Co. para
ensamblar otro carro pequeño en China el cual será vendido en Norteamérica, Latinoamérica y el
este de Europa. Chrysler lanzó al mercado en 2008 una versión híbrida de la Dodge Durango y
Chrysler Aspen en cooperación con GM.
21
FUENTE: Harbour Report 2008. Worldwide Automotive Operating Results. Consultado en Octubre de
2008.
20
Ford ha reducido 46,300 plazas de su planta laboral en E.U. desde 2006 y hasta inicios de 2008,
también ha expandido sus planes de retiro anticipado a sus trabajadores de planta
(aproximadamente 12,000 personas elegibles), ofreciendo de $50,000 a $140,000 dls dependiendo
del nivel de habilidades y antigüedad. En la segunda mitad del 2008, ha recortado su producción
de camionetas y SUV´s en un 40% con respecto al 2007. También cerró su planta de camionetas
de Norfolk. En lo que al campo de diseño de vehículos se refiere, Ford ha optado que cada vez
más modelos compartan la misma plataforma como es el caso del Fusion y Mondeo Europa, esto
traerá como consecuencia que en un futuro se cierren más plantas de ensamble. En el campo de
la calidad ha tenido mejoras tales como reducir el costo de honorarios por reparaciones cubiertas
por garantía de 3.5 billones de dólares en 2006 a 3.3 billones de dólares en 2007.
GM anunció a principios de junio de 2008 que cerrará sus plantas de camiones y camionetas en
Oshawa, Janesville, Morine y Toluca a finales de 2010 o antes si el mercado así lo requiere, de
esta manera la estrategia será producir más carros y camionetas ligeras. En 2006, 34,000 plazas
fueron desocupadas mediante planes de retiro anticipado y en 2008 nuevamente dichos planes
fueron aplicados para 19,000 empleados; algunas de estas plazas han sido recuperadas pero con
el sueldo mínimo de 14.25 dls la hora. De manera tardía al igual que Ford y Chrysler, GM ha
comenzado la producción de automóviles híbridos, en el 2007, lanzó la Chevrolet Tahoe,
Suburban, Yukon y Escalade; y esta planeando lanzar el Chevrolet Volt, un auto eléctrico en 2010.
Desafortunadamente las medidas que han tomado estas tres empresas no han sido las mejores,
pero solo de esta manera se pueden volver más competitivas, los años en que estas gobernaban
el mercado de automotores ha llegado a su fin y por lo tanto, el desperdicio de materiales y mano
de obra, la apertura y mantenimiento de numerosas y grandes plantas productoras de
subensambles e incluso de plantas de ensamble, se vuelven una gran carga; por lo que el
contraerse y ser más eficientes, es la clave para mantenerse en el mercado.
21
1.3 PICK-UP’s Y CAMIONES LIGEROS DENTRO DEL
MERCADO AUTOMOTRIZ NACIONAL.
En la actualidad las pick-up´s y camiones ligeros de Ford, GM y Chrysler, están siendo
desplazados por la introducción de pequeños camiones de marcas como Isuzu, Nissan,
Internacional, Hyundai, etc. En este tema se presenta un análisis de las diferencias que existen
entre las pick-up´s y camiones ligeros de las diferentes marcas.
Para iniciar este análisis, se consideraron las tres pick-up´s representativas de estas tres
compañías que son: Dodge Ram 1500, Ford F-150 y Chevrolet Silverado; y se compararon contra
tres camiones ligeros clase 1 y 2, de las marcas Nissan y Hyundai. Todos los modelos son los más
básicos y económicos con el fin de poder establecer una base comparativa.
CARACTERÍSTICAS DODGE
RAM 1500
ST
22
FORD
F-150
XL MID
23
CHEVROLET
SILVERADO
1500
24
HYUNDAI
H100
25
NISSAN
CHASIS
CAB
26
Capacidad de carga
(kg).
1,000 1,005 923 1,550 1,490
Motor V6, 3.7 L V6 4.2 L V6 4.3 L 4L, 2.5 L 4L 2.4 L
Rendimiento
27
(Km/L)
8.75 8.81 8.87 10.46 11
Potencia (hp)
215 210 195 94 143
Cap. De combustible
(L)
98 94.6 98.4 65 65
Peso vehicular (kg) 2,038 1,834 1,980 1,470 1,220
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Diesel Gasolina
Precio**
176,900 173,200 186,592 169,900 144,600
TABLA 8: “Tabla Comparativa de Características de Pick-up´s y Camiones Ligeros Clase 1 Y
2”
**Precios a Enero de 2009. Precios en pesos. Los modelos citados son 2009.
22
Tomado del Enlace: www.dodge.com.mx Dodge México. Consultado en Enero de 2009.
23
Tomado del Enlace: www.ford.com.mx Ford México. Consultado en Enero de 2009.
24
Tomado del Enlace: www.chevrolet.com.mx Chevrolet México. Consultado en Enero de 2009.
25
Tomado del Enlace: www.dodge.com.mx Dodge México. Consultado en Enero de 2009.
26
Tomado del Enlace: www.nissancamiones.com.mx Nissan México. Consultado en Enero de 2009.
27
FUENTE: Rendimientos de Combustible de Automóviles y Camiones Ligeros. CONAE. Consultado en
Enero de 2009.
22
Como se puede observar en la tabla, existen muchos factores por los cuales estos camiones
ligeros son mejores a las Pick-up´s. La capacidad de carga de los camiones es aproximadamente
un 50% mayor a la de las Pick-up´s, con la ventaja de que los primeros son vendidos en chasis, lo
que permite adaptar una caja cerrada con sistema de refrigeración, redilas, racks o inclusive una
simple plataforma de carga, lo que le permite al cliente obtener mayor versatilidad según las
necesidades de su producto.
Estos camiones tienen la gran ventaja de contar con motores económicos para su clase de trabajo
que junto con un peso bruto vehicular menor, capacidad de combustible reducida y el uso de diesel
en vez de gasolina, permiten un mayor rendimiento de combustible. Poniendo un ejemplo de un
camión repartidor que en promedio recorre 70 Km diarios por seis días a la semana, se tienen los
siguientes resultados sobre el costo anual de consumo de combustible:
MODELO
DODGE RAM
1500 ST
FORD
F-150
XL MID
CHEVROLET
SILVERADO
1500
HYUNDAI
H100
NISSAN
CHASIS CAB
Costo de
combustible
anual
19,269 19,138 19,008 15,827 15,328
TABLA 9: “Costo Anual de Consumo de Combustible”
Para el cálculo de estos costos se tomó en cuenta los precios del diesel PEMEX y gasolina magna
al 3 de Febrero de 2009, que son $7.72/L y $7.58/L respectivamente.
28
Como se observa en la Tabla 9, el costo por gasolina de los camiones ligeros de Hyundai y Nissan
es un 18.61% menor a las Pick Up´s. Todas estas ventajas vienen acompañadas de un menor
precio de venta lo que definitivamente los hacen más rentables.
Pero también estas ventajas se han extendido al segmento de camiones ligeros clases 3 de Ford,
GM y Chrysler; los cuales están siendo desplazados por camiones ligeros de la misma clase pero
de Isuzu, Nissan, Volkswagen, etc., las características de dichos camiones se puede apreciar en la
siguiente tabla y nuevamente se han tomado los modelos más representativos de las marcas
norteamericanas:
28
Tomado del enlace www.pemex.com.mx Precios el público de productos petrolíferos. Consultado en
Febrero de 2009.
23
CARACTERÍSTICAS DODGE
RAM 4000
29
SILVERADO
3500
CHASIS
CAB
30
FORD F-
350 XL
31
Capacidad de carga
(kg).
3,522 2,684 2,726
Motor V8, 5.7L V8, 6L V8, 5.4L
Rendimiento (km/l)*
7.33 8.36 6.72
Potencia (hp) 325 312 260
Capacidad de
combustible (L)
132 189 L, 102 Y
87
110
Peso vehicular (kg) 2,773 2,486 2,354
Tipo de
combustible
GASOLINA GASOLINA GASOLINA
Precio** 231,900 239,390 221,200
TABLA 10: “Tabla Comparativa de Características de Camiones Ligeros Clase 3”
CARACTERÍSTICAS ISUZU
ELF 300 E
32
NISSAN
CABSTAR 3.8
TON. SWB
33
VOLKSWAGEN
MWB CHASIS
CABINA
34
Capacidad de carga
(kg).
3,400 2,059 3,800
Motor 4L, 3.0L 4L 2.5 5L, 2.5L
Rendimiento (km/l)
35
9.18 9.5 12.7
Potencia (hp) 130 130 163
Capacidad de
combustible (L)
75 65 100
Peso vehicular (kg) 1,780 1,741 1,200
Tipo de combustible
GASOLINA DIESEL DIESEL
Precio** 336,600 264,400 365,967
TABLA 10 (CONTINUACIÓN): “Tabla Comparativa de Características de Camiones Ligeros
Clase 3”
**Precios a Enero de 2009. Precios en pesos. Los modelos citados son 2009.
29
Tomado del Enlace www.dodge.com.mx Dodge México. Consultado en Enero de 2009.
30
Tomado del Enlace www.chevrolet.com.mx Chevrolet México. Consultado en Enero de 2009.
31
Tomado del Enlace www.ford.com.mx Ford México. Consultado en Enero de 2009.
32
Tomado del Enlace www.isuzu.com.mx Isuzu México. Consultado en Enero de 2009.
33
Tomado del Enlace www.nissancamiones.com.mx Nissan México. Consultado en Enero de 2009.
34
Tomado del Enlace www.volkswagen.com.mx Volkswagen México. Consultado en Enero de 2009.
35
FUENTE: Rendimiento de Combustible de Automóviles y Camiones Ligeros. CONAE. Consultado en
Enero de 2009.
24
Como se aprecia en la Tabla 10, los motores de los camiones de Isuzu, Nissan y Volkswagen,
tienen aproximadamente 50% menos cilindrada que los grandes motores de hasta 6 litros de las
marcas norteamericanas, otro rasgo que ayuda al máximo rendimiento del combustible es el peso
vehicular, ya que los segundos son un 38% más livianos y además su capacidad de carga es
mayor, en algunos casos de más de una tonelada. Realizando el mismo ejercicio sobre el costo de
combustible anual, tenemos los siguientes resultados:
MODELO
SILVERADO
3500 CHASIS
CAB
DODGE
RAM
4000
FORD F-
350 XL
Costo de
combustible
anual
23,002 20,168 25,090
TABLA 11: “Costo Anual de Consumo de Combustible”
MODELO
ISUZU
ELF 300 E
NISSAN
CABSTAR 3.8
TON. SWB
VOLKSWAGEN
MWB CHASIS
CABINA
Costo de
combustible
anual
18,367 17,426 13,035
TABLA 11 (CONTINUACIÓN): “Costo Anual de Consumo de Combustible”
En este caso, los camiones ligeros clase 3 de Isuzu, Nissan y VW, son un 28% más económicos en
cuanto a costo de combustible anual se refiere, esto se debe en gran parte a que dos de estos
modelos emplean diesel para su funcionamiento, aunque estos ti enen un precio más elevado, en
algunos casos de más de $100,000.
En la Gráfica 11 se muestran las ventas que han tenido estos camiones ligeros, y aunque su
introducción es relativamente reciente, en algunos modelos se puede apreciar que la tendencia en
sus ventas es a la alta o su primer año de venta no fue malo:
25
GRÁFICA 11: “Ventas Nacionales de Pick-up´s y Camiones Ligeros Clase 1 y 2”
36
Como se puede apreciar en la tabla anterior, la Ford F-150 y la Chevrolet Silverado han disminuido
sus ventas en los últimos años, en cambio el Hyundai H100 y el Nissan Chasis Cab han
conservado una tendencia positiva, lo que indica que el consumidor está prefiriendo estos
camiones ligeros en vez de las pick-up´s.
36
FUENTE: La Industria Automotriz en México Edición 2008. Volumen de las Ventas Mensuales de
Camiones Ligeros de la Clase 1 y 2 a la Red de Distribuidores por Marca de 2002 a 2007. INEGI. Consultado
en Enero de 2009.
26
GRÁFICA 12: “Ventas Nacionales de Camiones Ligeros Clase 3”
37
En la Gráfica 12 de venta de camiones ligeros clase tres, las ventas del Ford F-350 y la Dodge
Ram 4000 han ido a la alza, por lo contrario, la Chevrolet Silverado es la única que ha mantenido
una tendencia a la baja. No es posible estimar una tendencia para los camiones MWB, Cabstar y
ELF 300 ya que debido a su reciente introducción, no hay información disponible, aunque no han
tenido un mal inicio, como es el caso del Volkswagen Cabstar que registro ventas por 860
unidades el primer año.
37
FUENTE: La Industria Automotriz en México Edición 2008. Volumen de las Ventas Mensuales de
Camiones Ligeros de la Clase 3 a la Red de Distribuidores por Marca de 2002 a 2007. INEGI. Consultado en
Enero de 2009.
27
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
En este capítulo se brindan las bases teóricas sobre las que se soportará este trabajo, se citan de
manera concisa los conceptos básicos y ejemplos que le permitirán al lector entender el contenido
de este trabajo. Para su elaboración se consultaron varias fuentes bibliográficas con el fin de tomar
en cuenta los criterios de varios autores así como de complementar el contenido.
2.1 SISTEMAS DE PRODUCCIÓN EN SERIE
También conocido como distribución por producto o línea de producción, se define como “El
arreglo que agrupa a trabajadores, materiales, máquinas y servicios de apoyo sobre la base de la
secuencia de operaciones para el ensamble progresivo unificado de un producto mediante algún
dispositivo de manejo de materiales”
38
. Estas líneas de ensamble están compuestas por diferentes
estaciones de trabajo las cuales se someten a un determinado ritmo el cual obliga a estas a
trabajar con un tiempo de procesamiento permisible equivalente. Existen otros dos tipos de
distribución de planta que son: distribución por proceso y por componente fijo.
Este modelo de producción se le atribuye a Henry Ford, quien a principios del siglo XX revolucionó
el sector industrial de E.U. al producir automóviles de manera masiva. La primera línea de
ensamble se ensaya en 1913 para producir el volante de magneto del Ford T, en aquel tiempo un
obrero promedio producía un volante cada 20 minutos, al instalar la línea a lo largo de una cadena
sin fin que movía las unidades en montaje a 5 pies por minuto y dividir el proceso en veinte
operaciones distintas, se redujo el tiempo de ensamblaje a 13 minutos y 20 segundos. Después de
corregir varios defectos se logró disminuir el tiempo de ensamble a 9 minutos.
La gama de productos que se puede manufacturar mediante líneas de ensamble comprende
juguetes, electrodomésticos, armas, automóviles, etc. Existen tres condiciones básicas que debe
de reunir un producto para que pueda ser producido mediante una línea de producción:
38
Chase, Richard B.; Aquilano, Nicholas J. y Jacobs, Robert. Administración de producción y
operaciones. 10
a
edición, Mc Graw Hill, España. 2005.
28
1. Debe de existir una gran demanda del producto o productos que permitan compensar la
gran inversión que se realiza principalmente en maquinaria especializada.
2. La demanda del producto debe ser estable.
3. El producto debe ser estandarizado y las partes que integran el producto deben ser
uniformes e intercambiables para los diferentes modelos.
Las ventajas de ensamblar un producto mediante una línea de producción son las siguientes:
1. El costo de producción es usualmente más barato que el de uno producido en una
distribución por proceso.
2. El producto se desplaza con mayor velocidad a través de las instalaciones debido al
sistema de desplazamiento mecanizado y a la maquinaria de producción especial utilizada,
por lo cual el costo de manejo de materiales por unidad es mucho menor.
3. Una vez hecha la pl aneación inicial, la fijación de la ruta y la programación cronológica son
más sencillas.
4. Los niveles de inventarios se reducen ya que prácticamente no existe una acumulación de
semiproducto debido al flujo que tiene el producto. Si bien debe de existir un flujo continuo
de partes y componentes a las estaciones de trabajo y por lo tanto una acumulación de
estos, se puede reducir su número ya que su ritmo de utilización es continuo, por lo que
también se facilita el cálculo del punto de reorden.
5. Debido a que las operaciones son rutinarias, se vuelve más fácil la supervisión de estas y
por lo tanto el costo de supervisión disminuye.
Pero también este tipo de distribución tiene algunas desventajas que son:
1. La falla en una máquina o el ausentismo de los trabajadores puede causar el paro de la
línea de producción.
2. El diseño de los productos debe ser permanente durante un lapso razonable de tiempo y
sus piezas deben ser intercambiables entre los diferentes modelos de productos.
3. El volumen de producción debe ser alto para asegurar el retorno de la inversión.
4. Puede ser difícil enfrentar los cambios de volumen de producción (principalmente cuando
estos aumentan) ya que el sistema está diseñado para trabajar a un nivel de producción
estable.
5. Es difícil aislar maquinaria que produzca vibraciones, polvo, ruido excesivo, calor, etc.
6. Es difícil la implantación de incentivos individuales.
7. La especialización del trabajo provoca monotonía y el aburrimiento del trabajador.
29
Es difícil encontrar en la industria una planta que tenga un sistema de producción puramente por
producto (Ver página 26), a menudo existe una combinación de distribución por producto y por
proceso. Generalmente las operaciones de ensamble se realizan en un arreglo por producto y
otras tareas como el maquinado de piezas se realizan mediante una distribución por proceso.
A menudo el diseño de estas líneas de producción es realizada por ingenieros, utilizando técnicas
manuales, ensayos de prueba y error (de otros proyectos), también se valen de la utilización de
planos, esquemas y plantillas para hacer los diseños iniciales y posteriormente mejorarlos hasta
llegar a la etapa de implantación; estas técnicas suelen ser muy eficientes cuando el diseñador
tiene mucha experiencia y criterio. También existen modelos matemáticos y computarizados los
cuales pueden ayudar a mejorar la calidad del diseño y de manera rápida ofrecen diferentes
alternativas de solución.
Los principales problemas que tiene que resolver el diseñador para lograr una línea de producción
eficiente son:
Problemas de diseño: El diseñador debe encontrar el número adecuado de estaciones de trabajo
así como de obreros y repartir las actividades que estos realizarán, con el fin de poder alcanzar el
nivel de producción deseado de la manera más eficiente posible, todo esto a través de la
minimización de los factores antes mencionados.
Capacidad: El diseño de la línea de producción debe ser capaz de satisfacer los niveles de
producción diarios con el fin de que la empresa no tenga faltantes de producción que pueda
provocar una escasez de su producto en el mercado. El nivel de producción esta directamente
relacionado con el tiempo más alto de todas las estaciones de trabajo, también llamado cuello de
botella y el tiempo disponible de producción por día. El diseñador debe lograr una adecuada
distribución de la carga de trabajo en cada una de las estaciones con el fin de homogenizar su
tiempo y así evitar o minimizar los cuellos de botella. El diseño del producto juega un papel muy
importante en la capacidad de producción, ya que de tener un producto con los componentes
estrictamente necesarios, el tiempo de las operaciones de ensamble será reducido de manera
importante.
30
Secuencia de actividades: Cuando el diseñador homogeniza el tiempo de las estaciones de
trabajo al repartir de manera adecuada las operaciones de ensamble, este debe respetar la
secuencia de las operaciones de ensamble ya que de no hacerlo se enfrentará con problemas
tales como un excesivo manejo de materiales o una infactibilidad de ensamble del producto lo que
traerá como consecuencia un proceso de rediseño que puede costar mucho dinero, tiempo y
deficiencias en la operación de la nueva línea de ensamble.
Eficiencia: Cuando un diseñador reparte la carga de trabajo en las diferentes estaciones de
trabajo, debe buscar siempre que el trabajador ocupe la mayor parte de su tiempo asignado, de
esta manera se pretende reducir su tiempo ocioso. Al hacer esto, el diseñador debe de tener muy
en cuenta los problemas de fatiga y estrés mental a los que someterá a los trabajadores.
Los estudios de tiempos y movimientos de las actividades del proceso de ensamble, son una
herramienta muy útil que ayudan al diseñador a resolver cuestiones referentes al número de
estaciones, capacidad y eficiencia de una línea de ensamble.
31
2.2 SISTEMAS DE TIEMPOS PREDETERMINADOS
Un estudio de tiempos predeterminados se refiere a la selección de movimientos fundamental es y
asignación de tiempos de movimientos básicos a estos, dichos estudios son de gran utilidad
cuando no es posible evaluar los movimientos fundamentales de forma precisa mediante estudios
de tiempos con cronómetros, es necesario que la persona que los aplique tenga cierta experiencia
en su utilización con el fin de elegir el sistema que represente de mejor manera la operación a
analizar. La principal ventaja que ofrecen estos sistemas es la de poder estimar el tiempo estándar
de una tarea repetitiva antes de que esta se realice.
Desde finales del siglo XIX y principios del siglo XX, la administ ración ha reconocido la importancia
de asignar tiempos estándar a los elementos básicos de trabajo, estos tiempos se conocen como
tiempos de movimientos básicos (ya que un mayor refinamiento es difícil o poco práctico), tiempos
sintéticos (ya que son el resultado de la combinación lógica de micromovimientos) o tiempos
predeterminados (ya que se usan para predecir los tiempos estándar).
Este tipo de sistemas comenzaron a ser utilizados con mayor frecuencia desde principios del siglo
XX, y son resultado de un proceso evolutivo, que comienza desde los primeros estudios de tiempo
y movimientos. Se le conoce a Frederick W. Taylor como el fundador moderno del estudio de
tiempos en Estados Unidos, quien en 1881 estando asociado con la Midvale Steel Company,
desarrolla un sistema basado en la “tarea”, el cual propone que la administración planeara el
trabajo del empleado al menos un día antes, dicha planeación incluía las instrucciones completas
por escrito con la descripción detallada de sus tareas y los medios par a lograrlo. Este trabajo
debería tener un tiempo estándar determinado por expertos en un estudio de tiempos, por lo que
era necesario desglosar el trabajo en pequeñas divisiones de esfuerzo conocidas como
“elementos”, los cuales tenían que ser cronometrados y usar los valores colectivos para determinar
el tiempo permitido para cada tarea. Las primeras presentaciones de Taylor fueron recibidas sin
entusiasmo ya que la mayoría de los ingenieros interpretaron sus desarrollos como un nuevo
sistema para la implantación de tarifas por pieza y no como una técnica para analizar el trabajo y
mejorar los métodos.
32
Frank y Lilian Gilbreth son los desarrolladores de la técnica moderna del estudio de movimientos y
a ellos se les reconoce la importancia que tiene un estudio detallado de los movimientos del cuerpo
humano para aumentar la producción, reducir la fatiga y capacitar a los operarios con el mejor
método para realizar una operación. Frank Gilbreth introdujo sus ideas en el oficio de colocar
ladrillos en donde después de mejorar los métodos mediante el estudio de movimientos y la
capacitación del operario se pudo aumentar el número de ladrillos colocados de 120 a 350 piezas.
Los Gilbreth también desarrollaron la técnica conocida como estudio de micromovimientos que usa
la filmación de los movimientos para estudiarlos, el análisis ciclográfico y cronociclográfico, los
últimos dos son empleados para el estudio de las trayectorias de los movimientos de los operarios.
Los sistemas de tiempos predeterminados (STP) son utilizados para:
- Asignar tiempo estándar a uno o varios métodos propuestos para llevar acabo una nueva
operación y de esta manera establecer una comparación que permita elegir el más
adecuado antes de implantarlo.
- Calcular de manera anticipada la cantidad de mano de obra, equipo y espacio necesarios
para una operación y de esta manera realizar una distribución de planta reducida y sobre
todo optimizada.
- Determinar estándares de tiempos de trabajo y de esta manera establecer estándares de
producción justos.
- Preparara tablas de tiempos predeterminados para unidades de trabajo de orden superior.
- Comprobar los estándares de tiempo fijados por medio de estudios de tiempos directos.
Como ya se mencionó, una de las principales ventajas que ofrece la utilización de estos sistemas
de tiempos predeterminados es la de poder estimar el tiempo de ejecución de una tarea antes de
implantarla, esto se traduce en un gran ahorro de dinero ya que evita errores post -implantación así
como desperdicio de tiempo.
La principal limitación de un sistema de tiempos predeterminados es mantener los valores de
tiempo real de operación dentro de los valores de tiempo de los movimientos básicos para todos
los usos, ya que existen muchas variables que pueden hacer que los primeros sobrepasen a las
tolerancias de los segundos, algunas de estas variables son:
33
- Distancia
- Complejidad de la acción
- Uso de ambas manos
- Necesidades sensoriales
- La dirección del movimiento
- Coordinación ojo-manos, etc.
Por tal motivo y como se mencionó al principio de este tema, es de suma importancia que el
especialista o la persona encargada de la realización de estudios de tiempos predeterminados
tenga la suficiente experiencia para elegir el STP que mejor convenga.
En la actualidad existen más de 50 sistemas diferentes para realizar estudios de tiempos
predeterminados, sin embrago los más utilizados son MTM y MOST, para fines de este trabajo se
describirá en el tema 2,2,2 el sistema MOST de manera más detallada, ya que para obtener el
tiempo estándar de las hojas del proceso de ensamble se utilizó un sistema de códigos de tiempos
predeterminados basado en MOST (Ver capítulo 3), sin embargo también se ofrece una breve
descripción del sistema MTM ya que MOST es una extensión de este.
34
2.2.1 MTM-1
METHODS TIME MEASUREMENT
(Métodos de Medición de Tiempos)
EL sistema MTM-1 (derivado del sistema MTM) se define como “Un procedimiento que analiza
cualquier operación manual o método por los movimientos básicos requeridos para realizarlo y
asigna a cada movimiento un tiempo estándar predeterminado que se establece según la
naturaleza del movimiento y las condiciones en que se realiza.”
39
Este sistema asigna valores de
tiempo para los movimientos fundamentales de alcanzar, girar, agarrar o tomar, posicionar y soltar.
Los datos de tiempo estándar proporcionados por el sistema MTM son resultado del análisis
cuadro por cuadro de filmaciones de diversas áreas de trabajo, posteriormente fueron calificados
por medio de la técnica Westinghouse, se tabularon y analizaron para determinar el grado de
dificultad causado por las diferentes variables como son distancia, tipo de alcance, peso del objeto,
tipo de movimiento, etc. Al tomar en cuenta estas variables se determina que existen cinco tipos
diferentes de alcanzar, tres tipos de movimiento, dos tipos de dejar y dieciocho tipos de posicionar.
El procedimiento que se requiere para llevar acabo un estudio de tiempos por medio del sistema
MTM-1 es el siguiente:
1. Resumir todos los movimientos de la mano derecha e izquierda requeridos para realizar el
trabajo.
2. Determinar el tiempo en TMU’s (unidade de medición de tiempo por sus siglas en ingles)
de cada movimiento según los valores tabulados. 1 TMU= 0.036s = 0.0006min= 0.00001 h.
3. Eliminar los valores de tiempo de los movimientos no limitantes ya que solo se toman en
cuenta los valores de los movimientos limitantes. Los movimientos limitantes y no
limitantes se presentan cuando hay simultaneidad de trabajo en ambas manos, cuando
una mano realiza un movimiento cuyo tiempo es mayor al tiempo del movimiento de la otra
mano se dice que es un movimiento limitante, por lo tanto el movimiento cuyo valor de
tiempo es menor se llama movimiento no limitante. Esta diferenciación de movimientos se
puede realizar siempre y cuando ambos movimientos se puedan realizar al mismo tiempo
de manera fácil o con práctica.
39
Niebel, Benjamin y Freivalds, Andris. Ingeniería Industrial; métodos, estándares y diseño del
trabajo. 11ª edición, Alfaomega, México, 2004.
35
4. Adicionar tiempo de suplementos.
Para ejemplificar de mejor manera como es la tabulación del tiempo de los diferentes movimientos
fundamentales y las variables que los afectan, en el Anexo A se incluyen las tablas de valores de
alcanzar y posicionar.
2.2.2 MOST
MAYNARD OPERATION SEQUENCE TECHNIQUE
(Técnica Secuencial de Operación Maynard)
Como ya se mencionó anteriormente, el sistema MOST es una extensión del sistema MTM, con la
diferencia de que MOST utiliza bloques de movimientos fundamentales más grandes por lo que
permite hacer una evaluación del trabajo hasta cinco veces más rápida y con un buen nivel de
exacti tud. Este modelo identifica cuatro modelos básicos de secuencias: movimiento general,
movimiento controlado, uso de herramientas y uso de grúa. La secuencia de movimiento general
describe el movimiento libre de un objeto en el espacio, mientras que la secuencia de movimiento
controlado describe el movimiento de un objeto que permanece en contacto con una superficie o
sujeto a otro objeto durante el movimiento, finalmente la unión de estas dos secuencias da como
resultado la secuencia de uso de herramientas.
Para realizar un movimiento general se consideran cuatro parámetros: Distancia de acción,
primordialmente horizontal (A), Movimiento del cuerpo, primordialmente vertical (B), logro del
control (G) y colocación (P).
La secuencia de movimiento general consiste de tres etapas cada una con un subconjunto de
parámetros: obtener “get” (ABG), posicionar “put” (ABP) y regresar “back” (A). El analista asigna
valores indexados relacionados con el tiempo a los parámetros relevantes, estos valores son
0,1,3,6,10 y 16 dependiendo de la dificultad y que multiplicados por 10, da el valor del tiempo en
TMU´s. Para el mejor entendimiento de lo antes dicho, en el Anexo B “Tablas del sistema MOST”,
se incluye la Tabla 1 “Movimiento general” y la Tabla 2 “Movimiento general, Valores extendidos”
36
El movimiento controlado contempla operaciones como jalar, empujar y girar objetos; y toma en
cuenta los parámetros de distancia de acción (A), moviendo del cuerpo (B), lograr control (G),
movimiento controlado (M), tiempo de proceso (X) y alineación (I). La secuencia de movimiento
controlado consta de tres etapas cada una con un subconjunto de parámetros: obtener “get”
(ABG), mover/actuar “move/act” (MXI) y regresar “back” (A). De igual manera en el Anexo B se
incluye la Tabla 3 “Movimiento controlado”.
El uso de herramientas contiene los mismos parámetros de la secuencia de movimiento general y
controlado más siete nuevos parámetros que son: asegurar (F), desprender (L), cortar (C),
tratamiento de superficies (S), registrar (R), pensar (T) y medir (M). La secuencia de uso de
herramientas contiene las siguientes etapas: obtener “get” (ABG), posicionar “put” (ABP), usar
“use”, soltar “dispose” (ABP) y regresar “back” (A). En el Anexo B, se incluye la Tabla 4 y 5 “Uso de
herramientas”.
Mover un objeto con una grúa de brazo se describe en la siguiente secuencia: A T K F V L V P T A,
donde A es la distancia de acción, T es el transporte sin carga, K es el enganche/desenganche de
objetos, F es liberar objetos (de bancos, mesas de trabajo, etc.), V es el izamiento, L es
movimiento con carga y P es la colocación del objeto; en la Tabla 6 del Anexo B se incluye la
tabulación de los valores para el uso de una grúa de brazo.
Existe una segunda secuencia para el uso de grúas de puente la cual es: A T K T P T A, donde A
es la distancia de acción, T es el desplazamiento de la grúa, K es el enganche/desenganche de
objetos y P es la colocación del objeto. En la Tabla 7 del Anexo B se muestra la tabla de “Uso de
grúa de puente”.
En el Formato 1 se aprecia un ejemplo de un estudio de tiempos realizado mediante el sistema
MOST, para la colocación por medio de dos tornillos de un pequeño soporte para fijar la marcha al
motor, dichos tornillos son asegurados mediante una pistola neumática.
37
NO. NO FREC TMU
1 160
1 80
2 20
1 30
1 20
1 20
2 140
METHOD DESCRIPTION SEQUENCE MODEL
A B G A B P A B P A
A B G A B P A B P A
470 TIEMPO= 16.92s + 12 = 28.92 s.
A B G A B P A B P A
A B G A B P A B P A
A B G A B P A B P A
A B G A B P A B P A
A B G A B P A B P A
A B G A B P A B P A
A B G A B P A B P A
A B G A B P A B P A
A B G M X I A
A B G M X I A
A B G M X I A
A B G M X I A
A B G A B P F2 A B P A1
A0 B G A B P F2 A B P A1
A1 B0 G3 A1 B0 P3 # A1 B0 P0 A1
A B G A B P A B P A
A B G M X I1 A0
A B G M X I A
A B G M X I3 A0
A B G M X I A
A B G M X I A
A B G M X I A
A B G M X I A
A B G M X I A
A B G A B P A
A B G A B P A
A B G A B P A
A B G A B P A
A B G A B P A
A B G A B P A
A B G A B P A
A B G A B P A
Asegurar tornillos a bracket
El símbolo # significa el tiempo de trabajo de la
herramienta neumática (6s x tornillo)
Colocar tornillos a bracket (2)
Colocar bracket a motor
En las operaciones de colocación del bracket y
tornillos, se considera anticipadamente su
liberación
Preasegurar tornillos a bracket (2)
En el paso 5 la frecuencia de 2 solo aplica para
posicionar y usar, para obtener y soltar la
herramienta la frecuencia es 1.
2
3
4
5
CONDITIONS
1.1
1.2
A6 B0 G1 A6 B0 P3 A
A B G A B P A Tomar bracket del rack
Tomar tornillos del delantal (2)
A1 B0 G3 A1 B0 P0 A
A B G A B P A
MOST - calculation
AREA: VESTIDURA DE MOTOR
CODE: 5081-12
DATE: 10/01/09
SIGN: AVF
PAGE: 1 DE 1
ACTIVITY: Ensamble de de bracket para transmisión a motor
FORMATO 1: Estudio de tiempo de colocación de soporte de transmisión a motor, mediante
sistema MOST
38
2.3 BALANCEO DE LÍNEA
Se define al balanceo de línea de ensamble como la “Asignación de la totalidad de las operaciones
de ensamble a una serie de estaciones de trabajo de manera que cada una de ellas no tenga más
trabajo que el que puede realizar en su tiempo de ciclo y a su vez se minimice el número de estas
y su tiempo de inactividad”
40
. El principal objetivo del balanceo de línea es lograr un flujo constante
del producto a través de la línea de ensamble mediante la adecuada distribución de las
operaciones evitando de esta manera los cuellos de botella.
Se define al tiempo ciclo como “El tiempo que los obreros de una estación de trabajo le dedican al
ensamble de una unidad y el cual debe de ser uniforme para todas las estaciones de la línea de
ensamble, por lo que también es el tiempo que le toma a una unidad salir por el extremo opuesto
de la línea.”
41
Para lograr un flujo adecuado del producto, l tiempo total de la carga de trabajo de un
obrero en una estación de trabajo, no puede exceder el tiempo de ciclo de la misma.
La asignación de las operaciones se puede ver afectada por las relaciones que existen entre las
diferentes operaciones de ensamble debido al diseño del producto y las tecnologías necesarias
para llevar a cabo dichas operaciones; de esta manera se establece lo que se denomina
“Relaciones de Precedencia” las cuales especifican la secuencia lógica en que se deben
desarrollar las diferentes operaciones de ensamble.
En años anteriores, la velocidad de una línea de ensamble determinaba el ritmo de trabajo de los
operarios, después de varios años y estudios se ha demostrado que el trabajador es el que debe
de determinar la velocidad de la línea, ya que de lo contrario este sufre de irritabilidad, frustración,
es más propenso a ausentarse a sus labores, elabora productos de mala calidad y por lo tanto su
estado de salud se ve mermado.
40
Chase, Richard B.; Aquilano, Nicholas J. y Jacobs, Robert. Administración de producción y
operaciones. 10
a
edición, Mc Graw Hill, España. 2005. Y
Gaither, Norman y Fraizer, Grez. Administración de producción y operaciones. 5
a
edición,
Thomson Editores, México. 2000.
41
Elaboración propia.
39
Para evitar lo anterior es muy importante que se realicen previamente estudios de tiempo de todas
las operaciones, en los cuales se evalúe el trabajo correctamente y se asignen los suplementos
adecuados con el fin de calcular una tasa de producción que satisfaga la demanda y a la vez
permita calcular un tiempo ciclo que mantenga condiciones de trabajo favorables para los
operarios.
El balanceo de una línea de ensamble a menudo suele afectar la distribución de la misma debido a
que por propósitos del balanceo, el tamaño de las estaciones y el número de estas aumenta o
disminuye.
Existen varios factores por los que una línea de ensamble puede desbalancearse, entre los cuales
se encuentran:
- Cambios en la demanda del producto.
- Cambios en el diseño del producto.
- Cambio o modificaciones en la maquinaria.
- Aprendizaje y capacitación del personal.
- Despidos de personal.
Puesto que la industria manufacturera está inmersa en un entorno cambiante, esta debe de
renovarse para adaptarse y crecer en el mercado, por lo que forzosamente en alguna etapa de su
vida productiva se vuelven blanco de los factores antes mencionados y se ven en la necesidad de
hacer un rebalanceo de la línea de producción, de lo contrario, se tendrían efectos negativos como
costos elevados de producción, mal servicio al cliente, exceso de inventarios, fatiga excesiva de los
trabajadores, etc. Para realizar un balanceo de línea, existe una metodología estándar, la cual se
muestra en el siguiente tema.
40
2.3.1 METODOLOGÍA DEL BALANCEO DE LÍNEA
Los pasos que hay que seguir para realizar un balanceo de línea son los siguientes:
1. Obtener el listado completo de las operaciones de ensamble que contiene el producto o
productos en consideración.
2. Establecer las relaciones de precedencia mediante la elaboración de un diagrama de
precedencias, este diagrama se crea a partir de círculos que representan las operaciones
individuales y flechas que indican el flujo de las operaciones (Para apreciar como se
construye un diagrama de precedencia favor de referirse al CD incluido en este trabajo).
3. Determinar el tiempo de ciclo requerido de la estación de trabajo mediante la siguiente
fórmula:
) , (min,
) , (min,
día hrs PR
día hrs TD
TC =
Siendo: TC= Tiempo de ciclo (min/unidad)
TD= Tiempo disponible de producción (min.).
PR= Producción requerida (unidades).
4. Determinar el número teórico de estaciones de trabajo requeridas para cumplir con las
restricciones del tiempo de ciclo, utilizando la siguiente fórmula:
TC
TT
Nt =
Siendo: Nt= Número teórico de estaciones de trabajo.
TT= Tiempo total de las operaciones de ensamble (min.).
TC= Tiempo de ciclo (min/unidad)
5. Seleccionar una regla (primaria y secundaria) para la asignación de las operaciones de
ensamble a cada estación de trabajo.
6. Asignar las operaciones de ensamble una a la vez a la estación de trabajo número 1 hasta
que la suma de los tiempos de las operaciones asignada sea lo más próximo posible al
tiempo ciclo o no sea factible la asignación de más operaciones, se repite el mismo
proceso para las estaciones subsecuentes.
41
7. Evaluar la eficiencia del balanceo mediante la siguiente fórmula:
TC Nr
TT
E
*
=
Siendo: E= Eficiencia (%).
Nr= Número real de estaciones de trabajo.
8. Si la eficiencia no es satisfactoria, el balanceo se vuelve a repetir con una regla de
asignación diferente.
A continuación se detallan las reglas de asignación mencionadas en el paso 5 de la Metodología
del balanceo de línea.
2.3.1.1 REGLAS DE ASIGNACIÓN DE OPERACIONES
Una regla de asignación es un criterio que se toma para darle prioridad a la asignación de una
operación sobre las demás; existen diferentes tipos como son:
1.- TIEMPO DE OPERACIÓN MÁS LARGO
Una regla de asignación muy utilizada es la regla del tiempo de operación más largo, y tiene la
siguiente metodología:
1. Conocer las operaciones de ensamble y su relación de precedencia.
2. Hacer un listado del tiempo de las operaciones en orden descendente.
3. Asignar el tiempo de operación más largo y guardar los tiempos de operación más
pequeños con el fin de utilizarlos posteriormente para completar el tiempo de cada
estación.
4. Determinar cuanto tiempo no asignado queda en la estación.
5. Determinar si pueden ser añadidas más operaciones (operaciones con tiempo de
ensamble más corto) a la estación.
6. Repetir el mismo proceso hasta que todas las operaciones hayan sido asignadas.
NOTA: Los pasos anteriores se deben realizar respetando la relación de precedencia de las
operaciones.
42
2.- DIVISIÓN DE OPERACIONES
A menudo y como se puede apreciar en el capítulo cuatro de este trabajo, existen operaciones de
ensamble cuyo tiempo estándar es demasiado alto que incluso supera el tiempo ciclo de la
estación de trabajo, por lo que es necesario dividir estas operaciones; por ejemplo: Una pequeña
línea de ensamble comprende las siguientes operaciones de ensamble con sus respectivos
tiempos A=59s., B=15s., C=24s., D=18s. y E=22S. El tiempo disponible de producción es de 8 hrs.,
y la producción deseada es de 720 unidades. Procediendo a calcular el TC se tiene:
u s
día u
s dia hrs
TC / 40
/ 720
3600 * / 8
= =
Como se puede observar, el tiempo de ciclo es de solo 40s., y el tiempo estándar de la operación A
es de 59s., por lo que es necesario dividir esta operación con el fin de realizar el balanceo de línea
y no crear un cuello de botella en la línea de ensamble. Existen varias opciones para llevar a cabo
la división de las operaciones como son:
- División de la operación en dos o más estaciones de trabajo.
- Utilización de estaciones de trabajo paralelas.
- Mejora de la tecnología.
- Empleo de un trabajador adicional (siempre y cuando sea posible) o uno más capacitado.
- Trabajar horas extras.
- Rediseño del producto.
43
2.3.2 BALANCEO DE LÍNEA DE MODELO MIXTO.
A diferencia de una línea de modelo único donde solo se produce una sola variedad de un
producto, en una línea de modelo mixto se ensamblan una gran variedad del mismo producto,
como es el caso de las líneas de ensamble de automóviles. Para llevar a cabo un balanceo de
línea de modelo mixto es necesario conocer la cantidad de modelos a producir durante la jornada
de trabajo es decir el tamaño de la corrida de producción y además hay que conocer la secuencia
de la corrida de producción. Uno de los principales objetivos del balanceo de línea de modelo mixto
aparte de lograr un flujo constante del producto por la línea de ensamble, es evitar la acumulación
de inventarios en proceso de los diferentes modelos en producción.
Las empresas que trabajan bajo este esquema de producción deben de ser muy cuidadosas de no
ofrecer demasiados modelos del mismo producto ya que esto provoca que el tamaño de la corrida
de producción sea pequeño y traiga como consecuencia el aumento de los costos de producción y
aumento del tiempo no productivo derivado de los múltiples cambios de herramienta. Por el
contrario, si la cantidad de modelos es menor, la corrida de producción será grande lo que significa
que cada modelo se producirá con poca frecuencia lo que causará acumulación de inventario en
proceso y el inventario de un modelo se podría agotar antes de que pudiera empezar a producirse
de nuevo.
La mayoría de las empresas calculan la corrida de producción dividiendo las cantidades de los
modelos de su plan mensual de producción entre los días laborables al mes para posteriormente
dividir este cociente entre el número de horas laborables por día y así obtienen la cantidad de los
diferentes modelos a producir por hora. Otras empresas programan su producción por lotes, es
decir, corren cierta cantidad de un modelo para varios días y cierta cantidad de otro modelo para
días subsecuentes y así sucesivamente, este método no es muy recomendable ya que la
acumulación de inventarios se incrementa de manera notable.
44
CAPÍTULO III
EVALUACIÓN DE HOJAS DE PROCESO
Antes de iniciar con el desarrollo de este capítulo y posteriores, es necesario hablar de manera
breve sobre las etapas del proceso de ensamble de una pick-up y camión ligero. Todo inicia
cuando llegan las bobinas y t ubulares de aleaciones de acero a la planta de estampados, donde
las bobinas son desenrolladas y cortadas a dimensión para después pasar a las prensas, las
cuales les darán forma final a las piezas que integrarán la carrocería; de igual forma, los tubulares
son cortados y deformados para integrar el chasis. Posteriormente las piezas preformadas pasan al
área de carrocerías en donde son soldadas unas con otras, ya sea de forma manual o por robots
soldadores, con el fin de armar la carrocería y el chasis de forma separada. Una vez que el chasis
y la carrocería están terminados, pasan al área de pintura, en donde son sometidos a tratamientos
químicos con el objetivo de eliminar la suciedad y poder aplicar las capas de base, pintura y barniz.
Finalizado el proceso de pintura, la carrocería y el chasis pasan al área de ensamble la cual se
divide en tres departamentos que son vestidura, chasis y línea final; en el departamento de
vestidura se agregan todos los elementos que forman parte de la cabina, como son los asientos,
parabrisas, tapetes, panel de instrumentos, etc., este trabajo de tesis aborda este segmento de la
línea de ensamble; en el departamento de chasis se ensamblan las partes que integran el tren
motriz como son los ejes de dirección, flechas de transmisión, montaje de motor y transmisión,
“calipers”, suspensión, etc.; y por último en el departamento de línea final se agregan todos los
aditamentos, los cuales son susceptibles de ser dañados si se ensamblan en la línea de vestidura,
se realizan las pruebas de aceleración y goteo y una inspección final en busca de defectos
principalmente en l a pintura. Cabe aclarar que existen otras líneas de vestidura como son la de
motor, puertas y caja; y líneas para el armado de algunos subensambles como es el caso de las
llantas.
“La Empresa” emite una hoja de proceso para cada una de las operaciones que se realizan en el
área de carrocería, pintura y ensamble; dichas hojas contienen toda la información necesaria para
llevar a buen termino cada una de las operaciones y también brinda soporte para el cálculo del
tiempo estándar. La información que contienen las hojas de proceso se detalla en este capítulo.
45
3.1 METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE HOJAS DE
PROCESO
El primer paso para iniciar el balanceo de la línea de vestidura de cabina es la evaluación de cada
una de las operaciones de ensamble que la conforman. Para lograr esto, “La Empresa” se vale de
un software en el cual los ingenieros encargados de diseñar los nuevos modelos elaboran las hojas
de proceso según el desarrollo de las diferentes etapas de diseño. Una hoja de proceso es un
material de apoyo en donde se describe paso a paso la secuencia de actividades para llevar acabo
un operación de ensamble, estas hojas sirven a la planta de ensamble como material de
aprendizaje para los trabajadores y para determinar las horas de ensamble por vehículo.
Cabe mencionar que se evaluaron todas las hojas de proceso de las líneas de carrocería, pintura y
ensamble, con un número aproximado de 1500 hojas con el fin de obtener el tiempo estándar de
cada una de las operaciones.
El proceso que se sigue para la evaluación de las hojas es el siguiente:
1. Consulta de información de hojas de proceso.
2. Asignación códigos de tiempo a cada actividad de la operación de ensamble.
3. Adición de tiempo de caminatas y tolerancias.
De igual manera, se utiliza un programa computarizado para realizar la evaluación de las hojas de
proceso.
1. CONSULTA DE INFORMACIÓNDE HOJAS DE PROCESO
En las hojas de proceso se puede encontrar toda la información necesaria para una correcta
evaluación del tiempo de la operación, dicha información se menciona a continuación:
- Dibujo de la(s) pieza(s) a ensamblar: La ilustración del proceso de ensamble es de gran
utilidad ya que permite al evaluador conocer el tamaño aproximado de la pieza, en que parte
de la cabina se debe de ensamblar, las diferencias que existen entre los tipos de cabina con
respecto a la misma operación (en caso de que no lo mencione la descripción de la operación),
etc.
46
- Código de pago: Existe un código de pago para cada una de las características que definen a
una pick-up o camión, por ejemplo: hay un código de pago para las cabinas con bolsas de aire
laterales tipo cortina, para los modelos con transmisión manual o automática, para modelos
con quemacocos, etc.
- Modelos a pagar: Estos modelos están expresados mediante un código el cual se compone
de los siguientes datos: capacidad de carga, tipo de tracción, tipo de cabina y el tipo de base
(si cuenta con caja o solo chasis y el tamaño). Estos modelos son los que van a estar
disponibles en las agencias para su venta. A continuación se muestra como se forman los
códigos de los modelos:
47
MODELOS PICK-UP’s Y CAMIONES
CAPACIDAD DE CARGA
2000 M1
3000 M2
4000 M3
5000 M4
TIPO DE BASE
Caja reducida 1
Caja extendida 2
Chasis reducido 3
Chasis extendido 4
M 1 0 S 1
TIPO DE TRACCIÓN
4 x 2 4 x 4
2000 0 5
3000 1 6
4000 2 7
5000 3 8
TIPO DE CABINA
Sencilla S
Doble reducida DR
Doble extendida DE
48
El código de pago y los modelos a pagar son los dos filtros que existen para direccionar a que
modelo se le va a cargar el tiempo de la operación. Esta diferenciación sirve para crear
reportes del tiempo de ensamble acumulado por modelo, dicho tiempo se divide en tiempo de
operaciones base y tiempo de operaciones de opciones. Las operaciones base son todas
aquellas derivadas del ensamble de piezas y componentes que son estándar para todos los
vehículos como pueden ser el parabrisas, asientos, panel de instrumentos, etc. Las
operaciones de opciones son las que tienen como propósito ensamblar componentes que no
son estándar para todos los modelos como son el quemacocos, DVD, aire acondicionado, etc.
Los reportes son evaluados posteriormente para disminuir el tiempo de ensamble si es el caso.
- Descripción de la operación: Consiste en una explicación detallada de los pasos que debe
seguir el operario para ensamblar una parte o subensamble a la pick-up o camión. Esta
descripción también incluye información como el número de pieza a ensamblar, el número de
herramienta a utilizar y su tipo (neumática, eléctrica o manual) y el torque de apriete de
tornillos.
- Información de identificación: Las hojas de proceso contienen información para su
identificación tal como el año modelo y plataforma, área de ensamble, número consecutivo,
nombre del ingeniero que la dibuja, planta de ensamblaje, país, etc.
Una vez consultada esta información se procede a elegir el código de pago y los modelos a pagar,
para que posteriormente se inicie la evaluación del tiempo.
2. ASIGNACIÓN DE CÓDIGOS DE TIEMPO A LAS ACTIVIDADES DE LA OPERACIÓN DE
ENSAMBLE.
“La Empresa” ha definido sus propios códigos de tiempos basados en el sistema MOST, pero los
ha simplificado más, lo que facilita en gran medida la evaluación de las hojas de proceso, ya que
se puede hacer de forma más rápida. Dichos códigos están agrupados en categorías como son:
- Códigos para herramientas (BA##).
- Códigos para soldadura (HA##).
- Códigos para caminatas (IA##).
- Códigos para asistentes ergonómicos de ensamble (GA##).
- Códigos para conexiones eléctricas (FA##).
- Códigos para manipulación de piezas (AA##), etc.
49
Cada código está formado por dos letras que representa el grupo al que pertenece, seguido de dos
dígitos consecutivos. Cada código tiene un tiempo predefinido el cual está expresado en
centésimas de minuto.
La asignación de los códigos comienza con la lectura detallada de la operación de ensamble, la
cual viene dividida en actividades concretas tales como: tomar una pieza, posicionar una pieza,
tomar herramienta neumática, etc. El motivo de su segmentación es poder asignarle un código de
tiempo específico a cada actividad, ya que no se pueden mezclar dos o más códigos de tiempo a
esta. La evaluación se lleva a cabo en un formato similar a un diagrama analítico.
El software se encarga de realizar la sumatoria correspondiente del tiempo de todas las actividades
y lo divide el tiempo de ingeniería, transición y manufactura.
El tiempo de ingeniería es todo aquel derivado de las actividades que le agregan valor a la unidad
y entre estas se encuentran:
- Posicionar piezas a la unidad.
- Atornillar, soldar, “enclipar” una pieza o subensamble.
- Cargar piezas o subensambles a los asistentes ergonómicos.
- Preparación de superficies.
El tiempo de transición se considera parte de las horas de ingeniería y contemplan:
- Obtener partes y subensambles dentro de un alcance normal (sin caminata).
- Caminatas para obtener alguna pieza o subensamble.
- Obtener y soltar herramientas.
El tiempo de manufactura es todo tiempo derivado de actividades que no le agrega valor a la
unidad, pero son necesarias para lograr el ensamble de la cabina y son:
- Abrir y cerrar puertas.
- Entrar y salir de la unidad.
- Escaneo de partes.
- Reprocesos.
50
- Inspecciones
- Revisión de hojas de trabajo.
- Caminatas para obtener asistentes ergonómicos.
El motivo por el cual se hace esta diferenciación de tiempo, es el de tener un dato confiable acerca
de las horas manufactura y partir de este para tratar de disminuirlas al máximo, que como ya se
mencionó, es un tiempo que se puede considerar perdido ya que no agrega valor a la unidad. Cada
vez que se rediseña un modelo, los ingenieros trabajan para tratar de disminuir las horas de
manufactura para así reducir el tiempo de ensamble del modelo, esto se hace uniendo dos o mas
piezas en un subensamble de tal forma que en lugar de que el obrero camine dos o más veces
para obtener dichas piezas, solo camine una sola vez para obtener el subensamble, de igual forma
se reduce el número de escaneos de partes. Los ingenieros de planta también contribuyen con
este esfuerzo al detectar las causas de los reprocesos y eliminándolas.
3. ADICIÓN DE TIEMPO DE CAMINATAS Y TOLERANCIAS
En este punto el software genera un reporte por operación similar a un cursograma analítico, pero
este reporte solo contiene el tiempo base de la operación y es necesario agregar los tiempos de
recorrido (ya que las hojas no los contemplan, solo que se camine con algún asistente ergonómico)
y las tolerancias del centro de trabajo con el fin de obtener el tiempo estándar.
El software calcula el porcentaje de recorrido de manera automática, solo basta introducir la
longitud de las estaciones de trabajo de la línea de vestidura de cabina que es de 22 pies y el
número de unidades producidas por hora, que en este caso es de 41; esto nos da un porcentaje de
recorrido del 5.836%. Las tolerancias del centro de vestidura son del 11.18% y están predefinida
por la empresa y el sindicato, nuevamente cabe mencionar que estas tolerancias varían
dependiendo del centro en estudio, por ejemplo, las tolerancias del centro de pintura ascienden a
más del 20% debido a las condiciones de trabajo. Solo basta con realizar las multiplicaciones
pertinentes pata obtener el tiempo estándar de la operación de ensamble, el cual será empleado
en el siguiente capítulo.
51
3.2 EJEMPLO DE EVALUACIÓN DE HOJA DE PROCESO
Para entender mejor lo antes descrito, se incluye un ejemplo de cómo se haría la evaluación para
el ensamble de la palanca de velocidades al cambiador manual, incluyendo su hoja de proceso y
diagrama de evaluación.
52
Hoja 1 de 4
Planta: Camiones
País: México
Ensamble de palanca de velocidades a cambiador manual Plataforma: M1 M3 Año modelo: 2010
Departamento: Vestidura
HOJA DE PROCESO
Código de hoja:
2010-M1M3-2410-13
Ingeniero: Carlos Ivan Martinez R.
Área de trabajo: 2410 (Transmisiones)
1 1
2
5 4 3 6
7
53
Hoja 2 de 4 País: México HOJA DE PROCESO
Año modelo: 2010 Plataforma: M1 M3 Ensamble de palanca de velocidades a cambiador manual
Departamento: Vestidura
Código de hoja:
2010-M1M3-2410-13
Ingeniero: Carlos Ivan Martinez R.
Planta: Camiones Área de trabajo: 2410 (Transmisiones)
2 8
11 10 9
3 12
13 14
54
No No
1 Tomar extensión de palanca de velocidades. (Pieza # 1)
2 Tomar tornillo
3 Posicionar extensión sobre cambiador
4 Apretar tornillo a través del agujero en extensión a cambiador manual.
5 Tomar herramienta neumática. 1273-87NDF
Herramienta giro a la derecha.
Cabezal 1/4".
Presión 4 a 5 bares.
6 Dar torque final a extensión.
7 Soltar herramienta neumática.
8 Tomar funda de goma (Pieza # 2)
9 Posicionar funda de goma sobre extensión de palanca
10 Deslizar funda hasta la parte baja de la extensión de palanca.
11 Asegurar funda a base de cambiador
12 Tomar perilla de palanca de velocidades. (Pieza #3)
13 Posicionar perilla sobre extensión.
14 Atornillar manualmente la perilla a la extensión.
HOJA DE PROCESO
Descripción Descripción
55
Operación: Ensamble de palanca de velocidades a cambiador
maual.
Tracción: 0,1,2,3.
HOJA DE PROCESO
Operación: Ensamble de palanca de velocidades a cambiador
maual.
Tracción: 0,1,2,3.
Cabina: S,DR.
Base: 1,2,3,4.
Modelo
M1
Código: AMT
Cabina: S,DR.
Modelo
M3
Operación: Ensamble de palanca de velocidades a cambiador
maual.
Tracción: 0,1,2,3.
Cabina: S,DR.
Código: AMT Base: 1,2,3,4.
Modelo
M2
Código: AMT
Modelo
M4
Operación: Ensamble de palanca de velocidades a cambiador
maual.
Tracción: 0,1,2,3.
Cabina: S,DR.
Código: AMT Base: 1,2,3,4.
Base: 1,2,3,4.
56
VESTIDURA DECABINA
ACTIVIDADES DELA OP.
INSTALACIÓNDEPALANCA DEVELOCIDADES A CAMBIADOR
MANUAL
PLANTA A REALIZAR
PLANTA ENSAMBLE PICK-UP's Y CAMIONES
2010-M1M3-2062-15
EVALUADO POR: ARTUROVICCONFERREIRA
APROBADO POR:
FECHA: 25/09/2008
NUM CÓDIGO FRECUENCIA TIEMPO MANUF INGRIA TRANS. TOTAL
ESTIMADO
1 A05 1 0.030 0.030 0.030
2 C01 1 0.060 0.060 0.060
3 B01 1 0.035 0.035 0.035
4 C02 1 0.045 0.045 0.045
5 B03 1 0.025 0.025 0.025
6 A05 1 0.030 0.030 0.030
7 A15 1 0.030 0.030 0.030
8 C01 1 0.060 0.060 0.060
T. PROM. 0.315
T. CAMINTA 0.018
T. PLANTA 0.035
TOTAL (MIN) 0.369
POSICIONARPERILLA A EXTENSIÓN
ATORNILLAR MANUALMENTELA PERILLA A LA EXTENSIÓN.
HERRAMIENTA TORQUEDERECHO
CABEZAl 1/4"
PRESIÓN4-5 BAR.
DARTORQUEFINAL A EXTENSIÓN.
SOLTARHERRAMIENTA NEUMÁTICA.
TOMARPERILLA DEPALANCA DEVELOCIDADES.
DESCRIP. DELA OPERACIÓN
FORMATO DE EVALUACIÓN DE HOJAS DE PROCESO
LINEA:
HOJA DEPROCESODEREFERENCIA:
NOTAS
TOMAREXTENSIÓNDEPALANCA DEVELOCIDADES.
APRETARENFLOJOEXTENSIONAL CAMBIADORMANUAL.
TOMARHERRAMIENTA NEUMÁTICA
57
Como se pudo observar en la hoja de proceso, se incluye el dibujo de las piezas a ensamblar, así
como el número de actividad que se asociada a cada una de estas. También se puede ver que el
código de pago es AMT y esto quiere decir que solo aplica a transmisiones manuales y además se
le va a pagar a todos los modelos con esta característica.
En el “Formato de evaluación de hoja de proceso” mostrado en la página anterior, se puede
observar en su encabezado la información genérica como es el nombre de la parte de la línea de
ensamble a la que pertenece la operación, el nombre de esta, el complejo industrial en donde se
ensambla el vehículo, la hoja de proceso de referencia, nombre del evaluador y aprobador y
finalmente la fecha de evaluación.
En el cuerpo del formato se puede observar una columna de operaciones de ensamble seguida de
una columna en donde se elige el código de tiempo, posteriormente se encuentra la columna de la
frecuencia de la actividad seguida de la columna del tiempo estimado unitario; en las siguientes
columnas se hace la diferenciación entre el tiempo de manufactura, ingeniería y transición; para
finalmente encontrar la columna del tiempo total que resulta del producto de la frecuenci a por el
tiempo estimado.
En la parte inferior del formato se observa el tiempo base así como el tiempo de caminatas y las
tolerancias o suplementos de planta, para finalmente obtener el tiempo estándar de la operación.
También se cuenta con una sección de notas en donde se especifican cualquier tipo de
observaciones con respecto a la operación de ensamble.
Cabe mencionar que estos formatos también pueden ser llenados a mano en el caso de ciertas
operaciones que son susceptibles a ser modificadas o que aún no han sido cargadas al sistema.
Una vez que se generan los reportes de tiempo base correspondientes a las 1500 hojas de
proceso, se tiene toda la información necesaria para iniciar la evaluación del despliegue de
operaciones, dicha evaluación se muestra en el siguiente capítulo “Evaluación del despliegue de
operaciones propuesto”.
58
CAPÍTULO IV
EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES
PROPUESTO.
Un despliegue de operaciones es el acomodo preliminar de las operaciones de ensamble en las
diferentes estaciones. Este trabajo es desarrollado por los ingenieros del departamento de
procesos, los cuales solo reparten las operaciones en las estaciones sin tener en cuenta el lograr
una alta eficiencia y por la tanto menores tiempos ociosos en las estaciones de trabajo; su mayor
interés es definir la secuencia de actividades, por lo que este capítulo tiene por objeto evaluar las
condiciones iniciales de este despliegue.
Antes de iniciar con la evaluación, se debe conocer la “Mezcla de opciones”, esto se refiere a
conocer el número total de unidades con cierta característica en particular, por ejemplo, cuántos
modelos de los 41 por hora que se producen cuentan con transmisión manual, cuántos con motor
diesel, DVD, etc.; estos datos se utilizarán como la frecuencia por hora de las diferentes
operaciones de ensamble dentro de una estación de trabajo y están expresados en unidades por
hora (UPH).
El primer paso para la evaluación del despliegue de operaciones es vaciar las operaciones en
formatos de excel, los cuales permiten hacer los cálculos de manera más rápida, dichas
operaciones deben ser acomodadas por opción.
Se considera que tres opciones son las que dominan a las demás y estas son los tres tipos de
cabina (sencilla, doble reducida y doble extendida) ya que indiscutiblemente siempre a una
estación va a llegar uno de estos tres tipos, a la cual se le van a agregar las demás opciones; por
ejemplo: una cabina doble reducida puede llevar quemacocos o aire acondicionado o ambas
opciones.
Además de ordenar las operaciones por opción, se deben de realizar varios cálculos, las fórmulas
necesarias para dichos cálculos se citan en el siguiente capítulo
59
4.1 FÓRMULAS UTILIZADAS PARA LA EVALUACIÓN DEL
DESPLIEGUE DE OPERACIONES
Después de ordenar las operaciones por opción, se procede a calcular los siguientes datos:
- Cédula horaria-ciclo o Tiempo de ciclo (T.C.): Es el tiempo máximo por hora que un
obrero en una estación de trabajo le pueden dedicar al ensamble de una unidad. Se
calcula de la siguiente manera:
. min/ 36 . 1
44
min 60
. . unidad
UPH
C T = =
NOTA: Para el cálculo de todos los valores no se utilizó el dato de 41 UPH sino una sobre
velocidad de 44 UPH. Esto es un holgura que ayuda a “La Empresa” a compensar el déficit
de producción de unidades debido a paros de línea por fallas, errores o reuniones, retraso
en el regreso de los obreros a la línea de producción después de su horario de comida,
reprocesos, etc.
- Tiempo estándar (En min.): Este tiempo se calcula multiplicando el tiempo estándar
unitario (T.E.U) de cada operación por el valor de la mezcla correspondiente y se calcula
un subtotal por cada tipo de cabina. Lo que este dato significa, es el tiempo estándar total
que se requiere para realizar la misma operación en una hora. Cabe mencionar que por
razones de confidencialidad, los valores de la mezcla de opciones y el tiempo unitario
estándar por operación no se muestran.
- Tiempo requerido (T.R. en min.): Es el tiempo por hora que requieren los obreros para
realizar la carga de trabajo de su estación. Este tiempo se calcula sumando todos los
subtotales de los tiempos estándar por hora de los tres tipos de cabina y los tiempos
estándar por hora de las opciones, si es el caso. Adicionalmente se calcula un tiempo
requerido por tipo de cabina (Subtotal) el cual nos muestra el tiempo por hora requerido
para realizar la carga de trabajo por tipo de cabina.
60
- Tiempo asignado (T.A. en min.) : Por cada estación de trabajo solo se permite que haya
cuatro obreros como máximo, esto es debido a razones de espacio y comodidad, cada
obrero tiene 60 minutos disponibles por hora, pero de estos 60 minutos se van a dedicar
14.40 min. a modelos con cabina sencilla, 35.59 min. a modelos con cabina doble reducida
y 10.01 min. a los modelos con cabina doble extendida, estos tiempos se incrementan en
múltiplos dependiendo de los operarios asignados a la estación de trabajo.
- Tiempo disponible (T.D. en min.): Es el tiempo ocioso por hora que tienen los operarios
de una estación y siempre se busca disminuirlo al máximo, sin que esta reducción llegue a
cero o provoque que la eficiencia de la estación sea mayor a 98% (Ver cálculo de la
eficiencia más adelante). Se calcula de la siguiente manera:
. . . . R T A T D T ÷ =
Cabe mencionar que se calcula un tiempo ocioso por tipo de cabina (Tiempo Ocioso) y de
este se deriva un tiempo ocioso por unidad (T.O. por unidad). Estos datos nos servirán
para agilizar el balanceo de la línea.
- Personal requerido (P.R.): Es el número de operarios que se necesita para realizar la
carga de operaciones en las estaciones de trabajo, generalmente es un número
fraccionario, por lo que su valor se redondea al valor inmediato entero superior. Se calcula
de la siguiente manera:
min 60
. .
. .
R T
A P =
- Ciclo asignado (C.A. en min/unidad.): Es el tiempo real por hora que los obreros de una
estación emplean en el ensamble de una unidad. Siempre se busca que este dato este lo
más próximo al tiempo ciclo ya que de esta manera se disminuye el tiempo ocioso. Se
calcula de la siguiente manera:
UPH
R P
R T
A C
44
. .
. .
. .
(
¸
(

¸

=
61
- Eficiencia (Ef): Expresa que tan bien se aprovecha el tiempo asignado de una estación
de trabajo. Siempre se busca que la eficiencia sea mayor al 80% pero menor al 98%, ya
que de existir alguna demora extraordinaria en las operaciones de ensamble, se podría
crear un cuello de botella en una estación, además un porcentaje tan alto de eficiencia
significaría que los trabajadores estarían ocupados todo el tiempo y no tendrían tiempo
de descanso entre cada unidad. La eficiencia se calcula de la siguiente manera:
% 100 *
. .
. .
(
¸
(

¸

=
A T
R T
Ef
Es importante mencionar que cuando se evalúa una estación de trabajo, se determina si esta es
factible o no mediante los siguientes criterios:
Una vez calculado el tiempo ocioso por unidad, el primer criterio consiste en comparar si la
sumatoria del tiempo estándar unitario (T.E.U.) de las operaciones de opciones es inferior a este,
en dado caso de que no sea así, se determina que la estación es “No factible”, ya que de sumar el
tiempo de las opciones al tiempo de las operaciones base pr opias del tipo de cabina se excedería
el tiempo ciclo de la estación, lo que provocaría que el trabajador terminara de hacer su carga de
trabajo en la siguiente estación. En el formato de evaluación que se muestra en la siguiente hoja,
se puede apreciar que el tiempo ocioso por tipo de cabina es de 0.93min, y el T.E.U. de las
operaciones para modelos con transmisión manual es de 1.12min, por lo tanto la estación es no
factible.
Nota: Como ya se mencionó son antelación, la columna del T.E.U. no se incluye en los formatos de
evaluación ya que es información confidencial.
En caso de que el tiempo unitario estándar de las operaciones de opciones sea menor al tiempo
ocioso por unidad, la estación se declara “Factible” ya que el tiempo total de las operaciones es
menor al tiempo ciclo de la estación, lo que significa que el operador podrá realizar su carga de
trabajo dentro de su estación.
El segundo criterio que define si una estación es “No factible”, es cuando la sumatoria de los
tiempos estándar unitarios de las operaciones base propias del tipo de cabina, exceden el tiempo
ciclo de la estación, cabe aclarar que los tiempos estándar calculados mediante sistemas de
tiempos predeterminados son mayores a los reales, por lo que se le puede considera a una
estación como “Factible” cuando la sumatoria de los tiempos estándar unitarios de las operaciones
62
base propias del tipo de cabina exceden el tiempo ciclo de la estación por menos de 10 centésimas
de minuto, como se puede apreciar en la estación 7 del Anexo C “Formatos de evaluación del
despliegue de operaciones” en donde el tiempo estándar de las operaciones de los modelos con
cabina doble reducida y extendida exceden en 3 centésimas al tiempo ciclo de la estación.
Una vez que se tiene claro el proceso de evaluación, en el siguiente tema se muestra un
concentrado de información obtenido de los formatos de evaluación.
63
FORMATO DE EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE OPERACIONES
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.74 10.56 0.14 0.16
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.49 10.56 0.12 0.14
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 1.37 10.56 0.11 0.13
4.60 0.44
9.80
0.93
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 4.30 26.1 0.14 0.16
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 3.69 26.1 0.12 0.14
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 3.38 26.1 0.11 0.13
11.36 0.44
24.23
0.93
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.21 7.34 0.14 0.16
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.04 7.34 0.12 0.14
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 0.95 7.34 0.11 0.13
3.20 0.44
6.81
0.93
MODELOS CON TRANSMISIÓN MANUAL
INSTALACIÓN DE BRAKET Y PEDAL CLUTCH HIDRAÚLICO A PARED DE FUEGO 4.63 6.06 0.65 0.76
CONEXIÓN DEL CILINDRO MAESTRO A PEDAL CLUTCH 2.14 6.06 0.3 0.35
1.12
25.93
34.07
60.00
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
MEZCLA T. BASE T.E.U.
SUBTOTAL
SUBTOTAL
ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS CON
TRANSMISIÓN MANUAL EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD
V.C. 15 1.36 0.59 1 43.22%
TIEMPO ASIGNADO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
64
4.2 FORMATOS DE EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE
OPERACIONES
En la Tabla 12 se muestra un concentrado de información, en la cual se puede apreciar los datos
más significativos obtenidos de los formatos de evaluación del despliegue de operaciones. En el
Anexo C se muestran a detalle todos los formatos de evaluación
65
ESTACIÓN
CICLO
ASIGNADO
PERSONAL
REQUERIDO
TIEMPO
REQUERIDO
TIEMPO
ASIGNADO
TIEMPO
DISPONIBLE EFICIENCIA
ESTACIÓN NO
FACTIBLE*
1 ----- 2 120 120 0 -----
2 ----- ----- ----- ----- ----- -----
3 0.89 2 78.7 120 41.3 65.58%
4 0.95 2 83.74 120 36.26 69.78% NF
5 0.4 1 17.67 60 42.33 29.45%
6 1 3 132.25 180 47.75 73.47%
7 1.18 1 52.06 60 7.94 86.77%
8 0.65 1 28.48 60 31.52 47.47%
9 1.17 2 102.8 120 17.2 85.67%
10 0.98 3 129.29 180 50.71 71.83%
11 1.14 4 199.9 240 40.1 83.29% NF
12 1.23 3 162.84 180 17.16 90.47%
13 0.74 2 65.24 120 54.76 54.37%
14 1.14 1 50.22 60 9.78 83.70%
15 0.59 1 25.93 60 34.07 43.22% NF
16 0.5 1 22.16 60 37.84 36.93% NF
17 0.12 2 10.41 120 109.59 8.68%
18 0.71 1 31.28 60 28.72 52.13% NF
19 0.13 1 5.81 60 54.19 9.68%
20 0.94 1 41.38 60 18.62 68.97% NF
21 1.33 2 117.05 120 2.95 97.54%
22 0.75 1 33.14 60 26.86 55.23%
23 0.005 1 0.2 60 59.8 0.33%
24 0.87 2 76.63 120 43.37 63.86%
25 0.18 1 7.77 60 52.23 12.95%
26 0.99 2 87.5 120 32.5 72.92%
27 1.02 3 135.1 180 44.9 75.06%
28 0.83 1 36.33 60 23.67 60.55% NF
29 0.93 1 40.76 60 19.24 67.93% NF
30 1.28 2 112.2 120 7.8 93.50%
31 0.6 1 26.4 60 33.6 44.00%
32 1.34 1 59.02 60 0.98 98.37% NF
33 0.78 1 34.41 60 25.59 57.35%
34 0.73 2 64.15 120 55.85 53.46%
35 0.91 1 39.97 60 20.03 66.62%
36 1.09 1 48.15 60 11.85 80.25%
37 1.16 2 102.43 120 17.57 85.36%
38 1.27 1 55.92 60 4.08 93.20%
39 0.78 2 68.86 120 51.14 57.38%
40 0.913 3 120.54 180 59.46 66.97%
41 0.26 1 11.39 60 48.61 18.98%
42 1.21 2 106.65 120 13.35 88.88%
43 0.99 3 130.8 180 49.2 72.67%
44 1.12 2 98.87 120 21.13 82.39%
45 1.04 1 45.54 60 14.46 75.90%
46 0.15 1 6.69 60 53.31 11.15%
47 0.79 2 69.67 120 50.33 58.06%
48 1.09 2 96.3 120 23.7 80.25%
49 0.19 1 8.26 60 51.74 13.77%
50 1.34 3 176.55 180 3.45 98.08%
51 1.06 1 46.82 60 13.18 78.03%
52 0.81 2 70.93 120 49.07 59.11%
53 0.081 1 3.57 60 56.43 5.95%
54 0.36 1 15.97 60 44.03 26.62%
55 0.03 1 1.28 60 58.72 2.13%
TOTAL 89 3515.98 5340 1824.02 59.17% 9
TABLA 12: Concentrado de Información de la Evaluación del Despliegue de operaciones.
* NOTA: Las estaciones no factibles se denotan con las siglas NF.
66
4.3 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE
OPERACIONES.
El resultado de la evaluación del despliegue de operaciones se resume de la siguiente manera:
- Número de estaciones: 55
- Estaciones no factibles: 9
- Tiempo requerido total: 3,515.98 minutos.
- Tiempo asignado total: 5,340 minutos.
- Tiempo ocioso total: 1,824.02 minutos
- Total de operarios: 89
- Eficiencia media de las estaciones: 59.17%
42
Ahora, es necesario reasignar las operaciones de ensamble con el fin de obtener nuevos
resultados y así, hacer un comparativo sobre los beneficios obtenidos después del balanceo.
42
Para el cálculo de este dato no se incluyeron las eficiencias de las estaciones no factibles, además de las
estaciones 1 y 2, debido a que la estación 1 se utilizan dispositivos mecánicos y en la estación 2 no se requiere
personal.
67
CAPÍTULO V
BALANCEO DE LA LÍNEA DE VESTIDURA DE CABINA
En este capítulo se explica paso a paso la metodología utilizada para realizar el balanceo de la
línea de vestidura de cabina así como los criterios que se consideraron para realizar el proceso de
reasignación de las operaciones de ensamble en las diferentes estaciones de trabajo; también se
mencionan algunos ejemplos de cómo se hizo dicha reasignación, finalmente se resumen los
logros alcanzados después de la reasignación de operaciones.
5.1 METODOLOGÍA DEL BALANCEO DE LÍNEA
Para realizar este balanceo de línea se modificó la metodología que comúnmente es citada en los
libros, (Ver capítulo 2.3.1) ya que hasta este momento ya se cuenta con el listado de operaciones y
el cálculo del tiempo ciclo, por lo que la metodología que sigue “La Empresa” es la siguiente:
1. Elaboración del diagrama de precedencias.
2. Determinación del número teórico de estaciones.
3. Determinación de las reglas de decisión y parámetros.
4. Reasignación de operaciones de ensamble.
5. Evaluación de formatos de balanceo de línea.
5.1.1 ELABORACIÓN DEL DIAGRAMA DE PRECEDENCIA.
Una vez evaluado el despliegue de operaciones, con base a este se procede a elaborar el
diagrama de precedencias. Para ver este diagrama, favor de referirse al disco que acompaña a
este trabajo.
NOTA: Para no afectar la presentación de este trabajo de tesis, se decidió adjuntar en un CD el
diagrama de precedencia, ya que es demasiado extenso.
68
GUÍA DE INTERPRETACIÓN DEL DIAGRAMA DE PRECEDENCIAS
Para realizar este diagrama de precedencias, las operaciones fueron agrupadas en columnas por
estación y en filas por opción. Debido a que en la mayoría de las ocasiones las actividades con
precedencias se encuentran en estaciones muy alejadas una de otra, se adoptó un sistema de
flechas que entran y salen de los cuadros que indican la operación, estas flechas están
acompañadas de una nomenclatura formada por el número de estación y un número consecutivo,
dicha nomenclatura sirve para reconocer con facilidad de dónde viene la precedencia y crear una
nueva, por ejemplo:
La flecha que se encuentran a la izquierda del cuadro indica que esta operación está antecedida
por otra, y la flecha que está a la derecha del cuadro indica que esta operación va a anteceder a
otra; la nomenclatura de la flecha izquierda indica en que estación se realiza la operación que
antecede a la actual, y la nomenclatura de la flecha a la derecha indica el número de estación en
que se realiza la operación en estudio. Por lo tanto, la operación de “Instalación de sensor remoto
de aceleración” se lleva a cabo en la estación número 20, y está precedida por una operación
ubicada en la estación 16, a su vez crea una precedencia (20.1).
En algunos casos se puede apreciar que la nomenclatura de las precedencias está en negritas, lo
que indica que la precedencia es sugerida, esto quiere decir que las actividades simplemente
tienen una relación entre si, pero no necesariamente se debe realizar una antes de la otra; como
es el caso de la instalación y guía de cableado primario que se llevaría a cabo en la estación 10 y
la instalación del cableado de luces de toldo que se llevaría a cabo en la estación 20 (ver diagrama
de precedencia), la nomenclatura de este último indica que hay una relación entre ambos, pero
primero se podría instalar el cable de las luces y después la guía del cableado primario, lo único
que se modifica es el momento en que se hace la conexión entre ambos.
10.1
20.1
Inst. de sensor remoto
de aceleración.
16.1
Inst. de cableado de
luces de toldo.
10.1
Inst. y guía de cableado
primario.
69
Para determinar las precedencias y poder desarrollar este diagrama, se consultaron las
ilustraciones de las hojas de proceso, ya que en estas se puede observar en donde va a ir
ensamblada una pieza. Existen casos en los cuales las ilustraciones de las hojas de proceso no
son de gran ayuda para determinar las precedencias de una operación, por lo que se recurrió a la
aplicación de cuestionarios, los cuales fueron suministrados a los ingenieros de proceso con el fin
de que evaluaran las precedencias de las operaciones.
En el Anexo D se muestra el ejemplo de un cuestionario aplicado:
5.1.2 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO TEÓRICO DE ESTACIONES
El número teórico de operaciones debe ser:
estaciones
trab unidad es trabajador TC
TT
Nt 30 04 . 29
.) 89 )( min/ 36 . 1 (
min 98 . 3515
) )(# (
~ = ÷ =
Cabe recalcar que el cálculo de este dato no es relevante, ya que las estacione de trabajo ya
existen, simplemente se busca disminuir su número. Este dato sirve para tener una referencia de
que tanto se acerca la realidad de “La Empresa” con la teoría.
5.1.3 DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA EL BALANCEO
Para realizar un balanceo de línea de modelo mixto y en especial de una línea de ensamble de
automóviles, “La Empresa” no utiliza las reglas de decisión mencionadas en los libros de texto (Ver
tema 2.3.1.1), ya que estas no se ajustan totalmente a los requerimientos de reasignación de las
operaciones en las estaciones de trabajo, debido principalmente a la existencia de múltiples
operaciones de opciones en los vehículos, el tamaño de la corrida y de la línea de producción, la
precedencia de las operaciones y al tiempo necesario para procesar los datos. Sin embargo, la
regla de decisión del “Tiempo de operación más largo” si se emplea en el balanceo (ver tema
2.3.1.1 ), ya que siempre se busca asignar primero las operaciones con tiempos mayores y dejar
las operaciones con tiempos más pequeños al final para darle mayor eficiencia a cada estación de
trabajo.
70
El uso de las “Operaciones comodín” son muy importantes en este balanceo, ya que son
operaciones que al no presentar precedencia alguna, se pueden asignar libremente desde la
primera estación hasta la última, ayudando a disminuir el tiempo ocioso.
En vez de reglas de decisión, “La Empresa” toma en cuenta seis criterios para realizar la
reasignación de operaciones en las estaciones de trabajo, los cuales son:
1. Reasignación de operaciones que afecten los tres tipos de cabina.
2. División de las operaciones.
3. Maximización del uso de herramientas.
4. Reducción de recorridos.
5. Flujo de las operaciones de ensamble.
6. Rediseño de piezas, equipo y herramientas.
1. REASIGNACIÓN DE OPERACIONES QUE AFECTEN LOS TRES TIPOS DE CABINA
Al llevar a cabo la reasignación de las operaciones de ensamble se buscó que estas afectaran a
los tres tipos de cabina con el fin de que el tiempo requerido por tipo de cabina se mantuviera
nivelado y de igual manera el tiempo ocioso, cuando esto no fue posible, se buscó reasignar
distintas operaciones, cada una que afectara a un tipo de cabina. La reasignación de las
operaciones de opciones fue más compleja, ya que la mayoría de estas operaciones solo afectan a
los modelos con cabina doble reducida y extendida, de igual manera se reasignaron operaciones
de opciones diferentes para cada tipo de cabina.
2. DIVISIÓN DE LAS OPERACIONES
Como se puede observar en el Anexo C “Formatos de evaluación del despliegue de operaciones”,
la eficiencia de las estaciones que contienen operaciones de opciones se ve disminuida en algunos
casos, esto es debido a que ciertas opciones afectan a un número reducido de modelos, lo que
tiene como consecuencia que el tiempo ocioso de la estación se incremente; para reducir esto, se
realizó en algunos casos la división de estas operaciones, con el fin de que fueran hechas en dos
estaciones. Por ejemplo: en la estación 5 tenemos un tiempo disponible por unidad de cabina
sencilla 1.12 min. por unidad de cabina doble reducida 0.98 min. y por unidad de cabina doble
extendida 0.94 min.; solo se producen 2 modelos por hora con quemacocos, por lo que el T.E.U.
de esta operación no afectará a 39 unidades por hora, a pesar de esto no se pueden asignar
71
operaciones que ocupen todo el tiempo disponible por cabina ya que el tiempo de la operación de
quemacocos tiene que ser respetado.
3. MAXIMIZACIÓN DEL USO DE HERRAMIENTAS
El tercer criterio que se utilizó para reasignar operaciones fue el de aprovechar el uso de
herramientas, ya que cuando se mueve una operación de lugar, se busca que esta se pueda
realizar con la misma herramienta con la que se realizan las operaciones restante de la estación,
en caso de no poder cumplir lo anteriormente dicho, se busca reducir al máximo el número de
herramientas en la estación, ya que el costo de una pistola neumática puede oscilar entre los 60 y
70 mil pesos, a esto hay que agregar el costo de instalación, mantenimiento y uso. Este esfuerzo
de maximización en el uso de herramientas se ve favorecido por el proceso de estandarización en
medidas de tornillos que “La empresa” lleva a cabo y a la sustitución de estos por clips, pernos,
seguros los cuales ya forman parte de las piezas desde el proveedor.
4. REDUCCIÓN DE RECORRIDOS
El siguiente criterio que se tomó en cuenta es la menor distancia de recorrido, esto se logra al
asignar a un trabajador operaciones que se lleven a cabo en un área limitada de la unidad, esto es
reasignar operaciones que el trabajador pueda l levar a cabo solo en el compartimiento del motor,
en la pared de fuego, en el pilar A, B o C, etc. El tiempo de desplazamiento se logra reducir de
manera importante mediante la maximización del uso de herramientas ya que al usar una sola de
estas para llevar a cabo toda la carga de trabajo de un operador, se evitan las caminatas para
obtener y soltar dichas herramientas.
5. FLUJO DE LAS OPERACIONES DE ENSAMBLE
En caso de que las operaciones no se puedan llevar a cabo en un área limitada de la unidad, se
busca que exista un flujo en la instalación de las partes que puede ser de la parte frontal de la
unidad hacia la parte trasera o un flujo de derecha a izquierda según convenga. En estos casos se
busca que las piezas a ensamblar sean pequeñas para que el operario pueda tomar la mayor
cantidad de estas por vez y además que estas se ensamblen mediante clips incluidos en la pieza o
con la misma herramienta. Esta regla aplica principalmente a las estaciones cuyas operaciones de
ensamble son espejo, esto quiere deci r que son las mismas operaciones tanto para el lado derecho
como para el lado izquierdo de la unidad y son realizadas por un mínimo de dos trabajadores, uno
en cada lado de la unidad, como por ejemplo: la instalación de las puertas, instalación de los
72
cint urones de seguridad, instalación de las tapas laterales del panel de instrumentos, etc. Esta
regla también aplica a estaciones que solo tienen un trabajador para realizar la carga de trabajo.
6. REDISEÑO DE PIEZAS, EQUIPO Y HERRAMIENTAS
El último criterio que se tomó en cuenta para reasignar una operación, es reducir el tiempo de esta
mediante la modificación de ciertas piezas, herramientas o equipos de ensamble; lo que permitió
que en ciertos casos se realizaran operaciones simultáneas. Este criterio se vio favorecido para
estos nuevos modelos ya que los camiones y pick-up’s fueron totalmente rediseñados, lo que
conlleva a la futura sustitución de la mayoría de los equipos y al rediseño de piezas.
5.1.4 REASIGNACIÓN DE OPERACIONES DE ENSAMBLE
Una vez que se tienen claros los criterios necesarios para poder reasignar una operación de
ensamble de una estación de trabajo a otra, se procedió a reasignarlas, en este punto es donde el
cálculo del tiempo ocioso por tipo de cabina y por unidad es usado, ya que este permite saber
cuanto tiempo disponible le resta a los operarios de una estación y de esta manera se procede a
buscar en las demás estaciones de trabajo una operación que corresponda al mismo tipo de
cabina o una operación de opción y cuyo tiempo estándar unitario sea menor al tiempo ocioso por
unidad.
Se recuerda que en la reasignación de las operaciones y principalmente de las operaciones de
opciones, se permite que el tiempo estándar de estas sea hasta 10 centésimas mayor al tiempo
asignado por tipo de cabina y unidad. Un ejemplo de esto se puede observar en el Anexo E
“Formatos de balanceo de línea” , estación 21, en donde al reasignar las operaciones de ensamble
se muestra que el tiempo ciclo de los dos operarios de dicha estaciones fue excedido en 7
centésimas para los modelos con cabina doble reducida y extendida.
Como se puede ver en el diagrama de precedencias, algunas operaciones comodines son:
Instalación de tolva a salpicadera (Est. 3), Instalación de tope de cofre (Est. 13), Instalación de
relevador de encendido (Est. 16), etc., dichas operaciones podrán ser reasignadas a cualquier
estación de trabajo ya que no tienen operaciones precedentes y a su vez no generan una
precedencia para una operación posterior.
73
A continuación se presentan algunos ejemplos de cómo se llevó a cabo el cumplimiento de los
criterios anteriormente mencionados:
1. REASIGNACIÓN DE OPERACIONES QUE AFECTEN LOS TRES TIPOS DE CABINA.
Consultando el Anexo C “Formatos de evaluación del despliegue de operaciones”, en la estación
13 el tiempo ocioso por tipo de cabina y por unidad es de 1.24 min., de esta manera se decidió
reasignar a esta estación las operaciones de:
ESTACIÓN OPERACIÓN T.E.U. (min)
20 Instalación de sensor remoto de aceleración 0.49
25 Instalación de clips de sujeción para panel de instrumentos a
"cowl" der/izq
0.18
8 Instalación de tuercas para modulo de limpieza (Limpia
parabrisas)
0.11
8 Instalación de modulo de limpieza 0.39
TOTAL 1.17
Todas estas operaciones afectan por igual a los tres tipos de cabina y la suma de los tiempo T.E.U.
es de 1.17 min; de esta manera se forma la nueva estación 12 (Ver Anexo E “Formatos de
balanceo de línea”) con un tiempo ocioso de 0.08 min. y una eficiencia de 97.08%.
Un ejemplo de la reasignación de operaciones de opciones se puede ver en la estación 13 de los
“Formatos de balanceo de línea” (Ver Anexo E) en donde se tiene un tiempo ocioso por tipo de
cabina y por unidad de 1.06 min., por lo que se incluyeron las operaciones de opciones de (Ver
Anexo C):
ESTACIÓN OPERACI ÓN T.E.U. (min)
21 Instalación de líneas de A.C 0.74
21 Instalación de botella recuperadora de refrigerante 0.27
TOTAL 1.01
Esto representa que para los modelos con aire acondicionado se tendrá un tiempo ocioso de 0.05
min y para los modelos que no contengan esta opción el tiempo ocioso seguirá siendo de 1.06 min.
74
2. DIVISIÓN DE OPERACIONES
Como se puede apreciar en el Anexo C “Formatos de evaluación del despliegue de operaciones”,
la operación de opción “Instalación de bolsas de aire tipo cortina (lado izquierdo y derecho)”, se
propuso llevar a cabo completamente en la estación 16, pero tras finalizar la evaluación del
despliegue de operaciones se llegó a la conclusión de que el tiempo estándar unitario de dichas
operaciones (1.2 min.) es mayor al tiempo ocioso por tipo de cabina y por unidad, por tal motivo se
procedió a dividir estas operaciones, como se puede observar en el Anexo E “Formatos de
balanceo de línea”, la instalación de la bolsa de aire tipo cortina derecha se dividió entre las
estaciones 10, en donde solo se coloca la bolsa, se aseguran los extremos y se coloca un retén en
la parte superior del pilar B, y la estación 14 en donde se aseguran los clips intermedios y se
coloca un segundo retén. En el caso de la instalación de la bolsa de aire tipo cortina izquierda, se
comienza en la estación 14 en donde se coloca, se aseguran los clips intermedios y coloca retén a
pilar B, y se finaliza en la estación 22, en donde se aseguran los extremos y se coloca el segundo
retén.
No solo las operaciones de opciones se dividieron sino también las operaciones base, tal es el
caso de la operación “Instalación de clips en parte trasera de piso para cajón de almacenaje” en
donde originalmente se propuso llevar acabo en la estación 7 (Ver formatos de Anexo C), pero en
el balanceo de la línea se decidió dividirla entre las estaciones 4 y 6, con la instalación de 4 clips
en cada estación (Ver formatos de Anexo E).
De aquí en adelante, las estaciones citadas serán de los formatos del Anexo E “Formatos de
balanceo de línea”, a menos que se especifique lo contrario.
3. MAXIMIZACIÓN DEL USO DE HERRAMIENTAS
Las operaciones de instalación de los cinturones de seguridad que se realizan en la estación 29, se
llevan a cabo solo con una pistola neumática con un cabezal de 3/4”; en la estación número 30, la
instalación del bracket para la consola y la consola se realiza con una pistola neumática con un
cabezal de ½”; además el marco, las cubiertas laterales de la consola de piso y la cubierta del
acumulador se ensamblan medi ante clips que ya forman parte de las piezas, lo que reduce el
número de herramientas a dos por cada estación mencionada, una para el trabajador del lado
derecho y otra para el trabajador del lado izquierdo.
75
El proceso de eliminación de tornillos y tuercas se puede apreciar en la estación número 32, en
donde las cubiertas de los pilares B y C además de la vista del panel trasero se instalan mediante
clips que forman parte de la pieza, las cubiertas antiderrapantes se instalan sobre los retenes
plásticos que se colocaron previamente en la estación número 9 y los portavasos entran a presión,
restando solo el uso de una herramienta para la instalación de la agarradera al pilar B.
4. REDUCCIÓN DE RECORRIDOS
En la estación 17, se puede observar que las tres operaciones de ensamble, la “Conexión del
jumper de la lámpara de cofre”, “La instalación de las mangueras de limpiadores” y la “Instalación
del escudo a cofre” se llevan a cabo en la parte interna del cofre lo que reduce el tiempo de
recorrido.
En la estación 22, todas las operaciones de ensamble se llevan a cabo en el pilar A y en le piso de
la cabina, de esta manera el trabajador no se desplaza ya que se puede introducir en la unidad y
realizar su carga de trabajo.
De igual manera, en la estación 23, cinco de las seis operaciones se realizan en el umbral del
parabrisas y sobre este una vez que ha sido instalado, la sexta operación que es la instalación de
la cubierta lateral derecha del panel de instrumentos que se lleva a cabo muy cerca del área del
parabrisas.
5. FLUJO DE LAS OPERACIONES DE ENSAMBLE
Un claro ejemplo del cumplimiento de este criterio se puede ver en la estación 4, en donde el flujo
de las operaciones de ensamble comienza en la parte frontal de la unidad al ensamblar la tolva en
la parte interior de la salpicadera, siguiendo en el pilar A en donde se instala el bracket que servirá
para sostener la moldura que cubrirá el metal de la carrocería y el flujo finaliza en la parte trasera
de la cabina en donde se instalan los escapes de aire. En este caso, la tolva de la salpicadera es
grande y lo que el trabajador puede hacer para evitar regresar al rack de materiales por las demás
piezas es tomar las tres, antes de instalar la tolva lanza el escape de aire a la parte trasera
aprovechando que esta es de plástico, el bracket para la moldura lo puede colocar en la parte
superior de la pared de fuego en donde no hay problema si la pintura es rayada debido a que este
defecto sería cubierto por el panel de instrumentos. Adicionalmente, la tolva se instala mediante
clips y el escape de aire se instala a presión lo que contribuye a reducir el desplazamiento del
trabajador para la obtención de herramientas.
76
En la estación número 29, para el caso de los modelos con cabina sencilla, el flujo de las
operaciones de ensamble inicia en el pilar B, en donde se instala el soporte de ajuste, el retractor,
y el cinturón de seguridad, el flujo de las operaciones sigue en la parte trasera del piso en donde se
instala el retractor del cinturón de seguridad central para finalizar con la instalación del bracket y
marco para cinturones de seguridad en el panel trasero. Para el caso de los modelos con cabina
doble reducida y extendida el flujo de las operaciones comienza en el pilar B en donde se instala el
soporte de ajuste, el retractor y el cinturón de seguridad, dichas operaciones se repiten en el pilar
C y finalmente en la parte trasera del piso se instala el cinturón de seguridad corto y el retractor
central.
6. REDISEÑO DE PIEZAS, EQUIPO Y HERRAMIENTA.
La proposición de modificación de equipos de ensamble se puede apreciar en la estación número
3, en donde se propone modificar el asistente de nivelación para la colocación de los emblemas a
los modelos “S” y “L” en puertas traseras y pilar B, lo que permitiría realizar ambas operaciones a la
vez, reduciendo el tiempo de ensamble a 2.09 minutos de 4.18 minutos propuestos en la estación 4
de los “Formatos de evaluación del despliegue de operaciones” (Ver Anexo C). Otra razón por la
cual se optó por mover la instalación de los emblemas a los modelos “L” y “S” en puertas traseras y
pilar B inmediatamente después de que la unidad sale del horno, es para evitar que la pintura se
enfríe y afecte la adhesión de los emblemas.
Cabe mencionar que hay estaciones a las cuales no se les modificó su carga de trabajo debido a
su elevada eficiencia o a que las operaciones se realizan en un área determinada de la unidad, tal
es el caso de las estaciones con número 11, 26, 27 y 32 en los “Formatos de balanceo de línea”
(Ver Anexo E) y que tienen los números 12, 37, 38 y 43 respectivamente en los “Formatos de
evaluación de despliegue de operaciones” (Ver Anexo C).
También se creó la estación 8, en la cual se llevarán cabo todas las operaciones para la colocación
de las luces de toldo y algunas operaciones para los modelos con quemacocos, lo que permitirá
que estas operaciones de opciones no afecten la eficiencia de las demás estaciones de trabajo,
además estas operaciones no afectan a los mismos modelos ya que lo modelos con quemacocos
no tienen la opción de luces de toldo.
77
5.1.5 FORMATOS DE BALANCEO DE LÍNEA.
En la Tabla 13, se muestra un resumen de los datos que se obtuvieron después del balanceo. Para
mayor detalle, consultar el Anexo E “Formatos de balanceo de línea”.
ESTACIÓN
CICLO
ASIGNADO
PERSONAL
REQUERIDO
TIEMPO
REQUERIDO
TIEMPO
ASIGNADO
TIEMPO
DISPONIBLE EFICIENCIA
1 ----- 2 120 120 0 -----
2 ----- ----- ----- ----- ----- -----
3 0.85 2 75.19 120 44.81 62.66%
4 1.05 2 92.63 120 27.37 77.19%
5 1.13 3 148.84 180 31.16 82.69%
6 1.02 1 44.93 60 15.07 74.88%
7 1.17 2 103.37 120 16.63 86.14%
8 0.81 2 71.33 120 48.67 59.44%
9 1.3 3 171.6 180 8.4 95.33%
10 1.28 3 169.58 180 10.42 94.21%
11 1.23 3 162.84 180 17.16 90.47%
12 1.32 2 116.49 120 3.51 97.08%
13 1.32 2 115.83 120 4.17 96.53%
14 0.9 1 39.81 60 20.19 66.35%
15 0.3 2 26.26 120 93.74 21.88%
16 0.64 1 28.03 60 31.97 46.72%
17 1.31 1 57.47 60 2.53 95.78%
18 1.33 2 117.01 120 2.99 97.51%
19 1.03 2 90.46 120 29.54 75.38%
20 1.27 2 112 120 8 93.33%
21 1.33 2 117.38 120 2.62 97.82%
22 1.11 1 48.91 60 11.09 81.52%
23 1.07 2 94.4 120 25.6 78.67%
24 1.33 1 58.64 60 1.36 97.73%
25 1.2 2 105.21 120 14.79 87.68%
26 1.16 2 102.43 120 17.57 85.36%
27 1.27 1 55.92 60 4.08 93.20%
28 1.28 1 56.43 60 3.57 94.05%
29 1.303 2 114.64 120 5.36 95.53%
30 1.23 2 108.37 120 11.63 90.31%
31 1.13 3 149.13 180 30.87 82.85%
32 1.12 2 98.87 120 21.13 82.39%
33 1.07 1 46.9 60 13.1 78.17%
34 0.97 2 85.12 120 34.88 70.93%
35 1.24 2 109.25 120 10.75 91.04%
36 1.34 3 176.55 180 3.45 98.08%
37 1.25 2 110.28 120 9.72 91.90%
38 0.27 1 11.78 60 48.22 19.63%
TOTAL 70 3513.88 4200 686.12 81.40%
TABLA 13: Concentrado de Información del Balanceo de Línea
78
5.2 RESULTADOS DEL BALANCEO DE LÍNEA
Una vez finalizado el proceso de balanceo de línea, se obtuvieron los siguientes resultados:
- Número de estaciones: 38
- Estaciones no factibles: 0
- Tiempo requerido total: 3,513.88 minutos.
- Tiempo asignado total: 4,200 minutos.
- Tiempo ocioso total: 686.12 minutos
- Total de operarios: 70
- Eficienci a media de las estaciones: 81.4%
43
El tiempo requerido total disminuyó en 2.09 min., debido a la propuesta de simultaneidad de las
operaciones para colocar los emblemas a la puerta trasera y pilar B en los modelos “L” y “S”. Ver
estación 3 del Anexo E “Formatos de Balanceo de línea”
43
Para el cálculo de este dato no se incluyeron las estaciones 1 y 2, debido a que la estación 1 se utilizan
dispositivos mecánicos y en la estación 2 no se requiere personal.
79
CAPÍTULO VI
EVALUACIÓN DEL PRODUCTO DEL BALANCEO DE LÍNEA
En este capitulo se presenta la evaluación del producto del balanceo de línea, los beneficios fueron
cuantificados desde el punto de vista económico y de ahorro de espacio en la línea de ensamble lo
que representa una mejora en la imagen, además de mejorar la supervisión visual; dicha
evaluación se hizo entre las condiciones actuales de la planta – balanceo de línea y el despli egue
de operaciones propuesto - balanceo de línea. El motivo por el cual se hace de esta manera la
evaluación, es que solamente se puede establecer un ahorro entre lo que realmente se esta
gastando en este momento (condiciones actuales de planta) y el balanceo de línea que serán las
futuras condiciones de planta, sin embargo también se presentan las disminuciones resultantes
entre el balanceo y el despliegue de operaciones, con el fin de mostrar los resultados obtenidos.
A continuación se muestra el resumen de las disminuciones entre la evaluación del despliegue de
operaciones y el balanceo de línea:
- Número de estaciones: 17
- Tiempo asignado ahorrado: 1,140 minutos.
- Tiempo ocioso ahorrado: 1,137.91 minutos
- Total de operarios: 19
- Aumento de eficiencia media: 21.86%
80
6.1 BENEFICIOS ECONÓMICOS
El beneficio económico se cuantificó a partir del ahorro de personal, este dato es convertido en
horas, ya que 1 trabajador son 60 minutos disponibles por hora, dicho tiempo es semejante al
tiempo ocioso; sin embargo tener el beneficio expresado en número de personas le sirve a los
directivos para saber de cuántos trabajadores puede disponer. Retomando la información de la
página anterior, tenemos que se disminuyeron 1,137.91 minutos de tiempo ocioso, si se dividen
entre 60 minutos, tenemos un total de 19 trabajadores menos.
El dato del ahorro de tiempo ocioso en minutos le sirve a la planta para determinar el aumento de
eficiencia media de las estaciones con respecto al año modelo 2009.
Cabe mencionar que no todo el personal que ya no es necesario en la línea de ensamble es
despedido, en muchas ocasiones este es reasignado a otras actividades en donde su trabajo es
necesario. La cantidad de mano de obra que es desocupada anualmente es resultado de los
balanceos de línea, automatización de los procesos, disminución de la demanda del producto y la
asignación de subensambles a proveedores.
Tomando en cuenta que el personal requerido en las condiciones actuales en la línea de ensamble
es de 83 (ensamble de modelo 2009), en la siguiente tabla se puede observar la cantidad de mano
de obra directa ahorrada entre las condiciones actuales y el balanceo, y el despliegue de
operaciones y el balanceo.
ACTUAL - BALANCEO DESP. DE OPERACIONES -
BALANCEO
PERSONAS
13 19
TIEMPO 780 1140
Para calcular el ahorro económico que representa la disminución de personal es necesario conocer
los siguientes datos:
- Sueldo base por hora de mano de obra directa (M.O.D).
- Porcentaje de prestaciones.
- Otros gastos derivados.
81
El sueldo por hora de mano de obra directa asciende a 2.51 dls., esto no quiere decir que el
trabajador reciba esta cantidad en dólares, estos sueldos son calculados en el área corporativa y
son convertidos a pesos, por lo que entre mayor sea la devaluación del peso frente al dólar, más
barata es la mano de obra en México.
El porcentaje de prestaciones es la proporción del sueldo base que el trabajador recibe por
concepto de vales de despensa, transporte, seguro social y de vida, comedor, entre otras;
representa un 33.5% del sueldo base.
El concepto de “Otros gastos derivados” es la proporción del sueldo base que la empresa invierte
en el trabajador e instalaciones por concepto de equipo de seguridad, uniformes, capacitación,
combustibles, mantenimiento, re-trabajos, herramientas, etc., y representa un 254.56% del sueldo
base.
6.1.1 METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DEL AHORRO
ECONÓMICO DE M.O.D.
Una vez obtenidos los datos antes citados, se aplica la siguiente metodología:
CÁLCULO DEL COSTO DE M.O.D. BASE
1. Citar el número de trabajadores que pagan las tres condiciones propuestas. Las
condiciones actuales de la planta pagan 83 personas, el balanceo paga 70 personas y el
despliegue de operaciones 89 personas.
2. Multiplicar el número de trabajadores por el sueldo por hora de mano de obra directa, de
esta manera se obtiene el costo por hora de M.O.D. base.
CÁLCULO DEL COSTO POR PRESTACIONES
3. Multiplicar el sueldo por hora de la M.O.D., por la proporción del sueldo que representan
las prestaciones, esto se va a multiplicar por el número de horas y de esta manera se
obtiene la fracción del sueldo que el trabajador recibe por hora en concepto de
prestaciones.
CÁLCULO DEL COSTO POR OTROS GASTOS DERIVADOS
4. Se multiplica el sueldo por hora de M.O. D. base por la proporción del sueldo que
represent an estos otros gastos derivados, de esta manera se obtienen el costo por hora de
otros gastos de manufactura.
5. Hacer la sumatoria de estos tres costos para obtener el costo total por hora.
6. Se multiplica el costo total por hora por un promedio de 9 horas de trabajo diarias para
obtener el costo por día.
82
7. Cabe señalar que el modelo será rediseñado dentro de 6 años, lo que nos da un total de
2,191 días de vida del modelo, dato que será multiplicado por el costo por día para obtener
el costo total de M.O.D.
8. Finalmente se calculan las diferencias entre los costos totales por la vida del modelo entre
las condiciones actuales – balanceo de línea y el despliegue de operaciones – balanceo de
línea, con esto se obtiene los ahorros totales por la vida del modelo.
Toda esta información es vaciada en un formato como el que se muestra en la siguiente hoja:
83
PLANTA: PLANTADEENSAMBLDEPICK-UP´sYCAMIONES
NOMBREDELAOPERACIÓN: EVALUACIÓNDEDISMINUCIÓNDETIEMPOOCIOSO
CONCEPTOS
NÚMERODETRABAJADORES 70 Hrs. 83 Hrs. 89 Hrs.
COSTOPORHR. DEM.O.D. BASE 175.7 Dls. 208.33 Dls. 223.39 Dls.
COSTOPORHR. DEPRESTACIONES 58.86 Dls. 69.79 Dls. 74.84 Dls.
447.26 Dls. 530.32 Dls. 568.66 Dls.
COSTOTOTALPORHR. 681.82 Dls. 808.45 Dls. 866.89 Dls.
COSTOTOTALPORDIA 6,136.39 Dls. 7,276.01 Dls. 7,801.99 Dls.
13,444,836.58 Dls. 15,941,734.80 Dls. 17,094,149.37 Dls.
----- 2,496,898.22 Dls. 3,649,312.79 Dls.
SUELDOPORHR. M.O.D. 2.51 Dls. ELABORÓ:
PORCENTAJEDEPRESTACIONES 33.5 0.335 REVISÓ:
254.56 2.5456 PORCENTAJEDEOTROSGASTOS
DERIVADOS
COSTOPORHRENOTROSGASTOS
DERIVADOS
COSTOTOTALPORLAVIDADE
MODELO
ARTUROVICCONFERREIRA
DISMINUCIÓN/ AHORROTOTALPOR
VIDADELMODELO
FORMATODEEVALUACIÓNDECOSTOSDEMANUFACTURA
TABLADEDATOS
BALANCEO ACTUAL DESPLIEGUEDE
OPERACIONES
84
Se considera como el verdadero ahorro económico al calculado entre las condiciones actuales y el
balanceo de línea, que asciende a $2,496,898.22 dls, la razón por la que no se considera el ahorro
entre el despliegue de operaciones y el balanceo de línea es debido a que el primero aún no está
instaurado y por lo tanto aún no genera un costo para “La Empresa”.
6.2 BENEFICIO DE AHORRO DE ESPACIO
En las condiciones actuales de la empresa, se trabaja en 42 estaciones de ensamble, la
disminución de estaciones entra las condiciones actuales - balanceo de línea, y el despliegue de
operaciones - balanceo de línea, se muestra en la siguiente tabla:
ACTUAL-BALANCEO DESP. DE OPERACIONES-
BALANCEO
ESTACIONES 6 17
DISMINUCIÓN DE ESPACIO
OCUPADO (m
2
)
80.4 204
El hecho de que no se vayan a utilizar estas estaciones, no quiere decir que la longitud de la línea
de ensamble y del transportador será reducida, simplemente estas estaciones quedarán ociosas, lo
que trae una ventaja adicional que es el espacio despejado, al eliminar contenedores de piezas a
los costados de la línea el aspecto de la planta mejora. Estas estaci ones podrán volver a ser
ocupadas si en algún momento es necesario aumentar la capacidad de la línea de ensamble para
producir más unidades, un modelo adicional o si es necesario traer de vuelta a la planta ciertos
subensambles de proveedor.
El número de metros cuadrados despejado resultan de la multiplicación de dos factores, el primero
de estos es la longitud total de las estaciones despejadas, sabiendo que cada estación tiene una
longitud de 6.7m (22 pies), solo basta multiplicar este dato por el número de estaciones
despejadas (40.2 m); el segundo factor es el área que existe a ambos costados de la línea de
ensamble, la cual está destinada al almacenamiento temporal de racks y contenedores de piezas
que se la van a ensamblar a la unidad, dicha área tiene un ancho de 1 metro, tanto del lado
derecho como del lado izquierdo de la línea. Para mejor comprensión se incluye esquema:
85
6.3 AUMENTO DE EFICIENCIA
Finalmente como resultado del mejor aprovechamiento de la mano de obra, que se refleja en la
reducción del tiempo ocioso, la eficiencia de cada una de las estaciones de trabajo se incrementó,
trayendo como consecuencia un aumento en la eficiencia media de las estaciones de 22.23% entre
el balanceo y el despliegue de operaciones y de un 8.51% respecto al balanceo y las condiciones
actuales (72.89% de eficiencia en condiciones actuales).
86
CONCLUSIONES
Una vez finalizado este trabajo de tesis, se concluye que el objetivo general de aumentar la
eficiencia del despliegue de operaciones de la línea de vestidura de cabina se cumplió, ya que se
logró eficientar dos aspectos importantes, el primero es el uso de la mano de obra directa, al
reducir 13, obreros lo cual significa un beneficio económico para “La Empresa” de $2,496,898 dls;
el segundo aspecto es el ahorro de espacio de materiales a los costados de la línea de ensamble a
través del despeje de 6 estaciones, lo que representan 80.4 m
2
despejados; lo que finalmente da
un aumento en la eficiencia media de las estaciones de la línea por arriba del 80%, lo cual coloca a
la planta de ensamble en una buena posición de ser considerada para ensamblar más unidades y
nuevos modelos, atrayendo de esta manera más inversión al país.
Este trabajo de tesis no solo aporta a “La Empresa” beneficios económicos o de ahorro de espacio,
también documenta la metodología utilizada para el balanceo de línea, que puede ser utilizada
como un documento de capacitación para los futuros ingenieros que desempeñen este trabajo, ya
que esta metodol ogía es aplicable a otras líneas de ensamble dentro de la empresa como sería la
de vestidura de puertas, cajas y chasis, además de las líneas de pintura y carrocería. Cabe
mencionar que el cálculo del tiempo asignado y tiempo ocioso por tipo de cabina además del
tiempo ocioso por tipo de cabina y por unidad se incluyen por primera vez en los formatos de
evaluación del despliegue de operaciones y de balanceo de línea, con el objetivo de facilitar el
proceso de balanceo.
El objetivo general de “Aumentar la eficiencia del despliegue de operaciones de la línea de
vestidura de cabina a través de la técnica del balanceo de línea” se alcanzó gracias al
cumplimiento gradual de los objetivos específicos a través del desarrollo de los diferentes capítulos
de este trabajo, se hizo una adecuada evaluación de las hojas de proceso, lo que permitió obtener
datos de tiempo estándar confiables que junto con el adecuado manejo de la mezcla de opciones,
permitieron la óptima evaluación del despliegue de operaciones y así calcular el número de
trabajadores necesarios, tiempo ocioso total y eficiencia media; finalmente, la adecuada
reasignación de la carga de trabajo permitió obtener una eficiencia mayor que la actual y la del
despliegue de operaciones.
87
Este trabajo de tesi s da lugar al desarrollo de nuevos trabajos prácticos como son:
- Optimización de la nueva distribución de racks de material en la línea de ensamble, a
través del cálculo de las horas de inventario en línea y almacenes.
- Optimización de rutas de manejo de materiales y frecuencia para resurtir materiales en
racks de línea.
- Programas de capacitación de trabajadores para el desarrollo de las nuevas operaciones
de ensamble.
- Desarrollo de dispositivos y herramientas de ensamble eficientes (Tiempo, energía y
automatización)
Para el desarrollo de este trabajo de tesis se encontraron tres dificultades las cuales fueron:
- El elevado número de hojas de proceso que se tuvieron que evaluar para poder obtener el
tiempo estándar de las operaciones, dicha etapa duró alrededor de 5 meses.
- Establecer las precedencias de algunas de las operaciones, ya que fue difícil obtener
información de los ingenieros de procesos mediante la aplicación de cuestionarios debido a
la falta de tiempo disponible por parte de ellos.
- La reasignación de las operaciones de opciones en el balanceo de línea, ya que algunas
de estas tienen tiempos estándar elevados y afectan a pocas unidades, lo que disminuye
de manera drástica la eficiencia de las estaciones.
El cumplimiento de la hipótesis formulada en la introducción de este trabajo la cual es “Si se realiza
un adecuado balanceo de línea en le segmento de vestidura de cabina, entonces se puede lograr
que la eficiencia promedio de las estaciones de trabajo sea mayor a un 80%, siempre y cuando no
existan restricciones de otro tipo”, se puede comprobar en el Anexo E “Formatos de balanceo de
línea”, en donde se muestra la eficiencia de cada una de las estaciones de trabajo y finalmente el
promedio de dichas efici encias se muestra en el tema 5.2 “Resultados del balanceo de línea”, en
donde se puede observar que la eficiencia media de las estaciones es de un 81.4%. Este
parámetro se midió mediante un cociente resultante entre el tiempo requerido total y el tiempo
asignado total de cada estación, una vez obtenidos los cocientes de todas las estaciones, solo
bastó con realizar un promedio entre todas.
Finalmente, este trabajo me permitió adquirir conocimientos de como desarrollar el método de
balanceo de línea de manera práctica y así obtener resultados confiables; mediante las
reducciones obtenidas en el balanceo, se hizo una pequeña contribución al esfuerzo de
reestructuración que realiza actualmente ”La Empresa“ con el fin de volverse más eficiente y de
esta manera mantenerse en el mercado y en el gusto de los consumidores.
88
BIBLIOGRAFÍA
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edición,
Thomson Editore, México. 2000.
Chase, Richard B.; Aquilano, Nicholas J. y Jacobs, Robert. Administración de producción y
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Niebel, Benjamin y Freivalds, Andris. Ingeniería Industrial; métodos, estándares y diseño del
trabajo. 11ª edición, Alfaomega, México, 2004.
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www.chevrolet.com.mx. General Motors México. 2008
www.nissancamiones.com.mx. Nissan México. 2008
www.isuzu.com.mx. Isuzu México 2008
www.volkswagen.com.mx. Volkswagen de México. 2008
89
GLOSARIO
Camión ligero: Vehículo con o sin chasis para el transporte de mercancías o para más de diez
personas y peso bruto vehicular de más de 2,721 kilogramos, pero no mayor a 6,350 kilogramos.
La clasificación de ligeros incluye: uso múltiple y clases 1, 2 y 3.
Consumo mixto de combustible (CMC): Consumo de combustible resultante de la combinación
del consumo en ciudad y carretera. Se calcula mediante la siguiente ecuación:
CMC: (0.55 x consumo en ciudad) (0.45 x consumo en carretera)
Eficacia: Poder y facultad que se tiene para bien lograr un efecto determinado.
Eficiencia: Poder y facultad que se tiene para lograr un efecto determinado.
TMU: Unidad de medición de tiempo utilizada en estudios de tiempos y movimientos. 1
TMU=0.0006 hrs.
Mezcla de opciones: Número de modelos a producir con cierta característica en especial según
correspondan a los códigos de pago.
Operaciones de opciones: Operaciones de ensamble que se derivan de piezas a ensamblar que
no son parte del equipo estándar o base de la pick-up o camión. Ejemplo. Aire acondicionado,
quemacocos, etc.
Peso bruto vehicular: Peso real de un vehículo expresado en kilogramos, sumado al de su
máxima capacidad de carga conforme a las especificaciones del fabricante y al de su tanque de
combustible lleno. Se clasifican de acuerdo con la siguiente tabla:
CLASE KILOGRAMOS
1 2,721 o menos
2 2,722 a 4,536
3 4,537 a 6,350
4 6,351 a 7,257
5 7,258 a 8,845
6 8,846 a 11,793
7 11,794 a 14,968
8 14,969 o más
90
Power train: Mejor conocido en español como tren motriz, es el grupo de componentes que
permiten la propulsión del vehículo, incluye al motor, embrague, transmisión, flechas cardán, árbol
de transmisión, diferencial, ejes y llantas.
Tiempo estándar: Es el tiempo que tarda un operador debidamente capacitado para desarrollar
una actividad.
91
ANEXO A
TABLAS DEL SISTEMA MTM-1
Distancia
recorrida (pulg)
A B C o D E A B
1/2 o menor 2.0 2.0 2 2 1.6 1.6 A Alcanza un objeto en localización
1 2.5 2.5 3.6 2.4 2.3 2.3 fija, o un objeto en la otra mano o
2 4 4 5.9 3.8 3.5 2.7 sobre el que descansa la otra mano
3 5.3 5.3 7.3 5.3 4.5 3.6
4 6.1 6.4 8.4 6.8 4.9 4.3 B Alcanza un solo abjeto en una
5 6.5 7.8 9.4 7.4 5.3 5 localización que puede vari ar poco
6 7 8.6 10.1 8 5.7 5.7 de un ciclo a otro.
7 7.4 9.3 10.8 8.7 6.1 6.5
8 7.9 10.1 11.5 9.3 6.5 7.2 C Alcanza un objeto mezclado con
9 8.3 10.8 12.2 9.9 6.9 7.9 otros en un grupo, de modo que
10 8.7 11.5 12.9 10.5 7.3 8.6 ocurren buscar y seleccionar.
12 9.6 12.9 14.2 11.8 8.1 10.1
14 10.5 14.4 15.6 13 8.9 11.5 D Alcanza un objeto muy pequeño
16 11.4 15.8 17 14.2 9.7 12.9 o que requiere agarrar con precisión.
18 12.3 17.2 18.4 15.5 10.5 14.4
20 13.1 18.6 19.8 16.7 11.3 15.8 E Alcanzar una localización indefinida
22 14 20.1 21.2 18 12.1 17.3 para poner la mano en posición para
24 14.9 21.5 22.5 19.2 12.9 18.8 equilibrar el cuerpo o para el
26 15.8 22.9 23.9 20.4 13.7 20.2 movimiento siguiente o donde no
28 16.7 24.4 25.3 21.7 14.5 21.7 estorbe.
30 17.5 25.8 26.7 22.9 15.3 23.2
Tiempo (tmu) movimiento
CASO Y DESCRIPCION
TABLAI - ALCANZAR - AL
Mano en
Clase de De fácil De difí cil
ajuste Simetria manejo manejo
1.- Holgado No requi ere presión S 5.6 11.2
SS 9.1 14.7
NS 10.4 16
2.- Estrecho Requiere presión l igera S 16.2 21.8
SS 19.7 25.3
NS 21 26.6
3.- Exacto Requiere presi\on intensa S 43 48.6
SS 46.5 52.1
NS 47.8 53.4
* Distancia de mover hasta que enganche - 1'' o menos.
TABLAV - POSICIONAR* - P
92
ANEXO B
TABLAS DEL SISTEMA MOST
ABG ABP A
Get Put Back
Index B G P
x 10 Body Motion Gain Control Place
Light Object Lay Aside
Loose
Heavy Object
Blind/obstructed Adjustments
Disengage Light Pressure
Interlocked Double
50% occ Collect
Care/Precision
Heavy Pressure
Blind/Obstructed
Intemediate Moves
10 Sit/Stand
On/Off
Platform
= 2 inches (5 cm)
Bend and Arise 3-4 Steps 6
16 8-10 Steps
3 1-2 Steps
0
5-7 Steps
GENERAL MOVE
1
Within Reach
A
Action Distance
Through Door
Bend and Arise
Toss
Light Object Simo
TABLA 1: Movimiento General.
Index Steps Dist (ft) Dist (m)
24 11 a 15 38 12
32 16 a 20 50 15
42 21 a 26 65 20
54 27 a 33 83 25
67 34 a 40 100 30
81 41 a 49 123 38
96 50 a 57 143 44
113 58 a 67 168 51
131 68 a 78 195 59
152 79 a 90 225 69
173 91 a 102 255 78
196 103 a 115 288 88
220 116 a 128 320 98
245 129 a 142 355 108
270 143 a 158 395 120
300 159 a 174 435 133
330 175 a 191 478 146
Action Distance
Extended Values
A
TABLA 2: Movimiento General, Valores Extendidos.
93
MXI A
Move/Act Back
I Index
Align x 10 Index Steps Index Seconds Minutes Hours
Push/Pull/Pivot Crank Seconds Minutes Hours Object
Machining
Tool 24 24 9.5 0.16 0.0027
32 32 13 0.21 0.0036
=12 pulg (30 cm) 42 42 17 0.28 0.0047
Button/Switch/knob 54 54 21.5 0.36 0.006
67 67 26 0.44 0.0073
81 31.5 0.52 0.0088
96 37 0.62 0.0104
113 43.5 0.72 0.0121
=12 inches (30 cm) To / Form 131 50.5 0.84 0.0141
Resistance 152 58 0.97 0.0162
High Control Stop/work Index Revs. 173 66 1.1 0.0184
2 Stages=12 inches piece 24 196 74.5 1.24 0.0207
32 220 83.5 1.39 0.0232
42 245 92.5 1.54 0.0257
54 270 102 1.7 0.0284
300 113 1.89 0.0314
330 124 2.05 0.0344
2 Stages > 12 inches
7-11 rev. 7.0 s. .11 min. .0019 h. Precision 16
2-3 rev.
Move Controlled
1 rev.
4-6 rev.
X
Process Time
0.5 s. .01 min. .0001 h.
1.5 s. .02 min.
M
2.5 s. .04 min .0007 h.
4.5 s. .07 min. .0012 h.
X
.0004 h.
6
10
=4 Inches
>4 Inches
3 - 4 Stages
To indicator
Dial
To / Form
Scale Mark
Process Time
Extended Value
1
3
CONTROLLED MOVE SEQUENCE
Crank Extended
Values
M Push/Pull Extended
Values
TABLA 3: Movimiento controlado
ABG ABP * ABP A
GET PUT Use Aside Tool Back
Hand
Sacrew -
Driver
Ratcher
T-
Wrench
Wrench
Allen Key
Wrench
Allen Key
Ratcher
Hand
Hammer
Ratchet T-
Wrench
Wrench,
Allen Key
Wrench
Allen Key
Ratcher
Hand
Hammer
1 1 - 1 - 2 - - - - - 1
3 - 1 - 1 7 - 1 - 1 1/4'' (6 mm) 3
6 3 3 2 3 12 2 - 1 3 1'' (25 mm) 6
10 8 5 3 5 21 4 2 2 5 - 10
16 16 9 5 8 - 6 3 3 8 - 16
24 25 13 8 - - 9 4 5 12 - 24
32 35 17 10 - - 12 5 - 16 - 32
42 - 23 13 - - 15 8 - - - 42
54 - 29 17 - - 10 - - - 54
Strike
Arm Action
Reposition
Index
x10
TOOL USE SEQUENCE
Golpear
Wrist Action
Turn Turn Reposition Crank
Index
x10
L F
Power Tool
Asegurar Aflojar
Crank
Power
Wrench
(Screw dia.
Inches)
Fingers
Screw-
Driver
Finger
Action
TABLA 4: Uso de herramientas.
94
S M R T
Index
Surface
treat
Measure Record Think
Pliers Scissors Knife Clean Gauge Write Read
1
Squeeze
to hold
3 Cut off Cut string Cut string 3 Digits
6
Cut off to
exact
length
Twist
Untwist
2 Wires
Bend loop
Paper
Cardboard
= 4" cut
Small
spot with
rag
3 Digits
Initial
Scale
Date
10
Straight
line
=4" cut
1 sg ft
with rag
Object
with brush
3 Points
with air
Profile
gauge
10 digits
Indicator
16
Thick
Cardboard
or rubber
= 4" cut
Fixed
scale
Vernier
Caliper
10 Digits
Date
Job card
Table
Value
24
Curved
line with
template
=4" cut
Feeler
Gauge
32
Cut
through
rubber
hose or
rope
Bench
with brush
10 points
with air
Steel
tape
Depth
micromet
er
20 Digit
42
O.D.
Micromet
er
54
I.D.
Micromet
er
C
Cut
ABGABP ABPA TOOL USAGE
TABLA 5: Uso de herramientas.
95
A T L T L K F V P
Empty Loaded Empty Loaded
3
1-2 Steps (5
ft.)
Without change of
direction 9"
Without change of
direction
6
3-4 Steps (10
ft)
With single change
of direction 15" Align with one hand
10
5-7 Steps (18
ft)
3 ft
With double
direction change 30" Align with two hand
16
8-10 Steps
(25 ft)
9 ft 6 ft 3 ft
With one of more
direction changes,
care in handling or
apply pressure
45"
Align and place with
one adjustment
24
11-15 Steps
(33 ft)
15 ft 12 ft 9 ft 5 ft
Sinlge or
double hook
60"
Align and place with
several adjustements
32
16-20 Steps
(50 ft)
25 ft 18 ft 15 ft 10 ft Sling
Align and place with
several adjustements
& apply pressure
42
26 Steps
(65 ft)
25 ft 25 ft 20 ft
54
27-33 Steps
(83 ft)
30 ft
Index
A T K F V L V P T A JIB CRANE SEQUENCE 3-5 TON CRANE - MULTIPLICATOR = 10
Hook-up
and unhook
Free object
Vertical
move
Place
Transportation (ft)
3-Ton 5-Ton
Action
Distance
TABLA 6: Uso de grúa de brazo.
A T K T P T A BRIDGE CRANE SEQUENCE
10-20 TON CRANE
MUTIPLIER 100
A T K P
Action
distance
Transport Hook up and unhook Place Index
(Feet) (Feet) Holding device Difficulty
1 24
3 60
Without or with single change of
direction
6 120
Single hook or
electromagnet
10 180 6
16 45 With double change of direction
24 90 1 Hook plus slings or chains With several changes of direction
32 150 2 Hook plus slings or chains
TABLA 7: Uso de grúa de Puente.
96
ANEXO C
FORMATOS DE EVALUACIÓN DEL DESPLIEGUE DE
OPERACIONES
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
TODOS LOS MODELOS
TRANSFERIR CABINA DE LA LINEA DE PINTURA A LA LINEA DE VESTIDURA -----
INTRODUCIR EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS A LA CABINA 4.05
SUB. T. -----
NOTA: EL TIEMPO DE TRANSFERENCIA DE CABINA INCLUYE TIEMPO DE TRANSPORTADORES 120.00
POR LO QUE NO SE INCLUYE, PERO EL TIEMPO CICLO ES SUFICIENTE PARA QUE DOS OPERARIOS 0.00
TRANSFIERA UNA UNIDAD.Y NO SE PUEDE AGREGAR OTRA OPERACIÓN 120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
TODOS LOS MODELOS
PRECALENTAMINETO DE PUERTAS Y TOLDO PARA LA APLICACIÓN DE EMBLEMAS -----
SUB. T. -----
LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTADOR ES DE 4.6 m/s, POR LO QUE EN ESTA OPERACIÓN NO SE REQUIERE -----
DE OPERADORES -----
-----
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
APLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 9.94
INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 5.22
INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 1.74
INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 1.99
18.89
9.91
0.94
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
APLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 24.57
INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 12.90
INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 4.30
INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 4.91
46.68
24.50
0.94
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
APLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 6.91
INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 3.63
INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 1.21
INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 1.38
13.13
6.89
0.94
FACTIBLE 78.70
41.30
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 2.49
INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 8.70
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 1.49
12.67
7.34
0.70
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 6.76
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR C DE PUERTA TRASERA 20.27
INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 21.50
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 3.69
52.21
18.97
0.73
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 1.90
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR C DE PUERTA TRASERA 5.70
INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 6.05
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 1.04
14.68
5.34
0.73
MODELOS L Y S
INSTALACIÓN DE EMBLEMA "L" O "S" A PILAR B 2.09
INSTALACIÓN DE EMBLEMA "L" O "S" A PUERTA TRASERA 2.09
NOTA: MODELOS "L" Y "S" SON UN OPCIÓN SOLAMENTE PARA LAS CABINAS DOBLE REDUCIDA Y EXTENDIDA 83.74
36.26
120.00
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 2 1.36
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 3 1.36 0.89 2 65.58%
TIEMPO REQUERIDO
V.C. 1 1.36 2
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO ASIGNADO
2 69.79%
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO DISPONIBLE
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
V.C. 4 1.36 0.95
ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS "L" Y "S"
EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
97
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 2.61
2.61
11.79
1.12
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 10.13
10.13
25.46
0.98
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 3.11
3.11
6.90
0.94
MODELOS CON DVD
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA BRACKET Y BRACKET DE DVD 0.69
MODELOS CON QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA EL ARCO DEL TECHO Y QUEMACOCOS 1.13
FACTIBLE 17.67
42.33
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 18.14
18.14
25.06
2.37
MODELOS DOBLE CABINA REDUCIDA
RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 44.84
RETIRO DE PUERTAS TRASERAS 44.22
89.06
17.71
0.68
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 12.61
RETIRO DE PUERTAS TRASERAS 12.44
25.05
4.98
0.68
FACTIBLE 132.25
47.75
180.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 1.62
INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 3.70
5.32
9.08
0.86
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 11.67
INSTALACIÓN DE RETENES DE GOMA EN PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 11.67
INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 9.15
INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 3.99
36.49
-0.89
-0.03
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 3.28
INSTALACIÓN DE RETENES DE GOMA EN PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 3.28
INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 1.12
INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 2.57
10.26
-0.25
-0.03
52.06
7.94
60.00
T.O. POR UNIDAD
FACTIBLE
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 7 1.36 1.18 1 86.77%
SUBTOTAL
V.C. 5 1.36 0.40 1 29.46%
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
V.C. 6 1.36 1.00 3
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
73.47%
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO ASIGNADO
98
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 1.62
INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 1.12
INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 4.10
6.83
7.57
0.72
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 3.99
INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 2.76
INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 10.13
16.89
18.70
0.72
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 1.12
INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 0.78
INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 2.85
4.75
5.26
0.72
FACTIBLE 28.48
31.52
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 10.19
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 4.47
14.66
14.14
1.34
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA TRASERA 11.06
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 25.18
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS TRASERAS 21.50
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 11.06
68.79
2.39
0.09
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA TRASERA 3.11
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 7.08
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS TRASERAS 6.05
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 3.11
19.35
0.67
0.09
FACTIBLE 102.80
17.20
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 28.95
ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"
28.95
14.25
1.35
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 78.31
ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"
78.31
28.46
1.09
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 22.02
ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"
22.02
8.00
1.09
NOTA: EL TIEMPO MOSTRADO ES PARA AMBAS OPERACIONES 129.29
FACTIBLE 50.71
180.00
V.C. 10
1.17 2
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO DISPONIBLE
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
85.67%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 9 1.36
V.C. 8 1.36 0.65 1 47.46%
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
1.36 0.98 3 71.83%
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
SUBTOTAL
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
99
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 2.86
INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 1.74
INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 1.62
INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 2.61
INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 11.56
INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 1.24
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 4.85
ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 6.83
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 2.98
INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 6.21
INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 2.61
45.11
12.49
1.18
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 7.06
INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 4.30
INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 3.99
INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 6.45
INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 28.56
INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 3.07
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 11.98
ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 16.89
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 7.37
INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 15.36
INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 6.45
111.48
30.88
1.18
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 1.99
INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 1.21
INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 1.12
INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 1.81
INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 8.03
INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 0.86
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 3.37
ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 4.75
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 2.07
INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 4.32
INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 1.81
31.35
8.68
1.18
MODELOS CON QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE MANGUERAS FRONTALES DE DESAGÜE 3.47
MODELOS TRANSMISIÓN MANUAL
INSTALACIÓN DE ENSAMBLE INFERIOR DE PALANCA DE CAMBIOS 5.06
INSTALACIÓN DE CAMBIADOR A CAJA DE CAMBIOS 3.42
199.90
40.10
240.00
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
83.29%
ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS CON
TRANSMISIÓN MANUAL EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD. NO SE PUEDEN ASIGNAR MÁS OPERARIOS
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 11 1.36 1.14 4
100
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 11.68
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 9.32
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 7.08
INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 5.22
SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 1.24
34.54
8.66
0.82
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 28.87
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 23.03
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 17.51
INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 12.90
SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 3.07
85.38
21.39
0.82
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 8.12
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 6.48
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 4.92
INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 3.63
SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 0.86
24.01
6.02
0.82
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE CLIPS PARA LÍNEAS DE AIRE ACONDICIONADO 5.41
MODELOS TRANSMISIÓN 4 X 4
INSTALACIÓN DE MÓDULO DE CONTROL A CAJA DE CAMBIOS 4X4 13.50
FACTIBLE 162.84
17.16
180.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 10.81
INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 4.85
15.66
13.14
1.24
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 26.72
INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 11.98
38.70
32.49
1.24
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 7.51
INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 3.37
10.88
9.14
1.24
FACTIBLE 65.24
54.76
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 2.237
INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 7.580
ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 2.237
12.05
2.35
0.22
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 5.528
INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 18.734
ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 5.528
29.79
5.80
0.22
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 1.555
INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 5.268
ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 1.555
8.38
1.63
0.22
FACTIBLE 50.22
9.78
60.00
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
1.23 3
TIEMPO DISPONIBLE
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO REQUERIDO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
V.C. 12
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO ASIGNADO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
1.36
TIEMPO STD
90.47%
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO OCIOSO
1.14 1
54.36%
83.70%
V.C. 13 1.36 0.74 2
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
V.C. 14 1.36
TIEMPO ASIGNADO
101
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.74
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.49
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 1.37
4.60
9.80
0.93
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 4.30
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 3.69
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 3.38
11.36
24.23
0.93
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.21
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.04
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 0.95
3.20
6.81
0.93
MODELOS CON TRANSMISIÓN MANUAL
INSTALACIÓN DE BRAKET Y PEDAL CLUTCH HIDRAÚLICO A PARED DE FUEGO 4.63
CONEXIÓN DEL CILINDRO MAESTRO A PEDAL CLUTCH 2.14
25.93
34.07
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 4.60
4.60
9.80
0.93
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 11.36
11.36
24.23
0.93
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 3.20
3.20
6.81
0.93
MODELOS CON BOLSA DE AIRE LATERAL
INSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA (LADO DERECHO) 1.50
INSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA (LADO IZQUIERDO) 1.50
22.16
37.84
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CON QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE QUEMACOCOS A CABINA 10.41
FACTIBLE 10.41
109.59
120.00
36.93%
TIEMPO OCIOSO
V.C. 16 1.36 0.50 1
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS CON
TRANSMISIÓN MANUAL EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD
V.C. 15 1.36 0.59 1 43.22%
TIEMPO ASIGNADO
T.O. POR UNIDAD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LOS MODELOS CON
BOLSAS DE AIRE LATERALES EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
V.C. 17 1.36 0.12 2 8.67%
TIEMPO ASIGNADO
102
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CON QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE MANGUERAS DE DESAGÜE TRASERAS 3.47
CONEXIÓN DE MANGUERAS DE DESAGUE A QUEMACOCOS 4.83
INSTALACIÓN DE PARCHES A TOLDO 2.87
MODELOS CON DVD
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN BRACKET DE DVD 0.69
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA DVD (CON Y SIN QUEMACOCOS) 2.62
MODELOS SIN QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE PARCHES A TOLDO 16.81
31.28
28.72
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CON QUEMACOCOS
AJUSTE DE QUEMACOCOS 5.81
FACTIBLE 5.81
54.19
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 5.22
5.22
9.18
0.87
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 12.90
12.90
22.69
0.87
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 3.63
3.63
6.38
0.87
MODELOS LÁMPARAS EN TOLDO
INSTALACIÓN DE TUERCAS PLASTICAS PARA LUCES DE TOLDO 4.91
INSTALACIÓN DE CABLEADO DE LUCES DE TOLDO 14.72
41.38
18.62
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
CONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 5.84
INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 2.24
ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 1.62
9.69
19.11
1.81
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
CONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 14.43
INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 5.53
ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 3.99
23.95
47.23
1.81
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
CONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 4.06
INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 1.55
ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 1.12
6.74
13.28
1.81
MODELOS CON AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE BOTELLA RECUPERADORA DE REFRIGERANTE A PARED DE FUEGO 30.99
INSTALACIÓN DE LÍNEAS DE AIRE ACONDICIONADO 11.32
MODELOS CON LÁMPARAS EN TOLDO
INSTALACIÓN DE LUCES EN TOLDO 34.35
FACTIBLE 117.05
2.95
120.00
1.33 2 97.54%
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
52.13% V.C. 18 1.36 0.71 1
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 19 1.36 0.13 1 9.68%
ESTACIÓN NO FACTIBLE. LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LAS OPERACIONES
EXCEDEN EL TIEMPO CICLO DE LA ESTACIÓN POR MÁS DE 10 CENTÉSIMAS
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
V.C. 20 1.36 0.94 1
TIEMPO ASIGNADO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
68.96%
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 21 1.36
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO ASIGNADO
ESTACIÓN NO FACTIBLE, SUMATORIA DE LOS TIMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS PARALOS MODELOS CON
LÁMPARAS EN TOLDO EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD
103
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 4.35
INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 3.60
7.95
6.45
0.61
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 10.75
INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 8.91
19.66
15.94
0.61
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 3.02
INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 2.50
5.53
4.48
0.61
FACTIBLE 33.14
26.86
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICO
INSTALACIÓN DE CLIPS "J" EN PANEL TRASERO PARA MOTOR DE PARABRISAS DESLIZABLE 0.20
FACTIBLE 0.20
59.80
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 5.47
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 5.72
INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 6.09
INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 1.12
18.39
10.41
0.99
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 13.51
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 14.13
INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 15.05
INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 2.76
45.45
25.73
0.99
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 3.80
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 3.97
INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 4.23
INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 0.78
12.78
7.24
0.99
FACTIBLE 76.63
43.37
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 1.86
1.86
12.54
1.19
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 4.61
4.61
30.98
1.19
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 1.30
1.30
8.71
1.19
FACTIBLE 7.77
52.23
60.00
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
V.C. 22 1.36 0.75 55.23% 1
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
0.33%
2 63.85%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
1.36
V.C. 23 1.36 0.005 1
TIEMPO STD
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
V.C. 24 0.87
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
V.C. 25 1.36 0.18 1 12.94%
104
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 10.56
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 7.08
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 3.35
21.00
7.80
0.74
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 26.10
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 17.51
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 8.29
51.90
19.28
0.74
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 7.34
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 4.92
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 2.33
14.60
5.42
0.74
FACTIBLE 87.50
32.50
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTAL
ASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADO
CONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 1.24
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 1.12
CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 2.36
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 1.24
CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 1.12
ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 0.87
INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 5.59
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 2.49
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 1.24
31.19
12.01
1.14
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTAL
ASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADO
CONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 3.07
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 2.76
CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 5.84
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 3.07
CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 2.76
ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 2.15
INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 13.82
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 6.14
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 3.07
77.09
29.69
1.14
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTAL
ASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADO
CONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 0.86
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 0.78
CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 1.64
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 0.86
CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 0.78
ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 0.60
INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 3.89
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 1.73
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 0.86
21.68
8.35
1.14
MODELOS CON AIRE ACONDICIONADO
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A A/C 4.92
MODELOS CON DVD
CONEXIÓN DE CABLES DE VIDEO A CABLEADO PRINCIPAL 0.23
NOTA: EL TIEMPO DE LA OPERACIÓN UNO INCLUYE EL TIEMPO DE LA OPERACIÓN 2 135.10
FACTIBLE 44.90
180
34.40
9.67
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
T.O. POR UNIDAD
1.36 1.02 3
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
2 72.92%
TIEMPO OCIOSO
75.06%
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
13.92
TIEMPO REQUERIDO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
V.C. 26 1.36 0.99
V.C. 27
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
SUBTOTAL
105
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 4.10
CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 1.37
CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 1.24
6.71
7.69
0.73
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 10.13
CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 3.38
CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 3.07
16.58
19.01
0.73
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 2.85
CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 0.95
CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 0.86
4.66
5.35
0.73
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
CONEXIÓN DE LÍNEAS DE LÍQUIDO DE AIRE ACONDICIONADO A CONDENSADOR DE AIRE ACONDICIONADO 5.41
MODELOS CON ESPEJOS RETROVISORES ELÉCTRICOS
INSTALACIÓN DE CABLEADO DE ESPEJOS ELECT. Y CONEXIÓN A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 2.97
36.33
23.67
60
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 5.59
5.59
8.81
0.83
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 13.82
13.82
21.77
0.83
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 3.89
3.89
6.12
0.83
MODELOS PARABRISAS TRASERO FIJO
INSTALACIÓN DE PARABRISAS TRASERO FIJO A UMBRAL 15.37
MODELOS PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICO
INSTALACIÓN DE PARABRISAS TRASERO A UMBRAL 0.79
INSTALACIÓN DE MOTOR DE PARABRISAS TRSERO DESLIZABLE A PANEL TRASERO DE CABINA 1.10
MODELOS DESEMPAÑADOR TRASERO
CONEXIÓN DE DESEMPAÑADOR DE PARABRISAS TRASERO 0.20
40.76
19.24
60.00
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
1
SUBTOTAL
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
67.93%
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
V.C. 29 1.36 0.93
V.C. 28
TIEMPO STD
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
60.56% 1.36 0.83
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE MODELOS CON
PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE EXCEDE EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
1
ESTACIÓN NO FACTIBLE, LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LAS OPERACIONES DE
OPCIONES EXCEDEN EL TIEMPO OCIOSO POR UNIDAD
106
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE "CIELO" 12.05
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 3.85
INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 5.22
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 1.37
22.49
6.31
0.60
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE "CIELO" 35.63
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 9.52
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA TRASERA 8.60
INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 12.90
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 3.38
70.02
1.16
0.04
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE "CIELO" 10.02
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 2.68
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA TRASERA 2.42
INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 3.63
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 0.95
19.69
0.33
0.04
FACTIBLE 112.20
7.80
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 1.86
INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 1.49
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 0.87
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 2.11
6.34
8.06
0.76
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 4.61
INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 3.69
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 2.15
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 5.22
15.66
19.93
0.76
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 1.30
INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 1.04
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 0.60
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 1.47
4.40
5.60
0.76
FACTIBLE 26.40
33.60
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE PARABRISAS 5.59
APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 5.96
INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 2.61
14.17
0.23
0.02
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE PARABRISAS 13.82
APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 14.74
INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 6.45
35.01
0.58
0.02
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE PARABRISAS 3.89
APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 4.15
INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 1.81
9.85
0.16
0.02
59.02
0.98
60.00
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
44.01% V.C. 31 1.36 0.60 1
93.50% V.C. 30 1.36
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
1.28 2
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
ESTACIÓN NO FACTIBLE YA QUE EN ESTA ESTACIÓN SE DEBEN DE ASIGNAR 2 OPERARIOS.
V.C. 32 1.36 1.34 1 98.37%
107
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 3.35
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 1.37
4.72
9.68
0.92
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 8.29
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 3.38
11.67
23.92
0.92
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 2.33
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 0.95
3.28
6.73
0.92
MODELOS TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
INSTALACIÓN DE CABLE DE CAMBIOS A CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA 10.71
INSTALACIÓN DE TAPONES DE OMISION A CABLE DE CAMBIOS 4.02
FACTIBLE 34.41
25.59
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 3.73
INSTALACIÓN DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 5.53
9.26
19.54
1.85
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 9.21
INSTALACIÓN DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 13.67
22.88
48.30
1.85
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 2.59
INSTALACIÓN DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 3.84
6.43
13.58
1.85
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE DUCTOS IZQ/DER DE AIRE ACONDICIONADO 18.69
INSTALACIÓN DE DUCTO CENTRAL DE AIRE ACONDICIONADO 6.89
FACTIBLE 64.15
55.85
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 5.34
5.34
9.06
0.86
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 13.21
13.21
22.38
0.86
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 3.71
3.71
6.30
0.86
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE MANGUERAS DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE 17.71
FACTIBLE 39.97
20.03
60.00
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
53.46%
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
V.C. 34 1.36 0.73 2
57.34% V.C. 33 1.36 0.78 1
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO OCIOSO
0.91 1
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
66.62%
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 35 1.36
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
108
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 5.09
SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 6.46
11.56
2.84
0.27
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 12.59
SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 15.97
28.56
7.03
0.27
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 3.54
SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 4.49
8.03
1.98
0.27
FACTIBLE 48.15
11.85
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 3.48
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 4.97
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 1.12
INSTALACIÓN DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 2.61
ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 4.47
16.65
12.15
1.15
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 8.60
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 12.28
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 2.76
INSTALACIÓN DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 6.45
ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 11.06
SURTIDO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑO 16.58
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN PILAR B PARA ENSAMBLE DE PARLANTES 9.21
66.95
4.23
0.16
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 2.42
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 3.45
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 0.78
INSTALACIÓN DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 1.81
ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 3.11
SURTIDO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑO 4.66
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN PILAR B PARA ENSAMBLE DE PARLANTES 2.59
18.83
1.19
0.16
FACTIBLE 102.43
17.57
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 6.34
INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 7.08
13.42
0.98
0.09
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 15.66
INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 17.51
33.17
2.42
0.09
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 4.40
INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 4.92
9.33
0.68
0.09
FACTIBLE 55.92
4.08
60.00
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
V.C. 36 1.36 1.09 1 80.25%
V.C. 37 1.36 1.16 2 85.36%
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
V.C. 38 1.36 1.27 1
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
93.19%
TIEMPO ASIGNADO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
SUBTOTAL
109
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
ASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 10.19
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 6.34
16.53
12.27
1.16
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
ASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 25.18
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 15.66
40.85
30.34
1.16
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
ASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 7.08
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 4.40
11.49
8.53
1.16
FACTIBLE 68.86
51.14
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE RETRACTOR DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A PISO 4.47
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE BRACKET DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PANEL TRASERO 4.10
INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDA CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 1.86
INSTALAR SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.24
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 9.69
22.37
20.83
1.97
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 18.58
INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDA CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 4.61
INSTALACIÓN DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 11.06
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 18.43
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 23.95
76.63
30.15
1.16
MODELOS CABINACABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 5.23
INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDA CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 1.30
INSTALACIÓN DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 3.11
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 5.18
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 6.74
21.55
8.48
1.16
FACTIBLE 120.54
59.46
180.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 2.73
2.73
11.67
1.10
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 6.76
6.76
28.83
1.10
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 1.90
1.90
8.11
1.10
FACTIBLE 11.39
48.61
60.00
TIEMPO STD
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
57.38% V.C. 39 1.36 0.78 2
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO ASIGNADO
3
T.O. POR UNIDAD
V.C. 40 1.36 0.913
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
66.97%
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
18.98%
TIEMPO OCIOSO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
V.C. 41 1.36 0.26 1
110
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 3.73
INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 2.86
ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 7.08
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 1.49
INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 2.49
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 2.24
COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 5.72
25.60
3.20
0.30
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 9.21
INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 7.06
ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 17.51
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 3.69
INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 6.14
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 5.53
COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 14.13
63.27
7.92
0.30
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 2.59
INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 1.99
ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 4.92
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 1.04
INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 1.73
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 1.55
COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 3.97
17.79
2.23
0.30
FACTIBLE 106.65
13.35
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
ASEGURAMIENTO DE RETRACTOR DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A PISO 2.24
ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 4.22
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.86
ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 1.37
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 2.86
13.54
29.66
2.81
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 5.53
ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 11.36
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 7.06
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 7.06
ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 6.76
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑOS 7.98
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 10.44
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 7.06
INSTALACIÓN DE BOCINAS A PILAR B 28.25
91.52
15.25
0.58
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 1.55
ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 3.20
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 1.99
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 1.99
ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 1.90
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑOS 2.25
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 2.94
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 1.99
INSTALACIÓN DE BOCINAS A PILAR B 7.95
25.74
4.29
0.58
FACTIBLE 130.80
49.20
180.00
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
1.36 1.21 88.88% 2 V.C. 42
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
72.67%
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 43 1.36 0.99 3
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
111
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR B 2.24
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 2.86
INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 6.46
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 3.11
14.66
14.14
1.34
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR CON DESLIZADOR A PILAR B 4.61
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 7.06
INSTALACIÓN DE AGARRADERA A PILAR B 9.21
INSTALACIÓN DE PORTA VASOS A CAJÓN DE ALMACENAJE DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 3.07
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR C 5.22
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR C 5.53
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 7.68
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS TRASERAS ANTIDERRAPANTE 7.37
INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 15.97
65.72
5.46
0.21
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR CON DESLIZADOR A PILAR B 1.30
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 1.99
INSTALACIÓN DE AGARRADERA A PILAR B 2.59
INSTALACIÓN DE PORTA VASOS A CAJÓN DE ALMACENAJE DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 0.86
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR C 1.47
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR C 1.55
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS TRASERAS ANTIDERRAPANTE 2.07
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 2.16
INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 4.49
18.48
1.54
0.21
FACTIBLE 98.87
21.13
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 4.22
4.22
10.18
0.96
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 10.44
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 12.90
INSTALACIÓN DE CAJA PORTA HERRAMIENTAS DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 8.91
32.25
3.34
0.13
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.94
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 3.63
INSTALACIÓN DE CAJA PORTA HERRAMIENTAS DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 2.50
9.07
0.94
0.13
FACTIBLE 45.54
14.46
60.00
TIEMPO OCIOSO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
V.C. 45 1.36 1.04 75.90%
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
1
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
SUBTOTAL
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
V.C. 44 1.36 1.12 2 82.39%
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
112
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE BROCHES PARA ASIENTO TRASERO 5.22
5.22
30.37
1.16
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE BROCHES PARA ASIENTO TRASERO 1.47
1.47
8.54
1.16
FACTIBLE 6.69
53.31
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE ASIENTO TRASERO CON HEBILLAS TRASERAS 46.68
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A HEBILLA (ASIENTO TRASERO) 8.91
55.59
15.59
0.60
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE ASIENTO TRASERO CON HEBILLAS TRASERAS 11.57
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A HEBILLA (ASIENTO TRASERO) 2.50
14.08
5.94
0.81
FACTIBLE 69.67
50.33
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 3.35
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 9.32
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 3.35
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 7.08
23.11
5.69
0.22
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 8.29
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 23.03
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 8.29
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 17.51
57.12
14.06
0.54
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 2.33
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 6.48
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 2.33
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 4.92
16.06
3.95
0.54
FACTIBLE 96.30
23.70
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CABECERAS TRASERAS A ASIENTOS 6.45
6.45
7.95
0.30
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CABECERAS TRASERAS A ASIENTOS 1.81
1.81
33.78
1.29
FACTIBLE 8.26
51.74
60.00
11.15%
1.36 0.79 2
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
1
58.05%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
V.C. 46 1.36 0.15
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
V.C. 47
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 48 1.36 1.09 2 80.25%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 49 1.36 0.19 1 13.77%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO STD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
113
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
IGUAL
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 7.21
INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 16.77
INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 12.67
INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 5.72
42.37
0.83
0.03
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 17.81
INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 41.46
INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 31.33
INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 14.13
104.73
2.05
0.08
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 5.01
INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 11.66
INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 8.81
INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 3.97
29.45
0.58
0.08
FACTIBLE 176.55
3.45
180.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE PUERTAS TRASERAS A CABINA 30.71
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS TRASERAS A CABLEADO PRINCIPAL 5.84
36.55
-0.96
-0.04
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE PUERTAS TRASERAS A CABINA 8.64
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS TRASERAS A CABLEADO PRINCIPAL 1.64
10.28
-0.27
-0.04
FACTIBLE 46.82
13.18
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 14.66
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 2.36
17.02
11.78
0.45
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 36.24
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 5.84
42.07
29.11
1.12
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 10.19
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 1.64
11.83
8.19
1.12
FACTIBLE 70.93
49.07
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS TRANSMISIÓN MANUAL
INSTALACIÓN DE PALANCA DE CAMBIOS 1.71
INSTALACIÓN DE SUJETADOR ERGONOMICO A PALANCA DE CAMBIOS 1.35
INSTALACIÓN DE FUNDA DE PALANCA DE CAMBIOS 0.50
FACTIBLE 3.57
56.43
60.00
V.C. 50 1.36 1.34 3 98.08%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 51 1.36 1.06 1 78.04%
59.11%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
T.O. POR UNIDAD
V.C. 52 1.36 0.81 2
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO OCIOSO
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
SUBTOTAL
V.C. 53 1.36 0.081 1 5.94%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO ASIGNADO
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
114
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 2.49
2.49
11.91
1.13
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE MINI CONSOLA DE PISO 5.61
INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 1.73
7.34
28.25
1.08
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 6.14
6.14
3.87
0.53
FACTIBLE 15.97
44.03
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS DVD
INSTALACIÓN DE DVD 1.28
FACTIBLE 1.28
58.72
60.00
1.36 0.36
1
26.61%
2.14%
TIEMPO ASIGNADO
1
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 55 0.03
TIEMPO STD
TIEMPO DISPONIBLE
V.C. 54
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO REQUERIDO
1.36
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
115
ANEXO D
FORMATO DE REASIGNACIÓN DE OPERACIONES
Nombre de la operación por reasignar:
Estación en la que se lleva a cabo:
Centro de costo de la operación:
Ingeniero responsable del centro de costo:
Operaciones que preceden a la operación
por reasignar:
Operaciones que siguen a la operación
por reasignar:
Precedencia sugerida
Estación propuesta para reasignar:
Comentarios:
Instalación de clips de sujeción para P.I. a cowl
Inst. de cubierta lateral izq. a P.I.
Conexión de faro delantero der. a cableado de P.I
Conexión de P.I. a switch de pedal de freno
Conexión de P.I. a switch de pedal de freno
Conexión de cables de audio a cableado principal
fuego
Instalación de flechas intermedias a pared de fuego
Instalación de panel de instrumentos.
26
Retiro de puertas delanteras
Instalación de empaques primarios a puertas del.
Paneles interiores
----------
Aseguramiento de cableado primario de piso a cowl
Instalación de escudo a parte interna de pared de
19
Conexión de cableado de P.I. a consola de piso.
Inst. de cubierta a pilar A.
Conexión de P.I. a conector de 40 vías.
Conexión de cables de audio a P.I.
Enrute y conexión de cableado de P.I. a módulo COR.
Conexión de faro delantero izq. a cableado de P.I
Inst. de columna de dir. a bracket de pedales y P.I.
Conexión de P.I. a interruptor de sobremarcha.
Inst. de cubierta lateral der. a P.I.
116
ANEXO E
FORMATOS DE BALANCEO DE LÍNEA
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
TODOS LOS MODELOS
TRANSFERIR CABINA DE LA LÍNEA DE PINTURA A LA LÍNEA DE VESTIDURA -----
INTRODUCIR EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS A LA CABINA 4.05
SUB. T. -----
NOTA: EL TIEMPO DE TRANSFERENCIA DE CABINA INCLUYE TIEMPO DE TRANSPORTADORES 120.00
POR LO QUE NO SE INCLUYE, PERO EL TIEMPO CICLO ES SUFICIENTE PARA QUE UN OPERARIO 0.00
TRANSFIERA UNA UNIDAD Y NO SE PUEDE AGREGAR OTRA OPERACIÓN 120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
TODOS LOS MODELOS
PRECALENTAMINETO DE PUERTAS Y TOLDO PARA LA APLICACIÓN DE EMBLEMAS -----
SUB. T. -----
LA VELOCIDAD DEL TRANSPORTADOR ES DE 4.4 m/s, POR LO QUE EN ESTA OPERACIÓN NO SE REQUIERE -----
DE OPERADORES -----
-----
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
APLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 9.94
INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 1.74
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 1.49
INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 2.49
15.66
13.14
1.24
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
APLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 24.57
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR C DE PUERTA TRASERA 20.27
44.84
26.34
1.01
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
APLICACIÓN DE EMBLEMAS DE LA MARCA A PUERTAS 6.91
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR C DE PUERTA TRASERA 5.70
12.61
7.41
1.01
MODELOS L Y S
INSTALACIÓN DE EMBLEMA "L" O "S" A PUERTA TRASERA Y PILAR B 2.09
75.19
44.81
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 5.22
INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 8.70
INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 1.99
15.91
4.11
0.39
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 12.90
INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 21.50
INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 4.30
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 3.69
INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE (4 CLIPS) 5.84
INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 4.91
INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 6.76
59.89
11.29
0.43
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TOLVA EN SALPICADERA 3.63
INSTALACIÓN DE BRACKETS PARA MOLDURA A PILAR A 6.05
INSTALACIÓN DE TAPONES EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 1.21
INSTALACIÓN DE BLACK OUT A PILAR B DE PUERTA DELANTERA 1.04
INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE (4 CLIPS) 1.64
INSTALACIÓN DE ESCAPES DE AIRE A PARTE TRASERA DE CABINA 1.38
INSTALACIÓN DE MOLDURA A TOLDO 1.90
16.84
3.18
0.43
SE DIVIDE LA OPERACIÓN DE INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE 92.63
ALMACENAMIENTO, 27.37
120.00
V.C. 1 1.36 1.36 2 100%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 2 1.36
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 3 1.36 0.85 2 62.66%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
DEBIDO A LA INSTALACIÓN DE LOS EMBLEMAS "L" Y "S", NO SE PUEDE INCREMENTAR LA EFICIENCIA DE LA ESTACIÓN. SE
PROPONE LA MODIFICACIÓN DEL ASISTENTE DE COLOCACIÓN PARA HACER LAS OPERACIONES DE LOS MODELOS "L" Y "S"
DE MANERA SIMULTANEA, TOMANDO ASI, CUALQUIERA DE LOS DOS VALORES DE TIEMPO.
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
77.20%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
V.C. 4 1.36 1.05 2
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
117
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 2.24
ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 1.62
RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 18.14
21.99
21.21
2.01
MODELOS DOBLE CABINA REDUCIDA
INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 5.53
ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 3.99
RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 44.84
RETIRO DE PUERTAS TRASERAS 44.22
98.58
8.19
0.31
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALAR MÓDULO DE ANTENA DE RADIO EN CABINA 1.55
ENRUTE DE CABLEADO DE ANTENA DE RADIO 1.12
RETIRO DE PUERTAS DELANTERAS 12.61
RETIRO DE PUERTAS TRASERAS 12.44
27.72
2.30
0.31
MODELOS CON DVD
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA BRACKET DE DVD (3 TUERCAS) 0.34
MODELOS PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICO
INSTALACIÓN DE CLIPS "J" EN PANEL TRASERO PARA MOTOR DE PARABRISAS DESLIZABLE 0.20
148.84
31.16
180.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 1.62
INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 3.70
5.32
9.08
0.86
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE (4 CLIPS) 5.84
INSTALACIÓN DE RETENES DE GOMA EN PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 11.67
INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 9.15
INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 3.99
30.65
4.94
0.19
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CLIPS EN PARTE TRASERA DE PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE (4 CLIPS) 1.64
INSTALACIÓN DE RETENES DE GOMA EN PISO PARA CAJÓN DE ALMACENAJE 3.28
INSTALACIÓN DE CAJÓN DE ALMACENAJE EN PISO 2.57
INSTALACIÓN DE SELLOS NEGROS PARA TAPAR BARRENOS DE PISO 1.12
8.62
1.39
0.19
MODELOS CON DVD
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA BRACKET DE DVD (3 TUERCAS) 0.34
44.93
15.07
60.00
V.C. 5 1.36 1.13 3 82.69%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 6 1.36 1.02 1 74.89%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
118
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 10.19
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 4.47
14.66
14.14
1.34
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 25.18
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 11.06
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS TRASERAS 21.50
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA TRASERA 11.06
68.79
2.39
0.09
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS DELANTERAS 7.08
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA DELANTERA 3.11
INSTALACIÓN DE EMPAQUES PRIMARIOS DE PUERTAS TRASERAS 6.05
INSTALACIÓN DE TOPE DE PUERTA TRASERA 3.11
19.35
0.67
0.09
MODELOS CON QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE TURCAS "U" PARA EL ARCO DEL TECHO Y QUEMACOCOS (3 TUERCAS) 0.57
103.37
16.63
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CON QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE MANGUERAS FRONTALES DE DESAGÜE 3.47
INSTALACIÓN DE MANGUERAS TRASERAS DE DESAGÜE 3.47
INSTALACIÓN DE QUEMACOCOS A CABINA 10.41
17.35
0.13
0.02
MODELOS LÁMPARAS EN TOLDO
INSTALACIÓN DE TUERCAS PLÁSTICAS PARA LUCES DE TOLDO 4.91
INSTALACIÓN DE CABLEADO DE LUCES DE TOLDO 14.72
INSTALACIÓN DE LUCES EN TOLDO 34.35
53.98
0.18
0.01
EN ESTA ESTACIÓN SE DECIDIÓ COLOCAR LA INSTALACIÓN COMPLETA DE LAS LÁMPARAS DE TOLDO Y LA 71.33
COLOCACIÓN DEL QUEMACOCOS YA QUE LAS UNIDADES QUE LLEVAN LÁMPARAS EN TOLDO SON CAMIONES Y 48.67
EL QUEMACOCOS ES UNA OPCIÓN DE PICK-UP'S DE LUJO. 120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 28.95
ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"
INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 2.86
INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 1.74
INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 1.62
INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 2.61
37.77
5.43
0.51
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 78.31
ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"
INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 7.06
INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 4.30
INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 3.99
INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 10.13
103.80
2.97
0.11
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN Y GUIA DE CABLEADO PRIMARIO 22.02
ASEGURMIENTO DEL CABLEADO PRIMARIO DE PISO A "COWL"
INSTALACIÓN DE TAPONES A PARTE INFERIOR DE PARED DE FUEGO 1.99
INSTALACIÓN DE SELLO ENTRE "COWL" Y SALPICADERA 1.21
INSTALACIÓN DE ASPERSORES EN COFRE 1.12
INSTALACIÓN DE RETENES PLÁSTICOS PARA CUBIERTA "ANTIDERRAPANTE" A ESTRIBO 3.11
29.45
0.58
0.08
MODELOS CON QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" PARA EL ARCO DEL TECHO Y QUEMACOCOS (3 TUERCAS) 0.57
NOTA: EL TIEMPO MOSTRADO ES PARA AMBAS OPERACIONES 171.60
8.40
180.00
86.14%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
V.C. 7 1.36 1.17 2
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 8 1.36 0.81 2 59.44%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 9 1.36 1.30 3 95.33%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
2 OPERARIOS SE DEDICAN EXCLUSIVAMENTE A LA INSTALACIÓN DEL CABLEADO, EL OPERARIO #3 ASISTE EN LA
INSTALACIÓN, ADEMÁS DE COLOCAR, RETENES, ASPERSORES Y TUERCAS "U".
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
119
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 1.62
INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 2.61
INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 11.56
ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 6.83
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 2.98
INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 6.21
INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 2.61
INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 1.24
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 4.85
40.51
2.69
0.25
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 3.99
INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 6.45
INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 28.56
ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 16.89
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 7.37
INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 15.36
INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 6.45
INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 3.07
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 11.98
100.12
6.65
0.25
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE SOPORTE PARA AMORTIGUADOR DE COFRE 1.12
INSTALACIÓN DE AMORTIGUADOR DE COFRE 1.81
INSTALACIÓN DE TACHONES PARA CABLEADO DE FAROS DELANTEROS 8.03
ENRUTE DE CONECTOR PARA LÁMPARA DE COFRE 4.75
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE COFRE 2.07
INSTALACIÓN DE ANTENA A SALPICADERA 4.32
INSTALACIÓN DE TAPONES OMISORES DE ANTENA 1.81
INSTALACIÓN DE MANIJA LIBERADORA DE COFRE 0.86
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE EXTERIOR DE PARED DE FUEGO (COMPARTIMIENTO DE MOTOR) 3.37
28.16
1.87
0.25
MODELOS CON BOLSA DE AIRE LATERAL
INSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA LADO DERECHO (SOLO COLOCA, ASEGURA CLIPS EN EXTREMOS Y PONE RETÉN A PILAR B) 0.79
DEBIDO A LA INSTALACIÓN DE LA BOLSA DE AIRE LATERAL, LA EFICIENCIA SE VE AFECTADA. 169.58
10.42
180.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
IGUAL
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 5.22
INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 11.68
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 9.32
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 7.08
SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 1.24
34.54
8.66
0.82
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 12.90
INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 28.87
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 23.03
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 17.51
SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 3.07
85.38
21.39
0.82
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TOLVA DE TOMA DE AIRE A SALPICADERA DERECHA 3.63
INSTALACIÓN DE MÓDULO COR EN PISO 8.12
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO IZQUIERDO) 6.48
INSTALACIÓN Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE FAROS A ARNES PRINCIPAL (LADO DERECHO) 4.92
SURTIR JUEGO DE PEDAL DE FRENO 0.86
24.01
6.02
0.82
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE CLIPS PARA LÍNEAS DE AIRE ACONDICIONADO 5.41
MODELOS TRANSMISIÓN 4 X 4
INSTALACIÓN DE MÓDULO DE CONTROL A CAJA DE CAMBIOS 4X4 13.50
LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS ESTÁNDAR UNITARIOS DE LAS OPERACIÓNES DE MODELOS CON A/C Y TRANS. 162.84
4X4 OCUPAN EL TIEMPO OCISO RESTANTE POR UNIDAD. 17.16
180.00
94.21%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
V.C. 10 1.36 1.28 3
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 11 1.36 1.23 3 90.47%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
120
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 4.85
INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 1.12
INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 4.10
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 10.81
INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 1.86
INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 5.22
27.96
0.84
0.08
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 11.98
INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 2.76
INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 10.13
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 26.72
INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 4.61
INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 12.90
69.10
2.08
0.08
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TOPE DE COFRE 3.37
INSTALACIÓN DE TUERCAS PARA MÓDULO DE LIMPIEZA (LIMPIA PARABRISAS) 0.78
INSTALACIÓN DE MÓDULO DE LIMPIEZA 2.85
INSTALACIÓN DE ESCUDO EN PARTE INTERNA DE PARED DE FUEGO 7.51
INSTALACIÓN DE CLIPS DE SUJECIÓN PARA PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 1.30
INSTALACIÓN DE SENSOR REMOTO DE ACELERACIÓN 3.63
19.43
0.59
0.08
116.49
3.51
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 2.237
INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 7.580
ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 2.237
INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 5.592
17.64
11.16
1.06
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 5.528
INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 18.734
ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 5.528
INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 13.820
43.61
27.57
1.06
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE FLECHAS INTERMEDIAS A PARED DE FUEGO 1.555
INSTALACIÓN DE PALANCA DE FRENO DE MANO 5.268
ENRRUTAR Y ASEGURAR CABLE DE FRENO DE MANO A PISO DE CABINA 1.555
INSTALACIÓN DE TUERCAS "J" PARA LÁMPARA DE FRENADO 3.89
12.26
7.75
1.06
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE LÍNEAS DE AIRE ACONDICIONADO 11.32
INSTALACIÓN DE BOTELLA RECUPERADORA DE REFRIGERANTE 30.99
115.83
4.17
120.00
V.C. 12 1.36 1.32 2 97.08%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 13 1.36 1.32 2 96.52%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
121
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.74
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.49
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 1.37
INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 4.60
9.20
5.20
0.49
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 4.30
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 3.69
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 3.38
INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 11.36
22.73
12.86
0.49
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DEL SUBENSAMBLE DE PEDAL DE FRENO A HIDROBOOSTER 1.21
INSTALACIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 1.04
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO PRIMARIO A PEDAL ACELERADOR 0.95
INSTALACIÓN DE RELEVADOR DE ENCENDIDO A HIDROFORMADO 3.20
6.39
3.62
0.49
MODELOS CON BOLSA DE AIRE LATERAL
INSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA LADO DERECHO (ASEGURA EL RESTO DE CLIPS Y COLOCA SEGUNDO RETÉN) 0.71
INSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA LADO IZQUIERDO (SOLO COLOCA, ASEGURA CLIPS Y PONE RETÉN A PILAR B) 0.79
39.81
20.19
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS TRANSMISIÓN MANUAL
INSTALACIÓN DE BRAKET Y PEDAL CLUTCH HIDRAÚLICO A PARED DE FUEGO 4.63
CONEXIÓN DEL CILINDRO MAESTRO A PEDAL CLUTCH 2.14
INSTALACIÓN DE CAMBIADOR A CAJA DE CAMBIOS 3.42
INSTALACIÓN DE ENSAMBLE INFERIOR DE PALANCA DE CAMBIOS 5.06
MODELOS CON QUEMACOCOS
CONEXIÓN DE MANGUERAS DE DESAGÜE A QUEMACOCOS 4.83
INSTALACIÓN DE PARCHES A TOLDO 2.87
MODELOS CON DVD
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN BRACKET DE DVD 0.69
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA DVD (CON Y SIN QUEMACOCOS) 2.62
LOS MODELOS CON QUEMACOCOS Y DVD NO TIENEN TRANSMISIÓN MANUAL. 26.26
EN ESTA ESTACIÓN SON REQUERIDOS FORZOSAMENTE 2 OPERARIOS 93.74
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CON QUEMACOCOS
AJUSTE DE QUEMACOCOS 5.81
MODELOS SIN QUEMACOCOS
INSTALACIÓN DE PARCHES A TOLDO 16.81
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
CONEXIÓN DE LÍNEAS DE LIQUIDO DE AIRE ACONDICIONADO A CONDENSADOR DE AIRE ACONDICIONADO 5.41
DEBIDO A QUE ESTAN ESTACIÓN SOLO TIENE OPERACIONES DE OPCIONES, SU EFICIENCIA SE VE AFECTADA. 28.03
31.97
60.00
V.C. 14 1.36 0.90 1 66.36%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
DEBIDO A LA EXISTENCIA DE OPERACIONES PARA COLOCACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE BOLSAS DE AIRE
LATERALES TIPO CORTINA, LA EFICIENCIA DE LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA.
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
21.88%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
V.C. 15 1.36 0.30 2
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 16 1.36 0.64 1 46.71%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
122
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
CONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 5.84
INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 3.60
INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 4.35
13.79
0.61
0.06
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
CONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 14.43
INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 8.91
INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 10.75
34.09
1.50
0.06
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
CONEXIÓN DE JUMPER DE CABLEADO A LÁMPARA DE COFRE 4.06
INSTALACIÓN DE MANGUERAS PARA AGUA DE LIMPIADORES DE PARABRISAS A COFRE 2.50
INSTALACIÓN DE ESCUDO A COFRE 3.02
9.59
0.42
0.06
57.47
2.53
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 6.09
INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 4.10
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 5.47
INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 1.12
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 5.72
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 5.59
28.08
0.72
0.07
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 15.05
INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 10.13
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 13.51
INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 2.76
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 14.13
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 13.82
69.41
1.77
0.07
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS 4.23
INSTALACIÓN DE CABLE LIBERADOR DE COFRE 2.85
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS 3.80
INSTALACIÓN DE ETIQUETA "VIN" EN COWL 0.78
LIMPIEZA DE UMBRAL DE PARABRISAS TRASERO 3.97
INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE FRENADO A TOLDO 3.89
19.52
0.50
0.07
117.01
2.99
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 10.56
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 7.08
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 3.35
21.00
7.80
0.74
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 26.10
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 17.51
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 8.29
51.90
19.28
0.74
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A "COWL" DER/IZQ 7.34
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS DE PARED DE FUEGO Y PARTE CENTRAL DE PISO 4.92
ASEGURAMIENTO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A BRACKET DE PEDALES 2.33
14.60
5.42
0.74
MODELOS CON ESPEJOS RETROVISORES ELÉCTRICOS
INSTALACIÓN DE CABLEADO DE ESPEJOS ELECT. Y CONEXIÓN A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 2.97
DEBIDO A LA OPERACIÓN DE LOS MODELOS CON ESPEJOS RETROVISORES ELÉCTRICOS, LA EFICIENCIA SE VE 90.46
AFECTADA 29.54
120.00
V.C. 17 1.36 1.31 1 95.78%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 18 1.36 1.33 2 97.51%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 19 1.36 1.03 2 75.39%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
123
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTAL
ASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADO
CONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 1.24
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 1.12
CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 2.36
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 1.24
CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 1.12
ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 0.87
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 2.49
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 1.24
25.60
3.20
0.30
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTAL
ASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADO
CONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 3.07
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 2.76
CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 5.84
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 3.07
CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 2.76
ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 2.15
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 6.14
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 3.07
63.27
7.92
0.30
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE MÓDULO FRONTAL
ASEGURAMIENTO DE MÓDULO FRONTAL A HIDROFORMADO
CONEXIÓN DE FARO DERECHO A CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS 0.86
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A SWITCH DE PEDAL DE FRENOS 0.78
CONEXIÓN DE CABLE DE ANTENA A ANTENA 1.64
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A CABLEADO PRINCIPAL 0.86
CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A CONECTOR DE 40 VIAS 0.78
ASEGURAMIENTO DE CUBIERTA DE CONECTOR DE 40 VIAS A BRACKET DE PEDALES 0.60
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INTRUMENTOS A MÓDULO ORC 1.73
CONEXIÓN DE CABLES DE AUDIO A PANEL DE INSTRUMENTOS 0.86
17.79
2.23
0.30
MODELOS CON AIRE ACONDICIONADO
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A A/C 4.92
MODELOS CON DVD
CONEXIÓN DE CABLES DE VIDEO A CABLEADO PRINCIPAL 0.23
MODELOS DESEMPAÑADOR TRASERO
CONEXIÓN DE DESEMPAÑADOR DE PARABRISAS TRASERO 0.20
NOTA: EL TIEMPO DE LA OPERACIÓN UNO INCLUYE EL TIEMPO DE LA OPERACIÓN 2 112.00
8.00
120
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 1.24
INSTALACIÓN DE "CIELO" 12.05
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 3.85
INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 5.22
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 1.37
23.73
5.07
0.48
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 3.07
INSTALACIÓN DE "CIELO" 35.63
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 9.52
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA TRASERA 8.60
INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 12.90
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 3.38
73.09
-1.91
-0.07
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
CONEXIÓN DE MÓDULO FRONTAL A CABLEADO DE FARO IZQUIERDO 0.86
INSTALACIÓN DE "CIELO" 10.02
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA DELANTERA 2.68
QUITAR CORDON DE EMPAQUES DE PUERTA TRASERA 2.42
INSTALACIÓN DE CUBIERTA DE PILAR A 3.63
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL IZQUIERDA DE PANEL DE INSTRUMENTOS 0.95
20.56
-0.54
-0.07
117.38
2.62
120.00
V.C. 20 1.36 1.27 2 93.33%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
13.92
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
34.40
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
9.67
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 21 1.36 1.33 2 97.82%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
124
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 1.86
INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 1.49
INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 3.73
7.08
7.32
0.69
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 4.61
INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 3.69
INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 9.21
17.51
18.09
0.69
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TAPONES DE GOMA EN COSTADOS DE PILAR A 1.30
INSTALACIÓN DE TAPÓN EXTERNO INFERIOR A PILAR A 1.04
INSTALACIÓN DE MOLDURA A PILAR A 2.59
4.92
5.09
0.69
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE DUCTOS IZQ/DER DE AIRE ACONDICIONADO 18.69
MODELOS CON BOLSA DE AIRE LATERAL
INSTALACIÓN DE BOLSA DE AIRE TIPO CORTINA LADO IZQUIERDO (ASEGURA EXTREMOS Y COLOCA SEGUNDO RETÉN) 0.71
48.91
11.09
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 0.87
INSTALACIÓN DE PARABRISAS 5.59
APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 5.96
INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 2.61
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 1.37
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 2.11
18.51
10.29
0.97
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 2.15
INSTALACIÓN DE PARABRISAS 13.82
APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 14.74
INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 6.45
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 3.38
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 5.22
45.76
25.42
0.97
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES AJUSTABLES DE PARABRISAS A "COWL" 0.60
INSTALACIÓN DE PARABRISAS 3.89
APLICACIÓN DE ETIQUETA "VIN" A PARABRISAS 4.15
INSTALACIÓN DE ESPEJO RETROVISOR A PARABRISAS 1.81
INSTALACIÓN DE CUBIERTA LATERAL DERECHA A PANEL DE INSTRUMENTOS 0.95
INSTALACIÓN DE ESPACIADORES DE SOPORTE A PARABRISAS TRASERO 1.47
12.87
7.15
0.97
MODELOS PARABRISAS TRASERO FIJO
INSTALACIÓN DE PARABRISAS TRASERO FIJO A UMBRAL 15.37
MODELOS PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICO
INSTALACIÓN DE PARABRISAS TRASERO A UMBRAL 0.79
INSTALACIÓN DE MOTOR DE PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE A PANEL TRASERO DE CABINA 1.10
DEBIDO A LAS OPERACIONES DE LOS MODELOS CON PARABRISAS TRASERO DESLIZABLE AUTOMÁTICO, NO SE 94.40
PUEDEN ASIGNAR MÁS TAREAS PARA ELEVAR LA EFICIENCIA DE LA ESTACIÓN. 25.60
120.00
V.C. 22 1.36 1.11 1 81.52%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
DEBIDO A LA EXISTENCIA DE OPERACIONES DE COLOCACIÓN DE BOLSAS DE AIRE LATERALES, LA EFICIENCIA DE
LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
78.67%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
V.C. 23 1.36 1.07 2
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
125
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 3.35
INSTLACION DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 5.53
8.88
5.52
0.52
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 8.29
INSTLACION DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 13.67
21.96
13.63
0.52
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE REJILLA DE LIMPIAPARABRISAS 2.33
INSTALACIÓN DE PLUMAS Y FLECHAS DE LIMPIAPARABRISAS 3.84
6.18
3.83
0.52
MODELOS TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
INSTALACIÓN DE CABLE DE CAMBIOS A CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA 10.71
INSTALACIÓN DE TAPONES DE OMISIÓN A CABLE DE CAMBIOS 4.02
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE DUCTO CENTRAL DE AIRE ACONDICIONADO 6.89
58.64
1.36
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 1.37
INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 5.34
INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 2.73
INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 5.09
SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 6.46
21.00
7.80
0.74
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 3.38
INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 13.21
INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 6.76
INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 12.59
SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 15.97
51.90
19.28
0.74
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
CONEXIÓN DE MANGUERAS DE ASPERSORES A MÓDULO FRONTAL 0.95
INSTALACIÓN DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A BRACKET DE PEDALES Y P.I. 3.71
INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE LÁMPARA DE FRENADO A COLUMNA DE DIRECCIÓN 1.90
INSTALACIÓN DE CARPETA EN CABINA 3.54
SURTIDO DE VISTA PARA PANEL TRASERO 4.49
14.60
5.42
0.74
MODELOS AIRE ACONDICIONADO
INSTALACIÓN DE MANGUERAS DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE 17.71
105.21
14.79
120.00
V.C. 24 1.36 1.33 1 97.73%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 25 1.36 1.20 2 87.67%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
126
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
IGUAL
MODELOS CABINA SENCILLA
ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 4.47
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 4.97
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 3.48
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 1.12
INSTALACIÓN DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 2.61
16.65
12.15
1.15
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 11.06
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 12.28
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 8.60
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 2.76
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN PILAR B PARA ENSAMBLE DE PARLANTES 9.21
INTALACION DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 6.45
SURTIDO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑO 16.58
66.95
4.23
0.16
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
ASEGURAMIENTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN A FLECHA INTERMEDIA 3.11
ENRUTE Y CONEXIÓN DE CABLEADO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS A COLUMNA DE DIRECCIÓN 3.45
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR E INFERIOR A COLUMNA DE DIRECCIÓN 2.42
CONEXIÓN DE PANEL DE INSTRUMENTOS A INTERRUPTOR DE SOBREMARCHA 0.78
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN PILAR B PARA ENSAMBLE DE PARLANTES 2.59
INTALACION DE TORNILLO SUJETADOR DE "GATO" A PSIO 1.81
SURTIDO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑO 4.66
18.83
1.19
0.16
DEBIDO A QUE NO HAY OPERACIONES EXCLUSIVAS PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LA EFICIENCIA DE LA 102.43
ESTACIÓN SE VE AFECTADA 17.57
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
IGUAL
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 6.34
INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 7.08
13.42
0.98
0.09
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 15.66
INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 17.51
33.17
2.42
0.09
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 4.40
INSTALACIÓN DE TAPAS A CAJONES DE ALMACENAJE EN PISO 4.92
9.33
0.68
0.09
55.92
4.08
60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
ASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 10.19
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (COLOCA Y DA APRIETE MANUAL A TORNILLOS) 3.35
13.54
0.86
0.08
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
ASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 25.18
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (COLOCA Y DA APRIETE MANUAL A TORNILLOS) 8.29
33.48
2.12
0.08
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
ASEGURAMIENTO DE CHAROLA DE ACUMULADOR A HIDROFORMADO 7.08
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (COLOCA Y DA APRIETE MANUAL A TORNILLOS) 2.33
9.41
0.59
0.08
56.43
3.57
60.00
V.C. 26 1.36 1.16 2 85.36%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 27 1.36 1.27 1 93.19%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 28 1.36 1.28 1 94.06%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
127
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALAR SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.24
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 9.69
INSTALACIÓN DE RETRACTOR DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A PISO 4.47
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE BRACKET DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PANEL TRASERO 4.10
INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 1.86
22.37
6.43
0.61
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 23.95
INSTALACIÓN DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 11.06
INSTALACIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 18.58
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 18.43
72.02
-0.84
-0.03
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 6.74
INSTALACIÓN DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 3.11
INSTALACIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 5.23
INSTALACIÓN DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 5.18
20.25
-0.24
-0.03
114.64
5.36
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 5.72
INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 3.73
INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 2.86
ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 7.08
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 1.49
INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 2.49
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 2.24
25.60
3.20
0.30
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 14.13
INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 9.21
INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 7.06
ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 17.51
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 3.69
INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 6.14
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 5.53
63.27
7.92
0.30
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
COLOCACIÓN DE ACUMULADOR Y CUBIERTA 3.97
INSTALACIÓN DE BRACKET TRASERO PARA CONSOLA DE PISO 2.59
INSTALACIÓN DE CONSOLA DE PISO 1.99
ASEGURAMIENTO DE CONSOLA DE PISO A PANEL DE INSTRUMENTOS Y BRACKET TRASERO 4.92
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PANEL DE INSTRUMENTOS A CONSOLA DE PISO 1.04
INSTALACIÓN DE MARCO A CONSOLA DE PISO 1.73
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS LATERALES A CONSOLA DE PISO 1.55
17.79
2.23
0.30
MODELOS TRANSMISIÓN MANUAL
INSTALACIÓN DE PALANCA DE CAMBIOS 1.71
108.37
11.63
120.00
V.C. 29 1.36 1.303 2 95.53%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 30 1.36 1.23 2 90.31%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
128
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (APRIETE CON HERRAMIENTA NEUMÁTICA) 2.98
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.86
ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 1.37
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 2.86
ASEGURAMIENTO DE RETRACTOR DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A PISO 2.24
ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 4.22
16.53
26.67
2.53
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (APRIETE CON HERRAMIENTA NEUMÁTICA) 7.37
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 7.06
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 7.06
INSTALACIÓN DE BOCINAS A PILAR B 28.25
ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 6.76
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 7.06
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 10.44
ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 5.53
INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 4.61
ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 11.36
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑOS 7.98
103.50
3.28
0.13
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE BRACKET PARA FILTRO DE AIRE A SALPICADERA DERECHA (APRIETE CON HERRAMIENTA NEUMÁTICA) 2.07
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR B 1.99
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 1.99
INSTALACIÓN DE BOCINAS A PILAR B 7.95
ASEGURAMIENTO DE SOPORTE DE AJUSTE DE CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B Y C 1.90
INSTALACIÓN DE PARTE BAJA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 1.99
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD Y RETRACTOR A PILAR C 2.94
ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CORTOS Y RETRACTOR CENTRAL TRASERO A PISO 1.55
INSTALACIÓN DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 1.30
ASEGURAMIENTO DE MARCO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A BRACKET DE PANEL TRASERO 3.20
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE CINTURONES DE SEGURIDAD PARA ASIENTO DE NIÑOS 2.25
29.11
0.92
0.13
149.13
30.87
180.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
IGUAL
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 3.11
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR B 2.24
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 2.86
INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 6.46
14.66
14.14
1.34
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 7.68
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR CON DESLIZADOR A PILAR B 4.61
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 7.06
INSTALACIÓN DE AGARRADERA A PILAR B 9.21
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS TRASERAS ANTIDERRAPANTE 7.37
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR C 5.22
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR C 5.53
INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 15.97
INSTALACIÓN DE PORTA VASOS A CAJÓN DE ALMACENAJE DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 3.07
65.72
5.46
0.21
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS DELANTERAS ANTIDERRAPANTE 2.16
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR CON DESLIZADOR A PILAR B 1.30
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR B 1.99
INSTALACIÓN DE AGARRADERA A PILAR B 2.59
INSTALACIÓN DE CUBIERTAS TRASERAS ANTIDERRAPANTE 2.07
INSTALACIÓN DE CUBIERTA SUPERIOR A PILAR C 1.47
INSTALACIÓN DE CUBIERTA INFERIOR A PILAR C 1.55
INSTALACIÓN DE VISTA EN PANEL TRASERO 4.49
INSTALACIÓN DE PORTA VASOS A CAJÓN DE ALMACENAJE DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 0.86
18.48
1.54
0.21
98.87
21.13
120.00
V.C. 31 1.36 1.13 3 82.85%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
DEBIDO A QUE NO HAY OPERACIÓNES DISPONIBLES EXCLUSIVAS PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LA
EFICIENCIA DE LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
82.39%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
V.C. 32 1.36 1.12 2
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
DEBIDO A QUE NO HAY DISPONIBLES OPERACIONES EXCLUSIVAS PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LA
EFICIENCIA DE LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
129
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 4.22
4.22
10.18
0.96
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 10.44
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 12.90
INSTALACIÓN DE CAJA PORTA HERRAMIENTAS DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 8.91
32.25
3.34
0.13
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR B 2.94
INSTALACIÓN DE HEBILLA SUPERIOR GIRATORIA PARA CINTURÓN DE SEGURIDAD A PILAR C 3.63
INSTALACIÓN DE CAJA PORTA HERRAMIENTAS DEBAJO DE ASIENTO TRASERO 2.50
9.07
0.94
0.13
MODELOS TRANSMISIÓN MANUAL
INSTALACIÓN DE SUJETADOR ERGONÓMICO A PALANCA DE CAMBIOS 1.35
DEBIDO A LA FALTA DE OPERACIONES PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LA EFICIENCIA 46.90
DE LA ESTACIÓN SE VE AFECTADA, NO EXISTEN MODELOS CON CABINA DOBLE EXTENDIDA QUE TENGAN 13.10
TRANSMISIÓN MANUAL, POR LO TANTO LA OPCIÓN NO LOS AFECTA. 60.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A HEBILLA (ASIENTO TRASERO) 8.91
INSTALACIÓN DE BROCHES PARA ASIENTO TRASERO 5.22
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE ASIENTO TRASERO CON HEBILLAS TRASERAS 46.68
INSTALACIÓN DE CABECERAS TRASERAS A ASIENTOS 6.45
67.26
3.92
0.15
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
ASEGURAMIENTO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD CENTRAL A HEBILLA (ASIENTO TRASERO) 2.50
INSTALACIÓN DE BROCHES PARA ASIENTO TRASERO 1.47
INSTALACIÓN Y ASEGURAMIENTO DE ASIENTO TRASERO CON HEBILLAS TRASERAS 11.57
INSTALACIÓN DE CABECERAS TRASERAS A ASIENTOS 1.81
17.36
2.66
0.36
MODELOS TRANSMISIÓN MANUAL
INSTALACIÓN DE FUNDA DE PALANCA DE CAMBIOS 0.50
DEBIDO A QUE NO EXISTEN OPERACIÓNES UNICAS PARA MODELOS CON CABINA SENCILLA, LA EFICIENCIA DE 85.12
ESTA ESTACIÓN SE VE AFECTADA 34.88
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINA SENCILLA
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 3.35
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 9.32
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 3.35
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 7.08
INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 2.49
25.60
3.20
0.30
MODELOS CABINA DOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 8.29
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 23.03
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 8.29
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 17.51
INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 6.14
63.27
7.92
0.30
MODELOS CABINA DOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE PASAJERO (COPILOTO) 2.33
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE PASAJERO Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 6.48
INSTALACIÓN DE ASIENTO DE CONDUCTOR 2.33
ASEGURAMIENTO DE ASIENTO DE CONDUCTOR Y COLOCACIÓN DE CABECERAS 4.92
INSTALAIÓN DE MINICONSOLA DE PISO (SOLO COLOCA MINICONSOLA Y APRIETA MANUALMENTE TORNILLOS) 2.59
INSTALACIÓN DE PORTAVASOS 1.73
20.38
-0.36
-0.05
109.25
10.75
120.00
78.16%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
V.C. 33 1.36 1.07 1
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 34 1.36 0.97 2 70.93%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 35 1.36 1.24 2 91.04%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
130
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 16.77
INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 5.72
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 7.21
INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 12.67
42.37
0.83
0.03
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 41.46
INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 14.13
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 17.81
INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 31.33
104.73
2.05
0.08
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE TOLVA A ABERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 11.66
INSTALACIÓN DE CUBIERTA A APERTURA DE SALPICADERAS DELANTERAS 3.97
INSTALACIÓN DE TUERCAS "U" EN SALPICADERAS DELANTERAS PARA INSTALACIÓN DE MOLDURA 5.01
INSTALACIÓN DE MOLDURA A SALPICADERAS DELANTERAS 8.81
29.45
0.58
0.08
176.55
3.45
180.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINASENCILLA
INSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 14.66
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 2.36
17.02
11.78
1.12
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
INSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 36.24
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 5.84
INSTALACIÓN DE PUERTAS TRASERAS A CABINA 30.71
72.79
-1.60
-0.06
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
INSTALACIÓN DE PUERTAS DELANTERAS A CABINA 10.19
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS DELANTERAS A CABLEADO PRINCIPAL 1.64
INSTALACIÓN DE PUERTAS TRASERAS A CABINA 8.64
20.47
-0.45
-0.06
SE PROPONE INSTALAR AMBOS ASISTENTES ERGONÓMICOS (PUERTA DELANTERA Y TRASERA EN LA MISMA 110.28
ESTACIÓN. 9.72
120.00
ESTACIÓN: CED HOR.-CICLO: CICLO ASIGNADO: PERSONAL REQUERIDO: EFICIENCIA
MODELOS CABINADOBLE REDUCIDA
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS TRASERAS A CABLEADO PRINCIPAL 5.84
5.84
29.76
1.14
MODELOS CABINADOBLE EXTENDIDA
CONEXIÓN DE CABLEADO DE PUERTAS TRASERAS A CABLEADO PRINCIPAL 1.64
INSTALACIÓN DE MINI CONSOLA DE PISO (DA TORQUE FINAL A TORNILLOS) 3.02
4.66
5.35
0.73
MODELOS DVD
INSTALACIÓN DE DVD 1.28
11.78
48.22
60.00
V.C. 36 1.36 1.34 3 98.08%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 37 1.36 1.25 2 91.90%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
V.C. 38 1.36 0.27 1 19.64%
D E S C R I P C I Ó N D E L A O P E R A C I Ó N
TIEMPO STD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
TIEMPO REQUERIDO
TIEMPO DISPONIBLE
TIEMPO ASIGNADO
T.O. POR UNIDAD
SUBTOTAL
TIEMPO OCIOSO
T.O. POR UNIDAD