1.

TRACTORUL AGRICOL
Tractorul este principala surs de energie i are o importan hotrtoare n
realizarea parametrilor optimi a mecanizrii proceselor de producie din toate
sectoarele de activitate din agricultur. Tractorul agricol este o main de for, de
traciune sau de acionare, de tipul unui autovehicul pe roi sau enile, destinat
executrii diferitelor lucrri agricole i de transport prin agregarea cu utilaje
agricole sau de transport mobile, tractate, semipurtate sau purtate sau prin
agregarea cu utilaje agricole staionare.
n general tractoarele agricole prezint prile componente prezentate n
figura 1:

Fig. 1 Principalele pri componente ale unui tractor agricol

1. 1. Motorul.
Se numete notor orice main capabil s transforme o form oarecare de
energie n energie mecanic, n scopul efecturii unui lucru mecanic util.
Tractoarele sunt echipate cu motoare termice cu ardere intern, care
transform parial cldura n lucru mecanic folosind ca fluid sau agent de lucru
gaze rezultate prin arderea unui carburant.
1.1.1. Clasificarea motoarelor cu ardere intern
Motoarele cu ardere intern se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
Dup numrul de curse ale pistonului la un ciclu motor avem: motoare n
2 timpi i motoare n 4 timpi.
Primele realizeaz ciclul motor la dou curse simple ale pistonului, respectiv la o
rotaie complet a arborelui cotit. Motoarele n 4 timpi realizeaz ciclul motor la
patru curse simple ale pistonului, ceea ce corespunde cu dou rotaii complete ale
arborelui motor.
Dup numrul i dispunerea cilindrilor se ntlnesc: motoare
monocilindrice (cu dispunere orizontal, vertical sau nclinat) i motoare
policilindrice (cu dispunere n linie, n form de V, de H, n stea etc.).
Dup locul i modul de formare a amestecului carburant se deosebesc:
motoare cu formarea amestecului carburant n afara cilindrului (n care se include
motoarele cu carburator, motoare cu injecia combustibilului n conducta de
aspiraie a aerului i motoarele cu gaze) i motoare cu formarea amestecului
carburant n cilindru (acestea sunt prevzute cu un sistem de injecie a
3

combustibilului n cilindru unde, mpreun cu aerul admis n prealabil, se

formeaz amestecul carburant ).
Dup modul de aprindere a amestecului carburant se deosebesc: motoare
cu aprindere prin scnteie (MAS); motoare cu aprindere prin comprimarea aerului
(MAC); motoare cu aprindere de la cap incandescent (calorizator).
Dup destinaie i utilizare se ntlnesc: motoare stabile folosite pentru
acionri staionare; motoare care echipeaz diferite maini de lucru
autopropulsate; motoare pentru tractoare i pentru automobile.
Cnd vei termina capitolul vei fi capabili s:
1.1.2.Prile componente ale motoarelor cu ardere intern
Un motor termic cu ardere intern este un ansamblu de mecanisme i
sisteme care transform energia termic n energie mecanic. Este alctuit din:
mecanismul biel manivel, mecanismul de distribuie, sistemul de alimentare,
sistemul de rcire, sistemul de ungere, sistemul de aprindere, sistemul de pornire,
sistemul de control al funcionrii motorului, precum i dispozitive care realizeaz
diferite servicii.

Fig. 2 Schema generala a unui motor termic cu ardere intern

1-galeria de admisie; 2-tij mpingtoare; 3-culbutor; 4-injector; 5-supap; 6-piston; 7-alternator; 8-bloc
motor; 9-biel; 10-arbore cotit; 11-filtru de ulei; 12-baie de ulai; 13-pomp de injecie; 14-arbore cu came;
15-tachet; 16-galerie de evacuare

Trebuie reinut faptul c, n funcie de varianta constructiv, de firma

productoare, de criteriile dup care se face clasificarea acestora, motoarele pot
avea scheme constructive diferite dar c n principiu conin aceleai elemente.
n general, parcul de tractoare agricole este echipat cu motoare diesel, n
patru timpi. Aceste motoare mai sunt numite i motoare cu aprindere prin
compresie , deoarece, la acestea comprimarea aerului este aceea care provoac
autoaprinderea carburantului injectat n cilindrii.
Cei patru timpi se desfoar n timpul a dou rotaii complete executate de
arborele cotit. n acest timp pistonul efectueaz patru curse, ce corespund celor
patru timpi; admisia, compresia, detenta i evacuarea.
Timpul 1 - pistonul face cursa de la PMI la PME i are loc admisia aerului
n cilindru.
Timpul 2 - se realizeaz comprimarea aerului prin deplasarea pistonului
la PMI. Ctre sfritul cursei ncepe injecia combustibilului, care se continu i n
4

prima parte a timpului 3, determinnd caracteristica principal a motorului cu

aprindere prin comprimare - arderea la presiune constant.

admisia

comprimarea

destinderea (detenta)

evacuarea

Fig.3 - Timpii de funcionare ai unui motor termic n patru timpi

1-supap de admisie; 2-supap de evacuare; 3-cilindru; 4-piston; 5-biel; 6-arbore cotit

Timpul 3 - gazele de ardere, n detent, imprim pistonului cursa motoare

de la PMI la PME.
Timpul 4 - are loc evacuarea gazelor arse, cu revenirea pistonului la PMI.
Cilindrul este partea fix n interiorul creia se gsete pistonul, ce execut
o micare liniar-alternativ ntre punctul mort interior (PMI) i punctul mort
exterior (PME). Diametrul interior al cilindrului pe aceast poriune, perfect
lefuit, numit i oglinda cilindrului, se numete alezaj (D), se exprim n mm
i este o caracteristic constructiv a motorului.
Spaiul dintre chiulas i capul pistonului, cnd acesta se gsete la PMI,
constituie camera de ardere, caracterizat prin volumul ei, volumul camerei de
ardere (Va) .
Volumul generat de piston, prin deplasarea sa de la PMI la PME se numete
capacitate cilindric sau cilindree (VS), se exprim n cm3 sau n litri i
constituie o caracteristic principal a motorului.
Volumul total de admisie al cilindrului este Vt = Va + VS.
Raportul Vt/Va se numete raport de comprimare ( ) i are valori
specifice fiecrei grupe de motoare cu ardere intern.
Cilindrul motoarelor n 2 timpi este prevzut cu orificii (ferestre) pentru
admisia i evacuarea gazelor (fig.4). Cilindrul motoarelor n 4 timpi nu prezint
asemenea orificii.
Cilindrii pot fi obinui odat cu turnarea blocului i apoi prelucrare, sau
sub form de cmi. Soluia actual, cilindrii sunt sub form de cmi, pentru
toate motoarele n patru timpi datorit urmtoarelor avantaje; la o uzur
pronunat se schimb cmaa i nu blocul; se poate realiza dintr-un material mai
5

rezistent i mai scump. Cmile pot fi montate n bloc astfel nct s vin n
contact cu lichidul de rcire (fig.5 ) sau s nu vin n contact cu acesta.

A)

Fig.4 - Cilindrul unui motor

n 2 timpi rcit cu aer:
1 aripioare pentru rcire; 2carterul; 3 cilindrul.

B)

Fig.5 - Cilindrul unui motor n 4 timpi rcit cu

lichid:
A-cilindrul interior demontabil; B-cilindrul interior
nedemontabil;
1-cmaa de ap; 2-garnitur de etanare

Cei doi cilindri pot fi turnai mpreun (fig.5 B) sau separat, cilindrul
interior fiind demontabil (fig.5 A). n primul caz, cnd cilindrul interior se
ovalizeaz, ca urmare a unei funcionri ndelungate a motorului, se rectific prin
alezare, dndu-i-se un nou diametru, un nou alezaj.
Un cilindru permite 3 - 4 alezri, dup care peretele su subiindu-se nu mai
prezint rezisten suficient. Cnd cilindrul interior este demontabil, se
nlocuiete cu un altul nou, atunci cnd s-a uzat.
Motoarele cu ardere intern pot fi cu un cilindru (monocilindrice) sau cu
mai muli cilindri (policilindrice) dispui orizontal, vertical sau nclinat, pe o
linie, pe dou linii etc.
La motoarele policilindrice, cilindrii pot fi turnai ntr-un bloc comun
(motoare monobloc - fig.6) sau n mai multe blocuri, care se asambleaz apoi
ntre ele (motoare polibloc).Acesta are rolul de carcas, n interiorul acestuia i n
exterior montndu-se toate celelalte componente ale motorului.
Blocul cilindrilor se confecioneaz prin turnare din font cenuie, din font
aliat sau din aliaje de aluminiu. Cmaa de cilindru trebuie s aib o rezisten la
uzur de cca.5 ori mai mare ca a pistonului, se face din font special sau din oel
tratat termic pentru durificare.

Fig.6 - Blocul cilindrilor (tip monobloc).

6

Chiulasa (fig.7), denumit i capul cilindrului (sau cilindrilor), asigur

nchiderea etan a cilindrilor n partea superioar. Ea preia totodat o parte din
cldura care se evacueaz prin sistemul de rcire al motorului. n general, chiulasa
se confecioneaz prin turnare, din acelai material cu blocul cilindrilor, pentru a
avea acelai coeficient de dilatare. La motoarele rcite cu lichid, pereii chiulasei
sunt dubli. Cmaa de ap a chiulasei este pus n legtur cu cmaa de ap a
blocului.La motoarele rcite cu aer, chiulasa prezint la exterior aripioare pentru
rcire.

Fig. 7 Chiulasa

La motoarele n 4 timpi, n chiulas sunt practicate orificiile de admisie i

de evacuare a gazelor, care sunt nchise sau deschise de cte o supap. n chiulas
se fixeaz organe ale diferitelor mecanisme sau sisteme (bujiile la MAS,
injectoarele la MAC, supapele la motoarele n 4 timpi .a.).
Chiulasa se fixeaz la blocul cilindrilor cu ajutorul unor prezoane (la unele
motoare n 2 timpi monocilindrice, chiulasa se poate fixa i prin nurubare). n
timpul funcionrii motorului, chiulasa suport presiuni mari i temperaturi
ridicate, din care cauz trebuie s fie rezistent i bine fixat de blocul cilindrilor.
Etaneitatea dintre chiulas i blocul cilindrilor se asigur interpunndu-se ntre
suprafeele lor de contact o garnitur de etanare, numit garnitur de chiulas.
Garnitura de chiulas se confecioneaz din foi de cupru,din clingherit, din
azbest grafitat cu armtur de cupru, sau din alte materiale metaloplastice.
Demontarea chiulasei se face cnd motorul este rece, pentru a se evita
deformarea ei.
Carterul nchide blocul cilindrilor la partea inferioar. Pe carter, prin
intermediul unor lagre paliere, se sprijin arborele motor. La unele motoare
carterul poate fi turnat mpreun cu blocul cilindrilor i n acest caz ansamblul
respectiv se numete bloc-carter. Cnd ungerea motorului se face prin barbotaj
sau prin circulaie cu ajutorul unei pompe, partea inferioar a carterului servete
pentru pstrarea lubrifiantului, poart numele de baie de ulei i este demontabil.
Carterul se confecioneaz din font cenuie sau font maleabil. Prin
greutatea sa, carterul trebuie s contribuie la o mai bun stabilitate a motorului.
Baia de ulei, care de obicei este demontabil, poate fi din tabl de oel, din font,
sau din aluminiu.
Pistonul, execut micri liniar-alternative n interiorul cilindrului. El preia
presiunea exercitat de gazele n detent i o transmite prin biel arborelui motor.
Din aceast cauz pistonul trebuie s fie etan n cilindru, pentru a nu permite
gazelor s treac n carter. n timpul funcionrii, pistonul suport eforturi mari i
temperaturi ridicate; pentru a corespunde acestor condiii de lucru el se
confecioneaz din materiale puin casante i capt forme i dimensiuni care s-i
asigure rezistena necesar. n mod obinuit, n special la motoarele de turaie
mare, pistonul se confecioneaz din aliaje de aluminiu, cu adaos de cupru, siliciu
i nichel.
Pistonul n ansamblul su, prezint urmtoarele pri distincte (fig.8) ;capul,
corpul i mantaua sau fusta. Capul pistonului poate fi plan, concav sau convex. La
nivelul corpului gsim locaurile pentru segmeni i umerii pistonului prevzui cu
orificii necesare montrii bolului.
7

Fig.8 - Pistonul unui motor cu

ardere intern;

1-capul pistonului; 2 canalele pentru segmeni;

3-umerii pistonului; 4 locaul bolului; 5-locaul
siguranei; 6-fusta pistonului; 7-sigugana bolului; llungimea pistonului; d1-diametrul capului;
d2-diametrul fustei.

Segmenii, dup rolul lor, pot fi de compresie i de ungere.

Segmenii de compresie se monteaz n primele canale de sus ale
pistonului, pentru a prelua jocul dintre piston i cilindru, mpiedicnd astfel
trecerea gazelor n carter.
Segmenii de ungere se monteaz de regul n ultimile canale ale
pistonului i au rolul de a rade uleiul i de pe suprafaa cilindrului, obligndul s
se scurg n baia de ulei. Pentru aceasta canalele n care se monteaz segmenii de
ungere se prevd cu orificii. Segmenii de ungere pot fi cu canale frezate, cu
orificii sau gofrai.
Grosimea segmenilor trebuie s fie mai mic sau cel mult egal cu
adncimea canalelor n care se monteaz. Capetele libere ale segmenilor, care
determin fanta acestora, pot fi drepte, nclinate sau n scar.
Diametrul exterior al segmenilor, cu capetele apropiate, trebuie s fie mai
mic dect diametrul interior al cilindrului. La montare, deschiderile dintre capetele
libere ale segmenilor nu trebuie s fie pe aceeai linie, ci decalate ntre ele cu
1200 - 1800.
Segmenii uzai i pierd din grosime i elasticitate; n aceast situaie ei nu
mai asigur etanarea pistonului n cilindru i trebuie nlocuii. Aceeai msur se
ia i n cazul unei ovalizri uoare a cilindrului.
Segmenii se confecioneaz, n mod frecvent, din font cu grafit nodular,
din font aliat, din oel aliat etc. Ei pot fi mbuntii prin cromare i fosfatare.
Biela (fig.9) este organul de legtur dintre piston i arborele cotit. ~n
timpul funcionrii biela este supus la solicitri de flambaj i ncovoiere, din care
cauz se confecioneaz din oel, prin forjare i matriare i are seciunea n form
de I, H, T etc. Capul mic al bielei, prevzut cu buc de bronz, este prins
articulat la axul (bolul) pistonului. Cellalt capt, denumit capul mare (sau
capul bielei cu capac), este prins la unul din fusele manetoane ale arborelui cotit.
Manetonul arborelui cotit, este prevzut cu cuzinet (din aliaj de bronz sau
plumb, sau din oel placat cu aliaje de aluminiu, stibiu i magneziu). n mod
obinuit, capul mare al bielei are o parte demontabil numit capacul bielei.
Poriunea dintre cele dou capete constituie corpul sau tija bielei.
Caracteristica funcional a unei biele este determinat de raportul = r/1,
n care 1 este lungimea tijei bielei iar r raza manivelei arborelui cotit.

Fig.9 - Biela:
1 - capul mic;
2 - capul mare;
3 - tija;
4 - capacul;
5 - buca;
6 - cuzinetul;
7 - uruburile de fixare ale
capacului;
8 - sigurana uruburilor.

Axul (bolul) pistonului, este

organul prin care se asigur
legtura articulat dintre piston i
biel. Are form tubular i se
confecioneaz din oel carbon de
calitate cementat, sau din oel
special (fig.10). La montare acest
ax se trece prin orificiul capului
mic al bielei, se sprijin pe umerii
Fig. 10 - Axul (bolul) pistonului - diferite forme
pistonului. De regul, axul pistonuconstructive.
lui este liber n capul mic al bielei i fix pe umerii pistonului sau invers, pentru a
permite oscilaiile bielei. Cnd este liber i n biel i n umeri se asigur cu
sigurane pentru a preveni ieirea sa. Ungerea acestei articulaii se face prin
stropire sau sub presiune.
Arborele cotit (fig.11), numit i arborele motor, primete micarea de la
piston prin biel i o transform, cu ajutorul manetoanelor i a braelor de
manivel, n micare de rotaie. La motoarele cu aezarea cilindrilor n linie,
numrul manetoanelor este egal cu numrul cilindrilor.
La motoarele cu aezarea n V a cilindrilor, pe fiecare maneton al
arborelui se prind cte dou biele (fig.12). La motoarele policilindrice,
manetoanele arborelui sunt decalate ntre ele cu un unghi a crui valoare depinde
de numrul cilindrilor, dispunerea acestora i tipul motorului (n 2 sau 4 timpi).
Prin aceasta se realizeaz un decalaj funcional al cilindrilor, un mers uniform i
echilibrat al motorului.

Fig.11 - Arborele cotit i volantul:

1-fusurile manetoane; 2-fusurile paliere; 3-volantul; 4-coroana.
9

Fig.12 - Montarea bielelor la un

motor n V

n micarea sa de rotaie arborele se sprijin cu fusurile paliere pe lagre cu

cuzinei, numite lagre paliere. n general numrul lagrelor paliere este i + 1 (i
fiind numrul cilindrilor).
Pe un capt al arborelui se prinde volantul, iar pe cellalt fie un al doilea
volant, fie roata dinat a distribuiei, roata pentru antrenarea ventilatorului etc.
Arborele motor se confecioneaz din oel-carbon, prin forjare sau prin matriare,
ori din font nodular, prin turnare, dup care se prelucreaz prin strunjire i
rectificare.
Volantul este o pies cilindric, masiv, din oel sau din font, ce
constituie o mas mare de inerie. Volantul se monteaz pe un capt al arborelui
motor, sau cte un volant pe fiecare capt, cu scopul de a uniformiza cuplul motor
sau viteza de rotaie a arborelui cotit, de a nvinge ineria pistoanelor cnd acestea
se gsesc n punctele moarte i de a asigura micarea lor n cursele consumatoare
de energie (nmagazineaz energie n timpul motor i o cedeaz n ceilali timpi).
De cele mai multe ori, volantul servete i pentru transmiterea micrii de rotaie,
de la arborele motor la diverse organe mobile ale transmisiei. Pe exteriorul
volantului se monteaz de obicei o coroan dinat pentru antrenare, n vederea
pornirii motorului cu ajutorul unui demaror.
1. 1.3.Mecanismul de distribuie
Rolul mecanismului de distribuie este acela de a permite intrarea
aerului sau amestecului carburant n cilindri i de a lsa s ias n atmosfer
gazele arse.
La motoarele n 4 timpi, admisia i evacuarea gazelor se fac prin orificii
practicate n chiulas sau bloc, orificii prevzute cu supape. Pentru a fi posibil
succesiunea fazelor ce formeaz ciclul motor i repetarea acestui ciclu la intervale
foarte scurte de timp, orificiile trebuie s fie nchise sau deschise de ctre supapele
respective n anumite momente bine determinate n raport cu funcionarea
motorului. Totalitatea organelor care iau parte la comanda supapelor formeaz
mecanismul de distribuie.
Mecanismul de distribuie (fig.13) dup aezarea supapelor poate fi: cu
aezare lateral fa de cilindru sau cu aezare n capul cilindrului iar dup
modul de acionare: direct i indirect.
Mecanismul de distribuie cu comand direct i aezare lateral fa
de cilindr (fig.13 A) este format din arborele cu came (1), ce acioneaz tachetul
(2), care, la rndul su, deschide supapa (3) comprimnd arcul (4). Supapa rmne
deschis pn ce cama depete tachetul, dup care revine n poziia de nchidere
a orificiului respectiv, sub aciunea arcului.
Mecanismul de distribuie cu comand indirect i aezarea supapelor
n capul pistonului (fig.13 B) cuprinde arborele cu came (1), ce acioneaz
tachetul (2), care transmite micarea ctre supapa (3) prin intermediul unei tije
10

mpingtoare (8) i al unei prghii oscilante numit culbutor (9). Revenirea

supapei n poziie de nchidere se face, ca i n cazul precedent, sub aciunea
arcului (4).

Fig.13 - Schema mecanismului de distribuie:

A-cu comand direct (lateral); B-cu comand indirect (n capul cilindrului);
1-arborele cu came; 2-tachetul; 3-supapa; 4-arcul supapei;
5-ghidul supapei; 6-urub de reglaj; 7-talerul supapei;
8-tija mpingtoare; 9-culbutorul; s-jocul supapei.

Supapele pot fi de admisie sau de evacuare. La motoarele n patru timpi

fiecare cilindru are cel puin dou supape: una de admisie i una de evacuare.
Supapa (fig.14) este alctuit din taler (disc , plrie, ciuperc),
cu care se realizeaz obturarea orificiului respectiv, n care scop acesta are
marginile nclinate sub un unghi de 450 sau 300 i din tij (coad). La motoarele
cu regim termic ridicat de funcionare tija supapei prezint n interior un canal, n
care se introduce un corp bun conductor de cldur (sodiu metalic, sare de litiu i
potasiu etc.) pentru o mai bun rcire.

a)

b)
Fig.14 - Supapa

A-tipuri constructive; B-montarea supapei; 1-supapa; 2-scaunul supapei;

3-arcul; 4,5 - discurile de sprijin ale arcului; 6-ghidul supapei.

Prin taler, supapa se sprijin pe scaunul supapei, care prezint aceeai

nclinaie ca talerul. Supapa se confecioneaz din oel aliat (cu crom, nichel,
siliciu .a.). Supapa este meninut pe scaunul ei, n poziie de nchidere a
11

orificiului, de ctre unul sau mai multe arcuri elicoidale, care se sprijin cu un
capt pe un disc fixat pe tij, iar cu cellalt capt pe ghid, chiulas sau bloc (fig.14
B).
Pentru ghidare, tija supapei trece printr-un canal practicat n chiulas,
prevzut cu o buc de bronz sau de font, numit ghidul supapei, care se poate
nlocui n caz de uzur.
Arborele cu came (fig.15) are pe suprafaa sa elemente profilate numite
came, al cror numr este egal cu cel al supapelor. Camele servesc la comanda
deschiderii a supapelor.

A.

B.

Fig.15 Arborele cu came

A - arborele cu came; B - diferite profile de came.
1- corpul arborelui; 2-came; 3-lagre de sprijin.

Arborele cu came se confecioneaz din oel special, tratat prin cementare,

este montat n carterul motorului i se sprijin, n micarea sa de rotaie, pe 3 - 6
lagre.
Arborele cu came este acionat de ctre arborele motor (fig.16),
asigurndu-se un raport de transmisie de 2:1. La montaj, uzina constructoare
stabilete poziia de angrenare a roilor care asigur avansul i ntrzierea la
deschidere, respectiv nchidere a supapelor. Pentru ca aceast poziie de angrenare
s nu se schimbe cu ocazia diferitelor demontri, pe roile de transmisie ale
distribuiei sunt marcate repere pentru montarea acestora.
Tachetul este elementul prin care se transmite micarea de la arborele cu
came la supap. n fig. 17 sunt prezentate diferite variante constructive de tachei.
Culbutorul, ntlnit la mecanismul de distribuie cu aezarea superioar
superioar a supapelor, este o prghie oscilant, cu brae egale sau de lungimi
diferite, care primete micarea prin tija mpingtoare i o transmite supapei.

A.

B.

C.

Fig.16 - Transmiterea micrii de la arborele motor la

arborele cu came:
A, B-prin roi dinate; C-prin lan (sau curea de transmisie );
1-arborele motor; 2-arborele cu came; 3-ax intermediar;
4-repere pentru montarea roilor de distribuie.

urubul de reglaj, care se prevede fie la tachet (la mecanismul de distribuie

cu comand direct), fie la culbutor (la mecanismul de distribuie cu comand
superioar), servete pentru reglarea jocului supapei. Valoarea acestui joc este de
12

0,2 - 0,5 mm i este necesar pentru a permite dilatarea elementelor componente.

Valoarea minim se refer la supapa de admisie iar cea maxim la supapa de
evacuare, care este supus la temperaturi mai nalte n timpul funcionrii
motorului. Periodic este necesar s se verifice i s se restabileasc acest joc la
valorile indicate de uzina constructoare. Cnd aceste valori sunt mai mari sau mai
mici, admisia i evacuarea gazelor sunt necorespunztoare, iar motorul dezvolt o
putere mai redus dect cea normal.

Fig.17 - Tachetul - diferite

forme constructive:
a - plat;
b - rotunjit;
c - cu rol.

a.

b.

c.

Fig.19 -Tija mpingtoare

Fig.20 Ghidul supapei - forme constructive

Tija mpingtoare transmite micarea de la mpingtor la culbutor. Ea se

execut din oel. Captul dinspre tachet este sferic sau semisferic, iar cel dinspre
culbutor are un loca semisferic (fig.19).
Arcul supapei menine i readuce supapa n poziia de nchidere a
orificiului respectiv. Se folosesc arcuri elicoidale cilindrice sau conice, cu pas
constant sau variabil.Fiecare supap se prevede n mod obinuit cu un arc, dar
poate avea i dou arcuri concentrice, avnd spirele orientate n sens invers.
Fixarea arcului la captul tijei supapei se face fie cu bacuri tronconice, fie
cu ajutorul unui tift.
Ghidul supapei (fig.20) are form tubular, cu grosimea peretelui de 2 - 4
mm i se introduce presat n locaul su din chiulas sau din blocul cilindrilor.
1.1.4.Sistemul de alimentare al motoarelor cu ardere intern
Totalitatea organelor care iau parte la formarea amestecului carburant i
introducerea acestuia n cilindru, n cantiti corespunztoare ncrcrii motorului,
alctuiesc sistemul de alimentare.
a)Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scnteie (cu
carburator)
n timpul funcionrii motoarelor cu carburator, la fiecare curs de admisie
a pistonului se introduce n cilindru, prin aspiraie, un amestec de aer i
combustibil, care se formeaz n carburator n proporii bine determinate.
13

Din acest sistem de alimentare fac parte: rezervorul, pompa de alimentare,

carburatorul, regulatorul de turaie, filtrele pentru aer i filtrele pentru combustibil.
Rezervorul pentru combustibil este executat din tabl de oel, n forme i
dimensiuni ce depind de tipul i destinaia motorului. Capacitatea sa trebuie s
corespund consumului zilnic sau pe schimb al motorului respectiv. Gura de
alimentare, situat la partea superioar a rezervorului, este prevzut cu capac de
nchidere i sit pentru reinerea impuritilor. Din rezervor, de la partea sa
inferioar, pleac conducta ce asigur circuitul combustibilului ctre celelalte
organe ale sistemului de alimentare.
Fa de carburator, rezervorul poate fi aezat n poziie superioar sau
inferioar (fig.21A). n primul caz rezervorul se numete n sarcin, iar trecerea
combustibilului ctre carburator se face prin cdere (gravitaional). n cel de al
doilea caz, rezervorul se numete sub presiune i alimentarea carburatorului cu
combustibil se face cu ajutorul unei pompe (fig. 21B).
Pompa de alimentare asigur circulaia benzinei de la rezervor la
carburator, n cazul sistemului de alimentare cu rezervor sub presiune.
Cea mai folosit este pompa aspiro-respingtoare (fig.22). Prin deformarea
membranei (3) sub aciunea arborelui cu came (7), n camera pompei se creaz
depresiune, se deschide ventilul de admisie (2) i benzina este aspirat n pomp.
Cnd membrana revine n poziia iniial (sub aciunea arcurilor 6 i 10), n
camera pompei se creaz o suprapresiune, se deschide ventilul de evacuare (4) i
benzina este refulat spre carburator.
Pompa de alimentare se cur periodic de impuritile ce eventual s-au
sedimentat, cu care ocazie se verific aezarea ventilelor n locaurile lor i
etaneitatea membranei. Dac membrana este rupt, aceasta se nlocuiete.

Fig. 21 - Schema sistemului de alimentare cu carburator:

A n sarcin; B sub presiune.
1-rezervor; 2-robinet; 3-filtru de carburant; 4-carburator; 5 filtru de aer;
6 regulator de turaie; 7-motor; 8- pomp de alimentare.

Fig. 22 - Pompa de alimentare cu

membran
1-arbore cu came; 2-prghie de acionare; 3-arc;
4-corpul pompei;
5-membran; 6-capacul pompei;
7-supap de admisie;
8-supap evacuare; 9-arc;
10-prghie manual.

Carburatorul este organul principal al sistemului de alimentare i servete

pentru formarea amestecului carburant i dozarea cantitii de amestec ce se
14

introduce n motor.
La un carburator se disting dou pri principale: camera de nivel
constant i camera de amestec (fig.23). Camera de nivel constant (1) este pus
n legtur, printr-o conduct, cu rezervorul de combustibil, sau cu pompa de
alimentare. n interiorul ei se gsete plutitorul (3), prevzut cu un cui obturator
(4). Urmrind nivelul combustibilului, plutitorul, prin vrful conic al cuiului
obturator, nchide sau deschide orificiul de intrare a combustibilului. n felul
acesta alimentarea carburatorului se face cu o cantitate determinat de
combustibil.
Din camera de nivel constant (1) combustibilul trece n camera de amestec
(2) printr-un canal, prevzut cu un orificiu calibrat (7), numit jiclor. Cnd motorul
nu funcioneaz, nivelul benzinei trebuie s fie cu cca 2 mm sub nivelul captului
terminal al acestui canal, numit adeseori i pulverizator.
Camera de amestec are form cilindric. Un capt al ei este n legtur cu
aerul atmosferic (prin intermediul filtrului de aer), iar cellalt cu cilindrul
motorului, prin conducta sau galeria de admisie.
Camera de amestec (2) prezint o ngustare a seciunii (de tip tub Venturi)
numit difuzor (13), ce are rolul de a mri viteza de trecere a aerului prin dreptul
jiclorului, turbionndu-l n acelai timp, pentru a se obine un amestec carburant
omogen.

Fig.23 - Schema carburatorului:

1-camera de nivel constant; 2-camera de amestec; 3-plutitorul;
4-cuiul obturator; 5-admisia carburantului; 6-canal de legtur; 7-jiclor;
8-admisia aerului; 9-galeria de admisie; 10-clapeta de aer; 11-clapeta de acceleraie;
12-prghia regulatorului de turaie; 13-difuzor; 14-supap de admisie; 15-chiulas;
16-cilindru; 17-piston.

Pe poriunea dintre jiclor i conducta sau galeria de admisie se gsete

obturatorul sau clapeta de acceleraie (11). Aceasta este acionat de ctre
regulatorul de turaie la motoarele stabile, sau de pedala de acceleraie la
motoarele de pe autovehicule. Cptnd diferite poziii de aezare fa de
seciunea camerei de amestec, clapeta de acceleraie permite trecerea unei cantiti
mai mari sau mai mici de amestec carburant, n funcie de ncrcarea motorului.
Funcionarea carburatorului: prin deplasarea pistonului n cursa de
aspiraie i prin deschiderea supapei de admisie, pe conducta de admisie a
motorului i n camera de amestec a carburatorului cu care aceasta este pus n
legtur, se creaz o depresiune. Drept urmare, aerul atmosferic ptrunde i trece
cu vitez prin camera de amestec. Benzina este aspirat prin jiclor, n dreptul
15

difuzorului, aceasta este dispersat sub form de picturi fine, care se vaporizeaz
i se amestec cu aerul, ptrundznd apoi n cilindru.
Carburatorul cu un jiclor nu satisface funcionarea unui motor cu regim
variabil de turaie i sarcin. Pentru a se obine un raport de amestec optim, n
orice regim de funcionare a motorului, carburatoarele se prevd n mod obinuit
cu dou sau trei jicloare: jiclorul de mers n gol (de relanti), jiclorul principal i
jiclorul compensator .
b) Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin compresie (Diesel)
La motoarele Diesel amestecul carburant se formeaz n interiorul
cilindrului. Aerul necesar arderii i combustibilul se introduc separat.
Introducerea combustibilului se face spre sfritul cursei de comprimare,
continundu-se i dup declanarea arderii, adic n intervalul cnd presiunea n
cilindru tinde spre valorile maxime. Din aceste motive motoarele Diesel necesit
un sistem de alimentare cu combustibil sub presiune, prin injecie. Organele prin
care se realizeaz alimentarea motoarelor Diesel, dup specificul lor de
funcionare, alctuiesc sistemul amintit, n componena cruia intr: rezervorul de
combustibil, pompa de alimentare, pompa de injecie, injectoarele, regulatorul de
turaie, filtrele pentru aer i cele pentru combustibil.
Rezervorul de combustibil este asemntor
cu cel al
MAS,
capacitatea sa fiind aleas n funcie de consumul zilnic al motorului
respectiv.
Pompa de alimentare asigur circuitul motorinei de la rezervor spre
pompa de injecie, n flux continuu i sub presiune (2 - 4 daN/cm2), pentru a fi
posibil trecerea ei prin filtrele de curire.
La motoarele cu aprindere prin
comprimare (Diesel) se folosesc n
acest scop pompe cu membran i
pompe cu piston.
Pompa cu membran este
asemntoare ce cea descris la
alimentarea motoarelor cu carburator
(fig.22).
Pompa de alimentare cu
piston (fig.24) este o pomp aspirorespingtoare. La cursa de aspiraie
pistonul (1) se deplaseaz sub aciunea
arcului (8) i, prin deschiderea
ventilului de admisie (4), motorina
Fig. 24 Pompa de alimentare
cu piston
ptrunde n corpul pompei. Cursa de
1-pistonul; 2-cilindrul; 3-tija pistonului; 4-ventilul de refulare este imprimat de un arbore cu
admisie; 5-ventilul de evacuare; 6-canalul pentru
came (4), motorina sub presiune, prin
surplusul de motorin; 7,8-arcuri; 9-arbore cu came
deschiderea ventilului de evacuare (5),
este trimis prin filtru, ctre pompa de injecie.
n cazul n care debitul pompei de alimentare este, la un moment dat, mai
mare dect consumul realizat de pompa de injecie, surplusul de motorin, trecnd
prin canalul de surplus (6) ajunge n spaiul de sub piston i, nvingnd tensiunea
arcurilor (acestea rmn comprimate), oprete pistonul din cursa sa de aspiraie.
Funcionarea pompei de alimentare este astfel ntrerupt pn la consumarea
surplusului de motorin.
16

Pompa de injecie primete motorina trimis de ctre pompa de

alimentare i o trimite ctre injector. Ea are rolul de a ridica presiunea
combustibilului la valoarea presiunii de injecie i de a doza precis cantitatea
trimis, n funcie de ncrcarea motorului.
n construcia motoarelor Diesel se folosesc diferite tipuri de
pompe de injecie, dintre care cele mai utilizate sunt: pompa de injecie
cu piston i pompa de injecie cu distribuitor rotativ.
Pompa de injecie cu piston (numit i pomp cu elemente) este
alctuit din unul sau mai multe elemente de pompare, reunite ntr-un ansamblu
comun. Un element de pompare, n forma sa cea mai simpl, este format dintr-un
cilindru (prevzut cu orificii sau ventile de admisie i evacuare), n interiorul
cruia un piston execut micri linear-alternative, prin care se realizeaz aspiraia
i refularea combustibilului. Fiecare cilindru al motorului este alimentat, prin
injectorul su, de un asemenea element de pomp.
Elementele aceleai pompe de injecie trebuie s asigure uniformitatea
debitului, a presiunii i a avansului la injecie, pentru ca toi cilindrii motorului s
funcioneze n condiii similare de alimentare cu combustibil.
n fig.25 este prezentat schema sistemului de alimentare la un motor
prevzut cu pomp de injecie cu elemente de pomp.

Fig. 25 - Schema sistemului de alimentare cu pomp de injecie cu

elemente de pomp cu piston:
1-rezervorul de combustibil;2-pompa de alimentare;3-filtru de combustibil; 4-pompa de injecie; 5-conduct
de nalt presiune; 6-injectorul; 7-regulatorul de turaie; 8-conducta pentru surplusul de combustibil

Principiul care st la baza funcionrii unei pompe de injecie cu elemente

n linie este prezentat in figura 26 .
Pompa de injecie cu elemente se caracterizeaz prin aceea c pistonul este
prevzut cu un canal axial (sau lateral) care comunic cu o degajare elicoidal
practicat pe suprafaa pistonului. Cilindrul pompei are dou orificii diametral
opuse prin care se fac admisia i scparea combustibilului.
La coborrea pistonului, sub aciunea arcului, se deschid cele dou orificii
i cilindrul se umple cu combustibil. La cursa pistonului n sens invers, curs
determinat de arborele cu came, motorina este refulat ctre injector, din
momentul n care sunt acoperite orificiile prin care s-a fcut admisia. Refularea se
face pn cnd degajarea elicoidal a pistonului se suprapune cu unul din orificiile
17

de admisie. Cantitatea de motorin trimis ctre injector va fi cu att mai mare cu

ct suprapunerea artat se face mai trziu i invers (fig. 27).

Fig. 26 Principiul de funcionare al unei

pompe de injecie cu elemeni n linie
1-injector
2-acul injectorului
3-supap de refulare
4-arc
5-element de pompare

admisie
refulare
sfritul refulrii
Fig. 27 - Funcionarea unui element de pompare al unei pompe de injecie cu elemeni n linie

Aceast ntrziere se obine prin rotirea pistonului n cilindrul su, rotire

dat de pedala de acceleraie, sau de ctre regulatorul de turaie. n cazul pompelor
cu mai multe elemente de pompare, toate pistoanele sunt prinse la o bar comun,
tip cremalier, prin intermediul creia se transmite micarea de la regulatorul de
turaie, sau pedala de acceleraie. n acest fel, toate pistoanele se rotesc cu acelai
unghi i deci i modific debitul n aceeai msur
Pompa de injecie cu distribuitor rotativ (fig.28) este alctuit din
corpul pompei , n interiorul creia se gsete distribuitorul rotativ, de form
cilindric. Acest distribuitor este prevzut cu un canal axial, ce se termin la
partea inferioar cu un spaiu cilindric, n care se gsesc dou pistoane .
n corpul pompei sunt practicate: un canal de admisie i unul sau mai
multe canale de evacuare. Numrul canalelor de evacuare este egal cu numrul
cilindrilor motorului.
Distribuitorul rotativ are unul sau mai multe canale radiale de admisie,
numrul acestora fiind egal cu numrul cilindrilor, i un canal radial de evacuare .
Distribuitorul este antrenat n micare de rotaie continu. Admisia
combustibilului n pomp are loc cnd unul din canalele de admisie ale
distribuitorului comunic cu canalul de admisie din corpul pompei.
Combustibilul, venind cu o presiune de 4 - 5 daN/cm2, trece prin canalul axial al
distribuitorului rotativ, ajunge n camera cilindric i deplaseaz pistonaele spre
exterior. Prin rotirea n continuare a distribuitorului, se ntrerupe legtura cu
canalul de admisie a combustibilului n pomp.
Refularea are loc atunci cnd canalul de evacuare al distribuitorului rotativ
comunic cu unul din canalele de evacuare din corpul pompei . n aceast situaie
pistonaele sunt acionate de ctre inelul cu came, se deplaseaz unul ctre cellalt
18

i oblig motorina s treac spre injector. Schema sistemului de alimentare cu

pomp de injecie cu distribuitor rotativ este prezentat n fig.29.

Fig.28 - Schema pompei cu pistoane i distribuitor rotativ

1-tachei; 2-pistonae; 3-supap de dozare; 4-corpul pompei; 5-supap de amorsare i reglare a presiunii de
transfer; 6-pomp de transfer; 7-rotor; 8-regulator de avans; 9-inel cu came interioare.

Fig.29 - Schema sistemului de alimentare cu pomp de

injecie cu distribuitor rotativ
1-injector; 2-conduct de retur; 3-rezervor de combustibil; 4-pomp de alimentare; 5-filtru de combustibil; 6conduct de nalt presiune; 7-pomp de injecie.

Funcionarea sa decurge astfel: combustibilul, prin aciunea pompei de

alimentare, este aspirat din rezervorul , trece prin cartuul de filtrare i de aici la
pompa de injecie. Pe acest circuit presiunea de trecere a motorinei este dat de
pompa de alimentare i are valoarea 3 daN/cm2.
Pompa de injecie cu distribuitor rotativ prezint avantajul unei construcii
relativ simple, cu durat mare de exploatare, cu un grad ridicat de uniformitate a
debitului pentru o turaie dat a motorului.
Injectorul introduce motorina sub presiune, pulverizat n picturi mici, n
camera de ardere a motorului . Pentru fiecare cilindru se prevede cte un injector,
pus n legtur cu pompa de injecie printr-o conduct de oel rezistent la presiuni
ridicate.
19

Fig. 30 Principiul de
funcionare
al injectorului

Principiul de funcionare al injectorului este

prezentat n fig. 30. Motorina trimis cu presiune
de ctre pompa de injecie ptrunde n corpul
injectorului, i ajunge n zona n care acul are
suprafa conic. Datorit presiunii motorinei i
suprafeei conice, acul este ridicat de pe orificiul de
pulverizare i astfel motorina este introdus n
cuiului se face numai n cazul n care, presiunea
motorinei este suficient de mare pentru a comprima
arcul injectorului.
Arcul injectorului poate fi tensionat astfel
nct, acesta s se deschid la o anumit valoare a
presiunii de refulare a motorinei, de ctre pomp.
Cu ct arcul va fi mai comprimat, cu att presiunea
de injecie va fi mai mare i invers.
Diametrul mediu al picturilor scade prin creterea
presiunii i prin micorarea orificiului de
pulverizare. n scopul obinerii unor picturi foarte
fine i a unui amestec omogen, injectoarele pot
avea mai multe orificii de pulverizare de diametru
foarte mic.
Schema unui injector este prezentat n
fig. 31. Constructiv toate prezint aceleai pri
componente ns, acestea pot diferi ca form n
funcie de tipul motorului i firma productoare
c) Filtrele sistemului de alimentare

Fig. 31-Injectorul

Att sistemul de alimentare al MAS, ct i

cel al MAC sunt prevzute cu filtre pentru aer i
pentru combustibil, care s asigure purificarea
aerului i respectiv a combustibilului.
n condiiile grele la care sunt supuse
motoarele de tractoare, acestea absorb aprox. 500
metri cubi de aer pe or; n cmp aerul conine aprox. 500 miligrame de impuriti
pe metru cub.
Filtrele de aer servesc pentru reinerea acestor impuriti coninute de aer
i n special a prafului, nainte ca acesta s fie introdus n motor. Praful, mpreun
cu uleiul de ungere, formeaz o past abraziv care grbete uzura motorului i a
crei aciune distructiv nu se poate mpiedica, indiferent de calitatea uleiului
folosit. Impuritile din aer provoac i defeciuni ale sistemului de alimentare.
Filtrele pentru aer, dup construcia lor pot fi: simple i combinate.
Filtrele simple realizeaz curirea aerului prin inerie, centrifugal, sau
prin trecerea sa printr-un element filtrant (fig. 32).
La curirea prin inerie (fig.32a), prin schimbarea direciei de deplasare a
amestecului aer - praf, particulele de praf avnd o greutate proprie, respectiv o
energie cinetic, mai mare dect a aerului, capt o traiectorie diferit de a
acestuia i sunt captate n partea inferioar a filtrului, care se demonteaz periodic
pentru curire.
Filtrul centrifugal (fig. 32 b), prin forma sa, imprim amestecului aer praf o micare turbionar. Purificarea aerului se realizeaz prin efectul forei
1-racord de nalt presiune; 2-filtru
metalic; 3-aibe pentru reglarea
presiunii de deschidere; 4-arc; 5corpul injectorului; 6-duz de
pulverizare; 7-acul injectorului; 8racord de retur.

20

centrifuge, ce determin proiectarea impuritilor n paharul de captare care, ca i

n cazul precedent, se demonteaz i se cur periodic.

a.
b.
c.
Fig. 32 - Tipuri de filtre simple pentru aer:
a - prin inerie; b - centrifugal; c - cu element filtrant.
Filtrul cu element filtrant (fig. 32c) reine impuritile prin trecerea
aerului printr-un material care are pori, spaii de trecere sau orificii foarte mici. Ca
elemente filtrante se folosesc cartue de hrtie poroas, manoane din estur
textil, burete din achii de metal, site din tabl perforat sau estur metalic,
aezate n mai multe straturi (fig.33) etc. Capacitatea de filtrare a acestora scade
pe msura impregnrii lor cu impuriti, ceea ce impune curirea sau chiar
schimbarea lor periodic. Eficacitateaacestor filtre crete prin impregnarea
elementului filtrant cu ulei.

Fig. 34 Filtru mixt

Fig.33 Element filtrant

1-filtru centrifugal; 2-filtru din hrtie; 3-filtru din

sitre metalice; 4-filtru umed inerial; 5-bazin cu ulei

1, 5-garnituri; 2-capac; 3-filtru din hrtie; 4-carcas

Filtrele combinate (fig.34) ntrunesc n construcia lor dou sau chiar

trei filtre simple astfel nct aerul este supus unui proces dublu sau triplu de
curire. Acest tip de filtru se ntlnete ndeosebi la tractoare, care lucreaz n
condiii grele.
Filtrarea combustibilului este o msur de prim necesitate n cadrul
msurilor ce se iau pentru evitarea defeciunilor i prelungirea duratei de folosire a
unui motor. Combustibilul conine foarte multe impuriti (3 - 400 mg/kg),
provenite din timpul transportului i depozitrii sale, sau parvenite chiar n
momentul alimentrii motorului. Prezena acestor impuriti atrage uzura unor
organe de precizie ale sistemului de alimentare, nfundarea orificiilor calibrate,
defectarea ventilelor etc, rezultnd n final micorarea siguranei n exploatare a
motorului i reducerea duratei de serviciu a acestuia.
Filtrele pentru benzin mpiedic antrenarea impuritilor pe
circuitul sistemului de alimentare, pentru a preveni defeciunile, n special cele
21

legate de nfundarea jicloarelor. Se folosesc pentru aceasta, n primul rnd, site de

reinere a impuritilor, dispuse la gura de alimentare a rezervorului, la intrarea n
pompa de benzin, sau n carburator.
n afar de aceasta, pentru o curire mai eficient a combustibilului, n
componena sistemului de alimentare se gsec unul sau mai multe filtre. Cele mai
uzuale sunt: filtrul decantor i filtrul mixt.
Filtrul decantor realizeaz curirea prin micorarea brusc a vitezei de
curgere a combustibilului, ceea ce permite decantarea impuritilor. Filtrul
decantor este plasat pe conducta de alimentare, la ieirea din rezervor, sau la
intrarea n pompa de benzin.
Filtrul mixt este prevzut n interiorul paharului sau carcasei de decantare
cu un element filtrant, care poate fi o sit cu ochiuri foarte mici, un manon din
psl sau de hrtie poroas pliat convenabil etc. nct purificarea combustibilului
se face att prin decantare, ct i prin trecerea sa prin elementul filtrant. Pentru a fi
asigurat trecerea benzinei prin filtru, acesta se aeaz dup pompa de alimentare.
Filtrele pentru motorin (fig. 35) trebuie s realizeze o purificare
riguroas a acesteia, avnd n vedere caracteristicile constructive i funcionale ale
sistemului de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare. Uzura
anormal a pompelor de injecie, defectarea injectoarelor etc. sunt provocate de
cele mai multe ori de o filtrare necores-punztoare a motorinei.

a)

b)
Fig. 35 - Filtre pentru motorin

c)

a cu inele metalice; b- cu sit; c- cu element filtrant de hrtie poroas

c) Supraalimentarea motoarelor cu ardere intern

La motoarele cu ardere intern, n timpul funcionrii lor, numai
aproximativ 85 ... 90 % din volumul cilindrilor se umple cu amestec carburant sau
aer, n cursa de admisie. Pe msur ce turaia motorului crete, umplerea
cilindrilor se nrutete, influennd negativ puterea i economicitatea
acestuia.
Cauzele acestei comportri a motoarelor cu ardere intern sunt multiple:
- la cursa de evacuare cilindrul nu poate fi curat complet de gazele de
ardere, ceea ce face ca volumul disponibil pentru amestecul carburant sau aer s
fie mai mic;
- curgerea gazelor proaspete pe traseul de admisie, datorit rezistenei
gazodinamice, este oarecum mpiedicat;
- umplerea incomplet este favorizat de depresiunea relativ redus sub
care are loc deplasarea gazelor proaspete.
Din motivele artate s-a pus problema introducerii sub presiune, n
cilindri, a amestecului carburant sau a aerului.
Supraalimentarea const n comprimarea amestecului carburant sau a
aerului, n cilindrii, cu ajutorul unui turbocompresor, acionat de ctre gazele arse.
Turbocompresorul este, aa cum i denumirea indic, un compresor cu
turbin. Cele dou elelemnte ale turbocompresorului, sunt montate pe acelai ax i
22

ntr-o carcas comun. Turbina de evacuare, este antrenat de gazele arse, i este
elementul motor. Compresorul este antrenat n micare de rotaie de ctre turbina
de evacuare i asigur comprimarea aerului proaspt n cilindrii motorului.
Turbina de evacuare este cuplat direct la galeria de evacuare, ptrunderea
gazelor n interiorul acesteia fcnduse tangenial.
Turbina de evacuare este realizat dintr-un oel special, cu proprieti
refractare, pentru a rezista la temperaturi foarte ridicate (7000 9500 C). n unele
cazuri aceste turbine sunt realizare din material ceramic. Gazele arse imprim
turbinei o vitez de rotaie foarte mare, n unele cazuri ajungnd la valoarea de
120 000 rot/min. Dup acionarea turbinei gazele sunt dirijate axial spre conducta
de evacuare (fig.36).

Fig. 36 Supraalimentarea cu turbocompresor

1-compresor;
2-turbin;
3-conduct de aspiraie;
4-conduct de refulare.

Compresorul este antrenat de ctre turbina de evacoare datorit faptului

c sunt montate pe acelai ax. Este realizat dintr-un aliaj uor i are rolul de a
aspira aerul axial i de a-l refula tangenial n galeria de admisie.
Prin corpul turbinei circul ulei sub presiune asigurnd att lubrifierea
lagrelor ct i rcirea acestuia. Datorit temperaturilor ridicate la care ajunge
turbina de evacuare n timpul funcionrii, aceasta este izolat printr-un ectan
termic confecionat din oel inoxidabil.
ntr-un turbocompresor obinuit, aerul aspirat de ctre turbina de admisie
are o temperatur de 1000 1500 C , ceea ce face ca aerul s aib o densitate
redus i n consecin masa cantitii de aer introdus n cilindru este diminuat.
Pentru a nltura acest inconvenient, pe galeria de admisie au fost introduse
rcitoare, numite inter cooling, sub form de radiator, n care rcirea aerului se
face fie cu aer fie cu lichid de rcire .
1.1.5. Sistemul de aprindere
Aprinderea amestecului comprimat din cilindru, la motoarele cu aprindere
prin scnteie, n 4 sau 2 timpi, se face cu ajutorul scnteii electrice produs la
nivelul bujiei cnd este alimentat cu un curent electric de nalt tensiune.
Se folosesc n acest scop dou sisteme:
sistemul de aprindere cu magnetou;
sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare i bobin de transformare.
Sistemul de aprindere cu magnetou este n prezent utilizat mai ales pe
motoarele termice de putere foarte mic, fiind format din: magnetou, fie i bujii.
La sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare curentul de joas
tensiune (6, 12 sau 24 V), furnizat de ctre bateria de acumulatoare, este
23

transformat n curent de nalt tensiune (10000 - 25000 V) de ctre o bobin de

transformare (bobin de inducie) i repartizat cu ajutorul distribuitorului, prin
fie, la bujii, n funcie de ordinea de aprindere. Curentul de nalt tensiune se
formeaz prin inducie n momentul n care curentul de joas tensiune este
ntrerupt de ctre ruptor. Instalaia de aprindere cuprinde dou circuite (fig.37):
Fig. 37 - Schema sistemului de
aprindere cu baterie de
acumulatoare i bobin de
transformare:
B-bateria de acumulatoare; Kntreruptor; A-ampermetru;
Ip-nfurarea primar a bobinei; Rpruptor;C-condensator;
Is-nfurarea secundar a bobinei;
Dt-distribuitor; f-fi;
b-bujie; P-paratrsnet; G-generator de
curent; R-releu

circuitul de joas tensiune al bateriei de acumulatoare, pe care se gsesc:

ampermetrul (A), ntreruptorul (2), nfurarea primar (Ip) a bobinei de
transformare, ruptorul (Rp) i condensatorul (3) montat n derivaie;
circuitul de nalt tensiune care cuprinde: nfurarea secundar (Is) a
bobinei de transformare, distribuitorul (Dt), fiele (f), bujiile (b)
Bateria de acumulatoare este format din mai multe elemente legate n serie.
La motoarele cu ardere intern se folosesc acumulatoare cu plci de plumb i
acumulatoare fiero-nichel.
Bobina de transformare (de inducie) servete la transformarea curentului de
joas tensiune, generat de bateria de acumulatoare, n curent de nalt tensiune,
necesar formrii scnteii electrice la bujii.
Bobina de transformare (fig.38) este format dintr-un miez de fier moale,
pe care se gsesc dou nfurri din fir de cupru izolat: nfurarea primar i
nfurarea secundar. Pe nfurarea primar, n serie, poate fi montat o
rezisten, pentru protecia circuitului.

Fig.38 - Bobina de transformare:

1 - miez;
Ip - nfurare primar;
Is - nfurare secundar;
2- rezisten electric.

Funcionarea sistemului de aprindere de la baterie de acumulatoare:

circuitul primar este nchis cnd contactele ruptorului sunt n contact. ~n aceast
situaie, curentul de joas tensiune de la baterie strbate nfurarea primar a
bobinei producnd n jurul acesteia un cmp magnetic. Cnd circuitul primar se
ntrerupe (contactele platinate se deschid) cmpul magnetic dispare. Aceast
variaie de cmp induce n nfurarea secundar un curent de nalt tensiune.
1.1.6. Sistemul de rcire
Arderea amestecului carburant n interiorul cilindrilor duce la degajarea unei
mari cantiti de cldur. Studiile au artat c, randamentul maxim al unui motor
24

cu este de 40%, ceea ce nseamn c 60% din energia dezvoltat prin arderea
combustibilului, este pierdut sub form de cldur, odat cu evacuarea gazelor
arse i datorit sistemului de rcire.
Din cldura rezultat prin arderea combustibilului, aproximativ 20 - 30 %
este preluat de piesele motorului ce vin n contact, direct sau indirect, cu gazele
fierbini. Sistemul de rcire trebuie s asigure evacuarea rapid a cldurii
acumulate de aceste organe, meninndu-le la o temperatur care s fac posibil
funcionarea normal a motorului. O rcire corespunztoare previne dilatrile
excesive i deformarea pieselor, nrutirea proprietilor de ungere ale uleiului,
carburaia defectuoas, apariia fenomenului de autoaprindere a combustibilului,
arderea electrozilor bujiilor, scderea rezistenei mecanice a materialelor etc.
Exist trei metode de rcire a unui motor: rcirea cu aer, rcirea cu lichid
(ap sau antigel) i rcirea cu ulei.
a) Rcirea cu aer
Rcirea cu aer se realizeaz prin contactul direct dintre piesele
nclzite ale motorului i aerul nconjurtor. Eficiena rcirii depinde de
mrimea suprafeei de contact a acestor piese cu aerul, de capacitatea de radiaie a
materialului din care acestea sunt realizate, de temperatura aerului nconjurtor, de
viteza cu care aerul trece peste suprafeele nclzite etc.
n scopul mbuntirii factorilor amintii, se iau o serie de msuri ce
pornesc chiar de la construcia motorului. Astfel, pentru a se mri suprafaa de
contact a cilindrului i chiulasei cu aerul, acestea se prevd la exterior cu
aripioare de rcire. Mrimea acestor aripioare este corelat cu intensitatea de
nclzire a zonei respective, pe chiulas i la partea superioar a cilindrului
aripioarele fiind mai mari. Pe de alt parte, prezena unei turbine sau a unui
ventilator mrete cantitatea i viteza aerului dirijat asupra motorului, asigurnduse astfel o rcire mai bun a acestuia.
Rcirea cu aer se folosete n special la motoarele cu carburator n 2 timpi
sau la motoarele autovehiculelor de litraj mic, ce se deplaseaz.
b) Rcirea cu lichid
La rcirea cu lichid (ap sau antigel), blocul motor i chiulasa prezint
canale prin care circul lichidul de rcire, acestea fiind racordare la un
radiator exterior. Radiatorul prezint o reea de canale foarte subiri printre care
circul cu vitez aerul aspirat de ctre un ventilator. Circulaia apei prin circuitul
de rcire este asigurat de ctre o pomp care absoarbe lichidul rcit n radiator il ntroduce n blocul motor. Din blocul motor, lichidul, trece n chiulas i de aici
din nou n radiator. Pompa este antrenat n micare de rotaie, printr-o curea, de
la arborele cotit. Circuitul de rcire cu lichid al motorului necesit prezena unui
termostat (fig.39).
Termostatul este o supap automat care, se deschide atunci cnd
temperatura lichidului ajunge la valoarea de 850 C. Atunci cnd temperatura
lichidului de rcire este sub aceast valoare, termostatul este nchis i apa nu
circul prin radiator. ~n acest caz circuitul este: chiulas - pompa de ap - blocul
motor - chiulas. Cnd se atinge temperatura normal de funcionare a motorului
(850 C), termostatul se deschide i apa trece prin radiator. ~n acest caz circuitul
este: chiulas - radiator pompa de ap - blocul motor chiulas.
Pentru a permite creterea temperaturii corespunztor unui regim termic
mai ridicat, sistemele de rcire cu lichid, sunt uor presurizate. Acest lucru se
realizeaz cu ajutorul unui vas de expansiune, racordat la radiator,care permite
25

ridicarea temperaturii de fierbere peste 1000C ct i dilatarea acestuia la

temperaturi ridicate. Capacul vasului este prevzut cu o supap cu dublu rol:
supap de evacuare n cazul suprapresiunii i supap de admisie a aerului pentru a
compensa scderea nivelului de lichid.

Fig. 39 Sistemul de rcire cu lichid

1-radiator
2-ventilator
3-pomp de lichid
4-vas de expansiune
5, 7-supape
6-buon
8-termostat
9-cma de rcire.

1.1.7. Sistemul de ungere

Prin ungere se urmrete introducerea i meninerea unui strat de ulei ntre
suprafeele pieselor ce sunt n micare relativ unele fa de altele (fig.40), cu
scopul de a micora frecarea i uzura lor. Totodat, prin uleiul de ungere, se
realizeaz rcirea pieselor cu care acesta vine n contact, etanarea pistonului n
cilindru, protecia pieselor mpotriva coroziunii, evacuarea diferitelor impuriti
ajunse ntre suprafeele n frecare.
Ungerea prin presiune asigur
circulaia uleiului cu ajutorul unei
pompe. Din conducta de refulare a
pompei, uleiul ajunge ntr-o ramp
principal de ungere, de unde trece apoi
la locurile de ungere prin conducte,
canale sau orificii, prevzute n corpul
organelor respective (arbore cotit, biele
etc.). Circulaia sub presiune d
Fig. 40 - Principiul de lubrifiere
posibilitatea trecerii uleiului prin filtre
de curire, ct i printr-un radiator
pentru rcire, dac este cazul. n plus, funcionarea sistemului de ungere poate fi
controlat, att n ceea ce privete presiunea uleiului ct i temperatura sa, cu
ajutorul unei aparaturi adecvate.
n fig.41 este prezentat schema de principiu a sistemului de ungere prin
presiune la un motor cu ardere intern. Desigur, fa de aceast schem, la
motoare se ntlnesc diferite particularizri (lipsa filtrului de curire grosier, a
radiatorului sau a rampei principale de ungere, prezena a dou sau chiar trei
supape de siguran etc.), care au drept scop ungerea motorului n condiii ct mai
bune, simplificarea instalaiei, creterea siguranei n exploatare .a.
Ungerea mixt este folosit n prezent la majoritatea motoarelor i
realizeaz ungerea lagrelor paliere, a lagrelor de biel i ale arborelui cu came,
cu ulei sub presiune trimis de ctre pomp, n timp ce pistoanele, cilindrii, tacheii
etc, se ung prin stropire de ctre uleiul scpat de la lagrele manetoane, paliere i
arborele cu came.
n unele cazuri, n interiorul blocului sunt montate injectoare de ulei pentru
a asigura o ungere mai bun n locurile unde se realizeaz ungerea prin stropire
26

(fig. 42).

Fig.41 - Circuitul de ungere al unui motor supraalimentat.

1-arbore cu came; 2-rampa culbutorilor; 3-turbosuflant; 4-filtru de ulei; 5-traductor de presiune; 6-radiator
de ulei; 7-supap de limitare a presiunii; 8-baie de ulei; 9-pomp de ulei; 10-arbore cotit; 11-mecanism de
distribuie

Fig. 42 -Ungere prin stropire cu injector

1-bloc motor;
2-piston;
3-injector de ulei;
4-canal pentru ungere.

Pentru funcionarea motorului ntr-un regim termic normal, uleiul este

rcit fie cu radiatoare de ulei fie cu schimbtoare de cldur.
Radiatorul pentru ulei menine temperatura uleiului de ungere la valori
0
de 85 - 950 C, acesta fiind rcit cu aer.
Unele motoare sunt echipate cu schimbtor de cldur la care rcirea
uleiului se face cu ajutorul apei din sistemul de rcire. Schimbtorul de cldur
menine temperatura uleiului la o valoare aproximativ constant, indiferent de
sarcina sau turaia motorului, ori de temperatura mediului exterior.
1.2. Transmisia tractorului
Transmisia tractorului este format din totalitatea elementelor prin care se
realizeaz conducerea micrii de la arborele motor la roile motrice, precum i din
cele cu care se face acionarea diferitelor echipamente de lucru (priz de putere, roat
de curea, instalaia hidraulic .a.).
Cea mai rspndit transmisie este cea mecanic pentru c este simpl
constructiv, are fiabilitate ridicat, se ntreine i repar uor. i are rolul de a asigura
legtura cinematic dintre arborele motor i roile motrice ale tractorului, sau
echipamentul pe care l acioneaz, printr-o serie de elemente de tipul cuplajelor,
roilor dinate, arborilor etc.
27

Schemele constructive a transmisiei mecanice la un tractor cu dou roi

motrice (cele posterioare) i cu patru roi motoare inegale sunt prezentate n fig. 43.

Fig. 43- Schema constructiv a unei transmisii mecanice

a) la un tractor cu patru roi motoare; b) la un tractor cu dou roi motoare;
1- roi de direcie; 2- transmisia final fa; 3- diferenial fa; 4-arbore cardanic; 5- reductor; 6-motor;
7-ambreiaj; 8-cuplaj elastic; 9-cutie de viteze; 10-reductorul de vitez(amplificatorul de cuplu); 11transmisia central; 12- roat motoare spate; 13-diferenial; 14-transmisie final spate.

1.2.1. Ambreiajul
Ambreiajul are rolul de a transmite sau de a ntrerupe transmisia micrii de
la arborele motor la cutia de viteze. Ambreiajul este numit uneori i ambreiaj
principal i este format din trei pri principale: partea conductoare care preia
micarea de la arborele motor; partea condus care este antrenat n micare de
rotaie de ctre partea conductoare i mecanismul de comand. Condiiile care se
pun ambreiajului sunt: s transmit micarea n totalitate, fr patinare, s ntrerup
instantaneu micarea i s restabileasc transmiterea micrii fr ocuri, lent.
Ambreiajele mecanice cu friciune sunt cele mai folosite n construcia
tractoarelor agricole i realizeaz transmiterea micrii prin frecarea ce ia natere
ntre partea conductoare i cea condus.

Fig. 44 Ambreiaj mecanic cu friciune,

monodisc, cu simpl aciune

Fig.45 Ambreiaj mecanic cu friciune cu dou

discuri i aciune dubl

Ambreiajul mecanic cu friciune monodisc (fig.44) este foarte rspndit la

autoturisme, autocamioane i tractoare. Partea conductoare a acestui ambreiaj este
format din volant, carcasa acestuia i discul de presiune, solidarizate cu arborele
motor de la care primete micarea. Partea antrenat o formeaz discul de friciune
i arborele ambreiajului, solidarizate prin caneluri. Mecanismul de comand format
28

din pedal(manet), prghii, rulment de presiune, prghie de debreiere. Micarea se

transmite de la partea conductoare la partea condus prin frecare.
La acionarea pedalei de ambreiaj , prin intermediul rulmentului i a
prghiilor, discul conductor este retras comprimnd arcurile. Discul condus, cu
ferodou, ne mai fiind strns ntre cele dou suprafee conductoare, micarea se
ntrerupe obinndu-se astfel decuplarea ambreiajului.
Dup posibilitile de utilizare, ambreiajele mecanice cu friciune pot fi:
Ambreiaje mecanice cu friciune simple, asigur un singur circuit de micare,
de la motor la cutia de viteze.
Ambreiaje mecanice cu friciune duble, permit transmiterea concomitent
a micrii pe dou circuite, de la motor la cutia de viteze i motor la priza de
putere (fig. 45).
Ambreiajele duble, sub aspect constructiv, rezult dintr-o reunire, ntr-un
ansamblu unitar, a dou ambreiaje simple permanent cuplate.
Ambreiajul dublu poate fi prevzut cu comand n serie (semiindependent)
a celor dou ambreiaje simple (o singur pedal cu dou trepte de decuplare), sau cu
comand n paralel (independent) a
celor dou ambreiaje simple (cu dou pedale de acionare).
1.2.2. Cuplajul elastic
Cuplajul elastic este ansamblul de legtur dintre ambreiaj i cutia de viteze
i are rolul de a prelua eventualele dezaxri dintre arborele condus al ambreiajului i
arborele cutiei de viteze. Unghiurile maxime pe care le poate compensa sunt de 3 ...
7 grade.
1.2.3. Cutia de viteze
Cutia de viteze este un ansamblu de arbori i roi dinate care modific
raportul de transmitere a micrii.
Ea permite variaia vitezei de deplasare a tractorului, realizndu-se prin
aceasta valori diferite ale forei disponibile de traciune la crlig. ~n acelai timp,
prin cutia de viteze se obine deplasarea tractorului spre napoi precum i oprirea
acestuia cu motorul n stare de funcionare.
Cutiile de viteze trebuie s fie simple, s aib o funcionare lipsit de zgomot
sau ocuri, s prezinte siguran mare n exploatare, s poat fi ntreinute uor, s
necesite pentru schimbarea treptelor un efort redus, s aib o gam larg de rapoarte
de transmitere.
Cutiile de viteze n trepte, n prezent, sunt cele mai folosite n construcia
tractoarelor agricole. Ele sunt alctuite dintr-o carcas metalic n interiorul creia se
gsesc doi, trei sau mai muli arbori cu dispunere longitudinal sau transversal fa
de axa longitudinal a tractorului (fig.46). Pe aceti arbori sunt montate roi dinate
de diferite diametre i cu numr diferit de dini. Arborii se sprijin, prin intermediul
unor lagre, pe pereii carcasei.
Numrul treptelor de deplasare este dat de numrul rapoartelor de transmisie.
Pentru cuplarea sau decuplarea roilor dinate, cutia de viteze este prevzut cu un
mecanism de acionare prevzut cu un dispozitiv de blocare ntr-o anumit poziie de
cuplare a roilor, respectiv pentru o anumit vitez (fig.47).
Cu acest tip de cutie de viteze se pot obine 3 ... 6 trepte de deplasare nainte
i 1 ... 4 trepte pentru mersul napoi.
La tractoarele agricole cele mai folosite sunt cutiile de viteze cu doi
sau trei arbori longitudinali.

29

a.

b.
Fig. 46 - Cutie de viteze n trepte;
a) cu doi arbori; b) cu trei arbori.

1. 2.4. Reductorul de vitez

Una din cerinele impuse tractoarelor
moderne este i aceea de a dispune de o
scar larg de viteze de deplasare, n scopul
mririi capaciti mari de lucru, pentru
efectuarea lucrrilor la viteze optime i
folosirea raional a forei de traciune. O
soluie constructiv pentru
mrirea
numrului treptelor de vitez, adoptat n
construcia multor tractoare, inclusiv a
tractoarelor de construcie romneasc, este
folosirea aa-numitelor reductoare de vitez
sau amplificatoare de cuplu.
Reductorul cutiei de viteze sau
amplificatorul de cuplu realizeaz dublarea
Fig.47 - Mecanismul de acionare a cutiei de numrului treptelor de vitez, prin
viteze
posibilitatea ce o ofer ca arborele
1-manet de comand; 2-articulaie sferic; 3intermediar s capete dou turaii.
elemente de blocare; 4-mecanism de protecie; 5furci pentru acionarea roilor dinate; 6-tift de
Reductoarele
de
viteze
sau
acionare.
amplificatoarele de cuplu pot fi cu roi
dinate cu axe fixe sau cu roi dinate cu axe mobile (planetare).
Reductorul cu roi dinate
(fig.48) realizeaz modificarea turaiei
arborelui intermediar, la o cutie n trepte
cu trei arbori longitudinali, folosind
pentru aceasta roile dinate (4 i 5) care
prin cuplare cu roile dinate (6 i 7), dau
raporturi diferite de transmisie.
Cuplnd prima pereche de roi (4 cu
6), turaia arborelui intermediar va fi mai
mare dect n cazul cuplrii celei de a
Fig. 48 Reductor cu roi dinate
doua perechi de roi (5 cu 7). Astfel, fiecare treapt de deplasare se dubleaz (vitez redus, vitez rapid). Deplasarea
roilor (4 i 5) pentru a le aduce n una din cele dou poziii de cuplare se face cu
ajutorul manetei reductorului (M). Acionarea reductorului pentru obinerea vitezei
"nceat" sau "rapid" se face cu ambreiajul decuplat, ceea ce constituie un
dezavantaj.
30

Reductorul planetar (fig.49) este ntlnit la

tractoarele moderne. n forma cea mai simpl un
reductor de acest tip este format din pinionul
planetar (1), solidarizat cu arborele conductor ,
patru pn la opt satelii (2) liberi pe axele lor.
Aceste axe sunt fixate pe un platou (3), ce este
solidarizat cu arborele condus.
Reductorul are o coroan (4) prevzut cu o
dantura interioar i care se angreneaz cu sateliii.
Aceast coroan ce se poate solidariza cu arborele
Fig. 49 Reductor planetar
conductor.
Cnd coroana dinat (4) este solidarizat cu arborele conductor prin
ambreiaj, sateliii (4) au rolul unor pene i ca atare arborele condus primete
micarea cu acelai numr de ture de la arborele conductor obturndu-se treapta
rapid de vitez . Cnd se ntrerupe micarea coranei dinate (4), prin decuplarea
ambreiajului , sateliii (2) capt i o micare de rotaie n jurul axei lor, ceea ce
atrage o demultiplicare a micrii discului (3), respectiv a arborelui condus i se
obine treapta nceat de viteze .
Cuplarea sau decuplarea ambreiajului reductorului se face printr-o manet ,
fr s fie necesar oprirea tractorului din deplasarea sa. Acest fapt atrage mrirea
coeficientului de folosire a timpului i a capacitii de lucru a agregatului.
1.2.5. Transmisia central
Este format din organele ce servesc pentru transmiterea micrii de la
arborele secundar al cutiei de viteze la diferenial. Ea realizeaz totodat
demultiplicarea micrii transmise i schimbarea direciei de transmitere cu un unghi
de 90o.
n construcia tractoarelor agricole, transmisia central poate fi: simpl sau
dubl.

a)

b)
Fig. 50 - Transmisia central.
a)

simpl; b) dubl.

Transmisia central simpl (fig.50a) este alctuit dintr-o pereche de roi

dinate de form tronconic permanent cuplate, prin care se realizeaz o singur
treapt de demultiplicare. Prima roat dinat, de diametru mic, numit pinion de
atac (1), este fixat pe captul terminal al arborelui secundar al cutiei de viteze, iar
cea de a doua, coroana (2), preia micarea de la pinionul de atac i o transmite
casetei diferenialului, la tractoarele pe roi, sau la ambreiajele laterale, la cele pe
enile.
Cele dou roi pot fi cu dini drepi, nclinai sau curbi. Dinii curbi sunt mai
rezisteni i asigur transmiterea micrii fr ocuri sau zgomote.
Transmisia central dubl (fig.50b) asigur obinerea a dou trepte de
demultiplicare a micrii: prima demultiplicare, prin pinionul de atac (1) i coroana
31

(2), iar cea de a doua, prin roile dinate (R1) i (R2) prin care micarea se transmite la
caseta diferenialului sau la ambreiajele laterale.
La unele autoturisme i la autocamioane, la care distana dintre cutia de
viteze i diferenal este mare, ntre arborele secundar al cutiei de viteze i pinionul de
atac al transmisiei centrale se interpune o transmisie cu arbore cardanic, prevzut
cu dou cuplaje cardanice , care permite variaia unghiurilor i , rezultate din
oscilaiile suspensiei sau neregularitile terenului.
1.2.6. Diferenialul
Diferenialul are rolul de a asigura legtura cinematic dintre transmisia
central i arborii planetari i s permit diferenierea vitezei unghiulare a roilor
motrice cnd tractorul (sau alt tip de autovehicul) se nscrie ntr-un viraj.
Diferenialul intervine i n situaia cnd roile motrice au aderen diferit pe
suprafaa terenului pe care ruleaz.
Dup valoarea momentului transmis celor doi arbori planetari, diferenialele
pot fi: simetrice (cnd momentul transmis celor doi arbori este egal) i asimetrice
(cnd momentul se transmite celor doi arbori inegal, ntr-un anumit raport). Dup
caracteristicile constructive se ntlnesc difereniale: cu angrenaje conice, cu
angrenaje cilindrice, cu angrenaje melcate i cu came. Dup particularitile
funcionale diferenialele pot fi: simple, facultativ blocate, autoblocabile.
La tractoarele agricole, cele mai folosite difereniale sunt cele cu angrenaje
conice, simple i facultativ blocate.
Diferenialul simplu cu angrenaje conice (fig.51) este format din caseta
diferenialului solidarizat prin uruburi cu coroana transmisiei centrale. n interiorul
casetei se gsesc dou sau patru pinioane satelite i dou pinioane planetare.
Pinioanele planetare sunt permanent cuplate cu pinioanele satelite i solidarizate cu
arborii planetari.
Fig. 51 Diferenialul
1-platou port-satelii;
2-pinioane planetare;
3-arborele roii;
4-transmisia final;
5-satelii;
6-pinion de atac.

n timpul deplasrii tractorului pinionul de atac, primind micarea de la cutia

de viteze, o transmite coroanei i odat cu aceasta se rotete i caseta diferenialului.
n funcionarea diferenialului se disting dou situaii:
tractorul se deplaseaz n linie dreapt, roile motrice au aceeai aderen cu
suprafaa solului i ca atare se rotesc cu aceeai vitez unghiular (1 = 2);
tractorul execut un viraj i ca atare vitezele lor unghiulare se difereniaz
(1 2).
n primul caz, pinioanele sateliti se rotesc odat cu caseta diferenialului dar
joac rol de pene ntre pinioanele planetare, astfel c cei doi arbori planetari lucreaz
ca un singur arbore, imprimnd roilor motrice aceeai vitez unghiular ( 1 = 2).
n cel de al doilea caz, sateliii se nvrt odat cu caseta diferenialului, dar n
acelai timp capt i o micare de rotaie n jurul axei lor, micare prin care
difereniaz viteza unghiular a pinioanelor planetare, respectiv a roilor motrice. La
viraje, cu ct roata motric din interioarul curbei se nvrte mai ncet dect caseta
diferenialului, cu att cea din exterior se nvrte mai repede, astfel c suma vitezelor
32

unghiulare a roilor planetare, pentru aceeai vitez de deplasare a tractorului, este

constant i de dou ori mai mare dect viteza unghiular a casetei diferenialului:
1 + 2 = 2 c.
Blocarea diferenialului se poate obine prin solidarizarea arborelui planetar
cu caseta diferenialului prin comand mecanic (fig.52a) sau hidraulic (fig.52b).
Fig. 52 - Schemele cinematice ale
mecanismelor de blocare a diferenialului
1-carcasa diferenialului
2-satelii
3-arbore planetar
4-cuplaj acionat hidraulic
5-pinioane planetare
6-pinion de atac.

1.2.7. Transmisia final

Transmisia final are rolul de a transmite micarea la roile motrice i de a
asigura, n acelai timp, ultima demultiplicare a acestei micri.
Dup caracteristicile constructive se ntlnesc urmtoarele transmisii finale:
roi dinate; cu lan; planetare.
Transmisiile finale cu roi dinate (fig.53) pot fi simple (a) i duble (b).
Cele simple sunt formate din dou roi dinate cilindrice (R1 i R2) i
realizeaz o singur treapt de demultiplicare a micrii, iar cele duble au n
alctuirea lor dou perechi de roi dinate (R1 i R2, R3 i R4) i realizeaz dou trepte
de demultiplicare.

Fig. 53 - Transmisia final

a) simpl; b) dubl.

1.3. Mecanismul de direcie

Mecanismul de direcie este format din totalitatea subansamblelor care
servesc la meninerea sau schimbarea direciei de mers a tractorului, prin
manevrarea roilor de direcie.
Mecanismul de direcie poate fi mecanic, mecanic cu comand asistat
hidrostatic sau hidrostatice.
1.3.1. Mecanismul de direcie mecanic
La acest tip de mecanism, prin rotirea volanului, este acionat caseta de
direcie, care, demultiplic micarea de rotaie i o transform n micare
pendular multiplicnd fora depus la rotirea volanului(fig.54).
Conform cu figura de mai sus, la rotirea volanului spre dreapta, caseta de
direcie transform micarea de rotaie n micare pendulant, astfel nct, bara de
direcie este tras napoi. Prin deplasarea barei de direcie n sensul sgeii, prin
intermediul levierului, este rotit pivotul din stnga i odat cu acesta i cel din
dreapta, ambii fiind solidarizai prin bara de legtur, efectul fiind schimbarea
33

planului de rotire a roilor de direcie, cu acelai unghi, n sensul sgeilor de pe

figur.

Fig. 54 - Principiul de funcionare a mecanismului de direcie mecanic

1-volan; 2, 3-leviere de acionare; 4-bar transversal de direcie; 5-bar longitudinal de direcie; 6-caset de
direcie.

Caseta de direcie este format dintr-o

carcas n interiorul creia se gsete un urub fr
sfrit, montat pe axul volanului, i un sector dinat
care angreneaz pe urub. Bara de direcie este
solidar cu sectorul dinat prin intermediul unei biele
de direcie, montat pe axul sectorului dinat(fig.55 ).
Fig. 55 Caseta de direcie
1-melc; 2-sector dinat; 3-biel de
direcie.

1.3.2. Mecanismul de direcie mecanic cu comand asistat hidrostatic

Este format dintr-un mecanism de direcie mecanic i un dispozitiv
hidraulic, cu rolul de a diminua considerabil efortul depus de ctre conductor
pentru acionarea direciei. Acest tip de mecanism este proprie tractoarelor cu
putere mai mare de 40-50 CP i poart denumirea de servodirecie. Schema unui
astfel de mecanism este prezentat n figura 67.
n acest caz servomecanismul este format dintr-o instalaie compus din
pompa 1 i distribuitorul 2 care acioneaz un motor hidraulic 3, realizat sub
forma unui cilindru hidraulic cu dublu efect. Astfel, cnd volanul este rotit, acesta
acioneaz distribuitorul hidraulic, care comand trimiterea uleiului sub presiune
de la pomp la cilindrul hidraulic. Uleiul sub presiune deplaseaz pistonul
cilindrului, care prin mecanismul cu cremalier i levierul de comand acioneaz
trapezul de direcie dup cum i volanul este rotit la stnga sau la dreapta.
1.3.3. Mecanism de direcie hidrostatic
Acest mecanism de direcie este utilizat la tractoarele lente (sub 30 km/h), la
care roile directoare se gsesc la o distan mai mare fa de postul de comand.
Deasemenea acest mecanism este ideal n cazul unui tractor sau alt utilaj
autopropulsat la care, roile directoare sunt poziionate n spate.
Mecanismul cuprinde o caset de control i distribuie, o pomp, un rezervor
de ulei i un cilindru hidraulic cu dubl aciune ce acioneaz un trapez de direcie
tradiional (fig.57)

34

Fig. 56 - Schema mecanismului de direcie cu servocomand hidraulic.

1-volan; 2-pomp de ulei; 3-distribuitor; 4-piston; 5-roat dinat; 6-levier de comand; 7-bar transversal de
direcie.

Fig. 57 - Schema general a unui mecanism de direcie hidrostatic.

1-rezervor de ulei; 2-pomp de ulei; 3-caset de direcie (distribuitor hidraulic); 4-volan.

Prin rotirea volanului este acionat sertraul distribuitorului din caseta de

comand i distribuie i astfel, uleiul trimis de pomp, ajunge la cilindrul
hidraulic. Acesta este acionat n sensul corespunztor rotaiei volanului i pune n
micare trapezul de direcie care, este identic cu cel de la mecanismul de direcie
mecanic.
1.4. Mecanismul de frnare
Din punct de vedere constructiv, mecanismul de frnare poate fi: cu
tamburi, cu discuri sau cu band. Dup modul de acionare a mecanismului de
frnare acestea pot fi : cu acionare mecanic, hidraulic sau pneumatic.
Mecanismul de frnare cu tamburi (fig.58) echipeaz deobicei roile din
spate ale mainilor autopropulsate dar este folosit i la frnarea remorcilor
agricole. Principiul de funcionare este urmtorul: doi saboi fici, pe care sunt
prinse plcue ferodou, prini articulat la unul din capete, la apsarea pedalei de
frn sunt deplasai n lateral cu ajutorul unei came de comand. Prin deplasarea
n lateral acetia sunt presai pe tamburul de frnare care este solidar cu roata.
Frnarea se realizeaz prin frecarea dintre ferodouri i tambur. Cnd pedala nu
mai este acionat arcurile aduc saboii n poziia iniial.

35

Fig. 58 Frna cu tambur

Fig. 59 Frna cu disc cu acionare hidraulic

1-cam de acionare; 2-arcuri; 3-garnitur de

friciune (ferodou); 4-tambur; 5-articulaie; 6-sabot.

1-racord intrare lichid hidraulic; 2-urub de aerisire;

3-plcue de frn; 4-disc; 5-arbore; 6-piston de
acionare.

Acest tip de mecanism de frnare poate fi acionat mecanic ct i hidraulic.

n cazul acionrii hidraulice construcia este aceeai dar cama este nlocuit cu un
cilindru n interiorul cruia se gsesc dou pistonae. La acionarea pedalei de
frn, lichidul trimis de o pomp ptrunde ntre pistonae, le deplaseaz n lateral
i acestea acioneaz asupra saboilor.
Mecanismul de frnare cu
discuri.
La acest mecanism frnarea nu
este realizat de ferodouri n interiorul
unui tambur ci, de ctre plcue de
frn care sunt presate de o parte i de
alta a unui disc metalic. Discul de
frnare este montat pe axul roii.
Acionarea acestui tip de mecanism se
poate realiza att hidraulic (fig.59) ct
i mecanic (fig.60).
n cazul mecanismului de frnare
cu discuri i acionare hidraulic fiecare
roat este frnat independent. Prin
acionarea pedalei de frn este
Fig. 60- Mecanismul de frnare cu discuri cu
acionat o pomp central de la care,
acionare mecanic
prin intermediul lichidului, se transmite
la fiecare roat, prin conducte metalice,
comanda de frnare. La fiecare roat se gsete un cilindru hidraulic cu piston,
care preseaz plcuele de frnare pe disc.
Mecanismul de frnare cu discuri,
acionat mecanic, echipeaz roile din
spate ale tractoarelor i const dintr-un
ansamblu format din dou discuri de
frnare cu ferodou, fixate prin caneluri
pe axul roii, i dou discuri metalice,
prevzute cu degajri sub form de
jumtate de ou pe una din suprafee.
Discurile metalice sunt suprapuse pe
suprafeele pe care sunt degajrile i n
Fig.61 - Mecanism de frnare cu band
cavitile realizate se gsesc bile meta36

lice. Discurile sunt presate unul fa de cellalt cu arcuri.

La acionarea pedalei de frn, printr-un sistem de prghii, discurile sunt
rotite n sensuri diferite. Datorit formei pe care o au cavitile, precum i a
prezenei bilelor n acestea, discurile metalice sunt forate s se deprteze unul fa
de cellalt. Prin deplasarea discurilor metalice acestea preseaz discurile cu
ferodou pe carcasa ansamblului n felul acesta realizndu-se frnarea.
Mecanismul de frnare cu band este cel mai simplu din aceast categorie
de mecanisme i echipeaz tractoarele de putere mic realiznd frnarea pe roile
din spate (motrice).
Mecanismul const dintr-o band metalic cptuit cu ferodou, nfurat
n jurul unui tambur metalic fixat pe axul planetar al roii. La acionarea pedalei de
frn banda este strns pe tambur realiznduse astfel frnarea (fig. 61).
Ambele roi sunt prevzute cu astfel de mecanisme fiind posibil frnarea
pe fiecare roat n parte, sau concomitent prin solidarizarea celor dou pedale de
frn.
Indiferent de sistemul de frnare, toate tractoarele sunt prevzute cu dou
pedale de frn, pentru a permite frnarea independent a roilor.
1.5. Echipamentul de lucru al tractoarelor agricole
n vederea acionrii mainilor agricole, tractoarele sunt prevzute cu diverse
dispozitive, mecanisme i instalaii, care alctuiesc mpreun echipamentul de lucru.
Acest echipament este format din dispozitive de cuplare-traciune, priz de putere,
instalaie hidraulic i mecanism de suspendare.
1.5.1. Instalaia hidrauli
Instalaia hidraulic servete att pentru acionarea mecanismului de
suspendare al tractorului, ct i pentru acionarea unor motoare hidrostatice rotative
sau liniare, care antreneaz diferite organe de lucru ale mainilor agricole, ori
schimb poziia acestor organe.
Acionarea corespunztoare a mainii de lucru sau a diferitelor organe ale
acesteia presupune ndeplinirea, de ctre instalaia hidraulic a tractorului, a ctorva
cerine principale:
ridicarea ntr-un timp corespunztor a mainii din poziia de lucru n poziia
de transport;
coborrea mainii s se realizeze n timp corespunztor;
meninerea mainii la nivelul stabilit i obinut la nceputul lucrului;
urmrirea denivelrilor terenului de ctre main;
meninerea parametrilor de lucru ai mainii (nivelul reglat, rezistena la
traciune etc. la valorile stabilite iniial prin reglaj, indiferent de situaiile care apar.
Instalaiile hidraulice, dup modul de acionare a mecanismului de suspendare, pot
fi: fr reglaje automate i cu reglaje automate.
n primul caz instalaia hidraulic asigur numai ridicarea, coborrea i lucrul
pe poziie neutr sau flotant a mainii agricole purtate.
Instalaiile din categoria a doua, extinse mult n ultimii ani, asigur i reglarea
automat a parametrilor de lucru ai mainii purtate i anume : reglajul de poziie,
reglajul de for sau reglajul combinat, succesiv sau concomitent.
Dup construcie, instalaiile hidraulice se clasific astfel:
parial monobloc, cnd numai o parte din elementele componente sunt
montate ntr-un bloc comun;
cu elemente separate, unde toate prile componente sunt montate separat.
Indiferent de tipul instalaiei hidraulice, aceasta este alctuit din urmtoarele
pri principale: rezervorul de ulei (carterul transmisiei la unele
37

tractoare), pompa hidraulic, distribuitorul hidraulic, conducte de legtur i

consumatorii, reprezentai prin motoare hidraulice rotative sau liniare.
Instalaia hidraulic fr reglaje automate (fig.62) asigur mecanismului
de suspendare patru regimuri de funcionare:

Fig. 62 - Instalaia hidraulic fr reglaje automate

ridicare(R), cnd uleiul trimis de pomp este dirijat de distribuitor sub

pistonul cilindrului hidraulic, asigurnd ridicarea acestuia i a mainii purtate; uleiul
de deasupra pistonului se ntoarce n rezervor, trecnd prin distribuitor;
coborre(C), cnd uleiul sub presiune trece din distribuitor n spaiul de
deasupra pistonului, ceea ce determin coborrea acestuia i a mainii purtate; uleiul
de sub piston trece n distribuitor i apoi n rezervor;
neutru(P), cnd uleiul ce ajunge n distribuitor este dirijat de acesta n
rezervor, iar legtura ntre cilindrul hidraulic i distribuitor este ntrerupt; n felul
acesta, pistonul rmne blocat ntr-o anumit poziie n cilindru, determinnd
blocarea mainii purtate;
flotant(F), cnd uleiul trimis de pomp la distribuitor se rentoarce n
rezervor, ca la regimul neutru, ns uleiul din cilindru poate s circule dintr-o parte n
cealalt a acestuia, trecnd prin distribuitor, n cazul deplasrii pistonului sub
aciunea mainii purtate care copiaz denivelrile terenului prin roi sau patine.
Cele patru regimuri de funcionare se obin cu ajutorul manetei de comand a
distribuitorului.
Instalaia hidraulic cu reglaje automate (fig.63) cuprinde, n afara
prilor componente amintite anterior, dispozitive care asigur controlul i reglarea
automat a parametrilor de lucru ai mainii purtate.
Fig. 63 Instalaia hidraulic cu reglaje
automate
1-carter;
2-pomp de ulei;
3-distribuitor
4, 9, 13-prghii
5-cam
6, 8-manete de acionare
7-cilindru hidraulic
10-bra de ridicare
11-lonjeron
12-articulaie

38

Reglajul de poziie asigur meninerea automat a poziiei mainii la

nlimea sau adncimea de lucru reglat iniial cu ajutorul manetei de comand a
distribuitorului, indiferent de variaiile rezistenei la traciune a mainii.
La coborrea mainii, agat n spatele tractorului, sub nlimea reglat, braul
de ridicare coboar i aceast micare este trimis la cama de control a poziiei prin
intermediul prghiilor de avertizare. Cama este rotit i sertraul distribuitorului
este acionat n poziia n care cilindrul hidraulic este alimentat cu ulei. Prin
acionarea cilindrului hidraulic se realizeaz rotirea braului de ridicare i aducerea
mainii n poziia iniial.
Reglajul de for asigur meninerea constant a rezistenei la traciune a
mainii, prin variaia adncimii de lucru. Cnd fora de traciune depete o anumit
valoare, stabilit prin tensionarea arcului din tirantul de control, de la tirantul
orizontal micarea se transmite la prghia de acionare a palpatorului de efort. Acesta
acioneaz sertraul distribuitorului n poziia n care cilindrul hidraulic este
alimentat cu ulei. Prin acionarea cilindrului hidraulic se realizeaz rotirea braului de
ridicare i ridicarea mainii cu scopul diminurii efortului de traciune. Cnd efortul
scade maina este cobort n poziia iniial.
1.5.2. Mecanismul de suspendare
Mecanismul de suspendare servete pentru cuplarea la tractor a mainilor
purtate i semipurtate, ct i pentru suspendarea ntregii maini, respectiv a prii
anterioare a acesteia.
Funcionarea corespunztoare a mainii agricole purtate sau semipurtate pe
tractor impune respectarea unor cerine de ctre mecanismul de suspendare:
coborrea mainii n poziia de lucru i asigurarea adncimii de lucru
necesare;
scoaterea mainii din poziia de lucru i ridicarea ei la nlimea care s
asigure lumina minim a mainii necesar pentru transport;
asigurarea paralelismului mainii cu suprafaa terenului, indiferent de
poziia tractorului (pe direcie longitudinal prin tirantul central i pe direcie
transversal prin suporii tiranilor laterali);
reglarea poziiei centrului instantaneu de rotaie al tiranilor mecanismului
de suspendare. n acest scop, tiranii mecanismului trebuie s aib posibilitatea de a
se putea monta la tractor n diferite poziii pe vertical;
limitarea sau blocarea mobilitii mecanismului de suspendare pe direcie
transversal.
Mecanismul de suspendare (fig.64) este alctuit din trei bare: o bar
superioar , cu lungime reglabil, numit tirant central i dou bare inferioare i
care se mai numesc tirani laterali. Aceste bare, prevzute cu articulaii la ambele
capete, servesc pentru cuplarea mainil
Ridicarea sau coborrea tiranilor laterali se realizeaz cu ajutorul unui
cilindru hidraulic care, cnd este acionat produce rotirea braului de ridicare prin
aceasta ridicndu-se tiranii orizontali prin intermediul tiranilor verticali.
Limitarea oscilaiilor transversale ale tiranilor laterali se face de obicei cu
lanuri de rigidizare, cu lungime reglabil.
La tractoarele care nu posed mecanisme automate de mrire a aderenei la
sol, tiranii se pot monta pe tractor la diferite nlimi, n scopul mbuntirii
aderenei.
Pentru asigurarea unei libertii de micare a mainii, fa de tractor, n plan
vertical-transversal, necesar copierii denivelrilor terenului n cazul mainilor cu
39

limi de lucru mari, tijele de ridicare sunt prevzute la unul din capete att cu guri
normale ct i cu guri alungite, prin care se face legtura articulat.
Lanurile de rigidizare se pot
monta la tractor n diferite poziii pe
nlime, astfel nct maina s aib o
anumit libertate de oscilare transversal
n poziia cobort i s fie rigidizat
atunci cnd este ridicat (pluguri), sau s
fie rigidizat n ambele poziii (maini de
semnat, cultivatoare pentru prit,
maini pentru fertilizare, combatere,
erbicidare).
1.5.3. Priza de putere
Priza de putere servete la
acionarea de ctre tractor a organelor
mobile, de obicei rotative, ale diferitelor
maini agricole, att n cazul deplasrii
agregatului ct i la staionar.
Dup turaie, prizele de putere se
mpart astfel: cu turaie constant
(normale), cu turaie variabil (sincrone)
i cu turaie mixte.
Turaia constant, (indiferent
de viteza de deplasare a tractorului) de
540 rot/min se folosete la tractoarele cu
putere de pn la 70 CP; la tractoarele cu
putere de 70 - 100 CP se folosete turaia
Fig. 64 - Mecanismul de suspendare
1-bar de ridicare; 2-ancor (lan de rigidizare); 3constant de 540 rot/min sau 1000
tirant orizontal; 4-tirani verticali; 5-tirant central
rot/min, ori ambele turaii la acelai
tractor; la tractoarele de peste 100 CP se utilizeaz turaia constant de 1000 rot/min.
Turaia variabil (priza sincron) este folosit pentru acionarea aparatelor de
distribuie de la unele maini de semnat, de plantat i de fertilizat, la care turaia
acestor aparate trebuie s fie proporional cu viteza de deplasare, n vederea
meninerii constante a cantittii de material la hectar. Priza sincron se utilizeaz i la
acionarea roilor motrice ale unor remorci monoax.
Prizele de putere cu turaii mixte, pot fi acionate att de la arborele cotit al
motorului ct i de la arborele secundar al cutiei de viteze.
Dup gradul de dependen de ansamblurile transmisiei tractorului i de
comenzile acestora, prizele de putere pot fi de mai multe tipuri:
independente (cu transmisie i comand independente de transmisia
tractorului), care asigur cuplarea-decuplarea prizei i schimbarea vitezelor
tractorului independent una de alta (schimbarea vitezei de mers nu determin
ntreruperea funcionrii prizei, iar cuplarea-decuplarea prizei se face fr
ntreruperea acionrii roilor motrice);
semiindependente (cu transmisie independent i comand dependent de
transmisia tractorului), la care cuplarea-decuplarea prizei sunt posibile numai dup
oprirea tractorului, datorit unei comenzi comune att pentru priz ct i pentru
transmisia tractorului. Schimbarea vitezelor ns se face fr ntreruperea transmiterii
micrii la priza de putere;
dependente (cu transmisie i comand dependente de transmisia
tractorului), n care caz cuplarea-decuplarea prizei se pot face numai dup oprirea
40

tractorului, iar la schimbarea vitezelor se ntrerupe transmiterea micrii la priza de

putere;
mixte, care pot funciona fie n regim independent, fie n regim dependent,
n cazul aceluiai tractor, turaia acestora fiind constant. De obicei ns, la regimul
dependent turaia prizei este variabil.
Prizele independente sunt cel
mai mult utilizate, datorit avantajelor
pe care le prezint.
n cazul prizei de putere
semiindependente, comanda celor
dou ambreiaje se face cu o singur
pedal: pe poriunea superioar a
cursei pedalei se comand ambreiajul
motorului, iar pe poriunea inferioarambreiajul prizei de putere.
Arborele canelat al prizei de
putere este amplasat, de obicei, n
spatele tractorului, iar sensul de
rotaie al acestuia este cel al acelor de
ceasornic,
vzut
din
spatele
tractorului. Turaia standardizat a
prizei de putere, de 540 rot/min sau
1000 rot/min, trebuie s se obin n
momentul cnd motorul atinge 80 Fig. 65 - Scheme cinematice ale prizelor de putere
90 % din turaia nominal. La unele
a priza cu turaie constant i comand dependent,
acionat de la arborele ambreiajului 1;
tractoare turaia standardizat a prizei
b - priza cu turaie variabil i comand dependent
se obine chiar la turaia nominal a
acionat de la arborele secundar 2 al cutiei de viteze;
motorului.
c i d prize de putere cu turaie constant i comand
independent prevzute cu cte un ambreiaj propriu;
Schemele cinematice de
e i f prize de putere cu turaie constant i comand
realizare a diferitelor transmisii la
semiindependent, realizat de la un ambreiaj simplu 4
priza de putere sunt diverse.
sau de la un ambreiaj dublu 5;
h priz de putere cu turaie mixt i comand
Exemple de astfel de scheme
independent, obinut printr-un reductor planetar 6 cu
cinematice sunt prezentate n figura
funcie de ambreiaj.
65.
NTREBRI RECAPITULATIVE
1. Care este construcia i cum funcioneaz motoarele cu ardere intern?
2. Cum se realizeaz alimentarea cu combustibil la motoarele cu ardere
intern?
3. Care este rolul i cum funcioneaz sistemul de aprindere?
4. care sunt elementele componente ale transmisiei i ce roluri au acestea?
5. Cum funcioneaz mecanismele de direcie i frnare?
6. Care sunt echipamentele de lucru ale tractoarelor i cum funcioneaz?
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

SUBIECTE PENTRU EXAMEN

Prile componente ale motoarelor cu ardere intern.
Mecansimul de distribuie
Sistemul de alimentare al m.a.s
Sistemul de alimentare al m.a.c., pompa de injecie cu elemeni n linie
Sistemul de alimentare al m.a.c., pompa de injecie cu distribuitor rotativ
Sistemul de alimentare al m.a.c., injectoarele
Sistemul de rcire cu aer
Sistemul de rcire cu lichid
41

9. Schema i funcionarea transmisiei tractorului

10. Ambreiajul
11. Cutia de viteze
12. Reductorul
13. Transmisia central
14. Diferenialul
15. Mecanismul de direcie mecanic
16. Mecanismul de direcie mecanic asistat hidraulic
17. Mecanismul de direcie hidrostatic
18. Mecansimul de frnare
19. Instalaia hidraulic a tractoarelor
20. Mecanismul de suspendare
21. Priza de putere
REFERATE
1. Motorul termic cu ardere intern. Componen, funcionare. Mecanismul
biel-manivel i de distribuie.
2. Sistemul de alimentare al motoarelor termice cu ardere intern.
Componen, funcionare - ntreinere.
3. Sistemul de rcire, ungere, aprindere i de pornire. Componen,
funcionare, ntreinere.

42