You are on page 1of 499

Aldin Zenović

LOVCI PETE GENERACIJ E
Pregled unutrašnje strukture i perspektive razvoja borbenih letelica budućnosti i
njihovih sistema










Novembar 2013.godine


Sadrţaj
UVODNA I ZLAGANJ A .......................................................................................................................... 6

KRATKA I STORI J A STELT LETELI CA I UVOD U OSNOVE STELT TEHNOLOGI J E I PRI NCI PE
NJ ENOG FUNKCI ONI SANJ A ........................................................................................................... 10

LOCKHEED MARTI N F-22 RAPTOR ................................................................................................ 50

Opšti pogled na lovac F-22 Raptor………………………………………………………………………...67
Dizajn, materijali, konstrukcija, unutrašnja struktura sa strukturalnim rasporedom i stelt karakteristike
aviona F-22 ………………………………………………………………………………………………..67
Pogonska grupa, motori Pratt & Whitney F119-PW-100, letni kontrolni sistemi, aerodinamičke
karakteristike i manevarske sposobnosti letelice…………………………………………………………..78
Kokpit i kokpitsko okruţenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski sistemi, radar
AN/APG-77 i njegove karakteristike i ostala senzorska oprema sa njenim karakteristikama…………….88
Sistemi naoruţanja na lovcu F-22 Raptor………………………………………………………………...110
Programi modernizacije, iskustva dosadašnje operativne upotrebe i završni pogled na lovac F-22
Raptor……………………………………………………………………………………………………..118

LOCKHEED MARTI N F-35 LI GHTNI NG I I ........................................................................... ……..126

Dizajn, materijali, konstrukcija, unutrašnja struktura sa strukturalnim rasporedom i stelt karakteristike
lovca-bombardera F-35…………………………………………………………………………………...153
Pogonska grupa, motor Pratt & Whitney F-135-PW-100/400/600 i General Electric/Rolls Royce F136,
aerodinamičke i STOVL karakteristike i manevarske spsosobnosti letelice……………………………..168
Kokpit i kokpitsko okruţenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski sistemi, radar
AN/APG-81 i njegove karakteristike i ostala senzorska oprema sa njenim karakteristikama i
mogućnostima…………………………………………………………………………………………….178
Sistemi naoruţanja na lovcu F-35 Lightning II…………………………………………………………..204
Uporedni pregled karakteristika različitih varijanti lovca-bombardera F-35, učešće meĎunarodnih partnera
u JSF programu, narudţbine i perspektive razvoja i veka operativne upotrebe aviona F-35 Lightning
II…………………………………………………………………………………………………………..212


ОКБ СУХОГО СУХОЙ Т-50 ПАКФА – OKB SUHOJ SUHOJ T-50 PAKFA...................................225

Dizajn, materijali, konstrukcija, unutrašnja struktura sa strukturalnim rasporedom i stelt karakteristike
lovca Suhoj T-50………………………………………………………………………………………….245
Pogonska grupa, motori Saturn Al-31F-117S/AL-41F-1-117 (Сатурн AЛ-31Ф-1-117С/AЛ-41Ф1-117),
letni kontrolni sistemi, aerodinamičke karakteristike i manevarske sposobnosti letelice………………..258
Kokpit i kokpitsko okruţenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski sistemi, radar
Tihomirov N036 (Тихомиров Н036) i njegove karakteristike sa ostalom senzorskom opremom i njenim
karakteristikama…………………………………………………………………………………………..266
Sistemi naoruţanja na lovcu Suhoj T-50………………………………………………………………....277
FGFA projekat indijskog lovca pete generacije, saradnja Rusije i Indije u razvoju lovca Suhoj T-50,
moguća izvozna trţišta i perspektive razvoja i upotrebe novog lovca u budućnosti……………………..281

CHENGDU J -20 BLACK EAGLE ....................................................................................................287

Dizajn, materijali, konstrukcija, unutrašnja struktura sa strukturalnim rasporedom i stelt karakteristike
lovca J-20 Black Eagle……………………………………………………………………………………298
Pogonska grupa, motori Shenyang WS-10G/WS-15, letni kontrolni sistemi, aerodinamičke karakteristike i
manevarske sposobnosti letelice……………………………………………………………………….....307
Kokpit i kokpitsko okruţenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski sistemi, radar Type
1475 i njegove karakteristike sa ostalom senzorskom opremom i njenim karakteristikama……………..313
Sistemi naoruţanja na lovcu J-20 Black Eagle…………………………………………………………...322
Perspektive razvoja lovca-bombardera J-20 Black Eagle i njegov budući uticaj na strateške odnose snaga u
Azijsko-pacifičkom regionu……………………………………………………………………………....327

LOVCI PETE GENERACI J E, DEFINICIJA I POREĐENJE ODLIKA POJ EDI NI H LOVACA PETE
GENERACI J E UZ UPOREDNI PREGLED OSTALIH PROGRAMA LOVACA PETE GENERACI J E
SA NJ I HOVI M RAZVOJ NI M KONCEPCI J AMA I PERSPEKTI VAMA .........................................334

Laki višenamenski frontovski avion (Легкий Mногофункционалный Фронтовой Самолет - ЛMФС –
Light Multifunctional Frontline Aircraft – LMFS)……………………………………………………….348
Demonstrator napredne tehnologije X (Advanced Technology Demonstrator – ATD –X)……………...351


Projekat korejskog lovca X – (Korea Aerospace Industries Korean Fighter X – KAI KF-X)…………...353
J-XX program, Shenyang J-31 (F-60)…………………………………………………………………....355
Taktički eksperimentalni lovac (Tactical Fighter Experiment – TFX)…………………………………...359
Napredni borbeni avion srednje kategorije (Advanced Medium Combat Aircraft – AMCA)…………...361

PERSPEKTIVE BUDUĆEG RAZVOJA SISTEMA PROTIV VAZDUŠNE ODBRANE (PVO) NA
J EDNOJ STRANI I LETELICA SA STELT TEHNOLOGI J OM NA DRUGOJ , PROJ EKTI RAZVOJ A
HIPERSONIĈNIH BORBENI H LETELICA I SISTEMA NAORUŢANJA I POGLED NA ŠESTU
GENERACIJU LOVAĈKIH AVIONA U BUDUĆNOSTI ................................................................. ..365

ZAKLJUĈNA RAZMATRANJA ..........................................................................................................424

REĈNIK POJEDINIH STRUĈNIH POJMOVA I SKRAĆENICA .....................................................429

KORIŠĆENI IZVORI PODATAKA ...................................................................................................455

LI TERATURA .................................................................................................................................... .463

POSEBNI DODACI ............................................................................................................................463

NEKI OD VAŢNIH WEB SAJTOVA ..................................................................................................465

O AUTORU……………………………………………………………………………………………...466




Lovci pete generacije

6

UVODNA I ZLAGANJ A

Brz razvoj vojnog vazduhoplovstva, naročitog lovačkog kako od samih početaka
vazduhoplovstva uopšte sa osvitom 20.veka, tako u još većoj meri u njegovoj drugoj
polovini sa stupanjem na scenu mlaznog vazduhoplovstva krajem četrdesetih i
početkom pedesetih godina 20.veka vodio je ka pojavljivanju različitih generacija
borbenih aviona koje su se međusobno smenjivale u proseku na svakih 10-20
godina u skladu sa razvojem i napretkom vazduhoplovne nauke, tehnike i
tehnologije čineći okosnicu oružanih snaga mnogih zemalja u svetu.
U svom višedecenijskom razvoju mlazno lovačko-bombardersko vazduhoplovstvo
od svog pojavljivanja pa do danas prošlo je kroz pet generacija, a najnovija peta
generacija lovaca-bombardera stupa na scenu tek u današnje vreme u prvim
godinama 21.veka. Po svojim karaktersitikama i borbenim sposobnostima peta
generacija lovačkih aviona višestruko prevazilazi kako četvrtu generaciju koja joj
je prethodila (i koja je danas najzastupljenija generacija lovaca u svetu i to će biti
još dosta vremena bez obzira na pojavu lovaca pete generacije), tako u još većoj
meri i sve pređašnje generacije lovaca-bombardera.
Može se reći da se glavna premisa u razvoju lovaca-bombardera pete generacije
zasniva na njihovom postizanju visokih stelt (stealth) karakteristika, odnosno
izuzetno smanjenom radarskom odrazu takvih letelica što samim tim vodi ka veoma
maloj verovatnoći njihovog detektovanja od strane modernih radarskih i sistema
Protiv-vazdušne odbrane (PVO), što opet u najvećoj meri onemogućava efikasno
dejstvo protiv takvih letelica. Druga važna karakterstika jeste njihova visoka
elektronska sofisticiranost u poređenju sa lovcima ranijih generacija, mogućnosti
senzorskih i elektronskih sistema višestruko su uvećane što lovcima pete generacije
daje visoku, često i odlučujuću prednost u borbi sa lovcima ranijih generacija.
Važna karakteristika je i to da lovci pete generacije raspolažu veoma unapređenim
manevarskim karakterstikama, kao i to da većina lovaca pete generacije postiže
superkrstareće brzine, odnosno let u supersoničnom režimu bez potrebe za
dodatnim sagorevanjem goriva kao što je slučaj sa prethodnim generacijama
lovaca. Sposobnost superkrstarenja omogućava lovcima pete generacije značajno
duži let u supersoničnom režimu čime se povećava i njihova borbena efektivnost.
Lovci pete generacije

7

Specifičnost ove knjige jeste u tome što se svojim najvećim delom bavi
strukturalnom anatomijom, pogonskom grupom (motorima letelica) i njihovim
manevarskim karakteristikama, senzorskim i elektronskim sistemima, sistemima
naoružanja, kao i razvojnim perspektivama upravo lovaca pete generacije.
U tom smislu ona je na neki način usko specijalizovana za razliku od velikog broja
literature sa sličnom tematikom gde se obrađuju gotovo svi značajni tipovi vojnih
letelica današnjice bez obzira na svrhu i namenu. Pristup u ovoj knjizi je drugačiji,
u najvećoj meri tema obrade koncentrisana je na četiri tipa lovaca (američke F-22
Raptor i F-35 Lightning II, ruski Suhoj T-50 što predstavlja tek njegov razvojni
naziv u okviru PAKFA projekta i kineski J-20 Black Eagle/Mighty Dragon) koji
predstavljaju prve i glavne predstavnike lovaca pete generacije.
Ova četiri tipa lovaca veoma detaljno su obrađena kroz četiri posebna poglavlja u
kojima su obrađeni istorijat njihovog dosadašnjeg razvoja, proizvodnje, testiranja i
priprema za njihovo uvođenje u operativnu upotrebu u prvom delu svakog od datih
poglavlja (imajući u vidu da predstavljaju najnovije i najmodernije tipove lovačkih
aviona današnjice i da je od njih jedino F-22 trenutno u operativnoj upotrebi, dok
su preostala tri još uvek u fazi testiranja u godinama pred uvođenje u operativnu
upotrebu). Naredni delovi datih poglavlja bave se dizajnom, materijalima,
proizvodnim procesima i stelt karakteristikama datih letelica, zatim pogonskom
grupom (motorima i njihovim mogućnostima), manevarskim sposobnostima,
elektronskim i senzorskim sistemima letelica, sistemima naoružanja i na kraju
svakog od poglavlja perspektivama razvoja i operativne upotrebe svake od
obrađenih letelica. Svako od tih poglavlja predstavlja neku vrstu disekcije svake od
letelica koje predstavljaju predmet njegove obrade, i upravo iz razloga što je
tematika lovaca pete generacije glavni predmet obrade ove knjige, ona i nosi naziv
koji je u skladu sa time da je najveći deo knjige posvećen lovcima pete generacije.
Knjiga međutim nije ograničena na lovce pete generacije iako njen naziv tako
sugeriše, već je predmet njene obrade značajno širi. Uzimajući u obzir da jednu od
glavnih odlika lovaca pete generacije predstavljaju upravo njihove stelt
karakteristike, odnosno izuzetno smanjeni radarski odraz, prvo poglavlje u knjizi
posvećeno je upravo korenima i istorijatu razvoja stelt tehnologije a zatim i
objašnjenju načina njenog funkcionisanja. Dat je istorijat razvoja prvih generacija
stelt letelica (taktički i strateški stelt bombarderi F-117 i B-2) koje su utrle put kas-
Lovci pete generacije

8

nijim generacijama stelt letelica, kako najnovijim lovcima pete generacije, tako i
ostalim kategorijama borbenih letelica budućnosti koje će se takođe zasnivati na
stelt tehnologiji (uz kraći osvrt na projekte razvoja pojedinih tipova budućih stelt
bombardera koje razvijaju SAD i Rusija) .
Svrha prvog poglavlja jeste da bi se čitaocima približio pojam stelt karakteristika i
tehnologije i da bi se razumeli vojno-tehnološki razvojni procesi koji su vodili
pojavljivanju, razvoju, testiranju a kasnije i uvođenju u operativnu upotrebu lovaca
pete generacije koji se zasnivaju na stelt tehnologiji. Naredna četiri poglavlja, kao
što je već navedeno bave se konkretnim lovcima pete generacije i obradom njihovih
najvažnijih sistema kao i perspektivama njihovog razvoja i operativne upotrebe.
Šesto i pretposlednje poglavlje bavi se samim pojmom i karakteristikama lovaca
pete generacije uopšte, uz kratak osvrt na projekte razvoja brojnih budućih tipova
lovaca pete generacije koji će u narednim godinama ući u fazu višegodišnjih
testiranja i priprema za uvođenje u operativnu upotrebu.
U svojoj ambicioznosti, a donekle i u želji da pobudi maštu i razmišljanje kod
čitalaca knjiga se ne okončava sumiranjem tematike lovaca pete generacije, već
poslednjim sedmim poglavljem nastoji se baciti pogled i u budućnost lovačkog
vazduhoplovstva u narednih par decenija. U prvom delu sedmog poglavlja
obrađena je tematika budućeg razvoja PVO sistema u nastojanju da se doskoči
stelt tehnologiji na jednoj strani, kao i perspektive budućeg razvoja stelt
tehnologije na drugoj strani u razvojnoj trci između dve tehnologije.
Drugi deo sedmog poglavlja predstavlja delimičan osvrt na razvoj i testiranje
budućih hipersoničnih borbenih letelica uz objašnjenje samih principa
hipersoničnog leta (let koji počinje pri brzinama od 5 Maha pa nadalje
prevazilazeći kategoriju supersoničnog leta koji mu prethodi). Tematika razvoja i
testiranja budućih hipersoničnih letelica uklopljena je u samu koncepciju i
tematiku obrade ove knjige a to je večita trka u razvoju novih borbenih letelica i
PVO sistema. Na kraju, treći i poslednji deo sedmog poglavlja predstavlja
nastojanje da se pronikne u budućnost lovačkog vazduhoplovstva u narednih par
decenija – pružen je osvrt na potencijalnu buduću šestu generaciju lovačkih aviona
koja trenutno predstavlja tek razvojnu koncepciju a uvođenje u operativnu
upotrebu lovaca šeste generacije treba otprilike očekivati negde kroz dve decenije.
Lovci pete generacije

9

Lovci takve buduće generacije će verovatno u velikoj meri predstavljati raskorak u
odnosu na petu generaciju lovačkih aviona na onaj način na koji to peta generacija
lovaca predstavlja u odnosu na lovce ranijih generacija. Takve letelice posedovaće
ultra stelt karakteristike čak i u odnosu na petu generaciju lovačkih aviona uz
dodatna unapređenja motora i njihovih mogućnosti, izuzetno visoke mogućnosti
senzorskih i elektronskih sistema budućnosti, neke nove vrste naoružanja i
izmenjene koncepte borbene upotrebe takvih letelica.
Dodatak pod nazivom „Zaključna razmatranja” predstavlja na neki način
sumiranje tematike obrađene u knjizi ali i mnogo više. Dat je osvrt na nadmetanje
najvećih svetskih vojnih sila u prvom redu SAD koje održavaju prvu poziciju i
visoku vojno-tehnološku prednost u odnosu na svoje takmace, a na drugoj strani i
njenih suparnica poput Rusije, Kine a delimično i Indije koje nastoje parirati u
onolikoj meri koliko su to budžetski i ekonomski u stanju uz značajan udeo i
najvećih evropskih vojnih sila (poput Velike Britanije, Francuske, Nemačke a
donekle i Italije i Španije) koje sve češće nastupaju zajednički u razvoju modernih
vojnih tehnologija kako bi uspešnije parirale ostalim vojnim i ekonomskim silama.
Trka u naoružanju oduvek je vodila razvoju novih i naprednijih vojnih tehnologija
čiju okosnicu u današnje vreme čine upravo moderne borbene letelice najnovijih
generacija i tehnologija na kojima se zasnivaju. Nadmetanje najvećih svetskih sila
nastaviće se i u narednim decenijama vodeći novim probojima na polju vojno-
vazduhoplovne nauke i tehnike, ali noseći sa sobom i nepredvidive implikacije na
koje samo vreme koje je pred nama može dati zadovoljavajući odgovor.
Ova knjiga namenjena je najširoj čitalačkoj publici, kako ljudima kojima je to
profesionalni poziv, tako i svima koje privlači tematika vojnog vazduhoplovstva,
kao i vazduhoplovnim entuzijastima. Možda joj se može donekle zameriti na
preopširnosti tematike, međutim to je samo rezultat nastojanja da se pruži široka
slika koja objedinjuje prošlost, sadašnjost i budućnost razvoja modernih vojnih
letelica i njihovih sistema, kako kroz razumevanje vojno-tehnoloških razvojnih
trendova koji su ka tome vodili, tako kroz pregled trenutnog stepena razvijenosti
takvih tehnologija i na kraju kroz pogled na to kako bi mogla izgledati budućnost
naredne generacije lovačkih aviona. Nadam se da se u tom nastojanju u najvećoj
meri i uspelo.
Autor
Lovci pete generacije

10

KRATKA I STORIJ A STELT LETELI CA I UVOD U OSNOVE
STELT TEHNOLOGI J E I PRI NCIPE NJ ENOG
FUNKCI ONI SANJ A

Koreni nastojanja da se razviju letelice sa što manjim radarskim odrazom kako bi
se zavarali sa vremenom sve sofisticiraniji i ubojitiji sistemi neprijateljske Protiv
vazdušne odbrane (PVO) mogu se pratiti unazad sve do početka 1960-ih godina.
Kako su se zahuktavali hladnoratovsko suparništvo i tehnološko nadmetanje dve
supersile SAD i SSSR-a , tako je i trka u naoruţanju vodila ka novim tehnološkim
probojima kako u vazduhoplovnoj tehnologiji, tako i na ostalim poljima vojne
nauke i tehnologije.
Letovi američkih špijunskih aviona U-2 iznad teritorije Sovjetskog Saveza postali
su veoma rizični naročito nakon obaranja jednog U-2 iznad teritorije Sovjetskog
Saveza 1960.godine čiji je pilot Frensis Geri Pauers (Francis Gary Powers) nakon
zarobljavanja proveo dve godine u sovjetskom zatvoru pre nego što je pušten na
slobodu i vraćen kući (pošto je razmenjen za jednog sovjetskog špijuna koga su
Amerikanci uhvatili). Pristupilo se razvoju nove špijunske letelice koja bi letela
znatno brţe od projektila kojima su raspolagali tadašnji sistemi sovjetske PVO
(poput sistema S-75 Dvina sa NATO oznakom SA-2 Guideline i S-125 Neva sa
NATO oznakom SA-3 Goa) koji su se u proseku kretali brzinama od 2 Maha
dostiţući maksimalne visine do 20 km i dometa od maksimalno 45 km u to vreme.
Nova letelica imala je brzinu od pribliţno 3.5 Maha, maksimalnu visinu leta od
nekih 25.000 do 27.000 metara, napravljen u velikoj meri od titanijuma i drugih za
to vreme revolucionarnih materijala SR-71 Blackbird bio je avion sa
nenadmašenim karakterstikama u vreme svog uvoĎenja u operativnu upotrebu
sredinom 1960-ih godina.
Ono što se na ovom avionu nastojalo postići bio je i smanjeni radarski odraz
koristeći tada nove radarski upijajuće materijale i premaze. U takvom nastojanju
uspelo se tek delimično jer su glavni aduti „crne ptice“ ipak bili brzina i visina leta
koji su ostali nenadmašeni za sve druge letelice sa ljudskom posadom osim u
slučaju par drugih eksperimentalnih letelica (poput američkog X-15 i kasnijih
rekorda u visini leta postavljenih od strane sovjetskih MIG-25 i MIG-31) .
Lovci pete generacije

11

MeĎutim SR-71 Blackbird iako nije bio stelt (stealth, sa izuzetno smanjenim
radarskim odrazom) avion, bio je neka vrsta preteče prve generacije stelt letelica
koje su usledile 1980-ih godina (čuveni F-117 Nighthawk). U toku više od dve
decenije operativne upotrebe kako nijedan od ovih aviona nije oboren u mnogim
špijunskim misijama visokog rizika SR-71 Blackbird ostao je uzor za dostizanje i
prestizanje u dizajniranju i razvoju kasnijih letelica slične namene.

Visokosupersoniĉni SR-71 Blackbird bio je jedan od prvih preteĉa stelt letelica
nekih dve decenije pre njihovog pojavljivanja
MeĎutim era istinskih letelica sa izuzetno smanjenim radarskim odrazom uslediće
tek kasnije. Iskustva lokalnih ratova (poput rata u Vijetnamu ili sukoba na Bliskom
istoku) pokazivala su kako integrisani sistem protivničke PVO (Integrated Air
Defense System – IADS) moţe naneti visoke gubitke američkim vazduhoplovnim
snagama kao i njihovim saveznicima. Postalo je jasno da zbog brzine, visine i
dometa dejstva novih PVO projektila zemlja-vazduh (Surface to Air Missile –
Lovci pete generacije

12

SAM) većina lovaca i bombardera im teško moţe uteći ili pobeći na bezbednu
daljinu – jednostavno, projektili su postali brţi od aviona.
Tako da umesto da se nastoji da se leti iznad dometa protivničke PVO (kao u
slučaju U-2) ili brţe od PVO projektila (u slučaju SR-71 Blackbird) nastojalo se da
se projektuju letelice sa tako malim radarskim odrazom da protivnički radari neće
biti u stanju da ih detektuju na vreme i omoguće efikasno dejstvo protiv njih. Takva
tehnologija izuzetno smanjenog radarskog odraza nosi naziv stelt (stealth) što u
prevodu znači visoku prikrivenost i tešku uočljivost dejstva. U drugoj polovini
1970-ih godina pionir istraţivanja i razvoja na tom polju bila je kompanija
Lockheed (kasnije Lockheed Martin koja je pre F-117 razvila avione poput U-2 i
SR-71 gore pomenute, a kasnije posle F-117 i najmodernije stelt lovce današnjice
poput F-22 i F-35 o kojima će kasnije biti više reči) .
Krajem 1970-ih godina kada je moć superkompjutera postala takva da se mogla
iskoristiti za projektovanje i upravljanje novim letelicama isti su iskorišćeni u svrhe
potrage za optimalnim oblikom izuzetno smanjenog radarskog odraza. U to vreme
prisutni su i počeci fly by wire („let po ţici”) tehnologije kompjuterskog
upravljanja letelicama koja je znatno olakšala posao pilotima omogućavajući im da
se u punoj meri koncentrišu na svoju misiju, tehnologije koja je uskoro našla svoju
primenu kako u putničkom i civilnom, tako i u vojnom vazduhoplovstvu. Upravo
takva tehnologija omogućila je let prvim stelt letelicama (F-117 Nighthawk) koje
zbog svog lošeg aerodinamičkog oblika („Hopeless Diamond” – „beznadeţni
dijamant”) oštrih izlomljenih linija drugačije ne bi mogle da lete.
Teorijske osnove stelt tehnologije postavio je početkom 1960-ih godina sovjetski
naučnik Pjotr Jakovljevič Ufimcev (Пётр Яквлевич Уфимцев) u svom delu
„Metoda ivičnih talasa u fizičkoj teoriji difrakcije” („Метод краевых волн в
физическоӣ теории дифракции” изд. “Советское радио” Москва 1962).
Pošto sovjetske vlasti nisu smatrale da ovakav rad ima bilo kakav značaj po
nacionalnu bezbednost ili vojne sposobnosti zemlje nije mu pridavana neka
naročita paţnja, tako da je dozvoljeno da rad bude objavljen i u inostranstvu za
potrebe meĎunarodne naučne zajednice. Rad je preveden na engleski 1971.godine
pod nazivom „Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction” od
strane Odeljenja za stranu tehnologiju Ratnog vazduhoplovstva SAD (RV SAD) –
Nacionalnog vazduhoplovno obaveštajnog centra (US.Air Force, Foreign
Lovci pete generacije

13

Technology Division – National Air Intelligence Center, Wright Patterson AFB,
Ohio 1971. Technical Report AD 733203, Defense Technical Information Center
of USA, Cameron Station, Alexandria, VA, 22304-6145, USA) .
U tom delu Ufimcev je opisao asimptotičku teoriju predviĎanja rasipanja
elektromagnetnih talasa od dvodimenzionalnih i trodimenzionalnih objekata. Ova
teorija postala je poznata kao fizička teorija difrakcije (Physical Theory of
Diffraction – PTD). Denis Overholzer (Denis Overholser) inţenjer zaposlen u
kompaniji Lockheed (danas Lockheed Martin) pročitao je tu knjigu i shvatio da je
Ufimcev kreirao matematički model za izvoĎenje konačne analize odbijanja
radarskih talasa. Prihvativši takav matematički model Overholzer je tokom 1970-ih
godina kreirao kompjuterski program Eho 1 (Echo 1). Program Eho 1 omogućio je
predviĎanje radarskog odraza letelica sa izbrušenim ravnim panelima koji efikasno
rasipaju i upijaju radarske zrake sprečavajući njihovo odbijanje od letelice i njeno
blagovremeno otkrivanje od strane protivničkih radarskih sistema. Došlo se do
saznanja da bi letelica sa takvim oblikom efikasno rasipala energiju radarskog
zračenja što dalje od radarskog prijemnika i na taj način bi bila onemogućena
efikasna i blagovremena detekcija takve letelice.
Za potrebe i po nalogu RV SAD (US.Air Force – USAF) razvojno odeljenje
kompanije Lockheed tzv. „Skunk Works” započelo je razvoj takve letelice 1975.
godine. Nastojalo se da se razvije taktički bombarder izuzetno smanjenog
radarskog odraza koji bi obavljao misije uništavanja vitalnih objekata komandne i
komunikacione infrastrukture protivnika koji su branjeni višestrukim prstenovima
PVO. Odluka o proizvodnji i razvoju bombardera pod nazivom F-117 Nighthawk
doneta je 1.novembra 1978.godine. Pre toga, dva predserijska prototipa u okviru
projekta „Have Blue” (što je bio naziv projekta razvoja stelt bombardera) imala su
svoje prve letove početkom 1978.godine. Po fizičkom izgledu ova dva prototipa
neznatno su se razlikovala od kasnijih proizvodnih primeraka F-117 bombardera
osim po poloţaju repnih stabilizatora i veličini (bili su znatno manji od kasnijih
serijskih bombardera F-117 Nighthawk) .
Oba ova predserijska prototipa su izgubljena u toku testiranja (prvi maja 1978.
godine u toku leta ali se pilot spasio katapultiranjem, a drugi 1979.godine u poţaru
na zemlji nakon više od 100 obavljenih letova). MeĎutim, u meĎuvremenu
kompanija Lockheed potpisala je novi ugovor i započela sa proizvodnjom i početn-
Lovci pete generacije

14


„Hopeless Diamond” („beznadeţni dijamant”) oblik F-117 Nighthawk prvog tipa
stelt bombardera. Ovakav oblik omogućava efikasno rasipanje i absorbciju
radarskog zraĉenja ali je aerodinamiĉki izuzetno loš, tako da ovakve letelice
mogu leteti samo pomoću fly by wire tehnologije. Na slici let bombardera F-117
u formaciji od dva aviona
im testiranjima prototipova za serijsku proizvodnju. Prvi takav prototip pod
nazivom YF-117A i sa serijskim brojem 79-0780 imao je prvi let 18.juna
1981.godine iz čuvene Zone 51 (Area 51) koja je locirana kod basena slanog
isušenog jezera Grum (Groom Lake) u Nevadi, područje na kome su tokom
decenija testirani i mnogi drugi tipovi borbenih aviona koji su kasnije uvedeni u
sluţbu RV SAD. Testiranja su trajala dve godine da bi prvi F-117 bili isporučeni
RV SAD 1982.godine sa proglašenjem inicijalne operativne sposobnosti aviona
(Initial Operational Capability – IOC) oktobra 1983.godine pod nazivom F-117A
Nighthawk – sluţbena oznaka prvog tipa taktičkog stelt bombardera.
Ukupno su proizvedene 64 letelice ovog tipa (59 serijskih i 5 za potrebe testiranja)
dok je par njih izgubljeno u nesrećnim slučajevima, tako da je bilo 55 operativnih
Lovci pete generacije

15

bombardera tipa F-117A tokom dve i po decenije koliko su se nalazili u sluţbi RV
SAD od 1982. do 2008.godine. Po svojoj oznaci i nameni F-117 je bio vanserijski
avion jer je oznaka F (F-fighter, lovac) odudarala od njegove realne namene i
svrhe, a to je da je to bio bombarder taktičke namene.
Očigledno se nastojala umanjiti opozicija u američkom Kongresu naspram razvoja
ovakvog aviona oznakom F (za lovac) jer bi novi lovac imao lakši prijem nego novi
bombarder. U tom smislu moţe se svrstati u kategoriju taktičkog bombardera tipa
F-111, koji je takoĎe nosio oznaku F iako je po svojoj nameni bio bombarder.
Drugo što zbunjuje jeste sama oznaka F-117. Naime, u njegovom imenovanju
korišćen je sistem imenovanja kakav su američke vazduhoplovne snage koristile
pre 1962.godine kada su nazive u brojevima preko 100 dobijali svi novi avioni.
Takav sistem je promenjen 1962.godine kada je označavanje novih letelica u
brojevima vraćeno na početak, tako da svi novi avioni razvijani posle 1962.godine
nose nazive u jednocifrenim a kasnije u dvocifrenim brojevima (poput strateških
bombardera B-1 i B-2, zatim lovaca F-4, F-5 a kasnije i F-14, F-15, F-16, F-18 itd).
Iako je F-117 razvijan krajem 1970-ih a uveden u upotrebu početkom 1980-ih
godina, u njegovom imenovanju iskorišćen je sistem koji je bio u upotrebi pre
1962.godine što predstavlja neku vrstu misterije. U svakom pogledu, kako po
svojoj nameni i oznaci, tako i po svojim karakteristikama F-117 Nighthawk bio je
vanserijska letelica. Prvi put je u borbenim operacijama iskorišćen u invaziji
Paname 1989.godine („Operation Just Cause”) kada su ovim tipom aviona
bombardovane kasarne panamske vojske u Rio Hatu (Panama) kao i pista jednog
vojnog aerodroma. MeĎutim to je bila tek generalna proba ove letelice, premijera
je usledila u Zalivskom ratu 1991.godine (operacija „Pustinjska oluja” „Operation
Desert Storm”) kada su stelt bombarderi F-117 Nighthawk bili jedini tipovi
koaliconih vojnih aviona kojima je bilo dozvoljeno da operišu iznad Bagdada u
prvim danima rata i vazduhoplovne kampanje. U prvom danu rata F-117 su izvršili
31% borbenih misija a to je bio jedini tip aviona kog irački radarski sistemi nisu
bili u stanju da uopšte detektuju. Ukupno su u toku „Pustinjske oluje” 42 taktička
bombardera F-117 izvršila 1271 borbenu misiju pokazavši vrednost stelt aviona u
realnim ratnim uslovima. Kasnije je stelt bombarder F-117 korišćen i u NATO
bombardovanju Jugoslavije 1999.godine (kada je i pretrpeo jedini gubitak u svom
radnom veku operativne upotrebe kada je jugoslovenska PVO oborila jedan F-117
čime je dokazano da ni stelt letelice nisu neranjive ukoliko se radari podese na
Lovci pete generacije

16

odgovarajuću frekvenciju), iznad Avganistana 2001.godine kao i u invaziji Iraka
2003.godine (operacija „Iračka sloboda”, „Operation Iraqi Freedom”) kada su
dan pred početak rata, ujutro 19.marta 2003.godine dva F-117 bombardovala farmu
Dora kod Bagdada gde se pogrešno pretpostavljalo da se nalazio Sadam Husein.
MeĎutim pošto on nije bio tu nastradalo je 15 drugih osoba. Kasnije u nastavku rata
F-117 su korišćeni u njihovim klasičnim misijama uništavanja komunikacione i
komandne strukture protivnika branjene višestrukim slojevima PVO što predstavlja
njihovu glavnu namenu. Nakon Iraka, F-117 su bili u sluţbi RV SAD još nekih pet
godina. Visoki troškovi odrţavanja flote kao i strukture koja ih čini stelt letelicama
bili su jedni od razloga njihovog moţe se reći prevremenog povlačenja iz upotrebe
iako su realno gledano uz odrţavanja i odreĎena unapreĎenja F-117 mogli ostati u
sluţbi i do 2020.godine. MeĎutim RV SAD odlučilo se za njihovo povlačenje iz
upotrebe takoĎe i zbog uvoĎenja u sluţbu novih stelt lovaca F-22 Raptor koji mogu
nositi i do četiri puta više naoruţanja (maksimalno 9080 kg u poreĎenju sa 2270 kg
kolika je bila maksimalna nosivost F-117), zbog mnogo manjeg radarskog odraza
F-22 u odnosu na F-117, zbog toga što je F-22 kao nov avion moderniji i sa mnogo
više sofisticiranijim elektronskim sistemima a i da bi se smanjili troškovi njegovog
uvoĎenja u upotrebu tako da se odlučilo da se povuče iz upotrebe starija i manje
efikasna platforma – F-117 Nighthawk.
F-117 Nighthawk zvanično su povučeni iz sluţbe RV SAD aprila 2008.godine.
Svojim prednostima (ali i nedostacima) kao prve istinske letelice izuzetno niskog
radarskog odraza prokrčili su put kasnijim stelt letelicama koje su usledile nakon
njih. Ukratko rečeno označili su početak nove ere u istoriji vojnog vazduhoplovstva
– ere stelt letelica. Drugi stelt dizajn koji je razvijan u slično vreme kao i F-117 bio
je tada novi i prvi stelt strateški bombarder B-2 Spirit. Razvijan je po koncepciji
„letećeg krila” („Flying wing”) po kojoj su razvijane njegove daleke preteče sa
kraja 1940-ih godina propelerski YB-35 i mlazni YB-49 bombarderi koji su tada
kao leteći demonstratori predstavljali suviše radikalan dizajn za vreme kada su
nastali sa nedovoljno sazrelom tehnologijom za takvu vrstu dizajna, tako da se tada
RV SAD odlučilo za konvencionalni dizajn bombardera B-36 Peacemaker koji su u
njegovoj sluţbi bili nešto više od jedne decenije, umesto za to vreme suviše
revolucionarnih YB-35 i YB-49 demonstratora kompanije Northrop koji nisu
prihvaćeni. MeĎutim, kompanija Northrop sačuvala je dokumentaciju o njihovom
dizajnu za neka druga i bolja vremena. Ta vremena nastupila su u drugoj polovini
Lovci pete generacije

17

1970-ih godina kada je kom-
pjuterska tehnologija razvijena
do takve mere da je mogla om-
ogućiti uspešan let avionima
dizajniranim u obliku „letećeg
krila” a tada su iskustva u
razvoju letećih demonstratora
YB-35 i YB-49 bila značajna
u razvoju i dizajniranju novog
strateškog bombardera B-2
Spirit stelt tehnologije koji
osim što je bombarder sa
daleko najmanjim radarskim
odrazom na svetu je uz to i
tehnološki najmoderniji avion
svoje kategorije. Potrebe RV
SAD za penetracionim strateš-
kim bombarderom koji će biti
u stanju da prodire kroz najso-
fisticiranije sisteme protivnič-
ke PVO rezultirale su raznim
programima (poput superson-
ičnog XB-70 Valkyrie iz 1960
„Leteće krilo” („Flying wing”) dizajn strateškog bombardera B-2 Spirit pruţa
aerodinamiĉki oblik koji omogućava izuzetno dug interkontinentalni dolet dok
sam dizajn usisnika, izduvnika i ostalih delova aviona uz posebne premaze u
strukturi letelice omogućava veoma nizak radarski odraz za tako veliki avion
-ih godina, projekta koji je napušten posle nekoliko godina razvoja i testiranja
aviona, ili B-1 Lancer bombardera promenjive geometrije krila koji je posle mnogo
godina razvojnih peripetija napokon uveden u sluţbu RV SAD 1986.godine)
kojima se nastojao iznaći najoptimalniji dizajn za izvoĎenje misija strateškog
bombardovanja koji će imati visoku mogućnost preţivljavanja u uslovima
prodiranja kroz najgušće pojaseve protivničkih PVO sistema. Rešenje je napokon
pronaĎeno u dizajnu letelice sa izuzetno niskim radarskim odrazom koja moţe
Lovci pete generacije

18

neprimećeno prodirati kroz protivničku teritoriju uz izuzetno malu mogućnost
otkrivanja od strane radara ili kroz druge spektre (infracrvene, termalne itd) čime
se onemogućava blagovremeno i efikasno dejstvo protiv takvog bombardera.
Program razvoja stelt strateškog bombardera pod nazivom „Bombarder napredne
tehnologije” (Advanced Technology Bomber – ATB) započet je 1979.godine a u
konkurenciji su bili dizajni kompanija Northrop /Boeing na jednoj i Lockheed /
Rockwell na drugoj strani, oba tima sa sličnim dizajnom bombardera u obliku
„letećeg krila”. Usledio je puni razvoj „crnog projekta” („black project” – naziv
za programe razvoja letelica koji se što zbog visoke cene razvoja, što zbog
naprednih tehnologija koje inkorporiraju u sebi razvijaju u strogoj tajnosti bez
znanja američkog Kongresa i daleko od očiju javnosti dok se postojanje takvih
letelica objavljuje tek nakon okončanja njihovog razvoja i testiranja kada su već
pred uvoĎenjem u operativnu upotrebu ili godinama nakon toga kao što je bio
slučaj sa stelt bombarderom F-117 Nighthawk čije je postojanje javnosti objavljeno
tek u aprilu 1990.godine iako je F-117 uveden u sluţbu RV SAD još 1982/1983.
godine) a finansiranje „crnog” programa vršeno je pod kodnim nazivom „Aurora”.
Nakon završetka evaluacije projekata i dizajna oba razvojna tima 20.oktobra 1981.
godine izabran je dizajn kompanije Northrop (Lockheed je pre toga dobio razvoj
taktičkog bombardera F-117) i tako je započet razvoj novog stelt strateškog
bombaredera B-2 Spirit. Tokom 1980-ih promenjen je dizajn novog bombardera
kada je profil misija promenjen iz bombardovanja sa velikih visina i proširen na
napade sa malih visina uz mogućnost praćenja terena ugradnjom odgovarajuće
opreme. Redizajniranje je usporilo razvoj projekta za dve godine i dodalo još
milijardu dolara u ukupne troškove razvoja bombardera. Razvoj i istraţivanje na
novom bombarderu vršeni su u strogoj tajnosti. Naučnici sa Masačusetskog
tehnološkog instituta (Masachusetts Institute of Technology – MIT) pomogli su
u oceni efektivnosti misija aviona tokom petogodišnjeg tajnog ugovora potpisanog
tokom 1980-ih godina u vreme razvoja novog strateškog bombardera.
Na razvoj novog bombardera u tajnosti je utrošeno 23 milijarde dolara do
okončanja razvoja i istraţivanja 1989.godine. Nakon okončanja razvoja i razvojnih
istraţivanja prvi proizvedeni prototip bombardera B-2 predstavljen je javnosti u
objektu RV SAD Plant 42 u Palmdejlu u Kaliforniji (Plant 42, Palmdale,
California) 22.novembra 1988.godine gde je i proizveden. Ovo prvo predstavljanje
Lovci pete generacije

19

novog bombardera u javnosti bilo je strogo čuvano tako da posetiocima nije bilo
dozvoljeno da vide zadnji kraj aviona, meĎutim novinari iz vazduhoplovnog
magazina Aviation Week saznali su da ne postoji zabrana preletanja područja, tako
da su iz vazduha fotografisali planformu i potisnute izduvnike aviona koji su tada
čuvani u tajnosti da bi objavljivanje njihovih detalja usledilo tek kasnije.
Prvi let B-2 Spirit pred publikom obavljen je 17.jula 1989.godine. Na vrhuncu
programa na razvoju aviona bilo je zaposleno oko 13.000 ljudi u fabrici u Piko
Riveri u Kaliforniji (Pico Rivera, California) na razvoju i proizvodnji letelice.
Tokom razvoja aviona bilo je planirano da u sluţbi RV SAD budu 132 bombardera
ovog tipa ali je kasnije taj broj smanjen na 75. Kada su završeni razvoj i testiranje
bombardera B-2 Spirit geo-politički uslovi u svetu drastično su se promenili.
Sovjetski Savez više nije predstaljao pretnju usled pribliţavanja stavova dve
supersile i otopljavanja njihovih odnosa krajem 1980-ih godina što je na kraju
dovelo i do okončanja hladnoratovskog perioda (Cold War) 1990.godine a naredne
1991. i do raspada Sovjetskog Saveza i nestanka Varšavskog pakta koji je
predstavljao protivteţu SAD i NATO (Severno-atlantska vojna alijansa – North
Atlantic Treaty Organization – NATO). U drastično izmenjenim vojno-
političkim uslovima u svetu početkom 1990-ih godina gde su SAD preostale kao
jedina vojna i ekonomska supersila promenjeni su i prioriteti u oruţanim snagama
SAD, tako da se program B-2 našao pred ţestokom opozicijom u američkom
Kongresu uz odreĎene pozive da se čak i otkaţe što se meĎutim nije dogodilo.
Ipak, postalo je jasno da se prvobitno planirani broj primeraka ovog bombardera ne
moţe uvesti u sluţbu već samo u drastično redukovanim ciframa u odnosu na ranije
planove. Tako je predsednik SAD Dţordţ Buš (George H.W.Bush) 1992.godine
naredio proizvodnju i uvoĎenje u sluţbu RV SAD samo 20 stelt strateških
bombardera B-2 Spirit uz još jedan za svrhe letnih testiranja koji je ranije
proizveden tako da ih je ukupno proizvedeno 21. UvoĎenje stelt strateških
bombardera B-2 u sluţbu RV SAD usledilo je 1993.godine kada su prvi isporučeni
a poslednje isporuke usledile su aprila 1997.godine kada je proglašena početna
operativna sposobnost aviona (Initial Operational Capability – IOC) čime je
osposobljen za operativnu upotrebu. Od uvoĎenja u operativnu upotrebu pa nadalje
B-2 Spirit stelt strateški bombarderi učestvovali su u svim većim američkim vojnim
intervencijama u svetu. Premijeru su imali iznad Jugoslavije 1999.godine tokom
NATO bombardovanja (u operaciji „Saveznička sila” Operation Allied Force),
Lovci pete generacije

20


B-2 Spirit predstavlja tehnološki najmoderniji strateški bombarder današnjice
zatim tokom intervencije u Avganistanu 2001.godine (operacija „Dugotrajna
sloboda” Operation Enduring Freedom), tokom invazije Iraka 2003.godine kada
je ovim tipom bombardera izvedena najduţa bombarderska misija u istoriji
ratovanja koja je trajala nekih 50 sati (zbog toga što je brzina B-2 visoko
podzvučna i iznosi tek 760 km/h uz veoma dugačke interkontinentalne misije od
matične baze ovih bombardera u Vajtmenu u američkoj saveznoj drţavi Misuri,
Whiteman Air Force Base, Missouri do zone dejstva u jugozapadnoj Aziji) a
njihov najnoviji angaţaman bio je u okviru nedavne vazdušne kampanje NATO
iznad Libije u toku graĎanskog rata u toj zemlji 2011.godine (NATO vazdušne
operacije iznad Libije pod nazivom operacija „Odisejeva zora” Operation
Odyssey Dawn a u kasnijem toku rata operacija „Zajednički zaštitnik” Operation
Unified Protector) kada su tri B-2 Spirit bombardera poletevši iz svoje baze u
Vajtmenu u Misuriju, SAD bombardovala vojni aerodrom kod grada Misrate u
Libiji. Na bombarderu se vrše konstantne modernizacije elektronike i ostalih
avionskih sistema (Block 30 i drugi modernizacioni programi) tako da će B-2 još
decenijama predstavljati jedan od glavnih aduta RV SAD i u budućim konfliktima.
Lovci pete generacije

21

B-2 Spirit je sastavljen od kompozitnih materijala, specijalnih premaza i dizajna u
obliku „letećeg krila” koji redukuju broj ivica na avionu što doprinosi njegovom
izuzetno smanjenom radarskom odrazu. Stelt karakteristike bombardera B-2
predstavljaju kombinaciju redukovanog akustičnog, infracrvenog, radarskog i
vizuelnog odraza što ga čini teškim za blagovremeno detektovanje, praćenje i
efikasno dejstvo protiv njega od strane protivničke PVO. Radarski odraz stelt
bombardera B-2 iznosi 0.1 m² što bi se moglo uporediti sa radarskim odrazom
jedne morske ptice čineći ga teškim za radarsko detektovanje. PoreĎenja radi ostali
tipovi strateških bombardera u sastavu RV SAD imaju mnogo veći radarski odraz
(Radar Cross Section – RCS) tako da radarski odraz bombardera B-1 Lancer
iznosi 2 m² što je 20 puta više u odnosu na B-2 dok ubedljivo najveći radarski
odraz ima strateški bombarder B-52 Stratofotress (danas jedan od najstarijih tipova
aviona u sluţbi RV SAD i to još od 1954/1955.godine kada su prvi isporučeni) i
njegov radarski odraz iznosi celih 100 m² što je 50 puta veće u odnosu na B-1 i
1000 puta veće u odnosu na B-2 što predstavlja drastičnu razliku meĎu njima.
Trenutno je od tri tipa strateških bombardera u sastavu RV SAD (B-52, B-1 i B-2)
jedino B-2 sposoban da bude penetracioni bombarder što znači da moţe prodirati
kroz najgušće i najsofisticiranije sisteme protivničke PVO i napadati najtvrĎe
branjene mete. Preostala dva tipa strateških bombardera tipa B-52 i B-1 su izgubili
sposobnost penetriranja kroz teritoriju branjenu gustim pojasevima PVO zbog
uvoĎenja u upotrebu najmodernijih PVO sistema poput S-300 (NATO oznake SA-
10 ili SA-12 zavisno od verzija) i S-400 Triumf (С-400 Триумф) sa NATO
oznakom SA-21 Growler koji u slučaju prvog imaju daljinu dejstva od 75-150 km a
sa najnovijim verzijama više od 200 km uz maksimalnu visinu dejstva od 30 km
(u poreĎenju sa američkim PVO sistemima MIM-104 Patriot koji imaju daljinu
dejstva od 70-160 km uz maksimalnu visinu dejstva od 24 km) a u slučaju drugog
(S-400) imaju daljinu dejstva od 250-400 km uz maksimalnu visinu dejstva od 30
km (budući ruski sistemi S-500 koji će biti predviĎeni za presretanje i uništavanje
balističkih interkontinentalnih projektila Intercontinental Ballistic Missile –
ICBM predviĎeni su da imaju daljinu dejstva od 600 km a maksimalnu visinu
dejstva od 400 km), uz brzine koje se kreću od 5-7 Maha u slučaju MIM-104
Patriot i S-300, 12 Maha u slučaju S-400 i do 15 Maha u slučaju budućih S-500 (1
Mah označava brzinu zvuka i iznosi nekih 334 m/s ili oko 1200 km/h). Takva
svojstva modernih PVO sistema predstavljaju veliku opasnost po borbene letelice
Lovci pete generacije

22

koje ne poseduju stelt karakteristike tako da je za preţivljavanje takvih letelica u
modernim borbenim uslovima potrebno izvoĎenje masovnih dejstava elektronskog
ratovanja, ometanja i suzbijanja protivničke PVO (Supression of Enemy Air
Defenses – SEAD) što ne bi uvek bilo moguće u zavisnosti od jačine protivnika.
Takvo nešto učinilo je da strateški bombarderi poput B-52 i B-1 postanu standoff
platforme što znači da ne prodiru kroz guste pojaseve modernih PVO sistema već
ispaljuju svoje projektile (Standoff weapons) sa bezbedne daljine izvan dejstva
protivničke PVO a njihova upotreba iznad zone borbenih operacija moguća je samo
uz slabu protivničku PVO ili ako je ona do tada efikasno suzbijena. U tom smislu
samo je B-2 moguće upotrebiti u zoni borbenih dejstava bez obzira na jaku PVO
protivnika. Naravno i B-2 moţe nositi standoff naoruţanje ali njegova velika
prednost je njegova penetraciona sposobnost. Stelt karakteristike omogućavaju
bombarderu B-2 veliku slobodu akcije u bombardovanju sa velikih visina što
omogućava veći dolet i bolji pregled terena senzorima na avionu. B-2 moţe
dejstvovati istovremeno protiv 16 meta u jednom preletu u slučaju nošenja bombi
od 450 do 900 kg, odnosno moţe dejstvovati istovremeno protiv 80 meta u slučaju
nošenja bombi od 230 kg. B-2 kombinuje nišanski sistem dopunjen od strane GPS
sistema (GPS Aided Targeting System – GATS) sa GPS satelitski navoĎenim
naoruţanjem poput JDAM (Joint Direct Attack Munition – JDAM) uz visoku
preciznost koristeći svoj standardni radar sa pasivnim elektronskim skeniranjem
(Passive Electronically Scanned Array – PESA) tipa APQ-181 koji koriguje
greške u GPS navigaciji naoruţanja postiţući i bolju preciznost od laserskog
navoĎenja projektila jer su bombe opremljene ureĎajima za GPS navoĎenje.
B-2 je letelica sa visokom autonomijom u toku leta upravljana velikim delom od
strane kompjutera. Sofisticirana elektronika u bombarderu sastoji se od 226
kompjutera, 69 softverskih programa i 113 mikroprocesorskih senzora. B-2 je
opremljen nekom vrstom sopstvenog „e-mail” sistema, odnosno digitalnim
komunikacionim linkom pomoću koga piloti mogu biti obavešteni u slučaju
promene ili otkazivanja misija a sistem omogućava i komunikaciju sa
predsednikom SAD. Pošto duge interkontinentalne misije mogu trajati 30-40 sati
(najduţa je trajala 50 sati što je već ranije napomenuto u ovom poglavlju što je
predstavljalo najduţu bombardersku misiju u istoriji ratovanja) avionom upravljaju
kompjuterski sistemi koji omogućavaju da jedan od dva člana posade moţe spavati
ili spremati doručak, avion je opremljen i toaletom zbog takvog profila misija.
Lovci pete generacije

23

Na bombarderu B-2 vrše se razni programi modernizacije. Jedan od njih počev od
2008/2009.godine je ugradnja novih radara sa aktivnim elektronskim skeniranjem
(Active Electronically Scanned Array – AESA) koji imaju prednost u odnosu na
starije PESA radare u tome što rade na 1000-2000 različitih frekvencija i izuzetno
je teško ometati ih ili im pratiti frekvenciju za razliku od PESA radara koji rade tek
na nekoliko frekvencija. Počev od 2004.godine kompanija Northrop Grumman
započela je testiranje nove vrste materijala visoke frekvencije (AHFM – Alternate
High Frequency Material) koji bi bio korišćen kao RAM premaz u strukturi
letelice. Istraţivačka laboratorija RV SAD (Air Force Research Laboratory) na
delu prateće ivice krila koja se nalazi u blizini izduvnika vrši istraţivanja na zameni
trenutnog materijala čija se svojstva sa vremenom degradiraju. UnapreĎivanja se
vrše i na sistemu kontrole naoruţanja za gaĎanje pokretnih meta.
Jula 2008.godine kompjuterska arhitektura na B-2 je redizajnirana instaliranjem
nove integrisane procesorske jedinice (Integrated Processing Unit – IPU) koja
komunicira putem fiberoptičke mreţe uz manji i brţi procesor koji je pokretan na
novoj verziji softvera operativnog letnog programa (Operational Flight Program
– OFP) koji je konvertovan iz JOVIAL programskog jezika u C programski jezik.
Bombarder B-2 moći će da nosi i najnoviju bombu za uništavanje dubokih
podzemnih skloništa i postrojenja (bunker buster) GPS navoĎenu GBU-57
Massive Ordnance Penetrator – MOP teţine nekih 14 tona, najteţu u arsenalu RV
SAD koja verovatno predstavlja i najteţu bombu takve kategorije na svetu i koja
penetrira kroz 61 metar ojačanog betona. B-2 će moći da nosi dve GBU-57.
Na samom bombarderu vrši se instaliranje novih komunikacionih sistema baziranih
na satelitskoj tehnologiji (Extremely High Frequency Satellite Communication
– EHF SATCOM) koji treba da zamene klasične UHF (Ultra High Frequency)
ureĎaje i na taj način unaprede postojeću infrastrukturu elektronike na avionu.
Ovakva i slična unpareĎenja i modernizacioni programi odrţaće B-2 relevantinim i
u narednim decenijama. MeĎutim, uz razvoj budućih sistema PVO i novih tehnika
za otkrivanje čak i letelica sa izuzetno niskim radarskim odrazom pomoću raznih
metoda kao što bi mogli biti radari sa dugim talasnim duţinama stručnjaci
predviĎaju da bi B-2 mogao postati ranjiv u konfliktima budućnosti i da bi mogao
izgubiti svoju penetracionu moć i postati standoff bombarder kao i B-52 i B-1 pre
njega. Tako da RV SAD planira nakon 2020.godine uvoĎenje u operativnu
upotrebu novog tipa stelt bombardera namenjenog penetracionim misijama.
Lovci pete generacije

24



Konceptualni prikazi kako bi mogao izgledati bombarder naredne generacije
(Next Generation Bomber) koji bi imao ultra-stelt karakteristike i dopunjavao se
u svojim misijama sa B-2 dok bi imao manji dolet od njega
Poslednjih godina RV SAD započelo je sa planiranjem projekta razvoja
bombardera nove generacije pod nazivom Next Generation Bomber – Bombarder
naredne generacije kako bi se ispunio uslov RV SAD za udarnim sistemom dugog
doleta (Long Range Strike – B) koji bi pojačao a kasnije i zamenio starije
platforme poput B-52 i B-1 a nadopunjavao se sa B-2. Prvobitno je planirano
uvoĎenje u upotrebu takvog bombardera 2018.godine, meĎutim usled povećanja
troškova razvoja i brojnih drugih peripetija koje prate gotovo svaki novi program
Lovci pete generacije

25

datum kada bombarder treba da bude uveden u sluţbu pomeren je za posle
2020.godine, verovatno za sredinu 2020-ih godina. RV SAD za sada planira
nabavku 80-100 takvih letelica, opciono i do 175. Cena pojedinačnog bombardera
ne bi trebalo da prelazi 550 miliona dolara (za razliku od B-2 koji je daleko
najskuplji avion u istoriji i koji je 1990-ih godina koštao 2.2 milijarde dolara po
komadu, dok mu današnja cena iznosi „samo” 1.1 milijardu dolara što ga i dalje
čini najskupljom letelicom ikada proizvedenom) a cena celokupnog projekta
njegovog razvoja iznosila bi 40-50 milijardi dolara. Svrha takvog bombardera bila
bi preţivljavanje u uslovima prodiranja kroz najsofisticiranije PVO sisteme
budućnosti, komunikacija i koordinacija njegovih misija sa ostalim platformama u
uslovima „umreţenog” ratovanja (networked warfare) gde opremljene
najsofisticiranijim kompjuterskim sistemima i komunikacionom opremom gotovo
sve borbene platforme u vazduhu, na zemlji i moru komuniciraju u realnom
vremenu a vojnici na bojnom polju imaju instant pristup svim informacijama od
kritičnog značaja za njihovu situaciju na terenu što predstavlja koncepciju bojnog
polja budućnosti u uslovima dominacije informatičke tehnologije gde svi sistemi
rade zajedno i umreţeno 24 sata dnevno.
Stelt bombarder budućnosti (koji bi nakon uvoĎenja u upotrebu verovatno nosio
oznaku B-3) imao bi svoju ulogu u jednom takvom sistemu. PredviĎeno je da to
bude bombarder srednjeg doleta (negde oko 9260 km) i kapaciteta naoruţanja od
oko 6350 do 12.700 kg i po svojoj klasi bi mogao biti neka vrsta mlaĎeg brata B-2
sa kojim bi se dopunjavao u misijama. Takav bombarder imao bi neuporedivo
manji radarski odraz od B-2 (moţda i manji od 0.0001 m² u poreĎenju sa 0.1 m²
koliko iznosi radarski odraz B-2, tako da ako B-2 ima radarski odraz morske ptice,
budući verovatno B-3 imao bi radarski odraz letećeg insekta) a razvojem
kompjuterske tehnologije, eventualno i sistema veštačke inteligencije (Artificial
Intelligence – AI) takva letelica bi bila visoko autonomna do te mere da bi mogla
leteti bez pilota kada bi bila slata u misije visokog rizika (u slučaju nošenja
nuklearnog oruţja za šta bi takoĎe bio predviĎen ili u slučaju penetriranja kroz
guste pojaseve protivničke PVO) a sa ljudskom posadom takav bombarder leteo bi
samo u misijama niskog rizika. Kada bi leteo u bespilotnom reţimu takav
bombarder mogao bi se zadrţavati iznad bojnog polja nekih 50-100 sati koliko bi
mogle trajati njegove misije. Za neke druge bespilotne borbene platforme
budućnosti (Unmanned Combat Air Vehicle – UCAV) predviĎa se ostajanje
Lovci pete generacije

26

iznad bojnog polja čak i nekih 7-10 dana čime bi se imao konstantni nadzor nad
zonama borbenih operacija u ne tako dalekoj budućnosti.
Brzina takvog bombardera i dalje bi bila podzvučna (subsonična) kao što je slučaj i
sa B-2 ali bi njegove izuzetne stelt karakteristike omogućavale njegov opstanak u
uslovima prodiranja kroz najmodernije PVO sisteme budućnosti. Takav bombarder
nosio bi konvencionalno i nuklearno naoruţanje, a u slučaju konvencionalnog
naoruţanja Komanda globalnog vazduhoplovnog udara RV SAD (Air Force
Global Strike Command – AFGSC) zatraţila je da za novi bombarder u
budućnosti bude razvijen projektil sličnog efekta poput GBU-57 Massive Ordnance
Penetrator (MOP) koji trenutno nosi B-2 (Air Force Global Strike Command –
AFGSC naslednica je čuvene Strateške vazduhoplovne komande, Strategic Air
Command – SAC iz vremena hladnoratovskog perioda i koju je nakon njenog
rasformiranja 1992.godine nasledila Vazduhoplovna bombarderska komanda – Air
Bomber Command a iz koje je 2009.godine formirana današnja Komanda
globalnog vazduhoplovnog udara – AFGSC koja upravlja strateškim bombar-
derima B-52 i B-2 koji mogu nositi i nuklearno oruţje kao i interkontitnentalnim
balističkim projektilima - ICBM dok su u nadleţnosti Vazduhoplovne
bombarderske komande ostali B-1 koji za sada mogu nositi samo konvencionalno
naoruţanje na osnovu sporazuma START II, meĎutim mogućnost nošenja
nuklearnog naoruţanja moţe im se ponovo instalirati u slučaju potrebe u
budućnosti). Takav bombarder ne bi bio ograničen samo na obavljanje borbenih
misija već bi to bila višenamenska borbena platforma koja bi vršila misije
izviĎanja, nadgledanja, označavanja meta, prikupljanja informacija kao i
komandovanja i kontrole u komunikaciji i sadejstvu sa ostalim tipovima borbenih
letelica kao i ostalim snagama na terenu.
Interesovanje za dobijanje ugovora za razvoj ovakvog bombardera pokazale su
kompanije poput Boeing-a, Lockheed Martin-a (koje nastupaju u zajedničkom timu
Boeing/Lockheed Martin) na jednoj i Northrop Grumman-a na drugoj strani koje su
prikazale svoje početne koncepte kako bi mogao izgledati bombarder budućnosti.
Naravno, to su za sada samo dizajnerske ideje koje su tek u povoju jer će finalni
dizajn proći kroz mnogo dorada ali i ove dosadašnje ideje daju uvid u to kakav bi
mogao biti izgled bombardera budućnosti. Za kasniji period u budućnosti 2035-
2040.godine RV SAD planira uvoĎenje u operativnu upotrebu novog tipa
strateškog bombardera (trenutno nazvan „2037 Bomber” jer se kao godina
Lovci pete generacije

27

njegovog konačnog uvoĎenja u sluţbu planira 2037. pa otuda i takav naziv) koji bi
zamenio B-52 koji su predviĎeni za povlačenje iz sluţbe RV SAD do 2040.godine
a eventualno i B-1 koji bi usledili za njima, dok bi se B-2 nadopunjavali sa novim
tipom strateškog bombardera u svojim misijama.
Uz projekat bombardera naredne generacije, taj kasniji bombarder koji bi bio u
klasi sa današnjim strateškim bombarderima inkorporirao bi još revolucionarnije
tehnologije koje još uvek nisu definisane u potpunosti. Malo toga je o takvoj
letelici poznato osim toga što bi to bio supersonični bombarder (poput današnjih
bombardera B-1 ili ruskih Tu-160 Blackjack), verovatno bi imao ultra-stelt
karakteristike za opstanak u zoni borbenih dejstava budućnosti, eventualno bi bio
delimično ili potpuno bespilotna letelica u zavisnosti od profila misija koje bi
obavljao, nosio bi konvencionalno i nuklearno naoruţanje poput današnjih
strateških bombardera. Takav bombarder će u budućnosti verovatno biti jedan od
glavnih strateških aduta RV SAD.
Kao odgovor na američki program razvoja bombardera naredne generacije (Next
Generation Bomber – NGB) Rusija planira projektovanje i razvoj sopstvenog
strateškog bombardera naredne generacije za potrebe sopstvenog RV. Projekat pod
nazivom Perspektivni vazduhoplovni kompleks vazduhoplovstva dugog doleta
(Перспективный авиационный комплекс далбней авиации – ПАКДА –
Prospective Air Complex for Long Range Aviation – PAKDA) ili skraćeno
PAKDA predstavlja plan RV Rusije (Воѐнно-воздушные силы Российской
Федерации – ВВС Росии) za uvoĎenjem u upotrebu novog strateškog bombardera
u vremenskom periodu izmeĎu 2025. i 2030.godine koji bi zamenio strateške
bombardere Tu-95 (NATO oznaka Bear koji predstavljaju ruski pandan američkim
B-52 a uvedeni su u upotrebu u isto vreme tokom 1950-ih godina) a moguće i Tu-
22M (NATO oznaka Backfire) i koji bi se nadopunjavao sa supersoničnim Tu-160
(NATO oznaka Blackjack koji predstavljaju ruski pandan američkim B-1 jer je i to
bombarder sa promenjivom geometrijom krila a uveden je u upotrebu 1987.godine
u slično vreme kao i B-1 kojeg prevazilazi po maksimalnoj brzini i nosivosti
naoruţanja) koji predstavlja trenutno najmoderniji tip strateškog bombardera u
sastavu RV Rusije i koji je trenutno najteţi strateški bombarder na svetu i nosi
najveću količinu naoruţanja (40 tona) u odnosu na bilo koji avion svoje kategorije.
Novi strateški bombarder budućnosti pod projektnim nazivom PAKDA posedovao
bi stelt karakteristke, najmoderniju raspoloţivu elektroniku i delovao u sadejstvu sa
Lovci pete generacije

28



Koncepcije mogućeg izgleda budućeg ruskog strateškog bombardera trenutno
pod projektnim nazivom PAKDA
ostalim borbenim platformama. Kompanije koje se nadmeću za dobijanje ugovora
za razvoj novog strateškog bombardera su Tupoljev (Туполев ОКБ) i Suhoj
(Сухои ОКБ) koje su iznele svoje preliminarne nacrte kako bi mogao izgledati
budući bombarder. Naravno, konačni dizajn će biti naknadno doraĎivan a
započinjanje letnih ispitivanja predviĎeno je za 2020.godinu.
Kao što postaje očigledno razvoj letelica sa stelt karakteristikama postaje sveopšti
trend u vojnom vazduhoplovstvu i nije ograničen samo na avione već zahvata i
helikoptere (čemu moţe posvedočiti razvoj izviĎačko-borbenog helikoptera od
strane Kopnene vojske SAD – KoV SAD pod nazivom RAH-66 Comanche koji je
otkazan 2004.godine usled privremene promene prioriteta KoV SAD ali će takvih
Lovci pete generacije

29

projekata svakako biti više u budućnosti), pa i mornaričke borbene platforme kao
što su najnovije podmornice (poput najnovijih američkih podmornica klase
Virginia koje poseduju stelt karakteristike jer imaju izuzetno smanjeni akustični
odraz i najsofisticiranije tehnologije a po niskom akustičnom odrazu mogu im
parirati najnovije nemačke podmornice klase Type 212 ali ne i po arsenalu
naoruţanja), fregate idr, koje se trenutno uvode u sluţbu ili su u planovima za
uvoĎenje u upotrebu u Ratnim mornaricama raznih zemalja i koje imaju izuzetno
smanjene radarske, akustične i druge emisije i prema tome mnogo su teţe za
blagovremeno detektovanje i efikasno protiv dejstvo.
Vidimo da pojam stelt počinje da prevazilazi okvire vojnog vazduhoplovstva i
prelazi i na ostale rodove oruţanih snaga, a najnovijem vojnom trendu oruţane
snage raznih zemalja prilagoĎavaju se u okviru svojih finansijskih i tehnoloških
mogućnosti a u tome prednjače tehnološki najrazvijenije i vojno najsnaţnije zemlje
(u prvom redu SAD). Nas naravno ovde interesuju stelt tehnologija i njena primena
na polju vojnog vazduhoplovstva kao i najnovija generacija lovaca (lovci pete
generacije) koja je zasnovana na takvoj tehnologiji pa ćemo se time u ovom
poglavlju prvenstveno i baviti uz osvrt i na ostala polja sa kojima se podudara.
Definišimo dakle pojam stelta kao takvog. Kao što je već napomenuto stelt
(stealth) označava izuzetno smanjeni radarski odraz do te mere da je letelicu sa
takvim svojstvima izuzetno teško, gotovo nemoguće radarski detektovati i izvesti
blagovremeno protiv dejstvo. Radarski odraz na kojem letelica stiče stelt svojstva
jeste onaj radarski odraz koji se kreće ispod 1 m². Dakle vidimo da je radarski
odraz od 1 m² granica ispod koje se prelazi u stelt zonu. Jedan broj savremenih
lovačkih aviona po svom radarskom odrazu nalazi se u zoni koja bi se mogla
nazvati tranzicionom, odnosno pojedine takve letelice su gotovo na ivici stelt
karakteristika ali se ne mogu nazvati tim imenom jer ne prelaze minimum
umanjenosti radarskog odraza (granica ispod 1 m²). To su letelice sa značajno
smanjenim radarskim odrazom ali ne i stelt letelice. Primere takvih letelica
predstavljaju najnoviji lovci četvrte generacije (tzv. generacije 4.5 i 4.75 koje
predstavljaju oznake za lovce četvrte generacije na kojima su tehnološka
unapreĎenja značajno smanjila razliku izmeĎu njih i lovaca pete generacije) poput
francuskog Rafale (radarski odraz od 2 m²), evropskog lovca (razvijenog
zajedničkim naporima Veilke Britanije, Nemačke, Italije i Španije) tipa Eurofighter
2000 Typhoon (radarski odraz od 1m²), zatim F-18E/F Super Hornet, F-16C Block
Lovci pete generacije

30



Principi rada stelt tehnologije. Na gornjoj slici levo naĉin detektovanja letelice
putem odašiljanja i povratka radarskih talasa, na gornjoj slici desno i donjoj slici
levo upijanje radarskih signala i pravci rasipanja radarskih talasa sa prednjeg
dela stelt letelice i na donjoj slici desno termalni odraz stelt bombardera B-2.
Veće temperature vidljive su na prednjem delu aviona ali uz specijalni dizajn
izduvnika termalni odraz je drastiĉno smanjen upravo u zadnjem i sa tog aspekta
najkritiĉnijem delu letelice
30 (radarski odraz od 1.2 m²), Su-35S (radarski odraz od 1 m²) itd. MeĎutim, i
drugi faktori postavljaju liniju razgraničenja izmeĎu lovaca unapreĎene četvrte
generacije i istinskih lovaca pete generacije. Jedna od tih karakteristika jeste i to da
lovci pete generacije uglavnom nose svoje naoruţanje u unutrašnjim spremnicima
kada su u stelt modu (misije sa izuetno smanjenim radarskim odrazom kroz
izuzetno snaţnu PVO protivnika) dok lovci četvrte i ranijih generacija svoje
Lovci pete generacije

31

naoruţanje nose na spoljašnjim podvesnicima što značajno povećava njihov
radarski odraz. Lovci pete generacije takoĎe mogu nositi svoje naoruţanje na
spoljašnjim podvesnicima ali samo u misijama sa niskim rizikom (gde je
protivnička PVO slaba ili potpuno suzbijena). O drugim karakteristikama lovaca
pete generacije biće više govoreno u kasnijim poglavljima, svrha obrade ovog
poglavlja jesu principi rada stelt tehnologije.
Stelt tehnologija, takoĎe poznata kao tehnologija niske uočljivosti (LO technology
– low observable technology) nije samo pojedinačna tehnologija. To je
kombinacija tehnologija kojima se nastoji drastično umanjiti daljina detektovanja
letelice do te mere da je protiv nje gotovo nemoguće izvesti efikasno protiv dejstvo.
To se postiţe kroz različite aspekte, u prvom redu kroz drastičnu redukciju
radarskog odraza letelice (Radar Cross Section – RCS) ali takoĎe i kroz
redukovanje akustičnog i termalnog odraza letelice kao i kroz druge aspekte.
Generalno gledano u dizajnu stelt letelica prioritet se daje postizanju sledećih
uslova od kojih su neki prikazani ispod. Takvi uslovi ultimativno odlučuju o
uspešnosti letelice u izbegavanju njene blagovremene detekcije i protiv dejstva.
- Redukovanje termalnih emisija iz motora i izduvnika letelice
- Redukovanje radarske detekcije putem menjanja odreĎenih generalnih
konfiguracija u dizajnu letelice (poput uvoĎenja podeljenog kormila)
- Redukovanje radarskog odraza kada letelica otvori svoj spremnik za
naoruţanje (što moţe posluţiti kao način detekcije stelt letelica, zato se
takvim detaljima posvećuje naročita paţnja prilikom dizajniranja)
- Redukovanje mogućnosti detektovanja pomoću radara i infracrvenih senzora
tokom nepovoljnih vremenskih uslova
Prve generacije stelt letelica (poput F-117 Nighthawk i B-2 Spirit) imale su
odreĎena ograničenja u svom dizajnu koja su nastala iz potrebe za postizanjem što
manjeg radarskog odraza često i na uštrb agilnosti i aerodinamičke stabilnosti
letelice (što je naročito bilo izraţeno kod F-117). Pošto su prve generacije stelt
letelica bile dizajnirane sa fokusom na smanjenom radarskom odrazu a ne
aerodinamičkim performansama to dovodi do njihove visoke aerodinamičke
nestabilnosti. Tako je F-117 bio nestabilan u sve tri aerodinamičke ose i avionu je
bilo neophodno neprekidno korigovanje letne putanje od strane kompjuterskih
sistema (fly by wire tehnologija) koji su upravljali njegovim letom (primera radi
Lovci pete generacije

32

većina modernih lovaca koji nisu opremljeni stelt tehnologijom aerodinamički je
nestabilna samo u jednoj ili dve ose, ipak u nastojanju za postizanjem visokih
manevarskih sposobnosti većina lovaca četvrte i pete generacije dizajnirana je sa
odreĎenim stepenom aerodinamičke nestabilnosti i većina njih je upravljana u
velikoj meri putem fly by wire tehnologije). U slučaju B-2 dizajn zasnovan na
„letećem krilu” omogućava efikasnu kontrolu skretanja čak i bez vertikalnih repnih
površina (kormilo pravca) .
Na prvoj generaciji stelt aviona nije prisutno dodatno sagorevanje u izduvnicima
(forsaţ ili afterburn na engleskom) iz razloga što bi vreli izduvni gasovi povećali
njihov toplotni odraz a probijanje zvučnog zida u toku misije dovelo bi do soničnog
buma kao i do zagrevanja površine aviona što bi opet dovelo do povećanja
toplotnog odraza. Kao rezultat toga njihove performanse u manevrisanju kakve bi
bile potrebne u bliskoj vazdušnoj borbi (dogfight) nikada se ne mogu porediti sa
performansama lovačkih aviona. To je naravno nebitno za misije F-117 i B-2 jer su
oba tipa aviona dizajnirana da budu stelt bombarderi.
Kasnije, tokom 1990-ih i 2000-ih godina sa napretkom stelt tehnologije nove
tehnike u smanjenju radarskog odraza omogućile su dizajniranje stelt lovaca poput
F-22 i ostalih lovaca pete generacije koji imaju još bolje stelt karakteristike u
odnosu na prvu generaciju stelt letelica a da pri tome nisu izgubili na manevarskim
karakteristikama. Čak šta više, manevarske karakteristike i aerodinamičke
performanse lovaca pete generacije poput F-22, F-35 i Suhoj T-50 u velikoj meri
prevazilaze karakteristike lovaca četvrte i ranijih generacija usled napretka u
tehnologijama poput letnih kontrolnih sistema, motora, konsktrukcije letelice i
materijala od kojih su takve letelice sastavljene.
Za visok nivo kompjuterizacije i velike količine elektronske opreme koja se nalazi
unutar stelt letelica često se tvrdi da ih čine ranjivim na metode pasivne detekcije
usled odavanja elektromagnetnih emisija stelt letelica. Ovakvo nešto je izuzetno
malo verovatno jer sistemi koji se opisuju kao anti-stelt radari (poput češkog
sistema Tamara i ukrajinskog Kolčuga kojima se često pripisuju takva svojstva)
nisu dizajnirani da bi detektovali elektromagnetna polja ovog tipa. Takvi sistemi su
dizajnirani da bi detektovali namerno proizvedene emisije visoke snage kao što su
radarski i komunikacioni signali. Stelt letelice upravo operišu u modu izbegavanja
ili redukovanja takvih emisija. Trenutni prijemnici za radarsko upozoravanje
Lovci pete generacije

33

(Radar Warning Receiver – RWR) rade na principu potrage za regularno
ponavljajućim emisijama energije iz radara sa mehaničkim skeniranjem koje
detektuju na taj način dok lovci pete generacije koriste radare sa malom
mogućnošću presretanja njihovog rada (Low Probability of Intercept Radar –
LPIR) koji rade na mnoštvu frekvencija i nemaju regularne obrasce ponavljanja.
Stelt letelice ranjive su na detekciju tokom i odmah nakon korišćenja njihovog
naoruţanja. Pošto podvesnici za naoruţanje predstavljaju značajne emitere
radarskog zračenja doprinoseći u velikoj meri radarskom odrazu letelice, stelt
letelice nose svoje naoruţanje u svojim unutrašnjim spremnicima koji se otvaraju
samo u trenutku upotrebe njihovog naoruţanja. U trenutku kada se otvore vrata
unutrašnjeg spremnika naoruţanja radarski odraz stelt letelice biva značajno uvećan
i čak stariji radarski sistemi su u tom trenutku u stanju da detektuju takvu letelicu.
Pošto će se letelica vratiti u stelt reţim kada zatvori vrata spremnika za naoruţanje
odbrambeni sistem za brzo reagovanje ima kratku priliku za dejstvo protiv takve
letelice u vremenskom rasponu od samo nekoliko sekundi.
Na rešavanju ovakve slabosti stelt letelica prilikom njihovih misija vrše se
odreĎene zaštitne procedure. Tako recimo operativna visina bombardera B-2
nameće odbrambenim sistemima protivnika vreme leta zbog kojeg je gotovo
nemoguće izvoĎenje efikasnog protiv dejstva. Nove stelt letelice poput F-22 i F-35
mogu otvoriti svoje unutrašnje spremnike za naoruţanje, ispaliti projektil i zatvoriti
spremnik (čime se vraćaju u stelt reţim leta) u roku od jedne sekunde. Pojedini
tipovi naoruţanja zahtevaju zahvat mete dok je projektil još uvek zakačen za avion
što produţava vreme tokom kojeg su vrata spremnika otvorena. TakoĎe, letelice
poput F-22 i F-35 mogu nositi dodatno naoruţanje i tankove za gorivo na
podvesnim tačkama ispod krila. Ovakvo nešto narušava stelt karakteristike aviona
ali se takvo nešto čini samo u misijama niskog rizika kada je opasnost od
protivničke PVO mala ili potpuno eliminisana. Nošenje dodatnog goriva i
naoruţanja na podvesnicima ispod krila omogućava dejstvovanje po metama u
mnogo daljoj zoni dejstava i protiv većeg broja meta nego što je moguće u
potpunom stelt reţimu kada se letelica oslanja jedino na svoje unutrašnje gorivo i
naoruţanje koje se moţe smestiti u untrašnjim spremnicima.
Smanjena količina naoruţanja bila je jedna od glavnih slabosti prvih tipova stelt
letelica (tako je F-117 nosio samo dva laserski ili GPS navoĎena projektila) što je
Lovci pete generacije

34

zahtevalo upotrebu dodatnih letelica u dejstvovanju po meti. MeĎutim, prednost je
u tome što je upotrebom stelt letelica potrebno značajno manje drugih aviona za
podršku poput aviona za protiv elektronska dejstva i suzbijanje protivničke PVO.
Stelt letelice konstrusiane su od visoko specijalizovanih i osetljivih materijala
poput poligrafita (Polygraphite) kakav je prisutan na bombarderu B-2.
Stelt letelice su obično mnogo skuplje za razvoj i proizvodnju od onih koje to nisu.
Program bombardera B-2 koštao je 45 milijardi dolara dok će troškovi razvoja
lovca F-35 iznositi negde oko 200-320 milijardi dolara jer je program razvoja i
testiranja jedan od najambicioznijih (ako ne i najambiciozniji) programa u istoriji.
A kao takav jedan je i od najrevolucionarnijih vojnih programa.

Unutrašnja struktura bombardera B-2 uz prikaz rasporeda radarski absorbu-
jućih materijala kao i pojedinih senzora i vaţnih delova jedne stelt letelice
Teoretski postoje odreĎene metode za detektovanje stelt letelica na velikim
daljinama. Sistemi pasivnih multistaičkih radara, bistatičkih radara i naročito
multistatičkih radara smatraju se boljim u detektovanju nekih tipova stelt letelica
nego konvencionalni monostatički radari pošto stelt tehnologija prve generacije
Lovci pete generacije

35

(poput one iskorišćene na bombarderu F-117) reflektuje energiju dalje od vidika
prijemnika čime povećava radarski odraz u drugim spektrima koje nadgledaju
pasivni radari i na taj način su u stanju izvršiti detekciju.
Jedan takav sistem koristi TV i FM signale niske frekvencije (frekvencije na
kojima je teţe kontrolisati radarski odraz aviona). Kasnije stelt tehnologije ne
oslanjaju se na spekularne refleksije radarske energije tako da su geometrijske
dobiti koje bi odale letelicu u drugim spektrima u ovom pogledu beznačajne.
Istraţivači na Univerzitetu Ilinoisa (University of Illinois) uz podršku Agencije za
napredna istraţivanja američkog ministarstva odbrane (Defense Advanced
Research Projects Agency – DARPA) pokazali su da je moguće napraviti
sintetičku aperturnu sliku letelice (Synthetic Aperture Radar – SAR) koristeći
pasivni multistatički radar, verovatno dovoljno detaljan da omogući automatsko
prepoznavanje mete (Automatic Target Recognition – ATR). Decembra 2007.
godine istraţivači švedskog vazduhoplovnog giganta SAAB (proizvoĎač JAS-39
Grippen jednog od najmodernijih lovaca današnjice i raznih drugih letelica, dok je
drugi ogranak kompanije decenijama prisutan i u auto industriji) otkrili su detalje
sistema zvanog Asocijativni aperturni sintetički radar (Associative Aperture
Synthesis Radar – AASR). Takav sistem koristio bi veliki niz jeftinih i zamenjivih
transmitera i par inteligentnih prijemnika da bi iskoristio prednje rasipanje
radarskih talasa radi detektovanja meta sa niskom radarskom uočljivošću. Sistem je
originalno dizajniran radi detekcije stelt krstarećih projektila a trebalo bi da bude
isto tako efikasan i protiv letelica. Veliki niz jeftinih transmitera takoĎe obezbeĎuje
jedan stepen zaštite od anti radarskih projektila ili napada.
Pojedini analitičari tvrde da se infracrveni sistemi pretrage i praćenja (Infra Red
Search and Track – IRST) mogu koristiti protiv stelt letelica zbog toga što se
površina bilo koje letelice zagreva zbog vazdušnog trenja i sa dvokanalnim
infracrvenim sistemom pretrage i praćenja CO2 detekcija je moguća (uz
maksimalnu absorbciju od 4.3 µm) kroz poreĎenje razlike niskog i visokog kanala.
Takvi analitičari ukazuju na to da su se takvi sistemi pojavili na tadašnjim
sovjetskim lovcima iz 1980-ih godina poput Su-27 i MiG-29. Poslednja verzija
MiG-29, MiG-35 opremljen je novim sistemom optičkog lokatora koji poseduje
čak i bolja IRST svojstva koja uključuju sledeće :
- Detekciju meta bez dodatnog sagorevanja na daljinama od 45 km ili većim
Lovci pete generacije

36

- Identifikaciju takvih meta na daljinama 8-10 km i
- Procenjivanje vazdušnih meta na daljinama do 15 km.
Protiv kopnenih meta ovakvi senzori omogućavaju :
- Efektivnu detekciju tenkova na daljinama do 15 km i nosača aviona na
daljinama do 60-80 km
- Identifikaciju tenka na daljinama 8-10 km i tipa nosača aviona na daljinama
od 40-60 km i
- Procenjivanje kopnenih meta na daljinama do 20 km.
VHF radarski sistemi imaju talasne duţine uporedive sa radarskim odrazima
letelica i trebalo bi da budu izloţeni radarskom rasipanju u rezonantnom spektru
pre nego u optičkom spektru što omogućava detekciju većine stelt letelica. Ovo je
navelo Istraţivački institut radio inţenjeringa u Niţnjem Novgorodu u Rusiji da
razvije AESA radare poput NEBO SVU koji vrše zahvate meta za PVO sisteme
poput S-400 idr. Uprkos prednostima koje nude VHF radari koji rade na dugim
talasnim duţinama, njihove duge talasne duţine rezultiraju lošom rezolucijom u
poreĎenju sa radarima X opsega uporedivih veličina. Kao rezultat VHF radari
moraju biti veoma veliki pre nego što bi postigli neophodnu rezoluciju za radar
kojim se moţe efikasno dejstvovati po metama. Holandska kompanija Thales
Nederland, ranije poznata kao Holland Signaal razvila je mornarički radar sa
faziranom rešetkom zvani SMART – L koji takoĎe operiše u L opsegu za koji se
tvrdi da moţe detektovati stelt letelice. Radari preko linije horizonta (Over the
Horizon Radar – OTH) predstavljaju koncept koji povećava efektivni domet
radara u poreĎenju sa konvencionalnim radarima.
Tvrdi se da australijska Dţindali operativna radarska mreţa (Jindalee Operational
Radar Network) koja sluţi za radarsko pokrivanje i odbranu severnog dela
Australije moţe da savlada odreĎene stelt karakteristike. Tvrdi se da HF
frekvencija koja je korišćena uz metodu odbijanja radarskih zraka od jonosfere
moţe savladati stelt karakterstike letelica poput F-117. Drugim rečima, stelt letelice
dizajnirane su da izbegnu detekciju od strane radarskih talasa mnogo više
frekvencije nego što su to radarski talasi iznad niţe frekvencije. Naravno, kada god
se pojave tehnološki proboji u jednoj oblasti i stvori jedna sposbnost, kao odgovor
na to dolazi do tehnoloških proboja u drugim oblastima i kreiranja kontra –
sposobnosti. I tako će uvek i biti a trka izmeĎu sve naprednijih stelt letelica i sve
Lovci pete generacije

37

naprednijih radara i PVO sistema nastaviće se i u narednim decenijama uz brojna
dostignuća na naučnim i tehnološkim poljima koja se bave ovom problematikom.


Oblik stelt bombardera F-117 i B-2 u prednjoj i zadnjoj polusferi. Kao što vidimo
nos na bombarderu F-117 dizajniran je u izlomljenim linijama radi efikasnijeg
upijanja i rasipanja radarskih talasa dok se u centralnom delu nosa ispod
kokpita nalazi prednji infracrveni senzor (Forward Looking I nfra Red – FLI R) a
na zadnjoj strani letelice vidimo izduvnike posebno dizajnirane radi prikrivanja
termalnog odraza letelice. Dizajn B-2 je još radikalniji u obliku „letećeg krila” i
bez vertikalnog stabilizatora ĉiju su ulogu preuzela kormila pravca na krilima uz
uvuĉene izduvnike koji prikrivaju termalni odraz aviona na njegovom zadnjem
kraju smanjujući mogućnost detekcije pomoću toplotnih senzora

Lovci pete generacije

38

Oblik letelice koji nudi nisku vidljivost poţeljan je za sve stelt letelice. Postiţe se
tako što se letelica farba bojama koje joj omogućavaju da se uklopi u svoju okolinu.
Npr. izviĎački avioni koji lete na velikim visinama gde nebo postaje crno ofarbani
su tom bojom, lovački avioni farbaju se nijansama plave boje koja kreira izgled
plavo-sive boje koja se uklapa u nebesko okruţenje tokom dana. Stelt bombarderi
koji operišu noću (poput F-117 i B-2) ofarbani su u crno ili tamno-sivo jer su to
boje koje nude nisku vidljivost tokom noći. Crna boja inače nudi nisku vidljivost
tokom noći na bilo kojoj visini. TakoĎe, oštre refleksije od kokpita i glatkih
površina moraju biti redukovane radi smanjenja vizuelne uočljivosti što se postiţe
posebnim merama farbanja. Najefikasniji način rasipanja radarskih talasa je
pomoću ortogonalnih metalnih ploča koje formiraju ugaoni reflektor bilo dihedralni
(sastoji se od dve ploče) ili trihedralni (sastoji se od tri ortogonalne ploče). Ovakva
konfiguracija pojavljuje se u repu konvencionalne letelice gde su vertikalne i
horizontalne komponente repa postavljene pod pravim uglovima. Na stelt
letelicama F-117 korišćen je drugačiji raspored naginjanja repnih površina da bi se
smanjile ugaone refleksije izmeĎu njih. Radikalnija metoda je potpuna eliminacija
repnog stabilizatora što je primenjeno u dizajnu stelt strateškog bombardera B-2.
Funkciju vertikalnog stabilizatora na bombarderu B-2 obavljaju kormila pravca u
zadnjem delu krila aviona a sam dizajn „letećeg krila” pruţa bombarderu
aerodinamičku stabilnost i omogućava ultra dugi interkontinentalni dolet (bez
tankiranja u vazduhu nekih 9600 km a uz jedno vazdušno tankiranje oko 18.500 km
što je najduţi dolet u odnosu na bilo koji drugi tip bombardera na svetu). Uz
promenu dizajna repa, po pravilima stelt dizajna moraju se uvući motori ispod krila
ili unutar trupa letelice, ili u nekim slučajevima gde se stelt primenjuje na postojeću
letelicu moraju se instalirati pregrade u usisnicima za vazduh tako da lopatice
turbine unutar usisnika ne budu vidljive na radaru. Stelt oblik mora biti lišen
kompleksnih ispupčenja ili izbočina bilo koje vrste što znači da naoruţanje, tankovi
za gorivo i ostala oprema ne smeju biti nošeni spolja već samo iznutra. Stelt
svojstva svake takve letelice degradiraju se ili bivaju ugroţena svaki put kada se
otvore vrata unutrašnjeg spremnika za naoruţanje. Druga pravila za postizanje stelt
oblika su i to da kokpit mora biti zaštićen, ne sme biti pukotina ili neravnina na
površini letelice, ne sme biti pravih uglova na površinama repa, krila moraju biti
postavljena pod uglom koji rasipa radarske talase umesto da ih reflektuje unazad ka
radarskom prijemniku, dizajn mora biti sastavljen od ugaonih pločica koje redukuju
Lovci pete generacije

39

spekularne refleksije i prelamaju radarske talase ka okolini, pregrade moraju
prekrivati cevi motora da bi se sprečilo da radarski talasi budu uneseni, pojačani, da
se reflektuju i vrate nazad. Takve pregrade slične su pregradama koje se koriste u
mikrotalasnim pećnicama i testerasti talasi moraju prelamati radarske talase dalje
od antene kako bi se sprečila bilo kakva mogućnost radarske detekcije.
Poravnanje planforme često je korišćeno u dizajnu stelt letelica. Poravnanje
planforme uključuje korišćenje malog broja površinskih delova u obliku strukture.
Na primer, na lovcu F-22 prednje ivice krila i površina repa postavljeni su pod
istim uglom. Paţljivi pregled pokazuje da mnoge male strukture kao što su
zaobilazna vrata na uvodnicima vazduha i otvor za tankiranje u centralnom delu
trupa aviona takoĎe koriste iste uglove. Efekat poravnanja planforme je taj da se
radarski signal vraća pod veoma specifičnim uglom umesto povratka difuznog
signala koji se moţe detektovati pod različitim uglovima. Konstrukcije stelt letelica
ponekad pokazuju specifične izreckanosti na pojedinim izloţenim ivicama kao što
su otvori motora. Na eksperimentalnoj stelt letelici takvi otvori su prisutni na
otvorima izduvnika. Ovo je još jedan primer korišćenja povratnih trouglova i
poravnanja planforme, ovog puta na spoljašnjem delu konstrukcije. Zahtevi za
oblikovanjem imali su negativan uticaj na aerodinamička svojstva prve generacije
stelt letelica (F-117 ima loša aerodinamička svojstva, inherentno je nestabilan i
moţe leteti samo pomoću fly by wire tehnologije kompjuterski upravljanih
komandi leta). Napredak stelt tehnologije s vremenom je omogućio efikasno
smanjenje radarskog odraza bez potrebe za narušavanjem aerodinamičkih svojstava
letelica. Moderni stelt lovci poput F-22, F-35 ili Suhoj T-50 imaju odlične
aerodinamičke karakteristike uz izuzetno smanjeni radarski odraz jer su nove
generacije stelt tehnologije primenjive u dizajnu takvih lovaca a zahtevaju manji
trud u odrţavanju u poreĎenju sa stelt letelicama ranijih generacija.
U konstrukciji stelt letelica prisutna je upotreba kompozitnih materijala.
Dielektrični kompoziti su prozračniji za radar u odnosu na električno providne
materijale kao što su metali i ugljenična vlakna koji emituju elektromagnetnu
energiju sa površine materijala. Kompoziti takoĎe mogu sadrţati ferite da bi
optimizovali dielektrična i magnetna svojstva materijala u njihovoj primeni.
Radarsko absorbujući materijali (RAM) često su kao farba korišćeni posebno na
ivicama metalnih površina. Dok materijali od kojih su sastavljeni i debljina RAM
premaza mogu varirati, način na koji rade je isti : absorbovati radarsku energiju
Lovci pete generacije

40

koja se emituje sa zemlje i iz avionskih radara u radarski upijajućem premazu i
onda je pretvoriti u toplotu umesto da bude reflektovana unazad.
Oblikovanje ne nudi puno prednosti u odnosu na radare niske frekvencije. Ukoliko
je talasna duţina radara dva puta veća od mete, efekat polu-talasne rezonance još
uvek moţe generisati značajan povratak talasa. Ipak, radari niske frekvencije su
ograničeni nedostatkom dostupnih frekvencija – mnoge su korišćene od strane
drugih sistema, nedostatkom preciznosti, difrakcijom ograničenih sistema kada se
uzmu u obzir duge talasne duţine i veličina radara što ih čini teškim za transport.
Radari dugih talasnih duţina mogu detektovati metu i grubo je locirati ali ne mogu
pruţiti dovoljno informacija da bi je identifikovali, omogućili dejstvo PVO sistema
ili navodili lovce protiv nje. Buka predstavlja još jedan problem ali se taj problem
moţe rešiti upotrebom moderne kompjuterske tehnologije ; primera radi kineski
„Nancin” radari kao i stariji radarski sistemi proizvedeni za vreme postojanja
Sovjetskog Saveza modifikovani su na ovaj način. Postoje teorijske pretpostavke da
je teško ili gotovo nemoguće izbeći detekciju na frekvencijama ispod 2 GHz. Veliki
deo izuzetno niske uočljivosti dolazi usled reflektovanja radarskih emisija u
različitim pravcima umesto njihovog direktnog povratka tako da detekcija moţe
biti bolje ostvarena ukoliko su emiteri odvojeni od prijemnika. Kada je jedan emiter
odvojen od jednog prijemnika onda se radi o bistatičkom radaru, kada su jedan ili
više emitera odvojeni od više prijemnika onda se radi o multistatičkom radaru.
Postoje predlozi da se koriste emiteri kao što su civilni radio transmiteri uključujući
i radio tornjeve mreţe mobilne telefonije.
Smanjeni akustični odraz je značajan deo stelt tehnologije. Stelt letelice koje lete u
podzvučnom reţimu izbeći će sonični bum i na taj način i audio detekciju.
MeĎutim, moderni stelt lovci poput F-22, F-35, Suhoj T-50 i drugih mogu leteti
supersonično kao i prethodne generacije lovaca tako da akustična prikrivenost nije
uvek imperativ u dizajnu stelt letelica. Na drugoj strani jedna od mogućih tehnika
za redukovanje buke helikoptreskih rotora jeste modulisano postavljanje lopatica
rotora. Standardne lopatice rotora postavljene su podjednako i proizvode veću buku
na odreĎenoj frekvenciji u odnosu na buku koju bi proizvodile na nekim drugim
frekvencijama. Koristeći različite stepene postvljanja izmeĎu lopatica rotora šire se
buka ili akustični odraz rotora preko šireg opsega frekvencija što smanjuje
mogućnost akustičnog detektovanja helikoptera u toku leta.
Lovci pete generacije

41


Primena stelt tehnologije u dizajnu helikoptera. Na slici levo RAH-66 Comanche
test prototip prvog stelt izviĊaĉko-borbenog helikoptera koji je razvijala KoV SAD
ali je projekat napušten 2004.godine usled promene budţetskih prioriteta. Na
slici desno prikaz „obiĉnog” UH-60/MH-60 Black Hawk/Pave Hawk helikoptera
i njegove modifikovane verzije sa stelt karakteristikama. Ako pogledamo dizajn
zadnjih rotora na stelt helikopterima primećujemo nastojanje za smanjenjem
akustiĉnog odraza kao i nastojanje za smanjenjem odraza cele letelice u mnogim
drugim spektrima. Najverovatnije će mnogi novi tipovi vojnih helikoptera koji će
biti dizajnirani u budućnosti biti helikopteri sa stelt karakteristikama bez obzira
na namenu i vrste misija za ĉije izvršavanje će biti dizajnirani i proizvoĊeni
Postizanje smanjene vizuelne uočljivosti letelica postiţe se upotrebom boja koje se
uklapaju u okolinu. Stelt bombarderi koji operišu noću nose tamne boje koje se
stapaju sa noćnim okruţenjem kada takvi bombarderi obavljaju svoje misije. Za
stelt lovce koji operišu naravno i danju (kao i noću) primenjuju se tamno sive boje
koje omogućavaju slabu uočljivost na dnevnom nebu. Na originalnom dizajnu B-2
bombardera bila je predviĎena upotreba hemikalije koja sprečava nastanak
kondenzacionih tragova iza aviona (što je inače redovna pojava kod mnogih tipova
kako civilnih, tako i vojnih aviona) za koju se pretpostavljalo da je
hlorofluorosulfonična kiselina. Kasnije je ta hemikalija zamenjena na finalnom
dizajnu kondenzacionim senzorom (razvijenim od strane kompanije Ophir) koji
upozorava pilote kada treba da promene visinu, a takoĎe i u planiranju misija
razmatraju se visine na kojima je verovatnoća formiranja kondenzacionih oblaka
iza aviona najmanja kako bi se smanjila mogućnost vizuelnog uočavanja.
Lovci pete generacije

42

Gasovi i mlaznice iz izduvnika značajno doprinose infracrvenom odrazu.
Infracrvena radijacija (elektromagnetni talasi u opsegu spektra od 72 do 1000
mikrona) emituje se od strane bilo koje materije koja ima temeperaturu iznad
apsolune nule ; topli materijali kao što su izduvni gasovi iz motora ili površine krila
zagrejane vazdušnim trenjem emituju više infracrvene radijacije nego hladni
materijali. Projektili sa toplotnim navoĎenjem i druga oruţja usmeravaju se prema
infracrvenom sjaju toplih delova letelice. Stelt karaktersitike u infracrvenom
spektru zahtevaju da delovi letelice i emisije naročito oni povezani sa motorima
budu što je moguće hladniji. UgraĎivanje motora unutar trupa ili ispod krila jedna
je od osnovnih mera u dizajnu u cilju postizanja stelt karakteristika u infracrvenom
spektru. Druge mere uključuju dodatnu zaštitu toplih delova letelice, mešanje
hladnog vazduha sa vrelim izduvnicima pre emisija gasova, podela mlaza iz
izduvnika njegovim provlačenjem kroz paralelne pregrade tako da se brţe meša sa
hladnim vazduhom, usmeravanje vrelih gasova naviše dalje od posmatrača na tlu i
primenu specijalnih premaza na vrelim tačkama letelice da bi se apsorbovala i
raspršila toplota preko većih površina.
Aktivne kontra-mere protiv infracrvene detekcije i praćenja mogu se kombinovati
sa stelt merama koje uključuju infracrveno ometanje (primera radi postavljanje
infracrvenih emitera blizu izduvnika motora da bi se zbunila elektronika projektila
sa toplotnim navoĎenjem) i lansiranje infracrvenih (IC) mamaca. Borbeni
helikopteri koji lete na malim visinama i pri malim brzinama su naročito ranjivi na
projektile sa toplotnim navoĎenjem i već decenijama su opremljeni ureĎajima za
infracrveno ometanje. Jedan od načina za smanjenje infracrvenog odraza je
postavljanje cevi izduvnika koje nisu kruţnog već proreznog oblika da bi se
minimalizovala poprečno presečna zapremina izduvnih gasova (jedno od takvih
rešenja je dizajn izduvnika na lovcu F-22 Raptor koji su kockastog dizajna za
razliku od kruţnog dizajna izduvnika na ostalim tipovima lovaca) i da bi se
maksimalno povećalo mešanje vrelih gasova sa hladnim vazduhom iz okruţenja.
Često se hladni vazduh namerno ubacuje da bi pojačao ovaj proces. Ponekad su
izduvnici motora otvoreni iznad površine krila da bi bili zaštićeni od posmatrača
ispod kao što je slučaj na B-2 bombarderu i jurišniku A-10 Thunderbolt II (koji nije
stelt letelica i sluţi za protiv oklopna dejstva i podršku kopnenim snagama) .
Da bi se postigle stelt karakteristike u infracrvenom spektru izduvni gasovi su
hlaĎeni do temperatura gde su najsnaţnije talasne duţine kojima zrače apsorbovane
Lovci pete generacije

43

od strane ugljen-dioksida (CO2) i vodene pare dramatično smanjujući infracrveni
odraz izduvnih gasova. Drugi način da se redukuju temperature izduvnika jeste
cirkulacija rashladnih tečnosti kao što je gorivo unutar izduvnih cevi gde tankovi za
gorivo sluţe kao upijači toplote rashlaĎivani protokom vazduha kroz krila.
Kao dodatak redukovanju infracrvenih i akustičnih emisija stelt letelice moraju
izbeći emitovanje bilo kakve vrste energije koja se moţe detektovati kao što su
energija od radarskog zračenja, komunikacionih sistema ili emisije od radarskih
frekvencija od strane elektronskih ureĎaja. Bombarderi F-117 koristili su pasivne
infracrvene senzore i televizijski voĎene sisteme niskog osvetljenja da bi
usmeravali naoruţanje ka meti dok lovac F-22 koristi napredni LPI (Low
Probability of Intercept – LPI – Niska verovatnoća presretanja) radar koji moţe
zahvatiti protivničku letelicu a da ne izazove aktiviranje prijemnika za radarsko
ozračenje koji bi je upozorio da je radarski detektovana.
Veličina mete na radarskom ekranu meri se njenim radarskim odrazom (Radar
Cross Section – RCS) koji se često predstavlja simbolom ơ i izraţava se u
kvadratnim metrima. Sferna površina savršenog ponašanja poprečne površine 1 m²
(dijametra od 1.13 m) imaće radarski odraz od 1 m². Primetićemo da je radarska
talasna duţina značajno manja od dijametra sfere, radarski odraz je nezavisan od
frekvencije. Obrnuto, kvadaratna ravna ploča površine od 1 m² imaće radarski
odraz od ơ=4π A² /λ² (gde je A površina a λ talasna duţina) odnosno imaće radarski
odraz od 13.982 m² na 10 GHz ako je radar vertikalan naspram ravne površine. Na
incidentnim uglovima koji su izvan normale energija je reflektovana dalje od
prijemnika redukujući radarski odraz. Za moderne stelt letelice smatra se da imaju
radarski odraz malih ptica ili većih letećih insekata što varira široko zavisno od tipa
letelice i radara. Ukoliko je radarski odraz povezan sa površinom poprečnog
preseka mete jedini način njegovog redukovanja bio bi smanjenje njegovog
fizičkog profila. Umesto toga reflektujući najveći deo radijacije dalje od sebe ili je
apsorbujući meta postiţe izuzetno smanjeni radarski odraz.
Radar koristi elektromagnetne talase u mikrotalasnom delu spektra radi detekcije
mete ili kreiranja mape područja. Radar prvo zahvata metu, odnosno emituje radio
puls u njenom pravcu. Ako je i jedan deo ove energije reflektovan od strane mete
nešto od toga moţe biti sakupljeno od strane prijemnika antene. UporeĎivanjem
vremena kašnjenja različitog eha moţe biti izvedena informacija o geometriji mete
Lovci pete generacije

44

i ukoliko je potrebno formirana slika mete. Stelt karakteristike u radarskom spektru
zahtevaju da letelica apsorbuje radarske talase i aktivno ih poništava emitujući
obrnute forme talasa rasipajući ih dalje od prijemnih antena ili iznad. Apsorbcija i
skretanje talasa su najvaţniji preduslovi postizanja stelt karakteristika u radarskom
spektru. Metalne površine reflektuju radarsko zračenje tako da stelt letelica mora
biti ofarbana premazima koji ga reflektuju dalje ili upijaju. Tako je F-117
bombarder sastavljen od radarski upijajućeg materijala zvanog fibaloj (Fibaloy)
koji se sastoji od staklenih vlakana ugraĎenih u plastici i ugljeničnih vlakana koja
su uglavnom korišćena na vrelim tačkama kao što su prednje ivice krila koje
prekrivaju motore. Zahvaljujući upotrebi takvih materijala struktura F-117 sastoji
se od samo 10% metala. Na taj način B-2 ima radarski odraz jedne morske ptice
dok F-117 ima radarski odraz jednog kolibrija, za F-22 smatra se da ima radarski
odraz aluminijumske kuglice ili većeg letećeg insekta.
Mnogi radarsko-apsorbujući plastični i ugljenični materijali, keramičke oplate i
mešavine takvih materijala razvijeni su za upotrebu na stelt letelicama.
Kombinovanje takvih materijala sa površinskom geometrijom koja apsorbuje
radarsko zračenje pojačava stelt karakteristike letelice. Na primer površina krila
moţe biti sastavljena od metalne podloge koja je oblikovana poput piramidnog
polja sa prostorom izmeĎu piramida ispunjenim radarski apsorbujućim
materijalima. Radarski talasi koji udaraju o površinu kreću se cik-cak putanjama
unutar piramidnih zidova što povećava apsorbciju produţavanjem signalne putanje
kroz apsorbujući materijal. Drugi primer strukturalne apsorbcije je postavljanje
metalnih rešetki iznad otvora uvodnika za vazduh što je primenjeno na usisnicima
vazduha na bombarderu F-117 koji apsorbuju radarsko zračenje poput metalnih
rešetki ugraĎenih u vrata mikrotalasnih pećnica.
Vaţno je sprečiti prodiranje radarskih talasa unutar usisnika motora koji se
ponašaju kao rezonantne šupljine (eho komore) i proizvode oštru radarsku
refleksiju. Većina radara su monostatični što znači da koriste istu antenu za slanje i
prijem ili prijemnu antenu koja je smeštena zajedno sa emitujućom antenom
reflektujući radarske pulseve u bilo kom pravcu osim onog iz kog dolaze. To
zauzvrat zahteva da na stelt letelicama nema ravnih vertikalnih površina koje deluju
kao radarska ogledala reflektujući radarske zrake ka izvoru njihovog emitovanja
koje mogu odati pozicju letelice protivničkim radarskim i PVO sistemima i
omogućiti dejstvo protiv takve letelice.
Lovci pete generacije

45

Uporedni tabelarni prikaz veličina radarskih odraza stelt letelica (označene
oznakom s ) i nekih drugih tipova lovaca koji ne spadaju u tu kategoriju ali imaju
značajno smanjene radarske odraze na granici stelt karakteristika

Tip aviona

-

Radarski odraz

Tip aviona

-

Radarski odraz


MiG-29 Fulcrum



5 m²



Eurofighter 2000
Typhoon


1 m²


Su-30 MKI



4 m²

Suhoj T-50 PAK
FA
s


0.5 m²


Dassault Rafale



2 m²


B-2 Spirit
s


0.1 m²


JAS-39 Gripen


1.5 m²


F-117 Nighthawk
s


0.025 m²


F-16C Block 30


1.2 m²


J-20 Black Eagle
s


0.01 m²

F-18E/F Super
Hornet


1 m²


F-35 Lightning II
s


0.0013 m²

Su-35S Flanker-E




1 m²


F-22 Raptor
s


0.0001 m²

Radarski signali snaţno se reflektuju u svim uglovima gde se susreću tri planarne
površine. Avioni poput bombardera B-52 koji imaju mnogo ravnih vertikalnih
površina i radarski reflektujućih uglova su zloglasni po svom velikom radarskom
odrazu. Za razliku od njih stelt letelice su konstruisane pod visokim uglovima i
aerodinamične bez ikakvih ravnih površina u odnosu na posmatrača iznad ili ispod
njih. Na primer, bombarder B-2 je oblikovan kao bumerang.
Dilema u dizajniranju stelt letelica nije bila samo u tome da budu neuhvatljive za
radar već i u tome da ne budu detektovane kada koriste sopstveni radar. Emitovanje
Lovci pete generacije

46

radarskih pulseva od strane letelice koja nastoji da izbegne radarsko otkrivanje je
samo po sebi kontradiktorno jer radarske antene emituju zračenje čijim se
praćenjem moţe locirati sama letelica. U rešavanju tog problema iskorišćeno je
više metoda. Jedno rešenje je bilo da se instaliraju pokretni prekrivači za radarske
antene koji se pomeraju samo kada se antena koristi. Tada bi mogućnost
detektovanja antene bila samo naizmenična. Čak i kratkotrajno izlaganje radarskom
zračenju moţe biti opasno kao što se pokazalo tokom NATO bombardovanja
Jugoslavije 1999.godine kada je u borbenim uslovima oborena za sada jedina stelt
letelica – jedan bombarder F-117 za koji se pretpostavlja da je radarski detektovan
kada je otvorio vrata svog unutrašnjeg spremnika. Tih nekoliko sekundi je bilo
dovoljno za detekciju i efikasno protiv dejstvo. Naravno, na kasnijim stelt
letelicama poput F-22 i F-35 sistem otvaranja unutrašnjeg spremnika je
automatizovan do te mere da se cela operacija otvaranja, ispaljivanja projektila i
zatvaranja spremnika odvija u roku od jedne sekunde kao što je već i ranije
napomenuto u ovom poglavlju. MeĎutim, za problem prikrivanja rada sopstvenog
radara morala su se iznalaziti sasvim drugačija rešenja i koncepcijske zamisli.
Jedna od tih zamisli je i plazma stelt antena. Plazma stelt antena bila bi sastavljena
od paralelnih cevi sačinjenih od stakla, plastike ili keramičkih oplata koje su
ispunjene gasom poput fluoroscentnih sijalica. Kada se svakoj cevi doda energija
gas u njoj postaje jonizovan i moţe biti provodnik struje poput metalne ţice. Jedan
broj tih cevi kojima je dodata energija poreĎanih u ravnom paralelnom nizu
povezanih u svrhu pojedinačne kontrole (fazna rešetka) moţe biti iskorišćen da
pošalje i primi radarske signale bez potrebe za fizičkim rotiranjem. Kada se cevima
ne dodaje energija one su providne za radarske signale koji mogu biti apsorbovani
od strane odgovarajuće podrške. Jedna prednost takvog niza je to da moţe biti
uključen ili isključen veoma brzo i sluţi kao radarski reflektor samo u kratkim
intervalima kada mu se dodaje energija. Naravno, rešenje je kasnije iznaĎeno u
AESA radarima (Active Electronically Scaned Array – Aktivni elektronski
skenirajući niz) koji menjaju ogroman broj frekvencija i čije praćenje i ometanje je
izuzetno oteţano a često i nemoguće. Takvi radari ugraĎuju se na svim stelt
lovcima pete generacije i na stelt bombardere B-2 gde će zameniti dosadašnje
radare sa pasivnim elektronskim skeniranjem (Passive Electronically Scanned
Array – PESA) tipa APQ-181 novim radarima AESA tipa i učiniti stelt strateške
bombardere B-2 još ubojitijim borbenim platformama.
Lovci pete generacije

47

Istraţivanja na polju unapreĎivanja stelt tehnologije vode ka novim saznanjima i
konceptualnim pristupima koji kasnije mogu imati praktičnu primenu.
Metamaterijali negativnog indeksa su veštačke strukture za koje negativni indeks
ima negativnu vrednost za neke opsege frekvencije kao što su mikrotalasni,
infracrveni i optički spektri. Oni nude drugačiji način za redukovanje detekcije i
mogu obezbediti pribliţnu nevidljivost u elektromagnetnom spektru u namenjenim
talasnim duţinama. Drugi pristup o kome se govori više od jedne decenije jeste
„plazma stelt”. Krajem 1990-ih godina u Rusiji su započeta istraţivanja na
prikrivanju letelica slojem jonizovanog gasa (plazme). Ruska Akademija nauka je
1999.godine objavila prema pisanju magazina Jane's Defence Weekly tvrdnju da je
razvila nisko budţetnu stelt tehniku, naime prikrivanje letelica jonizovanim gasom
(plazmom). Plazma apsorbuje radarske talase tako da je teoretski moguće da se
umanji radarsko reflektovanje letelica koje inače ne spadaju u stelt kategoriju nekih
100 ili više puta generišući plazmu na nosu i prednjim ivicama letelice i
omogućavajući joj da protiče unazad preko trupa i krila. Ruski sistem je navodno
lak (nekih 100 kg) i moguće ga je ugraditi na postojeće letelice što ga čini stelt
sposobnošću koja bi po maloj ceni bila dostupna praktično bilo kom ratnom
vazduhoplovstvu u svetu. Nedostatak plazma tehnike je taj da bi to verovatno
učinilo da letelica sija u vidljivom delu spektra što bi omogućilo njenu detekciju na
drugim frekvencijama u okviru vidljivog dela spektra.
Za sada se ostalo na gore pomenutim spekulacijama bez zvaničnih potvrda stvarnog
postojanja takve ili slične tehnologije. Interakcije izmeĎu elektromagnetne
radijacije i jonizovanog gasa intenzivno su studirane u mnoge svrhe uključujući
sakrivanje letelica od radara. Raznim metodama mogu se formirati slojevi plazme
oko letelice da bi se rasipali ili apsorbovali radarski zraci od prostijih
elektrostatičkih do kompleksnijih radio frekventnih sa laserskim praţnjenjem.
MeĎutim, za sada je ovakav pristup teško sprovesti u praksi i većinom ostaje na
polju spekulacija, ali to ne znači da buduća istraţivanja na tom polju neće doneti
opipljive rezultate. Takav i mnogi drugi radikalni pristupi mogu doneti nova
dostignuća na polju stelt tehnologije i vojne vazduhoplovne nauke uopšte.
Jedan broj tehnoloških i razvojnih napora vrši se u cilju integrisanja funkcija letnih
kontrolnih sistema kao što su pokretni delovi krila (ailerons), zakrilca (elevators),
kontrolne površine krila (elevons), zalisci na kontrolnim površinama krila (flaps) i
flaperoni (flaperons) u krilima da bi se ostvarila aerodinamička svrha u
Lovci pete generacije

48

kombinaciji sa niskim radarskim odrazom putem jednostavnije geometrije i niţe
kompleksnosti (mehanički jednostavnije, manji broj ili bez pokretnih delova ili
površina uopšte radi lakšeg odrţavanja), manjom masom, cenom (do 50%),
otporom vazduha (15% manji tokom leta) i inercijom (za brţi i jači odziv
kontrolnih površina letelice tokom menjanja pravca letenja u nastojanju
izbegavanja radarske detekcije). Dva obećavajuća pristupa koji nude puno
mogućnosti na ovom polju su fleksibilna krila i fluidi.
Na polju fleksibilnih krila veliki deo ili celokupna površina krila moţe menjati
oblik da bi skretala protok vazduha. Adaptivna kompatibilna krila razvijaju se u
vojne i civilne svrhe. Tokom 2004-2005.godine u saradnji RV SAD, kompanije
Boeing i američke aeronautičke i svemirske agencije NASA (National
Aeronautical and Space Adminstration – NASA) vršena su intenzivna
aerodinamička letna testiranja X-53 Active Aerolastic Wing (radi se o jednom
modifikovanom F-18 Hornet koji je sluţio kao tehnološki demonstrator u letnim
ispitivanjima novih tehnologija) na polju tehnologije aerolastičnih krila koja
integriše aerodinamiku krila, kontrole i strkturu da bi se iskoristilo savijanje
aerolastičnih krila pri velikim brzinama i pritiscima. U oblasti fluida vrši se
istraţivanje na polju ubrizgavanja tečnosti za upotrebu u letelicama da bi se
kontrolisao pravac leta na dva načina : kontrolom cirkulacije i vektorskim
potiskom. U oba slučaja veći i kompleksniji delovi zamenjeni su manjim,
jednostavnijim fluidnim sistemima u kojima se naizmenično veće sile u fluidima
preusmeravaju manjim mlazevima i protocima da bi se promenio pravac kretanja
letelice. Na polju kontrole cirkulacije u blizini pratećih ivica krila sistemi letnih
kontrola letelice zamenjeni su prorezima koji emituju protok tečnosti. U oblasti
vektorisanog potiska mlaznice motora zamenjene su prorezima koji ubrizgavaju
tečnost kroz mlazove da bi preusmerili pogon. Testovi pokazuju da vazduh koji je
preusmeren kroz izduvnike motora moţe preusmeravati potisak naviše do 15
stepeni što značajno unapreĎuje aerodinamičke karakteristike letelice.
Američka Federalna vazduhoplovna administacija (Federal Aviation
Administration – FAA) testira uvoĎenje u upotrebu vojnog 3D vektorisanog
potiska da bi se pomoglo putničkim avionima u izbegavanju padova. Prema ovoj
studiji 65% svih avio nesreća mogu se sprečiti korišćenjem vektorski kontrolisanog
potiska. Napredna istraţivanja na polju stelt tehnologije vode ka njenom
konstantnom unapreĎivanju i primeni na raznim poljima vojne tehnologije.
Lovci pete generacije

49

Jedno od njih je u sferi krstarećih projektila – primera radi standoff projektil dugog
dometa (3700 km) tipa AGM-129 u sluţbi RV SAD poseduje stelt karakteristike
koje oteţavaju njegovu detekciju. Projektil nosi nuklearnu bojevu glavu tipa W-80-
1 i ispaljuje se sa strateških bombardera poput B-52. Takav i drugi projektili u
budućnsoti biće sa stelt karakteristikama jer stelt kao jedan od najnovijih vojnih
trendova prevazilazi područje vojnog vazduhoplovstva i zahvata sve više i ostale
dimenzije ratovanja (pomorsku i kopnenu kao što je već napomenuto u ovom
poglavlju) a u oblasti vojnog vazduhoplovstva sadašnja i buduća tendencija je
upravo razvoj letelica sa smanjenim radarskim odrazom kako na taktičkom i
strateškom borbenom nivou, tako i na drugim područjima.
Upravo na taktičkom nivou to vodi razvoju najnovije, odnosno pete generacije
lovačkih aviona. Prvi predstavnici te generacije zasnovani na stelt karakteristikama,
fuziji senzora i podataka, visokom stepenu situacione obaveštenosti (situational
awareness) i borbenim mogućnostima koje višestruko prevazilaze prethodne
generacije jesu američki F-22 Raptor i F-35 Lightning II, ruski Suhoj T-50 PAKFA
(što predstavlja njegov razvojni projektni naziv) i kineski J-20 (NATO oznaka
Black Eagle) a za njima će slediti i mnogi projekti lovaca pete generacije koji su
tek u fazi planiranja i na koje ćemo se osvrnuti u kasnijim poglavljima. Od gore
navedenih tipova lovaca za sada je u operativnoj upotrebi samo F-22 Raptor
(uveden u sluţbu RV SAD 2005.godine) a preostala tri tipa su u fazi letnih i drugih
testiranja i njihovo uvoĎenje u upotrebu očekuje se u periodu 2015-2020.godine
kada će početi da zamenjuju letelice u svojoj klasi koje pripadaju ranijim
generacijama letelica koje zamenjuju u zadacima za koje su namenjeni.
Naredna poglavlja baviće se anatomijom strukture, borbenim karakteristikama i
sposobnostima kao i misijama i ulogom gore pomenutih tipova lovaca koji su prvi
predstavnici pete generacije borbenih aviona i njihovim esencijalnim značajem u
praktičnoj primeni najmodernije koncepcije „umreţenog” ratovanja (networked
warfare) 21.veka koja radikalno re-definiše metodu, brzinu i efektivnost oruţanih
snaga kako u današnjim tako i u konfliktima budućnosti.


Lovci pete generacije

50

LOCKHEED MARTI N F-22 RAPTOR

Početkom 1980-ih godina razvoj i uvoĎenje u upotrebu tada najnovijih sovjetskih
lovaca tipa Su-27 Flanker i MiG-29 Fulcrum predstavljali su izazov za RV SAD jer
su gore pomenuti tipovi lovaca razvijeni kao odgovor i pandan američkim F-15
Eagle i F-16 Fighting Falcon glavnom udarnom snagom RV SAD. Da bi
tehnološka prednost bila očuvana u uslovima hladnoratovske trke u naoruţanju
pristupilo se razvoju novog tipa lovca naredne generacije koji će naslediti F-15 i F-
16. Tako je RV SAD 1981.godine započelo program Naprednog taktičkog lovca
(Advanced Tactical Fighter – ATF) koji je predstavljao program demonstriranja i
potvrĎivanja u praktičnim uslovima novih tehnologija i razvojnih koncepcija na
polju lovačkog vazduhoplovstva koje će naći svoju praktičnu primenu.

Poĉetne studijske koncepcije mogućeg izgleda novog tipa lovca u prvim
godinama ATF programa. Kasnije su iz ovih koncepcija razvijeni finalni letni
demonstratori tipa YF-22 i YF-23 kompanija Lockheed i Northrop
Lovci pete generacije

51

U studijama i programu razvoja novog lovca nastojalo se da se u najvećoj mogućoj
meri iskoriste prednosti novih tehnologija i materijala poput kompozitnih
materijala, lakih legura, naprednih letnih kontrolnih sistema, jačih pogonskih
sistema i stelt tehnologije. Dizajnerski koncepti obezbeĎeni su od strane kompanija
koje su se angaţovale u studijama razvoja. Zajedničke karakteristike svim
konceptima bili su stelt, STOL (Short take off and landing – Poletanje i sletanje sa
kratkih pista) i mogućnost postizanja superkrstarećih brzina (supersonični let bez
potrebe za uključivanjem dodatnog sagorevanja). Naredna generacija lovaca u cilju
postizanja vazdušne dominacije u zoni borbenih dejstava morala je posedovati stelt
karakteristike kako bi imala visok stepen preţivljavanja u uslovima prodiranja kroz
sofisticirane sisteme protivničke PVO.
Septembra 1983.godine studijske ugovore dobilo je sedam kompanija radi daljeg
definisanja njihovog dizajna. Do kraja 1984.godine zahtevi ATF programa bili su
za lovcem koji će imati maksimalnu teţinu u poletanju od 23.000 kg, borbeni
radijus od 1300 km, brzinu superkrstarenja od 1.4 do 1.5 Maha i mogućnost da
uzleće sa pista duţine od 610 metara. Zahtev za predlozima za motore novog lovca
izdat je maja 1983.godine pod nazivom Zajednički napredni lovački motor (Joint
Advanced Fighter Engine) a septembra 1983.godine kompanije Pratt & Whitney i
General Electric dobile su ugovore za razvoj i proizvodnju prototipova motora.
Zahtev za predloge dizajna lovca izdat je septembra 1985.godine a u maju
1986.godine RV SAD odlučilo je da će finalna selekcija uključivati prototipove.
Tako su jula 1986.godine dizajnerski predlozi obezbeĎeni od strane kompanija
Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop i McDonnell Douglas. Dve
kompanije Lockheed i Northrop izabrane su novembra 1986.godine radi
sprovoĎenja 50-mesečne faze demonstriranja i povrĎivanja novih tehnologija koje
će rezultirati letnim testiranjem dva prototipa YF-22 i YF-23. Pod uslovima
sporazuma izmeĎu kompanija Lockheed, General Dynamics i Boeing kompanije bi
zajednički nastupale ukoliko bi bio izabran dizajn samo jedne od njih. Na drugoj
strani kompanije Northrop i McDonnell Douglas imale su sličan sporazum. Zbog
dodate teţine mlaznica sa vektorskim potiskom i sličnim sistemima na letelici tipa
F-15S/MTD koji omogućavaju okretanje mlaznica na dole i gore radi unapreĎenja
manevarskih sposobnosti RV SAD promenilo je krajem 1987.godine zahtev za
duţinom piste na 910 metara u odnosu na ranijih 610 metara. Udruţeni timovi
Lovci pete generacije

52

kompanija pristupili su proizvodnji dva prototipa YF-22 i YF-23 sa motorima Pratt
& Whitney YF-119 i General Electric YF-120.
Prvi prototip proizveo je udruţeni tim Northrop/McDonnell Douglas. YF-23 sa
serijskim brojem 87-0800 izašao je iz fabričkih pogona 22.juna 1990.godine. Dva
meseca kasnije, 27.avgusta 1990.godine usledio je njegov prvi let koji je trajao
nekih 50 minuta. Drugi proizvedeni YF-23 (sa serijskim brojem 87-0801) imao je
svoj prvi let 26.oktobra 1990.godine. Prvi prototip bio je obojen u tamno sivu boju
sličnu crnoj i tako je nosio naziv „Spider” i „Black Widow II ” a drugi prototip bio
je ofarban u dve nijanse sive boje i nosio je naziv „Gray Ghost”. Letna testiranja su
ubrzo usledila u konkurenciji sa YF-22 prototipom konkurentskog tima
Lockheed/Boeing/General Dynamics koji je ubrzo zatim i sam uzleteo tako da su se
izvodila uporedna ispitivanja dva konkurentska prototipa.
YF-23 je bio avion ne-konvencionalnog i radikalnog dizajna, sa krilima u obliku
dijamanata što je predstavljalo profil koji značajno smanjuje otpor vazduha u
transoničnim brzinama. Jedna od karakteristika letelice bila je i to da je cela
površina vertikalnih stabilizaora (repa) bila aktivna, što znači da su se vertikalni
stabilizatori okretali celom svojom duţinom bez klasične podele na aktivni i
pasivni deo vertikalnih stabilizatora. Ovakvo rešenje je tada predstavljalo novitet
(kasnije će biti primenjeno na lovcima poput Suhoj T-50 i J-20 Black Eagle).
Vertikalni stabilizatori osim što su bili aktivni celom svojom površinom imali su V-
oblik koji smanjuje otpor vazduha u toku leta i omogućava bolje manevrisanje
letelice pod različitim napadnim uglovima i uslovima.
Kokpit je bio postavljen visoko, blizu nosa letelice omogućavajući pilotu dobru
vidljivost. Avion je bio opremljen točkovima za poletanje i sletanje u tricikl
konfiguraciji sa prednjim točkom za sletanje u nosu aviona i dva glavna u
centralnom delu trupa ispod krila. Unutrašnji spremnik za naoruţanje bio je
postavljen unutar trupa izmeĎu nosa i glavnih poletno-sletnih točkova. Upravljačka
palica bila je postavljena u centralnom delu kokpita ispred pilota (center stick) a
ručka za startovanje motora nalazila se sa strane (side throttle). Pogonsku grupu
letelice sačinjavala su dva motora tipa Pratt & Whitney YF-119 na prvom prototipu
(isti tip motora koji je korišćen na konkurentskom prototipu YF-22 i kasnijem
serijskom F-22) a na drugom prototipu pogonsku grupu sačinjavala su dva motora
tipa General Electric YF-120. Mlaznice na avionu bile su fiksirane za razliku od
Lovci pete generacije

53



YF-23 prototip u fazi letnih ispitivanja. Gornja slika levo pogled na YF-23
odozgo u toku leta. Gornja slika desno, zadnji profil YF-23 u uzletanju, donja
slika levo YF-23 spreda i donja slika desno zajedniĉki let oba YF-23 prototipa
drugog prototipa YF-22 na kojem su bile sa vektorisanim potiskom (što je takoĎe
iskorišćeno na serijskom F-22) jer na YF-23 naglasak je bio na maloj radarskoj
vidljivosti i manevrima sa nadzvučnim brzinama što je dovelo do nemogućnosti
ugradnje kapaka za vektorisani potisak.
Radarski odraz sa prednje i bočne strane redukovan je uvlačenjem ubojnih
sredstava i podvesnih rezervoara goriva u unutrašnjosti letelice. Dizajn izduvnika
sličan je onom na bombarderu B-2 (ne zaboravimo da su oba tipa aviona
dizajnirana od strane kompanije Northrop tako da je razumljiv sličan koncept u
dizajnu izduvnika na oba tipa aviona). Izduvnici su izdignuti na gornji zadnji deo
letelice tako da izduvni gasovi protiču kroz korita koja su u istom redu sa prisutnim
Lovci pete generacije

54



Letna ispitivanja YF-22 prototipa iz kojeg je kasnije razvijen lovac F-22 Raptor. Na prvoj i
drugoj slici gore prednji deo YF-22. Na desnoj slici gore i levoj slici dole zadnji i boĉni profil
letelice. Na desnoj slici gore vidljiv je kockasti dizajn izduvnika uvuĉenih u zadnjem delu
aviona radi drastiĉnog smanjenja toplotnog odraza što je kasnije primenjeno na serijskom F-
22. Na centralnoj slici dole oba prototipa YF-22 parkirana na pisti i na poslednjoj slici dole
prototip YF-22 u toku leta
pločicama koje apsorbuju toplotu i rasipaju je štiteći motore od IC projektila na
toplotno navoĎenje. Letne kontrolne površine kontrolisane su od strane centralnog
kompjuterskog sistema. Podizanje prednjih i spuštanje zadnjih krilnih površina
obezbeĎivalo je okretanje (roll) a vertikalni stabilizatori aktivni celom svojom
površinom (tailerons) bili su postavljeni pod uglom od 50 º. Nagib je obezbeĎivan
rotiranjem vertikalnih stabilizatora u suprotnim pravcima tako da su se njihove
prednje ivice pomerale zajedno ili odvojeno. Skretanje je prvenstveno
obezbeĎivano rotiranjem repnih peraja u istom pravcu. Okretanjem krilnih zalistaka
nadole i zakrilaca na krilima nagore u istom trenutku na obe strane simultano se
obezbeĎivalo aerodinamičko kočenje. Da bi cena ostala niska bez obzira na nov
dizajn letelice iskorišćene su mnoge komponente sa ranijih tipova letelica („off-the
–shelf components”) uključujući prednji točak sa lovca F-15, glavne delove za
sletne točkove sa F-18 i komponente prednjeg dela kokpita lovca-bombardera tipa
F-15E Strike Eagle za upotrebu na letnim prototipovima YF-23.
Lovci pete generacije

55

Prvi proizvedeni prototip YF-22 (sa serijskim brojem 87-0700) konkurentskog tima
na čelu sa kompanijom Lockheed izašao je iz fabričkih hala 29.avgusta
1990.godine a prvi let prototip YF-22 imao je 29.septembra 1990.godine uzletevši
iz Palmdejla u Kaliforniji i sletevši u vazduhoplovnu bazu Edvards (Edwards AFB)
takoĎe u Kaliforniji nakon leta koji je trajao 18 minuta. Tokom prvog leta dostigao
je brzinu od 460 km/h i visinu od 3800 metara pre nego što je sleteo.
Drugi YF-22 prototip (pod serijskim brojem 87-0701) imao je svoj prvi let
30.oktobra 1990.godine nakon čega su usledila intenzivna letna ispitivanja oba
prototipa u konkurenciji sa YF-23 prototipovima tima na čelu sa kompanijom
Northrop. Prototipovi YF-22 nosili su zvanični naziv „Lightning II” sve do prvog
leta serijskog F-22 godinama kasnije kome je dodeljen zvanični naziv Raptor.
Naziv Ligtning II kasnije je zvanično dodeljen novom lovcu F-35.
U mnogim aspektima YF-22 se razlikovao od kasnijeg serijskog F-22 kojem je
posluţio kao razvojna osnova. Za razliku od F-117 koji je u početku bio teţak za
kontrolisanje zbog malih vertikalnih stabilizatora kompanija Lockheed je proizvela
izuzetno velike repne stabilizatore za YF-22. Naravno, kasnije na serijskim F-22
površina repnih stabilizatora smanjena je za 20-30% . MeĎutim i pored mnogih
značajnih izmena na kasnijem F-22, osnovni oblik i dizajnerski koncept sa YF-22
je prenesen na kasnije serijske letelice poput vektorisnog potiska i dizajna
izduvnika. Prema svom dizajnu YF-22 bio je namenjen za postizanje supersoničnih
brzina bez upotrebe dodatnog sagorevanja a gorivo i naoruţanje bili su smešteni u
unutrašnjosti letelice što je doprinosilo izuzetno smanjenom radarskom odrazu.
Uvodnici vazduha bili su profilisani pod uglom i oblikovani tako da potpuno
zaklanjaju radarsku liniju do čela kompresora koji je inače velika radarska
refleksna površina, a u cilju smanjenja uočljivosti aviona primenjena je posebna
tehnika bojenja novim apsorbcionim bojama. Za razliku od YF-23 koji je preuzeo
sistem kokpitskih instrumenata sa F-15E u kokpitu YF-22 integrisana je sasvim
nova avionika koja je posluţila kao razvojna osnova za kokpit kasnijeg F-22.
Visokointegrisani sistem avionike umnogome je sluţio rasterećenju pilota tokom
leta i omogućavao daleko veći učinak sprege čovek-letelica. Komandama leta
upravljalo se kompjuterski pomoću optičkih kablova (fly by wire) dok je
vektorisani potisak poboljšavao manevarske karakteristike i skraćivao uzletanje i
sletanje tokom trajanja intenzivnih letnih testiranja aviona i njegovih sistema.
Lovci pete generacije

56



Sliĉnosti i razlike izmeĊu YF-23 i YF-22. Na levoj slici gore kokpit YF-23 sa
upravljaĉkom palicom u centru (center stick) a na centralnoj slici gore kokpit
YF-22 sa upravljaĉkom palicom sa strane (side stick) i inovativnim dizajnom u
rasporedu kokpitskih displeja i instrumenata. Na desnoj slici gore zajedniĉki let
oba YF-23, a na levoj i desnoj slici dole zajedniĉki let prototipova YF-22 i YF-23
u toku trajanja njihovih letnih testiranja
Osim primene stelt tehnologije YF-22 je dostizao brzine od 1.4 do 1.5 Maha u
superkrstarećem reţimu letenja. Tokom programa letnih testiranja za razliku od
YF-23, YF-22 je izvodio manevre pod visokim napadnim uglovima od 60 º (angle
of attack – AoA – high Alpha) kao i testove ispaljivanja naoruţanja poput raketa
vazduh-vazduh tipa AIM-9 Sidewinder i tada novih AIM-120 AMRAAM.
Lovci pete generacije

57

Prvi prototip YF-22 dostigao je brzinu od 1.58 Maha u superkrstarenju a drugi 1.43
Maha takoĎe u superkrstarenju. Na drugoj strani prvi prototip YF-23 je
18.septembra 1990.godine dostigao superkrstareću brzinu od 1.4 Maha a drugi YF-
23 prototip dostigao je 29.novembra 1990.godine superkrstareću brzinu od 1.6
Maha. YF-23 je uspevao da dosegne brzinu od 1.8 Maha ali uz upotrebu dodatnog
sagorevanja. Na drugoj strani prototip YF-22 izveo je 30.novembra 1990.godine
borbenu demonstraciju izvevši šest letova u roku od 10 časova. Letna testiranja
nastavila su se u decembru 1990.godine kada su ušla u svoju završnu fazu.
Oba prototipa YF-23 letela su 50 puta sakupivši 65 časova letenja. Na drugoj strani
prototipovi YF-22 leteli su 74 puta sakupivši 91.6 časova letenja. Letna testiranja
okončana su 28.decembra 1990.godine. Performanse su bile onakve kakve je
očekivao tim na čelu sa kompanijom Northrop – YF-23 je imao bolje stelt
karakteristike i nešto veću brzinu ali je YF-22 imao bolje manevarske karakteristike
(veću agilnost) zahvaljujući svom vektorskom potisku kojim YF-23 nije raspolagao
zbog takvog dizajna svojih izduvnika na kojima se vektorski potisak nije mogao
instalirati. TakoĎe, YF-22 je izvodio testiranja raketa vazduh-vazduh i manevre pod
visokim napadnim uglovima (do 60 stepeni) što na YF-23 nije činjeno. Nakon
okončanja letnih testiranja oba tima na čelu sa kompanijama Northrop i Lockheed
podnela su RV SAD svoje predloge za proizvodnju lovca prema ATF programu.
Uporedni tabelarni prikaz osnovnih karakteristika prototipova YF-23 i YF-22
YF-23 Black Widow II
-
YF-22 Lightning II -
Duţina 20.6 metara Duţina 19.6 metara
Visina 4.3 metra Visina 5.3 metara
Raspon krila 13.3 metara Raspon krila 13.1 metara
Masa praznog aviona 14.300 kg Masa praznog aviona 14.970 kg
Maks.teţina u poletanju 29.000 kg Maks.teţina u poletanju 28.120 kg
Maksimalna brzina 2 Maha Maksimalna brzina 1.69 Maha
Vrhunac leta 18.000 metara Vrhunac leta 15.240 metara
Maksimalni dolet 2800 km Maksimalni dolet 2500 km
Naoruţanje 4 AIM-120 ili AIM-7 i
2 AIM-9
Naoruţanje 6 AIM-120 AMRAAM i
2 AIM-9 Sidewinder

Naredna četiri meseca trajala je intenzivna evaluacija rezultata dobijenih iz letnih
testiranja i 23.aprila 1991.godine RV SAD donelo je odluku. Za pobednika ATF
programa proglašen je prototip tima na čelu sa kompanijom Lockheed YF-22.
Odluka je doneta na osnovu toga što je YF-22 zahvaljujući svom vektorskom
Lovci pete generacije

58

potisku posedovao bolju agilnost iako je YF-23 imao bolje stelt karakteristike i
veću brzinu. Sama činjenica da je YF-22 bio aerodinamički stabilniji dizajn u
odnosu na YF-23 kao i da je zbog vektorisanog potiska mogao uzletati sa mnogo
kraćeg rastojanja na pistama u odnosu na YF-23 na kojem se takva vrsta potiska
nije mogla ugraditi presudila je u korist YF-22. Treba pomenuti i inovativni pristup
dizajnu kokpitskih displeja i rasporedu instrumenata na YF-22 u odnosu na YF-23
u čijem kokpitu su korišćene „off the shelf “ komponente sa F-15E i drugih letelica.
Pobedom tima na čelu sa kompanijom Lockheed u ATF nadmetanju, program ATF
je i zvanično zaključen avgusta 1991.godine nakon deset godina trajanja. Nakon
proglašenja pobednika ATF programa prototipovi YF-22 i YF-23 leteli su još neko
vreme a zatim su poslati u vazduhoplovne muzeje gde su danas izloţeni.
Dodeljivanjem ugovora za proizvodnju lovca naredne generacije kompaniji
Lockheed 1991.godine očekivalo se da će u budućnosti RV SAD biti isporučeno
oko 650 lovaca F-22. Jedno vreme i RM SAD (Ratna mornarica – US.Navy) bila je
zainteresovana u okviru svog programa Mornaričkog naprednog taktičkog lovca
(Naval Advanced Tactical Fighter – NATF) za mornaričku verziju F-22 koja bi
bila prilagoĎena za poletanje i sletanje sa nosača aviona tako da se računalo sa
mogućih negde oko 550 narudţbina od strane RM SAD. MeĎutim 1992.godine RM
SAD napustila je NATF program pa je RV SAD tada preostalo kao jedini naručilac
za nove lovce tipa F-22 koji će postati operativni deceniju i po kasnije.
Nakon pobede tima na čelu sa kompanijom Lockheed i dobijanja ugovora za
proizvodnju lovca naredne generacije tipa F-22 pristupilo se njegovom ozbiljnom
redizajniranju u odnosu na raniji prototip YF-22. U dizajnu novog F-22 izvršene su
značajne izmene u odnosu na prototip iz kojeg je potekao. Tim izmenama u suštini
dobijen je novi tip aviona tako da se praktično radi o dva različita tipa letelica.
Promenjen je izgled krila, naročito njegove ivice koje su oblikovane pod mnogo
blaţim uglom u odnosu na prototip. Promenjen je i dizajn aktivnog dela na
vertikalnim stabilizatorima a nagib krila unazad redukovan je za 6 stepeni u odnosu
na ranijih 48 stepeni. Da bi se poboljšala vidljivost pilota krov kokpita (canopy)
pomeren je za 7 inča (17.8 cm, odnosno 177.8 mm) a usisnici vazduha pomereni su
unazad za 14 inča (35.6 cm, odnsono 356 mm). Glavne izmene u spoljašnjem
izgledu lovca F-22 po kojima se i najviše razlikjue u odnosu na prototip YF-22 su u
dizajnu krova kokpita koji je više zaobljenog oblika u odnosu na prototip, zatim u
Lovci pete generacije

59



Grafiĉki prikaz glavnih i sporednih razlika u spoljašnjem dizajnu prototipa YF-
22 i lovca F-22 Raptor
poziciji krova kokpita (pomeren unapred za 17.8 cm kao što je već napomenuto),
repnim perajama (aktivni, odnosno pokretni deo vertikalnih stabilizatora, a
površina samih vertikalnih stabililzatora smanjena je za 20-30%), dizajnu krila i
unutrašnjem strukturalnom rasporedu. Što se promena u kokpitu tiče, unutar F-22
Lovci pete generacije

60


J edan od prvih test F-22 u prvim godinama ispitivanja. U nosu aviona prisutna je
pito cev koja sluţi za merenje ukupnog i statiĉkog pritiska. Na kasnijim
operativnim F-22 pito cev nije prisutna (verovatno je zamenjena senzorima
odgovarajuće namene) a odlika prvih test F-22 je i spoljašnja kamuflaţa u
svetlim nijansama sive boje što ĉini da izgleda kao plava dok su operativni F-22
obojeni kamuflaţnim bojama tamnih nijansi sive boje
nalazi se sasvim novi tip kokpita sa drugačijim i preglednijim rasporedom displeja
uz neuporedivo veću snagu celokupnih elektronskih sistema letelice ali o tome će
kasnije biti reči. Ukupno gledano na spoljašnjoj strani letelice promene su izvršene
na 13 ključnih tačaka počev od nosa letelice koji je redizajniran (glavna promena je
što više nema pito cevi u nosu, mada je bila prisutna na prvim test F-22 ali ne i na
kasnijim operativnim lovcima F-22) i sa više zaobljenim oblikom do spoljašnjih
kontura na gornjem delu izduvnika koje su na novom F-22 zakrivljene da bi se
redukovala njihova teţina. Treba napomenuti da su ivice krila zaobljene da bi
integrisale prijemne antene i ostale sićušne senzore koji su prisutni kako u krilima,
tako i u repnom delu aviona i strukturi vertikalnih stabilizatora hraneći konstantno
podacima kompjutere i ostale elektronske sisteme letelice. Sistem uvlačenja
Lovci pete generacije

61

prednjeg točka za sletanje je promenjen tako da se na F-22 uvlači unazad prilikom
uzletanja u odnosu na YF-22 na kome se uvlačio unapred. Mnogi unapreĎeni
dodaci su instalirani radi unapreĎenja dostupnosti površina letelice a i radi
olakšanog odrţavanja celokupnog aviona. Prisutne su razlike i u dimenzijama
tipova aviona. Tako da duţina F-22 iznosi 18.9 metara u odnosu na 19.5 metara
kolika je duţina YF-22, visina F-22 je 5.08 metara u odnosu na 5.20 metara na YF-
22, veći je samo raspon krila koji iznosi 13.56 metara na F-22 u odnosu na 13.11
metara na YF-22. Sva ova navedena redizajniranja naravno bila su neophodna iz
razloga unapreĎenja aerodinamičkih osobina letelice, njenih kompjuterskih i letnih
sistema i uopšteno govoreći generalnih performansi.
Upravo svi ovi navedeni faktori uz povećanje troškova proizvodnje odloţili su
proizvodnju i prvi let novog F-22 koji je provobitno bio planiran za 1996.godinu ali
je morao biti odloţen za godinu dana. Napokon je 9.aprila 1997.godine
predstavljen prvi proizvedeni F-22 od strane RV SAD i kompanije Lockheed
Martin (Lockheed se 1995.godine udruţio sa kompanijom Martin Marietta
formiravši novu zdruţenu kompaniju Lockheed Martin). Novi tip lovca dobio je
zvanični naziv Raptor. Prvi let prvog F-22 Raptor pod serijskim brojem 4001
usledio je 7.septembra 1997.godine. Time je započet program višegodišnjih letnih i
ostalih testiranja novog tipa lovca prethodeći njegovom uvoĎenju u sluţbu.
Proizvodnja F-22 bila je podeljena izmeĎu mnogih ugovarača i snabdevača iz čak
46 (od ukupno 50) američkih saveznih drţava u nastojanju da se poveća podrška
Kongresa za program razvoja lovca naredne generacije. Proizvodnja je bila
podeljena izmeĎu oko 1000 ugovarača i snabdevača dok je oko 95.000 radnika bilo
angaţovano u samom procesu proizvodnje. Proizvodnja F-22 uz kasnije i isporuke
trajala je 15 godina uz stopu proizvodnje od prosečno dva F-22 tokom jednog
meseca. Prvobitni planovi RV SAD u toku trajanja ATF programa bili su nabavka
oko 750 novih lovaca uz ukupnu cenu od oko 26 milijardi dolara sa početkom
proizvodnje 1994.godine. MeĎutim, već 1990.godine ta brojka je smanjena na oko
650 aviona uz planirano započinjanje proizvodnje 1996.godine. Cilj je ponovo
promenjen 1994.godine kada je broj redukovan na 438 letelica uz uvoĎenje u
operativnu upotrebu 2003. ili 2004.godine. U izveštaju Ministarstva odbrane
(Department of Defense – DoD) iz 1997.godine kada su započeti proizvodnja i
letna testiranja prvih F-22 navedena je brojka od 339 letelica. RV SAD je
2003.godine objavilo da finansijska ograničenja i promena prioriteta Ministarstva
Lovci pete generacije

62


Prvi operativni F-22 Raptor koji je isporuĉen vazduhoplovnoj bazi Lengli u
Virdţiniji (Langley AFB, Virginia) u svrhu obuke pilota i prihvatanja novog tipa
lovca u prvu operativnu eskadrilu sastavljenu od lovaca F-22
odbrane ograničavaju proizvodnju na 277 letelica. Napokon je decembra
2004.godine Ministarstvo odbrane SAD objavilo konačnu redukovanu brojku od
183 lovca F-22 Raptor za čiju proizvodnju i nabavku će biti obezbeĎeno
finansiranje uz planirano okončanje proizvodnje u 2011.godini.
Ovakvo drastično smanjenje broja F-22 lovaca uzrokovano je brojnim faktorima.
Okončanjem hladno-ratovskog perioda i raspadom bivšeg Sovjetskog Saveza 1991.
godine nestala je i do tada najveća pretnja američkim globalnim interesima a
početkom 1990-ih godina započeto je i značajno smanjenje veličine oruţanih snaga
SAD (US. Armed Forces) sa 2.125.000 aktivnih pripadnika 1989.godine na
1.385.000 aktivnih pripadnika 1999.godine. Vojni budţet je smanjivan početkom
1990-ih godina nakon okončanja perioda Hladnog rata, meĎutim nakon samo par
godina nova povećavanja vojnog budţeta započeta su krajem 1990-ih godina i
kontinuirano se nastavljaju uz dugoročni trend kvantitativnog redukovanja i kvali-
tativnog unapreĎivanja OS SAD koji će obeleţiti prve decenije 21.veka.
Lovci pete generacije

63

Nove pretnje poput meĎunarodnog terorizma i američke intervencije u Avganistanu
i Iraku privremeno su promenile prioritete američke spoljašnje politike za koju je
današnja Rusija u velikoj meri partner, naravno uz činjenicu da se globalna igra
interesa nastavlja i gotovo nikad ne prekida. Pentagon je izračunao da će
ograničenje proizvodnje F-22 lovaca uštedeti 15 milijardi dolara ali to će
neminovno dovesti do drastičnog povećanja cene pojedinačnih lovaca. TakoĎe je
prioritet pomeren na finansiranje razvoja novijih F-35 Lightning II koji u mnogim
segmentima poseduju još naprednije elektronske sisteme i predstavljaju
višenamenske letelice za razliku od F-22 čija primarna uloga je vazdušna
dominacija a udari na kopnene mete su tek sekundarna namena. To je i dovelo do
ograničenja proizvodnje F-22 i njihovog limitiranja na brojci od 183 letelice.
U prvim godinama testiranja proizvedeno je osam F-22 koji su korišćeni u svrhe
intenzivnih letnih ispitivanja u svim uslovima u kojima će se naći budući lovci.
Intenzivnim letnim i drugim vrstama testiranja došlo se do značajnih unapreĎenja
letnih karakteristika aviona a sama struktura i materijali primenjeni na letelici kao i
elektronski i ostali sistemi aviona testirani su u realnim uslovima. Od 2001.godine
započeto je testiranje prvih F-22 lovaca za operativnu upotrebu. Septembra
2002.godine promenjena je oznaka iz početne F-22A u F/A-22. Nova oznaka
predstavljala je stavljanje naglaska na višenamenski karakter lovca (F/A - fighter
attack) odnosno na to da je to takoĎe platforma za dejstva po ciljevima na kopnu a
ne samo za uspostavljanje prevlasti u vazdušnom prostoru. Takvu oznaku nose
lovci-bombarderi RM SAD (US.Navy) tipa F/A-18E/F Super Hornet i još neki
drugi tipovi lovaca što predstavlja njihov višenamenski karakter.
Ovakvu oznaku F-22 je nosio tri godine sve do decembra 2005.godine kada je i
zvanično uveden u upotrebu i kada mu je oznaka ponovo promenjena i vraćena
stara oznaka F-22A što simbolizuje uspostavljanje vazdušne premoći kao njegove
primarne namene a dejstvo po kopnenim ciljevima tek kao sekundarnu svrhu (da ne
bi bilo zabune oznaka F-22A znači rednu verziju lovca koja se označava slovom
abecede, tako da je prva verzija aviona označena slovom A, druga slovom B, treća
slovom C i sve tako redom, a u slučaju F-22 verzija A je i jedina verzija ovog
lovca). Prvi proizvodni F-22 isporučen je 7.januara 2003.godine na ispitivanje u
vazduhoplovnoj bazi Nelis u Nevadi (Nellis, AFB) iako su već pre toga prvi F-22
koji će kasnije postati operativni isporučeni prvoj operativnoj bazi F-22 u Lengliju
u Virdţiniji (27 lovačka eskadrila RV SAD, Lengli, Virdţinija – 27
th
Fighter
Lovci pete generacije

64

Squadron, Langley, Virginia). Tokom 2003, 2004. i 2005.godine sa uspešnim
okončanjem letnih i drugih testiranja vršene su isporuke F-22 u prve operativne
eskadrile i vingove (Wing – operativna grupa u RV SAD i par drugih NATO
zemalja sastavljena od više eskadrila – squadrons) pa je time do kraja 2005.godine
F-22 i zvanično uveden u operativnu upotrebu u RV SAD.
Proglašenje početne operativne sposobnosti (Initial Operational Capability – IOC)
lovaca F-22 izvršeno je 15.decembra 2005.godine čime su lovci F-22 i zvanično
postali operativni. Nakon toga usledile su isporuke i ostalim operativnim
eskadrilama i vingovima za koje je predviĎeno da budu opremljene ovim tipom
lovca. Zbog brojnih sofisticiranih tehnologija u avionu, stelt tehnologija koje su
superiorne u odnosu na bilo koji drugi tip lovca kao i nekih drugih odlika za koje
nije poţeljno da neka neprijateljski nastrojena zemlja posrednim putem doĎe u
njihov posed, Kongres SAD zabranio je prodaju F-22 lovaca u inostranstvu, a
umesto F-22 američkim saveznicima i neutralnim zemljama nudi se noviji F-35.





F-35 je sporiji i ima slabije stelt karakteristike i manevarske sposobnosti u odnosu
na F-22, ali na drugoj strani poseduje naprednije elektronske sisteme i senzore
kakvi na F-22 još uvek nisu prisutni (kakvi mogu biti instalirani u okviru kasnijih
modernizacionih programa) a takoĎe F-35 je višenamenska borbena letelica i
korisnija u tom smislu u lokalnim konfliktima kakvi su karakteristični za moderno
doba. Američki saveznici poput Australije i Japana razmatrali su mogućnost
naručivanja lovaca F-22 ali zbog zabrane njihovog izvoza od strane američkog
Kongresa takvo nešto nikada nije realizovano.
U Australiji jedan od glavnih zastupnika kupovine F-22 umesto F-35 bio je
vazduhoplovni stručnjak Karlo Kop (Carlo Kopp) navodeći njegove prednosti u
odnosu na F-35, meĎutim australijska vlada se odlučila za F-35 zbog njegove niţe
„F-22 će biti najizvanredniji tip lovačkog aviona ikada
proizveden”- Engus Hjuston (Angus Houston), bivši načelnik
australijskih odbrambenih snaga (Australian Defence Force).
Brojni stručnjaci i vojni planeri raznih zemalja izražavaju
veoma visoko mišljenje o lovcu F-22 Raptor, neke od tih
zemalja poput Australije i Japana nastojale su da izdejstvuju
izvoz ovog lovca ali zabrana izvoza od strane Kongresa SAD
osujetila je takve namere i planove.

Lovci pete generacije

65


F-22 Raptor kao najubojitiji lovac današnjice prvi je predstavnik lovaca
najnovije pete generacije. Uz superiorne stelt karakteristike u odnosu na bilo koji
drugi tip lovca, izvanredne manevarske sposobnosti i sofisticirane senzore i
elektronske sisteme F-22 predstavlja elitu lovaĉkog vazduhoplovstva
cene i bolje prilagoĎenosti višenamenskim zadacima u odnosu na F-22. Japan je
razmatrao mogućnost kupovine licence za proizvodnju F-22 (slično kao F-15 koji
je po licenci proizvoĎen u pogonima kompanije Mitsubishi pod nazivom F-15J/DJ
za potrebe japanskog RV) sa time što F-22 proizvoĎeni u Japanu pod licencom ne
bi posedovali stelt karakteristike već samo manevarske sposobnosti i elektronske
sisteme originalnih F-22, što znači da bi bili degradiranih odlika u odnosu na
američke F-22. MeĎutim ni ta opcija nije prihvaćena tako da se Japan odlučio za
započinjanje razvoja sopstvenog lovca pete generacije (pod nazivom program
ATD-X koji će u početku biti eksperimentalni prototip i čiji prvi let je predviĎen za
2014-2015.godinu). Napokon je 20.decembra 2011.godine japanska vlada objavila
nameru za kupovinom 42 lovca F-35 u ukupnoj vrednosti od 10 milijardi dolara sa
prvim isporukama planiranim za 2016.godinu. Uz zabranu izvoza u inostranstvu i
uz promenu prioriteta finansiranja na F-35 a kasnije i bespilotne borbene sisteme,
Lovci pete generacije

66

proizvodnja i isporuke lovaca F-22 ograničeni su samo na RV SAD i na
redukovane brojke koje su ranije utvrĎene. RV SAD je više puta pokušalo da
izdejstvuje povećanje broja lovaca F-22 ali bezuspešno.
Tako je RV SAD u svom izveštaju iz 2006.godine objavilo da bi mu bilo potrebno
380 lovaca F-22 radi potpune sposobnosti izvršenja zadatih misija, meĎutim
njihove sugestije nisu prihvaćene zbog neprihvatljivo visoke cene celokupnog
programa u tom slučaju. Cena F-22 programa 2006.godine iznosila je 62 milijarde
dolara. Rasla je i cena pojedinačnih letelica zbog smanjenja broja narudţbina.
Sredinom 1990-ih godina procenjivalo se da će pojedinačni F-22 koštati 72 miliona
dolara, neposredno pred uvoĎenje u upotrebu cena je iznosila 120 miliona dolara da
bi se kasnije povećala na 137 miliona dolara po letelici. Napokon se 2009.godine
cena pojedinačnog F-22 lovca stabilizovala na sadašnjih 150 miliona dolara što ga
čini trenutno najskupljim tipom lovačkog aviona na svetu.
RV SAD je 2009.godine dobilo odobrenje za isporuku dodatna četiri F-22 kako bi
se nadoknadili gubici u par ranijih nesrećnih slučajeva čime je broj lovaca F-22
predviĎenih za proizvodnju i isporuku povećan sa 183 na konačnih 187. Jula 2009.
godine američka Nacionalna vazduhoplovna garda koja je u sastavu RV SAD (Air
National Guard) zatraţila je proizvodnju dodatnih 60-70 lovaca F-22 radi
opremanja njenih jedinica ovim tipom lovca koji bi za njene potrebe bio korišćen u
redovnim patrolnim misijama. Računalo se da bi povećanje broja F-22 na 243-253
letelice povećalo cenu pojedinačnih F-22 na 227 miliona dolara po avionu što bi
bilo neprihvatljivo tako da je ovaj zahtev odbijen i zadrţana je ranija konačna
brojka od 187 lovaca F-22 za isporuku RV SAD u skladu sa ranijim planovima.
Decembra 2011.godine iz pogona kompanije Lockheed Martin izašao je poslednji
proizvedeni F-22 Raptor. Taj poslednji proizvedeni F-22 isporučen je RV SAD u
maju 2012.godine i time su okončane i poslednje isporuke ovog tipa lovca. U toku
trajanja programa proizvodnje i isporuka lovca F-22 ukupno je proizvedeno 195
aviona ovog tipa od čega 8 test letelica i 187 za operativnu upotrebu RV SAD.
U narednim decenijama iako u ograničenom broju F-22 će predstavljati lovačku
elitu u sastavu RV SAD kao što je to i danas. F-22 namenjen za uspostavljanje
vazdušne dominacije u zoni borbenih dejstava delovaće u sadejstvu sa budućim
operativnim F-35 i ostalim borbenim platformama iznad zone borbenih dejstava.
Računa se da će F-22 biti u sluţbi RV SAD do otprilike 2035-2040.godine kada se
Lovci pete generacije

67

planira njihova zamena još sofisticiranijim borbenim platformama budućnosti koje
će ih tada zameniti u nameni i ulozi koju danas suvereno obavljaju.
Opšti pogled na lovac F-22 Raptor – F-22 Raptor je trenutno tehnološki
najmoderniji lovac u operativnoj upotrebi u svetu a istovremeno sa time kako je
pokazano na brojnim veţbama i borbenim simulacijama i najubojitiji bilo u bliskoj
vazdušnoj borbi (dogfight) a još više u borbi na velikim daljinama i izvan
vizuelnog dometa (Beyond Visual Range – BVR) u kojoj je superioran u odnosu na
lovce četvrte generacije. F-22 je prvi predstavnik lovaca pete generacije sa svim
atributima koje najnovija generacija lovaca poseduje – superiorne stelt
karakteristike, sofisticirani elektronski sistemi i senzori koji pruţaju odličan uvid u
situaciju u vazdušnoj borbenoj zoni (situational awareness), AESA radar odličnih
sposobnosti i dometa, sposobnost krstarenja supersoničnim brzinama (supercruise)
bez upotrebe dodatnog sagorevanja (afterburn), odlične manevarske sposobnosti
itd. Kao takav predvodnik je jedne nove generacije borbenih mašina koje svojim
brojnim i revolucionarnim tehnološkim inovacijama re-definišu vazduhoplovnu
komponentu ratovanja. Naredna pod-poglavlja baviće se strukturalnom anatomijom
lovca F-22, njegovim sistemima i senzorima kao i borbenom efektivnošću letelice.
Dizajn, materijali, konstrukcija, unutrašnja struktura sa strukturalnim raspo-
redom i stelt karakteristike aviona F-22 – Konstrukcija F-22 dizajnirana je da bi
kombinovala stelt karakteristike sa visokim manevarskim sposobnostima. Ova dva
kriterijuma više nisu meĎusobno isključiva (kao što je bio slučaj na F-117) već je
napretkom i usavršavanjem stelt tehnologije postignuto to da se moţe dizajnirati
avion visokih aerodinamičkih performansi bez ugroţavanja vrhunskih stelt
karakteristika inkorporiranih u samoj strukturi letelice.
U toku samog procesa proizvodnje učešće je uzelo oko 1000 ugovarača i
snabdevača ali glavni proizvoĎači delova konstrukcije letelice bili su Lockheed
Martin pod čijim voĎstvom je sprovoĎen celokupni program (koji je snabdevao
nosni i prednji deo trupa sa usisnicima vazduha, prednje ivice krila, bočne vrhove
krila, zakrilca na krilima, flaperone, vertikalne i horizontalne stabilizatore), Boeing
(glavni deo krila i zadnji deo trupa) i Pratt & Whitney (motori F-119) .
Da bi se postigla lakša struktura i maksimizovale performanse aviona iskorišćeni su
brojni novi materijali i tehnologije. U tu svrhu procenat kompozitnih materijala u
strukturi letelice iznosi 24-25% (termosetni kompoziti koji u ukupnoj teţini letelice
Lovci pete generacije

68




Grafiĉki prikaz unutrašnje strukture lovca F-22. Na gornjoj slici levo pregled
glavnih konstrukcionih taĉaka u strukturi aviona, na gornjoj slici desno podela
delova konstrukcije prema proizvoĊaĉima i snabdevaĉima i na donjoj glavnoj
slici detaljan presek unutrašnje strukture letelice
učestvuju sa 24%) a upotreba tehnologije oblikovanja pomoću smole (Resin
Transfer Molding – RTM) i visokotemperaturnih bizmalemidnih kompozitnih
materijala (Bismalemide – BMI) rezultirala je visokom efikasnošću F-22 u odnosu
teţina/performanse. Da bi lakša struktura letelice ipak bila robustna prisutna je
visoka upotreba titanijuma (40-42%) u strukturi letelice.
Lovci pete generacije

69

Upotreba metalnih tehnologija kao što su titanijumski topli izostatički odlivci
(Titanium Hot Isostatic Pressed – HIP castings) i zavarivanje elektronskim zracima
omogućili su inkorporiranje kompleksnih odlika bez dodavanja teţine u procesu
učvršćivanja tokom procesa sklapanja konstrukcije.
Titanijum učestvuje u ukupnoj teţini letelice sa 42% uz 24% učešća kompozitnih
materijala što nudi bolju zaštitu od korozije a u slučaju titanijuma visoku
temperaturnu otpornost jer su oba materijala lakša i jača od tradicionalnih
materijala što nudi brojne prednosti u samoj konstrukciji letelice. Tipovi titanijuma
su različite legure i imaju različitu upotrebu. Titanijum 62222 upotrebljen na F-22
ima visoku čvrstinu. Broj delova proizvedenih od termosetnih kompozita podeljen
je u odnosu 50/50 izmeĎu epoksi smole i bizmalemidnih delova uz gotovo jednako
učešće dotičnih materijala u unutrašnjoj stukturi letelice.
Tabelarni prikaz procentualnog učešća pojedinih materijala u ukupnoj težini F-22
Naziv materijala Procentualno učešće u teţini
Titanijum 64 (Ti-64) 36%
Termosetni kompoziti 24%
Aluminijum (Al) 16%
Čelik 6%
Titanijum 62222 (Ti 62222) 3%
Termoplastični kompoziti 1%
Ostali materijali 15%

Spoljašnji deo strukture aviona sastavljen je u potpunosti od bizmalemidnih
termosetnih kompozita koji omogućavaju visoku čvrstinu i temperaturnu otpornost.
Termoplastični kompoziti su takoĎe visokotrajni ali za razliku od termosetnih
kompozita mogu biti podgrevani i moţe im se menjati oblik u tom slučaju što sa
tačke otpornosti nije poţeljno tako da je njihovo učešće u strukturi F-22 malo.
Termoplastični kompoziti upotrebljeni su na točkovima aviona i vratima
unutrašnjeg spremnika za naoruţanje (koja se često otvaraju) gde je potrebna
tolerancija na oštećenja izazvana sitnim udarima (poput malih kamenčića oduvanih
sa piste tokom poletanja i sletanja). Čelična legura Airmet 100 je takoĎe još jedna
od inovacija. Ova legura nalazi se u konstrukciji točkova i predstavlja poseban
toplotni tretman čelika obezbeĎujući veću zaštitu od korozije na glavnim delovima
Lovci pete generacije

70

osovina klipova. Toplo izostatičko presova-
nje odlivaka (Hot Isostatic Pressing – HIP) je
metoda kojom se materijal podvrgava veoma
visokim temperaturama čime se eliminišu
praznine u strukturi letelice. Ovakva metoda
korišćena je u proizvodnji šest velikih strukt-
ura na F-22 : u leţištu pokretača kormila
pravca (rudder), palubi krova kabine, na stra-
nama krila, u leţištu krme (dva za oba krila,
ukupno četiri), osnovi zakrilaca na krilima
(po jedan za svako zakrilce, ukupno dva) i za
klinasti sklop ulaznog dela usisnika (po jedan
na desnoj i levoj strani letelice). F-22 je prva
letelica na kojoj je iskorišćeno oblikovanje
kompozitnih delova pomoću smole. Obli-
kovanje pomoću smole je metoda proizvod-
Proizvodna linija lovca F-22 nje kompozitnih delova koja je dobro prila-
goĎena ekonomičnoj proizvodnji kompleksno oblikovanih detalja u više navrata da
bi se učvrstile dimenzionalne tolerancije. Ovakva metoda zahteva puno rada i
uloţenog vremena pa je umesto nje primenjena drugačija metoda.
U ovom procesu koriste se fibrouzna vlakna koja su formirana u vakumu i pri tome
postavljena u osnovi koja odgovara obliku. Potom se ubrizgavaju zajedno sa
zagrejanom smolom pod pritiskom. Prednosti ovakve metode su u reproduktivnosti,
doslednosti u procesu sklapanja i skali ekonomičnosti. Oblikovanje pomoću smole
korišćeno je u proizvodnji više od 400 delova u strukturi F-22 počevši od ivica
uvodnika za vazduh do delova krila. Ovakva metoda smanjila je cenu jarbola krila
za 20% i prepolovila je broj ojačavajućih delova neophodnih za ugradnju u jarbolu
krila. Bizmalemidni i delovi od epoksi smole proizvedeni su metodom oblikovanja
pomoću smole tokom trajanja samog proizvodnog procesa.
Dok su termosetni kompoziti zastupljeni u površinskim strukturama letelice, dotle
je aluminijum predominantno zastupljen u području kokpita. Čelik je uglavnom
iskorišćen u šasiji uz odreĎene materijale čije poreklo nije navedeno. Termosetni
materijali mogu poprimiti različite oblike a materijali koji su korišćeni uključuju
Lovci pete generacije

71

ugljenična vlakna, borone, aramide i staklena vlakna. Na prvim test F-22 nalazila se
pito cev u nosu aviona koja je bila proizvedena od kompozitnih materijala da bi se
pojačala njena otpornost na visoke pritiske. Pito cev u nosu lovačkih aviona inače
sluţi za merenje ukupnog i statičkog pritiska. Kasnije, na operativnim lovcima F-22
pito cev više nije prisutna (verovatno je zamenjena senzorima odgovarajuće
namene). Automatski proces zavarivanja pomoću elektronskih zraka korišćen je u
toku proizvodnje krmenog dela trupa da bi se proizveli lakši sklopovi za krmeni
deo trupa. Elektronsko zavarivanje vršeno je u vakumskoj komori i korišćen je
snop elektronskih zraka radi zavarivanja titanijumskih delova. IzvoĎenje
zavarivanja u vakumu sprečava izlaganje kiseoniku što moţe stvoriti neţeljene krte
i lomljive površine tokom procesa proizvodnje. Metodom zavarivanja pomoću
elektronskih zraka mogu se zavarivati debeli delovi od titanijuma bolje nego
drugim metodama povećavajući efikasnost samog procesa proizvodnje.

Prikaz unutrašnjosti centralnog dela trupa lovca F-22
Ovakva metoda smanjuje potrebu za pričvršćivačima u pojedinim delovima trupa
do 75% što smanjuje teţinu, pojednostavljuje proces sklapanja i time se izbegavaju
cene vezane za proizvodnju velikog broja pričvršćivača. Smanjenje broja
pričvršćivača takoĎe znači manji broj otvora i mogućnosti za eventualna curenja
Lovci pete generacije

72

goriva. Kompozitna osovina glavne tačke je primena tehnologije automatskog
ugljeničnog postavljanja iskorišćena sa jedinstvenim pristupom inkorporiranja
kompozitne strukture u horizontalnim stabilizatorima letelice. Ova tehnologija
omogućava ispravno postavljanje ugljeničnih kompozita radi postavljanja
kompleksne geometrije osovine glavne tačke koja predstavlja cilindar duţine 25 cm
na jednom kraju i pravougaoni jarbol na drugom dug 10 cm koji je postavljen
kompjuterski kontrolisanim mašinama. Osovina glavne tačke sastavljena je od 400
slojeva kompozitne trake debljine od 1/8 do 1/2 inča. To sprečava nastanak
naprslina i ojačava ukupnu strukturu letelice.
Izveštaj o analizi opasnih materijala u sistemu naoruţanja (Weapon System
Hazardous Material Report – WSHMR) stvoren je radi identifikacije, praćenja i
eliminacije opasnih materijala u strukturi letelice. Opasni materijali koji su
odabrani za upotrebu u strukturi letelice prvo su procenjeni kroz ovaj program pre
uključivanja a njihova upotreba konstantno se nadgleda. Ovakav program bio je
veoma uspešan drastično redukujući broj potencijalno opasnih materijala uz
njihovu adekvatnu zamenu drugim, bezbednijim supstancama.
Da bi se povećala bezbednost letelice na raspolaganju je višedelni sistem za gašenje
poţara zasnovan na halonu pomoću koga se moţe videti toplota kroz infracrvene i
ultraljubičaste senzore. Područja u letelici koja su zaštićena ovim sistemom su : oba
motora sa pomoćnim agregatima, spremnik za naoruţanje, točkovi, sistem
snabdevanja topa municijom, generator kiseonika, rashlaĎivači za gorivo i sistem
za presurizaciju. Svi rezervoari za gorivo obezbeĎeni su od azota i zapaljivih
gasova što gotovo eliminiše rizik od eksplozije u slučaju pogotka projektila ili
rasprskavajućih fragmenata raketnih bojevih glava. Svrha sistema je očuvanje
ţivota pilota i bezbednost aviona u toku trajanja leta ili borbene misije.
Dizajn lovca F-22 prilagoĎen je u velikoj meri postizanju visokih stelt
karakteristika, uz naravno očuvanje vrhunskih manevarskih sposobnosti aviona.
Radi postizanja izuzetno malog radarskog odraza aviona preduzete su odreĎene
mere tokom dizajna i konstrukcije aviona. U tom smislu prilikom dizajniranja
nastojalo se zadovoljiti pet ključnih faktora : drastično redukovanje radarskog
odraza, prigušenje buke letelice radi smanjenja mogućnosti audio detekcije,
eliminacija toplote iz infracrvenog odraza letelice, prigušenje radio transmisija i
smanjenje vizuelne uočljivosti aviona. Prednje i prateće ivice koje se nalaze na
Lovci pete generacije

73


Poravnanje planforme na lovcu F-22. Na prvoj slici vidimo identiĉan ugao linija
repnih stabilizatora sa ivicama uvodnika vazduha a na drugoj pravolinijski
dizajn napadnih i izlaznih ivica na krilima i horizontalnim stabilizatorima sa
kontinualnim zaobljavanjem srednjeg dela trupa i posebno oblikovanim ivicama
unutrašnjih spremnika naoruţanja
krilima aviona imaju identične uglove sa repnim stabilizatorima radi izbegavanja
mogućnosti odbijanja radarskih signala od neporavnatih površina i detekcije aviona
na taj način. Ovakva tehnika nazvana je poravnanje planforme (planform
alignment) i njena svrha je dizajn jedinstvenog oblika koji upija radarske zrake i
sprečava njihovo odbijanje nazad ka radarskom prijemniku.
Trup i krov kokpita dizajnirani su pod nagibom. Ivice krova kokpita, otvori
unutrašnjih spremnika za naoruţanje i pojedine druge površine su testerastog
oblika. Vertikalni stabilizatori su pod nagibom. Motori su duboko uvučeni i
sakriveni cevima usisnika vazduha koje su serpentinskog oblika a naoruţanje se
nosi u unutrašnjim spremnicima, naravno u svrhu eliminacije radarskog odraza sa
tog dela letelice. Područja cevastog oblika su izbegnuta u dizajnu jer bi ugroţavala
stelt karakteristike. Iz tog razloga jasno je vidljivo da nos letelice za razliku od
većine tipova lovaca nije potpuno okruglog oblika. Na ravnima površina su na taj
način prisutni ugaoni reflektori koji omogućavaju mali radarski odraz čak i pri
visokim vrednostima radarskog odraza. Krila su gotovo trougaonog oblika sa
umerenim uglom zakošenosti pri prednjim ivicama od 42 stepena. Krila poseduju
relativnu gustinu strukture neophodnu pri supersoničnim letovima uz dovoljno
prostora da bi se zadovoljili zahtevi za postizanjem visokih manevarskih
karakteristika. Velika pretkrilca i promena profila zakrivljenosti uz raspon krila
Lovci pete generacije

74

čine ih efektivnijim pri malim brzinama i visokim napadnim uglovima (high angle
of attack – High Alpha) kao i tokom izvoĎenja letnih manevara.
Avion ima sledeći integralni raspored : 1/3 raspona krila čini trup u kojem su
smešteni unutrašnji spremnici za naoruţanje i najveći deo goriva. Vertikalni
stabilizatori sa repnim delom aviona dizajnirani su tako da avion moţe postići
granice visokih napadnih uglova uz zadrţavanje kontrole i stabilnosti u toku
izvoĎenja supermanevara (čemu u presudnoj meri doprinosi fly by wire tehnologija
koja odrţava celokupnu stabilnost aviona i pri najekstremnijim manevrima
sprečavajući preopterećenje strukture aviona odrţavajući na taj način dugotrajni
strukturalni kvalitet i doprinoseći dugotrajnom radnom veku same letelice) .
Radi proširenja spektra letnih karakteristika u avionu je inkorporiran vektorski
potisak koji je izuzetno koristan pri malim brzinama (o čemu će kasnije biti reči).
MeĎutim F-22 leti pri bilo kom reţimu i bez potrebe za korišćenjem dodatnog
sagorevanja radi postizanja superkrstarećih brzina. Kao što je već rečeno, umesto
cevastih površina prisutne su zakrivljene površine koje na najbolji način rasipaju
radarsko zračenje. Otvori za točkove kao i otvori unutrašnjih spremnika naoruţanja
su dizajnirani radi što boljeg rasipanja radarskih talasa. Usisnici vazduha su duboko
uvučeni štiteći motore od radarskog ozračenja. Stelt karakteristike kao što je već
više puta pomenuto ne idu na uštrb manevarskih sposobnosti aviona koji moţe
izvoditi manevre pod visokim napadnim uglovima do 60 stepeni.
Na lovcu F-22 oblik poravnate planforme kombinovan je sa izbrušenim ivicama
koje predstavljaju kompromis radi postizanja visokih aerodinamičkih performansi.
Ovo je vidljivo u obliku nosa, izmeĎu uvodnika vazduha i motora i gornjeg
prednjeg trupa. Testeraste ivice su intenzivno iskorišćene da bi se kontrolisalo
radarsko ozračenje na ivičnim panelima (što je slično rešenjima na F-117) a to je
vidljivo na otvorima unutrašnjih spremnika za naoruţanje. Dizajn poravnate
planforme rezultira višestrukim uvodnim školjkama na prednjim i zadnjim ivicama
na glavnim površinama konstrukcije letelice. Cilj ovakvog dizajna jeste
koncentrisanje neizbeţbeţnog odbijanja radarskih talasa tako da su usmereni u
posebnim pravcima radi njihovog minimalnog frontalnog odbijanja od prednjih
površina letelice. Time se maksimizuje scintilacija (premeštanje mete sa njene
stvarne radarske pozicije) u pravcu uvodnih školjki. Što je veća mera variranja
radarskog povratka pri uglu, to je veća sama varijacija a to naravno još više oteţava
Lovci pete generacije

75


Farbanje lovca F-22 radarski apsorbujućim materijalima (RAM) u završnim
fazama proizvodnje letelice
praćenje mete. Manji broj uvodnih školjki uz njihov uski oblik dovodi do
drastičnog smanjenja mogućnosti odbijanja radarskih talasa od letelice, što naravno
njeno praćenje i detekciju čini izuzetno teškim.
Radarsko apsorbujući materijali (RAM) upotrebljeni su u strukturi F-22 u umerenoj
meri za razliku od F-117 gde su upotrebljeni u celokupnoj konstrukciji letelice.
Razlozi leţe u tome da su u strukturi lovca F-22 inkorporirane zakrivljene površine
na ključnim površinama i ivicama što smanjuje potrebu za RAM materijalima.
Primera radi novi keramičko-matrični RAM materijali primenjeni su na
mlaznicama izduvnika motora radi redukovanja radarskog i infracrvenog odraza
dok je velika količina strukturalnih RAM materijala primenjena na ivicama krila.
Oblik kupole u kojoj je smešten radar reflektuje radarske signale na svim
frekvencijama osim preciznih talasnih duţina emitovanih iz radara lovca F-22.
Ovakvo nešto pripisuje se niskom spektralnom tipu radarske kupole. Da bi bio
primenjen kompleksan sistem boja i premaza neophodnih radi ostvarenja strogih
zahteva za izuzetno niskim radarskim odrazom na lovcu F-22, potrebni su ne samo
najmodernija oprema i raspoloţivo tehničko osoblje, već takoĎe široki sistem
Lovci pete generacije

76

logističke podrške i odrţavanja. Novi tip boje, tzv. „mantil” (topcoat) pojačava stelt
karakteristike letelice redukujući mogućnost detekcije infracrvenim senzorima.
Da bi se ostvarili operativni zahtevi za lovac F-22 razvijeni su specijalni premazi
koji redukuju radarski i ostale tipove odraza u velikom spektru talasnih duţina.
Novi premazi zamenjuju konvencionalne premaze obavljajući sve potrebne zaštitne
funkcije a istovremeno smanjujući mogućnost radarske i drugih vrsta detekcija.
Ovakvi premazi ne doprinose teţini aviona F-22 i unapreĎuju performanse letelice
u pogledu smanjenja radarskog i drugih vrsta odraza po veoma skromnoj ceni.
U strukturi letelice primenjeno je oko dve tone RAM premaza. Razvoj novih RAM
premaza počeo je u prvim fazama razvoja i proizvodnje lovca F-22 da bi kasnije
ceo proces bio značajno usavršen. Tehničko osoblje je farbalo ručno prvih par
letelica u pogonima kompanije Lockheed Martin a kasniji F-22 koji su proizvoĎeni
farbani su automatski od strane industrijskih robota proizvedenih u te svrhe.
Farbanje RAM premazima u proseku je trajalo oko dva dana, dok su proizvodnja i
sklapanje jednog celokupnog F-22 trajali oko 20 dana. Proces proizvodnje i bojenja
obavljan je u fabrici L-64 u Marijeti u američkoj saveznoj drţavi Dţordţiji
(Marietta, Georgia) gde se nalazi jedan deo pogona kompanije Lockheed Martin.
U toku procesa bojenja roboti koji su obavljali te funkcije bili su postavljani na
samohodnim platformama koje su se shodno napretku procesa bojenja kretale u
kruţnoj putanji oko svake od proizvedenih letelica. Radi testiranja sistema bojenja
napravljen je model aviona sastavljen od aluminijuma i fiberglasa koji je
predstavljao vernu repliku spoljašnjeg izgleda letelice. Ovakav sistem razvijen je
pomoću CAD (Computer Aided Design) programa CATIA koji se inače koristi u
dizajniranju i ostalih tipova vojnih i civilnih letelica. Nanošenje boje vršeno je sa
daljine od 250 mm (25 cm) a fini detalji bojeni su sa daljine od 150 mm (15 cm) .
Kamuflaţna boja nanošena je ventilima bez potrebe za nošenjem maski. Glavni
kriterijumi prilikom farbanja letelica uz upotrebu robota bili su jednakost i
uniformnost debljine premaza uz redukovanje broja proizvodnih operacija što je
vodilo ka većoj efikasnosti celokupne proizvodnje.
Druga vaţna odlika stelt karakteristika lovca F-22 je novi sistem podataka o
radarskom odrazu letelice koji koristi četiri otvora distribuirana niz prednji deo
trupa radi kontrole redukcija radarskih emisija. F-22 je prvi tip lovca sa kompletno
jedinstvenim oblikom krova kokpita bez klasične podele na prednji statični deo i
Lovci pete generacije

77

zadnji aktivni deo kokpita (takvo rešenje je prvi put primenjeno na krovu kokpita
lovaca F-16, ali za razliku od F-22 na F-16 je prisutan manji statični deo na
zadnjem delu krova kokpita dok je kod F-22 ceo krov kokpita aktivan, pokretljiv
prilikom otvaranja i zatvaranja). Rešenje sa kompletno aktivnim krovom kokpita
kasnije je primenjeno i na drugim lovcima poput F-35 i kineskog J-20. Ovakvo
rešenje na kokpitskom krovu lovca F-22 eliminiše radarski odraz sa vetrobrana bez
ugroţavanja strukturalnog integriteta letelice.
Kao što vidimo stelt karakteristike lovca F-22 rezultat su kombinovanja velikog
broja faktora koji su paţljivo uzeti u obzir prilikom dizajniranja lovca. Celokupni
oblik letelice koji rasipa radarske zrake umesto njihovog odbijanja, upotreba RAM
materijala, paţljivo dizajniranje sitnih delova letelice poput šarki na avionu kako ne
bi doprinosile radarskom odrazu, redukovanje mogućnosti detekcije pomoću
infracrvenih senzora što drastčno oteţava ili onemogućava dejstvo protiv letelice
projektilima sa toplotnim navoĎenjem (heat seeking missile) u šta treba uključiti
dizajn mlaznica izduvnika motora koje su uvučene duboko u zadnjem delu letelice.
Letelica je takoĎe dizajnirana radi slabije vizuelne uočljivosti. Radio, toplotne i
audio emisije takoĎe su paţljivo kontrolisane kako ne bi odavale poziciju letelice.
Za razliku od bombardera B-2 kojima su za odrţavanje njihovih stelt karakteristika
potrebni klimatizovani hangari, F-22 mogu se bazirati u običnim avionskim
hangarima gde se vrši njihovo odrţavanje. F-22 poseduju Sistem procene odraza
(Signature Assessment System) koji predstavlja indikator upozorenja kada doĎe do
strukturalnog degradiranja što moţe uticati na stelt karakteristike. Onda se takav
sistem aktivira što znači da je tada potrebno sprovesti mere odrţavanja da bi se
očuvale visoke stelt karakteristike što predstavlja rutinsku meru na lovcu F-22.
F-22 poseduje superiorne stelt odlike u odnosu na bilo koju drugu letelicu. Radarski
odraz lovca F-22 procenjuje se na oko 0.0001 m² što bi odgovaralo radarskom
odrazu jedne aluminijumske kuglice ili malo većeg letećeg insekta (poreĎenja radi
radarski odraz bombardera B-2 je 0.1 m² što odgovara radarskom odrazu jedne
morske ptice i što je oko 1000 puta veće od radarskog odraza lovca F-22). Stelt
karakteristike na lovcu F-22 klasifikovane su od strane RV SAD kao četvrta
generacija stelt tehnologije (unapreĎena u odnosu na ranije generacije stelt letelica
poput F-117 i B-2) a istovremeno stelt tehnologija primenjena na lovcu F-22 je i
najnaprednija vrsta ovakve tehnologije trenutno u svetu. Naravno, sam radarski
Lovci pete generacije

78

odraz letelice menja se pod različitim uglovima i sa različitim manevrima a smatra
se da je veća verovatnoća detekcije jedne stelt letelice korišćenjem radara niske
frekvencije koji za razliku od radara visoke frekvencije koji ne mogu blagovremeno
detektovati stelt letelicu rade na drugim frekvencijama na kojima je to makar
teoretski moguće. Nedostatak ovakvih radara je u tome što bez obzira na detekciju
stelt letelica oni ne mogu obezbediti relevantne informacije za njeno praćenje i
efikasno protiv dejstvo. Na lovcu F-22 primenjene su posebne boje takoĎe radi
redukcije toplotnog odraza letelice a prisutan je i sistem aktivnog hlaĎenja prednjih
ivica krila da bi se kontrolisala toplota sakupljena tokom letenja u reţimu
superkrstarenja sprečavajući suvišno odavanje toplote od strane letelice.
Pogonska grupa, motori Pratt & Whitney F119-PW-100, letni kontrolni sistemi,
aerodinamiĉke karakteristike i manevarske sposobnosti letelice – Pogonsku grupu
na lovcu F-22 Raptor čine dva motora Pratt & Whitney F119-PW-100 svaki
pojedinačno snage od 156 kN sa ugraĎenim mlaznicama za vektorski potisak što
omogućava odlične supermanevarske karakteristike aviona.

J edan od motora Pratt & Whitney F119-PW-100 u toku faze testiranja
Lovci pete generacije

79

Motori F119-PW-100 dizajnirani su za postizanje supersoničnih brzina bez potrebe
za korišćenjem dodatnog sagorevanja (afterburn) čime omogućavaju postizanje
superkrstarećih brzina (krstarenje pri supersoničnim brzinama – supercruise) od
1.72 Maha a uz upotrebu dodatnog sagorevanja postiţu se brzine od 2.2 Maha.
Motori F119-PW-100 (oznaka kompanije PW 5000) obezbeĎuju 22% jači pogon uz
40% manje delova u odnosu na konvencionalne motore na lovcima četvrte
generacije. Mlaznice za vektorski potisak (o kojima će posle biti reči) mogu
usmeriti pogon motora pod osom nagiba od +20° nagore ili nadole omogućavajući
letelici odlične supermanevarske karakteristike u raznim letnim reţimima.
Motori su integrisani u unutrašnjosti trupa sa izduvnicima uvučenim duboko u
zadnjem delu letelice kako bi se smanjila mogućnost otkrivanja od strane
infracrvenih radara i senzora. Ulazi u usisnike vazduha posebno su oblikovani sa
ciljem smanjenja otkrivanja toplotnog zračenja sa čeone strane aviona. Sama
mogućnost superkrstarenja doprinosi stelt karakteristikama jer motori u reţimu
dodatnog sagorevanja predstavljaju veliki toplotni izvor dok u reţimu
superkrstarenja bez dodatnog sagorevanja ne odaju toplotne emisije. U svrhu
smanjenja ili eliminacije toplotnog odraza gornji prelazi izmeĎu izduvnika i trupa
su testerastog oblika a uz to obloţeni materijalima za upijanje radarskog zračenja i
drastičnu redukciju toplotnih emisija iz zadnjeg kraja letelice.
Kockasti pravougaoni oblik izduvnika na lovcu F-22 jedinstven je po svom dizajnu
pošto su izduvnici na ogromnoj većini ostalih tipova lovaca kruţnog oblika. Razlog
takvog oblika cevi izduvnika je u tome što se pravougaone izduvne cevi efikasnije
hlade u odnosu na one koje su kruţnog oblika. Motori su dvoprotočni i kod njih se
ventilatorsko kolo obrće u suprotnom smeru od kompresorskog. Odnos potiska i
mase motora je 7,8:1. Oba motora opremljena su starter-generatorima snage od 65
kW i u kombinaciji sa nezavisnim pomoćnim snage 27 kW, lovac F-22 raspolaţe
ukupnom električnom energijom od 157 kW.
U gradnji motora korišćene su najsavremenije tehnologije, legure i materijali poput
titanijuma. Nagalsak je na jednostavnosti odrţavanja motora i visokoj pouzdanosti.
Ovim tipom motora počelo se leteti još od 1997.godine a do 18.oktobra 2007.
godine ovaj tip motora sakupio je 50.000 časova rada bez većih tehničkih
problema. Osnovna teţina motora (dry weight) bez dodatnih delova iznosi 1770 kg
dok duţina iznosi 5.16 metara uz opterećenje krila od 349 kg. Motori tipa F119-PW
Lovci pete generacije

80


Pogonska grupa lovca F-22. Na levoj slici prikaz unutrašnjeg izgleda motora
F119-PW-100 a na desnoj testiranje mlaznica za vektorski potisak
-100 su trostepeni sa lopaticama unutar motora bez antivibracionih sprudova unutar
svoje strukture uz visok procenat efektivnosti u radu.
Kompresor motora sastoji se od dvostrukog kalema. Lopatice se u toku rada okreću
u suprotnim pravcima uz osovinski protok vazduha sa niskim odnosom teţine i
potiska. Pod niskim pritiskom kompresor radi u trostepenom reţimu a pod visokim
u šestostepenom. Komora za sagorevanje je kruţnog oblika dok je turbina
dvostepena sa lopaticama koje se kreću u suprotnim pravcima uz osovinski protok
vazduha kroz samu komoru za sagorevanje.
Motor počinje sa radom aktiviranjem trostepenog ventilatora koji biva praćen
šestostepenim kompresorom čije se lopatice okreću u suprotnom pravcu u odnosu
na lopatice kompresora. Jednostepena turbina visokog pritiska radi zajedno sa
drugom jednostepenom turbinom visokog pritiska a obe su posebnim pogonskim
vratilima povezane sa kompresorom visokog pritiska. Kao što je već napomenuto
svaki motor pokretan je od strane generatora koji proizvodi 65 kW električne
energije. U kombinaciji sa nezavisnim generatorom snage 27 kW ukupna snaga
električne energije u avionu iznosi 157 kW.
Radi postizanja ovakve snage primenjene su legure titanijuma u njihovoj strukturi
(Titanium Alloy C koji ima jača svojstva u odnosu na druge legure pa je zbog toga
intenzivno korišćen u celoj strukturi motora) uz nove odlike lopatica ventilatora
koje su šuplje i bez zaštitnog sloja za ventilator pošto je struktura od veoma otporn-
Lovci pete generacije

81



Mlaznice za vektorski potisak na lovcu F-22. Na levoj i desnoj slici gore pogled
odozdo i sa strane na mlaznice u punom rasponu njihove pokretljivosti a na levoj
i desnoj slici dole pogled na mlaznice i motore zajedno sa celom letelicom
og titanijuma čime je smanjena njihova teţina u značajnoj meri. Ceo motor sa
mlaznicama za postizanje vektorskog potiska kontrolisan je od strane
kompjuterskog kontrolnog sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control
– FADEC) koji upravlja njegovim radom vršeći stalne korekcije rada u toku leta.
Mlaznice za vektorski potisak na lovcu F-22 su u rasponu uglova od -20° do +20° a
cela operacija savijanja obavlja se u roku od jedne sekunde. Simetrična devijacija
obe mlaznice koristi se za kontrolu nagiba letelice i da bi se unapredile
karakteristike horizontalnih stabilizatora pri malim brzinama i visokim napadnim
uglovima. Mlaznice za vektorski potisak su dvodimenzionalne (2D) što znači da iz
osnovnog horizontalnog poloţaja menjaju poziciju u dva pravca – nagore i nadole
za 20° u odnosu na osnovni horizontalni poloţaj izduvnika vazduha.
Lovci pete generacije

82

FADEC sistem uz fly by wire sisteme kompjuterski kontrolisanog leta koji svake
sekunde izdaju 350 miliona instrukcija vezanih za stabilnost aviona u toku leta
upravlja i radom mlaznica za vektorski kontrolisani potisak. U suštini u toku
izvoĎenja ekstremnih supermanevara (poput Pugačovljeve kobre, Herbstovog
manevra ili Kulbita, odnosno manevar „zvona”) kompjuterski sistemi u letelici
neće dozvoliti preopterećenje strukture letelice tako da je izvoĎenje ovakvih
manevara od strane pilota F-22 tokom leta u najvećoj meri bezbedno.

Demonstracija vertikalnog penjanja F-22 nakon uzletanja. Ovakva i ostale visoke
manevarske karakteristike omogućene su moćnim vektorskim potiskom
Ovakav sistem omogućava dugotrajno odrţavanje kvaliteta strukture letelice i
sprečava njeno degradiranje tokom dugotrajnog vremenskog perioda. Vektorski
potisak na lovcu F-22 osim omogućavanja izvoĎenja supermanevara takoĎe
omogućava i uzletanje sa kraćih poletno-sletnih staza (do oko 910 metara duţine)
što predstavlja jednu značajnu vrstu prednosti u odnosu na lovce koji nisu
opremljeni ovakvom vrstom potiska.
U toku testiranja na visini od oko 15.000 metara (uz nakupljenih oko 860 časova
testiranja) pri superkrstarećim brzinama od 1.5 Maha motori F119-PW-100
Lovci pete generacije

83

omogućavali su opterećenja strukture veća od 7 g (G – gravitacija je mera za
pritisak koji pilot i letelica trpe u toku leta, za pilota je 1 g jednaka njegovoj teţini,
2 g duplo više od toga i sve tako redom, tako da se maksimalno opterećenje pilota u
toku leta kreće oko vrednosti od 9 g) pri napadnim uglovima od 60 stepeni.
Kao što je već rečeno lakoća odrţavanja jedan je od glavnih imperativa motora na
lovcu F-22 na kojima nisu prisutni servisni delovi u njihovoj strukturi. Agregati
koji moraju sa vremena na vreme biti zamenjivani nalaze se u strukturi motora a
njihovo meĎusobno prekrivanje je izbegnuto zahvaljujući veštom dizajnu. Svaki od
dvadeset takvih jedinica moţe se zameniti za nekih 20 minuta. Pristup do svakog
od njih je jednostavan. Na većini od takvih jedinica neophodna je zamena samo
jednog instrumenta. Kvantitet, teţina i cena alata dvostruko su smanjeni u
poreĎenju sa starijim tipovima motora prisutnim na ranijim tipovima lovaca.






Upravo motori F119-PW-100 posluţili su kao osnova iz koje je kasnije razvijen
izuzetno snaţni motor za lovac F-35 tipa Pratt & Whitney F135. Sa potiskom od
oko 191 kN, motor Pratt & Whitney F135 je pojedinačno najsnaţniji tip motora u
odnosu na bilo koji drugi tip lovca o čemu će biti više reči u poglavlju o lovcu F-35
gde je dotični tip motora obraĎen u posebnom pod poglavlju posvećenom tome.
Supermanevarske karakteristike su jedan od vaţnih faktora u bliskoj vazdušnoj
borbi a upravo takvo nešto demonstrirano je na brojnim vazduhoplovnim veţbama
na kojima je F-22 Raptor pokazao svu svoju superiornost u odnosu na ostale lovce.
U svrhu stabilnosti u toku leta u strukturi letelice prisutni su brojni letni kontrolni
sistemi. F-22 je proizveden sa boljom pouzdanošću i lakoćom odrţavanja u odnosu
na ostale tipove lovaca. U samoj letelici nalaze se sistemi letne kontrole, zaštite i
odrţavanja a glavni meĎu tim sistemima su sledeći :
Dvodimenzionalni vektorski potisak (2D Thrust Vectoring
Control – TVC) na lovcu F-22 iako ne omogućava STOVL režim
sletanja i uzletanja iz razloga što za takvo nešto nije dizajniran,
ipak omogućava uzletanje sa mnogo kraćih daljina u poređenju
sa letelicama koje ne poseduju TVC mlaznice u izduvnicima
svojih motora. F-22 i ostali lovci poput Suhoj T-50 i drugih
tipova lovaca koji su opremljeni TVC mlaznicama mogu uzletati
sa pista dužine par stotina metara (u proseku između 600 i 900
metara) dok je lovcima bez TVC kontrola potrebno oko 2000
metara za uzletanje sa standardnih aerodromskih pista.



Lovci pete generacije

84

- Sistem upravljanja letelicom (Vehicle Management System – VMS)
- Sistem kontrole okruţenja (Environmental Control System – EMS)
- Integrisani kontrolor podsistema letelice (Integrated Vehicle Subsystem
Controller – IVSC)
- Protivpoţarna zaštita (Fire Protection)
- Pomoćni sistem napajanja (Auxiliary Power Generation System – APGC)
- Točkovi za sletanje (Landing gear)
- Sistem napajanja gorivom (Fuel system)
- Hidraulika (Hydraulics)
- Kočioni sistem za hitne slučajeve (Arresting System)
- Sistem vazdušne cirkulacije (Air Cycle System)
- Tečni sistem hlaĎenja (Liquid Cooling System)
- Sistem upravljanja toplotom (Thermal Management System – TMS)
Integrisani kontrolor podsistema letelice je sistem čija je funkcija integracija
delova letelice, kontrola i strukturalna dijagnostika. Integrisani sistem kontrole
okruţenja obezbeĎuje klimatizaciju za pilota i elektronske sisteme aviona pred i
u toku leta. Pet osnovnih funkcija ovog sistema su : hlaĎenje avionskih
elektronskih sistema (avionike), obezbeĎivanje adekvatnog vazduha za pilota,
razmagljivanje krova kokpita, presurizacija kokpita i protivpoţarna zaštita.
Sistem vazdušne cirkulacije preuzima zagrejani vazduh iz motora (koji biva
preuzet dok se nalazi pri temperaturama izmeĎu 650 ° C do preko 1000 ° C) i
hladi ga do otprilike 200 ° C nakon čega se vazduh ubacuje u sistem
rashlaĎivanja. Vazduh mora biti suv tako da sistem takoĎe uključuje
odstranjivače vode. Kada izaĎe iz ovog sistema vazduh je ohlaĎen do oko 10 ° C
što predstavlja njegovu optimalnu temperaturu u takvim uslovima. Sistemi
letnih kontrola koji odrţavaju avion u letu hlaĎeni su ovakvim vazduhom.
Ovakav vazduh takoĎe se koristi za snabdevanje pilota vazduhom, rad ventila
koji snabdevaju pilota vazduhom, razmagljivanje krova kokpita i presurizaciju
kokpita na optimalni nivo unutrašnjeg vazdušnog pritiska.
Tečni sistem hlaĎenja koristi se za hlaĎenje avionskih elektronskih sistema.
Sistem je podeljen u dve petlje, jednu napred i jednu na krmi. Ovi sistemi
koriste strujne monotone pumpe bez četki koje su povezane radi meĎusobne
zamenjivosti. Polialfaolefin (Polyalphaolefin – PAO) je materija koja se koristi
Lovci pete generacije

85


F-22 u vertikalnom penjanju i obrtnim manevrima u toku leta. Na slikama
vidimo upotrebu rezervoara za dodatno sagorevanje što povećava maksimalnu
brzinu ali avion postiţe supersoniĉne brzine i bez njihove upotrebe. U ovom
sluĉaju koriste se u intenzivnim letnim manevrima
u sistemu tečnog hlaĎenja. Prednja petlja koristi se za hlaĎenje elektronskih
sistema letelice (Mission Critical Avionics) na za njih prijatnih 20 ° C. PAO
supstanca prolazi kroz sistem cirkulisanja vodene pare a odatle se usmerava u
avioniku i krila gde hladi ugraĎene senzore. Odatle, sada zagrejani PAO
rashlaĎivač stiţe do krmene petlje koja mu omogućava da stigne do sistema za
cirkulisanje vazduha koji ga hladi preuzimajući toplotu. PAO rashlaĎivač se
dalje usmerava u tankove za gorivo gde se toplota odbacuje. Ipak, nikakav
rashlaĎivač ne dolazi u kontakt sa gorivom pošto je to sistem zatvorene petlje.
Na tom mestu samo se vrši odbacivanje viška toplote.
Sistem za upravljanje toplotom koristi se za hlaĎenje goriva. Vazduh se
preuzima iz pretvarača na graničnom sloju izmeĎu uvodnika vazduha i prednjeg
trupa letelice. Vreli vazduh prolazi kroz komoru za rashlaĎivanje (heat
exchanger) nakon čega biva distribuiran kroz ostale sisteme u strukturi letelice.
Sistem protivpoţarne zaštite obezbeĎen je za otvore na letelici, pomoćni sistem
napanjanja, otvore za točkove, podvesne spremnike naoruţanja, sisteme za
proizvodnju gasa, sistem za vazdušnu cirkulaciju i električne instalacije. Za
detekciju poţara koriste se infracrveni i ultraljubičasti senzori a za gašenje
supstanca poznata pod nazivom Halon 1301. To je bila jedina hemikalija koja
crpi ozon u strukuri lovca F-22 i kasnije je zamenjena drugom hemikalijom.
Lovci pete generacije

86

Pomoćni sistem napajanja električnom energijom sastoji se od pomoćne
napajačke jedinice (Auxiliary Power Unit – APU) i sistema uskladištene
energije (Stored Energy System - SES) i sluţi kao sekundarni izvor električne
energije za startovanje motora, odrţavanje letelice i snabdevanje aviona
električnom energijom u hitnim slučajevima u toku leta radi njegovog
bezbednog sletanja. Ovaj sistem koristi turbinu tipa G-250 snage 450 hp
(konjskih snaga) i predstavlja jednu od najsnaţnijih turbina u svojoj kategoriji.

F-22 Raptor u uzletanju sa ukljuĉenim dodatnim sagorevanjem i bez njega.
Dodatno sagorevanje koristi se samo u kratkim intervalima jer povećava
potrošnju goriva i toplotni odraz . Ekonomiĉni pristup leta bez dodatnog
sagorevanja koristi se tokom najvećeg dela vremena jer redukuje I C odraz i
mogućnost toplotne detekcije istovremeno štedeći gorivo dok je sam lovac u
stanju da leti supersoniĉno u takvom reţimu (što se struĉno naziva
superkrstarenjem – supercruise)
Točkovi za sletanje konfigurisani su po tricikl sistemu sa dva glavna točka u
zadnjem kraju letelice i prednjim točkom u nosnom delu. Nosni točak uvlači se
unapred dok se zadnji točkovi uvlače sa strana. U leţištu za točkove koristi se
hemikalija AirMet 100 koja obezbeĎuje veću čvrstinu i zaštitu od korozije.
Zadnji točkovi su klipnog dizajna i nisu predviĎeni da podnesu propadanje
prednjih točkova u slučaju nezgode ili poţara na gumama. Kočnice proizvedene
od ugljeničnih kompozita uvek se nalaze u automatskom anti-proklizavajućem
modu tako da će se u slučaju potrebe aktivirati i bez intervencije pilota što
njega rasterećuje. Pilot pritiska kočnice koristeći pedale za kormilo pravca ali
tek nakon što se uključe senzori za teţinu na točkovima nakon sletanja aviona.
Lovci pete generacije

87

Točak u nosu aviona je direktno pokretan sistem putem hidrauličkih sistema
koji ga mehanički poravnavaju pre uvlačenja i izvlačenja. Kao jedna od mera
predostroţnosti nosna preklopna vrata i zadnji točkovi u trupu fizički su
povezani sa samim prednjim točkom. U slučaju nuţde vrata će se otvoriti kada
se točkovi spuste nadole. TakoĎe, sistem točkova i indikatori u kokpitu
napajaju se pomoću baterija i ukoliko otkaţu drugi sistemi pilot još uvek moţe
znati da li su se točkovi spustili. Na lovcu F-22 nalazi se osam tankova za
gorivo (jedan označen oznakom F-1) u prednjem delu trupa iza sedišta za
katapultiranje. Ostali se nalaze u trupu i krilima.
F-22 koristi JP-8 gorivo koje se sastoji od naftalina (napthalene) sa relativno
visokom temperaturom paljenja. Avion koristi jedinstvenu tačku za pretakanje
goriva na zemlji. TakoĎe u centralnom delu letelice nalazi se otvor za tankiranje
u vazduhu (air refueling receptacle) i prekriven je sa dva otvora leptirastog
oblika koji imaju u sebi integrisana dva svetla niske voltaţe koja se uključuju
tokom noćnog tankiranja u vazduhu. F-22 takoĎe koristi sistem za proizvodnju
gasa koji tankove za gorivo dovodi u stanje inercije nakon što je gorivo
potrošeno. Gorivo samo po sebi nije eksplozivno poput pare. Ispunjavanjem
tankova za gorivo inertnim nitrogenom nakon iskorišćenja goriva suzbijaju se
opasne emisije pare i mogućnost da doĎe do poţara u slučaju pogaĎanja
tankova za gorivo topovskim zrnima gotovo je eliminisana, što u jednoj meri
doprinosi ukupnom stepenu borbenog preţivljavanja letelice.
Električni sistemi na lovcu F-22 ukupne su snage 270 volti (157 kW) i koriste
dva generatora snage 65 kW. Hidraulički sistemi u letelici koriste četiri pumpe
brzine pumpanja od 272 litra u minuti i dva nezavisna sistema snage 27576 kPa
(kilopaskala). U zadnjem delu lovca F-22 nalazi se kuka za kačenje koja se
koristi u slučaju otkazivanja kočionih sistema i slična je kukama za kačenje na
avionima koji sleću na nosače aviona (razlika je u tome što je F-22 lovac koji
sleće samo na kopnene aerodrome i njegova struktura nije predviĎena za
podnošenje pritisaka sletanja na nosač aviona). Ovakva kuka kači se za ţicu
koja je rasprostrta na kraju piste kako bi se sprečilo da avion sklizne sa piste.
Oblik kuke za kačenje nije kompatibilan sa stelt dizajnom i zbog toga se koriste
posebni delovi konstrukcije i otvori u kojima je smeštena i na taj način ne
ugroţava stelt karakteristike lovca u toku trajanja leta.
Lovci pete generacije

88

Kokpit i kokpitsko okruţenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompju-
terski sistemi, radar AN/APG-77 i njegove karakteristike i ostala senzorska
oprema sa njenim karakteristikama - Kokpit lovca F-22 je jedan od prvih
potpuno digitalizovanih kokpita („all glass cockpit”) lovačkih aviona. Kokpit je
zamišljen kao radno mesto na kojem vrhunska integracija opreme rasterećuje
pilota od napornih i zamornih zadataka nadgledanja letnih parametara (sve te
zadatke preuzeli su kompjuterski sistemi u letelici) dok se pilot moţe potpuno
koncentrisati na ono što najbolje radi – samu borbenu misiju.

Prednji deo kokpita lovca F-22 Raptor sa otvorenim krovom kokpita (canopy)
i HUD (Head`s Up Display) displejem ispred pilota
Koncepcija je da pilot ne bi bio preplavljen mnoštvom podataka, već da se
ogromna količina podataka koju sakupljaju kompjuterski sistemi i senzori
prezentuje pilotu na najbolji mogući način tako da on uvek ima jasnu sliku o
trenutnoj situaciji i u stanju je donositi vaţne odluke vezane za uspeh same
misije. Ograničenja celokupnog integrisanog sistema pilot-oprema definisana
su ograničenjima samog pilota. Naravno, da to ne bi bio ograničavajući faktor
Lovci pete generacije

89

sistem integrisane opreme ima mogućnost da i bez intervencije pilota
samostalno procenjuje taktičku situaciju i predlaţe donošenje odluke o upotrebi
naoruţanja. Ovakav koncept omogućen je integracijom a) onoga što pilot oseća
i vidi tokom leta, b) različitih sistema opreme i c) pilota sa opremom (što
dovodi do ostvarenja prvog principa pod A da ono što pilot vidi i oseća tokom
leta biva integrisano sa samom opremom i da maksimalne mogućnosti pilota
dolaze do svog najboljeg izraţaja) .
Pokretanje i taksiranje aviona odlični su primeri iskorišćavanja snage
kompjuterskih sistema letelice radi eliminacije preopterećenosti pilota.
Potrebno je preduzeti samo tri neophodna koraka radi pokretanja letelice. Pilot
uključuje baterijski prekidač, zatim uključuje pomoćno napajanje i onda povlači
unazad ručku za startovanje motora (regulator gasa – throtlle) i tada se motor
pokreće sekvencijalno sa leva na desno i pomoćno napajanje se isključuje.
Uključuju se svi podsistemi i avionika i vrše se letne provere. Učitavaju se
neophodne navigacione informacije i tada su spremne čak i pilotove omiljene
preferencije konfiguracije elektronike i sistemi su prilagoĎeni takvim
preferencijama. Sve ovo dogaĎa se automatski bez intervencije pilota osim gore
navedena tri koraka koja se vrše u proceduri startovanja pred poletanje. Avion
je spreman za taksiranje za manje od 30 sekundi nakon startovanja motora
nakon čega sledi uzletanje.
U kokpitu lovca F-22 ispred glave pilota nalazi se standardni HUD (Head `s Up
Display) displej koji omogućava široko polje pregleda (30 stepeni horizontalno i
25 stepeni vertikalno) i sluţi kao primarni letni instrument za pilota.
Displej je monohromatskog tipa ali taktički simboli koji se projektuju na njemu
isti su kao i oni koji se projektuju na donjim displejima (HDD - Head `s Down
Displays). Tokom testova sudara ptica sa krovom kokpita otkriveno je da
interakcija HUD displeja sa krovom kokpita u takvim situacijama moţe oštetiti
strukturu krova kokpita. Da bi se to sprečilo na HUD displeje instaliran je
amortizacioni sloj od gume koji sprečava oštećenja krova kokpita kada se ovaj
savije unazad prilikom sudara sa pticama ili drugim objektima.
Krov kokpita je dug 3.5 metra, širok 1.1 metar i visok 68 cm. Teţina mu iznosi
163 kg. Kao što je već napomenuto celokupna površina krova kokpita je aktivna
odnosno pokretljiva (što je kao rešenje prisutno u istom ili sličnom obliku još na
Lovci pete generacije

90

lovcima poput F-16, F-35 i J-20) što znači da se prilikom otvaranja i zatvaranja
otvara/zatvara ceo krov kokpita umesto uobičajene koncepcije prednjeg
pasivnog i zadnjeg aktivnog dela krova kokpita što je prisutno na većini drugih
tipova lovačkih aviona. Providnost krova kokpita lovca F-22 omogućena je
upotrebom monolitnih polikarbonatnih materijala. Na krovu kokpita nema luka
a sam krov kokpita omogućava odličnu preglednost (Zone 1 kvalitet) na celoj
površini (a ne samo u blizini HUD displeja) uz rekvizitne stelt karakteristike.
Krov kokpita je otporan na hemijske, biološke i druge agense a takoĎe je
uspešno testiran da moţe izdrţati sudar sa pticom teţine do 2 kg pri brzini od
350 čvorova (oko 650 km/h). TakoĎe štiti pilota od udara munje. Oko ¾
polikarbonatne providnosti napravljeno je od 3/8 debelih slojeva koji su
zagrejani i fuziono vezani meĎusobno (ti slojevi su promešani da bi bili
jedinstvena supstanca) a onda ogrnuti preko strukture koju prekrivaju.
Primera radi krov kokpita lovca F-16 sastavljen je od laminatnih slojeva. Takav
krov kokpita omogućava bolju zaštitu od ptica (što je prednost na manjim
operativnim visinama F-16 u odnosu na F-22), ipak laminatni slojevi
povećavaju teţinu i smanjuju vidljivost. Na lovcu F-22 ne postoji mogućnost
sudara pilota i krova kokpita u slučaju katapultiranja zbog toga što krov kokpita
(zajedno sa okvirom) ima malo veću teţinu na jednoj strani nego na drugoj.
Kada doĎe do katapultiranja razlika u teţini je dovoljna da dovodi do toga da
prilikom odbacivanja krova kokpita u toku katapultiranja krov kokpita biva
odbačen na desnu stranu pod uglom od 90 stepeni. Na taj način celokupna
bezbednost pilota nalazi se na veoma visokom nivou.
U kokpitu lovca F-22 nalazi se izbacivo sedište tipa ACES II (Advanced
Concept Ejection Seat – Izbacivo sedište naprednog koncepta), ustvari njegova
unapreĎena verzija jer je takav tip sedišta za katapultiranje prisutan i na drugim
borbenim avionima RV SAD (poput F-15, F-16, A-10, B-1 i B-2). Ručka za
povlačenje i aktiviranje katapultiranja nalazi se izmeĎu nogu pilota. Verzija
ovog tipa sedišta koja se koristi na F-22 ima sledeća unapreĎenja u odnosu na
ranije verzije ovog sedišta:
- Dodatak sistema za ograničenje ruke tokom katapultiranja pri velikim
brzinama što sprečava povrede ruku pilota tokom katapultiranja.
- UnapreĎeni brzoreagujući sistem padobrana koji obezebeĎuje povećanu
Lovci pete generacije

91

stabilnost i bezbednost izbacivog sedišta u toku katapultiranja pri velikim
brzinama omogućavajući pilotu bezbedno spuštanje na zemlju.
- Novi, elektronski upravljani sistem redosleda koji poboljšava sinhronizaciju
raznih dogaĎaja koji slede jedan za drugim tokom katapultiranja pilota
(iniciranje, izbacivanje krova kokpita i aktiviranje izbacivanja sedišta) .
- Veća kiseonična boca koja pilotu obezbeĎuje više vazduha za disanje
omogućavajući katapultiranje sa većih visina (ukoliko je to neophodno) .
ACES II izbacivo sedište koristi standardni analogni sekvencer sedišta koji radi u
tri moda i koji automatski detektuje brzinu i visinu sedišta i shodno tome vrši
selekciju odgovarajućeg moda za optimalne performanse sedišta i bezbedno
spuštanje pilota na zemlju. Mod 1 je mala brzina sa malom visinom, mod 2 je
velika brzina sa malom visinom i mod 3 je velika visina.
Kokpit lovca F-22 je ergonomski prilagoĎen za 99% populacije pilota RV SAD
(više nego bilo koji drugi tip lovca u sluţbi). Pedale za kormilo pravca se mogu
podešavati a pilot ima odličnu krmenu, nosnu (15 stepeni) i vidljivost sa strane.
Integrisani kontrolni panel (Integrated Control Panel – ICP) je primarni način ruč-
nog unošenja podataka vezanih za navigaciju, komunikacije i autopilot mod.
Lociran ispod HUD displeja u centralnom vrhu instrument panela, ovaj ulazni sist-
em u obliku tastature ima odreĎene funkcije duplog klika poput kompjuterskog mi-
ša radi brze upotrebe što povećava njegovu efikasnost.
U kokpitu lovca F-22 nalazi se ukupno šest LCD displeja (LCD – Liquid Crystal
Display – Displej od tečnog kristala). Informacije sa njih projektuju se u boji i
čitljive su i pri direktnoj Sunčevoj svetlosti. LCD displeji nude manju teţinu, bolju
štedljivost i pouzdanost u odnosu na CRT (Catode Ray Tube – Cev sa katodnim
zracima) displeje ranijih generacija i shodno tome zamenili su CRT displeje u
kokpitima lovaca najnovijih generacija omogućavajući i povećanu efikasnost.
Dva mala gornja displeja (Up Front Displays – UFDs) veličine 7.6 × 10 cm nalaze
se levo i desno od integrisanog kontrolnog panela. Ovi displeji koriste se za
projektovanje Integrisanih podataka upozoravanja, opreznosti i savetovanja
(Integrated Caution Advisory Warning – ICAW), zatim komunikaciono/ navigaci-
ono/identifikacionih podataka (Communication/Navigation/Identification – CNI) i
sluţe kao stand by grupa letnih instrumenata i indikator količine goriva (Fuel Qua-
Lovci pete generacije

92


U kokpitu lovca F-22 Raptor. Na levoj slici kokpit F-22 u pasivnom modu sa
iskljuĉenim displejima a na desnoj kokpit F-22 u aktivnom modu ukljuĉenih
displeja i sa informacijama koje se projektuju na njima. U gornjem delu vidimo
HUD displej a sa strane ruĉku za upravljanje koja se nalazi na strani (side stick)
za razliku od tipova lovaca gde se nalazi u centru (center stick). Ruĉka na strani
prisutna je i u lovcima poput F-16, Rafale, F-35 i drugima
ntity Indicator – FQI). Stand by grupa (Stand by Flight Group – SFG) se uvek
projektuje na displejima i pokazuje osnovne informacije (poput veštačkog
horizonta koji je pilotu neophodan da bi uspešno upravljao letelicom) i kao takva
povezana je sa pomoćnim sistemom napajanja, tako da ako doĎe do otkazivanja
druge opreme pilot će biti i dalje u stanju da upravlja avionom i izvrši prinudno
sletanje u situacijama koje zahtevaju takav postupak.
Od glavnih displeja u centru se nalazi primarni multifunkcionalni displej (Primary
Multi-Function Display) veličine 20 × 20 cm. To je primarni displej za navigaciju
(koji uključuje projektovanje glavnih letnih tačaka i letnu rutu) kao i situacionu
procenu (Situation Assessment – SA) celokupnog okruţenja oko letelice (iznad i
ispod, sa strana kao i ispred i pozadi) pruţajući superioran pregled situacije i
Lovci pete generacije

93

omogućavajući pilotu veliki dijapazon izbora. Tri sekundarna multifunkcionalna
displeja (Secondary Multi Function Displays – SMFDs) veličine 15.9 × 15.9 cm
nalaze se dva sa leve i desne strane primarnog displeja a treći ispod njega. Ovi
displeji sluţe za projektovanje taktičkih (odbrambenih i ofanzivnih) informacija,
kao i informacija netaktičke prirode (poput ček-listi, status podsistema, učinka
motora i upravljanja uskladištenim informacijama) a svi zajedno pruţaju pilotu
vrhunski taktički i strateški uvid u situaciju i omogućavaju mu izuzetno visok nivo
uspešnosti izvršenja njegovih misija uz izuzetno visok nivo borbenih sposobnosti
letelice u toku trajanja borbene misije.
Integrisani sistem upozoravanja, opreznosti i savetovanja (ICAW) dizajniran je u
cilju maksimalnog rasterećenja pilota. Poruke sistema normalno se pojavljuju na
malim gornjim UFD displejima. Ukupno do 12 ICAW poruka moţe se pojaviti
istovremeno na prednjim displejima dok se dodatne mogu pojaviti na
podstranicama displeja. Dva aspekta ICAW sistema čine razliku izmeĎu njega i
tradicionalnog svetlosnog panela za upozoravanje. Prvo, sve ICAW poruke o kvaru
filterisane su tako da eliminišu irelevantne informacije i obaveste pilota specifično i
tačno u čemu se sastoji problem. Na primer, kada doĎe do kvara motora generatori
i hidraulički sistemi povezani sa motorom bivaju isključeni a pilot biva obavešten
porukom o tome da je došlo do gašenja motora i šta treba preduzeti u vezi sa time.
Drugi aspekt je elektronska ček-lista. Kada se pojavi ICAW poruka pilot pririska
dugme na dnu ispod UFD displeja i ček-lista se pojavljuje na levom SMFD
(Secondary Multi Function Display) displeju. Ova funkcija pilotu takoĎe
obezbeĎuje pristup i uobičajenim ček-listama koje se ne koriste u vanrednim
situacijama na jednom od displeja. Kao dodatak vizuelnom sistemu upozoravanja u
letelici se nalazi audio sistem koji takoĎe sluţi za upozoravanje pilota. Upozorenje
na opreznost objavljuje se porukom „Opreznost” („Caution”) a za specifičan
problem izdaje se audio poruka koja se odnosi na taj problem poput „Upozorenje,
otkaz motora” („Warning,engine failure”) i tome slično. Ukoliko se pojavi više
ICAW poruka istovremeno njihova ček-lista selektuje se pomeranjem ureĎaja za
selektovanje čime se pravi lista prioritetnih poruka.
Ček-liste su povezane zajedno, tako da ukoliko doĎe do otkaza motora pilot neće
dobiti samo ček-listu za letnu proceduru u takvoj situaciji već i ček-listu za sletanje
sa jednim motorom. Pilot takoĎe moţe ručno prolaziti kroz ček-liste u bilo kom
Lovci pete generacije

94

trenutku krećući se kroz glavni meni. Ovo je naročito pogodno prilikom pomaganja
kolegi iz letne formacije (wingman) kada prolazi kroz vanrednu situaciju.
Prikaz taktičke situacije na displejima prilagoĎen je pilotu koji ima jasan pregled
situacije samim pogledom na ekrane. Neprijateljske letelice prikazane su kao crveni
trouglovi, savezničke letelice kao zeleni krugovi, nepoznate letelice kao ţuti
kvadrati a sopstvene letelice kao plavi F-22. Područja sa PVO baterijama
predstavljena su kao petougaonici (uz indikaciju o kakvoj vrsti PVO projektila se
radi i koliki im je efektivni domet). Kao dodatak oblicima i bojama simboli su
dodatno definisani. Ispunjeni trougao znači da pilot ima mogućnost ispaljivanja
projektila protiv mete, dok otvoreni trougao znači da mogućnost dejstvovanja
protiv takve mete trenutno nije dostupna.

Taktiĉki prikaz situacije na jednom od displeja u kokpitu lovca F-22
Ispred pilota nalazi se kursor na svakom displeju i on moţe traţiti od elektronskih
sistema letelice preuzimanje većeg broja informacija. Elektronski sistemi mogu
utvrditi do verovatnoće od 98% tip letelice koja predstavlja metu. Ukoliko sistemi
ne mogu izvršiti identifikaciju do tog stepena letelica je prikazana kao nepoznata.
U tom smislu jedan od glavnih ciljeva u dizajniranju lovca F-22 bio je da se poveća
procenat pilota koji postiţu obaranje neprijateljskih letelica („air to air kill”) .
Inter/intra link letnih podataka (Inter/Intra Flight Data Link – IFDL) je jedan od
alata koji čine F-22 izuzetno ubojitim. Svaki F-22 moţe biti povezan radi
razmenjivanja informacija bez potrebe za radio komunikacijom u toku leta ili
izmeĎu letova. Svaki pilot je onda u stanju da deluje autonomnije zbog toga što na
primer, voĎa formacije (flight leader) moţe imati uvid u stanje goriva njegovih
kolega iz formacije kao i to koliko je naoruţanja preostalo (uz mnoge druge
Lovci pete generacije

95

značajne informacije) a u tom smislu mnogi drugi značajni podaci biće mu
dostupni i o stanju neprijateljskih letelica koje predstavljaju metu. Klasična taktika
zasnovana na identifikaciji brojeva na vertikalnim stabilizatorima (vizuelna
identifikacija) i agresivni manevri tokom leta u formaciji koji svode kolege u
formaciji na pomoćnu ulogu moraće biti ponovo razmatrani u svetlu novih
mogućnosti koje takve radnje drastično olakšavaju i najavljuju novo doba u
oblikovanju pravila vazdušnog angaţmana.
Kao što je već napomenuto u kokpitu lovca F-22 ručka za upravljanje nalazi se sa
strane (side stick) što je kao rešenje prisutno i na nekim drugim tipovima lovaca
poput F-16, Rafale, F-35 itd. Uz ručku za upravljanje tu su i dve ručice za
dodavanje gasa (throttles) koje uz ručku predstavljaju primarne letne kontrole.
Ručka za upravljanje je osetljivija i ima domašaj od oko jedne četvrtine inča (oko
0.6 cm). Ručke za gas nalaze se na levoj konzoli. Ručka za upravljanje i ručke za
gas intenzivno se koriste tokom vazdušne borbe. Da bi bili ispunjeni funkcionalni
zahtevi drška sadrţi dugmad i prekidače da bi se kontrolisalo više od 60 različitih
vaţnih funkcija. Ova dugmad koriste se za kontrolisanje ofanzivnih (upotreba
naoruţanja) i defanzivnih sistema (iako se radarski i IC mamci mogu ispuštati
automatski i ručno) kao i za upravljanje kokpitskim displejima.
Unutrašnjost kokpita je potpuno kompatibilna sa opremom za noćno osmatranje
(Night Vision Googles – NVG) a kompatibilno je i spoljašnje osvetljenje. Displeji
u kokpitu imaju produţeni vek trajanja, izbalansiranost, elektroluminiscentne
panele sa integrisanim kolima koji upravljaju osvetljenjem odgovarajućom snagom
električne energije tokom njihovog veka trajanja. Njihov rad počinje sa upola snage
i postepeno se povećava tokom vremena da bi se osigurala konzistentnost
osvetljenja panela tokom vremena. Kao rezultat u kokpitu je uvek prisutan dobro
izbalansiran sistem osveljavanja. Displeji proizvode male količine toplote uz malu
potrošnju i veoma su pouzdani. Avion takoĎe poseduje poziciona i antikoliziona
svetla na krilima. Elektroluminiscentna formaciona svetla niske voltaţe prisutna su
na ključnim pozicijama letelice radi uspešnog izvoĎenja noćnih operacija – na obe
strane prednjeg dela trupa, ispod kobilice, na vrhu strana levog i desnog krila i na
spoljašnjoj strani oba vertikalna stabilizatora. Tu su i slična svetla koja sluţe za
potrebe noćnog tankiranja u vazduhu koja pokrivaju otvor za tankiranje (air
refueling receptacle) čija je funkcija u takvim uslovima dragocena.
Lovci pete generacije

96

Zaštitni sistem (life support system) sadrţi sve vaţne komponente poput pilotskog
odela, zaštitne opreme i opreme letelice neophodne da bi se pilot odrţavao u ţivotu
tokom trajanja leta. Komponente zaštitnog sistema uključuju:
- Sistem za snabdevanje kiseonikom (On Board Oxygen Generation System –
OBOGS ) koji obezbeĎuje pilotu vazduh koji se moţe udisati.
- Integrisani anti-g regulatorni ventil za disanje (Breathing Regulator Anti-G
valve – BRAG) koji kontroliše protok i pritisak u masci za disanje i zaštitno
odelo za uslove visokog pritiska.
- Zaštitno odelo za biološko-hemijske opasnosti kao i za slučaj dospevanja u
hladnu vodu (Chemical/Biological/cold water immersion – CB/CWI) .
- Zaštitno odelo sa kontra-pritiskom za gornji deo tela i anti-g zaštitno odelo
za donji deo tela.
- Odelo za osveţavanje vazduha koje smanjuje temperaturu u okruţenju pilota
na podnošljivi nivo.
- Pilotsku kacigu sa ureĎajima koji se postavljaju uz nju poput optike za noćno
osmatranje (Night Vision Googles – NVG), MBU-22/P masku za disanje i
crevo koje je povezano sa njom.
Testiranja u uslovima katapultiranja pokazala su da zaštitni sistem štiti pilota do
brzina vetra od 600 čvorova (1110 km/h). Zaštitni sistemi na drugim letelicama
takvu zaštitu pruţaju do brzina vetra od 450 čvorova (833 km/h) što predstavlja
značajnu razliku. Delovi zaštitnog sistema koji se postavljaju na glavu pilota u
proseku su oko 30% lakši od istih sistema na lovcima ranijih generacija.
Pilotska kaciga tipa HGU-86/P smanjuje stres na vratu pilota za 20% u poreĎenju
sa kacigom HGU-55/P koja se koristi na drugim lovcima. Kaciga obezbeĎuje
poboljšanu zaštitu od buke i sistem aktivnog smanjenja buke (Active Noise
Reduction System – ANRS) radi vrhunske zaštite pilota. Nekoliko slučajeva
hipoksije (nedostatak vazduha za disanje usled kvara na opremi za snabdevanje
kiseonikom) doveli su do toga da je odlučeno da se na lovcu F-22 instalira i
rezervni sistem za snabdevanje kiseonikom kako bi se sprečili takvi slučajevi u
budućnosti. CB/CWI zaštitna oprema nosi se kada se leti iznad velikih vodenih
površina (mora i okeani) ili kada se leti iznad borbene zone za koju se pretpostavlja
da se u njoj koristi biološko-hemijsko naoruţanje. Tokom testova potapanja u
hladnoj vodi telesna temperatura subjekata koji su nosili CB/CWI zaštitna odela
Lovci pete generacije

97

spustila se tek za nekoliko delova stepena nakon dva sata provedena u hladnoj vodi.
CWI zaštitna odela ranijih generacija dozvoljavaju da temperatura tela padne ispod
35 °C u roku od sat i po vremena dok je normalna temperatura ljudskog tela oko
37 °C. Jedna od drugih prednosti zaštitnog sistema na lovcu F-22 je ta što zaštitna
oprema uključena u ovaj sistem po svojim veličinama odgovara i moţe biti nošena
od strane 99% pilotske populacije što prevazilazi ostale sisteme iste ili slične
namene na ranijim generacijama borbenih letelica.

Zajedniĉki integrisani procesor (Common I ntegrated Processor – CI P) u fazi
testiranja. Dva ovakva CI P procesora kasnije su instalirana u arhitekturi
kompjuterskih sistema na lovcu F-22
Integrisani elektronski sistemi (avionika) u lovcu F-22 Raptor jedan su od ključnih
elemenata (uz stelt karakteristike, supermanevarske sposobnosti i mogućnost
superkrstarenja) koji ovom tipu lovca omogućavaju nedostiţnu prednost u odnosu
na ranije generacije lovaca. Operativni koncept lovca F-22 uključuje sofisticiranost
i integraciju sistema uključujući kontrolu senzora, fuziju podataka sa senzora,
arhitekturalne komponente koje podrţavaju taj sistem i displeji kao primarni način
komunikacije sa pilotom. Na ključne atribute elektronskih sistema uticale su ostale
karakteristike poput stelt karakteristika, mogućnosti superkrstarenja, pouzdanosti,
dostupnosti i kapacitetom rasta kako bi se podrţala buduća unapreĎenja elektronike
i povećanja u ukupnoj procesorskoj moći kompjuterskih sistema.
Lovci pete generacije

98

Elektronski sistemi letelice sastoje se od brojnih ključnih sistema i podsistema –
sistem komunikacije, navigacije i identifikacije (Communication/Navigation/
Identification – CNI) uključuje intra link letnih podataka (Intra Flight Data Link –
IFDL), Zajednički distribucioni sistem taktičkih informacija (Joint Tactical
Information Distribution System – JTIDS) i identifikacioni sistem (detektor)
letelica koji radi po sistemu svoj-tuĎ (Identification Friend or Foe - IFF system).
Avion ima laserki ţiroskop koji radi po sistemu inertne referencije tipa Liton LTN-
100G, sistem precizne navigacije letelice pomoću prijemnika za GPS signal
(Global Positioning System – GPS) i mikrotalasni sistem za sletanje (microwave
landing system) koji obezbeĎuju komunikaciju i tačno pozicioniranje letelice.
Softver (software) koji obezbeĎuje punu funkcionalnost elektronskih sistema
letelice sastoji se od oko 1.7 miliona linija softverskog koda od čega je oko 90%
pisano u kompjuterskom jeziku Ada (koji sluţi kao glavni kompjuterski jezik
Ministarstva odbrane SAD). Izuzeci u odnosu na ovaj kompjuterski jezik učinjeni
su samo na polju posebne obrade i potreba za odrţavanjem.
Glavnu snagu elektronskih sistema letelice čine dva zajednička integrisana
procesora (Common Integrated Processor – CIP) svaki snage od 300 megabajta od
kojih svaki izršava 10.5 miljiardi operacija u sekundi, ovi procesori u sprezi sa već
pomenutim FADEC (Full Authority Digital Engine Control - FADEC) digitalnim
sistemom kontrole stabilnosti letelice u toku svake sekunde leta izdaju 350 miliona
instrukcija vezanih za stabilnost strukture i ponašanje aviona u toku leta.
CIP predstavljaju centralne umreţene kompjutere koji omogućavaju integraciju
radara, sistema za elektronsko ratovanje, identifikaciju podataka sa senzora kao i da
komunikacioni, navigacioni, sistemi naoruţanja i podaci o statusu sistema
predstavljaju jednu koherentnu celinu koja pilotu omogućava fuziju informacija
putem multifunkcionalnih displeja. CIP vrše obradu signala i podataka sa svih
senzora i njihovo prezentovanje pilotu u toku leta ili borbene misije.
Moduli CIP procesora poseduju mogućnost da preuzmu sve elektronske funkcije
putem reprogramiranja. Primera radi, ukoliko doĎe do otkaza CIP modula koji sluţi
kao radio, jedan od drugih modula automatski će preuzeti tu funkciju i nastaviti sa
njenim opsluţivanjem. Ovakav pristup elektronskim sistemima čini opremu
izuzetno tolerantnom na borbena oštećenja i fleksibilnom sa dizajnerske tačke
gledišta. Svaki CIP procesor sastoji se od 66 slotova a sami CIP procesori
Lovci pete generacije

99

predstavljaju postolja sistema avionike hlaĎena tečnošću i sadrţe obraĎene signale i
module za obradu podataka postavljene u grupi konektora elektronskih kola
(backplane). Oni imaju identične konektore i svi zahtevi za obradu podataka mogu
biti ispunjeni putem korišćenja samo sedam različitih tipova procesora. Prisutna su
33 signalna procesora i 43 procesora podataka koji su povezani mreţom koja je
otporna na kvarove. Svaki element obrade podataka proizveden je i pakovan kao
zamenjivi modul veličine 15 × 17 × 7.6 × 20 cm radi lakog operativnog odrţavanja.

PoreĊenje borbenih sposobnosti lovaca ĉetvrte generacije (prva slika) sa
borbenim sposobnostima lovaca pete generacije poput F-22 naspram preĊašnjih
generacija lovaca (druga slika). Vrhunske stelt karakteristike, domet radara i
sofisticiranost elektronskih sistema jedni su od glavnih faktora borbene
superiornosti F-22 naspram lovaca ĉetvrte i ostalih ranijih generacija
Svaki modul ograničen je dizajnom na 75% svojih mogućnosti tako da elektronski
sistemi letelice imaju mogućnost unapreĎivanja do 30% bez fizičkih promena u
konfiguraciji elektronike. Prisutno je dovoljno prostora, snabdevanja električnom
energijom i mogućnosti hlaĎenja za eventualno i treći CIP procesor tako da zahtev
za porastom mogućnosti elektronike do 200% lako moţe biti ispunjen. U tom
smislu postoji mogućnost porasta elektronskih sistema i do 300% smanjenjem veli-
čine elektronskih kola i unapreĎivanjem njihove snage.
Kasnije uz započinjanje testiranja novog tipa stelt lovca pete generacije tipa F-35
Lightning II (koji na neki način predstavlja mlaĎeg brata F-22 Raptor) i njegovih
elektronskih sistema koji su u velikoj meri još sofisticiraniji u odnosu i na F-22,
odlučilo se za modernizovanje elektronskih sistema i softvera i na samom F-22.
Tako je kao drastično pojačanje mogućnostima CIP procesora započeto instaliranje
Lovci pete generacije

100

sistema prijemnika radarskog upozorenja nove generacije tipa AN/ALR-94 (Radar
Warning Receiver – RWR) o kome će biti više reči posle ali nas ovde interesuje sa
stanovišta neuporedivo veće snage obrade podataka koju pruţa elektronskim
sistemima letelice. Naime AN/ALR-94 sluţi kao superkompjuter snage 40
gigabajta koji izvršava oko 500 milijardi operacija u sekundi i moţe simultano
simulirati i do 2000 radarskih sistema. Ovakvo nešto neuporedivo pojačava snagu
elektronskih sistema u odnosu na ranija dva CIP procesora (svaki pojedinačno
snage od 300 megabajta koji svaki pojedinačno vrše 10.5 milijardi operacija u
sekundi tako da je očigledna drastična razlika u snazi i brzini obrade podataka) .
Uz dodatak softveru pisanom u kompjuterskom jeziku Ada u kompjuterskim
sistemima letelice inkorporiran je operativni sistem INTEGRITY-178B proizvod
kompanije Green Hills Software koji se osim na lovcu F-22 koristi i na drugim
vojnim letelicama poput B-2, F-16 i F-35 kao i na civilnim putničkiim avionima
poput Airbus A-380 i Boeing-787 i na budućoj svemirskoj kapsuli Orion (Orion
Crew Exploration Vehicle) čije uvoĎenje u upotrebu NASA planira oko
2016.godine. Neki vojni analitičari tvrde da F-22 moţe da se poveţe u link
podataka sa krstarećim projektilima tipa Tomahawk što nije potvrĎeno od strane
zvaničnih izvora ovlašćenih da pruţaju takve vrste informacija.
Sva komunikacija obavlja se preko komunikacionog, navigacionog i identifikacion-
og sistema (Communications/Navigation/Identification system – CNI) koji je teţine
118 kg, za rad mu je potrebno 2.8 kW električne energije i radi u frekvencijama
opsega od 0.1 do 5 GHz. Za komunikaciju se koriste radio veze koje operišu u VHF
i UHF frekvencijama uz gore pomenuti IFDL (Intra Flight Data Link – IFDL) link
podataka. Kao što je već rečeno IFDL linkom piloti F-22 mogu komunicirati bez
potrebe za uključivanjem radio opreme uz razmenu podataka o metama i stanju
letnih sistema. Davanje prioriteta metama vrši se automatski kreiranjem liste za
dejstvovanje pritiskom na dugme. Informacija o ispaljivanju projektila koja se poja-
vljuje na HUD displeju upozorava pilota o parametrima pogotka neprijateljske
letelice izabranim tipom projektila nakon čega on ispaljuje projektil. Let
sopstvenog kao i projektila ispaljenog od strane kolege iz letne formacije
(wingman) mogu se pratiti na kokpitskim displejima što omogućava koordinirani
napad većeg broja lovaca F-22. Takva sposobnost meĎusobnog koordiniranja
njihovog zajedničkog dejstva povećava borbenu efikasnost celokupne letne formac-
ije i uklapa se u koncept „umreţenog ratovanja” (networked warfare) .
Lovci pete generacije

101

Sistem za elektronsko ratovanje (Electronic Warfare – EW) predstavlja skup
aperturnih, elektronskih i procesorskih sistema (uz upotrebu CIP procesora) radi
detektovanja i lociranja signala emitovanog od strane ostalih letelica. Ovim
sistemom takoĎe se kontrolišu zaštitne kontramere na lovcu (radarski i IC mamci).
Aperturno lociranje EW sistemom obezbeĎuje pokrivenost u svim aspektima a
sistem obezbeĎuje i mogućnost detektovanja lansiranja projektila. Ovaj sistem
inkorporira detektor lansiranja projektila i prijemnik radarskog upozorenja
(AN/ALR-94 Radar Warning Receiver) a poznato je da F-22 poseduje u okviru
sistema elektronskog ratovanja ureĎaje za ometanje rada radara na protivničkim
lovcima o kojima je mali broj podataka uopšte dostupan javnosti.
Sistem upravljanja skladištenjem (Stores Management System – SMS) kontroliše
sekvence upotrebe naoruţanja, uključujući kontrolu otvora za naoruţanje i
izbacivanje naoruţanja u slučaju nuţde. Moduli za snabdevanje energijom
elektronskih sistema na lovcu hlade se tečnošću zvanom polialfaolefin
(polyalphaolephin – PAO) tokom procesa konverzije energije. Redukovana
temperatura omogućava snagu komponenti od 250 do 400 vati (watt) .
Radi navigacije letelice koriste se dva navigaciona sistema. Prvi je inercijalno
referentni sistem (Inertial Reference System – IRS) zasnovan na dva laserska
ţiroskopa tipa Liton LN-100F koji letelici obezebeĎuje autonomni metod
navigacije. Ova dva ureĎaja za merenje postavljeni jedan do drugog iza radara u
centru trupa rade u izdvojenim sistemima da bi obezbedili nezavisne podatke
merenja. Ovaj sistem je dopunjen i radi u sprezi sa sekundarnim navigacionim
sistemom odnosno sa prijemnicima GPS signala, pa se tako dvostrukim sistemom
IRS i GPS navigacije obezbeĎuju izuzetno pouzdani navigacioni podaci.
Primarni senzor na lovcu F-22 je radar tipa AN/APG-77. Radi se o AESA (Active
Electronically Scanned Array – AESA) radaru, ustvari jednom od prvih radara
takve vrste na nekom od tipova lovaca ili drugih tipova vojnih aviona. Ovakvi
višemodni radari sa aktivnim elektronskim skeniranjem drastično se razlikuju od
ranijih tipova radara sa pasivnim elektronskim skeniranjem (Passive Electronically
Scanned Array – PESA) kao što je već i ranije navedeno. PESA radari rade na
samo nekoliko frekvencija koje je moguće presretati i ometati, dok AESA radari
rade na više od 1000-2000 različitih frekvencija čije je praćenje ili ometanje
izuzetno teško, odnosno gotovo nemoguće u praktičnim uslovima.
Lovci pete generacije

102


Radar AN/APG-77 sluţi kao primarni senzor na lovcu F-22. Na prvoj slici AN/
APG-77 u boĉnom profilu, na drugoj slici radar u toku razvojne faze sa
tehniĉkim osobljem zaduţenim za odrţavanje i na trećoj slici primopredajni
elementi i pod-elementi na radaru AN/APG-77
Radar AN/APG-77 raspolaţe sa oko 2000 primopredajnih elemenata koji rade
sinhronizovano da bi obezbedili konstantan i neprekinut situacioni pregled.
Da bi se maksimalno smanjila mogućnost presretanja njegovog rada (Niska
verovatnoća presretanja – Low Probability of Intercept – LPI) radar AN/APG-77
menja svoje frekvencije rada više od 1000 puta u sekundi. Ovakva metoda koristi
se da bi se sprečila mogućnost otkrivanja emitovane radarske energije od strane
protivničkih sistema za radarsko upozoravanje. Radarski transmiteri (primopredajni
elementi) rade u opsegu frekvencija od 8 do 12 GHz (X-opseg, X-band) a radarsko
zračenje iziskuje snagu električne energije od 10 vati (watt) .
Teţina radara je oko 270 kg, obezbeĎuje skeniranje pod uglom od 120 ° po azimutu
i elevaciji. Svaki od transmitera moţe vršiti trenutno usmeravanje radarskog snopa
prema meti (brzina usmeravanja merena je u nanosekundama). Kako se meta
pribliţava radar moţe preći na njeno praćenje uskim snopom koji moţe biti suţen
na 2 ° × 2 ° po azimutu i elevaciji. Radarske emisije mogu biti iskorišćene u svrhe
elektronskog napada radi preopterećivanja senzora na protivničkim lovcima.
Radar se sastoji od tri glavna podsistema: aktivne fazirane rešetke (Active Phased
Array – APA), prijemnika sa stabilizovanim oscilatorom i obraĎivača signala
(signal processor) koji svi zajedno sinhronizovano deluju čineći kohezivnu
strukturu izuzetno moćnog senzora kakav je upravo radar AN/APG-77.
Lovci pete generacije

103

U svom radu AN/APG-77 operiše pod raznim reţimima :
U modu pretrage tokom borbe u vazduhu obavlja ledeće funkcije:
Reţim pretrage :
- Pretraţivanje brzine moguće mete.
- Pretraţivanje razdaljine. Na pravcu susreta u gornjoj hemisferi vrši pun
pregled sektora koji se pretraţuje.
- Reţim voĎenja vazdušne borbe.
- Pasivni prijem.
Reţim borbenog kontakta :
- Detekcija preleta.
- Detekcija pojedinačne ili velikog broja meta.
- Upozoravanje na ispaljivanje i pribliţavanje projektila.
- Dejstvovanje protiv mete.
Reţim identifikacije mete :
- Identifikacija mete na osnovu njenog radarskog odraza
- Identifikacija mete u grupi
- Identifikacija na velikim daljinama
Tokom dejstvovanja protiv kopnenih meta:
Reţim mapiranja terena :
- Kreiranje pregleda korišćenjem konvencionalnog radarskog snopa.
- Kreiranje pregleda Doplerovim efektom suţavanja radarskog snopa.
- Rad u svim meteorološkim uslovima (all weather) .
- Usmeravanje radarskog snopa radi praćenja zemaljskih meta.
Reţim koherentnog pregleda površine tla :
- Metod sintetičke aperture.
- Selekcija pokretnih zemaljskih meta.
- Alokacija taktičkih ciljeva.

Lovci pete generacije

104

Reţim navigacije :
- Praćenje terena
- Zaobilaţenje prepreka (poput PVO protivnika radi njenog izbegavanja) .
- Merenje brzine.
- Pozicioniranje letelice.
AN/APG-77 radi po sistemu aktivnog elektronskog skeniranja u kojem svaki od
2000 transmitera emituje radarsko zračenje. Najveći deo mehaničkih delova je
uklonjen što radar čini pouzdanijim. Ovakav tip radarske antene koja je integrisana
fizički i elektromagnetno sa strukturom letelice obezbeĎuje agilnost frekvencija,
nizak radarski odraz i širok opseg rada neophodan za ostvarenje zadataka vazdušne
prevlasti kao prvog imperativa lovaca F-22.

Grafiĉki prikaz opsega pretraţivanja radara AN/APG-77 na lovcu F-22
Radar je jedan od ključnih elemenata integrisane avionike i fuzije senzora. On
pilotu obezbeĎuje detaljne informacije o višestrukim metama i pretnjama mnogo
pre nego što bi protivnički radari bili u stanju da detektuju F-22. Ovakav radarski
sistem je upola lakši od ranijih generacija radara. Svaki od transmitera troši male
količine električne energije ali je ukupna potrošnja celokupnog radara značajna.
Lovci pete generacije

105

Hiljade integrisanih kola povezuje elemente radara meĎusobno stvarajući radio-
frekventne, digitalne i direktne veze izmeĎu komponenti i priključaka. Antena
radara AN/APG-77 je eliptičnog oblika a sam radar u stanju je da momentalno
izvrši skeniranje vazdušnog prostora pod uglom od 120 °. PoreĎenja radi radaru
tipa AN/APG-70 na lovcu-bombarderu F-15E Strike Eagle za takvo nešto potrebno
je 14 sekundi uz daleko predvidljivije frekvencije rada koje se mogu mnogo lakše
pratiti i eventualno ometati za razliku od AN/APG-77 na lovcu F-22 u čijem
slučaju se takvo nešto graniči sa nemogućim. AN/APG-77 svoje skeniranje vrši
elektronskim formiranjem višestrukih radarskih snopova koji veoma brzo
pretraţuju vazdušni prostor. Sistem omogućava značajne prednosti u odnosu na
svoje prethodnike a jedna od takvih je i agilno usmeravanje radarskih snopova.
Ovakva mogućnost omogućava radaru AN/APG-77 da istovremeno obavlja
višestruke funkcije poput pretrage, praćenja i dejstvovanja protiv velikog broja
meta. Jedino što F-22 (u tom smislu i ostale lovce pete generacije) u tom pogledu
ograničava jeste broj raspoloţivih projektila vazduh-vazduh. Agilno usmeravanje
radarskih snopova omogućava skeniranje višestrukih delova vazdušnog prostora uz
istovremeno praćenje prioritetnih meta. LPI (Low Probability of Intercept – LPI)
sposobnost AN/APG-77 radara omogućava mu da moţe pratiti i protviničke
letelice opremljene ureĎajima i senzorima za elektronsko pretraţivanje a da meta
nije ni svesna da je praćena. Za razliku od konvencionalnih radara koji emituju
visoke energetske snopove u uskim opsezima frekvencija, AN/APG-77 emituje
energetske pulseve niske energije preko širokog opsega frekvencija koristeći
tehniku proširene transmisije spektra. Nakon što se vrate višestruki odaslati eho
odrazi, obraĎivač signala kombinuje signale. Količina energije vraćena unazad sa
mete ista je kao i kod konvencionalnog radara ali pošto LPI puls emituje značajno
manju količinu energije i ne biva emitovan prema uobičajenim obrascima, meta će
imati izuzetnih teškoća da uopšte detektuje prisustvo lovca F-22.
Kombimnacija vrhunskih stelt karakteristika, AESA radara čiji je rad izuzetno
teško detektovati i fuzije senzora omogućava F-22 superiornost nad platformama
ranijih generacija. Činjenica je da će F-22 daleko pre detektovati druge lovce nego
oni njega zbog stelt karakteristika i nadmoćnog radara a to daje ogromne prednosti
u vazdušnoj borbi što je potvrĎeno brojnim veţbama na kojima je F-22 uzeo učešće
potvrdivši svoju superiornost. AN/APG-77 poseduje mogućnost ne-kooperativnog
Lovci pete generacije

106


Grafiĉki prikaz tipiĉnog angaţmana lovaca F-22 u vazdušnoj borbi protiv
brojĉano nadmoćnih protivniĉkih letelica
prepoznavanja meta (Non-Cooperative Target Recognition – NCTR) što je
omogućeno formirajući fine snopove i stvarajući sliku visoke rezolucije mete koja
se prati pomoću obrade signala sa Inverznog sintetički aperturnog radara (Inverse
Synthetic Aperture Radar – ISAR) koji koristi Doplerov efekat prilikom praćenja
mete. Doplerovim efektom kreiranim rotacionim promenama u poziciji mete stvara
se 3D mapa mete. Meta stvara Doplerov efekat i pilot moţe uporediti metu sa
stvarnom radarskom slikom sačuvanom u bazi podataka kompjuterskih sistema
letelice i doneti odluku baziranu na datim informacijama.
AN/APG-77 u svojim prvobitnim verzijama obezbeĎuje praćenje meta u vazduhu
do 240 km daljine a meta na zemlji do 200 km. MeĎutim, brojnim unapreĎenjima
koja se vrše domet ovog radara u uskim snopovima povećan je na više od 400 km.
Dodatak samom radaru je prijemnik upozorenja radarskog ozračenja tipa AN/ALR-
94 (AN/ALR-94 Radar Warning Receiver – RWR) koji je po svom dometu
detekcije moćniji i od samog radara. AN/ALR-94 predstavlja kompleks senzora
koji sluţe za pasivnu zaštitu od detekcije i praćenja od strane radarskih emitera.
Sastoji se od više od 30 antena i senzora koji su inkorporirani u krilima i trupu
letelice i koji vrše kruţno pokrivanje vazdušnog prostora oko aviona svojim
Lovci pete generacije

107

dometom. Rad ovih senzora u odreĎenim situacijama omogućava F-22 da smanji
rad svog radara radi smanjenja radarskih emisija i maksimizacije stelt karak-
teristika. Domet sistema AN/ALR-94 iznosi pribliţno 460 - 465 km što drastično
povećava i samu daljinu skeniranja i detekcije celokupnih radarskih sistema i
senzora letelice. Ipak, to nije sve. Električni detekcioni sistemi ultra dugog dometa
inkorporirani u strukturi lovca F-22 omogućavaju skeniranje vazdušnog prostora u
duţini od celih 1180 km oko letelice mereno sa jednog kraja na drugi prostora koji
se moţe skenirati, što lovcu F-22 omogućava nedostiţnu prednost u odnosu na
slične sisteme koji postoje na bilo kom drugom tipu lovca.
Nepotrebno je pominjati kakvu vrstu prednosti u samoj vazdušnoj borbi ovakve
mogućnosti pruţaju lovcu F-22 Raptor u odnosu na bilo koji drugi tip lovca na
svetu što je i pokazano na mnogim vazduhoplovnim veţbama i simulacijama. Kao
deo sistema senzora na lovcu F-22 sistem AN/ALR-94 funkcioniše pri talasnim
duţinama u okruţenju bez talasnih iskrivljenja (distorzija) u opsegu od preko 500
MHz. Prijemnici se zasnivaju na najnovijim FPGA (Filed Programable Gate Array)
ureĎajima i analogno-digitalnim konverterima. Sistem se smatra trenutno
najmoćnijim svoje vrste i u okviru svog dometa od više od 460 km omogućava
precizno lociranje, identifikaciju i praćenje meta. Ovakav sistem moţe preneti
podatke o meti (azimut i elevaciju) sa radara AN/APG-77, tako da se putem
ispuštanja ekstremno kratkog i fokusiranog pulsa mogu utvrditi brzina i tačna
udaljenost mete bez potrebe za ulaskom u reţim pretraţivanja uz redukovanje
mogućnosti detekcije od strane protivničkih ureĎaja za upozoravanje na radarsko
ozračenje što predstavlja veliku prednost u tom pogledu.
Sistem AN/ALR-94 moţe vršiti i navoĎenje raketa vazduh-vazduh poput AIM-120
AMRAAM obezbeĎujući im dovoljno tačne podatke o meti. Projektil će dobijati
neophodne podatke o meti nakon lansiranja i putem komuniciranja sa radarom AN/
APG-77 putem data linka a u kasnijoj fazi nakon pribliţavanja meti projektil
prelazi na sopstveno navoĎenje bez potrebe za navoĎenjem sa radara aviona.
Ceo sistem AN/ALR-94 teţak je 165 kg i sastoji se od 156 individualnih antenskih
elemenata zasnovanih na monotlitnim mikrotalasnim integrisanim kolima
(Monolithic Microwave Integrated Circuit – MMIC). AN/ALR-94 sistem se
kontinuirano optimizuje i moguće je da će naći svoju primenu i na lovcima F-35
ukoliko se ukaţe potreba za njegovim inkorporiranjem.
Lovci pete generacije

108

Kompanije Lockheed Martin, Northrop Grumman i L-3 Communications izvršile
su 2007.godine testiranje radara AN/APG-77 prilikom kog je ovaj AESA sistem
uspešno funkcionisao kao WiFi sistem prenoseći 548 megabita podataka u sekundi
i primajući podatke pri brzini od jednog gigabita – ovakvo nešto je daleko i
neuporedivo brţe nego Link 16 sistem koji koriste ostali američki borbeni avioni
kao i borbeni avioni američkih saveznika koji prenosi podatke pri brzini od samo 1
megabita u sekundi. F-22 poseduje detekcione i identifikacione sposobnosti
uporedive sa elektronskim izviĎačkim avionom RC-135 Rivet Joint. Stelt
karakteristike omogućavaju lovcu F-22 da operiše mnogo bliţe borbenoj zoni čime
kompenzuje svoje manje mogućnosti u elektronskoj koordinaciji ostalih letelica u
poreĎenju sa velikim AWACS (Sistem vazduhoplovnog upozoravanja i kontrole –
Airborne Warning and Control System – AWACS) platformama poput E-3 Sentry.
Iako F-22 moţe operisati kao „mini-AWACS” njegov radar je manje snage u
poreĎenju sa namenskim platformama poput gore pomenutog E-3 Sentry.
Sistemi na lovcu F-22 omogućavaju pilotu da označava mete u sadejstvu sa
lovcima poput F-15 i F-16 i utvrĎujući na taj način da li ta dva prijateljska i
saveznička lovca imaju istu metu na nišanu. Radar na lovcu F-22 u pojedinim
situacijama je u stanju da identifikuje mete mnogo brţe od AWACS letelica.
Radar AN/APG-77 je u stanju da vrši prenos podataka u visokom opsegu,
konvencionalna radio komunikacija moţe biti redukovana ovakvim alternativnim
načinima kako bi se drastično umanjila mogućnost njenog presretanja. Sistem
komunikacije i transfera podataka tipa IEEE-1394B razvijen za lovac F-22 izveden
je iz komercijalnog sistema IEEE-1394 „FireWire”. Fuzijom senzora kombinuju se
podaci sa svih senzora i prezentuju u jasnu i razumljivu sliku taktičke situacije čime
se sprečava da pilot bude preplavljen podacima koje ne moţe efikasno da razluči.
Sistem AN/ALE-52 je sistem radarskih i infracrvenih (IC) mamaca koji koristi
lovac F-22. Zbog fleksibilne strukture izlaznih jedinica mogu se koristiti mamci
različitih veličina. Za zaštitu od toplotno navoĎenih projektila koriste se oba
standardna tipa IC mamaca tipa MJU-7 i MJU-10 kao i MJU-39/-40 specifično
dizajnirani za lovac F-22. Za zavaravanje radarski navoĎenih projektila koriste se
radarski mamci tipa Chaff Type RR i RR-170-180. Radarski i IC mamci mogu biti
iskorišćeni ručno odnosno od strane pilota koji moţe pritiskom na dugme inicirati
njihovo izbacivanje ili automatski od strane sistema AN/ALR-94 i AN/AAR-56.
Lovci pete generacije

109


Raspored senzora komunikacionog, navigacionog i identifikacionog sistema
(Communication, Navigation and I dentification – CNI ) i sistema elektronskog
ratovanja (Electronic Warfare – EW) u trupu i krilima F-22 na prvoj slici i na
drugoj slici F-22 izbacuje IC mamce na nekoj od veţbi što sluţi kao zaštitna
protivmera najĉešće od projektila sa toplotnim navoĊenjem
AN/AAR-56 je sistem upozoravanja na ispaljivanje i pribliţavanje projektila.
Za razliku od sistema AN/ALR-94 ovaj sistem detektuje pribliţavanje projektila ne
na osnovu radarske radijacije već na osnovu infracrvene radijacije koju emituju
navoĎeni projektili. Ovakve emisije potiču delimično iz samih molekula vazduha
koji se zagrevaju putem trenja vazduha pri supersoničnim brzinama a drugim
delom samim pogonom projektila koji emituje značajno velike količine infracrvene
energije. Ovaj sistem radi u pasivnom modu i ne odaju ga uobičajene radio emisije.
U okviru ovog sistema prisutno je šest IC senzora koji su zaštićeni otvorima
posebno obojenim radi upijanja radarskog zračenja tako da oni ne povećavaju
radarski odraz letelice. Dva senzora su locirana iza i ispod kokpita, preostala dva
su postavljena na stranama. Ovakav raspored obezbeĎuje konstantno nadgledanje
celokupnog vazdušnog prostora. Sistem AN/AAR-56 je modularan sa ciljem da se
efikasnije integrišu buduće varijante viših performansi i radi povećanja lakoće
odrţavanja. Trenutno su u razvoju novi algoritmi i multispektralni senzori visoke
rezolucije koji uz sistem za infracrveno pretraţivanje i praćenje (Infrared Search
Lovci pete generacije

110

and Track – IRST) omogućavaju povećanje sposobnosti za praćenje meta u
vazduhušnom prostoru tokom celokupnog trajanja borbenog angaţmana.
Zajednički sistem prenosa taktičkih podataka (Joint Tactical Information
Distribution System – JTIDS) sluţi samo za primanje podataka ali ih ne moţe
odašiljati – moţda će to biti moguće nekim budućim modernizacijama i
nadogradnjama. U budućnosti biće integrisan Zajednički taktički radio sistem (Joint
Tactical Radio System – JTRS) čija je namena da zameni Link 16. Sistem je
kompatibilan sa gotovo bilo kojim trenutno standardnim ili planiranim sistemom
komunikacije u oruţanim snagama SAD. Za lovac F-22 najinteresantniji je
komunikacioni standard Taktički ciljane mreţne tehnologije (Tactical Targeting
Network Technology – TTNT) koji omogućava komunikaciju na razdaljinama od
160-480 km uz transfer podataka brzine od 10 megabita u sekundi. Ovim sistemom
se emituju mnogo veće količine podataka u poreĎenju sa Link 16 sistemom kojem
bi usled njegovih ograničenih opsega frekvencija bilo potrebno mnogo više
vremena da prebaci istu količinu podataka. Za razliku od njega čak i slike sa radara
sa sintetičkom aperturom (Synthetic Aperture Radar – SAR) bivaju veoma brzo
prebačene što značajno unapreĎuje efikasnost celokupnih elektronskih sistema
letelice i njihove mogućnosti rane detekcije i upozoravanja pilota.
Sistemi naoruţanja na lovcu F-22 Raptor – Lovac F-22 ima tri unutrašnja sprem-
nika za naoruţanje. Glavni u centralnom donjem delu trupa i dva sporedna sa leve i
desne strane. Naoruţanje se nosi u unutrašnjim spremnicima radi očuvanja stelt
karakteristika letelice. Nošenje naoruţanja na spoljašnjim nosačima je moguće ali
se takvo nešto moţe praktikovati samo u uslovima prodora kroz slabu ili potpuno
suzbijenu protivničku PVO. Nošenje naoruţanja ili tankova za gorivo na
spoljašnjim nosačima degradira stelt karakteristike pa se u praksi to uglavnom ne
čini, a samo nošenje tankova za gorivo na spoljašnjim nosačima vrši se jedino za
potrebe preleta, tako da se u najvećem broju slučajeva koriste samo unutrašnji
spremnici kako bi se minimalizovala mogućnost radarske detekcije letelice.
U potpunoj konfiguraciji za voĎenje borbe u vazduhu u centralnom spremniku
mogu se nositi do šest projektila srednjeg do dugog dometa AIM-120 AMRAAM
za borbu na srednjim i velikim daljinama (Beyond Visual Range – BVR) a za
blisku vazdušnu borbu (dogfight) sluţe dva projektila kraćeg dometa AIM-9
Sidewinder koji su smešteni po jedan u dva manja spremnika sa leve i desne strane.
Lovci pete generacije

111


F-22 Raptor u letu sa otvorenim unutrašnjim spremnicima za naourţanje na
donjem delu trupa. Glavni centralni spremnik u sredini i dva sporedna sa leve i
desne strane po jedan predstavljaju primarni naĉin nošenja naoruţanja
Za borbu u bliskom vizuelnom dometu tu je i top M61A2 Vulcan kalibra 20 mm
koji se nalazi na gornjem delu desnog krila. Top raspolaţe sa 480 zrna što je
dovoljno za pet sekundi kontinuirane paljbe. Otvor za cev topa je prekriven kada
nije u upotrebi da bi se maksimizovale stelt karakteristike.
U konfiguraciji za dejstvo po kopnenim metama mogu se nositi satelitski navoĎeni
projektili GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munition – JDAM) i do osam bombi
malog prečnika GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb – SDB) a za raspršivanje po
tlu izbačenog naoruţanja koriste se dva raspršivača (dispenser) naoruţanja (Wind
Corrected Munitions Dispensers – WCMD). Konfiguracije za nošenje naoruţanja
su razne ali ove koje slede su najuobičajenije od svih :
Lovačka varijanta I
Rakete vazduh-vazduh :
- 4 × AIM-120 AMRAAM (srednjeg dometa)
Lovci pete generacije

112

- 2 × AIM-9 Sidewinder (kratkog dometa)
Lovačka varijanta II
Rakete vazduh-vazduh
- 6 × AIM-120 AMRAAM
- 2 × AIM-9 Sidewinder
Kombinovana varijanta
Rakete vazduh-vazduh
- 2 × AIM-120 AMRAAM
- 2 × AIM-9 Sidewinder
Oruţje za dejstvo vazduh-zemlja
- 2 × GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munitions – JDAM)
- 8 × GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb – SDB)
- 2 × Wind Corrected Munition Dispensers (WCMD)
Moguće su i druge kombinacije naoruţanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja.
Projektili za vazdušnu borbu i oruţje za dejstvovanje protiv kopnenih meta nose se
u unutrašnjim spremnicima za naoruţanje. Za potrebe preleta na potkrilnim
nosačima mogu se nositi tankovi za gorivo kapaciteta od oko 2300 litara koji se
odbacuju u borbi i ne nose se u uslovima prodiranja kroz jaku protivničku PVO (iz
već navedenih razloga očuvanja stelt karaktersitika letelice) .
Lansiranje projektila AIM-120 AMRAAM kao i oruţja za dejstvo po kopnenim
metama (GBU-32 JDAM teţine 450 kg i GBU-39 SDB teţine 113 kg) iz
centralnog spremnika za naoruţanje vrši se pomoću pneumatsko-hidrauličkog
lansera tipa LAU-142/A zvanog AMRAAM Vertical Eject Launcher (AVEL) koji
je veoma krut kako bi se kontrolisalo kretanje projektila u spremniku za naoruţanje
i obezbedio odgovarajući uzgon prilikom lansiranja. AVEL koji je uglavnom
sastavljen od aluminijuma ima štroker (stroke) veličine 22 cm kojim se vrši
lansiranje projektila pri brzini od 7.5 m/s i pri pritisku na projektil veličine 40 G.
Dugačak štroker i velika brzina potrebni su radi bezbednog odvajanja projektila od
aviona u svim borbenim uslovima. Za razliku od konvencionalnih lansera projektila
Lovci pete generacije

113


Unutrašnji spremnici za naoruţanje lovca F-22 u raznim konfiguracijama poput
projektila vazduh-vazduh tipa AI M-120 AMRAAM (na sve tri slike) i oruţja za
dejstvo po kopnenim metama poput satelitski navoĊenih projektila tipa GBU-32
J DAM (na desnoj slici) i GBU-39 SDB (na slici u sredini) koji se kombinovano
koriste u zavisnosti od profila misije
na lanseru AVEL nisu potrebna pirotehnička punjenja (što znači da je za AVEL
potrebno manje logističke podrške i odrţavanja) već umesto toga koristi hidraulički
sistem letelice da bi lansirao projektil. Celokupno lansiranje od otvaranja vrata, pr-
eko lansiranja projektila do zatvaranja vrata traje samo jednu sekundu.
Projektil dobija podatke o meti pred lansiranje putem standardne vojne magistrale
(Standard Military 1760 data bus). Nakon lansiranja navodi se nezavisno od aviona
pošto ima sopstveni radar i Inercijalno navigacioni sistem (Inertial Navigation
System – INS) što omogućava F-22 da odmah nakon lansiranja napusti dato
područje izbegavajući time nepotrebno zadrţavanje i eventualno izlaganje
opasnosti. Ipak ukoliko je to neophodno projektil moţe dobiti odreĎene aţurirane
podatke o meti u toku samog leta. Celokupno lansiranje od otvaranja vrata
unutrašnjeg spremnika za naoruţanje, preko ispaljivanja projektila do zatvaranja
otvora unutrašnjeg spremnika odvija se u roku od jedne sekunde. Kombinacija stelt
karakteristika, integrisane avionike i projektila poput AIM-120 omogućava lovcu
F-22 mogućnost prvog uočavanja, dejstvovanja i obaranja mete („first look, first
shoot, first kill” capability) u toku celokupnog trajanja vazdušnog dvoboja.
Lovci pete generacije

114


Lovac F-22 u obe kombinacije noše-
nja naoruţanja u untrašnjim sprem-
nicima i na podvesnim nosaĉima ispod
krila. Na prvoj slici F-22 ispaljuje
projektil iz unutrašnjeg spremnika za
naoruţanje, na drugoj nošenje proje-
ktila na podvesnim nosaĉima i na
trećoj slici nošenje spoljašnjih rezer-
voara goriva za potrebe preleta

Projektili AIM-9 smešteni su u dva sporedna unutrašnja spremnika naoruţanja sa
leve i desne strane, u svakom po jedan. Projektili se kače na hidrauličkim lanserima
tipa LAU-141/A poznatim i kao trapezoidni lanseri. LAU-141/A su postavljeni
pored deflektora motora projektila što sprečava oštećenja spremnika naoruţanja
tokom lansiranja projektila. AIM-9 koristi infracrveno, toplotno navoĎenje sa time
što projektil prvo mora da zahvati metu. Lansiranje se vrši otvaranjem vrata
unutrašnjeg spremnika nakon čega se trapezoidni lanser pruţa da bi projektil
izvršio zahvatanje mete, nakon zahvatanja projektil se ispušta, pale se njegovi
motori i on započinje svoj let ka meti koristeći infracrveno navoĎenje a otvor
unutrašnjeg spremnika za naoruţanje se zatvara. Cela procedura traje samo par
sekundi uz minimalnu opasnost od radarske detekcije.
GBU-32 JDAM je satelitski navoĎena bomba, jedna u klasi naoruţanja sa JDAM
oznakom. JDAM (Joint Direct Attack Munition) predstavlja paletu klasičnih
Lovci pete generacije

115

konvencionalnih bombi koje su ugraĎivanjem opreme za GPS navoĎenje stekle
svojstva precizno navoĎenog naoruţanja sa odstupanjem od mete do 10 metara.
JDAM naoruţanje osim GPS navigacije ima ugraĎen i Inercijalno navigacioni
sistem tako da dvostruki INS/GPS sistem navigacije značajno povećava preciznost
naoruţanja. JDAM projektili koriste se na gotovo svim američkim borbenim
platformama poput B-52, B-1, B-2, F-15E, F-16, F-18, F-22 kao i na budućim
lovcima F-35. JDAM koriste i Ratna vazduhoplovstva brojnih NATO zemalja i
drugih zemalja američkih saveznika tako da imaju veoma široku primenu.
U centralnom unutrašnjem spremniku lovca F-22, kačenje GBU-32 vrši se na
postolju za naoruţanje vazduh-zemlja tipa BRU-46/A. GBU-32 je često smešten do
projektila vazduh-vazduh tipa AIM-120 ali su ta dva tipa naoruţanja odvojeni tako
da ne moţe doći do njihovih meĎusobnih oštećenja.
Nakon izbacivanja GBU-32 dobija podatke o meti putem standardne vojne
magistrale podataka (Standard Military data bus 1760). JDAM moţe biti izbačen
na udaljenostima do 24 km od mete a uz kombinovanu INS/GPS navigaciju
precizno se usmerava ka svojoj meti. Autonomno dejstvo GBU-32 omogućava
avionu sa kojeg je izbačen napuštanje borbene zone i izbegavanje izlaganja
mogućem dejstvu PVO sistema protivnika i samim tim povećava se bezbednost
izvoĎenja same borbene misije.
F-22 poseduje mogućnost nošenja naoruţanja u različitim konfiguracijama.
Kada se izvode misije protiv kopnenih meta moţe se koristiti značajan broj
satelitski navoĎenih bombi malog prečnika GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb) .
GBU-39 povećava kapacitet dejstva protiv kopnenih meta za 400% . Centralni
unutrašnji spremnik naoruţanja ima kapacitet za nošenje do osam GBU-39
projektila. Postolje za naoruţanje tipa BRU-61/A moţe primiti četiri ovakva
projektila na dva stuba za naoruţanje (weapon pylon). Mala veličina omogućava
nošenje većeg broja ovakvih projektila što omogućava dejstvo protiv većeg broja
meta. GBU-39 ima domet veći od 90 km ukoliko se lansira sa visine od nekih
12.000 metara i pri visokoj podzvučnoj brzini od 0.95 Maha. Ovakvo nešto
omogućava dejstvo protiv više meta uz ostajanje izvan zone dejstva mnogih tipova
PVO sistema kojima raspolaţu eventualni potencijalni protivnici. GBU-39 je
naoruţanje koje se moţe koristiti u svim meteorološkim uslovima, tokom dana i
noći, i moţe biti korišćeno protiv meta ispred, sa strana i iza letelice sa koje se
Lovci pete generacije

116


Konfiguracije naoruţanja na lovcu F-22 u konfiguraciji sa naoruţanjem
nošenim u unutrašnjim spremnicima naoruţanja (za misije u stelt modu) i u
konfiguraciji sa nošenjem naoruţanja na spoljašnjim podvesnicima ispod krila
što se moţe ĉiniti samo u sluĉaju prodiranja kroz zone sa niskim rizikom od
dejstva protivniĉke PVO. Spoljašnji rezervoari za gorivo nose se jedino za potrebe
preleta a u borbi se odbacuju jer degradiraju stelt karakteristike
koristi. Protiv nepokretnih meta preciznost je veoma visoka uz odstupanje od
samog jednog metra. Tipične mete predstavljaju ojačani avionski hangari, radari za
rano upozoravanje, lanseri projektila (poput raketa zemlja-zemlja tipa SCUD),
stacionarna artiljerija itd. Na početku svog veka upotrebe GBU-39 korišćeni su
jedino sa lovaca-bombardera F-15E Strike Eagle, kasnije je započeto uvoĎenje
ovog naoruţanja za upotrebu i na ostalim borbenim platformama poput B-1, B-2,
F-16, F-22 i na budućim F-35. U budućnosti je moguća upotreba i sa bespilotnih
borbenih letelica kako se njihov borbeni značaj tokom vremena bude povećavao i
kako budu obavljale sve veći dijapazon namenskih zadataka što će verovatno pred-
stavljati veoma izraţenu tendenciju u narednim decenijama.
Lovci pete generacije

117

Na spoljašnjoj strani ispod krila aviona nalaze se četiri podvesna nosača, svaki
nosivosti od po 2268 kg što avionu daje ukupnu nosivost od više od 9000 kg.
Postoje dve osnovne konfiguracije smeštaja na spoljašnjim podvesnim nosačima.
Prva konfiguracija sastoji se od smešaja četiri rezervoara za gorivo kapaciteta 2300
litara na sva četiri podvesna nosača. Druga konfiguracija sastoji se od smeštaja dva
rezervoara za gorivo i četiri projektila vazduh-vazduh.
Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika lovca F-22 Raptor
Duţina 18.9 metara
Visina 5.08 metara
Raspon krila 13.56 metara
Masa praznog aviona 19.700 kg
Maksimalna teţina u poletanju 38.000 kg
Pogonska grupa 2 × F119 - PW – 100 × 156 kN
Maksimalna brzina 2410 km/h
Vrhunac leta 19.812 metara
Maksimalni dolet 3219 km
Nosivost naoruţanja 9070 kg sa nosačima ispod krila

Treća konfiguracija u kojoj bi se smestilo samo naoruţanje na podvesnim nosačima
ispod krila je tehnički lako izvodljiva ali trenutno ne postoje planovi za njenu
upotrebu. Ovakve konfiguracije mogu se koristiti samo u borbenim zonama gde je
prisustvo protivničke PVO slabo ili je ona suzbijena i gde je uspostavljena
vazdušna dominacija. Postavljanje naoruţanja na podvesne nosače krila povećava
borbenu moć same letelice ali degradira njene stelt karakteristike tako da se u
uslovima prodora kroz jaku PVO protivnika i u borbi za uspostavljanje vazdušne
nadmoći koristi samo konfiguracija sa unutrašnjim naoruţanjem kako bi se očuvale
stelt karakteristike letelice. Za postavljanje projektila i rezervoara za gorivo na
podvesnim nosačima ispod krila koriste se lanseri i postolja tipa LAU-128/A i
BRU-47/A koji sluţe za takve svrhe.
Trenutno su AIM-120 AMRAAM i AIM-9 Sidewinder projektili vazduh-vazduh
zastupljeni na lovcima F-22 uz trenutne verzije AIM-120C i AIM-9M.
Poslednjih godina vrši se uvoĎenje u upotrebu najnovijih i značajno unapreĎenih
verzija ovih projektila tipa AIM-120D i AIM-9X koji će naći primenu i kao
naoruţanje na lovcu F-22 u okviru modernizacionog programa pod nazivom Block
Lovci pete generacije

118

35. Primera radi najnovija verzija AIM-120D ima oko 50% duţi domet u odnosu
na verziju AIM-120C. Uz značajno povećan domet AIM-120D ima i unapreĎene
navigacione sisteme a AIM-9X ima povećanu otpornost na taktike ometanja i
unapreĎene manevarske karakteristike. Nakon lansiranja projektilima se mogu
obezbeĎivati neophodni podaci o meti putem data link sistema.
Kada se projektil naĎe u blizini mete uključuje se radarska glava na samom
projektilu koja ga automatski usmerava ka meti („zaključavanje mete nakon
ispaljivanja” - „Lock on after launch”- LOAL). Treba dodati da je u testiranju
AIM-9X utvrĎeno da ovaj tip projektila moţe vršiti ograničene napade i na
kopnene i mete na vodi (mora i okeani) pod uslovom da te mete imaju infracrveni
odraz. Kontinuirana veoma visoka brzina krstarenja i operativna visina lovca F-22
doprinose poboljšanim performansama sistema naoruţanja koji se koriste na ovom
tipu lovca. Projektili vazduh-vazduh ispaljeni sa F-22 imaju do 40% veći domet u
odnosu na lovac F-35. JDAM projektili ispaljeni sa lovca F-22 mogu imati gotovo
duplo veći domet u odnosu na borbene avione ranijih generacija. Primera radi
tokom testiranja F-22 izbacio je JDAM projektil sa visine od 15.000 metara pri
superkrstarećoj brzini od 1.5 Maha pogaĎajući pokretnu metu udaljenu 39 km.
Trenutno se radi na proširenju kapaciteta unutrašnjih spremnika za naoruţanje kako
bi mogli da prime veću količinu ubojitih sredstava što će lovac F-22 u sprezi sa
ostalim modernizacionim programima učiniti još ubojitijom borbenom platformom.
Programi modernizacije, iskustva dosadašnje operativne upotrebe i završni
pogled na lovac F-22 Raptor – Brojni programi modernizacije vrše se na lovcu F-
22 kako bi se odrţao korak sa stalnim unapreĎenjima vojne tehnologije koja
pristiţu iz godine u godinu. Lovci tipa F-22 dizajnirani su za radni vek od oko 30
godina i nekih 8000 časova letenja. Brojnim programima unapreĎivanja nastoji se
produţiti njihov radni vek. Juna 2009.godine testirana su unapreĎenja sa programa
Increment 3.1 koja uključuju sintetički aperturni radar (Synthetic Aperture Radar -
SAR), opremu za elektronsko ratovanje i instaliranje GBU-39 SDB u ulozi dejstava
na kopnene mete što je predstavljalo osnovu tog programa. Prvi F-22 koji su prošli
ovakva unapreĎenja isporučeni su početkom 2012.godine.
Programom unapreĎenja Increment 3.2 nastojalo se instalirati sistem nišanjenja na
pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Cueing System – HMCS) a kasnije i
višenamenski napredni link podataka (Multifunction Advanced Data Link-MADL)
Lovci pete generacije

119


Dijagram modernizacionih programa na lovcu F-22 Raptor
koji je predviĎen za upotrebu na lovcima F-35 radi njihove meĎusobne
komunikacije. Instaliranje ovakvih unapreĎenja u okviru prvobitnih planova bilo je
predviĎeno za 2015.godinu. MeĎutim, razni problemi doveli su do promene u ovim
planovima i odreĎenih odlaganja njihove pune realizacije.
Instaliranje nišana na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Cueing System-HMCS) je
zbog tehničkih problema odloţeno za kasnije a instaliranje MADL linka na lovcu
F-22 je takoĎe odloţeno do uvoĎenja F-35 u operativnu upotrebu radi smanjenja
rizika zbog toga što je to još uvek nov i operativno neisproban sistem a u
meĎuvremenu dok se ne instalira MADL link, komunikacija izmeĎu F-22 i ostalih
borbenih platformi obavljaće se pomoću borbenog vazduhoplovnog komunikacion-
og čvora (Battlefield Airborne Communications Node – BACN) koji u suštini
predstavlja letelice opremljene za elektronsku komunikaciju koje obezbeĎuju
razmenu podataka izmeĎu različitih borbenih platformi koje nisu opremljene
zajedničkim data linkom za meĎusobnu komunikaciju.
U budućnosti se planira instaliranje MADL linka kako na F-35 (na kojima će ovaj
link predstavljati standardni deo opreme) tako kasnije na F-22 i strateške bombard-
Lovci pete generacije

120



Lovac F-22 na veţbama i operativnim rasporeĊivanjima. Na prvoj slici zajedniĉki
let lovaca F-16 i F-22 na zajedniĉkoj veţbi, na ostalim slikama lovci F-22 u
okviru raznih veţbi i operativnih rasporeĊivanja
ere tipa B-2 kako bi se komunikaciono povezale sve stelt borbene platforme a
kasnije bi instaliranje ovog linka bilo prošireno i na ostale borbene letelice. MADL
link obezbeĎivaće protok, zaštićenost u komunikaciji, menjanje frekvencija prema
potrebi i otpornost na ometanje sa elementima antene sa faznom rešetkom (Array
Antenna Assemblies – AAAs) koji šalju i primaju usko usmerene radio signale a uz
to će MADL link predstavlajti višestruko tehnološko unapreĎenje u odnosu na
Lovci pete generacije

121

današnji Link 16 koji standardno koriste američke i NATO borbene letelice koji
sluţi za njihovu meĎusobnu razmenu podataka i komunikaciju.
RV SAD započelo je januara 2011.godine program unapreĎivanja, povećavanja i
integracije borbenih mogućnosti lovaca F-22 (Raptor Enhancement Development
and Integration – REDI) vredan 16 milijardi dolara i koji će trajati tokom više
godina a jedan od ciljeva je i da se trenutna borbena dostupnost celokupne flote
ovog tipa lovca poveća sa sadašnjih 55% na 70% 2015.godine. Nivo unapreĎenja
3.2C planira se kao poseban projekat. Osim MADL linka čije je instaliranje
planirano nakon uvoĎenja F-35 u operativnu upotrebu, planira se i primena i još
nekih naprednih rešenja sa F-35 na lovcu F-22.
Tako se predlaţe primena novih stelt premaza visoke trajnosti radi smanjenja
troškova odrţavanja. Program unapreĎenja Increment 3.2A fokusira se na
sposobnost elektronskog ratovanja, komunikacione sisteme i sisteme identifikacije.
Program unapreĎenja Increment 3.2C moţe transformisati jedan deo elektronskih
sistema lovca do nivoa otvorene platforme omogućavajući kasnija instaliranja
odreĎenih unapreĎenja u sistemu a sam Increment 3.2C planira se za 2019.godinu.
Uz ovaj program trenutno se radi na unapreĎivanju detektora lansiranja projektila
tipa AN/AAR-56 Missile Launch Detector (MLD) radi obezbeĎivanja ovom
sistemu situacione obaveštenosti i odbrambenog infracrvenog sistema pretrage i
praćenja (Infrared Search and Track – IRST) sličnog sistemu iste namene na lovcu
F-35 koji obavlja takvu vrstu zadataka.
Trenutno planirani programi modernizacija i unapreĎenja su:
- Program Increment 3.1 koji je trenutno u fazi implementacije i koji
podrazumeva instaliranje sintetičkog aperturnog radara (Synthetic Aperture
Radar – SAR), GBU-39 SDB i sposobnosti elektronskog ratovanja.
- Program Update 4 kojim će se u toku 2012.godine vršiti rudimentarno
instaliranje sposobnosti za nošenje i upotrebu projektila vazduh-vazduh
najnovije generacije AIM-120D koji predstavlja najnoviju verziju projektila
AIM-120 istog tipa.
- Program Increment 3.2A planiran je za implementiranje u toku 2014.godine
uz instaliranje Link 16 sistema i unapreĎenje opreme elektronskog ratovanja.
- U toku 2014.godine planira se instaliranje dodatnog pomoćnog sistema za
snabdevanje kiseonikom u avionu.
Lovci pete generacije

122

- Programom Update 5 planira se inicijalna sposobnost za nošenje i upotrebu
AIM-9X najnovije verzije tog tipa projektila u toku 2015.godine.
- U toku 2016.godine planira se unapreĎenje flote na standard Block 20 za
trenaţne letelice i standard Block 30/35 za operativne letelice.
- Programom Increment 3.2B u toku 2018.godine planira se ostvarenje pune
sposobnosti voĎenja borbe u vazduhu sa novim unapreĎenjima i projektilima
kao i povećanje sposobnosti dejstvovanja protiv kopnenih meta.
- Program Increment 3.2C je još uvek u fazi definisanja.
UnapreĎenja koja još uvek nisu planirana ali bi se njihovo implementiranje moglo
očekivati kasnije:
- Dodavanje dodatnih AESA radara sa strana kako bi se pojačao ukupni opseg
radarske pretrage.
- Infracrveni sistem pretrage i praćenja (Infrared Search and Track – IRST) .
- Dodavanje nišana na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Sight – HMS) .
- Projektili vazduh-zemlja ili GBU-53 SDB II radi pojačavanja sposobnosti
vršenja napada na kopnene mete.
Svi ovi i drugi programi modernizacije još više će povećati ubojitost lovca F-22 i
omogućiti odrţanje njegove visoke prednosti i prvenstvene uloge i u budućnosti.
Iskustva dosadašnje operativne upotrebe F-22 pokazuju njegovu izuzetno
superiornu poziciju u vazdušnoj borbi u poreĎenju sa lovcima četvrte i ostalih
ranijih generacija. Svake godine F-22 učestvuju na veţbama poput „Crvena
zastava” (Red Flag) iznad Nevade, „Severna ivica” (Northern Edge) iznad Aljaske i
drugim borbenim veţbama i simulacijama zajedno sa ostalim lovcima poput F-15,
F-16, F-18 ali i borbenim avionima mnogih NATO zemalja koje učestvuju naročito
na veţbi Red Flag iznad Nevade što predstavlja zdruţenu veţbu, simulaciju realnih
borbenih uslova u vazduhu. U toku veţbe Red Flag voĎena je borba izmeĎu F-15 i
F-22 lovaca. Rezultat je bio poraţavajući za F-15. „Oborena” su 33 lovca F-15 dok
F-22 nisu zabeleţili nijedan gubitak. Nakon toga jedan pilot F-22 govorio je o toj
veţbi: „Mogućnosti naših radara omogućile su nam da ih sve vreme borbe uspešno
pratimo a stelt karakteristike omogućile su nam da ostanemo skriveni od njihovih
radara. Sve vreme borbe oni nas uopšte nisu videli”. Ovakva veţba bila je samo
jedna u nizu brojnih vazduhoplovnih veţbi i borbenih simulacija koje su završene
sa sličnim rezultatima pokazujući vrednost lovaca F-22 u takvim uslovima.
Lovci pete generacije

123



Lovac F-22 na zdruţenim veţbama i letovima sa ostalim tipovima lovaca. Na
prvoj slici F-22 Raptor i F-15D Eagle (dvoseda trenaţna verzija lovca F-15C) na
zajedniĉkom letu, na drugoj slici F-22 u letu sa F-15E Strike Eagle iznad
Aljaske, oba aviona su iz sastava vazduhoplovne baze Elmendorf na Aljasci, na
trećoj slici zajedniĉki let F-22 sa dva F-16 i na ĉetvrtoj slici tri F-22 Raptor u
zajedniĉkom letu u toku trajanja veţbe „Crvena zastava” (Red Flag)
Na narednoj simulaciji u okviru Red Flag veţbe F-22 Raptor borili su se protiv
lovaca F-15 Eagle i F-16 Fighting Falcon pojačanih sa nekoliko Eurofighter 2000
Typhoon britanskog RV (Royal Air Force-RAF) a sve zajedno višestruko brojčano
nadjačavajući lovce F-22. MeĎutim F-22 su „oborili” više desetina protivničkih
aviona bez sopstvenih gubitaka u toku borbe. Tokom veţbe Northern Edge na
Aljasci juna 2006.godine 12 lovaca F-22 Raptor naneli su 108 gubitaka višestruko
brojčano nadmoćnim protivničkim snagama bez sopstvenih gubitaka u simuliranoj
vazdušnoj borbi. Tokom dve nedelje borbe „Plave snage” (Blue Force protiv „Crv-
Lovci pete generacije

124


Grafiĉki prikaz lovca F-22 Raptor i njegovih osnovnih karakteristika
enih snaga” Red Force što je redovna oznaka za dva tabora u toku američkih i
NATO vazduhoplovnih veţbi i simulacija) predvoĎene lovcima F-22 nanele su 241
gubitak protivniku uz samo dva sopstvena gubitka: nijedan od dva „oborena” lovca
iz sastava „Plavih snaga” nije bio F-22. Drugom prilikom F-22 borili su se ponovo
u okviru ove iste veţbe Northern Edge u blizini vazduhoplovne baze Elmendorf na
Aljasci protiv lovaca F-15, F-16 i F-18 koji su simulirali ruske Su-27 i Su-30 i koji
su brojčano nadjačavali F-22 u odnosu od 4:1. Rezultat je bio superiorno ubedljvih
149-0 za F-22 Raptor. Superioran domet radara, vrhunske stelt karakteristike lovca
i situaciona pokrivenost (Situational Awareness) doprineli su ovakvim supe-
riornim performansama lovca F-22. Februara 2007.godine 14 lovaca F-22 učes-
tvovalo je na veţbi Red Flag iznad Nevade predvodeći „Plave snage”.
Protiv brojčano nadmoćnih F-15 i F-16 iz sastava Agresorske eskadrile (Aggressor
Squadron, naziv za par eskadrila u sastavu RV i RM SAD koje simuliraju
protivničke lovce), 6-8 lovaca F-22 uspostavilo je vazdušnu prevlast nanevši
protivniku više desetina gubitaka uz samo jedan sopstveni gubitak.
Lovci pete generacije

125

F-22 su takoĎe obezbedili i elektronsku podršku ostalim snagama. Inspekcijom
operativne spremnosti (Operational Readiness Inspection) izvršenom od 13 do 19
aprila 2008.godine stanje borbene spremnosti lovaca F-22 označeno je kao
„odlično” uz simulirani skor vazdušnih pobeda od 221-0. Na dosadašnjim veţbama
F-22 imali su tek par gubitaka uz superiorne performanse u odnosu na protivnika.
Ipak lovci F-22 nisu upotrebljeni tokom NATO intervencije iznad Libije
2011.godine. Razlozi su bili jednostavni. F-22 u takvoj intervenciji ne bi imali
protiv koga da se bore jer nijedan lovac oslabljenog libijskog RV nije poleteo da bi
se suprostavio NATO lovcima a drugi razlog je bio taj što bi bilo preskupo i
neisplativo koristiti F-22 u jednoj takvoj operaciji.
Lovci-bombarderi poput F-15, F-16, F-18, Eurofighter 2000 Typhoon, francuski
Rafale i Mirage 2000 uz druge platforme bili su sasvim dovoljni za takvu operaciju.
Na drugoj strani treba napomenuti da je F-22 namenjen prodiranju kroz jaku PVO
protivnika i za borbu sa protivnicima koji imaju snaţno RV (eventualno
potencijalna ţarišta u jugozapadnoj Aziji i na Dalekom istoku uz potencijalno
Rusiju i Kinu koje i same razvijaju i testiraju sopstvene lovce pete generacije kao
odgovor na američke projekte). U bilo kojoj od eventualnih budućih većih
intervencija F-22 bi uz F-35 (koji treba da postanu operativni u narednim
godinama) predstavljali glavnu udarnu snagu američkih vazduhoplovnih snaga. Uz
brojne programe modernizacije i tehnološka unapreĎenja F-22 Raptor će još dugo
predstavljati jedan od glavnih aduta RV SAD.








Lovci pete generacije

126

LOCKHEED MARTI N F-35 LI GHTNI NG I I

Sa ciljem modernizacije flote taktičih lovaca tokom 1980-ih i početkom 1990-ih
godina RV SAD i RM SAD u saradnji sa agencijama poput DARPA (Agencija
Ministarstva odbrane za napredna istraţivanja – Defense Advanced Research
Projects Agency – DARPA) i NASA uz interesovanje američkih saveznika poput
Velike Britanije čiji rodovi oruţanih snaga (RV i RM) će se kasnije pridruţiti
započeli su brojne projekte i koncepcije razvoja novih tipova lovaca i taktičkih
bombardera. RV i RM SAD imali su najčesće izdvojene, zasebne projekte za
sopstvene potrebe bez prevelikog meĎusobnog uticaja takvih projekata.

Dizajnerske koncepcije raznih projekata naprednih lovaca koji su bili preteĉe
programa Zajedniĉkog jurišnog lovca (Joint Strike Fighter)
Od tih programa izdvajaju se Program naprednog lovca sa kratkim uzletanjem i
vertikalnim sletanjem (Advanced Short Take Off/Vertical Landing – ASTOVL
1983-1994), Jurišni lovac sa kratkim uzletanjem i vertikalnim sletanjem (STOVL
Strike Fighter – SSF – 1987-1994), Zajednički dostupni laki lovac (Common
Affordable Lightweight Fighter – CALF – 1993-1994), Višenamenski lovac (Multi
Role Fighter – MRF – 1990-1993), Napredni taktički avion (Advanced Tactical
Aircraft-ATA – 1983-1991 koji je predstavljao projekat razvoja bombardera-
jurišnika tipa A-12 Avenger II za potrebe RM SAD, usled brojnih finansijskih i
Lovci pete generacije

127

drugih problema projekat je napušten 1991.godine a umesto njega u operativnu
upotrebu RM SAD kasnije je uveden F-18E/F Super Hornet), Mornarički napredni
taktički lovac (Naval Advanced Tactical Fighter – NATF – 1990-1991) i Napredni
jurišnik uz napredni lovac-jurišnik (Advanced Attack/Advanced Fighter Attack A-
X/A-F-X – 1992 – 1993) koji su predstavljali razne projekte razvoja novih lovaca
radi zamene postojeće flote RV, RM i KM SAD (Korpus Marinaca SAD –
US.Marine Corps – USMC) uz učešće agencija poput DARPA, NASA i
zainteresovanost Velike Britanije kao najbliţeg američkog saveznika.
Nedostatak svih ovih programa bio je u tome što su to uglavnom bili izdvojeni
projekti za posebne potrebe različitih rodova OS SAD a u vreme neposredno nakon
završetka perioda Hladnog rata kada su usledila budţetska ograničenja i smanjenja
razvoj posebnih tipova taktičkih lovaca za svaki od rodova oruţanih snaga pokazao
se preskupim i nepriuštivim kako je i utvrĎeno pregledom Ministarstva odbrane
(Department of Defense – DoD) iz 1993.godine (Bottom Up Review – BUR) .
Usled takvih razloga većina tih projekata je napuštena a ostali projekti su spojeni u
nove projektne i programske zamisli. Program tehnologije zajedničkog naprednog
jurišnika (Joint Advanced Strike Technology Program – JAST) trajao je od 1993.
do 1995.godine sa namerom razvoja višenamenskog tipa lovca za zamenu brojnih
postojećih borbenih platformi (poput F-16, F-18, AV-8 Harrier II itd) a u tu svrhu
vršene su studije sistema elektronike, naoruţanja i ostalih karakteristika tog
budućeg lovca. Avgusta 1995.godine ovaj program je spojen sa programom
Zajedničkog dostupnog lakog lovca (Common Affordable Lightweight Fighter –
CALF) i njihovim spajanjem nastao je novi jedinstveni i zajednički projekat
taktičkog lovca budućnosti – projekat Zajedničkog jurišnog lovca (Joint Strike
Fighter – JSF) iz koga će nastati današnji lovac F-35.
Novembra 1995.godine Velika Britanija pridruţila se projektu potpisavši
Memorandum o razumevanju (Memorandum of understanding) i sloţivši se da plati
200 miliona dolara ili 10% cene demosntracione faze razvojnih letelica. Kanada se
pridruţila projektu 1997.godine investirajući u demosntraciono-razvojnu fazu 10
miliona dolara. Kasnije u toku razvoja JSF projekta pridruţiće se i mnoge druge
zemlje postavši partneri u razvojnom projektu. Ministarstvo odbrane Velike
Britanije (Ministry of Defence – MOD) započelo je 1996.godine projekat Budućeg
palubnog lovca (Future Carrier Borne Aicraft – FCBA) za zamenu lovaca Sea
Lovci pete generacije

128

Harrier britanske Ratne mornarice (kasnije se pridruţilo i britansko RV u
nastojanju da se pronaĎe zamena za verziju Harrier GR7) a to je rezultiralo
2001.godine selekcijom JSF projekta za potrebe britanskog RV i RM od strane
britanskog Ministarstva odbrane za zamenu lovaca Harrier GR7 i mornaričke
verzije Sea Harrier čime je britansko učešće u projektu i razvoju novog zajedničkog
lovca i zvanično potvrĎeno.
Dva ugovora za razvoj test letelica potpisana su 16.novembra 1996.godine sa
kompanijama Boeing i Lockheed Martin koje su bile na čelu dva razvojna tima koji
su selekcijom na osnovu kriterijuma Ministarstva odbrane odabrani za nadmetanje
u dobijanju ugovora za razvoj novog lovca budućnosti. Oba razvojna tima na čelu
sa kompanijama Boeing i Lockheed Martin dobila su po 750 miliona dolara za
razvoj i testiranje letnih demonstratora i radi definisanja preferiranih koncepata
sistema naoruţanja (Prefered Weapon System Concept – PWSC) a sama svrha
dodeljenih finasnijskih sredstava bila je i u tome da se spreči mogućnost da dve
kompanije dovedu sebe do bankrotstva nastojeći da dobiju prestiţni ugovor.
Naravno, do takvog nečeg nikada nije došlo a timovi na čelu sa kompanijama
Lockheed Martin i Boeing započeli su razvoj svojih letnih demonstratora.
Operativno-taktičkim zahtevima za novi lovac nastojala se razviti višenamenska
letelica u tri varijante: varijanta sa klasičnim poletanjem i sletanjem (Conventional
Take Off and Landing – CTOL) za potrebe RV SAD (US.Air Force – USAF sa
početnim planovima za nabavku 1763 aviona za zamenu lovaca F-16 i jurišnika A-
10), verzija sa kratkim uzletanjem i vertikalnim sletanjem (Short Take Off/Vertical
Landing – STOVL ) za potrebe KM SAD (US.Marine Corps – USMC) i britanskog
RV i RM (Royal Air Force – RAF and Royal Navy) sa početnim planovima za
nabavku 480 aviona za potrebe KM SAD i oko 150 aviona za potrebe britanskog
RV i RM za zamenu lovaca bombardera F-18 Hornet, AV-8 Harrier II u okviru
američkih marinaca i lovaca bombardera Harrier GR7 i Sea Harrier u okviru
britanskog RV i RM i verzija za poletanje i sletanje na nosačima aviona (Carrier
Take Off and Landing – CTOL) za potrebe RM SAD sa početnim planovima za
nabavku 480 letelica za zamenu lovaca F-18 Hornet a novi lovac nadopunjavao bi
se u svojim misijama sa lovcima F-18E/F Super Hornet.
Čeoni radarski odraz novog lovca trebalo je da bude manji od 0.1 m² a novi lovac-
bombarder namenjen je za prodiranje kroz PVO protivnika i uništavanje ciljeva na
Lovci pete generacije

129



Test prototip kompanije Boeing tipa X-32 u toku letnih ispitivanja. Na prvoj slici
X-32 u reţimu vertikalnog sletanja sa turbinom u sredini letelice okrenutom
nadole, na centralnoj i desnoj slici gore kao i na levoj slici dole X-32 u letu, na
centralnoj slici dole pogled na donji deo X-32 (u centralnom delu letelice bila je
smeštena turbina za vertikalno poletanje i sletanje) i na poslednjoj slici
kompjuterski prikaz redizajnirane verzije X-32 u kasnijoj fazi letnih testova. Tako
bi izgledali operativni F-32 da je X-32 pobedio u J SF nadmetanju i ušao u
serijsku proizvodnju
zemlji nakon što F-22 Raptor uz podršku F-18E/F Super Hornet ostvare vazdušnu
dominaciju u zoni borbenih dejstava. Za sve tri varijante aviona zahtevala se
unifikacija delova na nivou od 70-90% radi lakše proizvodnje i odrţavanja letelica.
Gore pomenutih uslova i operativnih zahteva drţali su se razvojni timovi na čelu sa
kompanijama Boeing i Lockheed Martin u razvoju njihovih letnih demonstratora uz
upotrebu 3-D kompjuterskog modeliranja, virtuelne stvarnosti, minimalnog broja
alata i digitalne simulacije procesa sastavljanja aviona. Takve moderne metode u
velikoj meri su olakšale proces dizajniranja novih letelica.
Lovci pete generacije

130


X-32 u vertikalnom poletanju sa turbinom za vertikalno poletanje i sletanje u
sredini trupa letelice i izduvnikom okrenutim nadole. Na drugoj slici izduvnik na
avionu X-32 kockastog oblika i uvuĉen u zadnjem kraju letelice radi smanjenja
ili izbegavanja odavanja toplotnog odraza letelice
Nakon gotovo četiri godine razvoja proizvedeni su prvi test prototipovi oba
konkurentska tima. Prvi test demonstrator spreman za započinjanje letnih
ispitivanja bio je test prototip kompanije Boeing pod nazivom X-32 (X –
experimental, eksperimentalni, naziv za letelice u fazi testiranja). Nakon završenih
priprema svoj prvi let prototip X-32 imao je 18.septembra 2000.godine uzletvši iz
Palmdejla u Kaliforniji. Nakon tog prvog leta usledila su intenzivna letna testiranja
test prototipa X-32 kompanije Boeing.
Po svom dizajnu X-32 bio je avion sa jedinstvenim krilima u delta konfiguraciji.
Konture aviona bile su glatke sa oštrim uglovima koristeći sve naučene lekcije u
cilju postizanja stelt karakteristika. Uvodnik vazduha nalazi se ispod prednjeg dela
trupa letelice (što podseća na uvodnike vazduha na avionima poput F-8 Crusader i
A-7 Corsair II a delimično i na rešenje uvodnika vazduha na lovcu F-16 Fighting
Falcon) i kockastog je oblika. Pogonsku grupu činio je jedan motor Pratt &
Whitney F119 (rešenje i tip motora preuzeti sa lovca F-22 uz razliku što je na oba
konkurentska JSF prototipa prisutan jedan motor za razliku od F-22 gde su prisutna
dva). Motor je bio snage 125 kN bez dodatnog sagorevanja i 191 kN sa dodatnim
sagorevanjem. Vazduh je usisavan i provlačen kroz cev usisnika sve do izduvnika
posebno dizajniranog u kockastom obliku u stilu izduvnika na lovcu F-22 i
uvučenom u zadnjem kraju letelice radi smanjenja toplotnog odraza letelice.
Lovci pete generacije

131

Krila u delta obliku bila su sastavljena od ugljeničnih kompozita. Krila su
postavljena visoko a sam njihov oblik i funkcija zamenili su konvencionalna
zakrilca koja nisu prisutna na X-32 dok stabilzator u zadnjem delu krila nosi dva
vertikalna stabilizatora sa kratkim meĎusobnim razmakom. Stajni trap je u
konvencionalnom tricikl sistemu sa po dva točka na krajevima u centralnom delu
trupa i jednim glavnim točkom u nosnom delu letelice. Pilot je imao dobar pregled
oko sebe zahvaljujući visoko podignutom kokpitu i lako postavljenom krovu
kokpita doprinoseći njegovoj olakšanoj vizuelnoj orijentaciji.
Krov kokpita bio je sastavljen po klasičnom sistemu sa prednjim pasivnim delom i
zadnjim aktivnim delom kokpita. Zadnji aktivni deo kokpita otvarao se i zatvarao
klizanjem nagore i nadole. Krila su bila trapezoidnog oblika sa rasponom od 9.15
metara sa zakošenošću unazad prednjih ivica pod uglom od 55 stepeni uz kapacitet
goriva od više od 9000 kg. Svrha visokog ugla zakošenosti bila je da se omogući
iskorišćenost debelih krilnih površina uz ograničeni otpor vazduha pri transoničnim
brzinama i radi obezbeĎivanja dobrog ugla za antene i ostale senzore instalirane u
krilu. Krila bi predstavljala izazov u serijskoj proizvodnji da je prototip prihvaćen.
X-32 je po svom dizajnu podsećao na koncept supersoničnog STOVL lovca koji je
kompanija Boeing predloţila 1960-ih godina sa vektorisanim mlaznicama koje bi
se usmeravale nadole. Taj tadašnji koncept nikada nije proizveden i testiran ali više
od tri decenije kasnije X-32 nadmetao se za serijsku proizvodnju u okviru JSF
programa razvoja zajedničkog višenamenskog lovca budućnosti.
U toku letnih testiranja kao i u slučaju konkurentskog tima učestvovala su dva
aviona tipa X-32: X-32A verzija sa klasičnim uzletanjem i sletanjem i X-32B
STOVL verzija. Za STOVL verziju X-32B, kompanija Rolls Royce Defence
proizvela je uzgonski ventilator a motor je imao tri zaokretne mlaznice za stvaranje
uzgonskog potiska. Mlaznice sa uzgonskim potiskom nalazile su se u centralnom
delu letelice. Za X-32 bilo je predviĎeno ugraĎivanje topa od 27 mm koji je
razvijao tim na čelu sa kompanijom Boeing u saradnji sa nemačkim proizvoĎačem i
kooperantom Mauser – Werke i sa američkim partnerima Primeo Technologies i
Western Design. Brzina gaĎanja topa iznosila bi oko 1800 metaka u minuti.
Verzija sa konvencionalnim poletanjem i sletanjem bila bi opremljena IC senzorom
i laserskim ozračivačem dok bi unutrašnjost strukture mornaričke verzije bila
ojačana za sletanje na nosače aviona. Za voĎenje borbe u vazduhu sve tri verzije
Lovci pete generacije

132

bile su predviĎene za nošenje projektila AIM-120 što je i činjeno u toku letnih
testiranja a avioni bi bili opremljeni AESA radarom teţine 90 kg (koncepcijski
sličan radaru AN/APG-77 na lovcu F-22 od kojeg bi bio tri puta lakši). Radar bi
radio u reţimu sintetizovane slike (Synthetic Aperture Radar – SAR) što bi letelici
omogućilo otkrivanje i dejstvovanje protiv meta na zemlji male veličine,
identifikaciju pokretnih ciljeva i rad u reţimu vazduh-vazduh. Kako su letna
testiranja napredovala, osam meseci nakon započinjanja letnih testova na zahtev
RM SAD kompanija Boeing morala je da izvrši redizajniranje X-32 prototipova da
bi ispunili uslove RM SAD u pogledu poletanja i sletanja na nosačima aviona.
Dizajn u obliku delta krila nije ispunjavao zahteve za manevarskim sposobnostima
i nosivošću. Inţenjeri kompanije Boeing sastavili su novi konvencionalniji dizajn
sa zakrilcima iza krila, redukovanom teţinom i poboljšanom agilnošću ali bilo je
prekasno za menjanje prototipova koji su sa dizajnom delta krila leteli već
mesecima u okviru faze letnih ispitivanja. Do proizvodnje novih redizajniranih
prototipova nije došlo već su dva prototipa sa delta krilima nastavili letna testiranja.
Ubrzo nakon što su započela testiranja prototipa X-32 tima na čelu sa kompanijom
Boeing bio je spreman i prototip tima na čelu sa kompanijom Lockheed Martin pod
nazivom X-35. Nakon završenih priprema prototip kompanije Lockheed Martin
tipa X-35 imao je svoj prvi let 24.oktobra 2000.godine uzletevši iz Palmdejla u
Kaliforniji. Taj prvi let trajao je 27 minuta. U toku prvog leta X-35 dosegao je
visinu od oko 3000 metara pri brzini od 460 km/h. Avion je u toku leta izveo osam
figurnih manevara radi provere karakteristika upravljivosti. Izvršena je provera svih
avionskih sistema, linka za prenos kritičnih podataka o letu na zemlju, upravljivosti
i klasičnog poletanja i sletanja. Nakon toga usledila su intenzivna letna testiranja.
Po svom dizajnu X-35 je bio mnogo konvencionalnijeg oblika u odnosu na X-32, u
klasičnoj konfiguraciji sa krilima i zakrilcima iza njih. Krov kokpita bio je utopljen
što je značajno drugačije od X-32 na kome je uzdignut radi boljeg pregleda (inače
utopljeni kokpiti imaju prednost u odnosu na uzdignute u tome što primaju mnogo
manji otpor vazduha pri letu ali uzdignuti kokpiti imaju bolji pregled okoline) sa
klasičnom konfiguracijom sastavljenom od prednjeg pasivnog dela i zadnjeg
aktivnog dela krova kokpita. Inače aktivni deo kokpita otvarao se i zatvarao
povlačenjem u stranu (identično rešenju na lovcu Rafale i nekim drugim tipovima
lovaca na kojima je ovakvo rešenje prisutno) .
Lovci pete generacije

133



Test prototip kompanije Lockheed Martin tipa X-35 u fazi letnih ispitivanja. Na
prvoj i drugoj slici gore X-35 u letu, na trećoj slici gore X-35 u zadnjem profilu
tokom uzletanja prilikom njegovog prvog test leta. Na prvoj slici dole verzija za
testiranje poletanja i sletanja na nosaĉima aviona tipa X-35C u letu, na
centralnoj slici dole turbina za vertikalno poletanje i sletanje na kasnije
prepravljenoj STOVL verziji X-35B i na poslednjoj slici demonstracija
vertikalnog sletanja verzije X-35B uz lebdenje iznad taĉke sletanja
U toku letnih testiranja korišćena su dva prototipa X-35: X-35A (na kome je
kasnije izvršena modifikacija ugraĎivanjem turbine za STOVL reţim pa je posle
preimenovan u X-35B) i X-35C verzija koja je korišćena za testiranje i
demonstriranje poletanja i sletanja sa nosača aviona. Još juna 1994.godine tadašnji
Lockheed (koji je godinu dana kasnije spajanjem sa kompanijom Martin postao
nova kompanija Lockheed Martin) objavio je da je ušao u saradnju sa ruskom
kompanijom Jakovljev (OKБ Яковлева) i da je od te kompanije otkupio
dizajnerske podatke o njihovom napuštenom projektu STOVL lovca tipa Jak-141.
Kasnije su ti podaci bili veoma korisni u dizajniranju motora i turbine za STOVL
Lovci pete generacije

134

verziju X-35 (i kasniji F-35B) jer je iskorišćen sličan sistem STOVL uzgona na test
letelici tipa X-35 u toku trajanja letnih ispitivanja ovog prototipa.
Dizajn STOVL sistema poletanja i sletanja na avionu X-35 (koji je kasnije
primenjen i na serijskom F-35B) je radikalan u odnosu na ranija rešenja. Umesto
ventilatora sa rotirajućim mlaznicama kao što je primenjeno na lovcu Harrier (svim
njegovim verzijama) iskorišćen je sistem osovinski pokretanog ventilatora koji je
dizajnirao Pol Bevilakva (Paul Bevilaqua) inţenjer kompanije Lockheed Martin.
Ovaj sistem razvijen je od strane kompanije Rolls-Royce. Poput turbopropelera
ugraĎenog u trup letelice snaga osovine motora preusmerava se napred putem
kvačila i menjača na vertikalno postavljenom kontrarotirajućem ventilatoru koji se
nalazi ispred glavnog motora u centralnom delu letelice. Usisani vazduh biva
provučen kroz uvodnike vazduha na oba kraja trupa i prolazi kroz lopatice
mlaznica u centralnom delu motora letelice.

Verzija X-35B na pisti sa otvorenom STOVL turbinom u središnjem delu letelice
i na drugoj slici X-35B u STOVL reţimu letenja
Tu biva preraĎen i poslat dalje ka izduvniku. Za to vreme STOVL turbina
usmerava vektorski kruţeću mlaznicu motora u zadnjem delu izduvnika nadole
obezbeĎujući uzgon kako pri poletanju, tako i pri sletanju. Motor i turbina sluţe
kao umnoţioci protoka vazduha i pogona. Turbomlazni motor postiţe efikasne
reţime leta provlačeći nesagoreli vazduh pri manjoj brzini. Ovakva STOVL turbina
i motor omogućavaju supersonični let. U suštini kasnija serijska verzija F-35B je
prvi supersonični lovac koji leti u STOVL reţimu (supersonične brzine je mogao
Lovci pete generacije

135

postizati svojevremeno i eksperimentalni sovjetski STOVL prototip Yak-141 ali je
taj projekat napušten raspadom Sovjetskog Saveza) za razliku od svih verzija prvog
STOVL lovca tipa Harrier koji moţe leteti samo pri podzvučnim (subsoničnim)
brzinama što je jedan od njegovih glavnih nedostataka.
Hladni ventilator STOVL turbine smanjuje rizik od stvaranja toplog vazduha koji
moţe oštetiti asfalt na pistama ili palube brodova. Iako je sistem rizičan i
komplikovan njegove perfromanse zadovoljile su kriterijume postavljene od strane
Ministarstva odbrane SAD. Pogonsku grupu na avionu X-35 sačinjavao je jedan
motor koji je derivat motora Pratt & Whitney F119 na lovcu F-22 (isti derivat
motora koristio je i X-32 prototip konkurentskog tima na čelu sa kompanijom
Boeing) snage 128 kN bez dodatnog sagorevanja i 191 kN sa dodatnim
sagorevanjem. Motor na STOVL varijanti opremljen je modulom za ventilator
uzgona koji proizvodi kompanija Rolls-Royce koja je kasnije uzela značajno
učešće u samom projektu snabdevajući takav isti ventilator za kasniju serijsku
verziju F-35B koji operiše u STOVL reţimu poletanja i sletanja.
Letna testiranja konkurentskih prototipova X-32 i X-35 bila su intenzivirana iz
meseca u mesec. Verzija X-32A započela je 15.novembra 2000.godine testiranja u
uslovima sletanja na nosače aviona i pristup nosaču aviona pri maloj brzini.
Uspešna demonstracija sletanja na nosač aviona izvedena je 2.decembra
2000.godine a celokupna testiranja prototipa X-32 u uslovima sletanja na nosač
aviona uključivala su 97 pristupnih letova i 74 sletanja. Do 18.decembra 2000.
godine X-32A je uspešno obavio testove u uslovima sletanja na nosač aviona uz
100% ispunjenja ciljeva zadatih za testiranje u takvim uslovima.
Drugi test prototip STOVL verzija X-32B uzleteo je po prvi put 29.marta
2001.godine a tokom tog leta avion je bio podvrgnut testovima ponašanja
materijala u toku leta i proveravanju podsistema. Prilikom 44-og test leta 24.juna
2001.godine X-32B je prešao iz stanja konvencionalnog leta u stanje stabilnog
lebdenja na visini od oko 76 metara zadrţavši se u takvom stanju nekih osam
minuta nakon čega se vratio u reţim konvencionalnog leta posle kojeg je izvršio
„sporo” sletanje. Tokom letnih testova X-32 je uspevao da postigne brzine i do 1.6
Maha a letna testiranja oba X-32 prototipa trajala su do 28.jula 2001.godine kada je
verzija X-32B imala svoj poslednji let tokom kojeg je letelica dosegla visinu od
više od 9000 metara i brzinu od 1.05 Maha. Time su okončana letna testiranja oba
Lovci pete generacije

136



Sliĉnosti i razlike izmeĊu X-32 i X-35. Na levoj gornjoj slici kokpit X-32 sa
palicom za upravljanje u sredini (center stick) a na desnoj slici kokpit X-35 gde
se upravljaĉka palica nalazi na strani (side stick). Na donje dve slike prototipovi
X-32 i X-35 na pisti parkirani jedan do drugog
prototipa X-32 kompanije Boeing, a u toku trajanja letnih testiranja verzija X-32A
imala je 66 letova a verzija X-32B obavila je 78 letova uz ukupno 144 leta oba
prototipa X-32.
Na drugoj strani testiranja oba konkurentska prototipa X-35 kompanije Lockheed
Martin takoĎe su bila intenzivna. Prvi prototip X-35A kompletirao je testiranja u
uslovima klasičnog poletanja i sletanja do 22.novembra 2000.godine uz postignute
ili premašene sve postavljene uslove. Za to vreme obavljeno je 27 letova uz
postignutu brzinu od 1 Maha. Nakon toga X-35A odleteo je u Palmdejl u
Lovci pete generacije

137

Kaliforniji gde je započeta njegova konverzija u STOVL verziju ugraĎivanjem
STOVL turbine u pripremi za narednu fazu testiranja.
Drugi prototip X-35C imao je svoj prvi let 16.decembra 2000.godine uzletevši iz
Palmdejla i odletevši do obliţnje vazduhoplovne baze Edvards (Edwards Air Force
Base) i kao i prilikom prvog leta X-35A let je trajao 27 minuta uz gotovo identičnu
brzinu od 460 km/h pri sličnoj visini od oko 3000 metara. Tokom tog leta izvršene
su provere ispravnosti rada stajnog trapa letelice kao i provera ponašanja letelice u
raznim manevrima kao što su okretanje uz ukupnu proveru avionskih sistema.
Dva dodatna leta X-35C usledila su 19.decembra 2000.godine pre daljnjih testova.
Uporedni tabelarni prikaz osnovnih karakteristika prototipova X-32 i X-35
Boeing X-32
-
Lockheed Martin X-35
-
Duţina 13.7 metara Duţina 15.3 metara
Visina 5.28 metara Visina 5.28 metara
Raspon krila 10.9 metara Raspon krila 10.6 metara
Masa praznog aviona
-
Masa praznog aviona 11.793 kg
Maks.teţina u poletanju 17.200 kg Maks.teţina u poletanju 27.220 kg
Maksimalna brzina 1931 km/h Maksimalna brzina 1930 km/h
Vrhunac leta 15.000 metara Vrhunac leta 15.000 metara
Maksimalni dolet 1112-1574 km Maksimalni dolet 2200 km
Naoruţanje Do 6800 kg nosivosti Naoruţanje
-

Letni testovi verzije X-35C u uslovima sletanja na nosače aviona započeli su
12.februara 2001.godine uz kompletiranje 250 simuliranih sletanja u uslovima
sletanja na nosače aviona. X-35C razlikovao se od X-35A/B po većem rasponu
krila, jačoj unutrašnjoj strukturi, stajnom trapu i kuki za kačenje u zadnjem delu
letelice prilikom sletanja na nosač aviona. Program letnih testiranja verzije X-35C
kompletiran je do 10.marta 2001.godine do kada je X-35C obavio 73 test leta uz
ukupno nakupljenih 58 časova letenja. Završetkom letnih testiranja verzije X-35C
prešlo se na pripremu za započinjanje testiranja verzije X-35B na kojoj je vršeno
konvertovanje iz verzije X-35A kako bi bila prilagoĎena za testiranja u STOVL
reţimu leta što je uskoro i učinjeno.
Konverzija X-35A u STOVL verziju X-35B završena je 12.maja 2001.godine
uspešnom ugradnjom STOVL turbine i prilagoĎavanjem motora za rad u takvom
reţimu leta a letna testiranja konvertovanog X-35B započela su 24.maja
Lovci pete generacije

138

2001.godine. STOVL verzija X-35B izvršila je prvo vertikalno uzletanje 23.juna
2001.godine. Avion se uzdigao 4-6 metara iznad zemlje i ostao u tom poloţaju
nekoliko minuta pre nego što je vertikalno sleteo. Sledećeg dana X-35B ponovo je
vertikalno uzleteo do visine od nekih 7.5 metara dok je pilot proverio ispravnost
komandi leta posle čega je avion polako sleteo na zemlju.
U demonstraciji STOVL mogućnosti aviona, X-35B uzleteo je 20.jula 2001.godine
sa zaletom manjim od 150 metara, nakon uzletanja prešao je u supersoničnu brzinu
i na kraju je sleteo vertikalno. U toku letnih testiranja X-35 prototipovi dosezali su
brzine do 1.6 Maha. Letna testiranja X-35 prototipova okončana su 6.avgusta 2001.
godine kada je X-35B imao svoj poslednji let koji je uz šest tankiranja u vazduhu
trajao nešto više od tri i po sata. Konvertovana verzija X-35B imala je 66 letova uz
ukupno 48 sati letenja. Uz 27 letova u verziji X-35A i 73 leta verzije X-35C oba
prototipa X-35 kompanije Lockheed Martin ukupno su imala 166 letova.
Ukupna statistika motora iznosila je 249 ukupnih motornih ciklusa (TAC), 115
časova rada u STOVL reţimu i 171 dinamičko uključenje kvačila. Nakon
okončanja letnih testiranja oba prototipa X-32 i X-35 konkurentskih timova Boeing
i Lockheed Martin započeta je detaljna evaluacija podataka o letelicama koji su
sakupljeni u toku ispitivanja. STOVL sistem na letelici X-32 bio je tako
kompleksan da je Boeing morao da ga testira na posebnoj letelici dok je Lockheed
Martin iskoristio isti konvertovani X-35 za STOVL testiranja što je demonstriralo
bolju prilagodljivost i predstavljalo značajnu prednost.
Iako je Boeing koristio isproban STOVL sistem na svojoj test letelici, kompaniji
Lockheed Martin isplatio se rizik sa do tada neisprobanim i novim STOVL
sistemom na njihovom demonstratoru. Ono što je timu na čelu sa kompanijom
Boeing dodatno zakomplikovalo situaciju bilo je to da je usled dodatnih zahteva
RM SAD tim kompanije Boeing morao da usred letnih ispitivanja izvrši
redizajniranje X-32 prototipa u konvencionalniju konfiguraciju sa krilima i
zakrilcima da bi se zadovoljili zahtevi za nosivošću i manevarskim
karakteristikama koje X-32 u delta konfiguraciji krila nisu zadovoljavali. Naravno
nije bilo vremena za proizvodnju novih redizajniranih prototipova pa su se letna
testiranja nastavila i na kraju okončala sa prototipovima X-32 koji su ih i započeli.
Naravno, da je kompanija Boeing pobedila u JSF nadmetanju redizajnirani X-32
ušli bi u serijsku proizvodnju kao lovci F-32.
Lovci pete generacije

139

Uopšteno gledano u toku samih letnih testiranja prototipovi X-35 nadmašili su
prototipove X-32 kako u testiranju rada u STOVL reţimu tako i po drugim
parametrima koji su bili vaţni. Sve to naravno imalo je odlučujući uticaj na
donošenje konačne odluke o pobedniku programa Zajedničkog jurišnog lovca
(Joint Strike Fighter – JSF) i o tome koja kompanija će ići dalje u razvoju novog
višenamenskog lovca. Nakon više od dva meseca detaljnih evaluacija odluka
Ministarstva odbrane (Department of Defense – DoD) doneta je 26.oktobra
2001.godine. Za pobednika JSF nadmetanja proglašen je prototip X-35 tima na čelu
sa kompanijom Lockheed Martin i njima je dodeljen ugovor za razvoj budućeg
višenamenskog lovca (System Development and Demonstration - SDD) koji će
kasnije biti preimenovan u današnji F-35 Lightning II.
Okončanjem letnih testiranja i proglašenjem pobednika JSF programa prototipovi
X-32 i X-35 poslati su u vazduhoplovne muzeje gde su danas izloţeni.
Pobedom u JSF nadmetanju kompanija Lockheed Martin dobila je „posao stoleća”
proizvodnje jedinstvenog tipa višenamenskog lovca u tri varijante za RV, RM i KM
SAD kao i za mnoge zemlje američke saveznike i zainteresovane partnere što sve
ukupno trenutno iznosi narudţbine za više od 3000 letelica.
Na drugoj strani Boeing je primenio odreĎene sisteme sa X-32 u lovcima koji se
proizvode u njegovim pogonima (poput F-18E/F Super Hornet, najnovije verzije
lovca F-15 - lovca-bombardera F-15 Silent Eagle koji poseduje značajno smanjeni
radarski odraz i brojne nove tehnologije i koji je kao takav ponuĎen američkim
saveznicima poput Juţne Koreje a moguće i Saudijskoj Arabiji) kao i nekim
drugim vojnim letelicama koje se proizvode u njegovim pogonima gde su se ta
saznanja i sistemi pokazali kao veoma korisni. Kompanija Locheed Martin je
pobedom u JSF nadmetanju obezbedila sebi jedan od najvećih ako ne i najveći
ugovor za snabdevanje rodova OS SAD u istoriji kao i brojnih drugih zemalja koje
su partneri u projektnom razvoju. Proizvodnja, testiranje i snabdevanje novih
višenamenskih lovaca tipa F-35 u tri različite varijante u tako velikim brojevima i
velikom broju mušterija i po samim finansijskim razmerama projekta predstavlja
jedan od najambicioznijih ako ne i najambiciozniji vojni program u istoriji.
Nakon dobijanja ugovora za proizvodnju novog lovca F-35 kompanija Lockheed
Martin izvršila je odreĎene neophodne promene u dizajnu u odnosu na raniji
prototip X-35. Prednji trup produţen je za 5 inča (130 mm, odnosno 13 cm) kako bi
Lovci pete generacije

140


Sliĉnosti i razlike u izgledu izmeĊu prototipa X-35 (levo) i lovca F-35 (desno).
Paţljivijim posmatranjem uoĉićemo razliku u dizajnu krova kokpita, poloţaju
pito cevi u nosu aviona, neravninama iznad uvodnika vazduha na lovcu F-35 što
nije prisutno na prototipu X-35 i par drugih detalja. U suštini ukupno gledano
kako po razlikama u spoljašnjem izgledu tako i po razlikama u unutrašnjim
sistemima radi se o dve razliĉite letelice sliĉnog tipa
se napravilo dovoljno mesta za elektronske sisteme (avioniku), horizontalni
stabilizatori pomereni su 2 inča (51 mm, odnosno 5 cm) unazad da bi se uspostavili
ravnoteţa i kontrola u toku leta. Vrh površine trupa podignut je za 1 inč (25 mm
odnosno 2.5 cm) niz središnju liniju. TakoĎe, odlučeno je da se poveća veličina
unutrašnjeg spremnika za naoruţanje na STOVL varijanti F-35B da bi bio
kompatibilan sa druge dve varijante. Najvidljivija promena izvršena je u dizajnu
krova kokpita na novoj letelici.
Za razliku od krova kokpita na X-35 koji se po klasičnom sistemu sastojao od
prednjeg pasivnog dela i zadnjeg aktivnog dela koji se otvarao povlačenjem u
stranu, na lovcu F-35 celokupna površina krova kokpita je aktivna. To znači da se
pri otvaranju i zatvaranju otvara i zatvara celokupan krov kokpita (canopy).
Ovakvo nešto slično je rešenju na lovcu F-22 na kojem je takoĎe aktivan ceo krov
kokpita ali za razliku od F-22 gde se krov kokpita otvara podizanjem unazad, na
lovcu F-35 krov kokpita se otvara podizanjem unapred. Druga razlika je u tome što
se u prednjem delu krova kokpita F-35 nalazi klasični luk kokpita što nije prisutno
u krovu kokpita F-22 koji ima potpuno čistu liniju poput krova kokpita na F-16
omogućavajući visoki stepen vizuelne preglednosti okoline.
Lovci pete generacije

141


Prvi proizvedeni F-35 na ceremoniji inauguracije i dodeljivanja zvaniĉnog naziva
F-35 Lightning I I 7.jula 2006.godine
Naravno, luk u krovu kokpita F-35 nalazi se sa untrašnje strane krova kokpita i deo
je celokpune aktivne površine krova kokpita za razliku od lukova na krovovima
kokpita drugih lovaca gde lukovi predstavljaju jasnu granicu izmeĎu pasivnog i
aktivnog dela krova kokpita nalazeći se na pasivnoj strani. Ostale razlike izmeĎu
ranijeg X-35 i lovca F-35 ogledaju se i u odreĎenim drugim spoljašnjim detaljima
kao i u unutrašnjim sistemima. Kokpit u lovcu F-35 je potpuno nov i predstavlja u
tom smislu najmodernije i najnaprednije rešenje u svetu lovačkih aviona ali o
kokpitu će kasnije biti reči u ovom poglavlju. Uz sve ove i druge razlike kako u
spoljašnjem izgledu, tako i u unutrašnjim sistemima vidimo da se radi o dve
različite letelice uz činjenicu da je F-35 potekao od prototipa X-35 koji je posluţio
kao osnova za njegov razvoj. Po ostalim parametrima radi se o dva različita aviona.
Proizvodnja delova za prvi test F-35 počela je novembra 2003.godine. STOVL
varijanta F-35B bila je u opasnosti da ne uspe da ostvari zahteve za performansama
Lovci pete generacije

142

u toku 2004.godine zbog toga što je imao preveliku teţinu: teţina je prelazila
dozvoljenu granicu za 1000 kg ili 8% . Da bi se rešio taj problem Lockheed Martin
je dodao pojačani pogon motoru i rastvorene elemente u konstrukciji trupa:
smanjeni su veličina spremnika za naoruţanje kao i površina vertikalnih
stabilizatora, preusmerena je snaga uzgona iz izlaza izduvnika ka mlaznici,
redizajniran je spoj za krila kao i delovi električnog sistema i deo letelice odmah
iza kokpita kako bi se izvršile odgovarjauće optimizacije dizajna letelice.
Mnoge od ovih promena primenjene su na sve tri varijante da bi se zadrţao visok
nivo kompatibilnosti. Do septembra 2004.godine napori za smanjenjem teţine
rezultirali su smanjenjem teţine letelice za 1200 kg. Inauguracija prvog
proizvedenog F-35 izvršena je 7.jula 2006.godine kada je RV SAD zvanično
novom lovcu dodelilo naziv F-35 Lightning II koji je postao sluţbeni naziv novog
tipa lovačkog aviona.
Nakon toga usledile su pripreme za prvi test let novog F-35 koje su trajale narednih
pet meseci. Konačno, kada je sve bilo spremno prvi test F-35A (verzija za RV SAD
kao i RV ostalih zemalja naručilaca) pod oznakom AA-1 imao je prvi let
15.decembra 2006.godine i time su započeta letna ispitivanja novog lovca.
Započinjanjem ispitivanja započeti su proizvodnja i priprema i ostalih varijanti
(varijante B i C) za početak letnih ispitivanja. Iz pogona kompanije Lockheed
Martin 19.decembra 2008.godine izašao je prvi teţinski optimizovani F-35A
(označen sa AF-1) koji predstavlja verziju F-35 koja će ući u punu proizvodnju i
koja predstavlja identičnu verziju lovaca F-35 koji će biti isporučivani za
operativnu upotrebu. Testiranja manevarskih karakteristika aviona započeta su
31.januara 2008.godine tokom 26 leta prototipa AA-1 a prva tankiranja u vazduhu
obavljena su marta 2008.godine prilikom 34 leta prototipa AA-1. Drugi uspeh u
testiranju postignut je dana 13.novembra 2008.godine kada je prototip AA-1
dosegao supersoničnu brzinu od 1.05 Maha probivši zvučni zid četiri puta uz
ukupno osam minuta supersoničnog letenja na visini od više od 9000 metara.
STOVL varijanta F-35B (pod oznakom BF-1) imao je svoj prvi let 11.juna 2008.
godine. Uzletanje u toku leta bilo je konvencionalno a STOVL testovi usledili su na
kasnijim letnim testovima. BF-1 prototip je drugi od 19 F-35 koji su iskorišćeni za
razvoj i demonstraciju sistema (System Development and Demonstration – SDD) i
prvi F-35 koji je dizajniran sa optimiziovanom teţinom što će kao karakteristika
Lovci pete generacije

143



Lovac F-35 u toku testiranja. Na prvoj i drugoj slici F-35A tokom i nakon prvog
test leta, na trećoj F-35B tokom STOVL sletanja na brodsku palubu i na ĉetvrtoj
slici mornariĉka verzija F-35C u letu
letelica biti primenjeno na svim budućim F-35. Testiranje STOVL pogonskog
sistema započelo je 7.januara 2010.godine a STOVL sistem korišćen je tokom 14
minuta od 48 minuta koliko je ukupno trajao let tokom kog je avion usporio sa 390
km/h na brzinu od 180 km/h demonstrirajući mogućnosti letelice u STOVL reţimu.
Prvo zaustavljanje i lebdenje u toku leta verzije F-35B usledilo je 17.marta 2010.
godine nakon čega je sledilo STOVL sletanje. Prvo vertikalno sletanje obavljeno je
sutradan 18.marta 2010.godine. Tokom test leta 10.juna 2010.godine F-35B postao
je drugi STOVL avion koji je postigao supersoničnu brzinu (prvi je bio STOVL
prototip X-35B koji je takvu brzinu dosegao u toku svog testiranja 20.jula
2001.godine) a u januaru 2011.godine Lockheed Martin je objavio da je rešen prob-
Lovci pete generacije

144


STOVL uzletanje verzije F-35B sa brodske palube na prvoj slici i lansiranje
mornariĉke verzije F-35C sa elektromagnetnog katapulta na drugoj. Na prvoj
slici vidi se deo u prednjem delu trupa F-35B koji se otvara prilikom STOVL
poletanja i sletanja što omogućava nesmetan rad STOVL turbine dok se mlaznica
u zadnjem delu motora usmerava na dole omogućavajući gotovo vertikalni
uzgon. Na drugoj slici je prikazana demonstracija poletanja pomoću elektro-
magnetnog katapulta koji će biti ugraĊen u buduće nosaĉe aviona RM SAD i koji
će tokom vremena postepeno zameniti današnje hidrauliĉke katapulte uz brojne
prednosti u odnosu na njih
lem sa aluminijumskom komponentom koja se koristi samo na F-35B i čija
struktura je bila naprsla u toku testiranja na zemlji. Poslednja varijanta koja je
započela testiranja bila je mornarička varijanta F-35C na kome su početkom
2010.godine izvršene poslednje pripreme pred letna ispitivanja koja su ubrzo
usledila. Prvi let mornaričke verzije F-35C usledio je 7.juna 2010.godine iz
Mornaričke vazduhoplovne stanice i zdruţene rezervne baze Fort Vort u Teksasu
(Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth – NAS Fort Worth JRB) i trajao
je celih 57 minuta.
Ovaj prvi test F-35C koji je uzleteo nosio je oznaku CF-1 (AA je oznaka za test
letelice verzije F-35A, BF je oznaka za verziju F-35B i CF za verziju F-35C) .
Radi uklanjanja konfuzije u razumevanju oznaka neophodno je objasniti značenje
koje imaju. AA-01 – AA označava prototip varijante A, a 01 označava da je prvi.
AF-01 označava predserijski avion varijante A, a 01 označava da je prvi u
predseriji od proizvedenih 4 primerka. AG-01 – AG označava jedan odreĎeni deo
Lovci pete generacije

145






strkture aviona varijante A predviĎen za statička ispitivanja u odgovarajućoj
laboratoriji. Oznaka 01 naznačava da je to prvi takav uzorak. AJ-01 – znači sve isto
kao u prethodnom slučaju s tim da je ovde u pitanju drugi deo strukure aviona.
BF-01 – je ista oznaka kao u slučaju AF-01, s tim da je ovde u pitanju varijanta B.
CF-01 – je ista oznaka kao u oba prethodna slučaja, s tim da se radi o varijanti C.
F-35 Lightning II je višenamenski lovac koji se proizvodi i testira u tri varijante.
Varijanta sa klasičnim poletanjem i sletanjem (Conventional Take off and Landing
– CTOL) F-35A namenjen je za RV SAD (US.Air Force – USAF) kao i za Ratna
vazduhoplovstva drugih zemalja koje učestvuju u JSF programu i to će biti
najbrojnija varijanta lovca F-35. STOVL verzija F-35B namenjen je za Korpus
marinaca SAD (KM SAD – US.Marine Corps – USMC) kao i za RV i RM Velike
Britanije (Royal Air Force – RAF and Royal Navy) i poslednja verzija za poletanje
i sletanje na nosačima aviona F-35C namenjena je za RM SAD (US.Navy – USN) i
po dimenzijama i maksimalnoj teţini u poletanju najveća je od sve tri verzije
višenamenskog lovca F-35 Lightning II.
Kao partneri u okviru JSF programa u razvoju lovca F-35 i kao buduće mušterije za
nabavku F-35 lovaca osim SAD učestvuju Velika Britanija, Kanada, Australija,
Italija, Turska, Holandija, Norveška i Danska. Osim partnera u JSF programu za
nabavku lovaca F-35 kao mušterije zainteresovani su Japan, Singapur, Izrael,
potencijalno Juţna Koreja kao i druge zemlje. SAD trenutno planiraju uvoĎenje u
upotrebu 2443 lovca tipa F-35 u sve tri varijante za potrebe RV, RM i KM SAD.
Preostale gore navedene zemlje planiraju nabavku od više od 700 lovaca F-35 što
ukupnu brojku ovog tipa lovca trenutno dovodi na preko 3100 aviona.
Isporuke bi tekle postepeno iz godine u godinu i trenutno se računa da bi se tokom
svog radnog veka F-35 mogao proizvoditi naravno kroz brojne i različite programe
„Ovaj avion pružiće britanskom RV i RM značajan skok u mogu-
ćnostima pilota za borbu u vazdušnom prostoru. Avion poseduje
izuzetan nivo bezbedonosnih upozorenja i informacija o tome šta
se dešava u vazdušnom prostoru, na bojnom polju ili na okeanu,
pomoću svojih veoma naprednih i sofisticiranih senzora. On će se
prikjučiti koalicionim snagama i prenosiće tu sliku i informacije
svim ostalim učesnicima u borbi“ – Stiv Long (Steve Long) test
pilot RV Velike Britanije nakon leta na lovcu F-35.

Lovci pete generacije

146


Prvi F-35 Lightning II koji je isporuĉen RV SAD za potrebe obuke pilota u
godinama pred uvoĊenje u operativnu upotrebu. Na slici F-35A u niskom preletu
u toku leta ka vazduhoplovnoj bazi Eglin na Floridi (Eglin AFB, Florida) gde se
vrši obuka budućih pilota na ovom tipu lovaĉkog aviona
modernizacija koji će neminovno uslediti tokom vremena sve do negde oko
2035.godine. F-35 kao višenamenski lovac predviĎen je da zameni širok dijapazon
borbenih aviona jedinstvenom borbenom platformom u tri verzije tako da su na
spisku za zamenu ovim tipom lovca F-16 Fighting Falcon i A-10 Thunderbolt II u
okviru RV SAD a u okviru RM SAD to su F-18 Hornet čiji resursi postepeno ističu
do 2020.godine i do tada će započeti njihova zamena lovcima F-35 koji će se
nadopunjavati sa modernizovanom i jačom verzijom F-18E/F Super Hornet. U
okviru KM SAD F-35 će zameniti F-18 Hornet i AV-8 Harrier II lovce-bombardere
a u okviru Ratnih vazduhoplovstava i eventualno Ratnih mornarica partnerskih
zemalja zameniće lovce poput F-16, sve verzije lovca-bombardera tipa Harrier i
druge tipove lovaca. Suština je da će jedna zajednička borbena platforma olakšati
borbenu koordinaciju i sinhronizaciju američkih snaga kao i njihovih saveznika i
partnera u eventualnim budućim vojnim angaţmanima.
Lovci pete generacije

147

Za potrebe testiranja elektronskih sistema lovca kompanija Lockheed Martin koristi
modifikovani Boeing-737-300 (Lockheed CATBird) u kome se nalaze slotovi koji
sačinjavaju elektronske sisteme lovca kao i kompletan kokpit F-35.
Juna 2009.godine radar lovca F-35 tipa AN/APG-81 korišćen je u veţbi Northern
Edge kada je bio ugraĎen unutar test letelice kompanije Northrop Grumman.
Ovakvo testiranje predstavljalo je značajan napredak u demonstraciji performansi
radara u realnim operativnim uslovima. Testiranje je verifikovalo godine
laboratorijskih testiranja naspram širokog spektra pretnji demonstrirajući izuzetno
robustne sposobnosti najmodernijeg radara na svetu za kontrolu vatrenog dejstva.
Juna 2011.godine primarni senzori aviona (radar i Distribuirani aperturni sistem –
Distributed Aperture System – DAS) testirani su ponovo u okviru veţbe Northern
Edge radi demosntracije sposobnosti datih sistema u realnim borbenim uslovima.
Tokom marta i avgusta 2011.godine celokupna flota F-35 bila je dva puta
prizemljena zbog raznih kvarova u avionskim sistemima što je sasvim očekivano za
bilo koji tip letelice pa i za avion sa izuzetno kompleksnim elektronskim i drugim
sistemima kakav je lovac F-35. Prvi put prizemljenje je usledilo usled kvara na
avionskom generatoru i usled curenja goriva a drugi put zbog kvara električnog
sistema na jednoj od test letelica tokom ispitivanja na zemlji.
Oba puta nakon što su kvarovi otklonjeni F-35 su vraćeni u letni reţim. Letna
testiranja nastavljena su 18.avgusta 2011.godine nakon obavljenih popravki sistema
i uklanjanja kvarova. U leto 2011.godine započete su isporuke prvih F-35 u
vazduhoplovnu bazu Eglin na Floridi (Eglin Air Force Base, Eglin AFB, Florida)
gde će se vršiti zajednička obuka pilota RV, RM i KM SAD na sve tri varijante
lovca radi pripreme za prihvatanje ovog tipa lovca kada su F-35 predviĎeni da
postanu operativni u narednih nekoliko godina. Svrha ovakvih obuka je da se piloti
iz sva tri roda OS SAD a verovatno i piloti iz zemalja učesnica u programu
upoznaju sa avionom i njegovim sistemima u godinama pred uvoĎenje lovca F-35 u
operativnu upotrebu.
Tokom testiranja 25.oktobra 2011.godine F-35A dosegao je maksimalnu
projektovanu brzinu od 1.6 Maha po prvi put. Dodatna testiranja demonstrirala su
brzinu od 1.61 Maha i opterećenje letelice od 9.9 G. Treba napomenuti da je verzija
F-35A dizajnirana za opterećenje od 9 G a verzija F-35B za opterećenje od 7 G.
Lovci pete generacije

148

Testiranje verzija F-35B i F-35C značajno je napredovalo tokom 2011.godine u od-
nosu na 2010.godinu kada su se pojavili brojni problemi u sistemima F-35B.
Tokom 2011.godine radilo se intenzivno na njihovom rešavanju i demonstraciji
visokih mogućnosti STOVL verzije F-35B. U te svrhe 3.oktobra 2011.godine
započela su testiranja sposobnosti verzije F-35B u reţimu STOVL poletanja i
vertikalnog sletanja na palubu broda. Dva F-35B tokom tri nedelje učestvovala su u
intenzivnim testiranjima poletanja i sletanja sa palube amfibijskog desantnog broda
tipa USS WASP (LHD – 1) tokom kojih je sakupljeno više od 28 sati letenja uz 72
poletanja i 72 sletanja. Testiranja mornaričke verzije F-35C takoĎe su intenzivirana
ali u toku svih osam testiranja kuke za kačenje u zadnjem delu F-35C kuka nije
uspela da uhvati ţicu za hvatanje prilikom sletanja na nosač aviona. Zbog toga se
vrše modifikacije u dizajnu kuke za kačenje kako bi se rešio ovaj problem nakon
čega se očekuje da će kuka raditi ispravno.

Letna testiranja lovca F-35 u sve tri varijante se intenziviraju u godinama pre
uvoĊenja u operativnu upotrebu. Na prvoj slici izgled krova kokpita (canopy)
lovca F-35 koji je aktivan na celokupnoj svojoj površini i otvara se podizanjem
unapred a na drugoj slici jedan od F-35 u toku letnih testiranja
Na verziji F-35C do 13.avgusta 2011.godine kompletirana su testiranja deflektora
mlaza iz izduvnika motora radi prilagoĎavanja F-35 sistemima za uzletanje na
nosačima aviona (konkretno hidrauličkim katapultnim sistemima) u pripremama za
inicijalna testiranja poletanja i sletanja sa nosača aviona koja su predviĎena za
2013. godinu. RM SAD izvršila je 18.novembra 2011.godine prve testove uzletanja
Lovci pete generacije

149

verzije F-35C pomoću elektromagnetnog katapulta (Electromagnetic Aircraft
Launch System – EMALS) koji predstavlja novi sistem za uzletanje sa nosača
aviona i takav sistem biće instaliran na budućim američkim nosačima aviona.
Tokom vremena elektromagnetni katapulti zameniće današnje hidrauličke katapulte
od kojih su višestruko efikasniji po svojim performansama i pouzdanosti u toku
svog radnog veka i poseduju veliki broj prednosti u odnosu na njih.
Kao i svaki izuzetno ambiciozni program opremanja i modernizacije oruţanih
snaga ili bilo kakav projekat širokih razmera i opsega tako je i projekat razvoja i
testiranja lovca F-35 Lightning II praćen velikim teškoćama kako u finansijskom
tako i u tehnološko-logističkom pogledu. Razlog tome je sama ambicioznost
programa razvoja jednog tipa višenamenskog lovca-bombardera u tri verzije za
upotrebu kako u tri roda OS SAD, tako i od strane drugih zemalja partnera u JSF
programu. Takav lovac predviĎen je za zamenu širokog dijapazona tipova borbenih
letelica a sama kompleksnost i veličina projekta neminovno vode brojnim
razvojnim komplikacijama i problemima što je sasvim prirodno za projekat takve
veličine uzimajući u obzir njegovu celokupnu kompleksnost.
Brojni faktori vode ka poskupljenju celokupnog projekta razvoja i testiranja a sama
takva poskupljenja vode i ka poskupljivanju cene pojedinačnih letelica. Jedna od
brojnih kontraverzi u toku samog programa pojavila se aprila 2009.godine kada su
iz Pentagona procurile informacije da su kompjuterski špijuni uspeli u toku 2007. i
2008.godine da prodru u zaštićene softverske sisteme samog lovca i da prekopiraju
više terabajta podataka o dizajnu lovca F-35 i njegovim elektronskim sistemima uz
eventualnu mogućnost da se sluţeći se takvim podacima razviju sistemi za odbranu
od takvog lovca. Najviše se sumnjalo na Kinu za koju se smatra da su njeni vojni
kompjuterski hakeri izvršili takve operacije neovlašćenog pristupa takvim zaš-
tićenim podacima da bi i sama Kina mogla lakše da razvije sopstvenu letelicu ili
letelice sličnih kategorija i namena. Ono što predstavlja javnu tajnu jeste činjenica
da se godinama unazad vodi tajni cyber rat izmeĎu SAD i Kine u kome obe strane
nastoje da prodru u najstroţe čuvane tajne one druge ne bi li se domogle brojnih
naprednih tehnologija i sistema koji su u upotrebi ili u razvojnoj fazi.
Špijunaţa dizajna i elektronskih sistema lovca F-35 predstavlja samo jednu epizodu
u toj priči a takva vrsta borbe i nadmetanja izmeĎu dve pomenute zemlje ali i
izmeĎu drugih zemalja verovatno će se voditi decenijama. Uostalom i kada se
Lovci pete generacije

150

2011.godine pojavio prvi test prototip prvog kineskog stelt lovca J-20 mnogi
stručnjaci su spekulisali da je razvoju tog aviona u velikoj meri doprinela i
špijunaţa elektronskih sistema lovca F-35. Koliko su bili u pravu a koliko ne
verovatno nikada nećemo u potpunosti saznati jer neke tajne iz vojne sfere ostaju
neotkrivene decenijama dok god su takve informacije relevantne za zemlje koje
njima raspolaţu.
Naravno, potrebno je napomenuti da je špijunska afera sa elektronskim sistemima
letelice dovela do toga da se morao ponovo pisati softverski kod lovca F-35 i
reprogramirati odreĎeni kompjuterski sistemi lovca kako bi se očuvala zaštićenost
takvih podataka što je dodatno oduzelo značajnu količinu vremena. MeĎutim
mnogi drugi problemi zadavali su a i dalje zadaju glavobolju političarima u Vašing-
tonu i generalima u Pentagonu i drugde poput brojnih kašnjenja u razvoju i
testiranju lovca i njegovih sistema što sve dovodi do poskupljenja pojedinačnih
letelica i celokupnog programa razvoja lovca. Tako je cena lovaca F-35 rasla iz
godine u godinu da bi 2011.godine dosegla 122 miliona dolara za verziju F-35A, za
verziju F-35C iznosila je 139 miliona dolara i za verziju F-35B celih 150 miliona
dolara po čemu se izjednačio sa cenom lovca F-22 Raptor postajući uz njega
najskuplji lovac na svetu. Dalja poskupljenja pojedinačnih letelica su moguća.
Gruba procena cene celokupnog programa razvoja lovca F-35 podeljene tokom
celokupnog vremenskog raspona njegovog trajanja iznosi 200-320 milijardi dolara.
To ga čini jednim od najskupljih ako ne i najskupljim vojnim programom u istoriji.
Novembra 2009.godine Pentagon je formirao tim za procenu i upravljanje
troškovima čiji je zadatak nalaţenje načina za izbegavanje prekomernih troškova u
budućem trajanju projekta. Tokom 2010.godine došlo je i do odreĎenih kadrovskih
promena u rukovodstvu projekta što je kasnije dalo i odreĎene rezultate i dovelo do
ubrzanijeg tempa testiranja i većeg napretka u razvoju u toku 2011.godine.
Do 2011.godine završeno je tek 50% posla oko pisanja sofvera za kompjuterske
sisteme lovca i to je faktor koji najviše doprinosi odlaganjima u projektu.
Zavšetak pisanja softverskog koda predviĎa se do 2016.godine kada se i očekuje
inicijalna operativna sposobnost lovca (Initial Operational Capability – IOC).
Trenutno je u upotrebi software Block 1 dok će do vremena okončanja pisanja
softverskog koda 2016.godine u kompjuterskim sistemima lovca biti inkorporiran
software Block 3 koji predstavlja unapreĎenu verziju softverskog koda.
Lovci pete generacije

151

U samoj strukturi lovca i njegovim sistemima postoje odreĎeni problemi čije
rešavanje je neophodno a u te svrhe novembra 2011.godine Pentagonov studijski
tim je identifikovao 13 problema u razvoju lovca koje je neophodno otkloniti:
- Displej integrisan na viziru pilotske kacige ne funkcioniše ispravno.
- Podsistem gorivnog otpada predstavlja opasnost od poţara.
- Integrisani pogonski paket je nepouzdan i teško se opsluţuje.
- Kuka za zaustavljanje na varijanti F-35C nepouzdano radi i neophodno je
njeno redizajniranje (na čemu se trenutno radi čime će se rešiti taj problem).
- Zaštita vaţnih podataka o stelt karakteristikama letelice i njenoj sposobnosti
preţivljavanja u modernim borbenim uslovima kako bi se sprečile moguće
špijunske infiltracije i kraĎe podataka u budućnosti.
- Aerodinamika trisoničnog krila je lošija nego što se mislilo i neophodno je
pojačavanje njegove strukture kako bi se unapredile letne karakteristike.
- Vek strukture kraći je od ţivotnog veka letelice i zbog toga je neophodno
dodatno unapreĎivanje njenog kvaliteta.
- Razvoj sofvera kompjuterskih sistema letelice kasni i neohodno ga je ubrzati.
- Preti opasnost prelaska kritične teţine na varijanti F-35B što moţe ugroziti
njene STOVL karakteristike i neophodno je maksimalnu teţinu F-35B
odrţati na minimumu kojim se ne ugroţavaju STOVL karakteristike letelice.
- Sistem provetravanja i grejanja ne radi dobro na verziji F-35B.
- Automatizovani informacioni sistem logistike je samo delimično razvijen i
neophodno je njegovo puno inkorporiranje u sisteme aviona.
- Prednaponska zaštita na F-35 nije verifikovana za oblasti koje izazivaju
zabrinutost i taj problem mora biti otklonjen u što kraćem roku.
U narednom vremenskom periodu posvetiće se posebna paţnja rešavanju i
otklanjanju gore navedenih problema čime će se bezbednost flote F-35 podići na
veći nivo do vremena uvoĎenja lovca F-35 u operativnu upotrebu. Decembra
2011.godine postignut je dogovor izmeĎu Pentagona i kompanije Lockheed Martin
o osiguranju finansiranja i realizacije proizvodnje i testiranja unapreĎene pete
partije F-35 lovaca čiji standard će naknadno biti definisan i koji će u svojim
performansama i sistemima prevazići probleme koji su pratili lovce F-35 u
dosadašnjem toku razvoja. Na tom polju postiţe se sve veći napredak kako letna
testiranja odmiču i postepeno se otklanjaju većina dosadašnjih problema i
poteškoća na putu ka postizanju operativne sposobnosti letelice.
Lovci pete generacije

152


Lovci F-35 Lightning II u budućnosti će predstavljati glavnu udarnu snagu OS
SAD kao i brojnih ameriĉkih saveznika i partnera. Na osnovu broja narudţbina
F-35 će verovatno biti najmasovniji tip lovca u budućnosti
Ministarstvo odbrane SAD (Department of Defense – DoD) u svom izveštaju od
26.januara 2012.godine potvrdilo je visoku podršku i prioritet programu razvoja,
testiranja i uvoĎenja u upotrebu lovca F-35 Lightning II u sve tri varijante u kojima
se razvija i testira ovaj tip borbenog aviona. Dinamika nabavke je usporena a
favorizovano je odvijanje ispitivanja uz dalje minimalne razvojne izmene dizajna
letelice kako bi se smanjili troškovi razvoja i izbegla dodatna odlaganja.
U toku 2012.godine nastavljaju se intenzivna testiranja na sve tri verzije aviona uz
intenziviranje obuke američkih i pilota iz partnerskih zemalja kako bi se omogućio
proces njihove familijarizacije sa letelicom u godinama pred uvoĎenje u sluţbu.
U dosadašnjem trajanju programa razvoja i testiranja lovca F-35 proizvedena su 63
aviona ovog tipa za potrebe testiranja i obuke pilota. S obzirom kako napreduje
proces razvoja i testiranja aviona po trenutnim planovima i procenama inicijalna
operativna sposobnost lovca F-35 u globalu se očekuje oko 2016.godine.
Lovci pete generacije

153

Najbrţe se očekuje uvoĎenje u upotrebu marinske STOVL verzije F-35B za koji se
očekuje da će KM SAD proglasiti inicijalnu operativnu sposobnost ovog aviona sa
oko 50 aviona ovog tipa sa Block 2B softverom u periodu 2014-2015.godine (KM
SAD planira ukupnu nabavku 340 F-35B i 80 F-35C), nakon toga uvoĎenje u
operativnu upotrebu RV SAD očekuje se 2016.godine sa verzijom F-35A.
Od svih rodova najkasnije se očekuje uvoĎenje u operativnu upotrebu F-35C za
koji se planira i predviĎa postizanje inicijalne operativne sposobnosti 2018.godine.
Isporuke ostalim zemljama partnerima u okviru JSF programa i drugim
mušterijama planirane su da započnu 2016.godine i nastave se u periodu nakon
toga. Učešće inostranih partnera je veoma značajno kako u samom programu, tako i
u nastojanju za proširenjem trţišta što sve ukazuje na to da će F-35 verovatno biti
najmasovnije proizvoĎeni tip lovca u narednim decenijama tokom kojih će ovaj tip
lovca ujedno predstavljati i glavni adut Ratnih vazduhoplovstava mnogih zemalja.
U narednim pod-poglavljima biće obraĎeni struktura lovca F-35, njegovi
elektronski i ostali sistemi koji su po brojnim parametrima najmoderniji u svetu
borbenih aviona sa sistemima naoruţanja i ukupnim karakteristikama aviona.
Dizajn, materijali, konstrukcija, unutrašnja struktura sa strukturalnim raspo-
redom i stelt karakteristike lovca-bombardera F-35 – Po svom spoljašnjem
izgledu F-35 je manje više konvencionalan avion. Za jednomotorni lovac F-35
moţe se reći da je „mlaĎi brat” dvomotornog F-22 sa kog je dosta rešenja
primenjeno u dizajnu aviona F-35. Dizajn izduvnih mlaznica inspirisan je rešenjem
kompanije General Dynamics iz 1972.godine za tada predloţeni mornarički
STOVL supersonični lovac XFV-12 (projekat koji je napušten nekoliko godina
kasnije ali su odreĎena rešenja sa te letelice primenjena u dizajnu današnjeg F-35B
koji predstavlja STOVL verziju lovca F-35) .
Kao što je već ranije napomenuto u dizajnu STOVL verzije F-35B primenjena su
odreĎena rešenja sa napuštenog sovjetskog projekta STOVL lovca Jak-141 jer je
kompanija Lockheed Martin kasnije otkupila dizajnerske podatke od kompanije
Jakovljev (OKБ Яковлева) i jedan broj tih rešenja u vezi STOVL pogona
primenjena su na F-35B STOVL varijanti lovca F-35.
F-35 ima maksimalnu brzinu od oko 1.6 Maha a uz maksimalnu teţinu u poletanju
(koja se kreće od oko 27.000 do 31.000 kg zavisno od varijante) značajno je teţi od
lovaca čijeg naslednika predstavlja. Prazan i sa maksimalnom bruto teţinom pribli-
Lovci pete generacije

154


Anatomski prikaz unutrašnje strukture F-35B, STOVL verzije lovca F-35
ţan je teţini lovca F-105 Thunderchief koji je bio najveći jednomotorni lovac u eri
vijetnamskog rata. MeĎutim, F-35 poseduje moderan motor koji obezbeĎuje oko
60% jači potisak a vrednost potiska i specifičnog opterećenja krila slična je onoj na
lovcu F-16 Fighting Falcon. U opis misija lovaca-bombardera F-35 Lightning II
spadaju i dejstva u cilju uništavanja sistema protivničke PVO za šta je predviĎen da
bude primarna platforma a za takve misije opremljen je velikom procesorskom mo-
ći kompjuterskih sistema, moćnim AESA i SAR (Synthetic Aperture Radar – SAR
za praćenje i dejstva protiv zemaljskih ciljeva) radarima, naprednom kamerom za
prepoznavanje ciljeva i visokom integracijom datih sistema. Naravno, nisu
zapostavljene ni misije patroliranja i voĎenja vazdušne borbe kao i dejstva protiv
ostalih vrsta kopnenih ciljeva za šta su F-35 opremljeni kao višenamenske borbene
platforme sa veoma širokim dijapazonom borbenih misija za koje su predviĎeni.
Neke od prednosti u odnosu na četvrtu generaciju lovaca su:
- Izdrţljiva i trajna stelt tehnologija koja se lako odrţava. Takva vrsta
tehnologije sastavljena je prvenstveno od kompozitnih vlakana prevučenih
preko oplate zmaja umesto premaza od specijalnih boja kakvi su korišćeni
Lovci pete generacije

155

na ranijim generacijama stelt letelica a koji zahtvevaju mnogo veće odrţa-
vanje u toku svog radnog veka.
- Integracija elektronskih sistema i fuzija signala senzora gde se kombinuju
informacije pri isključenim i uključenim grupama senzora u nastojanju da se
poveća situaciona svest pilota (situational awareness) i poboljša identifikac-
ija ciljeva i dejstva oruţja uz brz prenos informacija ostalim komandnim i
kontrolnim čvorovima.
- Visoka brzina prenosa signala uključujući umreţavanje po IEEE 1394b
standardu uz upotrebu optičkih vlakana.
- Sistem autonomne globalne logističke odrţivosti (Autonomic Logistics Glo-
bal Sustainment – ALGS), autonomni logistički informacioni sistem (Au-
tonomic Logistics Information System – ALIS) i kompjuterizovani sistem
odrţavanja i upravljanja (Computerized Maintenance Management System –
CMMS) koji pomaţu da se obezbedi raspoloţivost aviona sa minimalnim
brojem radne snage angaţovane na poslovima odrţavanja.
- Hidraulički sistem aviona nije klasičan. Sve komandne površine pogonjene
su samostalnim elektro-hidrauličkim sistemima. Direktno ih pomeraju „elek-
tro-hidrostatički pokretači” na osnovu električnog signala iz kompjuterskih
električnih komandi leta (Power by Wire Flight Control System – PWFCS) .
MeĎusobna kompatibilnost sve tri varijante aviona je ključna u proizvodnom
procesu – na proizvodnoj traci, u dizajnu platforme krila, u zajedničkim sistemima
koji unapreĎuju odrţavanje kao i na polju logističke podrške i interoperabilnosti.
Sve tri varijante aviona dizajnirane su da poseduju 70-90% zajedničkih delova uz
to da su elektronski sistemi (avionika) 100% identični. Svi ti faktori značajno olak-
šavaju proces proizvodnje i finalnog sklapanja letelica u sve tri varijante.
Osim što se na taj način obezbeĎuje sniţena cena proizvodnje time se postiţe i to
da svaki od rodova (RV, RM i KM SAD) kao i ostali korisnici dobijaju ono što im
je potrebno u varijanti aviona čiji će korisnici biti. Dok spolja sve tri varijante
aviona izgledaju veoma slično njihove meĎusobne razlike u unutrašnjoj strukturi
omogućavaju im izvoĎenje širokog dijapazona zadataka za koje su namenjeni.
Sve varijante aviona imaju zajedničke linije oblika niz ceo trup uz zajednički dizajn
krila (osim verzije F-35C koja ima ojačanu strukturu krila za sletanje na nosače
aviona i čiji je raspon krila duţi od ostale dve varijante ali je dizajn ipak zajednički)
Lovci pete generacije

156



Grafiĉki procentualni prikaz zajedniĉkih materijala u strukturi F-35 i onih koji
su specifiĉni za svaku od datih varijanti aviona
što sve omogućava veliki stepen unifikacije proizvodnje sve tri varijante lovca F-35
i meĎusobnu zamenjivost delova u slučaju potrebe.
Sve tri varijante dele zajedničku strukturalnu geometriju, identičan ugao prednjeg
dela krila, slične oblike repnog dela letelica i nose naoruţanje u dva paralelna
unutrašnja spremnika locirana u centralnom delu trupa. Glavni delovi trupa sadrţe
zajedničke ili srodne delove („cousin parts”) trupa. Krov kokpita, radar, izbacivo
sedište, podsistemi i najveći deo elektronskih sistema letelica su zajednički.
U proizvodnji se koriste zajedničke strukture radi uprošćavanja proizvodnog
procesa i smanjenja cene proizvodnje. Zajedničke strukture su delovi letelice koji
se mogu proizvesti kao jedinstveni delovi umesto da budu sklapani ručno od
mnoštva delova i više stotina pričvršćivača (fasteners) .
Primera radi sklop krova kokpita proizveden je iz jedinstvenog izlivenog dela
sastavljenog od aluminijuma. PoreĎenja radi krov kokpita na lovcu F-16 sastavljen
Lovci pete generacije

157


Grafiĉki prikaz proizvodnog procesa materijala na sve tri varijante lovca F-35
je od 48 delova, 70 podmetača i oko 500 pričvršćivača. Drugi primer je cev
uvodnika na lovcu F-35. Sastoji se od samo tri dela proizvedena od kompozitnih
vlakana. Svaki deo cevi sam po sebi kompleksan oblik proizvodi se od strane
kompjuterski kontrolisane mašine koja tačno postavlja kompozitna vlakna na
osovinu koja nakon toga prolazi kroz sterilizator radi pročišćavanja strukture.
Ovakav proces poznat kao postavljanje kompozitnih vlakana redukuje količinu
vremena i materijala koji bi bili neophodni u slučaju da se takav proizvodni proces
izvodi ručno za šta bi bilo potrebno višestruko više vremena.
Manje varijacije u debljini ili obliku, moguće drugačiji materijal mogli bi biti
neophodni da bi se upravljalo uslovima nosivosti za svaku od varijanti. Ovakve
varijacije mogu biti meĎusobno prilagoĎene kroz različite tačke lociranja i
površine, različite alate i odstojnike kao i kroz vizuelne radne instrukcije. Štaviše,
numerički kontrolisane mašine mogu efikasno inkorporirati ovakve blage varijacije
uz veoma malo dodatnog programiranja za potrebe proizvodnog procesa.
Lovci pete generacije

158


Grafiĉki prikaz ugljeniĉnih nanocevi za proizvodnju nanokompozita kakvi će
takoĊe biti primenjeni u strukturi aviona F-35
U konstrukciji sve tri varijante F-35 najveći deo strukturalnih kompozita sastavljen
je od bizmalemida (Bismalemide – BMI – hemijski kompozit sa formulom H2 C2
(CO)2 NH) i epoksi smole. Radi zaštite od korozije F-35 koristi specijalnu tehniku
u kompaktnosti strukture bez poroznosti čime se izbegava galvanska korozija na
oplati. Pored toga što ima manje poroznosti u svojoj oplati ima i bolju drenaţu.
F-35 će biti prvi tip lovca sa primenjenom strukturom sastavljenom od
nanokompozita, ugljenične nanocevi ojačane epoksidom. Nanocevi razvijene su od
ugljeničnih vlakana i ojačane su polimerima (Carbon Nanotube Reinforced
Polymer – CNRP). Karbonska nanocev je nanostruktura koja se sastoji od atoma
ugljenika u obliku šupljeg cilindra. Cilindri su zatvoreni na krajevima
polufulerenskim strukturama. Prelazak na korišćenje CNRP materijala za izradu
strukture aviona se tek sada izvodi iako je taj kompozit razvijen još 1991.godine ali
bilo je potrebno odreĎeno vreme za sazrevanje tehnologije i njenu praktičnu
primenu u narednim decenijama.
CNRP se smatra jednim od najjačih materijala ikada razvijenih. Nekoliko puta je
lakši od dosadašnjih kompozita od ugljeničnih vlakana dok je od smole lakši za oko
25 – 30% . CNRP konkuriše primeni aluminijuma i čelika kao materijala za
osnovne strukture a rasprostranjena upotreba ovakvog materijala za noseće
komponente komercijalnih i vojnih avionskih struktura počela je posle dve decenije
rada na njegovom razvoju. Od takvog materijala izradiće se i zameniti oko 100
komponenata do sada napravljenih od drugih kompozita i metala na avionu F-35.
Lovci pete generacije

159

Različiti materijali su u različitoj meri rasporeĎeni u strukturi aviona, od
alumiminijuma koji je prisutan u središnjem delu trupa (kako u pregradnim
otkivcima u sredini trupa, tako i u strukturi krila), preko epoksida, bizmaleidnih
kompozita, titanijuma, čelika pa sve do nanokompozita i mnogih drugih materijala
koji učestvuju u strukturi letelice u skladu sa svojom procentualnom upotrebom ali
materijali navedeni u donjoj tabeli čine glavne materijale koji su iskorišćeni u
konstrukciji aviona. Sada već tradicionalno kompoziti se primenjuju u strukturi
vojnih i komercijalnih letelica radi ojačavanja njihove strukture i smanjenja mase
dok se tradicionalni materijali poput čelika i aluminijuma primenjuju u sve manjoj
meri i samo u onim delovima letelice gde je njihova primena trenutno još uvek
nezamenjiva i tako će biti još značajan vremenski period.
Tabelarni prikaz učešća pojedinih materijala u strukturi sve tri varijante F-35
Materijali F-35A (CTOL) F-35B (STOVL) F-35C (CV)
Aluminijum-Litijum
5.2 % 4.9 % 3.8 %
Aluminijum
17.9 % 16.3 % 13.9 %
Epoksi kompoziti
32.2 % 32.1 % 32.8 %
BMI kompoziti
2.4 % 2.6 % 2.4 %
Titanijum
17.0 % 18.7 % 17.5 %
Čelik
11.6 % 11.3 % 16.9 %
Ostali materijali
13.6 % 14.0 % 12.7 %

Titanijum kao materijal sa visokom izdrţljivošću i u najekstremnijim uslovima
kojima jedna letelica moţe biti podvrgnuta našao je svoju primenu od 1960-ih
godina (od čuvene špijunske letelice SR-71 Blackbird i kasnijih tipova letelica) pa
sve naovamo i kao takav nezaobilazan je u strukturi skoro svakog modernog
borbenog aviona na mnogim ojačanim delovima u letelici. Paţnju treba obratiti na
nove nanomaterijale kojima se predviĎa svetla budućnost, u ovom slučaju
nanokompozite. U strukturi aviona F-35 koji je prvi borbeni avion na kome će biti
primenjeni oni će biti upotrebljeni ipak i dalje u simboličnom procentu, meĎutim u
strukturi budućih generacija letelica treba očekivati njihovu procentualno mnogo
veću ako ne i dominantnu primenu. Radi se o materijalima sa izuzetnom lakoćom,
snagom i čvrstinom po čemu nadmašuju prethodne generacije materijala pa se sa
pravom moţe očekivati njihova široka primena ako ne i strukturalna dominacija u
unutrašnjosti letelica koje će se proizvoditi u budućnosti.
Lovci pete generacije

160

U proizvodnom procesu aviona F-35 učestvuje oko 1300 snabdevača delova iz 47
američkih saveznih drţava i Portorika. Finalno sklapanje vrši se u postrojenju
kompanije Lockheed Martin u Fort Vortu u Teksasu (Fort Worth, Texas).
Kompanija Lockheed Martin glavni je proizvoĎač i snabdevač u saradnji sa
brojnim domaćim i meĎunarodnim partnerima. Lockheed Martin vrši proizvodnju
krila, prednjeg dela trupa, letnih kontrolnih sistema, ukupnu integraciju sistema i
finalno sklapanje. Northrop Grumman proizvodi AESA (AN/APG-81) radar,
elektro-optički DAS (Distributed Aperture System) sistem, komunikaciono,
navigaciono, identifikacioni sistem (Communications, Navigation, Identification –
CNI), srednji deo trupa, spremnike za naoruţanje i stajni trap.

Proizvodna linija lovaca F-35 na prvoj slici i na drugoj F-35 u fazi sklapanja
British Aerospace (BAE Systems) proizvodi krmeni deo trupa i stabilizatore,
vertikalne stabilizatore i zakrilca, sistem za odrţavanje pilota u ţivotu (crew life
support system), izbacivo sedište, sisteme za elektronsko ratovanje, sistem
snabdevanja gorivom i softver za kontrolu leta (Flight Control Software – FCS 1).
Inače, BAE Systems vršiće finalno sklapanje letelica za Veliku Britaniju (za
potrebe britanskog RV i RM) u svom postrojenju u Samlsberiju u Lankaširu
(Samlesbury, Lancashire). Italijanska kompanija Alenia vršiće finalno sklapanje za
potrebe Italije (italijansko RV i RM) a prema tvrdnjama zvaničnika ove kompanije
i za ostale evropske zemlje učesnice u JSF programu osim za Veliku Britaniju i
Tursku. Kompanija Turkish Aerospace Industries (TAI) vršiće proizvodnju lovaca
F-35 po licenci za potrebe turskog RV. Japan takoĎe planira da veliki deo od
naručenih F-35 bude proizveden po licenci u pogonima japanskih kompanija
Lovci pete generacije

161

(verovatno Mitsubishi Heavy Industries Ltd. ili eventualno Kawasaki Heavy Indus-
tries Ltd.) za potrebe japanskog RV.
Novembra 2009.godine Jon Šrajber (Jon Schreiber) rukovodilac meĎunarodnog
partnerstva u programu F-35 za potrebe Pentagona, izjavio je da SAD neće deliti
softverski kod za lovac F-35 sa svojim saveznicima i partnerima u JSF programu i
da to ostaje u američkom domenu. Razlog tome je da se što više smanji mogućnost
špijunskih infiltracija u jednu takvu sofisticiranu i izuzetno osetljivu tehnologiju
pošto se to već jednom dogodilo (o čemu je već bilo reči u ovom poglavlju kada se
govorilo o tajnom cyber ratu izmeĎu SAD i Kine) što je dovelo do toga da se
softverski kod morao ponovo pisati što je oduzelo veliku količinu vremena.
SAD će obezbeĎivati softverski kod za letelice koje će biti isporučivane zemljama
partnerima ali njegova sadrţina ostaje stroga tajna. To znači da će te zemlje najveći
deo eventualnih popravki ili prepravki u kodu morati obavljati uz američku pomoć.
Proizvodni proces aviona F-35 je visoko automatizovan radi smanjenja vremena
potrebnog za proizvodnju kao i smanjenja cene proizvodnje. Na proizvodnim
linijama redukovan je broj potrebnih alata i eliminisani su kovani zakivci.
U istim pogonima proizvodiće se sve tri varijante lovca F-35 jer sve tri varijante su
sastavljene od oko 80% zajedničkih delova što značajno olakšava njihovu
proizvodnju eliminišući najvećim delom potrebu za različitim alatima za različite
varijante. Primera radi od istih postolja proizvode se pregrade u centralnom delu
trupa letelica koje se buše i popunjavaju korišćenjem zajedničkih alata. Jedina
razlika u pregradama na sve tri varijante jeste njihova debljina zbog različitih
operativnih zahteva za različite verzije lovca F-35.
Proizvodni pogoni su u najvećoj meri robotizovani i kompjuterski upravljani u
poreĎenju sa proizvodnim pogonima lovaca prethodnih generacija. U samom
proizvodnom procesu mašinama i alatima upravlja se pomoću kompjuterskih
programa poput CATIA softvera i proizvodnog modela. Odatle, instrukcije se šalju
kompjutersko numerički kontrolisanom mašinskom centru (Computer Numerically
Controlled – CNC) i koordinatnim mašinama za merenje (Coordinate Measurement
Machines – CMM) ili bivaju obraĎene u sistemu kompozitnog programiranja
(Composite Programming System – CPS) nakon čega bivaju poslate mašini za
nanošenje vlakana (Fiber Placement Machine – FPM) koja vrši precizno nanošenje
vlakana ugljeničnih kompozita u strukturi letelice tokom proizvodnje.
Lovci pete generacije

162


Proizvedeni F-35 nakon finalnog sklapanja spreman za izlazak iz fabriĉkih
pogona. Na spoljašnjem delu letelice vide se zelene površine u kojima se nalaze
kompozitna vlakna koja obezbeĊuju stelt karakteristike. Ove površine kasnije
bivaju prevuĉene posebnim slojevima u spoljašnjem sloju letelice
Ovakav proizvodni postupak višestruko redukuje kako vreme proizvodnje, tako i
neophodnu radnu snagu. Primera radi za proizvodnju jednog F-16 na finalnoj
sklapajućoj traci potrebno je oko 18.000 radnika. Za proizvodnju jednog F-35 na
finalnoj sklapajućoj traci potrebno je oko 3000 radnika što je za šest puta manje.
Primer korišćenja visoko automatizovanih tehnologija je i proces nanošenja
kompozitnih vlakana u strukturi letelice koja obezbeĎuju stelt karakteristike.
Nanošenje takvih vlakana moguće je samo pomoću robotskih mašina koje imaju
proizvodnu preciznost veličine ljudske dlake. Jedna takva mašina jeste fleksibilno
visoko postavljeno postolje (Flexible Overhead Gantry) mašina velikih dimenzija
kakva se koristi u proizvodnom pogonu kompanije Lockheed Martin u Fort Vortu u
Teksasu i koja ima preciznost u proizvodnji od 50 mikrona (1 mikron je milioniti
deo metra). Ova mašina vrši proizvodnju u vertikalnom i horizontalnom poloţaju i
Lovci pete generacije

163

bez presedana je po veličini i proizvodnim zadacima koje obavlja. Ovom mašinom
vrši se nanošenje kompozitnih vlakana u strukturi letelica u toku procesa
proizvodnje za razliku od ranijih tehnika nanošenja radarski upijajućih premaza.
Automatizovanim procesom proizvodnje F-35 u poreĎenju sa lovcima ranijih
generacija smanjuje se broj proizvodnih alata za 90% , vreme proizvodnje za 66% ,
cena proizvodnje za više od 50% i broj delova letelica za 50% uz smanjenje broja
pričvršćivača za oko 50% . Kompanija Northrop Grumman učestvuje u proizvodnji
25% strukture aviona F-35. U proizvodnim pogonima ove kompanije u Baltimoru u
Merilendu (Baltimore, Maryland) proizvode se središnji deo trupa, komunikaciono,
navigaciono, identifikacioni sistem (Communcations, Navigation, Identification –
CNI), elektrooptički DAS (Distributed Aperture System) sistem i AESA radar za
sve varijante aviona (AN/APG-81). Osim navedenih sistema Northrop Grumman
razvija i softver za planiranje misija letelica koji njima automatski upravlja u toku
celokupnog trajanja leta.
U pogonima kompanije Northrop Grumman koriste se najmodernije mašine u
proizvodnom procesu poput rezača koji radi pri brzini od 24.000 obrtaja u minuti.
Ovakvom i mašinama sličnih namena uglaĎuju se oblik i površina letelica, vrši se
bušenje u kompozitnim delovima i ostale operacije u proizvodnji pri brzini od oko
1500 cm u sekundi. Mašina za nanošenje vlakana vrši obmotavanje slojeva paţljivo
usmerenih naslaga traka vlakana kompozitnih materijala. Robotske mašine nanose
ovakve slojeve u strukturi usisnika motora i oko izduvnih cevi čime se postiţu stelt
karakteristike letelica u toku procesa proizvodnje.
Automatske mašine za bušenje obezbeĎuju rupe visokog kvaliteta tokom
proizvodnog procesa. Analizu kvaliteta proizvodnje vrše kompjuterski programi
poput CAD (Computer Aided Design) softvera i virtuelnih okruţenja gde se
simulira ponašanje materijala u brojnim različitim uslovima obezbeĎujući visoki
kvalitet materijala. Proizvodni proces aviona F-35 je gotovo bez presedana po
stepenu automatizacije i veličini meĎunarodne saradnje raznih zemalja koje
učestvuju u JSF programu kao i u samoj proizvodnji letelica za svoje i potrebe
ostalih zemalja partnera u programu. Kada proizvodnja u kasnijim fazama dosegne
visoki tempo planira se proizvodnja u tempu od 17 a kasnije eventualno i do 20
letelica mesečno. Uz razne modernizacione programe koji će kasnije neminovno
Lovci pete generacije

164

uslediti lovci-bombarderi F-35 mogli bi se proizvoditi negde do oko 2035.godine ili
kasnije prema trenutnim proizvodnim predviĎanjima.
F-35 dizajniran je sa izuzetno malim radarskim odrazom zahvaljujući obliku
letelice i upotrebi stelt materijala u njenoj strukturi poput staklenih kompozitnih
vlakana koja uz ostale materijale obezbeĎuju stelt karakteristike. Lovci-bombarderi
ranije generacije poput F-15, F-16, F-18 idr. nose velike rezervoare za gorivo ispod
krila što im povećava dolet dok F-35 u najvećem delu misija leti oslanjajući se na
unutrašnje rezervoare goriva i na naoruţanje u unutrašnjim spremnicima da se ne bi
degradirale stelt karakteristike letelice. Mala ispupčenja ispred usisnika vazduha
formiraju deo neusmervajućeg supersoničnog uvodnika vazduha (Diverterless
Supersonic Inlet – DSI) koji obezbeĎuje uprošćen i olakšan visoko kvalitetan
protok vazduha ka motoru u širokom spektru uslova.
Pri visokim supersoničnim brzinama ispupčenja u prednjem delu trupa ispred
svakog od uvodnika vazduha u sprezi sa spoljašnjim delom usisnika (inlet cowls)
vrše preusmeravanje neţeljenih graničnih slojeva protičućeg vazduha dalje od
uvodnika vazduha kako bi bile obezbeĎene optimalne performanse uvodnika
vazduha. Na neusmeravajućim supersoničnim uvodnicima vazduha nema pokretnih
delova. Nesumervajući supersonični uvodnici takoĎe smanjuju ukupnu teţinu
letelice unapreĎujući njene letne i borbene performanse.
U svrhu postizanja visokih stelt karakteristika lovca F-35 primenjene su sledeće
tehnologije i principi slični i drugim stelt letelicama:
- Specijalni materijali u strukturi letelice koji upijaju radarske zrake.
- Specijalna kompozitna vlakna prevučena preko oplate aviona koja ne emituju
radarske zrake (tzv. „okvašena površina”) .
- Smeštaj naoruţanja u unutrašnjim spremnicima.
- Spoljašnje oblikovanje za malu uočljivost i smanjenje refleksija (sa oštrim
ivicama) .
- Sakrivanje toplotnih izvora (kao što je primera radi mlaznica izduvnika
motora koja je uvučena dublje i dizajnirana radi drastičnog smanjenja
odavanja bilo kakvih toplotnih emsija) .
- Maksimalno smanjenje nivoa emisija radara i druge opreme što drastično
umanjuje mogućnost detekcije letelice u elektromagnetnim spektrima putem
otkrivanja rada senzorskih sistema letelice u borbenim uslovima.
Lovci pete generacije

165


Grafiĉki prikaz konfiguracije dizajna i upotrebljenih materijala na lovcu F-35
radi postizanja visokih stelt karakteristika letelice
Integrisani dizajn konstrukcije letelice, napredni materijali i aksimetrična mlaznica
na izduvniku motora unapreĎuju stelt karakteristike aviona. U dizajnu aviona
poštovani su fundamentalni principi stelt dizajna. Prednje i zadnje ivice krila imaju
identične uglove povučenosti (poravnanje planforme, što predstavlja primenu
lekcija naučenih u dizajnu lovca F-22). Trup i krov kokpita imaju zakošene strane.
Prednji deo krova kokpita i otvori unutrašnjih spremnika za naoruţanje dizajnirani
su sa oštrim ivicama. Vertikalni stabilizatori su klinastog oblika.
Motor je duboko sakriven vijugavim oblikom cevi uvodnika i izduvnika vazduha.
Sam uvodnik vazduha nema granični sloj kanala usmerivača sa razmakom izmeĎu
cevi uvodnika vazduha i trupa radi rasipanja i sprečavanja odavanja radarskih zraka
sa površine letelice. Naravno, naoruţanje se nosi u untrašnjim spremncima (dva
paralelna spremnika naoruţanja) a nošenje naoruţanja ili tankova za gorivo na
spoljašnjim podvesnicima ispod krila dolazi u obzir samo onda kada je protivnička
PVO izuzetno slaba ili potpuno suzbijena ili u slučaju spoljašnjih tankova za gorivo
samo za potrebe preleta kroz bezbednu zonu leta.
Iako je F-35 po dimenzijama manji od svog „starijeg brata” F-22 ipak ima veći
radarski odraz tako da je radarski odraz F-35 veličine radarskog odraza golf loptice
a radarski odraz F-22 je uporediv sa radarskim odrazom mermerne kuglice.
F-22 je dizajniran da bude izuzetno teţak za detektovanje za sve vrste radara iz svih
Lovci pete generacije

166

uglova. Na drugoj strani F-35 zbog odreĎenih kompromisa u dizajnu ima najmanji
radarski odraz sa čeone strane. Njegove površine su oblikovane da budu teške za
detektovanje od strane radara koji rade u X opsegu i na gornjoj granici S opsega.
Ovakvi radari obično su ugraĎeni u lovce i u radarski navoĎene PVO raketne
sisteme a sam F-35 moguće je lakše detektovati radarima koji rade na drugim
frekvencijama i pri bočnim uglovima. Posle proizvodnje i svake veće popravke,
merenjem zemaljskim ispitnim radarom proverava se radarski odraz aviona F-35
što nije bilo moguće na ranijoj generaciji letelica. Osim radara avion je teško
uočljiv i za druge senzore koji rade na drugačijim principima. To znači da nije
upadljiv toplotni i zvučni izvor i da nije preterano vizuelno uočljiv. O svim ovim
elementima voĎeno je računa prilikom dizajniranja višenamenskog lovca-
bombardera F-35 kreirajući letelicu sa veoma visokim stelt karakteristikama.

Stelt karakteristike lovca F-35 pod razliĉitim uglovima izlaganja radaru. Na prvoj
slici dizajn prednjih i zadnjih površina krila sa vertikalnim i horizontalnim
stabilizatorima (poravnanje planforme) u kombinaciji sa radarski upijajućim
materijalima koji upijaju i rasipaju radarske zrake a na drugoj slici osetljive
taĉke u prednjem delu trupa na koje je prilikom dizajniranja posebno obraćena
paţnja kako bi se drastiĉno smanjilo emitovanje radarskih zraka sa tih prednjih
površina gde lovac F-35 ima najbolje stelt karakteristike
RAM (Radarsko absorbujući materijali – Radar Absorbent Materials) materijali na
lovcu F-35 su deblji, trajniji, jeftiniji i sa većim tolerancijama u odnosu na iste
materijale na lovcu F-22. RAM materijali na F-35 su efikasniji protiv radara koji
Lovci pete generacije

167

rade na niskim frekvencijama a njihovo odrţavanje košta oko 10% cene odr-
ţavanja takve vrste materijala na avionima poput B-2 i F-22 što omogućava brojne
prednosti u procesu njihovog odrţavanja. Jedan deo RAM materijala na F-35 ima
električne prevlake ili prevlake sa slojevima ugljeničnih kompozita.
Ipak F-35 ima 5-10 puta veći radarski odraz u odnosu na F-22 iz već navedenih
razloga što je F-22 dizajniran da bude izuzetno teţak za detektovanje od strane svih
vrsta radara i pod svim uglovima. Na drugoj strani F-35 ima najbolje stelt
karakteristike u čeonom delu i najefikasniji je kao što je već pomenuto protiv
radara koji rade u X opsezima i u gornjem delu S opsega. F-35 je moguće
detektovati radarima koji rade na nekim drugim frekvencijama (poput L opsega) i
veća je verovatnoća njegove detekcije pri bočnom uglu gledano sa te strane.
MeĎutim, treba napomenuti da od svih stelt letelica ili bilo kog drugog tipa letelica
jedino F-22 ima bolje stelt karakteristike od F-35. U tom smislu radarski odraz
lovca F-35 iznosi oko 0.0015 – 0.0013 m² zavisno do ugla izloţenosti a radarski
odraz lovca F-22 iznosi 0.0002 – 0.0001 m² uz male varijacije. Uz gore navedene
karakteristike RAM materijala F-35 predstavlja ono što se naziva petom
generacijom stelt karakteristika (u odnosu na četvrtu generaciju na lovcu F-22) čije
su odlike mnogo duţa trajnost, niska cena odrţavanja i mnogo lakše metode samog
odrţavanja u odnosu na ranije generacije stelt letelica.
Lovci F-22 i F-35 su letelice sa najboljim stelt karakteristikama u odnosu na bilo
koje druge letelice u svetu. Njihov razvoj, testiranje i uvoĎenje u upotrebu u skladu
je sa strateškim planovima OS SAD da do 2025.godine većina američkih borbenih
aviona bude sa stelt karakteristikama i visokom prednošću u odnosu na potencijalne
suparnike kako bi se adekvatno odgovorilo operativnim zahtevima koncepcije
umreţenog ratovanja (networked, net-centric warfare) koja će predstavljati tak-
tičku i stratešku premisu bojnog polja 21.veka. Takva koncepcija predstavlja posle-
dicu informatičke revolucije i njenog nezaobilaznog uticaja na kreiranje najmoder-
nijih vojnih koncepcija i strategija sadašnjice i budućnosti.
U okviru takve koncepcije stelt borbene platforme (poput lovaca F-22, F-35,
eventualno strateških bombardera B-2 i pojedinih novih tipova bespilotnih letelica
koje se takoĎe dizajniraju sa stelt karakteristikama) igraće glavnu ulogu u uspo-
stavljanju vazdušne dominacije i podršci kopnenim snagama u neprestanoj komuni-
kaciji i sadejstvu sa svim ostalim vrstama borbenih platformi.
Lovci pete generacije

168

Pogonska grupa, motor Pratt & Whitney F135-PW-100/400/600 i General
Electric/Rolls Royce F136, aerodinamiĉke i STOVL karakteristike i manevarske
sposobnosti letelice – Motor na lovcu F-35 tipa Pratt & Whitney F135 je
najsnaţniji pojedinačni motor u odnosu na bilo koji drugi lovac u svetu. Bez
dodatnog sagorevanja PW F135 razvija potisak od 125 kN a sa dodatnim
sagorevanjem (afterburn) postiţe maksimalni potisak od 191 kN. Motor PW F135
postoji u tri varijante: F135-PW-100 za verziju F-35A, F135-PW-400 za verziju F-
35C i F135-PW-600 za STOVL verziju F-35B koji je i tehnički najkompleskniji od
sve tri varijante lovca-bombardera F-35.

Grafiĉki prikaz principa STOVL uzgona motora F135-PW-600 na F-35B
Motor Pratt & Whitney F135 razvijen je iz motora F119 iste kompanije koji pogone
lovac F-22. Naravno F135 je prilagoĎen zahtevima koji se postavljaju za sve tri
varijante lovca F-35. Tako da je verzija F135-PW-100 prilagoĎena za klasično
uzletanje i sletanje (Conventional Take Off and Landing – CTOL – F-35A), verzija
F135–PW-400 prilagoĎena je za poletanje i sletanje na nosače aviona (Carrier
Variant – CV – F-35C) i tehnički najzahtevnija verzija F135-PW-600 prilagoĎena
je kratkom poletanju i vertikalnom sletanju (Short Take Off Vertical Landing –
STOVL verzija F-35B) i u sebi ima ugraĎenu turbinu za STOVL poletanje i
sletanje koju proizvodi kompanija Rolls Royce (Rolls Royce Lift System) a koja je
Lovci pete generacije

169

patentirana od strane kompanije Lockheed Martin. Motor F135 proizvodi se u
saradnji kompanija Pratt & Whitney, Rolls Royce i Hamilton Sundstrand. Pratt &
Whitney je glavni proizvoĎač i njegova odgovornost su glavni deo motora i
integracija sistema. Rolls Royce proizvodi turbinu i sistem za STOVL uzgon (Rolls
Royce Lift System) dok kompanija Hamilton Sundstrand proizvodi elektronski
kontrolni sistem motora, sistem pokretanja, menjač brzine, sistem nadgledanja
stanja motora i sistem snabdevanja gorivom motora letelica.

Poloţaj u trupu letelice i glavni delovi motora F135-PW-100 na verziji F-35A.
Sliĉna je anatomija i motora F135-PW-400 na verziji F-35C
Kompanija Pratt & Whitney ukazuje na to da motor F135 ima oko 40% manje
delova od motora Pratt & Whitney F100 i General Electric F110 koji se koriste na
lovcima F-16 zbog čega je povećana pouzdanost i olakšano odrţavanje.
Istovremeno, potrebno je manje rada i ljudi za njegovu zamenu. U tom smislu broj
potrebnog tehničkog osoblja za odrţavanje motora smanjen je za nekih 30-50% .
Motor F135 takoĎe je dizajniran da smanji vreme detekcije kvara i vreme popravke
za 94% i da poveća vreme izmeĎu neophodnih servisiranja motora za 225% .
Lovci pete generacije

170


Motor F135-PW-600 za verziju F-35B izloţen na avio-mitingu u Parizu. U
prednjem delu motora sa desne strane vidi se turbina za STOVL uzgon sakrivena
u svom izdignutom kalupu (da ne bi bila pomešana sa lopaticama motora u
sredini slike) a na zadnjem delu motora sa leve strane vidi se mlaznica motora
okrenuta nadole što predstavlja njen poloţaj u toku STOVL reţima rada
omogućavajući kratko uzletanje i vertikalno sletanje letelice
Za cenu ovog motora očekuje se da bude za 35% manja u odnosu na motore sa
ranijih generacija lovaca. U toku vazdušnog transporta ovog tipa motora broj
sredstava neophodnih za njegovo prebacivanje smanjen je za 50% .
Motor Pratt & Whitney F135 sastoji se od ventilatora sa 3 stepena, kompresora
sastavljenog od 6 stepeni, prstenaste komore za sagorevanje, jednostepene turbine
visokog pritiska i dvostepene turbine visokog pritiska. U zadnjem kraju motora
nalazi se varijabilna konvergentno-divergentna mlaznica što znači da (što je slučaj
sa verzijom motora F135-PW-600) moţe menjati svoj poloţaj nadole radi
obezbeĎivanja uzgona u STOVL reţimu rada. Takva mlaznica obezbeĎuje varijanti
F-35B kratko uzletanje i vertikalno sletanje. Glavna razlika izmeĎu verzija 100 i
Lovci pete generacije

171



Princip rada motora F135 na prvoj slici, anatomija izgleda STOVL varijante
motora F135-PW-600 na drugoj slici i na poslednje dve slike dole motor F135 u
raznim fazama testiranja na zemlji pre nego što je ugraĊen u lovac F-35
400 na ovom tipu motora je u materijalima koji su korišćeni za zaštitu od slane
korozije. STOVL varijanta motora F135-PW-600 startuje se aktiviranjem kvačila
čime započinje sa radom turbina niskog pritiska snage 35.000 konjskih snaga
(26.000 kW) što dovodi do okretanja unapred ventilatora uzgona. Pogon se prenosi
unapred kroz osovinu do zakošenog menjača brzine da bi se pokretala dva
kontrarotirajuća vertikalno postavljena ventilatora. Za to vreme motor prelazi iz
mešanog turboventilatorskog reţima rada u nemešani turbo-osovinski reţim.
Gornji ventilator opremljen je varijabilnim vetrokazima koji sluţe kao uvodnici
vazduha dok ventilator otpušta nezagrejani vazduh male brzine kroz mlaznicu na
zadnjem kraju aviona. Ovaj hlaĎeni vazduh iz uzgonskog ventilatora ima prednost
time što sprečava usisavanje izduvnih gasova iz motora tokom reţima lebdenja
Lovci pete generacije

172



Popreĉni presek motora F135-PW-100 za klasiĉno poletanje i sletanje na prvoj
slici, princip rada turbina i ventilatora u STOVL reţimu na verziji F135-PW- 600
na drugoj slici, tri poloţaja 3BSM mlaznice na trećoj slici gde se vidi okretanje
mlaznice nadole što obezbeĊuje STOVL uzgon i na poslednjoj slici uporedni
anatomski prikaz i princip rada motora F135 na verziji F-35A i mornariĉkoj
verziji F-35C u gornjem delu slike sa radom motora F135-PW-600 na STOVL
verziji F-35B u ĉemu se primećuju znaĉajne razlike u njihovom radu i pogon-
skim funkcijama koje obavljaju
letelice. Konačno, zaobilazni vazduh iz cevi šalje se ka mlaznicama i mlaz iz jezgra
izlazi nadole kroz mlaznicu sa vektorisanim potiskom na kraju motora. Mereno
uzgonskim pogonom motor radi u reţimu punog vertikalnog uzgona sa 43% u
turbomlaznom reţimu, 48% u turbo-osovinskom i 9% u turboventilatorskom re-
ţimu. Sistem uzgona sastoji se od uzgonskog ventilatora, pogonske osovine, dve
okretajuće tačke i trostrukog leţećeg rotirajućeg modula (Three Bearing Swivel
Module – 3BSM). Pogonska osovina povezana je sa dvostepenim kontrarotirajućim
uzgonskim ventilatorom. 3BSM je mlaznica sa vektorskim potiskom koja
omogućava da izduvni gasovi iz glavnog motora budu usmereni nadole u zadnjem
delu letelice obezbeĎujući vertikalno/kratko poletanje i vertikalno sletanje.
Lovci pete generacije

173

Uzgonski ventilator blizu je prednjeg dela letelice i obezbeĎuje kontrabalansirajući
pogon koristeći dva kontrarotirajuća diska sa lopaticama i pokreće ga turbina
niskog pritiska putem pogonske osovine i menjača brzina. Kontrola okretanja
tokom sporog leta postiţe se preusmeravanjem nezagrejanog zaobilaznog vazduha
kroz pogonske mlaznice postavljene u krilu. Poput uzgonskih motora dodatni
uzgonski ventilator povećava kapacitet nosivosti tokom vertikalnog leta ali
predstavlja beskoristan teret tokom horizontalnog leta. Hladni izduvnik ventilatora
takoĎe smanjuje količinu vrelog vazduha velike brzine koji se ispušta nadole tokom
vertikalnog uzletanja i koji bi mogao oštetiti aerodromske piste ili brodske palube i
na taj način se takva opasnost drastično smanjuje ako ne i potpuno otklanja.
Osovinsko pokretani uzgonski ventilator (Shaft Driven Lift Fan – SDLF) je sistem
vertikalno orijentisanog ventilatorskog uzgona. Pokreće ga dvostepena turbina pod
pritiskom. SDLF generiše hladan vazduh koji obezbeĎuje oko 89 kN uzgona
koristeći varijabilne vetrokaze koji sluţe kao uvodnici vazduha da bi regulisao
protok vazduha uz jednaku količinu uzgona iz mlaznice u zadnjem delu letelice
koja se okreće nadole. Uzgonski ventilator ima kvačilo čijim aktiviranjem
započinje rad motora u STOVL reţimu kao i haubu u obliku slova D koja
obezbeĎuje preusmeravanje pogona. Zbog toga što ventilator koristi snagu motora
izduvne temperature značajno su smanjene u odnosu na ranije generacije STOVL
uzgonskih sistema predstavljajući značajnu prednost u poreĎenju sa njima.
UnapreĎenje pouzdanosti motora i lakoća odrţavanja jedni su od glavnih
imperativa u dizajnu motora F135. Sve zamenjive komponente mogu se ukloniti i
zameniti setom od samo šest zajedničkih ručnih alata. Sistem nadgledanja stanja
motora dizajniran je da obezbedi osoblju zaduţenom za odrţavanje podatke u
realnom vremenu omogućavajući im da dijsgnostifikuju probleme i pripreme
delove za zamenu pre povratka lovca u bazu. Rad turbine, leţajeva i ostalih delova
u motoru prati se pomoću senzora a stanje se stalno detektuje pomoću beţičnog
prenosa informacija. Motor Pratt & Whitney F135 nije dizajniran za superkrstareće
brzine kao što nije za takvo nešto dizajniran ni alternativni General Electric/Rolls
Royce F136 (o kome će posle biti reči) što znači da F-35 postiţe supersonične
brzine tek upotrebom dodatnog sagorevanja (afterburn, forsaţ) kao i ranije gene-
racije lovaca što je jedan od glavnih nedostataka ovog tipa motora u poreĎenju sa
motorima na pojedinim drugim tipovima lovaca pete generacije.
Lovci pete generacije

174



Motor General Electric/Rolls Royce F136. Na prvoj i trećoj slici F136 sa svim
unutrašnjim komponentama, na drugoj slici grafiĉki prikaz anatomije glavnih
delova motora F136 i na poslednjoj slici F136 na platformi u toku testiranja
Ipak prednost motora na lovcu F-35 u odnosu na motore na lovcima poput F-22,
Suhoj T-50 PAKFA i druge lovce pete generacije (iako motor na F-35 nema
ugraĎen vektorski potisak za postizanje supermanevarskih karakteristika poput F-
22 i Suhoj T-50) je u tome što jedna od njegovih varijanti, STOVL verzija F-35B
poseduje mogućnost izuzetno kratkog uzletanja i vertikalnog sletanja (STOVL) što
ni F-22 a ni Suhoj T-50 (niti ogromna većina ostalih tipova lovaca) nisu u stanju.
STOVL karakteristike jednog aviona su veoma značajne jer omogućavaju upotrebu
takvog tipa aviona mnogo bliţe zoni borbenih dejstava i mogućnost da se koriste
kratke i slabije pripremljene poletno-sletne staze. U toku demonstracije
maksimalnih pogonskih mogućnosti motora avgusta 2010.godine motor F135
dostigao je pogonsku snagu od preko 220 kN. Naravno ovakvo nešto retko bi se
činilo u praksi osim za potrebe demosntriranja punih mogućnosti motora a u
redovnoj upotrebi ne prelazi se standardna maksimalna snaga motora od 191 kN što
Lovci pete generacije

175

ga i dalje čini najsnaţnijim pojedinačnim motorom jednog lovca u odnosu na bilo
koji drugi tip lovca na svetu.
Motor General Electric/Rolls Royce F136 bio je drugi, alternativni motor koji bi
predstavljao pogonsku grupu na lovcu F-35. Ovakvim rešenjem nastojala se postići
mogućnost interoperabilnosti motora i mogućnost zamene drugim tipom motora za
šta se smatralo da moţe privući još veći broj inostranih mušterija ka kupovini
lovaca F-35 uz mogućnost korišćenja dva tipa motora. Motor F136 sastojao se od
trostepenog ventilatora, kompresora sa pet stepeni, trostepene sekcije sa turbinom
niskog pritiska, jednostepene turbine visokog pritiska i radijalnog pojačivača.
Kompanija General Electric uz odgovornost za 60% programa razvoja motora
proizvodila je kompresor, sistemske komponente turbina visokog i niskog pritiska,
kontrolne i pristupne komponente i pojačivač. Rolls Royce uz odgovornost za 40%
razvojnog programa proizvodio je prednji ventilator, komoru za sagorevanje, drugi
i treći stepen turbine niskog pritiska i menjače brzine. MeĎunarodni partneri takoĎe
su učestvovali u razvoju motora i proizvodnji komponenti.
Testiranja motora F136 započeta su 21.jula 2004.godine kada je na prvom
testiranju ovaj tip motora dosegao pogonsku snagu od 106 kN bez dodatnog
sagorevanja i 178 kN sa dodatnim sagorevanjem. U kasnijim testiranjima kao što je
to bio slučaj prilikom testriranja izvedenog 2009.godine F136 je dosegao
maksimalnu snagu od 190 kN. Standardna maksimalna pogonska snaga ovog tipa
motora iznosila je 186 kN sa dodatnim sagorevanjem. Avgusta 2005.godine
kompanija General Electric dobila je ugovor za razvoj motora vredan 2.4 milijarde
dolara za potrebe testiranja i demonstracije mogućnosti motora.
Prema ovom ugovoru razvoj motora trebalo je okončati do 2013.godine kada bi
započele i njegove prve isporuke. MeĎutim par meseci kasnije američka vlada
donela je 6.februara 2006.godine odluku da je isporučilac motora za lovac F-35
kompanija Pratt & Whitney sa motorom F135. Glavni razlog tome je to što je F135
razvijen iz motora F119 iste kompanije koji čine pogonsku grupu na lovcu F-22 da
bi se postigla unifikacija delova i olakšale tehničke procedure odrţavanja.
U tom smislu RV SAD odlučilo se za isključivu upotrebu motora F135 zbog uštede
kod navedenih troškova od 30% . General Electric je krajem 2006.godine nastavio
razvoj motora sa dobijenim finansijskim sredstvima od Kongresa iz rezervi za
fiskalnu 2007.godinu u nastojanju da svoj program razvoja motora odrţi u ţivotu.
Lovci pete generacije

176

Predstavnički dom američkog Senata je 30.jula 2009.godine glasao za produţenje
razvoja motora F136 zbog povećanja cene motora F135 ali ni to nije moglo spasiti
program F136. Visoka cena razvoja alternativnog motora stavila je tačku na ovaj
program tako da je 25.aprila 2011.godine Ministarstvo odbrane SAD obavestilo
kompanije General Electric i Rolls Royce da je njihov ugovor poništen a sredstva
se preusmeravaju na druge razvojne programe.

Grafikon letnih karakteristika i mogućnosti motora STOVL verzije F-35B
Ove dve kompanije pokušale su sopstvenim finansijskim sredstvima da nastave
razvojni program motora što bi godišnju cenu razvoja sa 480 miliona dolara
spustilo na samo 100 miliona dolara, s time što bi General Electric pokrio 60%
troškova a Rolls Royce 40% troškova. Ovakvo rešenje od ove dve kompanije
ponuĎeno je 5.maja 2011.godine a kompanije su zatraţile da im bude omogućen
pristup materijalima. Ubrzo se meĎutim ovakvo rešenje pokazalo preskupim za obe
kompanije a bez mogućeg prospekta dobijanja novog ugovora konačno su
2.decembra 2011.godine kompanije General Electric i Rolls Royce objavile da
napuštaju projekat razvoja motora F136. To je stavilo tačku na ovaj program a kao
jedini tip motora koji pokreće lovce F-35 preostao je F135 u tri varijante kompanije
Lovci pete generacije

177


STOVL verzija F-35B u fazi lebdenja pred vertikalno sletanje na jednom od
brojnih testova. Na slici se vidi mlaznica okrenuta nadole u toku sletanja
Pratt & Whitney koji predstavlja pogonsku grupu sve tri verzije lovca-bombardera
F-35 Lightning II nakon što je projekat razvoja alternativnog motora General
Electric/Rolls Royce F136 i zvanično napušten.
Letne karakteristike lovca F-35 slične su karakteristikama lovaca poput F-16, F-18
i ostalih letelica sličnih namena, naravno uz to da je F-35 letelica čije ponašanje u
toku leta kontrolišu kompjuterski fly by wire sistemi a glavni od njih je slično kao i
na lovcu F-22 sistem kompjuterskih kontrola tipa FADEC (Full Authority Digital
Engine Control – FADEC) koji ne dozvoljava preopterećenje motora u toku letnih
manevara i obezbeĎuje bezbedan let. Na lovcima poput F-22, F-35 i ostalim
borbenim mašinama pete generacije kompjuterski sistemi kontrole leta (fly by
wire) su ti koji preuzimaju upravljanje letom maksimalno rasterećujući pilota od
takve odgovornosti i omogućavajući mu da se posveti onome u čemu je najbolji -
ulozi taktičara u kojoj sposobnosti pilota u sprezi sa kompjuterskim sistemima
letelice dolaze do svog maksimalnog izraţaja. U najvećem broju segmenata upravo
Lovci pete generacije

178

na lovcu F-35 uz lovac F-22 takva kooperacija pilot-elektronski sistemi dovedena
je do najvećeg nivoa u odnosu na sve ostale postojeće tipove lovaca i one u fazi
razvoja. Iako lovac F-35 ima letne i manevarske karakteristike poput lovaca F-16,
F-18 i ostalih tipova lovaca sličnih aerodinamičkih performansi, ono po čemu ih
daleko prevazilazi i što predstavlja njegov glavni adut jesu njegovi elektronski i
kompjuterski sistemi, senzori koji obezbeĎuju pregled situacije (situational
awareness) bez presedana i koji su u mnogim segementima najsofisticiraniji u
odnosu na ostale lovce pete i drugih generacija.
Kokpit i kokpitsko okruţenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjut-
erski sistemi, radar AN/APG-81 i njegove karakteristike i ostala senzorska op-
rema sa njenim karakteristikama i mogućnostima - Kokpit lovca F-35 Lightning
II predstavlja najnoviju i najmoderniju generaciju kokpita borbenih aviona. Radi se
o potpuno digitalizovanom („all glass cockpit”) kokpitu u kome je broj prekidača i
upravljačkih dugmadi sveden na najmanji mogući minimum a njihove funkcije
preuzeo je ekstra veliki panoramski displej na kome se projektuju sve najvaţnije
informacije od značaja za pilota uz ostale neophodne podatke.
U suštini koncepcija potpuno digitalizovanog kokpita kakva je započeta u kokpitu
lovca F-22, dovedena je na jedan novi nivo i još veći kvalitet u kokpitu lovca F-35
koji predstavlja još noviju i napredniju generaciju kokpita borbenih aviona prema
najmodernijim standardima današnjice. Zaštitni deo kokpita predstavlja sam krov
kokpita (canopy) čija celokupna površina je aktivna (single piece canopy) i otvara
se i zatvara celokupnom svojom veličinom slično poput lovaca F-16 i F-22.
Ono po čemu se razlikuje od njih je u tome da se krov kokpita lovca F-35 otvara
podizanjem unapred dok se krov kokpita na lovcima F-16 i F-22 otvara podizanjem
unazad. Koncepcija otvaranja krova kokpita unapred iako je i ranije korišćena
meĎu modernim lovcima predstavlja jedinstveno rešenje (primera radi krov kokpita
na nekim od prvih verzija lovca MIG-21 bio je aktivan na celokupnoj svojoj
površini i otvarao se podizanjem unapred da bi na kasnijim verzijama tog aviona to
bilo promenjeno i bio uveden krov kokpita sa pasivnim prednjim delom i aktivnim
zadnjim delom koji se otvara povlačenjem u stranu). Ovakvo rešenje dizajna krova
kokpita ima i jednu prednost u odnosu na krovove kokpita na drugim tipovima
lovaca: kada je potrebno izvući izbacivo sedište iz kokpita aviona radi popravke ili
zamene nije potrebno ukloniti krov kokpita kao na drugim tipovima lovaca.
Lovci pete generacije

179


Prednji deo lovca F-35 Lightning II sa krovom kokpita (canopy) koji se otvara unapred što
predstavlja takoreći jedinstveno rešenje meĊu modernim lovcima. Ono što se moţe primetiti je
to da u kokpitu F-35 nema HUD (Head`s Up Display) displeja već je njegovu funkciju preuzeo
displej na viziru pilotske kacige (Helmet Mounted Display System – HMDS) koji pilotu
omogućava punu slobodu akcije u operativnim uslovima
Razlog tome je što podizanjem unapred prilikom otvaranja krov kokpita lovca F-35
ne ometa jednu takvu radnju dok je kod drugih tipova lovaca prvo potrebno ukloniti
krov kokpita da bi izbacivo sedište moglo da se izvadi prilikom popravke ili
zamene, pa se tek onda nakon vraćanja sedišta u kokpit krov kokpita ponovo
ugraĎuje u svoje leţište.
Krov kokpita iako je jedinstvene konstrukcije, sastoji se od prednjeg dela koji
predstavlja vetrobran koji je odvojen od zadnjeg dela unutrašnjim lukom koji je deo
celokpune aktivne površine kokpita. Providnost krova kokpita manja je u prednjem
delu u odnosu na zadnji deo. U krovu kokpita nalazi se ţica za aktiviranje
eksplozivnog punjenja koja prilikom katapultiranja svojim aktiviranjem olakšava
Lovci pete generacije

180

pilotu napuštanje aviona zajedno sa izbacivim sedištem. Struktura krova kokpita
sastavljena je od razvučene akrilne smole koja je jedna vrsta kompozitnih
materijala i koja obezbeĎuje transparentnost (providnost) krova kokpita.
Krov kokpita lovca F-35 kako je i pokazano na testiranjima koja su sprovedena u
takve svrhe dizajniran je da izdrţi sudar sa pticom teţine do 2 kg pri brzini od
nekih 350 čvorova (oko 650 km/h) u slučaju sudara ptice sa gornjim delom krova
kokpita a u slučaju sudara sa prednjim delom krova kokpita (vetrobran) izdrţljivost
u sudaru sa pticom teţine do 2 kg kreće se do brzine od 480 čvorova (blizu 890
km/ h). U takvom slučaju ojačana struktura krova kokpita sprečava:
- Lomljenje ili savijanje strukture što bi dovelo do sudara sa glavom pilota
kada pilot sedi u uspravnom polţaju u odnosu na krov kokpita.
- Oštećenja krova kokpita kakva mogu izazvati onesposbljavajuće povrede
pilotu.
- Oštećenja kakva mogu sprečiti bezbedan let ili katapultiranje pilota u slučaju
nuţde kada bi pilot morao da napusti letelicu.
Uz male razlike u par sitnih detalja dizajn i struktura krova kokpita na sve tri verzi-
je lovca F-35 su identični pruţajući pilotu izuzetno visok nivo zaštite u toku leta.
U kokpitu lovca F-35 u svim njegovim verzijama nalazi se izbacivo
(katapultirajuće) sedište tipa US16E proizvod kompanije Martin Baker kakvo se
osim lovca F-35 koristi i na nekim drugim avionima poput lovca Eurofighter 2000
Typhoon i trenaţnih letelica poput T-6 Texan II i T-38 Talon koje sluţe za obuku
pilota. Ovaj tip izbacivog sedišta opremljen je dvostrukim katapultom. Osim
primarnog sistema snabdevanja pilota kiseonikom tu je i dodatni sistem za slučaj
nuţde koji ima istu funkciju. Sedište US16E opremljeno je opremom za
preţivljavanje koja se automatski aktivira u slučaju katapultiranja pilota.
Izbacivo sedište tipa US16E ima toleranciju teţine pilota koja se kreće u rasponu
od 46 do 111 kg. Maksimalna brzina pri kojoj se moţe izvršiti katapultiranje iznosi
do 1110 km/h. Maksimalna visina leta do koje se moţe izvršiti katapultiranje iznosi
15.250 metara. Inače kao i većina drugih tipova izbacivih sedišta US16E moţe
izvršiti katapultiranje i ukoliko se avion nalazi na zemlji i u stanju je mirovanja u
slučaju poţara ili druge situacije u kojoj je ţivot pilota ugroţen. Sedište se aktivira
povlačenjem ručke za aktiviranje izmeĎu nogu pilota dok je na STOVL varijanti
Lovci pete generacije

181


Izbacivo sedište tipa US16E na prvoj slici i na drugoj slici grafiĉki prikaz glavnih
delova ovog tipa izbacivog sedišta
F-35B moguće i automatsko aktiviranje katapultiranja. Izbacivo sedište US16E
pruţa maksimalan nivo zaštite i komfora pilotu u svim reţimima leta kao i na tlu
pre ili nakon leta.
U kokpitu lovca F-35 nalazi se ekstra veliki panoramski displej (Panoramic Cockpit
Display – PCD) veličine 50 × 20 cm i koji je dopunjen malim pomoćnim displejem
ispod njega koji sluţi za dodatni unos podataka, prikaz veštačkog horizonta (što je
moguće i na glavnom displeju) i ima pomoćnu funkciju u slučaju da bi došlo do
potpunog otkazivanja glavnog displeja (što je malo verovatno jer je sam glavni
displej podeljen na redundantne sekcije koje preuzimaju funkciju jedna druge
ukoliko doĎe do otkazivanja jedne ili više njih) .
Glavni panoramski displej u kokpitu lovca F-35 predstavlja primarni vid
prezentovanja pilotu svih relevantnih informacija. Broj dugmadi i prekidača sveden
je na najmanji mogući minimum a sve glavne informacije kao i njihov unos
obavljaju se preko glavnog panoramskog displeja. Displejom se upravlja na dva
načina: primarni način je pritiskanjem opcija prezentovanih na samom displeju zato
Lovci pete generacije

182


Pogled u unutrašnjost kokpita lovca F-35 Ligthning I I . Na obe slike vidimo veliki
panoramski displej koji dominira kokpitom i koji zamenjuje veći broj manjih
displeja koji su prisutni u kokpitima ranijih generacija lovaca. Broj dugmadi i
prekidaĉa sveden je na minimum a ispod velikog glavnog displeja nalazi se mali
pomoćni displej. Upravljaĉka ruĉka je sa strane (side stick) a na drugoj slici
nalazi se objašnjenje funkcija dve upravljaĉke ruĉke u kokpitu
što je displej opremljen tehnologijom ekrana osetljivog na dodir (touchscreen
display) pa samim tim pilot moţe upravljati sistemima letelice dodirivanjem
displeja i otvaranjem opcija prezentovanih na njemu čime upravlja njihovim
funkcijama zadajući sistemima letelice najveći deo naredbi upravo na taj način.
Sekundarni način upravljanja jeste korišćenjem kursora montiranog na upravljačkoj
ručki (stick) pomoću koga pilot moţe prolaziti kroz opcije i funkcije na
panoramskom displeju i upravljati podacima koji su mu predstavljeni.
Kokpit je u potpunosti opremljen za let i obavljanje misija sa opremom za rad u
noćnim uslovima (night-vision capable) a u samom kokpitu inkorporiran je sistem
za izdavanje glasovnih komandi (Direct Voice Input – DVI) proizvod australijske
kompanije Adacel koja je jedna od mnogobrojnih kooperanata u programu razvoja
Lovci pete generacije

183

lovca F-35 i koja obezbeĎuje jedan takav sistem. Sistem izdavanja glasovnih
komandi prisutan je u nekim letelicama ranijih generacija poput AV-8B Harrier II,
eksperimentalnoj verziji lovca F-16, F-16 VISTA koji je 1990-ih godina korišćen u
letnim testiranjima kao tehnološki demonstrator (i na kome su razvijene odreĎene
tehnologije poput sistema izdavanja glasovnih komandi i displeja na pilotskoj
kacigi Helmet Mounted Display – HMD koje su kasnije primenjene na lovcu F-35)
kao i u kokpitu lovca Eurofighter 2000 Typhoon pre uvoĎenja u sistemima lovaca
F-35 gde je sistem unapreĎen na značajno veći nivo.

Grafiĉki prikaz upravljaĉkih sistema i njihovih funkcija u kokpitu lovca F-35
U kokpitu lovca F-35 sistem izdavanja glasovnih komandi uglavnom upravlja
odreĎenim manje sloţenim funkcijama poput unošenja navigacionih koordinata,
menjanja radio frekvencija, podnošenja izveštaja o stanju goriva u letelici,
podnošenja izveštaja o stanju celokupne letelice itd. Za odluke kritične za uspeh
misije poput upotrebe naoruţanja efikasnije je koristiti upravljačku palicu sa
njenim kursorom uz otvaranje opcija i njihovih funkcija predstavljenih na displeju
što štedi vreme. Pilot upravlja letelicom preko upravljačke ručke sa strane (side
stick) stalno sa obe ruke na bočnim komandnim polugama (Hands on Throttle and
Lovci pete generacije

184



Kokpitska simbologija i prikaz stanja letelice na višefuncionalnom panoramskom
displeju (Multi Function Display – MFD) koji je podeljen na razliĉite sekcije na
prve tri slike gore, uz taktiĉki prikaz situacije na displeju na ĉetvrtoj slici, sa
globalnim pregledom glavnih sistema u kokpitu lovca F-35 na petoj slici na kojoj
su dati sistemi ilustrovani u najkraćim crtama
Stick – HOTAS). Na ta dva bočna rukohvata rasporeĎene su i sve ostale komande i
prekidači koji su na raspolaganju u kokpitu aviona dok je njihov broj sveden samo
na najpotrebnije funkcije koje sluţe za upravljanje letelicom.
Panoramski displej koji je veličine 50 × 20 cm (kao što je već rečeno) moţe biti
podeljen i konfigurisan prema ţelji pilota u do 12 manjih sekcija poput manjih
displeja od kojih svaki projektuje relevantne informacije vezane za taktičku
situaciju i stanje sistema letelice. Tih 12 sekcija (prozora, windows) dele se na
četiri glavne sekcije koje su veće od ostalih i koje se nazivaju portali (portals) i koje
projektuju informacije iz najvaţnijih sistema letelice poput Elektro-optičkog
nišanskog sistema (Electro Optical Targeting System – EOTS), Sintetičkog
Lovci pete generacije

185

aperturnog radara (Synthetic Aperture Radar – SAR), Distribuiranog aperturnog
sistema (Distributed Aperture System – DAS) itd. Jedan od takvih portala je i
Taktički situacioni displej (Tactical Situation Display – TSD) koji predstavlja
informacije od kritičnog značaja za borbeno okruţenje u kakvom se letelica nalazi
u datom trenutku kao i šta je neophodno preduzeti u tom pogledu.
Preostalih osam manjih sekcija nazivaju se sekundarnim prozorima i oni projektuju
manje bitne informacije koje ne zahtevaju trenutnu paţnju pilota. Ovakva navedena
konfiguracija ne mora biti i obavezna konfiguracija sekcija na displeju. Moguće su
konfiguracije i sa manjim brojem portala i sekundarnih prozora sve prema
preferencijama pilota koji dodirivanjem ekrana osetljivog na dodir moţe
organizovati konfiguraciju sekcija na panoramskom displeju onako kako njemu
odgovara a ukupno je prisutno pet konfiguracija sekcija na panoramskom displeju
koje pilot moţe programirati prema sopstvenim preferencijama i potrebama datih
misija i operatvnih scenarija i situacija.
Tekst i simbologija na panoramskom displeju prezentovani su u različitim bojama
koje imaju različite funkcije u sluţbi obaveštavanja i upozoravanja pilota na
moguće opasnosti. U tom smislu zelena boja označava da je sa sistemima letelice
sve u najboljem redu i da je njihovo funkcionisanje optimalno, ţuta boja označava
da su prisutni problemi koji zahtevaju paţnju pilota dok crvena boja označava
ozbiljne probleme koji zahtevaju trenutnu paţnju i reagovanje pilota. Primera radi
tekst kojim se nudi savet pilotu projektuje se u zelenoj boji, tekst kojim se pilotu
preporučuje opreznost u pogledu odreĎenih situacija pojavljuje se u ţutoj boji a
tekst kojim se izriče upozorenje pilotu projektuje se u crvenoj boji kada je situacija
ozbiljna i zahteva brzo reagovanje.
Isti sistem boja koristi se za označavanje spoljašnjih objekata, drugih tipova letelica
i fenomena detektovanih od strane senzora na lovcu F-35. Plavom bojom označene
su sopstvene letelice po sistemu razlikovanja svoj-tuĎ (friend or foe), zelenom
bojom označene su prijateljske, savezničke letelice, nepoznate letelice označene su
ţutom bojom a letelice koje su identifikovane kao neprijateljske ili potencijalno
neprijateljske označene su crvenom bojom. U sistemu označavanja bojama koriste
se i purpurno crvena (mada u manjem broju slučajeva) kao i nijanse sive boje radi
skiciranja mapa i planforme letelice prikazane na formatima različitih podsistema
poput sistema snabdevanja gorivom, letnih kontrolnih sistema i sistema naoruţanja.
Lovci pete generacije

186



Prikaz raznih konfiguracija podeljenosti panoramskog displeja na sekcije
(portale i sekundarne prozore) prema potrebama razliĉitih misija gde se
projektuju sve relevantne informacije na tim sekcijama na prvoj i drugoj slici
gore. Na trećoj slici je grafiĉki prikaz leta iz perspektive pilota dok zelena
površina u desnom uglu predstavlja prikaz sa displeja na pilotskoj kacigi (HMDS
- Helmet Mounted Display System koji zamenjuje HUD displej na lovcu F-35) i
na poslednjoj slici prikazana je unutrašnjost simulatora kokpita lovca F-35 koji
sluţi za poĉetnu obuku pilota
Sistemi koji predstavljaju pretnje u vazduhu i na kopnu (poput sistema protivničke
PVO) predstavljeni su u različitim oblicima što sve unapreĎuje razumevanje
taktičke situacije od strane pilota. Ovakav sistem označavanja sličan je sistemu sa
istom namenom na lovcu F-22 ali to nije nimalo čudno jer se radi o istoj generaciji
Lovci pete generacije

187







lovaca sa značajnim brojem zajednički korišćenih tehnologija na obe letelice (ne
zanemarujući ni činjenicu da su proizvoĎeni u pogonima iste kompanije) .
Primarni imperativ kokpitskih sistema u lovcu F-35 jeste taj da se fuzijom podataka
iz mnoštva senzora pilotu predstavljaju oni koji su relevantni kako pilot ne bi bio
preopterećen prevelikim mnoštvom podataka i kako bi mogao u potpunosti da se
posveti obavljanju misije, odnosno ulozi taktičara koju najbolje obavlja dok se
uloga kontrolora stanja sistema letelice prepušta sofisticiranim kompjuterskim
sistemima koji njome upravljaju. Ovakva lakoća upravljanja letelicom naročito je
izraţena u upravljanju STOVL varijantom F-35B gde je izvoĎenje STOVL
manevara letelice dovedeno na jedan visok nivo bezbednosti i sa mnogo manje
kompleksnih zadataka koje bi pilot morao da obavlja u tom slučaju. Ostali
imperativi jesu raznovrsnost mnoštva neophodnih podataka koji se prezentuju
pilotu kao i povezanost samih letelica zajedničnkim data linkom što ih čini
umreţenim u modernoj borbenoj zoni.
Takvo nešto obezbeĎuje superiornu situacionu svest (situational awareness) i
izuzetno olakšano donošenje kritičnih odluka vezanih za uspešnost svake misije.
Softverski kod lovca F-35 pisan je u programskom jeziku C++ radi lakšeg razvoja
softverskog koda. Operativni sistem Integrity DO-178B koji radi u realnom
vremenu (Real Time Operating Software – ROTS) razvijen od strane kompanije
Green Hills Software pokretan je od strane komercijalnih Freescale Power PC
procesora. Trenutna verzija softvera (Block 1 uz eventualno i Block 2) sadrţi u sebi
7.5 miliona linija kompjuterskog koda (u poreĎenju sa 1.7 miliona linija
kompjuterskog koda na lovcu F-22) a procesori rade pri brzini izvoĎenja od 1
biliona operacija u sekundi (što je oko 50 puta brţe od originalne konfiguracije CIP
„Dodirivanjem ekrana pilot može selektovati par „prozorskih
dispelja” veličine osam sa deset inča, ili četiri prozora veličine pet sa
osam inča ili bilo koju kombinaciju veličine prozora radi projektovanja
informacija baziranih na njihovom značaju u bilo kom datom
momentu. Ovakva sposobnost kontrolisanja formata olakšava inter-
pretaciju kompleksnih podataka. Takva vrsta fleksibilnosti u veličini
displeja i raznovrsnost podataka nisu prisutni u kokpitu nijednog
drugog tipa lovačkog aviona “ – Džon Bizli (John Beesley), jedan od
test pilota F-35 govoreći o izuzetno sofisticiranom kokpitu ovog tipa
lovca najnovije generacije.


Lovci pete generacije

188


AESA radar tipa AN/APG-81 na lovcu F-35 Lightning I I jedan je od najnovijih i
najsavremenijih lovaĉkih radara današnjice. Radi u simultanom modu vazduh-
vazduh i vazduh-zemlja obezbeĊujući lovcu F-35 odliĉan situacioni pregled u
odnosu na mete u vazduhu i na kopnu. Na slikama testiranje performansi
radara AN/APG-81
procesora na F-22 lovcu i oko dva puta brţe od brzine rada procesora na AN/ALR-
94 sistemu koji pojačava kompjuterske i radarske sisteme lovca F-22) dok brzina
prenosa podataka iznosi 1 gigabajt u sekundi. Finalna verzija softverskog koda na
lovcu F-35, Block 3 čije kompletiranje se trenutno predviĎa za 2016.godinu imaće
oko 8.6 miliona linija kompjuterskog koda dok bi brzina izvoĎenja operacija mogla
biti udvostručena uz mogućnost udvostručenja i njhove ukupne snage.
Primarni senzor na lovcu F-35 jeste njegov radar sa aktivnim elektronskim
skeniranjem (Active Electronically Scanned Array – AESA) tipa AN/APG-81
proizvod kompanije Northrop Grumman koja je takoĎe proizvoĎač AESA radara
tipa AN/APG-77 na lovcu F-22 kao i mnogih drugih radara na drugim avionima i
razne druge opreme. Radar AN/APG-81 sastoji se od više od 1200 transmitera i
modula i kao i svaki napredni AESA radar menja više od 1000 frekvencija u
sekundi radi onemogućavanja ili maksimalnog oteţavanja detektovanja njegovog
rada (Low Probability of Intercept – LPI) od strane protivničkih senzora. Radarski
čipovi (moduli) koji su inkorporirani u strukturi samog radara funkcionišu i sami
kao mali zasebni radari koji svi zajedno pruţaju sintetizovanu radarsku sliku
omogućavajući pilotu puni pregled situacije u okruţenju u kojem se letelica nalazi.
Lovci pete generacije

189


Prikaz mogućnosti radara AN/APG-81 na lovcu F-35. Na prvoj slici vide se vr-
eme i brzina detekcije velikog broja meta a na drugoj slici opsezi pretraţivanja
radara u razliĉitim modovima u zavisnosti od potreba datih misija
Proizvodnja ovih radarskih elemenata u pogonima kompanije Northrop Grumman u
Baltimoru u Merilendu (Baltimore, Maryland) je visoko automatizovana uz mali
procenat ljudskog učešća u samom proizvodnom procesu, nakon čega radari
sastavljeni od tako velikog broja elemenata bivaju poslati na testiranje i upotrebu.
Radar AN/APG-81 radi u velikom broju modova kako u konfiguraciji vazduh-
vazduh tako i u konfiguraciji vazduh-zemlja. U konfiguraciji vazduh-vazduh domet
detekcije mete sa radarskim odrazom od 1 m² kreće se od 140 do 165 km (u
proseku oko 150 km za mete sa takvom veličinom radarskog odraza) dok je domet
detekcije meta sa većim radarskim odrazom mnogo veći. U naprednom modu
vazduh-zemlja radar kreira sintetizovanu radarsku sliku kopnenih meta (Synthetic
Aperture Radar – SAR) pomoću mapiranja terena visokom rezolucijom, takoĎe vrši
detektovanje i praćenje brojnih kopnenih meta kao i njihovu identifikaciju. U tom
pogledu ovaj tip radara omogućava i dejstva protiv meta na vodi sa sličnim
mogućnostima koje pilotu stoje na raspolaganju.
U mogućnosti radara spadaju takoĎe i sposobnost elektronskog ratovanja kao i
komunikacija u ultra visokim opsezima. Radar je integrisan sa sistemom za
elektronsko ratovanje, Elektro-optičkim nišanskim sistemom (Electro Optical
Targeting System – EOTS), Distribuiranim aperturnim sistemom (Distributed
Aperture System – DAS) i ostalim senzorima pa je tako izvršena fuzija njihovih
Lovci pete generacije

190


Kreiranje sintetiĉke slike kopnenih meta (Synthethic Aperture Radar – SAR) od
strane moćnih senzora na radaru AN/APG-81 koji omogućavaju njihovo
detektovanje, identifikaciju, praćenje i eventualno dejstvo po njima. Na slici se
vide primeri mogućnosti rezolucije radara u SAR modu prilikom detektovanja i
praćenja kopnenih meta sa mogućnostima zumiranja slike
signala i informacija koje su prezentovane u datom trenutku. SAR radar koji radi u
sastavu radara AN/APG-81 vršeći otkrivanje i praćenje kopnenih meta opremljen je
modom za praćenje i identifikaciju pokretnih kopnenih meta (Ground Moving
Target Indication – GMTI) koji prati i identifikuje kopnene mete kao prijateljske ili
neprijateljske. U modu praćenja i dejstvovanja protiv meta na vodi GMTI detektuje
pravac kretanja, veličinu broda i stanje u kom se nalazi jedno takvo plovilo.
Inverzna sintetička radarska slika (Inverse Synthetic Aperture Radar – ISAR) kreira
se putem identifikacije plovila na osnovu toga da li se takva vrsta plovila nalazi u
bazi podataka u kompjuterskim sistemima aviona a i korišćenjem SAR radara u
okviru radara AN/APG-81. Uz mogućnost mapiranja terena radar tipa AN/APG-81
omogućava intenzivno skeniranje vazdušnog prostora i nišanjenje sa progra-
miranjem putanje projektila vazduh-vazduh ili vazduh-zemlja kako u modu
vazdušne borbe tako i u dejstvu protiv meta na kopnu ili vodi.
Lovci pete generacije

191

Testiranja ovog tipa radara započela su avgusta 2005.godine na test avionu BAC-1-
11 koji koristi kompanija Northrop Grumman za demonstracione potrebe.
Do 2007.godine proizvedeno je osam radara tog tipa za potrebe testiranja a do
februara 2008.godine realizovano je 125 časova leta sa ovim tipom radara uz 6625
časova ukupnih ispitivanja. Kasnije je broj časova leta ovog tipa radara prešao
brojku od 300 sati uz testiranja softvera koja su sprovedena i brţe od zadatog roka.
Novembra 2008.godine obavljen je prvi let ovog radara na CATBird test letelici
kompanije Lockheed Martin (modifikovani Boeing-737-300 koji sluţi za testiranje
avionskih sistema) a prvi let ovog tipa radara na lovcu F-35 obavljen je juna 2010.
godine kada je u toku testiranja prema navodima kompanije Northrop Grumman
AN/APG-81 prevazišao zadate parametre performansi uspešno prateći mete na
velikim daljinama. U toku testiranja radar je pokazao izuzetno visoku otpornost na
razne tehnike ometanja njegovog rada pokazujući visoku pouzdanost.
Računa se da će kada počnu isporuke i uvoĎenje lovaca F-35 tokom radnog veka
ovog tipa lovca biti isporučeno više od 3000 radara tipa AN/APG-81 što OS SAD
što zemljama američkim saveznicima i partnerima u JSF projektu.
Kao pojačanje samom radaru sluţi sistem za elektronsko ratovanje i upozoravanje
na radarsko ozračenje tipa AN/ASQ-239 (Barracuda) koji na lovcu F-35 obavlja
funkciju kakvu na lovcu F-22 obavlja sistem radarskog upozorenja i detekcije tipa
AN/ALR-94 iz koga je i nastao. Sistem je proizvod kompanije British Aerospace
(BAE Systems) a u njemu se nalaze i komponente kompanije Northrop Grumman.
Sam sistem teţak je 90 kg i sastoji se od 10 antena u nizu koje se proteţu duţ ivica
krila pruţajući informacije u slučaju ozračenja od strane protivničkih radara čime
na taj način sluţi kao prijemnik upozorenja na radarsko ozračenje (Radar Warning
Receiver – RWR) pruţajući bočnu radarsku pokrivenost lovcu F-35. Zadatak
ovakvog sistema jeste brza detekcija protivničkih letelica koje onda mogu biti
zahvaćene i Elektro-optičkim sistemom (EOTS) nakon čega se preduzimaju za-
štitne mere radi dejstva protiv takve letelice ili izbegavanja napada.
Sve ove akcije preduzimaju se pre nego što uopšte doĎe do radarskog otkrivanja
lovca F-35. Ovakav sistem deo je odbrambene i zaštitne opreme (Integrated
Defensive Avionics Suite – IDAS) elektronskih sistema lovca F-35. U zadatke
ovog sistema spadaju radarsko i infracrveno praćenje kao i sprovoĎenje zaštitnih
mera protiv sličnih protivničkih sistema, upozoravanje na radarsko ozračenje lovca,
Lovci pete generacije

192


Grafiĉki prikaz sferne i boĉne pokrivenosti lovca F-35 od strane sistema za
elektronsko ratovanje i radarsko upozoravanje tipa AN/ASQ-239 Barracuda
kontramere za zaštitu od protivničkih projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh,
ometanje rada protivničkih radara, situacioni pregled i elektronsko izviĎanje.
U odnosu na generaciju lovaca koja mu je prethodila F-35 poseduje odreĎene
esencijalne prednosti koje se ogledaju u sledećim karakteristikama kakvima se
odlikuje ovaj najnovji tip višenamenskog lovca-bombardera :
- F-35 je do 400% ubojitiji u vazdušnoj borbi u odnosu na lovce četvrte i
ranijih generacija.
- Do 800% je ubojitiji u dejstvu protiv fiksiranih i pokretnih meta u odnosu na
borbene platforme ranijih generacija.
- Do 300% je efikasniji u odnosu na lovce četvrte i ranijih generacija u misija-
ma izviĎanja, nadgledanja i prikupljanja podataka (Intelligence Surveillance
Reconnaissance – ISR) i u misijama suzbijanja i uništavanja protivničkih
Lovci pete generacije

193

PVO sistema (Supression of Enemy Air Defenses/Destruction of Enemy Air
Defenses – SEAD/DEAD missions) .
Ovakve visoke mogućnosti obezbeĎene su brojnim sofisticiranim senzorima i
sistemima a jedan od takvih sistema je Elektro-optički sistem nišanjenja (Electro-
Optical Targeting System – EOTS) koji predstavlja jedan od glavnih sistema lovca
F-35. EOTS sistem sastoji se od kamere visoke rezolucije i prednjeg infracrvenog
senzora (Forward Looking Infra Red – FLIR) za detekciju meta na velikim
daljinama u infracrvenom talasnom spektru.

EOTS sistem je standardno postavljen ispod nosa aviona F-35 i obezbeĊuje
praćenje meta u vazduhu i na kopnu moćnom kamerom i FLI R senzorom
EOTS je višefunkcionalni sistem koji vrši praćenje vazdušnih i kopnenih meta.
Senzor je stabilizovan u odnosu na ravan i moţe da izračuna rastojanja i pasivno
bez laserskog osvetljenja. Istih je mogućnosti kao i nišanski sistem Sniper XR koji
se koristi na lovcima i bombarderima poput F-15E, F-16, F-18, A-10, B-1 i Harrier
Gr.9 ali za razliku od sistema Sniper XR, sistem EOTS izlaţe se manjoj sopstvenoj
detekciji jer emituje manju količinu energije koja bi mogla odati njegov rad.
Lovci pete generacije

194

Sistem EOTS integrisan je u prednjem delu trupa F-35 opremljen trajnim prozorom
proizvedenim od safira (saphire) i povezan je sa sa centralnim kompjuterskim
sistemima letelice optičkim vlaknima velike brzine. FLIR senzor sistema EOTS
treće je generacije i obezbeĎuje otkrivanje i identifikaciju meta na značajno većim
razdaljinama uz obezbeĎivanje slike visoke rezolucije (pomoću kamere koja sluţi u
tu svrhu), automatsko praćenje, infracrvenu pretragu i praćenje, dejstvo protiv meta
na velikim udaljenostima, lasersko označavanje i pronalaţenje opsega kao i
lasersko pronalaţenje mete. EOTS sistem moţe se korisiti u kombinaciji sa
navigacionim sistemima. Sistem poseduje visoku pouzdanost uz efektivno
dvostepeno odrţavanje. Do februara 2008.godine realizovano je 3650 časova
časova ispitivanja od čega 10 sati u letu. Proizvodnja tog sistema počela je
decembra 2009.godine a korišćenje na lovcu F-35 u praktičnim uslovima počelo je
od marta 2011.godine.

Grafiĉki prikaz poloţaja DAS (Distributed Aperture System) sistema i njegovih
senzora u trupu F-35 kao i njegovog rada u sihronizaciji sa drugim sistemima i
senzorima lovca F-35 u detekciji i dejstvu protiv vazdušnih i kopnenih pretnji i
meta kao i princip rada ovih senzorskih sistema
Elektro-optički distribuirani aperturni sistem tipa AN/AAQ-37 Electro-Optical
Distributed Aperture System (DAS) je prvi u novoj generaciji senzorskih sistema
koji su inkorporirani u sistemima lovca F-35. DAS sistem sastoji se od šest
pasivnih infracrvenih senzora (kamera) rasporeĎenih u trupu letelice. Prijemnici
imaju otvore u obliku prozora a rasporeĎeni su tako da obezbeĎuju neometano
sferno pokrivanje oko letelice funkcionišući i alarmirajući se bez potrebe za
intervencijom pilota i eventualnim ručnim uključivanjem.
Lovci pete generacije

195



Primeri sintetiĉkih slika objekata na kopnu dobijenih pomoću infracrvenih se-
nzora na lovcu F-35. Prva i druga slika gore su sa SAR radara i DAS sistema dok
je treća slika gore zajedno sa obe slike dole sa senzora EOTS sistema
DAS sistem simultano obezbeĎuje tri esencijalne funkcije aviona F-35:
- Otkrivanje i praćenje projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh (uključujući
detekciju tačke lansiranja i upotrebu zaštitnih kontra-mera).
- Otkrivanje i praćenje letelica (situaciona svest i infracrveno pretraţivanje i
praćenje uz navoĎenje projektila vazduh-vazduh).
- Vizuelni prikaz situacije obezbeĎivanjem slike visoke rezolucije na
panoramskom displeju i slike u noćnim uslovima (night vision) koja se
projektuje na displeju na pilotovoj kacigi (HMDS sistem).
DAS sistem vrši kontinuirano upozoravanje na dejstvo protivničkih raketnih
sistema (vazduh-vazduh i zemlja-vazduh) sa bilo koje strane u odnosu na letelicu
(sverakursno) vršeći otkrivanje i praćenje lansiranih projektila kao i merenje
parametara njihovog pribliţavanja. Ovakav sistem zamenjuje tradicionalne sisteme
za izvoĎenje noćnih dejstava i navigaciju. Iako mu je svrha upozoravanje na dejstva
Lovci pete generacije

196


Grafiĉki prikaz sihnronizovanog dejstva senzora na lovcu F-35 (AESA radar,
DAS sistem, sistem radarskog upozoravanja i elektronskog ratovanja, EOTS
sistem itd) rasporeĊenih u trupu letelice koji pruţaju puno sverakursno
pokrivanje oko aviona uz izuzetno pojaĉane domet i mogućnosti detekcije
protivničkih projektila ovaj sistem obavlja i druge funkcije. Sistem automatski
detektuje lansiranje raketa zemlja-vazduh i šalje upozorenje pilotu da je potrebno
izvršiti zaštitna protiv dejstva (jedno od kojih je eventualno i upotreba antiradarskih
projektila AGM-88 HARM čije inkorporiranje u sistemima naoruţanja F-35 je
planirano) s tim da se odgovarajuće protivmere paralelno koriste (aktivno i pasivno
ometanje) radi izbegavanja protivničkih projektila.
Sistem registruje protivničke letelice iz bilo kog pravca da se pribliţavaju vršeći
lansiranje samonavoĎenih raketa (AIM-120 i AIM-9) dovodeći ih pre toga u sferu
zahvata glave za navoĎenje. Tokom vazdušne borbe vrši se identifikacija
sopstvenih i protivničkih letelica i sistem AN/AAQ-37 vrši njihovo konstantno
praćenje tako da je pilotu obezbeĎen odličan pregled taktičke situacije. Sistem
takoĎe vrši navigaciju prednjeg infracrvenog senzora (FLIR) koji obezbeĎuje
Lovci pete generacije

197

pregled situacije na kopnu. FLIR koristi srednje-talasni infracrveni FPA senzor
(FPA IR sensor) generišući sliku rezolucije od 640 × 512 piksela koja se projektuje
na panoramskom displeju a sam sistem sastoji se od dva senzora oba postavljena
ispod nosnog dela trupa letelice obezbeĎujući puno sferno pokrivanje u krugu od
360 ° oko letelice.
Slika sa oba senzora kompjuterski se sintetiše u realnom vremenu kreirajući čistu
sliku bez ikakvih smetnji. Generisana slika projektuje se na displeju pilotske kacige
(HMDS sistem) a za to vreme pilot ima pregled terena koji se prati senzorima
pored onoga što vidi kroz krov kokpita. Ovakav sistem izuzetno je efektivan tokom
leta na malim visinama a u budućnosti će biti od velike koristi i prilikom sletanja na
nosače aviona u lošim vremenskim uslovima (što će biti od velikog značaja u
slučaju mornaričke verzije F-35C) .
Tokom noćnih misija sistem sluţi kao zamena za konvencionalnu opremu za noćno
osmatranje. U kombinaciji sa HMDS sistemom na pilotskoj kacigi pilotu se
prezentuje noćna slika osmatranja u svim pravcima pribliţno istog vizuelnog
osećaja ljudskog oka. Ovo je značajan napredak u odnosu na uobičajenu pilotsku
kacigu sa ugraĎenim ureĎajem za noćno osmatranje pošto je sa takvim ureĎajima
prethodnih generacija bilo smanjeno vidno polje sa ograničenjem preglednosti iz
kokpita aviona. U kombinaciji sa kompjuterskim sistemima u realnom vremenu
mogu se pratiti kako pokretni, tako i nepokretni objekti na kopnu pomoću ovakvih
senzora inkorporiranih u sistemima letelice.
Radi pojačanja oštrine slike tokom noćnih misija HMDS displej na pilotskoj kacigi
pojačan je kamerom za osmatranje u noćnim uslovima (night vision). U toku
testiranja DAS sistema do februara 2008.godine sakupljeno je oko 4700 časova
ispitivanja od čega 83 sata ispitivanja u letnim uslovima. Mogućnosti DAS sistema
ispitivane su na vazduhoplovnim veţbama tokom 2011.godine kada je ovaj sistem
demonstrirao sposobnost detektovanja i praćenja ispaljenih projektila na daljinama
većim od 1300 km što dovoljno govori o njegovim mogućnostima.
Displej montiran na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Display System – HMDS)
predstavlja svojevrsno revolucionarno rešenje u kokpitu lovca F-35 eliminišući
potrebu za standardnim displejom iznad glave pilota (Head`s Up Display – HUD)
jer HMDS displej preuzima sve funkcije HUD displeja a u odreĎenim aspektima tih
Lovci pete generacije

198



Prikaz glavnih funkcija i mogućnosti HMDS displeja na prve dve slike gore a na
druge dve slike dole prikaz podataka i simbologije koji se pilotu projektuju kroz
HMDS displej omogućavajući mu punu slobodu akcije
funkcija obavlja ih i bolje. To čini F-35 prvim lovcem u poslednjih više od 40
godina na kome nije prisutan HUD displej jer je na lovcu F-35 njegovu ulogu
preuzeo HMDS. U suštini HMDS displej je nastavak trenda koji je započeo
modernizacijom lovaca četvrte generacije uvoĎenjem u upotrebu nišanskog sistema
na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Cueing System – HMCS) na raznim lovcima
četvrte generacije koji dopunjuje informacije koje pilot prima sa HUD displeja.
Lovci pete generacije

199

Jedna od varijanti HMCS sistema je i zajednički nišanski sistem (Joint Helmet
Mounted Cueing System - JHMCS) koji je integrisan u pilotskoj kacigi na lovcima
poput F-15 Eagle, F-15E Strike Eagle, F-16 Fighting Falcon Block 40/50, F-18
Hornet i F-18E/F Super Hornet (eventualno bi mogao biti instaliran i na lovcu F-22
Raptor koji je pete generacije) i koji u kokpitima ovih tipova lovaca dopunjuje
podatke sa HUD displeja podacima koji se takoĎe projektuju u viziru kacige ispred
očiju pilota predstavlajući značajno poboljšanje u mogućnostima celog sistema.
U tom smislu JHMCS je neka vrsta preteče HMDS displeja ali razlika je u tome što
HMDS displej u kokpitu lovca F-35 preuzima u potpunosti sve funkcije HUD
displeja projektujući mnogo veću i raznovrsniju količinu podataka u odnosu na
JHMCS sistem koji sluţi kao dopuna standardnom HUD displeju. Na drugoj strani
s obzirom da HUD displej nije prisutan u kokpitu F-35, HMDS je preuzeo sve
njegove funkcije i u tom smislu HMDS je drastičan korak dalje u odnosu na HMCS
i JHMCS koji su mu prethodili.
HMDS displej sastoji se od virtuelnog HUD displeja koji je prezentovan u viziru
pilotske kacige ispred očiju pilota i koji pilotu nudi pregled dubine 40 ° i visine od
30 °. Standardni HUD displej na ranijim tipovima lovačkih aviona pokriva borbeni
prostor u dubini od 1200 kvadratnih stepeni ispred letelice dok virtuelni HUD
unutar HMDS displeja na lovcu F-35 omogućava pregled borbenog prostora u
dubini od 41.000 kvadratnih stepeni pokrivajući punu sferu oko letelice.
HMDS sistem u pilotskoj kacigi lovca F-35 teţak je ukupno 1.5 kg, a
antropometrijski odgovara telesnim karakteristikama 99% pilotske populacije.
HMDS displej je bezbedan do maksimalne brzine katapultiranja iz letelice od 1110
km/h i obezbeĎuje komforno korišćenje tokom minimalno šest časova letenja.
Senzori u kombinaciji radio frekvencije i infracrvene detekcije (SAIRST) na lovcu
F-35 kontinuirano prate ciljeve u blizini aviona dok ih HMDS sistem prikazuje i
vrši izbor po prioritetu. Ovako opremljen F-35 ne mora da bude fizički usmeren na
izabrani cilj da bi njegovo oruţje bilo efikasno upotrebljeno.
To je moguće pomoću senzora koji prate i obezbeĎuju parametre za dejstvovanje
protiv obliţnjih protivničkih letelica iz bilo koje orijentacije, a istovremeno se
pilotu prikazuju odgovarajući nišanski podaci na HMDS displeju. Te informacije
istovremeno snabdevaju podacima za navoĎenje lansirani projektil vazduh-vazduh.
Meta je pilotu vidljiva bez obzira na koji način je otkrivena, a upravo na taj način
Lovci pete generacije

200



HMDS sistem na kacigi pilota F-35. Na prve dve slike gore i dole pogled na
pilotsku kacigu i HMDS izbliza, na drugoj slici gore grafiĉki prikaz glavnih
delova HMDS sistema i na drugoj slici dole pilot F-35 u kokpitu svog lovca sa
kacigom na glavi opremljenom HMDS sistemom
postiţe se veća efikasnost i skraćuje potrebno vreme za upotrebu naoruţanja u
odnosu na dosadašnji obavezan proces usmeravanja aviona i „glave” za
samonavoĎenje na projektilu pre dejstvovanja protiv mete što pruţa višestruke
prednosti u uslovima voĎenja vazdušne borbe.
Ovim sistemom pilot F-35 je stalno za više koraka ispred svojih protivnika u
pogledu osmatranja, orijentacije i odlučivanja o borbenom dejstvu. Automatizacija
Lovci pete generacije

201

i integracija senzora i fuzija njihovih informacija na HMDS displeju obezbeĎuju
pilotu više vremena za odlučivanje i borbu. Na taj način pilot ne gubi vreme na
upravljanje letnim procedurama što obavljaju kompjuterski sistemi aviona („fly by
wire” kontrole letenja) već se prvenstveno fokusira na izvršenje svojih borbenih
zadataka u toku celokupnog trajanja misije.
Komunikacioni, navigacioni i identifikacioni sistem (Communication, Navigation
and Identification – CNI) predstavlja skup senzora i sistema rasporeĎenih u trupu
letelice i integrisan je u jedinstvenom kompleksu kompjuterskih sistema.
Funkcija komunikacija podrţana je višefunkcionalnim AESA radarom AN/APG-81
a sam CNI sistem kompatibilan je sa skoro svim vojnim komunkacionim
protokolima kao što su Link 16, JTRS i UHF/VHF komunikacione frekvencije.
U njemu su takoĎe integrisani i ostali sistemi poput GPS, TACAN, IFF i Zajednički
sistem preciznog pristupa i sletanja (Joint Precision Approach and Landing System
– JPALS ) zajedno sa ostalim sistemima koji imaju slične namene.
Navigacioni sistem sastoji se od Inercijalnog navigacionog sistema (Inertial
Navigation System – INS) koji koristi laserski ţiroskop radi obezbeĎivanja
preciznih informacija o poziciji letelice, pravcu kretanja i stabilizacionim
informacijama za funkcije navigacije i usmeravanja naoruţanja. INS je dopunjen
GPS sistemom satelitske navigacije čije su prijemne antene satelitskog signala
rasporeĎene u trupu letelice obezbeĎujući izuzetno precizne podatke o poziciji
letelice u svakom trenutku.
Kompanija Honeywell Defense & Space Electronic Systems obezbeĎuje četiri tipa
letnih sistema – Inercijalni navigacioni sistem (INS), Taktičke navigacione jedinice
(Tactical Navigation Units – TNU), Sistem podataka o stelt karakteristikama (Low
Observable Air Data System – LOADS) i Radarski merač visine niske verovatnoće
otkrivanja (Low Probability of Intercept Radar Altimeter – LPI RA). Taktičke
navigacione jedinice i Mikro-elektromehanički (Micro Electro Mechanical Systems
– MEMS) navigacioni sistemi vrše merenja kritične stope i pruţaju podatke o
ubrzanju letelice. TNU sistemi takoĎe obezbeĎuju rezervno rešenje za slučaj
otkazivanja glavnih navigacionih sistema ili usled njihovog borbenog oštećenja.
Senzori pritiska bazirani na MEMS sistemima zajedno sa višefunkcionalnim
sondama i otvorima za statički pritisak vrše precizna merenja koja obezbeĎuju
podatke o kritičnim letnim informacijama kao što su trenutna brzina vazduha,
Lovci pete generacije

202


Grafiĉki prikaz fuzije signala sa glavnih senzorskih sistema na lovcu F-35 na
prvoj slici a na drugoj slici integracija opreme i sistema uz povezanost i
komunikaciju sa ostalim borbenim platformama ĉime se uvećava sveukupna
efektivnost letelice u razliĉitim operativnim okolnostima
napadni ugao, visina, stopa penjanja i brzina letelice. Višefunkcionalne sonde i
otvori za pritisak su dualni i redundatni tako da za slučaj otkazivanja jednog
senzora rad preuzima onaj drugi. Do februara 2008.godine utrošeno je 4400 časova
na ispitivanja CNI sistema na lovcu F-35, od toga više od 65 sati u letnim uslovima.
Za meĎusobnu komunikaciju lovci F-35 biće opremljeni višefunkcionalnim
naprednim data linkom (Multifunction Advanced Data Link – MADL) koji će
predstavljati buduću komunikacionu platformu za komunikaciju kako lovaca F-35
tako i za njihovu komunikaciju sa ostalim stelt i drugim borbenim letelicama.
MADL link sastoji se od šest grupa antena koje su rasporeĎene na taj način da
pokrivaju čitav vazdušni prostor. Za razliku od konvencionalnih antena, kompleks
predajnika MADL linka emituje svoje signale samo u malom sektoru velike
usmerenosti sa signalima male snage. Takva metoda smanjuje verovatnoću
detekcije tih predajnika od strane protivničkih senzora.
Osim lovaca F-35 koji će standardno biti opremljeni MADL linkom planira se
ugradnja ovog sistema i na ostalim stelt letelicama poput bombardera B-2 i lovaca
F-22 a kasnije i na bespilotnim letelicama. MADL link obezbediće visoku
propusnu moć podataka (višestruko veću u odnosu na trenutne komunikacione
sisteme poput Link 16 i drugih), prikrivenost rada (uz izuzetno malu mogućnost
presretanja komunikacije aviona) uz stalno menjanje frekvencija rada slično AESA
Lovci pete generacije

203


Grafiĉki prikaz mogućnosti elektronskih i ostalih borbenih sistema lovca F-35
radarima uz sposobnost sprečavanja ometanja rada korišćenjem antena sa faznom
rešetkom (Array Antenna Assemblies – AAAs) koje šalju i primaju strogo
usmerene radio signale u visoko zaštićenim komunikacionim kanalima. RV SAD i
RM SAD na taj način planiraju ostvarivanje meĎusobnog povezivanja stelt
borbenih platformi kao i njihovo povezivanje sa ostatkom borbenih snaga.
Softverom u lovcu F-35 prikupljaju se podaci iz svih senzora kao i iz sloja veze i
obezbeĎuje se kontinuiran prikaz informacija dobijenih od senzora. Softver koristi
integrisani procesor koji sluţi kao centralni „mozak” vazduhoplova, integriše sve
elektronske sisteme, koordinira njihov rad i oblikuje informacije koje se prezentuju
pilotu dok se istovremeno prenose i izvršavaju njegove komande. Ovaj sistem je od
velikog značaja jer je F-35 avion jednosed a pilotu su potrebni pomoć i rasterećenje
da bi se mogao koncentrisati na izvršenje borbenih zadataka.
Sistem obrade podataka i senzori povezani su sa avionskim podsistemima preko
trostruke magistrale podataka MILSTD 1394B. Lovac F-35 projektovan je sa
Lovci pete generacije

204

sinergijom izmeĎu senzora kao specifičnim zahtevima za „čula” aviona od kojih se
očekuje da pruţe kohezivnu sliku stvarnosti oko njega i da u principu ista bude
stalno dostupna za korišćenje na bilo koji mogući način i u bilo kojoj vrsti
meĎusobne komunikacije izmeĎu borbenih platformi. Svi senzori direktno „hrane”
glavni procesor podacima u cilju podrške cele borbene misije. Primera radi, radar
AN/APG-81 funkcioniše ne samo kao višemodni senzor već i kao deo avionskih
sistema za elektronsko ratovanje. F-35 je prvi tip lovca koji ima fuziju podataka
kakva kombinuje radio frekvencije i infracrveno praćenje radi kontinuiranog
otkrivanja meta i njihove identifikacije u svim pravcima što predstavlja podatke
koji se dele sa ostalim borbenim platformama putem MADL linka bez ugroţavanja
stelt karakteristika same letelice. Takve mogućnosti biće od izuzetnog značaja u
borbenoj zoni budućnosti u kojoj će „umreţene“ (networked) borbene platforme i
njihova neprekidna komunikacija sa visokim nivoom sadejstva predstavljati glavnu
paradigmu ratovanja u visokotehnološkom (hi-tech) borbenom okruţenju.
Sistemi naoruţanja na lovcu F-35 Lightning I I - U skladu sa koncepcijom
očuvanja stelt karakteristika tokom izvoĎenja borbenih misija primarni način
nošenja naoruţanja na lovcu F-35 jeste nošenje naoruţanja u unutrašnjim
spremnicima tokom prodiranja kroz guste pojaseve protivničkih PVO sistema.
Tek u slučaju da su protivnički PVO i RV suzbijeni ili oslabljeni u toj meri da ne
predstavljaju značajnu opasnost dozvoljeno je nošenje naoruţanja na spoljašnjim
podvesnicima ispod krila kao i tankova za gorivo što značajno povećava nosivost
naoruţanja i dolet letelica ali čini se samo u misijama niskog rizika ili za potrebe
preleta kroz zone koje su bezbedne od bilo kakvih borbenih dejstava.
Kao standardni deo naoruţanja u prednjem delu trupa sve tri verzije F-35 ugraĎen
je četvorocevni top GAU-22/A koji predstavlja unapreĎenu verziju topa GAU-12
kalibra 25 mm. GAU-22/A na verziji F-35A ima kapacitet od 182 zrna dok taj isti
tip topa na verzijama F-35B i F-35C ima kapacitet od 225 zrna. Postolje za top na
verzijama B i C imaće stelt karakteristike pošto će biti postavljeno spolja (dok je na
verziji A postavljeno iznutra). Ovakvo postolje moţe takoĎe biti korišćeno za
smeštaj različite vrste opreme u budućnosti poput opreme za elektronsko ratovanje,
izviĎanje ili moguće za smeštaj radara za osmatranje iz zadnje polusfere. Na avionu
F-35 nalaze se dva unutrašnja spremnika za naoruţanje – po jedan sa obe strane sa
po dve vezne linije za smeštaj naoruţanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja.
Lovci pete generacije

205


F-35 u letu sa otvorenim unutrašnjim spremnicima naoruţanja. Na slikama se
vide JDAM projektili koji su standardni deo sistema naoruţanja aviona F-35
Za smeštaj i prihvat naoruţanja na spoljašnjim podvesnicima ispod krila nalaze se
četiri vezne linije u srednjem delu krila i dve na krajevima krila. Dva nosača na
ivicama krila predviĎena su samo za nošenje projektila vazduh-vazduh kratkog
dometa tipa AIM-9 Sidewinder i AIM-132 ASRAAM (Napredni projektil vazduh-
vazduh kratkog dometa – Advanced Short Range Air to Air Missile – ASRAAM
koji će biti korišćen na F-35B britanskog RV i RM) dok se na drugim nosačima
mogu nositi projektili vazduh-vazduh srednjeg i dugog dometa tipa AIM-120
AMRAAM (Napredni projektil vazduh-vazduh srednjeg dometa – Advanced
Medium Air to Air Missile – AMRAAM, standardni američki projektil vazduh-
vazduh koji koriste i neke druge NATO zemlje, inače AIM-120 je naslednik AIM-7
Sparrow koji polako izlazi iz upotrebe) kao i projektili vazduh-zemlja poput Storm
Shadow, AGM-158 JASSM, krstareće rakete, navoĎene bombe kao i spoljašnji
rezervoari za gorivo nosivosti od 1800 i 2300 litara za potrebe preleta iznad
bezbednih zona bez opasnosti od radarske detekcije.
Na udaljenijim podvesnim nosačima ispod krila avion moţe da nosi rakete, bombe i
rezervoare za gorivo s tim što je tada više izloţen radarskoj detekciji. U
unutrašnjim spremnicima naoruţanja avion moţe nositi rakete vazduh-vazduh u
varijanti opterećenja od 8 AIM-120 AMRAAM i 2 AIM-9 Sidewinder na krajnjim
podkrilnim nosačima (na lovcima F-35 standardno će biti inkorporirane unapreĎene
najnovije verzije ovih projektila sa značajno produţenim dometom tipa AIM-120D
Lovci pete generacije

206


Grafiĉki prikaz arsenala svih vrsta naoruţanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja
koje mogu biti nošene na verzijama F-35A i F-35C
i AIM-9X čije se uvoĎenje u upotrebu koje je trenutno u toku poklapa i sa
uvoĎenjem u operativnu upotrebu lovaca F-35 u narednih nekoliko godina) .
Ovakva gore navedena varijanta je u potpunoj konfiguraciji vazduh-vazduh.
U drugim konfiguracijama raspored je drugačiji. U kombinovanoj konfiguraciji
mogu se nositi po dve bombe tipa BRU-68A/C teţine 910 kg, dve BRU-67B teţine
450 kg zajedno sa po dva manja oruţja, obično dve rakete vazduh-vazduh. U
unutrašnjim spremnicima mogu se nositi AIM-120, AIM-132, satelitski navoĎeni
projektili JDAM tipa, integrisani kontejner tipa AGM-154 za razne vrste naoru-
ţanja kao što su protiv-oklopne rakete i kasetna municija za zasipanje bojišta.
Sa ovakvom sposobnošću nošenja F-35 ima veću ukupnu nosivost naoruţanja u
odnosu na lovce koje će zameniti. Unutrašnji spremnici naoruţanja imaju kapacitet
od ukupno 2205 kg a spoljašnji podvesnici naoruţanja ispod krila imaju kapacitet
nosivosti od 6805 kg. Letelica ne moţe biti korišćena sa punim unutrašnjim i
spoljašnjim kapacitetima istovremeno već samo sa kombinovanom masom
naoruţanja u unutrašnjim spremnicima i spoljašnjim podvesnicima koja je u tom
Lovci pete generacije

207


Grafiĉki prikaz arsenala svih vrsta naoruţanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja
koje mogu biti nošene na varijanti F-35B
pogledu ograničena na teţinu od ukupno 8163 kg naoruţanja koliko iznosi ukupni
kapacitet nosivosti naoruţanja na avionu F-35 Lightning II. Ipak i takav kapacitet
naoruţanja veći je od kapaciteta naoruţanja lovaca koje će F-35 zameniti poput F-
16, F-18, A-10, AV-8 itd.
Kompanija Lockheed Martin tvrdi da se naoruţanje moţe konfigurisati u isključivo
vazduh-vazduh varijanti ili vazduh-zemlja varijanti u zavisnosti od potreba
specifičnih misija. Kada se naoruţanje konfiguriše u kombinovanoj varijanti
vazduh-vazduh i vazduh-zemlja tada se moraju vršiti kompromisi u pogledu broja
projektila i jednog i drugog tipa kakvi se ne moraju činiti u isključivim
konfiguracijama vazduh-vazduh i vazduh-zemlja. Lockheed Martin je takoĎe
predloţio da novi F-35 koji će biti proizvoĎeni u standardu Block 5 treba da imaju
tri unutrašnja spremnika za naoruţanje umesto dva kakva su prisutna na sadašnjim
F-35 lovcima što bi značajno povećalo njihove borbene mogućnosti. Ovakva
nadogradnja uključivala bi dodatna dva projektila vazduh-vazduh tipa AIM – 120,
četiri bombe malog prečnika tipa GBU-39 u svakom spremniku (po tri u spremni-
Lovci pete generacije

208



Konfiguracije nošenja naoruţanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja u unutrašnjim
spremnicima aviona F-35. Na slikama se vide projektili vazduh-vazduh smešteni
zajedno sa projektilima J DAM tipa i drugim vrstama naoruţanja vazduh-zemlja
u istim spremnicima. Na poslednjoj slici prikazan je izmereni razmak izmeĊu njih
radi njihove bezbedne upotrebe u borbenim uslovima bez mogućnosti meĊu-
sobnog sudara i neţeljenog aktiviranja
cima na verziji F-35B) ili četiri GBU-53B u svakom spremniku za sve tri verzije
lovca F-35 i četiri projektila vazduh-vazduh tipa MBDA Meteor (koji za potrebe
svojih RV razvijaju Velika Britanija, Francuska, Nemačka, Italija i Švedska i čije
uvoĎenje u upotrebu se očekuje oko 2015.godine) koji se mogu prilagoditi
unutrašnjim spremnicima i integrsiati u sistemu naoruţanja lovca F-35.
Velika Britanija je prvobitno planirala da u unutrašnjim spremnicima budu
smeštena do četiri projektila vazduh-vazduh tipa AIM-132 ali je to promenjeno
Lovci pete generacije

209

smeštajem po dva projektila u unutrašnjim spremnicima i na spoljašnjim
podvesnim nosačima. Postavljanje dva dodatna projektila tipa AIM-132 na
spoljašnjim nosačima samo će neznatno uvećati radarski odraz letelice bez
ozbiljnog ugroţavanja stelt osobina. Norveška i Australija koje su partneri u JSF
programu planiraju da na F-35 koji će biti u sluţbi njihovih RV budu inkorporirani
mornarički projektili (NSM – Naval Strike Missile) za dejstvo po metama na moru
i kopnu koji su trenutno u fazi razvoja pod projektnim nazivom Zajednički udarni
projektil (Joint Strike Missile – JSM) u saradnji dve zemlje. JSM projektili zavisno
od verzije predviĎeni su da imaju domet od 185 - 278 km a studije su pokazale da u
unutrašnjim spremnicima naoruţanja na F-35 mogu biti nošena dva ovakva
projektila i još četiri na spoljašnjim podvesnim nosačima ispod krila. Projektili
vazduh-vazduh tipa MBDA Meteor kakve Velika Britanija namerava da
inkorporira u sistemu naoruţanja na svojim F-35 mogu biti korišćeni i u borbi na
kratkim rastojanjima neposredno iza granice vizuelnog polja (Beyond Visual Range
– BVR) i to bez upotrebe radara.
Ovakvo nešto je značajno jer u takvoj upotrebi na bliskim odstojanjima radar ne
emituje sopstveno zračenje i protivnički senzori ne mogu otkriti njegov rad.
Nuklearna bomba tipa B-61 bila je predviĎena za integrisanje u sisteme naoruţanja
na F-35 u toku 2017.godine ali kašnjenja u uvoĎenju u operativnu upotrebu ovog
tipa lovca mogu odloţiti i inkorporiranje B-61 bombe u njegovim sistemima
naoruţanja za odreĎeno vreme. Prema planovima iz 2002.godine bilo je predviĎeno
da na F-35 lovcima budu inkorporirani radari u čvrstom stanju kao opciona vrsta
oruţja što će moţda biti izvodivo u budućnosti.
Takvi planovi uklapaju se u američke planove za eventualnim uvoĎenjem u
upotrebu oruţja usmerene energije (Directed Energy Weapons – DEW) negde
posle 2020. ili eventualno 2030.godine koja bi predstavljala narednu generaciju
naoruţanja čija brzina je takva da je njihovo izbegavanje od strane letelice
praktično nemoguće onda kada se usmere prema svojoj meti i izvrše njeno
ozračenje (uzmimo u obzir da se laserski zraci kreću brzinom svetlosti koja iznosi
oko 300.000 km/s što je hiljadama puta brţe od svih tipova modernih projektila).
Takva oruţja usmerene energije prvobitno su bila predviĎena za upotrebu na
lovcima F-35 u kasnijim fazama njihove upotrebe a nakon toga i na kasnijim
tipovima naredne generacije borbenih letelica čije se pojavljivanje očekuje nakon
2030.godine koje bi mogle standardno koristiti takvu vrstu naoruţanja.
Lovci pete generacije

210



Konfiguracije nošenja naoruţanja na spoljašnjim podvesnicima ispod krila na
lovcu F-35. Na prvoj slici vidi se grafiĉki prikaz izgleda topa na lovcu F-35
(verzija koja se koristi na varijantama B i C sa kapacitetom od 225 zrna), zatim
na drugoj slici svih šest spoljašnjih podvesnika za naoruţanje ispod krila, na
trećoj slici laserski voĊeni projektili tipa GBU-10 Paveway I I na podkrilnim
nosaĉima i na poslednjoj slici standoff projektil dugog dometa AGM-158 J ASSM
(Zajedniĉki standoff projektil vazduh-zemlja – J oint Air to Surface Standoff
Missile – J ASSM) ispod krila lovca F-35 na nekom od predstavljanja otvorenih
za javnost
Koncepcije korišćenja oruţja usmerene energije za sada su samo na teoretskom
nivou uz početna laboratorijska ispitivanja poslednjih godina a njihovo uvoĎenje u
upotrebu najverovatnije nije moguće očekivati još neke dve decenije ili više,
meĎutim same takve najave daju uvid u to kakve vrste naoruţanja bi se mogle
Lovci pete generacije

211

koristiti u budućnosti a koje bi predstavljale kvantni skok u poreĎenju sa današnjim
vrstama konvencionalnog naoruţanja.
F-35 je predviĎen za misije lociranja i uništavanja radara i ostalih PVO sistema
protivnika (Wild Weasel misije koje trenutno obavljaju F-16 a pre njih su tu ulogu
obavljali F-4 i F-105 koji su odavno povučeni iz operativne upotrebe).
Za takve vrste misija mogao bi biti opremeljen anti-radarskim projektilima tipa
AGM – 88 HARM a takvu ulogu bi preuzeo kasnije u toku svoje operatvine
upotrebe u čemu bi predstavljao primarnu borbenu platformu. PredviĎeno je da do
2028.godine F-35 zamene A-10 u misijama neposredne vazdušne podrške
kopnenim snagama kakve trenutno obavljaju A-10 bombarderi-jurišnici.
F-35 moći će da nose najveći broj vrsta naoruţanja u arsenalu vazduh-vazduh i
vazduh-zemlja koje se nalaze u upotrebi kako OS SAD, tako i OS brojnih NATO
zemalja kao i zemalja učesnica u JSF programu. MeĎu takve projektile spadaju
rakete vazduh-vazduh tipa AIM-120, AIM-9, AIM-132 i MBDA Meteor.
Od naoruţanja vazduh-zemlja tu su razne vrste satelitski navoĎenih projektila tipa
JDAM (Joint Direct Attack Munition – JDAM), standoff projektili poput Storm
Shadow, AGM-158 JASSM, laserski navoĎeni projektili poput GBU-10/GBU-12
Paveway II, GBU-24A/B Paveway III, kontejneri kasetne municije poput AGM –
154, klasične bombe poput Mk.8, Mk.84 i još mnogi drugi tipovi naoruţanja.
Lovci-bombarderi F-35 predstavljaće istinske višenamenske borbene platforme i
obavljaće širok dijapazon misija poput patroliranja i borbe u vazduhu, pruţanja
neposredne vazdušne podrške u uslovima „umreţenog” ratovanja gde su sve snage
komunikaciono povezane i na nivou meĎusobne koordinacije bez presedana,
dejstva protiv meta na kopnu i vodi, elektronskog ratovanja itd.
Svi ovi faktori daju lovcima-bombarderima F-35 atribute glavne udarne snage
američkih vazduhoplovnih snaga u budućnosti a to isto će vaţiti i u slučaju brojnih
drugih NATO zemalja kao i zemalja koje učestvuju u programu razvoja i testiranja
ili eventualnih budućih mušterija. Koncepcija zajedničke višenamenske borbene
platforme oličena u lovcima-bombarderima F-35 na taj način dolazi do svog punog
izraţaja omogućavajući visoki stepen koordinacije borbenih dejstava kako
američkih tako i snaga u okviru NATO saveza i drugih američkih saveznika na
stepenu i u obimu kakav ranije nije bio prisutan. Takva koncepcija borbenih
dejstava budućnosti obeleţiće naredne decenije prve polovine 21.veka.
Lovci pete generacije

212

Uporedni pregled karakteristika razliĉitih varijanti lovca-bombardera F-35,
uĉešće meĊunarodnih partnera u JSF programu, narudţbine i perspektive
razvoja i veka operativne upotrebe aviona F-35 Lightning I I – Lovci-bombarderi
F-35 Lightning II proizvode se i testiraju u tri osnovne varijante – verzija sa
klasičnim poletanjem i sletanjem (Conventional Take Off and Landing – CTOL)
tipa F-35A, verzija sa kratkim uzletanjem i vertikalnim sletanjem (Short Take Off
Vertical Landing – STOVL) tipa F-35B i verzija za poletanje i sletanje na nosačima
aviona (Carrier Variant – CV) tipa F-35C.

Uporedni grafiĉki prikaz strukturalne osnove sve tri varijante lovca F-35
Na sve tri varijante kompatibilnost i procenat broja zajedničkih delova kreću se oko
70-90 % . Takvo nešto značajno olakšava njihovu proizvodnju i interoperabilnost.
STOVL verzija F-35B razlikuje se od ostalih po tome što u strukturi svog motora
ima ugraĎenu turbinu za vertikalno poletanje i sletanje (Shaft Driven Lift – SDLF)
dok se mornarička verzija F-35C razlikuje od druge dve po tome što ima ojačanu
strukturu krila kako bi materijal uspešno podnosio stres pri sletanju na nosače
aviona a druga razlika je u tome što F-35C ima duţi raspon krila u odnosu na ostale
dve varijante (13.1 metara u odnosu na 10.7 metara na F-35A i F-35B) što je opet
prilagoĎeno potrebama za poletanje i sletanje na nosačima aviona.
Lovci pete generacije

213

Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika sve tri verzije lovca F-35 Lightning II
F-35A (CTOL) -
Duţina 15.7 metara
Visina 4.38 metara
Raspon krila 10.7 metara
Masa praznog aviona 13.300 kg
Maksimalna teţina u poletanju 31.800 kg
Pogonska grupa 1 × F135 – PW – 100 × 191 kN
Maksimalna brzina 1930 km/h
Vrhunac leta 18.288 metara
Maksimalni dolet 2220 km
Nosivost naoruţanja 8160 kg sa nosačima ispod krila
F-35B (STOVL) -
Duţina 15.6 metara
Visina 4.36 metara
Raspon krila 10.7 metara
Masa praznog aviona 14.500 kg
Maksimalna teţina u poletanju 27.300 kg
Pogonska grupa 1 × F135 – PW – 600 × 191 kN
Maksimalna brzina 1930 km/h
Vrhunac leta 18.288 metara
Maksimalni dolet 1670 km
Nosivost naoruţanja 8160 kg sa nosačima ispod krila
F-35C (CV) -
Duţina 15.7 metara
Visina 4.48 metara
Raspon krila 13.1 metara
Masa praznog aviona 15.800 kg
Maksimalna teţina u poletanju 31.800 kg
Pogonska grupa 1 × F135 – PW – 400 × 191 kN
Maksimalna brzina 1930 km/h
Vrhunac leta 18.288 metara
Maksimalni dolet 2570 km
Nosivost naoruţanja 8160 kg sa nosačima ispod krila

Druge razlike ogledaju se u nekim drugim detaljima. Primera radi verzija F-35A je
kao varijanta za RV SAD (kao i RV ostalih zemalja koje će kupovati tu verziju)
Lovci pete generacije

214


Uporedni prikaz nekih osnovnih karakteristika sve tri varijante lovca F-35 uz
prikaz aviona ĉiju osnovnu zamenu će sve tri verzije lovca F-35 predstavljati
opremljen standardnim otvorom za tankiranje u vazduhu koji se nalazi u sredini
letelice slično kao na lovcima F-16 i F-22 a tankiranje se vrši pruţanjem cevi iz
avio-cisterne (Flying boom) koja se spaja sa otvorom za tankiranje na prijemnoj
letelici i tako se vrši prenos goriva. Za razliku od F-35A, marinska i mornarička
verzija F-35B i F-35C koriste drugačiji sistem za tankiranje u vazduhu.
Takav sistem koriste i brojna RV mnogih zemalja u svetu. F-35B i F-35C su
opremljeni ručkama za tankiranje koje se nalaze u prednjem delu trupa letelice i
izvlače se tokom tankiranja u vazduhu. Crevo koje se ispušta iz avio-cisterne
(Probe and drogue) spaja se sa ručkom za tankiranje na prijemnoj letelici i tako se
vrši prenos goriva. Prvi sistem (Flying boom) ima prednost u tome što cev za
tankiranje ima duplo veći kapacitet protoka goriva i samim tim duplo veću brzinu
tankiranja u odnosu na drugi sistem (Probe and drogue) a i mnogo je lakše izvršiti
spajanje prijemne letelice sa cevi na avio-cisterni nego spojiti crevo za tankiranje
Lovci pete generacije

215

na avio-cisterni sa ručkom za tankiranje na prijemnoj letelici jer je cev za tankiranje
mnogo čvršća i stabilnija za upravljanje u odnosu na crevo za tankiranje.
Najveća mana prvog sistema (Flying boom) je u tome što se pomoću cevi za
tankiranje moţe istovremeno tankirati samo jedna letelica a ostale bi morale da
čekaju na svoj red. Najveća prednost drugog sistema (Probe and drogue) je u tome
što se istovremeno mogu tankirati dve ili tri letelice ali je mana u duplo manjem
protočnom kapacitetu creva i samim tim duplo sporijem tankiranju u odnosu na cev
za tankiranje a i tome da je operacija spajanja creva za tankiranje sa ručkom za
tankiranje na prijemnoj letelici dosta komplikovanija. Prvi sistem tankiranja
(Flying boom) koristi RV SAD čiji se avioni tankiraju na taj način a takav sistem
koriste i RV nekih drugih zemalja u svetu koja su opremljena letelicama
prilagoĎenim toj vrsti tankiranja u vazduhu. Drugi sistem (Probue and drogue)
koriste RM i KM SAD kao i RV brojnih zemalja u svetu. TakoĎe i helikopteri RV
SAD koji se mogu tankirati u vazduhu koriste drugi sistem (Probue and drogue) jer
su opremljeni ručkama za tankiranje.
Jedan broj avio-cisterni koristi isključivo jedan ili drugi sistem tankiranja, dok je
jedan broj njih specijalno prepravljen da moţe korsistiti oba sistema. Najnovije i
najmodernije avio-cisterne budućnosti poput Airbus A-330 MRTT i Boeing KC-
46A biće standardno opremljene i cevi za tankiranje (Flying boom) i crevima za
tankiranje (Probue and drogue) pa će vršiti tankiranje aviona koji koriste oba
sistema tankiranja.
Razlike izmeĎu tri varijante lovca F-35 su u doletu (najveći je verzije C a najmanji
verzije B), maksimalnoj teţini u poletanju po kojoj sve tri verzije prevazilaze
letelice koje su im prethodile, kapacitetu topa GAU-22/A koji na verzijama B i C
ima veći kapacitet u odnosu na verziju A kao i odreĎenim strukturalnim zahtevima
prilagoĎenim specifičnostima misija i uslovima u kojima će operisati sve tri verzije
aviona. Verzija F-35A dizajniran je za standardno opterećenje od 9 G a verzije F-
35B i F-35C dizajnirane su za specifično opterećenje od 7 G (F-35B) i 7.5 G u
slučaju F-35C. TakoĎe se značajno razlikuje i unutrašnja nosivost goriva koja na
verziji F-35A iznosi 8390 kg, na F-35B iznosi 6030 kg i na F-35C iznosi 8890 kg
što sve utiče i na značajne razlike u doletu izmeĎu tri varijante lovca F-35.
Naravno, sam dolet je uvek značajno uvećan tankiranjem u vazduhu što predstavlja
standardni multiplikator u koncepciji projekcije borbene moći mnogih zemalja.
Lovci pete generacije

216



F-35 Lightning I I u akciji. Na prvoj slici F-35 na pisti u pripremi za poletanje, na
drugoj dva F-35 i jedan F-16 na pisti u pripremi za zajedniĉki let, na trećoj slici
tehniĉar RV SAD pregleda krov kokpita F-35A u okviru rutinske procedure
odrţavanja, na ĉetvrtoj mornariĉka verzija F-35C sa otvorenim krovom kokpita
pred poletanje, na petoj F-35 u zajedniĉkom letu sa F-16D dvosedom trenaţnom
verzijom lovca F-16 i na poslednjoj slici F-35 sa dva F-16 u letu u toku trajanja
testiranja aerodinamiĉkih performansi novog tipa lovca
Uz navedene razlike sve tri varijante lovca F-35 gotovo su identične po
elektronskim i kompjuterskim sistemima koji upravljaju letelicama, senzorima
kojima su opremljene, kompatibilnost je prisutna u najvećem delu strukture letelica
što olakšava njihovu proizvodnju i interoperabilnost, arsenal naoruţanja sve tri
verzije je u najvećoj meri istovetan uz manje razlike (F-35B ne moţe nositi
projektile tipa GBU-31 i AGM-154 koje F-35A i F-35C mogu kao i par nekih
drugih razlika), aerodinamičke karakteristike sve tri varijante su skoro identične,
kokpitsko okruţenje i tehnologije identični su na sve tri verzije aviona a proizvodni
pristup je isti za najveći deo strukturalnih materijala sve tri varijante letelica.
Lovci pete generacije

217

U suštini F-35 je jedan tip lovca koji predstavlja porodicu borbenih letelica od kojih
je svaka verzija prilagoĎena specifičnostima svojih misija i uslovima u kojima će
operisati ali je najveći deo njihovih mogućnosti objedinjen u jedinstvenu
višenamensku platformu visokih mogućnosti koja samim time olakšava
interoperabilnost i borbeno sadejstvo kako u rodovima OS SAD koji će koristiti sve
tri verzije lovca, tako i u vazduhoplovnim snagama mnogih NATO zemalja i drugih
partnera koji učestvuju u JSF projektu i biće korisnici ovakve jedinstvene borbene
letelice naredne generacije.
U okviru JSF projekta kao partnerske nacije učestvuju SAD kao primarni korisnik
sve tri varijante lovca F-35, zatim Velika Britanija, Italija, Holandija, Turska,
Kanada, Australija, Norveška i Danska. Ovih devet zemalja su standardni učesnici
u programu i biće standardni korisnici lovca F-35 u njegovim raznim varijantama a
kao bezbedonosni konsultanti učestvuju Izrael koji će i sam biti mušterija (sa
prvobitnim isporukama od 20 F-35 lovaca koje će kasnije doseći brojku od 50
letelica) i Singapur koji takoĎe učestvuje kao bezbedonosni konsultant iako za sada
nije naručilac ali bi to mogao biti u kasnijim godinama u cilju modernizacije svog
RV (treba napomenuti da je poslednjih godina Singapur nabavio 24 lovca-
bombardera tipa F-15SG Strike Eagle koji predstavlja izvoznu verziju F-15E Strike
Eagle namenjenu za Singapur ali uz modernizovane elektronske sisteme kao i
AESA verziju radara AN/APG-63 (V) 3 razvijenu od strane kompanije Raytheon) .
U okviru JSF programa prema potrebama zemalja naručilaca u okviru standardnih
verzija A , B i C lovca F-35 postoje i dve podverzije tipa CF-35 i F-35I. CF-35 je
verzija F-35 za Kanadu što predstavlja kanadsku verziju ovog lovca (poput CF-18
kanadske verzije lovca F-18 koji je trenutno u sluţbi kanadskog RV i čiju zamenu
treba da predstavlja F-35 pod kanadskim nazivom CF-35). CF-35 je podverzija
verzije F-35A sa klasičnim poletanjem i sletanjem ali razlikuje se od F-35A po
tome što će CF-35 koristiti izvlačeću ručku za tankiranje kao na verzijama F-35B i
F-35C da bi bio kompatibilan sa avio cisternama Airbus A-310 MRTT u sluţbi
kanadskog RV koje koriste isključivo sistem tankiranja putem ispuštanja creva za
tankiranje – probe and drogue sistem, koje se kači na ručku za tankiranje na
prijemnoj letelici nakon čega se vrši transfer goriva.
Standardni F-35A koriste otvor za tankiranje u sredini trupa letelice i tankiraju se
pomoću cevi koja se pruţa iz avio-cisterne (standardne KC-135 Stratotanker i KC-
Lovci pete generacije

218

10 Extender) i spaja se sa otvorom na prijemnoj letelici (Flying boom sistem).
Druga razlika u odnosu na F-35A je u tome što će CF-35 biti opremljen
padobranom za usporavanje letelice prilikom sletanja (drag chute). Moguće je da će
ovakav sistem padobrana za usporavanje biti instaliran i na F-35A koji će biti
isporučeni za potrebe norveškog RV zbog toga što Norveška ima sličnu klimu kao i
Kanada jer se u obe zemlje aerodromske piste hlade i zamrzavaju tokom zime tako
da padobran za usporavanje sprečava proklizavanje letelice nakon sletanja.
F-35I je naziv izvozne verzije za Izrael. F-35 koji će biti isporučeni Izraelu imaće u
sebi kasnije ugraĎene odreĎene elektronske sisteme izraelske proizvodnje kao i
sisteme za elektronsko ratovanje. Na F-35I takoĎe će se koristiti naoruţanje
vazduh–vazduh i vazduh-zemlja izraelske proizvodnje a Izrael planira razvoj
zaštićenih spoljašnjih rezervoara za gorivo radi povećanja doleta letelica uz
razmatranje mogućnosti proizvodnje posebno modifikovane dvosede verzije aviona
F-35 za potrebe obuke pilota.
Tabelarni prikaz narudžbina za F-35 prema zemljama učesnicama u JSF projektu
Zemlja Status u projektu Broj narudţbina
SAD Glavni korisnik 2443
Velika Britanija Nivo 1 partner 138
Italija Nivo 2 partner 131
Holandija Nivo 2 partner 85
Turska Nivo 3 partner 100
Kanada Nivo 3 partner 80
Australija Nivo 3 partner 100
Norveška Nivo 3 partner 56
Danska Nivo 3 partner 48

Partnerske zemlje koje učestvuju u JSF programu podeljene su u tri kategorije
partnera s obzirom na nivo učešća ovih zemalja u finansiranju razvoja lovca F-35.
Tako postoje Nivo 1 (Level 1), Nivo 2 (Level 2) i Nivo 3 partneri. Nivo 1 partner
je Velika Britanija koja je druga po veličini uloţenih finansijskih sredstava i učešću
u projektu posle SAD kao primarnog korisnika. Nivo 2 partneri su Italija i
Holandija koje su značajni naručioci i učesnici u finansiranju i Nivo 3 partneri su
Turska, Kanada, Australija, Danska i Norveška s obzirom na visinu njihovog
učešća u celokupnom razvojnom projektu.
Lovci pete generacije

219




F-35 u fazi letnih testiranja i na promotivnim letovima. Na prvoj slici gore, trećoj
slici gore i poslednje tri slike dole F-35 u letu i u izvoĊenju raznih letnih
manevara. Na drugoj slici gore F-35B sa otvorenom turbinom za STOVL reţim
leta u toku letenja na većoj visini demonstrira svoje aerodinamiĉke sposobnosti,
na prvoj i drugoj slici u sredini F-35B na zemlji sa otvorenim STOVL turbinama
i na brodskoj palubi u pripremi za poletanje i na poslednoj slici u sredini F-35 u
preletu na svom prvom pojavljivanju na nekom od avio-mitinga demonstrijajući
svoje manevarske mogućnosti
Na tabeli na prethodnoj stranici vidimo broj narudţbina od strane svih zemalja koje
učestvuju u razvoju i testiranju lovca F-35. Na osnovu date tabele SAD kao glavni
Lovci pete generacije

220

korisnik lovca u sve tri verzije za sada nameravaju uvoĎenje u upotrebu 2443 lovca
tipa F-35 od čega 1763 aviona tipa F-35A za potrebe RV (US.Air Force – USAF),
zatim 340 F-35B i 80 F-35C za potrebe Korpusa Marinaca (US.Marine Corps –
USMC) i 260 F-35C za potrebe RM (US.Navy – USN). To trenutno ukupno iznosi
2443 letelice koliko je planirano za isporuku u sluţbi tri roda OS SAD koji će biti
korisnici ovog tipa višenamenske letelice. U sastavu RV, F-35A namenjen je za
zamenu F-16 a kasnije i A-10 aviona, u sastavu KM, F-35B zameniće AV-8B i F-
18 a razlog zbog koga KM SAD takoĎe planira uvoĎenje u upotrebu i 80 aviona
verzije F-35C je taj da bi mogli biti korišćeni na nosačima aviona RM na kojima se
redovno bazira i jedan manji broj marinskih lovaca naravno uz mornaričke lovce
jer KM i RM SAD često rade zajedno i usko su povezani.
U sastavu RM lovci F-35C zameniće F-18 Hornet i delovati u sadejstvu sa F-18E/F
Super Hornet. Da li će se ostati pri trenutnim planovima narudţbina za F-35 koje
trenutno čine brojku od 2443 letelice najbolje će pokazati vreme. Po svemu sudeći
treba očekivati da će vremenom ovi brojevi biti modifikovani i da teško da će se
ostati pri sadašnjim brojkama ali verovatno bez većih odstupanja u odnosu na njih.
Narudţbine ostalih osam zemalja ukupno su činile brojku od 738 letelica tako da je
ukupna brojka iznosila narudţbine za 3181 avion tipa F-35 od strane svih devet
zemalja učesnica u JSF projektu razvoja i testiranja lovca F-35.
Takve su bile zvanične brojke u toku 2011.godine ali u meĎuvremenu je došlo do
odreĎenih promena u narudţbinama. Početkom 2012.godine Italija je smanjila broj
svojih narudţbina sa 131 letelice na 91 zbog trenutne ekonomske krize. Italija
planira uvoĎenje u upotrebu F-35A koji će biti najmasovnija verzija lovca F-35 za
potrebe svog RV kao i F-35B za potrebe svoje RM za koje se planira baziranje na
mini-nosaču aviona Cavour 550 a takoĎe jedan broj F-35B planira se za uvoĎenje
u upotrebu za potrebe RV uz F-35A. I ostale zemlje učesnice u projektu verovatno
će redukovati broj svojih narudţbina. Velika Britanija kao glavni partner u
razvojnom programu planirala je uvoĎenje u upotrebu 138 lovaca verzije F-35B za
potrebe svojih RV i RM (Royal Air Force – RAF, Royal Navy Fleet Air Arm).
MeĎutim usled ekonomske krize i smanjenja u odbrambenom budţetu Velika
Britanija najavila je smanjenje broja narudţbina na broj koji bi mogao iznositi tek
nešto više od 100 letelica. Tako je u toku 2010.godine došlo do promene planova i
oko verzije lovca koja će biti nabavljena pa su planovi promenjeni i odlučeno je da
se u upotrebu za potrebe RV i RM uvede verzija F-35C umesto verzije F-35B.
Lovci pete generacije

221



F-35 na letovima i veţbama sa ostalim tipovima letelica. Na prvoj slici mornar-
iĉka verzija F-35C na pisti pored F-18E/F Super Hornet u pripremi za let, na
drugoj slici zajedniĉki let F-35C i F-18 Hornet, na trećoj slici F-35A u paru sa F-
22 Raptor na zajedniĉkoj veţbi iznad Aljaske i na poslednjoj slici F-35 u letu sa
jasno vidljivim zastavama zemalja uĉesnica JSF projekta što simbolizuje njegov
masovni meĊunarodni karakter i znaĉaj na polju zajedniĉke odbrane
Kao razlozi te promene u planovima navoĎeno je to da F-35C ima značajno duţi
dolet (to je verzija sa najduţim doletom od sve tri verzije lovca F-35) kao i to da će
biti kompatibilniji za buduće britanske nosače aviona tipa HMS Queen Elizabeth i
HMS Prince of Wales čije uvoĎenje u sluţbu britanske RM se planira za 2016. i
2018.godinu. MeĎutim, povećanje cene verzije F-35C kao i činjenica da će F-35B
mnogo brţe ući u sluţbu naveli su početkom 2012.godine britansku vladu da
Lovci pete generacije

222

preispita svoju odluku o promeni verzije lovca pa su se tako na kraju predomislili i
po drugi put. Maja 2012.godine iz kabineta britanskog premijera objavljeno je da se
napušta ranija odluka o menjanju varijante lovca ka F-35C i umesto toga vraća se
na ranije planiranu verziju F-35B za potrebe britanskog RV i RM.
Smanjenje svojih narudţbina planiraju Kanada i Holandija a eventualno i Australija
zbog povećane cene letelica i kašnjenja u razvoju i testiranju koja su pomerila
uvoĎenje u upotrebu za par godina. Moguće je da će Kanada smanjiti broj svojih
narudţbina na 65 sa prethodno planiranih 80, Holandija je najavila da će broj F-35
koje će nabaviti verovatno biti manji od ranije planiranih 85 a smanjenje bi
eventualno mogla izvršiti i Australija sa ranijih 100. Australija je nedavno uvela u
sluţbu svog RV 24 lovca-bombardera tipa F-18E/F Super Hornet koji su zamenili
bombardere tipa F-111 koji su u sluţbi australijskog RV bili od 1973. do
2010.godine. Sa uvoĎenjem u upotrebu F-35 u narednih par godina koji će zameniti
sadašnje lovce tipa F-18 Hornet u australijskom RV kombinacija F-18E/F i F-35
predstavljaće glavnu snagu australijske vazdušne moći u narednim decenijama.
Prema trenutnim planovima Turska ne namerava smanjenje svojih narudţbina F-35
lovaca koje trenutno čine brojku od 100 letelica verzije F-35A. Čak šta više, postoji
mogućnost da bi Turska mogla naručiti i 16 letelica STOVL verzije F-35B tako da
bi broj njihovih narudţbina mogao iznositi i 116 letelica ali eventualne narudţbine
za F-35B još uvek nisu zvanično potvrĎene pa to ostaje da se vidi. Kao što je to bio
slučaj sa F-16 tako će i F-35 biti proizvoĎeni po licenci u pogonima kompanije
Turkish Aerospace Industries (TAI) za potrebe turskog RV.
Danske narudţbine za F-35 trenutno čine broj od 48 letelica dok Norveška planira
nabavku izmeĎu 48 i 56 F-35A prema trenutnim planovima. Sve u svemu kada se
uzmu u obzir i ove promene u planovima partnerskih zemalja u JSF projektu, čak i
uz smanjenja narudţbina broj narudţbina za F-35 u svim verzijama i dalje prelazi
brojku od 3100 letelica. MeĎutim, tu se priča ne završava jer i mnoge druge zemlje
koje nisu partneri u JSF projektu zainteresovane su za kupovinu F-35 lovaca i
verovatno će predstavljati buduće mušterije. Tako je decembra 2011.godine Japan
objavio odluku o narudţbini 42 lovca tipa F-35 za potrebe svog RV koji će
zameniti stare lovce tipa F-4 (slično turskom RV gde će F-35 zameniti F-4 i starije
verzije lovca F-16) uz prvobitno započinjanje isporuka planirano za 2016.godinu u
ukupnoj vrednosti od 10 milijardi dolara. Kasnije bi mogle da uslede i dodatne
Lovci pete generacije

223


F-35 će u narednim decenijama predstavljati primamljiv izbor za potrebe
modernizacije Ratnih vazduhoplovstava brojnih zemalja u svetu zavisno od toga
na kom nivou elektronske sofisticiranosti će se nalaziti verzije koje će im biti
nuĊene i koliko će biti u stanju da plate za jednu takvu skupocenu visoko-
tehnološku borbenu letelicu najnovije generacije
narudţbine za ovaj tip lovca najnovije generacije od strane brojnih drugih zemalja
koje predstavljaju potencijalne mušterije za njegovu kupovinu u budućnosti.
Potencijalne kasnije mušterije mogu biti i mnoge druge zemlje poput Belgije koja
bi mogla kupiti jedan broj F-35 tokom 2020-ih godina radi zamene današnjih F-16
u sastavu belgijskog RV, Brazil takoĎe razmatra kupovinu F-35 kao i Finska koja
odluku o tome treba da donese oko 2015.godine. Kompanija Lockheed Martin
ponudila je F-35 Grčkoj kao zamenu za F-4 lovce i starije verzije F-16 poput F-16
Block 30 a F-35 jedan je od kandidata za novi lovac RM Indije kojoj su ponuĎeni
STOVL verzija F-35B kao i mornarička verzija F-35C za poletanje sa nosača
aviona a odluka indijske vlade o tome ili drugoj opciji tek ostaje da se vidi.
Lovci pete generacije

224

Tajvan je zatraţio odobrenje za kupovinom lovaca F-35 ali SAD odbijaju prodaju
zbog ţestokih kritika Kine i da ne bi dolazilo do kvarenja američko-kineskih
odnosa kako na trgovinskom tako i na drugim planovima. Time je Tajvan primoran
da modernizuje i unapreĎuje svoju trenutnu flotu lovaca F-16 ali i dalje ne odustaje
od nastojanja za nabavkom lovaca F-35. Rumunija kao članica NATO saveza
izrazila je ţelju za nabavkom F-35 lovaca nakon 2020.godine a Juţna Koreja
razmatra kupovinu F-35 u okviru svog F-X programa modernizacije svog RV
zajedno sa ostalim tipovima lovaca koji se nude. Juţnokorejski zvaničnici izjavili
su da će F-35 biti dostupan tek posle 2018.godine ali su iz kompanije Lockheed
Martin odgovorili da F-35 moţe biti isporučen Juţnoj Koreji i 2016.godine.
Pojedini zvaničnici juţnokorejskog RV razmatraju upotrebu F-35 u dubokim
penetracionim misijama na teritoriji mogućeg protivnika (u prvom redu Severna
Koreja) u cilju uništavanja eventualno i nuklearne infrastrukture i postrojenja
protivnika. Juţna Koreja je u okviru modernizacije svog RV uvela u operativnu
upotrebu F-15K Slam Eagle izvoznu verziju F-15E Strike Eagle namenjenu toj
zemlji sa unapreĎenim karakteristikama letelice a nabavka F-35 bi u tom smislu
bila logičan naredni korak.
Ostale moguće mušterije za F-35 mogle bi biti Saudijska Arabija koja razmatra
kupovinu F-35 uz F-15 Silent Eagle najnoviju izvoznu verziju F-15E koja poseduje
značajno smanjen radarski odraz i brojna unapreĎenja, Ujedinjeni Arapski Emirati
koji su nabavili F-16 Block 70/72 najmodernije verzije lovca F-16 i koji su
zainteresovani i za F-35 kao i Španija koja bi mogla nabaviti F-35B za zamenu
EAV-8B Harrier za potrebe svoje RM. Sudeći po broju zvaničnih i potencijalnih
narudţbina F-35 Lightning II verovatno će biti najmasovnije proizvoĎeni i
korišćeni lovac pete generacije i kao takav predstavljaće glavnu udarnu snagu kako
SAD i zemalja partnera u JSF projektu, tako i mnogih drugih zemalja koje će biti
njegovi korisnici u narednim decenijama u prvoj polovini 21.veka.




Lovci pete generacije

225

ОКБ СУХОГО СУХОЙ Т-50 ПАКФА – OKB SUHOJ SUHOJ T-50
PAKFA

Program razvoja lovca pete generacije za potrebe RV Rusije (Воѐнно-воздушные
силы Российской Федерации – ВВС Росии) a kasnije u mornaričkoj varijanti tog
istog lovca i za potrebe RM Rusije (Военно – Морской Флот Российской
Федерации – ВМФ Росии) pod projektnim nazivom Perspektivni vazduhoplovni
kompleks frontovskog vazduhoplovstva – PAKFA (Перспективный авиаци-
онный комплекс фронтовой авиации – ПАК ФА – Prospective Airborne
Complex of Frontilne Aviation – PAKFA) ruski je odgovor na američke
programe razvoja lovaca pete generacije poput Naprednog taktičkog lovca
(Advanced Tactical Fighter – ATF) i Zajedničkog jurišnog lovca (Joint Strike
Fighter – JSF ) iz kojih su nastali lovci najnovije pete generacije tipa F-22 Raptor i
F-35 Lightning II u prvim godinama 21.veka.

Jedna od prvobitnih spekulacija o mogućem dizajnu izgleda novog lovca u okviru
PAKFA razvojnog programa
Lovci pete generacije

226

MeĎutim sam PAKFA program ima svoje korene u svojim pretečama iz 1980-ih i
1990-ih godina u programima Lakog frontovskog lovca (Легкий Фронтовой
Истребитель – ЛФИ – Light Frontiline Fighter – LFI) i Višenamenskog fron-
tovskog lovca (Многофункционалный Фронтовой Истребитель – МФИ –
Multifunctional Frontline Fighter – MFI) koje je tadašnji Sovjetski Savez
(SSSR) započeo i definisao u drugoj polovini 1980-ih godina kao direktan odgovor
na tada aktuelni američki ATF program iz koga je kasnije razvijen lovac F-22
Raptor trenutno najmoderniji tip lovačkog aviona u operativnoj upotrebi.


Letni demonstrator MiG-1.44 na pisti posmatran pod raznim uglovima
U okviru MFI programa posao razvoja lovca-demonstratora poveren je
konstruktorskom birou kompanije MiG (Микоян и Гуревич – МиГ ОКБ –
Mikojan i Gurevič – MiG kompanija) pošto glavna konkurentska kompanija Suhoj
(Сухой, ОКБ Сухого – Suhoj kompanija) nije podnela svoje dizajnerske ideje i
zamisli u MFI programu a kompanija MiG jeste. Tako je 1986.godine doneta
Lovci pete generacije

227

odluka o razvoju lovca –demonstratora tipa MiG-1.42 u konfiguraciji sa kanardima
i delta krilima, klinastim usisnicima vazduha (slično rešenju na lovcu Eurofighter
2000 Typhoon), koji bi imao 16 kontrolnih površina i dvodimenzionalni (2D)
vektorski potisak što će biti izmenjeno na kasnijem dizajnu letelice.
Do 1988.godine kompanija MiG izdala je specifične operativne zahteve za MiG-
1.42 prototip a dizajniranje letelice je okončano 1989.godine. Dizajn letelice
unapreĎen je na poboljšane karakteristike u odnosu na ranije zamisli tako da je pito
cev modifikovana a umesto dvodimenzionalnog (2D) vektorskog potiska odlučilo
se za trodimenzionalni (3D) vektorski potisak, modifikovani su krila i ručka za
tankiranje u toku leta. Letni demonstrator sa ovakvim unapreĎenjima dobio je i
modifikovani naziv – MiG-1.44. RV SSSR (ВВС СССР) odobrilo je dizajn letelice
koja je zadovoljavala zadate kriterijume. Kompanija Jakovljev (OKБ Яковлева)
takoĎe se uključila u program ali je njihov dizajn ostao samo koncepcijska zamisao
bez proizvodnje konkretnog letnog demonstratora.

MiG-1.44 na pisti na slici levo i kompjuterski prikaz izgleda letelice pod raznim
osama na desnoj slici
MiG-1.44 bio je letelica dizajnirana u konfiguraciji sa kanardima ispred i delta
krilima iza sa manjim nadole zakošenim zakrilcima (dizajnerski detalj koji je
kasnije iskorišćen na kineskim lovcima tipa J-10 i današnjim test letelicama J-20
pete generacije za potrebe kineskog RV) što je za Ruse predstavljalo neoubičajen
dizajn jer i oni poput Amerikanaca uglavnom dizajniraju borbene avione u
klasičnoj konfiguraciji sa krilima i zakrilcima (dok su letelice sa kanardima i delta
Lovci pete generacije

228

krilima više karakteristične za pojedine evropske zemlje). Letelica je bila
dizajnirana kao avion pete generacije u ulozi uspostavljanja nadmoći u vazduhu i
dejstva protiv kopnenih meta. Dizajn sa kanardima ispred i delta krilima
omogućavao je letelici izvanredne manevarske sposobnosti. Stajni trap
funkcionisao je po tricikl sistemu sa prednjim sletnim točkom sa dva točka i
zadnjim sletnim točkovima sa strane sa po jednim točkom. Letelica je kontrolisana
kompjuterski (fly by wire kontrole leta) .
MiG-1.44 bio je aerodinamički nestabilna letelica i bez fly by wire kontrola leta
bilo je nemoguće njime upravljati. U dizajniranju letelice iskorišćeni su materijali
za redukovanje teţine poput aluminijumsko-litijumskih legura koje su sačinjavale
negde oko 35 % strukture prazne letelice, čelika i titanijumskih legura koje su
sačinjavale 30 % strukture, kompozitni materijali sačinjavali su 30 % strukture
letelice a ostali materijali učestvovali su u strukturi letelice sa 5 % .
MiG-1.44 bio je nekonvencionalan u svom strukturalnom rasporedu u nastojanju da
se unaprede letna efikasnost i stelt karakteristike. Napori su bili usmereni ka
minimizaciji površinskih slojeva letelice kako bi se redukovao otpor vazduha u
letu. Krila su bila dizajnirana u delta planformi sa uglom zakošenosti prednjeg dela
ivica od 52 °. Na vrhovima krila nalazili su se električni delovi strukture u kojima
su se smeštali senzori za elektronska protiv dejstva i zaštitu od elektronskog
ometanja. Krila su bila dizajnirana sa punim rasponom prednjih ivica. Kanardi su
bili zakošeni unazad pod uglom od 58 ° i bili su prominentno zakošeni da bi se
unapredio protok vazduha preko krila pod visokim napadnim uglovima u toku leta.
Pogonsku grupu sačinjavala su dva motora Ljuljka Saturn AL-41F koji su
omogućavali potisak od 177 kN svaki pojedinačno i postizanje brzina od 2.35
Maha do 2.6 Maha. Motori su takoĎe radili u reţimu susperkrstarenja. Asimetrični
motori mogli su biti vektorisani u uglovima nagiba i skretanja letelice. Unutrašnje
latice mlaznica izduvnika bile su u nizu sa keramičkim pločicama radi smanjenja
toplotnog odraza. Cevi usisnika vazduha bile su vijugavog oblika prekrivene
radarski absorbujućim materijalima (RAM) a motori su snabdevani vazduhom kroz
pravougaone usisnike smeštene ispod trupa letelice. Regulišući uvodnici vazduha
imali su obloge koje su obezbeĎivale raspianje radarskih talasa i S oblik uvodnih
kanala koji su kompresore motora zaklanjali od radarskih talasa na taj način
sprečavajući njihovo odbijanje ka izvoru emitovanja i odavanje pozicije letelice.
Lovci pete generacije

229



MiG-1.44 pod raznim profilima na prve tri slike gore kao i na prvoj slici dole. Na
središnjoj slici dole predstavljanje letelice javnosti i na poslednjoj slici MiG -1.44
u vertikalnom penjanju u toku test leta
U strukturi aviona intenzivno su primenjeni ugljenični kompoziti radi smanjenja
radarskog odraza, mase letelice i poboljšanja njenih manevarskih karakteristika.
Stelt karakteristike letelice degradiralo je to da je MiG-1.44 svoje naoruţanje nosio
na spoljašnjim podvesnicima ispod krila bez mogućnosti nošenja naoruţanja u
unutrašnjim spremnicima jer za takvo nešto nije bio dizajniran. Da je došlo do
serijske proizvodnje za letelicu je bio predviĎen radar sa faziranom rešetkom i
elektronskim skeniranjem (tip radara bi kasnije bio specifikovan) a radar bi
omogućavao istovremeno dejstvo protiv 20 ciljeva. Koristio bi standardne ruske
projektile vazduh-vazduh za borbu na velikim udaljenostima kao i top GŠ-301
kapaciteta 250 zrna za borbu u bliskom vidnom polju.
Za kopnene mete koristio bi standardno naoruţanje vazduh-zemlja a sama
koncepcija naoruţanja bila je predviĎena da omogući dejstvo po sistemu „ispali i
zaboravi” dok se cena jedne letelice da je došlo do serijske proizvodnje
procenjivala na oko 70 miliona dolara. DogaĎaji koji su usledili zapečatili su
sudbinu letelice kao i programa iz kog je letelica razvijena.
Lovci pete generacije

230

Okončanje perioda Hladnog rata i raspad Sovjetskog Saveza 1991.godine naneli su
teške udarce vojno-industrijskom kompleksu nekadašnje supersile od kojih se vojna
industrija današnje Rusije oporavila u najvećoj meri tek nakon više od jedne
decenije. Rusija kao naslednik SSSR poseduje značajno manju vojnu i ekonomsku
moć u poreĎenju sa nekadašnjim SSSR i verovatno nikada više neće ni
pretendovati za zauzimanje pozicije i uloge kakvu je imao SSSR.
Tokom 1990-ih godina Rusija se nalazila u dubokoj ekonomskoj krizi koja se
osećala na svim nivoima društva pa prema tome i u vojnoj industriji koja je
pretrpela drastične rezove i smanjenja vojnog budţeta. Shodno tome nije bilo
dovoljno novca za programe nove generacije lovaca tako da je kompanija MiG
morala da se osloni na sopstvena finansijska sredstva u nastojanju da kako-tako
započne program testiranja i razvoja letelice koji joj je ranije poveren sa tom
svrhom i namenom.
Do 1994.godine proizveden je prvi MiG-1.44 a kasnije i drugi prototip. Letelica je
prebačena na aerodrom Ţukovski (Жуковский Раменское а϶родром) kod Moskve
radi započinjanja testiranja a decembra 1994.godine započeta su testiranja letelice
na zemlji. Od tada pa do januara 1999.godine rad na razvoju letelice bio je
zamrznut usled nedostatka finansijskih sredstava. Kina je nudila da učestvuje u
projektu što je značilo da je mogla i sama biti mušterija za kupovinu lovca ali do
toga nikada nije došlo. Nedostatak finansijskih sredstava i neprihvatljivo visoki
troškovi razvoja letelice sahranili su njen razvojni projekat. Ruska vlada je
1997.godine objavila da se MFI program napušta iz gore navedenih razloga jer se u
tako teškoj ekonomskoj situaciji nije moglo priuštiti njegovo finansiranje.
Postojanje MiG-1.44 test prototipa zvanično je objavljeno 1998.godine i letelica je
predstavljena javnosti. I pored toga što otkazivanjem MFI programa nije imalo
svrhe nastaviti testiranja kompanija MiG se ipak odlučila za to moţda u nadi da bi
odluka Kremlja mogla biti promenjena ali to se nije dogodilo. U toku 1999.godine
vršene su pripreme za prvi let MiG-1.44 uz testove na zemlji i taksiranja pri
velikim brzinama. Prvi let prototip MiG-1.44 imao je 29.februara 2000.godine i u
toku leta koji je trajao 18 minuta letelica je dosegla visinu od oko 1000 metara pri
brzini od nekih 600 km/h. Drugi i ujedno poslednji let MiG-1.44 prototipa obavljen
je 27.aprila 2000.godine i trajao je 27 minuta. Bez prospekta da vlada Rusije
promeni odluku o napuštanju MFI programa donetu tri godine pre toga i uz
Lovci pete generacije

231

nedostatak finansijskih sredstava za dalja sopstvena letna ispitivanja sama
kompanija MiG odlučila se da stavi tačku na program razvoja aviona MiG-1.44 i
tako su program njegovog razvoja i testiranja okončani, odnosno bolje rečeno
napušteni a finansijska sredstva kompanije pa i ruske vlade preusmerena su na
druge programe i poslovne aranţmane a novi programi razvoja lovaca pete
generacije odloţeni su za bolja vremena. Dva prototipa MiG-1.44 verovatno su
završila u nekom vazduhoplovnom muzeju ili u nekom hangaru i skladištu nakon
jedina dva leta ovog tipa aviona.
Bolja vremena počela su da stiţu nakon 2000.godine kada se Rusija počela
ekonomski oporavljati i vraćati svoju ekonomsku a i vojnu snagu. U periodu od
2001. do 2010.godine bruto nacionalni proizvod Rusije uvećan je za šest puta sa
nešto više od 300 milijardi dolara u 2001.godini na više od 1.8 biliona dolara
2010.godine a samim tim i vojni budţet više puta je uvećan pa su se iznašla
finansijska sredstva za nove programe modernizacije OS Rusije za koju ne treba
zaboraviti da je i dalje zemlja sa najvećim nuklearnim arsenalom na svetu (16.000
nuklearnih bojevih glava naspram 9000 američkih nuklearnih bojevih glava) a i to
da je po vojnoj snazi i dalje druga vojna sila u svetu posle SAD. Naravno, današnja
Rusija ima drugačiju nacionalnu politiku zaštite svojih vitalnih interesa i u tom
smislu igra vaţnu i nezaobilaznu ulogu u meĎunarodnim odnosima iako naravno
verovatno više nikada neće nastojati da bude glavni rival SAD poput bivšeg SSSR.
Sa novim finansijskim sredstvima mogli su se započeti i novi programi razvoja
lovaca naredne generacije. Tokom 1990-ih godina kompanija Suhoj (ОКБ Сухого,
Сухой) započela je razvoj i proizvodnju eksperimentalnog letnog demonstratora
pod nazivom S-32 (С-32) finansirajući razvojni program sopstvenim sredstvima.
Kasnije tokom razvoja naziv letelice biva promenjen u S-37 Berkut (С-37 Беркут,
inače berkut je naziv za jednu vrstu ruskog planinskog orla tako da je letelica na
Zapadu poznata i kao „Zlatni Orao“, „Golden Eagle“ dok NATO oznaka letelice
glasi Firkin). Kada je proizveden prvi prototip i sa okončanjem priprema za
započinjanje letnih testiranja S-37 Berkut imao je svoj prvi let 25.septembra
1997.godine uzletevši sa aerodroma Ţukovski (Жуковский Раменское а϶родром)
kod Moskve čime su započeta letna testiranja ovog demonstratora letne tehnologije
nove generacije koja su trajala narednih nekoliko godina i na osnovu kojih su
stečena brojna saznanja koja su bila korisna u dizajniranju lovaca pete generacije.
Lovci pete generacije

232

Intenzivna letna testiranja usledila su od januara 2000.godine a ukupno su
proizvedene četiri letelice ovog tipa za potrebe letnih testiranja i demonstriranja
tehnologije naredne generacije. Prva faza letnih testiranja okončana je decembra
2001.godine a nakon toga 2002.godine kompanija Suhoj promenila je naziv letelice
u Su-47. Naziv Berkut zadrţan je i pod novim nazivom letelice (Su-47 Berkut).
Nakon okončanja letnih testiranja prototipovi Su-47 (Су-47) nastavili su i dalje da
lete pojavljujući se na pojedinim avio-mitinzima u Rusiji. Ono što treba imati na
umu je to da je Su-47 od početka bio zamišljen kao letni demonstrator novih
tehnologija a ne kao letelica predviĎena za masovnu proizvodnju. Kompanija Suhoj
je ipak i pored toga pokušala da izdejstvuje serijsku proizvodnju za OS Rusije ili
eventualno strane mušterije (poput Indije ili drugih zemalja) ali se ti planovi nisu
ostvarili pa je Su-47 ipak ostao samo letni demonstrator novih tehnologija.

S-37 u toku letnih testiranja. Naziv letelice je kasnije opet promenjen u Su-47
(Cу-47 ) ali je naziv Berkut zadrţan i pod nazivom Su-47 (Su-47 Berkut)
Su-47 Berkut je avion radikalnog dizajna. Napravljen u triplan konstrukciji i sa
krilima savijenim unapred podseća na američki eksperimentalni avion tipa X-29
koji je tokom 1980-ih godina korišćen kao letni demonstrator novih tehnologija i
koji je bio prva letelica sa krilima savijenim unapred. Takvo dizajnersko rešenje
primenjeno je i na Su-47 ali je razlika u tome što je X-29 bio laki demonstrator
novih tehnologija dok je Su-47 teški demonstrator sa odlikama lovačkog aviona.
Su-47 je sličnih dimenzija kao i drugi ruski lovci poput Su-35 a radi redukovanja
razvojne cene preuzeti su prednji deo trupa, vertikalni stabilizatori kao i stajni trap
Lovci pete generacije

233



Su-47 Berkut u izvoĊenju raznih manevarskih taĉaka u toku leta. Oblik krila
savijenih unapred i triplan konfiguracija letelice (sa kanardima ispred, krilima i
zakrilcima pozadi) omogućavaju odliĉne manevarske sposobnosti
sa lovca Su-27. Ipak, letelica poseduje stelt karakteristike koje se ogledaju u tome
da se naoruţanje nosi u unutrašnjim spremnicima, upotrebi RAM materijala u
strukturi letelice a u nosu aviona nalazi se i prostor za radar nove generacije. Da bi
se rešio problem uvrtanja krila kompozitni materijali paţljivo su upotrebljeni u
strukturi letelice sprečavajući uvrtanje krila a istovremeno omogućavajući njihovo
savijanje radi što većeg unapreĎenja njihovih ukupnih aerodinamičkih performansi.
Zbog velikog raspona krila, letelica je opremljena preklapajućim krilima da bi
mogla da se smesti unutar manjih hangara. Slično avionu Su-37 (unapreĎena
verzija Su-27 pod nazivom Su-37 Terminator koji je kasnije preimenovan u Su-35 i
na osnovu koga je razvijen najnoviji Su-35S Flanker-E) i Su-47 je konstruisan u
triplan konfiguraciji sa kanardima ispred, krilima u sredini i zakrilcima pozadi (što
je kao rešenje primenjeno na lovcima-bombarderima Su-30 MKI, Su-30 MKK itd )
radi postizanja visokih manevarskih sposobnosti i njihove praktične demonstracije
što je iskorišćeno kasnije u dizajniranju naredne generacije lovačkih aviona.
Lovci pete generacije

234



Su-47 Berkut na avio-mitinzima i demonstrativnim letovima. Na prvoj gornjoj
slici zajedniĉki let Su-47 sa Su-27 (sa gornje strane kamuflaţno obojen) i Su-30
(sa donje strane), na drugoj slici gore i prvoj slici dole Su-47 u toku izvoĊenja
letnih manevara, na trećoj slici gore pogled u unutrašnjost kokpita Su-47 Berkut
i na poslednjoj slici dole zajedniĉki let lovca Su-35 i letnog demonstratora Su-47
Struktura krila letelice sastavljena je u 90% od kompozitnih materijala i uz
integraciju sa trupom, krila omogućavaju 40% od ukupnog uzgona letelice.
Značajna količina uzgona generisana od strane krila nastaje sa njihove unutrašnje
strane. Uzgon nije ograničen na ivice krila. Kontrolne površine na krilima ostaju
efektivne i pod najvišim napadnim uglovima a upravljivost letelice zadrţana je u
slučaju izdvajanja protoka vazduha od ostatka površine krila. Dizajn krila savijenih
unapred jedan je od faktora koji omogućavaju dugi dolet letelice. Produţeci na
prednjim ivicama krila glatko se stapaju sa pločicama u krilima koje su postavljene
sa savijajućim pretkrilcima na prednjim ivicama krila: zaliscima i krilcima na
pratećim ivicama letelice omogućavajući visoke aerodinamičke karakteristike.
Lovci pete generacije

235

Kanardi trapezoidnog oblika povezani su sa produţecima na prednjim ivicama.
Ovakav dizajn konstrukcije letelice stvara veći pritisak na unapred savijena krila u
odnosu na klasičnu konfiguraciju krila savijenih unazad. To dovodi do potebe da se
krilo uvrće dok se savija što je suprotno koncepciji geometrijskog uvrtanja. Ovakvo
nešto postiţe se upotrebom kompozitnih materijala u strukturi krila što sprečava
suvišno uvrtanje a sam dizajn letelice kreiran je kompjuterski po načelu fraktalne
geometrije gde je posvećena paţnja tome da svi upadni rubovi imaju jedan ugao.
Brzina letelice ograničena je na 1.6 Maha a kasnije inţenjerijske prepravke
pomerile su ovu brzinsku granicu ali nisu objavljeni podaci o novoj brzini.
Motori na letelici (tipa Aviadvigatelj D-30F6) su sa ugraĎenim vektorskim
potiskom čime se omogućava savijanje mlaznice pod uglovima od 20 ° i 30 °
prilikom nagiba i skretanja letelice čime se unapreĎuje agilnost letelice. Motori su
pojedinačne snage od 83 kN bez dodatnog sagorevanja i 142 kN sa dodatnim
sagorevanjem. Su-47 dizajniran je za podnošenje opterećenja do 12 G a glavni
ograničavajući faktor je sam pilot koji i pored najbolje obuke i opremljenosti anti-g
odelom ne moţe izdrţati pritisak veći od 9 G. Upravo iz tog razloga sam kokpit
aviona dizajniran je tako da pilot prilikom najvećeg opterećenja u sedištu moţe da
se nagne unazad i da leţi u takvom poloţaju poput kosmonauta što mu omogućava
da smanji G opterećenje tokom ekstremnih letnih manevara. Kada se G opterećenje
smanji pilot vraća sedište u osnovni poloţaj u kome je sedište nagnuto unazad za
30 °. Kokpit je opremljen sistemom za odrţavanje pilota u ţivotu (life support
system) nove generacije kao i izbacivim sedištem koje se moţe nagnuti pod uglom
od 60 ° zbog već navedenih razloga. Upravljačka ručka nalazi se sa strane (side
stick) a komanda gasa motora (throttle) je tenziometrijskog tipa. Sve informacije o
okruţenju aviona pilot Su-47 dobija preko TV i infracrvene antene smeštenih u
trupu letelice a informacije se pilotu predstavljaju preko standardnih kokpitskih
displeja (tri takva glavna displeja postavljena ispred pilota i četvrti ispod njih) .
Struktura letelice sastavljena je od malog broja površinskih ploča a svi otvori i
njihov broj svedeni su na minimum. Celokupan trup letelice donekle je ukrivljen
poput istegnutog slova S radi postizanja smanjenog radarskog odraza. Usisnici
vazduha nalaze se ispod krila odmah iza kabine radi postizanja stelt karakteristika.
Relativno dugi uvodnici vazduha potrebni su radi stabilizacije vazdušne struje pred
kompresorima motora a osa uvodnika je zavita u obliku istegnute crte S, tako da je
smanjena vidljivost lopatica kompresora. Stabilnost aviona u toku leta ostvarena je
Lovci pete generacije

236

„fly by wire” kompjuterskim kontrolama leta. Pito cev u nosu aviona neznatno je
spljoštena sa horizontalnim ivicama radi sprečavanja gubljenja kontrole nad
letelicom i upadanja u kovitlac (nekontrolisano okretanje) u toku leta.
Uporedni tabelarni prikaz osnovnih karakteristika prototipova MiG-1.44 i Su-47
MiG-1.44
-
Su-47 Berkut
-
Duţina 19 metara Duţina 22.6 metara
Visina 4.5 metara Visina 6.3 metara
Raspon krila 15 metara Raspon krila 15.1 metara
Masa praznog aviona 18.000 kg Masa praznog aviona 16.375 kg
Maks.teţina u poletanju 35.000 kg Maks.teţina u poletanju 35.000 kg
Maksimalna brzina 2761 km/h Maksimalna brzina 1800-2650 km/h
Vrhunac leta 21.555 metara Vrhunac leta 18.800 metara
Maksimalni dolet 4000 km Maksimalni dolet 3880 km
Naoruţanje Standardno V-V i V-Z Naoruţanje Standardno V-V i V-Z

Letelica poseduje visoku agilnost pri ekstremnim manevrima na podzvučnim
brzinama što omogućava menjanje napadnog ugla i putanje letelice veoma brzo dok
se agilnost zadrţava i pri supersoničnim brzinama. Konfiguracija krila savijenih
unapred u triplan konstrukciji ima odreĎene prednosti u odnosu na klasičnu
konfiguraciju krila savijenih unazad kakva je prisutna na najvećem broju tipova
letelica. Od takvih prednosti izdvajaju se one najvaţnije a to su:
- Poboljšan odnos masa-potisak u toku leta.
- Poboljšana agilnost u manevrima bliske vazdušne borbe (dogfight).
- Povećan dolet pri podzvučnim brzinama.
- Poboljšana otpornost na gubitak brzine i kontrole nad avionom u toku leta.
- Poboljšana stabilnost pri visokim napadnim uglovima.
- Smanjena minimalno potrebna brzina za uzletanje.
- Manja duţina piste potrebna za poletanje i sletanje letelice.
Su-47 Berkut nastavili su da lete kao demonstratori novih tehnologija a saznanja
stečena tokom njihovog testiranja upotrebljena su u dizajniranju karakteristika
novih lovaca poput najnovijeg Su-35S Flanker-E kao i novog lovca pete generacije
u okviru PAKFA programa razvoja prvog ruskog stelt lovca koji je trenutno u fazi
testiranja pod projektnim nazivom Suhoj T-50 (Cухой T-50) i koji će nakon svog
uvoĎenja u upotrebu početi da zamenjuje lovce četvrte generacije u porodici
Lovci pete generacije

237

letelica Su-27/30/35 koji su trenutno zastupljeni u RV Rusije i nekih drugih
zemalja. Su-47 verovatno će leteti još par godina dok traju resursi letelica
demonstrirajući visoke karakteristike u letu, meĎutim njihova svrha je ispunjena –
posluţili su kao osnova za razvoj prvih ruskih stelt lovaca pete generacije koji u
narednih nekoliko godina treba da uĎu u operativnu upotrebu.
Tokom 1990-ih godina nakon napuštanja LFI programa 1992.godine bio je
aktuelan program Lakog frontovskog aviona (Легкий Фронтовой Самолет –
Light Frontline Aircraft – LFS) koji je započet 1994.godine i trajao je do
2001.godine. Ovim programom nastojalo se razviti laki mornarički lovac za
potrebe RM Rusije ili stranih mušterija. Kompanija Suhoj pristupila je sa svojim
dizajnom pod nazivom S-52 (zasnovan na S-54 trenaţnoj letelici) a kasnije je njen
dizajn dopunjen stelt karakteristikama sa modifikovanim nazivom S-56.
Kompanija MiG pristupila je sa dizajnom pod nazivom I-2000 (koji je imao uticaj
na kasniji lovac koji je razvio Iran za potrebe svog RV pod nazivom Shafaq) koji bi
imao spsosobnost odrţavanja u letu pri veoma visokim napadnim uglovima.
MeĎutim nijedan od ova dva predloţena dizajna nije realizovan jer su promenjeni
budţetski prioriteti zbog čega je LFS program zvanično napušten 2001.godine u
korist novog programa razvoja lovca pete generacije – PAKFA programa.
PAKFA program koji je započet 2001.godine dobio je prioritet u budţetu i
finansiranju postavši glavni ruski program razvoja lovaca naredne generacije.
Projekat razvoja ruskog lovca pete generacije pod nazivom PAKFA
(Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – ПАК ФА
– Prospective Airborne Complex of Frontline Aviation – PAKFA, Perspektivni
vazduhoplovni kompleks frontovskog vazduhoplovstva – PAKFA) započet je
2001.godine potpisivanjem ugovora izmeĎu Rusije i Indije o zajedničkom razvoju
lovca pete generacije za potrebe RV a eventualno i RM obe zemlje uz početno
učešće Indije od nekih 25% u troškovima razvoja i dizajniranja. Ugovor je
predviĎao zajedničke napore obe zemlje na razvoju lovca najnovije generacije kako
bi takvi napori bili drastično olakšani uz veliku uzajmanu korist.
U nadmetanju projektnih ideja za lovac nove generacije pobedila je kompanija
Suhoj (Сухой, ОКБ Сухого) kojoj je 2002.godine dodeljen ugovor za razvoj,
testiranje i proizvodnju lovačkog aviona naredne generacije.
Lovci pete generacije

238


J edna od kasnijih spekulacija o dizajnu novog lovca naredne generacije u okviru
PAKFA razvojnog projekta u mesecima pred zapoĉinjanje test letova
U narednim godinama trajao je rad na dizajniranju oblika, tehničkih i
aerodinamičkih karakteristika buduće letelice. Ugovor za razvoj elektronskih
sistema (avionike) za budući lovac dobili su Tehnokompleks naučno-proizvodni
centar, Ramenskovski biro za dizajn i proizvodnju instrumenata, Uralska optičko-
mehanička fabrika u Jekaterinburgu (Екатеринбург), kompanija Polet iz Niţnjeg
Novgoroda (Нижний Новгород), Naučno-istraţivački institut instrumentalnog
dizajna Tihomirov (Hayчнo-исследователъский институт приборостроения
имени В.В. Тихомирого OAO) sa sedištem na aerodromu Ţukovski kod Moskve i
Centralni naučno-istraţivački institut radio inţenjeringa u Moskvi nakon što su
pobedili u nadmetanju za najbolja dizajnerska rešenja na tom polju odrţanom
tokom 2003.godine.
Ugovor za razvoj motora letelice dobila je kompanija NPO Saturn (НПО Сатурн) a
proizvodnja i testiranje letelica vrše se u pogonima Novosibirske vazduhoplovno –
proizvodne asocijacije (Новосибирское авиационное производственое объеди-
Lovci pete generacije

239

нение имени B.П. Чкалова) sa sedištem u Novosibirsku (Новосибирск) gde će se
i vršiti finalno sklapanje letelica u toku serijske proizvodnje. Komandant RV Rusije
(BBC Pocии) Aleksandar Nikolajevič Zelin (Aлександр Николаевич Зелин)
izjavio je za medije 8.avgusta 2007.godine da je rad na dizajnerskom i razvojnom
projektu završen i da se u toku 2009.godine mogu očekivati proizvodnja i
započinjanje letnih testiranja prvih letelica. TakoĎe je izjavio da će do tada biti
spremne tri test letelice. Dizajn letelice dobio je odobrenje 2009.godine.
Kompanije učesnice u razvoju Suhoj (Сухой, ОКБ Сухого) i indijska kompanija
Hindustan Aeronautics Limited (HAL) potpisale su 22.decembra 2008.godine u
Bangaloru (Bangalore) u Indiji ugovor o zajedničkom razvoju, testiranju i
proizvodnji budućeg lovca za potrebe obe zemlje. Indijska verzija buduće letelice
razvijaće se pod projektnim nazivom Lovački avion pete generacije (Fifth
Generation Fighter Aircraft – FGFA projekat o kome će kasnije biti reči) a indijski
angaţman u razvojnim aktivnostima prvenstveno će biti u domenu kompozitnih
materijala i razvoja kompjuterskih sistema letelice. Saradnja vazduhoplovnih
industrija Rusije i Indije u usponu je od 1990-ih godina pa nadalje. RV Indije
(Indian Air Force –IAF) kupac je i korisnik brojnih modernih lovaca poput Su-30
MKI koji trenutno predstavljaju najmodernije lovce u sluţbi indijskog RV, zatim tu
su i avio-cisterne Il-78, avioni za elektronsko osmatranje i upozoravanje A-50
AWACS (Airborne Warning and Control System) tipa itd. Poslovni aranţmani
HAL kompanije uključuju ugovore sa raznim zemljama i kompanijama u svetu. Za
saradnju u PAKFA projektu zainteresovan je i Brazil koji bi kasnije mogao biti i
kupac odreĎenog broja letelica ovog tipa nakon njihovog uvoĎenja u operativnu
upotrebu i serijsku proizvodnju.
Let prvog prototipa Suhoj T-50 (Сухой T-50) više puta je odlagan usled raznih
tehničkih problema i činjenice da je njihovo rešavanje zahtevalo dosta vremena. U
avgustu 2009.godine objavljeno je da problemi sa tehničkom ispravnošću motora
odlaţu prvi test let i da se njihovo rešavanje sa prvim test letom očekuje do kraja
godine. Sredinom 2009.godine proizveden je prvi test prototip Suhoj T-50 spreman
za testiranje a decembra 2009.godine objavljeno je da će letna testiranja započeti u
toku 2010.godine. Kada su napokon otklonjeni problemi sa ispravnošću motora
izvršene su poslednje pripreme pred prvi test let novoproizvedenog aviona nakon
čega je prvi prototip lovačkog aviona najnovije generacije bio spreman za zapo-
činjanje programa intenzivnih testiranja u letnim i drugim uslovima.
Lovci pete generacije

240



Suhoj T-50 prototip u toku svojih prvih test letova. Na prvoj slici Suhoj T-50 u
letu, na drugoj slici zajedniĉki let Suhoj T-50 sa Su-30, na prvoj slici dole pogled
na prednji deo letelice u toku taksiranja na pisti, na trećoj slici gore i poslednjoj
slici dole Suhoj T-50 u sletanju nakon prvog test leta
Prvi testovi taksiranja letelice uspešno su obavljeni 24.decembra 2009.godine a
mesec dana kasnije okončane su poslednje pripreme za prvi test let i konačno prvi
test let prototipa pod nazivom Suhoj T-50 (Сухой T-50) usledio je 29.januara
2010.godine i trajao je 47 minuta označivši početak letnih testiranja.
Prvi let obavljen je u blizini kompleksa Vazduhoplovno-proizvodne asocijacije
Komsomolsk na Amuru (Комсомольское-на-Амуре авиационное производствe-
ное обьединенние имени Ю.A. Гагарина – КнААПО, Komsomolsk-on-Amur
Aircraft Production Asociation – KnAAPO) koja je sastavni deo kompanije Suhoj
(jedno od njenih glavnih proizvodnih i razvojnih odeljenja) nedaleko od
Komsomolska na Amuru (Комсомольск-на-Амуре) u regionu Dalekog istoka
Rusije. Ovim prvim letom započeta su intenzivna letna testiranja prvih prototipova
novog lovca naredne generacije za potrebe RV Rusije a kasnije i RV Indije.
Lovci pete generacije

241








Drugi i treći let usledili su 12. i 15.februara 2010.godine u okviru istog kompleksa
nakon čega je tempo letnih ispitivanja novog tipa aviona intenziviran.
U toku testiranja 6.aprila 2010.godine avion je obavio šest letova od kojih su svi
bili uspešni. Tokom prvih test letova postignuti su napadni uglovi od 27 °
(poreĎenja radi takvi napadni uglovi su tokom testiranja prvih Su-27 krajem 1970-
ih godina dostignuti tek nakon više meseci testiranja) što je još jedan pokazatelj
izvanrednih manevarskih sposobnosti nove letelice i njene veoma visoke agilnosti u
različitim letnim uslovima.
Za potrebe letnih ispitivanja iz kompleksa kompanije Suhoj u Komsomolsku na
Amuru na aerodrom Ţukovski vojnim transportnim avionom An-124 Ruslan
prebačeni su 8.aprila 2010.godine delovi Suhoj T-50 protototipa zajedno sa
hardverskim i softverskim komponentama neophodnim za letna testiranja. Na
aerodromu Ţukovski je 29.aprila 2010.godine započela osnovna etapa letnih
ispitivanja. Tog dana obavljen je sedmi po redu test let a prvi u osnovnoj etapi.
Letelica je provela u vazduhu nekih 40 minuta slično kao i prilikom prvog leta tri
meseca ranije.
Osnovna etapa letnih ispitivanja okončana je do 17.juna 2010.godine nakon 16
obavljenih letova. Za komandama novog lovca našao se i tadašnji ruski premijer
(sada po drugi put i predsednik) Vladimir Putin. Nakon okončanja osnovne etape u
kasnijim testiranjima prvi prototip nakupio je 40 letova do novembra 2010.godine.
Nakon par odlaganja drugi Suhoj T-50 prototip uzleteo je po prvi put 3.marta 2011.
godine. Prvi let drugog prototipa trajao je 44 minuta.
„Aerodinamička konfiguracija lovca u okviru PAKFA programa malo je
konzervativna u odnosu na F-22 Raptor, ali bez sumnje, na avionu je sprovedeno
niz mera kako bi se smanjila njegova vidljivost u svim domenima (ne samo u
radarskom ). PAKFA se razvija ne samo sa radarskom rešetkastom antenom sa
aktivnim elektronskim skeniranjem, već i sa višenamenski integrisanim radars-
kim sistemom, koncipiranim na osnovu pet ugrađenih antena“ – Konstantin
Makienko ( Константин Макиенкo), vojni ekspert, član naučnog i stručnog
saveta ruske Državne Dume, Odbora za odbranu i jedan od urednika lista
Moskovska Odbrana (Moscow Defense Brief). Brojni ruski i strani vazduhoplovni
eksperti izrazili su visoko mišljenje u pogledu aerodinamičkih karakteristika
aviona Suhoj T-50.




Lovci pete generacije

242



Suhoj T-50 u toku letnih testiranja i demonstracionih letova. Na prvoj slici
kasniji izgled Suhoj T-50 sa jednom od standardnih ruskih vazduhoplovnih
kamuflaţa za razliku od izgleda tih letelica ofarbanih u sivu boju na njihovim
prvim letovima poput drugog Suhoj T-50 prototipa na trećoj slici gore u sletanju
sa otvorenim padobranima za koĉenje (drag chute) nakon njegovog leta što
sugeriše da su na prvim letovima bili u svom “sirovom” obliku a kamuflaţne boje
dodate su kasnije. Na prvoj slici dole Suhoj T-50 u izvoĊenju letnih manevara a
na drugoj slici gore i poslednjoj slici dole na pisti u taksiranju nakon sletanja
posle pojedinih test letova
Po prvi put Suhoj T-50 dostigao je supersoničnu brzinu 14.marta 2011.godine u
blizini kompleksa kod Komsomolska na Amuru koji predstavlja jedno od mesta
testiranja novih ruskih letelica. Do 10.avgusta 2011.godine i drugi letni prototip
okončao je osnovnu etapu letnih testiranja u kompleksu blizu aerodroma Ţukovski
kod Moskve. Po prvi put 17.avgusta 2011.godine Suhoj T-50 predstavljen je
širokoj publici na godišnjem MAKS avio-mitingu u Moskvi. U toku petominutnog
leta avion je demonstrirao svoje visoke manevarske sposobnosti pred prisutnim
posmatračima. Prilikom sletanja nakon demonstracionog leta na MAKS avio-
mitingu 21.avgusta 2011.godine dogodio se jedan incident sa električnim sistemima
Lovci pete generacije

243


Suhoj T-50 (trenutni projektni naziv, naziv letelice verovatno će biti drugaĉiji
nakon uvoĊenja u operativnu upotrebu) prvi je ruski predstavnik lovaca pete
generacije i sudeći po njegovim performansama biće jedan od najubojitih lovaca
budućnosti i u velikoj meri glavni pandan ameriĉkom F-22 Raptor
letelice pri čemu je došlo do kvara jednog od senzora za praćenje električnih
sistema koji podrţavaju rad motora letelice što se manifestvovalo u bljesku koji se
pojavio iz trupa letelice. Kontrolni sistemi letelice automatski su reagovali
otvaranjem padobrana za sletanje nakon čega se avion zaustavio na sredini piste.
Kasnije, nakon izvršenih pregleda kvar je otklonjen i avion je ubrzo vraćen u letno
stanje i na dalja letna testiranja. Stoti test let dostignut je 3.novembra 2011.godine.
Treći Suhoj T-50 prototip imao je prvi let 22.novembra 2011.godine u blizini
kompleksa kod Komsomolska na Amuru a tokom leta avion je proveo u vazduhu
više od sat vremena. U toku leta avion je bio podvrgnut testovima stabilnosti kao i
proveravanju rada električnih sistema letelice. Test je bio uspešan i svi sistemi
radili su bez problema. Do 8.februara 2012.godine tri Suhoj T-50 prototipa nakupili
su ukupno 120 letova. U toku 2012.godine i četvrti prototip koji je trenutno u
Lovci pete generacije

244

završnoj proizvodnji prirdruţiće se programu letnih testiranja. Do 2015.godine
predviĎeno je učešće u letnim testiranjima svih planiranih 14 prototipova.
UvoĎenje novog tipa lovca u operativnu upotrebu u sastavu RV Rusije planira se u
periodu 2015-2016.godine a u sastavu RV Indije (FGFA projekat) oko 2019.godine
s tim što će indijska verzija biti dvosed dok će ruska biti jednosed (dvosed
eventualno za trenaţne potrebe). Treba imati na umu da je T-50 samo projektni
naziv letelice dok traje faza testiranja a nakon uvoĎenja u operativnu upotrebu taj
naziv će biti verovatno promenjen a eventualno moguće su i odreĎene izmene na
operativnim letelicama u odnosu na današnje test prototipove a to će verovatno biti
sitne promene u dizajnu za kojima će se potreba verovatno ukazati u toku trenutnog
programa letnih testiranja.
RV Rusije planira za početak uvoĎenje oko 60 lovaca ovog tipa a za kasnije je
planirano oko 200 lovaca tipa Su-50 (kako bi eventualno mogao glasiti njegov
naziv nakon uvoĎenja u operativnu upotrebu, meĎutim to ostaje da se vidi) dok RV
Indije planira uvoĎenje u operativnu upotrebu do 250 letelica ovog tipa u
sopstvenoj verziji. Ovi lovci zameniće lovce četvrte generacije (porodica lovaca
Su-27/30/35) i predstavljaće lovačku elitu u RV obe zemlje. Suhoj T-50 PAKFA
predviĎen je da bude direktan ruski odgovor i pandan američkim F-22 Raptor i F-
35 Lightning II (u slučaju F-35 njegov pandan moţe biti predloţeni program
kompanije MiG pod nazivom Laki višenamenski frontovski avion - Легкий
Mногофункционалный Фронтовой Самолет – ЛMФС – Light Mult-
functional Frontline Aircraft - LMFS ukoliko bude prihvaćen taj program i uz
odgovarajuća finansijska sredstva, takva letelica zamenila bi porodicu lovaca MiG-
29/33/35 i sam program bi na neki način bio neka vrsta pandana američkom JSF
programu, ali više o LMFS programu biće govoreno kasnije u ovoj knizi) .
Trenutna cena Suhoj T-50 iznosi oko 100 miliona dolara i za jednu trećinu je
jeftiniji od američkih F-22 i F-35 uz karakteristike elektronskih sistema koji ne
zaostaju puno za američkim lovcima dok je u manevarskim karakteristikama u paru
sa F-22 i bolji od F-35. U kompaniji Suhoj nadaju se da bi u narednim godinama i
decenijama moglo biti proizvedeno i do 1000 aviona tipa Suhoj T-50 za potrebe
meĎunarodnog trţišta za potrebe zemalja koje po manjoj ceni ţele da modernizuju
svoje vazduhoplovne snage letelicama najnovije generacije a koje predstavljaju
tradicionalno trţište za borbene letelice ruske proizvodnje.
Lovci pete generacije

245

Naravno kvalitet izvoznih verzija zavisiće od opreme instalirane u takvim
letelicama a to će zavisiti od toga koliko će takve zemlje mušterije biti u stanju da
plate kao i koliki broj letelica će moći da priušte, meĎutim u svakom slučaju
letelice ruske proizvodnje generalno ostaju jeftinije rešenje za te zemlje u odnosu
na one američkog i zapadnog porekla. Na meĎunarodnom trţištu Suhoj T-50
predstavljaće konkurenciju lovcima poput F-35 i drugim letelicama što pete, što i
ranijih generacija koje će se i dalje proizvoditi još dugo vremena bez obzira na
stupanje na scenu lovaca pete generacije. U narednim pod-poglavljima biće
obraĎeni dizajn i struktura lovca Suhoj T-50, njegove manevarske i borbene
karakteristike, elektronski i senzorski sistemi kao i sistemi naoruţanja ovog tipa
budućeg borbenog aviona.
Dizajn, materijali, konstrukcija, unutrašnja struktura sa strukturalnim raspo-
redom i stelt karakteristike lovca Suhoj T-50 – Na prvi pogled prilikom površnog
pregleda spoljašnjeg izgleda aviona Suhoj T-50 primećuje se njegova sličnost u
spoljašnjem dizajnu sa američkim F-22 Raptor. Jedan broj stručnjaka smatrao je da
su ruski avio-inţenjeri nastojali da kreiraju sopstvenu letelicu proniknuvši u
američke metode u dizajnu i primenivši ih za potrebe dizajniranja sopstvene letelice
(reverse engineering) pa su neki od njih Suhoj T-50 nazvali „raptorski“. To ne bi
bio prvi a verovatno ni poslednji slučaj meĎusobnog američko-ruskog kopiranja i
uticaja u dizajnu letelica (primera radi dizajn strateških bombardera promenjive
geometrije krila tipa B-1 Lancer i Tu-160 Blackjack kao i nekih drugih letelica),
meĎutim u pogledu dizajna Suhoj T-50 to nije u potpunosti slučaj kao što na prvi
pogled izgleda.
Razlog sličnosti u dizajnu izmeĎu lovaca F-22 i Suhoj T-50 nije u tome da su ruski
avio-inţenjeri prosto kopirali američki dizajn već u tome što je na trenutnom
dizajnerskom nivou upravo dizajnerski raspored trapezoidnih krila blago stopljenih
sa trupom letelice, zakrilcima i vertikalnim stabilizatorima najoptimalniji pristup u
dizajnu lovaca pete generacije predviĎenih za postizanje izuzetno visokih
aerodinamičkih karakteristika kakvi su upravo F-22 i Suhoj T-50.
Ako se izvrši mnogo paţljivija analiza spoljašnjeg izgleda Suhoj T-50 primetiće se
da je Suhoj T-50 daleko od toga da predstavlja kopiju F-22 već će se primetiti dosta
sličnosti u metodama dizajna spoljašnjeg izgleda sa lovcima ranijih generacija koji
su izašli iz pogona ove kompanije poput porodice Su-27/30/35 lovaca čijeg nasled-
Lovci pete generacije

246


Anatomski prikaz glavnih strukturalnih taĉaka i senzora aviona Suhoj T-50
nika Suhoj T-50 upravo i predstavlja. U suštini dizajn aviona Suhoj T-50 predstav-
lja evolutivni nastavak dizajna lovaca iz porodice Flanker (NATO naziv za Su-27 i
njegove kasnije verzije uz Su-35 Flanker-E kao najnoviju verziju) a kao takav taj
dizajn je doveden na nivo lovca pete generacije na avionu Suhoj T-50 koji trenutno
predstavlja test prototip budućeg operativnog lovca.
Na lovcu Suhoj T-50 primenjeni su brojni napredni senzori kakvi su primenjeni u
porodici lovaca Su-27/30/35 poput senzora za infracrvenu pretragu i praćenje
(Infrared Search and Track – IRST) a kokpit Suhoj T-50 gotovo je identičan sa
kokpitom Su-35 Flanker-E uz manje razlike u par pojedinih detalja (o kokpitu će
biti govoreno kasnije u posebnom pod-poglavlju posvećenom tome). Ukoliko
posvetimo paţnju i drugim detaljima uvidećemo nastavak dizajnerske koncepcije sa
ranijih Su-27/30/35 lovaca primenjene i na Suhoj T-50. Primera radi poloţaj
usisnika i izduvnika motora gotovo je isti uz manje razlike, stajni trap, poloţaj
odreĎenog broja senzora u trupu letelica kao i isturenog repnog dela u trupu motora
(gde se na avionu Suhoj T-50 nalazi L402 senzor za pokrivanje prostora iz zadnje
polusfere letelice koji radi u sprezi sa glavnim AESA radarom u nosu letelice i
radarima inkorporiranim u krilima aviona koji se zajedno sa ostalim vrstama sen-
Lovci pete generacije

247


Sliĉnosti u dizajnu lovaca Su-35 i Suhoj T-50. Na prvoj slici zajedniĉke taĉke
delova letelica i senzora na spoljašnjem delu oba aviona kao i isti tip motora (AL-
31F-117S) a na drugoj slici poloţaj glavnog senzora za infracrvenu pretragu i
praćenje (IRST probe) ispred krova kokpita Su-35 i Suhoj T-50 ĉime se
zadrţavaju odreĊeni zajedniĉki elementi u dizajnu letelica
zora nalaze smešteni u trupu letelice). Ono što je dizajnerski nasleĎeno od ranije
generacije lovaca jeste veliki glavni trup koji se spaja sa krilima, tropovršinske
aerodinamičke kontrole i trodimenzionalni (3D) vektorski potisak. Vratimo li se na
sličnosti sa američkim pandanom (F-22 Raptor) one ne čude jer radi se o istoj
(petoj) generaciji borbenih letelica pa otuda i sličnosti u dizajnu letelica radi
postizanja stelt karakteristika i visokih manevarskih sposobnosti na oba tipa
lovačkih aviona najnovije generacije.
Sličnost postoji u dizajnu vertikalnih stabilizatora na oba tipa lovca (trapezoidnog
oblika) a razlike su u tome što je na F-22 aktivan ceo zadnji deo repnih stabilizatora
a na Suhoj T-50 aktivna je celokupna površina repnih stabilizatora (all moving
tails) što je rešenje koje je prvobitno iskorišćeno na američkom eksperimentalnom
avionu YF-23 Black Widow a sada na ruskom Suhoj T-50 i kineskom J-20.
Ruski avio-inţenjeri iskoristili su odreĎena rešenja u dizajnu F-22 (poput
poravnanja planforme i drugih) i prilagodili ih dizajnu sopstvene letelice.
MeĎutim, treba reći da je taj pristup u dizajnu Suhoj T-50 dodatno unapreĎen i
doveden na još veći nivo što je logična posledica same evolucije i unapreĎenja
dizajna letelica iz generacije u generaciju.
U strukturi aviona Suhoj T-50 prisutna je intenzivna upotreba kompozitnih
materijala kao i titanijumskih legura radi lakše ali takoĎe i ojačane strukture
otporne na razne vrste aerodinamičkih opterećenja. U unutrašnjoj strukturi u teţini
Lovci pete generacije

248


Šematski prikaz dizajna aviona Suhoj T-50 na prvoj slici (pošto je trenutno još
uvek prototip u fazi ispitivanja oznaka T je skraćenica od тестировный,
опытный – opitna, test letelica a sa ulaskom u operativnu upotrebu T će biti
uklonjeno iz budućeg naziva letelice) a na drugoj slici šematski prikaz glavnih
taĉaka u spoljašnjoj konstrukciji letelice sa gornje i donje strane
prazne letelice kompoziti su zastupljeni sa 25 % učešća a na spoljašnjosti površine
letelice njihovo učešće iznosi do 70 % . Titanijumske legure učestvuju u strukturi
trupa letelice sa 75 % a u strukturalnoj teţini letelice sa 25 % . Ostatak otpada na
ostale materijale koji u strukturi letelice učestvuju u znatno manjem procentu.
Proizvodnja, testiranje i završno sklapanje letelica vrše se u pogonima
Novosibirske – vazduhoplovno proizvodne asocijacije (Новосибирское авиа-
ционное объединение имени B.П.Чкалова) sa sedištem u gradu Novosibirsku
(Новосибирск) kao što je već napomenuto u ovom poglavlju. Moguće je da će
verzija za RV Indije (u okviru FGFA projekta) biti proizvoĎena u pogonima
kompanije HAL (Hindustan Aeronautics Limited – HAL) u Indiji (moguće u
Bangaloru ali se pogoni ove kompanije takoĎe nalaze i u gradovima poput Nasika,
Lovci pete generacije

249



Proizvodnja i testiranje aviona Suhoj T-50. Na prvoj slici Suhoj T-50 na
proizvodnoj liniji u fazi sklapanja. Na drugoj slici testiranja na zemlji, u
prednjem delu letelice iznad usisnika vazduha vidljiva je velika aktivna površina
(LEX kontrole) sliĉna kanardu iako to nije (Suhoj T-50 nema kanarde) i koja
doprinosi visokim manevarskim karakteristikama letelice, na trećoj slici
proizvedeni Suhoj T-50 nakon izlaska iz fabriĉkih hala i na ĉetvrtoj slici avion u
fazi priprema za letna testiranja u blizini proizvodnih pogona kompanije Suhoj
Korve, Kanpura, Koraputa, Luknova i Hajderabada smeštenim u raznim indijskim
saveznim drţavama sa velikim brojem manjih kooperantskih kompanija koje sluţe
kao snabdevači delova za potrebe kompanije HAL koja se u velikoj meri oslanja na
njihove usluge u toku procesa proizvodnje) .
Lovci pete generacije

250

U dizajniranju aviona Suhoj T-50 visoka paţnja posvećena je postizanju izuzetno
visokih manevarskih karakteristika čak i na uštrb stelt karakteristika. U tom smislu
ako se poredi sa američkim F-22 Raptor onda Suhoj T-50 ima blagu prednost u
odnosu na F-22 po manevarskim sposobnostima (3D vektorski potisak naspram 2D
vektorskog potiska na F-22 ali o tome će se više govoriti kasnije) .
U oblasti stelt karakteristika prednost je na strani F-22 koji ima najmanji radarski
odraz u odnosu na bilo koji drugi avion na svetu. To bi teoretski a u velikoj meri i
praktično značilo prednost F-22 u BVR borbi (Beyond Visual Range – BVR, izvan
vizuelnog dometa) a u bliskoj vazdušnoj borbi (dogfight) prednost bi bila na strani
Suhoj T-50 ali o uporednim karakteristikama oba lovca biće govoreno kasnije u
ovoj knjizi u posebnom poglavlju koje obraĎuje dotičnu tematiku. Niski radarski
odraz jedan je od glavnih zahteva prilikom dizajniranja svake borbene letelice pete
generacije. Prilikom dizajniranja nastoji se umanjiti mogućnost deteketovanja
letelice u radio, infracrvenim i vidljivim talasnim duţinama kao i u akustičnom
spektru. Smanjenje radarskog odraza na avionu Suhoj T-50 postignuto je
upotrebom radarski absorbujućih materijala (RAM) posebno na ivicama krila i
drugim komponentama strukture letelice. RAM materijali pokrivaju sturukturu
konstrukcije letelice i značajno redukuju efekat reflektovanih radarskih signala koji
mogu odati poziciju letelice.
Postavljanjem površina letelice pod uglom od 90 ° izbegava se reflektovanje
radarskih signala iz uglova spoljašnje strukture. Zahvaljujući ovakvim merama
reflektovani signali su značajno ublaţeni i usmereni dalje od letelice. Takvo nešto
sprečava primanje informacija o prostornoj poziciji i brzini letelice. Kao jedna od
mera postizanja umanjenog radarskog odraza je i smeštaj naoruţanja u unutrašnjim
spremnicima za naoruţanje (dva glavna spremnika smeštena jedan iza drugog ispod
trupa letelice uz dva manja unutrašnja spremnika smeštena pored krila namenjena
za smeštaj projektila kratkog dometa). Redukovana vidljivost postiţe se i
kamuflaţnim farbanjem površine letelice. Nanošenje kamuflaţnih premaza vrši se
u cilju vizuelnog stapanja letelice sa okolinom, deformacije i iskrivljenja
(distorzije) vizuelne percepcije forme letelice. Takvo nešto postiţe se korišćenjem
tamnijih boja na ivicama i centralnim delovima letelice čemu sluţe razne
kamuflaţne kombinacije u svrhu teţeg vizuelnog uočavanja i prepoznavanja same
letelice u različitim vrstama okruţenja u kojima se moţe naći.
Lovci pete generacije

251


Dizajn donjeg dela trupa na avionu Suhoj T-50 sa smeštajem usisnika vazduha
uz stajni trap letelice i gornji deo krila koja se stapaju sa trupom sve u cilju
smanjenja celokupnog radarskog odraza letelice
Dizajnom motora takoĎe se nastoji redukovati toplotni odraz letelice a vaţna
namena svakog stelt lovca je u tome da prikuplja podatke o protivniku bez
otkrivanja sopstvenog prisustva. Za ovakve svrhe letelica je opremljena sistemom
pasivnih senzora i pouzdanim komunikacionim kanalima radi sprečavanja
prisluškivanja. Cilj i svrha sastoje se u postizanju vazdušne prevlasti za šta je Suhoj
T-50 namenjen opremljen AESA radarima i odgovarajućom senzorskom opremom.
Aerodinamička konfiguracija aviona Suhoj T-50 ima sledeće glavne karakteristike
u svom osnovnom dizajnu:
- Puno izraţena leĎna peraja koja su zaklinjena spolja i koja imaju redukovan
odnos duţine i širine (aspect ratio). Takav dizajn obezbeĎuje veliku
kontrolnu površinu koja smanjuje otpor vazduha i dopinosi ukupnoj niskoj
radarskoj uočljivosti letelice.
- Izraţena kontrolna površina u prednjem delu trupa iznad usisnika vazduha
(Kontrolor vrtloga na prednjoj ivici – Leading Edge Vortex Contoller –
Lovci pete generacije

252

LEVCON – LEX) koja obezbeĎuje stabilnost aviona u toku leta i omogućava
visoke manevarske karakteristike.
- Ugao zakošenosti prednje ivice glavnog krila iznosi 48 ° a uz glavno krilo
poravnati su vertikalni stabilzatori zajedno sa LEX kontrolnim površinama a
sami horizontalni stabilizatori smešteni su blizu zakrilcima na glavnim
krilima (flaperons) koja upravljaju pokretima aviona.
- Velika površina krila od 78.8 m².
- Veliki zalisci na prednjim ivicama krila koji čine oko 90 % raspona svake
spoljašnje sekcije na krilima.
- Velike prateće ivice (flaperons) koje sačinjavaju oko 60 % svake od spoljaš-
njih sekcija na krilima i koje se stapaju sa prednjim ivicama na horizontalnim
stabilizatorima u zadnjem kraju letelice.
- Velike kontrolne površine na krilima (ailerons) koje sačinjavaju 30 % duţine
spoljašnjih sekcija na krilima.
- Velika površina trupa i krila koji se stapaju uz odgovrajući oblik gornjih i
donjih delova gondola motora.
- Kontrolni sistemi graničnih slojeva (Boundary Layer Control – BLC) u i
okolo usisnika vazduha koji se nastavljaju niz donje gondole motora.
- Usisnici vazduha su veliki i verovatno dizajnirani da bi se mogli smestiti
motori jače snage od trenutno prisutnih radi povećanog pojačavanja
pogonske snage i generalnog upravljanja toplotom u motorima uz
obezbeĎivanje dodatnog vazduha za obavijanje oko motora u svrhu
smanjenja toplotnog odraza.
- Alternativni usisnici za pogonski sistem motora (što je kao rešenje bilo
prisutno na ranijim generacijama Su-27 lovaca) .
- Nominalne linije pogona motora zaklinjene su ka spolja za 2 ° do 3 ° od
longitudinalne centralne linije uz motore smeštene simetrično na razdaljini
od oko 3 metra od centralnog dela izduvnika motora. Ovakva konfiguracija
obezbeĎuje stabilnost u toku leta u slučaju isključivanja jednog od motora uz
obezbeĎenje nesmetanog rada mlaznica za vektorski potisak (TVC nozzles) .
- Ose letelice harmonično su postavljene uz odgovarajuće kontrolne površine
za svaku od datih osa.
- Ne postoje posebne kočione kontrolne površine već funkciju kočenja
obavljaju brojne druge kontrolne površine.
Lovci pete generacije

253

- Prilikom otvaranja stajnog trapa vrata primarnog točka za sletanje se
zatvaraju uz mala pomoćna vrata koja se otvaraju pored glavnog točka za
sletanje i na taj način se otklanja destabilizujući efekat otvaranja vrata
prednjeg točka u toku sletanja letelice.
- Kada se otvaraju, vrata prednjeg točka za sletanje poravnata su sa
longitudinalnom linijom letelice i doprinose statičkoj stabilnosti pravca
kretanja.
UvoĎenje sistema olabavljene statičke stabilnosti pravca kretanja omogućava lovcu
Suhoj T-50 vrhunske manevarske sposobnosti (po kakvima se sa njim moţe
porediti samo F-22 Raptor od svih drugih tipova danas operativnih lovaca).
Usled kompleksnih tehničkih rešenja iskorišćenih u strukturi letelice, iznad svega
integrisane aerodinamičke konfiguracije trupa, Suhoj T-50 poseduje visoka
aerodinamička svojstva u podzvučnom letu uz visoku aerodinamičku efikasnost pri
supersoničnim brzinama. Ipak kao jedan od nedostataka u dizajnu letelice je taj što
je zbog svog strukturalnog rasporeda lako vidljiv u slučaju laserskog ozračenja.
Trapezoidna krila negativno su zakošena na pratećim ivicama što omogućava
smanjenje relativne debljine krila što dalje vodi smanjenju otpora vazduha u
transoničnim i supersoničnim brzinama a takoĎe poboljšava i protok goriva kroz
rezervoare u krilima. Gotovo polovina raspona krila (46%) sastoji se od centralnog
dela trupa a ugao zakošenosti na prednjim i zadnjim ivicama krila iznosi 48° i -14°.
Mehanizacija krila sastoji se od kontrolnih površina u krilima (flaperons and
ailerons) dok su pokretači motora smešteni ispod krila ispod produţenog dela
konstrukcije aviona. Na kraju krila nalaze se tri zakošene površine. Repni deo
letelice sastoji se od vertikalnih stabilizatora koji su aktivni celom svojom
površinom (all moving tails) i koji su zakošeni pod uglom od 26 °. U njihovoj
osnovi nalaze se mali usisnici vazduha koji sluţe za njegovo sprovoĎenje radi
hlaĎenja opreme letelice.
Motori su spojeni sa podesivim usisnicima vazduha trbušnog oblika. Gondole
motora su široko postavljene i razdvojene trupom sa ravnim dnom uz meĎusobnu
razdaljinu prednjih delova izduvnika vazduha od 1.3 do 1.4 metra (poput rešenja
primenjenih na generaciji lovaca Su-27/30/35) uz istureni produţetak izmeĎu
izduvnika motora gde je smešten L402 senzor za osmatranje iz zadnje polusfere
Lovci pete generacije

254


Grafiĉki prikaz aerodinamiĉkog ponašanja Suhoj T-50 u toku leta uz pravce
otpora vazduha pri razliĉitim brzinama i letnim reţimima
letelice koji radi zajedno sa glavnim AESA radarom u nosu aviona, radarima
smeštenim u strukturi krila i ostalim senzorima smeštenim u trupu letelice.
Gore navedeni raspored izduvnika usmerava vazduh nekoliko metara unazad u
svrhu smanjenja toplotnog odraza i postizanja visokih aerodinamičkih
karakteristika. U zadnjem kraju letelice smešteni su padobrani za brzo kočenje
tokom sletanja. Na desnoj strani u nosnom delu letelice nalazi se izvlačeća ručka za
tankiranje u vazduhu (IFR probe) pošto Suhoj T-50 kao i ostali ruski vojni avioni
koristi sistem tankiranja po sistemu ručke za tankiranje koja se kači na crevo za
tankiranje (hose and drogue system) koje se ispušta iz avio-cisterne (poput Il-78
koja predstavlja glavni tip avio-cisterne u RV Rusije, Kine, Indije i eventualno još
nekih drugih zemalja predstavljajući ruski pandan američkoj KC-135 Stratotanker).
Stajni trap letelice sličan je onom na lovcu Su-27. Sva postolja su uklonjena u
pravcu leta. Postolje za točkove usled širokog trupa široko je 5.5 metara izmeĎu
dva točka za sletanje u središnjem delu trupa iza glavnog točka za sletanje.
Stajni trap opremljen je sa dva svetla za sletanje u noćnim uslovima. Vrata
prednjeg dela stajnog trapa otvaraju se samo pri sletanju da bi se smanjili efekti
bočnog vetra. Glavni točak za sletanje (veličine od 1 metra) opremljen je
kočnicama koje su smeštene sa spoljašnje strane usisnika vazduha i koje se
prilikom zatvaranja postolja za sletanje po takvom principu rotiraju na dve ose.
Konstrukcija letelice dizajnirana je za postizanje niske radarske uočljivosti što je
svojstvo svih lovaca pete generacije.
Lovci pete generacije

255

Smanjenje radarskog odraza aviona postiţe se kombinacijom strukturalnih i
tehnoloških mera koje u oblikovanju kontura letelice uključuju:
- Orijentaciju tangente kontura trupa letelice uključujući krov kokpita pod
uglom vertikalne osnove (osnova simetrije letelice) koja doprinosi rasipanju
elektromagnetnih talasa na elementima strukture letelice pod lateralnim
uglovima na donjoj i gornjoj hemisferi uz redukovanje ukupnog radarskog
odraza po stranama hemisfera.
- Kosina usisnika vazduha je vertikalna u odnosu na longitudinalnu i
transverznu osnovu letelice što dovodi do toga da elektromagnetni talasi koji
dolaze do usisnika vazduha i uglova sa strane bivaju odbijeni od izvora
radijacije uz ukupno smanjenje radarskog odraza letelice pod ovim i drugim
uglovima vaţnim za ukupne stelt karakteristike letelice.
- Integralni aerodinamički raspored letelice uključujući trup, krila,
horizontalne i vertikalne stabilizatore je zaravnjen i obezbeĎen je protok
vazduha kroz usisnike spojene sa motorima. Longitudinalnim aerodina-
mičkim pristupom gondole motora horizontalno su meĎusobno razdvojene a
osovina motora orijentisana je pod akutnim uglom u skladu sa osnovom
simetrije aviona u pravcu kretanja aviona u toku leta.
U strukturi lovca Suhoj T-50 primenjene su konvencionalne proizvodne metode
(poput konvencionalnih zakivaka na krilima i delovima trupa letelice) a u serijskoj
proizvodnji verovatno će biti vršeno nanošenje radarski absorbujućih premaza i
laminatnih slojeva korišćenjem robotskih mašina u cilju automatizacije
proizvodnje. Prednji deo trupa sličan je po izgledu sa onim na eksperimentalnom
YF-23 naročito po smeštaju krova kokpita, meĎutim stapanje prednjeg dela trupa sa
gornjim ojačanim delom trupa ka sredini je postepeno bez naglih prelaza kao na
YF-23. Nos letelice je veći da bi se mogao smestiti AESA radar jače aperture.
Elektro-optički sistem je sličan po dizajnu onom na lovcu Su-35S i nije
kompatibilan sa stelt dizajnom ali je to razumljivo jer se takav trenutno koristi na
test letelicama dok će elektro-optički sistem na serijskim lovcima verovatno biti
redizajniran da bi zadovoljio zahteve za niskom radarskom uočljivošću.
Vidljivo je da su dizajneri lovca Suhoj T-50 iskoristili odreĎene detalje sa
nekadašnjeg eksperimentalnog YF-23 (poput dizajna krova kokpita, nosnog dela
letelice i vertikalnih stabilizatora sa celokupnom aktivnom površinom – all moving
Lovci pete generacije

256

tails) i uspešno ih primenili u dizajnu sopstvene letelice – novog lovca pete
generacije. Analizom taktičkih opcija za radarski odraz aviona Suhoj T-50 u
prednjem delu u X opsegu pretpostavlja se da se kreće u opsegu od – 20 dBSM.
Upotreba mlaznica sa 3D vektorskim potiskom do odreĎene mere vodi smanjenju
radarskog odraza uz primenjene mere smanjenja infracrvenog odraza u zadnjem
kraju letelice. Tome doprinosi i sposobnost postizanja superkrstarećih brzina
(supercruise – postizanje supersoničnih brzina bez dodatnog sagorevanja goriva)
što dodatno smanjuje mogućnost povećanja toplotnog odraza letelice.

Opsezi radarskih frekvencija na kojima je Suhoj T-50 dizajniran da poseduje
smanjenu radarsku uoĉljivost pod raznim uglovima strukture letelice
Prema zvanično objavljenim podacima ukupni radarski odraz aviona Suhoj T-50
iznosi oko 0.5 m² što znači da spada u kategoriju stelt letelica (setimo se da letelica
stiče stelt karakteristike sa radarskim odrazom manjim od 1 m²). Naravno to su
karakteristike trenutnih test letelica a pretpostavlja se sa da se takve karakteristike

Lovci pete generacije

257


Suhoj T-50 u prednjem profilu parkiran na pisti. Paţljivijim posmatranjem
primetiće se poravnanje planforme (vertikalnih stabilzatora sa usisnicima vaz-
duha i trupom letelice) što je standardna karakteristika lovaca pete generacije
mogu poboljšati na budućim operativnim serijskim letelicama pa bi se radarski
odraz aviona mogao spustiti do 0.1 m² ili eventualno i do 0.01 m².
U svakom slučaju Suhoj T-50 ima slabije stelt karakteristike u odnosu na američke
F-22 i F-35 a trenutno i u odnosu na kineski J-20. U dizajnu lovca Suhoj T-50
napravljen je kompromis izmeĎu stelt karakteristika i izuzetno visokih manevarskih
sposobnosti letelice. Ne treba zaboraviti da je ova letelica Rusima prvo iskustvo sa
avionima stelt karakteristika iako su i u nekim ranijim programima koristili radarski
upijajuće materijale tako da je napravljeni kompromis sasvim razumljiv uz visoku
cenu razvoja vrhunske stelt tehnologije. U tom smislu Suhoj T-50 je u sredini
izmeĎu visokih manevarskih karakteristika i veoma niskog radarskog odraza sa
ukupno gledano solidnim stelt karakteristikama letelice.
Lovci pete generacije

258

Pogonska grupa, motori Saturn Al-31F-117S/Al-41F-1-117 (Сатурн AЛ-31Ф-
117С/AЛ-41Ф1-117), letni kontrolni sistemi, aerodinamiĉke karakteristike i ma-
nevarske sposobnosti letelice – Za lovac Suhoj T-50 razvija se poseban tip motora
tipa Saturn Al-41F-1-117 (Сатурн AЛ-41Ф1-117) koji predstavlja unapreĎenu
verziju motora Saturn Al-31F-117S (Сатурн AЛ-31Ф-117С) koji predstavlja
pogonsku grupu na poslednjem izdanku porodice Su-27/30/35 lovaca – lovcu Su-
35S koji se trentuno uvodi u operativnu upotrebu u sastavu RV Rusije.

Motor Saturn Al-41F-1-117 izloţen na meĊunarodnom avio-salonu u Moskvi
Motori Al-41F-1-117 predstavljaju motore pete generacije koje za pogonsku grupu
lovca Suhoj T-50 razvija ruska kompanija Saturn (НПО Сатурн - Научно-
производственное объединение Сатурн – Naučno proizvodno udruţenje Saturn)
koja je nastala spajanjem kompanija Rubinsk i Ljuljka-Saturn u jedinstvenu
kompaniju sa nazivom NPO Saturn i sedištem u gradu Rubinsku (Рыбинск).
Saturn Al-41F-1-117 predstavljaju najnoviju verziju porodice motora Al-31 koji
predstavljaju pogonsku grupu na lovcima Su-27/30/35 koji poseduju mogućnost
trodimenzionalnog vektorskog potiska (3D vektorski potisak) koji ima prednost u
odnosu na dvodimenzionalni (2D vektorski potisak) po tome što motori sa 3D
vektorskim potiskom mogu menjati svoju poziciju u tri ose – nagore, nadole i u
stranu dok motori sa 2D vektorskim potiskom to mogu samo u dve ose – nagore i
Lovci pete generacije

259


Grafiĉki prikaz motora pete generacije Al-41F-1-117 koji će predstavljati
pogonsku grupu na lovcu Suhoj T-50 kao i raspodela uĉešća pojedinih
kompanija sa glavnim kooperantima u razvoju novog tipa motora
nadole. Dvodimenzionalnim vektorskim potiskom opremljeni su motori Pratt &
Whitney F119 – PW – 100 na lovcu F-22 dok su motori Saturn Al-41F-1-117 koji
predstavljaju pogonsku grupu na lovcu Suhoj T-50 opremljeni 3D vektorskim
potiskom. Kao što je već napomenuto motori Saturn Al-41F-1-117 razvijeni su iz
motora Saturn Al-31F-117S koji predstavljaju pogonsku grupu lovca Su-35S a
izmeĎu dva tipa motora postoji visoka meĎusobna kompatibilnost u delovima i
svojstvima radi što većeg stepena meĎusobne zamenjivosti.
Inače u ekspertskim krugovima spekulisalo se da su prototipovi Suhoj T-50 u
svojoj razvojnoj fazi pogonjeni upravo motorima Al-31F-117S dok traje razvoj
motora Al-41F-1-117 što se pokazalo tek delimično tačnim jer je to bio slučaj sa
tek jednim brojem prototipova. Ipak su motori Al-41F-1-117 ti koji predstavljaju
pogonsku grupu novog lovca i sada dok traje faza testiranja lovaca Suhoj T-50.
Naravno, razvoj i testiranje motora Al-41F-1-117 se nastavljaju i sa ulaskom novog
tipa lovca u operativnu upotrebu započeće i serijska proizvodnja novih motora.
Lovci pete generacije

260



Motori Al-31F-117S na izloţbi na avio-salonu u Moskvi. Saturn Al-31F-117S
predstavljaju pogonsku grupu na lovcu Su-35S poslednjem izdanku porodice
lovaca tipa Su-27/30/35. Na prve dve slike pogled spreda na motore a na trećoj
slici vidi se izduvna mlaznica motora koja moţe menjati svoj poloţaj u tri ose (3D
vektorski potisak) a na slici je usmerena nadole
U toku razvoja prvobitna oznaka kompanije Saturn za nove motore bila je Proizvod
117 (Изделие 117) a kasnije je ta oznaka promenjena u Proizvod 129 (Изделие
129) pod kojom se vrše razvoj i testiranje novih motora za lovac Suhoj T-50.
Lovci pete generacije

261


Pogled na lovac Suhoj T-50 otpozadi sa motorima Saturn Al-41F-1-117 u
uspravnom poloţaju na prvoj slici i usmerenim u stranu na drugoj slici.
Trodimenzionalni (3D) vektorski potisak koji obezbeĊuju motori omogućava
lovcu izvanredne manevarske karakteristike pod raznim letnim reţimima
Kompatibilnost u delovima motora Al-41F-1-117 sa motorima Al-31F-117S iznosi
oko 80 % zajedničkih delova oba motora što označava visok stepen njihove intero-
erabilnosti. Motori Saturn Al-41F-1-117 sastoje se od sledećih glavnih delova:
- Kompresora niskog pritiska.
- Kompresora visokog pritiska.
- Plazma sistema startovanja.
- Komore za sagorevanje.
- Turbine veličine 932 mm (93.2 cm) prečnika.
- Komore za dodatno sagorevanje.
- Sverakursne kontrole vektorskog potiska.
- Digitalnih letnih kontrolnih parametara.
Zahvaljujući ovim merama pogonska sila povećana je na 15.000 kg u odnosu na
12.500 kg na motoru Al-31F-117S. Motori Al-41F-1-117 su prvi tip motora sa
sistemom plazma startovanja što znači da se procedura startovanja motora obavlja
bez potrebe za upotrebom kiseonika. Radni vek motora Al-41-F-1-117 iznosi oko
4000 časova rada u poreĎenju sa oko 1000 časova rada na ranijim verzijama motora
Al-31 koji predstavljaju pogonsku grupu na lovcima Su-27.
Lovci pete generacije

262

Motori Al-41F-1-117 imaju praznu masu od 1420 kg i odnos teţina potisak u
odnosu od 10.5:1. U poreĎenju sa starijim Al-31 motorima pogon je jači za 2.5 tone
uz redukciju teţine za oko 150 kg. Ovakve izmene omogućavaju postizanje
superkrstarećih brzina (supersonični let bez upotrebe dodatnog sagorevanja) tako
da se u reţimu superkrstarenja bez upotrebe dodatnog sagorevanja postiţu brzine
od negde oko 1800 km/h a sa upotrebom dodatnog sagorevanja brzine od oko 2600
km/h što predstavlja maksimalnu brzinu letelice.





Samim tim i dolet letelice je veoma uvećan. Trenutno na prototipovima Suhoj T-50
u fazi testiranja motori u osnovnoj konfiguraciji bez dodatnog sagorevanja razvijaju
potisak od 88 kN a sa dodatnim sagorevanjem potisak od 147 do 157 kN svaki
pojedinačno, meĎutim pošto su motori tek u fazi ispitivanja i razvoja očekuje se da
će u budućnosti u finalnoj verziji motori Al-41F-1-117 razvijati potisak od 107 kN
u reţimu bez dodatnog sagorevanja i 176 kN sa dodatnim sagorevanjem
(afterburn). Mlaznice za vektorski potisak (TVC nozzles) motora Al-41F-1-117
omogućavaju menjanje poloţaja izduvnika motora u sve tri ose pod uglom od +16 °
dok se u osnovnom poloţaju izduvnici motora nalaze pod uglom od + 20 °.
PoreĎenja radi mlaznice za vektorski potisak na motorima Al-31F-117S menjaju
poloţaj izduvnika motora za + 15 ° u vertikalnom poloţaju i + 8 ° stepeni u
horizontalnom poloţaju uz skretanje ugla od 60 ° u sekundi. Ključne komponente u
jezgru motora redizajnirane su da bi se mogla primeniti nova tehnologija hlaĎenja
uz srazmerno redukovanu stopu gubitaka u pogonskoj snazi prilikom penjanja na
veće visine u reţimu superkrstarenja. Na motorima Al-41F-1-117 značajno je
smanjena i ukupna potrošnja goriva obezbeĎujući veću efikasnost samih motora u
toku leta. Rad motora kontroliše digitalni sistem kontrole (Full Authority Digital
Engine Control – FADEC) koji upravlja kako osnovnim pokretima u toku leta
poput nagiba, okretanja i skretanja (pitch, roll and yaw), tako i kompleksnim super-
Pojedini vazduhoplovni eksperti i ruski vojni zvaničnici motore na lovcu Suhoj T-50
nazivaju generacijom 4+++ uz napomenu da se radi o lovcu pete generacije čiji letni
prototipovi su jednim delom opremljeni motorima sa lovaca četvrte generacije (Al-31F)
dok su drugi od prototipova opremljeni onima pete generacije poput Al-41F-1-117 koji
predstavljaju pogonsku grupu jednog dela prototipova iako su i dalje u fazi ispitivanja.
Motori ovog tipa predstavljaće standardnu pogonsku grupu budućih lovaca nakon
njihovog uvođenja u operativnu upotrebu. Trodimenzionalni vektorski potisak (3D TVC)
ovakvih motora omogućava odlične supermanevarske sposobnosti i performanse.


Lovci pete generacije

263



Suhoj T-50 u toku leta i u izvoĊenju svojih manevarskih taĉaka. Na prvoj i trećoj
slici u fazi uzletanja a na drugoj i ĉetvrtoj u rapidnom vertikalnom penjanju
nakon uzletanja. Ovakve visoke manevarske sposobnosti letelice omogućene su
moćnim trodimenzionalnim (3D) vektorskim potiskom ugraĊenim u motore
letelice
manevarskim tačkama koje avion izvodi u toku leta (u šta spadaju svi sada već
klasični supermanevri poput poput Pugačovljeve kobre, Herbstovog manevra ili
Kulbita odnosno manevra „zvona” i drugih kakve izvode lovci iz porodice Su-
27/30/35, F-22 a sada i Suhoj T-50) obezbeĎujući visoki stepen bezbednosti aviona
u toku leta i izvoĎenja letnih manevara uz izuzetno visok stepen manevarske
agilnosti letelice kakav je potreban u bliskoj vazdušnoj borbi (dogfight) .
Lovci pete generacije

264

Pogon motora Al-41F-1-117 povećan je za 20 % u odnosu na ranije generacije mo-
tora a na novim motorima primenjene su mere za smanjenje radarske uočljivosti i
toplotnog odraza samih motora u toku njihovog rada. Pošto motorima upravlja
digitalni kontrolni sistem hidrauličke kontrole su tek u pomoćnoj ulozi i uključuju
se samo u slučaju da doĎe do potpunog otkaza elektronike. U tom slučaju uključuje
se centrifugalni generator a motori nastavljaju da rade u redukovanom modu posle
čega se letelica vraća u bazu. Stari pomoćni elektro-mehanički kontrolni sistemi
koji rade u sklopu pomoćnih hidrauličkih kontrola obezbeĎuju redukovani pogon
od negde oko 500 kg i naravno uključuju se samo u slučaju krajnje nuţde.
Plazma sistem startovanja motora koji eliminiše potrebu za korišćenjem kiseonika
u takvom procesu nalazi se u glavnoj komori za sagorevanje kao i u komori za
dodatno sagorevanje. U toku startovanja motora luk plazme obavija se oko
kerozina (osnovnog pogonskog goriva mlaznih aviona) dovodeći do startovanja
motora rapidnim postizanjem veoma visoke voltaţe neophodne za pokretanje
motora. Potrebno je napomenuti da plazma sistem startovanja predstavlja novu i
moţe se reći revolucionarnu tehnologiju koja svoju premijeru ima na lovcu Suhoj
T-50 uz mogućnost da bude primenjena i na narednim tipovima letelica.
Suhoj T-50 biće prvi lovac pete generacije sa motorima koji obezbeĎuju
trodimenzionalni (3D) vektorski potisak (iako je 3D vektorski potisak prisutan od
ranije ali na lovcima četvrte generacije u porodici lovaca Su-27/30/35). Očekuje se
da će svaki od motora moći samostalno da usmerava mlaznice izduvnika nadole,
nagore i u stranu generišući neophodni pogon. Usmeravanje mlaznice jednog
motora nadole a druge nagore moţe proizvesti silu uvrtanja kojom se vektorski
kontrolišu sve tri osnovne letne ose: nagib, okretanje i skretanje (pitch, roll and
yaw) obezbeĎujući izuzetno visoku manevarbilnost u toku leta. Naravno, sam
vektorski potisak omogućava uzletanje sa kraćih poletno-sletnih staza duţine od
par stotina metara što predstavlja značajnu prednost u borbenim uslovima.
Takvo nešto predstavlja značajnu prednost u odnosu na većinu ostalih lovaca
kojima su za uzletanje potrebne mnogo veće duţine poletno-sletnih staza (u
proseku piste sa duţinom većom od 2 km). Od lovaca pete generacije motorima sa
vektorskim potiskom opremljen je i F-22 Raptor, meĎutim u tom smislu Suhoj T-
50 je u blagoj prednosti jer njegov 3D vektorski potisak obezbeĎuje u manjoj meri
bolje manevarske mogućnosti u odnosu na 2D vektorski potisak na lovcu F-22.
Lovci pete generacije

265


Suhoj T-50 u izvoĊenju taĉke okretanja u demonstraciji svojih manevarskih
sposobnosti. Na slici se vidi da su motori u reţimu dodatnog sagorevanja što se
ĉini samo u kratkim intervalima s obzirom da to vodi povećanoj potrošnji goriva.
Naravno motori na lovcu Suhoj T-50 obezbeĊuju let u reţimu superkrstarenja
(supersoniĉni let bez upotrebe dodatnog sagorevanja) što štedi gorivo a takoĊe
doprinosi i znaĉajno uvećanom doletu same letelice
Ipak, realno gledano te razlike su neznatne i oba tipa lovca poseduju bliske
manevarske i borbene sposobnosti sa razlikama koje su izraţene u nijansama.
Razlike su više izraţene u stelt karakteristikama gde je F-22 u očiglednoj prednosti
dok Suhoj T-50 taj nedostatak nadoknaĎuje blagom prednošću u manevarskim
sposobnostima a u velikoj meri mnogo toga zavisi i od veštine i obuke samih pilota.
U razvoj novih motora Al-41F-1-117 kompanija Saturn uloţila je oko 90 miliona
dolara sopstvenih sredstava, dok se cena ukupnog razvojnog programa motora
procenjuje na oko 350 miliona dolara uz dodatnih 200 miliona dolara koji će
predstavljati troškove proizvodnje motora. Započinjanje serijske proizvodnje
planira se oko ili posle 2015.godine kada se planira uvoĎenje Suhoj T-50 u
operativnu upotrebu.
Lovci pete generacije

266

Kokpit i kokpitsko okruţenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski
sistemi, radar Tihomirov N036 (Тихомиров Н036) i njegove karakteristike sa
ostalom senzorskom opremom i njenim karakteristikama - Kokpit lovca Suhoj T-
50 konfigurisan je prema najmodernijim standardima i predstavlja gotovo potpuno
digitalizovani kokpit („all glass cockpit“) prema najnovijim trendovima na polju
kokpita modernih lovačkih aviona. Kokpit je dizajniran tako da bi se pilotu
prezentovali najrelevantniji podaci u realnom vremenu što njegove sposobnosti
dovodi do punog izraţaja a moćni fly by wire kompjuterski sistemi upravljaju
kritičnim elementima u toku leta obezbeĎujući visoki stepen bezbednosti aviona.

Krov kokpita lovca Suhoj T-50 u boĉnom profilu. Kao što vidimo na obe slike
akitvni, zadnji deo krova kokpita (canopy) otvara se klizanjem unazad što je reĊe
primenjivano rešenje u dizajnu većine tipova lovaĉkih aviona
Krov kokpita (canopy) na avionu Suhoj T-50 sastavljen je u klasičnoj konfiguraciji
sa pasivnim fiksiranim prednjim delom krova kokpita (hood) i aktivnim zadnjim
delom kokpita. Aktivni deo kokpita otvara se i zatvara klizanjem unazad nagore i
unapred nadole što je reĎe primenjivano rešenje u svetu lovačkih aviona gde se na
većini tipova lovaca aktivni deo krova kokpita otvara i zatvara podizanjem unazad i
spuštanjem unapred što predstavlja standardno rešenje u njihovom dizajnu.
Na jednom broju test letelica u zadnjem delu krova kokpita prisutno je
longitudinalno vezivanje radi učvršćivanja strukture zadnjeg dela krova kokpita a
na drugim test letelicama takvo nešto nije prisutno. Treba imati u vidu da bi krov
kokpita na operativnim i serijskim letelicama u budućnosti mogao biti značajno
redizajniran u odnosu na današnje test letelice a da li će tako biti ostaje da se vidi.
Lovci pete generacije

267


U unutrašnjosti kokpita lovca Suhoj T-50. Najveći deo informacija projektuje se
na dva multifunkcionalna panoramska displeja koji su dopunjeni sa tri mala
displeja pomoćne namene. Iznad glave pilota nalazi se HUD displej širokog polja
pregleda koji dopunjuje informacije prezentovane sa velikih glavnih displeja u
centralnom delu kokpita
U unutrašnjosti strukture krova kokpita aviona Suhoj T-50 primenjeni su premazi
za absorbovanje radarskog zračenja koji smanjuju mogućnost radarske detekcije
krova kokpita za 30% doprinoseći time stelt karakteristikama letelice.
Kokpit aviona Suhoj T-50 opremljen je izbacivim sedištem nove (pete) generacije
tipa Zvezda K36D-5 (Звезда K36Д-5) koje opsluţuje pilotsku populaciju u rasponu
teţine od 44 do 111 kg. Sedište je povezano sa kompjuterskim sistemima aviona
svojim multiprogramskim elektronskim sistemima kontrole pokreta koji upravljaju
procedurom katapultiranja ukoliko pilot mora da napusti letelicu u slučaju nuţde.
Digitalni kompjuterski sistem automatski analizira brzinu letelice, visinu, nagib i
okretanje, ugaone brzine i ostale parametre. Istovremeno sistem uzima u obzir
mnoštvo drugih podataka meĎu kojima je i teţina pilota u cilju njegove
bezbednosti. Pilot je opremljen anti-G odelom tipa CAT-7 a sistem snabdevanja
kiseonikom i podrške pilotu u toku leta (life support system) nove je generacije i
pilotu je ovim i ostalim sistemima obezbeĎen visok stepen komfora i rasterećenosti
u toku trajanja leta ili borbene misije. Kokpit lovca Suhoj T-50 gotovo je identičan
sa kokpitom lovca Su-35S prema rasporedu kokpitskih displeja i većine drugih
instrumenata iako je prvi lovac pete generacije a drugi je unapreĎeni lovac četvrte
generacije i poslednji izdanak porodice lovaca Su-27/30/35. Razlog za takvu vrstu
Lovci pete generacije

268

kompatibilnosti u unutrašnjosti kokpita je verovatno u tome da bi se uštedeo novac
i izbeglo nepotrebno dizajniranje posebnog kokpita za Suhoj T-50 imajući u vidu
činjenicu da su oba tipa lovaca predviĎena za uvoĎenje u upotrebu u malom
vremenskom razmaku (Su-35S je trenutno u fazi uvoĎenja u operativnu upotrebu u
sastavu RV Rusije dok je uvoĎenje u operativnu upotrebu Suhoj T-50 predviĎeno
oko 2015.godine) uz to da su kokpiti kojima su ova dva tipa lovaca opremljeni
dizajnirani prema najmodernijim standardima u dizajnu kokpita lovačkih aviona
današnjice.

Upravljaĉka ruĉka uz ruĉku za startovanje motora na desnoj strani u kokpitu
lovca Suhoj T-50. Upravljaĉka ruĉka u kokpitu Suhoj T-50 nalazi se u sredini
(center stick) za razliku od tipova lovaca u kojima se upravljaĉka ruĉka nalazi po
strani (side stick). Oba naĉina smeštaja upravljaĉke ruĉke u širokoj su upotrebi u
kokpitima lovaĉkih aviona a na slici je grafiĉki prikaz glavnih funkcija
upravljaĉke ruĉke i ruĉke za startovanje motora u kokpitu lovca Suhoj T-50 koje
istovremeno stoje pilotu na raspolaganju po sistemu HOTAS
Jedna od tek nekoliko razlika u kokpitima Su-35S i Suhoj T-50 a ujedno i glavna
razlika je u tipu HUD (Head`s Up Display – HUD) displeja koji se koriste u
kokpitima dva tipa lovaca. Dok Su-35S koristi konvencionalni HUD displej starije
generacije tipa IKš-1M (ИКш-1M) dotle Suhoj T-50 koristi novi HUD displej tipa
ŠKS-5 (ШКC-5) širokog polja pregleda i unapreĎenih funkcija.
Lovci pete generacije

269

U kokpitu lovca Suhoj T-50 prisutna su dva glavna velika panoramska
multifunkcionalna displeja oba veličine 38 cm tipa MFI-35 (МФИ-35 –
Mногoфункционалный индикатор - МФИ) na kojima su predstavljene sve glavne
i relevantne informacije koje su pilotu neophodne u njegovom donošenju taktičkih
borbenih odluka. Glavni displeji dopunjeni su sa tri mala pomoćna displeja – mali
pomoćni displej niţe desno na kome se projektuje veštački horizont (nagib aviona u
tolu leta, inače ta funkcija se projektuje i na glavnim multifunkcionalnim
displejima) i koji ima pomoćnu namenu u slučaju kvara jednog ili oba glavna
displeja kada preuzima manji deo njihovih funkcija. Sa leve strane pilota nalazi se
mali pomoćni displej na kome se projektuju trenutne letne informacije a iznad
glave pilota nalazi se integrisani kontrolni panel u obliku tastature preko koje se
unose glavni parametri leta ili borbene misije dok se pored nje nalazi mali displej
sa osnovnom namenom unosa glavnih letnih podataka u kompjuterske sisteme
aviona i njihovog prezentovanja pilotu.
U kokpitu aviona nalazi se sistem glasovnog obaveštavanja koji pilota informiše o
osnovnim parametrima stanja aviona pre i tokom leta (eventualno i u slučaju bilo
kakvih vanrednih situacija). Pokreti i manevri letelice kontrolišu se upravljačkom
ručkom koja se nalazi u sredini kokpita (center stick) a startovanje motora vrši se
lateralnom ručkom smeštenom sa leve strane u odnosu na pilota.
HUD displej tipa ŠKS-5 (ШКC-5) nove je generacije i pilotu pruţa još širi stepen
letnih i ostalih informacija u odnosu na ranije tipove HUD displeja. ŠKS-5 je
proizvod kompanije Elektoavtomatika (HПО Eлектроавтоматика) iz Sankt
Petersburga (Caнкт Петербург) i omogućava vizuelni pregled pod horizontalnim
uglom od 22 ° i vertikalnim uglom od 30 ° dok ugaono vidno polje prostora slike
iznosi 11°. Izlazni vizuelni otvor HUD displeja iznosi 70 mm po vertikali i 120 mm
po horizontali pruţajući rasterećenje očiju pilota veličine od 560 – 600 mm.
Celokupan HUD displej dimenzija je 389 × 328 × 320 mm uz teţinu od oko 12 kg.
Pilotska kaciga trenutno u upotrebi u lovcu Suhoj T-50 je tipa Ţš-7 (Жш-7),
meĎutim ovaj tip kacige biće kasnije zamenjen novim tipom pilotske kacige Ţš-10
(Жш-10) koja je jeftinija, lakša i imaće duţi radni vek. Za taj budući tip pilotske
kacige (Ţš-10 koja će biti korišćena nakon uvoĎenja Suhoj T-50 u operativnu
upotrebu) kompanija Geofizika (Геофизика НВ) iz Moskve razvija poseban
nišanski sistem i displej montiran na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Sight and
Display – HMSD) koji će projektovanjem podataka direktno ispred očiju pilota
Lovci pete generacije

270

dopunjavati podatke koje pilot dobija preko glavnih displeja u kokpitu i
standardnog HUD displeja.
Centralni kompjuter, letni navigacioni sistem i sistem interfejsa (interface) pilot-
letelica proizvod su Ramenskovskog biroa za dizajn i proizvodnju instrumenata.
Visok nivo integracije pilot-avion jedan je od imperativa u dizajnu kokpita lovca
Suhoj T-50 (kao i ostalih lovaca pete generacije). Dok se najveći deo podataka
projektuje na dva velika panoramska displeja (uz dodatak malih pomoćnih displeja,
HUD displeja a u budućnosti i HMSD displeja na pilotskoj kacigi) broj prekidača i
ostalih ureĎaja sveden je na neophodni minimum čime se pilot maksimalno
rasterećuje od nepotrebnih napora nadgledanja letnih parametara što umesto njega
obavljaju sofisticirani kompjuterski sistemi. Pilot se prvenstveno moţe kon-
centrisati na svoje borbene zadatke u čemu asistirane elektronskim sistemima
njegove sposobnosti dolaze do svog punog izraţaja uz visok nivo situacione
obaveštenosti u toku trajanja celokupne borbene misije.
Radar Tihomirov N036 (Tихомиров Н036) primarni je senzor na lovcu Suhoj T-50
i proizvod je Naučno istraţivačkog instituta Tihomirov (Научно – исследова-
телъский институт приборостроения имени В. В. Тихомирова – НИИП
Tихомировa) sa sedištem na aerodromu Ţukovski (Жуковский) kod Moskve.
N036 je radar sa aktivnom faznom rešetkom, aktivnim elektronskim skeniranjem
(Active Electronically Scanned Array – AESA) i kao takav sastoji se od više od
1500 primopredajnih elemenata (modula) i radi na više od 3000 različitih
frekvencija (slično ostalim tipovima AESA radara koji rade u proseku na više od
1000 frekvencija) što detekciju i ometanje njegovog rada čini izuzetno teškim ako
ne i nemogućim što je odlika svih tipova modernih AESA radara.
Radarska antena prečnika je 700 × 900 mm (70 × 90 cm) a teţina samog radara
kreće se izmeĎu 65 i 80 kg. U svom radu N036 koristi električnu energiju snage od
5000 vati (5000 W) a opseg frekvencija na kojima N036 radi je 8-12 GHz.
Dijametar fazne rešetke iznosi 900 mm (90 cm). Radar N036 radi u X opsegu.
MeĎutim, N036 iako je glavni (standardno smešten u nosu letelice) nije jedini radar
na lovcu Suhoj T-50. N036 je sastavni deo radarskog sistema Š-121 (Ш-121) koji
se sastoji od ukupno pet radara smeštenih u trupu i krilima letelice od čega tri rada-
ra koji rade u X opsegu i dva radara koja rade u L opsegu radarskih frekvencija.
Radarski sistem Š-121 sastoji se od glavnog radara u nosu letelice tipa N036-1-01.
Lovci pete generacije

271



AESA radar tipa Tihomirov N036 (Тихомиров Н036) predstavljen na slikama
primarni je senzor lovca Suhoj T-50 koji radi zajedno sa ostalim radarima X i L
opsega smeštenim u krilima i trupu stvarajući sliku od 360 ° oko letelice
N036-1-01 dopunjen je sa dva radara sa strane koji se takoĎe nalaze u nosu letelice
ali na bočnim krajevima nosnog dela letelice tipa N036B-1-01B i N036B-1-01L
koji zajedno sa N036-1-01 rade u X opsegu. U prednjem delu krila, u pretkrilcima
nalaze se dva dodatna radara tipa N036L-1-01 koji rade u L opsegu frekvencija.
Razlog za ovako kombinovane X i L frekventne opsege je u tome što se smatra da
je stelt letelice lakše detektovati radarima koji rade u L opsegu pa otuda i ovakva
kombinacija radara različitih opsega koji povećavaju mogućnost njihovog otkri-
vanja i efikasnijeg protiv dejstva u eventualnim borbenim uslovima.
Lovci pete generacije

272


Grafiĉki prikaz rasporeda radara X i L opsega u sastavu radarskog sistema Š-121
(Ш-121) u prednjem delu i krilima letelice na prvoj slici a na drugoj slici prikaz
kompleksa senzora lovca Suhoj T-50 (radarskog kompleksa i elektro-optiĉkog
sistema) i njihovog smeštaja u trupu letelice uz pogonsku grupu (motore) i
princip njihovog rada i funkcionisanja
Ovaj radarski kompleks od pet radara dopunjen je sistemom elektronskog
upozoravanja tipa L402 (Л402) koji predstavlja radar smešten u repnom delu
letelice (u isturenom produţetku smeštenom izmeĎu izduvnika motora) i koji vrši
skeniranje vazdušnog prostora u zadnjoj polusferi letelice šaljući upozorenja
ukoliko doĎe do radarskog ozračenja ili detektovanja drugim vrstama senzora na
protivničkim letelicama čime se sistem automatski aktivira u takvom slučaju.
U okviru ovog sistema moguće je nošenje i radarske antene koja bi radila u Ka
opsegu frekvencija u donjem delu letelice ali da li će to rešenje biti kasnije
primenjeno to ostaje da se vidi. Prednji radar tipa N036-1-01 koji radi u X opsegu
baziran je u svojoj strukuri na nanoheterosturkurama i sastavljen je od galijum-
arsenida (Gallium Arsenide – GaAs) dok su radari L opsega smešteni u trupu krila
tipa N036L-1-01 sastavljeni od silikona od koga su sastavljeni njihovi moduli.
Radarski sistem nagnut je pod uglom što donekle smanjuje njegovu snagu kada vrši
skeniranje zemaljskih meta, meĎutim to je jedna od mera za smanjenje mogućnosti
njegove detekcije čime se doprinosi smanjenju radarskog odraza same letelice.
Pet AESA radarskih antena vrše skeniranje vazdušnog prostora elektronski
kontrolisanim snopovima na taj način omogućavajući punu radarsku pokrivenost u
krugu od 360 ° oko letelice. Radari su višenamenski sa višekanalnim aplikacijama
Lovci pete generacije

273

u procedurama navoĎenja projektila vazduh-vazduh i vazduh-zemlja ka njihovim
metama u vazduhu, na kopnu i vodenim površinama protiv kojih mogu dejstvovati.
Korišćenje višestrukih radara sinhronizovanih u pozicijama i na frekvencijama ne
samo što povećava otpornost na razne vrste smetnji i sposobnost borbenog
preţivljavanja već takoĎe povećava mogućnost detektovanja stelt letelica
korišćenjem višestrukih frekvencija (poput onih u L opsegu kojima se mogu
detektovati stelt letelice) a takav radarski sistem moţe biti smešten u strukturalnim
komponentama bilo koje buduće letelice čiji bi razvoj sledio posle lovca Suhoj T-
50 u narednim godinama i decenijama.
Radarskim kompleksom upravlja univerzalni kompjuterski sistem tipa N036UVS
(H036УВС) koji kontroliše frekvencije i opsege rada radarskih sistema i senzora.
Radarski kompleks Š-121 je izuzetno moćan i omogućava detekcije meta u
zavisnosti od njihovih radarskih odraza na daljinama od 350-400 km i većim.
Radar N036 omogućava istovremeno praćenje četiri zemaljske mete i oko 30
vazdušnih meta uz mogućnost navoĎenja projektila odnosno istovremeno dejstvo
protiv osam meta u datom trenutku. Detekcione karakteristike radara su sledeće:
- Detektovanje meta sa radarskim odrazom od 3 m² do daljine od 400 km.
- Detektovanje meta sa radarskim odrazom od 1 m² do daljine od 300 km.
- Detektovanje meta sa radarskim odrazom od 0.5 m² do daljine od 240 km.
- Detektovanje meta sa radarskim odrazom od 0.1 m² do daljine od 165 km.
- Detektovanje meta sa radarskim odrazom od 0.01 m² do daljine od 90 km.
- Pokriveni azimut: -/+ 70 °.
- Ugao zahvata: 240 ° (± 120 °) .
Ovakve karakteristike radara omogućiće visoki stepen ubojitosti i borbene
efikasnosti lovca Suhoj T-50 u budućnosti. Radarski kompleks kao što je navedeno
proizvod je Naučno-istraţivačkog instituta Tihomirov a glavni kooperanti u
snabdevanju radarskih komponenti su kompanije NPP Istok (HПП Исток) i NPP
Pulsar (HПП Пулсар) koje su snabdevači elemenata za radare X i L opsega.
Finalna proizvodnja primopredajnih modula i sklapanje radara vrše se u fabrici u
Rjazanju (Рязанб) nakon čega se vrši inkorporiranje u strukturu letelice.
Testiranja radarskog kompleksa započela su novembra 2008.godine a novi tip
radara predstavljen je javnosti na MAKS avio-salonu u Moskvi u leto 2009.godine.
Lovci pete generacije

274


Elektro-optiĉki sistem tipa OLS-50M (OЛС-50M) kakav će biti inkorporiran na
lovcu Suhoj T-50 na izloţbi na MAKS avio-salonu u Moskvi
Testiranja na prototipovima Suhoj T-50 započela su sredinom 2010.godine a
serijska proizvodnja i isporuke očekuju se sa planiranim započinjanjem uvoĎenja
lovaca Suhoj T-50 u operativnu upotrebu negde oko 2015.godine. Radar N036 sa
radarskim kompleksom Š-121 jedinstven je u svetu lovačkog vazduhoplovstva.
Suhoj T-50 prvi je tip lovca na kome je primenjena koncepcija višestrukih radara
koji rade sinhronizovano ili odvojeno zavisno od potreba (radi smanjenja
mogućnosti otkrivanja njihovog rada) i sa takvom koncepcijom najbliţe paralele
mogu biti sistem poput AN/ALR-94 (Radar Warning Receiver – RWR) na lovcu F-
22 koji sluţi kao dopuna glavnom radaru AN/APG-77 višestruko uvećavajući
njegov domet detekcije i dejstva ili eventualno sistemi radarskog upozoravanja i
detekcije poput AN/ASQ-239 (Barracuda) i AN/AAQ-37 (DAS) na lovcu F-35 koji
sluţe u slične svrhe radeći u sprezi sa osnovnim radarom AN/APG-81 i višestruko
uvećavajući detekcione mogućnosti avionskih borbenih sistema. Takvi i slični
sistemi na borbenim letelicama najnovijih generacija predstavljaju neku vrstu
meĎusobnih pandana u funkicjama za čije obavljanje su namenjeni a kakvi su opet
donekle specifični za svaki pojedinačni tip borbene letelice.
Lovci pete generacije

275


Pilotsko anti-G odelo sa kacigom i kiseoniĉnim sistemom za pilote Suhoj T-50 na
prvoj slici i na drugoj slici novi tip pilotske kacige Ţš-10 (Жш-10) kakva će biti
korišćena nakon uvoĊenja Suhoj T-50 u operativnu upotrebu i koja će zameniti
današnje pilotske kacige tipa Ţš-7 (Жш-7). Ţš-10 biće opremljena nišanskim
sistemom i displejom (Helmet Mounted Sight and Display – HMSD) koji će
dopunjavati podatke sa standardnih kokpitskih displeja i HUD displeja
MeĎutim, sistem Š-121 kompleksa višestrukih radara na lovcu Suhoj T-50 čiji je
sastavni deo glavni radar N036 prvi je takav sistem na bilo kom tipu lovca dajući
drugima primer za sleĎenje. Elektro-optički sistem na lovcu Suhoj T-50 tipa OLS-
50M (OЛС-50M) derivat je sličnog sistema korišćenog na lovcu Su-35S a kao što
smo imali prilike da primetimo u celokupnom izlaganju to nije jedina zajednička
komponenta ova dva tipa lovaca. OLS-50M (pod proizvodnim nazivom KC-101,
KЦ-101) sastoji se od sledećih elemenata: odbrambenog senzora tipa KC-101O
(KЦ-101O) čije je namena sprečavanje detekcije od strane infracrvenih senzora na
protivničkim letelicama, kvantnog optičkog radarskog sistema KC-101V (KЦ-
101B), optičkog sistema koji radi u ultraljubičastom spektru KC-101UV (KЦ-
Lovci pete generacije

276

101УВ) i KC-101N (KЦ-101H) koji vrši praćenje kopnenih meta i omogućava
dejstvo po njima.
Ovaj sistem proizvod je zdruţenih proizvodnih biroa Ural-Geofizika (Урал-
Геофизика) a njegove komponente proizvode se u pogonima u Jekaterinburgu
(Ekaтеринбург) nakon čega sledi inkorporiranje u sistemima letelice. U sastavu
ovog sistema nalaze se tri senzora rasporeĎena u različitim delovima letelice.
Prednji senzor je postavljen pored kokpita u preopoznatljivom poloţaju „jajeta” ti-
pičnom za ruske lovce u prednjem delu iza nosa letelice u kupoli posebne namene.
Drugi senzor postavljen je tik iza krova kokpita, sluţi pokrivanju gornje hemisfere
letelice i vrši upozoravanje na ispaljene projektile vazduh-vazduh i zemlja-vazduh.
I treći senzor sluţi za nadgledanje donje hemisfere letelice i praćenje kopnenih
meta i moguće je da će biti smešten u posebnom kontejneru sa takvom namenom.
Sva tri senzora su aktivna i pasivna u infracrvenom opsegu i mogu vršiti detekciju,
praćenje i istovremeno dejstvo protiv višestrukog broja meta u vazduhu i na kopnu.
Sistem će verovatno biti pojačan sa četiri laserska senzora koji će pokrivati prostor
oko letelice u punom azimutu od 360 ° i radiće u sprezi sa Š-121 radarskim
kompleksom omogućavajući pilotu poptun i jasan pregled taktičke borbene
situacije. Kompanija Vimpel (Вимпел) iz Moskve razvija IC i radarske mamce tipa
UV-50 (УВ-50) i transmitere elektromagnetnog zračenja za jednokratnu upotrebu
koji sluţe u svrhu zaštitnih elektronskih protivmera i pojedinačne su veličine 5 cm.
Prikupljene i obraĎene informacije koristiće se za procenu pretnje dok
kompjuterski sistemi izdaju preporuke pilotu u pogledu preduzimanja neophodnih
zaštitnih mera (poput izbacivanja IC i radarskih mamaca ili uključivanja ureĎaja za
ometanje protivničkih senzora). Prema pojedinim ekspertima OLS-50M sistem
moţe biti primarni senzor koji bi bio korišćen u bliskoj vazdušnoj borbi (dogfight)
sa drugim stelt letelicama (poput eventualno F-22 i F-35) .
Navigacioni sistem sastoji se pored klasičnog Inercijalnog navigacionog sistema i
od prijemnika satelitskog signala sa dvostrukim modom za GPS i GLONNAS
navigacione sisteme (ГЛОННАС je ruski satelitski navigacioni sistem, ekvivalent
američkog GPS sistema) a bezbedna komunikacija i prenos podataka obezbeĎeni su
zaštićenim komunikacionim sistemom tipa Poljot S111-N (Полыот С111-Н) koji
uz ostale sisteme i data linkove obezbeĎuje bezbednu i neometanu komunikaciju
kao i povezivanje sa ostalim borbenim platformama i njihovo zajedničko dejstvo.
Lovci pete generacije

277

Sistemi naoruţanja na lovcu Suhoj T-50 - Poput ostalih stelt lovaca pete
generacije primarni način nošenja naoruţanja na lovcu Suhoj T-50 jeste nošenje
naoruţanja u unutrašnjim spremnicima za naoruţanje kada se leti u stelt modu i
nastoji izbeći detekcija od strane protivničkih radarskih sistema. Nošenje nao-
ruţanja na spoljašnjim podvesnicima ispod krila dolazi u obzir samo kada je
drastično oslabljena ili eliminisana opasnost od dejstva sistema protivničke PVO.
U te svrhe na lovcu-bombarderu Suhoj T-50 prisutna su dva glavna unutrašnja
spremnika za naoruţanje smešteni jedan iza drugog duţine 5 metara i širine 1.2
metra. Sa strane ispod krila nalaze se još dva manja spremnika za naoruţanje gde se
u svakom od njih moţe smestiti po jedan projektil vazduh-vazduh kraćeg dometa
(najverovatnije R-73, P-73 sa NATO oznakom AA-11 Archer) .
Time ukupan broj unutrašnjih spremnika naoruţanja na lovcu Suhoj T-50 iznosi
četiri od čega dva glavna u sredini trupa letelice i dva sporedna ispod krila. Za
nošenje naoruţanja na spoljašnjim podvesnicima Suhoj T-50 opremljen je sa 10
podvesnih tačaka ispod krila od čega šest sluţi za projektile vazduh-vazduh tipa R-
73/74 i R-77. Nošenje tankova za gorivo na spoljašnjim podvesnicima dolazi u
obzir samo za potrebe preleta ili ukoliko se dejstvuje iznad zone gde je protivnička
PVO slaba ili eliminisana i gde nema prisustva protivničkih lovaca. Kao što je već
napomenuto spoljašnji tankovi za gorivo značajno povećavaju dolet ali u stelt
borbenom modu njihovo korišćenje ne dolazi u obzir zbog toga što značajno
degradiraju stelt karakteristike letelice.
U isključivom modu vazduh-vazduh u unutrašnjim spremnicima za naoruţanje
moguće je smestiti ukupno osam projektila vazduh-vazduh od čega šest R-77 u dva
centralna podvesnika i dva R-73 (po jedan u oba) u dva sporedna ispod krila.
U punoj konfiguraciji naoruţanja vazduh-vazduh (uključujući unutrašnje spremnike
i spoljašnje podvesnike ispod krila od kojih je šest namenjeno za projektile vazduh-
vazduh) sa smeštajem u unutrašnjim spremnicima i na spoljašnjim podvesnicima
moguće je nošenje do 14 projektila vazduh-vazduh.
Naravno, isključive konfiguracije naoruţanja tipa vazduh-vazduh ili vazduh-zemlja
retko kada su prisutne i uglavnom su prisutne kombinovane konfiguracije vazduh-
vazduh i vazduh-zemlja gde se vrši kompromis po broju projektila oba tipa koji se
mogu nositi u takvim kombinovanim borbenim misijama. Razlog leţi u ograni-
čenom kapacitetu naoruţanja u kombinovanoj varijanti. Kao što je standardna
Lovci pete generacije

278



Pogled na unutrašnje spremnike za naoruţanje lovca Suhoj T-50. Na prvoj slici
crvenim linijama oznaĉen je poloţaj glavnih spremnika za naoruţanje u sre-
dnjem delu donjeg dela trupa letelice (jedan iza drugog) a sa strane se nalaze dva
manja spremnika ispod krila (za projektile vazduh-vazduh kratkog dometa) dok
se linije i poloţaj unutrašnjih spremnika naoruţanja jasno vide paţljivijim
posmatranjem preostale tri slike donjeg dela trupa letelice
karakteristika i na ostalim lovcima pete generacije ivice unutrašnjih spremnika za
naoruţanje posebno su zaoštrene što je mera u cilju smanjenja radarskog odraza.
Osim projektila vazduh-vazduh tipa R-73 i R-77 za korišćenje na lovcu Suhoj T-50
predviĎeni su i projektili vazduh-vazduh R-27 (P-27) sa NATO oznakom AA-10
Lovci pete generacije

279



Neki od tipova naoruţanja predviĊeni za nošenje na lovcu Suhoj T-50. Na prvoj
slici projektil vazduh-vazduh R-73 (P-73) NATO oznake AA-11 Archer, na
drugoj slici projektil vazduh-vazduh R-77 (P-77) NATO oznake AA-12 Adder, na
trećoj i ĉetvrtoj slici projektil vazduh-zemlja Kh-58, na petoj slici inertno
navoĊena bomba tipa KAB-250 (KAБ-250) i na poslednjoj slici projektil vazduh-
zemlja tipa Kh-38 koji je predviĊen da predstavlja deo moćnog arsenala budućeg
lovca Suhoj T-50
Alamo koji su standardno prisutni na ostalim lovcima ruske proizvodnje. Moguće
je da će u sistemu naoruţanja lovca Suhoj T-50 biti prisutna i do dva anti-AWACS
projektila (eventualno R-37, P-37 sa NATO oznakom AA-X-13/AA-13 Arrow
dugog do ultra dugog dometa od 150-400 km ili verovatnije drugi tip anti-AWACS
projektila Novator K-100, Hoватор K-100 dugog do ultra dugog dometa od 200-
400 km) posebno namenjenih za obaranje protivničkih AWACS letelica. Takva dva
projektila kačila bi se na spoljašnjim podvesnicima ispod krila. Za lovac Suhoj T-
50 razvijaju se modernizovane verzije projektila R-77 (R-77 RVV-AE-3PK, P-77
PBB-AE-3PK) pod kompanijskim nazivom Proizvod 180 (Изделие 180) sa unap-
Lovci pete generacije

280


PJ -10 Brahmos indijski krstareći projektil za dejstvo po ciljevima na kopnu i
moru predviĊen je za inkorporiranje u sisteme naoruţanja indijske verzije lovca
Suhoj T-50 (projekat FGFA) nakon uvoĊenja u operativnu upotrebu
reĎenim borbenim karakterisikama kao i modernizovane verzije projektila R-73/74.
Za voĎenje bliske vazdušne borbe u vidnom polju Suhoj T-50 biće opremljen
topom kalibra 30 mm (najverovatnije Gš-301, Гш-301 sa punjenjem od 300 do 450
zrna) a moguće je da će biti prisutna i dva topa od 30 mm.
Od naoruţanja vazduh-zemlja mogu biti nošeni projektili Kh-38 (KX-38) i Kh-58
(KX-58) koji se mogu smestiti po dva u svakom od unutrašnjih spremnika za
naoruţanje koji su posebno prilagoĎeni za takve i druge vrste projektila.
Osim njih tu su dalje inertno voĎene bombe tipa KAB-250 (KAБ-250) teţine od
250-500 kg zavisno od verzije na kojima se planira instaliranje prijemnika za
satelitsko navoĎenje čime bi postale precizno navoĎene slično američkim JDAM
projektilima, zatim projektili tipa Kh-35UE (KX-35УE) sa NATO oznakom AS-20
Kayak, KAB-500S/M (KAБ-500C/M) i UAB-250 (УAБ-250) voĎene bombe,
projektili Kh-31 (KX-31), anti-radarski projektili Kh-35U (KX-35У, slične namene
poput američkih AGM-88 HARM), anti-brodski projektili Kh-59MK (KX-59MK),
standoff projektili Kh-59M2 (KX-59M2) i druge vrste naoruţanja.
Lovci pete generacije

281

Ukupna nosivost naoruţanja sa spoljašnjim podvesnicima za naoruţanje iznosi oko
7500 kg. Za indijsku verziju lovca Suhoj T-50 (projekat FGFA) planira se uvoĎenje
u sisteme naoruţanja indijskog supersoničnog krstarećeg projektila PJ-10 Brahmos
(razvijenog u saradnji sa Rusijom) nakon uvoĎenja Suhoj T-50 u operativnu
upotrebu u sastavu RV Indije koje se predviĎa za 2019.godinu prema trenutnim
razvojnim i proizvodnim planovima.
Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika lovca Suhoj T-50
Duţina 19.8 metara
Visina 4.8 metara
Raspon krila 14 metara
Masa praznog aviona 18.500 kg
Maksimalna teţina u poletanju 37.000 kg
Pogonska grupa 2 × Saturn Al-41F-1-117 × 157-176 kN
Maksimalna brzina 2600 km/h
Vrhunac leta 20.000 metara
Maksimalni dolet 5500 km
Nosivost naoruţanja 7500 kg sa nosačima ispod krila

PJ-10 Brahmos je takoreći univerzalni tip krstarećeg projektila u sliţbi OS Indije
(Kopnene vojske, Ratne mornarice i Ratnog vazduhoplovstva koje trenutno planira
njegovo instaliranje u sistemima naoruţanja lovca-bombardera Su-30 MKI) i
namenjen je dejstvu protiv meta na kopnu i moru. Teţine je 2500-3000 kg i da bi se
mogao instalirati u sistemima naoruţanja lovaca Su-30 MKI a u budućnosti i na
Suhoj T-50 njegova teţina predviĎena je za smanjenje na teţinu od dve tone a
verovatno će biti smanjena i njegova veličina. Obe verzije lovca Suhoj T-50 za RV
Rusije i RV Indije će kasnije u budućnosti biti opremljene potpuno novim i
unapreĎenim tipovima naoruţanja vazduh-vazduh a kasnije i vazduh-zemlja što će
zajedno sa današnjim modernizacionim programima od lovca Suhoj T-50 stvoriti
veoma efektivnu višenamensku borbenu platformu budućnosti.
FGFA projekat indijskog lovca pete generacije, saradnja Rusije i I ndije u razvoju
lovca Suhoj T-50, moguća izvozna trţišta i perspektive razvoja i upotrebe novog
lovca u budućnosti – Prema izjavama iz kompanije Suhoj u razvoju lovca Suhoj T-
50 učešće Indije iznosiće 50:50 uključujući troškove, tehnologiju, kapacitete i
kadrove. Paraleleno sa ruskim PAKFA programom (Перспективный авиацио-
Lovci pete generacije

282



Grafiĉki prikaz izgleda buduće dvosede verzije lovca Suhoj T-50 namenjene za
RV I ndije u okviru FGFA razvojnog projekta lovca pete generacije
нный комплекс фронтовой авиации - ПАК ФА - Prospective Airborne
Complex of Frontline Aviation – PAKFA – Perspektivni vazduhoplovni
kompleks frontovskog vazduhoplovstva – PAKFA) razvoja lovca pete generacije
čiji početni rezultat predstavljaju trenutni Suhoj T-50 prototipovi u fazi letnih
testiranja i čije uvoĎenje u operativnu upotrebu u sastavu RV Rusije (Воѐнно-
воздушные силы Российской Федерации – ВВС Росии) se planira oko
2015.godine, na drugoj strani Indija učestvuje u razvoju novog lovca u okviru svog
programa Lovački avion pete generacije (Fifth Generation Fighter Aircraft –
FGFA) na osnovu koga se planira uvoĎenje lovaca Suhoj T-50 u sastav RV Indije
(Indian Air Force – IAF) u periodu oko 2019.godine. FGFA projekat je program
modernizacije RV Indije i njegovog opremanja najsavremenijim lovcima poslednje
generacije. Prema trenutnim procenama troškovi FGFA projekta iznose oko 25
milijardi dolara a trenutno se za potrebe RV Indije planira uvoĎenje u upotrebu 166
lovaca Suhoj T-50 u jednosedoj verziji i 48 lovaca istog tipa u dvosedoj verziji što
je analogno sa današnjim Su-30 MKI indijskog RV koji su takoĎe lovci dvosedi.
Indija planira isporuke prve grupe novih lovaca za 2017.godinu kada bi započeli
testiranja i obuka pilota na novim lovcima a kao što je već napomenuto uvoĎenje u
operativnu upotrebu trenutno se planira za 2019.godinu. Za potrebe indijskog RV
kao što je slučaj sa lovcima Su-30 MKI tako se verovatno i za Suhoj T-50 pred-
viĎa proizvodnja u pogonima kompanije HAL (Hindustan Aeronautics Limited –
HAL) moguće u Bangaloru ili u nekom drugom od indijskih gradova gde se nalaze
proizvodni pogoni ove kompanije koja učestvuje u razvoju lovca pete generacije za
Lovci pete generacije

283



Suhoj T-50 u toku izvoĊenja letnih manevara i testiranja. Na prvoj slici bliski
pogled na kokpit Suhoj T-50 u toku leta, na drugoj i trećoj slici Suhoj T-50 u
poletanju i u toku leta i na poslednjoj slici pogled odozdo na nosni deo lovca
Suhoj T-50 parkiranog na pisti u pauzi izmeĊu letnih testiranja
potrebe RV Indije u okviru FGFA projekta zajedno sa kompanijom Suhoj (OKБ
Cухого, Cухои) kao i u PAKFA projektu za potrebe RV Rusije.
Za indijsku verziju lovca Suhoj T-50 takoĎe je predviĎeno da bude swing role
lovac (što znači da u jednoj misiji moţe voditi i borbu u vazduhu i vršiti dejstvo po
kopnenim metama umesto uobičajene koncepcije da se dejstva vazduh-vazduh i
vazduh-zemlja vrše u odvojenim misijama što je kao koncepcija prvobitno ostvare-
Lovci pete generacije

284



Suhoj T-50 na raznim letnim demonstracijama. Na prvoj slici Suhoj T-50 u letu,
na drugoj u okretanju sa vidljivim donjim delom trupa (gde se mogu videti linije
unutrašnjih spremnika za naoruţanje), na trećoj slici zajedniĉki let i demon-
stracija manevarskih sposobnosti Su-35S i Suhoj T-50 i na poslednjoj ĉetvrtoj
slici dva Suhoj T-50 u zajedniĉkom letu
no na lovcima-bombarderima evropskog porekla poput Tornado, JAS-39 Grippen,
Eurofighter 2000 Typhoon a kasnije i na drugim lovcima) uz posedovanje moguć-
nosti superkrstarenja, stelt karakteristika radi povećane mogućnosti borbenog
preţivljavanja, naprednih elektronskih sistema (avionike i kompjuterskih sistema),
situacione obaveštenosti (situational awareness) u punom radijusu od 360 ° i
ostalih karakteristika koje obeleţavaju napredne lovce pete generacije i kakve će
biti prisutne i na lovcu ravijenom u okviru FGFA projekta čiji će korisnik biti
indijsko RV u vremenskom periodu nakon 2020.godine.
Lovci pete generacije

285


Kompanijska šema aviona Suhoj T-50 (odnosno Su-50 kako bi mogao biti nazvan
nakon uvoĊenja u operativnu upotrebu jer će oznaka T tada biti uklonjena iz
njegovog naziva) na prvoj slici i na drugoj kompjuterski generisanoj slici prikaz
Suhoj T-50 u upotrebi njegovih projektila vazduh-vazduh u nekoj imaginarnoj
vazdušnoj borbi u budućnosti
Indijska verzija lovca razlikovaće se od ruske verzije u skladu sa zahtevima i
potrebama indijskog RV. Indijska verzija lovca uglavnom će koristiti naoruţanje
indijskog porekla poput projektila vazduh-vazduh tipa Astra koji je trenutno u fazi
razvoja i testiranja ali će se zadrţati ruska taktika u BVR borbi korišćenja velikog
broja različitih vrsta projektila radi nepredvidivosti dejstva i stvaranja nedoumice
kod protivnika oko upotrebe zaštitnih elektronskih protivmera. Naravno avion će
biti kompatibilan i sa projektilima vazduh-vazduh i ostalim naoruţanjem ruske
proizvodnje kao i indijske u svrhe njegove buduće operativne upotrebe.
Učešće kompanije HAL u FGFA projektu iznosi 25 % i tiče se razvoja softverskih
programa za kompjuterske i navigacione sisteme letelice, razvoj navigacionih i
elektronskih sistema (avionika), konfiguracije kokpitskih displeja, zaštitnih
elektronskih protivmera i modifikovanja letelice u dvosedu verziju prema
potrebama i zahtevima indijskog RV. Ruska ekspertiza u titanijumskim
strukturama biće dopunjena indijskim iskustvom u upotrebi kompozitnih materijala
naročito u strukturi trupa letelice. U FGFA projektu bi kasnije mogle učestvovati i
pojedine druge zemlje kao snabdevači za pojedine elektronske sisteme letelice a
osim RV Indije za novi tip lovca mogla bi biti zainteresovana i RM Indije (Indian
Lovci pete generacije

286

Navy) ali da li će se odlučiti za eventualno mornaričku verziju tog lovca ili neki
drugi tip borbenog aviona to tek ostaje da se vidi. U okviru PAKFA/FGFA
projekata predviĎeno je da dvosede verzije lovca Suhoj T-50 budu proizvoĎene u
pogonima kompanije HAL u Indiji a jednosede verzije ovog lovca proizvodiće se u
pogonima kompanije Suhoj u Rusiji.
Nakon uvoĎenja u upotrebu RV Rusije i RV Indije operativni Suhoj T-50
razlikovaće se od današnjih test letelica na osnovu 43 tačke unapreĎenja koje će na
njima biti implementirane. Su-50 (kako bi mogao biti nazvan nakon uvoĎenja u
operativnu upotrebu) kasnije bi mogao biti uveden i u sluţbu RM Rusije (Военно –
Морской Флот Российской Федерации – ВМФ Росии) u mornaričkoj varijanti
za poletanje i sletanje na nosaču aviona (poput današnjih Su-33 mornaričke verzije
lovca Su-27) dok RV Rusije kao primarni korisnik planira uvoĎenje u operativnu
upotrebu oko 200-250 lovaca Suhoj T-50 čiji se vek upotrebe procenjuje na oko 30-
35 godina. Od stranih mušterija trenutno interesovanje pokazuje Brazil a u
kasnijem periodu mogle bi se pridruţiti i neke druge zemlje. U kompaniji Suhoj
nadaju se da bi u narednim decenijama moglo biti 500-600 stranih narudţbina
pored trenutnih 400-500 za RV Rusije i RV Indije pa bi moglo biti proizvedeno i
do 1000 lovaca Suhoj T-50 čineći ga jednim od najperspektivnijih lovaca pete
generacije na svetskom trţištu u budućnosti.










Lovci pete generacije

287

CHENGDU J -20 BLACK EAGLE

Krajem 1980-ih i u prvoj polovini 1990-ih godina započeti su brojni programi
modernizacije OS Kine ( 中国人民解放军 - Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn -
People`s Liberation Army – PLA – Narodno-oslobodilačka vojska Kine kako i
dalje glasi zvanični naziv kineskih oruţanih snaga čija je glavna komponenta
Kopnena vojska - 中国人民解放军陆军 - Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn Lùjūn -
People`s Liberation Army Ground Forces – Kopnene snage narodno-oslobodilačke
vojske a potom i Ratno vazduhoplovstvo sa Ratnom mornaricom). Paţljivom
analizom iskustava iz Zalivskog rata 1991.godine kineski vojni stručnjaci došli su
do zaključaka da za potrebe bilo kakvog hipotetičkog sukoba sa SAD u budućnosti
(eventualno pitanje Tajvana) neophodno je izvršiti modernizaciju OS Kine i
postepenu promenu njihovog karaktera iz glomaznih predominantno kopnenih
snaga u mnogo fleksibilniju vojnu silu sposobnu da adekvatno izaĎe u susret
brojnim i različitim izazovima u budućnosti.

Na prvoj slici jedan od ranijih prototipova u okviru J -XX programa razvoja lovca
pete generacije pod nazivom J -14. Ovakav prototip nikada nije završen i ostao je
samo koncepcijska zamisao a na drugoj slici jedna od ranih koncepcija izgleda
budućeg lovca u okviru J-XX programa modernizacije RV Kine koje su kasnije
evoluirale u dizajn današnjeg J-20
Od 1960-ih do kraja 1980-ih godina usled razmimoilaţenja po istoj ideološkoj
osnovi trajalo je suparništvo Narodne Repubilike Kine (NR Kine) sa Sovjetskim
Savezom (SSSR) a sam SSSR smatran je za najveću neposrednu opasnost, čak i
ispred SAD i njihovih saveznika u regionu sa kojima je tokom 1970-ih došlo do
Lovci pete generacije

288

normalizacije odnosa pa su čak tokom 1980-ih godina SAD sa još nekim zapadnim
silama učestvovale u pojedinim programima modernizacije OS Kine kako bi se
efikasno odgovorilo na bilo kakvu sovjetsku pretnju. Do normalizacije odnosa Kine
sa SSSR dolazi krajem 1980-ih godina ali usled brutalne reakcije kineskih vlasti
prema demonstrantima na trgu Tjenanmen u Pekingu 1989.godine (kada je u toku
demonstracija protiv Komunističke partije Kine i njenog monopola na vlasti
nastradalo više stotina ljudi u sukobu vojske i policije sa demonstrantima), SAD i
druge zapadne zemlje obustavile su vojnu pomoć Kini i podršku modernizaciji
njenih oruţanih snaga.
Prošlo je par godina pre nego što su ponovo normalizovani odnosi Kine sa SAD i
ostalim zapadnim zemljama ali u vojnom pogledu Kina se više nije mogla osloniti
na zapadnu pomoć pa se morala okrenuti na drugu stranu – ka Rusiji.
Nakon raspada Sovjetskog Saveza 1991.godine tokom 1990-ih godina da bi se
odrţala u igri vojnoj industriji Rusije bili su potrebni brojni poslovni aranţmani sa
inostranstvom a Kini koja je započela ambiciozan program modernizacije svojih
oruţanih snaga bila je neophodna strana pomoć u tom procesu tako da je u tom
pogledu interes bio uzajaman (oruţane snage Kine koje se sastoje od KoV, RV i
RM po veličini su najbrojnije na svetu sa oko 2.2 miliona aktivnih pripadnika
ispred OS SAD sa oko 1.5 miliona aktivnih pripadnika, OS Indije sa 1.3 miliona
aktivnih pripadnika i OS Rusije sa oko 1 milion aktivnih pripadnika) .
Ubrzo zatim RV Kine tokom 1990-ih i 2000-ih godina započelo je sa nabavkom i
uvoĎenjem u upotrebu modernih lovaca poput Su-27, J-11 (verzija Su-27 koja se po
licenci proizvodi u Kini), Su-30, J-10 domaće proizvodnje, transportnih aviona Il-
76, avio-cisterni Il-78, AWACS aviona tipa A-50 itd. Treba napomenuti da su
kineske vazduhoplovne snage treće po veličini i snazi u svetu posle SAD i Rusije i
njihova modernizacija je veoma ambiciozan program.
RV Kine (中国人民解放军空军 - Zhōngguó Rénmǐn Jiěfàngjūn Kōngjūn-People`s
Liberation Army Air Force – PLAAF) zajedno sa vazduhoplovnom komponentom
RM Kine (中国人民解放军海军航空兵 - Zhōngguó Rénmǐn Jiěfàngjūn Haijūn
Hángkōngbīng - People`s Liberation Army Naval Air Force – PLANAF koje
predstavlja vazduhoplovni ogranak RM Kine - 中国人民解放军海军 –
Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn Haijūn - People`s Liberation Army Navy – PLAN)
Lovci pete generacije

289



Neki od ranijih proizvoda kineske vojne vazduhoplovne industrije. Na prvoj slici
J -11 (kineska verzija lovca Su-27 proizvoĊena po licenci) u letu u formaciji od
ĉetiri, na drugoj i trećoj slici J-10 lovac ĉetvrte generacije domaće proizvodnje u
sluţbi kineskog RV od 2005. godine i na poslednjoj slici lovac J F-17 Thunder u
Kini poznat kao FC-1 Xialong (Fierce Dragon) razvijan zajedno sa Pakistanom
za potrebe RV obe zemlje. Na slici J F-17 pakistanskog RV u poletanju na avio-
mitingu u gradu Zuhai u Kini (Zhuhai Air Show)
započelo je tokom 1990-ih godina razne dugoročne programe razvoja lovca buduće
pete generacije sa ciljem postizanja inicijalne operativne sposobnosti lovaca nove
generacije u vremenskom periodu 2015-2020.godine prema tadašnjim razvojnim
planovima i koncepcijama.
Posao razvojnog programa lovca pete generacije poveren je dvema najvećim
kineskim vazduhoplovnim korporacijama i proizvoĎačima – Chengdu Aircraft
Industry Group (CAC) sa sedištem u gradu Čengdu (成都 – Chéngdū – Chengdu)
i drugoj kompaniji Shenyang Aircraft Corporation (SAC) sa sedištem u gradu
Lovci pete generacije

290

Šenjang (沉阳 – Shěnyáng – Shenyang). Kineski stručnjaci paţljivo su pratili
američke razvojne programe lovaca pete generacije (poput F-22 a kasnije i F-35)
kao i kasniji ruski PAKFA program (Suhoj T-50 test letelice koje su trenutno u fazi
letnih ispitivanja) učeći veoma korisne lekcije iz dizajna američkih i ruskih letelica
koje su kasnije i primenjene u dizajnu kineskih test letelica.
U tom smislu naglasak u dizajniranju bio je na stelt karakteristikama letelice a
paţljivo su proučavana iskustva sa upotrebom stelt letelica u realnim borbenim
uslovima (američke vojne intervencije od Zalivskog rata 1991.godine pa nadalje)
kako bi ista bila primenjena u dizajniranju sopstvenih letelica sa datim
karakteristikama na jednoj strani uz razvijanje protivmera za suprostavljanje
protivničkim stelt letelicama na drugoj strani (poput istraţivanja na polju radara sa
L i drugim opsezima kakvi imaju povećane šanse detektovanja stelt letelica kakva
se vrše u Rusiji, Kini i nekim drugim zemljama) .
Kompanije Chengdu Aircraft Industry Group (poznata i pod nazivom Institut 611) i
Shenyang Aircraft Corporation (poznata i pod nazivom Institut 601) svoj rad
sprovodile su u strogoj tajnosti u skladu sa politikom kineske vlade. Inače kineska
vojna terminologija nove lovce naziva lovcima četvrte generacije dok zapadna i
ruska vojna terminologija za poslednju generaciju lovaca sa stelt karakteristikama
koriste naziv peta generacija. Da bi se izbegla konfuzija koristićemo opšte
prihvaćeni pojam lovaca pete generacije za najnoviju generaciju lovaca današnjice,
tako da i kineski programi razvoja stelt letelica spadaju pod termin lovaca pete
generacije kakav je opšte prihvaćen.
MeĎutim i pored stroge tajnosti informacije o razvojnim projektima lovaca naredne
generacije počele su se pojavljivati u javnosti još od 1995.godine kada je novinska
agencija iz Hong Konga - Hong Kong Information Agency objavila prve
spekulacije o tome. Postojanje takvih programa razvoja kineskog lovca naredne
generacije javnosti je objavljeno od strane američke Mornaričke obaveštajne sluţbe
– Office of Naval Intelligence (ONI) na proleće 1997.godine. ONI i druge zapadne
obaveštajne sluţbe dodelile su kineskom programu razvoja lovaca pete generacije
naziv program XXJ a taj naziv je kasnije promenjen u J-X i konačno u J-XX .
Naravno, kineski nazivi ovih programa su drugačiji a jedan od poznatih naziva u
kasnijoj fazi J-XX programa je Projekat 718 (Project 718). Prvobitne procene
Lovci pete generacije

291

zapadnih obaveštajnih sluţbi o mogućem dizajnu budućeg lovca smatrale su da se
radi o dvomotorcu izgleda sličnog lovcu F-15. Smatralo se da je kineska oznaka tog
lovca J-12 (健 – Jián – fighter, Jian je kineski naziv za lovac a u tom smislu sistem
označavanja je redni poput lovaca J-7, J-8, J-10, J-11 itd) ali aprila 2001.godine te
pretpostavke su revidirane na osnovu novodobijenih informacija pa je objavljeno
da je ranija dizajnerska koncepcija odbačena a da nova letelica po koncepciji svog
dizajna uključuje stelt karakteristike i mnogo je radikalnijeg izgleda.
Magazin Jane`s Defence Weekly objavio je 2002.godine da je posao razvoja novog
lovca dodeljen kompaniji Shenyang Aircraft Corporation a letelici je dodeljen
naziv J-14. Zvanični Peking o projektu razvoja lovca naredne generacije pruţao je
samo oskudne informacije iz kojih se nije moglo puno toga zaključiti.
Kako je objavljeno u zapadnim stručnim publikacijama došlo je i do konstrusianja
jednog od prototipova (eventualno pod nazivom J-14) ali taj prototip nikada nije
poleteo i korišćen je samo za strukturalna ispitivanja a njegov dizajn je kasnije
napušten u korist dizajna kakvim se odlikuju današnje test letelice tipa J-20.
Prema tadašnjem pisanju gore navedenog magazina razvoj pod-sistema, motora i
naoruţanja za lovac naredne generacije traje već neko vreme a kasniji izveštaj u
magazinu Military Technology iznosio je navode o eventualno konkurentskim
koncepcijama letelica kompanija Chengdu i Shenyang pod nazivima J-12 i J-13 a
od 2009.godine pojedini internet sajtovi govorili su o tome da su dva konkurentna
dizajna spojena u jedan pod nazivom J-14 s tim da je Chengdu odgovoran za trup i
strukturu letelice dok su motori i ostale komponente nadleţnost kompanije
Shenyang i proizvodili bi se u njenim pogonima.
Još novembra 2002.godine na avio-mitingu u kineskom gradu Zuhai (Zhuhai Air
Show) javnosti je predstavljen koncept lovca naredne generacije koji je u jednoj
meri podsećao na američki F-22 ali izduvnici na takvoj letelici bili su klasičnog
okruglog oblika za razliku od izduvnika kockastog oblika prisutnih na lovcu F-22.
Kineska vojna vazduhoplovna industrija daleko je napredovala u odnosu na svoje
početke iz 1950-ih godina tako da je od 1980-ih i 1990-ih godina proizvodila
avione domaćeg dizajna (prvi lovac domaćeg dizajna bio je J-8II uveden u
operativnu upotrebu RV Kine početkom 1980-ih godina) u odnosu na raniji period
kada je proizvodila lovce po sovjetskoj licenci (poput J-7, kineske verzije MiG-21
proizvoĎene po licenci a takoĎe i izvoţene u inostranstvo) a sam pokazatelj
Lovci pete generacije

292

značajnog napretka kineske vojne vazduhoplovne industrije je moderni lovac
četvrte generacije tipa J-10 (proizvod kompanije Chengdu) koji je uveden u
operativnu upotrebu RV Kine 2005.godine a nakon njega usledio je lovac JF-17
Thunder dizajniran i proizveden za potrebe RV Pakistana (kineskog saveznika i
partnera u juţnoj Aziji), takoĎe proizvod kompanije Chengdu čiji je sekundarni
korisnik i RV Kine pod nazivom FC-1 Xialong (Fierce Dragon). Iskustva stečena
na ovim i drugim projektima korisno su posluţila u programu razvoja i testiranja
novog lovca pete generacije u okviru J-XX razvojnog programa ili Projekta 718
kako glasi njegov kineski naziv od skorijeg vremena što predstavlja mnogo
kompleksniji razvojni izazov.
Nakon više godina razvoja, novembra 2009.godine zamenik komandanta RV Kine
He Veirong potvrdio je da je u toku intenzivan rad na polju istraţivanja i razvoja
lovca pete generacije. Razvijan od strane kompanija Chengdu AIG (Aircraft
Industry Group) i Shenyang AC (Aircraft Corporation) letelici još uvek nije
dodeljen naziv ali se očekuje davanje naziva letelici i započinjanje njenih letnih
testiranja u roku od pet godina a uvoĎenje u operativnu upotrebu u roku od 8-10
godina što takvo nešto smešta u vremenski period 2017-2019.godine. Razvoj prvih
test prototipova je intenziviran i u drugoj polovini 2010.godine proizvedena su prva
dva test prototipa (pod rednim brojevima 2001-01 i 2001-02), javnosti je objavljeno
postojanje takvih letelica a objavljen je i naziv nove letelice naredne generacije –
J-20 kome je NATO dodelio oznaku Black Eagle.
Krajem 2010.godine pojavile su se prve fotografije novog aviona koje je objavilo
RV Kine a sama veličina letelice zapanjila je mnoge pa su se u javnosti i u stručnim
krugovima počele pojavljivati razne spekulacije o njegovim dimenzijama, teţini i
eventualnim letnim performansama sa različitim mišljenjima i zaključcima.
Do kraja 2010.godine sprovedene su poslednje pripreme za prvi test let novog
aviona tako da su 22.decembra 2010.godine izvršena testiranja u taksiranju pri
velikim brzinama u okviru kompleksa razvojnog instituta kompanije Chengdu.
Uskoro je sve bilo spremno za istorijski prvi let. Konačno, prvi let J-20 Black Eagle
usledio je 11.januara 2011.godine i trajao je oko 15 minuta. Vest o letu prvog
prototipa kineskog lovca pete generacije predstavljala je veliku senzaciju i nekima
je predstavljala iznenaĎenje a nekima baš i ne. Direktor američke Nacionalne
obaveštajne sluţbe (National Intelligence koja u okviru američke Obaveštajne zaje-
Lovci pete generacije

293



J -20 Black Eagle u toku svog prvog test leta. Na prvoj slici J -20 na pisti u toku
probnih taksiranja, na preostale tri slike J -20 u toku prvog test leta sa pogledom
na letelicu iz razliĉitih uglova i razliĉitih polusfera
dnice – US. Intelligence Community koordinira rad ostalih obaveštajnih sluţbi
poput CIA, DIA, NSA i drugih) Dţejms.R.Klaper (James.R.Clapper) posvedočio je
da je američkim obaveštajnim sluţbama dugo vremena bio poznat kineski program
razvoja lovca pete generacije tako da prvi let test prototipa za njih ne predstavlja
nikakvo iznenaĎenje.
U toku prvog test leta zajedno sa J-20 leteo je i jedan J-10 koji je sluţio kao
klasična prateća letelica (chase aircraft) što predstavlja standardnu proceduru
prilikom letnih testiranja u svrhu bezbednosti i prikupljanja letnih podataka.
Spletom okolnosti ili moţda namerno prvi test let J-20 poklopio se sa posetom
tadašnjeg sekretara odbrane SAD Roberta Gejtsa (Robert Gates) Kini. Da li su
Kinezi moţda nastojali da impresioniraju američkog sekretara odbrane i prenesu
skrivenu poruku SAD o svojoj rastućoj vojnoj moći ili je to bila samo koincidencija
o tome se moţe spekulisati u beskraj. Sam predsednik Kine Hu Đintao pruţio je
uveravanja Gejtsu da ni sam nije bio obavešten o preciznom rasporedu vezanom za
prvi test let novog tipa lovca.
Lovci pete generacije

294

To je meĎu pojedinim vojnim ekspertima podiglo pitanje stepena civilne kontrole
kineskih oruţanih snaga ali drugi eksperti su odgovorili na takve insinuacije time
da u Kini o takvim stvarima manje odlučuju viši zvaničnici a više inţenjeri i niţi
zvaničnici pa je sasvim moguće da su oni takvo nešto smatrali rutinskom stvari bez
preterane potrebe da se obaveštava predsednik zemlje o rasporedu leta prvog test
prototipa novog tipa borbenog aviona. Kako god bilo, prvi let prototipa budućeg
stelt lovca J-20 pokazatelj je sazrelosti i velikog napretka kineske vojne
vazduhoplovne industrije svrstavajući Kinu kao treću zemlju koja je započela
testiranja stelt lovaca nakon SAD i Rusije.





Nakon toga nastavila su se letna testiranja novog tipa aviona. Drugi test let usledio
je 17.aprila 2011.godine i trajao je oko sat vremena i dodatnih dvadeset minuta a u
toku test leta 5.maja 2011.godine koji je trajao 55 minuta izvršena su testiranja sa
uvlačenjem točkova za sletanje testirajući stajni trap i hidrauličke sisteme letelice.
Novi višestruki letni testovi sa oba prototipa obavljeni su marta 2012.godine a
nakon toga 10.maja 2012.godine objavljeno je da su na trećem prototipu sa rednim
brojem 2002 (2001 je redni broj prva dva prototipa) izvršeni testovi taksiranja pri
malim brzinama u okviru kompleksa kompanije Chengdu blizu istoimenog grada
namenjenog testiranju novih letelica. Nakon toga koliko se moţe zaključiti iz
pojedinih objavljenih fotografija i taj treći prototip pridruţio se letnim testiranjima.
Taj treći prototip (pod rednim brojem 2002) razlikuje se od prva dva prototipa pod
rednim brojevima 2001-01 i 2001-02 po tome što su na njemu redizajnirani stajni
trap i nos letelice (pito cev je smeštena direktno u nosu letelice za razliku od
prethodna dva prototipa gde je smeštena iznad nosa). Letna testiranja se nastavljaju
a njihovo trajanje procenjuje se na nekoliko narednih godina sa očekivanim
kompletiranjem u vremenskom periodu izmeĎu 2017. i 2019.godine kada bi se mo-
glo očekivati uvoĎenje u operativnu upotrebu novog tipa lovca ukoliko sve bude
Nakon njegovog pojavljivanja i započinjanja letnih testiranja pojedini
vazduhoplovni eksperti analizirajući veličinu i dizajn aviona J-20 izrazili su
različita mišljenja o njegovim mogućim namenama. Neki od njih smestili su
J-20 u klasu nekadašnjih strateških bombardera srednjeg doleta tipa F-111
uz razliku što je J-20 stelt avion. Prema mišljenju mnogih vazduhoplovnih
eksperata J-20 namenjen je da bude platforma za duboke prodore u
protivničku teritoriju sa ciljem dejstva protiv mnogih vitalnih meta daleko
iza linija protivnika uz stelt karakteristike kao jedan od glavnih aduta u
borbenim misijama takvog karaktera.

Lovci pete generacije

295



J -20 u toku letnih testiranja. Na prvoj slici pogled na donji deo trupa J -20 u toku
leta, na drugoj slici J -20 u sletanju a na preostale dve J -20 na pisti sa otvorenim
padobranom za usporavanje (drag chute) nakon sletanja
išlo prema trenutnim planovima i predviĎenim rokovima. Naravno u kolikoj meri
će biti moguće ostvariti takve planove u zadatim rokovima to ostaje da se vidi.
O novom tipu aviona koji se trenutno nalazi u fazi letnih testiranja postoje brojna
kontradiktorna mišljenja u stručnim krugovima. Pojedini balkanski vojni izvori
navodili su da je moguće da su kineski vojni stručnjaci zajedno sa ruskim izvršili
pregled olupine stelt bombardera F-117 oborenog u toku NATO vazdušne
kampanje protiv Jugoslavije 1999.godine i da su iz dizajna oborene letelice izvukli
odreĎena saznanja koja su im kasnije posluţila u dizajniranju njihovog stelt aviona.
Iz kineskih vojnih krugova takve tvrdnje kategorično su odbačene tvrdeći da je
dizajn novog lovca J-20 delo kineskih stručnjaka i inţenjera navodeći da su sa
današnje tačke gledišta dizajnerska rešenja upotrebljena na nekadašnjem stelt
bombarderu F-117 prevaziĎena i ne bi bila kompatibilna u dizajnu modernih stelt
aviona. U zapadnim vojnim izvorima ističu se slične tvrdnje smatrajući da je malo
verovatno da su kineski vojni stručnjaci mogli izvući bilo kakva saznanja iz olupine
Lovci pete generacije

296

F-117 oborenog iznad Jugoslavije jer je verovatno bila potpuno neupotrebljiva za
svrhe naučnog ispitivanja strukture i materijala takvog tipa letelice.
Ono što je mnogo verovatnije i što navode pojedini američki vojni zvaničnici jeste
to da su kineski vojni stručnjaci došli do mnogih korisnih saznanja putem cyber
špijunaţe hakerskim upadima u zaštićene podatke o sistemima i karakteristikama
novog američkog stelt lovca F-35 koji je trenutno u fazi razvoja i testiranja (afera o
cyber špijuniranju izmeĎu OS Kine i SAD o čemu je već govoreno ranije u ovoj
knjizi u poglavlju o lovcu F-35) i da su saznanja o karakteristikama aviona F-35
do kojih su došli hakerskim upadima upotrebili u razvoju sopstvene stelt letelice
koja je trenutno u fazi razvoja i testiranja – lovca-bombardera J-20. Postoje i razne
druge spekulacije prema kojima je moguće da je Kina koristila tehnološka saznanja
koja je obezbedio Nošir Govadija (Noshir Gowadia) bivši inţenjer u kompaniji
Northrop Grumman koji je svojevremeno bio jedan od dizajnera B-2 stelt
bombardera i koji je 2005.godine uhapšen od strane američkih vlasti zbog odavanja
poverljivih informacija o B-2 bombarderu Kini i nekim drugim zemljama.
Govadija je na osnovu optuţbi o špijunaţi u korist strane sile (što je i sam priznao a
za šta je jedan od motiva mogla biti unosna finansijska nadoknada) 2011.godine
osuĎen na 32 godine zatvora a pojedini eksperti spekulišu da je Kina iskoristila
informacije koje je on obezbedio u dizajnu sopstvene stelt letelice. Neki drugi vojni
zvaničnici poput bivšeg načelnika generalštaba RV Indije Pradipa Vasanta Naika
(Pradeep Vasant Naik) sugerišu da je Kina kopirala strane metode (američke i
ruske) u dizajnu svoje stelt letelice (reverse engineering) preuzevši delove dizajna
sa različitih letelica i uklopivši ih u sopstveni avion.
Ovakve gore navedene tvrdnje teško je dokazivati ili obarati uz odsustvo njihovog
zvaničnog potvrĎivanja ili negiranja. Vojni vazduhoplovni stručnjaci poput Karla
Kopa (Carlo Kopp) i Pitera Guna (Peter Goon) smatraju da je zbog svojih velikih
dimenzija J-20 dizajniran da bude teški lovac-presretač i da bude namenjen za
borbu protiv protivničkih AWACS letelica što ga ukoliko je ta tvrdnja tačna
svrstava u klasu aviona poput MiG-25. Bil Svitman (Bill Sweetman) iz magazina
Aviation Week smatra da je to najverovatnija uloga za tako veliki avion sa malim
odnosom masa-potisak i ograničenom aglinošću navodeći da je kao takav
optimizovan za veliku brzinu i dolet sa čime se slaţu i pojedini drugi eksperti
smatrajući da bi penetracione bombarderske misije kroz sofisticirane PVO sisteme
Lovci pete generacije

297


J -20 Black Eagle prvi je kineski predstavnik meĊu lovcima pete generacije
mogle biti primarna namena J-20 a lovački zadaci tek sekundarna. Naravno, J-20 će
biti višenamenska borbena letelica predviĎena podjednako za obe vrste misija.
U kolikoj meri novi tip stelt lovca-bombardera predstavlja izazov američkim
interesima na Dalekom istoku (Azijsko-pacifičkom regionu) otvoreno je pitanje a
jula 2011.godine tadašnji sekretar odbrane SAD Robert Gejts izjavio je da se
očekuje da će oko 2020.godine Kina raspolagati sa oko 50 ovakvih stelt letelica a
do 2025. godine sa oko par stotina njih a do tog vremena SAD bi trebalo da
raspolaţu sa brojem stelt lovaca izmeĎu 850 i 1500 označavajući i dalje značajnu
prednost SAD što je predmet analize brojnih instituta za meĎunarodne odnose i
vojnih stručnjaka koji se bave takvom tematikom.
U analizi karaktersitika aviona J-20 pojedini vazduhoplovni eksperti dovode u
pitanje i to da li se ovde radi o prototipu budućeg borbenog avona ili samo o
tehnološkom demonstratoru praveći poreĎenja sa ruskim tehnološkim
demonstratorima iz 1990-ih godina tipa MiG-1.44 i Su-47 Berkut koji su posluţili
kao razvojne platforme na osnovu kojih je kasnije razvijen istinski lovac pete
generacije sa trenutnim Suhoj T-50 prototipovima u fazi letnih testiranja pre
Lovci pete generacije

298

uvoĎenja u sluţbu. MeĎutim ukoliko pogledamo trenutne zvanične kineske planove
za uvoĎenjem ovog tipa aviona u operativnu upotrebu (2017-2019.godine) postaje
jasno da su takve sumnje najvećim delom neosnovane i da se najverovatnije zaista
radi o prototipovima budućih borbenih aviona za čije testiranje je obezbeĎen
neophodan budţet da bi se ispoštovali rokovi koji su postavljeni. Naravno, ne treba
zanemariti činjenicu da će do vremena uvoĎenja u operativnu upotrebu na
operativnim J-20 najverovatnije biti izvršena odreĎena redizajniranja u strukturi
letelice u odnosu na današnje test prototipove, a za time će se potreba ukazati u
toku samog programa testiranja.
Ukoliko sve bude išlo prema trenutnim kineskim planovima uvoĎenje u operativnu
upotrebu ovog tipa lovca-bombardera očekuje se u periodu 2017-2019.godine kao
što je već napomenuto u ovom uvodnom izlaganju a to će u velikoj meri zavisiti od
brojnih faktora poput raznih tehnološko-proizvodnih izazova koji će se neminovno
ukazati. J-20 je tehnološki veoma sofisticirana borbena platforma i sa punom
opremljenošću elektronskim i drugim sistemima cena jednog procenjuje se na oko
110 miliona dolara što je uporedivo sa pojedinim verzijama američkog F-35 a
koliki broj ovakvih letelica će RV Kine (PLAAF) a eventualno i RM Kine (PLAN-
PLANAF) biti u stanju da uvedu u operativnu upotrebu najbolje će pokazati vreme.
Dizajn, materijali, konstrukcija, unutrašnja struktura sa strukturalnim raspo-
redom i stelt karakteristike lovca J -20 Black Eagle - U dizajnu aviona J-20
kopirani su elementi sa drugih lovaca pete generacije poput F-22, F-35 i Suhoj T-
50. Takvo „pozajmljivanje” dizajnerskih elemenata sa drugih tipova lovaca postaje
jasno vidljivo i na prvi pogled bez potrebe za detaljnijim posmatranjem i analizom.
Avion J-20 dizajniran je u triplan konfiguraciji sa glavnim delta krilima i
kanardima ispred krila. Odmah iza krila nalaze se mala zakrilca zakošena nadole
što je preuzeto sa dizajna lovca J-10 koji prethodi lovcu J-20 (oba aviona
dizajnirana su u triplan delta konfiguraciji jer su kanardi, delta krila i mala nadole
zakošena zakrilca prisutna i na J-10 lovcu i takav raspored u dizajnu iskorišćen je i
na J-20 – razlika izmeĎu njih je u tome što je J-10 lovac četvrte generacije,
jednomotorac i sa jednim vertikalnim stabilizatorom u suštini mnogo
jednostavnijeg dizajna dok je J-20 avion pete generacije, sa dva motora i dva
vertikalna stabilizatora i mnogo kompleksnije konstrukcije u odnosu na J-10).
MeĎutim, treba napomenuti da su mala nadole zakošena zakrilca prvi put bila
Lovci pete generacije

299


Dizajnerska šema unutrašnje strukture i sistema aviona J-20 Black Eagle
prisutna na ruskom eksperimentalnom avionu MiG -1.44 i da su Kinezi takav
dodatak inkorporirali na svojim lovcima J-10 i J-20.
Druge sličnosti J-20 sa eksperimentalnim MiG-1.44 su u tome da su na oba aviona
motori razmaknuti od vertikalnih stabilizatora i smešteni jedan do drugog a i sama
delta triplan konfiguracija je još jedna zajednička odlika obema letelicama.
MeĎutim tu sličnosti izmeĎu njih prestaju, prva jasna razlika je u dizajnu usisnika
vazduha koji su na MiG-1.44 smešteni ispod prednjeg dela trupa (poput usisnika na
lovcu Eurofighter 2000 Typhoon) dok su na J-20 smešteni uz bokove prednjeg dela
trupa kao na lovcima F-22 i F-35 sa kojima J-20 ima dosta sličnosti u dizajnu.
Sličnosti sa lovcima F-22, F-35 i Suhoj T-50 su mnogo uočljivije. U spoljašnjem
dizajnu J-20 iskorišćeni su odreĎeni elementi sa navedenih letelica. Ako pogledamo
nos aviona J-20 vidimo da je dizajniran u stilu nosa na avionu F-22, spoljašnji
izgled usisnika vazduha gledano sa prednje strane sličan je izgledu usisnika
vazduha na F-22 ali najupadljivija sličnost izmeĎu dva aviona jeste u dizajnu krova
kokpita (canopy) koji je na J-20 gotovo identičan po svom izgledu sa krovom
kokpita na lovcu F-22 – na oba aviona krov kokpita sastoji se iz jednog dela (single
Lovci pete generacije

300

piece canopy) i aktivan je na celokupnoj svojoj površini otvarajući se podizanjem
unazad. Čak je i sam oblik krova kokpita na J-20 gotovo identičan krovu kokpita na
lovcu F-22 koji je u tom smislu uticao na njegov dizajn.
Na drugoj strani J-20 ima neke druge sličnosti u spoljašnjem izgledu sa F-35 i
Suhoj T-50 lovcima koje su manje primetne u odnosu na sličnosti J-20 sa F-22.
Ukoliko posmatramo usisnike aviona J-20 uvidećemo da su povučeni unazad slično
usisnicima na F-35 a druga sličnost u dizajnu usisnika vazduha izmeĎu dva aviona
je prisustvo neusmeravajućeg supersoničnog uvodnika vazduha (Divertless
Supersonic Inlet – DSI) ispred usisnika vazduha na J-20 što je rešenje koje je
preuzeto sa F-35. Druga a ujedno i najočiglednija sličnost izmeĎu F-35 i J-20 je u
spoljašnjem izgledu vertikalnih stabilizatora koji su na oba aviona zakošeni unazad
za razliku od F-22 i Suhoj T-50 na kojima su vertikalni stabilzatori trapezoidnog
oblika. MeĎutim, za razliku od vertikalnih stabilzatora na F-35 na kojima je aktivan
ceo zadnji kraj, vertikalni stabilizatori na J-20 su aktivni na celoj svojoj površini
(all moving tails) što je rešenje preuzeto sa lovca Suhoj T-50 a koje je po prvi put
primenjeno na eksperimentalnom američkom avionu YF-23 Black Widow.
Još jedna sličnost J-20 sa F-35 je dizajn aktivnog dela stajnog trapa koji je
testerastog oblika na spoljašnjim ivicama radi rasipanja radarskih talasa. TakoĎe
treba napomenuti da je na prva dva prototipa J-20 pito cev prisutna iznad nosa
aviona što je rešenje preuzeto sa F-35 (još jedna od sličnosti, meĎutim pito cev na
trećem J-20 prototipu smeštena je direktno u centralnom delu nosa aviona kao na
Suhoj T-50 što bi mogla biti standardna odlika na kasnijim serijskim J-20) .
Od sličnosti sa Suhoj T-50 prva je kao što je već napomenuto u tome da su
vertikalni stabilizatori na oba aviona aktivni na celokupnoj svojoj površini (all
moving tails) a druga sličnost je u tome što je kao i na Suhoj T-50 i na J-20 prisutna
velika površina centralnog dela trupa. Sve ove sličnosti impliciraju na to da su se u
dizajnu J-20 nastojali iskoristiti najbolji dizajnerski elementi sa drugih letelica
poput F-22, F-35, Suhoj T-50, MiG-1.44, YF-23 i eventualno nekih drugih i
ukomponovati u novu letelicu koja čini skladnu celinu svih tih elemenata ali se pri
tome ostalo verno svom dizajnerskom stilu. Jednostavno rečeno, kineski
vazduhoplovni inţenjeri iskoristili su isprobane metode u dizajnu stelt letelica i
primenili ih na sopstvenom avionu a pri tome su na letelici zadrţali sopstveni
dizajnerski stil i upečatljivi izgled aviona.
Lovci pete generacije

301


J -20 na pisti u toku tehniĉkog pregleda. Paţljivijim posmatranjem uoĉava se da
su u dizajnu lovca J -20 poštovana osnovna naĉela stelt dizajna poput poravnanja
planforme (planform alignment) što postaje vidljivo kada se posmatra prednji deo
letelice
Lovac-bombarder J-20 Black Eagle (NATO oznaka, u Kini poznat i pod nazivom
Mighty Dragon i nekim drugim nazivima) je avion verovatno namenjen za misije
dubokog prodora kroz teritoriju protivnika i jake sisteme protivničke PVO u cilju
uništavanja meta od krucijalnog značaja u prvim fazama borbenih dejstava.
Pojedini vojni analitičari svrstavaju ga u klasu nekadašnjih američkih taktičko-
strateških bombardera srednjeg doleta tipa F-111 i današnjih ruskih bombardera
iste namene tipa Su-34 upravo zbog velikih dimenzija i doleta J-20.
Konfiguracija sa delta krilima i kanardima omogućava veliku efikasnost i u
subsoničnim (podzvučnim) i u supersoničnim (nadzvučnim) reţimima leta, meĎu-
tim sami kanardi ne doprinose poboljšanju stelt karakteristika letelice pa se moţe
reći da predstavljaju kompromis izmeĎu postizanja niske radarske uočljivosti i
Lovci pete generacije

302

unapreĎenja aerodinamičkih performansi letelice. Nije poznato da li je na avionu J-
20 iskorišćen isti tip softvera za kontrolu rada kanarda kakav je iskorišćen na
avionu Eurofighter 2000 Typhoon ili neki drugi tip softvera namenjen za te svrhe.
S obzirom na velike dimenzije letelice pojedini vojni analitičari smatraju da
maksimalna trenutno specifikovana teţina u poletanju lovca J-20 od 36 tona vaţi
samo u konfiguraciji nošenja naoruţanja isključivo u unutrašnjim spremnicima za
naoruţanje a ukoliko se tome doda i naoruţanje koje se moţe kačiti na spoljašnjim
podvesnicima ispod krila maksimalna teţina letelice mogla bi preći i 40 tona,
meĎutim takve karakteristike za sada ostaju samo u domenu različitih preliminarnih
pretpostavki i spekulacija.
Proizvodnja i testiranje trenutnih J-20 prototipova vrše se u pogonima kompanije
Chengdu sa sedištem u istoimenom gradu na jugozapadu Kine sa više stotina
kooperanata i dobavljača delova širom Kine, dok se proizvodnja motora aviona
(WS-10G i WS-15) vrše u pogonima kompanije Shenyang sa sedištem u takoĎe
istoimenom gradu na severoistoku Kine. Prema pojedinim vojnim analitičarima
trenutni test prototipovi J-20 sastavljeni su u 60 % od delova proizvedenih u Kini,
dok je 40 % delova letelice proizvedeno u Rusiji i eventualno nekim drugim
zemljama. Takav odnos delova domaćeg i stranog porekla moţe se priuštiti na
trenutnim test prototipovima, meĎutim na budućim serijskim i operativnim
letelicama to moţe predstavljati veliki izazov u proizvodnji jer će biti teško
odrţavati proizvodnju u takvim uslovima. To znači da kineska vojna
vazduhoplovna industrija mora drastično smanjiti broj komponenti stranog porekla
(na otprilike ispod 10 %) i zameniti ih istim domaćeg porekla kako bi se oslobodila
prevelike zavisnosti od inostranih dobavljača (zbog toga što je rizično biti zavisan
od stranih kooperanata u tako visokom procentu ukoliko se ţeli vršiti serijska
proizvodnja jedne tako visoke vojne tehnologije kao što je borbeni avion nove
generacije jer se takav lanac snabdevanja moţe pokazati nepouzdanim i dovesti
celu proizvodnju pod znak pitanja, u te svrhe mnogo je sigurnije oslanjati se na
sopstvene resurse i kooperante) .
Upravo iz gore navedenih razloga kineska vojna vazduhoplovna industrija moraće
da savlada brojne izazove i probleme u narednim godinama da bi uspešno osvojila
proizvodnju jednog tako sofisticiranog tehnološkog proizvoda kakav je upravo
borbeni avion najnovije generacije – u ovom slučaju J-20 Black Eagle.
Lovci pete generacije

303

S obzirom na njenu dosadašnju tehnološku sazrelost i sve veća dostignuća za
očekivati je da će uz odreĎene razvojne peripetije na kraju kineska vojna
vazduhoplovna industrija u tom velikom izazovu biti uspešna i na visini svog
zadatka i predviĎenih projektnih zamisli i planova.
U strukturi lovca-bombardera J-20 prisutan je veliki procenat kompozitnih
materijala (meĎu kojima i feritnih kompozita – ferrite composites koji takoĎe sluţe
u svrhu apsorbovanja radarskog zračenja i doprinose stelt karakteristikama letelice)
kao i titanijumskih struktura radi obezbeĎivanja čvrstine ukupne strukture letelice.
Pretpostavlja se da su titanijumske strukture u većem procentu prisutne u
konstrukciji trenutnih test prototipova u odnosu na kompozitne materijale ali da će
taj odnos biti izmenjen kada se doĎe u fazu serijske proizvodnje i da će se tada u
samoj konstrukciji letelice upotrebljavati veći procenat kompozita što radi lakše
strukture, što radi unapreĎenja sveukupnih stelt karakteristika aviona a da će
procenat titanijumskih materijala na serijskim J-20 biti smanjen u odnosu na
današnje test letelice.
J-20 je avion u velikoj dihedralnoj konfiguraciji sa kanardima i krilima sa parom
klinastih vertikalnih stabilizatora usmerenih ka spolja i malih zakrilaca iza delta
krila usmerenih ka nadole. Vertikalni stabilizatori aktivni su na celokupnoj svojoj
površini (all moving tails) a aktivna su i mala zakrilca iza krila zajedno sa aktivnim
površinama na krilima (ailerons and flaperons) kao i kanardima što sve obezbeĎuje
dobre performanse u reţimu superkrstrenja kao i u oblasti upravljivosti i
manevarskih karakteristika letelice. Dobre manevarske karakteristike obezbeĎene
su kako u transoničnim tako i u supersoničnim letnim reţimima.
Poravnanjem planforme na avionu J-20 izvršeno je tačno uglovno poravnanje
izmeĎu kanarda i prednjih ivica na krilima, kao i tačno ukršteno (od desne strane do
otvora u letelici i od otvora do desne strane) uglovno poravnanje izmeĎu kanarda i
pratećih ivica na krilima, dok ugao zakošenosti prednjih ivica iznosi 43 ° što je
očigledno namenjeno postizanju velike efikasnosti u supersoničnim reţimima leta.
Po principu poravnanja planforme (planform alignment) radi sprečavanja vraćanja
reflektovanih radarskih talasa ka izvoru emitovanja (radarskoj anteni) prednje i
prateće ivice na krilima imaju identične uglove zakošenosti sa repnim delom
letelice dok vertikalni stabilizatori imaju identične uglove zakošenosti sa frontalnim
delom, odnosno sa ivicama usisnika vazduha čineći jedinstvenu celinu koja spreča-
Lovci pete generacije

304


Prikaz poravnanja planforme kanarda sa prednjim ivicama krila na J -20 radi
skretanja i odbijanja radarskih talasa od prednjeg dela letelice
va odbijanje radarskih talasa od letelice i odavanje njene pozicije u prednjoj
polusferi što se postiţe upravo dizajnom poravnate planforme.
Donji deo nosnog dela letelice, kao i stajni trap dizajnirani su sa testerastim
ivicama po sistemu kakav je primenjen na stelt letelicama poput F-117, F-22, F-35
i drugima radi absorbovanja radarskih talasu u X opsegu radarskih frekvencija koje
su i najčešće korišćene što u zemaljskim radarskim stanicama, što u radarima
kojima su opremljeni moderni tipovi lovačkih aviona. Konfiguracija konstrukcije
letelice i krmeni deo trupa kompatibilni su sa mlaznicama za vektorski potisak.
Pravougaone 2D mlaznice za vektorski potisak kakve su prisutne na lovcu F-22 i
okrugle 3D mlaznice vektorskog potiska prisutne na lovcu Suhoj T-50 (a slične
njima planiraju se i za motore na lovcu J-20 zbog klasičnog okruglog oblika
izduvnika na lovcu J-20) takoĎe su namenjene smanjenju infracrvenog zračenja
zajedno sa toplotnim odrazom iz zadnjeg dela aviona (izduvnika) kao i radi
Lovci pete generacije

305

sprečavanja odbijanja radarskih talasa od zadnjeg kraja letelice (jedna od mera za
takvo nešto je i uvlačenje izduvnika motora dublje ka zadnjem kraju aviona) .
Krmeni deo trupa, zadnji povezujući deo repnih površina sa donjim delom trupa
(tailboom), strejkovi (strake, aerodinamičke površine u prednjem delu letelice) kao
i aksi-simetrične mlaznice nisu kompatibilni sa postizanjem visokih stelt
karakteristika i verovatno će na serijskim J-20 biti izvršeno njihovo redizajniranje
kako bi bili u skladu sa visokim stelt karakteristikama za kakve je namenjen ovaj
tip borbenog aviona. Konfiguracija konstrukcije letelice kompatibilna je sa
centralnim ununtrašnjim spremnikom za naoruţanje smeštenim u donjem delu
trupa kao i sa sporednim spremnicima naoruţanja smeštenim sa strane. U skladu sa
velikim dimenzijama letelice i velikim kapacitetom goriva u delta krilima letelica je
namenjena postizanju velikog doleta i dugom odrţavanju u superkrstarećim
reţimima leta.
Šema boja na avionu J-20 razvijena je tako da letelica bude teţe vizuelno uočljiva
za ljudsko oko a u tu svrhu razvijeni su posebni kamuflaţni premazi kako bi
letelica bila teţe primetna kako na zemlji tako i tokom leta. Na taj način avion se
vizuelno stapa sa nebeskim okruţenjem koliko je to moguće kada se posmatra
odozdo i stapa se sa zemaljskim okruţenjem kada se posmatra odozgo što je mera
smanjenja mogućnosti uočavanja letelice u vizuelnom polju ljudskog oka.
Kontinuirane krive prisutne su na mnogim površinskim oblicima letelice sa
konstantno promenjivim radijusima – ovakve površine rasipaju radarske talase u
svim pravcima umesto da se radarski talasi vraćaju ka svom izvoru emitovanja.
Oblikovani nos namenjen je za smeštaj naprednog AESA radara uz oštre linije
kobilica u prednjem delu trupa. J-20 ima malu visinsko-trougaonu pojavu spreda
što je jedan od faktora koji obezbeĎuju veoma niski prednji radarski odraz.
Testeraste ivice sa malim W oblicima na mestima gde se pojavljuju prave linije
imaju tendenciju rasipanja radarskih talasa bilo absorbcijom ili preusmeravanjem.
Ravno spušteni trup pogodan je za postizanje stelt karakteristika u širokom spektru
radarskih frekvencija (all aspect wide band stealth) .
U prednjem delu trupa u cilju rasipanja radarskih talasa krov kokpita (canopy)
nema metalni okvir zbog toga što je metalni okvir značajna radarski reflektujuća
površina pa je iz tog razloga krov kokpita dizajniran bez metalnog okvira kako se
radarski talasi ne bi odbijali od njega. Usisnici vazduha dizajnirani su u obliku
Lovci pete generacije

306


Grafiĉki prikaz stelt karakteristika aviona J -20 u razliĉitim radarskim
frekvencijama. Na levoj slici spektar radarskih frekvencija u L opsegu a na
desnoj slici radarske frekvencije u X opsegu sa stelt karakteristikama letelice i
njenih RAM materijala u frontalnom delu letelice (frontalni radarski odraz). Na
osnovu gornjih grafiĉkih prikaza vidimo znaĉajno malu mogućnost radarskog
detektovanja letelice u njenom prednjem delu i u X opsegu radarskih frekvencija,
dok kao što vidimo na levoj slici mogućnost radarske detekcije u L opsegu je
znatno veća - radarske frekvencije oznaĉene su u donjem delu obe slike
oznaĉavajući opsege stelt karakteristika same letelice
slova S dok cevi usisnika štite lopatice kompresora od reflektovanja radarskih
talasa. Uvodnici vazduha koriste tehnologiju nesumeravajućih supersoničnih
uvodnika vazduha (Divertless Supersonic Inlet – DSI, prvi put iskorišćenu na lovcu
F-35) kako bi se sprečilo odbijanje radarskih talasa od površine usisnika vazduha.
Čvor izmeĎu krila je čistog oblika. Točkovi za sletanje uvlače se unazad u stilu
lovca F-22 zbog velikih unutrašnjih spremnika za naoruţanje prisutnih ispred njih.
Ravne strane trupa poravnate su sa vertikalnim stabilizatorima klinastog oblika.
Lovci pete generacije

307

U strukturi aviona J-20 prisutan je veliki procenat iskorišćenih RAM (Radarsko
absorbujućih materijala – RAM) a u velikoj meri i u strukturi mlaznica na
izduvnicima motora kao i na njihovim ivicama radi smanjenja njihovog radarskog
odraza što predstavlja komplikovan zadatak usled visokih temperatura u
izduvnicima motora i u te svrhe iskorišćeni su keramički kompoziti u strukturi
izduvnika motora radi što većeg smanjenja toplotnog i radarskog odraza iz zadnjeg
kraja letelice redukujući mogućnost detekcije pomoću infracrvenih senzora.
Simulacije radarskog odraza J-20 od strane pojedinih vazduhoplovnih eksperata
koristeći metodu fizičke optičke simulacije u opsegu frekvencija od 150 MHz,
zatim 600 MHz, 1.2 GHz, 3.0 GHz, 6.0 GHz, 8.0 GHz, 12.0 GHz, 16.0 GHz i 28.0
GHz pokazale su da J-20 prema konfiguraciji svog dizajna ima visoke stelt
karakteristike kada se analizira njegov prednji radarski odraz. U tom smislu avion
je teško uočljiv u X i S opsezima radarskih frekvencija, a veća mogućnost njegove
detekcije prisutna je u L opsezima radarskih frekvencija i analizom njegovog
bočnog radarskog odraza. Ukupno gledano, J-20 ima veoma dobre, visoke stelt
karakteristike posmatrano kroz opsege brojnih frekvencija.
Radarski odraz lovca J-20 procenjuje se na oko 0.01 m² i u tom smislu uporediv je
sa radarskim odrazom nekadašnjeg američkog stelt bombardera F-117 (od koga J-
20 ima dva i po puta manji radarski odraz jer radarski odraz F-117 iznosi negde oko
0.025 m²) a u poreĎenju sa ostalim lovcima pete generacije J-20 trenutno ima bolje
stelt karakteristike u odnosu na ruski Suhoj T-50 ali slabije u poreĎenju sa
američkim F-22 i F-35 koji imaju najbolje stelt karakteristike u odnosu na sve
ostale tipova lovaca u svetu. S obzirom na dizajn aviona J-20 namenjen postizanju
izuzetno smanjenog radarskog odraza, moţe se zaključiti da je u dizajnu aviona J-
20 postignut značajan nivo kompatibilnosti izmeĎu visokih stelt karakteristika i
dobrih manevarskih sposobnosti letelice i njenih aerodinamičkih karakteristika.
Pogonska grupa, motori Shenyang WS-10G/WS-15, letni kontrolni sistemi,
aerodinamiĉke karakteristike i manevarske sposobnosti letelice - Trenutni test
prototipovi J-20 opremljeni su sa dva različita tipa motora. Jedan od njih je
pokretan sa dva ruska motora tipa Saturn Al-31F-117S kakvi su prisutni na
porodici lovaca Su-27/30/35 kao i na jednom delu kineskih lovaca J-10 (verzija Al-
31N dok je drugi deo J-10 lovaca opremljen kineskim motorima WS-10A) a
preostala dva prototipa J-20 opremljena su motorima Shenyang WS-10G koji
Lovci pete generacije

308



Motori Shenyang WS-10G trenutno korišćeni na J-20 prototipovima na prve tri
slike. WS-10G predstavljaju poslednju unapreĊenu verziju serije WS-10 motora
kojima su opremljeni kineski lovci. Na poslednjoj slici u gornjem delu slike
motori Shenyang WS-15 koji su trenutno u fazi razvoja i predviĊeni su da u
budućnosti budu pogonska grupa jednog dela ili celokupne flote J -20 lovaca
(motor u donjem delu slike je WS-13 koji pogoni lovac J F-17 Thunder)
predstavljaju poslednju i unapreĎenu verziju serije motora WS-10 kojima su
opremljeni drugi kineski lovci poput J-10, J-11 (predviĎen i za buduće J-15). Kao
što sam naziv kaţe motori WS-10 proizvod su kompanije Shenyang sa sedištem u
istoimenom gradu na severoistoku Kine koja u razvoju lovca J-20 učestvuje
obezbeĎujući pogonsku grupu. Razlog zbog koga je jedan od prototipova opremljen
ruskim motorima Saturn Al-31F-117S je da takvo nešto sluţi kao mera predo-
stroţnosti i prelazno rešenje dok traje razvoj trenutnih WS-10G motora kao i
budućih WS-15 tek u fazi testiranja.
Lovci pete generacije

309

Prema pojedinim izvorima razvoj motora WS-10G ne teče baš glatko i prisutni su
odreĎeni razvojni problemi u njihovom usavršavanju a testiranje budućih motora
tipa WS-15 koji će razvijati još veću snagu u odnosu na WS-10G tek je u početnim
fazama i za kompletiranje njihovog testiranja računa se da će biti potrebno izmeĎu
pet i deset godina. Upravo to je i razlog zbog koga je jedan od prototipova
opremljen motorima Saturn Al-31F-117S (snage 142 kN svaki pojedinačno) .





MeĎutim takvo nešto predstavlja tek privremeno rešenje, a i pored odreĎenih
razvojnih problema preostala dva prototipa J-20 opremljena su motorima
Shenyang WS-10G i pogonjeni njima obavljaju letna testiranja zajedno sa drugim
prototipom koji je pogonjen motorima Al-31F-117S. Naravno, za očekivati je da će
trenutni razvojni problemi na motorima WS-10G biti prevaziĎeni u narednim
fazama testiranja i ovim tipom motora biće opremljeni operativni lovci J-20 kao i J-
10B (nova verzija lovca J-10 u odnosu na osnovnu J-10A opemljenu motorima
WS-10A). Pogonjeni sa oba tipa gore navedenih motora (WS-10G i Al-31F-117S)
prototipovi J-20 do februara 2012.godine sakupili su 60 test letova. Naravno, letna
testiranja se nastavljaju a nakon uvoĎenja u operativnu upotrebu i sa započinjanjem
serijske proizvodnje motori WS-10G predviĎeni su da budu standardna pogonska
grupa lovaca J-20 a za kasnije je predviĎeno da im se pridruţe još napredniji i
snaţniji motori tipa Shenyang WS-15 koji su trenutno tek u početnim fazama
testiranja dok se njihova proizvodnja očekuje u narednim godinama.
Motori Shenyang WS-10G kao što je već napomenuto predstavljaju za sada
poslednju i unapreĎenu verziju serije motora tipa WS-10. WS-10G dijametra su
950 mm i teţine 1630 kg. Kompresor motora sastoji se od 3 ventilatora i 9
kompresorskih stepeni sa prstenastom komorom za sagorevanje. Turbina motora je
sastavljena od jednog stepena visokog pritiska i dva stepena niskog pritiska. U toku
rada motora unutrašnja temperatura doseţe 1477 ° C. Odnos masa-potisak iznosi
Razvojem motora tipa WS-10G i budućih WS-15 koji su predviđeni da
predstavljaju pogonsku grupu na lovcu J-20 (verovatno i na budućem
kineskom mornaričkom lovcu tipa J-15 predviđenom za poletanje i
sletanje na nosačima aviona, a eventualno i na budućim lovcima pete
generacije tipa J-31/F-60 i čija letna testiranja su nedavno i započela sa
datumom uvođenja u operativnu upotrebu malo posle J-20) i drugim
projektima iste ili slične namene kineska vojna vazduhoplovna industrija
kreće se ka postizanju pune samostalnosti u svojoj oblasti rada.


Lovci pete generacije

310



J -20 u toku letnih testiranja i demonstracija manevarskih sposobnosti. Na prvoj
slici pogled na J -20 otpozadi u toku tehniĉke pripreme na zemlji, na drugoj slici
pred poletanje sa ukljuĉenim dodatnim sagorevanjem što se primećuje iz
mlaznica motora, na trećoj slici J-20 u poletanju i na preostale tri slike u
izvoĊenju raznih manevarskih taĉaka u toku letnih testiranja
7.5 a motori imaju maksimalnu snagu od 155 kN svaki pojedinačno sa dodatnim
sagorevanjem. Takve karakteristike čine motore na lovcu J-20 uporedivim prema
performansama sa motorima na njegovim američkim i ruskim pandanima F-22 i
SuhoJ T-50 u pogledu ukupne snage motora, dok u pogledu manevarskih sposob-
nosti J-20 zaostaje za F-22 i Suhoj T-50 koji su na vrhu liste u tom pogledu.
WS-10G razlikuju se od ostalih motora iz WS-10 serije po tome što imaju testeraste
ivice izduvnika radi rasipanja radarskih talasa što je u sličnom ili istom obliku
prisutno i na ostalim tipovima lovaca pete generacije. Druga razlika je u tome što
su WS-10G opremljeni mlaznicama vektorskog potiska (Thrust Vector Control-
TVC) proizvedenim u Kini. Verovatno se radi o 3D vektorkom potisku ili 2.5D
vektorskom potisku (kakav je recimo prisutan na lovcu-bombarderu Su-30 MKI),
ali po svemu sudeći pre će biti da je u pitanju 3D vektorski potisak slično ruskim
lovcima koji su opremljeni takvom vrstom vektorskog potiska.
Lovci pete generacije

311


Pogled na J -20 u letu iz zadnje polusfere. Na slici motori u uobiĉajenom reţimu
rada bez ukljuĉivanja dodatnog sagorevanja koje se koristi samo u kratkim
intervalima za potrebe preleta a pošto će J-20 biti u stanju da postiţe super-
krstareće brzine potreba za dodatnim sagorevanjem biće još manja
Dodatak vektorskog potiska namenjen je značajnom unapreĎenju manevarskih
sposobnosti letelice koje su na solidnom nivou. J-20 je predviĎen da postiţe
superkrstareće brzine (postizanje supersoničnih brzina bez uključivanja dodatnog
sagorevanja) a takve brzine biće omogućene na budućim motorima WS-15 a da li je
njihovo postizanje unapreĎenim WS-10 motorima moguće to nije poznato.
Verovatno bi u tom slučaju motori WS-10G morali biti dodatno redizajnirani.
Motori WS-10G opremljeni su sistemom digitalnih kontrola leta (Full Authority
Digital Engine Control – FADEC) koji obezbeĎuje visoki stepen bezbednosti u
toku izvoĎenja letnih manevara. U budućnosti predviĎeno je da pogonsku grupu
lovaca J-20 čine novi motori Shenyang WS-15 koji su trenutno u fazi testiranja.
Lovci pete generacije

312

Testiranja ovih novih motora započeta su 2010.godine i očekuje se kao što je već
napomenuto da će trajati izmeĎu pet i deset godina pre nego što WS-15 budu
spremni za uvoĎenje u upotrebu i započinjanje serijske proizvodnje. U dosadašnjim
testiranjima motori WS-15 dostigli su snagu od više od 160 kN sa dodatnim
sagorevanjem, meĎutim cilj je da taj tip motora bude u stanju da dosegne snagu od
180 kN sa dodatnim sagorevanjem i negde oko 155 kN bez njega.
Dostignuti odnos masa-potisak na dosadašnjim testovima iznosi 9 dok je cilj da taj
odnos bude 10. Dostizanje planiranih vrednosti u snazi motora i u odnosu izmeĎu
mase i potiska očekuje se u kasnijoj fazi testiranja. Procenjuje se da će se na
serijskim WS-15 motorima unutrašnja temperatura u toku rada motora kretati
izmeĎu negde oko 1575 ° C do oko 1625 ° C. Kao i WS-10G verovatno će i motori
WS-15 biti opremljeni mlaznicama za vektorski potisak (sasvim verovatno 3D
vektorski potisak) a takoĎe, obezbeĎivaće avionu J-20 mogućnost superkrstarenja.
Pored toga zahvaljujući tim budućim motorima J-20 bi mogao biti prvi lovac pete
generacije koji bi mogao leteti u reţimu superkrstarenja tokom cele borbene misije.
Na dosadašnji razvoj WS-10G/WS-15 motora potrošeno je 1.5 milijardi dolara a ti
troškovi će verovatno biti i veći do završetka njihovog testiranja i uvoĎenja u
upotrebu kada se očekuje i započinjanje njihove serijske proizvodnje.
Trenutni prototipovi J-20 na dosadašnjim testiranjima pokazuju dobre manevarske
sposobnosti a letelicama upravljaju moćni fly by wire sistemi kompjuterskih
kontrola obezbeĎujući visoki stepen bezbednosti u toku leta. U poreĎenju sa
ostalim lovcima pete generacije manevarske sposobnosti J-20 slabije su u
poreĎenju sa američkim F-22 i ruskim Suhoj T-50 koji imaju najbolje manevarske
karakteristike u odnosu na ostale tipove lovaca. J-20 je po svojim manevarskim
sposobnostima nešto bolji od američkog F-35 koji je u rangu sa manevarskim
sposobnostima lovaca poput F-16 i F-18 meĎutim glavni adut F-35 u odnosu na
ostale lovce jesu u mnogim aspektima superiorni elektronski sistemi i situaciona
obaveštenost (situational awareness) a manevarske karakteristike su u rangu
lovaca četvrte generacije.
U pogledu manevarskih sposobnosti J-20 predstavlja kompromis izmeĎu dizajna
optimizovanog za izuzetno nizak radarski odraz (na čemu se očigledno više
potenciralo u odnosu na manevarske karakteristike) i soldinih manevarskih
karakteristika. To što ima slabije manevarske karakteristike u odnosu na F-22 i
Lovci pete generacije

313

Suhoj T-50 kineski J-20 moţe nadomestiti mogućnošću nošenja veće količine
naoruţanja u odnosu na svoje američke i ruske pandane jer sudeći po veličini same
letelice pojedini vazduhoplovni stručnjaci procenjuju da J-20 po kapacitetu svojih
unutrašnjih spremnika a eventualno i spoljašnjih podvesnika za naoruţanje ispod
krila moţe imati veći kapacitet nošenja naoruţanja u odnosu na F-22 i Suhoj T-50.
Podaci o ukupnoj nosivosti naoruţanja J-20 još uvek nisu objavljeni ali procenjuje
se na osnovu dimenzija same letelice i gore navedenih faktora (veličina unutrašnjih
spremnika i spoljašnjih podvesnika za naoruţanje) da je taj kapacitet veoma velik
omogućavajući nošenje veoma velikog arsenala vazduhoplovnog naoruţanja.
To optimizuje J-20 za duboke penetracione misije kroz teritoriju protivnika i guste
pojaseve sistema protivničke PVO dok u takvom scenariju lovačka namena zajedno
sa manevarskim karakteristikama dobija sekundarnu ulogu (nešto slično
američkom lovcu-bombarderu F-15E Strike Eagle optimizovanom za oba tipa
borbenih misija ali sa bombarderskom ulogom kao primarnom a lovačkom kao
sekundarnom u čemu je sličan njegovim ruskim pandanima Su-30). Ipak to ne
umanjuje značaj lovca-bombardera J-20 koji je sa dobrim manevarskim
karakteristikama i velikim doletom namenjen za uspešno obavljanje oba tipa
borbenih misija.
Kokpit i kokpitsko okruţenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski
sistemi, radar Type 1475 i njegove karakteristike sa ostalom senzorskom op-
remom i njenim karakteristikama - Kokpit lovca J-20 konfigurisan je prema
najmodernijim standardima poslednje generacije kokpita borbenih aviona i kao
takav predstavlja u potpunosti digitalni kokpit („all glass cockpit”) sa glavnim
ekstra velikim panoramskim displejem na kome se projektuje najveći broj
informacija podrţanim sa još nekoliko pomoćnih displeja različitih veličina kao i
HUD (Head`s Up Display – HUD) displejem standardno smeštenim ispred glave
pilota. Zaštitni deo kokpita predstavlja krov kokpita koji je aktivan na celoj svojoj
površini (single piece canopy) i po dizajnu je gotovo identičan sa krovom kokpita
na lovcu F-22 sa takoĎe identičnim sistemom otvaranja i zatvaranja podizanjem
unazad i spuštanjem unapred. Krov kokpita je u svojoj strukturi sastavljen od
zaštitnih RAM (Radarski absorbujućih materijala – RAM) premaza radi rasipanja i
upijanja radarskog zračenja, a u te svrhe krov kokpita nema metalni okvir (zbog
toga što bi metalni okvir bio velika radarski reflektujuća površina) i kao takav vrši
Lovci pete generacije

314


J -20 na pisti sa otvorenim krovom kokpita. Krov kokpita je aktivan na celoj svojoj
površini (single piece canopy) a po svom izgledu gotovo je identiĉan sa krovom
kokpita na lovcu F-22. Na obe slike vidi se HUD displej u prednjem delu kokpita
predstavljajući standardnu odliku većine modernih tipova lovaca
efikasnu zaštitu od radarskog ozračenja i efikasno podnosi sve vrste
aerodinamičkih pritisaka i opterećenja pruţajući optimalnu zaštitu pilotu i jasan
vizuelni pregled u toku leta.
Pretpostavlja se da je kokpit opremljen izbacivim sedištem tipa HTY-8 koje
predstavlja standardni tip izbacivog sedišta na drugim kineskim lovcima poput J-10
i J-11 (kineska verzija lovca Su-27 proizvoĎena po licenci). HTY-8 je slično po
performansama sa ruskim izbacivim sedištem tipa Zvezda K-36 (Звезда K-36) na
osnovu kog je i proizvedeno. HTY-8 vrši bezbedno katapultiranje pilota ukoliko
mora da prinudno napusti letelicu u slučaju ţivotne opasnosti i pruţa pilotu visoki
stepen udobnosti i komfora u toku celokupnog trajanja leta ili borbene misije.
Prvobitna koncepcija kokpitske konfiguracije lovca J-20 u godinama neposredno
pred započinjanje letnih testiranja podrazumevala je dva velika panoramska
displeja smeštena jedan do drugog (slično kao u kokpitu lovca Suhoj T-50) na
kojima bi se projektovao najveći broj informacija i koji bi bili podrţani sa četiri
manja displeja pomoćne namene smeštena tik uz i iznad glavnih displeja na kojima
bi se prikazivale informacije od sporednog značaja, uz naravno standardni HUD
displej ispred glave pilota koji sluţi kao dopuna informacijama sa glavnih displeja.
MeĎutim, takva konfiguracija unutrašnjosti kokpita J-20 kasnije je napuštena i u
periodu pred započinjanje letnih testiranja odlučilo se za drugačiju kokpitsku
konfiguraciju u mnogo čemu sličniju kokpitu lovca F-35 mada ne preterano različi-
Lovci pete generacije

315



U unutrašnjosti kokpita lovca J-20 Black Eagle. Na prvoj slici ranija koncepcija
kokpitske konfiguracije sa dva glavna displeja koja je kasnije napuštena. Na
preostale tri slike današnji izgled kokpita lovca J -20. Kao što se vidi na slikama
kokpitom dominira glavni panoramski displej koji je podrţan sa još šest
pomoćnih displeja razliĉitih veliĉina i namena. Standardni HUD displej
dopunjuje informacije sa kokpitskih displeja a upravljaĉka palica nalazi se sa
strane (side stick) što je sliĉno kokpitima lovaca poput F-16, F-22, F-35 i drugim
tu u odnosu na prvobitne zamisli. Ovakva nova konfiguracija kokpita prihvaćena je
i inkorporirana u kokpitu lovca J-20 i kao takva predstavljena je javnosti na avio
salonu u gradu Zuhai (u okviru avio-mitinga u Zuhaiju – Zhuhai Air Show) tako da
se dobio uvid u sofisticirani kokpit najnovije generacije i njegove karakteristike.
Nova kokpitska konfiguracija zadrţala je odreĎene elemente sa ranije (poput
pomoćnih displeja kojih sada ima još više i raštrkani su oko glavnog displeja) a
Lovci pete generacije

316

glavna razlika je u tome što je umesto dva velika panoramska displeja prisutan
jedan ekstra veliki panoramski displej slično kao u kokpitu lovca F-35 (čiji je uticaj
očigledno prisutan u kokpitu lovca J-20) koji dominira celokupnim kokpitom
aviona predstavljajući pilotu izuzetno jasnu sliku taktičke situacije.
Centralni ekstra veliki panoramski displej (Panoramic Active Matrix Liquid Crystal
Display – PAMLCD) dimenzija je 50 × 20 cm i glavni je vid prezentovanja naj-
većeg broja relevantnih informacija. Dopunjen je sa šest manjih displeja (Active
Matrix Liquid Crystal Displays – AMCLDs) različitih veličina i namena od kojih je
najveći displej srednje veličine smešten ispod panoramskog displeja na kome je
najčešće prikazivan veštački horizont (nagib aviona u toku leta, s tim u vezi
veštački horizont prikazuje se i na malom displeju smeštenom levo iznad
panoramskog displeja) mada ima i druge namene pošto su displeji u kokpitu
multifunkcionalni i redundantni (ukoliko bi došlo do otkazivanja jednog ili više
displeja ostali displeji preuzimaju njegove/njihove funkcije) što obezbeĎuje njihovu
visoku pouzdanost i efikasnost u toku trajanja radnog veka.
Kokpit je u najvećoj meri digitalizovan sa minimalnim brojem dugmadi i prekidača
koji su svedeni na samo najnuţnije pošto se ostatak funkcija obavlja preko
multifunkcionalnih displeja. Glavni panoramski displej podeljen je u dve sekcije
jednake veličine – na levoj strani displeja prikazano je područje skeniranja radara i
ostalih senzora u avionu i vrši se selekcija meta a na desnoj strani displeja nalazi se
velika 3D elektronska mapa datog područja. Na glavnom panoramskom displeju
takoĎe se prikazuju podaci o stanju sistema naoruţanja kao i ostalih sistema
letelice. Na displeju srednje veličine smeštenom ispod glavnog panoramskog
displeja prikazuje se i trenutna visina aviona u toku leta sa drugim specifičnim
podacima kojima se prikazuju različiti parametri leta.
Na dva mala displeja sa leve i desne strane u odnosu na glavni panoramski displej
prikazuju se trenutna pozicija letelice, stanje sistema goriva, unutrašnja temperatura
kao i lokalno vreme u digitalnom obliku (digital clock). Veštački horizont i još
neke druge pomoćne informacije prikazuju se na malim displejima iznad glavnog
panoramskog displeja. Video slika sa senzora i informacije koje se prikazuju na
glavnom panoramskom displeju visokog su kvaliteta i pilotu pruţaju odličan
situacioni pregled u toku celokupnog trajanja leta ili borbene misije. Takvo nešto
omogućava visoki stepen efikasnosti lovca u modernim borbenim uslovima.
Lovci pete generacije

317

Unošenje podataka u kompjuterske sisteme letelice vrši se na dva načina – prvi
način je preko kontrolnog panela smeštenog iznad panoramskog dispeja i ispred
HUD displeja pritiskanjem dugmadi tastature na kontrolnom panelu i unošenjem
ţeljenih parametara leta pred poletanje što je klasični način unosa podataka u većini
modernih tipova lovačkih aviona. Drugi način unosa podataka je preko manjeg
displeja u donjem desnom uglu u odnosu na panoramski displej smeštenog odmah
iza upravljačke palice na kome se nalazi elektronska tastatura i koji funkcioniše po
sistemu ekrana osetljivog na dodir (touchscreen) i pilot pritiskanjem funkcija na
elektronskoj tastaturi unosi letne podatke i neophodne parametre.
U kokpitu je takoĎe prisutan sistem izdavanja glasovnih komandi (Direct Voice
Input – DVI) kojim pilot moţe izdavati odreĎena prostija nareĎenja kompjuterskim
sistemima letelice poput izveštaja o sistemima letelice idr (slično kao na lovcima
poput F-35, Eurofighter 2000 Typhoon i drugim) neposredno pred poletanje.
Informacije prezentovane na kokpitskim displejima dopunjene su informacijama sa
holografskog HUD displeja širokog preglednog polja (proizvod kompanije Cigong
Group sa sedištem u gradu Sijan – Xian u centralnoj Kini) a ista kompanija
proizvoĎač je i displeja nišanskog sistema montiranog na pilotskoj kacigi (Helmet
Mounted Display– HMD) koji je kopija ukrajinskog sistema identične namene tipa
Ţš-7APN Šura-K (Жш-7AПН Шурa-K) dizajniranog od strane Arsenal centralnog
dizajnerskog biroa drţavne kompanije Ukrajine (Arsenal State Design Bureau State
Enterprise of Ukraine). HMD displej na pilotskoj kacigi u kokpitu J-20 sluţi za
prenos informacija o meti i drugim parametrima dopunjuje informacije koje pilot
prima sa kokpitskih displeja i HUD displeja. Kompjuterski sistemi u kokpitu
maksimalno rasterećuju pilota u toku leta i omogućavaju da njegove sposobnosti
doĎu do punog izraţaja dovodeći integraciju sistema pilot-avion do visokog nivoa.
Primarni senzor na lovcu J-20 jeste radar Type 1475 sa aktivnim elektronskim
skeniranjem, aktivnom faznom rešetkom (Active Electronically Scanned Array –
AESA). Radar Type 1475 trenutno se nalazi u fazi razvoja i testiranja a na
njegovom razvoju i testiranju radi Nankinški istraţivački institut elektronske
tehnologije (Nanjing Research Institute of Electronics Technology – NRIET) iz
Nankinga ( 南京 - Nánjīng, Nanjing) koji je dobio ugovor za razvoj novog radara
u konkurenciji sa Leihua istraţivačkim institutom elektronske tehnologije (Leihua
Electronic Technology Research Institute – LETRI) sa sedištem u gradu Vusi (无
Lovci pete generacije

318


Type 1475 AESA radar predviĊen za upotrebu na lovcu J-20 Black Eagle
锡, Wúxī – Wuxi) nedaleko od Nankinga. NRIET institut iz Nankinga pobedio je
na konkursu i dobio posao razvoja i testiranja radara za lovac J-20.
Nankingški institut deo je Grupe korporacija elektronske tehnologije Kine (China
Electonics Technology Group Corporation – CETC) koja uključuje i brojne druge
naučno-istraţivačke i razvojne institute i kooperante širom Kine koji takoĎe
učestvuju u razvoju radara kao snabdevači raznih neophodnih delova i komponenti.
Radar Type 1475 sastoji se od oko 2000 primopredajnih elemenata (modula) i
pretpostavlja se da radi na više od 1000 različitih frekvencija što praćenje i
ometanje njegovog rada čini izuzetno teškim. Domet radara procenjuje se na 200-
250 km a u svom radu podrţan je i ostalim elektronskim senzorima inkorporiranim
u sistemima novog lovca. Cena radara po komadu procenjuje se na 15-20 miliona
dolara a okončanje razvoja i testiranja očekuje se sa vremenskim periodom kada je
J-20 predviĎen za uvoĎenje u operativnu upotrebu kada se očekuju i započinjanje
serijske proizvodnje i isporuke novog tipa radara (koji osim naziva Type 1475 nosi
i naziv KLJ -5 što je naziv za deo radara za kontrolu vatrenog dejstva unutar Type
1475 radara) .
Lovci pete generacije

319


Raspored senzora sistema elektronskog ratovanja (Electronic Warfare – EW),
infracrvene pretrage i praćenja (Infrared Search and Track – I RST), senzora
komunikacionog, navigacionog i identifikacionog sistema (Communication,
Navigation, I dentification – CNI ) sa senzorima ostalih sistema u trupu i krilima
aviona J -20 na prvoj slici. Na drugoj slici prednji deo trupa aviona gde se
pretpostavlja da su verovatno smešteni senzori IRST i MAWS sistema
U svom radu radar je podrţan infracrvenim sistemom pretrage i praćenja, sistemom
upozoravanja na lansiranje projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh kao i
sistemima za elektronsko ratovanje i ometanje. Infracrveni sistem pretrage i
praćenja (Infrared Search and Track – IRST) tipa Hongguang-2 (koji u sebi sadrţi
optički ureĎaj za kreiranje slike u infracrvenom spektru tipa HgCdTe) dometa je 75
km i proizvod je Sečuanske Čanghong korporacije za primenjenu elektriku
(Sichuan Changhong Electric Appliance Corporation) i sluţi za praćenje meta u
infracrvenom spektru dejstva. Dopunjen je optroničkim sistemom za upozoravanje
na lansiranje projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh (Missile Approach
Warning System –MAWS) koji razvija Luojang razvojni centar elektro-optičke
tehnologije (Luoyang Optical-Electronic Technology Development Centre).
Ovaj sistem upozorava pilota u slučaju lansiranja protivničkih projektila bilo da se
radi o projektilima vazduh-vazduh ili zemlja-vazduh za šta je MAWS sistem
opremljen sistemom zaštitnih kontramera (izbacivanjem IC i radarskih mamaca) .
Sistem elektronskog ratovanja i ometanja koji se sastoji od T/R modula sa aktivnim
nizom (Active Phased Array) razvijen je zajednički od strane Istraţivačkog instituta
elektronske opreme jugozapadne Kine (Southwest China Research Institute of
Lovci pete generacije

320

Electronic Equipment) i Šangajskog istraţivačkog instituta mikrotalasne opreme
(Shanghai Research Institute of Microwave Equipment – SRIME) poznatog i kao
Istraţivački institut broj 51 (No51 Research Institute). Isti ovaj konzorcijum radi na
razvoju sistema instrumentalnog sletanja svih opsega (VHF Omni Range/Instru-
mental Landing System – VOR/ILS) za upotrebu na lovcu J-20.
Komunikacioni, navigacioni i identifikacioni sistem (Communication, Navigation,
Identification – CNI) zasnovan je na otvorenoj arhitekturi (što znači fleksibilnost i
mogućnost korišćenja rešenja iz civilnih sistema srodne namene a i sa namenom
olakšavanja kasnijih programa unapreĎivanja) i za prenos podataka koristi se
standardni MIL – STD – 1553B databus. Sistem inkorporira odlike kao što su
automatska fuzija podataka, kontrola emisija komunikacione opreme radi
sprečavanja odavanja pozicije letelice kao i zaštićeni komunikacioni i data linkovi
sa malom mogućnošću presretanja i ometanja ili odavanja pozicije letelice.
Identifikacioni sistem letelice sastoji se od transpondera za razlikovanje po sistemu
svoj-tuĎ (Identification Friend or Foe) .
IFF (Identification Friend or Foe) sistem radi na zaštićenoj frekvenciji sa malom
mogućnošću presretanja. Navigacioni sistem sastoji se od Taktičkog vazdu-
hoplovnog navigacionog sistema (Tactical Air Navigation – TACAN) koji se
sastoji od Inercijalnog navigacionog sistema (INS) koji odreĎuje poziciju letelice i
koji je dopunjen prijemnikom satelitskog signala smeštenim u sredini trupa letelice
(koji je trenutno podešen za GPS signal ali mu kasnije moţe biti dodata funkcija za
prijem signala i sa kineskog satelitskog sistema u razvoju BeiDou (Compass) za
koji se očekuje pokrivanje Azijsko-pacifičkog regiona u toku 2012.godine a
globalna dostupnost oko 2020.godine čime će se izjednačiti sa sistemima poput
američkog GPS, ruskog GLONASS i evropskog Galileo) pa se putem dvostruke
inercijalno/satelitske navigacije precizno odreĎuje trenutna pozicija letelice.
IFF i TACAN sistemi proizvod su AVIC Instituta za istraţivanje na polju avionike
i radarske opreme (AVIC Radar and Avionics Equipment Research Institute) sa
sedištem u gradu Sučou (苏州 , Sūzhōu, Suzhou) i Leihua istraţivačkog instituta
elektronske opreme (Leihua Electronic Technology Research Institute – LETRI).
Isti konzorcijum proizvoĎač je četvorostrukog sistema kompjuterskih kontrola leta
(quadruple fly by wire system), displeja i ostalih kokpitskih sistema lovca J-20,
odbrambenih podsistema i integrisane komunikacione opreme.
Lovci pete generacije

321


Displej nišanskog sistema montiran na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Display
– HMD) kakav je predviĊen za korišćenje na kacigama pilota lovaca J -20 i koji
dopunjuje informacije sa kokpitskih i standardnog HUD displeja
Značajan deo elektronskih sistema lovca J-20 razvijen je u saradnji sa ukrajinskim
specijalnim biroom za dizajn radio ureĎaja (Ukraine`s Special Radio Device
Design Bureau), kompanijom Topaz (Топаз), Donjeckim nacionalnim tehničkim
univerzitetom (Донецький нацiоналбний технiчний унiверситет – Donetsk
National Technical University) iz Donjecka (Донецьк) i još nekim kompanijama.
Elektronski sistemi i senzori lovca J-20 pruţaju pilotu punu pokrivenost u radijusu
od 360 ° oko letelice uz visoki stepen situacione obaveštenosti (situational aware-
ness) omogućavajući visoki stepen slobode dejstva i čineći od J-20 veoma ubojitu
borbenu platformu u širokom spektru borbenih zadataka za kakve će biti predviĎen.
Kao takav predstavljaće višenamenski borbeni avion visokih sposobnosti u
budućim godinama i decenijama kada se očekuje njegova operativna upotreba.
Lovci pete generacije

322

Sistemi naoruţanja na lovcu J-20 Black Eagle - Poštujući jedan od osnovnih stelt
principa svih lovaca pete generacije da se ne dozvoli povećanje radarskog odraza
odbijanjem radarskih talasa od naoruţanja smeštenog na spoljašnjim podvesnicima
ispod krila, kako na ostalim lovcima pete generacije i stelt letelicama, tako je i na
lovcu-bombarderu J-20 primarni način nošenja naoruţanja u unutrašnjim
spremnicima za naoruţanje u misijama kada se prodire kroz guste sisteme PVO
protivnika radi očuvanja stelt karakteristika letelice.
Nošenje spoljašnjih tankova za gorivo smeštenih ispod krila u takvim uslovima ne
dolazi u obzir, osim za potrebe preleta kada se leti kroz bezbednu zonu ili područje
sa minimalnom opasnošću od detekcije od strane protivničkih radara. Nošenje
naoruţanja na spoljašnjim podvesnicima ispod krila dolazi u obzir samo ukoliko je
protivnička PVO efektivno suzbijena ili je opasnost od nje minimalizovana pa se u
takvim uslovima (zajedno sa eventualnim uspostavljanjem sopstvene vazdušne
nadmoći u zoni borbenih dejstava) moţe dozvoliti nošenje naoruţanja na
spoljašnjim podvesnicima ispod krila bez straha od eventualnog radarskog
otkrivanja. U te svrhe lovac-bombarder J-20 opremljen je sa ukupno četiri
unutrašnja spremnika za naoruţanje smeštena u donjem delu trupa letelice u sredini
i na stranama namenjenih za naoruţanje vazduh-vazduh i vazduh-zemlja.
Dva glavna unutrašnja spremnika naoruţanja nalaze se u centralnom delu trupa i u
njima su smešteni projektili vazduh-vazduh dugog dometa (poput PL-12/SD-10)
kao i naoruţanje vazduh-zemlja zavisno od konfiguracije naoruţanja. U dva
spremnika smeštena na levoj i desnoj strani donjeg dela trupa u odnosu na centralne
spremnike smešten je po jedan projektil kratkog dometa tipa PL-10 – ukupno dva.
Ovakva koncepcija slična je koncepciji smeštanja naoruţanja lovca F-22 na kome
se nalaze tri unutrašnja spremnika naoruţanja (jedan glavni u sredini trupa i dva sa
leve i desne strane, uticaj dizajna F-22 na raspored unutrašnjih spremnika
naoruţanja je očigledan s obzirom na gotovo identičan raspored spreminika
naoruţanja na oba lovca a razlika je u tome što J-20 ima četiri unutrašnja
spremnika za naoruţanje a F-22 tri) a slična je i koncepcija nošenja naoruţanja
vazduh-vazduh.
Naime, slično lovcu F-22 koji u punoj konfiguraciji vazduh-vazduh u unutrašnjim
spremnicima naoruţanja nosi ukupno osam projektila vazduh-vazduh (od čega šest
AIM-120 AMRAAM smeštenih u glavnom spremniku u sredini trupa i dva AIM-9
Lovci pete generacije

323


Pogled odozdo na unutrašnje spremnike naoruţanja na lovcu J-20 otvorene u
toku leta. Kao što se vidi na slici u sredini donjeg dela trupa nalaze se dva glavna
unutrašnja spremnika a sa strane dva sporedna pomoćne namene
Sidewinder po jedan u levom i desnom spremniku naoruţanja sa strane), ista je
konfiguracija nošenja naoruţanja i na lovcu J-20 u punoj konfiguracji vazduh-
vazduh (šest PL-12 dugog dometa smeštenih u dva centralna spremnika naoruţanja
po tri u svakom i dva PL-10 kratkog dometa smeštenih u dva sporedna spremnika
na levoj i desnoj strani po jedan u svakom – ukupno osam projektila vazduh-
vazduh koliko se moţe smestiti u unutrašnjim spremnicima naoruţanja) .
Za voĎenje bliske vazdušne borbe u vidnom polju pretpostavlja se da će J-20 biti
opremljen topom kalibra 30 mm tipa Type 30-1 koji predstavlja kinesku verziju
ruskog topa identične namene tipa Gš-301 (Гш-301) i sličnih je karakteristika kao i
ruski top istog kalibra na osnovu kog je i razvijen. Glavno naoruţanje za voĎenje
vazdušne borbe na velikim daljinama (Beyond Visual Range – BVR) lovca J-20
predstavljaće standardni kineski projektili srednjeg do dugog dometa tipa PL-12.
Lovci pete generacije

324


Tipovi kineskih projektila vazduh-vazduh kratkog dometa (poput PL-5, PL-8 i
PL-10 ) i srednjeg do dugog dometa (poput PL-12 i budućih PL-21) od kojih je
jedan deo njih predviĊen za nošenje na lovcu J-20 (poput PL-10, PL-12 i budućih
PL-21 veoma dugog dometa koji je trenutno u razvojnoj fazi)
PL-12 (koji takoĎe nosi oznaku SD-10) je kineski projektil vazduh-vazduh srednjeg
do dugog dometa po karakteristikama sličan američkim AIM-120 AMRAAM i
ruskim R-77 (P-77, NATO oznaka AA-12 Adder) sa kojima deli istu generaciju
razvoja i dizajna i standardno je naoruţanje vazduh-vazduh i na ostalim kineskim
lovcima poput J-10 i J-11 i kao takav predviĎen je za nošenje i na lovcu J-20. Na
lovcu J-20, PL-12 biće dopunjen projektilima vazduh-vazduh kratkog dometa tipa
PL-10 koji je u tom smislu neka vrsta kineskog pandana američkim AIM-9
Sidewinder i ruskim R-73 (P-73, NATO oznake AA-11 Archer) slične funkcije i
operativne namene.
Za nošenje na lovcu J-20 predviĎen je i budući projektil vazduh-vazduh veoma
dugog dometa tipa PL-21 koji je trenutno u fazi razvoja i testiranja (domet
projektila procenjuje se na verovatno više od 200 km a eventualno i dalje od toga).
PL-21 biće opremljen nabojnomlaznim motorom (ramjet) koji omogućava brzine
Lovci pete generacije

325



Neki od tipova naoruţanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja predviĊenih za
nošenje na lovcu J-20. Na prvoj slici projektil vazduh-vazduh kratkog dometa
tipa PL-10, na drugoj satelitski navoĊeni projektil vazduh-zemlja tipa LS-6, na
trećoj i ĉetvrtoj slici projektil vazduh-vazduh dugog dometa PL-12/SD-10 i na
poslednjoj slici budući projektil vazduh-vazduh veoma dugog dometa PL-21 – u
gornjem delu slike, trenutno u fazi razvoja i testiranja
izmeĎu 3 i 6 Maha uz veliku efikasnost u presretanju mete. Na projektilu će biti
inkorporiran dvosmerni data link koji će omogućavati da treća strana poput
AWACS platforme (A-50 u sastavu RV Kine i drugi) preuzme navoĎenje projektila
što bi omogugućilo lovcu koji lansira projektil da odmah nakon toga napusti zonu
lansiranja i time izbegne otkrivanje u slučaju predugog zadrţavanja i eventualni
protivnički kontra napad. Dvosmerni data link povećava efikasnost projektila
tokom vazdušnih borbi na velikim daljinama pošto takav link omogućava projektilu
da prosledi informacije o karakteristikama mete i njenom ponašanju lansirnoj
platformi u toku trajanja vazdušne borbe povećavajući efektivnost i ubojitost.
Projektili PL-21 kao i današnji PL-10 vršiće pod-milimetarsko odašiljanje radio
talasa radi stvaranja slike mete na frekvencijama iznad 200 GHz u svrhu
detektovanja protivničke letelice uz odreĎivanje njenog tipa nakon čega se vrši
selektovanje tačke udara kako bi se osiguralo da fragmenti projektila nakon
njegovog eksplodiranja u blizini mete pogode metu i dovedu do njenog uništavanja.
Lovci pete generacije

326

Od naoruţanja vazduh-zemlja lovac-bombarder J-20 predviĎen je za nošenje
projektila poput laserski i satelitski navoĎene bombe tipa LT-3, zatim navoĎenih
projektila tipa FT-1, FT-2, FT-3, FT-4, FT-5, FT-6, satelitski navoĎenih projektila
LS-6 (u klasi sa američkim JDAM precizno navoĎenim projektilima) kao i drugih
tipova naoruţanja slične namene. Ispod krila aviona nalaze se četiri spoljašnja
podvesnika za naoruţanje što povećava ukupan kapacitet naoruţanja ali se nošenju
naoruţanja na njima pribegava samo ako se leti u zoni gde je protivnička PVO
slaba ili suzbijena što otklanja opasnost od radarskog otkrivanja i protiv dejstva
protivnika. Lovac J-20 takoĎe nosi dva kontejnera za ispuštanje IC mamaca što
sluţi kao standardna zaštitna protivmera za zavaravanje projektila sa toplotnim
navoĎenjem koji se navode prema izvoru toplote iz motora i zadnjeg kraja letelice.
Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika lovca J-20 Black Eagle
Duţina 21.26 metara
Visina 4.45 metara
Raspon krila 12.88 metara
Masa praznog aviona 17.000 kg
Maksimalna teţina u poletanju 36.287 kg
Pogonska grupa
2 × Shenyang WS-10G/WS-15 × 155 /180 kN
Maksimalna brzina 2442 km/h
Vrhunac leta 20.000 metara
Maksimalni dolet 5500 km
Nosivost naoruţanja Standardno V-V i V-Z

Konfiguracije nošenja naoruţanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja najčešće su
kombinovane ali se moţe pribeći i čistim konfiguracijama nošenja naoruţanja tipa
vazduh-vazduh i vazduh-zemlja zavisno od profila datih misija. Podaci o ukupnoj
nosivosti naoruţanja još uvek nisu objavljeni ali pojedini eksperti pretpostavljaju
da s obzirom na veličinu letelice i njenih unutrašnjih spremnika za naoruţanje i
spoljašnjih podvesnika J-20 ima veći kapacitet naoruţanja od F-22 i Suhoj T-50 i
da je u tom smislu moguće da ukupni kapacitet naoruţanja aviona J-20 iznosi i više
od 10 tona što ga optimizuje za duboke penetracione misije poput platformi slične
namene kao što su F-15E Strike Eagle i Su-30. Koliko su ovakve pretpostavke
tačne znaće se nakon objavljivanja punih podataka o kapacitetu naoruţanja aviona
J-20, ali u svakom slučaju jasno je da je ovaj tip aviona optimizovan za duboke
Lovci pete generacije

327

penetracione misije i uspostavljanje vazdušne prevlasti što ga čini izuzetno
ubojitom borbenom platformom sa velikim značajem iznad potencijalne zone
borbenih dejstava u budućnosti.
Perspektive razvoja lovca-bombardera J -20 Black Eagle i njegov budući uticaj na
strateške odnose snaga u Azijsko-pacifiĉkom regionu - J-20 Black Eagle kako
glasi njegov NATO naziv ili Mighty Dragon („Moćni zmaj”), naziv pod kojim je
poznat u Kini predstavlja drastičan korak napred za kinesku vojnu vazduhoplovnu
industriju i dokaz je njenog velikog napretka pored činjenice da i dalje postoji
značajan jaz izmeĎu nje i vojno-industrijskog kompleksa SAD, zapadnih zemalja i
Rusije, meĎutim kako stvari stoje (a tome je i J-20 dokaz) taj jaz sa protekom
vremena postaje sve manji.
Ukoliko se stvari budu kretale prema trenutnim kineskim planovima, okončanje
letnih testiranja i uvoĎenje u operativnu upotrebu predviĎeni su u vremenskom
periodu izmeĎu 2017. i 2019.godine a serijska proizvodnja sa isporukama od
2020.godine pa nadalje u godinama koje slede nakon toga. U razvoju novog lovca
pete generacije kineski vojno-industrijski kompleks mora rešiti brojne proizvodne
probleme i razvojne izazove od kojih su neki napomenuti u uvodnom delu ovog
poglavlja gde se više govorilo o takvoj vrsti problema i izazova.
Takvi i slični problemi javljaju se u razvojnim programima svih lovaca pete
generacije ili bilo kakvih drugih letelica i na njih nije imuna vazduhoplovna
industrija nijedne zemlje (osvrnimo se samo na razvojne probleme koji prate razvoj
lovca F-35 koji predstavlja najambiciozniji vojni program današnjice, meĎutim
takvi problemi rešavaju se postepeno u toku samog razvojnog programa) pa shodno
tome to pravilo vaţi i za razvojni program lovca J-20 koji slično drugim
programima iste ili slične namene pati od sličnih razvojnih problema (napomenutih
u uvodnom delu a delimično i u poglavlju o motorima govoreći o problemima u
razvoju motora koji su predviĎeni kao pogonska grupa na lovcu-bombarderu J-20
tipa WS-10G). MeĎutim za očekivati je da će tokom programa testiranja ti razvojni
problemi kako u razvoju motora, tako i bilo koji drugi eventualni problemi biti
postepeno prevaziĎeni u zadatim rokovima koji su postavljeni za okončanje letnih
testiranja i da se nakon planiranog uvoĎenja u operativnu upotrebu J-20 njegova
serijska proizvodnja moţe očekivati oko ili nakon 2020.godine kao i u godinama
koje će uslediti nakon toga.
Lovci pete generacije

328


Prikaz dometa bombardera dugog doleta koji bi u eventualnom konfliktu u
Azijsko-pacifiĉkom regionu uzleteli iz baza u unutrašnjosti Kine i ĉije bi mete
mogle biti ameriĉke vazduhoplovne baze u zapadnom Pacifiku (poput Kadene na
japanskom ostrvu Okinava gde se nalazi najveća ameriĉka vazduhoplovna baza
na Pacifiku – Kadena Air Base, Kadena AB, ili vazduhoplovne baze Andersen na
ostrvu Guam, Marijanska ostrva, Andersen Air Force Base, Andersen AFB) u
prvom lancu ostrva u kome se nalaze Rjukju ostrva (najveće od njih Okinava) i
drugom lancu ostrva u kome se nalaze Marijanska ostrva (glavno od njih Guam)
gde se nalaze ameriĉke vazduhoplovne baze i objekti
Sa uvoĎenjem u operativnu upotrebu J-20 će verovatno biti predviĎeni za zamenu
starije generacije lovaca poput J-8II koji su u najvećoj meri zastareli prema
modernim standardima (pored odreĎenih unapreĎenja u sistemu elektronike i
drugim da bi se produţio vek upotrebe flote do pristizanja odgovarajuće zamene) a
kasnije će verovatno predstavljati zamenu Su-27/J-11 i Su-30 lovaca koji danas
predstavljaju glavnu udarnu snagu RV Kine (dopunjeni u jednoj meri i strateškim
Lovci pete generacije

329



J -20 u toku letnih testiranja. Na prvoj slici gore i prvoj slici dole prednji deo
aviona sa krovom kokpita i zadnji deo sa mlaznicama izduvnika motora, na
drugoj i trećoj slici gore na pisti u toku priprema za uzletanje i nakon sletanja, na
drugoj slici dole J -20 u izvoĊenju letnih manevara i na poslednjoj slici dole
prednji deo lovca J -20 sa otvorenim krovom kokpita i HUD displejem ispred
bombarderima srednjeg doleta tipa H-6 koji je kineska verzija nekadašnjeg
sovjetskog bombardera iste namene tipa Tu-16 sa NATO oznakom Badger, ali za
razliku od Tu-16 koji su povučeni iz upotrebe RV Rusije 1993.godine nakon četiri
decenije sluţbe, kineski H-6 prošli su brojne modernizacije elektronskih i drugih
sistema produţujući vek njihove operativne upotrebe i na naredne decenije) .
U okviru svojih operativnih namena J-20 bi mogao obavljati misije raznih profila i
kao takav bio bi podesan za različite vrste modifikacija i unapreĎivanja celokupnih
sistema letelice u toku veka operativne upotrebe u skladu sa zahtevima datih misija.
Prema pojedinim vazduhoplovnim ekspertima J-20 bi bio prilagoĎen i optimizovan
za obavljanje širokog dijapazona borbenih zadataka i u okviru različitih verzija za
kakve bi mogao biti modifikovan. U ulozi lovca presretača dugog doleta J-20 bi
sluţio za sprečavanje prodora protivničkih bombardera i za borbu sa lovcima koji
bi predstavlajli zaštitnu pratnju tim bombarderima. U ulozi lovca zaštitnika
bombardera koji bi prodirali kroz protivnički vazdušni prostor J-20 bi imao zadatak
Lovci pete generacije

330

uništavanja sistema protivničke PVO, zatim protivničkih AWACS letelica i avio-
cisterni kako bi se onemogućio pristup protivničkim lovcima u zonu borbenih
dejstava i oteţali protivnički operativni planovi i nastojanja.
U ulozi lovca-bombardera J-20 bi imao zadatak prodora kroz sisteme protivničke
PVO i izvoĎenja vazdušnih napada duboko u pozadini protivnika. U ulozi
izviĎačke letelice (za šta bi bio prilagoĎen u okviru odreĎenih verzija sa takvim
namenama u radarsko-elektronskim spektrima) i uz prednost stelt karakteristika
koje bi mu omogućavale visoki imunitet od radarskog otkrivanja. U ulozi platforme
za elektronsko ratovanje i protiv-dejstva nosio bi opremu za elektronsko ometanje
komunikacije i drugih sistema protivničkih letelica.
U ulozi lansirne platforme anti-satelitskog naoruţanja J-20 mogao bi biti opremljen
projektilima za obaranje protivničkih vojnih špijunskih i komunikacionih satelita sa
ciljem onesposobljavanja vitalnih protivničkih komunikacionih sistema i njegovog
dovoĎenja u izuzetno tešku taktičku i stratešku poziciju (slično F-15 koji je sluţio u
ulozi lansirne platforme za anti-satelitski projektil ASM-135 ASAT dometa 650-
800 km koji je RV SAD testiralo tokom 1980-ih godina i koji predstavlja projektil
vazduh-vazduh sa najduţim dometom ikada testiran, meĎutim razvoj ovog
projektila napušten je nakon raspada Sovjetskog Saveza 1991.godine, meĎutim
obnovljeni interes za anti-satelitsko naoruţanje danas je očigledan s obzirom da
SAD i Kina testiraju takvu vrstu naoruţanja što bi moglo značiti njegovo uvoĎenje
u upotrebu u bliţoj ili daljoj budućnosti) .
Razvoj i testiranje stelt lovca-bombardera J-20 zabrinjavaju kako SAD tako i
američke saveznike na Dalekom istoku poput Japana i Juţne Koreje koji se i sami
osećaju još više direktno ili indirektno ugroţenim sa sve većom rastućom vojnom
moći Kine i sve većim mogućnostima njene projekcije. U slučaju bilo kakvog
hipotetičkog vojnog sukoba u Azijsko-pacifičkom regionu u budućnosti (mada je
mogućnost njegovog izbijanja danas veoma mala) koji bi uključivao Kinu i SAD
(razlog bi mogao biti nerešeno pitanje Tajvana ili neki drugi) platforme poput stelt
lovca-bombardera tipa J-20 predstavljale bi veliku opasnost američkim vaz-
duhoplovnim bazama u zapadnom Pacifiku jer bi mogli izvršiti prodor i napad
imuni na radarsko otkrivanje a takvu opasnost još više bi predstavljali kineski
krstareći projektili tipa Dong Feng DF-21 koji bi mogli biti iskorišćeni kako protiv
američkih vojnih baza u regionu tako i protiv operativnih grupa američkih nosača
Lovci pete generacije

331



Letna testiranja lovca-bombardera J -20 Black Eagle. Na prvoj slici J -20 u
uzletanju a na drugoj nakon sletanja sa otvorenim padobranima za koĉenje pri
sletanju, na trećoj slici pogled na donji deo aviona u niskom preletu i na
poslednje dve J -20 u toku test letova sa ukljuĉenim dodatnim sagorevanjem na
poslednjoj slici
aviona u Ţutom, Istočno kineskom i Juţno kineskom moru ako bi došlo do jednog
takvog vojnog konflikta izmeĎu dve sile.
Rastuće kineske vojne ambicije kako u regionu Dalekog istoka i Aziji (a u
narednim decenijama eventualno i na globalnom planu) podrţane su rastućom
kineskom ekonomijom koja sa svojom trenutno najbrţom stopom ekonomskog
rasta danas predstavlja drugu ekonomsku silu u svetu posle SAD, a sama Kina po
svojoj vojnoj snazi danas je treća vojna sila u svetu posle SAD i Rusije.
Do 2020.godine Kina bi mogla po svojoj ekonomskoj snazi preteći SAD s obzirom
na trenutne trendove a Rusiju po vojnoj snazi i postati glavni američki takmac u
vojnom pogledu poznajući činjenicu da je danas kineski vojni budţet drugi u svetu
po veličini posle američkog (114 milijardi dolara koliko je iznosio vojni budţet
Kine u toku 2011.godine naspram 687 milijardi dolara koliko je iznosio vojni
budţet budţet SAD u istom periodu) .
Lovci pete generacije

332


Dizajnerska šema lovca-bombardera J -20 Black Eagle pod razliĉitim uglovima
U okviru planova jačanja svoje vojne moći Kina je uvela u toku 2012.godine u
sluţbu svoj prvi nosač aviona (Liaoing koji je ustvari otkupljeni bivši sovjetski
nosač aviona Varjag klase Admiral Kuznjecov koji nakon raspada Sovjetskog
Saveza nikada nije uveden u sluţbu, meĎutim otkupljen je od strane jedne kineske
kompanije kojoj je Ukrajina prodala takav brod, da bi kasnije nakon nekoliko
godina prepravki i doraĎivanja njegova konstrukcija bila završena za potrebe
kineske RM nakon čega je preimenovan u sadašnji naziv Liaoing) koji trenutno
sluţi za obuku pilota i brodske posade a potpuno operativan će postati u narednih
par godina. Istovremeno sa time vrše se razvoj i testiranje lovca tipa J-15 (kineska
verzija ruskog mornaričkog lovca Su-33 koji je mornarička verzija lovca Su-27
predviĎena za poletanje i sletanje na nosačima aviona) koji bi poletao i sletao na
nosačima aviona, a za kasnije u periodu 2020-2030.godine RM Kine planira
uvoĎenje u operativnu upotrebu 3 do 5 novih nosača aviona.
Izgradnja nosača aviona omogućiće vazduhoplovnom ogranku kineske RM
(PLANAF) i samoj kineskoj RM (PLAN) projekciju moći na mnogo većim
udaljenostima od sopstvene obale što pokazuje rastuće vojno-političke ambicije
Kine kako u Azijsko-pacifičkom regionu tako kasnije eventualno i na globalnom
planu što će voditi sve većem rivalstvu sa SAD u pogledu podele zone uticaja.
Lovci pete generacije

333

Programi stelt lovaca-bombardera poput J-20 (i novijeg i po izgledu konvencional-
nijeg J-31 koji je tek skoro započeo letna testiranja) predstavljaju odgovor Kine na
američke programe iz kojih su nastali i razvijeni lovci F-22 i F-35 ali i nastojanje
da se koliko je to moguće uhvati korak sa najmodernijim vojnim trendovima
današnjice a i budućnosti, sa tendencijom da se jednoga dana (eventualno kroz par
decenija) preuzme voĎstvo u takvoj trci ukoliko ekonomski, vojni i politički uslovi
takvo nešto budu dozvoljavali što ostaje da se vidi u narednim decenijama.
SAD računaju da će u periodu 2020-2025.godine i dalje imati visoku premoć po
broju stelt lovaca (F-22 i F-35) a kao odgovor na rastuće kineske vojne ambicije tu
su i razni vojni programi (poput trenutne koncepcije hipersoničnog bombardera
koja je u početnim fazama ispitivanja o čemu će kasnije biti reči u posebnom
poglavlju posvećenom tome) i mnogi drugi programi odgovarajuće namene a osim
toga sami američki saveznici poput Japana i Juţne Koreje razvijaju sopstvene
programe lovaca pete generacije uz početne narudţbine za lovce F-35 od strane
Japana a to isto očekuje se da učini i Juţna Koreja inicirajući regionalnu trku u
naoruţanju. Očigledno je da će se u narednim decenijama vršiti globalno
ekonomsko i vojno nadmetanje izmeĎu SAD i Kine mnogo prefinjenije nego što je
to bilo hladnoratovsko nadmetanje SAD i SSSR, a odgovor na njegov ishod i
implikacije pruţiće decenije koje su pred nama uz J-20 Black Eagle kao deo
njegovog sloţenog i grandioznog mozaika.








Lovci pete generacije

334

LOVCI PETE GENERACIJ E, DEFINICIJA I POREĐENJE
ODLI KA POJ EDI NI H LOVACA PETE GENERACI J E UZ
UPOREDNI PREGLED OSTALIH PROGRAMA LOVACA PETE
GENERACIJ E SA NJ IHOVI M RAZVOJ NI M KONCEPCIJ AMA I
PERSPEKTI VAMA

Termin lovci pete generacije je izraz za označavanje najnovije i najnaprednije
generacije lovačkih borbenih aviona korišćen u SAD, Evropi, Rusiji i drugde i
lovci iz ove poslednje generacije inkorporiraju u sebi brojna tehnološka
unapreĎenja u odnosu na četvrtu generaciju lovaca i ostale generacije koje su im
prethodile. Postoje i alternativna tumačenja u odnosu na ovaj termin. Tako se u
Kini koristi drugačiji sistem podele na generacije lovaca pa se trenutna generacija
lovaca naziva lovcima četvrte generacije. MeĎutim, razlika u označavanju je više
tehničke prirode i pošto se u najvećem delu sveta koristi tremin lovci pete
generacije, time je ovaj termin manje-više opšte prihvaćen, široko upotrebljavan i
najzastupljeniji.

Uporedni prikaz veliĉina pojedinih tipova lovaca pete generacije. S leva na desno
kineski J -20 Black Eagle, ruski Suhoj T-50 PAKFA, ameriĉki F-22 Raptor i F-
35 Lightning II, juţnokorejski projekat lovca pete generacije pod nazivom KFX-
201 i japanski projekat ATD-X Shinshin. Napomene radi, prikaz juţno-korejskog
KFX-201 na ovoj slici je tek konceptualan jer postoje i drugaĉije koncepcije
njegovog konaĉnog dizajna o ĉemu će biti doneta odluka u kasnijoj razvojnoj
fazi. Prikaz ostalih letelica na slici veran je njihovom izgledu u stvarnosti i
predstavlja realno poreĊenje njihovih dimenzija i spoljašnjeg izgleda
Lovci pete generacije

335

Kao jedne od karakteristika pete generacije lovaca nabrajaju se pune stelt
karakteristike (all aspect stealth) čak i kada su takve letelice naoruţane (naravno,
računa se na to da u tom slučaju naoruţanje nose u unutrašnjim spremnicima
naoruţanja), struktura konstrukcije visokih performansi, radari niske verovatnoće
otkrivanja u toku rada (Low Probabibility of Intercept Radar – LPIR) sa aktivnim
elektronskim skeniranjem, aktivnom elektronskom faznom rešetkom (Active Elec-
tronically Scanned Array – AESA), visoko integrisani kompjuterski sistemi
sposobni za puno povezivanje sa ostalim borbenim platformama („umreţeno
ratovanje” – net-centric warfare) i senzorima koji obezbeĎuju visoki nivo
situacione obaveštenosti (situational awareness) dajući im veoma visoku prednost
u odnosu na protivnika.
Stelt karakteristike predstavljaju jedan od ključnih atributa lovaca pete generacije u
čijem dizajniranju je velika paţnja posvećena unutrašnjem strukturalnom rasporedu
radi minimiziranja njihovog radarskog odraza (Radar Cross Section – RCS) u
širokom spektru detekcionih opsega i frekvencija radarskog praćenja. Radi što
većeg smanjenja radarskog odraza na svim lovcima pete generacije prisutne su
kobilice u prednjem delu trupa umesto standardnih produţetaka glavnih ivica.
Standardno se izbegava upotreba kanarda u dizajnu ovakvih letelica jer ne
doprinose stelt karakteristikama letelice, meĎutim kanardi su ipak prisutni na
kineskom J-20 što znači da je u dizajniranju ovog tipa aviona napravljen izbor da se
unapredi agilnost letelice upotrebom kanarda bez obzira na njihove slabe stelt
osobine.
MeĎutim, u dizajnu J-20 ipak je uloţen napor da se kanardi u što većoj meri uklope
u koncpeciju poravnanja planforme (planform alignment) zajedničku svim
lovcima pete generacije. Kontrolne površine slične po svojoj funkciji kanardima
iako to nisu nalaze se u prednjem delu iznad usisnika vazduha na lovcu Suhoj T-50
– Kontrolor vrtloga na prednjoj ivici (Leading Edge Vortex Controler – LEVCON,
LEX) sluţeći u svrhe unapreĎivanja aerodinamičkih karakteristika same letelice.
Na svim lovcima pete generacije prisutna su dva vertikalna stabilizatora klinastog
oblika i zakošena pod uglom radi smanjenja radarskog odraza letelice (ponovo u
skladu sa koncepcijom poravnanja planforme radi poklapanja sa spoljašnjim
ivicama usisnika vazduha čineći jedinstvenu prednju površinu letelice koja upija ili
rasipa radarske zrake umesto da ih odašilje unazad ka izvoru emitovanja).
Naoruţanje na lovcima pete generacije nosi se u unutrašnjim spremnicima radi
Lovci pete generacije

336


Testeraste ivice mlaznica izduvnika motora jedna su od zajedniĉkih
karakteristika u dizajnu lovaca pete generacije a svrha ovakvog dizajna jeste
rasipanje radarskih talasa na ivicama mlaznica izduvnika motora. Na slici
mlaznice izduvnika motora lovca F-35 (u gornjem delu slike) i lovca J -20 (donji
deo slike) u uporednom prikazu
očuvanja stelt karakteristika kada se prodire kroz guste pojaseve protivničkih PVO
sistema ili u susretu sa protivničkim lovcima kako se ne bi odala pozicija letelice u
takvim visoko rizičnim misijama.
Nošenje naoruţanja na spoljašnjim podvesnicima ispod krila znatno povećava
ubojitost letelice ali takvo nešto dolazi u obzir samo u slučaju kada se leti iznad
zone borbenih dejstava gde je protivnička PVO efektivno suzbijena ili do te mere
oslabljena da ne predstavlja značajnu opasnost uz već uspostavljenu sopstvenu
vazdušnu nadmoć u zoni borbenih dejstava što je jedna od misija lovaca pete
generacije i jedan od njihovih glavnih prioriteta.
Lovci pete generacije

337

Stelt tehnologija napredovala je do te mere da se u dizajnu lovaca pete generacije
ne moraju vršiti kompromisi koji bi išli na štetu aerodinamičkih karakteristika
borbenih letelica kao što je to bio slučaj sa prvim generacijama stelt bombardera.
Radi se o stelt tehnologiji veoma unapreĎenog kvaliteta koja se u slučaju lovca F-
22 naziva četvrtom generacijom stelt tehnologije a u slučaju lovca F-35 petom, a
kao takva ona omogućava dizajn sa visokim aerodinamičkim performansama.
U svrhu drastičnog redukovanja radarskog odraza letelica i smanjenja njihove
teţine u strukturi lovaca pete generacije prisutan je veoma visok procenat
kompozitnih materijala meĎu kojima su termosetni i termoplastični kompoziti,
zaštitini senzori, premazi otporni na toplotu, ţičane mreţe niske uočljivosti koje
prekrivaju usisnike vazduha i ventilatore, pločice za razlaganje toplote na koritu
izduvnika motora (što je kao rešenje bilo prisutno na eksperimentalnom YF-23) uz
premazivanje spoljašnjih i unutrašnjih metalnih površina radarski absorbujućim
materijalima (RAM). Paţnja je posvećena i redukovanju infracrvenog odraza
naročito iz zadnjeg kraja letelice što je karakteristično u najvećoj meri za lovac F-
22 koji poseduje najbolje stelt karakteristike u poreĎenju sa ostalim lovcima pete
generacije i drugim letelicama sa stelt karakteristikama po čemu je F-22 na
neprikosnovenom prvom mestu.
Većina lovaca pete generacije poseduje supermanevarske karakteristike i postiţe ih
upotrebom mlaznica sa vektorskim potiskom (Thrust Vectoring Control – TVC), a
takoĎe i većina lovaca pete generacije poseduje mogućnost postizanja super-
krstarećih brzina (supercruise) – postizanje supersoničnih brzina bez upotrebe
dodatnog sagorevanja (forsaţ, afterburn) što im omogućava višestruku prednost u
odnosu na lovce četvrte i ranijih generacija jer im omogućava krstarenje u reţimu
supersoničnog leta. Ranije generacije lovaca za postizanje supersoničnih brzina
moraju da preĎu na dodatno sagorevanje što povećava potrošnju goriva i toplotni
odraz letelice iz njene zadnje polusfere. Motori na lovcima pete generacije
opremljeni su pojačivačima snage koji im omogućavaju da postiţu supersonične
brzine bez upotrebe dodatnog sagorevanja (koje je neekonomično sa stanovišta
uštede goriva) .
Mogućnost superkrstarenja omogućava lovcima pete generacije dugotrajan reţim
supersoničnog leta i brţi prodor kroz zonu borbenih dejstava što u kombinaciji sa
visokim stelt karakteristikama još više oteţava protiv dejstvo PVO sistema.
Lovci pete generacije

338

Motori nove generacije koji omogućavaju supermanevarske sposobnosti ovakvih
letelica daju lovcima pete generacije višestruke prednosti u bliskoj vazdušnoj borbi
(dogfight) dok im sofisticirani senzorski sistemi omogućavaju superiornost u borbi
na velikim daljinama (Beyond Visual Range – BVR) .
Lovci pete generacije su softverski definisane letelice. Kao takvi dizajnirani su da
budu deo okruţenja koncepcije „umreţenog ratovanja” (net-centric, networked
warfare) koja predstavlja glavnu premisu koncepcije bojnog polja 21.veka. U
jednom takvom okruţenju borbene platforme ostvaruju visok nivo meĎusobne
povezanosti i komunikacije što im omogućava nivo borbenog sadejstva bez
presedana u modernoj vojnoj istoriji. U tu svrhu lovci pete generacije opremljeni su
izuzetno sofisticiranim senzorima čija fuzija im omogućava superioran situacioni
pregled i obaveštenost (situational awarenes) .
Lovci pete generacije opremljeni su AESA radarima niske mogućnosti detekcije u
radu (s obzirom da takvi radari u proseku menjaju 1000 i više frekvencija u sekundi
čineći njihovu detekciju i ometanje izuzetno teškim ako ne i nemogućim), senzori
za infracrvenu pretragu i praćenje (Infrared Search and Track – IRST) sa lovaca
četvrte generacije na lovcima pete generacije rade u sprezi sa ostalim senzorima u
praćenju svih meta od interesa u punoj sferi oko letelice tako da pilot ima odličan
pregled date situacije. Radari sa sintetičkom aperturom (Synthetic Aperture
Radar – SAR) omogućavaju lovcima-bombarderima pete generacije praćenje
velikog broja kopnenih meta i precizno dejstvo po njima u slučaju potrebe.
Trenutno se vrše istraţivanja na razvoju tehnologija i senzora koji lovcima pete
generacije treba da omoguće praćenje i dejstvo čak i protiv meta koje još uvek
nijedan pojedinačni senzor nije detektovao (Track before detect). Na ranijim
generacijama lovaca elektronski sistemi i senzori predstavlajli su posebne sekcije
od kojih su sve radile svaka za sebe a pilot je morao da na osnovu očitavanja sa
različitih senzora kreira u glavi sliku o bojnom polju i odlučuje šta treba preduzeti.
Na lovcima pete generacije takva koncepcija je radikalno promenjena gde fuzija
svih senzora pruţa pilotu veoma jasnu sliku situacije i jasan izbor šta je neophodno
preduzimati. Sofisticirani kompjuterski sistemi koji upravljaju letelicama („fly by
wire“) rasterećuju pilota nepotrebnih napora i omogućavaju mu da obavlja onu
ulogu koja mu najbolje leţi – ulogu taktičara. Elektronski sistemi letelica zavise u
najvećoj meri od integrisanih kompjuterskih kola veoma velike brzine (Very High
Lovci pete generacije

339



Raspored i opsezi frekvencija AESA radara u lovcima F-22 i Suhoj T-50 kao
reprezentativnih primeraka najmoćnijih radara u lovcima pete generacije. Radari
na lovcu Suhoj T-50 funkcionišu sinhronizovano u okviru radarskog kompleksa
tipa Š-121 (Ш-121) dok je radar na lovcu F-22 višestruko pojaĉan sistemom
radarskog upozoravanja i detekcije tipa AN/ALR-94
Speed Integrated Circuit – VHSIC), zajedničkih modula i magistrala podataka
velike brzine (high speed data bus) da bi funkcionisali ispravno.
Ovakvi sistemi i njihova integracija omogućavaju lovcima pete generacije da prvi
detektuju protivnika i dejstvuju protiv njega („first look, first shot, first kill
capability“) omogućvajući im višestruku i ključnu prednost u vazdušnoj borbi.
AESA radari osim otpornosti na mere elektronskog ratovanja i ometanja kao i niske
uočljivosti u njihovom radu poseduju i odreĎene jedinstvene karakteristike poput
mera elektronske podrške i ratovanja, a sam lovac deluje kao „mini AWACS” tako
što vrši koordinaciju ostalih borbenih platformi uz razmenu podataka izmeĎu njih.
Lovci pete generacije

340

U takvoj ulozi lovci pete generacije (poput F-22 i F-35) pokazali su se i boljim u
odreĎenim segmentima u odnosu na klasične AWACS platforme poput E-3 Sentry i
letelice slične namene tipa E-8 Joint STARS obezbeĎujući podatke ostalim
letelicama pri većoj brzini magistrale podataka. MeĎutim, gore navedene AWACS
platforme ostaju primarne u navigaciji ostalih borbenih platformi još dugo vremena
s obzirom na veliku moć i namenu svojih radara i snagu obrade njihovih podataka.
Ostale tehnologije zajedničke svim lovcima pete generacije su integrisani sistem
elektronskog ratovanja (Integrated Electronic Warfare System – INEWS),
integrisani komunikacioni, navigacioni i identifikacioni sistem (Communication,
Navigation and Identification – CNI), prenos podataka putem fiber-optičkih
vlakana itd.
Ovakve odlike naročito su izraţene na lovcu F-35 čiji elektronski sistemi i senzori
su u mnogim segmentima najnapredniji u odnosu na ostale lovce pete generacije.
Na lovcima pete generacije takoĎe je prisutan centralizovani sistem
dijagnostifikovanja stanja letelice koji automatski očitava podatke o svim
neophodnim parametrima vezanim za ključne karakteristike aviona (poput stelt
odlika idr.) i kao takav ovakav sistem značajno olakšava posao na odrţavanju
borbene gotovosti letelica.
Lovci pete generacije su prva generacija borbenih letelica u čijoj strukturi je
prisutna upotreba i nanomaterijala (nanokompoziti) mada trenutno u ograničenom
obimu (takvi materijali upotrebljeni su prvo na lovcu F-35 a za njime slede i druge
letelice pete generacije). Radi se o nanocevima razvijenim od ugljeničnih vlakana i
ojačanih polimerima (Carbon Nanotube Reinforced Polymer – CNRP). Nano-
kompoziti su mnogo jači materijal u odnosu na klasične kompozite i ostale vrste
materijala korišćenih u konstrukciji letelica. Na lovcima pete generacije prisutni su
tek u izuzetno malom procentu, meĎutim to je tek početak njihove upotrebe.
Nanotehnologija je još uvek u početnim fazama svog razvoja i ekspanzije a njena
široka upotreba očekuje se naročito posle 2020.godine.
Za nanomaterijale se smatra da će po svojim svojstvima i čvrstini prevazići sve
dosadašnje vrste materijala a njihova široka upotreba u vojnom vazduhoplovstvu
moţe se očekivati na narednoj generaciji borbenih letelica čije pojavljivanje se
očekuje nakon 2030.godine i koja će uslediti nakon pete generacije lovaca. Takva
vrsta lovaca šeste generacije je naravno još uvek na nivou razvojne koncepcije.
Lovci pete generacije

341




Raspored kontrolnih površina na krilima, zakrilcima, prednjem delu i
vertikalnim stabilizatorima na lovcima F-22 i Suhoj T-50 na prvoj slici, raspored
glavnih i sporednih unutrašnjih spremnika za naoruţanje na oba aviona na
drugoj i trećoj slici, prikaz dimenzija obe letelice i njihov prednji profil na
centralnoj slici dole i presek oba aviona po sredini trupa na poslednjoj slici u
ovom uporednom prikazu
U strukturi takvih letelica budućnosti za očekivati je da će nanomaterijali biti
iskorišćeni u visokom procentu ako ne i biti procentualno dominantni.
U prethodna četiri poglavlja prošlo se kroz anatomiju strukture, materijala, stelt
karakteristika, pogonske grupe, elektronskih i senzorskih sistema kao i sistema
Lovci pete generacije

342

naoruţanja lovaca F-22, F-35, Suhoj T-50 i J-20 koji predstavljaju prve
predstavnike pete generacije lovačkih aviona. Kroz ta poglavlja sporadično su
vršena poreĎenja karakteristika pojedinih od navedenih tipova lovaca. Na ovom
mestu nastojaće se izvršiti grubo poreĎenje karakteristika ovih lovaca onoliko
koliko je to moguće s obzirom na raspoloţivost stručnih materijala o njima. Takva
poreĎenja predmet su analize brojnih vazduhoplovnih eksperata koji obrazlaţu
prednosti i nedostatke u sistemima i karakteristikama svakog od navedenih tipova
lovaca a prvenstveni predmet uporedne analize jesu karakteristike lovaca poput F-
22 Raptor i Suhoj T-50 koji predstavljaju lovce sa najboljim manevarskim
karakteristikama na svetu.
Po manevarskim karakteristikama F-22 i Suhoj T-50 su pribliţni mada se moţe reći
da u tom pogledu Suhoj T-50 ima blagu prednost s obzirom na njegov 3D vektorski
potisak u motorima u odnosu na 2D vektorski potisak u motorima lovca F-22 koji
lovcu Suhoj T-50 omogućavaju nešto bolje manevarske karakteristike dajući manju
prednost u bliskoj vazdušnoj borbi (dogfight), ali u svakom slučaju ta prednost nije
preterano izraţena i mnogo toga zavisi od iskustva i kvaliteta obuke pilota,
elektronske podrške koja je na raspologanju (AWACS platformi) i drugih faktora.
Oba lovca poseduju odlične manevarske karakteristike po čemu su ispred svih
ostalih tipova lovačkih aviona. Po kriterijumu manevarskih sposobnosti moţe se
zaključiti da su prilično izjednačeni uz naravno odreĎene nijanse (veći broj
kontrolnih površina na Suhoj T-50 što omogućava nešto bolju upravljivost) a u
takvim nijansama letačko iskustvo i kvalitet obuke pilota igrali bi glavnu ulogu kao
što je već navedeno na ovom mestu. Prema tome u bliskoj vazdušnoj borbi oba tipa
aviona su sličnih performansi i pobednika takvog dvoboja mogle bi odlučivati
nijanse u takvim karakteristikama.
U pogledu stelt karakteristika mnogo je manje nedoumica. Tu je prisutna očigledna
prednost na strani F-22 koji sa najmanjim radarskim odrazom na svetu od nekih
oko 0.0001 m² ima najbolje stelt karakteristike u odnosu na bilo koji tip lovačkog
aviona na svetu. Na drugoj strani radarski odraz trenutnih Suhoj T-50 prototipova
kreće se oko 0.5 m² a na kasnijim operativnim Su-50 (kako bi mogao biti nazvan
nakon uvoĎenja u operativnu upotrebu) stelt karakteristike bi mogle biti unap-
reĎene i radarski odraz smanjen na 0.1 m² ili eventualno i na 0.01 m². Takvo nešto
i dalje ostavlja F-22 sa visokom prednošću na polju stelt karakteristika a trenutno
Lovci pete generacije

343

Suhoj T-50 ima najslabije stelt karakteristike u odnosu na sva četiri tipa lovaca pete
generacije obraĎena u prethodnim poglavljima.
U tom smislu F-22 je u prednosti u borbi na velikim daljinama (Beyond Visual
Range – BVR) jer bi mnogo pre detektovao Suhoj T-50 nego što bi on detektovao
njega i shodno tome bio u prilici da prvi izvrši napad („first look, first shot, first kill
capability“) što često u vazdušnoj borbi moţe biti presudno. U takvoj situaciji oba
lovca bi mogla pribeći manevrima izbegavanja projektila vazduh – vazduh onog
drugog zavisno od toga na kojoj daljini je detektovano ispaljivanje protivničkih
projektila. Takvi manevri izbegavanja bili bi uspešni ukoliko su lovci izvan zone
sigurnog uništenja projektila vazduh-vazduh („No escape zone”) jer je verovatnoća
obaranja time i veća ukoliko je razdaljina manja.
Na većim razdaljinama u vazdušnoj borbi mogućnost obaranja protivničke letelice
se smanjuje jer ispaljivanjem projektila vazduh-vazduh sa većih daljina daje se
protivničkom lovcu dovoljno vremena za blagovremeno detektovanje ispaljivanja
takvih projektila i efikasno izvoĎenje manevara izbegavanja (putem agresivnih
manevara skretanja sa putanje projektila, izbacivanjem radarskih ili IC mamaca u
zavisnosti od tipa navoĎenja datih projektila) kako bi izbegao obaranje. U takvoj
borbi lovaca jednake ili pribliţno jednake snage nije za očekivati da bi do obaranja
došlo odmah nakon ispaljivanja prvog projektila naročito ukoliko se borba vodi na
velikim daljinama na kojima kao što je već rečeno, oba tipa lovaca imaju više
vremena za izvoĎenje manevara izbegavanja i upotrebu zaštitnih protivmera što
povećava njihove mogućnosti za borbeno preţivljavanje.
U takvoj borbi pobednik bi bio onaj pilot koji bi se dovoljno pribliţio protivničkom
lovcu tako da se protivnički lovac naĎe u zoni sigurnog uništenja njegovih
projektila vazduh-vazduh („No escape zone“) a da pri tome zahvaljujući svojim
stelt karakteristikama ne bude blagovremeno detektovan od strane radara na
protivničkom lovcu što bi u takvoj situaciji nakon ispaljivanja projektila vazduh-
vazduh u zoni sigurnog uništenja ostavilo pilota protivničkog lovca samo sa
jednom opcijom – katapultirati se radi spasavanja sopstvenog ţivota.
Takva premisa prednost daje lovcu F-22 zbog njegovog najmanjeg radarskog
odraza u odnosu na bilo koji drugi tip lovca na svetu. To bi mu omogućilo
pribliţavanje protivničkom lovcu i dejstvo svojim projektilima vazduh-vazduh u
zoni sigurnog uništenja tih projektila pre nego što bi protivnički lovac mogao
Lovci pete generacije

344

blagovremeno da ga radarski detektuje. Oba tipa lovaca (F-22 i Suhoj T-50) imaju
najmoćnije tipove AESA radara sa najvećim dometom na svetu. Radar AN/APG-77
na lovcu F-22 pojačan sistemom radarskog upozoravanja i detekcije tipa AN/ALR-
94 (Radar Warning Receiver – RWR) koji drastično povećava domet detekcije
radara omogućava lovcu F-22 detektovanje protivničkih letelica na daljinama do
465 km što je superiorno u poreĎenju sa najvećim brojem lovačkih aviona.
Na drugoj strani radar Tihomirov N036 (Тихомиров Н036) koji je sastavni deo
radarskog kompleksa od pet radara koji rade u X i L opsezima tipa Š-121 (Ш -121)
na lovcu Suhoj T-50 omogućava detekciju na daljinama većim od 400 km.
Naravno, ovakvi maksimalni dometi radarske detekcije vaţe za letelice sa većim
radarskim odrazima (iznad 3 m²) tako da bi stelt lovci F-22 i Suhoj T-50 jedan
drugog detektovali na mnogo manjim daljinama s obzirom na njihove radarske
odraze i mogućnosti detekcije u takvim uslovima. To znači da bi F-22 detektovao
Suhoj T-50 na daljini ispod 100 km a Suhoj T-50 bi njega detektovao na još manjoj
razdaljini čime bi se sam okršaj izmeĎu ova dva lovca vodio na daljinama ne većim
od par desetina kilometara. Sama razdaljina bi se sve više smanjivala u toku
trajanja vazdušne borbe i iako bi F-22 imao veću mogućnost pribliţavanja Suhoj T-
50 i ispaljivanja svojih projektila vazduh-vazduh u njihovoj zoni sigurnog uništenja
a da pri tome ne bi bio radarski blagovremeno otkriven, ni Suhoj T-50 nije
bespomoćan.
Elektro-optički sistem tipa OLS-50M (OЛС-50M) na lovcu Suhoj T-50 omogućava
detekciju u raznim opsezima (uključujući i infracrveni) pa bi se njime mogao
posluţiti radi detekcije F-22 u drugim opsezima ukoliko nije moguće izvršiti
njegovu blagovremenu radarsku detekciju. Pojedini vazduhoplovni eksperti
smatraju da bi OLS-50M mogao biti primarni senzorski sistem Suhoj T-50 u borbi
sa drugim stelt letelicama poput F-22 i F-35 na manjim ili srednjim razdaljinama.
Često bi se i sama takva borba mogla završiti eventualno i bez pobednika u slučaju
uspešnog izbegavanja protivničkih projektila vazduh-vazduh od strane oba lovca na
razdaljinama izvan njihove zone sigurnog uništenja nakon čega bi došlo i do
razdvajanja i povratka obe letelice na sigurno (disengagament) u zavisnosti od datih
okolnosti i uslova u kojima bi se vodila takva vazdušna borba.
Ishod vazdušne borbe izmeĎu takva dva lovca pete generacije vrhunskih
manevarskih i drugih karakteristika poput F-22 i Suhoj T-50 zavisio bi i od mnošt-
Lovci pete generacije

345



Lovci F-22, Suhoj T-50, F-35 i J -20 u prednjem profilu. Ova ĉetiri tipa lovaca
prvi su i glavni predstavnici lovaĉkih aviona pete generacije
va kompleksnih faktora koji bi odlučivali pobednika kako u borbi na malim
daljinama (dogfight), tako i u borbi na velikim daljinama (Beyond Viusal Range –
BVR). MeĎu takvim faktorima bili bi i dostupnost elektronske podrške od strane
ostalih platformi (poput AWACS letelica mada je diskutabilno koliki bi bili njihova
uloga i značaj u uslovima borbe izmeĎu stelt letelica veoma teških za praćenje).
Moderni projektili vazduh-vazduh omogućavaju borbu na daljinama većim od 200
km zahvaljujući svom dometu i svojstvima, meĎutim to u realnim uslovima
vazdušne borbe nije uvek praktično zbog toga što na većim daljinama gde se lovci
nalaze izvan zone sigurnog uništenja datih projektila, to im daje dovoljno vremena
za blagovremenu detekciju njihovog ispaljivanja i izvoĎenje zaštitnih protiv
dejstava u svrhu preţivljavanja u vazdušnoj borbi.
Treba napomenuti da su pretpostavke vazdušne borbe izmeĎu lovaca F-22 i Suhoj
T-50 za sada tek teoretske prirode a tako će verovatno i ostati, slično istim
Lovci pete generacije

346

pretpostavkama koje se tiču njihovih prethodnika F-15 i Su-27 o kojima se mnogo
govorilo u stručnoj literaturi iako se dva tipa lovaca nikada nisu srela u stvarnoj
vazdušnoj borbi (ni u jednom od lokalnih ratova), a da li će se negde u budućnosti
dogoditi da doĎe do borbenog susreta njihovih naslednika F-22 i Suhoj T-50 u
nekom od budućih sukoba, takvo nešto tek ostaje da se vidi u narednim decenijama.
Kada se vrši analiza karakteristika modernih lovaca osim njihovih manevarsko-
borbenih performansi analiziraju se i neke druge njihove karakteristike koje su
vaţne u uslovima moderne vazdušne borbe a jedna od takvih je i sam dolet letelice
što često predstavlja vaţan faktor za mogućnost izvršenja borbene misije.
U oblasti doleta Suhoj T-50 u velikoj je prednosti u odnosu na F-22 (sa doletom od
5500 km u odnosu na 3200 km koliko iznosi dolet F-22). Ovakvo nešto znači
prema tome i duţi borbeni radijus i veću daljinu prodiranja. MeĎutim, treba
napomenuti da s obzirom da se oba tipa lovaca mogu tankirati u vazduhu njihov
dolet je produţen i izvan navedenih brojki i duţina ostajanja letelica u vazduhu
meri se izdrţljivošću njihove ljudske posade. Po ukupnoj nosivosti naoruţanja (sa
unutrašnjim spremnicima i spoljašnjim podvesnicima ispod krila) manja prednost je
na strani F-22 (sa nešto više od 9000 kg pune nosivosti) u odnosu na Suhoj T-50
(sa negde oko 7500 kg ukupne nosivosti). MeĎutim, te razlike su neznatne a letenje
u konfiguraciji sa maksimalnim opterećenjem naoruţanja retko kada se preduzima.
Kao zaključak se moţe navesti to da u meĎusobnom poreĎenju lovci F-22 i Suhoj
T-50 u odnosu jedan na drugog imaju odreĎene prednosti i nedostatke zavsino od
toga kakve vrste karakteristika se analiziraju na oba tipa aviona.
Ukupno gledano, radi se o dva tipa lovačkih aviona koji poseduju vrhunske
manevarsko-borbene performanse i koji su po tom kriterijumu superiorni u odnosu
na lovce četvrte generacije i u prednosti po svojim manevarskim karakteristikama u
odnosu na druge lovce pete generacije poput F-35, J-20 i budućih lovaca ove
generacije. Ako se baci kratak pogled na karakteristike lovaca F-22, F-35, Suhoj T-
50 i J-20 i izvrši uporedan pregled nekih od njihovih karakteristika uvideće se da
svaki od njih ima odreĎene prednosti i nedostatke u poreĎenju sa ostalima iz ove
grupe lovačkih aviona.
Po manevarskim sposobnostima na prvom mestu, za nijansu ispred F-22 bio bi
Suhoj T-50, zatim F-22, onda J-20 i na kraju F-35 sa manevarskim kara-
kteristikama na nivou lovaca četvrte generacije poput F-16 i F-18 čiju zamenu će
Lovci pete generacije

347

predstavljati. Prema stelt karakteristikama na prvom mestu je F-22 koji je lovac sa
ubedljivo najmanjim radarskim odrazom na svetu, iza njega je F-35 koji po tom
kriterijumu tek neznatno zaostaje za F-22, na trećem mestu je J-20 koji je u sredini
izmeĎu visokih stelt karakteristika i dobrih manevarskih sposobnosti i na
poslednjem mestu po ovom kriterijumu trenutno je Suhoj T-50 u odnosu na ostale
iz ove grupe.
Prema dometu radara i senzorskih sistema koji podrţavaju rad radara na prvom
mestu bio bi F-22, zatim Suhoj T-50, onda F-35 i J-20. MeĎutim, sama ova podela
moţe biti varljiva ako se uzme u obzir činjenica da elektro-optički sistemi na lovcu
F-22 omogućavaju detekciju letelica sa veoma visokim radarskim odrazom (poput
strateških bombardera ili balističkih projektila) na daljinama do 1180 km, dok je
elekto-optički sistem detektovanja i upozoravanja tipa AN/AAQ-37 DAS (Dis-
tributed Aperture System – DAS) na lovcu F-35 demonstrirao mogućnost ot-
krivanja i praćenja ispaljenih projektila na daljinama većim od 1300 km.
Prema sofisticiranosti i mogućnostima elektronskih sistema i senzorske opreme na
prvom mestu bio bi F-35 koji je u pojedinim segmentima na tom polju čak i ispred
F-22 i upravo moć elektronskih sistema i ostale senzorske opreme koji pilotu
pruţaju odličan pregled situacije (situational awareness) glavni su aduti na lovcu
F-35. Odmah iza njega sledili bi F-22 (koji je na prvom mestu u nekim drugim
segmentima u pogledu elektronskih i senzorskih sistema), zatim Suhoj T-50 i J-20.
Prema kriterijumu nosivosti naoruţanja s obzirom na veličinu letelice (mada podaci
o nosivosti naoruţanja za lovac J-20 još uvek nisu objavljeni i pretpostavke o tome
za sada se zasnivaju na spekulacijama vazduhoplovnih eksperata) i kapacitet
unutrašnjih spremnika i spoljašnjih podvesnika na prvom mestu bio bi J-20, zatim
F-22, onda F-35 i Suhoj T-50. Prema doletu na prvom mestu bio bi J-20 s obzirom
na karakter svojih misija i kapacitet goriva, odmah iza njega Suhoj T-50 a iza njih
je F-22 i na kraju F-35. Naravno, dolet sva četiri navedena tipa borbenih aviona
značajno se povećava time što svaki od njih moţe biti tankiran u vazduhu i ostati
iznad zone borbenih dejstava onoliko koliko je neophodno po čemu su jedino
ograničeni fizičkom i mentalnom izdrţljivošću njihovih posada u toku trajanja
borbenih misija.
Lovci F-22, F-35, Suhoj T-50 i J-20 prvi su predstavnici najnovije pete generacije
lovačkih aviona a po svojim karakteristikama (stelt karakteristike, manevarske
Lovci pete generacije

348

karakteristike, elektronski i senzorski sistemi kao i sistemi naoruţanja) ovi tipovi
lovaca su i glavni predstavnici pete generacije lovaca i prethodna poglavlja bavila
su se njihovom anatomijom strukture, senzorskim i borbenim sistemima kao i
ostalim karakteritikama gore navedenih tipova lovačkih aviona.
Za ovim tipovima lovaca slede projekti novih tipova lovaca pete generacije za koje
se očekuje da započnu letna i ostale vrste testiranja u narednim godinama dok se
njihovo uvoĎenje u operativnu upotrebu vazduhoplovnih snaga zemalja koje ih
planiraju očekuje nakon 2020.godine prema trenutnim planovima i predviĎanjima.
Na ovom mestu biće izloţeni projekti i koncepcijske zamisli tih novih tipova
lovaca pete generacije koji su u planu od strane nekoliko zemalja u svetu.
Laki višenamenski frontovski avion (Легкий Mногофункционалный Фрон-
товой Самолет - ЛMФС – Light Multifunctional Frontline Aircraft – LMFS)
– Projekat lakog višenamenskog frontovskog aviona (Легкий Mногофункционал-
ный Фронтовой Самолет - ЛMФС – Light Multifunctional Frontline Aircraft –
LMFS) za sada je predloţeni program lakog lovca pete generacije od strane
kompanije MiG (Микоян и Гуревич – МиГ ОКБ) koji je trenutno u fazi
razmatranja od strane RV Rusije. Lovac razvijen u okviru LMFS programa
zamenio bi trenutne lovce četvrte generacije iz porodice lovaca MiG-29/33/35 u
funkcijama i namenama koje ti lovci trenutno obavljaju. Kompanija MiG započela
je rad na LMFS programu neposredno nakon što je kompaniji Suhoj (ОКБ Сухого,
Сухой) dodeljen projekat na razvoju lovca pete generacije u okviru PAKFA
projekta. Projekat je postao poznat javnosti 2005.godine a novembra 2006.godine
RV Rusije objavilo je da će podrţati dva razvojna programa lovaca pete generacije
što znači da pored standardnog PAKFA programa kompanije Suhoj, za njime treba
da usledi LMFS program kompanije MiG.
U okviru LMFS razvojnog programa moguće je da će razvojni partneri biti
pojedine indijske kompanije poput Indijske odbrambene razvojno-istraţivačke
organizacije (Indian Defence Research and Development Organisation – IDRDO) i
Aeronautičke razvojne agencije (Aeronautical Development Agency – ADA).
Takvo nešto indicira na eventualno učešće Indije u razvojnom programu što bi
moglo značiti da bi Indija mogla biti meĎu mušterijama za kupovinu novog tipa
lovca u kasnijim fazama nakon započinjanja njegove serijske proizvodnje, da li će
tako stvarno biti ostaje da se vidi u narednim godinama.
Lovci pete generacije

349


Razliĉite koncepcije dizajna budućeg lovca pete generacije u okviru LMFS
razvojnog projekta. Na prvoj slici šematski prikaz konvencionalnije koncepcije u
klasiĉnoj konfiguraciji sa krilima i zakrilcima (za koju je verovatnije da će biti
prihvaćena) a na drugoj slici ranija koncepcija sa delta krilima i kanardima
ispred zasnovana na nekadašnjem napuštenom projektu MiG-1.44 ĉiji je dizajn
posluţio kao uzor za takvu koncepciju
Početna koncepcija dizajna podrazumevala je avion u konfiguraciji sa delta krilima
i kanardima ispred i eventualno malim nadole zakošenim zakrilcima iza krila.
Takva konfiguracija bila je zasnovana na nekadašnjem napuštenom projektu MiG -
1.44 sa koga je preuzet jedan deo dizajnerskih elemenata. MeĎutim, s obzirom na
kasnije objavljene slike i šematske prikaze budućeg lovca moguće je da je došlo do
promene u koncepciji njegovog dizajna i da je verovatnije da će se odlučiti za
konvencionalniji dizajnerski pristup koji podrazumeva klasičnu konfiguraciju sa
krilima i zakrilcima, meĎutim kakav će biti konačni dizajn letelice tek ostaje da se
vidi. U obe konfiguracije mogućeg dizajna radi se o avionu sa jednim motorom
(slično kao na F-35), a za proizvoĎača motora odabrana je kompanija Klimov
(Климов) i pretpostavlja se da će na novom lovcu pogonsku grupu predstavljati
motor tipa VK-10 (BK-10) koji predstavlja unapreĎenu verziju motora RD-33 (PД-
33) koji predstavljaju pogonsku grupu na porodici lovaca MiG-29/33/35.
Moguće je da bi kao rezervna opcija na pojedinim lovcima u okviru LMFS projekta
pogonsku grupu predstavljao i motor Al-41F-1-117 (AЛ-41Ф1-117) kompanije
Saturn (Сатурн) zavisno od ţelja eventualnih mušterija u budućnosti (kao što je
navedeno ranije u ovoj knjizi motori Al-41F-1-117 predstavljaju pogonsku grupu
na lovcu Suhoj T-50). Motor tipa VK-10 kompanije Klimov predstavljao bi
Lovci pete generacije

350

napredni motor pete generacije sa najnovijim unapreĎenjima u tehnologiji rada
turbine i komore za sagorevanje uz manja redizajniranja lopatica ventilatora.
Za novi lovac u okviru LMFS projekta predviĎeno je da bude za oko 30% lakši od
Suhoj T-50 i obavljao bi zadatke koje trenutno obavljaju lovci iz porodice MiG-29/
33/35 koje bi zamenio, dok je Suhoj T-50 predviĎen za zamenu lovaca iz porodice
Su-27/30/35. Računa se da bi narudţbine RV Rusije (ВВС Росии) za novi tip lovca
u okviru LMFS projekta mogle biti kvantitativno i do dva puta veće u odnosu na
narudţbine za Suhoj T-50 (što odgovara trenutnom brojčanom odnosu lovaca iz
porodice MiG-29/33/35 kojih u sastavu RV Rusije ima oko dva i po puta više u
odnosu na lovce iz porodice Su-27/30/35) i u suštini LMFS program bio bi ruski
pandan američkom JSF programu u okviru koga se vrše razvoj i testiranje F-35 za
koji se računa da će biti brojčano najmasovniji tip lovca u budućnosti.
Lovac razvijen u okviru LMFS programa predstavljao bi direktan odgovor na
američki F-35 jer bi u sastavu RV Rusije obavljao zadatke kakve je F-35 predviĎen
da obavlja u sastavu RV SAD (kao i RM SAD i KM SAD) nasledivši porodicu
lovaca MiG-29/33/35 koji su pandan američkim F-16 i F-18 čiji je naslednik F-35.
Na drugoj strani Suhoj T-50 predviĎen za zamenu lovaca Su-27/30/35 pandan je
američkom F-22 koji je predviĎen za zamenu lovaca F-15 (čiji pandan je Su-27 i
porodica lovaca koja je usledila za njime) ali u teškoj kategoriji lovaca. Lovac tipa
F-35 i njegov eventualni ruski pandan u okviru LMFS projekta popunjavaju
kategoriju lakih do srednje teških lovaca a takva kategorija je obično brojčano
masovnija od kategorije teških lovaca poput F-22 i Suhoj T-50 zbog različitosti
borbenih zadataka koje obavljaju kao i brojčanih potreba za oba tipa lovaca.
Računa se da bi na godišnjem nivou troškovi u okviru LMFS projekta iznosili oko
1.3 milijarde dolara u poreĎenju sa troškovima PAKFA projekta koji na godišnjem
nivou iznose oko 2 milijarde dolara. Lovac razvijen u okviru LMFS projekta koštao
bi manje u odnosu na Suhoj T-50 i njegov američki pandan F-35 kome bi
predstavljao konkurenciju na meĎunarodnom trţištu (popunjavajući potrebe
zemalja koje u sastavu svojih RV poseduju lovce iz porodice MiG-29 na sličan
način kao što će F-35 popuniti potrebe zemalja u sastavu čijih RV se trenutno
nalaze F-16 i F-18) a moguće je da bi potraţnja za lovcem razvijenim u okviru
LMFS projekta bila brojčano veća i na meĎunarodnom trţištu u odnosu na Suhoj T-
50 ali to ostaje da se vidi. Uz odgovarajuću finansijsku podršku i obezbeĎena
Lovci pete generacije

351

neophodna sredstva letna testiranja novog tipa lovca u okviru LMFS projekta
mogla bi započeti nakon 2015.godine sa okončanjem testiranja i uvoĎenjem u
operativnu upotrebu posle 2020.godine.
Demonstrator napredne tehnologije X (Advanced Technology Demonstrator – X
ATD –X) – Za potrebe RV Japana (航空自衛隊 - Kōkū Jieitai – Japan Air Self
Defense Force – JASDF) kompanija Micubiši (Mitsubishi Heavy Industries) razvija
lovac pete generacije koji je trenutno predviĎen da bude demonstrator nove
tehnologije u okviru programa Demonstrator napredne tehnologije X (Advanced
Technology Demonstrator X – ATD – X) sa nazivom Shinshin (心神 – Shinshin
što u prevodu sa japanskog znači „um i telo“) kako glasi naziv letelice.

Model letelice u okviru ATD - X projekta u realnoj veliĉini proizveden za potrebe
ispitivanja u aerodinamiĉkom tunelu na prvoj i drugoj slici a na poslednjoj
kompjuterski generisanoj slici ATD – X Shinshin u letu u narednim godinama za
kada su predviĊeni testiranja i eventualno uvoĊenje u sluţbu
Nakon neuspelog pokušaja kupovine lovca F-22 za koji je Japan predlagao da se
proizvodi u pogonima kompanije Mitsubishi (s time što bi F-22 proizvoĎeni za
potrebe RV Japana bili degradiranih odlika u odnosu na američke F-22 jer ne bi
posedovali stelt karakteristike originalnih F-22 već samo elektronske sisteme i
manevarske sposobnosti), Japan se odlučio za razvoj sopstvenog lovca pete gene-
racije pošto je Kongres SAD zabranio prodaju lovaca F-22 u inostranstvu, a umesto
njega Japanu je ponuĎen jeftiniji i noviji F-35 za koji se japanska vlada odlučila
objavivši decembra 2011.godine nameru za kupovinom 42 lovca tipa F-35 u
vrednosti od oko 10 milijardi dolara sa započinjanjem isporuka oko 2016.godine
radi zamene starijih lovaca F-4 Phantom II čiji resursi ističu u narednih par godina.
Lovci pete generacije

352

I pored narudţbina za lovce F-35, Japan i dalje ostaje privrţen razvoju sopstvenog
lovca pete generacije u okviru ATD – X projekta. Trenutno je projekat usmeren na
proizvodnju i testiranje letelice koja bi u početku bila tehnološki demonstrator a
kasnije na osnovu rezultata testiranja i troškova celokupnog projekta ustanovilo bi
se da li je ekonomski odrţivo razvijati lovac pete generacije domaće proizvodnje.
Model letelice za potrebe aerodinamičkih istraţivanja proizveden je 2005.godine i
testiran u Francuskoj radi studiranja radarskog odraza buduće letelice.
Radio kontrolisani model u odnosu veličine od 1/5 u poreĎenju sa stvarnom
letelicom imao je svoj prvi let 2006.godine u cilju prikupljanja informacija o
performansama tokom leta pod visokim napadnim uglovima i u cilju testiranja nove
senzorske opreme i letnih kontrolnih sistema. Nakon ovih preliminarnih postupaka
2007.godine doneta je odluka da se nastavi razvojni projekat uz planove za
uvoĎenje u operativnu upotrebu i započinjanje serijske proizvodnje oko ili nakon
2017.godine. Prema trenutnim planovima prvi let test letelice i započinjanje letnih
testiranja očekuju se 2014. ili eventualno 2015.godine. U toku letnih testiranja
Shinshin (kako je nazvana letelica u okviru ATD – X projekta) je predviĎen da
bude tehnološki demonstrator i prototip za potrebe istraţivanja i po svojim
dimenzijama predstavljao bi model za mogući kasniji operativni lovac koji bi bio
serijski proizvoĎen.
Lovac razvijan u okviru ATD – X projekta po dimenzijama bi bio nešto manji u
odnosu na F-35 i kao takav spadao bi u kategoriju lakih lovaca taktičke namene.
PredviĎeno je da letelica poseduje visoke stelt karakteristike a manevarske
karakteristike bile bi unapreĎene ugraĎivanjem 3D vektorskog potiska u mlaznice
izduvnika motora. Mlaznice u motorima bile bi sastavljene od tri lopatice (slično
kao na eksperimentalnoj letelici X-31) a trenutno je u toku razvoj mlaznica sa
vektorskim potiskom za potrebe testiranja. Avion razvijen u okviru ATD – X
projekta bio bi opremljen unapreĎenim kompjuterskim kontrolama leta koje
obezbeĎuju bezbedno letenje („fly by optics“ koji je unapreĎeni sistem kom-
pjuterskih kontrola leta u odnosu na „fly by wire“ a u okviru ovog novog sistema
podaci se prenose putem optičkih vlakana radi brţeg transfera i zaštite od
elektromagnetnih smetnji). Primarni senzor na budućem lovcu bio bi AESA radar
trenutno nazvan „Višefunkcionalni RF (radio frekventni) senzor“ („Multifunction
RF sensor“) što predstavlja njegov naziv u toku razvojnog projekta (zvanični naziv
bio bi dodeljen sa eventualnim uvoĎenjem lovca u operativnu upotrebu) .
Lovci pete generacije

353

Radar bi bio opremljen punim spektrom mogućnosti poput elektronskih kontra
mera (Electronic Countermeasures – ECM), elektronskih mera podrške (Electronic
Support Measures – ESM), komunikacionih funkcija i moguće čak i navoĎenja
naoruţanja letelice putem radarskih mikrotalasa (microwave function). Struktura
letelice bila bi opremljena unapreĎenim sistemom „Samoopravke letnih kontrola“
(„Self Repairing Flight Control Capability“) koji bi omogućavao da senzori u
letelici automatski detektuju različita oštećenja na letnim kontrolnim površinama i
da koristeći preostale letne kontrolne površine u ispravnom stanju izvrše
podešavanje kontrolisanog leta i vrate letelicu bezbedno u bazu. RV Japana izdalo
je zahtev za snagom motora izmeĎu 100 i 150 kN a ugovor za proizvodnju motora
na početnim prototipovima (kasnije eventualno i operativnim serijskim lovcima)
dodeljen je kompaniji Ishikawajima – Harima Heavy Industries dok bi motori na
prototipovima svaki pojednično dostizali snagu od oko 100 kN u reţimu bez
dodatnog sagorevanja i oko 150 kN u reţimu sa dodatnim sagorevanjem.
Projekat korejskog lovca X – (Korea Aerospace I ndustries Korean Fighter X –
KAI KF-X) – Za potrebe RV Juţne Koreje (대한민국 공군 – Daehanminguk Gong
- gun – Republic of Korea Air Force – ROKAF) kao primarnog korisnika a kasnije
i RV Indonezije (Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara – TNI – AU –
Indonesian Air Force – IAF) kao sekundarnog korisnika, kompanija Korea
Aerospace Industries (KAI) u saradnji sa kompanijom Indonesian Aerospace (koja
u finansiranju razvoja novog lovca učestvuje sa 20 %) radi na razvoju višena-
menskog stelt lovca pete generacije radi zadovoljenja budućih potreba RV obe
zemlje u periodu nakon 2020.godine.
Započinjanje projekta KF-X najavljeno je od strane tadašnjeg juţno-korejskog
predsednika Kim Dae Junga marta 2001.godine. Projektu se kasnije pridruţila
Indonezija tako da su u Seulu 15.jula 2010.godine predstavnici dve zemlje potpisali
ugovor o saradnji u razvoju budućeg lovca pete generacije. Početni operativni
zahtevi za novi tip lovca koje je propisala juţno-korejska Agencija za odbrambeni
razvoj (Agency for Defence Development – ADD) podrazumevali su lovac-
jednosed sa pogonskom grupom sastavljenom od dva motora i radarskim odrazom
daleko manjim od lovaca poput Rafale ili Eurofighter 2000 Typhoon (koji su na
granici stelt karakteristika ali ne spadaju u kategoriju stelt letelica) ali čije bi stelt
karakteristike ipak bile slabije u poreĎenju sa lovcem F-35 što znači da bi se po
kriterijumu stelt karakteristika kretao izmeĎu navedenih letelica. U razvoju novog
Lovci pete generacije

354


Koncepcije dva razliĉita dizajna u okviru KF-X projekta razvoja lovca pete
generacije. Na prvoj slici KF-X-101 koncepcija jednomotornog lovca u klasiĉnoj
konfiguraciji sa krilima i zakrilcima, na drugoj KF-X-201 koncepcija dvo-
motornog lovca u konfiguraciji sa delta krilima i kanardima ispred i na trećoj
slici izloţeni modeli letelice u okviru obe koncepcije
lovca u okviru KF-X projekta trenutno se takmiče dva dizajna – KF-X-101 i KF-X-
201 za konačni dizajn budućeg lovca pete generacije.
Dve dizajnerske koncepcije (KF-X-101 i KF-X-201) meĎusobno se značajno
razlikuju po tome što je prva koncepcija jednomotornog lovca u klasičnoj
konfiguraciji sa krilima i zakrilcima a druga je koncepcija dvomotornog lovca u
konfiguraciji sa delta krilima i kanardima ispred. U daljem toku razvojnog projekta
biće odlučeno koja od ove dve koncepcije će biti prihvaćena kao konačni dizajn
novog lovca. Operativni zahtevi za novi tip lovca takoĎe specifikuju da motori
treba da u reţimu sa dodatnim sagorevanjem obezbeĎuju pogon od oko 220 kN,
lovac bi posedovao mogućnost presretanja pri velikim brzinama, sposobnost
postizanja superkrstarećih brzina, osnovne stelt karakteristike i izvršavao bi
višenamenske zadatke.
Budući lovac u okviru KF-X projekta predviĎen je za zamenu F-4 Phantom II i F-5
Tiger lovaca starije generacije trenutno u sluţbi RV Juţne Koreje (ROKAF). U
okviru svojih modernizacionih planova RV Juţne Koreje uvelo je u operativnu
upotrebu F-15K Slam Eagle (verzija F-15E Strike Eagle za Juţnu Koreju) koji se
dopunjavaju sa KF-16 (verzija F-16 za Juţnu Koreju proizvoĎena po licenci u
pogonima kompanije Korea Aerospace – KAI) a sam KF-X program deo je tih
modernizacionih planova. RV Juţne Koreje planira uvoĎenje u upotrebu oko 250
Lovci pete generacije

355

lovaca razvijenih u okviru KF-X programa od čega bi 120 bilo isporučeno u prvoj
fazi a preostalih 130 kasnije. Za RV Indonezije predviĎeno je oko 50 novih lovaca
razvijenih u okviru ovog programa. PredviĎeno je da novi lovac razvijen u okviru
KF-X programa poseduje za 50 % veći borbeni radijus i 34 % duţi vek trajanja
strukture letelice u odnosu na KF-16, a takoĎe bi bio opremljen AESA radarom
domaće proizvodnje, unapreĎenim sistemom za elektronsko ratovanje, sistemom
infracrvene pretrage i praćenja (Infrared Search and Track – IRST), i unapreĎenim
linkom za prenos podataka (datalink) u poreĎenju sa ranijom generacijom lovaca.
Prema trenutnim procenama cena jednog lovca razvijenog u okviru KF-X projekta
iznosila bi više od 50 miliona dolara. Juţna Koreja u razvoju novog lovca učestvuje
u saradnji sa inostranim partnerima (Indonesian Aerospace, Turkish Aerospace
Industries – TAI, švedski Saab AB, zatim Boeing i Lockheed Martin) a u okviru
tog strateškog partnerstva predviĎeno je da Juţna Koreja pokrije 60 % troškova na
razvoju projekta a inostrani partneri 40% . Projekat KF-X razvoja lovca pete
generacije drugi je juţno-korejski projekat po redu razvoja borbene letelice domaće
proizvodnje nakon uvoĎenja u operativnu upotrebu RV Juţne Koreje školsko-
borbenog aviona tipa T-50 Golden Eagle razvijenog od strane kompanije Korea
Aerospace.
U svetlu brojnih pretnji (u prvom redu od svog suseda Severne Koreje), Juţna
Koreja odlučila se za razvoj i nabavku stelt lovaca pete generacije. Pored KF-X
programa razvoja domaćeg lovca pete generacije očekuje se da bi Juţna Koreja
mogla naručiti i jedan broj lovaca F-35 što ostaje da se vidi u narednim godinama.
Za učestvovanje u okviru KF-X projekta zainteresovana je i Turska ali njeno
učešće zavisiće od uslova učešća u tom programu i njenog dogovora sa Juţnom
Korejom oko jednog takvog eventualnog partnerstva. Započinjanje programa letnih
testiranja novog lovca u okviru KF-X programa očekuje se u periodu 2014-
2018.godine a njegovo okončanje nakon 2020.godine kada se očekuje uvoĎenje u
operativnu upotrebu sa započinjanjem isporuka i pune serijske proizvodnje.
J -XX program, Shenyang J -31 (F-60) - J-XX program (kako je na Zapadu poznat
kineski program razvoja lovaca pete generacije, takoĎe i pod nazivima XXJ i J-X)
datira od sredine 1990-ih godina naovamo. Cilj je razvoj lovaca pete generacije za
potrebe RV Kine (PLAAF) kao i vazduhoplovne komponente RM Kine (PL-
Lovci pete generacije

356



Juna 2012.godine paţnju i interesovanje javnosti izazvali su pojavljivanje i
transport novog prototipa kineskog lovca pete generacije. Razvijen od strane
kompanije Shenyang, J -31 (F-60 izvozni naziv) drugi je tip kineskog lovca pete
generacije koji je zapoĉeo letna testiranja nakon svog većeg brata J -20 ĉija letna
testiranja su u toku. Na prve ĉetiri slike transport prvog proizvodnog prototipa
budućeg J-31/F-60 niz autoputeve i kroz civilna podruĉja a na poslednje dve
preliminarni model izgleda budućih J -31/F-60 lovaca
AN, PLANAF) i u svrhu modernizacije OS Kine kako bi bilo adekvatno odgo-
voreno na izazove budućnosti. U razvoju kineskih lovaca pete generacije učestvuju
dve najveće vazduhoplovne kompanije u toj zemlji – Chengdu Aircraft Industry
Group (CAC) i Shenyang Aircraft Corporation (SAC) a sa uspešnim okončanjem
letnih testiranja uvoĎenje lovaca pete generacije u operatvinu upotrebu planira se
do negde oko 2020.godine. Prvi lovac pete generacije koji je razvijen u okviru J-
XX programa jeste J-20 Black Eagle, razvijen od strane kompanije Chengdu
(CAC) čija letna testiranja su započela sa prvim letom ovog lovca 11.januara
2011.godine. Letna testiranja J-20 su u toku a njihovo okončanje i uvoĎenje J-20 u
operativnu upotrebu u sastavu RV Kine očekuje se prema trenutnim planovima u
periodu izmeĎu 2017. i 2019.godine. Septembra 2011.godine javnosti je pred-
stavljen drugi prototip kineskog lovca pete generacije – J-31 „Snowy Owl“
Lovci pete generacije

357

(„Sneţna sova“, naziv pod kojim je poznat u Kini) ili „Gyrfalcon” („Falcon Eagle”,
„Soko Orao” kako je poznat u krugovima pojedinih vojnih entuzijasta koji prate
kineske programe razvoja lovaca pete generacije) razvijen od strane korporacije
Shenyang (SAC). J-31 je manjih dimenzija u odnosu na J-20, u tom smislu J-31
spada u kategoriju lakih do srednje teških lovaca. Po svom dizajnu J-31 je avion sa
klasičnom konfiguracijom sastavljenom od krila i zakrilaca. Izgled J-31 u velikoj
meri podseća na američki F-35 (čiji uticaj u dizajnu kako tog tipa lovca tako i
drugih aviona je očigledan) a glavna razlika izmeĎu njih je u tome što je J-31
predviĎen da bude avion pogonjen sa dva motora dok je F-35 jednomotorac. Druge
razlike su u tome što je krov kokpita lovca J-31 sastavljen iz dva dela (two piece
canopy) po klasičnom sistemu sa prednjim statičnim delom i zadnjim aktivnim
delom krova kokpita, treba napomenuti i to da su vertikalni stabilizatori na lovcu J-
31 trapezoidnog oblika poput onih na lovcima F-22 i Suhoj T-50 za razliku od F-35
i J-20 koji imaju drugačiji oblik vertikalnih stabilizatora. Lovac J-31 predviĎen je
da bude avion sa veoma niskim radarskim odrazom što se moţe zaključiti iz dizajna
prekrivača usisnika vazduha koji je povučen unapred a slično kao na lovcima F-35 i
J-20 i na J-31 prisutan je u prednjem delu usisnika vazduha neusmeravajući
supersonični uvodnik vazduha (Divertless Supersonic Inlet – DSI), izduvnici su
uvučeni iza horizontalnih i vertikalnih stablizatora radi odavanja što manjeg
toplotnog odraza a sve te odlike u dizajnu predviĎene su da obezbede visoke stelt
karakteristike letelice.
Juna 2012.godine pojavili su se na internetu fotografije i video snimci prvog
proizvodnog prototipa budućeg J-31. Konvoj na kome je trup prvog J-31 natovaren
na prikolicu kamiona prevoţen od proizvodnih pogona kompanije Shenyang ka test
centru RV Kine u vazduhoplovnoj bazi Sijan-Janilang (Xian-Yanilang) u provinciji
Šansi (Shaanxi) prošao je niz autoput i kroz civilna područja izazvavši veliku
paţnju i interesovanje javnosti. Nakon što su završeni proizvodnja i pripreme prvog
test prototipa J-31, prvi let lovca J-31 usledio je 31.oktobra 2012.godine nakon
čega su započeta letna testiranja ovog tipa aviona koja su u toku i trajaće godinama.
Trenutno u letnim testiranjima učestvuju dva do sada proizvedena prototipa J-31 a
okončanje letnih testiranja i uvoĎenje J-31 u operativnu upotrebu mogli bi se
očekivati oko ili nakon 2020.godine.
Prema pojedinim izvorima predviĎeno je da primarni korisnik budućeg J-31 bude
vazduhoplovni ogranak RM Kine (PLAN, PLANAF) a korisnik bi eventualno mog-
Lovci pete generacije

358



Lovac J -31 u toku letnih testiranja. Na drugoj slici gore J -31 na pisti sa
otvorenim krovom kokpita a na preostale tri slike pogled na J -31 pod razliĉitim
uglovima u toku test letova
lo biti i kinesko RV u okviru koga bi J-31 delovao u sadejstvu sa J-20 (slično kao
F-35 u odnosu na F-22 u RV SAD). Korporacija Shenyang trenutno razvija i testira
lovac J-15 (kineska verzija ruskog mornaričkog lovca Su-33) koji će poletati i
sletati na budućim kineskim nosačima aviona. MeĎutim, J-15 je tek lovac četvrte
generacije i RM Kine potreban je stelt lovac pete generacije u budućnosti (slično
kao F-35C mornarička verzija lovca F-35 razvijen za potrebe RM SAD za poletanje
i sletanje na nosačima aviona) a upravo J-31 je odgovor na takve potrebe tako da će
se u tom slučaju J-31 verovatno dopunjavati sa J-15 u ulozi mornaričkog lovca u
budućnosti. Ukoliko sve bude išlo prema trenutnim planovima i očekivanjima
okončanje letnih testiranja i uvoĎenje u operativnu upotrebu budućih J-31 mogli bi
se očekivati negde do oko ili nakon 2020.godine.
Ovaj tip lovca očigledno je namenjen izvozu na inostrana trţišta pošto je njegov
izvozni naziv F-60. Zemlje za koje bi se moglo očekivati da budu kupci izvozne
Lovci pete generacije

359

verzije F-60 su sada već tradicionalni kineski saveznici i partneri poput Pakistana,
pojedine zemlje na Bliskom istoku i eventualno u Latinskoj Americi (poput
Brazila, Venecuele ili nekih drugih zemalja što kasnije tek ostaje da se vidi).
Mnogim zemljama koje ne raspolaţu luksuznim vojnim budţetima ali ipak nastoje
koliko-toliko izvršiti modernizaciju svojih OS kao izbor jeftine alternative u
odnosu na američke F-35 mogli bi posluţiti kineski F-60. Na meĎunarodnom
trţištu kineski F-60 bio bi u konkurenciji sa američkim F-35 i eventualno kasnijim
ruskim lovcem razvijenim u okviru LMFS projekta, a kakve će biti njegove izvozne
perspektive postaće jasno u narednim godinama a eventualno i decenijama.
Taktiĉki eksperimentalni lovac (Tactical Fighter Experiment – TFX) - TFX je
program razvoja lovca pete generacije za potrebe RV Turske (Türk Hava Kuv-
vetleri – Turkish Air Force – TuAF) razvijan od strane kompanije Turkish
Aerospace Industry (TAI) sa ciljem započinjanja letnih testiranja nakon 2015.go-
dine, njihovim okončanjem i uvoĎenjem novog lovca u operativnu upotrebu u
periodu izmeĎu 2023. i 2025.godine nakon čega bi usledili isporuke i serijska
proizvodnja za potrebe turskog RV.

Koncepcije dizajna budućeg turskog lovca pete generacije u okviru TFX
programa. Na prvoj slici šematski prikaz novog lovca pod dva razliĉita ugla a na
preostale dve model novog aviona sa pogledom na prednju i zadnju polusferu
eventualne buduće borbene letelice
Odluka o razvoju lovca pete generacije domaće proizvodnje doneta je od strane
turskog Izvršnog komiteta odbrambene industrije (Turkish Defence Industry
Executive Committee – SSIK) 15.novembra 2010.godine, a 23.avgusta 2011.go-
dine potpisan je sporazum izmeĎu Podsekretarijata odbrambene industrije
(Undersecretariat of Defence Industry – SSM) i kompanije Turkish Aeropspace
Lovci pete generacije

360

Industries (TAI) o započinjanju dizajniranja, razvoja i eventualno proizvodnje
domaćeg lovca pete generacije. Cilj ovakvih napora je da se smanji zavisnost
Turske od uvoza strane vojne tehnologije i da se u tom smislu poveća samostalnost
na tom polju. Turska vazduhoplovna industrija je u tom smislu značajno
napredovala proizvodnjom sopstvenih školsko-borbenih a u poslednje vreme i
bespilotnih izviĎačko-borbenih letelica, razvoj sopstvenog lovca naredne generacije
naredni je korak u njenoj evoluciji i napretku. Za proizvoĎača motora u okviru TFX
projekta izabrana je kompanija Tusaş Engine Industries (TEI) u partnerstvu sa
kompanijom Turkish Aerospace Industries. Trenutno TFX program predstavlja
razvojnu studiju na osnovu koje će se utvrditi koliki bi bili razvojni troškovi nove
letelice, kakvi mehanički i elektronski sistemi bi bili inkorporirani a time se nastoji
steći i široka perspektiva o prilikama i izazovima na polju vojnog vazduhoplovstva
i razvoja takve letelice.
PredviĎeno je da razvojna studija bude spremna 2013.godine nakon čega se
očekuju stručne preporuke u pogledu programa razvoja i uvoĎenja u operativnu
upotrebu lovca naredne generacije i trenaţnog aviona u periodu nakon
2023.godine. Studijom će biti utvrĎeno da li Turska treba samostalno da razvija
lovac pete generacije ili je preporučljivije da se pridruţi Juţnoj Koreji u njenom
programu slične namene (KF-X program o čemu je već govoreno u ovom
poglavlju) u nekoj vrsti partnerstva ili da eventualno uĎe i u partnerstvo sa
Brazilom (čija vojna i civilna vazduhoplovna industrija je takoĎe dosta napredovala
čemu je najveći primer najveća brazilska vazduhoplovna kompanija i proizvoĎač
Embraer) .
Postoje predviĎanja da bi zajedničkim partnerstvom Turska i Brazil mogli razviti i
uvesti u operativnu upotrebu laki lovac pete generacije do 2025.godine što je
kategorija lovca čiji razvoj je koncipiran u okviru TFX programa. Koja od tih datih
opcija će biti realizovana ostaje da se vidi u narednim godinama. Neophodno je
napomenuti da je Turska jedina zemlja učesnica JSF programa (sa trenutnim
narudţbinama za 100 lovaca F-35) koja osim učešća u JSF programu poseduje i
sopstveni posebni program razvoja lovca pete generacije što u velikoj meri govori
o njenim naporima za što je moguće samostalnijim nastupom na polju razvoja,
testiranja i uvoĎenja u operativnu upotrebu proizvoda visoke vojne tehnologije. Na
taj način se nastoji postići osim većeg stepena samostalnog nastupa i veća konkure-
ntnost i zastupljenost na svetskom vojnom trţištu.
Lovci pete generacije

361

Napredni borbeni avion srednje kategorije (Advanced Medium Combat Aircraft –
AMCA) – AMCA program ranije poznat pod nazivom Borbeni avion srednje
kategorije (Medium Combat Aircraft – MCA) predstavlja projekat razvoja stelt
lovca pete generacije, jednoseda pogonjenog sa dva motora i višenamenskog
karaktera za potrebe RV Indije (Indian Air Force – IAF) a takoĎe i RM Indije
(Indian Navy) u mornaričkoj verziji ovog tipa budućeg lovca.


Dizajn izgleda budućeg indijskog lovca pete generacije u okviru AMCA
programa razvoja. Na prvoj i drugoj slici gore, kao i ĉetvrtoj dole modeli budućeg
lovca i prikazi njegovog izgleda pod raznim polusferama a na prvoj slici dole
osnovni šematski prikaz unutrašnjosti budućeg tipa lovca
U svojim misijama budući lovac dopunjavao bi se sa ostalim lovcima u sastavu RV
Indije poput HAL Tejas, Su-30 MKI, buduće indijske verzije Suhoj T-50 koji će
biti razvijen u okviru FGFA projekta (o kome je govoreno u poglavlju o lovcu
Suhoj T-50), zatim Rafale čije prve isporuke RV Indije su planirane za
2015.godinu. Odluka o razvoju lovca pete generacije doneta je 2006.godine kada je
tadašnji indijski ministar odbrane Pranab Mukerdţi (Pranab Mukherjee) najavio da
Lovci pete generacije

362

indijska vlada na osnovu iskustava stečenih u razvoju modernog lovca četvrte
generacije HAL Tejas (koji je nedavno uveden u operativnu upotrebu RV Indije
nakon deset godina trajanja programa letnih testiranja) razmatra započinjanje MCA
programa (gore napomenutog koji je kasnije promenio naziv u današnji AMCA
program) a 2008.godine RV Indije zatraţilo je detaljan izveštaj o perspektivama
razvoja stelt lovca pete generacije u okviru tadašnjeg MCA (današnjeg AMCA)
razvojnog programa da bi 2009.godine početni rad na razvoju lovca naredne
generacije bio i javno objavljen.
Aprila 2010.godine RV Indije smestilo je lovac naredne generacije u kategoriju
lovaca srednje teţine sa procenjenom maksimalnom teţinom u poletanju od oko 25
tona. Do avgusta 2011.godine došlo se do preliminarne faze u dizajniranju budućeg
borbenog aviona a do jula 2012.godine kompletirane su opšte specifikacije
karakteristika budućeg tipa lovca. PredviĎeno je da budući lovac u okviru
razvojnog programa AMCA nosi oko dve tone naoruţanja u svojim unutrašnjim
spremnicima uz četiri tone unutrašnjeg goriva. Naravno, nošenje naoruţanja na
spoljašnjim podvesnicima ispod krila povećava kapacitet i ubojitost letelice ali to se
čini samo ukoliko se prodire kroz područja gde je opasnost od protivničke PVO
uglavnom zanemarljiva.
PredviĎeno je da maksimalna brzina letelice iznosi oko 1.8 Maha a maksimalna
visina leta oko 15.000 metara. Na razvoju novog lovca u okviru AMCA projekta
rade kompanije Aeronautical Development Agency kao kompanija koja radi na
dizajnu letelice i Hindustan Aeronautics Limited (HAL) u čijim pogonima će biti
proizvoĎen novi tip lovca. Pogonsku grupu budućeg lovca činiće motori GTRE
GTX-35 VS Kaveri proizvod Establišmenta za razvoj gasnih turbina (Gas Turbine
Research Establishment – GTRE) laboratorije koja radi u okviru Odbrambene
razvojno-istraţivačke organizacije (Defence Research and Development Orga-
nisation – DRDO) sa sedištem u Bavanu (Bhavan) kod Nju Delhija (New Delhi) .
GTRE GTX-35 VS Kaveri predstavlja pogonsku grupu na današnjim lovcima
četvrte generacije HAL Tejas i razvija snagu od 52 kN bez dodatnog sagorevanja i
81 kN sa dodatnim sagorevanjem. Naravno, za potrebe pogonske grupe na
budućem lovcu razvijanom u okviru AMCA programa verovatno će biti razvijena
verzija ovog tipa motora sa mnogo većom snagom u odnosu na današnje GTRE
GTX-35 VS Kaveri motore (eventualno oko 100 kN bez dodatnog sagorevanja i
Lovci pete generacije

363

oko 150 kN sa dodatnim sagorevanjem a osim toga lovac u okviru razvojnog
programa AMCA biće dvomotorac za razliku od HAL Tejas koji je jednomotorac) .
Motori na budućem lovcu u okviru AMCA programa biće opremljeni vektorskim
potiskom i moguće je da će taj budući lovac moći da postiţe superkrstareće brzine.
U toku su poslovni pregovori sa Francuskom o zajedničkom razvoju motora za taj
budući tip lovca. Budući lovac u okviru AMCA projekta biće dizajniran da
poseduje veoma mali radarski odraz sa serpentinastim uvodncima vazduha,
primarnim vidom nošenja naoruţanja u unutrašnjim spremnicima, sa velikim
procentom kompozitnih i ostalih naprednih vrsta materijala u konstrukciji letelice.
U svrhu postizanja visokih stelt karakteristika konstrukcija letelice biće
optimizovanog oblika, sa poklapajućim ivicama, strukturom letelice u kojoj će biti
inkorporirano mnoštvo senzora i prijemnih antena, dizajn mlaznica izduvnika
motora biće posebno prilagoĎen odavanju što manjeg toplotnog odraza, sistem za
hlaĎenje motora takoĎe će sprečavati suvišno odavanje toplote uz redukovanu
temperaturu izduvnika.
Elektronski i senzorski sistemi budućeg lovca sastojaće se od naprednog AESA
radara, sistema infracrvene pretrage i praćenja (Infrared Search and Track – IRST),
sistema za elektronsko ratovanje kao i sistema za upozoravanje na lansiranje
protivničkih projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh u punom krugu oko letelice.
PredviĎeno je da će budući lovac moći da nosi projektile tipa Astra indijske
proizvodnje i druge napredne tipove projektila vazduh-vazduh kao i standoff
naoruţanje sa raznim vrstama naoruţanja sa preciznim navoĎenjem. Za budući
lovac je predviĎena sposobnost produţenog dometa navoĎenja projektila ka meti uz
mogućnost ispaljivanja projektila vazduh-vazduh i vazduh zemlja pri super-
soničnim brzinama.
U početnoj fazi razvoja uloţeno je oko 2 milijarde dolara naime troškova razvoja i
testiranja dva letna demonstratora i sedam prototipova. To su naravno samo početni
troškovi a ukupni troškovi razvoja novog lovca u okviru AMCA programa biće
mnogo veći i verovatno će iznositi par desetina milijardi dolara tokom celog
perioda trajanja programa. Prema trenutnim planovima let prvih prototipova i
započinjanje programa testiranja predviĎeni su za 2017.godinu, a okončanje letnih
testiranja i uvoĎenje u operativnu upotrebu očekuju se u toku 2022.godine.
Lovci pete generacije

364

Korisnici ovog tipa lovca u okviru AMCA projekta predviĎeno je da budu RV
Indije kao i RM Indije koja će koristiti posebno dizajniranu mornaričku verziju
ovog lovca. Postoji mogućnost da bi indijske kompanije koje rade na razvoju novog
lovca mogle da se eventualno udruţe sa inostranim partnerima poput ruskih
kompanija MiG i Suhoj (kao što je slučaj u okviru PAKFA/FGFA projekta i
partnerstva kompanija HAL i Suhoj u okviru tih razvojnih programa) radi sma-
njenja troškova finansiranja celokupnog razvojnog projekta, da li će to biti slučaj i
u okviru AMCA programa to tek ostaje da se vidi u narednim godinama u toku
trajanja programa.
Kao što se moţe videti iz navedenih projekata budućih lovaca pete generacije koje
planira nekoliko zemalja u svetu uz lovce pete generacije koji su trenutno u
operativnoj upotrebi (F-22) i one čiji program testiranja je u toku (F-35, Suhoj T-50
sa J-20 i J-31) stelt lovci pete generacije postaju jedan od glavnih globalnih vojnih
trendova koji će obeleţiti narednih par decenija prve polovine 21.veka.

Lovci pete generacije

365

PERSPEKTI VE BUDUĆEG RAZVOJA SISTEMA PROTI V
VAZDUŠNE ODBRANE (PVO) NA J EDNOJ STRANI I LETELI CA
SA STELT TEHNOLOGIJ OM NA DRUGOJ , PROJ EKTI RAZVOJ A
HIPERSONIĈNI H BORBENI H LETELICA I SI STEMA
NAORUŢANJA I POGLED NA ŠESTU GENERACIJU LOVAĈKIH
AVIONA U BUDUĆNOSTI

Kroz celokpunu istoriju vazduhoplovstva vodila se, traje i nastaviće se duboko u
budućnosti trka u razvoju novih lovaca i bombardera na jednoj strani i sredstava za
odbranu i protiv dejstvo u odnosu na njih (PVO sistema) na drugoj strani.
Poslednjih decenija, naročito od 1960-ih i 1970-ih godina ta trka se intenzivirala s
obzirom na to u kolikoj meri su PVO sistemi postali ubitačni po moderne borbene
avione. U potrazi za rešenjem za takvu opasnost isprobane su razne koncepcije
(leteti iznad dometa PVO kao npr. špijunska letelica U-2 tokom 1950-ih godina ali
su PVO sistemi dosegli i presegli te visine učinivši samu koncepciju zastarelom) .

Grafiĉki prikaz stelt koncepcije vazdušnog ratovanja u okviru koje stelt letelice
prolaze kroz „rupe” u radarskom pokrivanju PVO sistema kreirane zahvaljujući
njihovim stelt karakteristikama što PVO sisteme ĉini gotovo nemoćnim u
njihovom blagovremenom detektovanju i izvršenju protiv dejstva
Lovci pete generacije

366

Koncepcija letenja brţe od projektila zemlja-vazduh i iznad njihove visine
pojavljuje se 1960-ih godina i svoju realizaciju dosegla je kroz visokosupersoničnu
špijunsku letelicu SR-71 Blackbird koja predstavlja najbrţi avion sa ljudskom
posadom koji je leteo u dosadašnjoj istoriji vazduhoplovstva. Takva koncepcija u
slučaju navedene letelice nadmašila je tadašnje PVO sisteme S-75 Dvina (SA-2
Guideline) i S-125 Neva (SA-3 Goa) i kao takva uspešno je funkcionisala nekih
dvadesetak godina sve do početka 1980-ih godina i pojave modernih PVO sistema
tipa S-300 (SA-10 – SA-12) koji su svojim visinskim dometom i brzinom projektila
(koja je iz supersonične prešla u hipersoničnu kategoriju) učinili prevaziĎenom i
ovakvu koncepciju potvrĎujući pravilo da su projektili postali brţi od aviona.
Rešenje za takav problem potraţeno je i pronaĎeno u danas najmodernijoj
koncepciji vazdušnog ratovanja – koncepciji stelt letelica. Umesto nastojanja da se
razviju letelice koje će leteti izvan maksimalne visine dejstva PVO sistema (U-2)
ili one koje će leteti brţe od PVO projektila svoga vremena (SR-71 Blackbird)
promenjena je paradigma vazdušnog ratovanja. Odlučilo se za razvoj letelica čiji će
radarski odraz biti toliko nizak da radarski sistemi neće moći blagovremeno da ih
detektuju i izvrše navoĎenje efikasnog protiv dejstva PVO sistema.
Suština takve koncepcije je u tome da svojim izuzetno niskim radarskim odrazom
stelt letelice stvaraju tzv.rupe u radarskom pokrivanju PVO sistema kroz koje
uspešno proleću bez opasnosti od njihove detekcije. Radi se o tome da stelt letelice
drastično smanjuju domet radarske detekcije zahvaljujući svom izuzetno niskom
radarskom odrazu i samim time domet njihove detekcije od strane radarskih
sistema više puta je manji u odnosu na letelice koje ne poseduju stelt karakteristike
koje moderni radarski sistemi otkrivaju na neuporedivo većim daljinama dajući
dovoljno vremena PVO sistemima za izvoĎenje efikasnog protiv dejstva.
Da bi letelice bez stelt karakteristika preţivele u okruţenju modernog vazdušnog
rata neophodno je prisustvo velikog broja letelica za izvoĎenje intenzivnih dejstava
na elektronskom ometanju i suzbijanju protivničkih PVO sistema (Suppression of
Enemy Air Defenses – SEAD) kako bi letelice bez stelt karakteristika mogle
uspešno izvršiti svoje borbene zadatke uz smanjenu opasnost od njihovog obaranja
u toku borbenih dejstava. MeĎutim, izvoĎenje SEAD dejstava nije uvek moguće
uzimajući u obzir snagu protivnika tako da u tom slučaju na scenu stupaju letelice
sa stelt karakteristikama kojima izvoĎenje takve vrste dejstava nije potrebno.
Lovci pete generacije

367



Najmoderniji PVO sistemi današnjice predstavljaju izuzetno veliku opasnost po
letelice bez stelt karakterstika za ĉije borbeno preţivljavanje je potrebno izvoĊenje
intenzivnih dejstava na suzbijanju protivniĉke PVO. Na prvoj slici ruski S-300
(SA-10-SA-12), na drugoj ameriĉki MIM-104 Patriot i na poslednjoj slici dole
ruski S-400 (SA-21 Growler) najmoćniji moderni PVO sistem
Borbeno preţivljavanje stelt letelica u okruţenju modernog vazdušnog rata zasniva
se na njihovom izuzetno niskom radarskom odrazu. Takav radarski odraz sprečava
njihovo blagovremeno otkrivanje i efikasno protiv dejstvo PVO sistema.
Lovci pete generacije

368

Prve stelt letelice pojavile su se početkom 1980-ih godina (čuveni stelt bombarderi
F-117 Nighthawk) a za njima su 1990-ih godina sledili stelt strateški bombarderi
B-2 Spirit, da bi 2000-ih godina sa usavršavanjem i novim generacijama stelt
tehnologije na scenu počeli da stupaju stelt lovci F-22 i F-35 a za njima i Suhoj T-
50 i J-20 sa ostalim budućim lovcima pete generacije.
Svojom pojavom stelt letelice učinile su nemoćnim većinu dotadašnjih PVO
sistema ponovo uspostavljajući nadmoć borbenih letelica u odnosu na sredstva koja
su namenjena dejstvu protiv njih. Time su uspostavile najnoviji trend u oblasti
vazdušnog ratovanja – doba stelt tehnologije. MeĎutim, kao odgovor na svaku
stvorenu sposobnost na vojnom polju javlja se pre ili kasnije kontra-sposobnost.
Najnoviji PVO sistemi koje Rusija uvodi u operativnu upotrebu poslednjih godina
tipa S-400 Triumf (C-400 Триумф) takoĎe su namenjeni za dejstva protiv stelt
letelica izmeĎu ostalog. Trenutno su S-400 PVO sistemi opremljeni AESA
radarima tipa NEBO SVU koji rade u VHF spektrima talasnih duţina zasnovanih
na dugim talasnim duţinama za koje se smatra da su uporedive sa radarskim
odrazima stelt letelica i trebalo bi da budu izloţeni rasipanju u rezonantnom spektru
više nego u optičkom što po tom principu treba da omogući detekciju većine stelt
letelica i efikasno dejstvo PVO sistema protiv takvih letelica.
Mane ovakvog sistema su takve da uprkos prednostima koje nude VHF radari na
dugim talasnim duţinama, njihove duge talasne duţine rezultiraju lošom
rezolucijom u poreĎenju sa radarima uporedivih veličina koji rade u X opsezima.
Kao rezultat VHF radari moraju biti veoma veliki da bi postigli neophodnu
rezoluciju za radar koji moţe vršiti navoĎenje dejstvovanja protiv meta. Takvi
radari smanjuju mobilnost takvih sistema i podloţniji su otkrivanju i protiv dejstvu
letelica čija je funkcija dejstvo protiv PVO sistema protivnika.
MeĎutim, za očekivati je da će buduće verzije ovog sistema eventualno najkasnije
nakon 2020.godine prevazići navedene probleme sa napretkom tehnologije što će
omogućiti smanjenje veličine tih radara i njihovu glomaznost povećavajući
mobilnost, sposobnost preţivljavanja i ubojitost samog sistema. Mobilnost i
menjanje mesta operisanja jedna su od glavnih odlika i prednosti modernih PVO
sistema za razliku od nekadašnjih PVO sistema po standardima svog vremena
dugog dometa koji su onda morali biti fiksirani na jednom mestu (pojedine verzije
S-125/SA-3 Goa) dok su tadašnji mobilni PVO sistemi poput 2K212 Kub (SA-6)
Lovci pete generacije

369

bili mnogo manjeg dometa pa je dobitak na jednoj strani značio kompromis na
drugoj što je vodilo smanjenom stepenu ubojitosti projektila u takvom slučaju.
Današnji moderni PVO sistemi poput američkog MIM-104 Patriot i ruskih S-300 i
S-400 kombinuju mobilnost i stalno menjanje pozicije vršenja dejstva sa veoma
velikim dometom kakvim raspolaţu i hipersoničnim brzinama njihovih projektila
kakvima nijedna letelica sa ljudskom posadom ne moţe uteći - primera radi brzina
projektila MIM-104 Patriot sistema iznosi 5-7 Maha uz daljinu dejstva od 70-160
km i maksimalni domet visine dejstva od 24 km. S-300 (SA-10, SA-12) ima daljinu
dejstva od 75-150 km, brzinu projektila od 5-7 Maha i maksimalnu visinu dejstva
od 30 km. Modernizovane verzije ovih MIM-104 i S-300 sistema imaju domet
dejstva produţen na više od 200 km. Najnoviji i najmoderniji PVO sistem
današnjice a ujedno i najubojitiji na svetu – ruski S-400 (SA-21 Growler) ima
maksimalnu daljinu dejstva od 250-400 km, brzinu projektila od 12 Maha i
maksimalnu visinu dejstva od 30 km. Budući ruski sistemi namenjeni za obaranje
balističkih projektila tipa S-500 imaće maksimalni domet dejstva od 600 km,
brzinu projektila od 15 Maha i maksimalnu visinu dejstva od 400 km. Ovakva
visoka ubojitost modernih PVO sistema uz pretenzije da se njihovom daljom
modernizacijom omogući dejstvo i protiv stelt letelica nameću kao imperative dalje
usavršavanje stelt tehnologije i stelt karakteristika budućih generacija borbenih
aviona kako bi se adekvatno odgovorilo na izazove budućnosti čije pojavljivanje se
moţe nazreti u današnjici.
Za buduće PVO sisteme očekuje se da će biti još efikasniji i ţilaviji u svojoj
mobilnosti i borbenom preţivljavanju a kao odgovor se moţe očekivati dalje
usavršavanje stelt tehnologije a i uvoĎenje novih koncepcija na polju vazdušnog
ratovanja u budućnosti, dovodeći večitu trku izmeĎu borbenih letelica i PVO
sistema na sasvim nove nivoe i kvalitete. Jedna od naučnih oblasti čija istraţivanja
mogu dovesti do budućih unapreĎenja na polju stelt tehnologije jeste istraţivanje na
polju vizuelnog, elektromagnetnog, mikrotalasnog, akustičkog i infracrvenog
prikrivanja metamaterijala (Metamaterial cloaking). Metamaterijali su veštački
dizajnirani i proizvedeni materijali sa posebnim svojstvima kakva se ne mogu naći
u prirodnim uslovima i kao takvi metamaterijali obično crpe svoja svojstva iz svoje
strukture umesto iz sastava, koristeći male nehomogenosti u svojoj strukturi radi
postizanja efektivnog makroskopskog ponašanja i svojstava u raznim oblastima
primene ovakve vrste materijala sa izuzetno unapreĎenim karakteristikama.
Lovci pete generacije

370


Principi rada prikrivanja metamaterijala (Metamaterial cloaking). Na prvoj slici
princip manipulacije svetlosnim talasima ukljuĉivanjem ureĊaja koji dovodi do
skretanja svetlosnih talasa od objekta što takav objekat ĉini gotovo providnim
nasuprot normalnom upijanju svetlosnih talasa od strane objekta što vodi
njegovom vizuelnom opaţanju od strane ljudskog oka. Na drugoj slici frekvencije
skretanja svetlosnih talasa na kojima radi ureĊaj za vizuelno prikrivanje
(cloaking device) i efekat sa ili bez njegovog ukljuĉivanja i na trećoj slici princip
prikrivanja metamaterijala u mikrotalasnom spektru
Metamaterijali su nova vrsta materijala koja se razvija u jednoj meri zahvaljujući i
sve većem i brţem napretku nanotehnologije a njihova polja primene su u raznim
oblastima poput vazduhoplovstva, senzorske detekcije i nadgledanja infrastrukture,
visokofrekventnih vojnih komunikacija, poboljšanja ultrasoničnih senzora itd.
Jedna od primena metamaterijala moţe biti čak i zaštita objekata od zemljotresa
njihovom primenom u strukturi objekata kako bi bila dovoljno čvrsta da izdrţi
visoke pritiske kakvima zemljotresi izlaţu njihovu strukturu. Ono što je inte-
resantno u ovom izlaganju u vezi sa metamaterijalima jesu istraţivanja koja se vrše
na brojnim univerzitetima u SAD, Velikoj Britaniji, Kini, Nemačkoj, Holandiji i
drugim zemljama na polju postizanja prikrivanja metamaterijala (Metamaterial
cloaking) u raznim spektrima kakvi su već navedeni (vizuelni, elektromagnetni,
akustički, mikrotalasni i infracrveni) što predstavlja svojevrsnu revolucionarnu i
novu tehnologiju.
U početku su istraţivanja sa prikrivanjem metamerijala vršena u vizuelnom spektru
da bi kasnije bila proširena i na druge gore navedene spektre. U vizuelnom spektru
Lovci pete generacije

371

prikrivanje metameterijala vrši se manipulacijom putanje svetlosti ka datom
objektu ka kome svetlost putuje. U normalnim prirodnim uslovima objekat upija
svetlosne talase i emituje ih na frekvencijama na kojima oni omogućavaju ljudskom
oku da vizuelno detektuje dati objekat, odnosno to predstavlja način na koji ljudsko
oko vrši vizuelno opaţanje sveta oko sebe. Istraţivanjima koja se vrše radi
prikrivanja metamaterijala nastoji se poništiti taj princip.
U istraţivanjima na ovom polju naučnici koriste posebna svojstva metamaterijala
koja omogućavaju da se svetlosni talasi koji padaju na površinu takvog objekta čiju
strukturu predstavlja odreĎena vrsta metamaterijala ne upijaju od strane takvog
objekta što bi omogućilo njegovo vizuelno opaţanje od strane ljudskog oka, već
umesto toga svetlosni talasi bivaju skrenuti sa putanje oko takvog objekta u
vidljivom elektromagnetnom spektru što dovodi do delimične providnosti takvih
objekata koliko se uspelo u dosadašnjim istraţivanjima na tom polju – potpuna
providnost mogla bi se očekivati u narednim godinama sa nastavkom istraţivanja i
napretkom tehnologije prikrivanja metamaterijala.
Trenutno je ovakva tehnologija ograničena odreĎenim faktorima. Prikrivati se
mogu tek objekti male veličine i da bi se izvršilo prikrivanje potrebna je upotreba
ureĎaja posebne namene koji vrši manipulaciju putanje svetlosnih talasa u za
ljudsko oko vidljivom spektru (cloaking device). Manipulisanje svetlosnim
talasima ne moţe se vršiti na objektima koji nisu sastavljeni od metamaterijala jer
drugi materijali od kojih je sastavljena većina ostalih predmeta i objekata nemaju
svojstva koja bi im omogućila manipulaciju svetlosnim talasima u vidljivom
spektru – takvo nešto mogu samo metamaterijali sa specifičnim svojstvima
namenjeni u takve svrhe.
Prvi eksperiment na polju prikrivanja metamaterijala upotrebom ureĎaja za
prikrivanje izvršen je 19.oktobra 2006.godine. Korišćen je mali ureĎaj za
prikrivanje visine od 13 mm i dijamtera od 125 mm. Eksperiment je izvršen u
mikrotalasnom spektru i ureĎaj je izvršio uspešno skretanje mikrotalasnih zraka
oko malog cilindra koji je bio postavljen u sredini ureĎaja. To je učinilo da je
cilindar postao gotovo potpuno nevidljiv dok su svetlosni talasi prolazili pored
njega uz samo mala iskrivljenja. Ograničenja se sastoje u tome što se prikrivanje
takvih malih objekata postiţe samo u mikrotalasnom spektru dok ljudsko oko vidi
samo u vidljivom spektru.
Lovci pete generacije

372

Da bi se postigla „nevidljivost“ takvih objekata u vidljivom spektru biće potrebna
upotreba još naprednijih tehnika zasnovanih na nanotehnologiji radi prikrivanja na
kratkim talasnim duţinama vidljive svetlosti a napredak na tom polju mogao bi se
očekivati u narednim godinama. Trenutno se u eksperimentima postigla prik-
rivenost samo u uskom spektru frekvencija, meĎutim sa napretkom nanotehnologije
i na njoj zasnovanih materijala moţe se očekivati da će sadašnja ograničenja
tehnologije prikrivanja metamaterijala biti sa vremenom prevaziĎena i da će se
prikrivanje moći postići u širokom spektru drugih frekvencija (već navedenih na
ovom mestu) .
Potencijali tehnologije prikrivanja metamaterijala su veliki zbog toga što kao što je
već navedeno, vidljiva svetlost predstavlja samo jedan mali deo širokog spektra.
Istraţivanja na ovom polju vrše se i u ostalim spektrima (mikrotalasni, akustički,
infracrveni, elektromagnetni itd) a u toku 2009.godine grupa istraţivača objavila je
da je postignuto prikrivanje na optičkim frekvencijama i u infracrvenom spektru pri
frekvencijama od 1500 nanometara ili 1.5 mikrometara.
Demonstracija ureĎaja za prikrivanje metamaterijala u akustičnom spektru izvršena
je januara 2011.godine i utvrĎeno je da se takav ureĎaj moţe koristiti za prikrivanje
u zvučnim talasnim duţinama u rasponu frekvencija od 40 do 80 kiloherca (kHz).
Sa stanovišta budućeg unapreĎenja stelt tehnologije interesantna su istraţivanja na
polju prikrivanja metamaterijala u mikrotalasnom spektru kao i u još nekim drugim
spektrima. Ovakvom vrstom prikrivanja moglo bi se potencijalno izvršiti prik-
rivanje kako od radarskih talasa, tako i u vidljivom spektru - napredak nano-
tehnologije na kojoj su u velikoj meri zasnovani metamaterijali moţe dovesti i do
toga da veliki objekti poput letelica postanu delimično ili potpuno nevidljivi za
ljudsko oko manipulacijom svetlosnim talasima što je već navedeno, tako da bi
borbene letelice budućih generacija mogle biti „nevidljive“ ne samo na polju
radarskih frekvencija kao što je dosada slučaj sa stelt tehnologijom, već i u
vizuelnom spektru.
To bi značilo delimičnu ili potpunu providnost takvih letelica posmatranih od
strane ljudskog oka i izuzetnu teškoću ako ne i nemogućnost njihovog vizuelnog
uočavanja što bi bilo itekako značajan, eventualno i odlučujući faktor u borbi u
vidnom polju koji bi letelicama sa takvim karakteristikama davao odlučujuću
prednost. Iako takvo nešto sa današnje tačke gledišta zvuči kao naučna fantastika,
Lovci pete generacije

373

tehnološki napredak naročito na polju nanotehnologije u narednih 10-20 godina
mogao bi omogućiti da takva svojstva budu inkorporirana na narednoj generaciji
borbenih aviona čije pojavljivanje se očekuje u periodu nakon 2030.godine.
Da li će to tako i biti najbolje će pokazati vreme. Trenutno istraţivanja na polju
prikrivanja metamaterijala i njihove vojne primene vrše i finansiraju Agencija
ministarstva odbrane SAD za napredna istraţivanja (Defense Advanced Research
Projects Agency – DARPA), Istraţivačka laboratorija RV SAD (Air Force Re-
search Laboratory – AFRL), Kopnena vojska (KoV) SAD (US. Army – jedna od
primena tehnologije prikrivanja metamaterijala u vizuelnom spektru u budućnosti
mogla bi biti i to da bi takva tehnologija mogla omogućiti vojnicima na bojnom
polju delimičnu ili potpunu providnost čineći ih izuzetno teškim ili gotovo
nemogućim za vizuelno uočavanje od strane protivnika što trenutno još uvek
predstavlja tek teoretsku koncepciju ali bi se njena praktična primena mogla postići
negde u periodu nakon 2020-2025.godine a vizuelno bi se moglo prikrivati ne samo
ljudstvo već i trasnportna sredstva i ostala tehnika što ostaje da se vidi), Komanda
mornaričkih vazduhoplovnih sistema RM SAD (Naval Air Systems Command –
NASC), Kancelarija za mornarička istraţivanja RM SAD (Office of Naval
Research), Nacionalna geospacijalna i obaveštajna agencija (National Geospatial
Intelligence Agency – NGIA), Kancelarija direktora nacionalne obaveštajne sluţbe
(Director of National Intelligence – DNI) i mnoge druge institucije.
Kao što je već napomenuto u ranijim poglavljima, stelt tehnologija se sa polja
vojnog vazduhoplovstva širi i na druge rodove oruţanih snaga (KoV i RM SAD i
pojedinih drugih zemalja). Primeri primene stelt tehnologije izvan polja vojnog
vazduhoplovstva su recimo najnovije i najmodernije američke stelt podmornice
klase Virginia, nemačke podmornice tipa Type 212, pojedina nova mornarička
plovila poput pojedinih tipova fregata budućnosti dizajniranih da odbijaju i rasipaju
radarske talase u planu od strane RM SAD i nekih drugih zemalja, helikopteri
(poput projekta izviĎačko-borbenog helikoptera tipa RAH-66 Comanche koji je
razvijala KoV SAD ali je projekat napušten 2004.godine promenom prioriteta u
budţetskom finansiranju OS SAD, meĎutim novi tipovi helikoptera koji će biti
razvijani u budućnosti verovatno će biti helikopteri sa stelt karakteristikama bilo da
se radi o borbenim ili transportnim helikopterima) pa čak i pešadijska vozila na
čemu se vrše pojedini eksperimenti. Budućnost vazdušnog ratovanja takoĎe će
predstavljati mnoštvo po dimenzijama i kategoriji malih i srednjih bespilotnih
Lovci pete generacije

374

izviĎačko-borbenih letelica koje takoĎe poseduju i posedovaće izvestan stepen stelt
karakteristika vaţnih za uspešno izvoĎenje njihovih misija.
Takve letelice obavljaće širok spektar zadataka poput prikupljanja informacija
iznad bojnog polja, višednevnog (eventualno i višenedeljnog) patroliranja, dejstava
protiv kopnenih meta i objekata protivnika i mnogih drugih funkcija predstavljajući
nezaobilazan deo borbenog arsenala budućnosti. Iz do sada navedenog jasno je da
stelt tehnologija prevazilazi okvire vojnog vazduhoplovstva zahvatajući i ostale
rodove oruţanih snaga i kao takva predstavljaće sveopšti vojni trend u budućnosti.
Jedno od nastojanja u okviru OS SAD u sadašnjosti i budućnosti jeste dizajniranje,
testiranje i kasnije eventualno uvoĎenje u operativnu upotrebu borbenih letelica i
projektila koji postiţu hipersonične brzine kako bi se odgovorilo na nove izazove.
Hipersoničnim brzinama smatraju se brzine koje po svom Mahovom broju
prevazilaze supersonične brzine (supersonične brzine počinju pri brzini od 1 Maha i
kreću se do brzine od 5 Maha – 1 Mah je brzina koja odgovara brzini zvuka i iznosi
nekih 334 m/s odnosno oko 1200 km/h). Brzine pri kojima se leti dele se u više
kategorija s obzirom na različitost samih brzina. Brzine ispod 1 Maha smatraju se
podzvučnim (subsoničnim, subsonic speed) zbog toga što su niţe od brzine zvuka.
Brzine koje su u tranzicionom području izmeĎu podzvučnih i nadzvučnih
(supersoničnih) nazivaju se transoničnim (transonic speed) i kreću se od brzine od
0.8 do 1 Maha. Nadzvučne (supersonične, supersonic speed) brzine počinju od
Mahovog broja 1 na kome se prelazi u brzine veće od brzine zvuka. Supersonične
brzine kreću se do brzine od 5 Maha i tu napokon dolazimo do hipersoničnih
brzina. Hipersonične brzine počinju pri brzini od 5 Maha i nastavljaju se na svim
ostalim većim brzinama koje slede nakon dotične brzine od 5 Maha. Naravno, i
same hipersonične brzine dele se na osnovne hipersonične brzine (hypersonic
speed) koje se kreću od brzine od 5 Maha do brzine od 10 Maha, visoko-
hipersonične brzine (High – hypersonic speed) koje se kreću od brzine od 10 Maha
do brzine od 25 Maha i povratne brzine (Re-entry speeds) koje se kreću iznad 25
Maha pa nadalje.
Pri svim navedenim brzinama dolazi do fizičkih promena u protoku vazduha na
koje reaguju sami molekuli vazduha (poput molekularne elektrolitičke disocijacije i
jonizacije) a takvi efekti kolektivno postaju značajni pri brzini od 5 Maha koja je
definisana kao brzina na kojoj počinju hipersonične brzine.
Lovci pete generacije

375


Grafiĉki prikaz principa leta pri hipersoniĉnim brzinama. Na slici kompjuterski
prikaz dinamike fluida i simulacija ponašanja hipersoniĉne letelice X-43 (ranije
poznat pod nazivom projekat Hyper X) pri brzini od 7 Maha. Na slici se
primećuju tri glavna udarna talasa (shock waves) koji nastaju iza letelice u
hipersoniĉnom reţimu letenja svaki naredni veći i širi od prethodnog
Potrebno je napomenuti da pri hipersoničnim brzinama nabojnomlazni motori
(ramjets) ne proizvode neto pogon. Prilikom dizajniranja letelica predviĎenih da
postiţu hipersonične brzine potrebno je uzeti u obzir mnoge faktore kakvi se
javljaju pri takvim brzinama.
Sledeći efekti javljaju se kao jedinstvenosti hipersoničnog leta :
- Udarni slojevi
- Aerodinamičko zagrevanje
- Slojevi entropije
- Stvarni gasni efekti
- Efekti niske gustine
- Nezavisnost aerodinamičkog koeficijenta od Mahovog broja
Lovci pete generacije

376

Kako se povećava brzina merena Mahovim brojem gustina iza udarnih talasa
nastalih prolaskom letelice takoĎe se povećava. Takvo nešto odgovara smanjenju
gustine iza udarnog talasa usled očuvanja mase što za posledicu ima to da se
razdaljina izmeĎu udarnog talasa i letelice smanjuje na većim Mahovim brzinama.
Kako Mahovi brojevi rastu zajedno sa njima raste i promena entropije kroz udarni
talas što rezultira jakim entropijskim gradijentom i visokim vrtloţnim protokom
koji se meša sa graničnim slojem pri hipersoničnim brzinama.
Velika količina kinetičke energije povezane sa protokom pri visokim Mahovim
brojevima transformiše se u unutrašnju energiju u tečnosti usled viskoznih efekata.
Povećanje u unutrašnjoj energiji vodi ka povećanju temperature. Pošto je normalni
gradijent pritiska protoka unutar graničnog sloja pribliţno jednak nuli pri niskim i
srednjim hipersoničnim brzinama, povećanje temperature kroz granični sloj
koincidira sa smanjenjem gustine. U tom smislu granični sloj preko letelice raste i
često se moţe stapati sa udarnim talasom. Visoke temperature koje predstavljaju
manifestaciju viskoznog rasipanja prouzrokuju ne-ekvilibrijumska svojstva
hemijskog protoka poput vibracionog nadraţivanja, distanciranja i jonizacije
molekula rezultirajući konvektivnim i radijativnim protocima toplote.
Kako raste brzina letelice pri hipersoničnim brzinama, tako raste i njena
temperatura koja pri visokim hipersoničnim brzinama prelazi 1000 ° C. Takve te-
mperature vrše ogroman pritisak na strukturu letelice i uzimaju se u obzir kao jedan
od odlučujućih faktora prilikom dizajniranja letelica predviĎenih da postiţu
hipersonične brzine kako bi struktura letelice bila u stanju podneti takve vrste
pritisaka u toku trajanja leta.
Letelice koje lete pri brzinama izmeĎu 5 i 10 Maha (poput X-51A Waverider)
sastavljene su od materijala poput hlaĎenog nikla i titanijuma, struktura je visoko
integrisana zbog dominacije interferentnih efekata, nelinearno ponašanje letelice
vodi ka tome da pravila poklapanja njenih različitih komponenti postaju nevaţeća
pri ovakvim reţimima leta. Takve letelice opremljene su malim krilima radi lakšeg
probijanja kroz vazduh i bolje podnošenje enormnih pritisaka pri hipersoničnim
brzinama. Na letelicama koje se kreću visokohipersoničnim brzinama izmeĎu 10 i
25 Maha termalna kontrola postaje dominantna pretpostavka u njihovom dizajnu.
Struktura mora biti dizajnirana ili da funkcioniše pri visokim temperaturama ili
mora biti zaštićena posebnim silikatnim pločicama. Hemijski reaktivni protok moţe
Lovci pete generacije

377

izazvati koroziju strukture letelice uz slobodne atome kiseonika prisutne pri
protocima visokih brzina. Pri dizajniranju hipersoničnih letelica često se pribegava
zatupljenoj konfiguraciji zbog porasta aerodinamičkog zagrevanja usled
redukovanog radijusa zakrivljenosti. Letelice koje se kreću pri povratnim brzinama
iznad 25 Maha u svojoj strukturi obloţene su ablativnim toplotnim štitovima, imaju
mala krila ili ih nemaju uopšte i zatupljenog su oblika u skladu sa zahtevima
njihovog dizajna.
Hipersonični protok moţe biti pribliţno podeljen na veći broj različitih reţima.
Selekcija takvih reţima je gruba usled zamagljenih granica na kojima egzistiraju
posebni efekti takvih reţima. U reţimu savršenog gasa, gas moţe biti smatran
idealnim gasom. Protok u ovakvom reţimu i dalje je zavisan od Mahovog broja a
simulacije počinju da zavise od nastanka konstantnog temperaturnog zida umesto
adijabatičkog zida koji se tipično formira pri niţim brzinama. Niţa granica ovog
regiona počinje od brzine od oko 5 Maha gde nabojnomlazni motori (ramjets)
postaju neefektivni dok se gornja granica ovog reţima kreće oko brzina od 10 do
12 Maha.
Dvotemperaturni idealni gas je podset gasnog reţima u kakvom se gas moţe
smatrati hemijski savršenim, meĎutim rotacione i vibracione temperature gasa
moraju biti razmatrane posebno što vodi ka dva posebna temperaturna modela.
Takvo nešto naročito je vaţno u modeliranju supersoničnih mlaznica gde
vibraciono zamrzavanje postaje značajno. U reţimu razdvojenog gasa diatomični ili
poliatomični gasovi koji se mogu naći u većem delu atmosfere počinju da se
razdvajaju dolaskom u kontakt sa prednjim udarnim talasom koji nastaje prolaskom
letelice pri visokim hipersoničnim brzinama.
Površinski katalizator proračunava njeno zagrevanje što znači da vrsta površinskog
materijala takoĎe ima uticaj na protok vazduha. Donja komponenta ovog reţima je
onde gde bilo koja komponenta ove gasne mešavine počinje da se razdvaja u tački
stagnacije njenog protoka (što u slučaju azota iznosi oko 1726 ° C) .
Na gornjoj granici ovakvog reţima efekti jonizacije počinju da utiču na protok.
U reţimu jonizovanog gasa, jonizovani elektroni stagnirajućeg protoka postaju
značajni i elektronima se upravlja posebno. Često se temperaturom elektrona
upravlja posebno u odnosu na temperature preostalih gasnih komponenti.
Lovci pete generacije

378


Hipersoniĉna letelica sa ljudskom posadom tipa X-15 (na levoj slici) dugo je
drţala rekord najbrţeg leta od 7274 km/h postavljen 1967.godine koji je trajao do
2004.godine kada ga je oborio drugi tip hipersoniĉne letelice postavivši novi –
bespilotni X-43 (na desnoj slici) prešao je brzinu od 8000 km/h a par meseci
kasnije u novembru iste godine X-43 postavio je novi brzinski rekord dosegavši
brzinu od oko 12.144 km/h. Rekord je trajao do 2010.godine kada je oboren od
strane visokohipersoniĉne letelice HTV-2 koja je dosegla brzine u proseku od
nekih oko 20 Maha (oko 24.000 km/h) pre obrušavanja u Pacifik postavivši novi
brzinski rekord a sliĉne brzine postignute su u rasponu izmeĊu 17 i 22 Maha
(izmeĊu 20.400 km/h i 26.400 km/h) na drugom test letu istog tipa letelice
avgusta 2011.godine koji se takoĊe završio obrušavanjem u Pacifik
Treba napomenuti da se ovakvi efekti dogaĎaju pri brzinama slobodnih mlazeva od
oko 10-12 km/s. Gasovima se tada upravlja slično kao i ne-radijativnim plazmama.
U reţimu u kome dominira radijacija pri brzinama iznad 12 km/s transfer toplote
kroz letelicu menja se iz reţima dominiranog provodljivošću u reţim u kome
dominira radijacija. Upravljanje gasovima u ovom reţimu deli se na dve klase :
- Optički tanku gde gas ne re-absorbuje radijaciju emitovanu iz drugih delova
gasa.
- Optički gustu gde se radijacija posmatra kao poseban izvor energije.
Upravljanje optički gustim gasovima izuzetno je teško iz razloga što pri proračunu
radijacije na svakoj tački opterećenje u proračunu teoretski se eksponencijalno širi
Lovci pete generacije

379

kako se povećava broj tačaka i faktora koji bivaju uzeti u obzir pri razmatranju
hipersoničnih letnih reţima. Samim tim, takvi i drugi faktori utiču na izuzetno
veliku kompleksnost istraţivanja na polju letenja u hipersoničnim reţimima i
stvaraju brojne komplikacije pri takvim reţimima što se pokazalo i u jednom broju
dosadašnjih letnih testiranja pojedinih letelica dizajniranih za postizanje
hipersoničnih brzina.
Eksperimentalne koncepcije hipersoničnog leta datiraju još od 1950-ih godina i u to
vreme razvoj takvih letelica vršilo je RV SAD da bi mu se nedugo zatim u tim
istraţivanjima pridruţila Nacionalna aeronautička i svemirska administracija
(National Aeronautics and Space Administration – NASA) zajedno sa drugim
agenicijama, kompanijama-proizvoĎačima i ostalim snabdevačima delova. U tom
smislu, trend koji je tada uspostavljen u smislu učesnika takvih istraţivanja i
eksperimenata zadrţan je do današnjeg dana uz tek manje promene.
Prva letelica koja je postizala hipersonične brzine i dostizala visine na granici sloja
stratosfere bio je eksperimentalni X-15 koji je bio dizajniran i proizveden za takve
svrhe. Nakon kreiranja koncepcije hipersonične letelice razvoj je započet 1954.go-
dine uz dodeljivanje ugovora kompaniji North American Aviation za proizvodnju
trupa i strukture letelice u toku 1955.godine i kompaniji Reaction Motors za
proizvodnju motora u toku 1956.godine nakon čega su započeti razvoj i
proizvodnja takve letelice.
To je vreme započinjanja svemirskih programa i trke izmeĎu SAD i SSSR a razvoj
letelice sa mogućnošću letenja u hipersoničnom reţimu koja bi u velikoj meri
simulirala uslove svemirskog leta uklapao se u celu takvu sliku. Jedan broj
astronauta (poput Nila Armstronga – Neil Armstrong, prvog čoveka na Mesecu i
drugih) leteo je na avionu X-15 kako u okviru svoje astronautske obuke, tako i u
okviru raznih letnih istraţivanja i eksperimenata. Razvoj i proizvodnja prvog X-15
dovršeni su do 1959.godine i prvi let eksperimentalnog X-15 usledio je
17.septembra 1959.godine a ukupno su proizvedene tri letelice ovog tipa na kojima
su vršena letna testiranja.
X-15 je leteo u okviru standardne procedure predviĎene za takvu vrstu letelice.
Pred svaki let kačen je na avion nosač (uglavnom B-52 predviĎen za takve svrhe
koji sluţi kao avion nosač i za mnoge druge tipove eksperimentalnih hipersoničnih
letelica), zatim ga je avion nosač nosio do odreĎene visine (u proseku od 13 km) a
Lovci pete generacije

380

onda se X-15 odvajao startujući svoje raketne motore i nastavljao samostalni let pri
početnoj brzini od oko 805 km/h. Kasnije u toku leta prelazio je u supersonične
reţime letenja (a ponekada i u hipersonične) i dosezao je u proseku visine veće od
50 km na većini svojih eksperimentalnih letova.
Zbog toga što je X-15 leteo na visinama od više desetina kilometara gde se nalazi
mala količina vazduha za upravljanje aerodinamičkim površinama, letelica je bila
opremljena reaktivnim kontrolnim sistemom (Reaction Control System – RCS) koji
je koristio raketni pogon. Kokpit X-15 bio je opremljen višestrukim kontrolama pa
je osim standardnih ručke za upravljanje i papučice gasa bio opremljen i trećom
ručkom za upravljanje na levoj strani kojom je pilot upravljao letelicom pri
manevrima sa visokim G opterećenjima. Aerodinamičkoj stabilnosti letelice
doprinosio je i Sistem pojačavanja stabilnosti (Stability Augmentation System –
SAS) uz Sistem reaktivnog pojačavanja (Reaction Augmentation System – RAS)
kojim je vršena stablizacija letelice na velikim visinama i koji je u proseku radio
oko tri minuta u toku trajanja leta nakon čega je automatski isključivan jer je tako
bio programiran.
Izbacivo sedište u kokpitu X-15 dozvoljavalo je katapultiranje pri brzinama od
maksimalno 4 Maha i visinama od maksimalno 36 km. U toku trajanja letnih
testiranja ovog tipa eksperimentalne letelice nikada se nije ukazala potreba za
njegovom upotrebom bez obzira na brojne ekstremne reţime leta u toku trajanja
testiranja X-15. Na ranim letovima X-15 su koristili dva motora tipa Reaction
Motors XLR-11 koji su svaki pojedinačno razvijali pogon od 71 kN i korišćeni su
na prva 24 leta ovog tipa aviona.
Novembra 1960.godine zamenjeni su jednim izuzetno snaţnim motorom tipa
Reaction Motors XLR-99 koji je razvijao pogon od 254 kN a u izuzetnim uslovima
mogao je razviti i do 313 kN. Motor je bio na raketni pogon i korsitio je kao gorivo
amonijak i tečni kiseonik. Sagorevao je 6804 kg goriva za 80 sekundi i obez-
beĎivao vreme specifičnog impulsa od 140 sekundi. Kao i mnogi drugi raketni
motori sa pogonom na tečno gorivo XLR-99 je koristio regenerativno hlaĎenje što
znači da se u komori za pogon i mlaznicama nalazio cevovod kroz koji su gorivo i
oksidanti prolazili pre faze sagorevanja. Takav sistem odrţavao je motor hladnim i
unapred zagrevao gorivo odrţavajući konstantnu temperaturu optimalnu za rad
motora. Motor je u osnovi teţio 413 kg i bio je teoretski sposoban za izvoĎenje
Lovci pete generacije

381

izmeĎu 20 i 40 letova pre nego što bi se ukazala potreba za remontovanjem i
dodatnim modifikacijama.
Početkom 1960-ih godina istovremeno sa letnim testiranjima X-15 trajao je i razvoj
hipersonične svemirske letelice (spaceplane) tipa X-20 Dyna-Soar koji je bio
namenjen za različite vojne i civilne misije. MeĎutim, usled previsokih troškova
programa i nedovoljno opipljivih rezultata program X-20 otkazan je 1963.godine
tako da je X-15 u to vreme preostao kao jedini tip letelice sa ljudskom posadom
koja je bila u stanju dostići hipersonične brzine. Tehnički, SR-71 Blackbird smatra
se najbrţim avionom sa ljudskom posadom koji je leteo u dosadašnjoj istoriji
vazduhoplovstva (razvijajući brzinu od nekih 3.5 Maha i maksimalnu visinu leta od
25-27 km), meĎutim eksperimentalni X-15 je više puta nadmašio SR-71 po oba
kriterijuma (najveće brzine i maksimalne visine leta). To se objašnjava time što su
gore navedene brojčane specifikacije SR-71 bile standardne odlike ove letelice koja
je i bila u sluţbenoj operativnoj upotrebi, dok je X-15 svoje rekorde postigao u
odreĎenom broju letova i pod posebnim uslovima ne uspevajući da odrţi takvu
brzinu duţe od nekoliko minuta koliko mu je trajalo gorivo pri takvim reţimima
leta nakon čega je X-15 morao da sleti.
Osim toga, X-15 je bio samo eksperimentalna letelica na kojoj su testirane krajnje
granice aerodinamičkih ekstrema pri letu sa ljudskom posadom. Na ovom tipu
letelice dostignuti su najveći rekordi maksimalne visine i brzine leta sa ljudskom
posadom u dosadašnjoj istoriji vazduhoplovstva. Prvi rekord maksimalne visine
leta dosegnut je 19.jula 1963.godine kada se X-15 popeo na visinu od 105 km a
drugi i trenutno neprevaziĎeni rekord postavljen je mesec dana kasnije – 22.avgusta
1963.godine kada je X-15 dosegao visinu od 107 km. Oba puta za komandama
letelice nalazio se Dţozef Albert Voker (Joseph Albert Walker) tadašnji pilot RV
SAD. Najveću brzinu leta X-15 dosegao je 3.oktobra 1967.godine na visini od 31
km dosegavši brzinu od 7274 km/h što je i dalje najveća brzina leta sa ljudskom
posadom. Za komandama letelice nalazio se tadašnji pilot RV SAD, Vilijem „Pit“
Knajt (William J. „Pete“ Knight) koji je više puta leteo na ovom i mnogim drugim
tipovima letelica. Prevedeno na terminologiju Mahovih brojeva, to znači da se X-
15 tom prilikom kretao brzinom od oko 6 Maha (znajući da hipersonične brzine
počinju pri brzini od oko 5 Maha) a slične ali ipak manje hipersonične brzine ovaj
tip letelice dosegao je na još nekoliko letova u toku trajanja letnih testiranja.
Lovci pete generacije

382



Moderni projekti i koncepcije razvoja hipersoniĉnih letelica i sistema naoruţanja
na poĉetku 21.veka. Na prvoj slici kompjuterski prikaz letelice HTV-3 Blackswift
u okviru FALCON programa RV SAD, HTV-3 je bio predviĊen kao
demonstraciona letelica u okviru razvoja hipersoniĉnog bombardera, meĊutim
projekat ove letelice napušten je 2008.godine, na drugoj slici umetniĉki prikaz
leta hipersoniĉne letelice X-51A Waverider trenutno u fazi testiranja, na trećoj
slici prikaz izgleda budućeg projektila koji razvija KoV SAD u okviru programa
Napredno hipersoniĉno naoruţanje (Advanced Hypersonic Weapon – AHW) u
cilju razvijanja projektila koji postiţu hipersoniĉne brzine i na poslednje tri slike
najnovija hipersoniĉna letelica HTV-2 koja je postavila nove rekorde brzine leta
na dva test leta tokom 2010. i 2011.godine leteći pri brzinama od oko 20 Maha u
okviru FALCON programa koji sprovodi RV SAD
Dosegavši u više navrata visine veće od 80 km i u dva navrata preko 100 km ovaj
tip letelice je dosegao granicu stratosfere kvalifikujući se za svemirski let prema
kriterijumima američke svemirske agencije NASA a sama saznanja stečena letnim
testiranjima X-15 u oblasti aerodinamike i ponašanja pri ekstremnim letnim
uslovima iskorišćena su u tadašnjim američkim svemirskim programima (poput
Dţeminija, Apola itd). Letovi i testiranja flote X-15 okončani su decembra
Lovci pete generacije

383

1970.godine nakon ukupno nakupljenih 199 letova tokom 11 godina letnih
testiranja i istraţivanja.
Nakon povlačenja iz upotrebe X-15 su poslati u vazduhoplovne muzeje gde su i
danas izloţeni. X-15 je ujedno bio i jedina hipersonična letelica sa ljudskom
posadom i svi kasniji projekti razvoja hipersoničnih letelica zasnivaju se na
bespilotnim letelicama jer se ide na postizanje brzina pri opterećenjima kakva
ljudsko telo ne moţe podneti tako da su svi sadašnji a verovatno i budući projekti
hipersoničnih borbenih letelica zasnovani na bespilotnim letelicama.
Hipersonične letelice pogonjene su supersonično sagorevajućim nabojno mlaznim
motorima (Supersonic Combustion Ramjet – Scramjet) u kojima se sagorevanje
vrši u supersoničnom protoku vazduha i kao takvi pruţaju veću snagu i
omogućavaju mnogo veće brzine u odnosu na nabojno mlazne motore (Ramjet).
Scramjet motori omogućavaju hipersoničnim letelicama postizanje brzina koje su
teoretski postavljene u rasponu izmeĎu 12 i 24 Maha u zavisnosti od faktora leta.
Nove koncepcije hipersoničnih letelica pojavile su se sredinom 1980-ih godina u
vreme kada je administracija Ronalda Regana (Ronald Reagan) tadašnjeg
predsednika SAD 1983.godine započela program Strateške odbrambene inicijative
(Strategic Defense Initiative – SDI) popularno poznat kao program „Zvezdanih
ratova” („Star Wars“ program) razvoja projektila za presretanje i obaranje
sovjetskih interkontinentalnih balističkih projektila u slučaju nuklearnog rata čiji je
naslednik kasniji program Antibalističkog štita (Antiballistic Shield) razvijan pod
administracijama kasnijih američkih predsednika poput Bila Klintona (Bil Clinton)
i nastavljen pod administracijama Dţordţa W. Buša (George W. Bush) i Baraka
Obame (Barack Obama) i koji predstavlja evoluciju prvobitnih strateških zamisli.
U toku SDI programa kao njegov deo 1986.godine od strane predsednika Regana
najavljen je program Nacionalnog svemirskog aviona (National Aerospace Plane)
sa ciljem razvoja letelice X-30 koja bi bila u stanju doseći Zemljinu orbitu pri poče-
tnoj brzini od 3 Maha dok bi maksimalna brzina letelice mogla doseći i 25 Maha.
Takva fantastična brzina omogućavala bi let sa jednog kraja sveta na drugi za nekih
manje od sat vremena a iz takvog projekta nastojalo se razviti hipersonični
bombarder što bi predstavljalo vojni deo programa a kao civilni deo nastojalo se
razviti hipersonični tip putničkog aviona koji bi let sa kraja na kraj sveta doveo na
vremenski minimum kakav je trenutno još uvek nezamisliv. Kako su se nastavljala
Lovci pete generacije

384

istraţivanja u okviru ovog programa postalo je jasno da je s obzirom na teţinu
letelice, temperaturna i aerodinamička opterećenja strukture brzina od 17 Maha
limit koji takva letelica ne moţe preći.
MeĎutim, unapreĎenjem pogona Scramjet motora izgledalo je da je moguće doseći
brzinu od 20 Maha. Finansiranje razvojnog programa bilo je ravnopravno podelje-
no izmeĎu RV i RM SAD, agencija poput NASA, DARPA i Kancelarije programa
Strateške odbrambene inicijative (Strategic Defense Initiative Office – SDIO).
Kompanije poput McDonnel Douglas, Rockwell International i General Dynamics
nadmetale su se za razvoj tehnologije strukture buduće hipersonične letelice dok su
se za razvoj motora nadmetale kompanije Rocketdyne i Pratt & Whitney.
Okončanje perioda Hladnog rata i budţetska smanjenja početkom 1990-ih godina
pokazala su se fatalnim za program testiranja buduće letelice u okviru ovog
projekta a i sami troškovi istraţivanja prelazili su zadate limite. Svi ti faktori doveli
su do otkazivanja i napuštanja programa Nacionalnog svemirskog aviona 1993.go-
dine a sličnu sudbinu u to vreme doţiveo je i koncept ruskog hipersoničnog
bombardera Tu–2000 (Ту–2000) koji je napušten usled nedostatka finansijskih
sredstava za njegovo dalje finansiranje (neku vrstu eventualnih naslednika ovakvih
programa predstavljaju današnji američki program Bombardera naredne generacije
– Next Generation Bomber – NGB i njegov ruski pandan PAKDA, ПAKДA
program razvoja ruskog strateškog bombardera naredne generacije) .
Napuštanjem programa razvoja Nacionalnog svemirskog aviona par godina kasnije
prešlo se na manje ambiciozne projekte razvoja hipersoničnih letelica kada
budţetska sredstva više nisu predstavljala problem. Krajem 1990-ih godina za-
počete su zajedničke razvojne studije RV SAD i agencije NASA na razvoju
eksperimentalne hipersonične letelice za potrebe istraţivanja na tom polju pod
nazivom projekat Hyper X u okviru koga je započet razvoj test hipersonične
letelice – bespilotnog X-43 za potrebe letnih testiranja. Razvoj i proizvodnja prvog
X-43A okončani su u prvoj polovini 2001.godine kada je bio spreman za
započinjanje letnih testiranja. Po svom dizajnu X-43 je bio mala bespilotna letelica
duţine od samo 3.7 metara. Pogon letelice obezbeĎivala je celokupna površina
letelice (lifting body) gde površina letelice obezbeĎuje značajnu količinu letnog
uzgona umesto oslanjanja na krila. Letelica je ukupno teţila oko 1300 kg. X-43A
bio je dizajniran da bude potpuno upravljiv pri izuzetno velikim letnim brzinama
Lovci pete generacije

385

čak i u reţimu lebdenja bez pogona. Ipak, letelica nije bila dizajnirana da bi mogla
da sleti i bude ponovo upotrebljena. Nakon okončanja leta svi prototipovi završili
su svoj let obrušavanjem u Pacifik.
Da bi bio u stanju da podnese izuzetno visoke temperature koje stvaraju udarni
talasi pri hipersoničnom letu X-43 je bio opremljen sistemom za cirkulisanje
tečnosti iza motora i bočnih prednjih ivica vršeći hlaĎenje tih površina. Na tes-
tiranjima ovaj sistem rashlaĎivanja aktivirao se pri brzinama od oko 3 Maha.
U budućnosti gorivo bi moglo umesto vode cirkulisati kroz ta područja u letelici,
slično sistemu kakav se trenutno koristi u mlaznicama raketa sa tečnim gorivom.
X-43 bio je opremljen scramjet motorom a sama struktura letelice bila je deo
pogonskog sistema – prednji deo obavljao je funkciju usisnika vazduha a krmeni
deo funkciju mlaznica izduvnika. Vodonik je predstavljao primarno pogonsko
gorivo motora a pri uspešnim testovima korišćen je oko jedan kilogram goriva.
Za razliku od raketa, letelice sa scramjet motorima ne nose kiseonik za snabdevanje
motora gorivom. Eliminisanje ovakve potrebe značajno redukuje dimenzije i teţinu
letelice. U budućnosti takve lakše letelice mogu biti u stanju da nose veće terete ili
terete iste teţine mnogo efikasnije. Scramjet motori se uključuju samo pri brzinama
od 4.5 Maha ili većim, tako da je neophodno postizanje početnog uzgona od strane
raketa ili drugih vrsta mlaznih motora da bi se dosegla ova neophodna brzina.
U slučaju X-43A letelica je bila ubrzavana pomoću Pegasus rakete nakon lansiranja
iz aviona nosača (posebno prilagoĎeni B-52 koji je predviĎen za takvu namenu).
Motori na X-43A bili su posebno dizajnirani za odreĎeni opseg brzina – prva dva
prototipa bila su predviĎena za let pri brzinama od oko 7 Maha dok je treći dosegao
brzinu od gotovo 10 Maha. Prvi prototip X-43A bio je spreman za test let do
početka juna 2001.godine a prvi test let usledio je 2.juna 2001.godine.
MeĎutim, prvi test let bio je neuspešan. Pegasus raketa izgubila je kontrolu 13
sekundi nakon lansiranja sa aviona nosača. Letelica je doţivela oscilacije prilikom
ulaska u transonični reţim što je dovelo do otkazivanja pojedinih kontrolnih
površina što je dovelo do toga da letelica skrene sa kursa. Kao mera predostroţnosti
letelica je zatim daljinski uništena u toku leta eksplozivom unapred postavljenim u
njoj. Nakon tog prvog neuspešnog leta sprovedena je istraga o uzrocima i
problemima koji su doveli do otkaza letelice prilikom njenog prvog test leta kako
se takvi problem ne bi pojavljivali na budućim letovima ovog tipa letelice.
Lovci pete generacije

386



Grafiĉki prikaz izgleda leta visokohipersoniĉne letelice HTV-2 na prvoj slici gore
i mapa sa prikazanom putanjom njenog leta iznad Pacifika na prvoj slici dole u
toku test letova izvedenih 2010. i 2011.godine. Na drugoj slici gore lansiranje
Terrier-Orion rakete pogonjene scramjet motorima sa lansirne rampe u mestu
Woomera Rocket Range u juţnoj Australiji 30.jula 2002.godine u okviru projekta
HyShot. HyShot je zajedniĉki projekat NASA i australijskog Univerziteta
Kvinslend (University of Queensland) u cilju testiranja tehnologije scramjet
motora. Na poslednjoj slici dole porodica hipersoniĉnih letelica u okviru
FALCON programa razvoja hipersoniĉnog bombardera budućnosti
Kada su nakon višemesečne istrage otkriveni i otklonjeni problemi sa pogonskim
sistemom letelice i uz intenzivnu logističku pripremu koja je kasnije usledila bilo je
potrebno nešto manje od tri godine za nastavak testiranja hipersoničnog X-43 tako
da su pripreme za novi test let okončane u martu 2004.godine.
Lovci pete generacije

387

Drugi, ovoga puta uspešan test let X-43A prototipa usledio je 27.marta 2004.godine
a tom prilikom X-43 dosegao je brzinu od preko 8000 km/h oborivši dotadašnji
rekord maksimalne brzine od 7274 km/h koji je 1967.godine postavio X-15.
Razlika je u tome što je X-43 bespilotna letelica kao i sve moderne a verovatno i
buduće hipersonične letelice. Tokom leta Pegasus raketa uspešno je dosegla visinu
od negde oko 29.000 metara i nakon odvajanja startovali su raketni motori i X-43 je
zatim ubrzao ka maksimalnoj brzini od oko 6.8 Maha koliko je uspeo da dosegne
na tom test letu. Gorivo u letelici sagorelo je za 11 sekundi u toku kojih je letelica
preletela 24 km pre nego što se obrušila u Tihi okean (Pacifik) .
Brzinski rekord postavljen na tom letu potrajao je tek nekoliko meseci. Na
narednom test letu izvedenom 16.novembra 2004.godine treći test prototip X-43A
dosegao je mnogo veću brzinu koja je iznosila oko 12.144 km/h ili blizu 10 Maha
pri letu na visini od oko 34.000 metara testirajući otpornost letelice na visoke
temperature. Tako je oboren brzinski rekord postavljen nepunih osam meseci ranije
i postavljen novi koji je trajao do 2010.godine kada je oboren brzinom od oko 20
Maha koju je postigla visokohipersonična letelica HTV-2 (o čemu će biti govoreno
kasnije u ovom poglavlju) .
Nakon trećeg test leta u planu su bili proizvodnja i razvoj novih X-43 letelica pod
verzijama X-43B/C/D u okviru projekata HyTECH kojim bi se koristio
ugljovodonik kao pogonsko gorivo za scramjet motor letelice i Hyper-X Mach 15 u
okviru koga se nastojala razviti verzija X-43D koja bi dosegla brzinu od 15 Maha.
MeĎutim, za takve kasnije koncepcijske zamisli nisu obezbeĎena neophodna
finansijska sredstva pa su se zadrţale samo na nivou teoretskih koncepcija.
Osim Hyper X projekta vršena su istraţivanja i testiranja na brojnim drugim
projektima na polju razvoja hipersoničnih letelica i sistema naoruţanja. U
vremenskom periodu od 1962. do 1978.godine trajao je SCRAM (Supersonic
Combustion Ramjet Missile) program razvoja projektila koji bi dostizao
hipersonične brzine pogonjen scramjet motorom. Rad na projektu sprovodila je
Laboratorija za primenjenu fiziku univerziteta Dţons Hopkins u Baltimoru u
Merilendu (Johns Hopkins Applied Physics Laboratory – APL) i cilj je bio razviti
projektile sa brzinama do 7 i 10 Maha. Efikasnost u sagorevanju u pogonu motora
postignuta je upotrebom 20 % pentaborana (pentaborane – B5H9) dok su takvi
testovi dokazali mogućnost leta projektila pri brzini od 7 Maha uz sposobnost
Lovci pete generacije

388

ubrzavanja ekvivalentnu pritisku od 11 G pri brzini od 5 Maha na nivou mora.
Projekat je drţan u strogoj tajnosti a njegovi detalji javnosti su postali poznati tek
1993.godine. U toku projekta zadrţalo se na fazi testiranja i istraţivanja mada je
moguće da su saznanja sa projekta primenjena u razvoju drugih tipova projektila
(eventualno interkontinentalnih balističkih projektila koji su za sada jedina vrsta
projektila za dejstva po kopnenim metama koja se kreće hipersoničnim brzinama
mada je cilj da se razviju i projektili u sastavu konvencionalnog naoruţanja koji bi
postizali takve brzine) i u nekim drugim programima slične namene.
U objektu za vršenje testiranja u okviru vazduhoplovne baze RV SAD Arnold u
saveznoj američkoj drţavi Tenesi (Arnold Air Force Base, Tennessee) 26.jula
2001.godine izvršeno je testiranje malog projektila opremljenog scramjet motorom.
Projektil veličine 10 cm (100 mm) ispaljen je iz velikog topa prešavši daljinu od
79 metara za 30 milisekundi krećući se brzinom od oko 9500 km/h ili 7.9 Maha.
Eksperimentom je dokazana mogućnost eventualnog razvoja projektila sa
hipersoničnom brzinom koji bi se ispaljivali iz pešadijskog naoruţanja ako bi se
ikada započeo neki takav projekat – današnji projektili pešadijskog naoruţanja
(meci iz pešadijskog naoruţanja i artiljerijske granate) kreću se supersoničnim
brzinama izmeĎu 2.5 i 3 Maha – postizanje hipersoničnih brzina predstavljalo bi
veliko unapreĎenje za takvu vrstu naoruţanja ukoliko bi se takvo nešto moglo
praktično postići.
Projekat HyV („High Five“) je eksperimentalni program testiranja svojstava
scramjet motora u uslovima laboratorijskih ispitivanja. U istraţivanjima učestvuju
Univerzitet Virdţinija (University of Virginia), Politehnički institut Univerziteta
Virdţinija (Virginia Polytechnic Institute and State University – Virginia Tech),
kompanija Alliant Techsystems i NASA. Nakon završetka laboratorijskih ispi-
tivanja planiraju se raketna lansiranja sa lansirne rampe na ostrvu Volop (Wallop
Island) na američkoj istočnoj obali koju koristi NASA kao jednu od rezervnih
lansirnih rampi.
Projekat HyShot je program testiranja motora sa scramjet pogonom u kome
učestvuju NASA i australijski Univerzitet Kvinslend (University of Queensland) i
u okvru koga je izmeĎu 2001. i 2007.godine izvršeno pet lansiranja raketa sa
motorima na scramjet pogon sa lansirne rampe u mestu Woomera Rocket Range u
juţnoj Australiji pri čemu su rakete dosegle u proseku brzine od oko 7.6 Maha sa
Lovci pete generacije

389

planiranim visinama od oko 314 km. Za ovim projektom usledio je program
MeĎunarodnih letnih hipersoničnih istraţivanja (Hypersonic International Flight
Research Experimentation – HIFiRE) u kome učestvuju australijska Odbrambena
naučno-tehnološka organizacija (Defence Science and Technology Organisation –
DSTO) i Istraţivačka laboratorija RV SAD (Air Force Research Laboratory –
AFRL) sa sličnim ciljevima ispitivanja scramjet pogona kao i HyShot program koji
je prethodio ovom programu.
U okviru HIFiRE programa izvršena su dva lansiranja raketa sa scramjet pogonom
(po jedno u toku 2009. i 2010.godine) sa lansirne rampe u mestu Woomera Rocket
Range na jugu Australije a trenutno se projektna istraţivanja nastavljaju.
FASTT (Freeflight Atmospheric Scramjet Test Technique) projekat podeljen
izmeĎu agencija NASA, DARPA i Mornaričke istraţivačke kancelarije RM SAD
(Office of Naval Research – ONR) započet je 2002.godine sa ciljem razvoja tri test
letelice za potrebe ispitivanja scramjet pogona i ponašanja u uslovima hi-
personičnog leta i aerodinamičkih pritisaka koji se u njemu javljaju. Izvršena su tri
lansiranja raketa sa scramjet pogonom sa lansirne rampe na ostrvu Volop (Wallop
Island) na američkoj istočnoj obali (prvo 18.oktobra 2003.godine, drugo 16.aprila
2004. i treće 10.decembra 2005.godine) i u okviru ovih lansiranja prikupljeni su
brojni podaci o karakteristikama scramjet motora pri brzinama od oko 5.5 Maha
dok su rakete dosegle visine veće od 19.000 metara u toku leta nakon lansiranja.
Nakon okončanja programa razvoja hipersonične letelice X-43 kao njegov
naslednik započet je program razvoja novog letnog demonstratora hipersonične
tehnologije tipa X-51 Waverider u kome učestvuju RV SAD, agencije NASA i
DARPA zajedno sa kompanijama Boeing i Pratt & Whitney Rocketdyne kao
proizvoĎači motora. Testiranja nove letelice u laboratorijskim uslovima započela su
27.jula 2006.godine u Istraţivačkom centru Lengli u sastavu agencije NASA
(NASA Langley Research Center) uz uspešno kompletirane simulirane letove do
30.aprila 2007.godine. Cilj razvojnog programa bio je da X-51 bude u stanju leteti
pri brzinama od 6 Maha mnogo duţe u odnosu na ranije hipersonične letelice. Prvi
probni let u toku koga je X-51 nošen ispod aviona nosača (B-52) izvršen je 9.
decembra 2009.godine kada je izvršena poslednja proba pred započinjanje stvarnih
letnih testiranja koja su usledila par meseci nakon toga. U tom periodu započeti su
pripreme i testiranja strukture letelice u uslovima hipersoničnog letenja.
Lovci pete generacije

390


Koncepcija zdruţenog sadejstva hipersoniĉnih borbenih platformi sa ostalim
letelicama i sistemima naoruţanja u okviru programa Brzog globalnog udara
(Prompt Global Strike) kojim se nastoje razviti hipersoniĉne borbene letelice i
sistemi naoruţanja i ĉiji sastavni deo je FALCON razvojni projekat RV SAD
Pripreme i testiranja strukture i sistema eksperimentalnog X-51 trajala su narednih
par meseci nakon čega je letelica bila spremna za započinjanje letnih testiranja.
Sa završetkom poslednjih priprema prvi test let novog X-51 Waverider usledio je
26.maja 2010.godine kada je X-51 standardno ispušten sa aviona nosača na visini
od 15 km iznad Pacifika nakon čega je X-51 nastavio samostalni let raketnim
motorima kakve koriste projektili zemlja-zemlja tipa MGM-140 ATACMS koji ga
pogone do brzine od 4.5 Maha nakon čega bivaju odbačeni i pogon preuzimaju
motori na scramjet pogon tipa Pratt & Whitney Rocketdyne SJ61 koji ubrzavaju
letelicu do maksimalnih 6 Maha brzine. Na prvom letu X-51 dosegao je brzinu od
5 Maha uz visinu od 21.000 metara uz duţinu leta od više od 200 sekundi – X-51
ipak nije dosegao planiranu duţinu leta od 300 sekundi na tom prvom letu,
meĎutim imao je najduţe vreme sagorevanja motora na scramjet pogon u trajanju
od 140 sekundi u poreĎenju sa 12 sekundi koliko je postigao X-43 pre njega.
Drugi test let usledio je 13.juna 2011.godine ali prevremeno se okončao nakon
odvajanja od aviona nosača na 15 km iznad Pacifika. Došlo je do kvara u sistemu
snabdevanja gorivom što je dovelo do prebrzog obrušavanja letelice u okean.
Lovci pete generacije

391

Nakon godinu dana priprema izveden je treći i trenutno najnoviji let X-51 iznad
Pacifika 14.avgusta 2012.godine. Cilj test leta je bio da se X-51 odrţi u letu pri
brzini od 5 Maha tokom pet minuta (300 sekundi). MeĎutim, let se završio na isti
način kao i drugi let godinu dana pre toga. Nakon odbacivanja raketnih motora
letelica je izgubila kontrolu i srušila se u okean. Istraga RV SAD o uzrocima
prevremenog pada X-51 je u toku. Za očekivati je da će se letna testiranja ovog ili
drugih tipova hipersoničnih letelica pojačati u narednim godinama bez obzira na
velike teškoće.
Novi izazovi poput jačanja PVO sistema i vazduhoplovnih snaga drugih sila
eventualnih suparnica poput Rusije, Kine i drugih zemalja vode ka tome da SAD
nastoje razviti borbene letelice i sisteme naoruţanja koji se kreću visoko-
hipersoničnim brzinama kako bi uvek imale pristup zoni borbenih dejstava i bile u
stanju napasti bilo koju tačku u svetu u roku od sat vremena ili maksimalno par sati
kako nalaţe rapidna dinamika modernih vojnih konflikata koja će u narednim
decenijama biti još više ubrzana. U takvim visokotehnološkim konfliktima
sadašnjosti i budućnosti tok i eventualni ishod takvih konflikata moţda ne bi bili
odlučivani u prvim danima i nedeljama takvog konflikta (ako bi toliko uopšte i
potrajao) već sasvim moguće u njegovim prvim časovima neposredno nakon
njegovog započinjanja.
Danas je napad na bilo koju tačku u svetu u roku od par sati moguće izvesti samo
nuklearnim interkontinentalnim balističkim projektilima (Intercontinental Ballistic
Missile – ICBM) koji već decenijama predstavljaju jedine tipove vojnih projektila
za dejstva po kopnenim ciljevima koji se kreću hipersoničnim brzinama i kojima je
moguće izvesti rapidni napad na protivnika. Kako je u stvarnosti mogućnost
izbijanja nuklearnog rata (naročito nakon okončanja perioda Hladnog rata) svedena
na najmanji mogući minimum i gotovo (mada ne i potpuno) eliminisana, to ostavlja
u opticaju lokalne konvencionalne ratove koji se vode manje-više konvencionalnim
tipovima naoruţanja.
Danas se nastoje razviti konvencionalni tipovi projektila koji bi imali
interkontinentalni domet i hipersonične brzine poput ICBM projektila ali bi bili
mnogo precizniji i naravno njihov razorni učinak bio bi ograničen samo na metu uz
minimizaciju bilo kakvih civilnih gubitaka. U tome je njihova razlika u odnosu na
ICBM projektile koji bi sa sobom nosili potpuno razaranje a što je još gore
Lovci pete generacije

392

decenijama nakon nuklearnog rata u zoni borbenih dejstava osećali bi se efekti
radijacije što je sa moderne vojne i svake druge tačke gledišta neprihvatljivo i
nastoji se eliminisati.
Iz takvih razloga vrši se razvoj borbenih letelica i sistema naoruţanja sa
hipersoničnim brzinama i interkontinentalnim dometom u okviru brojnih razvojnih
programa koje sprovode OS SAD. U okviru takvih nastojanja RV SAD i Agencija
Ministarstva odbrane SAD za projekte naprednih istraţivanja (Defense Advanced
Research Projects Agency – DARPA) započeli su 2003.godine program Upotrebe
sile i lansiranja sa teritorije kontinentalnog dela SAD (Force Application and
Launch from CONtinenatal United States – FALCON). Cilj FALCON projekta
jeste da se razviju hipersonične borbene letelice (moguće hipersonični stratosferski
bombarderi) koje bi uzletale sa teritorije kontinentalnog dela SAD, kretale se
visokohipersoničnim brzinama i bile u stanju doseći bilo koju tačku na svetu u roku
od sat vremena i izvršiti svoju borbenu misiju nakon čega bi se vratile u svoju bazu
u narednih sat vremena što bi predstavljalo revoluciju u pogledu brzine izvoĎenja
takve vrste napada.
Računajući da je nakon okončanja perioda Hladnog rata broj američkih vojnih baza
u inostranstvu iako i dalje veliki ipak značajno smanjen uz činjenicu da bi takve
baze u budućnosti bile ranjive na napad protivnika, cilj FALCON projekta je razvoj
takvih letelica koje bi uzletale sa bezbednih lokacija unutar kontinentalnog dela
SAD a kao takve bile bi u stanju doseći i izvršiti napad na bilo koju tačku u svetu u
roku od sat vremena kao što je već napomenuto. Da bi takvi operativni zahtevi bili
ostvareni takva letelica kretala bi se visokohipersoničnim brzinama (izmeĎu 10 i 20
Maha) i bila neuhvatljiva za sve moderne PVO sisteme kojima raspolaţe bilo kakav
potencijalni protivnik. Takvo nešto ponovo oţivljava u novim okolnostima
koncepciju iz 1960-ih godina da se leti brţe od projektila protivničkih PVO
sistema, uz razliku što moderna inkarnacija te koncepcije podrazumeva letelice sa
mnogo puta većim brzinama u odnosu na nekadašnje SR-71 – ovoga puta radilo bi
se o letelicama sa visokohipersoničnim brzinama koje bi misije obavljale nekoliko
puta brţe i najverovatnije bi se radilo o bespilotnim borbenim letelicama.
Da bi bio uspešno sproveden, u okviru FALCON programa moraju biti rešeni
odreĎeni veliki izazovi koji prate razvoj letelica sa visokohipersoničnim brzinama
poput enormnih aerodinamičkih opterećenja, temperatura koje prelaze 1000 ° C pri
Lovci pete generacije

393

takvim brzinama i mogu doseći i do 1600 ° C kao i brojnih drugih problema od
kojih najteţi predstavlja upravljivost letelice pri takvim brzinama što predstavlja
hroničnu boljku na gotovo svim dosadašnjim letnim testiranjima pored ostvarenog
napretka. Realno gledano prevazilaţenje svih tih glavnih problema koji prate razvoj
borbenih letelica sa takvim karakteristikama uz njihovo eventualno uvoĎenje u
operativnu upotrebu ne bi se mogli očekivati pre vremenskog perioda 2020-
2030.godine pod uslovom da budu obezbeĎena neophodna finansijska sredstva za
njihov daljnji razvoj u budućnosti.
FALCON projekat podeljen je na dva dela – u okviru prvog dela nastoji se razviti
Hipersonična krstareća letelica (Hypersonic Cruise Vehicle, ranije poznata pod na-
zivom Hipersonični sistem naoruţanja – Hypersonic Weapon System) dok je drugi
deo programa usmeren na razvoj lansirnog sistema za ubrzavanje HCV letelice ka
njenim hipersoničnim krstarećim brzinama kao i lansiranje malih satelita u orbitu.
U okviru FALCON razvojnog projekta vrše se projekti razvoja različitih tipova
letelica predviĎenih za postizanje hipersoničnih brzina koje obavljaju ili će obavlja-
ti funkciju letnih demonstratora za potrebe razvoja kasnijih operativnih letelica :
- X-41 Common Aero Vehicle (CAV) – zajednička vazdušna platforma za
lansiranje hipersoničnih ICBM i krstarećih projektila kao i raketa nosača za
višekratnu upotrebu (Reusable Launch System – RLS) i onih za jednokratnu
upotrebu (Expandable Launch System – ELS) .
- Letelica sa hipersoničnom tehnologijom 1 (Hypersonic Technology Vehicle
1 – HTV-1) čiji je prvi let bio planiran za septembar 2007.godine ali je
kasnije projekat razvoja ovakve letelice napušten.
- Letelica sa hipersoničnom tehnologijom 2 (Hypersonic Technology Vehicle
2 – HTV-2) koja je prvi let imala 22.aprila 2010.godine a drugi 11.avgusta
2011.godine i čija letna testiranja će verovatno biti nastavljena.
- Letelica sa hipersoničnom tehnologijom 3X Blackswift (Hypersonic Tech-
nology Vehicle 3X – HTV-3X Blackswift) koja je bila predviĎena za
postizanje brzina od 6 Maha i klasično poletanje i sletanje na kopnenim
aerodromima, meĎutim projekat razvoja ovog tipa letelice napušten je
2008.godine.
- Mali lansirni pogon (Small Launch Vehicle – SLV) predstavlja manji motor
koji je namenjen da bude pogonska grupa za X-41 CAV.
Lovci pete generacije

394


Neke od koncepcija dizajna hipersoniĉnih letelica u okviru FALCON projekta
koje bi bile predviĊene da doseţu brzine i do 20 Maha, a eventualno bi takav
pogon mogao naći primenu i u civilnom vazduhoplovstvu gde bi takve brzine
drastiĉno skratile duţinu putovanja na interkontinentalnim linijama
- Hipersonična krstareća letelica (Hypersonic Cruise Vehicle – HCV)
predviĎena je da prelazi razdaljinu od 17.000 km u roku od dva sata sa
nosivošću od 5500 kg uz mogućnost letenja na veoma velikim visinama i
dostizanja maksimalnih brzina od pribliţno 20 Maha koje bi bile veće od
standardnih krstarećih brzina kojima bi se kretao jedan takav tip letelice.
X-41 Common Aero Vehicle je projekat razvoja svemirske letelice koji se još uvek
drţi u velikoj tajnosti ali ono što je poznato o ovom programu sugeriše da se radi o
hipersoničnoj letelici koja bi se kretala putanjom unutar Zemljine orbite i ispuštala
svoj teret u atmosferu prema potrebi. Nosivost ovakve letelice iznosila bi oko 450
kg dok se pretpostavlja da bi se brzina mogla kretati izmeĎu 7 i 9 Maha.
HTV-3X Blackswift bio je predloţeni tip hipersonične letelice koji bi se kretao
brzinama od oko 6 Maha a za rad na razvoju takve letelice zajednički su bile
zainteresovane kompanije Lockheed Martin, Boeing i Aliant Techsystems. Po
svom dizajnu HTV-3X bio je predviĎen da bude letelica sa delta krilima i
vertikalnim stabilizatorima i koja bi standardno uzletala i sletala s kopnenih
aerodroma unutar SAD.
Letelica je bila predviĎena da u roku od dva sata dosegne bilo koju tačku na svetu.
MeĎutim, pošto nisu obezbeĎena neophodna finansijska sredstva za razvoj
koncepcije ovakve letelice oktobra 2008.godine objavljeno je da je projekat razvoja
HTV-3X napušten i da se finansijska sredstva preusmeravaju na druge projekte.
Lovci pete generacije

395

HTV-1 je predstavlajla koncepciju hipersonične eksperimentalne letelice čiji je prvi
let bio predviĎen za septembar 2007.godine, meĎutim umesto za projekat ove
letelice sredstva su preusmerena u korist veće HTV-2 a razvoj HTV-1 je napušten.
Letelica sa hipersoničnom tehnologijom 2 (Hypersonic Technology Vehicle 2 –
HTV-2) je vrsta letnog demonstratora na osnovu koga se razvija hipersonični
stratosferski bombarder koji bi bio u stanju da dosegne i napadne bilo koju tačku na
planeti u roku od sat vremena krećući se kroz stratosferu u blizini Zemljine orbite
kako bi u što većoj meri izbegao efekte atmosferskog zagrevanja nakon čega bi se
obrušio ka svojoj meti. Po završetku misije, vraćao bi se u stratosferu na svom putu
nazad ka bazi iz koje je uzleteo. Tako barem izgleda teoretska koncepcija.
Prvi HTV-2 prototip proizveden je i bio spreman za test let početkom 2010.godine.
Kao i ostale letelice koje se kreću visokohipersoničnim brzinama HTV-2 je
zatupljenog oblika i sastavljen je od materijala koji su laki i otporni, sposobni da
izdrţe ekstremne aerodinamičke pritiske i temperature koje se javljaju pri
hipersoničnim brzinama i koji izlaţu strukturu letelice enormnim pritiscima.
U razvoju letelice uzeto je u obzir mnoštvo faktora iz oblasti aero-termodinamike,
nauke o materijalima, sistema navoĎenja i kontrole, endo i egzo-atmosferske letne
dinamike, telemetrije i analize daljinske bezbednosti. Australijske novine Sydney
Herald Morning navele su da bi takav tip letelice bio u stanju da preleti razdaljinu
od oko 17.000 km izmeĎu Londona i Sidneja u roku od 49 minuta pri svojoj
maksimalnoj brzini od oko 20 Maha dok pribliţna brzina krstarenja HTV-2 iznosi
oko 21.000 km/h ili nešto više od 17 Maha u reţimu visokohipersoničnog
krstarenja za kakvo je predviĎen.
Prvi test let HTV-2 usledio je 22.aprila 2010.godine. Raketa nosač tipa Minotaur
IV Lite ispaljena je iz vazduhoplovne baze RV SAD Vanderberg (Vanderberg Air
Force Base) u Kaliforniji. Nakon uzletanja rakete nosača i dostizanja neophodne
visine otvoren je prednji deo rakete u kome se nalazila HTV-2 letelica i nakon toga
HTV-2 se odvojio od rakete nosača i nastavio samostalni let preko Pacifika.
Plan leta predviĎao je let od oko 30 minuta do 7700 km udaljenog ostrva
Kvadţalejn (Kwajalein) na Maršalskim ostrvima u zapadnom Pacifiku pri brzini od
nekih oko 20 Maha kako bi se testirala koncepcija hipersoničnog bombardera.
Na ovom letu HTV-2 oborio je brzinski rekord od 12.144 km/h ili pribliţno 10
Maha koji je 16.novembra 2004.godine postavio X-43. HTV-2 je dostigao brzinu
Lovci pete generacije

396

od izmeĎu 17 i 22 Maha (izmeĎu 21.000 km/h i 27.000 km/h) krećući se u proseku
na nekih 20 Maha (oko 24.700 km/h) postavivši novi i trenutni brzinski rekord.
MeĎutim, let je okončan prevremeno nakon samo devet minuta zbog kako je
kasnije utvrĎeno gubitka kontrole nad letelicom usled čega su kompjuterski sistemi
letelice koji su programirani za takvo nešto u svrhu bezbednosti obustavili dalji let i
letelica se nakon toga obrušila u okean postavivši novi brzinski rekord.
Na drugom test letu koji je usledio godinu dana kasnije 11.avgusta 2011.godine
procedura i ruta letenja bile su identične. Nakon ispaljivanja rakete nosača iz
vazduhoplovne baze Vanderberg u Kaliforniji drugi HTV-2 test prototip se na
predviĎenoj visini odvojio od rakete nosača i nakon toga nastavio svoj let preko
Pacifika ka ostrvu Kvadţalejn na Maršalskim ostrvima. Kao i na prethodnom letu
HTV-2 je dosegao brzine u proseku od oko 20 Maha a let se takoĎe završio
prevremeno kao i godinu dana pre toga. Nakon devet minuta leta (od planiranih 30
koliko je bilo potrebno za stizanje do ostrva Kvadţalejn) letelica je izgubila
kontrolu i kao meru predostroţnosti kompjuterski sistemi letelice obustavili su dalji
let i letelica se nakon toga obrušila u Pacifik. Oba test leta HTV-2 prototipova
pokazuju sa kakvim velikim izazovima i problemima se suočava program razvoja
hipersoničnih letelica od kojih je kao što je već navedeno najveći upravljivost
letelice na čemu će biti potrebno još mnogo godina napornog rada i milijarde dolara
ulaganja u dalji razvoj pre nego što bi bile proizvedene letelice koje bi bile toliko
aerodinamički stabilne da bi mogle bezbedno leteti i krstariti pri hipersoničnim
brzinama koje predstavljaju ogroman aerodinamički izazov.
FALCON program se nastavlja i u narednim godinama, verovatno će u svetlu novih
saznanja sa test letova HTV-2 prototipova biti izvršene odreĎene izmene, a u
narednim godinama očekuje se eventualno započinjanje letnih testiranja buduće
Hipersonične krstareće letelice (Hypersonic Cruise Vehicle – HCV) koja bi uzletala
i poletala sa standardnih kopnenih aerodroma što bi joj davalo konvencionalni
karakter i visoke borbene mogućnosti.
Brzi globalni udar (Prompt Global Strike – PGS) predstavlja program OS SAD u
okviru koga se nastoje razviti projektili sa hipersoničnim brzinama kojima bi bilo
moguće izvršiti dejstvo protiv bilo koje mete, bilo gde na svetu u roku od jednog
sata što je kriterijum veoma sličan onom u okviru FALCON programa a oba
programa su srodna sa sličnim ciljevima i namenama.
Lovci pete generacije

397


Grafiĉki prikazi zajedniĉkog dejstva razliĉitih tipova borbenih platformi u okviru
koncepcije „umreţenog ratovanja” (net-centric warfare, networked warfare) koja
predstavlja najmoderniju vojnu paradigmu današnjice. U takvu koncepciju
uklapaju se i dopunjavaju je projekti razvoja hipersoniĉnih letelica i sistema
naoruţanja uz dodavanje ĉetvrte borbene dimenzije – svemira
Sistem razvijen u okviru PGS programa mogao bi se iskoristiti i u nuklearnom suk-
obu potencijalno zamenjujući današnje ICBM projektile protiv 30 % datih meta.
U okviru PGS programa nastoje se razviti različiti sistemi naoruţanja :
- Raketa slična postojećim ICBM projektilima uz razliku što bi takva raketa
bila sa konvencionalnim punjenjem, lansirala bi se sa kopna ili morskim
putem iz podmornice.
- Hipersonični projektil lansiran iz vazduha (po sistemu X-51 letelice) ili sa
kopna (poput Naprednog hipersoničnog naoruţanja – Advanced Hypersonic
Weapon – AHW) .
- Kinetičko naoruţanje lansirano iz svemirske platforme u orbiti.
RV SAD razmatra kao opciju razvoj PGS sistema zasnovanog na modifikovanom
Minuteman III ICBM projektilu dok drugu opciju predstavlja projektil koji bi se
kretao po principu hipersonične jedrilice. Na drugoj strani u okviru PGS programa
KoV SAD razvija sopstveni program hipersoničnog projektila u okviru programa
Naprednog hipersoničnog naoruţanja (Advanced Hypersonic Weapon – AHW) čiju
preteču je predstavljao studijski program Projektila velike brzine (HyStrike – High
Speed Strike Missile) koji je započet 2000.godine sa ciljem razvoja i uvoĎenja u
Lovci pete generacije

398

operativnu upotrebu hipersoničnog projektila u vremenskom periodu izmeĎu 2005.
i 2012.godine. Studijom su stečena odreĎena saznanja naročito iz oblasti aero-
termičkog zagrevanja trenjem od strane vazduha koji dolazi u kontakt sa
strukturom letelice ili projektila u toku hipersoničnog leta. Pri brzini od 4 Maha
hipersonični projektil prolazi kroz niţi sloj atmosfere u terminalnoj fazi svog leta
kada površina dostiţe temperature veće od 600 ° C. Ovakav nivo tolerancije nalazi
se u granicama novih vrsta titanijuma i inkonela (inconel) .
Pri brzini od 6 Maha temperatura na površini prelazi 1500 ° C, dok pri brzini od 8
Maha temperatura površine prelazi 3000 ° C, pa u takvim uslovima kontrola tem-
perature postaje glavni imperativ. Udarna kinetička energija projektila pri brzini od
8 Maha do 64 puta je veća u odnosu na kinetičku udarnu energiju pri brzini od 1
Maha što znači da se sa svakim narednim Mahovim brojem ista udvostručuje.
U skladu sa time KoV SAD započela je program razvoja preciznog hipersoničnog
projektila pod nazivom Napredno hipersonično naoruţanje (Advanced Hypersonic
Weapon – AHW) u okviru koga se nastoji razviti projektil brzine od 5 Maha i
dometa od oko 6000 km kojim bi bila vršena rapidna dejstva protiv mobilnih meta
koje često menjaju svoju poziciju. Svoju maksimalnu daljinu dejstva projektil
razvijen u okviru AHW projekta pri svojoj maksimalnoj brzini pokriva u roku od
jednog sata, a prvi test ovakvog projektila izveden 18.novembra 2011.godine
uspešno je okončan.
Projektil je lansiran sa test poligona na Havajima (Hawaii – koji predstavljaju
najudaljeniju američku saveznu drţavu u centralnom Pacifiku) od strane Komande
KoV SAD za dejstva u svemiru i anti-balističku odbranu (US.Army Space and
Missile Defense Command – USASMDC) i nakon leta koji je trajao oko 30 minuta
pogodio je svoju metu koja se nalazila na test poligonu Regan (Reagan Test Site)
na atolu Kvadţalejn na udaljenosti od oko 3700 km. Prototip u kome su inkorporir-
ane tehnologije koje je razvila Nacionalna laboratorija Sandija (Sandia National
Laboratories) iskorišćen je za prikupljanje podataka i razvoj budućeg projektila.