You are on page 1of 5

1.

ALTERNATIVNE PROSTORNO SAOBRACAJNE
STRATEGIJE BUDUĆEG RAZVOJA GRADA
Formulisane su 3 alternativne prostorne saobraćajne
strategije:Kontinualno širenje urbanih sadržaja-(Najslabije
rešenje u ekonomskom, prostornom, ekološkom i posebno
saobraćajnom pogledu.Formira se monocentričan grad sa
izrazito prostornom koncentracijom kretanja svim sredstvima
prevoza.) Koridorski razvoj-(Locira gradske sadržaje duž
glavnih saobraćajnih koridora, a najveće intenzitete
koncentriše oko čvorova odnosno stanica.Smanjuje se
monocentričnost jer saobraćajni koridori stvaraju dobru
pristupačnost delovima van centralnog područja što
uslovljava nastajanje sekundarnih centara.) Sekundarne
aglomeracije-(Zasnivaju se na ograničenju širenja glavne
gradske aglomeracije i odsmišljenom formiranju kompletno
pripremljenih naselja i gradova (10 000-100 000 st.) sa
svojim cntrima.Uslov za ovakav prostorni koncept razvoja
predstavlja
dobra
veza
sa
glavnom
gradskom
aglomeracijom.Ovakav koncept je najpovoljnije rešenje u
savremenoj urbanističkoj praksi, mada postoji opasnost da
bez kontrole preraste u koridorski razvoj pa i u kontinualni.)
Suštinski je zadatak da se uravnoteže ponuda i potražnja
transportnih usluga što se postiže osmišljenim urbanističkim i
saobraćajnim razvojem grada kao jedinstvenog sistema.

2.METODOLOŠKE
OSNOVE
PROCESA
PROJEKTOVANJA GRADSKIH SAOBRAĆAJNICA
Veoma je znacajno sadrzajno i vremenski uskladiti faze
projektovanja sa planiranjem prostora i drugim sirim
aktivnostima.
Studija mreze predstavlja kostur za racionalnu i efikasnu
organizaciju prostora. Regulacioni plan (RP) – Mreže
primarnih saobraćajnica, sadrži jednoznačno definisan
položaj svih tačaka u apsolutnom koordinatnom sistemu,
uključujući i svu pripadajuću komunalnu infrastrukturu.
Detaljni urbanistički plan specijalne namene(DUP/s) – Za
saobraćajnicu primarne mreže, obuhvata prostor definisan u
granicama regulacionih, odnosno građevinskih linija u
apsolutnom koordinacionom sistemu (x,y,z). Detaljni
urbanistički plan(DUP) – Urbanisrtičke makro parcele sa
lokalnom mrežom saobraćajnica, zasnovan na graničnim
uslovima detaljnog urbanističnog plana specijalne namene
primarnih saobraćajnica, usaglašen sa namenom urbanističke
makro parcele i definisan apsolutnim koordinatama.

3.PLANERSKE OSNOVE GRADSKOG SAOBRAĆAJA
U osmišljenom planerskom procesu posebno treba obezbediti
poštovanje sledećih principa: Postojeće stanje namena,
površina i saobraćajnih sistema-Najveći deo postojećih
sadržaja i objekata već predstavlja sastavni deo budućih
odnosa pa je proces planiranja uslovljen obimom i kvalitetom
raspoloživih informacija o postojećem stanju. Kontinualno
planiranje-Kroz stalno praćenje razvoja i promenu prognoza
omogućava pravovremene modifikacije polaznih postavki i
planova. Stvaranje i analiza varijanti za budući razvojNajbitniji korak u celom procesu,i tu je neophodno
kombinovati kreativnost projektanta sa analitičkim
sposobnostima planera. Projektovanje ključnih elemenata
saobraćajnog sistema-Neophodno u svim fazama.Time se
stvaraju pouzdane tehničke osnove za vrednovanje varijanti
dugoročno i kratkoročno programiranje i formira se osnova
za analizu posledica izabranog plana.
4.ČETIRI
FAZE
IZRADE
PROJEKTNE
DOKUMENTACIJE GRADSKE SAOBRAĆAJNICE I
OSNOVNI ZADACI
Generalni projekat-gradskih saobraćajnica je funkcionalno
tehnička osnova generalnog urbanističkog plana(GUP). Trasa
se razmatra sa gledišta prostornih mogućnosti i ograničenja.
Donose se načelne odluke o etapnosti građenja, lokaciji i
koncepciji raskrsnica. Razmera je 1:5000 (1:2500). Idejni
projekat- Osnovna podloga za izradu regulacionog (RP) i
detaljnog urbanističkog (DUP) plana.Istraživačka faza u
kojoj se u sistem x,y,z definiše trasa, raskrsnice i svi objekti
pri konkretnim uslovima ograničenja.Usvojeno rešenje,
optimalna varjanta razrađuje se dalje do nivoa potrebnog za
programiranje sledeće faze projektovanja. R=1:1000 (za
rasksnice 1:500 ; 1:200). Izvođački projekat-Pored osnovnog
zahteva fizičke realizacije same saobraćajnice, mora da
sadrži elemente kao što su optimizacija metoda i postupaka
građenja s obzirom da se radovi izvode u ograničenom
prostoru.Predmet ove faze je najracionalnija metoda
građenja, usklađivanje svih aktivnosti, razrada izvođačkih
detalja i predračun radova(tačnost ± 3%).Radi se na osnovu
detaljnih geotehničkih istraživanja geodetskih snimanja.
R=1:500,200,100 (detalji 1:10). Arhivski rojekat-(projekat
izvedenog stanja) Služi kao konačni obračun radova i
predstavlja podlogu za plansku i racionalnu eksploataciju i
održavanje, moraju biti obuhvaćuni svi podaci o izvedenom
objektu, nadzemne i podzemne vode.Treba da bude izrađen
po jedinstvenom konceptu za ceo grad.
5.STRUKTURA GRADSKOG SAOBRAĆAJA:ULOGA I
UTICAJ PUTNIČKIH AUTOMOBILA
Po pojavnim oblicima, motivima i ciljevima kretanja gradski
saobracaj delimo na:
Putnički saobraćaj-za društvene i lične potrebe
građana.Obavlja se mehanizovanim sredstvima prevoza,
individualnim (PA) ili javnim.Udeo putničkog saobraćaja u
ukupnom bilansu namene gradskog zemljišta iznosi 15-20%
na nivou celog grada, a negde i do 40% (centar grada).
Privredni saobraćaj-Organizovana aktivnost uslovljena
proizvoljnim procesom i tržišnim vezama.Njegova pojava i
prisustvo u gradu se kanališe u vremenu i prostoru
regulativnim merama (zabrana ulaska teretnih vozila u
pojedine delove grada).
6.STEPEN
MOTORIZACIJE
I
MOBILNOSTI
GRADSKOG STANOVNIŠTVA
Mobilnost se izražava prosečnim brojem putovanja koje
jedan gradski stanovnik ostvari u toku jednog dana ili jedne
godine.Ukupna
mobilnost
(putovanja/stanovniku/dan)
iskazuje se i po prevoznim sredstvima.Kretanje pešice od/do
sredstva prevoza se smatra kao integralni deo kretanja tim
sredstvom.Mobilnost stanovništva je u direktnoj vezi sa
stepenom motorizacije.Stepen motorizacije u velikoj meri
zavisi od dohotka stanovništva.

sumpor oksidi(SOx). Srednje casovno opterecenje se iskazuje za radne dane. a 13 (130dB(A)) izaziva bol sa trajnim posledicama po sluh. 9. Buka od saobracaja ima frenkventni opseg u granicama od 20008000Hz. Takodje ima ulogu kao koridor za smestanje vodova infrastrukture. razdelne staze dobijamo 25-40 m2/stanovniku. zasada.GRAĐEVINSKE MOGUĆNOSTI ILI/I FIZIČKE MERE ZAŠTITE OD BUKE -Ne postoje apsulutno efikasna sredstva zastite .Među zagadjivačima najmasovniji su ugljen monoksid(CO).Kao sintezni izran vremenske neravnomernosti koriste se koeficijenti mesecne..Najveci nivo buke na fasadama zgrada ne sme preći vise od 60 dB(A).Graficki se moze prikazati uporedni pregled potrebnih povrsina za jednovremeni prevoz 1000 putnika.NO2). Posebno je znacajna dnevna raspodela kretanja kod koje se javljaju casovni extremi(kad gradjani odlaze i dolaze sa posla optereceno se povecavaju od 2-2. Problem aerozagadjenja se moze resiti radikalnim inovacijama: -promena pogonskog goriva -unapređenje konstrukcije motora -promena sistema odvođenja izduvnih gasova. dnevne i casovne neravnomernosti (max Q/Qsr). Dizel motori imaju nepovoljnu pojavu vece kolicine emitovanih cestica ugljenika.. Intenzitet se meri Belovom “A” skalom koja sadrzi 13 stepeni tj 130 decibela [dB(A)]. Buka nastaje usled rada motora i kretanja vozila i ima frenkventni opseg u granicama od 2000-8000Hz. Jedinične kolicine aero zagadjenja krecu se od 20gr po km voznje pri prosečnim uslovima u pogledu aerozagadjenja dizel motori su znatno povoljniji u poredjenju sa benzinskim motorima. zasada.7. ugljovodonici(HC). Sekundarnu gradsku mrezu – cija je funkcija pristup urbanim aktivnostima sto je cini posebnom planerskom i projektnom celinom. Problem aerozagadjenja se moze resiti radikalnim inovacijama: -promena pogonskog goriva -unapređenje konstrukcije motora -promena sistema odvođenja izduvnih gasova..Uticaj buke se moze ublaziti povoljnom lokacijom zgrada i udaljenjem od zvučnog izvora.. Npr:u turistickim gradovima za vreme turisticke ssezone saobracajne potrebe ce porasti i do nekoliko puta.vozila) i u gradovima se javljaju neravnomernosti saobracaja kao i kod vangradskih puteva. potrbe za efektivnim saobracajnim povrsinama iznosi min 12m2/stanovniku. Aerozagadjenje se javlja kao posledica nepotpune oksidacije goriva u motorima sa unutrasnjim sagorevanjem.Građevinsko tehničke mere zaštite ostvaruju se postavljanjem barijera u vidu apsorpcionih zidova. Prihvatljivi nivo buke unutar zatvorenih prostorija je 30-35 dB(A). .subotu i nedelju. jedinjenja olova(PbX). postavljanjem barijera u vidu apsorpcionih zidova. parkinge. 10. 8. 11. Tako npr:zone sa visokom koncentracijom radnih mesta trpe neuporedivo vece pritiske u saobracaju nego stambene zone.. 13. i cestice ugljenika(C).putovanja i br. UTICAJ VOZILA NA ZIVOTNU SREDINU U gradskoj sredini se izmedju ekoloskih efekata posebno izdvajaju aerozagadjenje i buka.Osnovnu neravnomernost cine stanovnici i radna mesta.FIZICKI UTICAJI SAVREMENE MOTORIZACIJE NA GRAD-ANGAZOVANI PROSTOR Uticaj na prostor-Apsolutni minimum potrebnih kolovoznih povrsina za kretanje I mirovanje putnickih automobila pri granicnim uslovima saobracajnog komfora je 40m2/PA. a ako ukljucimo i trotoare.3stanovnika/PA odnosno300PA/1000 stanovnika. nasipa.Graduirana je prema fizioloskim nadrazajem koje buka izaziva(npr:nulti stepen [00dB(A)]) odgovara cujnom zvuku.5%). VREMENSKA I PROSTORNA RASPODELA GRADSKOG SAOBRACAJA Vremenska-Na osnovu opstih zakonitosti mogu se prognozirati godisnje i prosecne dnevnekolicine saobracaja(br. 12. Prostorna-Kao uzrocnik nastajanja odnosa u saobracaju javlja se i urbanisticka struktura grada. nasipa. GRADSKI SAOBRACAJNI SISTEMI To je mrezni sistem objekata koji ima funkciju od kretanja i mirovanja vozila svih vrsta do obezbedjenja saobracajne pristupacnosti urbanim sadrzajima.U analizama se standardni nivo buke odradjuje kao nivo buke na 25m od kolovoza u zavisnosti od saobraćajnog opterećenja i strukture saobraćajnog toka.Tako za stepen motorizacije 3. Uticaj buke se moze ublaziti povoljnom lokacijom zgrada i udaljenjem od zvučnog izvora.BUKA KAO UTICAJ SAVREMENE MOTORIZACIJE NA GRAD -nastaje usled rada motora i kretanja vozila. Da bi objektivno uporedili moramo uvesti kao jedinicnu meru transportni rad (putnika*km) da se dobije zbirni pokazatelj aerozagadjenja i transportnog ucinka. Buka zavisi od veličine saobraćaja.AEROZAGADJENJE KAO FIZICKI UTICAJ MOTORIZACIJE NA GRAD -javlja se kao posledica nepotpune oksidacije goriva u motorima sa unutrasnjim sagorevanjem. azot oksidi(NO. Po funkcionalnom znacaju i prostornoj ulozi u gradu delimo putnu mrezu na: Primarnu gradsku mrezu – ciji je osnovni zadatak kretanje i mora se direktno povezivati sa medjugradskom putnom mrezom.

uz obaveznu primenu semaforske signalizacije. Gradske magistrale su saobraćajnice visokog kapaciteta koje prolaze kroz gradsko aktivno tkivo i oslanjaju se na vangradske vezne i regionalne putne pravce. 17. 20. Korišćenje ovih parkirališta je dopušteno svim građanima. Gradske saobraćajnice služe za povezivanje pojedinih delova grada sa centrima i zonama aktivnosti. Gradse saobraćajnice (GS). iznad i/ili ispod površine terena. i Sabirne ulice (SU). Služe za direktne kontakte grada sa međunarodnom. KLASIFIKACIJA FUNKCIONALNOG NIVO RASKRSNICA U GRADU Raskrsnica. Na njima se nalaze autobuske stanice. Sabirne ulice su vezni elementi između primerne i sekundarne putne mreže. iz određene uslove naplate.SAOBRAĆAJNICE SEKUNDARNE GRADSKE PUTNE MREŽE I NJIHOVE PLANERSKE KARAKTERISTIKE Sekundarnu putnu mrežu čini: splet internih ulica i kolovoza koji služe za pristup do određenih ciljeva. U oni raskrsnice se mogu javiti pešačka i biciklistička kretanja o čemu takođe treba voditi računa. Kod gradske mreze razlika brzina se uvećava. Saobraćajnica je više orijentisana više na opsuživanje lokacije nego na funkciju kretanja. Njihov poprečni profil sadrži po dve vozne trake za svaki smer vožnje. zaštitne ograde) podvrgava se gradskim standardima. Gradski autoputevi su deonice daljinskih puteva u urbanizovanom području grada sa većim brojem stanovnika. Nezavisne povrsine povrsineZajednicke Kolektivni Individual ni 15. Namenjene su pre svega javnom putničkom saobraćaju. U funkcionalnom pogledu. što se ekonomski može opravdati kod samo velikih sobraćajnih opterećenja. Pesaci Individualni prevoz Povrsinski javni prevoz Podzemni gradski sistem Zeleznica Posebni sistemi Terminali Najefikasniji način je vertikalno razdvajanje vidova. Celovita putna mreža grada deli se na dve grupe: 1)Primarna mreža -sa osnovnom funkcijom saobraćajnog povezivanja i to za više vrsta vozila 2)Lokalna (sekundarna) mreža -sa dominantnom ulogom pristupa lokacijama neposredno uz deonicu ulice. Glavne elemente ove putne mreže čine: pristupne ulice (PU) i parkirališta (P).SAOBRAĆAJNICE PRIMARNE GRADSKE PUTNE MREŽE I NJIHOVE PLANERSKE KARAKTERISTIKE Primarnu putnu mrežu čine saobraćajnice namenjene protočnom saobraćaju na kojima se obavlja osnovni transportni rad svih vidova motornog površinskog saobraćaja: Gradski autoputevi (GA). javni gradski prevoz. Najčešća parkirališta su za putničke automobile jer oni skoro 95% svog radnoog veka provedu u mirovanju. a mogu se oslanjati i na puteve regionalnog dometa. U ovu kategoriju spadaju svi tipovi stambenih i poslovno trgovačkih ulica. državnom i međuregionalnom putnom mrežom. Parkirališta su saobraćajni objekti koji su organizovani za obavljanje funkcije mirovanje motornih vozila. Na njima se odvija brzi putni saobraćaj. Pored toga potrebni su podaci o strukturi saobraćajnog toka po pojedinačnim strujama kako bi se obezbedila prohodnost za sva vozila. 18. Pristupne ulice obuhvataju najbrojniju kategoriju gradskih ulica koje neposredno opslužuju urbanističke sadržaje. Postoje pristupne ulice prvog reda (PU-I) i drugog reda (PU-II). a služe i za kanalisanje teretnih tokova.KLASIFIKACIJA GRADSKIH SAOBRACAJNIH SISTEMA ZA PUTNICKI PREVOZ Primarna podela:-Individualni saobracaj -Kolektivni saobracaj Sledeci kriterijum je pitanje mogucnosti koriscenja zajednickih ili nezavsnih površina za kretanje. namenjenih isključivo individualnom i snabdevačkom saobraćaju. potrebno je obezbediti detaljne podatke o raspodeli tokova po saobraćajnim strujama.PARKIRALIŠTA U GRADU I PRINCIPI PLANIRANJA Parkirališta su saobraćajni objekti koji su organizovani za obavljanje funkcije mirovanje motornih vozila. GA u svemu imaju obeležja auto puteva. .a vidovi saobraćaja raznovrsniji. 19. Takođe treba poznavati tokove vozila površinskog i javnog grdskog prevoza. Svrstavaju se u tri grupe: 1)Parkirališta uz mesto stanovanja –objekti koji se planiraju i grade kao sastavni deo opreme stana 2)Parkirališta uz mesto rada –služe za parkiranje vozila zaposlenih i određene službene potrebe 3)Javna parkirališta opšte namene –grade se uz atraktivne urbanističke građevine pretežno u centru grada.U odnosu na gradsko podrucje.FUNKIONALNA KLASIFIKACIJA GRADSKE PUTNE MREŽE -počiva na relativnom odnosu prema dva suprotna zadatka: saobraćajno povezivanje delova gradske teritorije i opsluživanje lokacija neposredno uz saobracajnicu. ograničenja oštrija. Primarna i sekundarna mreža su međusobno povazane sabirnim ulicama. Kada se radi o autoputevima oni se ne uvode direktno u gradsko podrucje nego se vode kroz kontaktnu zonu. Na vangradskim putnim deonicama u saobraćajnom toku dominiraju dva tipa vozila: putnicki automobil i teretna vozila. ali zbor prisustva vidova javnog gradskog prevoza i saobraćajo tehničke opreme (osvetljenje. 21.ODNOS GRADSKE I VANGRADSKE PUTNE MREZE Suštinska razlika je da su zadaci vangradske složeniji.14. Gradske magistrale (GM). Njihov zadatak je da vrše distribuciju ciljnog i izvornog saobraćaja. na kontaktu njegove mreze sa vangradskom mrezom jasno se izdvajaju dve vrste kretanja: -ciljni saobraćajni tokovi koji imaju odredište na teritoriji grada(raste sa veličinom grada) -tranzitni tokovi koji nemaju odredište u gradu Ciljni saobracaj raste sa velicinom grada.

neravnomernost po smerovima. Tramvaj kao merodavno vozilo predstavlja problem u pogledu šarolikosti dimenzija.DIMENZIONISANJE I NORMALNI POPREČNI PROFILI GRADSKIH SAOBRĆAJNICA Dimenzionisanje poprečnog profila se obavlja polazeći od izbora određenog tipskog profila da bi se na kraju. ivičnih i središnjih razdelnih traka *konstruktivna rešenja gornjeg i donjeg stroja svih saobraćajnih elemenata profila i detalje oivičenja *rešenje sistema odvodnjavanja *vrstu i položaj svih komunalnih instalacija (u pop profilu).odrediti rang saobraćajnice prema funkcionalnoj klasifikaciji. odnosno postupcima proračuna i analiza propusne moći i nivoa usluga: 1. brzina pri slobodnom toku 3. brzinu i protok nije moguće jednoznačno definisati.kontinualni tok –podrazumeva da na deonici ne postoji bilo kakav spoljni uzrok koji bi izazvao potrebu zaustavljanja vozila.definisanje propusne moći i nivoa usluga 25. sezone. Minimalni poluprečnik za okretanje bicikla iznosi tri metra. nivo usluga. saobraćajni tokovi.22. kao i unutrašnje strukture saobraćajnih tokova. sa ili bez svetlosne signalizacije. proverom propusne moći deonica i raskrsnica donela odluka o usvajanju. Postupak definisanja propusne moći i nivo usluga se sastoji iz 7 koraka: 1. Osim ovih osnovnih postavki.435m ili1. Tranvaj zahteva izdvajanje u posebnu voznu traku.proračun vremenskih gubitaka na raskrsnicama 6. za prigradski karakter tokova 10-14%. širini vozila i njegovoj dužini. 26. vertikalana signalizacija). saobraćajno teh. tip urbanizacije. fizičke karakteristike plana i profila. odnosu saobraćajnice prema urbanističkim sadržajima i drugi elementi. Saobraćajna slika opterećenja se formira za vršne periode (jutarnji ili poslepodnevni).MJERODAVNA VOZILA Gabariti i dinamički parametri merodavnih vozila su podaci neophodni za oblikovanje i dimenzionisanje elemenata gradskih saobraćajnica. merodavne brzine i merodavna vozila. Merodavno dostavno vozilo se primenjuje kod projektovanja posebnih površina za snabdevanje i/ili kod pristupnih ulica gde se ono može pojaviti kao najveće Kao merodavno komunalno vozilo uzima se vozilo za iznošenje smeća i to sa dve ili tri osovine. Za deonice gradske putne mreže koje služe i za međugradski saobraćaj. 23. Postupak definisanja saobraćajnog opterećenja je sastavni deo procesa urbanističko saobraćajnog planiranja. potrebno je poznavanje osobina vremenske i prostorne koncentracije.POSEBNOSTI DEFINISANJA PROPUSNE MOĆI I NIVOA USLUGE U GRADSKIM USLOVIMA U okviru gradske putne mreže razlikujemo dva tipa deonica prema uslovima kretanja vozila. opreme (ograde. Bicikl se kao merodavno vozilo koristi za dimenzionisanje posebnih biciklističkih traka ili staza kao i kod parkirališta za bicikle. po saobraćajnim tokovima se bitno razlikuju od deonica sa međugradskim saobraćajem. pored ukupne veličine saobraćajnog opterećenja. na međugradskim relacijama 13-17%. smer i veličina pop nagiba kolovoza) *nagibe i uslove oblikovanja kosina. svih pratećih elemenata koji se nalaze iznad kolovozne ravni .proračun srednje brzine na deonici 7.00m) i posledično. koriste se pokazatelji saobraćajnog opterećenja kao što su PGDS. Ovaj faktor najviše zavisi od dominantnih karaktera saobraćajnih tokova: za gradske tokove FNČ=9-12%. Deonice putne mreže za gradski saobraćaj. neravnomernost u toku godine.Definisanje normalnog poprečnog profiila sadrži sledeće informacije:*širine pojedinačnih elemenata u okviru regulacionih linija gradske saobraćajnice i ukupnu širinu *relativne nivelacione odnose svih primenjenih elemenata (oivičenja. Autobus je najzastupljenije vozilo površinskog javnog gradskog prevoza i može biti običan ili zglobni. Qm na bazi n-tog časa (obično 30-60čas). Kod gradskih saobraćajnica je bitan faktor n-tog časa (FNČ=Q30(60)*100/PGDS). dana i sata. Kod trolejbusa postoje posebna ograničenja‚ koja proizilaze iz ograničenja trolnih vodova i mehanizma trole. Taj deo programskih uslova se uzima iz idejnih osnova Generalnog urbanističkog plana.prekinuti tok –se javlja ne saobraćajnicama sa površinskim raskrsnicama.proračun vremena vožnje između raskrsnica na osnovu dužine odseka i srednje brzine u slobodnom saobraćajnom toku 5. Pre svega radi se o širini koloseka (1. Saobraćajno opterećenje nastaje kao finalni proizvod analitičke faze u urbanističkom plniranju. signalizacija 2. 2. dužine.SAOBRAĆAJNO OPTEREĆENJE KAO PROGRAMSKI USLOV ZA PROJEKTOVANJE GRADSKIH SAOBRAĆAJNIICA Pri projektovanju gradskih saobraćajnih sistema. bic i peš staze. Ovakvi uslovi se ostvaruju na GA i GM.PROGRAMSKI I PROJEKTNI USLOVI ZA POJEKTOVANJE GRADSKIH SOBRAĆAJNICA Za projektantski pristup potrebno je da budu definisana planerska opredeljenja o rangu saobraćajnice. saobraćajnom režimu. Usvojeno tranvajsko vozilo može se kombinovati u kompoziciji od dva-tri zglobna vozila. prostorni položaj. a za turistički karakter 15-25%.Odrediti deo puta koji je predmet proračuna. 24.podela deonice po odsecima između raskrsnica 4. za detaljan inženjerski rad potrebno je da je određeno: saobraćajno opterećenje. Kod ovakvog tipa saobraćajnica gustinu.FUNKCIONALNI ELEMENTI POPREČNOG PROFILA GRADSKE SAOBRAĆAJNICE-ŠEMATSKI PRIKAZ 27.

spora vozila. usporenje i ubrzanje. 28.ODNOS KOMUNALNIH INSTALACIJA I GRADSKIH SAOBRAĆAJNIĆA Kod saobraćajnica sa kontinualnim protokom (GA i GMd) se ne postavljaju komunalne instalacije.(osvetljenje i visoko zelenilo). 29. svih elemenata tehničkih mera zaštite od saobraćajne buke (ako mora). zaustavljanje. prestrojavanje. Osnovne elemente poprečnih profila čine kolovozne trake. i vert. prestrojavanje. a najmanja širina je 1. ivične. Autobuske trake (tB) se projektuju kao dodatni kolovozni element na gradskim saobraćajnicama nivoa GM i GS. Pored elemenata koji se javljaju i kod vangradskih puteva (trake za: kontinualnu vožnju. Ova traka je postavljena uz desnu ivicu kolovoza.VRSTE KOLOVOZNIH TRAKA ZA JGS I NJIHOVE KARAKTERISTIKE Pored elemenata koji se javljaju i kod vangradskih puteva (trake za: kontinualnu vožnju. za razne vrste korisnika i različita saobraćajna stanja i razdelne trake kojima se vrši razgraničenje saobraćajnih površina.5 m. dok se kod saobraćajnica GM i GS postavljaju u ivičnim razdelnim trakama i pešačkim (bic. Biciklističke trake (tb) se projektuju kao sastavni deo protočnog kolovoza na saobraćajnicama manjeg značaja (SU. bicikliste i pešake. parkiranje) u gradskim uslovima se javljaju i dodatni elementi kolovoza za javni gradski prevoz. položaja (definisan u hor. ivične.00 m. zaustavljanje. Sastoje se iz kolovoznog dela za gornji stroj i obostranih ivičnih zaštita. Ova rešenja su funkcialno i ekonomski opravdana kod visoke učestalosti vozila JGP (Q>50vozila JGP/h/smeru). strukture korisnika i eksploatacionih pokazatelja. . spora vozila. Kod sabirnih i pristupnih ulica se javljaju najveća ograničenja zbog manje širine i niza priključnih veza. PU) u slučaju dnevnog opterećenja 400≤Qb≤1000 bicikla/dan. što zavisi od primenjenog tipa i širine tramvajskih kola. Svaki tip instalacije se postavlja poštujući pravila o dubini polaganja.Tramvajske trake (tT) se javljaju kod samostalnih kolovoza za tamvajski saobraćaj. da se ne di ometao saobraćaj prilikom održavanja instalacija.) stazama. smislu) i međuodstojanja. Normalna širina ovih traka je 5. bicikliste i pešake. dimenzije i međusobni odnos u zavisnosti od: funkcionalnog ranga saobraćajnice.IZBOR I DIMENZIONISANJE POPREČNOG PROFILA GRADSKIH SAOBRAĆAJNICA Na osnovu urbanističkog programa se određuje broj elemenata poprečnog profila. Rade se uz desnu ivicu kolovoza. 30. parkiranje) u gradskim uslovima se javljaju i dodatni elementi kolovoza za javni gradski prevoz. usporenje i ubrzanje. U zavisnosti od različitosti pozicija saobraćajnice u gradu javlja se broj potrebnih normalnih poprečnih profila. Koriste se uglavnom za vođenje brzih autobuskih linija JGP.