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CICLOS TERMODINAMICOS
............................................................................01
PARMETROS TERMODINMICOS FUNDAMENTALES
..........................................01
PRIMER PRINCIPIO DE LA TERMODINMICA
.....................................................01
CICLO TERICO
..........................................................................................02
CICLO REAL
...............................................................................................03
CICLO LMITE
...............................................................................................03
RENDIMIENTO ...............................................................................................04
BALANCE TRMICO
.......................................................................................04
CICLO OTTO
..............................................................................................06
CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS .................................................................07
ADMISIN..................................................................................................08
COMPRESIN .........................................................................................09
COMBUSTIN ..........................................................................................10
EXPANSIN ............................................................................................10
ESCAPE ESPONTNEO ...............................................................................11
EXPULSIN .............................................................................................11
DIAGRAMA ANGULAR ...............................................................................12
DIAGRAMA DE LA DISTRIBUCIN ...............................................................13
CICLO OTTO DE DOS TIEMPOS ......................................................................16
1er TIEMPO .............................................................................................17
2 TIEMPO ..............................................................................................18
DIAGRAMA ANGULAR .................................................................................19
LAVADO ..................................................................................................20
LAVADO CON PISTN DE GAS ................................................................20
LAVADO EN CORTOCIRCUITO .................................................................20
LAVADO UNIDIRECCIONAL
...................................................................21
LAVADO CON PASO PLEGADO ..................................................................22
COMPARACIN ENTRE MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS ...............................23
CICLO DIESEL ................................................................................................24
CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS ..............................................................26
ADMISIN
............................................................................................27
COMPRESIN .........................................................................................28
INYECCIN Y COMBUSTIN ......................................................................29
EXPANSIN ............................................................................................29
ESCAPE ESPONTNEO ................................................................................30
EXPULSIN .............................................................................................30
DIAGRAMA ANGULAR ................................................................................31
CICLO DIESEL DE DOS TIEMPOS ....................................................................32

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COMPARACION ENTRE MOTORES OTTO Y DIESEL .......................................33


INTRODUCCIN DEL COMBUSTIBLE ........................................................34
RELACIN DE COMPRESIN ....................................................................35
ENCENDIDO ..........................................................................................35
PESO ...................................................................................................35

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CICLOS TERMODINAMICOS
Se llama ciclo termodinmico, o transformacin termodinmica cclica, cada transformacin
termodinmica que, a travs de una serie de estadios intermedios distintos, vuelve a la
misma condicin inicial.

PARMETROS TERMODINMICOS FUNDAMENTALES


Se denomina energa la capacidad de realizar un trabajo. Un cuerpo o un sistema de
cuerpos tienen energa si puede realizar un trabajo en el exterior.
El calor es una forma de energa; se trata de energa trmica que se transfiere de un
cuerpo a otro a travs de una superficie de intercambio (puede existir un intercambio
de calor entre dos cuerpos si existe una diferencia de temperatura entre ellos).
El calor puede generarse por una combustin; la energa qumica del combustible se
transforma en calor cedido al sistema donde se efecta la combustin misma.
El trabajo efectuado por un cuerpo o sistema es igual a la disminucin de energa del
sistema.
El trabajo es el producto de la fuerza aplicada en un punto por el desplazamiento del
punto en la direccin de la fuerza misma.
T=Fxe
La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo.
P=T/t

PRIMER PRINCIPIO DE LA TERMODINMICA


El primer principio de la termodinmica es particularmente simple y til en el caso de
un ciclo termodinmico:
L = Q1 Q2
Q1
Q2
L

Es el calor suministrado al sistema por al ambiente externo.


Es la cantidad de calor cedido por el sistema al exterior durante el ciclo.
E s e l t ra b a j o r e a l i z a d o p o r e l s i s t e m a e n e l a m b i e n t e e x t e r n o.

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Por lo tanto la diferencia entre la cantidad de calor recibida y la cedida por el sistema,
que corresponde a la disminucin de energa del sistema, se transforma integralmente
en trabajo.
El ciclo termodinmico de un motor se caracteriza por el hecho de que el calor Q1
introducido a elevada temperatura es mayor que el calor Q2 sustrado a una temperatura
ms baja, por lo que el trabajo es positivo.
Viceversa sucede en el caso de una mquina operadora (ej. compresor), donde el trabajo
es negativo por que se efecta en el sistema, por lo tanto el calor sustrado Q2 a
temperatura elevada es mayor que el calor suministrado Q1 a temperatura ms baja.
Analizando el primer principio de la termodinmica resulta que, para que en el cilindro
de un motor el fluido activo se expansione y, empujando el pistn, produzca trabajo, es
necesario que al fluido se le suministre una cierta cantidad de calor mediante una
combustin.

CICLO TERICO
El ciclo terico (o ideal) est compuesto por una serie de transformaciones reversibles,
efectuadas por un fluido ideal (gas perfecto) que tiene propiedades fsicas y masa
constantes. Las principales hiptesis adoptadas son:
-La introduccin del calor es instantnea.
-La sustraccin de calor es instantnea.
-No hay intercambios de calor con el exterior (las transformaciones son
adiabticas).
-No hay friccin ni otras causas de prdida (las transformaciones son reversibles).
Con estas hiptesis el trabajo til resulta muy superior al que se obtiene realmente. El
ciclo ideal representa por lo tanto el lmite mximo que un motor puede tericamente
alcanzar en cuanto a prestaciones.
La representacin grfica de un ciclo (Dib. 1) se efecta indicando en las abscisas
(horizontal) los volmenes descritos por el pistn (v) y en las ordenadas (vertical) los
respectivos valores de las presiones (p). El rea del ciclo representa el trabajo til realizado
por el fluido.
De hecho trazando un rectngulo ABCD, cuya rea es igual a la del ciclo, la altura del
rectngulo representa la presin media (p.m.) del ciclo considerado. Multiplicando el
valor de la presin media por el rea del pistn se obtiene la fuerza que, multiplicada
por el desplazamiento del pistn, nos da el trabajo realizado.
En los motores endotrmicos el fluido, despus de realizar el trabajo, se descarga en el
exterior y se sustituye con ms fluido, para empezar de nuevo el ciclo.

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Dib. 1 Representacin grfica del diagrama del ciclo termodinmico (p, v)

CICLO REAL
El ciclo termodinmico real de un motor es distinto del ciclo terico por una serie de
circunstancias:
-El fluido activo no es un gas perfecto por lo tanto tiene propiedades fsicas y eventualmente
composicin qumica variables.
-La introduccin y sustraccin de calor no son instantneas sino que requieren cierto
tiempo.
-Durante el ciclo hay un intercambio de calor por rozamiento, por lo que las transformaciones
no son adiabticas ni reversibles.

CICLO LMITE
El examen cuantitativo de todos los fenmenos unidos al ciclo real es de extrema
complejidad y, a veces, se simplifica el estudio utilizando el ciclo lmite donde las
transformaciones no tienen prdidas y las realiza un fluido real.

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RENDIMIENTO
Se define rendimiento de un ciclo () la relacin entre el trabajo obtenido (que corresponde
a la diferencia entre la cantidad de calor suministrada y sustrada) y la cantidad de calor
suministrado (que corresponde a la energa del combustible). En otros trminos:

= L/Q1 = (Q1 Q2)/ Q1

Dicho rendimiento es por lo tanto siempre inferior a la unidad, por que es imposible
reducir a cero el calor sustrado (hay que pensar en la temperatura de los gases de
escape).
Podemos distinguir entre rendimiento terico, rendimiento lmite o rendimiento real segn
si nos referimos al ciclo terico, al lmite o al real.
El ciclo terico, al no tener prdidas, produce un trabajo mayor, con el mismo calor
introducido, por lo que el rendimiento terico es superior a los rendimientos lmite y real.
De los numerosos tipos de ciclos termodinmicos existentes en la prctica, los motores
endotrmicos utilizan el ciclo Otto y el ciclo Diesel.

BALANCE TRMICO
De todo lo que hemos dicho a propsito de los ciclos y de sus rendimientos, est claro
que slo una parte de la energa trmica del combustible, quemndose, es transformada
en trabajo til. La parte restante se pierde de distintas formas:
-Refrigeracin.
-Gases de escape.
-Irradiacin.
Analizando estos flujos de calores determinamos el balance trmico. Como describimos
en el Dib. 2, la parte til (el rendimiento) representa un 25 30%. El balance trmico
del motor no vara mucho al variar el rgimen de rotacin, mientras que si vara al
cambiar la carga. Para aumentar el rendimiento del motor podemos intervenir de la
siguiente manera:
1.Incrementar al mximo posible la temperatura del fluido de refrigeracin (instalacin
con circuito cerrado).
2.Reducir la temperatura de los gases de escape recuperando la energa con el
turbocompresor (sobre todo en los motores Diesel).
3.Reducir los rozamientos pasivos (estudio de los materiales de la camisa cilindrosegmentos y ejes-cojinetes, mejora de los lubrificantes, etc.).
4.Reducir las prdidas en el bombeo (estudio de las instalaciones de admisin y escape).
5.Optimizar la combustin (forma de la cmara de explosin, adopcin de cuatro vlvulas

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por cilindro, instalacin de inyeccin y encendido electrnico para motores de ciclo Otto,
inyeccin directa para los motores Diesel, etc.).
En general, podemos decir que el rendimiento global del motor de ciclo Otto es inferior
con respecto al de un motor de ciclo Diesel.

1.Poder calorfico del


combustible.
2.Calor transformado en
trabajo.
3.Calor contenido en los gases
de escape.
4.Calor transmitido por los
gases a las paredes.
5.Calor dado por las resistencias
pasivas.
6.Calor perdido con los gases
de escape.
7.Calor perdido en el lquido
refrigerante.
8.Calor perdido por irradiacin.

Dib. 2 Flujos de calor de un motor alternativo endotrmico

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CICLO OTTO
El ciclo termodinmico Otto se llama as por el alemn N. A. Otto que estudi por primera
vez, en un motor alterno con combustin interna, el ciclo terico propuesto por Beau de
Rochas en 1862. El principio terico del ciclo Otto es el siguiente:
Se suministra calor con un volumen constante.
El ciclo Otto terico (representado en el Dib. 3 con lneas discontinuas) est formado
por:
Compresin adiabtica (sin intercambio de calor) de A a B.
Suministro de calor iscora (a volumen constante) de B a C.
Expansin adiabtica de C a D.
Sustraccin de calor iscora de D a A.
En el ciclo Otto real (representado en el Dib. 3 con lnea continua) la sucesin de las
fases es la siguiente:
Compresin de la mezcla de aire y combustible de A a B, con transmisin de calor
por parte de las paredes y desplazamiento del pistn del punto muerto inferior (P.M.I.)
al punto muerto superior (P.M.S.).
Combustin de B a C con suministro de calor cerca del P.M.S..
Expansin del fluido de C a D con cesin de calor a las paredes (pistn del
P.M.S.
al P.M.I.).
Apertura del escape en D anticipado con respecto al P.M.I..
Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de nueva mezcla de E a A.

Dib. 3 El ciclo Otto terico y real

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Las diferencias entre el ciclo terico y el real se deben esencialmente a las siguientes
causas:
-Prdidas de calor a travs de las paredes debido a la necesidad de refrigerar los rganos
del motor (reas I).
-Necesidad de anticipar el encendido con respecto al P.M.S., ya que la combustin no es
instantnea y necesita de un determinado tiempo (reas II).
-Avance de apertura del escape, ligado a la inercia de las vlvulas y de las masas de los
gases (reas III).
-Prdidas de trabajo de bombeo durante la carrera de escape y de admisin (rea IV).
El ciclo del Dib. 3 representa un motor alterno de cuatro tiempos ya que el ciclo se cumple
con cuatro carreras del pistn, dos de las cuales sirven para expulsar los gases quemados
y para introducir nueva mezcla.
Los motores se llaman de dos tiempos cuando el ciclo se efecta en dos carreras del
pistn; en este caso el cilindro se comunica con una bomba, la cual introduce la nueva
m e z c l a q u e l a va e l c i l i n d r o, e m p u j a n d o f u e ra l o s g a s e s q u e m a d o s .
Los motores de cuatro tiempos efectan un ciclo cada dos revoluciones del cigeal
mientras que los de dos tiempos en una. Tericamente si se doblan las fases de expansin
donde se produce el trabajo, con la misma cilindrada, los motores de dos tiempos
desarrollan potencias ms elevadas.

CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS


El motor de cuatro tiempos se caracteriza porqu el ciclo se cumple en cuatro carreras
del pistn (dos revoluciones del cigeal). Por lo tanto es el pistn el que se encarga de
expulsar los gases quemados del cilindro, al finalizar la fase de expansin, y los sustituye
con una nueva mezcla de aire y combustible, necesaria para llevar a cabo el ciclo sucesivo.
El ciclo de cuatro tiempos de un motor que funciona segn el ciclo Otto incluye las
siguientes seis fases:
-Admisin en el cilindro motor de la mezcla de aire y combustible necesaria para llevar
a cabo el ciclo de funcionamiento.
-Compresin de la mezcla.
-Combustin de la mezcla al saltar la chispa entre los electrodos de la buja.
-Expansin de los gases quemados en el interior del cilindro.
-Descarga espontnea de los gases quemados por el cilindro a travs de la
vlvula
de escape.
-Expulsin de los gases quemados a travs del conducto de escape.

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ADMISIN
El pistn empieza su carrera de bajada del punto muerto superior (P.M.S.) al punto
muerto inferior (P.M.I.); la vlvula de admisin se abre y la mezcla gaseosa, de aire y
combustible, es aspirada en el cilindro, a causa de la depresin producida por el pistn
durante su carrera del P.M.S. al P.M.I. (Dib. 4).
Para que se llene mejor el cilindro, la vlvula de admisin empieza a abrirse con un ligero
anticipo con respecto al P.M.S. y se cierra con un cierto retraso respecto al P.M.I. para
aprovechar la inercia de los gases que entran en el cilindro.
L a v l v u l a d e e s c a p e , e n e s t a f a s e , p e r m a n e c e t o t a l m e n t e c e r ra d a .

Dib. 4 Introduccin de la mezcla en el cilindro durante la carrera de bajada del pistn

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COMPRESIN
El pistn sube (del P.M.I. al P.M.S.), mientras que las vlvulas de admisin y de escape
estn ambas cerradas; el pistn comprime la mezcla de aire y combustible en la cmara
de combustin (Dib. 5).
El valor mximo de compresin se alcanza cuanto el pistn est al final de la carrera de
subida, precisamente en el punto muerto superior; en este instante el volumen ocupado
por la mezcla es el correspondiente a la cmara de combustin.
Durante esta fase la mezcla aumenta considerablemente su temperatura, debido
principalmente a la compresin de la mezcla y, en parte, por el hecho de que las paredes
del cilindro, al estar a la temperatura media del ciclo, ceden calor a la mezcla en esta
fase.
Este aumento de temperatura no debe provocar el encendido espontneo de la mezcla
(temperatura de autoencendido), ya que el motor no funcionara adecuadamente, al no
poder controlarse el instante de encendido.

Dib. 5 Compresin de la mezcla en el cilindro durante la carrera de subida del pistn;


inicio de la combustin cerca del P.M.S.

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COMBUSTIN
Antes de que el pistn llegue al P.M.S. la mezcla de aire y combustible est, comprimida
y calentada, en la cmara de combustin, donde salta una chispa entre los electrodos
de la buja. Dicha chispa provoca el encendido y la rpida combustin de la mezcla, con
el consiguiente repentino aumento de la temperatura y presin, provocado por el calor
desarrollado durante la combustin.

EXPANSIN
El aumento, casi instantneo de la presin acta violentamente en la superficie del pistn,
empujndolo hacia abajo del P.M.S. al P.M.I.; de este modo los gases producidos en la
combustin se expanden en el interior del cilindro (Dib. 6).
Las vlvulas permanecen cerradas durante toda esta fase.
Esta es la fase activa del ciclo; de hecho la presin de los gases quemados, en expansin,
provoca la carrera del pistn y produce trabajo.

Dib. 6 Combustin y expansin de los gases durante la carrera de bajada del pistn;
apertura de la vlvula de escape con descarga espontnea de los gases quemados al final de la carrera

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ESCAPE ESPONTNEO
Antes de que el pistn termine su carrera de trabajo y se alcance el P.M.I., la vlvula de
escape se abre y los gases quemados, que tienen una presin mayor de la exterior, salen
rpidamente hasta alcanzar una presin slo un poco superior a la atmosfrica.

EXPULSIN
En la siguiente carrera de subida del P.M.I. al P.M.S., el pistn expulsa los gases quemados
del cilindro, a travs de la vlvula de escape (Dib. 7).
Al terminar la carrera de subida, cuando el pistn est cerca del P.M.S., se vuelve a abrir
la vlvula de admisin, se cierra la de escape y empieza otro ciclo de funcionamiento
del todo idntico al anteriormente descrito.

Dib. 7 Expulsin al exterior de los gases quemados durante la carrera de subida del pistn

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Terminada la fase de escape, el pistn ha realizado, desde el inicio de la fase de admisin,


cuatro carrera completas, dos de bajada y dos de subida, mientras que el cigeal efecta
dos revoluciones. Cada dos revoluciones del cigeal se efecta un ciclo completo.
El trabajo til se produce durante slo una de las cuatro carreras de un ciclo; precisamente
durante la bajada que corresponde al final de la fase de combustin y a las fases de
expansin y escape espontneo. Esta carrera se define como carrera til, en contraposicin
con las otras tres que se llaman carreras pasivas, ya que necesitan de trabajo para
funcionar.
Por esta razn, en un motor endotrmico alterno siempre debe existir energa suficiente
para llevar a cabo estas tres carreras pasivas. Dicha energa la suministra el volante del
motor, que almacena, bajo forma de energa cintica, una parte de la energa motriz
producida durante la carrera activa del ciclo de funcionamiento y la utiliza en las tres
carreras pasivas, para que el suministro de potencia del motor sea lo ms uniforme
posible.

DIAGRAMA ANGULAR
A una determinada posicin del pistn en el interior del cilindro, corresponde siempre
una bien definida posicin de la manivela del cigeal; se puede de esta forma reflejar
todas las fases de funcionamiento del motor en un diagrama angular que mide los ngulos
de la manivela (Dib. 8).

A.
B.
C.
D.
E.

Avance inicio admisin.


Retraso final admisin.
Avance encendido.
Avance inicio escape.
E. Retraso final escape.

Dib. 8 Diagrama angular de un motor de ciclo Otto de cuatro tiempos

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DIAGRAMA DE LA DISTRIBUCIN
Tericamente, en un motor de cuatro tiempos la vlvula de admisin se abre en el P.M.S.
y se cierra en el P.M.I., mientras que la vlvula de escape se abre en el P.M.I. de la
revolucin sucesiva y se cierra en el P.M.S. cuando se abre la vlvula de admisin.
En realidad, estos puntos de apertura y cierre de las vlvulas se corrigen, para mejorar
el funcionamiento del motor en cada fase.
El avance y el retraso de apertura y cierre de las vlvulas se pueden medir en ngulos
de rotacin del cigeal con respecto a la posicin de la manivela en correspondencia
de los puntos muertos. Se establecen los siguientes ngulos:
-ngulo
-ngulo
-ngulo
-ngulo

de avance apertura vlvula de admisin (A.A.A.) con respecto al


de retraso cierre vlvula de escape (R.C.E.) con respecto al
de retraso cierre vlvula de admisin (R.C.A.) con respecto al
de avance apertura vlvula de escape (A.A.E.) con respecto al

P.M.S.
P.M.S.
P.M.I.
P.M.I.

El avance de la apertura de la vlvula de admisin (Dib. 9), permite que est ya abierta
en el P.M.S. cuanto el pistn inicia la admisin de la mezcla.

A.
B.
C.
D.

Inicio de admisin.
Final de admisin.
Inicio de escape.
Final de escape.

Dib. 9 Posiciones de la manivela y del pistn correspondiente al inicio y final de la fase de admisin

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Anlogamente un ligero retraso del cierre de la vlvula de escape (Dib. 10), permite
aprovechar la carrera de expulsin con la vlvula todava abierta en el P.M.S.

A.
B.
C.
D.

Inicio de admisin.
Final de admisin.
Inicio de escape.
Final de escape.

Dib. 10 Posiciones de la manivela y del pistn correspondiente


al inicio y final de la fase de escape

En estos casos se trata de pequeos ngulos (en general inferiores a 10), especialmente
en los motores Otto, donde la apertura simultnea de las dos vlvulas (llamado cruce
de las vlvulas) puede provocar el encendido de la nueva mezcla que entra en el cilindro,
al entrar en contacto con los gases quemados a temperatura elevada.
Las otras dos correcciones son ms grandes (pueden alcanzar los 50 60).
Se retrasa considerablemente el cierre de la vlvula de admisin (Dib. 9), para que la
mezcla pueda entrar y aprovechar la velocidad producida en el conducto de admisin y
la depresin existente en el cilindro al final de la carrera de bajada del pistn.
Se anticipa tambin considerablemente la apertura de la vlvula de escape (Dib. 10),
para reducir la presin de los gases quemados, al inicio de la carrera de expulsin, a
unos valores parecidos a los de la presin atmosfrica.

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Todos estos ngulos se representan en el diagrama de la distribucin donde se describen


los valores que permiten definir los instantes en los que se abren y cierran las vlvulas
de admisin y escape.
Del diagrama reflejado en el Dib. 11 podemos saber que:
-La vlvula de admisin se abre con un avance de 9 respecto al P.M.S. y se cierra con
un retraso de 61 respecto al P.M.I..
-La vlvula de escape se abre con un avance de 49 respecto al P.M.I. y se cierra con
un retraso de 21 respecto al P.M.S.

Dib. 11 Diagrama de la distribucin de un motor de ciclo Otto de cuatro tiempos

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Gracias al diagrama de la distribucin podemos conocer el ngulo de cruce de las vlvulas,


durante el cual las vlvulas de escape y admisin se abren simultneamente. Este ngulo
es la suma de los ngulos de avance apertura vlvula de admisin y de retraso cierre
vlvula de escape y, en este caso es de 30.
La tabla siguiente refleja los valores del diagrama de distribucin de algunos motores
de produccin.

MOTOR
1108FIRE
15811 ACT
175 6
1995TURBO

ADMISIN
Avance
Retraso
2
42
7
35
5
53
8
42

Avance
42
37
53
42

ESCAPE

Retraso
2
5
5
1

Valores de los ngulos de avance y retraso apertura y cierre vlvulas


de algunos motores FIAT y LANCIA de ciclo Otto

CICLO OTTO DE DOS TIEMPOS


El motor de dos tiempos se caracteriza por el hecho de que el ciclo se cumple con dos
carreras del pistn (una revolucin del cigeal). Una bomba expulsa los gases quemados
mediante el lavado efectuado por la nueva mezcla que entra en el cilindro; esto puede
provocar prdidas de combustible en el escape, con disminucin del rendimiento.
Por este motivo los motores de ciclo Otto de dos tiempos se utilizan en pequeos motores
de motocicletas, donde el menor rendimiento se compensa por la mayor sencillez de
construccin y por la posibilidad de obtener potencias mayores con respecto al de cuatro
tiempos con igual cilindrada.
Para satisfacer las exigencias del motor de dos tiempos, su construccin es distinta (y
ms simple) respecto al motor de cuatro tiempos.
La bomba de lavado est compuesta por el mismo pistn que comprime la mezcla en el
bloque motor (o crter) antes de que sea introducida en el cilindro; por esta razn se
d i c e q u e e l m o t o r O t t o d e d o s t i e m p o s f u n c i o n a c o n c r t e r- b o m b a .
La admisin de la mezcla y el escape de los gases quemados no se efecta a travs de
las vlvulas sino a travs de tres orificios (o conjunto de orificios) de la camisa cilindro:
-Un orificio de introduccin para que la mezcla entre en el.
-Otro orificio de lavado que trasvasa la mezcla del crter al cilindro y permite el lavado
del cilindro.
-Un tercero (orificio de escape), permite la salida de los gases quemados.

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TERMODINMICA

El ciclo de funcionamiento incluye las mismas fases del motor de cuatro tiempos, que
se efectan en dos carreras del pistn y por lo tanto se diferencian ligeramente de las
correspondientes fases de un motor de cuatro tiempos:
-Compresin de la mezcla de aire y combustible presente en el cilindro al cerrarse el
orificio de lavado con simultnea entrada de otra mezcla en el interior del
crter, a
travs del orificio de introduccin.
-Combustin de la mezcla al saltar la chispa entre los electrodos de la buja.
-Expansin de los gases quemados en el interior del cilindro hasta la apertura del orificio
de escape con simultnea compresin de la mezcla en el interior del crter.
-Descarga espontnea de los gases quemados en el cilindro a travs del orificio de
escape.
-Lavado del cilindro con la entrada de nueva mezcla desde el crter, a travs
de la
apertura del orificio de lavado y simultnea descarga de los gases
quemados.
Estas fases se suceden en dos carreras (tiempos) del pistn del siguiente modo.

1er TIEMPO
El primer tiempo corresponde a la carrera del pistn del P.M.S. al P.M.I. (Dib. 12).
Con el pistn cerca del P.M.S. se enciende la mezcla, comprimida en la cmara de
combustin del cilindro, mediante una chispa elctrica. Empieza la combustin de la
mezcla y su sucesiva expansin.

A.
B.
C.

Orificio de admisin.
Orificio de escape.
Orificio de lavado.

er

Dib. 12 1

Tiempo: encendido y combustin, expansin y escape de los gases quemados;


compresin de la mezcla en el bloque

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A causa de la fuerte presin ejercida en la superficie del pistn por los gases en expansin,
el pistn empieza a bajar del P.M.S. al P.M.I., realizando su trabajo til.
Durante su movimiento, el pistn abre, en un punto muy determinado de su carrera, el
orificio de escape y se produce la descarga espontnea de los gases quemados con una
presin muy elevada.
Despus el pistn encuentra tambin el orificio de introduccin y la mezcla, comprimida
por el pistn mismo en el bloque motor, entra en el cilindro empujando hacia el exterior
los gases quemados; empieza la fase de trasvase o de lavado del cilindro.

2 TIEMPO
El segundo tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistn, del P.M.I. al P.M.S.
(Dib. 13).
En el primer tramo de la carrera, el pistn abre los orificios de lavado y de escape,
permitiendo que la mezcla precomprimida del crter, llene el cilindro y que simultneamente
salgan los gases quemados.
Sucesivamente el pistn cierra los dos orificios y, contina su carrera de retorno
comprimiendo la mezcla en la cmara de combustin.
Durante la carrera de subida hacia el P.M.S., el borde inferior del pistn, oportunamente
perfilado, abre el orificio de introduccin de la mezcla en el crter.
La mezcla entra en el crter, por efecto de la depresin por el desplazamiento del pistn
del P.M.I. al P.M.S.. La precomprensin de la mezcla en el bloque se produce en la sucesiva
carrera de bajada del pistn, en el tramo donde estn cerrados los orificios de escape
y de lavado.

A.
B.
C.

Orificio de admisin.
Orificio de escape.
Orificio de lavado.

Dib. 13 2 Tiempo: trasvase de la mezcla del bloque al cilindro y compresin; admisin de la mezcla en el bloque

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DIAGRAMA ANGULAR
El ciclo de un motor de dos tiempos se repite en cada revolucin del cigeal; tambin
la distribucin dura una revolucin y no dos como en el motor de cuatro tiempos.

I.
C.
E.
S.

Introduccin.
Compresin.
Expansin.
Escape.

Dib. 14 Diagrama angular de un motor de dos tiempos de ciclo Otto

El diagrama angular de un motor de dos tiempos es semejante al de un motor de cuatro


tiempos (Dib. 14); se indica la duracin, en grados de rotacin del cigeal, de las
distintas fases descritas anteriormente.
Los motores de dos tiempos con introduccin de mezcla controlada por el movimiento
del pistn son los ms difundidos, especialmente en los casos en los que prima la sencillez
de construccin. El pistn abre los orificios de lavado y de escape, en determinados
puntos de su carrera de bajada y los cierra en los mismos puntos de la carrera de subida.
Los ngulos de escape y de lavado son por lo tanto simtricos respecto al P.M.I.

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LAVADO
El lavado es el problema caracterstico del motor de dos tiempos. Las dos condiciones
lmite de lavado se definen como:
-Lavado con pistn de gas.
-Lavado en cortocircuito.

LAVADO CON PISTN DE GAS


El lavado con pistn de gas representa la condicin ptima y se obtiene cuando la mezcla,
entrando en el cilindro, forma un frente compacto que avanza de modo uniforme,
empujando todos los gases quemados, con el mximo recambio de fluido en el cilindro
y sin prdidas de mezcla en el escape.
Se efecta un lavado, con descarga de los gases quemados y admisin de nueva mezcla,
semejante al de las carreras de expulsin y admisin en el motor de cuatro tiempos.

LAVADO EN CORTOCIRCUITO
El lavado en cortocircuito corresponde a la peor condicin y se produce cuanto la mezcla,
entrando en el cilindro, se abre paso en una seccin limitada a travs de los gases
quemados, dejando zonas muertas no lavadas y perdiendo una gran cantidad de mezcla
en el escape.
Este tipo de lavado comporta prdidas de mezcla en el escape y presencia de muchos
gases quemados en el cilindro al empezar la fase de compresin.
La situacin real es intermedia a estos dos lmites. Un buen lavado depende en gran
parte de la disposicin de los orificios de lavado y de escape, de su nmero, inclinacin
y orientacin y del diagrama de distribucin elegido.
En los de dos tiempos se establecen dos tipos principales de lavado:
-Lavado unidireccional (o de paso directo).
-Lavado con paso plegado.

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LAVADO UNIDIRECCIONAL
El lavado unidireccional se consigue cuando los orificios de lavado estn situados en el
fondo del cilindro frente a los orificios de escape.
Esto puede realizarse de varias maneras: se pueden construir motores de dos pistones
opuestos (Dib. 15), donde uno controle los orificios de lavado y el otro los de escape
(solucin totalmente abandonada a causa de su complejidad mecnica), o se pueden
usar vlvulas controladas en los orificios de escape (solucin que supone la adopcin de
un sistema de distribucin muy semejante al del motor de cuatro tiempos, aunque distinto
en el escape).

Dib. 15 Lavado unidireccional con dos pistones opuestos

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LAVADO CON PASO PLEGADO


El lavado con paso plegado se emplea en un nmero mayor de motores por su sencillez;
se utilizan, para que entre la mezcla, unos orificios cercanos a los de escape.
El paso directo de la mezcla de los orificios de lavado a los de escape se impide, o se
limita, eligiendo oportunamente la disposicin e inclinacin de los orificios.
Pueden existir varios tipos de lavado con paso plegado, segn la disposicin de los orificios
de lavado y de escape:
-Lavado con paso transversal (Dib. 16 A), si los orificios de lavado y de escape estn
uno enfrente del otro.
-Lavado con paso de retorno (Dib. 16 B), si los orificios de escape estn al lado de los
de lavado.
-Lavado con paso cruzado (Dib. 16 C), si los orificios de lavado y los de escape estn
situados a 90 entre ellos.

Dib. 16 Tipos de lavado: A) Con paso transversal; B) Paso de retorno; C) Paso cruzado

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TERMODINMICA

COMPARACIN ENTRE MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS


El motor de dos tiempos, con igual nmero de cilindros produce un nmero de combustiones,
y por lo tanto de carreras de trabajo, doble con respecto a un motor de cuatro tiempos;
por la sencilla razn de que el ciclo del motor de dos tiempos se realiza con una revolucin
del cigeal en vez de dos revoluciones. Por lo tanto con un motor de dos tiempos se
obtiene una potencia especfica ms elevada respecto a uno de cuatro tiempos de igual
cilindrada.
Adems, al faltar totalmente o parte de los rganos de la distribucin, el motor de dos
tiempos es mucho ms simple y por lo tanto menos costoso y ms ligero con respecto
al de cuatro tiempos.
Las desventajas del motor de dos tiempos, con respecto al de cuatro, es el rendimiento
termodinmico del ciclo. De hecho en el de dos tiempos se verifican distintos fenmenos
que conllevan prdidas, como que el cilindro no se llene totalmente, prdidas de mezcla
no quemada en el escape, un trabajo adicional para la precomprensin de la mezcla en
el crter, que reducen el rendimiento. Esto se traduce en un incremento importante del
consumo de combustible, hecho tolerable en los pequeos motores pero no en los
destinados a la auto-traccin. Con un bajo nmero de revoluciones estos fenmenos
conllevan tambin un funcionamiento irregular del motor.
En el motor de dos tiempos, adems, el pistn soporta una temperatura y una presin
de combustin doble con el mismo rgimen de rotacin. Por este motivo dicho rgimen
suele ser menor que el tericamente alcanzable. Por ltimo las prdidas en el escape
de mezcla no quemada, que contiene tambin aceite para la lubricacin del crter,
provocan emisiones en el escape de hidrocarburos sin quemar, lo que est penalizado
por la legislacin vigente.

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CICLO DIESEL
Se llama ciclo termodinmico Diesel por su inventor el alemn R. Diesel, que por primera
vez lo realiz en 1892. El principio terico del ciclo Diesel es el siguiente:
Se suministra calor a presin constante
El ciclo Diesel terico (representado en el Dib. 17 A con lnea discontinua) est formado
por:
-Compresin adiabtica (sin intercambio de calor) de A a B.
-Suministro de calor isobrico (a presin constante) de B a C.
-Expansin adiabtica de C a D.
-Sustraccin de calor iscora (volumen constante) de D a A.

Dib. 17A Ciclo Diesel terico y real

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TERMODINMICA

El ciclo Diesel, por su ciclo particular, puede adoptarse slo en motores muy lentos como
los grandes motores navales o en los motores de instalaciones fijas.
En los motores de traccin, el tiempo a disposicin para terminar la combustin es menor
al aumentar el rgimen de rotacin del motor, por lo que hay que anticipar la combustin
inyectando combustible antes del P.M.S.
En vez del ciclo Diesel, se adopta el ciclo Diesel mixto Sabath (Dib. 17 B), que prev
una fase de combustin dividida en dos partes:
-Combustin iscora (volumen constante) de F a G.
-Combustin isobrica (presin constante) de G a H.

Dib 17B Ciclo Diesel - Sabath terico

La sucesin de las fases en el ciclo Diesel real (representado en el Dib. 17 A con lnea
continua) es la siguiente:
-Compresin del aire presente en el cilindro de A a B con transmisin de calor por parte
de las paredes (pistn del P.M.I. al P.M.S.).
-Inyeccin de combustible cerca del P.M.S. con inicio en I, con consiguiente combustin
y suministro de calor de B a C.
-Expansin del fluido de C a D, con cesin de calor a las paredes (pistn del P.M.S. al
P.M.I.).
-Apertura del escape en D, anticipada con respecto al P.M.I..
-Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de aire nuevo de E a A.

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TERMODINMICA

Las diferencias de forma entre el ciclo terico y el real corresponden a las descritas en
el ciclo Otto (prdidas de calor a travs de las paredes, avance apertura de la vlvula
de escape, prdidas por el trabajo de bombeo durante las carreras de escape y admisin)
exceptuando la combustin.
Tambin los motores de ciclo Diesel, como los de ciclo Otto, se pueden subdividir en
motores de cuatro y dos tiempos.

CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS


El ciclo de cuatro tiempos de un motor Diesel, incluye las siguientes seis fases:
-Admisin de aire en el cilindro motor.
-Compresin del aire del cilindro.
-Inyeccin de combustible que, al entrar en contacto con el aire a elevada temperatura,
produce la combustin.
-Expansin de los gases quemados en el interior del cilindro.
-Descarga espontnea de los gases quemados en el cilindro por la apertura de la vlvula
de escape.
-Expulsin de los gases quemados.
Las fases de un motor de ciclo Diesel difieren de las de un motor de ciclo Otto exclusivamente
por la admisin de slo aire en lugar de la mezcla de aire-combustible y por la inyeccin
de combustible.

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ADMISIN
Durante la carrera de bajada del pistn (Dib. 18), del P.M.S. al P.M.I., se abre la vlvula
de admisin y en el cilindro entra aire filtrado.
La vlvula de escape, en esta fase, permanece totalmente cerrada.

Dib. 18 Admisin de aire en el cilindro durante la carrera de bajada del pistn

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COMPRESIN
Se cierra la vlvula de admisin y el pistn sube (del P.M.I. al P.M.S.) (Dib. 19); el aire,
introducido en el cilindro durante la primera fase, se comprime en la cmara de combustin.
Durante esta fase el aire aumenta notablemente su temperatura, hasta alcanzar
aproximadamente los 700 u 800 C; este aumento se produce principalmente por la
elevada compresin del aire y, tambin en menor parte, por el hecho de que las paredes
del cilindro, con la temperatura media del ciclo, ceden calor al aire en esta fase.

Dib. 19 Compresin del aire en el cilindro durante la carrera de subida del pistn; inicio de la inyeccin
de combustible cerca del P.M.S.

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INYECCIN Y COMBUSTIN
Antes de que el pistn llegue al P.M.S., el inyector se abre y entra combustible pulverizado
en el cilindro.
El encendido del combustible se produce espontneamente, al entrar en contacto con
el aire comprimido que tiene una temperatura superior a la del encendido del combustible.
El incremento de temperatura debido a la combustin, junto con la fuerte turbulencia,
facilita la combustin del resto del carburante que, llegando a travs del inyector, se
quema al entrar en contacto con el aire.
La presin se mantiene casi constante durante toda la combustin.

EXPANSIN
Los gases a presin generados por la combustin se expanden y empujan el pistn hacia
abajo (del P.M.S. al P.M.I.), con produccin de trabajo; esta es la fase activa del ciclo.

Dib. 20 Combustin y expansin de los gases durante la carrera de bajada del pistn; apertura de las
vlvulas de escape con salida espontnea de los gases quemados casi al final de la carrera

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ESCAPE ESPONTNEO
Antes de que el pistn llegue al P.M.I., se abre la vlvula de escape y los gases quemados,
con presin mayor que la exterior, salen rpidamente del cilindro hasta alcanzar una
presin semejante a la atmosfrica.

EXPULSIN
En la carrera siguiente de subida (del P.M.I. al P.M.S.) el pistn expulsa los gases quemados
del cilindro, a travs de la vlvula de escape.(Dib.21)
Al finalizar la carrera de subida, cuando el pistn est cerca del punto muerto superior,
se abre de nuevo la vlvula de admisin, se cierra la de escape y vuelve a comenzar el
ciclo de funcionamiento del todo idntico al que hemos descrito.

Dib 21 Expulsin al exterior de los gases quemados durante la carrera de subida del pistn

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DIAGRAMA ANGULAR
Para el motor Diesel vale tambin lo dicho para el motor de ciclo Otto respecto al diagrama
angular (Dib. 22), a las modificaciones aportadas en los puntos tericos de apertura y
cierre de las vlvulas y al relativo diagrama de la distribucin.

A.
B.
C.
D.
E.

Avance inicio admisin.


Retraso final admisin.
Avance inyeccin combustible.
Avance inicio escape.
Retraso final escape.

Dib. 22 Diagrama angular de un motor Diesel de cuatro tiempos

La siguiente tabla refleja los valores del diagrama de distribucin de algunos motores
de produccin FIAT y LANCIA .
MOTOR
1301
1697
1929TURBO
2499TURBO

ADMISIN
Avance
Retraso
7
41
4
32
6
26
8
37

Avance
41
32
26
48

ESCAPE

Retraso
7
4
6
8

Valores de los ngulos de avance y retraso apertura y cierre vlvulas de algunos motores FIAT y LANCIA
de ciclo Diesel

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CICLO DIESEL DE DOS TIEMPOS


El ciclo Diesel de dos tiempos se diferencia del correspondiente del ciclo Otto, por el
hecho de que el lavado se efecta exclusivamente con aire, al inyectar directamente en
el cilindro el combustible, al final de la fase de compresin, como para los motores Diesel
de cuatro tiempos. Por este motivo el motor Diesel de dos tiempos (Dib. 23) no pierde
combustible en el escape y permite un lavado ms completo del cilindro, con una notable
mejora del rendimiento con respecto al motor de dos tiempos del ciclo Otto.
Al obtenerse potencias mayores y rendimientos parecidos, respecto a los motores Diesel
de cuatro tiempos de igual cilindrada, los Diesel de dos tiempos se utilizan para grandes
motores navales y para instalaciones fijas. Para estos grandes motores de hecho, pequeos
aumentos de rendimiento se traducen en grandes cantidades de combustible ahorrado;
adems la sencillez de construccin del motor de dos tiempos, sin el sistema de distribucin,
permite reducir, en unas toneladas, el peso.
Los grandes motores estn dotados de ciertos elementos, que permiten aumentar el
rendimiento como:
-Una bomba separada, de varios cuerpos y doble efecto, para comprimir el aire de
lavado.
-Vlvula de admisin automtica o rotativa en el escape para desfasar la apertura y
permitir la carga forzada, es decir la posterior introduccin de aire despus de la fase
de lavado.
O que permiten llevar a cabo ciertas funciones, como:
-Vlvulas de seguridad, que se abren en caso de presin elevada.
-Vlvulas de arranque, que envan aire comprimido al cilindro.
-Dispositivos para invertir la marcha de los motores navales, conectados
directamente a las hlices.

Dib. 23 Motor de ciclo Diesel de dos tiempos

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COMPARACION ENTRE MOTORES OTTO Y DIESEL


Pertenecen a la categora de motores de ciclo Otto la mayor parte de los motores de los
vehculos (Dib. 24), una parte de los motores para vehculos industriales ligeros y todos
los motores de las motocicletas.

Dib. 24 Motor de ciclo Otto para vehculos

Son motores de ciclo Diesel los grandes motores lentos para instalaciones fijas o navales
y los motores de los trenes. En el campo de la traccin estos motores se utilizan en
vehculos comerciales (Dib. 25), en casi todos los vehculos industriales medios y pesados
y en los vehculos agrcolas. Las diferencias fundamentales entre estos motores se refieren
a:
-Introduccin del combustible.
-Relacin de compresin.
-Encendido.
-Peso.

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Dib. 25 Motor de ciclo Diesel con inyeccin directa con turbocompresor

INTRODUCCIN DEL COMBUSTIBLE


En el motor Otto el aire y el combustible se introducen en la cmara de combustin, a
travs de los conductos y la vlvula de admisin, ya bajo forma de mezcla gaseosa. Si
la mezcla se forma en el carburador, la cantidad de mezcla se regula mediante una vlvula
de mariposa. Si el motor en cambio est dotado con una instalacin de inyeccin, la
regulacin del aire aspirado se efecta mediante la vlvula de mariposa y la del combustible
mediante una centralita electrnica.
En el motor Diesel el aire se introduce en el cilindro a travs del conducto y la vlvula
de admisin, mientras que el combustible se inyecta directamente en la cmara de
combustin, mediante un pulverizador. Slo se regula la cantidad de combustible inyectado,
por lo tanto no existe la vlvula de mariposa y el motor funciona con un exceso de aire.

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RELACIN DE COMPRESIN
La relacin de compresin en los motores Otto vara de 7 a 11, salvo raras excepciones,
mientras que en los motores Diesel tiene valores mucho ms elevados, variando de 16
a 24.
En los motores Otto el lmite superior est determinado esencialmente por la calidad
antidetonante del combustible utilizado y, en gran medida, por la forma de la cmara
de combustin.
En los motores Diesel la relacin de compresin depende de varios parmetros:
-La forma de la cmara de combustin.
-La presencia de una eventual
-Las caractersticas de la distribucin.

p r e c m a ra

con

e l e va d a

turbulencia.

ENCENDIDO
El motor de ciclo Otto necesita de un sistema de encendido para empezar la combustin,
que se produce gracias a una chispa elctrica que salta entre los electrodos de una buja
antes de que finalice la fase de compresin. La chispa provoca la combustin de las
partculas de la mezcla cercanas a la buja y despus la llama se extiende rpidamente
a las partculas cercanas y a toda la mezcla del cilindro.
En el motor de ciclo Diesel en cambio no hay ningn sistema de encendido; la elevada
temperatura del aire de la camisa cilindro, debida a la fuerte compresin, es la que
provoca el encendido espontneo de las partculas de combustible inyectado cuando
estas entran en contacto con el aire.

PESO
El motor de ciclo Diesel funciona con valores de presin ms elevados que un motor de
ciclo Otto, por lo que, al tener que soportar mayores presiones, necesita una estructura
ms resistente y por lo tanto ms pesada.

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