Informe Sobre La Situación Mundial de La Seguridadvial - Oms

ISBN 978 92 4 356384 8
Organizacin Mundial de la Salud

Departamento de Prevencin de la Violencia
y los Traumatismos y Discapacidad (VIP)
20, Avenue Appia
CH-1211 Ginebra 27
Suiza
E-mail: trafc@who.int
www.who.int/violence_injury_prevention OMS
I
N
F
O
R
M
E

S
O
B
R
E

L
A

S
I
T
U
A
C
I
N

M
U
N
D
I
A
L

D
E

L
A

S
E
G
U
R
I
D
A
D

V
I
A
L
INFORME SOBRE LA
SITUACIN MUNDIAL
DE LA SEGURIDAD VIAL
ES HORA DE PASAR
A LA ACCIN
INFORME SOBRE LA
SITUACIN MUNDIAL DE
LA SEGURIDAD VIAL
ES HORA DE PASAR A LA
ACCIN
Catalogacin por la Biblioteca de la OMS:
Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la accin.
1. Accidentes de trnsito - estadstica y datos numricos. 2. Accidentes de trnsito - tendencias. 3. Heridas y lesiones - epidemiologa.
4. Seguridad - estadstica y datos numricos. 5. Recoleccin de datos. I. Organizacin Mundial de la Salud. Departamento de Prevencin de
la Violencia y los Traumatismos y Discapacidad.
ISBN 978 92 4 356384 8 (Clasifcacin NLM: WA 275)
Cita sugerida: Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la accin. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud,
2009 (www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009).
Organizacin Mundial de la Salud, 2009
Se reservan todos los derechos. Las publicaciones de la Organizacin Mundial de la Salud pueden solicitarse a Ediciones de la
OMS, Organizacin Mundial de la Salud, 20 Avenue Appia, 1211 Ginebra 27, Suiza (tel.: +41 22 791 3264; fax: +41 22 791 4857; correo electrnico:
bookorders@who.int). Las solicitudes de autorizacin para reproducir o traducir las publicaciones de la OMS - ya sea para la venta o para
la distribucin sin fnes comerciales - deben dirigirse a Ediciones de la OMS, a la direccin precitada (fax: +41 22 791 4806; correo electrnico:
permissions@who.int).
Las denominaciones empleadas en esta publicacin y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican, por parte de
la Organizacin Mundial de la Salud, juicio alguno sobre la condicin jurdica de pases, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni
respecto del trazado de sus fronteras o lmites. Las lneas discontinuas en los mapas representan de manera aproximada fronteras respecto de
las cuales puede que no haya pleno acuerdo.
La mencin de determinadas sociedades mercantiles o de nombres comerciales de ciertos productos no implica que la Organizacin Mundial
de la Salud los apruebe o recomiende con preferencia a otros anlogos. Salvo error u omisin, las denominaciones de productos patentados
llevan letra inicial mayscula.
La Organizacin Mundial de la Salud ha adoptado todas las precauciones razonables para verifcar la informacin que fgura en la presente
publicacin, no obstante lo cual, el material publicado se distribuye sin garanta de ningn tipo, ni explcita ni implcita. El lector es responsable
de la interpretacin y el uso que haga de ese material, y en ningn caso la Organizacin Mundial de la Salud podr ser considerada responsable
de dao alguno causado por su utilizacin.
Printed in Switzerland.
Diseo grfco: LIV Com Srl.
La presente publicacin se ha podido preparar gracias a los fondos aportados
por Bloomberg Philanthropies.
ndice
Prefacio iv
Agradecimientos v
Resumen de orientacin vii
1. Antecedentes 1
Respuesta internacional a la prevencin de traumatismos por accidentes
de trnsito 4
2. La necesidad de una evaluacin mundial sobre la seguridad vial 7
Metodologa 8
3. Situacin de la seguridad vial en el mundo 11
Los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo un problema
mundial de salud pblica 11
Los pases de ingresos bajos y medianos tienen la mayor
carga y las tasas ms altas de mortalidad por accidentes de trnsito 12
Cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vas
de trnsito del mundo son usuarios vulnerables de stas 14
Pocos pases disponen de una legislacin integral sobre seguridad
vial que se aplique correctamente 18
Velocidad 18
Consumo de bebidas alcohlicas y conduccin 21
Uso del casco en motocicletas 22
Cinturones de seguridad 24
Sistemas de retencin para nios 26
Legislacin: resumen 27
Pocos pases disponen de datos ables sobre traumatismos por
accidentes de trnsito 28
Datos sobre vctimas mortales 28
Datos sobre traumatismos no mortales 30
Datos sobre costos econmicos 34
Datos sobre vigilancia y evaluacin 35
4. Conclusiones 37
Puntos fuertes y dbiles de esta encuesta 37
Mensajes y recomendaciones fundamentales 38
Referencias 41
Perles de pas 45
Anexo estadstico 227
iii
Prefacio
El Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial refuerza nuestra visin de los traumatismos por accidentes de
trnsito como un problema mundial de salud y desarrollo. Todos los aos, ms de 1,2 millones de personas fallecen
como consecuencia de accidentes en las vas de trnsito y nada menos que otros 50 millones sufren traumatismos.
Ms del 90% de las defunciones se producen en los pases de ingresos bajos y medianos.
Ms all del enorme padecimiento que provocan, los accidentes de trnsito pueden llevar a la pobreza a una familia,
ya que los supervivientes de los accidentes y sus familias deben hacer frente a las consecuencias a largo plazo de
la tragedia, incluidos los costos de la atencin mdica y la rehabilitacin y, con mucha frecuencia, los gastos de las
exequias y la prdida del sostn de la familia.
Los traumatismos por accidentes de trnsito tambin someten a una gran presin a los sistemas nacionales de salud,
muchos de los cuales tienen niveles de recursos lamentablemente insufcientes.
Histricamente, muchas de las medidas establecidas para reducir las vctimas mortales y los traumatismos por accidentes
de trnsito estn orientadas a proteger a los ocupantes de los vehculos. No obstante, como pone de manifesto el
presente informe, cerca de la mitad de las personas que fallecen cada ao por accidentes de trnsito en el mundo son
peatones, motoristas, ciclistas y pasajeros del transporte pblico, y esta cifra es an mayor en los pases y comunidades
ms pobres del mundo.
El Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial llama la atencin sobre las necesidades de todos los usuarios
de las vas de trnsito, incluidos los pertenecientes a los grupos ms vulnerables. A ellos tambin hay que tenerlos en
cuenta y concederles la misma prioridad a la hora de planifcar las decisiones de poltica sobre seguridad vial, uso
del suelo y circulacin urbana.
La prevencin es de lejos la mejor opcin. Disponemos de gran parte de los conocimientos, la experiencia y las
herramientas que se necesitan para hacer unos sistemas de transporte seguros y saludables. La fabricacin de vehculos
ms seguros y la construccin de vas de trnsito ms seguras, el diseo de infraestructuras pensando en la proteccin
de los peatones y ciclistas, y el mejoramiento del transporte pblico y de nuestro comportamiento personal en las vas
de trnsito reduciran los traumatismos y contribuiran generalmente a tener unas poblaciones ms sanas.
Para hacer realidad estos planteamientos, dentro de cada pas debe existir una colaboracin entre los actores y
organismos cuyas polticas repercuten, directa o indirectamente, sobre la seguridad de los usuarios de las vas de
trnsito. Estos asociados deben utilizar la fuerza de las pruebas de que disponen para alentar a los responsables de
ejecutar iniciativas en materia de seguridad vial, y de adoptar y hacer cumplir la legislacin, a armonizar sus esfuerzos
con prcticas ptimas sobre el terreno.
Con el Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial, por primera vez tenemos
una evaluacin de la situacin de la seguridad vial en el mundo. Este conjunto de
datos singular y comparable confrma la pertinencia de esta cuestin para los desafos
sociales de hoy. Identifca claras diferencias y oportunidades y nos estimula a actuar.
Es hora de pasar a la accin.
Margaret Chan
Directora General
Organizacin Mundial de la Salud
iv
INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL
Agradecimientos
La Organizacin Mundial de la Salud agradece las contribuciones hechas para el presente informe por las siguientes
personas:
Sede de la OMS en Ginebra: La elaboracin del presente informe ha sido coordinada por Margie Peden. El informe
fue redactado por Tami Toroyan, los perfles del pas fueron recopilados por Alison Harvey, y Kidist Bartolomeos y
Kacem Iaych se ocuparon del anlisis estadstico. Otras personas contribuyeron tambin a su elaboracin: Ala Alwan,
Meleckidzedeck Khayesi, Etienne Krug, Pascale Lanvers-Casasola, Steven Lauwers, Colin Mathers, Susan Piazza y
Laura Sminkey.
Regin de frica de la OMS: Dieynaba Diallo (Coordinadora regional de informacin) y Olive Kobusingye.
Regin de las Amricas de la OMS: Vilma Gawryszewski (Coordinadora regional de informacin)
y Eugnia Rodrigues.
Regin de Asia Sudoriental de la OMS: Salim Chowdhury (Coordinador regional de informacin) y
Chamaiparn Santikarn.
Regin de Europa de la OMS: Manuela Gallitto, Rimma Kuznetsova, Francesca Racioppi, Dinesh Sethi
y Francesco Zambon (Coordinador regional de informacin).
Regin del Mediterrneo Oriental de la OMS: Hala Abou-Taleb (Coordinadora regional de informacin),
Jaffar Hussain y Hala Sakr.
Regin del Pacco Occidental de la OMS: Li Dan, Mayet Darang, Olga Daz, Hisashi Ogawa y Krishnan Rajam
(Coordinador regional de informacin).
Los datos nacionales no habran podido obtenerse sin la inestimable aportacin de:
los representantes y el personal de la OMS en los pases;
los coordinadores nacionales de informacin (vase tabla A.1 del anexo estadstico);
todos los entrevistados y asistentes a las reuniones de consenso en los pases; y
los funcionarios gubernamentales que autorizaron el acceso a la informacin para que se incluyera en el
presente informe.
El informe tambin cont con las contribuciones de muchas otras personas:
Kelly Henning y Kelly Larson, de Bloomberg Philanthropies, y Tom Frieden, Comisionado de salud de la Ciudad
de Nueva York, que ofreci aportaciones tcnicas muy tiles.
Noble Appiah, Grant Baldwin, Matts-Ake Belin, Rita Cuypers, Michael Fitzharris, Gopalakrishna Gururaj,
Mara Isabel Gutirrez, Adnan A. Hyder, Yohannes Kinfu, Richard Matzopoulos, Dinesh Mohan, Eva Molnar,
Andrew Pearce, Ian Roberts, David Silcock, Bjorn Stafborn, Claes Tingvall, Martijn Alexander Vis, David Ward y
Fred Wegman, que ofrecieron asesoramiento experto y comentarios a la revisin;
David Bramley, que efectu la revisin del informe;
Esther Sanchez-Rodriquez, que hizo la correccin ortotipogrfca;
LIV Com Srl, que prepar la cubierta y la maquetacin;
El artista John Sakars, autor del mural reproducido en la cubierta para cuyo uso fue cedido gratuitamente por
la Centennial Secondary School (fotografa del mural: Claudia Aubertin-Vedova/Studio Southwest); y
Todos los traductores que prepararon las versiones en distintos idiomas del informe.

Por ltimo, la Organizacin Mundial de la Salud desea agradecer a Bloomberg Philanthropies por su generoso
apoyo fnanciero para la preparacin y publicacin del presente informe.
v
Resumen de orientacin
T
odos los aos fallecen ms de
1,2 millones de personas en las vas
de trnsito del mundo, y entre 20
y 50 millones sufren traumatismos no
mortales. En la mayora de las regiones
del mundo, esta epidemia de accidentes
de trnsito sigue aumentando. En los
ltimos cinco aos, la mayor parte de los
pases han apoyado las recomendaciones
del Informe mundial sobre prevencin de
los traumatismos causados por el trnsito,
que proporciona orientacin sobre cmo
los pases pueden poner en prctica un
enfoque integral para mejorar la seguridad
vial y reducir la mortalidad en las vas
de trnsito. No obstante, hasta la fecha
no se ha realizado ninguna evaluacin
global de la seguridad vial que indique
hasta qu punto se ha aplicado este
enfoque. El presente Informe sobre la
situacin mundial de la seguridad vial
es la primera evaluacin amplia de la
situacin de la seguridad vial en 178
pases, y se ha hecho utilizando datos
extrados de una encuesta normalizada
llevada a cabo en 2008. Los resultados
proporcionan un valor de referencia que
los pases pueden utilizar para evaluar su
situacin en materia de seguridad vial con
respecto a otros pases, mientras que en el
mbito internacional los datos presentados
pueden considerarse en su conjunto como
un punto de partida para poder medir los
progresos realizados a lo largo del tiempo.
El Informe sobre la situacin mundial de la
seguridad vial presenta diversos hallazgos
fundamentales:
Los pases de ingresos bajos y
medianos tienen tasas ms altas de
letalidad por accidentes de trnsito
(21,5 y 19,5 por 100 000 habitantes,
respectivamente) que los pases de
ingresos altos (10,3 por 100 000). Ms
del 90% de las vctimas mortales de
los accidentes de trnsito que ocurren
en el mundo corresponde a pases de
ingresos bajos y medianos, que tan
slo tienen el 48% de los vehculos del
mundo. En muchos pases de ingresos
altos, las tasas de mortalidad han ido
descendiendo en los ltimos cuatro
a cinco decenios; no obstante, en
Ms del 90% de las
vctimas mortales
de los accidentes
de trnsito que
ocurren en el mundo
corresponde a pases
de ingresos bajos y
medianos, que tan
slo tienen el 48%
de los vehculos del
mundo.
F
o
t
o

D
.

M
o
h
a
n
/
T
R
I
P
P
vii
esos pases los accidentes de trnsito
continan siendo una importante
causa de muerte, traumatismo y
discapacidad.
Cerca de la mitad de las personas
que fallecen como consecuencia
de acci dentes de trnsi to son
peatones, ciclistas o usuarios de
vehculos de motor de dos ruedas
conocidos colectivamente como
usuarios vulnerables de las vas de
trnsito y esa proporcin es mayor
en las economas ms pobres del
mundo. Por ejemplo, mientras en
los pases de ingresos altos de la
Regin de las Amricas el 65% de
los casos notifcados de defuncin
se produce entre los ocupantes de
un vehculo, esta situacin es muy
diferente en los pases de ingresos
bajos y medianos de la Regin del
Pacco Occidental donde alrededor
del 70% de las vctimas mortales por
accidentes de trnsito corresponde a
usuarios vulnerables de las vas de
trnsito. El informe apunta que no
se hace lo sufciente para satisfacer
las necesidades de estos grupos
vulnerables. As, la velocidad es un
factor de riesgo fundamental para
los traumatismos entre los peatones
y ciclistas, y tan slo el 29% de los
pases cumple los criterios bsicos
de reduccin de la velocidad en los
tramos urbanos, mientras que menos
del 10% de los pases considera
que la observancia de los lmites
de velocidad sea eficaz. Tambin
faltan medidas de moderacin de la
circulacin (particularmente cuando
los diferentes grupos de usuarios
no estn separados), medi das
infraestructurales y normativas que
permitan a los usuarios de las vas
de trnsito caminar y montar en
bicicleta con seguridad, y medidas
que mejoren la calidad del transporte
pblico y el acceso a l. Muchas de las
medidas que se han revelado efcaces
en la reduccin de los traumatismos
por accidentes de trnsito entre
los usuarios de las vas de trnsito
tambin pueden tener otros efectos
sobre la salud, como una mejor salud
respiratoria (como resultado de la
reduccin de las emisiones de escape)
y los efectos positivos asociados a una
mayor actividad fsica.
En muchos pases la adopcin y
aplicacin de cdigos de circulacin
parecen insufcientes. La elaboracin
y observancia efcaz de la legislacin
son fundamentales para reducir la
conduccin bajo los efectos del
alcohol y el exceso de velocidad, y
para aumentar el uso de los cascos,
cinturones de seguridad y sistemas
para retencin de nios. La presente
encuesta puso de manifiesto que
menos de la mitad de los pases
dispone de leyes para corregir estos
cinco factores de riesgo, mientras
que solamente el 15% tiene una
legislacin que puede considerarse
integral en cuanto a su alcance.
1
Ms
del 90% de los pases tiene algn tipo
de ley nacional sobre consumo de
alcohol y conduccin de vehculos,
pero slo el 49% estipula un lmite
legal de concentracin de alcohol en
sangre inferior o igual a 0,05 g/dl,
tal como se recomienda en el Informe
mundial. Asimismo, solamente el
40% de los pases dispone de una
ley sobre el uso del casco en la
conduccin de motocicletas que
concierne tanto a los conductores
como a los pasajeros, y establece
que los cascos deben ajustarse a
una norma nacional o internacional
especfca. Tan slo el 57% de los
pases dispone la obligatoriedad de
usar el cinturn de seguridad para
todos los pasajeros, tanto en el
asiento delantero del vehculo como
en el trasero, y a pesar de que el 90%
de los pases de ingresos altos tiene
una ley que establece que los nios
pequeos que viajan en un vehculo
deben ir sujetos por medio de un
sistema apropiado de retencin para
nios, apenas el 20% de los pases
de ingresos bajos tiene disposiciones
similares. Las tasas de observancia
de las disposiciones relativas a
todos estos factores de riesgo son
generalmente bajas, lo que indica
que la vigilancia del cumplimiento
de la ley sobre seguridad vial
necesita mejorarse. Esto requiere
voluntad poltica y velar por que los
organismos responsables de hacer
cumplir la ley tengan suficientes
recursos humanos y fnancieros para
1 Los criterios utilizados para denir la palabra integral en relacin con las leyes sobre
el lmite de velocidad, el consumo de alcohol y la conduccin, y el uso del casco, el
cinturn de seguridad y los sistemas para retencin de nios se exponen en el texto
principal.
viii
organizar actividades encaminadas a
asegurar la observancia.
Para abordar la seguridad vial de un
modo integral se necesita la implicacin
de mltiples sectores, como los de la
salud, el transporte y la polica. Una
respuesta coordinada a este problema
incluye el desarrollo y aplicacin de
una estrategia multisectorial sobre
prevencin de traumatismos por
accidentes de trnsito con fondos
sucientes para planicar actividades
que debern llevarse a cabo dentro de
un marco temporal denido. Si bien
muchos pases han tomado medidas
positivas para mejorar los marcos
institucionales necesarios para apoyar
los esfuerzos en materia de seguridad
vial, quedan por resolver muchos
problemas. Solamente una tercera
parte de los pases cuenta con una
estrategia nacional de seguridad vial
que est respaldada por el gobierno,
incluye metas especcas y dispone de
fondos asignados para su puesta en
prctica.
Por ltimo, el informe pone de
manifiesto que quedan por salvar
grandes diferencias en lo que se
reere a la calidad y cobertura de
los datos sobre traumatismos por
accidentes de trnsito que recaban
y comunican los pases. Los pases
necesitan datos ables sobre vctimas
mortales y traumatismos no mortales
para valorar el alcance del problema
de los traumatismos por accidentes de
trnsito, orientar las respuestas a ese
problema y vigilar y evaluar la ecacia
de las medidas de intervencin. La
subnoticacin de traumatismos por
accidentes de trnsito sigue siendo
un grave problema en muchos pases,
y la situacin es incluso peor por lo
que respecta a los traumatismos
no mortales. Adems, la falta de
armonizacin de la terminologa
entre los pases, e incluso entre los
sectores de un propio pas, limita
la comparabilidad de datos. Por
ejemplo, para definir una muerte
por accidente de trnsito se utilizan
distintos perodos de tiempo entre el
accidente y la muerte, y la denicin
de un traumatismo grave no mortal
tambin vara. Solamente el 22% de
los pases dispone de informacin
sobre la magnitud del problema de
los traumatismos por accidentes de
trnsito, sobre los costos resultantes
La OMS prev que
los traumatismos
por accidentes de
trnsito aumentarn
para pasar a ser
la quinta causa
principal de
mortalidad en 2030.
Principales causas de mortalidad; datos comparados de 2004 y 2030
TOTAL 2004 TOTAL 2030
NO. DE ORDEN PRINCIPALES CAUSAS % NO. DE ORDEN PRINCIPALES CAUSAS %
1 Enfermedad isqumica del corazn 12,2 1 Enfermedad isqumica del corazn 14,2
2 Enfermedad cerebrovascular 9,7 2 Enfermedad cerebrovascular 12,1
3 Infecciones de las vas respiratorias inferiores 7,0 3 Enfermedad pulmonar obstructiva crnica 8,6
4 Enfermedad pulmonar obstructiva crnica 5,1 4 Infecciones de las vas respiratorias inferiores 3,8
5 Enfermedades diarreicas 3,6 5 Traumatismos por accidentes de trnsito 3,6
6 VIH/sida 3,5 6 Cnceres de la trquea, los bronquios y el pulmn 3,4
7 Tuberculosis 2,5 7 Diabetes mellitus 3,3
8 Cnceres de la trquea, los bronquios y el pulmn 2,3 8 Enfermedad cardaca hipertensiva 2,1
9 Traumatismos por accidentes de trnsito 2,2 9 Cncer del estmago 1,9
10 Prematuridad y bajo peso al nacer 2,0 10 VIH/sida 1,8
11 Infecciones neonatales y otras
a
1,9 11 Nefritis y nefrosis 1,6
12 Diabetes mellitus 1,9 12 Lesiones autoinigidas 1,5
13 Paludismo 1,7 13 Cncer del hgado 1,4
14 Enfermedad cardaca hipertensiva 1,7 14 Cncer colorectal 1,4
15
Asxia del nacimiento y traumatismo del
nacimiento
1,5 15 Cncer del esfago 1,3
16 Lesiones autoinigidas 1,4 16 Violencia 1,2
17 Cncer del estmago 1,4 17 Alzheimer y otras demencias 1,2
18 Cirrosis del hgado 1,3 18 Cirrosis del hgado 1,2
19 Nefritis y nefrosis 1,3 19 Cncer de mama 1,1
20 Cncer colorectal 1,1 20 Tuberculosis 1,0
a
Comprende las infecciones neonatales graves y otras causas no infecciosas que aparecen en el periodo perinatal.
Fuente: Estadsticas sanitarias mundiales 2008 (http://www.who.int/whosis/whostat/2008/es/index.html).
ix
para su sector de salud o para su
economa nacional, y sobre los datos
requeridos para vigilar y evaluar con
precisin las intervenciones.
Existe un creciente cmulo de datos
cientfcos que avala los pasos necesarios
para aumentar la seguridad vial. En los
ltimos aos, en muchos pases se ha
observado un fortalecimiento de la voluntad
poltica, con la aplicacin generalizada de
algunas de estas medidas, mientras que
la seguridad vial ha recibido una atencin
y un apoyo internacionales crecientes.
No obstante, los resultados presentados
en el presente Informe sobre la situacin
mundial de la seguridad vial ponen de
manifesto que hay que hacer mucho ms.
Las recomendaciones fundamentales del
informe son las siguientes:
Los gobiernos deberan tener en
cuenta las necesidades de todos los
usuarios de las vas de trnsito a la
hora de tomar decisiones de poltica
que repercutan sobre la seguridad
vial. Hasta la fecha, en muchos pases
se han descuidado las necesidades
de los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito. Convendra prestarles
una atencin renovada, en particular
cuando se toman decisiones relativas
a las infraestructuras viarias, la
planifcacin del uso del suelo y los
servicios de transporte.
Los gobiernos deberan promulgar
leyes de amplio alcance que brinden
proteccin a proteccin de todos
los usuarios de las vas de trnsito
por medio del establecimiento de
lmites de velocidad apropiados al
tipo y funcin de la va de trnsito,
l a i nst auraci n de l mi t es de
concentracin de alcohol en sangre
para ayudar a reducir la conduccin
bajo los efectos del alcohol, y el uso
de medidas apropiadas de proteccin
para los ocupantes de los vehculos. La
legislacin existente debera revisarse
y enmendarse para ajustarse a las
buenas prcticas que se fundamentan
en pruebas slidas de efcacia.
La aplicacin de una legislacin amplia
y clara con sanciones apropiadas
y acompaada de campaas de
sensibilizacin pblica es un factor
crucial para reducir los traumatismos y
las vctimas mortales por accidentes de
trnsito. La vigilancia del cumplimiento
de todas las leyes sobre seguridad vial
necesita mejorarse y sostenerse.
Los gobiernos deberan velar por que
las instituciones designadas como
responsables para intervenir en la
esfera de la seguridad vial fomenten
la colaboracin multisectorial y tengan
los recursos humanos y fnancieros
necesarios para actuar con efcacia.
Los gobiernos deberan alentar la
colaboracin entre los diferentes
sectores implicados en la recopilacin
y noti fi caci n de datos sobre
traumatismos por accidentes de
trnsito. Esto conlleva mejorar los
vnculos en esta materia entre los
servicios de polica, transporte y salud,
as como aumentar las capacidades
humanas para llevar a cabo la
recopilacin de datos.
El presente Informe sobre la situacin
mundial de la seguridad vial destaca que
ningn pas puede permitirse cruzarse de
brazos y considerar que su trabajo en
pro de la seguridad vial se ha concluido.
Los avances signicativos en materia de
seguridad vial nacional requieren una
colaboracin estrecha entre los lderes
y organismos pertinentes cuyas polticas
repercuten, directa o indirectamente, sobre
la seguridad de los usuarios de las vas
de trnsito. La comunidad internacional
tambin debe esforzarse por contener y
hacer retroceder la tendencia mundial actual
de crecimiento del nmero de vctimas
mortales por el trnsito, reconociendo los
traumatismos por accidentes de trnsito
como un importante problema de salud y
desarrollo e intensifcando el apoyo a la
prevencin.
x
Antecedentes
E
l transporte por carretera benecia
tanto a las naciones como a los
individuos porque facilita el movimiento
de bienes y personas. Permite un mayor
acceso a los empleos, los mercados
econmicos, la educacin, la recreacin
y la atencin sanitaria, lo cual, a su vez,
incide positivamente de forma directa e
indirecta en la salud de las poblaciones. Sin
embargo, el incremento del transporte vial
tambin ha supuesto una carga importante
para la salud de las personas, que se
manifesta en forma de traumatismos por
accidentes de trnsito, enfermedades
respiratorias y consecuencias derivadas de
la reduccin de la actividad fsica. Existen
otras repercusiones econmicas, sociales
y ambientales negativas provocadas por
el movimiento de bienes y personas a
travs de las vas de trnsito, como la
contaminacin del aire, las emisiones de
gases de efecto invernadero, el consumo
de recursos fnitos, la disgregacin de las
comunidades y el ruido.
Segn el proyecto de la OMS Carga
Mundial de Morbilidad, de 2004, los
accidentes de trnsito causaron aquel ao
ms de 1,27 millones de vctimas mortales,
un nmero similar a las provocadas por
muchas enfermedades transmisibles
(1). Los traumatismos causados por el
trnsito afectan a todos los grupos de
edad, pero su efecto es ms acusado
1
Entre 1991 y 2001, el nmero de
vehculos de motor en Tailandia
prcticamente se duplic, de 6,3
millones a 11,5 millones.
F
o
t
o

R
.

J
e
t
h
a
n
i
/
1
2
3
F
R

L
i
m
i
t
e
d
1
entre los jvenes. El cuadro 1 muestra
que los traumatismos por accidentes de
trnsito son sistemticamente una de las
tres causas principales de mortalidad en
las personas de 5 a 44 aos de edad.
Aunque las tasas de accidentes de trnsito
en los pases de ingresos altos se han
estabilizado o han disminuido en las
ltimas dcadas, los datos indican que en
la mayor parte de los pases la epidemia
mundial de traumatismos por accidentes
de trnsito sigue aumentando. Se estima
que, a menos que se tomen medidas
inmediatas, las vctimas mortales en las
vas de circulacin se incrementarn hasta
convertirse en la quinta causa principal de
mortalidad para 2030, lo que tendr como
resultado unos 2,4 millones estimados de
vctimas mortales por ao (1, 2).
Adems de la muerte, los accidentes
en las vas de trnsito causan muchos
traumatismos de menor gravedad: se estima
que en el mundo se producen entre 20 y
50 millones de traumatismos no mortales
por ao (3, 4). Estas lesiones tambin son
una causa importante de discapacidad (1).
Un estudio efectuado en Turqua estim
que, de las aproximadamente 95 000
personas heridas en accidentes de trnsito
en 2005, el 13% sufri una discapacidad
subsiguiente, mientras que en la India
se estima que 2 millones de personas
sufren algn tipo de discapacidad como
consecuencia de un accidente de trnsito
(5, 6). Situaciones como stas tienen
repercusiones importantes sobre la
demanda de servicios necesarios para
atender las discapacidades.
La epidemia de traumatismos por
accidentes de trnsito repercute tambin
de forma considerable sobre la economa
de muchos pases, especialmente los
de ingresos bajos y medianos, que con
frecuencia tienen tambin dificultades
con otras necesidades de desarrollo. Las
prdidas mundiales a causa de dichos
traumatismos se estiman en US$ 518 000
millones y cuestan a los gobiernos entre el
1% y el 3% del producto nacional bruto,
ms que la cantidad total que esos pases
perciben en concepto de asistencia para
el desarrollo (4, 7).
Las personas de entornos econmicos
pobres estn desproporcionadamente
af ect adas por l os t r aumat i smos
relacionados con el trnsito, incluso en
los pases de ingresos altos. Por ejemplo,
segn un estudio efectuado en Nueva
Gales del Sur (Australia), los nios de
un nivel socioeconmico relativamente
bajo corren un riesgo mayor de sufrir
(8). Asimismo, una investigacin realizada
en Bangalore (India) puso de manifesto
que la mortalidad causada por dichos
traumatismos era del 13,1 y 48,1 por
100 000 en los grupos socioeconmicos
ms pobres de las poblaciones urbanas y
rurales respectivamente, comparada con el
7,8 y el 26,1 por 100 000 en los grupos
urbanos y rurales ms acomodados (9). Las
familias desfavorecidas, adems de correr

Los traumatismos
por accidentes de
trnsito son una
de las tres causas
principales de
mortalidad en las
personas de 5 a 44
aos de edad.
F
o
t
o

P
A
H
O
2
Cuadro 1. Principales causas de muerte por grupos de edad en el mundo, 2004
NO. 04 AOS 514 AOS 1529 AOS 3044 AOS 4569 AOS 70+ AOS TODAS LAS EDADES
1 Afecciones perinatales
Infecciones de las vas
respiratorias inferiores
Traumatismos causados
por el trnsito
Infeccin por el VIH/
SIDA
Cardiopata isqumica Cardiopata isqumica Cardiopata isqumica
2
por el trnsito
SIDA
Tuberculosis
Enfermedades
cerebrovasculares
Enfermedades
cerebrovasculares
Enfermedades
cerebrovasculares
3 Enfermedades diarreicas Malaria Tuberculosis
por el trnsito
SIDA
Enfermedad pulmonar
obstructiva
4 Malaria Ahogamiento Violencia interpersonal Cardiopata isqumica Tuberculosis
Afecciones perinatales
5 Sarampin Meningitis Lesiones autoinigidas Lesiones autoinigidas
Enfermedad pulmonar
obstructiva
Cnceres de la trquea,
los bronquios y los
pulmones
Enfermedad pulmonar
obstructiva
6
Anomalas congnitas
del corazn
Enfermedades diarreicas
Violencia interpersonal
los bronquios y los
pulmones
Diabetes mellitus Enfermedades diarreicas
7
SIDA
SIDA
Ahogamiento
Cirrosis heptica Cardiopata hipertensiva
SIDA
8 Tos ferina Tuberculosis Incendios
Enfermedades
cerebrovasculares
por el trnsito
Cncer del estmago Tuberculosis
9 Meningitis
Malnutricin proteno-
energtica
Guerras y conictos Cirrosis heptica
Cncer colorrectal
los bronquios y los
pulmones
10 Ttanos Incendios Hemorragia materna Envenenamientos Diabetes mellitus Nefritis y nefrosis
por el trnsito
11
Malnutricin proteno-
energtica
Sarampin Cardiopata isqumica Hemorragia materna Lesiones autoinigidas
Enfermedad de
Alzheimer y otras
demencias
Diabetes mellitus
12 Slis Leucemia Envenenamientos Incendios Cncer del estmago Tuberculosis Malaria
13 Ahogamiento
Anomalas congnitas
del corazn
Aborto Nefritis y nefrosis Cncer del hgado Cncer del hgado Cardiopata hipertensiva
14
por el trnsito
Tripanosomiasis Leucemia Ahogamiento Cncer de mama Cncer de esfago Lesiones autoinigidas
15 Incendios Cadas
Enfermedades
cerebrovasculares
Cncer de mama Cardiopata hipertensiva Cirrosis heptica Cncer del estmago
16 Tuberculosis Epilepsia Enfermedades diarreicas Guerras y conictos Nefritis y nefrosis Cardiopata inamatoria Cirrosis heptica
17 Trastornos endocrinos Leishmaniasis Cadas Cadas Cncer de esfago Cncer de mama Nefritis y nefrosis
18
superiores
Violencia interpersonal Meningitis Enfermedades diarreicas Cncer colorrectal Cncer de prstata Cncer colorrectal
19 Anemia ferropnica Guerras y conictos Nefritis y nefrosis Cncer del hgado Envenenamientos Cadas Cncer del hgado
20 Epilepsia Envenenamientos Malaria
los bronquios y los
pulmones
Cnceres bucales y
orofarngeos
por el trnsito
Violencia interpersonal
Fuente: OMS (2008), The global burden of disease: 2004 update.
Los conductores adolescentes
corren mayor riesgo de tener
accidentes de trnsito.
F
o
t
o

P
.

W
i
l
k
e
r
s
o
n
/
B
i
g
S
t
o
c
k
P
h
o
t
o
.
c
o
m
3
un riesgo mayor, se ven ms seriamente
afectadas por la presin financiera
derivada de los accidentes de trnsito. Es
menos probable que las familias pobres
tengan los recursos nancieros necesarios
para pagar los costos directos e indirectos
relacionados con un accidente. Muchas
de ellas caen an ms en la pobreza por
la prdida del sostn de la familia, por los
gastos de atencin mdica y rehabilitacin
prolongadas o por los ingresos perdidos
mientras se cuida a una persona herida o
discapacitada (10).
Los traumatismos por accidentes de
trnsito someten a los sistemas de atencin
sanitaria a una gran presin en cuanto
a recursos financieros, ocupacin de
camas y exigencias sobre los profesionales
sanitarios. En Kenya, por ejemplo, los
pacientes heridos en accidentes de trnsito
representan entre el 45% y el 60% del
total de ingresos en las salas de ciruga
(11). Asimismo, estudios efectuados en la
India indican que los traumatismos por
accidentes de trnsito son responsables
del 2050% de los ingresos en los
servicios de urgencias, del 1030% de
las hospitalizaciones y del 6070% de las
personas ingresadas con traumatismos
cerebrales (12).
Respuesta internacional a la
prevencin de traumatismos
por accidentes de trnsito
El sistema de las Naciones Unidas y sus
Estados Miembros hace ms de 60 aos
que reconocen la necesidad de reducir
las vctimas mortales y los traumatismos
por accidentes de trnsito. Diversas
organizaciones mundiales y regionales,
incluidas la Organizacin Mundial de
la Salud (OMS), el Banco Mundial, las
comisiones regionales de las Naciones
Unidas y algunos bancos regionales de
desarrollo, han efectuado estudios en
materia de seguridad vial.
En 2004, la Organizacin Mundial de
la Salud y el Banco Mundial presentaron
conjuntamente el Informe mundial sobre
prevencin de los traumatismos causados
por el trnsito (4). Este documento
destacaba el papel de muchos sectores
en la prevencin de los mencionados
traumatismos. Tambin describa los
conceptos fundamentales de prevencin de
los traumatismos por accidentes de trnsito,
la magnitud e impacto de los mismos, los
factores determinantes y de riesgo ms
FOTO IZQUIERDA Las personas discapacitadas como
consecuencia de un accidente de un vehculo de
motor a menudo se enfrentan al estigma y la
discriminacin que pueden llevarlas a privaciones
sociales, educativas, ocupacionales y nancieras.
Adems, muchas de ellas sufren consecuencias
relacionadas con la salud mental, como trastornos
por estrs postraumtico, fobias, ansiedad y
depresin.
CENTRO Si bien las cifras de vctimas mortales por
accidentes de trnsito sealan la magnitud del
problema en el mundo, no cuentan toda la historia
ni reejan la devastacin y el sufrimiento que cada
una de estas muertes provoca en la familia, los
amigos y la comunidad de los afectados.
DERECHA Adems de los costos personales, los
traumatismos por accidentes de trnsito conllevan una
enorme demanda de servicios de salud.
F
o
t
o

c
r
e
d
i
t
:
Los traumatismos
por accidentes de
trnsito muestran un
pronunciado gradiente
socioeconmico,
con un riesgo mayor
para las personas
de entornos ms
desfavorecidos
que para las ms
acomodadas.
F
o
t
o

C
.

K
h
a
s
n
a
b
i
s
/
O
M
S
4
importantes y las estrategias efcaces de
intervencin. El Informe mundial conclua
con seis recomendaciones que los pases
podan seguir para mejorar su situacin en
materia de seguridad vial, a saber:
1. Designar un organismo coordinador
en la administracin pblica para
orientar las actividades nacionales
en materia de seguridad vial.
2. Evaluar el problema, las polticas y
el marco institucional rela tivos a los
traumatismos causados por el trnsito,
as como la capacidad de preven cin
en la materia en cada pas.
3. Preparar una estrategia y un plan
de accin nacionales en materia de
seguridad vial.
4. Asignar recursos fnan cieros y humanos
para tratar el problema.
5. Aplicar medidas con cretas para
prevenir los choques en la va pblica,
reducir al mnimo los trauma tismos
y sus consecuencias y evaluar las
repercusiones de estas medidas,
entre las que figuran reducir la
velocidad excesiva e inapropiada;
reducir el consumo de alcohol cuando
se conduce; y aumentar el uso de
los cascos para motocicletas, los
cinturones de seguridad y los sistemas
de retencin para nios.
6. Apoyar el desarrollo de capacidad
naci onal y el f oment o de l a
cooperacin internacional.
El Informe mundial promovi un enfoque
integral de la seguridad vial que supone
identicar las interacciones entre los usuarios
de las vas de trnsito, el vehculo y el
entorno vial, es decir, las reas potenciales
de intervencin. Este enfoque, a menudo
llamado enfoque de sistemas, reconoce que
el cuerpo humano es sumamente vulnerable
a los traumatismos y que las personas
cometen errores. Un sistema seguro de
trnsito es, por lo tanto, aquel que se adapta
y contrarresta la vulnerabilidad y falibilidad
humanas (fgura 1). Adoptar un enfoque
de sistemas requiere la participacin y la
colaboracin estrecha de muchos sectores:
transporte, polica, sanidad, industria,
sociedad civil y grupos de inters especial.
Para aplicar este enfoque es fundamental
la recopilacin de datos ables sobre la
magnitud de los accidentes de trnsito
y los factores de riesgo. Los pases que
mayores progresos han hecho en materia
de seguridad vial son aqullos que han
adoptado este enfoque integral.
F
o
t
o

M
.

P
e
d
e
n
/
O
M
S
F
o
t
o

M
.

P
e
d
e
n
/
O
M
S
5
En abril de 2004, poco despus de
la presentacin del Informe mundial, la
Asamblea General de las Naciones Unidas
adopt la resolucin 58/289, relativa al
mejoramiento de la seguridad vial en
el mundo, que mencionaba el Informe
mundial y respaldaba sus recomendaciones.
Al mes siguiente, la Asamblea Mundial
de la Salud adopt la resolucin WHA
57.10, sobre seguridad vial y salud,
que instaba a los Estados Miembros de la
OMS a priorizar la seguridad vial como
una cuestin de salud pblica y a dar
los pasos necesarios para aplicar las
medidas de ecacia comprobada para
reducir los traumatismos por accidentes
de trnsito. Las ulteriores resoluciones de
la Asamblea General de las Naciones
Unidas que se adoptaron tanto en 2005
como en 2008 reforzaron el llamamiento
a los Estados Miembros para que prestaran
mayor atencin a la prevencin de los
traumatismos por accidentes de trnsito en
general y aplicaran las recomendaciones
del Informe mundial en particular.
1
El
presente documento da cuenta de los
avances en materia de aplicacin de
algunas de las recomendaciones del
mencionado informe.
1 Para el texto completo de estas resoluciones, vase http://www.who.int/roadsafety/
about/resolutions/en/index.html
6
Figura 1. Enfoque sistmico de la seguridad vial
Fuente: adaptado de la referencia 13.
La necesidad de una
evaluacin mundial
sobre la seguridad vial
A
medida que cada vez ms pases
empiezan a dar pasos o continan
dndolos encaminados a abordar
sus problemas nacionales de seguridad
vial, resulta evidente la necesidad de
efectuar evaluaciones sistemticas de esta
cuestin, no slo para medir los progresos
mundiales realizados, sino tambin para
permitir que los pases comparen su
situacin en materia de seguridad vial con
la de otros pases. Esta evaluacin mundial
exige una metodologa normalizada que
proporcione a los gobiernos, donantes,
mdicos, planifcadores e investigadores
la informacin que necesitan para tomar
decisiones fundamentadas. Diversos
mecanismos regionales proporcionan
datos comparables para ayudar en la
formulacin de polticas nacionales e
impulsar la poltica regional. Entre los
ejemplos de tales evaluaciones se podran
mencionar:
las comparaciones sistemticas sobre
resultados en materia de seguridad
vial en funcin de diversos indicadores
en los pases europeos, llevadas a
cabo por el Observatorio Europeo de
Seguridad Vial;
l os i nformes regi onal es sobre
capacidad institucional de los Estados
Miembros en materia de seguridad
vial, como los efectuados por la
Asociacin de Naciones de Asia
Sudoriental y el Banco Asitico de
Desarrollo;
la Base de datos internacional sobre
circulacin y accidentes de trnsito,
que usa una metodologa comparable
para recopilar datos sobre ms
Los pases de ingresos altos, con
una poblacin que envejece,
tendrn que volver a examinar sus
estrategias de seguridad vial para
abordar sus vulnerabilidades.
F
o
t
o

D
.

N
o
v
a
k
o
v
i
c
/
B
i
g
S
t
o
c
k
P
h
o
t
o
.
c
o
m
2
7
de 500 variables de trnsito entre
29 pases miembros;
la Comisin Econmica de las
Naciones Unidas para el anlisis de la
legislacin europea sobre factores de
riesgo especfcos, como la velocidad
y los lmites de la concentracin de
alcohol en sangre;
y las evaluaciones detalladas de la
seguridad vial llevadas a cabo por
el Banco Mundial en sus pases
focales.
Estos mecanismos, adems de permitir
el desarrollo de iniciativas nacionales en
materia de seguridad vial susceptibles
de ser analizadas en el transcurso del
tiempo y en un contexto internacional,
son fundamentales para aportar los
datos necesarios con miras a promover
defniciones y medidas normalizadas en
las regiones.
Hasta la fecha, sin embargo, no existe
una evaluacin mundial de este tipo. Las
iniciativas previas, aunque informativas, se
han limitado al anlisis de datos agregados
sobre patrones y tendencias, han descrito
un panorama fundamentalmente ilustrativo,
basndose sobre todo en estudios de caso,
o se han centrado en aspectos especfcos
de la seguridad vial, en lugar de ofrecer una
serie de criterios en funcin de los cuales
medir sistemticamente a los pases (14, 15).
Estas evaluaciones son relativamente
comunes en otras reas de la salud y el
desarrollo: las comunidades que trabajan
en las esferas del cambio climtico, el
desarrollo, el alcohol, el control del tabaco
y la tuberculosis disponen de instrumentos
e indicadores que les permiten evaluar de
forma sistemtica la situacin mundial de
su correspondiente campo de accin.
Metodologa
En agosto de 2007, la OMS empez a
elaborar el Informe sobre la situacin
mundial de la seguridad vial (GSRRS) para
resolver la carencia de datos y evaluar la
seguridad vial en el mundo.
Los objetivos especfcos de este proyecto
eran:
evaluar la situacin de la seguridad
vial en todos los Estados Miembros
de la OMS usando una serie de
indicadores bsicos de seguridad vial
y una metodologa normalizada;
indicar las carencias en materia de
seguridad vial; y
ayudar a los pases a identifcar las
prioridades de intervencin y fomentar
las actividades de seguridad vial a
nivel nacional.
Se elabor un cuestionario autoadministrado
usando l as recomendaci ones del
Informe mundi al sobre prevenci n
de los traumatismos causados por el
trnsito como base del contenido. La
metodologa fue preparada por medio
de consultas con una comisin experta
de investigadores y profesionales de
la seguridad vial y sometida a una minuciosa
revisin efectuada por representantes
de organizaciones internacionales y
regionales de seguridad vial, organizaciones
gubernamentales y no gubernamentales, e
instituciones acadmicas
1
.
1 Vase la seccin Agradecimientos, pgina v.
F
o
t
o

P
A
H
O
8
En el cuestionario se abordaban los
siguientes aspectos
1
:
marcos institucionales y polticas
(existencia de un organismo rector
sobre seguridad vial, de una estrategia
nacional sobre seguridad vial y de
partidas presupuestarias para las
actividades de ambos);
dat os ( v ct i mas mort al es por
accidentes de trnsito, traumatismos
no mortales, datos sobre los costos
de los traumatismos por accidentes
de trnsito);
exposicin al riesgo (como la existencia
de polticas que promuevan el uso
de formas de transporte y transporte
pblico con vehculos sin motor, as
como estrategias para conseguirlo y
tasas de motorizacin);
normas de calidad para vehculos
e infraestructuras (la existencia de
normas de fabricacin, requisitos
de auditoras de seguridad de
los proyectos de infraestructura
vial y requisitos de inspeccin de
vehculos);
legislacin sobre algunos de los
pri nci pal es fact ores de ri esgo
comportamental (velocidad, consumo
de alcohol y conduccin, uso del casco
en motocicletas, uso de sistemas de
retencin para nios, y percepcin de
los niveles de aplicacin de las leyes
relativas a cada uno de esos factores
de riesgo
2
);
atencin prehospitalaria (existencia de
un sistema de atencin prehospitalaria
formal y disponible al pblico, y de
nmeros de telfono de acceso a este
servicio en caso de urgencia).
La metodologa usada para la recopilacin
de datos se muestra en la figura 2.
Comprende la identificacin de un
coordinador nacional de informacin en
cada pas participante (vase tabla A.1 del
anexo estadstico), que recibi capacitacin
y luego coordin una reunin de consenso
con un grupo multisectorial de hasta ocho
expertos en seguridad vial. La metodologa
estipula que los sectores de salud,
transporte y aplicacin de la legislacin
deberan estar representados entre los
encuestados de cada pas, y recomienda
al mismo tiempo la participacin de
organizaciones gubernamentales y no
1 Para el cuestionario y el cuadernillo de instrucciones que lo acompaa, vase
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009
2 Esta encuesta informa de la percepcin de la aplicacin de las leyes, tal como fue
acordado por el grupo de encuestados en la reunin de consenso.
gubernamentales, del sector acadmico
y de otros profesionales de la seguridad
vial. Se le pidi a cada encuestado que
respondiera el cuestionario
3
de manera
independiente y discutiera despus cada
una de las respuestas en la reunin de
consenso en la que los expertos llegaran
a un acuerdo como grupo con respecto a
una respuesta fnal del pas, que se remiti
despus a la OMS.
4

En marzo de 2008 se empezaron a
recopilar los datos, tarea que se prolong
hasta septiembre de 2008. Los datos
recabados se validaron en un dilogo entre
el personal de la OMS y los coordinadores
nacionales de informacin para resolver
cualquier falta de coherencia. Los datos
validados se enviaron entonces para la
3 En la Regin del Mediterrneo Oriental los cuestionarios se administraron durante las
entrevistas personales.
4 Pueden encontrarse ms detalles disponibles sobre la metodologa en http://www.who.
int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009
Figura 2. Metodologa
Un coordinador nacional de informacin en cada pas/zona
Reunin de consenso a nivel nacional
1 conjunto de datos de alcance nacional
Informe sobre la situacin mundial
de la seguridad vial
Grupo de 6-8 encuestados provenientes de mltiples sectores:
diferentes ministerios (salud, polica, transportes, etc.),
organizaciones no gubernamentales e instituciones acadmicas
Coordinacin a nivel mundial y regional
9
REGIN DE LA OMS
NMERO DE ESTADOS
MIEMBROS Y ESTADOS
MIEMBROS ASOCIADOS
PASES/ZONA PARTICIPANTES
ESTADOS MIEMBROS/MIEMBROS ASOCIADOS NO
PARTICIPANTES (PORCENTAJE DE LA POBLACIN
REGIONAL TOTAL)
REGIN DE FRICA 46
41
(0 IA, 11 IM, 30 IB)
Argelia, Cte dIvoire, Gabn, Guinea, Guinea
Ecuatorial (8,8%)
REGIN DE LAS AMRICAS 36
b
32
(31 Estados Miembros y Miembros Asociados,
1 zona no miembro)
(6 IA
c
, 26 IM)
Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Hait,
Saint Kitts y Nevis (1,1%)
REGIN DE ASIA
SUDORIENTAL
11
10
(0 IA, 6 IM, 4 IB)
Repblica Popular Democrtica de Corea
(1,4%)
REGIN DE EUROPA 53
49
(25 IA, 21 IM, 3 IB)
Andorra, Dinamarca, Luxemburgo, Mnaco (0,7%)
REGIN DEL
MEDITERRNEO ORIENTAL
21
20
(19 Estados Miembros, 1 zona no miembro)
(5 IA, 12 IM, 3 IB
d
)
Djibouti, Somalia (1,7%)
REGIN DEL PACFICO
OCCIDENTAL
28
e
26
(6 IA, 15 IM, 5 IB)
Niue, Tokelau (< 1%)
TASAS MUNDIALES
195
Estados Miembros y
Miembros Asociados
178
(176 Estados Miembros y Miembros Asociados,
2 zonas no miembros)
(42 IA, 91 IM, 45 IB)
19
(equivalente al 1,7% de la poblacin de los
195 Estados Miembros y Miembros Asociados)
IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medianos; IB = pases de ingresos bajos.
a
Vase la tabla A.2 del anexo estadstico para informacin sobre las Regiones de la OMS y las clasicaciones por nivel de ingresos.
b
Incluye un Estado Miembro Asociado (Puerto Rico).
c
Incluye una zona no miembro (Islas Vrgenes Britnicas).
d
Incluye una zona no miembro (Ribera Occidental y Franja de Gaza).
e
Incluye un Estado Miembro Asociado (Tokelau).
Cuadro 2. Participacin en la encuesta, por regiones de la OMS y grupos de ingresos
a
aprobacin gubernamental.
Se recibieron los datos fnales de 178
pases y zonas participantes: 176 Estados
Miembros y Estados Miembros Asociados
de las OMS, y dos zonas no miembros
(cuadro 2). Estos 178 pases y zonas
representan a ms del 98% de la poblacin
mundial.
En el presente documento se informa sobre
la mayor parte de los datos recopilados a
travs de este proyecto. El texto principal
contiene un anlisis de la informacin
agregada, mientras que los perfles de pas
describen las principales variables sobre las
que ha informado cada pas participante
por medio de una plantilla normalizada.
Los anexos estadsticos incluyen resultados
de la mayora de las variables pas por
pas. Los datos incompletos y la falta de
comparabilidad de algunas variables
afectaron la capacidad de anlisis e
informacin de parte de los datos en el
texto principal.
10
Situacin de la
seguridad vial en
el mundo
Los traumatismos por
accidentes de trnsito
siguen siendo un
problema mundial de salud
pblica
Los traumatismos por accidentes de trnsito
siguen siendo un problema mundial,
regional y nacional de salud pblica.
Aunque en muchos pases se estn dando
pasos para aumentar la seguridad vial,
todava queda mucho por hacer para
detener o invertir la tendencia creciente
en el nmero de vctimas mortales por
causa del trnsito.
Durante los ltimos aos, diferentes
organizaciones han utilizado diversos
mtodos para estimar el nmero mundial
de vctimas mortales en las vas de trnsito.
El proyecto de la OMS Carga Mundial de
Morbilidad (2004), que utiliza datos de
registros civiles independientemente del
tiempo transcurrido entre el accidente y
la muerte, estima que durante ese ao
murieron 1,27 millones de personas
como consecuencia de un accidente de
trnsito (1). El nmero total de vctimas
mortales noticado en esta encuesta es
slo de 660 000 (usando una defnicin
de 30 das), lo que indica un amplia
subnotificacin. Cuando esos datos
se han modelado (vanse las notas
explicativas del anexo estadstico), el total
de 30 das para los 178 pases incluidos
en el estudio eleva el nmero de vctimas
mortales a 1,23 millones. Casi todas las
fuentes de datos sealan que alrededor
de las tres cuartas partes de las vctimas
3
Figura 3: Poblacin, defunciones por accidentes de trnsito, y vehculos de motor
matriculados, por grupos de ingresos
a
Datos modelados, ajustados a la denicin basada en el plazo de 30 das.
IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medios; IB = pases de ingresos bajos.
Vehculos matriculados Defunciones por
a
Poblacin
IB
41,9%
IB
36,7%
IB
9,2%
IA
15,6%
IM
47,8%
IA
8,5%
IM
49,6%
IM
38,7%
IA
52,1%
11
mortales por accidentes de trnsito se
producen entre hombres y que la mayor
repercusin corresponde a los grupos de
edad econmicamente activos.
Los pases de ingresos bajos y
medianos tienen la mayor carga y
las tasas ms altas de mortalidad
por accidentes de trnsito
La mayor parte (91%) de las vctimas
mortales causadas por el trnsito ocurre en
los pases de ingresos bajos y medianos,
que tienen slo el 48% de los vehculos
registrados en el mundo.
Aproximadamente el 62% de las vctimas
mortales noticadas por accidentes de
trnsito se produce en 10 pases, que,
en orden de magnitud, son: India,
China, Estados Unidos, Federacin de
Rusia, Brasil, Irn, Mxico, Indonesia,
Sudfrica y Egipto, y representan el 56%
de la poblacin mundial. Sin embargo,
sobre la base de los datos modelados,
los 10 pases con el nmero absoluto
de vctimas mortales ms elevado son:
China, India, Nigeria, Estados Unidos,
Pakistn, Indonesia, Federacin de Rusia,
Brasil, Egipto y Etiopa (vase la tabla A.2
del anexo estadstico). Aunque el nmero
total de vctimas mortales est claramente
relacionado tanto con la poblacin como
con las tasas nacionales de motorizacin
y no proporciona una evaluacin del
riesgo, da sin embargo indicios de dnde
una intervencin podra ayudar de forma
signicativa a reducir el nmero total de
vctimas mortales a escala mundial.
Desde una perspectiva de salud pblica y
a efectos de hacer comparaciones, el uso
de tasas por cada 100 000 habitantes es
una medida ms til de la magnitud del
problema que los nmeros absolutos, y
tambin resulta vlida para evaluar los
resultados de las intervenciones a lo largo
del tiempo y dar una indicacin del riesgo.
Adems de tener la carga absoluta de
mortalidad ms alta por accidentes de
trnsito, los pases de ingresos bajos y
medianos presentan tambin las tasas ms
elevadas de vctimas mortales relativas a
la poblacin (cuadro 3).
Es evidente que, a pesar de que las
tasas ms elevadas se registran en los
pases de ingresos bajos y medianos, los
tambin siguen siendo muy importantes
para los pases de ingresos altos. Varios de
esos pases tienen tasas de traumatismos
por accidentes de trnsito muy superiores
al promedio de este grupo de ingresos.
F
o
t
o

P
.

V
i
r
o
t
/
W
H
O
Ms del 90% de las
vctimas mortales por
causa del trnsito se
produce en los pases
de ingresos bajos y
medianos, que slo
tienen el 48% de los
vehculos del mundo.
12
Por ejemplo, los pases de ingresos altos
de la Regin del Mediterrneo Oriental
tienen una tasa notificada de vctimas
mortales por accidentes de trnsito de
28,5 por cada 100 000 habitantes, muy
por encima del promedio mundial para
los pases pertenecientes a este amplio
grupo de ingresos, tal como se muestra
en el cuadro 3. Asimismo, aunque en los
ltimos decenios varios de esos pases han
conseguido reducir sus tasas de vctimas
mortales por accidentes de trnsito, en
otros las tendencias a la baja de vctimas
mortales causadas por el trfico que
comenzaron en los decenios de 1970 y
1980 han empezado a estabilizarse, lo que
indica que es muy necesario tomar nuevas
medidas para reducir an ms estas tasas
(vase la fgura 4).
Los 10 pases con las tasas ms bajas
de vctimas mortales por accidentes de
trnsito son casi todos de ingresos altos;
en ellos, dichas tasas oscilan entre 3,4 y
5,4 vctimas mortales por cada 100 000
habitantes. Aunque esos pases, como
por ejemplo los Pases Bajos, Suecia y el
Reino Unido, pueden tener los mejores
resultados del mundo en materia de
seguridad vial, an pueden hacer mucho
ms para mejorar. As, los traumatismos
por accidentes de trnsito siguen siendo
una causa importante de mortalidad en
Suecia, a pesar de la tasa relativamente
REGIN DE LA OMS INGRESOS ALTOS INGRESOS MEDIANOS INGRESOS BAJOS TOTAL
REGIN DE FRICA
b
32,2 32,3 32,2
REGIN DE LAS AMRICAS
c
13,4 17,3 15,8
REGIN DE ASIA SUDORIENTAL
b
16,7 16,5 16,6
REGIN DE EUROPA 7,9 19,3 12,2 13,4
REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL 28,5 35,8 27,5 32,2
REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL 7,2 16,9 15,6 15,6
TASAS MUNDIALES 10,3 19,5 21,5 18,8
a
Ajustadas a la denicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das.
b
No hay pases de ingresos altos en esta regin.
c
No hay pases de ingresos bajos en esta regin.
Cuadro 3. Tasas modeladas de mortalidad por accidentes de
trnsito (por 100 000 habitantes)
a
, por regiones de la OMS y grupos
de ingresos
13
Figura 4. Tendencias en las tasas de mortalidad por accidentes de trnsito en una
seleccin de pases de ingresos altos
0
T
a
s
a

p
o
r

1
0
0

0
0
0

h
a
b
i
t
a
n
t
e
s
30
Ao
5
10
15
20
25
Estados Unidos de Amrica Australia Canad Francia Suecia Japn
1
9
8
1
1
9
8
2
1
9
8
3
1
9
8
4
1
9
8
5
1
9
8
6
1
9
8
7
1
9
8
8
1
9
8
9
1
9
9
0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
7
1
9
7
8
1
9
7
9
1
9
8
0
2
0
0
6
baja de vctimas mortales por accidentes
de trnsito y de la aplicacin satisfactoria
de un enfoque amplio del problema. En
ese pas, los accidentes de trnsito son
responsables del 20% de las vctimas
mortales de nios de 5 a 19 aos de
edad (16). Asimismo, el sistema sueco
de transporte por carretera si gue
siendo responsable de muchas vctimas
mortales ms sobre todo de nios y
adultos jvenes que otras formas de
transporte, como el areo y por ferrocarril.
Por consiguiente, incluso los pases con
aparentemente buenos resultados a
nivel mundial tienen un largo camino
que recorrer para lograr un sistema
de transporte por carretera realmente
seguro.
Cerca de la mitad de las personas
que fallecen en las vas de
trnsito del mundo son usuarias
vulnerables de stas
En la mayora de los pases de ingresos
bajos y medianos, gran parte de los
usuarios de las vas de trnsito son
personas vulnerables: peatones, ciclistas
y usuarios de vehculos de motor de dos
o tres ruedas. Estos grupos de usuarios no
circulan dentro de un caparazn que los
proteja y, por lo tanto, corren un riesgo
mayor que aquellos que utilizan otros
vehculos. Las personas que se desplazan
en transporte pblico tambin pueden
ser usuarios vulnerables de las vas de
trnsito, especialmente en los lugares en
que los vehculos de transporte pblico son
inseguros, estn abarrotados o carecen de
reglamentacin (vase el recuadro 1).
Los usuarios vulnerables de las vas de
trnsito corren riesgos adicionales cuando
sus necesidades no se tienen en cuenta
durante la planicacin del uso del territorio
o la construccin de las vas de trnsito.
En muchos pases stas se planean y
construyen para que los vehculos de motor
puedan circular ms rpido, mientras que
se dedica una atencin insuciente a las
necesidades de los peatones y ciclistas, lo
que signifca que estos usuarios vulnerables
de las vas de trnsito se enfrentan cada
vez con ms riesgos a la hora de utilizar y
cruzar dichas vas (17, 18).
Los resultados de la presente encuesta
mundial demuestran que los peatones, los
ciclistas y los motociclistas y sus pasajeros
representan el 46% de las vctimas
mortales por accidentes de trnsito en el
mundo.
1
Los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito constituyen la proporcin
ms alta del total de vctimas mortales
en las regiones de Asia Sudoriental y el
Pacfco Occidental (fgura 5). Dentro de
las regiones, la proporcin de vctimas
mortales vara considerablemente entre
usuarios vulnerables de las vas de trnsito.
1 Si se incluyen a los usuarios del transporte pblico como usuarios vulnerables de las vas
de trnsito la cifra del 46% probablemente sera una subestimacin: en esta encuesta,
los datos sobre vctimas mortales en transportes pblicos no se recogen por separado de
los datos relacionados con otros vehculos de cuatro ruedas.
Los peatones,
los ciclistas y los
conductores de
vehculos de motor
de dos ruedas y sus
pasajeros representan
casi la mitad de las
vctimas mortales por
causa del trnsito en
el mundo.
F
o
t
o

P
.

V
e
n
t
e
r
,

G
R
S
P
14
Recuadro 1. Transporte pblico inseguro
Los medios de transporte pblico saturados e inseguros contribuyen a los traumatismos y las vctimas mortales
por accidentes de trnsito, en particular en los pases de ingresos bajos y medianos. La eleccin de la forma de
transporte por lo general est relacionada con la condicin socioeconmica; as, los que pueden permitrselo evitan
estos vehculos inseguros y no reglamentados. Un estudio efectuado en Kenya revela que los autobuses y matatus
a

son los vehculos implicados con mayor frecuencia en los siniestros mortales y que los pasajeros de stos representan
el 38% del total de vctimas mortales causadas por el trnsito (11, 19). Esto podra explicarse en parte por la
desregulacin del mercado del transporte pblico, sin una reglamentacin simultnea en materia de seguridad. En
Sri Lanka, por ejemplo, los autobuses de transporte pblico son propiedad del Estado o bien de titularidad privada,
y hay estudios que sealan un riesgo mayor asociado a los viajes en autobuses privados. El Ministerio de Transporte
se ocupa del mantenimiento y la normativa que garantiza la seguridad de los autobuses estatales, mientras que la
reglamentacin sobre el servicio paralelo de autobuses
pblicos operado privadamente es mucho menos
estricta. Por ejemplo, casi no hay restricciones sobre la
idoneidad de los conductores o el mantenimiento de
los vehculos de transporte pblico operados de forma
privada (20).
Aunque la liberalizacin del mercado de transporte
pblico puede aumentar la cantidad de vehculos,
la proteccin de la seguridad pblica debe ser una
caracterstica esencial de este mercado. No debera
permitirse el aumento de los benefcios hasta el
punto que suponga una reduccin de las normas de
seguridad.
a
Los matatus son vehculos de servicio de transporte pblico a pequea escala en Kenya.

F
o
t
o

C
.

R
e
c
h
a
Usuarios vulnerables de la va pblica Ocupantes de vehculos de motor de cuatro ruedas Otros
a
Vase la tabla A.2 del anexo estadstico para informacin sobre las regiones de la OMS y la clasicacin por grupos de ingresos.
20 % 60 % 80 % 0 % 100 % 40 %
Figura 5. Defunciones noticadas por categora de usuario de la va pblica (%),
por regiones de la OMS y grupos de ingresos
a
REGIN DEL
PACFICO
OCCIDENTAL
IB
IM
IA
REGIN
DE ASIA
SUDORIENTAL
IB
IM
REGIN DE
EUROPA
IB
IM
IA
REGIN DEL
MEDITERRNEO
ORIENTAL
IB
IM
IA
REGIN DE LAS
AMRICAS
IM
IA
REGIN DE
FRICA
IM
IB
15
En la Regin de Asia Sudoriental, por
ejemplo, los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito representan ms del 80%
de las vctimas mortales ocurridas en la
va pblica en Tailandia, mientras que
en la vecina Myanmar la cifra es del
51%. En Colombia, Guatemala y Per,
ms del 70% de las vctimas mortales
son usuarios vulnerables de las vas de
trnsito, mientras que en otros pases de la
regin como la Repblica Dominicana,
Honduras o los Estados Unidos la
proporcin es considerablemente ms
baja: menor del 25%.
Los resultados de esta encuesta indican
que a medida que aumentan las tasas
de motorizacin en el mundo, muchos
pases no prestan la atencin suciente a
las necesidades de los grupos de usuarios
vulnerables de las vas de trnsito en sus
polticas de transportes. Muchas de las
intervenciones de ecacia comprobada
que se aplican a nivel mundial como el
uso del cinturn de seguridad y los sistemas
de retencin para nios, las normas de
calidad de los vehculos y los simulacros
de siniestro guardan relacin con los
ocupantes de un automvil. Es necesario
que se sigan investigando intervenciones
que se ocupen de los usuarios vulnerables
de las vas de trnsito, y que la planifcacin
del territorio, as como el diseo de la
red viaria, tambin tengan en cuenta las
necesidades de stos.
La reduccin de la velocidad tendr un
efecto tanto en los ocupantes del vehculo
como en los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito. Es fundamental establecer
y hacer cumplir los lmites de velocidad.
Esta encuesta puso de manifesto que slo
el 9% de los pases califca el cumplimiento
de sus lmites de velocidad con ms de un
siete en una escala del 0 al 10 (vase la
pgina 20).
La reduccin del riesgo de traumatismos
o vctimas mortales por accidentes de
trnsito slo podr lograrse disminuyendo
el volumen total del transporte por
carretera con vehculo de motor. Esto a
su vez exige una inversin importante
en infraestructuras que permitan a los
peatones y ciclistas caminar y circular con
seguridad (vase el recuadro 2).
Reducir el volumen de trnsito en las vas
utilizadas por los usuarios vulnerables
tambin puede disminuir la exposicin
al riesgo de accidente, siempre que se
mantenga una velocidad baja. Es preciso
que los responsables de formular las
polticas aborden la posibilidad de que los
usuarios del sistema vial caminen y circulen
en vehculos de dos ruedas de forma segura,
aseguren la disponibilidad de transportes
pblicos asequibles y seguros y busquen
la manera de reducir la dependencia del
uso del automvil privado. Esta encuesta
revel que slo la tercera parte (32%)
de la poblacin mundial vive en pases
con polticas nacionales que promuevan
los desplazamientos a pie y en bicicleta
como alternativa al desplazamiento con
vehculos de motor.
FOTO SUPERIOR Una infraestructura
defciente y la falta de aceras e
iluminacin son algunas de las
razones de que los peatones
tengan que compartir las calzadas
con los automviles, autobuses,
taxis y otros medios de transporte.
FOTO INFERIOR La intervencin de la
polica y el control automtico de
la velocidad constituyen medidas
muy efcaces para asegurar el
cumplimiento de los lmites de
velocidad.
F
o
t
o

G
.

B
l
a
k
e
l
e
y
/
B
i
g
S
t
o
c
k
P
h
o
t
o
.
c
o
m
F
o
t
o

P
A
H
O
16
Recuadro 2. Planicacin del uso del territorio y del transporte
Priorizar las necesidades de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito supone reconocer la importancia del
entorno creado cuando se toman decisiones polticas y de planifcacin. Algunas soluciones, ms que centrarse
slo en el comportamiento humano como la causa principal de los accidentes de trnsito, consisten en modifcar de
forma apropiada el entorno viario fsico y establecer un marco normativo de apoyo. Los ejemplos que se presentan
a continuacin muestran iniciativas emprendidas en cuatro entornos para incorporar las necesidades de los usuarios
vulnerables de las vas de trnsito en la planifcacin del uso del territorio y del transporte.
Sistema de autobuses de gran capacidad de Bogot.
En los pases de ingresos altos se utilizan barreras de cable
que han demostrado su ecacia en relacin con los costes para
reducir las colisiones frontales en las autopistas.
Los puestos diseados para los vendedores ambulantes de
Nueva Delhi (India) forman parte de una nueva iniciativa
que ofrece espacio viario a los diferentes grupos de usuarios
vulnerables de las vas de trnsito.
F
o
t
o

D
.

M
o
h
a
n
/
T
R
I
P
P
F
o
t
o

A
.

V
i
l
l
a
v
e
c
e
s
,

P
A
H
O
S
w
e
d
i
s
h

R
o
a
d

A
d
m
i
n
i
s
t
r
a
t
i
o
n
Bogot, la capital de Colombia,
aplic medidas relativas al uso
del territorio y el transporte con el
propsito de satisfacer las necesidades
de los usuarios de las vas de trnsito
con vehculos sin motor y para
mejorar el transporte pblico en el
periodo 19952001. Las medidas
comprendan la creacin de rutas
exclusivas para ciclistas y peatones,
incluida una ruta sin automviles;
la exclusin de los automviles del
centro de la ciudad en las horas de
mayor congestin de la maana y la
tarde, y el desarrollo de un sistema
de autobuses de gran capacidad
que transporta diariamente a unas
700 000 personas con un costo de
US $300 millones. Esas medidas
contribuyeron a reducir el nmero de
vctimas mortales por accidentes de
trnsito de 1387 en 1995 a 697 en
2002. Tambin mejoraron el acceso
al trabajo y crearon un entorno
urbano ms habitable (14, 17, 21).
El modelo de seguridad vial de
Suecia se cita con frecuencia como
ejemplo de prctica ptima. La
poltica sobre seguridad vial Visin
cero adoptada a nales del decenio
de 1990 se basa en la concepcin de
que se debe modifcar el entorno para
tener en cuenta la falta de adecuacin
de los seres humanos a las fuerzas
mecnicas y la tendencia humana
a cometer errores. Por lo tanto, la
estrategia sueca de un sistema vial
sostenible aspira a modicar el entono
y proteger al mismo tiempo a los
usuarios de las vas de trnsito de
unos niveles de riesgo inaceptables.
Junto con la creacin de carriles
para bicicletas y peatones, tneles
y zonas de juego sin automviles,
se estn aplicando otras soluciones
medioambientales para separar y
proteger a los usuarios de estas vas.
All donde no se pueden separar los
usuarios de las vas de trnsito, la
estrategia reconoce la necesidad de
dar prioridad a la seguridad de los
peatones frente al trnsito rodado,
especialmente por medio de la
reduccin de la velocidad.
En Nueva Delhi (India),
recientemente se ha concluido la
primera fase de construccin y
sealizacin de los correspondientes
corredores segregados para peatones,
bicicletas y autobuses en la principal
arteria de la ciudad. Los carriles
para peatones se han diseado
teniendo debidamente en cuenta las
necesidades de las personas mayores,
las que tienen difcultades fsicas
y los nios. Como los vendedores
ambulantes son parte integral de
las calles de Nueva Delhi, se ha
tenido especialmente presente la
posibilidad de ofrecerles espacio sin
perturbar la circulacin de peatones
y bicicletas. En los primeros 10 meses
de funcionamiento del corredor, no
ha habido vctimas mortales entre
los automovilistas, motociclistas ni
ciclistas (22).
Lagos, en Nigeria, es la sexta ciudad
ms poblada del mundo, con 17
millones de habitantes. Durante aos,
la ciudad ha crecido rpidamente
sin un sistema de transporte pblico
fable. Ese sistema est compuesto
fundamentalmente por minibuses
y mototaxis, muchos de los cuales
no son aptos para circular y
contribuyen de forma signifcativa a
la contaminacin y los accidentes de
trnsito. En 2002, el Gobierno cre
un organismo llamado Autoridad
Metropolitana de Transporte de
Lagos (LAMATA) con la misin de
transformar el sistema estatal de
transporte facilitando un entorno
favorable... Una iniciativa de la
LAMATA y el Gobierno del pas fue
el desarrollo de un sistema de
transporte rpido con autobs que
se termin de poner a punto y se
present en marzo de 2009. Este
sistema proporciona a los viajeros
de cercanas de Lagos unos medios de
transporte limpios, econmicamente
accesibles, fables y seguros para
circular por la ciudad (23, 24).
17
El 44% de los pases no dispone de polticas
(ni nacionales ni locales) que fomenten
el transporte pblico como alternativa
al desplazamiento en automvil, lo que
refeja un descuido similar en cuanto a
satisfacer las necesidades de los usuarios
de las vas de trnsito que no utilizan
vehculos de motor (vase la tabla A.7
del anexo estadstico). Estas cifras tal vez
sean sorprendentes teniendo en cuenta
que un descenso de la dependencia del
uso del automvil privado puede tener
otros efectos positivos, como la mejora de
la salud respiratoria (como consecuencia
de una menor contaminacin relacionada
con el transporte) y una reduccin en los
niveles de obesidad (como consecuencia
de una mayor actividad fsica ligada a
caminar y circular ms en bicicleta).
Pocos pases disponen de
una legislacin integral
sobre seguridad vial que se
aplique correctamente
Es fundamental promulgar y hacer
cumplir la legislacin sobre diversos
factores de riesgo de traumatismos
y muerte por causa del trnsito para
incidir en la exposicin al riesgo, el
nmero de siniestros, la gravedad de los
traumatismos y las consecuencias de las
lesiones con posterioridad al accidente.
Ha quedado demostrado que una
legislacin integral y clara, aplicada con
sanciones apropiadas y acompaada de
campaas de sensibilizacin del pblico,
es un factor fundamental para reducir
los traumatismos y las vctimas mortales
por accidentes de trnsito ligados a la
velocidad, la conduccin bajo los efectos
del alcohol y la falta de uso de medidas
de proteccin de los ocupantes (cascos,
cinturones de seguridad y sistemas de
retencin para nios). Los resultados
de la encuesta mundial sugirieron que
en muchos pases la legislacin sobre
estos factores de riesgo no es integral y
que con frecuencia no se hace cumplir.
Asimismo, muchos pases carecen de
los mecanismos institucionales y los
recursos que les permitiran poner en
marcha actividades planifcadas de forma
coordinada, incluidas la adopcin y
aplicacin de leyes, y cuya consecuencia
puede ser el enfoque poco sistemtico
de las iniciativas de seguridad vial que
se observa en muchos pases (vase el
recuadro 3).
Velocidad
Qu sabemos?
El aumento de la velocidad promedio
est directamente relacionado tanto
con la probabilidad de que ocurra un
accidente como con la gravedad de
las consecuencias del mismo (25, 26).
Un aumento del 5% en la velocidad
promedio provoca aproximadamente
un incremento del 10% en los
accidentes que causan traumatismos y
del 20% en los accidentes con vctimas
mortales (27).
Los peatones tienen un 90% de
probabilidades de sobrevivir al
accidente de un automvil si ste
circula a 30 km/h o ms lentamente,
pero menos de un 50% si el impacto
se produce a 45 km/h o ms (27, 28).
Los umbrales de velocidad segura
varan de acuerdo con los diferentes
tipos de vas de trnsito, siniestros y
usuarios, con sus vulnerabilidades
inherentes. Para la gestin efcaz de
la velocidad es necesario tener en
cuenta estas y otras variables (27).
Se recomienda la creacin de zonas
de 30 km/h en los lugares en que los
usuarios de las vas de trnsito sean
especialmente vulnerables; esas zonas
pueden reducir el riesgo y la gravedad
de los accidentes (27, 29).
Adems de reducir los traumatismos
y el nmero de vctimas mortales por
accidentes de trnsito, la disminucin
de la velocidad promedio puede
tener otros efectos positivos sobre
los resultados sanitarios (por ej.,
la reduccin de los problemas
respiratorios asociados a la emisiones
de los vehculos) (27).
Resultados de la encuesta
La investigacin sobre la gestin efcaz
de la velocidad indica que los lmites de
velocidad en las vas urbanas no deberan
superar los 50 km/h. Aunque el riesgo
de producirse vctimas mortales a esta
velocidad (o incluso a una velocidad
ms baja para los peatones, ciclistas y
otros usuarios vulnerables de las vas
de trnsito) sigue siento bastante alto,
muchos pases con buenos registros
de seguridad vial han adoptado esta
recomendacin y, adems, han dado a
los responsables provinciales o locales de
tomar decisiones la potestad de reducir
estos lmites de velocidad nacionales. De
esta forma, a nivel subnacional pueden
tomarse y aplicarse, segn sea necesario,
medidas apaciguadoras del trnsito de
reconocida ecacia en la reduccin de los
traumatismos por causa del trnsito: por
Slo el 9% de los
pases calica
el cumplimiento
de sus lmites de
velocidad con
ms de un siete
en una escala
del 0 al 10.
18
Recuadro 3. Un enfoque coordinado de la seguridad vial
El Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito
de la OMS y el Banco Mundial recomienda que los pases designen identifquen un
organismo con autoridad y responsabilidad para tomar decisiones y coordinar las
actividades de seguridad vial en mltiples sectores, y con fnanciacin adecuada para
llevar a cabo dichas actividades. El Informe mundial tambin recomienda que cada
pas prepare una estrategia multisectorial nacional de seguridad vial, con el objetivo
de alcanzar resultados especfcos y con recursos destinados a asegurar la ejecucin
de las actividades pertinentes.
A pesar de que 153 pases (86%) comunican que disponen de un organismo
coordinador director de la seguridad vial, la presente encuesta no pudo obtener
informacin sobre el papel preciso ni la efcacia de estos organismos en lo que se
refere al cumplimiento de las funciones estipuladas (vase la tabla A.7 del anexo
estadstico). Efectivamente, en sus comentarios cualitativos los entrevistados subrayaron
las importantes difcultades que tuvieron durante las reuniones de consenso para
identifcar el organismo coordinador director de la seguridad vial en su pas.
La encuesta mundial tambin puso de manifesto que aunque el 58% (n=103) de
los pases informa de la existencia de una estrategia nacional de seguridad vial,
slo 86 (48% del total) pases cuentan con respaldo gubernamental a esta estrategia
(vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Adems, slo el 34% (n=61) de los
pases recibe apoyo gubernamental a una estrategia que incluye tanto objetivos
precisos como fondos especfcos. Estos resultados indican que las respuestas
altamente positivas obtenidas para los organismos coordinadores y las estrategias
nacionales pueden ocultar unos marcos institucionales ms dbiles con insucientes
recursos fnancieros para apoyar el funcionamiento efectivo de tales organismos o la
ejecucin de sus actividades.
Slo el 29% de
los pases tiene
lmites de velocidad
urbanos de 50 km/h
o menos y permite
que las autoridades
locales los reduzcan
an ms.
F
o
t
o

P
A
H
O
19
ejemplo, en zonas residenciales o cerca de
las escuelas. As pues, en el anlisis de los
resultados de esta encuesta, los criterios
utilizados para evaluar la gestin de la
velocidad urbana fueron:
en las vas urbanas los lmites de
velocidad se fijan en 50 km/h o
menos;
las autoridades locales pueden
disminuir esos lmites donde sea
necesario.
Los resultados sealan que en muchos
pases la gestin de la velocidad urbana
es defciente. Aunque el 62% de los pases
tiene lmites de velocidad en las vas
urbanas iguales o inferiores a 50km/h,
esos pases tienen la mitad de la poblacin
mundial. Poco ms de la mitad de los
pases participantes (53%) permite que
las autoridades locales reduzcan los
lmites de velocidad nacionales (vase
la tabla A.5 del anexo estadstico).
La encuesta mundial revel que slo el
29% de los pases participantes rene
ambas condiciones; por ej., tiene lmites de
velocidad iguales o inferiores a 50km/h en
vas urbanas y permite que las autoridades
locales reduzcan los lmites nacionales
de velocidad. La figura 6 muestra la
proporcin de pases con diferentes
horquillas de lmites de velocidad, lo que
indica que en la mayor parte de ellos
an se necesitan esfuerzos encaminados a
reducir los lmites de velocidad urbana.
Adems, los resultados de la encuesta
mundial pusieron de manifesto que slo
el 9% de los pases califca el cumplimiento
de los lmites de velocidad con ms de
un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la
tabla A.5 del anexo estadstico). Esto indica
que, incluso en pases donde los lmites
de velocidad son ms restrictivos, con
frecuencia stos no se respetan.
RECOMENDACIONES
4 Los pases deben jar lmites de velocidad que reejen la funcin de las diferentes vas de trnsito.
Al hacerlo, deberan tener en cuenta los tipos de vehculos que circulan por las vas, la naturaleza
y el propsito de stas, las actividades que se desarrollan junto a ellas, la disposicin de servicios
para los usuarios vulnerables y la frecuencia con que los peatones y los ciclistas usan dichas vas. Es
necesario que se conceda cada vez mayor prioridad a los usuarios vulnerables, sobre todo en zonas
urbanas, donde los lmites de velocidad no deberan exceder de 50 km/h.
4 En los lugares donde los usuarios vulnerables de las vas de trnsito estn particularmente expuestos,
se deben dar a las autoridades locales la potestad, los recursos y el apoyo poltico para aplicar
medidas con el n de reducir los lmites de velocidad a niveles que podran ser inferiores a los
nacionales.
4 Los programas para abordar las cuestiones relativas a la velocidad deben promover la
sensibilizacin y la comprensin del pblico de los efectos de sta y los motivos por los cuales se
imponen lmites.
Figura 6. Proporcin de pases por intervalos de
lmites de velocidad en zona urbana en 174 pases
>90 km/h (2% )
<50 km/h (62% )
5170 km/h (29% )
7190 km/h (6% )
20
Consumo de bebidas alcohlicas y
conduccin
Qu sabemos?
Conducir bajo los efectos del
alcohol aumenta tanto el riesgo de
accidente como las probabilidades
de consecuenci as mort al es o
traumatismos graves (4).
El riesgo de sufrir un accidente
de trnsito aumenta de manera
significativa cuando los niveles de
concentracin de alcohol en sangre
(CAS) estn por encima de 0,04 g/dl
(30, 31).
Las leyes que establecen una CAS ms
baja (entre cero y 0,02 g/dl) para los
conductores jvenes/noveles pueden
ayudar a reducir entre un 4% y un
24% el nmero de accidentes en que
estn implicadas personas jvenes
(32).
El establecimiento de controles de
sobriedad y las pruebas aleatorias
de alcoholemia pueden ayudar a
reducir los accidentes relacionados
con el consumo de alcohol alrededor
del 20%, y ha demostrado ser una
medida muy efcaz en funcin de los
costos (33, 34).
El 96% (n=171) de los pases participantes
comunica que dispone de legislacin
nacional o subnacional sobre consumo
de alcohol y conduccin. Sin embargo,
slo 88 pases (49%) tienen una ley que
establezca un lmite de concentracin
de alcohol en sangre (CAS) de 0,05g/
dl o menos, tal como se recomienda en
el Informe mundial sobre prevencin de
los traumatismos causados por el trnsito
(vase la tabla A.3 del anexo estadstico).
Aunque la mayor parte de los pases
(86%) de la Regin de Europa cuenta
con leyes relativas a la CAS acordes con
esta recomendacin, en otras regiones del
mundo la mayora de los pases no tiene
lmites de CAS o los tiene superiores a
0,05g/dl (vase la fgura 7).
Los conductores jvenes o noveles corren un
riesgo mucho mayor de sufrir un accidente
de trnsito cuando conducen bajo los
efectos del alcohol. En consecuencia,
el Informe mundial recomend que se
establecieran lmites de CAS ms bajos
para este grupo de edad que para la
poblacin general. Slo 19 de los
139 pases que tienen lmites de CAS para
Figura 7. Tasas mximas de alcoholemia (g/dl) por pases/zonas
21
la poblacin general han establecido otros
lmites ms bajos para estos conductores
jvenes o noveles, y la mayora de ellos
forman parte de la Regin de Europa.
Las pruebas aleatorias de alcoholemia y
los controles policiales son mecanismos
importantes de aplicacin de las leyes
de probada eficacia para reducir los
accidentes relacionados con el alcohol.
El 79% de los pases comunica que
usa uno o ambos mtodos para hacer
cumplir la legislacin. Sin embargo, slo
23 pases (13%) califcan la observancia
de la legislacin con ms de un 7 en una
escala del 0 al 10 (vase la tabla A.3 del
anexo estadstico). Esto representa el 21%
de los pases de ingresos altos, el 11% de
los pases de ingresos medianos y slo
el 9% de los pases de ingresos bajos.
En conjunto, estos hallazgos indican que
slo el 10% de los pases participantes,
que en conjunto renen al 24% de la
poblacin mundial, dispone tanto de una
legislacin adecuada sobre consumo de
alcohol y conduccin (definida por un
lmite de CAS igual o inferior a 0,05g/dl)
y una califcacin de la observancia de la
legislacin superior a 7.
Uso del casco en motocicletas
Qu sabemos?
Llevar correctamente el casco en una
motocicleta puede reducir el riesgo
de muerte en casi un 40% y los
traumatismos graves en ms del 70%
(35).
Cuando la ley sobre uso del casco
se aplica con efcacia, las tasas de
uso de este dispositivo de proteccin
pueden aumentar en ms del 90%
(36, 37).
La eficacia de los cascos para
motocicleta en la reduccin de
los traumatismos craneales graves
depende, en parte, de su calidad.
Exigir que los cascos satisfagan
normas de seguridad reconocida es
importante para asegurar que puedan
reducir eficazmente el impacto de
un golpe en la cabeza en caso de
accidente (38).
Ms del 90% (n=163) de los pases
participantes en esta encuesta mundial
tiene leyes a nivel nacional o subnacional
que exigen que los usuarios de vehculos
de motor de dos ruedas usen cascos. Sin
embargo, en muchos de ellos la legislacin
es incompleta. Por ejemplo, algunos
pases hacen excepciones respecto a las
motocicletas de baja cilindrada, mientras
que otros eximen de la obligacin a
los pasajeros, incluidos los nios o las
personas con tocados religiosos. Esta
encuesta indica que el 74% de los pases
participantes dispone de una legislacin
Menos de la mitad de
los pases del mundo
dispone de leyes
sobre consumo de
alcohol y conduccin
basadas en un lmite
de concentracin de
alcohol en sangre
igual o inferior
0,05 g/dl.
F
o
t
o

P
.

O
r
e
l
l
a
n
a
/
O
M
S
FOTO IZQUIERDA Los alcoholmetros forman parte de un
programa del Gobierno de Mxico para reducir la
conduccin bajo los efectos del alcohol.
CENTRO Los cascos son ecaces en la reduccin del
riesgo de traumatismos craneales, pero no impiden
que ocurra un accidente. Separar a los motociclistas
de otros vehculos de motor es una forma de reducir
las probabilidades de que se produzcan accidentes
DERECHA En Viet Nam, donde los muchachos suelen ir y
venir en motocicleta entre su hogar y la escuela, una
ley sobre uso obligatorio del casco va acompaada
de campaas de sensibilizacin pblica y una amplia
distribucin de cascos.
RECOMENDACIONES
4 Todos los pases deberan tener una legislacin sobre consumo de alcohol y
conduccin y hacerla cumplir estrictamente.
4 La legislacin sobre consumo de alcohol y conduccin debera basarse en los
niveles de concentracin de alcohol en sangre o los lmites equivalentes del
contenido de alcohol en aliento, que debera ser igual o inferior a 0,05 g/dl.
4 Todos los pases deberan establecer lmites iguales o inferiores a 0,02g/dl para
los conductores jvenes/noveles.
22
amplia sobre el uso del casco, eso es,
que exige que tanto los conductores como
los pasajeros de vehculos de motor de
dos ruedas usen el casco en todas las
vas de trnsito, independientemente del
tipo de motor
1
(vase la tabla A.6 del
anexo estadstico). Adems, los resultados
demuestran que una elevada proporcin
1 Algunos de ellos tienen excepciones, como eximir a algunas personas por razones
mdicas o religiosas.
de pases (43%, n=76) carece de normas
de calidad para los cascos, lo que pone en
duda la capacidad de la ley sobre uso del
casco para lograr su objetivo. En conjunto,
estas conclusiones signifcan que slo el
40% (n=70) de los pases tiene leyes
integrales sobre uso del casco y exige que
los cascos cumplan criterios especcos de
calidad (vase la fgura 8).
Incluso donde existen leyes integrales, su
aplicacin es defciente en la mayora de
F
o
t
o

P
u
b
l
i
c

W
o
r
k
s

D
e
p
a
r
t
m
e
n
t
,

M
a
l
a
y
s
i
a
F
o
t
o

M
.

P
e
d
e
n
/
O
M
S
Figura 8. Leyes sobre la utilizacin del casco en motocicletas, y
normas aplicables a los ca scos protectores, por pases/zonas
Slo el 40% de los
pases tiene leyes
integrales sobre uso
del casco y exige que
los cascos cumplan
criterios especcos
de calidad.
23
los pases. Slo el 25% (n=45) de los
pases califca la observancia de las leyes
sobre uso del casco con ms de un 7 en
una escala del 0 al 10 (vase la tabla
A.6 del anexo estadstico). Por ltimo, en
muchos pases tambin es difcil evaluar
el impacto de las leyes existentes sobre
uso del casco. Slo el 34% de los pases
dispone de datos sobre las tasas de uso
del casco, y tanto la fabilidad como la
posibilidad de generalizarlos varan de
forma considerable (vase la pgina 35).
Cinturones de seguridad
Qu sabemos?
Usar el cinturn de seguridad reduce
en un 40%50% el riesgo de muerte
entre los pasajeros de los asientos
delanteros de un vehculo (3941).
Los estudios indican que los cinturones
de seguridad pueden reducir en un
25%75% la mortalidad entre los
ocupantes de los asientos traseros
(39, 42).
Las leyes sobre uso obligatorio del
cinturn de seguridad, su aplicacin
y las campaas apropiadas de
sensibilizacin del pblico han
demostrado su gran ecacia en el
aumento de las tasas de uso del
cinturn de seguridad (4, 39, 43).
Aunque las leyes sobre uso del cinturn
de seguridad estn muy generalizadas el
88% (n=156) de los pases participantes en
la encuesta mundial comunica que dispone
de leyes nacionales o subnacionales
muchos pases no las aplican a todos los
ocupantes de un automvil (por ej., a los
pasajeros delanteros y traseros). Slo el
57% (n=101) de los pases exige que todos
los ocupantes del automvil lleven cinturn
de seguridad, y esta cifra es mucho ms
elevada en los pases de ingresos altos
(76%) que en los de ingresos medianos
RECOMENDACIONES
4 Todos los pases deberan tener leyes sobre
uso obligatorio del casco en los vehculos
de motor de dos o tres ruedas.
4 Estas leyes deberan aplicarse a todos
los motociclistas con permiso legal para
circular con vehculos de motor de dos o
tres ruedas, todos los tipos de motores y
todas las vas de trnsito.
4 Es necesario que los pases promulguen
leyes que exijan que los cascos satisfagan
las normas de calidad nacionales e
internacionales.
4 Los pases deben establecer un sistema
para recopilar datos sobre las tasas de uso
del casco.
Slo el 38% de los
pases de ingresos
bajos y el 54% de
los pases de ingresos
medianos estipulan
el uso obligatorio del
cinturn de seguridad
en los automviles,
tanto para los
ocupantes del asiento
delantero como
del trasero.
F
o
t
o

N
C
I
P
C
/
C
D
C
24
(54%) y bajos (38%) (vase la tabla A.4 del
anexo estadstico). El 12% (n=21) de los
pases no tiene ningn tipo de legislacin
sobre uso del cinturn de seguridad (vase
la fgura 9).
En muchos pases la aplicacin de la
legislacin sobre el uso del cinturn de
seguridad es deficiente. Slo el 19%
(n=34) de los pases califca la observancia
de sus leyes sobre uso del cinturn de
seguridad con ms de un 7 en una escala
del 0 al 10. Slo el 14% (n=25) tiene una
ley sobre uso del cinturn de seguridad
que se aplica a todos los ocupantes y
califca la observancia de dicha ley con
ms de un 7 en una escala del 0 al 10
(vase la tabla A.4 del anexo estadstico).
Si los datos pertinentes no estn disponibles
resulta difcil evaluar la efcacia de estas
leyes: en esta encuesta, el 47% de los
pases comunic que no dispona de datos
sobre las tasas de uso del cinturn de
seguridad en los asientos delanteros, y el
71% inform de que no tena datos sobre
las tasas de uso del cinturn de seguridad
en los asientos traseros.
Las leyes sobre uso del cinturn de
seguridad no pueden ser ecaces si un
gran nmero de automviles no estn
equipados con ellos, como sucede en el
caso de muchos pases de ingresos bajos.
A pesar de que la encuesta no recogi
informacin sobre los requisitos relativos al
cinturn de seguridad para los automviles
de importacin, los datos recabados
indican que de los 59 pases del mundo
que fabrican o montan automviles, ms
de la cuarta parte (29%) no exige que se
incorporen cinturones de seguridad tanto
en los asientos delanteros como traseros.
Figura 9. Leyes sobre la utilizacin del cinturn de seguridad, por pases/zonas
RECOMENDACIONES
4 Debera exigirse a los fabricantes e importadores de
vehculos que equiparan todos los vehculos con cinturones
de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros,
independientemente del mercado nal.
4 Deberan mejorarse las leyes sobre uso del cinturn de
seguridad para que se aplicaran a todos los ocupantes (de los
asientos delanteros y traseros).
4 En muchos pases deben intensicarse los esfuerzos para
hacer cumplir la legislacin y sta debe aplicarse tanto a los
ocupantes de los asientos delanteros como traseros de los
automviles.
4 Los pases deben establecer sistemas de recopilacin de datos
sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad.
4 Los esfuerzos para hacer cumplir la legislacin deben
respaldarse con programas intensivos de educacin en
los medios de comunicacin que insistan en el riesgo de
traumatismo cuando no se usa el cinturn de seguridad y
aumenten la percepcin de la posibilidad de ser detectado y
sancionado.
25
Sistemas de retencin para nios
Qu sabemos?
Los nios que viajan sin sujecin en
un automvil corren un riesgo mayor
de traumatismo y muerte en caso de
accidente. Los dispositivos apropiados
de retencin para nios, que incluyen
sillas para nios pequeos y cojines
elevadores para nios mayores, se
fabrican teniendo presentes las etapas
de crecimiento infantil. Funcionan para
proteger al nio de forma tal que se
reduzca la posibilidad de que ste sufra
un traumatismo grave.
Si se instalan y usan correctamente,
los sistemas de retencin para nios
reducen la mortalidad de bebs en
alrededor de un 70% y en nios
pequeos entre un 54% y un 80%
(39, 44).
Las leyes sobre uso obligatorio de
sistemas de retencin para nios
y la vigilancia de su cumplimiento
contribuyen a aumentar el uso de los
mencionados sistemas (41, 44).
La encuesta mundial concluy que
algo menos de la mitad de los pases
participantes (n=87) comunic la existencia
de algn tipo de legislacin respecto al uso
de dispositivos de retencin para nios
(vase lafgura 10). Sin embargo, esta
cifra oculta una variacin considerable
por regin y nivel de ingresos (vase la
tabla A.4 del anexo estadstico). Ms
del 90% de los pases de ingresos altos
dispone de legislacin nacional sobre
uso de sistemas de retencin para nios,
mientras que esa proporcin en pases de
ingresos bajos es tan slo del 20%.
Incluso cuando existe legislacin, los
resultados de la encuesta indican que en
muchos pases el cumplimiento de las leyes
sobre uso de dispositivos de retencin para
nios es muy defciente: slo el 14% de
los que disponen de legislacin nacional
al respecto calica su observancia con
ms de un 7 en una escala del 0 al 10.
Esto signifca que slo el 6% de los pases
participantes tiene legislacin relativa al
uso de sistemas de retencin para nios
y punta su observancia con ms de un
7 en una escala del 0 al 10 (todos esos
pases tienen ingresos altos o medianos).
Investigaciones previas indican que en
muchos pases el costo prohibitivo de los
sistemas de retencin para nios, junto con
una legislacin y aplicacin defcientes, es
tambin un factor importante que incide
en su uso.
Algo menos de la
mitad de los pases
dispone de legislacin
sobre el uso
obligatorio de sistemas
de retencin para
nios en los vehculos.

F
o
t
o

N
C
I
P
C
/
C
D
C
26
Legislacin: resumen
Aunque en todas las regiones del mundo
se han dado pasos positivos encaminados
a promulgar una legislacin apropiada,
an queda mucho por hacer.
Si bien todos los pases comunicaron
la existencia de leyes nacionales o
subnacionales relacionadas con por lo
menos uno de los cinco factores de riesgo
fundamentales (velocidad, consumo de
alcohol y conduccin, cascos, cinturones
de seguridad y sistemas de retencin para
nios), slo el 48% tiene leyes nacionales o
subnacionales relacionadas con los cinco
factores de riesgo mencionados. Adems,
en muchos (85%) pases la legislacin sobre
dichos factores de riesgo sigue teniendo
una cobertura insuficiente. All donde
existen leyes sobre esos factores, stas se
suelen aplicar de forma inadecuada, en
particular en los pases de ingresos bajos
y medianos.
Los gobiernos deben promulgar y hacer
cumplir leyes integrales que estipulen que
todos los usuarios de las vas de trnsito
deben estar protegidos por medio de
dispositivos de sujecin apropiados y
deben respetar los lmites de alcoholemia
y velocidad que reducen el riesgo de
accidentes de trnsito. Esta legislacin debe
asegurar que se eviten lagunas jurdicas
que podran eximir de su cumplimiento
a determinados usuarios de las vas de
trnsito. Los esfuerzos para hacer cumplir
Figura 10. Legislacin sobre el uso de dispositivos de retencin para nios,
por pases/zonas
Legislacin nacional sobre el uso de dispositivos de retencin para nios
Legislacin a nivel subnacional
Ausencia de leyes
No se dispone de datos
RECOMENDACIONES
4 Deben promulgarse y aplicarse leyes sobre el uso de sistemas de retencin para nios. Esas leyes
deberan especicar el tipo de sujecin, la edad del nio para la cual resulta apropiado cada
dispositivo y la posicin de la silla de sujecin.
4 Deberan establecerse mecanismos para mejorar el acceso a dispositivos de retencin para nios
nancieramente accesibles.
4 Los pases deben establecer sistemas de recopilacin de datos sobre el uso de los sistemas de
retencin para nios.
4 Los programas para fomentar el uso de dispositivos de retencin para nios deben abordar las
normas sociales e impulsar una cultura de la seguridad. Es preciso que el pblico sea consciente de
las ventajas que tiene en cuanto a seguridad el uso de los sistemas de retencin para nios.
27
la legislacin deben ser muy visibles,
difundirse bien, sostenerse y aplicarse por
medio del uso de medidas y sanciones
apropiadas en caso de infraccin. Las
organizaciones no gubernamentales y
otros grupos de la sociedad civil pueden
desempear un papel importante en el
impulso del apoyo pblico y poltico a las
medidas de seguridad vial basadas en
resultados.
La observancia de la legislacin resulta
ms efcaz cuando est respaldada por
campaas intensivas de sensibilizacin del
pblico que ponen de relieve las ventajas
en materia de seguridad de respetar la
legislacin y que adems aumentan la
percepcin de que el incumplimiento
de la misma se detecta y sanciona. Las
campaas de sensibilizacin del pblico,
al mismo tiempo que favorecen una mayor
conciencia de las leyes y de las sanciones
por no respetarlas-, deben aspirar a crear
una cultura de la seguridad, de modo que
el pblico en general conozca los aspectos
de seguridad que justifcan esas leyes.
Pocos pases disponen
de datos ables sobre
traumatismos por accidentes
de trnsito
Los datos sobre la magnitud del problema
y los factores de riesgo que inciden en
l son esenciales para desarrollar un
enfoque sistmico de la seguridad vial.
Una evaluacin amplia de la magnitud
trnsito debera tener en cuenta no slo la
mortalidad, sino tambin los traumatismos
no mortal es y l as di scapaci dades
resultantes, as como el costo econmico
de dichos traumatismos y la rentabilidad
de las intervenciones.
Si se vigilan de forma precisa y peridica,
otros varios indicadores pueden proporcionar
informacin fundamental a los gobiernos
para orientar sus intervenciones y evaluar
la ecacia de sus programas nacionales
de seguridad vial. Entre esos indicadores
guran la proporcin de vctimas mortales
por accidentes de trfico imputables al
consumo de alcohol y las tasas de uso del
casco y el cinturn de seguridad.
Slo el 22% del total de pases que
respondi a la encuesta tena:
datos sobre traumatismos mortales y
no mortales por accidentes de trnsito,
adems de
estimaciones del costo resultante en
la economa, adems de
datos sobre indicadores de vigilancia
y evaluacin, tales como las tasas
de uso del casco y el cinturn de
seguridad.
Datos sobre vctimas mortales
Para comparar datos entre naciones es
necesario tener una defnicin normalizada
de vctima mortal causada por el trnsito.
Sin embargo, los pases comunican una
amplia variedad de definiciones para
este concepto (vase la fgura 11). Estas
defniciones emplean diferentes periodos
de tiempo entre el accidente de trnsito
y la muerte, e incluyen o excluyen a
diferentes tipos de usuarios de las vas
de trnsito. Adems, no siempre se usa
sistemticamente la misma denicin en
el mismo pas (4).
La definicin actual recomendada de
vctima mortal causada por el trnsito,
a los efectos de armonizacin, dice
as: cualquier persona que fallece
inmediatamente o dentro de un periodo
de 30 das como consecuencia de
un traumatismo causado por un accidente
de trnsito (45). La eleccin de los
30 das se basa en un estudio que demostr
que la mayora de las personas que
fallecen a consecuencia de un accidente
de trnsito sucumben a sus traumatismos
en un periodo de 30 das y que, si bien
la prolongacin de este periodo de
30 das tena como resultado un aumento
marginal de las cifras, exiga un aumento
desproporcionadamente grande de los
esfuerzos de vigilancia (7).
Aunque en algunas regiones se observan
iniciativas para normalizar esta defnicin
de 30 das, los resultados de la encuesta
indican que este objetivo est lejos de
alcanzarse de forma general. Los periodos
de tiempo usados en las deniciones de
muerte por accidente de trnsito varan
desde muerte en el lugar del siniestro y
periodos de 7 y 30 das hasta cualquier
muerte producida como consecuencia de un
accidente de trnsito, independientemente
del tiempo transcurrido. A escala mundial,
slo 80 pases (45%) usan la defnicin
de 30 das para las vctimas mortales por
accidentes de trnsito (vase la fgura 11).
Incluso dentro de la Regin de Europa, que
ha hecho esfuerzos considerables para que
los pases coincidieran en la denicin de
de 30 das de vctima mortal por accidente
de trnsito, hay amplias disparidades.
28
Aunque las dificultades de definicin
pueden superarse aplicando factores de
correccin, a efectos de armonizacin y
comparacin sera ms fcil si todos los
pases usaran la misma defnicin.
Hace muchos aos que la subnotifcacin
se reconoce como una razn importante
de que sea difcil comparar los datos
de accidentes de trnsito entre pases.
Algunos de ellos han tomado medidas para
abordar este problema y ajustar sus datos
o conectar sus distintas bases de datos,
pero muchos no lo han hecho. Los factores
que pueden afectar a la calidad de los
datos notifcados incluyen las infuencias
polticas, las prioridades en pugna y la
disponibilidad de recursos.
El alcance de la subnoticacin tambin
depender de las siguientes cuestiones:
el sector que registra la informacin;
la proporcin de siniestros en los
que estn involucrados usuarios
vulnerables de la vas de trnsito
(en muchos pases este tipo de
accidentes est muy probablemente
subnotifcado);
F
o
t
o

M
.
P
e
d
e
n
/
O
M
S
Los registros simples de accidentes
pueden proporcionar un conjunto
mnimo de datos con informacin
sobre los traumatismos no mortales.
Figura 11. Plazo utilizado para denir las defunciones por accidente de
trnsito, por pases/zonas y grupos de ingresos
IA
Otros
Durante el ao siguiente al siniestro
Durante los 30 das siguientes al siniestro
Durante los 7 das siguientes al siniestro
Durante las 24 horas siguientes al siniestro
En el lugar del siniestro
IM IB
Nmero de pases
10 20 30 40 50 60 70 80 0 90
29
los defcientes o inexistentes vnculos
entre los datos de los servicios de
polica, transporte y salud, lo que
significa que las cifras sobre las
personas que fallecen despus de su
ingreso en el hospital tal vez no estn
refejadas;
las exenciones de notificar ciertos
accidentes, como aquellos en los que
estn involucrados vehculos sin motor
o militares; y
si se emplean y extrapolan estrategias
de muestreo.
Por ltimo, un factor importante en la
calidad de los datos sanitarios de un pas
en general es la igualdad de acceso de su
poblacin a los centros hospitalarios.
Una forma de resolver este problema es
establecer vnculos entre las fuentes de
datos. Los estudios han puesto de manifesto
niveles ms elevados de subnoticacin en
los datos recopilados por los sectores de
polica y transporte que en los del sector
sanitario, lo que indica la necesidad de
crear vnculos para mejorar la calidad de
los datos (46). Esta encuesta indica que slo
el 14% de los pases us datos sanitarios,
solos o en combinacin con datos de otra
fuente, como fuente de su informacin
sobre vctimas mortales (fgura 12). La
mitad de los pases proporcion datos
sobre vctimas mortales por accidentes de
trnsito basados solamente en los registros
policiales.
Todas las complejidades mencionadas
limitan las comparaciones transnacionales.
Por consiguiente, se han desarrollado
varios mecanismos para tratar de
resolver algunos de los problemas de
la subnotifcacin y hacer que los datos
sean ms comparables. En esta encuesta
mundial, a) usamos el coefciente Smeed
(47) para ajustar los datos sobre vctimas
mortales por accidentes de trnsito
de todos los pases a una denicin de
30 das, y b) elaboramos un modelo
especial usando la regresin binomial
negativa (vanse las notas explicativas del
anexo estadstico). El cuadro 4 presenta
los datos notifcados y la tasa por cada
100 000 habitantes frente a la obtenida
por el modelo, e indica una diferencia
mundial del 46%.
Datos sobre traumatismos no
mortales
Adems de los datos sobre mortalidad,
es importante disponer de informacin
sobre los traumatismos no mortales porque
ofrece un panorama completo del impacto
Figura 12. Proporcin de pases que utilizan diferentes fuentes de
datos para la mortalidad por accidentes de trnsito
Sanidad (7%)
Polica (50%)
Fuentes vinculadas al
sector sanitario/otros
sectores (7%)
Otras ( 15%)
Transportes (11%)
Estadsticas (9%)
No se dispone de datos (2%)
30
de los accidentes de trnsito para los
responsables de formular las polticas. Por
ejemplo, puede orientar la contratacin de
personal hospitalario, la capacitacin de
mdicos y enfermeros y la asignacin de
fondos para los ingresos hospitalarios y la
rehabilitacin. Sin embargo, no siempre
es esencial establecer un complejo sistema
de informacin sobre traumatismos;
cuando los recursos son escasos puede
ser igualmente til algn tipo de registro
de heridos o encuestas repetidas.
Los problemas relativos a la calidad y
abilidad de los datos sobre traumatismos
no mortales son probablemente ms
complejos que los relacionados con los
datos sobre vctimas mortales . La evaluacin
able de la gravedad del traumatismo
requiere cierta experiencia clnica o pericia
mdica. Pocos pases emplean personal
hospitalario para codifcar las lesiones
cuando un paciente recibe el alta usando
un mtodo normalizado de clasifcacin
como la Escala Abreviada de Lesiones,
el ndice de Gravedad de Lesiones o los
cdigos de la Clasifcacin Internacional
de Enfermedades, y luego vinculan estos
datos con las bases de datos de la polica/
transporte (4850).
No obstante, en muchos pases la polica
registra el grado de gravedad de un
traumatismo en el lugar del accidente, lo
que da lugar a una menor fabilidad de
la clasifcacin de las lesiones. La falta
de armonizacin de la terminologa usada
tambin diculta las comparaciones entre
pases. En algunos de ellos, el concepto
de grave se defne como una situacin
que necesita atencin hospitalaria,
mientras que en otros requiere atencin
hospitalaria durante por lo menos
24 horas, e incluso hay otros pases que
especifcan periodos de hospitalizacin
ms prolongados. Por lo general hay poca
vinculacin entre la polica y los centros
de salud para efectuar el seguimiento del
tiempo de hospitalizacin de un paciente
y, por lo tanto, la categora de grave
DATOS NOTIFICADOS
a
DATOS MODELADOS
a
REGIN DE LA OMS n
TASA POR 100 000
HABITANTES n
TASA POR 100 000
HABITANTES
REGIN DE FRICA 52 302 7,2 234 768 32,2
REGIN DE LAS AMRICAS 139 466 15,5 142 252 15,8
REGIN DE ASIA SUDORIENTAL 143 977 8,4 285 020 16,6
REGIN DE EUROPA 113 346 12,8 117 997 13,4
REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL 76 912 14,1 175 668 32,2
REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL 135 316 7,6 278 321 15,6
TASAS MUNDIALES 661 319 10,1 1 234 026 18,8
a
Ajustados a la denicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das.
Cuadro 4. Defunciones por accidentes de trnsito, por regiones
de la OMS (datos noticados y modelados)
RECOMENDACIONES
4 Potenciar el uso de la denicin de 30 das de las vctimas mortales por accidentes de trnsito para
armonizar los datos de distintas fuentes.
4 Mejorar los vnculos entre los datos de los sectores de la polica, transporte y salud.
4 Aumentar la capacidad humana para llevar a cabo la recopilacin, anlisis e interpretacin de los
datos.
4 Mejorar el uso de la codicacin de la CIE
1
(Clasicacin Estadstica Internacional de Enfermedades
y Problemas de Salud Conexos) en los registros vitales para que reeje adecuadamente las vctimas
mortales por accidentes de trnsito.
1 La Clasicacin Internacional de Enfermedades (CIE) se usa para clasicar las enfermedades y problemas de salud conexos incluidos en muchos tipos de registros, como los certicados de
defuncin y los registros sanitarios. La revisin ms reciente (la dcima) de los cdigos de la CIE entr en vigor en 1994, pero algunos pases siguen usando versiones anteriores.
31
puede abarcar desde unos pocos cortes
y contusiones a traumatismos craneales
graves. Para complicarlo an ms, en la
mayora de los pases de ingresos altos las
personas involucradas en un siniestro con
algn tipo de lesin suelen ser examinadas
en alguna sala de urgencias a efectos de
sus plizas de seguros, mientras que en los
pases de ingresos bajos y medianos esto
depende del acceso a la atencin, de un
buen sistema de atencin prehospitalaria,
de los recursos financieros y de otras
variables (vase el recuadro 4.)
La presente encuesta revel una razn
de 1:20 entre vctimas mortales y
traumatismos graves. Si sta se aplicara
al total mundial de 1,27 millones de
vctimas mortales, significara que
aproximadamente 25,4 millones de
personas sufren traumatismos lo bastante
graves como para ser atendidas en una
sala de urgencias, lo que respalda las
estimaciones previas del nmero total de
traumatismos no mortales (de todos los
niveles de gravedad) situadas entre los
20 y los 50 millones (4, 7).
La mayora de los
pases no tiene
datos ables sobre
los traumatismos
no mortales por
accidentes de trnsito.
RECOMENDACIONES
4 Los datos recopilados por el sector sanitario deben mejorarse. Esto es particularmente vlido para los
datos sobre traumatismos no mortales, y puede llevarse a cabo a travs de los datos sobre egresos
usando la codicacin de la CIE, los sistemas de vigilancia de traumatismos o, donde esto no sea
factible, las encuestas repetidas a intervalos regulares o los registros de heridos que recaban slo
datos mnimos (51).
4 Es necesario que haya deniciones normales de los niveles de gravedad de los traumatismos no
mortales para permitir que stos se registren y veriquen correctamente. Las deniciones deberan
ser lo sucientemente sencillas para que tanto el personal sanitario como no sanitario pueda
gestionarlas.
4 Debera alentarse a los pases a establecer vnculos entre todas las fuentes de datos sobre
traumatismos por accidentes de trnsito para ayudar a corregir la subnoticacin.
F
o
t
o

M
.

K
h
a
y
e
s
i
/
O
M
S
FOTO IZQUIERDA En Addis Abeba, la capacitacin de
miembros de la polica en la recopilacin de datos
es una medida utilizada por el Gobierno etope
para mejorar las estimaciones de los traumatismos
y las vctimas mortales por accidentes de trnsito.
CENTRO Una enfermera atiende a un motociclista con
traumatismo craneal en Chiang Mai (Tailandia).
DERECHA Acto conmemorativo por las vctimas de la
carretera en Francia.
32
Recuadro 4. Atencin prehospitalaria
Se puede hacer mucho para reducir la carga de mortalidad y discapacidad
resultante de los traumatismos por accidentes de trnsito fortaleciendo los
servicios de asistencia traumatolgica desde la atencin prehospitalaria
hasta la rehabilitacin. La cadena de supervivencia empieza en el lugar del
siniestro. Una atencin prehospitalaria rpida y de calidad puede salvar la
vida de muchas personas heridas.
La presente encuesta mundial revel que el 76% de los 178 pases dispona
de sistemas nacionales formales de atencin prehospitalaria. La calidad
de los mismos, sin embargo, no fue evaluada. La atencin prehospitalaria
poda abarcar desde complejos sistemas con personal altamente cualifcado
hasta los que slo contaban con primeros auxilios, por ejemplo, los que
proporcionaban las personas que se encontraban en el lugar de los hechos.
La rpida llegada de equipos de respuesta en casos de urgencia es un
factor importante para reducir las consecuencias adversas de un accidente.
Aunque la mayor parte de los pases tiene un nmero telefnico de acceso
universal a la atencin prehospitalaria, 13 pases disponen de hasta tres
nmeros telefnicos nacionales diferentes y otros 25 tienen nmeros
especfcos de la regin. Esto puede resultar confuso para la persona no
profesional que tiene que recordar nmeros diferentes y decidir cul usar.
Por ejemplo, en Sudfrica, si se utiliza un telfono mvil hay que marcar
el 112, mientras que para una lnea fja el nmero es el 10177. Para
agravar el problema, no se puede acceder a varias empresas privadas de
ambulancias a menos que se disponga de un seguro mdico que cubra
este servicio.
El nmero de acceso a la atencin prehospitalaria ms comn es el 112 (usado por 26 pases), seguido del 911 (que se
usa fundamentalmente en las Amricas) y el 999 (sobre todo en frica) (vase la tabla A.8 del anexo estadstico).
A medida que aumenten los viajes internacionales, ser cada vez ms importante trabajar para disponer de un nmero
telefnico mundial o regional. Por ejemplo, la Unin Europea avanza hacia la adopcin de un nmero universal,
el 112, en todos los pases miembros.
All donde no se disponga de sistemas de asistencia traumatolgica
prehospitalaria, miembros capacitados de la comunidad pueden
proporcionar primeros auxilios.
F
o
t
o

W
H
O
F
o
t
o

M
.

P
e
d
e
n
/
O
M
S
F
o
t
o

M
.

P
e
d
e
n
/
O
M
S
33
DEFUNCIONES Y
TRAUMATISMOS
SLO
DEFUNCIONES
SLO
TRAUMATISMOS
OTRO TIPO DE
ESTUDIOS
PASES CON AL
MENOS 1 ESTUDIO
REGIN DE LA OMS n n n n n
REGIN DE FRICA 15 2 0 17
REGIN DE LAS AMRICAS 14 0 1 15
REGIN DE ASIA SUDORIENTAL 6 1 7
REGIN DE EUROPA 25 2 27
REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL 10 1 1 12
REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL 11 2 13
TASAS MUNDIALES 81 5 1 4 91
Cuadro 5. Pases con uno o ms estudios sobre los costos econmicos
asociados a los accidentes de trnsito, por regiones de la OMS
Datos sobre costos econmicos
Los costos econmicos resultantes de las
vctimas mortales, los traumatismos y las
discapacidades por accidentes de trnsito
son considerables. Los resultados de la
encuesta pusieron de manifesto que:
Menos de la mitad del total de
part i ci pant es hab a ef ect uado
un estudio sobre los costos de las
vctimas mortales y/o los traumatismos
por accidentes de trnsito (vase el
cuadro 5).
La mayor parte de las encuestas no
son nacionales, sino que se basan en
una muestra y por lo general se llevan
a cabo en un hospital universitario.
Los datos extrados de stas, aunque
siguen siendo tiles, son por lo tanto
poco generalizables.
El mtodo del producto bruto es el ms
comnmente utilizado para evaluar los
costos. Aunque este tipo de clculo de
los costos es til para los servicios
de salud, slo muestra la punta del
iceberg. La prdida de productividad,
los daos, la reducida calidad de vida
y otros factores son costos indirectos
importantes que deben incluirse si se
pretende calcular el costo real para la
sociedad.
Aunque los estudios sobre clculo
de costos a escala nacional son
importantes para las comparaciones
internas, a nivel mundial tienen
limitaciones considerables para las
comparaciones habida cuenta de las
diferentes metodologas empleadas,
las diferentes monedas usadas y
los diferentes aos en que fueron
recopiladas las muestras.
No obstante, este tipo de informacin a
nivel de pas es sumamente importante
para mostrar el efecto de los accidentes
por causa del trnsito en todos los sectores
implicados y para convencer a los polticos
de que inviertan en prevencin. Conocer
la eficacia de las intervenciones y las
consiguientes relacione costos-benefcios
sera muy provechoso para los pases.
RECOMENDACIONES
4 Debera alentarse a los pases a que
efectuaran estudios nacionales sobre los
costos de los accidentes por causa del
trnsito, as como sobre la rentabilidad de
las intervenciones que lleven a cabo.
4 Cuando sea posible, el clculo de costos
debera incluir tanto los costos directos
como los indirectos.
34
REGIN DE LA OMS
INGRESOS
BAJOS
INGRESOS
MEDIANOS
INGRESOS
ALTOS TOTAL
REGIN DE FRICA
a
9 2 11
REGIN DE LAS AMRICAS
b
9 3 12
REGIN DE ASIA SUDORIENTAL
a
2 2 4
REGIN DE EUROPA 1 11 21 33
REGIN DEL MEDITERRNEO
ORIENTAL
0 2 1 3
REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL 1 6 5 12
TASAS MUNDIALES 13 32 30 75
a
No hay pases de ingresos altos en esta regin.
b
No hay pases de ingresos bajos en esta regin.
Cuadro 6. Pases que establecen objetivos
especcos en sus estrategias de seguridad vial, por
regiones de la OMS y grupos de ingresos
Datos sobre vigilancia y
evaluacin
Slo 75 de los 178 pases encuestados (42%)
tienen una estrategia nacional de seguridad
vial que incluye metas. Alrededor de un
tercio de ellos se encuentran en Europa,
donde hace unos aos la Unin Europea
fj un objetivo que deber alcanzarse para
2010 (vase el cuadro 6 ms abajo). Otras
regiones, como frica, tambin han fjado
objetivos recientemente, aunque todava
deben refejarse a nivel de pas (vase la
tabla A.7 del anexo estadstico).
Sin embargo, las metas no son el nico
mtodo de vigilancia o evaluacin de
los progresos realizados. En las pginas
18 a 28 se examinan los resultados de varias
intervenciones de eficacia comprobada
que son fundamentales para mejorar
la seguridad vial. Entre ellas figuran la
reduccin de la velocidad y la conduccin
bajo los efectos del alcohol, y un mayor
uso de los cascos, cinturones de seguridad
y sistemas de retencin para nios.
Aunque algunos pases han promulgado
una legislacin especca para abordar
estos factores de riesgo, son pocos los que
han establecido sistemas para recopilar
datos sobre la vigilancia y evaluacin del
xito de estas medidas a nivel nacional.
En esta encuesta, slo el 34% de los pases
comunic datos sobre las tasas de uso
del casco en motocicletas, con niveles de
uso que variaban mucho, tal como se ve
en la fgura 13 y la tabla A.6 del anexo
estadstico. Sin embargo, las metodologas
usadas para determinar estas cifras no
fueron evaluadas como parte de este
estudio, y en algunos pases las tasas de
uso del casco comunicadas se extrajeron de
pequeos estudios en determinadas zonas
geogrfcas, lo que limita la posibilidad de
generalizarlas.
Noventa y cinco pases informaron sobre
los niveles de uso del cinturn de seguridad
entre los ocupantes de los asientos
delanteros, que oscilan entre menos del
10% y ms del 90% (vase la tabla A.4
del anexo estadstico). Las limitaciones de
las metodologas usadas son similares a
las encontradas para obtener los datos
sobre uso del casco. El 47% de los pases
comunic que no dispona de datos sobre
las tasas de uso del cinturn de seguridad
en los asientos delanteros, y el 71% que
no tena datos sobre las tasas de uso del
cinturn de seguridad en los asientos
traseros.
Figura 13. Tasas de uso del casco entre los
conductores de motocicletas en 60 pases
a

17%
3%
22%
59%
n 0%24%
n 25%49%
n 50%74%
n 75%100%
a
En 51 pases esta estimacin se basa en estudios observacionales (la
fuente se indica en los perles de pas). En 9 pases la tasa estimada de
uso del caso reeja la opinin del grupo de consenso.
% de pases
% de uso del casco en
motocicletas (intervalo)
Figure 14. Tasas de uso de cinturn de
seguridad en 95 pases
a
21%
18%
14%
40%
7%
n <30%
n 30%49%
n 50%69%
n 70%89%
n >90 %
% de uso del cinturn de
seguridad (intervalo)
% de pases
a
En 86 pases esta estimacin se basa en estudios observacionales (la
fuente se indica en los perles de pas). En 9 pases la tasa estimada de
uso del cinturn de seguridad reeja la opinin del grupo de consenso.
35
La proporcin de vctimas mortales
relacionadas con el consumo de alcohol
noticadas en este estudio vara en cada
pas; en algunos de ellos esta cifra es
inferior al 5%, mientras que en otros el
alcohol incide en ms de la mitad del
total de vctimas mortales por accidentes
de trnsito (vanse la fgura 15 y la tabla
A.3 del anexo estadstico). No obstante,
slo la mitad de los pases participantes
dispone de datos sobre la proporcin de
vctimas mortales por accidentes de trnsito
imputables al alcohol, y stos por lo general
slo los obtienen de los hospitales terciarios
ms avanzados, lo que limita la posibilidad
de hacer generalizaciones basadas en la
informacin.
Figura 15. Proporcin de accidentes mortales
relacionados con el alcohol, en 93 pases
a
11%
28%
15%
11%
17%
15%
3%
n <5%
n 5%9%
n 10%19%
n 20%29%
n 30%39%
n 40%49%
n >50%
% correlacin con el consumo
de alcohol (intervalo)
a
En 90 pases esta estimacin se basa en datos ociales (la fuente se
indica en los perles de pas). En 3 pases la proporcin consignada
reeja la opinin del grupo de consenso.
% de pases
RECOMENDACIONES
4 Los pases deben intensicar los esfuerzos para recopilar datos ables sobre diversos indicadores
intermedios que estn relacionados con la prevencin de los traumatismos por accidentes de trnsito
y pueden usarse para la investigacin en materia de vigilancia y evaluacin. stos incluyen:
tasas de uso del casco;
tasas de uso del cinturn de seguridad;
proporcin de conductores con niveles de concentracin de alcohol en sangre por encima del
lmite legal; y
tasas de uso de sistemas de retencin para nios.
4 Aunque los pases de ingresos altos suelen usar una metodologa compleja de encuesta, las encuestas
bsicas sobre uso del casco y del cinturn de seguridad son relativamente sencillas y poco costosas de
administrar, y resultan fundamentales para llevar a cabo un seguimiento exhaustivo.
4 Estos datos son esenciales para tomar decisiones de poltica basadas en pruebas y para evaluar las
medidas que se aplican.
4 El sector de la salud debera desempear un papel importante en la investigacin relacionada con
los factores de riesgo.
36
Conclusiones
Puntos fuertes y dbiles de
esta encuesta
La presente encuesta constituye un primer
paso hacia una evaluacin mundial amplia
de la seguridad vial. Rene un conjunto
de datos nico sobre diversas variables
relacionadas con la seguridad vial para
178 pases, que en total suman ms del
98% de la poblacin mundial. Asimismo,
pone la seguridad vial en pie de igualdad
con otras cuestiones, como el cambio
climtico, el tabaquismo y la tuberculosis,
cuyas evaluaciones peridicas permiten a
los pases vigilar los progresos realizados
a lo largo del tiempo y compararlos con
los de otros pases.
La metodologa de la encuesta fue
concebida para aumentar la exactitud y
exhaustividad de los datos sometidos a
la OMS, y se solicit a los informantes
de mltiples sectores que participaran
en las respuestas fnales y llegaran a un
consenso a este respecto. Otra ventaja
de la metodologa era que fomentaba
la colaboracin multisectorial por medio
F
o
t
o

D
.

M
o
h
a
n
/
T
R
I
P
P
4
F
o
t
o

37
de la vinculacin entre los profesionales
de la seguridad vial que trabajan en
un mismo pas. Algunos coordinadores
nacionales de informacin comunicaron
que la reunin del grupo de consenso
haba sido la primera ocasin en que
profesionales de distintos sectores se
reunan para examinar la seguridad vial.
Como resultado de los talleres regionales
de capacitacin celebrados dentro de este
proyecto, se han desarrollado redes de
coordinadores nacionales de informacin
que ya estn siendo utilizadas para facilitar
la colaboracin regional.
No obstante, como ocurre con todos
los estudios, se han observado algunas
limitaciones, concretamente:
La comparabilidad de los datos entre
pases tiene ciertas limitaciones,
debidas a las diferentes interpretaciones
utilizadas en los cuestionarios (por
ej., la defnicin de qu se considera
un camino rural o una carretera
difere de un pas a otro); al hecho
de que los pases comunican datos
de distintos aos (2006 o 2007), y
a que se utilizan diferentes fuentes
de datos para las variables (por ej.,
en algunos pases los datos sobre
vctimas mortales proceden del sector
de la polica, mientras que en otros se
extraen del sector sanitario, lo que tiene
implicaciones en la exhaustividad).
La encuesta se centr en datos de
mbito nacional. Esto signifca que,
para los pases donde se promulgaron
leyes relativas a los factores de riesgo
en el mbito subnacional, no se
registraron los detalles acerca de
estas variables. Del mismo modo,
si bien muchas leyes relativas a
los factores de riesgo asociados al
trnsito se promulgan a nivel nacional,
las medidas de regulacin y para
hacerlas cumplir suelen aplicarse en
los mbitos subnacional o local.
Por ltimo, en este proyecto la
recopilacin de datos se hizo mediante
cuestionarios autoadministrados,
los cuales pueden introducir sesgos
pot enci al es. Adems, t ambi n
se introdujo un cierto grado de
subjetividad ya que a los encuestados
se les pidi que puntuaran su
percepcin de la aplicacin de la
legislacin relativa a factores de riesgo
en su pas.
Mensajes y
recomendaciones
fundamentales
La presente encuesta cubri la magnitud
trnsito, la existencia de instituciones,
polticas, leyes y sistemas de recopilacin
de datos, y los niveles de percepcin del
cumplimiento de la legislacin en el mbito
nacional. A continuacin se resumen los
principales hallazgos:
La mortalidad por causa del trnsito
sigue siendo un importante problema
de salud pblica, y las tasas ms altas
de letalidad por 100 000 habitantes
corresponden a los pases de ingresos
bajos y medianos. Los peatones,
ciclistas y usuarios de vehculos de
motor de dos o tres ruedas (usuarios
vulnerables de las vas de trnsito)
suman en conjunto alrededor de la
mitad de todas las vctimas mortales
por accidentes de trnsito en el
mundo. Los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito estn particularmente
expuestos al riesgo de sufrir accidentes
en la Regin de Asia.
Si bien muchos pases disponen de
un marco legislativo bsico para la
seguridad vial, slo el 47% tiene
leyes relacionadas con los cinco
factores de riesgo fundamentales
examinados: velocidad, consumo de
alcohol y conduccin, uso del casco,
uso del cinturn de seguridad y uso
de sistemas de retencin para nios.
Adems, esas leyes por lo general
no tienen una esfera de aplicacin
global.
En muchos pases, el cumplimiento
de las leyes relativas a estos factores
de riesgo para los traumatismos por
accidentes de trnsito se percibe como
subptimo.
En muchos pases, los marcos
institucionales estn poco desarrollados
o cuentan con pocos recursos para
ser efcaces. Por ejemplo, mientras
el 76% de los pases comunica la
existencia de una estrategia nacional
sobre seguridad vial, solamente un
tercio informa de que su gobierno
proporciona apoyo a una estrategia
nacional sobre seguridad vial que tiene
metas precisas y fondos sufcientes
para su aplicacin; estos dos aspectos
38
son importantes para el xito de una
estrategia.
Se observan diversas limitaciones en
los datos sobre traumatismos por causa
del trnsito que recopilan y comunican
los pases. La subnotifcacin de las
vctimas mortales por accidentes de
trnsito un indicador fundamental
para eval uar l a magni tud del
problema- es un grave obstculo en
muchos pases. Adems, tan slo
el 22% de todos los pases seal
que dispona de datos sobre los
traumatismos mortales y no mortales
por causa del trnsito, estimaciones
del costo que stos implicaban para su
economa, y datos sobre indicadores
de vigilancia y evaluacin como las
tasas de uso del casco y del cinturn
de seguridad.
Los resultados presentados indican que a
pesar de que la mayora de los pases ha
tomado medidas encaminadas a abordar
la seguridad vial, es preciso realizar
esfuerzos adicionales:
1. Los gobiernos deberan tener en
cuenta las necesidades de todos los
usuarios de las vas de trnsito a la
hora de tomar decisiones de poltica
que repercutan sobre la seguridad
vial. Hasta la fecha, en muchos pases
se han descuidado las necesidades
de los usuarios vulnerables de las
vas de trnsito. Convendra prestarles
una atencin renovada, en particular
cuando se toman decisiones relativas
al diseo y las infraestructuras viarias,
la planifcacin del uso del suelo y los
servicios de transporte.
2. Los gobiernos deberan promulgar
leyes de amplio alcance que brinden
proteccin a todos los usuarios
de las vas de trnsito por medio
del establecimiento de lmites de
velocidad apropiados al tipo y funcin
de la va de trnsito, la instauracin
de lmites de concentracin de
alcohol en sangre para ayudar a
reducir la conduccin bajo los efectos
del alcohol, y el uso de medidas
apropiadas de proteccin para
los ocupantes de los vehculos. La
legislacin existente debera revisarse
y enmendarse para ajustarse a las
buenas prcticas que se fundamentan
en pruebas slidas de efcacia.
3. Es preciso mejorar la aplicacin de
todas las leyes relativas a la seguridad
vial. Los esfuerzos para hacer cumplir
la legislacin deben difundirse
debidamente, sostenerse y aplicarse
por medio del uso de medidas y
sanciones apropiadas en caso de
infraccin.
4. Los gobiernos deberan estimular
la colaboracin entre los diferentes
sectores implicados en la recopilacin
y noti fi caci n de datos sobre
traumatismos por accidentes de
trnsito. Esto conlleva mejorar los
vnculos en esta materia entre los
servicios de polica, transporte y salud,
armonizar las defniciones de casos y
aumentar las capacidades humanas
para llevar a cabo la recopilacin de
datos.
5. Los gobiernos deberan velar por que
las instituciones designadas como
responsables para intervenir en la
esfera de la seguridad vial tengan
los recursos humanos y fnancieros
necesarios para actuar con efcacia.
Las pruebas sealan que el desarrollo
y apoyo de una estrategia nacional
con metas realistas y fondos asignados
para su ejecucin son factores
importantes con miras a alcanzar los
objetivos a largo plazo en materia de
seguridad vial.
Los resultados de la presente encuesta
pueden utilizarse como una herramienta
para informar decisiones de poltica
conjuntamente con otros estudios y
programas internacionales y nacionales:
por ejemplo, el proyecto de las comisiones
regionales de las Naciones Unidas
para fijar metas de reduccin de los
traumatismos por accidentes de trnsito, o
la aplicacin y evaluacin paralelas de los
manuales de buenas prcticas elaborados
a travs del Grupo de colaboracin de
las Naciones Unidas para la seguridad
vial. Los resultados tambin pueden usarse
con la fnalidad de movilizar la voluntad
poltica y los recursos necesarios para
conseguir un transporte por carretera ms
seguro para todos los usuarios, incluso
en los foros internacionales. Un hito
fundamental en los actos internacionales
relacionados con la seguridad vial ser
la celebracin de la Primera Conferencia
Ministerial Mundial sobre Seguridad
Vial en Mosc en noviembre de 2009.
39
Durante la conferencia, los delegados
probablemente harn un llamamiento para
un Decenio de Accin para la Seguridad
Vial. Si esta propuesta recibe el apoyo de
los pases miembros, el Decenio podra ser
una importante oportunidad para impulsar
una mayor accin. Los resultados del
presente Informe sobre la situacin mundial
de la seguridad vial y las lagunas que
ha identifcado deberan utilizarse como
elementos clave en las deliberaciones
que tendrn lugar durante la Conferencia
Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial y
para planicar las actividades previstas en
el contexto del Decenio de Accin.
Las investigaciones hacen cada vez ms
patente la existencia de sistemas para
prevenir los accidentes o reducir la
gravedad de los traumatismos resultantes,
y los pases han adoptado muchas
medidas encaminadas a poner en prctica
intervenciones fundamentadas en pruebas
para hacer ms seguras las vas de trnsito.
En el contexto internacional, el compromiso
de alto nivel se ha manifestado por medio
de diversas resoluciones y proyectos de
colaboracin. No obstante, esta encuesta
pone de manifesto que an hay mucho
ms por hacer. Ningn pas puede
permitirse cruzarse de brazos y considerar
que su trabajo en pro de la seguridad
vial se ha concluido, y la comunidad
internacional debe continuar reconociendo
los traumatismos por accidentes de trnsito
como un importante problema de salud
y desarrollo e intensifcar su apoyo para
prevenirlos.
40
Referencias
1. The Global Burden of Disease: 2004 update. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2008
(http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/GBD_report_2004update_AnnexA.pdf, consultado el
7 de abril de 2009).
2. World health statistics 2008. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2008 (http://www.who.int/whosis/
whostat/2008/en/index.htm, consultado el 7 de abril de 2009).
3. Murray CJL et al. The Global Burden of Disease 2000 project: aims, methods and data sources (GPE Discussion
Paper No. 36). Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2001.
4. Peden M et al., eds. Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito. Ginebra,
Organizacin Mundial de la Salud, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ road_traffc/
world_report/en/index.html, consultado el 7 de abril de 2009).
5. Esiyok B et al. Road trafc accidents and disability: A cross-section study from Turkey. Disability and Rehabilitation,
2005, 27:13331338.
6. Gururaj G. Road trafc injury prevention in India. Bangalore, National Institute of Mental Health and Neuro Sciences,
2006 (Publication No. 56) (http://www.nimhans.kar.nic.in/ epidemiology/doc/ep_ft22.pdf, consultado el 7 de abril
de 2009).
7. Jacobs G, Thomas AA, Astrop A. Estimating global road fatalities. Crowthorne, Transport Research Laboratory,
2000 (TRL Report 445) (http://www.transport-links.org/ transport_links/ flearea/publications/1_329_TRL445.pdf,
consultado el 7 de abril de 2009).
8. Reading R. Area socioeconomic status and childhood injury morbidity in New South Wales, Australia. Child Care
Health and Development, 2008, 34:236137.
9. Aeron Thomas A et al. The involvement and impact of road crashes on the poor: Bangladesh and India case studies
(project PPR010). Crowthorne, United Kingdom, Transport Research Laboratory, 2004 (http://www.grsproadsafety.
org/themes/default/ pdfs/The%20Poor_fnal%20fnal%20report.pdf, consultado el 7 de abril de 2009).
10. Guidelines for estimating the cost of road crashes in developing countries (project R7780). London, Transport
Research Laboratory, Department for International Development, 2003 (http://www.transport-links.org/transport_
links/flearea/publications/1_807_R%207780.PDF, consultado el 7 de abril de 2009).
11. Odero W et al. Road traffc injuries in Kenya: magnitude, causes and status of intervention. Injury Prevention and
Safety Control, 2003, 10:5361.
12. Gururaj G. Road traffc deaths, injuries and disabilities in India: current scenario. The National Medical Journal of
India, 2008, 21:1420.
13. Newton J. Road safety Partnership program. Shared responsibility. Western Australia, Offce of Road Safety, 2008
(http://www.offceofroadsafety.wa.gov.au/documents /JamesNewtonRoadSafetyPartnershipProgram.pdf, consultado
el 7 de abril de 2009).
14. Paulozzi et al. Economic developments effect on road transport-related mortality among different road users: a
cross sectional international study. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39:606617.
15. Koppits E, Cropper M. Traffc fatalities and economic growth. Accident Analysis & Prevention, 2005, 37:169
178.
16. Swedish Government Health and Welfare Statistical Database, 2006 (http://192.137.163.40/ epcfs/index.
asp?kod=engelska, consultado el 7 de abril de 2009).
17. Vasconcellos EA. Urban transport, environment and equity: The case for developing countries. London: Earthscan
Publications, 2001.
18. Khayesi M. Livable streets for pedestrians in Nairobi: the challenge of road traffc accidents. World Policy and
Practice, 1997, 3:47.
19. Odero W. Road traffc accidents in Kenya: an epidemiological appraisal. East African Medical Journal, 1995,
72:299305.
20. Dharmaratne SD, Stevenson M. Public road transport crashes in a low income country. Injury Prevention, 2006:
417420.
21. Pealosa E. The politics of happiness. Planners Tabloid, 2003, AugustSeptember: 2, 4 (http://www.sactoapa.org/
newsltr/news0308.pdf, consultado el 9 de abril de 2009).
22. Tiwari G. Self-organizing systems and innovation in Asian Cities. In: Jonson G, Tenstrom E, eds. Urban transport
development: a complex issue. Berlin and Heidelberg, Springer-Verlag, 2005: 144157.
41
23. Mobereola D. Strengthening urban transport institutions: a case study of Lagos state. Sub-Saharan Africa Transport
Policy Program (Discussion Paper No. 5), 2006 (http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/SSATP-
DiscussionPapers/dp05.pdf, consultado el 9 de abril de 2009).
24. Sub-Saharan Africa Transport Program Policy (SSATP). Developing new frontiers to improve urban mobility. SSATP
Newsletter no 6, January 2009 (http://go.worldbank.org/7HMCE5QH90, consultado el 14 de abril de 2009).
25. Nilsson G. Trafc safety dimension and the power model to describe the effect on speed safety. Lund, Lund Institute
of Technology, 2004.
26. Finch DJ et al. Speed, speed limits and accidents (Project Report 58). Crowthorne, Transport Research Laboratory,
1994.
27. Transport Research Centre. Speed management report. Paris, OECD Publishing, 2006.
28. Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknillinen
korkeakoulu, Luikennetekniikka, 1991.
29. Grundy C et al. The effect of 20 mph trafc speed zones on road casualties in London, 19862006. London, London
School of Hygiene and Tropical Medicine, (in press).
30. Compton RP et al. Crash risk of alcohol impaired driving. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Proceedings of the
16th International Conference on Alcohol, Drugs and Trafc Safety, Montreal, 49 August 2002. Montreal, Socit
de lassurance automobile du Qubec, 2002:3944 (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/(06a).pdf,
31. Moskowitz H et al. Methodological issues in epidemiological studies of alcohol crash risk. In: Mayhew DR, Dussault
C, eds. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Trafc Safety, Montreal, 49 August
2002. Montreal, Socit de lassurance automobile du Qubec, 2002:4550 (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/
actes/pdf/(06a).pdf, consultado el 14 de abril de 2009).
32. Shults R et al. Review of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. American Journal of
Preventive Medicine, 2001, 21:6684.
33. Peek-Asa C. The effect of random alcohol screening in reducing motor vehicle crash injuries. American Journal of
34. Elder RW et al. Effectiveness of sobriety checkpoints for reducing alcohol involved. Trafc Injury Prevention, 2002,
3:266274.
35. Liu B et al. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. The Cochrane Database of Systematic Reviews, 2005,
issue 4.
36. Kraus JF, Peek C, Williams A. Compliance with the 1992 California motorcycle helmet-use law. American Journal
of Public Health, 1995, 85:9698.
37. Servadei F et al. Effect of Italys motorcycle helmet law on traumatic brain injuries. Injury Prevention, 2003,
9:257260.
38. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud,
2006 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffc/helmet_manual.pdf, consultado el
9 de abril de 2009).
39. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. Amsterdam, Elsevier Science, 2004.
40. Seat-belts and child restraints: increasing use and optimising performance. Brussels, European Transport Safety
Council, 1996.
41. Motor vehicle occupant protection facts 2006. Washington, DC, National Highway Traffc Safety Administration, 2008
(http://www.nhtsa.gov/staticfles/DOT/NHTSA/Traffc%20Injury%20Control/Articles/Associated%20Files/810654.
pdf, consultado el 9 de abril de 2009).
42. Zhu M et al. Association of rear seat safety belt use with death in a traffc crash: a matched cohort study. Injury
Prevention, 2007, 13:183185.
43. Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners. London, FIA Foundation
for the Automobile and Society, 2009 (http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/seatbelt/seat-belt.pdf,
44. Zaza S et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase use of child safety seats. American Journal of
45. Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossary of transport
statistics, 3rd ed. New York, NY, United Nations Economic and Social Council, 2003 (TRANS/WP.6/2003/6)
(http://www.unece.org/trans/main/wp6/ pdfdocs/glossen3.pdf, consultado el 7 de abril de 2009).
42
46. Derriks HM, Mak PM. IRTAD special report. Underreporting of road trafc casualties. The Hague, Netherlands
Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2007 (http://www.who.int/roadsafety/publications/
irtad_underreporting.pdf, consultado el 7 de abril de 2009).
47. Smeed RJ. Some statistical aspects of road safety research. Journal of the Royal Statistical Society, 1949,
1:123.
48. Joint Committee on Injury Scaling. The Abbreviated Injury Scale: 1990 revision. Chicago, IL, Association for the
Advancement of Automotive Medicine, 1990.
49. Copes WS et al. The Injury Severity Score revisited. The Journal of Trauma, 1988, 28:6977.
50. International statistical classication of diseases and related health problems, tenth revision. Volume 1: Tabular list;
Volume 2: Instruction manual; Volume 3: Index. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud.
51. Holder Y et al. Injury surveillance guidelines. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2001.
43
Perles de pas
1. Notas explicativas
Informacin general
Variaciones metodolgicas
Terminologa empleada e interpretacin de los datos
Presentacin de los datos
2. Perfles de pas (enumerados alfabticamente)
Notas explicativas
Informacin general
Los perfles de pas incluidos en esta seccin ofrecen una seleccin de la informacin sobre seguridad vial notifcada
por cada uno de los 178 pases/zonas participantes. Para datos nacionales adicionales, vase el anexo estadstico
(tablas A.2 A.7) y los instrumentos de encuesta de los pases, que pueden descargarse en el siguiente sitio web: www.
who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009.
Variaciones metodolgicas
Un total de 178 pases/zonas han participado en la encuesta realizada para el Informe mundial sobre prevencin de
los traumatismos causados por el trnsito (vase el cuadro 2 en la pgina 10). Si bien la mayora de ellos siguieron la
metodologa normalizada propuesta al efecto (para informacin ms detallada, vanse las pginas 8 a 10), en ocho
pases (Alemania, Australia, Kazajstn, Puerto Rico, San Vicente y las Granadinas, Singapur, Ucrania y Uzbekistn) los
cuestionarios fueron completados por los respectivos coordinadores nacionales de informacin (CNI) (vase la tabla A.1
en el anexo estadstico), sin que se celebraran reuniones de consenso. Por otro lado, en los pases/zonas de la Regin
del Mediterrneo Oriental el cuestionario, en lugar de ser administrado por los propios destinatarios, se cumpliment
mediante entrevistas personales entre los CNI y cada uno de los encuestados. En estos ltimos pases/zonas, en cambio,
s se celebraron reuniones de consenso, de conformidad con la metodologa prevista para el estudio.
Los datos notifcados en cuanto al nmero de habitantes, el grupo de ingresos y el ingreso nacional bruto per cpita
corresponden al ltimo ao para el que se dispone de datos (para informacin ms detallada, vanse las notas
explicativas del anexo estadstico).
Terminologa empleada e interpretacin de los datos
Al examinar los distintos perfles de pas, deben tenerse en cuenta los siguientes trminos y aclaraciones:
El cuestionario solicita informacin acerca de una serie de cuestiones e incluye preguntas complementarias para
un anlisis ms detallado de cada una de ellas. En muchos casos, se indica a los encuestados que no contesten
las preguntas complementarias si han respondido negativamente a la pregunta principal. En consecuencia, los
perfles de pas no ofrecen informacin relacionada con las preguntas complementarias si la respuesta a la primera
pregunta es negativa. En cambio, en los casos en que s se se han facilitado respuestas, stas se reproducen en
el anexo estadstico.
La clasicacin de las carreteras (en particular, la defnicin de va urbana, carretera rural y carreteras/
autopistas interurbanas) puede variar considerablemente de un pas a otro. Los encuestados han notifcado los
lmites de velocidad para los distintos tipos de carretera de acuerdo con las deniciones vigentes en sus respectivos
pases.
Se pidi a los encuestados que evaluaran a ttulo personal la ecacia de las medidas adoptadas para asegurar
el cumplimiento de diferentes elementos de la legislacin nacional de seguridad vial, segn su propia percepcin
u opinin profesional. Se utiliz para ello una escala del 0 al 10, en la que 0 signifca que no son efcaces y
10 que son muy efcaces. Seguidamente, el grupo de encuestados intent consensuar una puntuacin general
respecto de la efcacia de las medidas. Se trata por tanto de puntuaciones subjetivas, que deben entenderse como
una mera indicacin de cmo se perciben las medidas de aplicacin prctica en cada pas. Muchos encuestados
manifestaron difcultades para evaluar la ejecucin de la legislacin pertinente a nivel nacional, ya que a menudo
las leyes varan de una regin a otra dentro del mismo pas, y tambin puede ocurrir que la intensidad de las
medidas de ejecucin no sea la misma en todo momento.
El ndice mximo de alcoholemia se refere a la concentracin mxima de alcohol en sangre legalmente
permitido para los conductores en carretera, es decir el nivel de alcohol en sangre por encima de cual el conductor
es sancionable por ley. A los efectos del presente informe, el ndice mximo de alcoholemia correspondiente a
pases en que el consumo de alcohol est prohibido se ha reseado como equivalente a cero, con la oportuna
nota explicativa.
En los casos en que los encuestados aportaron informacin explicativa sobre las tasas de utilizacin del casco
y/o el cinturn de seguridad por ejemplo, una descripcin de la metodologa empleada o una indicacin de
la cobertura geogrfca , sta se incluye en forma de nota de pie de pgina.
47
Se entiende que las leyes que exigen la utilizacin del casco por los usuarios de vehculos de motor de dos
ruedas son aplicables a todos los usuarios si esa obligacin atae tanto a los conductores como a los pasajeros
(adultos y nios). Cuando se trata de leyes que prevn excepciones por motivos religiosos, afecciones mdicas u
otras razones, se incluye la correspondiente nota aclaratoria.
Se pidi a los encuestados que informaran sobre la normativa sobre vehculos que deben cumplir las empresas
dedicadas a la fabricacin o montaje de automviles a nivel nacional. Por tanto, no se incluyen datos sobre
dicha normativa tratndose de pases en los que no se fabrican ni se montan vehculos. Algunos pases aplican
normas rigurosas a los vehculos importados, pero dentro del presente estudio no se han recopilado datos sobre
las mismas.
En los casos en que la informacin facilitada no se ha obtenido mediante el proceso nacional de recopilacin de
datos, las variables se han codifcado como Datos no disponibles ().
Presentacin de los datos
Los perles de pas contienen datos sobre las defunciones y traumatismos no mortales por accidentes de trnsito
noticados por los pases/zonas.
Los datos correspondientes a los diferentes pases no necesariamente son comparables, debido a la existencia de
variaciones en el empleo de defniciones y marcos temporales.
Dado el poco espacio disponible en las notas de pie de pgina, la fuente de los datos se ha indicado en forma
abreviada, emplendose expresiones como Polica, Transporte o Sanidad para el Ministerio de Interior, el Ministerio
de Transportes o el Ministerio de Salud, respectivamente.
El desglose porcentual de hombres y mujeres fallecidos por causa de accidentes de trnsito presentado en los
perfles de pas no incluye las vctimas de cuyo sexo no se informa.

En los grfcos que ilustran datos sobre las defunciones por categoras de usuarios de las vas de trnsito, es
posible que la suma de los porcentajes no equivalga al 100% debido al efecto de redondeo. En algunos pases, las
defunciones por accidentes de trnsito se clasifcan en funcin de los usuarios causantes del siniestro y no de las
vctimas mortales, o se utilizan categoras diferentes de las previstas en el cuestionario. En esos casos, la probabilidad
de subnotifcacin de las defunciones de usuarios de las vas de trnsito es an mayor.
A continuacin fgura el cdigo estndar de colores utilizado para representar las categoras de usuarios de las vas
de trnsito establecidas en el cuestionario. Para las categoras adicionales se emplean colores distintos de los incluidos
en este cdigo.
Conductores de vehculos de cuatro ruedas Ciclistas
Pasajeros de vehculos de cuatro ruedas Peatones
Ocupantes (conductores/pasajeros) de vehculos de cuatro ruedas Otros
Usuarios (conductores/pasajeros) de vehculos de motor de dos o tres ruedas Sin especifcar
Los grcos de tendencias representan ya sea las tasas de mortalidad por accidentes de trnsito por cada 100 000
habitantes (sobre un fondo verde) o los nmeros absolutos de defunciones por esa misma causa (sobre un fondo azul),
dependiendo de los datos facilitados por cada pas. Debido a las limitaciones de espacio, se ha aplicado un punto
de corte, en 1970, para los pocos pases que aportaron datos sobre tendencias para varias dcadas.
En los casos en que no estaba estipulada la fuente principal de informacin, tanto tratndose de los grfcos de
tendencias como de los diagramas circulares, se ha indicado como fuente el cuestionario del pas.
La informacin relativa al nmero de vehculos de cada pas comprende nicamente los vehculos matriculados, as
como los valores porcentuales correspondientes a los diferentes tipos de vehculos matriculados. Es posible que la suma
de esos porcentajes no equivalga al 100% debido al redondeo de las cifras. En algunos pases, los encuestados han
observado que una proporcin considerable del parque de vehculos de motor probablemente est sin matricular.
48
[Country profles start here]
49
Anexo estadstico
1. Notas explicativas
Informacin general
Procesamiento de datos
Tipos de datos utilizados
Datos notifcados
Datos ajustados
Datos modelados
Referencias
2. Tablas
A.1 Coordinadores nacionales de datos, por pases/rea y regiones de la OMS
A.2 Vehculos, mortalidad por accidentes de trnsito y proporcin de usuarios
de las vas de trnsito, por pases/zonas
A.3 Leyes sobre consumo de alcohol y conduccin, cumplimiento, y vctimas
mortales por accidentes de trnsito atribuidas al consumo de alcohol, por
pases/zonas
A.4 Leyes relativas al uso del cinturn de seguridad y sistemas de retencin para
nios, cumplimiento y tasas de uso del cinturn, por pases/zonas
A.5 Leyes sobre limitacin de la velocidad y cumplimiento, por pases/zonas
A.6 Leyes relativas al uso del casco, cumplimiento y tasas de uso, por pases/zonas
A.7 Gestin de la seguridad vial y estrategias y polticas conexas, por
pases/zonas
A.8 Sistemas de atencin prehospitalaria, por pases/zonas
Notas explicativas
Informacin general
Los datos presentados en las pginas que siguen se han obtenido mediante un cuestionario autoadministrado utilizado
en los 178 pases y zonas que participaron en la primera encuesta mundial sobre seguridad vial, realizada en 2008.
La citada encuesta prest especial atencin a las recomendaciones del Informe mundial sobre prevencin de los
traumatismos causados por el trnsito (1), como base para su estructura y contenido. Todos los pases aplicaron la
misma metodologa de recopilacin de datos, descrita en un protocolo especfcamente concebido para el estudio.
En ms del 95% de los pases, la encuesta estuvo coordinada, en lo que a su ejecucin prctica se refere, por un
coordinador nacional de informacin (CNI) designado por el pas; los cuestionarios fueron completados por equipos
integrados por entre 6 y 8 encuestados clave, incluido el propio CNI. Los CNI, tras recibir la oportuna capacitacin
metodolgica, coordinaron en los respectivos pases la recopilacin, validacin y aprobacin de los datos, as como
su introduccin en lnea. El instrumento de encuesta, el protocolo junto con las directrices pertinentes, y el material
didctico se distribuyeron en los seis idiomas ofciales de la OMS (rabe, chino, espaol, francs, ingls y ruso).
En los casos en que se estim necesario, los CNI coordinaron la traduccin de estos documentos al idioma local y
volvieron a traducir la informacin obtenida de cara al proceso de introduccin de datos, que se efectu en ingls.
Para informacin ms detallada sobre la metodologa empleada para la recopilacin de datos, vase el sitio: www.
who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009.
Las secciones enumeradas a continuacin contienen datos desglosados por pases obtenidos a travs de la
encuesta.
La tabla A.1 incluye un listado de los CNI que, en colaboracin con las autoridades nacionales competentes, han
desempeado un papel clave en la realizacin de la encuesta.
La tabla A.2 facilita informacin detallada sobre el nmero de defunciones por accidentes de trnsito y las tasas
de mortalidad por nmero de habitantes por esta misma causa ajustados a la defnicin basada en el plazo de
30 das, as como sobre la proporcin de usuarios de la va pblica por pases/zonas. La tabla incluye tambin
una serie de datos modelados de mortalidad por accidentes de trnsito generados en el contexto de la encuesta.
Ms adelante, se describe sucintamente el proceso en cuestin.
Los cuadros A.3-A.6 ofrecen informacin sobre la categora de las leyes, la aplicacin de la legislacin vigente y
las tasas de cobertura/cumplimiento correspondientes a los cinco grandes factores de riesgo de los traumatismos
causados por el trnsito (relacionados con el alcohol, el cinturn de seguridad, los dispositivos de retencin para
nios, la velocidad y el uso del casco).
En la tabla A.7 se consignan los datos obtenidos de las respuestas relacionadas con las polticas pblicas.
La tabla A.8 proporciona informacin relativa a la disponibilidad de cuidados prehospitalarios.
La seccin siguiente incluye una breve descripcin del procesamiento de los datos, las observaciones sobre los resultados
obtenidos mediante la encuesta (concretamente sobre los datos notifcados, ajustados y modelados de mortalidad a
nivel nacional) y el mtodo utilizado para la elaboracin del modelo.
Procesamiento de datos
El procesamiento de datos incluy la cumplimentacin del instrumento de encuesta y la introduccin de los datos
obtenidos a nivel nacional, as como su validacin en el plano regional. Las tareas de depuracin y anlisis de datos
y elaboracin de informes se realizaron en la sede de la OMS en Ginebra.
Noticacin de los datos obtenidos a nivel nacional
Las respuestas fnales obtenidas a nivel nacional fueron introducidas por los CNI en una base de datos en lnea
especfcamente preparada por la OMS para este proyecto. Los coordinadores cargaron tambin electrnicamente los
documentos justifcativos pertinentes, cuando stos estaban disponibles y siempre que procediera. Seguidamente, los
datos se validaron a nivel regional. Una vez ultimados y aprobados por los coordinadores regionales de informacin
(CRI), los datos se sometieron a un proceso de depuracin, para el cual se emple el programa Microsoft Excel. En
esa etapa, los datos de los distintos pases fueron examinados, pregunta a pregunta, para comprobar su exactitud,
coherencia y validez. En los casos en que se estim necesario, se contact a los CNI y se solicitaron documentos
justifcativos adicionales con el fn de resolver posibles incoherencias. En el siguiente sitio, se puede consultar el
instrumento de encuesta y el protocolo utilizado para el estudio: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_
status/2009.
229
Dentro del proceso de depuracin y validacin de datos, se efectu un anlisis exploratorio con el programa STATA (2),
programa que tambin se emple para todos los anlisis y resultados presentados en las secciones precedentes de
este informe.
Tipos de datos utilizados
En el presente informe, se utilizaron tres tipos de datos:
datos notifcados por los pases y fuentes complementarias;
datos ajustados a la defnicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das, con miras
a facilitar la comparabilidad;
datos modelados.
Datos noticados
Adems de la informacin obtenida directamente de los pases, se han utilizado fuentes de datos complementarias
para:
la clasifcacin de los pases por categoras de ingresos;
la generacin de indicadores de seguridad vial, como las cifras ajustadas de defunciones por accidentes de trnsito
y las tasas modeladas de mortalidad por esta misma causa (con un intervalo de confanza del 90%) consignadas
en la tabla A.2.
Se utilizaron para este anlisis datos demogrfcos y relativos a los ingresos de la Divisin de Poblacin de las Naciones
Unidas (3) y el Banco Mundial (4).
Las estimaciones de poblacin para 2007 se indican en la tabla A.2. En los casos en que no se dispona para un pas de
estimaciones correspondientes a ese ao, se utilizaron los datos publicados para el ao ms reciente. Dentro del proceso
de modelado, se emplearon estimaciones de poblacin correspondientes al ao de notifcacin de los datos (4).
En la tabla A.2 se ha utilizado la siguiente clasifcacin, basada en el mtodo Atlas del Banco Mundial, en la que los
pases se dividen en funcin del ingreso nacional bruto (INB) per cpita correspondiente a 2007 (5) (o al ltimo ao
para el que se dispone de datos):
ingresos bajos = US$935 menos;
ingresos medianos = US$ 936 US$ 11 455;
ingresos altos = US$ 11 456 ms.
Para el proceso de modelado de datos, se emplearon subcategoras ms detalladas.
Datos ajustados
Como se indicaba en la primera seccin del presente informe (vase la pgina 29), se ha podido comprobar que
la subnotifcacin ha venido constituyendo durante muchos aos uno de los principales factores que difcultan la
comparabilidad de los datos referidos a los accidentes de trnsito entre unos pases y otros. Se han documentado
tambin otros obstculos, como la falta de defniciones armonizadas para las defunciones por accidentes de trnsito, la
utilizacin de fuentes de datos diferentes y disparidades en la calidad de los sistemas de notifcacin. En consecuencia,
se han concebido una serie de mecanismos para solventar ese tipo de difcultades y as asegurar que los datos sean
ms fcilmente comparables. Dentro de la presente encuesta mundial, se han utilizado los dos mtodos siguientes:
los factores normalizados aplicados por la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) para ajustar
las tasas de mortalidad a la defnicin basada en el plazo de 30 das (6), con el fn de normalizar todos los datos
notifcados por los pases/zonas y facilitar as su comparabilidad;
un modelo de regresin binomial negativa (vase la pgina 233).
Los datos notifcados en la tabla A.2 se han ajustado en funcin de la citada defnicin basada en el plazo de 30
das (para los factores de ajuste empleados, vase el cuadro 1); la nueva cifra ajustada se utiliza, por tanto, en el
modelo correspondiente, y el resultado as obtenido se consigna en la tabla A.2.
230
Datos modelados
Elaboracin del modelo
Antes de emprender el proceso de modelado, se efectuaron una serie de anlisis exploratorios sencillos para evaluar
la distribucin de los datos notifcados, identifcar posibles valores atpicos y determinar hasta qu punto faltan datos.
En diversas fases del anlisis, se adoptaron decisiones sobre la conveniencia de incluir o excluir valores atpicos. Se
recurri, siempre que procediera, a la imputacin de datos para subsanar la falta de disponibilidad de la informacin
requerida.
Integridad de los datos
Una vez ajustados los datos notifcados a la defnicin basada en el plazo de 30 das, con miras a facilitar la
comparabilidad, se examin su grado de integridad, sobre la base de los datos de los registros civiles. La informacin
sobre la integridad de los datos de los registros civiles, obtenida de informes publicados anteriormente por la
OMS (7, 8), se actualiz con la informacin ms reciente contenida en la base de datos de la OMS sobre mortalidad.
Esa informacin se utiliz seguidamente para dividir los pases en dos grupos:
Grupo 1: pases en los que los datos de registro civil presentan un grado de integridad superior o igual al 85% y en
los que las causas externas de defuncin clasifcadas como causas de intencin no determinada representan
menos del 30% (cuadro 2);
Grupo 2: pases en los que los datos de registro civil presentan un grado de integridad inferior al 85% o en los que
las causas externas de defuncin clasifcadas como causas de intencin no determinada representan ms
del 30%.
El grupo 1 comprende 37 pases de ingresos altos, 36 pases de ingresos medianos y 2 pases de ingresos bajos
(cuadro 2). Los datos correspondientes a estos pases se utilizaron como referencia para la elaboracin del modelo de
regresin binomial negativa. En vista del grado de integridad de los datos, no hubo que efectuar estimaciones para
los pases pertenecientes a este grupo.
El grupo 2 comprende 3 pases de ingresos altos, 48 pases de ingresos medianos y 43 pases de ingresos bajos. Para
los integrantes de este grupo, se proporcionan datos estimados basados en el modelo de previsin descrito supra.
Los pases/zonas con una poblacin inferior a 100 000 habitantes y, por ende, con un nmero de defunciones reducido
(cuadro 3) tambin se excluyeron del proceso de modelado.
La tabla A.2 muestra el nmero de defunciones ajustado a la defnicin basada en el plazo de 30 das para todos los
pases, y para los pases pertenecientes al grupo 2, la cifra modelada de muertes, con un intervalo de confanza del
90%. Si no se indica ningn intervalo, ello quiere decir que los datos del pas en cuestin no han sido sometidos al
proceso de modelado.
TOTAL 30 DAS FACTOR DE AJUSTE
EN EL LUGAR DEL SINIESTRO/1 DA 77% 1,30
3 DAS 87% 1,15
6 DAS 92% 1,09
7 DAS 93% 1,08
30 DAS 100% 1,00
365 DAS 103% 0,97
Cuadro 1. Factores de ajuste normalizados de la CEMT
para la obtencin de tasas de mortalidad conformes a
la denicin basada en el plazo de 30 das
231
Cuadro 2. Pases/zonas pertenecientes al grupo 1
PAS/ZONA NIVEL DE INGRESOS
Alemania IA
Argentina IM
Australia IA
Austria IA
Bahamas IA
Bahrein IA
Barbados IM
Belars IM
Blgica IA
Belice IM
Bosnia y Herzegovina IM
Brasil IM
Brunei Darussalam IA
Bulgaria IM
Canad IA
Chile IM
Chipre IA
Colombia IM
Costa Rica IM
Croacia IM
Cuba IM
Eslovaquia IA
Eslovenia IA
Espaa IA
Estados Unidos de Amrica IA
Estonia IA
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia IM
Federacin de Rusia IM
Fiji IM
Finlandia IA
Francia IA
Georgia IM
Grecia IA
Hungra IA
Irlanda IA
Islandia IA
Israel IA
Italia IA
Japn IA
Kazajstn IM
Kirguistn IB
Kuwait IA
Letonia IM
Lituania IM
Malasia IM
Malta IA
Mauricio IM
Mxico IM
Montenegro IM
Noruega IA
Nueva Zelandia IA
Pases Bajos IA
Panam IM
Polonia IM
Portugal IA
Qatar IA
Reino Unido IA
Repblica Checa IA
Repblica de Corea IA
Repblica de Moldova IM
Rumania IM
San Vicente y las Granadinas IM
Santa Luca IM
Serbia IM
Singapur IA
Sudfrica IM
Suecia IA
Suiza IA
Tailandia IM
Tonga IM
Trinidad y Tabago IA
Ucrania IM
Uruguay IM
Uzbekistn IB
Venezuela (Repblica Bolivariana de) IM
IB = ingresos bajos
IM = ingresos medianos
IA = ingresos altos
Cuadro 3. Pases/zonas con una
poblacin inferior a 100 000 habitantes
Islas Vrgenes Britnicas
a
IA
Islas Cook IA
Islas Marshall IM
Kiribati IM
Nauru IM
Palau IM
San Marino IA
Seychelles IM
Tuvalu IM
a
Zonas no miembro de la OMS.
IM = ingresos medianos
IA = ingresos altoss
232
Variables utilizadas en el modelo
El cuadro 4 ofrece un resumen de las variables independientes utilizadas en el modelo, junto con la fuente de los
datos.
Mtodo de estimacin
En la tercera fase se utilizaron los datos correspondientes a los pases del grupo 1 para elaborar un modelo estadstico
de estimacin del nmero de defunciones causadas por accidentes de trnsito (estimaciones puntuales) destinado
a los pases del grupo 2, con un intervalo de confanza del 90%. El mtodo empleado para predecir la mortalidad
por accidentes de trnsito se basa en una seleccin de variables (determinadas mediante un examen de los estudios
sobre el tema) que guardan una relacin directa con la variable resultante (mortalidad por accidentes de trnsito). Las
variables en cuestin se agruparon seguidamente en tres categoras: factores de exposicin (Ej), factores de riesgo o
prevencin (Rj) y factores de mitigacin (Mj). Obsrvese que el ingreso nacional bruto (Ij) infuye en las dos primeras
categoras (fgura 1).
Dentro de este modelo, la variable resultante referida a la mortalidad por accidentes de trfco (Yj) es una funcin de
una serie de variables independientes, descritas como factores de exposicin (Ej), factores de riesgo o prevencin (Rj),
factores de mitigacin (Mj) e ingreso nacional bruto (Ij). Esto se puede expresar como sigue: Yj= f (Rj, Mj, Ij, Ej).
La relacin entre la resultante y las variables independientes es una funcin no lineal. Puesto que el nmero de muertes
(Yj) es un dato de recuento entero no negativo, conviene utilizar como modelo estndar (11) la regresin de Poisson
u otro modelo de regresin basado en la distribucin de Poisson. Dentro del modelo de regresin ms comnmente
utilizado para los datos de recuento, la resultante Y es tratada como una variable de Poisson. En la regresin de Poisson,
la media es igual a la varianza, con sujecin a las variables explicativas. En la prctica, sin embargo, esa hiptesis no
se cumpli. Por ese motivo, se opt por escoger un modelo de regresin binomial negativa en el que la hiptesis de
varianza dependiente y el caso particular de modelo binomial negativo de Poisson obtuviesen un buen ajuste.
INB = ingreso nacional bruto bajos
Cuadro 4. Variables independientes utilizadas en el proceso de modelado
VARIABLE FUENTE DE INFORMACIN OBSERVACIONES
Renta (INB) Banco Mundial (4,5)
Nivel de ingresos Banco Mundial (5) Clasicacin utilizada: ingresos bajos, medianos, medianos bajos,
medianos altos, y altos.
Designacin basada en los datos del Banco Mundial para 20002004,
correspondiente al ao al que se reere el nivel de ingresos utilizado
en cada caso
Poblacin Estimaciones de la Divisin de Poblacin de las Naciones Unidas (3)
Densidad de automviles: nmero de automviles en
relacin con la poblacin
Nmero de automviles: Encuesta utilizada
para el presente informe
Poblacin: Banco Mundial (3)
Densidad vial: red vial total por supercie terrestre Estadsticas viales mundiales para 20002006
de la Federacin Internacional de Carreteras,
2008 (9)
Red vial total/km
2
de supercie terrestre
Datos correspondientes al citado periodo o al ao ms reciente
Existencia de legislacin nacional sobre el uso del casco Encuesta utilizada para el presente informe Cuestionario de la OMS
Polticas nacionales que fomentan los desplazamientos
a pie y/o en bicicleta
Encuesta utilizada para el presente informe Cuestionario de la OMS
Polticas nacionales que apoyan las inversiones en
transporte pblico
Lmites nacionales de velocidad aplicables a las vas
urbanas
Lmites nacionales de velocidad aplicables a las
carreteras rurales
Consumo de alcohol Estadsticas Sanitarias Mundiales, 2008 (10) Consumo de alcohol entre adultos de 15 aos de edad o ms, en 2003
Fortaleza del sistema de salud Estadsticas Sanitarias Mundiales, 2008 (10) Nmero de camas de hospital (por 10 000 habitantes)
233
Finalmente, se utiliz una tcnica de modelado binominal negativo, basada en el uso del programa STATA (2), para
predecir el nmero de defunciones por accidentes de trnsito. El modelo en cuestin se concibi sobre la base de los
datos notifcados con respecto a los 75 pases/zonas pertenecientes al grupo 1 que se enumeran en el cuadro 2.
Para una descripcin exhaustiva y detallada de la metodologa empleada y las frmulas utilizadas en el proceso de
modelado, vase el sitio: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009.

Figura 1. Marco de determinantes de la mortalidad por accidentes de trnsito
DETERMINANTES DE LA MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRNSITO
V
A
R
I
A
B
L
E
S

I
N
D
E
P
E
N
D
I
E
N
T
E
S
FACTORES DE ExPOSICIN
Densidad de
automviles
Densidad vial
FACTORES DE RIESGO,
MEDIDAS PREVENTIVAS O
MODERADORAS
Polticas centradas en
intervenciones especcas
y la aplicacin prctica de
las mismas:
alcohol
velocidad
inversin en transporte
pblico
FACTORES DE MITIGACIN
Fortaleza del sistema
de salud; por ejemplo,
dispensacin de cuidados
prehospitalarios, atencin
de urgencia
INGRESOS
MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRNSITO
(RESULTANTE Yj)
234
Referencias
1. Peden M et al., eds. World report on road trafc injury prevention. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud,
2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ road_traffc/world_report/en/index.html,
2. STATA Data analysis and statistical software (http://www.stata.com, consultado el 14 de abril de 2009).
3. World population prospects: the 2006 Revision. Highlights. New York, United Nations Population Division,
2007.
4. World development indicators. Washington, DC, International Bank for Reconstruction and Development/The World
Bank, 2007.
5. GNI per capita 2007: Atlas method and PPP. Washington, DC, The World Bank, 2007 (http://siteresources.
worldbank.org/DATASTATISTICS/Resources/GNIPC.pdf, consultado el 9 de abril de 2009).
6. Jacobs G, Thomas AA, Astrop A. Estimating global road fatalities (TRL Report 445). Crowthorne, Transport
Research Laboratory, 2000 (http://www.transport-links.org/transport_links/flearea/publications/1_329_TRL445.
pdf, consultado el 22 de enero de 2009).
7. Global Burden of Disease, 2004 update. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2008 (http://www.who.
int/healthinfo/global_burden_disease/ 2004_report_update/en/index.html, consultado el 14 de abril de 2009).
8. Mathers CD et al. Counting the dead and what they died from: an assessment of the global status of cause of
death data. Bulletin of the World Health Organization, 2005, 83:171177.
9. World road statistics 2008. Geneva, International Road Federation, 2008.
10. World health statistics 2008. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2008 (http://www.who.int/whosis/
whostat/2008/en/index.html, consultado el 14 de abril de 2009).
11. Cameron AC, Trivedi PK. Regression analysis of count data. Econometric Society Monograph, No. 30. New York,
Cambridge University Press, 1998.
235
PAS/REA REGIN NOMBRE DEL COORDINADOR NACIONAL DE DATOS
Afganistn Mediterrneo Oriental Qarizadah, Wassima
Albania Europa Bozo, Maksim
Alemania Europa Schleh, Rosemarie
a
Angola frica Chicola, Felix
Arabia Saudita Mediterrneo Oriental Al Enizy, Faisal
Argentina Amricas Abriata, Graciela
Armenia Europa Avetisyan, Lilit
Australia Pacco Occidental Goldsworthy, John
Austria Europa Kisser, Rupert
Azerbaiyn Europa Talishinskiy, Rustam
Bahamas Amricas Rolle, Garlon
Bahrein Mediterrneo Oriental Obeid, Amjad
Bangladesh Asia Sudoriental Rahman, AKM Fazlur
Barbados Amricas Taylor, Denise Carter
Belars Europa Pikirenia, Ivan
Blgica Europa Meerkens, Anne
Belice Amricas Andrewin, Aisha
Benin frica Imorou Karimou, Yacoubou
Bhutn Asia Sudoriental Karma, Doma
Bolivia (Estado Plurinacional de) Amricas Angulo Martinez, Augusto
Bosnia y Herzegovina Europa Kovacevic, Jasminka; Seranic, Alen
Botswana frica Mmutle, Marvin Golekoamang
Brasil Amricas Alves da Silva, Marta Maria
Brunei Darussalam Pacco Occidental Saidon, Rozaly
Bulgaria Europa Kovacheva, Irina
Burkina Faso frica Cisse, Ahmad Nassourou
Burundi frica Nzeyimana, Claire
Cabo Verde frica Santos, Antonio
Camboya Pacco Occidental Raingsey, Prak Piseth
Camern frica Missimikim, Martial
Canad Amricas Jonah, Brian
Chad frica Gock, Mahamat
Chile Amricas Rajs, Danuta
China Pacco Occidental Duan, Leilei
Chipre Europa Antoniades, Costas; Kalakouta, Olga
Colombia Amricas Gaitn Rodrguez, Yazmn
Comoras frica Yahaia, Mohamed
Congo frica Kouni-Okogna, Jean Roger
Costa Rica Amricas Guzmn Duarte, Teresita
Croacia Europa Brkic Bilo, Ivana
Cuba Amricas Valds Lazo, Francisco
Ecuador Amricas Naranjo, Sara
Egipto Mediterrneo Oriental Saad, Rania
El Salvador Amricas Morn de Garca, Silvia
Emiratos rabes Unidos Mediterrneo Oriental Altair, Yousef
Eritrea frica Abraham Tesfamichael, Ghirmay
Eslovaquia Europa Smrek, Martin
Tabla A.1: Coordinadores nacionales de datos, por pases/zonas y regines de la OMS
236
Eslovenia Europa Koir, Matej
Espaa Europa Lizarbe, Vicenta
Estados Unidos de Amrica Amricas Dellinger, Ann
Estonia Europa Kedars, Ursel
Etiopa frica Asrat, Abebe
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Europa Tozija, Fimka
Federacin de Rusia Europa Kipor, Gennady
Fiji Pacco Occidental Tuiketei, Timaima
Filipinas Pacco Occidental Magturo, Theodora Cecile
Finlandia Europa Jskelinen, Petri
Francia Europa Laumon, Bernard
Gambia frica Camara, Abdoulie
Georgia Europa Kheladze, Kakha
Ghana frica Afukaar, Francis
Grecia Europa Efthymiadis, Dimitrios
Guatemala Amricas Morales Sandoval, Salvador
Guinea-Bissau frica Vera Cruz De Oliveira, Golda Sayonara
Guyana Amricas Anderson, Lucy
Honduras Amricas Cerrato Cruz, Orlin Javier
Hungra Europa Bnyi, Mria
India Asia Sudoriental Kumar, Ashok
Indonesia Asia Sudoriental Yusharmen
Irn (Repblica Islmica de) Mediterrneo Oriental Moghisi, Alireza
Iraq Mediterrneo Oriental Khalil, Sundus Shoki
Irlanda Europa Hayes, Declan
Islandia Europa Thorsteinsdttir, Rsa
Islas Cook Pacco Occidental Herman, Josephine
Islas Marshall Pacco Occidental Edwards, Russell
Islas Salomn Pacco Occidental Ogaoga, Divinol
b
Amricas George, Ivy
Israel Europa Peleg, Kobi; Levi, Sarit
Italia Europa Lecce, Maria Giuseppina
Jamahiriya rabe Lbia Mediterrneo Oriental Jabeal, Ibrahim Ali
Jamaica Amricas Grant, Andriene
Japn Pacco Occidental Nakahara, Shinji
Jordania Mediterrneo Oriental Mujahed, Jamil
Kazajstn Europa Batpenov, Nurlan
Kenya frica Githinji, Wilfred Mwai
Kirguistn Europa Toimatov, Samatbek
Kiribati Pacco Occidental Rubeiariki, Mweritonga
Kuwait Mediterrneo Oriental Al-Otaibi, Hamed
Lesotho frica Rangoako, Thabiso
Letonia Europa Feldmane, Jana
Lbano Mediterrneo Oriental Akl, Ziad
Liberia frica Kekula, Joseph
Lituania Europa Meiiene, Ramune
Madagascar frica Rasamilalao, Dsir
237
Malasia Pacco Occidental Ramly, Rosnah
Malawi frica Chirwa, James Mathewes
Maldivas Asia Sudoriental Naaz, Aishath
Mal frica Sylla, Assa
Malta Europa Calleja, Neville; Galea, Audrey
Marruecos Mediterrneo Oriental Boulaajoul, Benaceur
Mauricio frica Jewon, Mahmad Saeed
Mauritania frica Traor, Abdallah Mohamed Khairou
Mxico Amricas Rosas Osuna, Rodrigo
Micronesia (Estados Federados de) Pacco Occidental Skilling, Vita
Mongolia Pacco Occidental Sakhiya, Ariuntuya
Montenegro Europa Stojanovic, Svetlana
Mozambique frica Sithoe, Paulo Jorge
Myanmar Asia Sudoriental Lwin, Thit
Namibia frica Shigwedha, Laina
Nauru Pacco Occidental Dowiyogo, David
Nepal Asia Sudoriental Baral, Prabha
Nicaragua Amricas Torres Araica, Francisca
Niger frica Bagoudou, Chekarao
Nigeria frica Labinjo, Mariam
Noruega Europa Linhave, Jakob; Vind, Signe
Nueva Zelandia Pacco Occidental Brown, Jennifer
Omn Mediterrneo Oriental Al-Wahaibi, Salim
Pases Bajos Europa Vis, Martijn
Pakistn Mediterrneo Oriental Khan, Shahzad Ali
Palau Pacco Occidental Aguon, Ismael
Panam Amricas Castaedas, Enrique
Papua Nueva Guinea Pacco Occidental Kanguma, Peri
Paraguay Amricas Maldonado de Gonzlez Cabello, Mercedes
Per Amricas Loayza, Manuel
Polonia Europa Krl, Barbara
Portugal Europa Amann, Gregria Paixo von
Puerto Rico
c
Amricas Lopez Charneco, Magdalena
Qatar Mediterrneo Oriental Almusleh, Abdulwahab
Reino Unido Europa Bellis, Mark; Hughes, Sara
Repblica rabe Siria Mediterrneo Oriental Hamdan, Ahmad
Repblica Centroafricana frica Gondamovo, Paul
Repblica Checa Europa Benesova, Veronika
Repblica de Corea Pacco Occidental Kim, Young-Taek
Repblica de Moldova Europa Gornea, Filip
Repblica Democrtica del Congo frica Musari, Masuga
Repblica Democrtica Popular Lao Pacco Occidental Phoutsavath, Phisith
Repblica Dominicana Amricas Prez, Simon Luis
Repblica Unida de Tanzana frica Mang'enya, Rosa
Ribera Occidental y Faja de Gaza
b
Mediterrneo Oriental Naji, Basem
Rumana Europa Arafat, Raed
Rwanda frica Rurangirwa, Dominique
Samoa Pacco Occidental Vasa, Ponifasio
San Marino Europa Gualtieri, Andrea
San Vicente y las Granadinas Amricas Duncan, Roger
(Tabla A.1 continuacin)
238
Santa Luca Amricas Jaime, Alina
Santo Tom y Prncipe frica Lima, Antonio
Senegal frica Coulibaly, Siaka
Serbia Europa Paunovic, Milena
Seychelles frica Andr, Patrick
Sierra Leona frica Yansaneh, Ahmed
Singapur Pacco Occidental Ho, Seng Tim; Lee, Alvin
Sri Lanka Asia Sudoriental Jayatillaka, Jayalath Pushpakumara
Sudfrica frica Mosako, Magdeline
Sudn Mediterrneo Oriental Idries, Amjad
Suecia Europa Lekander, Thomas
Suiza Europa Graz, Bertrand
Suriname Amricas Forster, Allan
Swazilandia frica Maphanga, Muzi
Tailandia Asia Sudoriental Siriphanich, Tairjing
Tayikistn Europa Razzakov, Abduvali
Timor-Leste Asia Sudoriental Ximenes, Rafael dos Santos
Togo frica Fatonzoun, Innocent Mawutoe
Tonga Pacco Occidental Akau'ola, Siale
Trinidad y Tabago Amricas Ruiz, Carla
Tnez Mediterrneo Oriental Somrani, Naoufel; Frigui, Aff
Turkmenistn Europa Ovezklichev, Begklich
Turqua Europa Inan, Huseyin Fazil
Tuvalu Pacco Occidental Kaitu, Kakee Pese
Ucrania Europa Fedenko, Irina
Uganda frica Kwamusi, Paul
Uruguay Amricas Borba, Norberto
Uzbekistn Europa Azizov, Mirhakim; Kasimova, Gulnora
Vanuatu Pacco Occidental Taura, Ben
Venezuela (Repblica Bolivariana de) Amricas Hernndez, Fedor
Viet Nam Pacco Occidental Nguyen, Thi Hong Tu
Yemen Mediterrneo Oriental Alraiby, Jamila
Zambia frica Mwali, Mutaba
Zimbabwe frica Magirigide, Nyasha
a
Cuestionario cumplimentado por el Federal Highway Research Institute (BASt).
b
c
Estado Miembro Asociado de la OMS.
239
PAS/ZONA
INFORMACIN GENERAL VEHCULOS
Total poblacin
a

(2007)
INB por habitante
b
en
US$ (2007) Nivel de ingresos
c
Nmero de vehculos
Afganistn 27 145 275 319
f
Bajo 731 607
Albania 3 190 012 3 290 Mediano 349 646
Alemania 82 599 471 38 860 Alto 55 511 374
Angola 17 024 084 2 560 Mediano 671 060
Arabia Saudita 24 734 533 15 440 Alto 7 398 600
Argentina 39 531 115 6 050 Mediano 12 399 887
Armenia 3 002 271 2 640 Mediano 366 836
Australia 20 743 179 35 960 Alto 14 774 921
Austria 8 360 746 42 700 Alto 5 796 973
Azerbaiyn 8 467 167 2 550 Mediano 784 018
Bahamas 331 278 18 570
f
Alto 27 058
Bahrein 752 648 20 610
f
Alto 382 977
Bangladesh 158 664 959 470 Bajo 1 054 057
Barbados 293 891 11 290
f
Mediano 126 262
Belars 9 688 795 4 220 Mediano 3 147 625
Blgica 10 457 343 40 710 Alto 6 362 161
Belice 287 699 3 800 Mediano 54 225
Benin 9 032 787 570 Bajo 222 850
Bhutn 658 479 1 770 Mediano 35 703
Bolivia (Estado Plurinacional de) 9 524 568 1 260 Mediano 699 646
Bosnia y Herzegovina 3 934 816 3 790 Mediano 675 063
Botswana 1 881 504 5 840 Mediano 293 755
Brasil 191 790 929 5 910 Mediano 49 644 025
Brunei Darussalam 390 056 30 580
f
Alto 304 432
Bulgaria 7 638 831 4 590 Mediano 2 628 680
Burkina Faso 14 784 291 430 Bajo 515 453
Burundi 8 508 232 110 Bajo 59 486
Cabo Verde 530 437 2 430 Mediano 54 158
Camboya 14 443 679 540 Bajo 154 389
Camern 18 549 176 1 050 Mediano 312 259
Canad 32 876 047 39 420 Alto 20 065 000
Chad 10 780 571 540 Bajo 124 088
Chile 16 634 760 8 350 Mediano 2 824 570
China 1 336 317 116 2 360 Mediano 145 228 994
Chipre 854 671 24 940 Alto 592 480
Colombia 46 155 958 3 250 Mediano 4 951 225
Comoras 839 187 680 Bajo 22 378
Congo 3 768 086 1 540 Mediano 100 000
Costa Rica 4 467 625 5 560 Mediano 797 902
Croacia 4 555 398 10 460 Mediano 1 949 936
Cuba 11 267 883 4 571
f
Mediano 658 003
Ecuador 13 341 197 3 080 Mediano 961 556
Egipto 75 497 913 1 580 Mediano 4 300 000
Tabla A.2: Vehculos, mortalidad por accidentes de trnsito y proporcin de usuarios de las
vas de trnsito, por pases/zonas
240
MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRNSITO MORTALIDAD DE USUARIOS DE VAS DE TRNSITO (%)
Nmero comunicado
de vctimas mortales
por accidentes de
trnsito
d
Nmero estimado de vctimas mortales por
e
Mortalidad
estimada por
accidentes de
trnsito por
100 000 habitantes
e
Conductor/
pasajeros de
vehculos de
cuatro ruedas
Conductor/
pasajeros de
vehculos de dos
y tres ruedas Ciclistas Peatones
Otros o
usuarios sin
especicar
Estimacin de
punto
Intervalo de conanza
del 90%
1 779 10 593 6 23422 894 39,0
499 445 366522 13,9 45,3 9,0 5,7 40,0
4 949 4 949 6,0 58,0 18,0 10,0 14,0 1,0
2 358 6 425 4 3769 803 37,7
6 358 7 166 5 5359 544 29,0
5 281 5 427 13,7 41,7 9,5 6,2 19,4 23,2
371 417 352489 13,9 60,3 0,3 39,4
1 616 1 616 7,8 70,2 14,8 2,5 12,5
691 691 8,3 59,0 17,4 5,4 15,6 2,6
1 195 1 099 9001 319 13,0 59,7 1,2 0,9 38,1 0,1
48 48 14,5 64,0 14,0 22,0 0,0
91 91 12,1 59,4 5,5 6,6 28,6
4 108 20 038 14 88229 155 12,6 26,2 8,2 2,6 53,7 9,3
36 36 12,2 73,7 7,9 0,0 18,4
1 517 1 517 15,7 47,3 3,8 9,1 39,8
1 067 1 067 10,2 56,0 15,2 8,2 9,7 11,0
65 45 15,6 63,8
g
0,0 12,8 23,4
653 2 815 2 0803 871 31,2 35,0 37,0 3,0 25,0
111 95 72115 14,4
1 394 1 594 1 2142 348 16,7 59,0 4,0 1,0 35,0 1,0
428 428 10,9 61,0 4,7 5,8 23,7 4,8
482 636 425968 33,8 70,9 0,8 1,6 26,0 0,7
35 155 35 155 18,3 9,8 20,0 4,6 27,9 37,7
54 54 13,8 75,8 11,1 1,9 9,2 2,1
1 006 1 006 13,2 65,0 0,0 4,5 26,3 4,2
804 4 595 3 2415 937 31,1 53,0 34,0 13,0
63 1 989 1 4252 898 23,4
49 133 96187 25,1
1 668 1 749 1 3852 410 12,1 14,9 62,8 4,7 13,3 4,2
1 069 5 206 4 0606 880 28,1 55,0 17,0 18,0 10,0
2 889 2 889 8,8 76,3 7,3 2,5 13,2 0,7
814 3 696 2 5495 482 34,3
2 280 2 280 13,7 24,3 2,6 6,5 40,1 26,6
96 611 220 783 183 428333 623 16,5 22,6 28,1 9,5 26,0 13,8
89 89 10,4 50,6 28,1 3,4 18,0
5 409 5 409 11,7 17,2 36,1 7,7 33,6 5,5
15 254 163602 30,3 75,0 8,0 17,0
207 1 084 7521 575 28,8
688 688 15,4 38,3 20,0 8,6 33,1
619 619 13,6 49,9 18,8 4,5 20,0 6,8
964 964 8,6 18,0 12,0 14,0 33,0 23,0
2 341 1 559 1 1982 119 11,7 13,5 0,8 0,5 43,2 42,0
15 983 31 439 19 41147 668 41,6 47,5 0,1 1,9 20,1 30,4
241
PAS/ZONA
Total poblacin
a

(2007)
INB por habitante
b
en
c
Nmero de vehculos
El Salvador 6 857 328 2 850 Mediano 630 638
Emiratos rabes Unidos 4 380 439 41 082
f
Alto 1 754 420
Eritrea 4 850 763 230 Bajo 60 849
Eslovaquia 5 390 035 11 730 Alto 2 039 745
Eslovenia 2 001 506 20 960 Alto 1 286 903
Espaa 44 279 180 29 450 Alto 31 441 152
Estados Unidos de Amrica 305 826 246 46 040 Alto 251 422 509
Estonia 1 335 333 13 200 Alto 708 794
Etiopa 83 099 190 220 Bajo 244 257
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia 2 038 464 3 460 Mediano 259 421
Federacin de Rusia 142 498 532 7 560 Mediano 38 695 996
Fiji 838 698 3 800 Mediano 78 833
Filipinas 87 960 117 1 620 Mediano 5 515 576
Finlandia 5 276 892 44 400 Alto 4 656 370
Francia 61 647 375 38 500 Alto 39 926 000
Gambia 1 708 681 320 Bajo 14 450
Georgia 4 395 420 2 120 Mediano 567 900
Ghana 23 478 394 590 Bajo 931 642
Grecia 11 146 918 29 630 Alto 7 212 236
Guatemala 13 353 911 2 305
f
Mediano 1 613 796
Guinea-Bissau 1 695 043 200 Bajo 57 839
Guyana 737 906 1 300 Mediano 127 825
Honduras 7 106 001 1 600 Mediano 786 682
Hungra 10 029 683 11 570 Alto 3 625 386
India 1 169 015 509 950 Bajo 72 718 000
Indonesia 231 626 978 1 650 Mediano 63 318 522
Irn (Repblica Islmica de) 71 208 384 3 470 Mediano 17 000 000
Iraq 28 993 374 1 646
f
Mediano 2 242 269
Irlanda 4 300 902 48 140 Alto 2 444 159
Islandia 301 006 54 100 Alto 293 299
Islas Cook 13 325 13 098
f
Mediano 10 692
Islas Marshall 59 286 3 070 Mediano 2 487
Islas Salomn 495 662 730 Bajo 10 000
h
23 000
f
43 686
f
Alto 14 505
Israel 6 927 677 21 900 Alto 2 283 634
Italia 58 876 834 33 540 Alto 43 262 992
Jamahiriya rabe Lbia 6 160 483 9 010 Mediano 1 826 533
Jamaica 2 713 779 3 710 Mediano 320 000
Japn 127 966 709 37 670 Alto 91 378 636
Jordania 5 924 245 2 850 Mediano 841 933
Kazajstn 15 421 861 5 060 Mediano 3 105 954
Kenya 37 537 716 680 Bajo 1 004 243
Kirguistn 5 316 543 590 Bajo 318 581
Kiribati 95 067 1 170 Mediano 16 000
Kuwait 2 851 144 40 114
f
Alto 1 364 790
Lesotho 2 007 833 1 000 Mediano
242
Nmero comunicado
de vctimas mortales
por accidentes de
trnsito
d
e
Mortalidad
estimada por
accidentes de
trnsito por
100 000 habitantes
e
Conductor/
pasajeros de
vehculos de
cuatro ruedas
Conductor/
pasajeros de
vehculos de dos
Otros o
usuarios sin
especicar
Estimacin de
punto
del 90%
1 493 865 7271 051 12,6 26,4 2,5 4,2 63,1 3,8
1 056 1 626 9122 570 37,1 70,0 1,5 28,5
81 2 350 1 3013 961 48,4
815 815 15,1 49,6 8,0 8,5 33,9
293 293 14,6 64,5
g
18,1 5,8 11,3 0,3
4 104 4 104 9,3 62,0 19,0 2,0 15,0 1,0
42 642 42 642 13,9 71,6 11,3 1,8 11,2 4,1
196 196 14,7 66,0 6,0 9,0 19,0
2 441 29 114 19 56244 710 35,0 42,8 1,3 0,5 54,8 0,6
140 140 6,9 41,4 10,7 3,6 34,3 10,0
35 972 35 972 25,2 62,0 2,1 35,9
59 59 7,0 75,0 25,0
1 185 17 557 12 45733 741 20,0
380 380 7,2 70,3 10,8 5,8 12,6 0,5
4 620 4 620 7,5 59,2 25,0 3,1 12,1 0,6
54 625 420897 36,6
737 737 16,8 0,0 0,3 27,7 72,0
1 856 6 942 5 1299 892 29,6 46,0 5,0 4,5 42,0 2,5
1 657 1 657 14,9 50,3 30,2 1,3 16,1 2,1
755 1 968 1 7012 446 14,7 77,5
g
22,6
152 583 3831 209 34,4
207 147 104198 19,9 34,7 15,9 15,9 30,0 3,4
1 266 959 7941 187 13,5 72,0 5,0 5,0 9,0 9,0
1 232 1 232 12,3 54,4 10,1 11,7 22,7 1,1
105 725 196 445 155 727266 999 16,8 15,1 27,4 4,3 12,6 40,5
16 548 37 438 29 78565 158 16,2 7,0 61,0 13,0 15,0 4,0
22 918 25 491 18 72634 337 35,8 44,9 11,4 33,3 11,0
1 932 11 059 6 93321 500 38,1
365 365 8,5 61,9 7,9 2,5 20,0 7,7
30 30 10,0 85,0 5,0 10,0
6 6 45,0 60,0 40,0
1 1 1,7 100,0
19 84 64118 16,9
5 5 21,7 83,0 17,0 0,0 0,0
398 398 5,7 57,6 9,3 1,5 31,6
5 669 5 669 9,6 49,0 26,0 5,5 13,4 6,1
2 138 2 497 1 5183 760 40,5 60,0 5,0 15,0 20,0
350 334 270397 12,3 52,0 9,0 8,0 31,0
6 639 6 639 5,0 37,1 17,6 12,8 32,3 0,2
992 2 027 1 4073 188 34,2 75,2 0,1 24,7
4 714 4 714 30,6 16,2 83,8
3 760 12 918 7 45929 191 34,4 42,8 1,2 9,0 47,0
1 214 1 214 22,8 55,0
g
1,0 43,0 1,0
7 7 7,4 51,0 44,0 6,0
482 482 16,9
402 537 407728 26,7 17,6 0,2 0,0 34,0 48,2
243
PAS/ZONA
Total poblacin
a

(2007)
INB por habitante
b
en
c
Nmero de vehculos
Letonia 2 277 040 9 930 Mediano 1 062 935
Lbano 4 099 115 5 770 Mediano 1 400 000
Liberia 3 750 261 150 Bajo 11 086
Lituania 3 389 937 9 920 Mediano 1 781 686
Madagascar 19 683 358 320 Bajo 197 981
Malasia 26 571 879 6 540 Mediano 16 825 150
Malawi 13 925 070 250 Bajo 130 000
Maldivas 305 556 3 200 Mediano 33 807
Mal 12 336 799 500 Bajo 167 245
Malta 406 582 14 575
f
Alto 346 118
Marruecos 31 224 137 2 250 Mediano 2 284 060
Mauricio 1 261 641 5 450 Mediano 334 125
Mauritania 3 123 813 840 Bajo 350 000
Mxico 106 534 880 8 340 Mediano 24 970 879
Micronesia (Estados Federados de) 111 117 2 470 Mediano 4 217
Mongolia 2 628 840 1 290 Mediano 161 989
Montenegro 597 983 5 180 Mediano 199 014
Mozambique 21 396 916 320 Bajo 258 680
Myanmar 48 798 212 281
f
Bajo 1 045 105
Namibia 2 074 146 3 360 Mediano 239 612
Nauru 10 152 7 842
f
Mediano
Nepal 28 195 994 340 Bajo 617 305
Nicaragua 5 603 190 980 Mediano 382 707
Niger 14 225 521 280 Bajo 76 061
Nigeria 148 092 542 930 Bajo 7 600 000
Noruega 4 698 097 76 450 Alto 2 599 712
Nueva Zelandia 4 178 525 28 780 Alto 3 189 131
Omn 2 595 133 11 275
f
Mediano 629 670
Pases Bajos 16 418 824 45 820 Alto 8 862 935
Pakistn 163 902 405 870 Bajo 5 287 152
Palau 20 314 8 210 Mediano 5 530
Panam 3 343 374 5 510 Mediano 671 085
Papua Nueva Guinea 6 331 010 850 Bajo 59 645
Paraguay 6 127 077 1 670 Mediano 576 167
Per 27 902 760 3 450 Mediano 1 442 387
Polonia 38 081 971 9 840 Mediano 18 035 047
Portugal 10 623 031 18 950 Alto 5 948 269
Puerto Rico
i
3 991 000
f
14 720 Alto 3 165 543
Qatar 840 635 66 063
f
Alto 605 699
Reino Unido 60 768 946 42 740 Alto 34 327 520
Repblica rabe Siria 19 928 516 1 760 Mediano 1 389 346
Repblica Centroafricana 4 342 735 380 Bajo 5 834
Repblica Checa 10 186 330 14 450 Alto 5 455 110
Repblica de Corea 48 223 853 19 690 Alto 18 213 228
Repblica de Moldova 3 793 604 1 260 Mediano 448 202
Repblica Democrtica del Congo 62 635 723 140 Bajo 311 781
244
Nmero comunicado
de vctimas mortales
por accidentes de
trnsito
d
e
Mortalidad
estimada por
accidentes de
trnsito por
100 000 habitantes
e
Conductor/
pasajeros de
vehculos de
cuatro ruedas
Conductor/
pasajeros de
vehculos de dos
Otros o
usuarios sin
especicar
Estimacin de
punto
del 90%
407 407 17,9 50,4 4,2 8,1 37,3
536 1 170 8371 625 28,5
1 235 7702 668 32,9
759 759 22,4 53,7 4,5 6,9 31,9 3,0
594 6 641 4 6809 859 33,7
6 282 6 282 23,6 23,3 58,0 3,0 10,1 5,6
839 3 614 25995 064 26,0 36,0 0,8 18,0 45,0 0,2
10 56 37105 18,3 0,0 75,0 25,0 0,0
711 3 959 2 6955 936 32,1
14 14 3,4 35,7 28,6 0,0 35,7
3 838 8 850 6 27312 783 28,3 45,7 16,3 7,1 27,9 3,0
140 140 11,1 25,0 36,4 9,3 29,3
262 1 109 7601 595 35,5
22 103 22 103 20,7 67,9 5,5 4,4 21,2 1,1
2 16 1220 14,4 90,0 10,0
562 507 366719 19,3 64,9 16,7 0,4 17,9
122 122 20,4 75,4 4,1 0,0 20,5 0,1
1 952 7 432 5 16110 872 34,7 31,9 68,1
1 638 11 422 6 90516 883 23,4 46,7 9,6 11,5 30,3 1,9
368 594 424667 28,6
1 1 9,9
962 4 245 3 4535 288 15,1
506 797 6271 004 14,2 44,0 13,0 8,0 35,0
570 5 357 3 6458 074 37,7 67,0
g
33,0
4 532 47 865 34 16578 249 32,3
233 233 5,0 67,0 17,0 3,0 10,0 3,0
423 423 10,1 76,0 9,0 2,0 10,0 3,0
798 553 347920 21,3
791 791 4,8 46,0 18,0 24,0 12,0
7 234 41 494 28 37976 695 25,3
3 3 14,8 66,7 33,3
425 425 12,7 48,3 1,2 3,9 46,1 0,5
308 901 6841 249 14,2 59,9 0,0 0,8 39,3
854 1 206 8961 710 19,7 2,8 24,2 1,1 36,9 35,0
3 510 6 001 3 8728 672 21,5 18,0 3,0 78,0 1,0
5 583 5 583 14,7 51,0 5,0 9,0 35,0
1 110 1 110 10,4 54,6 22,1 3,5 16,1 3,7
452 511 404665 12,8 48,2 17,3 1,6 31,9 1,1
199 199 23,7 69,0
g
4,0 27,0
j

3 298 3 298 5,4 55,0 19,0 4,0 21,0 1,0
3 663 6 552 5 0248 684 32,9
565
k
1 399 9752 091 32,2
1 222 1 222 12,0 59,4 11,4 9,5 19,2 0,5
6 166 6 166 12,8 36,6 20,7 4,9 37,4 0,5
571 571 15,1 57,3 4,1 2,4 34,3 1,9
365 20 183 14 26329 458 32,2 40,0 59,0 1,0
245
PAS/ZONA
Total poblacin
a

(2007)
INB por habitante
b
en
c
Nmero de vehculos
Repblica Democrtica Popular Lao 5 859 393 580 Bajo 641 081
Repblica Dominicana 9 759 664 3 550 Mediano 2 121 244
Repblica Unida de Tanzana 40 453 513 400 Bajo 577 949
h
4 018 000
f
1 422
f
Mediano 78 609
Rumana 21 437 887 6 150 Mediano 4 611 362
Rwanda 9 724 577 320 Bajo 61 000
Samoa 187 023 2 430 Mediano 15 903
San Marino 30 926 41 044
f
Alto 51 590
San Vicente y las Granadinas 120 402 4 210 Mediano 24 334
Santa Luca 164 924 5 349
f
Mediano 49 700
Santo Tom y Prncipe 157 638 870 Bajo 1 219
Senegal 12 378 532 820 Bajo 280 594
Serbia 9 858 424 4 730 Mediano 2 235 389
Seychelles 86 606 8 960 Mediano 14 880
Sierra Leona 5 865 872 260 Bajo 39 038
Singapur 4 436 281 32 470 Alto 851 336
Sri Lanka 19 299 190 1 540 Mediano 3 125 794
Sudfrica 48 576 763 5 760 Mediano 9 237 574
Sudn 38 560 488 960 Mediano 1 200 000
Suecia 9 118 955 46 060 Alto 5 500 000
Suiza 7 483 973 59 880 Alto 5 356 000
Suriname 457 964 4 730 Mediano 151 441
Swazilandia 1 141 427 2 580 Mediano 116 050
Tailandia 63 883 662 3 400 Mediano 25 618 447
Tayikistn 6 735 996 460 Bajo 268 018
Timor-Leste 1 154 775 1 510 Mediano 26 649
Togo 6 585 147 360 Bajo 48 234
Tonga 100 336 2 320 Mediano 2 226
Trinidad y Tabago 1 333 272 14 100 Alto 490 987
Tnez 10 327 285 3 200 Mediano 1 244 918
Turkmenistn 4 965 278 1 234
f
Mediano 651 564
Turqua 74 876 695 8 020 Mediano 13 311 000
Tuvalu 10 530 2 441
f
Mediano 906
Ucrania 46 205 382 2 550 Mediano
Uganda 30 883 805 340 Bajo 363 658
Uruguay 3 339 700 6 380 Mediano 952 000
Uzbekistn 27 372 260 730 Bajo
Vanuatu 226 180 1 840 Mediano 15 461
Venezuela (Repblica Bolivariana de) 27 656 832 7 320 Mediano 4 044 013
Viet Nam 87 375 196 790 Bajo 22 926 230
Yemen 22 389 169 870 Bajo 777 734
Zambia 11 921 999 800 Bajo 222 188
Zimbabwe 13 349 434 131 Bajo 1 556 586
a
Divisin de Poblacin del Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas, Secretara (2007). Previsiones demogrcas mundiales: Revisin de 2006, Resumen.
Nueva York: Naciones Unidas.
b
El Ingreso Nacional Bruto (INB) por habitante es el valor en dlares estadounidenses del ingreso nal de un pas en un ao dividido por su poblacin utilizando la metodologa Atlas.
Datos procedentes de la base de datos de indicadores del desarrollo humano, Banco Mundial, revisados el 17 de octubre de 2008.
c
Base de datos de indicadores del desarrollo humano: Ingreso bajo equivale a US$935 o menos; ingreso mediano, entre US$936 y US$11 455; ingreso alto, US$11 456 o ms.
d
Ajustado por perodo de 30 das de una vctima mortal por accidente de trnsito.
246
Nmero comunicado
de vctimas mortales
por accidentes de
trnsito
d
e
Mortalidad
estimada por
accidentes de
trnsito por
100 000 habitantes
e
Conductor/
pasajeros de
vehculos de
cuatro ruedas
Conductor/
pasajeros de
vehculos de dos
Otros o
usuarios sin
especicar
Estimacin de
punto
del 90%
656 1 075 8641 328 18,3
1 838 1 691 1 3752 058 17,3 87,0 8,0 5,0
2 595 13 886 9 59621 504 34,3 38,3 7,2 16,8 36,8 0,9
188 896 6271 287 4,9
2 712 2 712 12,7 74,5 8,0 6,8 10,8
308 3 077 1 9727 079 31,6 16,0 15,8 18,5 40,0 9,7
19 24 2029 12,8
1 1 3,2 60,0 20,0 20,0
8 8 6,6 44,0 0,0 22,0 33,0 1,0
29 29 17,6 89,3 10,7
20 52 3472 33,0
345 4 023 2 7976 034 32,5 65,3
g
34,7
962 962 9,8 58,6 5,6 9,2 25,1 1,5
16 16 18,5 65,0 7,0 28,0
68 1 661 1 2072 441 28,3 65,0 20,0 15,0
214 214 4,8 14,9 47,7 10,3 27,1
2 334 2 603 2 1853 097 13,5 65,2 32,8 2,0
16 113 16 113 33,2 56,8 1,8 2,3 39,1
2 227 13 362 8 82019 143 34,7 31,5 12,7 55,8
471 471 5,2 65,0 16,0 6,0 12,0 1,0
370 370 4,9 48,0 22,0 9,0 21,0
90 84 63120 18,3 43,3 31,1 3,3 22,2 0,1
235 300 218405 26,3 62,0 2,0 2,0 35,0
12 492 12 492 19,6 11,0 69,7 2,8 8,3 8,2
464 951 7671 196 14,1 48,7 1,1 6.0 43,6 0,7
49 186 143255 16,1
613 1 851 1 2982 557 28,1
7 7 7,0 50,0 6,25 43,8
207 207 15,5 62,2 1,9 3,7 32,2
1 497 3 568 2 5554 948 34,5 50,8 14,4 2,6 32,0 0,3
702 926 6941 343 18,6 4,6 28,9 66,5
6 022 10 066 8 39411 839 13,4 55,0 8,0 1,8 18,9 16,3
1 1 9,5
9 921 9 921 21,5 44,3 55,7
2 838 7 634 5 57811 007 24,7 47,2 7,0 10,4 35,3 0,1
145 145 4,3
2 644 2 644 9,7
7 42 2958 18,6
6 031 6 031 21,8 74,7 24,6 0,7
12 800 14 104 11 98716 387 16,1
3 003 6 553 4 02115 797 29,3
1 645 3 056 2 1944 291 25,6 35,4 4,2 10,6 49,8
1 348 3 669 2 7495 127 27,5 62,8
g
1,0 5,3 26,0 4,9
e
Modelado utilizando la regresin binomial negativa. No se incluyeron en el modelo los datos de pases con un buen registro civil y de pases con una poblacin de menos de 100 000 habitantes (vase prembulo pgina 231).
f
Datos de 2007 no disponibles. Los ltimos datos disponibles se obtuvieron de http://data.un.org/.
g
Pasajeros y conductores de un vehculo de motor.
h
i
Estado Miembro asociado de la OMS.
j
Ciclistas y peatones.
k
Slo para la capital.
Datos no disponibles.
247
PAS/ZONA
LEGISLACIN
NACIONAL SOBRE
CONSUMO DE
ALCOHOL Y
CONDUCCIN
CMO SE DEFINE CONSUMO DE ALCOHOL-CONDUCCIN
Nivel de
concentracin de
alcohol en sangre
(CAS) Certicado mdico
Contenido de alcohol
en aliento
Afganistn S
a
S S S
Albania S S S
Alemania S S S
Angola n/a n/a n/a
Arabia Saudita S S S
Argentina S S
Armenia S S S
Australia Subnacional
b
S
Austria S S S
Azerbaiyn S S S S
Bahamas S S
Bahrein S
a
S S
Bangladesh S
a
S
Barbados S
c
S
Belars S S S S
Blgica S S S
Belice S S S
Benin S
c
S
Bhutn S S S
Bolivia (Estado Plurinacional de) S
c

Bosnia y Herzegovina S S S S
Botswana S S S
Brasil S S S S
Brunei Darussalam S S S
Bulgaria S S S S
Burkina Faso S
c

Burundi S S S
Cabo Verde S S S
Camboya S S S
Camern S S
Canad S S
Chad S S
Chile S S S
China S S
Chipre S S S
Colombia S S
Comoras S
a
S
Congo S S
Costa Rica S S
Croacia S S S S
Cuba S
c
S
Ecuador S S
Egipto S
c

El Salvador S S
Tabla A.3: Leyes sobre consumo de alcohol y conduccin, cumplimiento, y vctimas mortales
por accidentes de trnsito atribuidas al consumo de alcohol, por pases/zonas
248
PRUEBAS ALEATORIAS DE
ALCOHOLEMIA O PUNTOS
DE CONTROL POLICIALES
PARA HACER CUMPLIR
LA LEY
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LAS LEYES (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
NIVELES MXIMOS NACIONALES DE CAS PERMITIDOS POR LA LEY
PROPORCIN DE VCTIMAS
MORTALES POR ACCIDENTES
DE TRNSITO IMPUTABLE
AL CONSUMO DE ALCOHOL
(%)
Para la poblacin
general (g/dl)
Para los jvenes o
conductores noveles
(g/dl)
Para conductores
profesionales o
comerciales (g/dl)
S 10 0,00 0,00 0,00
S 8 0,05 0,05 0,05 5,2
S 0,05 0,00 0,05 12,0
n/a n/a n/a n/a
No 7 0,00 0,00 0,00
S 3 0,05 0,05 0,00
S 5 0,08 0,08 0,08 6,1
S n/a 0,05 0,02 0,05 30,0
S 9 0,05 0,01 0,01 8,1
S 9 0,00 0,00 0,00 2,7
S 3 0,08 0,08 0,08 5,0
No 4 0,00 0,00 0,00 7,7
1 0,00 0,00 0,00
S 2
S 7 0,05 0,05 0,05 12,9
S 3 0,05 0,05 0,05
S 3 0,08 0,08 0,08
S 5
No 3 0,08 0,08 0,08
S 4
S 6 0,03 0,00 0,00 6,7
S 7 0,08 0,08 0,08 0,8
S 6 0,02 0,02 0,02
S 6 0,08 0,08 0,08 3,7
S 7 0,05 0,05 0,05 4,7
1
S 1 0,10 0,10 0,10 70,0
S 3 0,08 0,08 0,08
0,05 0,05 0,05
S 3 0,08 0,08 0,08
S 4 0,08 0,04 0,08 30,0
S 0 0,08 0,08 0,08
S 3 0,05 0,05 0,05 20,9
S 8 0,02 0,02 0,02 4,2
S 4 0,05 0,05 0,05 18,0
S 5 0,04 0,04 0,04 2,6
S 4 0,00 0,00 0,00 4,0
0,08 0,08 0,08
S 6 0,05 0,05 0,05
S 7 0,05 0,00 0,00 30,0
S 4 30,0
S 5 0,08 0,08 0,08 9,1
No 4
S 5 0,05 0,05 0,05 3,5
249
PAS/ZONA
LEGISLACIN
NACIONAL SOBRE
CONSUMO DE
ALCOHOL Y
CONDUCCIN
Nivel de
concentracin de
alcohol en sangre
en aliento
Emiratos rabes Unidos S S S
Eritrea S S S S
Eslovaquia S S S
Eslovenia S S S
Espaa S S S
Estados Unidos de Amrica Subnacional
b
S
Estonia S S S S
Etiopa S
c

Ex Repblica Yugoslava de Macedonia S S
Federacin de Rusia S S S
Fiji S S S S
Filipinas No n/a n/a n/a
Finlandia S S S
Francia S S S
Gambia S
c

Georgia S S S S
Ghana S S S S
Grecia S S S
Guatemala Subnacional n/a n/a n/a
Guinea-Bissau S
c
S
Guyana S S S S
Honduras S S
Hungra S S S
India S S
Indonesia No n/a n/a n/a
Irn (Repblica Islmica de) S
a
S S S
Iraq S S
Irlanda S S
Islandia S S S
Islas Cook S S S S
Islas Marshall S
c

Islas Salomn S
c

d
S S S
Israel S S
Italia S S S
Jamahiriya rabe Lbia S
a
S
Jamaica S S S
Japn S S S
Jordania S S S S
Kazajstn S
c
S
Kenya S
c
S
Kirguistn S
c
S S
Kiribati S S S S
Kuwait S
a
S S
Lesotho S S S S
Letonia S S
Lbano S S
250
PARA HACER CUMPLIR
LA LEY
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
(%)
Para la poblacin
general (g/dl)
Para los jvenes o
conductores noveles
(g/dl)
Para conductores
profesionales o
comerciales (g/dl)
S 8 0,10 0,10 0,10
S 6 0,05 0,05 0,03 1,2
S 9 0,00 0,00 0,00 4,3
S 6 0,05 0,00 0,00 38,4
S 7 0,05 0,03 0,03
S 0,08 0,02 0,04 32,0
S 8 0,02 0,02 0,02 48,0
No 1 10,0
S 6 0,05 0,00 0,00 4,6
S 6 0,03 0,03 0,03 9,7
S 7 0,08 0,00 0,00 27,0
n/a n/a n/a n/a n/a
S 8 0,05 0,05 0,05 23,9
S 4 0,05 0,05 0,05 27,0
S 4
No 9 0,02 0,02 0,02 37,0
S 2 0,08 0,00 0,08
S 7 0,05 0,02 0,02 7,2
n/a n/a Subnacional Subnacional Subnacional
3
S 0,08 0,08 0,08
S 4 0,07 0,07 0,07 8,0
S 5 0,00 0,00 0,00 12,0
S 3 0,03 0,03 0,03
n/a n/a n/a n/a n/a
S 1 0,00 0,00 0,00
No 5 0,08 0,08 0,08
S Sin consenso 0,08 0,08 0,08 37,0
S 7 0,05 0,05 0,05 20,0
4 0,04 0,04 0,04
S 6 0,00 0,00 0,00 70,0
S 3 55,0
S 0,08 0,08 0,08 4,0
S 6 0,05 0,05 0,05 7,5
S 7 0,05 0,05 0,05 Sin consenso
No 5 0,00 0,00 0,00 2,0
No 2 0,08 0,08 0,08
S Sin consenso 0,03 0,03 0,03 8,3
3 0,08 0,08 0,08
S 10 3,2
No 2
S 4
S 2 0,08 0,08 0,08 30,0
S 9 0,00 0,00 0,00
S 5 0,10 0,10 0,10
S 7 0,05 0,02 0,05 20,6
S 1 0,05 0,05 0,05
251
PAS/ZONA
LEGISLACIN
NACIONAL SOBRE
CONSUMO DE
ALCOHOL Y
CONDUCCIN
Nivel de
concentracin de
alcohol en sangre
en aliento
Liberia S S S S
Lituania S S
Madagascar S S S
Malasia S S S
Malawi S S S S
Maldivas No n/a n/a n/a
Mal S
c
S S
Malta S S S
Marruecos No
a
n/a n/a n/a
Mauricio S S S
Mauritania S
a

Mxico S S S S
Micronesia (Estados Federados de) Subnacional n/a n/a n/a
Mongolia S S S
Montenegro S S S S
Mozambique S S S
Myanmar S S S
Namibia S S S
Nauru S S
Nepal S
c

Nicaragua S S S
Niger S
c

Nigeria S S S S
Noruega S S S
Nueva Zelandia S S S
Omn S S S S
Pases Bajos S S S
Pakistn S
a
S
Palau S S S
Panam S S S S
Papua Nueva Guinea S S S
Paraguay Subnacional n/a n/a n/a
Per S S
Polonia S S S
Portugal S S
Puerto Rico
f
S S S
Qatar S S
Reino Unido S S
Repblica rabe Siria S S S
Repblica Centroafricana S S
Repblica Checa S S
Repblica de Corea S S
Repblica de Moldova S S S S
Repblica Democrtica del Congo S S S S
Repblica Democrtica Popular Lao S S
Repblica Dominicana S
c
S S
Repblica Unida de Tanzana S S S S
252
PARA HACER CUMPLIR
LA LEY
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
(%)
Para la poblacin
general (g/dl)
Para los jvenes o
conductores noveles
(g/dl)
Para conductores
profesionales o
comerciales (g/dl)
S 3 0,05 0,05 0,05
S 6 0,04 0,02 0,02 11,7
S 5 0,08 0,08 0,08
S 6 0,08 0,08 0,08
S 4 0,08 0,08 0,08
n/a n/a n/a n/a
S 3
No 4 0,08 0,08 0,08
n/a n/a n/a n/a 3,0
S 5 0,05 0,05 0,05 24,3
5 0,00 0,00 0,00
S 3 Subnacional Subnacional Subnacional
n/a n/a Subnacional Subnacional Subnacional 90,0
S 6 0,05 0,05 0,05 3,7
S 6 0,05 0,05 0,00
S 7 0,06 0,06 0,06
S 5 0,07 0,07 0,07
S 5 0,08 0,08 0,08
S 0,05 0,05 0,05
S 6
S 3 0,05 0,05 0,05 12,0
No 3 1,0
S 2 0,05 0,05 0,05 <10,0
S 4 0,02 0,02 0,02 20,030,0
S 6 0,08 0,03 0,08 31,0
S 4 0,08 0,08 0,08
S Sin consenso 0,05 0,02 0,05 25,0
S 4 0,00 0,00 0,00
S 4 0,10 0,00 0,00 100,0
e
S 6 0,01 0,01 0,01
S 5 66,0
n/a 3 Subnacional Subnacional Subnacional
S 2 0,05 0,05 0,05 10,8
S 7 0,02 0,02 0,02 14,0
S 8 0,05 0,05 0,05 31,4
S 0,08 0,00 0,02 41,7
No 6 0,00 0,00 0,00
No Sin consenso 0,08 0,08 0,08 17,0
No 8 0,05 0,05 0,05
S 4 0,08 0,08 0,08
S 9 0,00 0,00 0,00 3,4
S 7 0,05 0,05 0,05 16,1
S 2 0,05 0,05 0,05 17,0
S 5 0,05 0,05 0,05
S 3 0,08 0,08 0,08 48,0
S 2
S 2 0,08 0,08 0,00 1,8
253
PAS/ZONA
LEGISLACIN
NACIONAL SOBRE
CONSUMO DE
ALCOHOL Y
CONDUCCIN
Nivel de
concentracin de
alcohol en sangre
en aliento
d
S S S
Rumana S S S S
Rwanda S S S
Samoa S S S
San Marino S S
San Vicente y las Granadinas S
c

Santa Luca S S S
Santo Tom y Prncipe No n/a n/a n/a
Senegal S S
Serbia S S S S
Seychelles S S S S
Sierra Leona S S S
Singapur S S S
Sri Lanka S S S S
Sudfrica S S S S
Sudn S
a
S S
Suecia S S S
Suiza S S
Suriname S S S S
Swazilandia S S S S
Tailandia S S
Tayikistn S S S S
Timor-Leste S S S
Togo No n/a n/a n/a
Tonga S
c
S
Trinidad y Tabago S S S
Tnez S S
Turkmenistn S S S S
Turqua S S S
Tuvalu S
c

Ucrania S S S
Uganda S S S
Uruguay S S
Uzbekistn S S S S
Vanuatu S
c

Venezuela (Repblica Bolivariana de) S S S
Viet Nam S S S
Yemen S
a
S
Zambia S S S S
Zimbabwe S S S
a
El alcohol est prohibido.
b
Las leyes se promulgan con carcter subnacional, pero todas ellas establecen los mismos lmites.
c
No existe una denicin normalizada para consumo de alcohol y conduccin.
d
e
Hace referencia tan slo a tres defunciones.
f
n/a No aplica.
254
PARA HACER CUMPLIR
LA LEY
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
(%)
Para la poblacin
general (g/dl)
Para los jvenes o
conductores noveles
(g/dl)
Para conductores
profesionales o
comerciales (g/dl)
No 1 0,05 0,05 0,05
S 8 0,00 0,00 0,00 1,5
S 8 0,08 0,08 0,08
S 1 50,0
S 6 0,05 0,05 0,05

S 1 0,08 0,08 0,08
n/a n/a n/a n/a n/a
S 0
S 7 0,05 0,05 0,00 6,0
S 3 0,08 0,08 0,08 80,0
S 2 0,08 0,08 0,08
S 8 0,08 0,08 0,08 7,0
S 6 0,08 0,08 0,08
S 2 0,05 0,05 0,02 60,0
No 10 0,00 0,00 0,00
S 6 0,02 0,02 0,02 20,0
S 6 0,05 0,05 0,05 16,0
S 4 0,05 0,05 0,05
S 6 0,05 0,05 0,05 3,0
S 5 0,05 0,05 0,05 4,0
S 9 0,03 0,03 0,03 5,0
S 0 0,05 0,05 0,05
n/a n/a n/a n/a n/a
S 5 25,0
S 2 0,08 0,08 0,08
S 3 0,05 0,05 0,05 0,7
S 10 0,05 0,05 0,05 7,4
S 9 0,05 0,05 0,00 2,0
S 6
S 0,00 0,00 0,00
S 3 0,08 0,08 0,00
S 1 0,08 0,08 0,08 38,0
S 9
S 6
S 7 0,08 0,08 0,08
S 3 0,08 0,08 0,08 34,0
0,00 0,00 0,00
S 1 0,08 0,08 0,08 50,0
S 3 0,08 0,08 0,08 0,2
255
PAS/ZONA
CINTURN DE SEGURIDAD
Existe una ley nacional
sobre el uso del cinturn de
seguridad La ley tiene aplicacin
El cumplimiento concierne a los
siguientes ocupantes
Afganistn No n/a n/a
Albania S S Todos los ocupantes
Alemania S S Todos los ocupantes
Angola No n/a n/a
Arabia Saudita S S Todos los ocupantes
Argentina S S Todos los ocupantes
Armenia S S Todos los ocupantes
Australia Subnacional S Todos los ocupantes
Austria S S Todos los ocupantes
Azerbaiyn S S Todos los ocupantes
Bahamas S S Todos los ocupantes
Bahrein S No Slo ocupantes asiento delantero
Bangladesh No n/a n/a
Barbados S S Todos los ocupantes
Belars S S
Blgica S S Todos los ocupantes
Belice S No Slo ocupantes asiento delantero
Benin Subnacional n/a n/a
Bhutn S S Todos los ocupantes
Bolivia (Estado Plurinacional de) No n/a n/a
Bosnia y Herzegovina S S Todos los ocupantes
Botswana S No Slo ocupantes asiento delantero
Brasil S S Todos los ocupantes
Brunei Darussalam S No Slo ocupantes asiento delantero
Bulgaria S S Todos los ocupantes
Burkina Faso No n/a n/a
Burundi Subnacional n/a n/a
Cabo Verde S No Slo ocupantes asiento delantero
Camboya S No
Camern S No Slo ocupantes asiento delantero
Canad Subnacional S Todos los ocupantes
Chad S S Todos los ocupantes
Chile S S Todos los ocupantes
China S S Todos los ocupantes
Chipre S S Todos los ocupantes
Colombia S S Todos los ocupantes
Comoras No n/a n/a
Congo S No Slo ocupantes asiento delantero
Costa Rica S S Todos los ocupantes
Croacia S S Todos los ocupantes
Cuba S No Slo ocupantes asiento delantero
Ecuador S S Slo ocupantes asiento delantero
Egipto S No Slo ocupantes asiento delantero
Tabla A.4: Leyes relativas al uso del cinturn de seguridad y sistemas de retencin
para nios, cumplimiento y tasas de uso del cinturn, por pases/zonas
256
SEAT-BELTS SISTEMAS DE RETENCIN PARA NIOS
Ecacia en la aplicacin de
la ley sobre uso del cinturn
de seguridad (consenso
entre informantes)
(escala de 0 a 10) Tasa nacional de uso del cinturn de seguridad
sobre sistemas de retencin
para nios
Ecacia en la aplicacin
de la ley sobre sistemas
de retencin para nios
(consenso entre informantes)
(escala de 0 a 10)
n/a No n/a
9 30% asientos delanteros S 8
95%96% asientos delanteros; 88% asientos traseros S
n/a No n/a
5 S 2
3 48% No n/a
3 S 5
n/a 97% asientos delanteros; 92% asientos traseros Subnacional n/a
7 89% asientos delanteros; 49% asientos traseros S 9
9 S 9
0 S 0
4 22% No n/a
n/a No n/a
8 S 7
7 S 6
4 No n/a
n/a No n/a
4 No n/a
n/a No n/a
7 S 5
7 74% conducteurs; 79% asientos traseros No n/a
8 S 4
n/a No n/a
8 95% asientos delanteros; 0% asientos traseros No n/a
8 80% S 6
1 0% S 0
3 No n/a
7 93% asientos delanteros; 87% asientos traseros Subnacional 8
1 1% asientos delanteros; <1% asientos traseros No n/a
No hay consenso 50%
a
No n/a
7 82% S 3
n/a No n/a
3 No n/a
7 82% S 6
7 45% S 5
8 70% asientos delanteros No n/a
7 70% slo conductor No n/a
257
PAS/ZONA
El Salvador S No Slo conductor
Emiratos rabes Unidos S No Slo ocupantes asiento delantero
Eritrea S S Todos los ocupantes
Eslovaquia S S Todos los ocupantes
Eslovenia S S Todos los ocupantes
Espaa S S Todos los ocupantes
Estados Unidos de Amrica Subnacional n/a n/a
Estonia S S Todos los ocupantes
Etiopa Subnacional n/a n/a
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia S No Slo ocupantes asiento delantero
Federacin de Rusia S S Todos los ocupantes
Fiji S S Todos los ocupantes
Filipinas S S Todos los ocupantes
Finlandia S S Todos los ocupantes
Francia S S Todos los ocupantes
Gambia S S Todos los ocupantes
Georgia S No Slo ocupantes asiento delantero
Ghana S S Todos los ocupantes
Grecia S S Todos los ocupantes
Guatemala S No Slo ocupantes asiento delantero
Guinea-Bissau No n/a n/a
Guyana S No Slo ocupantes asiento delantero
Honduras S S Slo ocupantes asiento delantero
Hungra S S Todos los ocupantes
India S S Slo ocupantes asiento delantero
Indonesia S No Slo ocupantes asiento delantero
Irn (Repblica Islmica de) S S Slo ocupantes asiento delantero
Iraq S S Slo ocupantes asiento delantero
Irlanda S S Todos los ocupantes
Islandia S S Todos los ocupantes
Islas Cook No n/a n/a
Islas Marshall No n/a n/a
Islas Salomn No n/a n/a
c
S S Todos los ocupantes
Israel S S Todos los ocupantes
Italia S S Todos los ocupantes
Jamahiriya rabe Lbia S S Todos los ocupantes
Jamaica S S Todos los ocupantes
Japn S S Todos los ocupantes
Jordania S No Slo ocupantes asiento delantero
Kazajstn S S Slo conductor
Kenya S S
Kirguistn S No Slo ocupantes asiento delantero
Kiribati S S Slo conductor
Kuwait S No Slo ocupantes asiento delantero
Lesotho S No Slo ocupantes asiento delantero
Letonia S S Todos los ocupantes
258
entre informantes)
para nios
(escala de 0 a 10)
7 S 0
9 S 2
8 S 9
n/a 82% asientos delanteros; 76% asientos traseros Subnacional n/a
n/a 20% No n/a
6 16% No n/a
3 52% slo conductor No n/a
4 No n/a
8 S 7
2 S 0
5 No n/a
n/a No n/a
7 S 0
2 No n/a
7 85%
b
No n/a
8 75%80% No n/a
8 No n/a
No hay consenso 86% asientos delanteros; 63% asientos traseros S No hay consenso
n/a No n/a
n/a 5% asientos delanteros; 0% asientos traseros No n/a
n/a No n/a
7 80% S 5
8 88%94% asientos delanteros; 45% asientos traseros S 5
4 5% No n/a
5 69% conductor; 62% asientos delanteros pasajeros S 4
No hay consenso 91%96% asientos delanteros; 9%14% asientos traseros S No hay consenso
5 65% conductor; 10% asientos delanteros pasajeros No n/a
7 S 7
3 No n/a
5 No n/a
1 S 0
3 No n/a
5 No n/a
259
PAS/ZONA
Lbano S No Slo ocupantes asiento delantero
Liberia No
d
No Slo ocupantes asiento delantero
Lituania S S Todos los ocupantes
Madagascar S No Slo ocupantes asiento delantero
Malasia S No Slo ocupantes asiento delantero
Malawi S No Slo ocupantes asiento delantero
Maldivas No n/a n/a
Mal S S Todos los ocupantes
Malta S S Todos los ocupantes
Marruecos S S Slo conductor
Mauricio S S Slo ocupantes asiento delantero
Mauritania S S Todos los ocupantes
Mxico S S Todos los ocupantes
Micronesia (Estados Federados de) No n/a n/a
Mongolia S S Slo ocupantes asiento delantero
Montenegro S S Todos los ocupantes
Mozambique S No Slo ocupantes asiento delantero
Myanmar
Namibia S S Todos los ocupantes
Nauru No n/a n/a
Nepal S No Slo ocupantes asiento delantero
Nicaragua S No Slo ocupantes asiento delantero
Niger No n/a n/a
Nigeria S S Slo ocupantes asiento delantero
Noruega S S Todos los ocupantes
Nueva Zelandia S S Todos los ocupantes
Omn S No Slo ocupantes asiento delantero
Pases Bajos S S Todos los ocupantes
Pakistn S No Slo conductor
Palau No n/a n/a
Panam S S Todos los ocupantes
Papua Nueva Guinea S S Todos los ocupantes
Paraguay S S Slo ocupantes asiento delantero
Per S S Todos los ocupantes
Polonia S S Todos los ocupantes
Portugal S S Todos los ocupantes
Puerto Rico
g
Qatar S No Slo ocupantes asiento delantero
Reino Unido S S Todos los ocupantes
Repblica rabe Siria S No Slo ocupantes asiento delantero
Repblica Centroafricana S No Slo ocupantes asiento delantero
Repblica Checa S S Todos los ocupantes
Repblica de Corea S S Slo ocupantes asiento delantero
Repblica de Moldova S S Todos los ocupantes
Repblica Democrtica del Congo S No Slo ocupantes asiento delantero
Repblica Democrtica Popular Lao S S No tiene aplicacin
Repblica Dominicana S No Slo conductor
260
entre informantes)
para nios
(escala de 0 a 10)
4 15% No n/a
5 No n/a
6 S 5
6 No n/a
6 70% No n/a
6 45% No n/a
n/a No n/a
5 S 2
1 S 1
5 S 1
n/a 100% asientos delanteros; 0% asientos traseros No n/a
7 70% 80% slo conductor S 2
6 No n/a
No n/a

n/a No n/a
4 No n/a
5 S 3
n/a No n/a
No hay consenso 94% asientos delanteros; 73% asientos traseros S No hay consenso
3 No n/a
n/a No n/a
7 S 3
6 No n/a
5 31% asientos delanteros pasajeros
e
No n/a
9 86%
f
asientos delanteros; 28%
f
asientos traseros S 8
93% S No hay consenso
No hay consenso 91% asientos delanteros; 84%90% asientos traseros S No hay consenso
3 Subnacional n/a
No hay consenso No n/a
No n/a
6 55%60% asientos delanteros No n/a
261
PAS/ZONA
Repblica Unida de Tanzana S No Slo conductor
c
Rumana S S Todos los ocupantes
Rwanda S S Todos los ocupantes
Samoa S No Slo ocupantes asiento delantero
San Marino S S Todos los ocupantes
San Vicente y las Granadinas S No Slo ocupantes asiento delantero
Santa Luca S No Slo ocupantes asiento delantero
Santo Tom y Prncipe No n/a n/a
Senegal S No Slo ocupantes asiento delantero
Serbia S S Slo ocupantes asiento delantero
Seychelles S No Slo ocupantes asiento delantero
Sierra Leona S S
h
Todos los ocupantes
h
Singapur S S Todos los ocupantes
Sri Lanka No n/a n/a
Sudfrica S S Slo conductor
Sudn S No Slo ocupantes asiento delantero
Suecia S S Todos los ocupantes
Suiza S S Todos los ocupantes
Suriname S S Todos los ocupantes
Swazilandia S S Todos los ocupantes
Tailandia S No Slo ocupantes asiento delantero
Tayikistn S S Todos los ocupantes
Timor-Leste S S Todos los ocupantes
Togo No n/a n/a
Tonga No n/a n/a
Trinidad y Tabago S No Slo ocupantes asiento delantero
Tnez S No Slo ocupantes asiento delantero
Turkmenistn S No Slo ocupantes asiento delantero
Turqua S S Todos los ocupantes
Tuvalu No n/a n/a
Ucrania S No Slo ocupantes asiento delantero
Uganda S S Todos los ocupantes
Uruguay S S Todos los ocupantes
Uzbekistn S S Todos los ocupantes
Vanuatu S No
Venezuela (Repblica Bolivariana de) S S Slo conductor
Viet Nam S No Slo ocupantes asiento delantero
Yemen No n/a n/a
Zambia S S Slo ocupantes asiento delantero
Zimbabwe S No Slo ocupantes asiento delantero
a
Solamente las ciudades de Guangzhou y Nanning.
b
Solamente Yakarta.
c
d
No existe una ley pero s un reglamento nacional.
e
Solamente Asuncin.
f
Solamente en tramos urbanos.
g
h
Ms de 18 aos de edad.
n/a No aplica.
262
entre informantes)
para nios
(escala de 0 a 10)
3 S 1
9 80% No n/a
3 S 1
6 S 6
9 90% S 6
7 No n/a
n/a <1% No n/a
6 No n/a
4 50%60% asientos delanteros; 4%5% asientos traseros Subnacional n/a
8 65% No n/a
1 S 1
8 50% S 7
n/a No n/a
7 No n/a
7 No n/a
3 S 1
0 5%10% asientos delanteros; 1% asientos traseros S 0
0 0% No n/a
n/a <1% No n/a
6 S 6
2 No n/a
7 No n/a
8 70% S 7
n/a 0% No n/a
No n/a
2 Subnacional n/a
3 S 1
10
1 No n/a
6 S 5
3 No n/a
n/a No n/a
5 No n/a
8 No n/a
263
PAS/ZONA
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
SE ESTABLECEN
CON CARCTER
NACIONAL
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
PUEDEN
MODIFICARSE EN
EL MBITO LOCAL
LAS LEYES
DIFIEREN
SEGN TIPO
DE VEHCULO
VELOCIDAD MXIMA EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
En tramos
urbanos
(km/h)
En tramos
rurales
(km/h)
Afganistn S S S 50 90 10
Albania S S S 40 80 9
Alemania S No S 50 100
Angola S S S 60 90 5
Arabia Saudita S No No 80 5
Argentina S S S 4060 110 3
Armenia S S S 60 60 5
Australia Subnacional S S 50 100 Subnacional
Austria S S S 50 100 7
Azerbaiyn S S S 60 90 9
Bahamas S No S 48 72 5
Bahrein S No S 50 80 4
Bangladesh S No S 25 40 0
Barbados S No S 60 60 5
Belars S No S 60 6
Blgica S S S 50 90 5
Belice S No S 40 1
Benin S No No 50 2
Bhutn S No S 30 50 3
Bolivia (Estado Plurinacional de) S No No 40 80 3
Bosnia y Herzegovina S S S 60 6
Botswana S S S 60 120 8
BraSl S S S 6080 60 6
Brunei Darussalam S No S 80 65 7
Bulgaria S S S 50 90 6
Burkina Faso S S S 50 3
Burundi S No S 60 90 5
Cabo Verde S S S 50 90 7
Camboya S No S 40 90 1
Camern S S S 60 60 4
Canad Subnacional S No 70 80 5
Chad S No No 50 80 2
Chile S S S 60 100 5
China S S S 3050 4070 8
Chipre S S No 50 80 6
Colombia S No No 60 80 4
Comoras S No No 30 70 3
Congo S S S 4060 50110 3
Costa Rica S No No 40 40 6
Croacia S S S 50 90 6
Cuba S No S 50 90 5
Ecuador S No S 50 100 3
Egipto S No S 60 60 7
El Salvador S No S 50 4
Tabla A.5: Leyes sobre limitacin de la velocidad y cumplimiento, por pases/zonas
264
PAS/ZONA
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
SE ESTABLECEN
CON CARCTER
NACIONAL
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
PUEDEN
MODIFICARSE EN
EL MBITO LOCAL
LAS LEYES
DIFIEREN
SEGN TIPO
DE VEHCULO
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
En tramos
urbanos
(km/h)
En tramos
rurales
(km/h)
Emiratos rabes Unidos S S S 60 40 7
Eritrea S No S 60 35 7
Eslovaquia S S S 60 90 7
Eslovenia S S S 50 90 7
Espaa S S S 50 90 8
Estados Unidos de Amrica Subnacional n/a n/a n/a n/a n/a
Estonia S S No 50 90 6
Etiopa S S S 60 70 2
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia S No S 60 80 4
Federacin de Rusia S S S 60 60 6
Fiji S No S 50 60 7
Filipinas S No S 40 40 3
Finlandia S S S 50 80 7
Francia S S S 50 90 7
Gambia S No No 50 30 3
Georgia S S S 60 60 8
Ghana S No No 50 80 2
Grecia S S S 50 90 6
Guatemala S S S 1090 4080 3
Guinea-Bissau S S S 60 60 4
Guyana S No No 48 64 4
Honduras S S No 40 3
Hungra S S S 50 90 4
India Subnacional S S 4
Indonesia S S S 70 100 3
Irn (Repblica Islmica de) S No S 50 60 6
Iraq S No S 100 5
Irlanda S S S 50 80 No hay consenso
Islandia S S S 50 8090 7
Islas Cook S No No 50 50 4
Islas Marshall S No No 40 40 5
Islas Salomn S No No 60 n/a 5
a
S No No 32 64 6
Israel S S S 50 8090 5
Italia S S S 50 90 7
Jamahiriya rabe Lbia S No S 50 70 3
Jamaica S No S 50 3
Japn S S S n/a
b
n/a
b
No hay consenso
Jordania S S S 5080 80120 6
Kazajstn S No No 60 60 5
Kenya S S S 50 100 4
Kirguistn S S 60 60 7
Kiribati S No No 40 60 6
Kuwait S S S 45 80 6
265
PAS/ZONA
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
SE ESTABLECEN
CON CARCTER
NACIONAL
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
PUEDEN
MODIFICARSE EN
EL MBITO LOCAL
LAS LEYES
DIFIEREN
SEGN TIPO
DE VEHCULO
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
En tramos
urbanos
(km/h)
En tramos
rurales
(km/h)
Lesotho S No No 50 80 5
Letonia S S S 50 90 7
Lbano S S S 100 60 4
Liberia S No No 40 72 2
Lituania S S S 50 90 6
Madagascar S S S 50
MalaSa S S S 50 90 6
Malawi S No S 50 80 5
Maldivas S No S 30 30 5
Mal S S S 50 4
Malta S No S 50 80 5
Marruecos S S S 60 100 5
Mauricio S No S 4080 4080 4
Mauritania S S S 80 80 4
Mxico S S S 4080 6090 4
Micronesia (Estados Federados de) Subnacional No No 32 40 6
Mongolia S S S 60 80 4
Montenegro S S S 50 80 6
Mozambique S S S 60 70 9
Myanmar S S S 40 40 5
Namibia S S S 60 100120 4
Nauru S No No 40 40
Nepal S No S 40 5
Nicaragua S S No 45 100 3
Niger S S S 50 90 2
Nigeria S S S 50 50 4
Noruega S S S 50 80 6
Nueva Zelandia S S S 50 100 7
Omn S No S 120 120 6
Pases Bajos S S S 50 80 No hay consenso
Pakistn S S S 70 4
Palau S No No 40 50 5
Panam S No S 80 7
Papua Nueva Guinea S No No 60 75 1
Paraguay S S S 50 80 3
Per S No S 60 60 1
Polonia S S S 50 90 5
Portugal S S S 50 90 8
Puerto Rico
c
S No S 40 73
Qatar S No No 100 60 7
Reino Unido S S S 50 100 No hay consenso
Repblica rabe Siria S S S 4560 4560 8
Repblica Centroafricana S S S 4060 6090 4
Repblica Checa S S S 50 90 5
Repblica de Corea S S S 60 80 7
Repblica de Moldova S No S 60 60 No hay consenso
Repblica Democrtica del Congo S S S 60 90 5
266
PAS/ZONA
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
SE ESTABLECEN
CON CARCTER
NACIONAL
LOS LMITES
DE VELOCIDAD
PUEDEN
MODIFICARSE EN
EL MBITO LOCAL
LAS LEYES
DIFIEREN
SEGN TIPO
DE VEHCULO
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
En tramos
urbanos
(km/h)
En tramos
rurales
(km/h)
Repblica Democrtica Popular Lao S No S 40 50 5
Repblica Dominicana S No No 35 60 2
Repblica Unida de Tanzana S No S 50 3
a
S No S 50 80 3
Rumana S S S 50 50 5
Rwanda S S S 3040 5060 9
Samoa S No No 40 56 6
San Marino S No S 50 70 5
San Vicente y las Granadinas S No S 32 64 4
Santa Luca S No S 32 64 0
Santo Tom y Prncipe S No S 3040 4050 3
Senegal S No S 50 90 4
Serbia S S S 60 80 4
Seychelles S No No 40 65 3
Sierra Leona S No No 70 100 6
Singapur S No No 4070 n/a 8
Sri Lanka S No S 50 70 5
Sudfrica S S S 60 100 3
Sudn S S S 50 7
Suecia S S S 50 70 5
Suiza S S S 50 80 7
Suriname S No S 40 80 5
Swazilandia S S S 60 80 6
Tailandia S S S 80 90 2
Tayikistn S S S 60 90 8
Timor-Leste S No S 50 90 0
Togo S No No 40 60 4
Tonga S No No 40 65 7
Trinidad y Tabago S No S 50 50 3
Tnez S S S 50 50 5
Turkmenistn S No No 60 90 9
Turqua S S S 50 90 8
Tuvalu S No No 64 6
Ucrania S No No 60 40
Uganda S No S 50 80 2
Uruguay S No S 4575 1
Uzbekistn S No S 70 70 7
Vanuatu S S S 3560 n/a 3
Venezuela (Repblica Bolivariana de) S No S 40 4
Viet Nam S No S 50 80 6
Yemen S S S 3
Zambia S S S 50 80 5
Zimbabwe S S S 60 80 8
a
b
Se usa una clasicacin diferente de las vas de trnsito.
c
n/a No aplica.
267
PAS/ZONA
EXISTE UNA LEY
NACIONAL SOBRE
USO DEL CASCO
LA LEY CONCIERNE A LOS SIGUIENTES USUARIOS DE VAS DE TRNSITO
Conductores Pasajeros adultos Pasajeros infantiles
Afganistn No n/a n/a n/a
Albania S S S S
Alemania S S S S
Angola S S S S
Arabia Saudita S S No No
Argentina S S S S
Armenia S S S S
Australia Subnacional S S S
Austria S S S S
Azerbaiyn S S S S
Bahamas S S S S
Bahrein S S S S
Bangladesh S S S S
Barbados S S S S
Belars S S S S
Blgica S S S S
Belice S S S S
Benin S S S S
Bhutn S S S S
Bolivia (Estado Plurinacional de) S
b
S S S
Bosnia y Herzegovina S S S S
Botswana S S S S
BraSl S S S S
Brunei Darussalam S S S S
Bulgaria S S S S
Burkina Faso S S S S
Burundi S S S S
Cabo Verde S S S No
Camboya S S No No
Camern S S S S
Canad Subnacional S S S
Chad S S S S
Chile S S S S
China S S S S
Chipre S S S S
Colombia S S S S
Comoras No n/a n/a n/a
Congo S S S S
Costa Rica S S S S
Croacia S S S S
Cuba S S S S
Ecuador S S S S
Egipto S S No No
El Salvador S S S S
Tabla A.6: Leyes relativas al uso del casco, cumplimiento y tasas de uso
268
EXCEPCIONES A LA LEY
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
EXISTEN NORMAS DE
CALIDAD PARA LOS
CASCOS
TASA NACIONAL
ESTIMADA DE USO DEL
CASCO (%)
Existen excepciones
a la ley sobre uso
del casco
La ley sobre uso del
casco se aplica en
todo tipo de carretera
casco se aplica a
todo tipo de vehculo
motorizado
n/a n/a n/a n/a n/a
S S 10 S
No S S S 97
a
No S 5 S
S S S 2 No
No No No 1 S 13
No S S 5 No
No S S n/a S
S S S 9 S 95
No S S 9 No
No S S 3 S 1015
No S S 5 No
No S S 3 No
No S S 8 S
No S No 9 S
S S S 8 S
S S S 3 S
No S S 1 No
No S S 9 S
No No No No hay consenso No
No S S 6 No
No S S 9 S
No S S 7 S
No S S 9 S 98
No S S 7 S
No S S 1 S
No S S 5 No
S S S 9 No 90
S S S 2 No 21
c
No S No 1 No
No S S 10 S 99
No S S 4 No 51
No S S 3 S 100
d
No S S No hay consenso S 16
e
S S S 5 S 68
a
S S 6 S 70
n/a n/a n/a n/a n/a
No S S 4 S
No S S 6 No
No S S 6 No
No S S 8 No 95
No S S 2 No
S S S 6 No 70
No S S 6 No
269
PAS/ZONA
EXISTE UNA LEY
NACIONAL SOBRE
USO DEL CASCO
Emiratos rabes Unidos S S S S
Eritrea S S S S
Eslovaquia S S S S
Eslovenia S S S S
Espaa S S S S
Estados Unidos de Amrica Subnacional n/a n/a n/a
Estonia S S S S
Etiopa Subnacional n/a n/a n/a
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia S S S S
Federacin de Rusia S S S S
Fiji S S S S
Filipinas Subnacional n/a n/a n/a
Finlandia S S S S
Francia S S S S
Gambia S S S S
Georgia S S S S
Ghana S S S S
Grecia S S S S
Guatemala S S S S
Guinea-Bissau No n/a n/a n/a
Guyana S S S S
Honduras S S S S
Hungra S S S S
India S S S S
Indonesia S S S S
Irn (Repblica Islmica de) S S S S
Iraq No n/a n/a n/a
Irlanda S S S S
Islandia S S S S
Islas Cook No n/a n/a n/a
Islas Marshall S S S S
Islas Salomn S S S S
g
S
Israel S S S S
Italia S S S S
Jamahiriya rabe Lbia S S
Jamaica S S S S
Japn S S S S
Jordania S S S S
Kazajstn S S S S
Kenya No n/a n/a n/a
Kirguistn S S S S
Kiribati No n/a n/a n/a
Kuwait S S S S
Lesotho S S S S
Letonia S S S S
Lbano S S S S
270
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
EXISTEN NORMAS DE
CALIDAD PARA LOS
CASCOS
TASA NACIONAL
ESTIMADA DE USO DEL
CASCO (%)
Existen excepciones
a la ley sobre uso
del casco
casco se aplica en
casco se aplica a
motorizado
No S S 8 No
S S S 9 No
No S S 8 S
No S No 7 S
S S S 8 S 98
a
n/a n/a n/a n/a n/a 58
No S S 9 S
No S S 2 No 2
a
S S S 6 S No hay consenso
No S S 10 S 90
S S S 9 S 95
a
S S S 7 S 95
No S S 4 S
No S S 6 No
No S S 3 S
S S S 7 S 58
a
No S S 3 No
n/a n/a n/a n/a n/a
S S S 5 No
No S S 5 No 60
a
No S S 9 S 95
S S S 2 S
S S S 7 S 93
f
No S S 6 S 1315
n/a n/a n/a n/a n/a
No S S No hay consenso
No S S 8 No 95
n/a n/a n/a n/a n/a
S S S 7 No 95
No S S 3 S 100
No S S 3 No
No S S 9 No 95
S S S 7 S 60
S S No 7 No
No S S 3 S
No S S No hay consenso S
No S S 4 No
S No 5 No
n/a n/a n/a n/a n/a
No S S 7 No
n/a n/a n/a n/a n/a
No S S 3 No
No S S 6 No
No S S 6 No 93
h
No S S 2 No
271
PAS/ZONA
EXISTE UNA LEY
NACIONAL SOBRE
USO DEL CASCO
Liberia No
i
S S S
Lituania S S S S
Madagascar S S S
Malasia S S S S
Malawi S S S S
Maldivas No n/a n/a n/a
Mal S S S S
Malta S S S S
Marruecos S S S No
Mauricio S S S S
Mauritania S S S S
Mxico S S S S
Micronesia (Estados Federados de) Subnacional n/a n/a n/a
Mongolia S S S S
Montenegro S S S S
Mozambique S S S S
Myanmar S S S S
Namibia S S S S
Nauru No n/a n/a n/a
Nepal S S S S
Nicaragua S S S
Niger S S S S
Nigeria S S S S
Noruega S S S S
Nueva Zelandia S S S S
Omn S S S S
Pases Bajos S S S S
Pakistn S S S No
Palau S S S S
Panam S S S S
Papua Nueva Guinea S S S S
Paraguay Subnacional S S S
Per S S S S
Polonia S S S S
Portugal S S S S
Puerto Rico
J
S S S S
Qatar S S S S
Reino Unido S S S S
Repblica rabe Siria S S S S
Repblica Centroafricana S S S S
Repblica Checa S S S S
Repblica de Corea S S S S
Repblica de Moldova S S S S
Repblica Democrtica del Congo S S S S
Repblica Democrtica Popular Lao S S S S
Repblica Dominicana S S
Repblica Unida de Tanzana S S No No
272
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
EXISTEN NORMAS DE
CALIDAD PARA LOS
CASCOS
TASA NACIONAL
ESTIMADA DE USO DEL
CASCO (%)
Existen excepciones
a la ley sobre uso
del casco
casco se aplica en
casco se aplica a
motorizado
No S S 2 No
No S S 6 No
No S S 6 S
S S S 6 S 90
a
No S S 7 S
n/a n/a n/a n/a n/a
No S No 2 S
No S S 9 No
S S S 4 S 67
a
No S S 9 S
No S S 4 No 50
a
No S S 3 S
S S 3 No
No S S 6 No
No S S 7 No
S S S 6 S 60
No S S 8 S
n/a n/a n/a n/a n/a
No S S 9 No
No S No 3 No
No S S 1 No
S S S 2 S <5
No S S 9 S 100
S S S 9 S
No S S 7 No
S S No No hay consenso S 92
a
S S S 4 No
S S S 8 S
No S S 9 No
No S S 7 S
No S S 5 No
No S S 1 S
S S S 8 S
No S S 9 S
No S S S
No S S 5 No 90
S S S S 98
No S S 4 No
S S No 3 S
No S S 9 S 97
a
No S S 7 S 85
No S No 1 No
No S S 7 No
S S S 6 No 77
a
No S S 2 S
S S No 4 No
273
PAS/ZONA
EXISTE UNA LEY
NACIONAL SOBRE
USO DEL CASCO
g
S S S S
Rumana S S S S
Rwanda No n/a n/a n/a
Samoa S S S S
San Marino S S S S
San Vicente y las Granadinas S S S S
Santa Luca S S S S
Santo Tom y Prncipe S S S S
Senegal S S S S
Serbia S S S S
Seychelles S S S S
Serra Leona S S S No
Singapur S S S S
Sri Lanka S S S S
Sudfrica S S S S
Sudn S S S S
Suecia S S S S
Suiza S S S S
Suriname S S S S
Swazilandia S S S S
Tailandia S S S S
Tayikistn S S S S
Timor-Leste S S S S
Togo No
i
S S S
Tonga S S S S
Trinidad y Tabago S S S S
Tnez S S S S
Turkmenistn S S S S
Turqua S S S S
Tuvalu No n/a n/a n/a
Ucrania No n/a n/a n/a
Uganda S S S S
Uruguay S S S S
Uzbekistn S S S S
Vanuatu S S S S
Venezuela (Repblica Bolivariana de) S S S S
Viet Nam S S S S
Yemen No n/a n/a n/a
Zambia S S S S
Zimbabwe S S S S
a
Slo conductores.
b
Ley laxa o no aplicada.
c
Slo Phnom Penh.
d
Slo la zona metropolitana.
e
Slo la provincia de Guangxi.
f
Encuesta realizada en 10 provincias y 31 ciudades.
g
h
Slo Riga.
i
No hay ley, pero la reglamentacin se aplica.
j
Miembro Asociado de la OMS.
k
Slo Montevideo.
n/a No aplica.
274
EFICACIA EN LA
APLICACIN GENERAL
DE LA LEY (CONSENSO
ENTRE INFORMANTES)
(ESCALA DE 0 A 10)
EXISTEN NORMAS DE
CALIDAD PARA LOS
CASCOS
TASA NACIONAL
ESTIMADA DE USO DEL
CASCO (%)
Existen excepciones
a la ley sobre uso
del casco
casco se aplica en
casco se aplica a
motorizado
S No No 3 No
No S S 6 S 90
a
n/a n/a n/a n/a n/a
No S S 6 No
No S S 9 S
No S S 9 S
No S S 8
No S S No
No S S 5 No
No S S 3 No
No S S 9 No 95
S S S 6 S
S S S 9 S 56
S S No 7 S
S S S 6 S 95
a
No S S 7 S
S S S 1 S 95
S S S 9 S 100
No No S 7 No 90
No S S 5 No 80
S S S 4 S 27
No S No 6 No
No S S 5 No 70
a
No S S 2 No 1
No S S 7 No
No S S 9 S
No S S 5 S
No S No 8 No
No S S 5 S 12
a
n/a n/a n/a n/a n/a
No S S 3 No
No S S 5 No 50
k
No S S 9 No
No S S 8 No
No S S 6 S 55
S S S 7 S 85
n/a n/a n/a n/a n/a
No S S 10 No 100
No S S 9
275
PAS/ZONA
ORGANISMO RECTOR ESTRATEGIAS
Existe un
organismo
rector
Categora del
organismo rector
El organismo
rector est
nanciado
Existe una estrategia
nacional sobre
seguridad vial
La estrategia incluye
objetivos nacionales
mensurables
La estrategia
est
nanciada
Afganistn S Gubernamental S No n/a n/a
Albania S Interministerial No No n/a n/a
Alemania S S S No S
Angola S Gubernamental S S
a
n/a n/a
Arabia Saudita S Interministerial S Mltiples estrategias n/a n/a
Argentina S Gubernamental S S S No
Armenia S Otra S No
Australia S Gubernamental S S S S
Austria S Gubernamental S S S No
Azerbaiyn S Gubernamental S S S S
Bahamas S Gubernamental S S S S
Bahrein S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Bangladesh S Interministerial No S S No
Barbados No n/a n/a Mltiples estrategias n/a n/a
Belars S Interministerial No S S S
Blgica S Interministerial S S S S
Belice S Interministerial No S S No
Benin S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Bhutn S Gubernamental S No n/a n/a
Bolivia (Estado Plurinacional de) S Interministerial No S S No
Bosnia y Herzegovina S Gubernamental S S S S
Botswana S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
BraSl S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Brunei Darussalam S Gubernamental Mltiples estrategias n/a n/a
Bulgaria S Interministerial S S S S
Burkina Faso S Gubernamental S S S S
Burundi No n/a n/a No
Cabo Verde S Gubernamental S S No S
Camboya S Interministerial S S
a
n/a n/a
Camern S Gubernamental S S No S
Canad S Gubernamental S S S S
Chad S Interministerial S S
a
n/a n/a
Chile S Interministerial S S No S
China S Interministerial S S No S
Chipre S Interministerial S S S S
Colombia S Gubernamental S S S S
Comoras S Gubernamental S No
Congo S Gubernamental S No
Costa Rica S Gubernamental S S S S
Croacia S Interministerial S S S S
Cuba S Interministerial No Mltiples estrategias n/a n/a
Ecuador S Gubernamental S
Egipto S Interministerial S S No No
El Salvador S Gubernamental S S No No
Tabla A.7: Gestin de la seguridad vial y estrategias y polticas conexas, por pases/zonas
276
POLTICAS AUDITORAS PRUEBAS DE CONDUCCIN
EXISTE UN
RGIMEN
OBLIGATORIO
DE SEGURO DE
ACCIDENTES
Existen polticas
para promover el
desplazamiento a pie
y en bicicleta
Existen polticas para
promover la inversin
en el transporte
pblico
Se realizan auditoras
ociales sobre las
nuevas vas de trnsito
peridicas sobre
las vas de trnsito
existentes Escritas Prcticas Mdicas
No No S S S S No
No S S No S S S
S S No S S S S
No S S S S S S
No S S S S S S
Subnacional No No No S S S S
No No S S S S No
S S S S S S S
S S No S S S S
No S S S S S S S
No No S S S S S
No S S S S S
No No No No S S S
No No No No S S S
S S S S S S S
S S No No S S S
No No S S S S S
No S No No S S No
No No No No S S S
No No No No S S S S
No No S S S S S
No Subnacional S S S S S No
S S No No S S S S
No No No S S S
Subnacional S S S S S S
No S S S S S S
No No S No S S S
No S S S S
No No No No S S No
No S No S S S S S
Subnacional Subnacional No S S S S S
No No S S S S S
S S No S S S S S
No S No No hay consenso S S S
S S No S S S S
S S No S S S S
No No No No S S S
No No S S S S S
No No No S S S S
No No S S S S S S
S No No No S S S No
No No No No S S S
No S S S S S S
No No S No S S S S
277
PAS/ZONA
Existe un
organismo
rector
Categora del
organismo rector
El organismo
rector est
nanciado
nacional sobre
seguridad vial
mensurables
La estrategia
est
nanciada
Emiratos rabes Unidos S Gubernamental S S S S
Eritrea S Gubernamental S S S S
Eslovaquia S Gubernamental S S S S
Eslovenia S Interministerial S S S S
Espaa S Gubernamental S S S S
Estados Unidos de Amrica S Gubernamental S S S S
Estonia S Interministerial S S S S
Etiopa S Gubernamental S S S S
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia S Otra S No
Federacin de Rusia S Interministerial No S S S
Fiji S Interministerial S S S S
Filipinas S Gubernamental No S S S
Finlandia S Gubernamental S S S S
Francia S Interministerial S S S S
Gambia S Otra S No
Georgia S Otra S S S
Ghana S Gubernamental S S S S
Grecia No n/a n/a S S No
Guatemala S Gubernamental S Subnacional n/a n/a
Guinea-Bissau No n/a n/a No
Guyana S Otra S No
Honduras S Interministerial S Mltiples estrategias n/a n/a
Hungra S Interministerial S S S S
India S Gubernamental S S
a
n/a n/a
IndoneSa S Otra S Mltiples estrategias n/a n/a
Irn (Repblica Islmica de) S Otra S Mltiples estrategias n/a n/a
Iraq S Gubernamental No Subnacional
Irlanda S Otra S S S
Islandia S Gubernamental S S S S
Islas Cook S Gubernamental S No n/a n/a
Islas Marshall S Gubernamental S S
a
n/a n/a
Islas Salomn S Gubernamental
b
No n/a n/a Subnacional n/a n/a
Israel S Otra S S S S
Italia S Gubernamental S S S S
Jamahiriya rabe Lbia No n/a n/a No
Jamaica S Otra S S S S
Japn S Gubernamental S S S S
Jordania S Interministerial No S
a
n/a n/a
Kazajstn S Gubernamental S S No S
Kenya S Gubernamental S S S S
Kirguistn S Interministerial No Mltiples estrategias n/a n/a
Kiribati S Gubernamental No S S No
Kuwait No n/a n/a No
Lesotho S Gubernamental S S
a
n/a n/a
Letonia S Interministerial S S S S
Lbano No n/a n/a S
a
n/a n/a
278
EXISTE UN
RGIMEN
OBLIGATORIO
DE SEGURO DE
ACCIDENTES
Existen polticas
para promover el
y en bicicleta
en el transporte
pblico
ociales sobre las
peridicas sobre
las vas de trnsito
S S S S S S S
Subnacional S S S S S S S
No No S S S S S
S S No No S S S
S S No S S S No
c
S S No S S S S
No No No No S S S
No No S S S S S S
No No S S S S S
No No S S S S S
S S S S S S S S
Subnacional S S No S S S
No S S S S S
No Subnacional S S S S No
No S S No S S S S
S S S S S S
No Subnacional No No S S S S
No No No No S S S S
No No No S S S S
No No S S S S No
S Subnacional No S S S S
S S No No S S S S
S S No No S S S
S S S S S S S
No S No No S S S
No S S S S S S
Subnacional Subnacional S No S S S
No No No No S S No
No No No No S S S
S No S No S S
No No S S S
S S S S S S S
No Subnacional No No S S
S S No No S S S
No hay consenso S No No S S S S
No S No No S S S
S S S S S S S
No S No No S S S
No S S S S S No
No No S S S S No
No No No No S S S S
No No S S S No
Subnacional Subnacional S S S S S
No No S No S S S
279
PAS/ZONA
Existe un
organismo
rector
Categora del
organismo rector
El organismo
rector est
nanciado
nacional sobre
seguridad vial
mensurables
La estrategia
est
nanciada
Liberia No n/a n/a No
Lituania S Interministerial No S S S
Madagascar No n/a n/a S S No
Malasia S Interministerial S S S S
Malawi S Gubernamental S No
Maldivas S Gubernamental No S S S
Mal S Gubernamental S S S S
Malta S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Marruecos S Interministerial No S S S
Mauricio S Gubernamental S S
a
n/a n/a
Mauritania S Gubernamental S No n/a n/a
Mxico S Interministerial S S S S
MicroneSa (Estados Federados de) No n/a n/a Subnacional No No
Mongolia S Otra S S S S
Montenegro No n/a n/a No n/a n/a
Mozambique S Gubernamental S No n/a n/a
Myanmar S Interministerial No S S S
Namibia S Gubernamental S No n/a n/a
Nauru S S Mltiples estrategias n/a n/a
Nepal S Gubernamental S S
a
n/a n/a
Nicaragua S Gubernamental S S S S
Niger S Interministerial No Mltiples estrategias n/a n/a
Nigeria S Otra No Mltiples estrategias n/a n/a
Noruega S Gubernamental S S S S
Nueva Zelandia S Gubernamental S S S S
Omn S Interministerial S No n/a n/a
Pases Bajos S Gubernamental S S S S
Pakistn S Gubernamental No Mltiples estrategias n/a n/a
Palau S Gubernamental S S S No
Panam S Gubernamental S
Papua Nueva Guinea S Gubernamental No Subnacional n/a n/a
Paraguay No n/a n/a No n/a n/a
Per S Gubernamental S S S No
Polonia S Gubernamental S S S S
Portugal S Gubernamental S S S S
Puerto Rico
d
S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Qatar No n/a n/a No n/a n/a
Reino Unido No n/a n/a S S S
Repblica rabe Siria S Interministerial No Mltiples estrategias n/a n/a
Repblica Centroafricana S Gubernamental S S
a
n/a n/a
Repblica Checa S Gubernamental S S S No
Repblica de Corea S Gubernamental S S S S
Repblica de Moldova S Interministerial No S S S
Repblica Democrtica del Congo S Gubernamental S No
Repblica Democrtica Popular Lao S Gubernamental No S S No
Repblica Dominicana No n/a n/a No
Repblica Unida de Tanzana S Interministerial No S
a
n/a n/a
280
EXISTE UN
RGIMEN
OBLIGATORIO
DE SEGURO DE
ACCIDENTES
Existen polticas
para promover el
y en bicicleta
en el transporte
pblico
ociales sobre las
peridicas sobre
las vas de trnsito
No No No No S S S
S Subnacional S S S S S
No No No No S S S
S S S S S S S
No No S S S S S
No No No No S S No
No No S S S S S
No S No No S S S
No S No S S S S
No S S S S S S
No No S S S S S
Subnacional Subnacional No S S S No
c
No No S No S S No
S S S S S S No
No No S S S S S
No No S No S S S
S S S S S S S S
No No No No S S No
S No No No S S
No No No No S S S
S S S S S S S S
No S No S S S S
No No S S S S S
S S S S S S S S
S S S S S S No
No No S S S S S
S S No No S S S
No No No No S S S
S S S S S S S No
No No S S S S S S
No No S S S
No Subnacional No No S S S No
No Subnacional No No S S S S
S Subnacional S S S S S
Subnacional S No No S S S
No S No No S S S
No S S S S S S
S S S S S S S
No S S S S S S
No No S S S S S
S Subnacional No No S S S
S S S S S S S S
No No S S S S S
No No S S S S S
No S S S S S S
No S No No S S S
No No No No S S S
281
PAS/ZONA
Existe un
organismo
rector
Categora del
organismo rector
El organismo
rector est
nanciado
nacional sobre
seguridad vial
mensurables
La estrategia
est
nanciada
b
No n/a n/a Subnacional n/a n/a
Rumana S Interministerial S S
a
n/a n/a
Rwanda S Interministerial S S S S
Samoa S Interministerial S S No No
San Marino S Interministerial No Mltiples estrategias n/a n/a
San Vicente y las Granadinas S Gubernamental S No n/a n/a
Santa Luca S Gubernamental No No n/a n/a
Santo Tom y Prncipe S Gubernamental S No n/a n/a
Senegal S Gubernamental S No n/a n/a
Serbia No n/a n/a Mltiples estrategias n/a n/a
Seychelles S Gubernamental S S S S
Sierra Leona S Otra S No
Singapur S Interministerial S S S S
Sri Lanka S Gubernamental No S
a
n/a n/a
Sudfrica S Otra S S S S
Sudn No n/a n/a Subnacional n/a n/a
Suecia S Gubernamental S S S S
Suiza S Gubernamental S S
a
n/a n/a
Suriname No n/a n/a No
Swazilandia S Gubernamental S S No S
Tailandia S Interministerial S S S S
Tayikistn S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Timor-Leste S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Togo No n/a n/a No n/a n/a
Tonga S Gubernamental S No n/a n/a
Trinidad y Tabago Mltiples estrategias n/a n/a
Tnez S Gubernamental S S S S
Turkmenistn No n/a n/a Mltiples estrategias n/a n/a
Turqua S Interministerial S Mltiples estrategias n/a n/a
Tuvalu No n/a n/a S No No
Ucrania S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Uganda S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Uruguay S Otra S S
a
n/a n/a
Uzbekistn S Gubernamental S S S
Vanuatu No n/a n/a Mltiples estrategias n/a n/a
Venezuela (Repblica Bolivariana de) S Gubernamental S Mltiples estrategias n/a n/a
Viet Nam S Gubernamental S S
a
n/a n/a
Yemen S Interministerial No Mltiples estrategias n/a n/a
Zambia S Otra S S S S
Zimbabwe S Gubernamental No Mltiples estrategias n/a n/a
a
No respaldado ocialmente por el gobierno.
b
c
Requerido en algunos Estados.
d
Miembro Asociado de la OMS.
n/a No aplica.
282
EXISTE UN
RGIMEN
OBLIGATORIO
DE SEGURO DE
ACCIDENTES
Existen polticas
para promover el
y en bicicleta
en el transporte
pblico
ociales sobre las
peridicas sobre
las vas de trnsito
No No No No S S S S
S S S S S S S
No No S S S S S
No No S S S S No
No S No S S S S
No No No No S S S
No No No No S S S
No S S S S S S
No No No No S S S
No S S S S S S
No S S S S S S S
No S No No S S S
Subnacional S S S S S S S
No S No No S S S
S S No No S S No
No No S S S S S
S S No No S S S
No No No S S S S
No No S S S S No
Subnacional S No No S S S
No Subnacional S S S S S
No No S No S S S
No No S No S S S
No No S S S S No
No No No No S S S
No S No S S S S
S S S S S S
No No No No S S No
No Subnacional S No S S S
No No S S S S S S
No No S S S S S No
S S S S S
No No No S S S S
No S S S S S S S
No S S S S S S
No No No S S S S
No S S S S S
No No S S S S S
283
PAS/ZONA
SISTEMA FORMAL DE
ATENCIN PREHOSPITALARIA
NMERO TELEFNICO DE ACCESO UNIVERSAL
TNMERO(S) DE
TELFONO Nacional Regional
Afganistn No n/a n/a
Albania S No S 2253364
Alemania S S S 112
Angola No n/a n/a
Arabia Saudita S S 997
Argentina S No S
Armenia S S 103
Australia S S 000
Austria S S 144
Azerbaiyn S S S 103
Bahamas
Bahrein S S 999
Bangladesh No n/a n/a
Barbados S S 511
Belars S S 103
Blgica S S 100
Belice S S 911
Benin No n/a n/a
Bhutn No S
a
n/a 112
Bolivia (Estado Plurinacional de) S S 110
Bosnia y Herzegovina S S S 124
Botswana S S 997
Brasil S S 192
Brunei Darussalam S S
Bulgaria S S 150
Burkina Faso S S 18
Burundi No n/a n/a
Cabo Verde No n/a n/a
Camboya S S 119
Camern S S 19, 119
Canad S S S 911
Chad No n/a n/a
Chile S S 131
China S S 120
Chipre S S S 199, 112
Colombia S
Comoras No n/a n/a
Congo No n/a n/a
Costa Rica S S 911
Croacia S S 112
Cuba S S S 106
Ecuador No n/a n/a
Egipto S S 123
El Salvador No n/a n/a
Emiratos rabes Unidos S S 999
Eritrea No n/a n/a
Tabla A.8: Sistemas de atencin prehospitalaria, por pases/zonas
284
PAS/ZONA
SISTEMA FORMAL DE
TNMERO(S) DE
Eslovaquia S S S 112
Eslovenia S S 112
Espaa S S 112
Estados Unidos de Amrica S S 911
Estonia S S 112
Etiopa No n/a n/a
Ex Repblica Yugoslava de Macedonia S S 194
Federacin de Rusia S S 03
Fiji S S 000
Filipinas S No S
Finlandia S S 112
Francia S S 112
Gambia S S 116
Georgia S S 03
Ghana S S 193
Grecia S S 166
Guatemala No n/a n/a
Guinea-Bissau S S 118
Guyana S No S 913
Honduras S No
Hungra S S 112
India S S S 102
Indonesia S S 118
Irn (Repblica Islmica de) S S 115
Iraq S S 122
Irlanda S S 999, 112
Islandia S S 112
Islas Cook No n/a n/a
Islas Marshall S S 6258444
Islas Salomn No n/a n/a n/a
b
S S 911
Israel S S 101
Italia S S 118
Jamahiriya rabe Lbia S No S 151, 191, 193
Jamaica No n/a n/a
Japn S S 119
Jordania S S 199
Kazajstn S S 03
Kenya No n/a
Kirguistn S S 103
Kiribati S S 28100
Kuwait S S 777
Lesotho No n/a n/a
Letonia S S 112
Lbano No n/a
Liberia No n/a n/a
285
PAS/ZONA
SISTEMA FORMAL DE
TNMERO(S) DE
Lituania S S 112
Madagascar No n/a n/a
Malasia S S 999
Malawi No n/a n/a
Maldivas No n/a n/a
Mal S S 18, 112
Malta S S 112
Marruecos S S 115
Mauricio S S 114
Mauritania No n/a n/a
Mxico S No S 066
Micronesia (Estados Federados de) No n/a n/a
Mongolia S S S 103
Montenegro S S 124
Mozambique No n/a n/a
Myanmar S No S 01500005
Namibia S S S 2033282, 10111
Nauru S S 4443883
Nepal No n/a n/a
Nicaragua S S S 128, 115
Niger S S 18, 17
Nigeria S No S
Noruega S S 113
Nueva Zelandia S S 111
Omn S S 9999
Pases Bajos S S 112
Pakistn S S 15
Palau S S 911
Panam S No S
Papua Nueva Guinea S S 111
Paraguay S No S 206206, 911, 132
Per No n/a n/a
Polonia S S 112
Portugal S S 112
Puerto Rico
c
S S 911
Qatar S S 999
Reino Unido S S 999
Repblica rabe Siria S S 110
Repblica Centroafricana No n/a n/a
Repblica Checa S S 112, 155
Repblica de Corea S S 119
Repblica de Moldova S S 903
Repblica Democrtica del Congo No n/a n/a
Repblica Democrtica Popular Lao No n/a n/a
Repblica Dominicana S S 911
Repblica Unida de Tanzana No n/a n/a n/a
b
S S 101
286
PAS/ZONA
SISTEMA FORMAL DE
TNMERO(S) DE
Rumana S S 112
Rwanda No n/a n/a n/a
Samoa S S 996, 995
San Marino S S 118
San Vicente y las Granadinas No n/a n/a n/a
Santa Luca S S 911
Santo Tom y Prncipe No n/a n/a n/a
Senegal S S 1515, 1516, 1517, 1518
Serbia S S S 94
Seychelles S S
Sierra Leona No n/a n/a n/a
Singapur S S 995
Sri Lanka No
d
No S 110
Sudfrica S S 10177, 112
Sudn No n/a n/a n/a
Suecia S S 112
Suiza S S 144
Suriname S S 113
Swazilandia S S 933
Tailandia S S 1669
Tayikistn S S 03
Timor-Leste S S 110
Togo S S 17, 18
Tonga No n/a n/a n/a
Trinidad y Tabago S S 811
Tnez S S 198
Turkmenistn S S 03
Turqua S S 112
Tuvalu S S 911
Ucrania S S 03
Uganda No n/a n/a n/a
Uruguay No n/a S n/a
Uzbekistn S S 03
Vanuatu S S 112
Venezuela (Repblica Bolivariana de) S S 171
Viet Nam S S 115
Yemen S S S 195
Zambia S S 991
Zimbabwe S S 991
a
Slo servicio gratuito de ambulancia.
b
c
d
Algunas grandes ciudades tienen un sistema de atencin prehospitalaria.
n/a No aplica.
287

Informe Sobre La Situación Mundial de La Seguridadvial - Oms

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Informe Sobre La Situación Mundial de La Seguridadvial - Oms

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ISBN 978 92 4 356384 8

Organizacin Mundial de la Salud

You might also like