You are on page 1of 8

M.

Tatalovi6a Deregulacija i liberalizacija

Itfr. MIRKO TATALOVIĆ
Poslovna zajednica
Zagreb, Aerodrom

zračnog

prometa Hrvatske

zračnog

prometa u Evropi i Jugoslaviji

Tehnologija i organizacija prometa
Izvorni znanstveni rad
UDK: 656.7:347.82(497.1):4)
Primljeno: 14.02.1990.
Prihvaćeno: 24.09.1990.

DEREGULACIJA I LIBERALIZACIJA ZRAČNOG PROMETA U
EVROPI I JUGOSLAVIJI
SA2ETAK
Autor obrazlaže historijat nastojanja u
okviru EZ u P.OgJedu deregulacije i liberalizacije zračnog prometa u Evropi, a kao najznača­
jniju mjeru spominje "Paket mjera o zračnom
prometu Komisije za civilno zrakoplovstvo
EZ 1987.g. Uz statističke podatke o ostvarenom
prometu avioprevoznika i aerodroma u Jugoslaviji autor pledira za otklanjanje bilateralnih
ograničenja, zaštitu međuregionalnog prevoza,
pravo na kabotažu, te napuštanje i drugih ograničenja koja su protivna proklamirano/ liberalizaciji.
·

l. UVOD
Zračni promet je jedna od društveno-ekonomskih i privrednih kategorija koja zadovoljava potrebe stanovništva i privrede u realizaciji transportnog procesa prijevoza pu t nika i
stvari.
U slijedećem desetljeću civilni bi zračni
promet, obzirom na svoju kompleksnu i slojevitu ulogu u ukupnim društvenimi ekonomskim
odnosima suvremenog svijeta, trebao nastaviti
dosadašnjim vrlo intenzivnim razvojem. Na taj
način bit će znatno premašeni, ionako impresivni, naturalni pokazatelji transportnog učinka
zračnog prometa u svijetu za 1988. i 1989. godinu. Tako je, prema podacima ICAO, u toku
1988.g. u redovnom zračnom prometu prevezeno preko l mlrd putnika, 17,4 mln t tereta, a
ukupan transportni rad iznosio je 211 mlrd tkm.
Prve procjene za 1989.g ukazuju da je putnički
promet povećan za 5.5%, a prijevoz tereta izražen u tkm za 6%. Pritom su svjetske aviokompanije ostvarile operativni prihod od preko
182 mlrd USD, operativni profit od skoro 9
mlrd USD, dok se čisti profit procjenjuje na
oko 4,5 mlrd USD.
Razvoj tako unosne privredne grane koja
predviđa dvostruko veći vo.l umen prometa do
kraja stoljeća, za što će trebati osigurati gotovo 7000 novih zrakoplova u vrijednosti od 300
mlrd USD, u mnogome će ovisiti o stupnju realizacije očekivanih implikacija liberalizacije i
deregulacije zračnog prometa iniciranih s osnovnom namjerom povećanja konkurencije, znanja, umjeća i kvalitete usluge u korist krajnjih
korisnika usluga zračnog prometa. U tom smislu korisno je sagledati dosadašnja iskutva, ka-

Promet, vol. 2. br. 5/6, 1990, 421-428

rakteristike aktualnog trenutka razvoja zračnog
prometa, te buduće trendove razvoja uz ispunjenje osnovnog zahtjeva da spoznaja o spomenutom predmetu istraživanja bude što objektivnija, preciznija i realnija.

2. DEREGULACIJA I LIBERALIZACIJA
ZRAČNOG PROMETA U EVROPI
Kada se radi o razvoju zračnog prometa
u Evropi, prema rezultatima i procjenama
ICAO, predviđa se da bi u 20-godišnjem periodu
od 1986. do 2006.g. broj pkm u redovnom prometu (bez SSSR-a) porastao sa 224 mlrd na
730 mlrd pkm, po prosječnoj godišnjoj stopi rasta od 5.63%1 ). Također predviđa se značajan
porast čarterskog putničkog prijevoza sa 92
mlrd tkm 1986.g. na 298 mlrd tkm 2006.g.2).
Slično navedenim prognozama IATA procjenjuje
da će 2000.g. evropskim nebom letjeti godišnje
oko 1000 mln putnika3.
Kada se govori o području Evrope s
aspekta zračnog prometa, odmah se mora naglasiti da se integracioni procesi koji bi u
adekvatnoj mjeri oslobodili poticajne efekte
slobodnog tržišta, još ne mogu objektivno primijeniti zbog postojanja mnogih razlika u društveno-ekonomskim i planskim oblicima upravljanja nacionalnim privredama, te značajnijim
razlikama u stupnju razvijenosti pojedinih nacionalnih tržišta, različitoj strukturi vlasništva,
jezičnim barijerama, bitno različitom stupnju
razvoja tehnike, tehnologije, informatike itd.
Zemlje Evropske zajednice još su
1957.g. potpisale Rimski ugovor (Rome Treaty)
kojim su dogovorile slobodno kretanje robe,
osoba, usluga i kapitala, a u četvrtom poglavlju
je obrađeno područje transporta koje se kao i
ostali dio odredbi za sada još ne primjenjuje u
potpunosti. Slično je i s tzv. Direktivom o regionalnom zračnom prometu iz 1983.g. koja definira uvjete unapređenja unutar zemalja EZ.
U cilju usmjeravanja, reorganizacije i
unošenja većeg stupnja liberalizacije krajem
1979.g. donesen je tzv. Memorandum broj l o
zračnom prometu, koji je 1984.g. proširen Memorandumom broj 2. Najznačajniji korak u formiranju jedinstvene politike u zračnom prometu
Komisija za civilno zrakoplovstvo EZ ačinila je
donošenjem Paketa mjera o zračnom prometu
1987.g. Osnovni cilj donošenja paketa jeste harmonizacija interesa vlada, aviokompanija i ko-

. JAA i Eur-ooootrola Izvor: GILL.lffld l Crt«e "::=:! Ir-elaM· l. pri čemu je oko 25% visoko platežno sposobnih korisnika. s pozivom ICAO. 50% veća od SAD. analizirati i preslikati pozitivna američka iskustva. zasjedanju lA TA u Montrealu 1988. slabo platežno sposobna klijentela prvenstveno za charter. br. započeo na poslu una"' pred enja i harmonizacije zrakoplovnih dokumenata i elemenata plovidbenosti..!··'· l L rf' ~ AliS trli Sori taft' liM tf1111M .. IT A simpozij..tarife u redovnom zračnom prometu . Sačinjava ga 13 zemalja i u vrlo je bliskim odnosima suradnje s ECAC- -om. po uzoru na američki F AA formiran je organ J o int A via tion Au th ori ties (JAA) koji je još 1971. pored objektivne rasprostranjenosti Evrope koja je oko .pristup tržištu . a niti geografski velika kao SAD.minimum standarda ko.unifikacija propisa iz plovidbenosti . 421-428 . dok preostalih 50% je. ali su nužne aktivnosti na zajedničkom izobražavanju za stjecanje dozvola za rad (licenci) kontrolora leta u Evropi "7. Dakle "nisu potrebne specijalne mjere. :z.g. slobode . radi čega dolazi do čestih zastoja.višestruko određivanje avioprijevoznika . da će se teško moći jednostavno realizirati "hub and spoke" sistem u Evropi. l UlJ o.primjena CRS .mitirajućih faktora biti neadekvatni kapaciteti i neusklađene jedinstVene procedure kontrole leta na evropskom nebu. Mjere za unapređenje.prava 3. iako je sastav uče­ snika navedenih evropskih udruženja različit što se vidi i iz narednog p.n.kapaciteti . Slične probleme u zadovoljavanju potreba putnika imat će i većina aerodroma u Evropi.g.letoveG.M.. različito odraziti na zemlje koje ne pripadaju EZ i to posebno na nerazvijene evropske zemlje koje će imati najvećih problema u dostizanju potrebnog stupnja · uključivanja u suvremene transportne sisteme zračnog prometa. posebno onih koji kandidiraju da steknu poziciju refrakcijskog centra•čvorišta. izlaganje referata Kada je već pomenut EUROCONTROL · treba reći da se većina stručnjaka slaže kako će sa stanovišta očekivanog rasta prometne potražnje i uvođenja sve većih tipova zrakoplova jedan od najznačajnijih li.Iep. ~ l l llllte r.zagušenost zračnih koridora . ECAC. i 4.: Harmonisation of Technical Requirements.. \ (C 12 Prlloa l. Potvrda za to je. l l / 1989. / / JM ll \.regionalni zračni promet .of Cf rM ll)' . da se maksimalno založe za modernizaciju i povećanje propusne moći kontrole leta i aerodromskih kapacitetas. "Tvrdnja da će se potražnja za uslugama medunarodnog interkontinentalnog prometa ·koncentrirati na 5-6 evropskih aerodroma je nerealna"5. Daljnja razlika sadržana je u kategorizaciji korisnika usluga. ali nekoliko puta manja od SAD ako sc izuzme SSSR i činjenica. a odbaciti ili transformirati negativne implikacije liberalizacije i deregulaciJe u SAD.- "-t landi Ul Fr111« FH. Tatalovl6a Deregulacija i liberalizacija zračnog prometa u Evropi i Jugoslaviji.rikaza. Takoder izuzetno je važno miglasiti da će se primjena liberalizacije i deregulacije nakon 1992. liberalizaciju i dcFcgulaciju zračnog prometa u Evropi obuhvaćaju slijedeća pitanja: . Kada se radi o sigurnosti zračnog prometa unutar Evrope.-rt Spi Itl e.uvjeti konkurencije . voL 2.. dobra kvaliteta i komforna usluga na način da zrakoplovi ne lete samo do velikih aerodroma već da povezuju i male aerodrome 4. 5/6. sigurnost.. Već je istaknuto da nije svejedno da li će u evropske integracione procese započet-e od strane EZ jednog dana biti uključen SSSR i ostale zemlje istočnog bloka. 1990. Clanioo EZ. kolapsa i usl<ih grla na zračnim koridorima i u finalnim operacijama vođenja zrakoplova. 25% je slabijih platežnih mogućnosti na redovnim linijama..d "overbookinga" _ Ono što valja odmah uočiti i l)aglasiti jest činjenica da Evropa geopolitički nije jedinstvena. održavanja. Dokaz za to je i posebna Rezolucija o zagušenju zračnih puteva i aerodroma utvrđena na 44.čarter promet . li 'l.g.pravo kabotaže . To iziskuje koordiniranu akciju rađi čega je unutar EUROCONTROL-a osnovan ECT (European Coordination Team) spreman da pomogne bilo kojoj državi u identificiranju adekvatnih mjera za unapređenje ATC kapaciteta u relativnom kratkom vremenskom razdoblju. EC i Eurocontrolom..T. svim zemljama a posebno evropskim.radno vrijeme letačkog osoblja . risnika usluga čija polazna stanovišta su nesumnjiva: niže tarife. izvedbe dijelova zrakoplova i dozvola za rad zrakoplovnog osoblja. ~. jednako razvijena. rađi čega nije moguće jednostavno utvrditi. lc. radi potre"" be povećanja manevarskih i operativnih kapaciteta.prijevoz tereta zračnim putem · . Promet.

Ako u oba slučaja leti Sabena plaća se talij. sadašnji iznosi V AT -takse na domaćim putovanjima unutar zemalja EZ su različiti od O u V. Atena 380 mln USD itd.4. Britaniji. 2.H. Aeroflot planira investirati sredstva u razvoj regionalnih aerodroma i hotela. Varig Kenya Airways Kuwait Airways Air Mauritius TWA Egyptair Sudan Airways Syrian Arab Airlines Finnair Air Seychelles Avianca Air Afrique Thai International Pam Am Cathay Pacific Sa u dia Izvor: Neumeister. Slične su i tendencije u COMECON-zemljama. 6% (Belg~a. te razvoj zajedničkih ulaganja sa zapadnim zemljama. Postizanje krajnjeg cilja deregulacije i liberalizacije ..8 mlrd USD i to:9 Mtinchen 2.: AIR TRANSPORT IN EUROPE-A Taxable commodity. ·12% lŠpanjolska). već i situacija u ostalim dijelovima Evrope naročito u SSSR-u. kupovine zrakoplova itd.M. 1990. Tako je u DDR-u Interflug nabavio 4 Airbusa A 310-300. jer se može dogoditi da se za istu vožnju npr. dijelove. radi čega se generalni sekretar Udruženja evropskih aviokompanija AEA K. IT A simpozij. ·tada se plaća kombinirana talijansko-belgijska taksa VAT. 421-428 . Negativne implikacije postoje i kod prijevoza tereta. Paris CDG 630 mln . Promet. Dubrovnik. vol. Tatalović: Deregulacija i liberalizacija To će naravno iziskivati ogromna finan. Roma 1. Naime. Milano (Malpensa) 1. zrakoplove. 46 aerodroma trebalo povećati i dobiti kategorizaciju l i 2 A po ICAO-standardima. stope VAT-a od 4-9% za putnike i 14-20% za teret. prvi puta bila domaćin međun­ arodne izložbe aedromske opreme "Moskva Airport 89". Moskva je polovinom 1989. predložene su 1992. a ako se u Briselu mijenja aviokompanija pa se npr. Frankfurt 1.putovanje po svijetu s jednom avio-kartom na kojoj ravnopravno figurira više aviokompanija (Prilog 2) umnogome će ovisiti i o sadašnjoj i budućoj politici formiranja tarife prijevoza koja uzima u obzir i iznos VA T -takse. Slične su reperkusije i kod izbora direktnog leta 'i međuslijetanja po nekoj drugoj ruti bez obzira da li se radi o putovanju između EC-zemalja ili izvan njih. br . u Poljskoj je LOT uz pomoć zapadnih financijskih institucija iznajmio 3 Boeinga 767. što sve govori o otvaranju i liberalizaciji tržišta avio-usluga pri čemu se istovremeno poduzimaju mjere za ukidanje ograničenja putovanja za strane turiste. Nizozemska i Grčka).g. Copenhagen l. London (Gatwick i Stansted) 800 mln . Daljnji problem je postojanje pete slobode za aviokompanije koje ne pripadaju EC a kojih ima već 40 (Prilog 3). 11/89.. provizije itd.g. Neumeister zalaže da se te takse ukinu za odvijanje zračnog prijevoza unutar zemalja EC11. K. cijska sredstva koja samo za 10 najvećih aerodroma iznose preko 9. 8% (Portugal).Singapore Airlines Gulf Air Turkish Airlines . Predviđa se da bi u narednom periodu do 1992. Priloa 2: Oko svijeta s jednom kartom k. fiskalnom paketu iz 1987. 15. gdje je u punom zamahu reforma putem Perestrojke. 14% (SR Nj) do čak 18% (Italija)10.H. prema tzv._arta.g pristupio IATA.3. Direktne posljedice su ozbiljne. 5/6.7 mlrd USD. a Malev je iznajmio od GPA jedan B-737-200. dok je sa australijskim TNT ostvario zajedničko ulaganje za nabavku l BA-e 146 Prlloa 3: Aviokompanije zemalja izvan EZ koje uživaju prava pete zrakoplovne slobod"" NON-EC AIRLINES OPERATING INTRA-EC SERVICES Canadian International Aerolineas Argentinas American Airlines Somali Airlines Japan Air Lines Pakistan International Tarom Ethiopian Airlines Malasyan Airlines Air-India Air Zaire Iran Air Yemenia Philippine Airlines Middle East Airlines Zambia Airways South African Airways -Garuda Indonesia Air Canada Aero mexico Qantas .6. daljnja promocija Trans-sibirske rute. Rim-London s transferom u zračnog prometa u Evropi i Jugoslaviji Briselu plaća različita cijena aviokarte. taksa VAT. gorivo. vilo avioprijevoznika jedna Naime. novi međunarodni ulazni koridori i terminali. Aero fl ot je polovinom 1989. Irskoj i Danskoj do 5. Za realizaciju ukupnog procesa liberalizacije i deregulacije u Evropi nisu presudna samo zbivanja u EZ.5% (Francuska). leti Alitaliom.g. koje također kupuju ili iznajmljuju zrakoplove zapadne proizvodnje modernizirajući svoju flotu kako bi povećali konkurentsku sposobnost.

što daje cca 25 000 putnika godišnje u jednom pravcu. objavila u Parizu poznati dokument broj 15 pod na. U daljem razmatranju dakle uzelo je 75 aerodroma iz 19 država Evrope.ukupno 4 kategorije. HUB (Glavni) aerodrom označava aerodrom kategorije l. Malaga i Milano. kategoriji odgovaraju aerodromi s populacijom ispod 250 000 stanovnika i ispod SO 000 putnika godišnje. Heatrow.M. vol. Skydstrup. već su nakon kratkog vremena doživjeli novu reviziju. te mogućnostima dostizanja adekvatne kvalitete opreme od strane sovjetskih proizvođača. Analogno.tjednih nun stop letova uz load factor od 50-60%. ka te gorije i primjenom gravitacionog modela dobiven je rezultat da 94% evropskih ruta započinje ili završava na aerodromima kategorije l. maksimalne udaljenosti između parova gradova. To naravno ne znači da ECAC nije poklonio odgovarajuću pažnju unapređenju mreže zračnih linija na području Evrope. 1990. iako je očigledno da postojeća kategorizacija aerodroma prikazana u nastavku ipak ima svoj "znanstveni pedigre" u Promet. Bez namjere da se omaložava predloženi kriterij kategorizacije.g. Gatwick i Stansted = London) na teritoriji jedne države i regionalnih aerodroma na teritoriji druge države. 4. Daljnji razvoj zavisit će o stupnju uspješnosti provođenja ekonomske reforme u SSSR-u. Bergamo. što je relativno uspješno urađeno u slučaju talijanske mreže aerodroma13. Slično tome. Polazna osnova je bio zrakoplov od 45-50 sjedala sa l 0. npr. Tatalovi61 Deregulacija i liberalizacija Freighter.· među jednog aerodroma kategorije l i nekog drugog. koja se predlaže od strane ECAC-a. Sanderborg. Britanije. Garantira se i dodatno povećanje kapaciteta ako nije adekvatno zadovoljena potražnja tržišta za uslugama avioprijevoza. Nizozemske. sadašnjosti i budućnosti. oni aerodromi koji se uklapaju u 90% međunarodnog prometa svrstani su u kategoriju 2. što je vidljivo iz narednog pregleda: Sporazum Tarife Broj zona Zona 1 2 Zona popusta 90-65% tarife Y Zona velikog popusta (deep 65-45% discount) tarifa Y Principi Sporazuma 198g. 2. a 39% iz. Predlaže se povećanje fleksibilnosti uvođenjem dodatne "zone tarifa".ukupno 4 kategorije. koji je već predložen u drugoj fazi paketa EZ . 3 Od gg do g5% od normalne tarife Y 85-65% tarife Y 65-35% tarife Y Kada se radi o podjeli kapaciteta koji je predviđao da država dozvoljava svakom prevoziocu treće i četvrte slobode podešavanje ka- paciteta pod uvjetom 45%-55%. dok su posebni tretman zadržali aerodromi koji se inače uklapaju u pomenute kriterije i to Barcelona. te ustanovljeno za ukupno 542 međunarodne linije potražnja i stupanj zadovoljenja potreba korisnika prijevoza u prošlosti. 2 i 3. Thisted i Tirstrup . Ođensee. Predložena je klasifikacija tako da se počevši od aerodroma najvećeg ranga progresivno spuštajući se na listi utvrde aerodromi na koje otpada 60% međunarodnog prometa dotične države. re kombinacijom parova aerodroma l. dok su svi ostali aerodromi svrstani u kategoriju 3. SR Nj. Između regionalnih aerodroma predviđa se uvođenje redovnog zračnog prometa zrakoplovima koji nemaju više od 70 sjedala. Švedske i V. 421-428 . utvrđeni su minimalni standardi na rutama između gradova. b) prosječan broj putnika godišnje . Billunđ. treba reći da je on u znatnoj mjeri jednostran i sigurno je da bi trebalo uvesti još nekoliko dodatnih kriterija socio-ekonomskih i prometnih karakteristika. Seville. Karup. U slučaju monopolnih ruta na kojima usluge pruža samo prevozilac jedne zemlje. Također rumunjski Tarom trebao je nabaviti l B-76712. najmanje veličine zrakoplova.g. koji su· isključeni iz daljnje analize kao "lokalni aerodromi" tj. 5/6. isuviše mali da bi osigurali dovoljan obujam međunarodnog prometa. Stauning. dok se u zoni najvećeg popusta u tarifi povećava minimum za 10%. avioprevoznioima zainteresiranih država dozvoljava se uvođenje redovnog prometa treće i četvrte slobode između aerodroma kategorije l ili sistema aerodroma (2 ili više aerodroma grupiranih zajedno koji opslužuju isti grad. Što se tiče interregionalnog zračnog prometa. Od ovih kriterija zasad su na zahtjev pojedinih ze- zračnog prometa u Evropi i Jugoslaviji malja članica EZ izuzeti aerodromi koji opslužuju manje od 100 000 putnika godišnje na međunarodnim redovnim zračnim linijama i to: Allborg. nema restrikcija kapaciteta pod uvetom da ponuđena sjedala ostaju odgovarajuća tržišnoj potražnji. Esbjerg. koja je još 1978. Prvi sporazumi o tarifama i podjelama putničkih kapaciteta koncem 1986. · Navedeni modeli gravitacije u pogledu kategorizacije aerodroma za zemlje EZ kasnije su znatno simplificirani. Formiranjem specijalne radne grupe za pitanja zračnih linija od stručnjaka iz Francuske. Za klasifikaciju aerodroma u prvu kategoriju trebaju biti ispunjena oba uvjeta i to populacija oko aerodroma preko 3 mln i prosječan broj putnika preko 3 mln godišnje. br.' zivom "Izvještaj o zračnim linijama unutar Evrope". Bologna. U preispitivanju i analizi tih zračnih linija kombinirane su zatim predviđene (nepredviđene) i realizirane (nerealizirane) linije. te klasifikacija aerodroma na bazi dva osnovna kriterija: a) populacija oko aerodroma . kod globalnih bilateralnih kapaciteta sve više se ovaj raspon proširuje na 40%-60%.

6 97. Dokaz za ovu tvrdnju je u fizičkim rezultatima JAT-a u 1989.9 l : 1.0 97. V. na temelju kojeR je izvršena kategorizacija aerodroma u EZ.3 112. 1982.----·.5 puta viša od stope rasta prevezenih putnika koja je iznosila svega 0.6%.22% Odnos J/S 1 : 6.8 130. 2.8%.1 88.3 97. koji je zaustavljen i kasnije nadmašen tek 1987. S druge strane teretni Zraeni !JfOUJCl.g.7 110.9 101 .5 94. rezultati su slijedeći: Prilo" 6.0 92.lS. što je vidljivo iz narednog priloga. U našoj zemlji bile su također prisutne cikličke promjene opsega prometa karakteristične za dinamiku razvoja zrač­ dovalo Briloa 4a JCateaorizaoija aerodroma u EZ Zemlja zračnog pomenutom stručnom dokumentu No.g.7 124.1 91 '1 89.55% +5.6 35 32 35 39 37 40 39 42 42 45 44 Indeks 79=10(J VeriZi li indeKo ·. 1983. Portugal 1O.5 95..9 107. u nas se o ozbiljnijem intenzitetu zračnog prometa može govoriti tek 70-ih godina. Ako se izvrši komparativna etllctltzo uč! i ­ nka zračnog prometa u svijetu i u Jugosluviji u periodu 1979-1989. iako je osnovica izuzetno niska.6 106.9 159.6%. 1987. Kinu i Australiju.8 96.1 100.8 98.3 113. Irska prometa u Evropi i Jugoslaviji razvoju unutrašnjeg i međunarodnog zračnog prijevoza.0 94..0 104. l Prilog 4 ). 1981.g.3 99 . Nizozemska 5.4 113. intenzivnije se građe aerodromi. Pokazatelji Svije l 1.4 99.4 166. što na neki način odražav a relativnu nerazvijenost privrede u cjelini.pripremio autor.0 109. Danska 3.6 106.-234 091 081 987 901 548 336 008 342 688 700 310 480 640 390 580 000 800 800 710 100 000 100. 1986. 1980. da bi nakon toga ponovo došlo do stagnacije i pada učinka.8 107. Tada započinje snažniji razvoj turizma.4 1 . 1988.0 89. što ukazuje na intenzivnije uvođenje dugolinijskih redovnih pravaca za Singapur.1 98 .2 100. te pad evromediteranskog prometa od svega 1.0 100. 5/6. SZS.3 123. Beograd Promet. 1989* Putnici (000) Indeks 79=100 Verižni indeks Učinak 5 4 5 4 4 4 5 5 6 6 5 100.6 94.0 97. 1.4 106. kada je zabilježen pad domaćeg prijevoza putnika od 26%.l92. te povećanja frekvencije letova prema Sjevernoj Americi i evromediteranskom pravcu..5 99. Grčka 12.2 114.M. također je vstvario minimalnu prosječnu godišnju stopu r ustu od 2.0 121 '1 133. 94 % gotovo 6. Francuska 8.0 89. jadranskih aerodroma. br.4 Izvor: lbidem kao za prilog 5. 1984. Broj prevezenih putnika 2.60% +3. 421-428 ~25 .7 121.l pu~a­ zatelja obin1a zračnog prometa u svijetu i u oau 1979-1989.O 127.0 147.g.2 121 . Britanija Kategorija 2 Hamburg Stuttgart Koln-Bonn Manchester Glasgow Luxemburg Marseilles Paris Nice Lyon Basle-Mul house Tenerife Madrid Palma de Mallorca Barcelona Malaga Ibiza Las Palmas Ali can te Lisabon Porto Funchal Faro Roma Napoli Milano Venezia Catania Atena Solun Dublin Shannon 6.6 119. Luxemburg 7. PrUoa 5s O•tvareni promet avioprijevoznika u Jugoslaviji 1979-1989. te ICAO Bullettin 07/B5 .22%. Tatalovića Deregulacija i liberalizacija Kategorija 1 1. posebno skupi- na tzv.2. 2. uslijedio pad prometa. Španjolska 9. vol.·- Godina 1979.14% +5. DEREGULACIJA I LIBERALIZACIJA ZRACNOG PROMETA U JUGOSLAVIJI Za razliku od svjetske dinamike rasta zračnog prometa. ·--.6 106. Prevezeni teret +4.985.2 110.94% +2.. Italija 11 . Na temelju prikazanih rezultata oči­ gledno je da je prosječna godišnja stopa rasta pkm od 3. godišta 1979-1988.40 Jugoslavija +0.8 85. Tako je poslije izuzetno uspješne 1979.6 • Napomena: Procjena Izvor: SB Saobraćaj i veze.6 IOO . Kc:nnparativna &naliz& xizio!dl. Broj pkm 3.5 117. pad dugolinijskog od 7.1 101.3 93.5 107. Belgija 2.8 105. što je uz nesumnjivo relativno dinamičan razvoj privrede pogo- nog prometa.3 110. odnosno u prosjeku ukupno oko 16%.9 275 736 068 806 728 962 341 847 871 517 600 (min pkm) Indeks 79=100 Verižni indeks Teret tona 5 5 5 4 4 5 6 7 8 8 7 100. 1990.6 109.4 104.1 95.8 98 . SR Njemačka Bruxelles Copenhagen Frankfurt DUsseldorf MUnch en Amsterdam London Luton 4.

dok je promet put nika otprilike na nivou 1979. 421-428 .9 112.8 87.1988. kada je ponovno u relativno ozbiljnom padu.5 90. a ne njihov broj.9 107. te njihova koncentracija na međunarodni evromediteranski i d ugolinijski promet. a dinamika prijevoza tereta bila je oko dva i po puta manje intenzivna.8 96. 1984.1 93. Slično prikazanim rezultatima avioprijevoznika u nas.2 Izvor: Statistički pregled prometa na Aerodromu Zagreb 1975-1979.6 164 153 152 137 131 142 153 158 174 151 141 803 964 407 655 127 756 000 696 176 626 974 .3 108. što posebno navodi na zaključak da bi bolji kriterij za valorizaciju prometnog učinka bila tonaža zrakoplova.6 86. Također.3 105.0 132 . Isto se odnosi i na teret.0 84. 110. putnika i toreta na aerodromima Juao•lavije 1979-1989. može se konstatirati da Jugoslavija može imati ozbiljnijih problema u nastojanju da se ravnopravno i uz primjenu na čel a konkurentnosti i efikasnosti uključ i u pom enu te procese u svijetu i posebno u Ev r opi.9 107. jer pad iznosi 0.3 109.1 100. Jedino je teretni zračni promet iskazao tedencij u rast a. Za 1989. Prema tome.6 87 .0 86.1.2 6 '1 039 51 660 53 123 58 825 62 454 70 778 80 62 1 75 177 71 733 78 017 71 136 100.3 99. 5/6.7 106.3 83. Dakle. očgiledno je da će se elementi sporazumijevanja i dogovaranja vo- PrUoa 7a O•tvareni promet aviona. Poznato je da je naša zemlj a za k lj u čila 54 bilateralna sporazuma o civilnom zrač n om prometu14. što je u suprotnosti s dinamikom razvoja cargo-prometa u svijetu.t.2 98. 100 Verižni indeks 79(13) 80(13) 81(15) 82(15) 83(16) 84(15) 85(15) 86(16) 87(15) 88(17) 89(18) 100.6 t 02.2 103.2 95. Također aktivno se surađuje na izradi multilateralnog spora zum a o pristupu tržištu i međuregionalnom zr ačnom prometu. koji su nešto povoljniji.4 92. Tome su doprinijeli mnogobrojni razlozi od kojih treba spomenuti nedovoljna i neadekvatna osnivačka ulaganja koja su rezultirala visokim udjelom kreditnih sredstava u poslovanju. Na taj način teretni zračni promet se u posljednjem desetljeću u prosjeku godišnje povećava za 1.3 Verižni indeks Teret tona • Indeks 100.8 91.0 84.J goelavenskim aerodromima ukazuje na promjenu strukture zrakoplova u korist manjeg broja Vt~­ ćih zrakoplova. .g. Prilog 7 ukazuje da je prosječna godišnja stopa pada broja zrakoplova iznosila .0 93.>rometa na aerodromima u Jugoslaviji (Prilog 7): Cikličnost iskazanih promjena i negativna stopa rasta (pad) broja zrakoplova na j .3 t 16. a više od polovine flote u eksploataciji je preko 15 godina.8 116.4 118.M.g.0 93.1 97 . Naime. 8 984 7 884 8 G74 8 091 8077 8 278 8 798 9 673 1o 910 1o 615 8 828 Indeks 79=100 100.4 99 . ne doduše po njihovom broju nego prema starosnoj i namjenskoj strukturi flote.8 97.G 87.2 113. u nastavku bit će metodološki jednoobrazno prezentirani podaci o ostvarenim naturalnim pokazateljima obima zračnog ~.5 127. Godina Avioni (Broj aerodroma) Indeks 79..7 92.8 96. Radi · toga se pristupilo sporazumu u okviru ECAC-a u oblasti tarifa i kapaciteta u redovnom zračnom prometu na osnovama Direktive iz 1987. 1990. Tatalovi6a Deregulacija i l i beralizacija Očigledno je da učinkom glede svjetskih se zadovoljavajućim kriterija i rezultata može smatrati jedino broj ostvarenih pkm koji je oko 40% manji od svjetske dinamike rasta.5 79. a polovinom 1989.7 121.4 108.8 11O. Putnici (000).0 90 .5% .g. posebno u teretnom zračnom prometu. što je ugrožavalo likvidnost poslovanja i uticalo na relativno nisku tehničko-tehnološku kvalitetu zračne flote.9 93.55%. vol. ali uz već navedenu opasku za posljednje četiri godine. očito je da je tržište zrakoplovnih usluga u nas veoma ovisno o kupovnoj moći stanovništva u odnosu na cijenu vozarine.1% godišnje.5 83.. Broj prevezenih putnika gotovo sedam puta je sporije rastao. [e pr istupil a velikom broju mul tilateralnih sporazuma nastojeć i se uključiti u pozitivne tokove razvoja evropskog i svjetskog zrakoplovnog tržišta i s vjesna činjenice da je nužno i neminovno da i naš sistem zrač­ qog prometa postane nedjeljivi dio "evropskog neba".2 177. očito da je u promatranom periodu došlo do smanjenja frekvencije i broja ponuđenih sjedala zračnog prometa u Evropi i Jugoslaviji u domaćem prometu.1 123.g.26 Promet.5 79=100 Verižni indeks 100. pa je obzirom na prikazane rezultate obima prijevoza domaćih avioprijevoznika.0 87.5 106. usvojena su i jedinstvena pravila ECAC-a o primjeni CRS sistema. kada se r adi o uklju či vanju Jugoslavije u procese liberalizacije i deregulacije inicirane od strane·EZ.C 96. ponuda domaćih avioprijevoznika u redovnom i izvanrednom prometu. br.9 92.8 102.3 95.4 102.6 92. ali samo do 1985. dolasku i tranzitu (transfer). 1980-1984.u 93.7 109 . godinu Statistički izvještaji PZ-M/21 SZS Napomena•: Broj putnika obuhvaća putnike u odlasku.3 113. limitirana je nedovoljnim i neadekvatnim kapacitetima zrakoplova. 2. Flotni kapaciteti u prosjeku su stari oko 12 godina.1 89.

5/6.da se kao referentan podatak uzme promet putmonizaciji i optimalizaciji sistema zračnog pro. pa ostaje jedino obaveza i potreba 1/3 ukupnog svjetskog učinka ovog vida promeusklađivanja vremena otvorenosti aerodroma. kategoriju 2 aeroradnji sa regionalnim organizacijama u civilnom dromi Zagreb (21.rasterećenje infrashukture aerodroma.čnog prometu jest uključivanje putničkog servisa u prometa.0%) i Dubrovnik .a s brojnima erodromima i zagušenim zračnim koridorima.tehničko-sigurnosni i administrativni misli samo na redov ni ili ukupan međunarodni uvjeti.. t. Tatalovi6: Deregulacija i liberalizacija zračnog prometa u Evropi i Jugoslaviji EZ.kontrola zračnog prometa. zaštite međuregionalnog priju jugoslavenskih aerodroma prema kriterijima jevoza. da li su pokazateljima tog pro-. odgovarajućih aerodroma.optimalizacija strukture evropske zrakoplovne duvjeta za podizanje kvalitete usluga u zračnom mreže uz razvoj interegionalnog zra. Konkretni pravci aktivnosti trenutno su Vezano uz problem interregionalnog usmjereni ka razrješavanju pitanja pragova zračnog prometa nužno ·je izvršiti kategorizacimultidezignacije. kategorije. a ostalo bi bili aerodromi 3. meta obuhvaćeni i tranzitni odnosno transferni .usklađivanje tekućih i sigurnosnih propisa u funusporava odvijanje ovog v·iđa prometa između kciji odvijanja prometnog procesa (školovanje. Split (10 . vol. a u aerodrome 2.1%) i Pula (10. a drugoj kategoriii Zag1eb (14. pitanje kategorizacije aerodroma međunarodnim standardima i preporukama u u Jugoslaviji očito iziskuje precizne metodološsvijetu lS. luga u zračnom prometu. ZAKLJUĆAK uvjetima koji ne ugrožavaju sigurnost zračne Zračni promet unutar Evrope čini oko plovidbe. Također predlaže se smanjenje broja zrakoplovnog osoblja Split (11. pojedina pitanja na har. nistrativne barijere kojima se onemogućava ili .postizanje već i danas prepoznatljivog kvalialno primjenom sistema kompjutorske rezervateta usluga evropskih avioprijevoznika.otklanjanje uskih grla i' zagušenja zračnog pronašeg avioprijevoznika najavu leta i izdavanje stora uz pomoć EUROCONTROL-a. obima liberalizacije linija petog stupnja Promet.3%).2%).) preko svoga državnog teritorija traži od strane . cije sjedala. Kada se radi o domaćem tržištu us.ekonomski uvjeti poslovanja. Jedan od osnovnih pre:. niranja međunarodnog prometa na aerodromima . promet putnika. br.ke kriterije ocjenjivanja. norme o plovidbenosti se regulativa Italije koja za obavljanje preleta itd. .1%). čnog prometa treba ukloniti sve moguće admi. dozvole za rad u skladu sa dromi trebaju imati obilježja treće kategorije. U sluča­ zračnom prometu. što će postati naročito aktu. kao što su to već učinile čla­ nice EFTA.M. što bi otvorilo perspektive za Radi ilustracije navodi !te da bi u slučaju daljnju suradnju.aerodrom Beograd l59.4%). kategorije Dubrovnik (16. odobrenja u roku od 7 radnih đana.7%).dovan međunarodni ~rometL kategoriju l imao ralnom planu uz intenziviranj~ aktivnosti na su. radno vrijeme. određenih kategorija zrakoplova. .6%). avioprevoznici samostalno odlučuju o uspostavljanju linija pod 4. koji je uglavnom ovladao proceodređivanju više avioprijevoznika između dvije ili više zemalja vodeći pri tom računa o ponudi sima deregulacije i lit-eralizacije. Tu se pojavljuju određeni problemi metoditi u četiri osnovna pravca: dološke naravi. a nije precizirana niti veličina mjerodavnog vremenskog intervala obuhvatnosti podzaključivanje bilateralnog sporazuma u oblasti ataka. podjeli kapaciteta i cijena.. 1990.3%) i Zagreb (21 . podjeli kapaciteta i osobito ostalim regijama u svijetu prvenstveno "američkom izazvu".. letenje. Evropa je prinuđena da trebno preispitati našu dosadašnju politiku u iznađe vlastiti optimalan put konkurentnosti oblasti tarifa. nje b~vljenja određenim djelatnostima u zrač­ U slučaju da se promatra međunarodni nom prometu. o izbjegavanju i eliminiranju nelojalne konkurencije. Nadalje.2%). osim preduzećima i radnjama odnosno fizičkim licima (gradnja i održa vanje promet putnika bez tranzita i transfera l. Daljnji koraci trebali bi ići na liberalizaciju . i Dubrovnik (6. Osnovne pretpostavke evropskog procesa i potražnji na tržištu. cijenu avio-karte. Kada se rađi o zakonskoj regulativi ko. 2. jer nije jasno da li se kod defi• . u toku su ke u aerodrome l. te zaštiti interesa otvaranja neba jesu: putnika i ugleda zemlje. U okviru suradnje sa EZ bit će potrebno putnici.nika u 1989. kate~oriji pripadaju Beogl·ad (36. kategorije spadaju Beograd aktivnosti na izmjenama i dopunama zakonskih (32.7%). Prema tome.infrastrukturni kapaciteti.ju da se uzima ukupan međunarodni promet jom se trebaju stvoriti preduvjeti za realizaciju putnika uključujući tranzitne i transferne putniprincipa deregulacije i liberalizacije.predviđanja o razvoju zračnog prometa govore o povećanju broja putnika u s vijet u s-a sadašnjih ma prijevoza.5%). zračnog prometa. 421-428 .g.6%) i Pula propisa kojima je osnovni naglasak omogućava­ (9. avio-taksi prijevoz itd). za slučaj da se tretira samo remeta potrebno je i dalje rješavati na multilate.zaštita čovjekove okoline od zagađenja iz zraTakođer u oblasti interregionalnog zraka i buke. Kao primjer navodi licence. U međunarodnom prometu bit će pcll na 2 mlrd godišnje. dok ostali aerokoje treba steći tzv. panoramsko ll7. Obzirom da u narednom periodu tržišnog privređivanja uz slobodno odlučiva­ nje o redu letenja.

GROSCH : The Impact of Future Aircratt. 1988. p. 1990.3. te izvršiti adekvatne aktivnosti na izgradnji. 1989. Naši aerodromi uz postojeći broj i aktualne -teškoće neće moći osigurati istovjetan položaj na tržištu. as for the most significant activity taken he refers to the Package of Measures in Air Transport of the Commisssion for Civil Aviation of 1987. a prvenstveno zemlje EFT A. 30 . već se mora što prije uključiti u pozitivne tokove evropskog zrakoplovnog tržišta. H. kako se ne bi doveli u poziciju da zbog pojave uskih grla i zastoja prometa u jugoslavenskim · zračnim koridorima ne doživimo skretanje prometnih tokova i prometnu izolaciju. Roma. p. maksimalno racionalizirati mjere i sistem sigurnosnog pregleda na aerodromima. izlaganje stručnog materijala na 28.11. tablica 13. EGGERS: Harmonization of the Air Navigation System.. protection of the interregional transport. tako da se postigne otklanjanje bilateralnih ograničenja do 1. što su već realizirale gotovo sve članice ECAC-a izvan EZ. izlaganje referata.· 13) A. povećanja učešća u kapacitetu od 7. No. Simpozij u Dubrovniku 11/89. Beograd. 135.1990.5. WINTER: European Airports and the Single European Market. ispituju mogućnost otvaranja novih linija za Aziju. Rađi toga je nužno izvršiti kategorizaciju aerodroma u nas prema kriterijima EZ. to su zasad samo početni koraci i treba završiti još mnogo velikog i ozbiljnog posla.M.23. • Sistem kontrole leta treba i dalje unapređivati osiguranjem. ITA Simpozij u Dubrovniku 11/89. Nauka i društvo. 5/6. pregovaraju s ostalim zemljama o osnivanju dioničkog društva u inozemstvu. 20. Što se tiče domaćih avioprijevoznika oni su već poduzeli nužne korake u smislu investiranja u nabavku i modernizaciju flote najsuvremenije tehnologije. p. čija uloga će sve više dolaziti do izražaja.E BILJEŠKE: 1) R. prvenstveno u domeni sigurnosti i kvalitete usluga. p. 9) AIRPORTS INTERNATIONAL 12/88. ITA simpozij u Duqrovnlku 11/89. i AIRLINE BUSINESS MAGAZINE 4/88. 9. Očigledno je da Jugoslavija ne može če­ kati 1992. 421-428 · . p. 1989. 8. adekvatnih financijskih sredstava iz naknade za prelet. 9-10/89. POZIVf'. SOMEA. ITA Magazine 57. YOUNG: Rational Nolce Policies Can Help Solve Capacity Crisis. 16/11. 6. K. prilagoditi metodologiju utvrđivanja visine i strukturu aerodromskih naknada. SARć: Vazduhoplovno pravo. 6. London. NEUMEISTER: Air Transport in Europe-A T axable Commodity? IT A simpozij u Dubrovniku 11/89. TataloYI6•'Deregulacija i liberalizacija slobode s krajnjim ciljem realizacije kabotaže. 1986. 14) Lj. p. 12) lnteravia 2/89.5% godišnje od 1. putnika i tereta. Lisabon. as well as other restrictions in opposition to the proclaimed liberalizaton. izlaganje referata. right of salvage and abandonment. 4} V. Prilog 2. uključili su se u veliki sistem kompjutorske rezervacije sjedala AMADEUS. 2.1. In conjuction with providing the information on transport volumes reported by the airlines and airports in Yugosla via the author pleads for the elimination of bilateral restrictions. Izlaganje referata. p.1993. April 1988. rekonstrukciji. oslobađa­ nja od kontrole kapaciteta prijevoza između aerodroma l. 5. Z:račnog prometa u Evropi i Jugoslaviji SUMMARY DERBGULA TION AND LIBERALIZATION OP AIR TRANSPORT IN EUROPE AND YUGOSLAVIA The author deals with the history of efforts within the EC concerning the process of deregulation or liberalization of air transport in Europe. p. 2) lbidem 3) J. Bilateralni sporazum s EZ u oblasti zračnog prometa otvorio bi perspektive za najužu suradnju. p. 8) lAT A REVIEW. 7) V. kategorije i regionalnih aerodroma. H. 5) D. 1988. izlaganje referata. 14. SAMAROUKOV: European Deregu/ation and the lnlook at a Single Market of International Air Service. p. što će utjecati na pojave oštrije konkurencije prometa. te neograničavanja neredovnog zračnog prometa posebno za dominantno receptivne zemlje itd. Promet. 6) J. 11) lbldem. 1989. 4. segmentacije i specijalizacije aerodroma. p.g. vol. kongresu ICAA. VUERS: For a European Air Transport Policy. Montreal. 15)1CAO: ANNEX 1. da bi zaključila sporazume s EZ. 10) K. proširenju i modernizaciji· aerodromskih infrastrukturnih kapaciteta i opremanje sigurnosnom i ostalom opremom u funkciji opsluživanja zrakoplova. Airport Technology International. Afriku i Južnu Ameriku. VISELil: T erritorlo ed aviazione interregionale . br.