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Práctica Aerodinámica

“Capa laminar y turbulencia sobre un perfil subsónico”
Daniel Abraham Cepeda González-Báez
5AV1
Objetivo: “identificar las capas de fluido que afectan a un perfil subsónico así como a sus
características y el efecto que se da sobre la eficiencia del perfil”.
Equipo y material:



Túnel de viento de visualización
Perfil cilíndrico
Perfil alar simétrico
Generador de humo

Marco teórico
Capa límite laminar y turbulento
Existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite turbulenta. La segunda es
ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido se mueve en todas direcciones, disipa
mayor energía, por lo que la fuerza de fricción derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a
un avión le interesa que su capa límite sea siempre laminar.
En el caso de un sólido moviéndose en el interior de un fluido, una capa límite laminar proporciona
menor resistencia al movimiento.
Gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y del diseño de turbinas de gas y
compresores ha sido gracias al estudio del modelo de la capa límite. Este no sólo permitió una
formulación mucho más simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes en la región próxima a la
superficie del cuerpo, sino que llevó a nuevos avances en la teoría del flujo de fluidos no viscosos,
que pueden aplicarse fuera de la capa límite.
El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es pequeño, pero aumenta
a lo largo de la superficie. Todas estas características varían en función de la forma del objeto.
Flujos laminar y turbulento, características físicas.
Siguiendo las líneas de corriente, las características de los flujos son:

Laminar: líneas paralelas, no se cruzan ni se bifurcan. Temperatura y velocidad constantes
en cada punto con t.
Turbulento: líneas formando remolinos, se cruzan y se bifurcan. Temperatura y velocidad
fluctúan en cada punto con t, en torno a un valor m.

Figura 1. Comportamiento de perfiles simétricos con un ángulo de ataque positivo. Indicación de la variación punto de transición a turbulencia en un mismo perfil conforme varía su ángulo de ataque . Figura 2.

Comparativa del comportamiento de un cuerpo fuselado y un cuerpo no fuselado. .Figura 3. Muestra del comportamiento del flujo al exceder el ángulo de ataque en una aeronave y en su perfil un desplome por Figura 4.

Primer perfil a observar en un ángulo de 0 a 2 aproximadamente a través del humo de visualización. se puede observar que aquí no ocurriría un desplome aunque posea una transición a turbulencia muy temprana. el tipo de desprendimiento de la capa límite y el tipo de desplome en el perfil simétrico. Primer perfil a observar en un ángulo de 0 a 2 aproximadamente Figura 5. Figura 5. realizar gráficos donde se muestren los diferentes tipos de flujo a diferentes ángulos de ataque y explicar el comportamiento de éstos mientras varía el ángulo de ataque.Desarrollo: Identificar la posición. .

esto genera un desplome inmediato aun si la velocidad fuera alta. puesto que el punto de transición a turbulencia está situado en casi la punta del borde de ataque. en esta imagen se observa cómo el perfil pierde sustentación. . se puede observar que comienza a haber un mayor flujo turbulento sobre el extrados y que esto generaría un desplome si la velocidad no es la adecuada Figura 7. Primer perfil a observar en un ángulo de12 a 18 aproximadamente a través del humo de visualización.Figura 6. Primer perfil a observar en un ángulo de 18 a 20 aproximadamente a través del humo de visualización.

como. Este perfil no presentaría ningún tipo de desplome. . en éste se aprecia cómo no ocurren variaciones significativas si se varía su angulo de ataque. sería de utilidad en automóviles de formula 1. esto no es utilizado en la aviación. debido a que éste perfil presenta una forma homogénea. Primer perfil a observar en un ángulo negativo a través del humo de visualización. no es muy útil para la aviación. aquí se observa como no hay sustentación. este perfil genera una mayor resistencia parásita que el perfil analizado anteriormente. si se realiza un análisis se obtendría que su arrastre es mucho mayor que su levantamiento.Figura 8. Figura 9. Segundo perfil a observar.

es decir. para que esto no ocurra.Conclusiones: Es muy importante conocer y poder observar el comportamiento de un perfil aerodinámico conforme se varía su ángulo de ataque. también se puede observar cómo éste tiene un mayor desprendimiento de capa límite conforme el ángulo de ataque es aumentado. . En aeronáutica aplicada a la aviación comercial. El desplome de un perfil depende principalmente de su espesor relativo. deje de generar sustentación aerodinámica de manera brusca por el desprendimiento de la capa límite. evitando así que el perfil entre en pérdida. ya que ésta permanece adherida al perfil a mayores ángulos de ataque que la capa límite laminar.33 y por esto va a presentar un desplome del tipo A. el perfil simétrico puesto que tiene un espesor de 0. o para que una aeronave no se vea afectada por esto es necesario que maneje velocidades altas. se suele optar por perfiles alares que generan una capa límite turbulenta.