Professional Documents
Culture Documents
Rusu Sergiu
AUTOMOBILUL
Construcia. ntreinerea. Repararea.
Chiinu
1
Partea I.
CONSTRUCIA AUTOMOBILULUI
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Motorul este sursa proprie care transform energia termic la arderea amestecului
carburant n energie mecanic necesar la punere n funciune a roilor motoare asigurnd
deplasarea automobilului. Energia mecanic se folosete i pentru a pune n funciune i alte
organe ale automobilului. Majoritatea automobilelor moderne sunt dotate cu motoare termice cu
pistoane. Motorul const din mecanisme i instalaii.
Caroseria este destinat pentru amplasarea pasagerilor, bunurilor materiale. Caroseria la
autocamioane const din cabin, platforma pentru bunuri materiale, iar la autoturisme preia i
3
2. Clasificarea automobilelor
Clasificarea automobilelor se face dup destinaie, tipul motorului, tipul transmisiei i
capacitii de trecere.
Dup destinaie automobilele pot fi: pentru transportul persoanelor, pentru transportul
materialelor i speciale.
Dup tipul motorului, automobilul poate fi: cu motorul termic sau cu motor electric.
Motoarele termice pot fi cu aprindere prin scnteie (MAS), cu aprindere prin compresie(MAC).
Dup tipul transmisiei, automobilul poate avea: transmisie mecanic, transmisie
hidraulic, transmisie hidromecanic i transmisie electric.
Dup capacitatea de trecere pot fi: cu capacitatea de trecere normal i cu capacitatea de
trecere mare. Pentru a deosebi automobilele dup acest criteriu se utilizeaz termenul formula
roilor care reprezint raportul dintre numrul total al roilor la numrul roilor motoare.
Exemplu:42; 44; 62; 64; 66; 84; 86; sau 88.
Autoturismele pentru transportarea pasagerilor pot fi cu cel mult nou locuri(inclusiv
oferul). Poate tracta i remorci cu masa care nu depete masa automobilului tractor.
Autobuzele sunt destinate pentru a transporta pasageri i bagaje cu numrul de locuri de la
1080. Dup destinaie autobuzele se clasific astfel:
urbane, pentru transportul comun;
interurbane, amenajate cu locuri pe scaune i trecere ngust; locuri speciale pentru
bagaje.
autocar, pentru distane lungi i numai locuri pe scaune pentru persoane i locuri
pentru bagaje.
Automobilele pentru transportul bunurilor materiale pot fi:
autoutilitara cu caroseria nchis avnd ncrctura util 1t.;
autocamioneta cu caroseria deschis i cabina pentru conductor, avnd ncrctura
1,52t.;
autocamionul cu caroseria deschis sau acoperit sau numai cu o platform cu
obloane laterale i o cabin separat;
autobasculant, cu o ben metalic basculant destinat pentru transportul
ncrcturilor pulverulente sau viscoze i alte materiale n vrac.
n tabelul de mai jos sunt indicate clasele de automobile.
Clasele automobilelor
Automobile
Parametrii
Clasa
1
Foarte
mic pn
la 1,2
Mic
pn la
1,8
Medie
Mare
peste
3,5
1,8..3,5
Autoturisme
Cilindree, l
Autobuze
Lungimea de
gabarit, m
Foarte
mic
pn la 5
Mic
6..7,5
Medie
8..9,5
Mare
10,5
Pentru bunuri
materiale i
speciale
Masa util, t
Pn la 1,2
1,2..2,0
2..8
8..14
14..20
Nu sunt reglementate
Peste 16,5
20..40
Peste
40
cu cilindri n V(fig.2.1,d) la care axele cilindrilor sunt dispuse n dou planuri care
formeaz un unghi de 90;
Punctul mort exterior PME este poziia extrem a pistonului n partea lui inferioar.
Pistonul se afl la distana minim de la axa arborelui cotit.
Cursa pistonului este distana parcurs de ctre piston ntre cele dou puncte moarte, mm.
Raza manivelei este distana dintre centrele axei fusului palier i fusului maneton al
arborelui cotit, mm.
Timpul este o parte a ciclului de funcionare a motorului care are loc la o curs a
pistonului.
Volumul camerei de ardere 1 este spaiul deasupra pistonului n poziia PMI, l sau cm3.
Volumul util al cilindrului 2 este volumul eliberat de piston la deplasarea din PMI n
PME, l sau cm3
Volumul total al cilindrului 3 este suma volumului camerei de ardere i a volumului util, l
sau cm3
Cilindreea total este suma volumelor totale ale tuturor cilindrilor, l sau cm3
Alezajul (mm) este diametrul interior al cilindrului, mm.
Raportul de compresie
camerei de ardere.
Turaiile motorului (rot/min) este numrul de rotaii efectuate de arborele cotit ntr-un
minut.
Viteza medie a pistonului este viteza considerat constant cu care pistonul ar parcurge
dou curse succesive corespunztoare ale arborelui cotit, m/s.
10
4.1.1.
Procesele care se desfoar n cilindrul motorului n timpul celor patru curse sunt:
admisia, compresia, arderea i destinderea, evacuarea (fig. 2.4).
Admisia. Pistonul se deplaseaz din PMI n PME, supapa de admisie este deschis, n
cilindru se creeaz o depresiune, datorit creia n el ptrunde amestecul carburant, care se
amestec cu gazele de ardere rmase n cilindru la cursa precedent i formeaz amestecul util.
La sfritul admisiei temperatura amestecului constituie cca. 100..130C, iar depresiunea
aproximativ 0,07...0,09 MPa (0,7...0,9 bar)
Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, ambele supape sunt nchise,
amestecul carburant util este comprimat i temperatura lui se mrete. Datorit acestui fapt se
intensific evaporarea i amestecarea benzinei cu aer. La sfritul timpului de compresie
presiunea n cilindru atinge 0,8...1,2 MPa (8...12 bar), temperatura amestecului 280..480C.
Fig. 2.4 Schema ciclului de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi:
a-admisae; b-compresia; c-arderea i destinderea; d-evacuarea;
1-arbore cotit; 2-arbore came; 3-piston; 4-cilindru; 5-colectorul admisie;
evacuare; 11-biela.
cldur. Ambele supape sunt nchise. Temperatura la sfritul arderii depete 2000C, iar
presiunea 3,5...4,5 MPa (35..45 bar). Sub aciunea forei de presiune a gazelor pistonul se
deplaseaz spre PME, rotind prin intermediul bielei arborele cotit. La destindere energia termic
se transform n energie mecanic. La sfritul destinderii temperatura n cilindru se reduce pn
la 800..1100C, iar presiunea scade la 0,3...0,4 MPa (3...4 bar).
Evacuarea. Supapa de evacuare este deschis. Pistonul se deplaseaz spre PMI i cur
cilindru de gazele arse, evacundu-le n mediul ambiant. La sfritul timpului de evacuare
presiunea scade pn la 0,105...0,115 MPa (1,05..1,15) bar, iar temperatura se micoreaz pn la
300..400C.
Timpul util este timpul fundamental, restul timpurilor sunt auxiliare. Motorul
monocilindric nu funcioneaz uniform. Pentru rotirea uniform a arborelui cotit, motoarele
pentru automobile se confecioneaz cu mai muli cilindri.
4.1.2.
Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, supapele de admisie i evacuare
sunt nchise. Volumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Gradul de
compresie la motoarele MAC atinge 13..23. La sfritul timpului de compresie presiunea n
cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700 oC. Pentru funcionarea
normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de
autoaprindere a carburantului.
Arderea i destinderea. Ambele supape sunt nchise. Cnd pistonul se apropie de PMI se
pulverizeaz din injector carburantul dispersat sub presiunea nalt 13,0...18,5 MPa (130..185
bar) a pompei de injecie. Carburantul se amestec cu aerul comprimat i foarte nclzit, se
autoaprinde. O parte de carburant arde la deplasarea pistonului spre PMI la sfritul timpului de
compresie iar alt parte la deplasarea pistonului spre PME la nceputul timpului de destindere.
Gazele formate la arderea amestecului majoreaz presiunea n cilindru 6,0...8,0 MPa (60..80
bar), iar temperatura pn la 1800..2000C. Gazele destinse apas pistonul 3, care se deplaseaz
de la PMI spre PME executnd timpul util.
Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, supapele de admisie i evacuare
sunt nchise. Volumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Gradul de
compresie la motoarele MAC atinge 13..23. La sfritul timpului de compresie presiunea n
cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700 oC. Pentru funcionarea
normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de
autoaprindere a carburantului.
Evacuarea. Pistonul 3 se deplaseaz din PME spre PMI i prin supapa de evacuare 6
deschis evacu gazele din cilindru. Presiunea i temperatura la sfritul timpului de evacuare
corespunztor ating 0,11...0,12 MPa (1,1..1,2 bar) i 600..700C.
4.1.3.
Primul timp (fig.2.6, a). Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI i mai nti nchide
fereastra de baleiaj 6, apoi pe cea de evacuare 2. n cilindru se petrece timpul de compresie a
13
amestecului carburant, iar n carter admisia, n urma depresiunii n carburator. Cnd pistonul se
apropie de PMI se produce scnteia ntre electrozii bujiei 3, amestecul carburant se aprinde i
arde.
Timpul doi. Gazele cptate la aprinderea amestecului carburant apas pistonul care se
deplaseaz spre PME executnd cursa util. La sfritul cursei utile pistonul deschide fereastra
de evacuare 2 i gazele prin amortizorul de zgomot iese n mediul ambiant. Deplasndu-se mai
jos pistonul deschide fereastra de baleiaj i amestecul carburant prin canalul 7 umple cilindrul i
concomitent evacu gazele rmase. O parte din amestecul carburant proaspt iese cu gazele arse.
Pentru mbuntirea ciclului de funcionare al motoarelor n doi timpi n cilindru se execut cte
dou ferestre de admisie, evacuare i baleiaj. Carterul este uscat adic el nu se alimenteaz cu
ulei de motor. Uleiul, necesar la ungere se adaug n carburant n anumite proporii(1:15 sau
1:20), bine se amestec apoi se toarn n rezervor.
4.1.4.
Mai frecvent automobilele sunt dotate cu motoare n patru timpi cu aprindere prin
scnteie. Dac se compar motoarele n patru timpi cu cele n doi timpi, apoi motoarele n doi
timpi au urmtoarele avantaje:
constructiv sunt mai simple din cauza lipsei mecanismului de distribuie i a
dispozitivelor de acionare;
au mai puine curse i arborele cotit se rotete mai uniform;
la aceleai rotaii ale arborelui cotit i a altor parametri, motorul n doi timpi teoretic
trebuie s dezvolte o putere dubl fa de motoarele n patru timpi; ca atare puterea
crete numai la 60..65%, din cauz c motoarele n doi timpi au i dezavantaje:
pierderea unei pri ale amestecului carburant mpreun cu gazele evacuate;
ventilarea insuficient a cilindrului, care nrutete umplerea cilindrului cu amestec
carburant.
Din aceste considerente motoarele n doi timpi se utilizeaz la motociclete sau ca motoare
de pornire.
Comparnd motoarele MAC cu motoarele MAS, menionm urmtoarele avantaje ale
motorului MAC:
este mai economic din cauza c are cheltuieli mai mici de carburant(~30%) la o
unitate de lucru;
funcioneaz la un carburant mai puin incendiar;
n gazele de eapament se conin mai puine substane toxice;
motorina are o aciune corosiv mai mic asupra organelor motorului;
are un cuplu motor mai majorat i o capacitate mai bun de repriz a motorului la
frecvena mai mic a arborelui cotit.
Motoarele cu aprindere prin compresie au urmtoarele dezavantaje:
pornirea dificil pe timp de iarn;
la aceeai putere motoarele Diesel au dimensiuni mai mari;
la funcionare produc zgomot mai mare.
Unghiurile de
ntoarcere, grade
Prima
A doua
0..180
180..360
360..540
540..720
Motorul cu ase cilindri n rnd. Aceeai timpi se produc la ntoarcerea arborelui cotit la
120.. Fusurile manetoane ale arborelui cotit sunt amplasate cte dou:1i6; 2i5 i 3i4(fig.2.8)
sub un unghi de 120. Succesiunea motorului cu ase cilindri: 1-5-3-6-2-4 este reprezentate n
tabelul urmtor:
15
Unghiul
ntoarcerii
arborelui
cotit, grade
Unghiurile
ntoarcerii
arborelui cotit,
grade
Cilindrii
1
0..60
SA
SU
SE
0..180
60..120
A
C
Prima
540..600
540..720
600..660
480..540
A doua
360..420
420..480
300..360
360..540
180..240
240..300
SC
120..180
180..360
660..720
A
E
C
Fig. 2.8 Schema funcionrii motorului n patru timpi cu ase cilindri n rnd.
16
17
18
La motoarele n V primul rnd al cilindrilor este decalat fa de rndul doi din cauza
plasrii pe fusurile manetoane ale arborelui cotit a dou biele. Motoarele cu rcire cu aer cilindrii
au nervuri pentru mrirea suprafeei de rcire. La motoarele n doi timpi cilindrii au prevzute
fante laterale pentru admisia amestecului carburant sau aerului i pentru evacuarea gazelor arse.
Chiulasa (fig.3.3) acoper cilindrul, realiznd cu pistonul spaiul n care se desfoar
ciclul motor. Se confecioneaz prin turnare din font aliat sau din aliaje de aluminiu. Ea poate
fi comun pentru toi cilindrii la motoarele cu dispunere lor n rnd sau pentru fiecare rnd la
motoarele n V. Ultimele pot avea chiulasa pentru fiecare cilindru. Suprafeele de ajustare cu
blocul cilindrilor sunt bine lucrate pentru a cpta o mbinare etan. ntre bloc i chiulas se
instaleaz garnitura de chiulas 1 care evit scprile de gaze n afar sau a lichidului de rcire n
cilindri. Chiulasa este prevzut n partea inferioar cu caviti, care formeaz mpreun cu
pistonul la PMI camerele de ardere.
19
admisie este racordat carburatorul sau injectorul benzinei, la cel de evacuare printr-o garnitur
termic sunt racordate evile de recepie ale amortizorului de zgomot. Ambele colectoare pot fi
montate pe aceiai parte a chiulasei sau pe pri diferite. Dispunerea colectoarelor pe ambele
pri ale chiulasei asigur o ventilare mai bun a cilindrilor (baleiajul transversal).
Baia de ulei (fig.3.5) este numit partea inferioar a carterului motorului, nchide blocul
cilindrilor n partea de jos. Baia protejeaz de impuriti piesele mecanismului biel-manivel i
servete ca rezervor de ulei. n baie sunt executate compartimente de amortizarea ocurilor
uleiului la deplasarea automobilului. La fund are un dop filetat care nchide gaura de golire a
uleiului. Rigiditatea motorului o constituie i bile de ulei turnate din aliaj de aluminiu
(MERCEDES-BENS, BMW, WOLKSVAGEN etc.) cu diferite nervuri de consolidare interioare
i exterioare de rcire. Dezavantajul acestor bi este deteriorarea lor la lovituri. La MERCEDESBENS acest dezavantaj este lichidat prin fixare n partea de jos a unei bi suplimentare tanate
(fig.3.5, c). La AUDI, VOLKSWAGEN, VOLVO etc. n partea de jos al capacului palier de
consolidare 2 se fixeaz baia de ulei 3 (fig. 3.2).
confecionau pistoane termice i cu tieturi. Actualmente se refuz de utilizat aceste pistoane din
cauza c se majoreaz masa lor. Ei se nlocuiesc cu pistoane tanate la temperaturi nalte n
vacuum.
Segmenii sunt piese elastice care apas asupra cilindrului, asigurnd etanarea cu
pistonul. Ei sunt de compresie 1 i de rzuire 2 cu rolul de etanare ntre piston i cilindru i de
evacuare a excesului de ulei de pe cilindru. Sunt confecionai din font aliat sau oel. Se
instaleaz n canelele pistonului. Segmenii au fante drepte, oblice sau n trepte. Mai preferate
sunt segmenii cu fante drepte. n stare liber segmenii au diametru mai mare ca a alezajuli
cilindrului. La instalarea pistonului n cilindru ei se extind i se apas la cilindru. Jocul n fante
permite dilatarea lor la nclzire. Ca form segmenii de compresie pot fi cu seciunea
dreptunghiular (primul) i cu seciunea tronconic (al doilea). Pentru a reduce gradul de uzare al
primului segment, care funcioneaz n condiii ale temperaturii i presiunii nalte, el se
cromeaz. Segmentul rzuitor este amplasat mai jos de cei de compresie (nu mai mult de
doi).Constructiv rzuitorul se deosebete de cel de compresie prin prezena tieturilor inelare sau
a gurilor pentru scurgerea uleiului. Segmenii rzuitori pot fi: simpli numai cu tieturi, cu arcuri
expandoare, cu aciune axial. La montaj segmenii se aeaz cu fantele decalate (de obicei
120), pentru a evita pierderile de compresie, iar pistonul cu segmenii se asambleaz n cilindru
cu ajutorul unui colier special.
Bolul pistonului 4 face legtura articulat dintre piston i biel . Are form cilindric
tubular i se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon. Pentru a majora rezistena de uzare i
22
duritate se aplic tratament de cementare i clire, iar pentru a obine o suprafa neted se
rectific. n bosajele pistonului bolul este fixat cu inele de siguran 5, care limiteaz deplasarea
lui axial. El este liber n bosaje i n buca de bronz al bielei. Acest bol poart numirea de bol
flotant. El se uzeaz mai uniform. Sunt i boluri care sunt libere n bosaje i presate n capul
mic al bielei.
Biela. Pistonul este articulat la arborele cotit prin biela 6. Ea transform micarea liniaralternativ a pistonului n micarea de rotaie a arborelui cotit. Prile componente de baz sunt:
capul mic, tija, capul mare. n capul mic poate fi presat o buc de bronz (numai pentru bolul
flotant). Biela este supus solicitrilor termomecanice de ncovoiere, flambaj, de aceea trebuie s
fie rezistent i uoar pentru a micora forele de inerie. Este tanat din oel i tratat termic
prin clire i revenire; tija are seciune dublu T pentru duritate. Biela are micarea complicat;
capul mic mpreun cu pistonul are micare rectiliniar-alternativ, ntorcndu-se la un anumit
unghi fa de bol sau mpreun cu bolul fa de bosajele pistonului; capul mare se rotete
mpreun cu fusul maneton al arborelui cotit; biela are micare oscilatorie. Capul mare este
secionat (detaabil). Seciunea poate fi dreapt sau oblic. Seciunea oblic se utilizeaz la
diametru mare al fusului arborelui cotit. Partea detaabil numit capac, prin uruburi se prinde
la fusul maneton al arborelui cotit. Cuzineii de biela 8 sunt formai din dou semicarcase de oel
cu grosimea de 1,53 mm, cu material de antifriciune aplicat prin turnare sau placare pe baza
de staniu, plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb. Pentru fixarea cuzineilor, capul i
semicuzineii sunt prevzui cu pinteni, care mpiedic deplasarea lor n timpul funcionrii.
Montarea corect a capacelor este asigurat de tanarea numrului de ordine al cilindrului (pe
cap de capac). Unele biele sunt prevzute cu canale verticale pentru ungerea bucei de bronz al
capului mic (bolul flotant), iar altele n capul mare au gaur nclinat pentru ungerea
alezajelor cilindrilor prin mprocare.
din spate cu diametru majorat cu 3..5 mm. la unele motoare Diesel cu volante masive (FORD,
ALFA ROMEO). La unele motoare dimensiunea de gabarit nu permite executarea maselor de
balansare pe arborele cotit. n aa construcii masa de echilibrare se dispune pe volant i naintea
amortizorului de oscilaii. Arborele cotit se confecioneaz din oel aliat prin forjare sau din font
cu grafit nodular prin turnare. Dup prelucrare, fusurile se trateaz termic prin clire superficial
cu cureni de nalt frecven i revenire. La captul anterior se monteaz prin pene: pinionul de
acionare a distribuie, roata de antrenare a pompei lichidului de rcire, iar la unele motoare se
monteaz amortizorul de vibraii. Racul nfiletat la captul arborelui antreneaz manual arborele
cotit. n partea posterioar, la flana 5 se monteaz prin uruburi volantul. Forma arborelui cotit
depinde de : numrul i poziia cilindrilor, numrul fusurilor manetoane, ordinea de funcionare a
motorului. Numrul fusurilor paliere, de obicei este egal cu numrul cilindrilor plus unul.
Fusurile paliere sunt plasate pe o linie iar limea lor difer. Numrul fusurilor manetoane este
egal cu numrul cilindrilor la motoarele n linie i se reduc la jumtate la motoarele n V. n
interior arborele cotit are canale de ungere pentru circulaia uleiului. Lagrele paliere au
construcia asemntoare cu cele de biel fiind cu cuzinei sau rulmeni. Cele cu cuzinei difer
prin limea lor, cel mai lat este amplasat lng pinionul de distribuie. Semicuzineii se
monteaz jumtate n locaurile din bloc i jumtate n capacele ce se fixeaz cu uruburi. Cei
superiori sunt prevzui cu canale semicirculare cu guri care coincid cu gurile fusurilor
paliere. Numerotarea lagrelor se face ca la cilindri. Semicuzineii au suportul din oel cu
grosimea de 1,5..3,0mm, iar interiorul este placat cu aliaj de antifriciune din Sn-Pl-Cu-Al sau
din aliaj de bronz cu plumb. Pentru limitarea axial a arborelui la deplasarea automobilului n
ramp sau pant sunt prevzute dou semiinele la mijloc sau gulere laterale la semicuzinei.
Etanarea arborelui cotit mpotriva pierderilor de ulei se asigur prin simeringuri sau la altele
prin deflectoare. La captul anterior al arborelui cotit se monteaz amortizorul de oscilaii.
Amortizorul de oscilaii (fig.3.8).se utilizeaz la motoarele cu mai muli cilindri (peste 5).
Const din butucul 1, masa de inerie 2 i masa cauciucat 3, turnat mpreun cu butucul sau cu
un disc aparte. La funcionarea motorului oscilaiile sunt amortizate de elasticitate de deformaie
mare a masei cauciucate. Oscilaiile arborelui cotit la deteriorarea amortizorului pot provoca
ruperea arborelui cotit (primul fus maneton). Acelai rezultat are loc dac este uzat, supranclzit
primul fus maneton. Amortizorul poate fi montat n interiorul sau exteriorul roii de curea.
amestecului carburant i volantul asigur efectuare timpului util (de lucru) ntr-un cilindru pn
la nceputul acestui timp n alt cilindru n corespundere cu ordinea de funcionare a motorului.
Volantul este turnat din font cenuie sau oel. Pe circumferin se monteaz prin presare la cald
coroana dinat care se folosete la pornirea motorului cu demarorul. Suprafaa frontal
posterioar este prelucrat pentru discul condus al ambreiajului. La volant se prinde caseta
ambreiajului. n partea central este prevzut cu guri pentru fixare la flana arborelui cotit. Pe
volant sunt marcaje de punere la punct a distribuiei i aprinderii sau injeciei. Un reper este
pentru instalarea pistonului n PMI i altele pentru avansul prescris.
25
26
3.
Comanda prin lan (fig.4.3,b) este format din dou roi de lan situate pe arborele cotit 15
i arborele cu came 10. Lanul poate fi simplu, dublu sau triplu. Acest lan poate antrena i un
arbore intermediar 13 pentru acionarea pompei de carburant prin cam, pompei de ulei i
ruptorului distribuitor al aprinderii prin pinioane. Comanda prin lan poate s aib ntinztoare
mecanice sau hidraulice care prin intermediul sabotului amortizeaz i micoreaz zgomotul. Pe
roile de lan sunt marcaje pentru punerea la punct a supapelor sau aprinderii. Comanda este
plasat ntr-un carter etan.
Comanda prin curea dinat nlocuiete transmisia prin lan, mai bine amortizeaz
oscilaiile torsionale ale arborelui cu came (fig. 4.3,a). Comanda se face prin cureaua dinat de
27
la roata de curea 1 fixat la arborele cotit . Prin aceast curea este acionat i roata pompei
lichidului de rcire 2. Rola 3 servete pentru ntinderea curelei cu hexagonul excentric. Pe roile
de curea ale arborelui cotit i arborelui de distribuie sunt marcajele D i B pentru punere la punct
a supapelor i aprinderii, care trebuie s coincid cu marcajele A de pe capacul din spate i C de
pe capacul pompei de ulei.
Arborele cu came asigur deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare n
momente bine determinate pe o durat necesar. El se monteaz n blocul motorului pe buce de
sprijin sau pe chiulas (fig. 4.4).
Arborele cu came 2 este confecionat prin matriare din oel aliate sau turnat din font. Are
form cilindric cu fusuri de sprijin, came de admisie i evacuare. Unele motoare au arbori cu
came cu guri radiale i axiale pentru ungere. Capetele sunt nchise n partea anterioar cu
urubul de fixare a roii de curea, iar posterioar cu un dop filetat. La unele motoare MercedesBenz, BMV sunt doi arbori cu came n chiulas: unul comand cu supapele de admisie, altul cu
supapele de evacuare.
28
n fig. 4.5 sunt indicate comenzile cu supapele la diferite motoare cu arborele cu came pe
chiulas.
29
Comanda direct a supapelor dispuse vertical se face prin intermediul tacheilor cu aibe
reglabile de schimb sau prin uruburi de reglare a jocului termic (fig.4.5 a, b).
n (fig. 4.5 c) arborele cu came comand cu supapele prin braul oscilant 4. De la arborele
cu came (fig. 4.5d) supapele dispuse nclinat au comand prin culbutoare cu tachei hidraulici 5.
Folosirea tacheilor hidraulici exclud reglarea jocurilor termice n supape la ntreinerea tehnic a
mecanismului de distribuie. Tacheii hidraulici se utilizeaz la toate mecanismele de comand cu
supapele: prin culbutoare, brae oscilante sau acionare direct.
Principiul de funcionare a tachetului hidraulic (fig. 4.6) este urmtoarea: la lipsa forei
exterioare uleiul prin supapa deschis 9 umple spaiul de presiune nalt a tachetului care asigur
jocul necesar. Dac asupra tachetului acioneaz cama 7 supapa se nchide i tachetul devine
rigid. Lungimea lui practic este constant la funcionarea tachetului, iar uzarea pieselor este
compensat de un joc de 5...8 Mk.
Supapa n ansamblu (fig. 4.7) const din supapa propriu-zis, arcurile 6,7,talerele arcurilor
5,8, galei 9, ghidaje 2.Spapele au rolul de admisie a amestecului carburant sau aerului, i de
30
evacuare a gazelor de eapament. Deschiderea lor are loc cnd camele atac organele de
comand, iar nchiderea se face datorit arcurilor supapelor. Numrul supapelor la un cilindru
pot fi: dou (de admisie i de evacuare); trei (dou de admisie i una de evacuare); patru (dou de
admisie i dou de admisie). Prin aceasta se asigur o mai bun umplere a cilindrului cu amestec
carburant i o mai bun ventilare a gazelor.
Prile componente ale supapei propriu-zis sunt: talerul, tija. Talerul are faeta de
aezare pe un scaun din chiulas. Tija este prevzut cu una sau mai multe degajri pentru
piesele fixate de aceasta. Captul unor tije este filetat pentru urubul de reglare. Tija culiseaz n
ghidul supapei. Captul de contact cu organele de comand se trateaz termic pentru durificare.
Supapele se confecioneaz din oel aliat, cele de evacuare coninnd i siliciu pentru micorarea
dilatrii termice. De obicei talerul supapei de admisie are diametrul mai mare dect al celor de
evacuare. Talerul poate fi plat, concav (pentru supapele de admisie) sau convex (pentru cele de
evacuare). Ghidurile sunt presate n chiulas. Au capace de etanare termice .Scaunele supapelor
pot fi frezate direct n chiulas sau se preseaz n chiulas .Arcurile menin supapele la scaunul
lor cnd sunt nchise i le deschid la destindere. La supape se pot monta dou sau un arc. Arcul
se sprijin ntre dou talere i se fixeaz prin galei sau prin talere filetate cu urub de reglare
Diagrama de distribuie Aceast diagram (fig. 4.8) specific pentru fiecare tip de motor
reprezint grafic momentul nceperii deschiderii i sfritul nchiderii supapelor exprimate n
grade de rotaie ale arborelui cotit deci fazele distribuiei. Timpul umplerii cilindrului cu
amestec carburant sau aer, evacurii gazelor este foarte mic. De exemplu, timpul de admisie a
motorului, cu frecvena arborului cotit 630 rad/s este de 0,005 s. Pentru umplerea mai bun i
aerisirea cilindrului timpii de admisie i evacuare trebuie mrii. De acea durata fazei de admisie
i evacuare depete 180o, din cauza c momentul de deschidere i nchidere a supapelor nu
coincid cu poziia pistonului n PMI i PME. Supapa de admisie ncepe a se deschide cu 10 o...30o
nainte ca pistonul s ating PMI. Se nchide aceast supap peste 40 o...70o dup ce pistonul a
atins PME. n timpul ntrzierii nchiderii supapei de admisie n cilindru ptrunde 10...15%
amestec carburant. Faza de admisie n mediu constituie 230o...280o . Aproximativ aceiai durat o
cere i faza de evacuare. Supapa de evacuare se deschide la 40 o...60o nainte ca pistonul s ating
PME, cnd presiunea gazelor de eapament constituie 0,3...0,5 MPa. Sub aceast presiune sunt
evacuate 60...70% din gazelle arse nainte ca pistonul s ating PMI. nchiderea supapei de
evacuare are loc peste 15 o...20o dup PMI. Aceasta face posibil utilizarea presiunii majore n
cilindru pentru ventilarea lui mai bun.
Fazele de distribuie sunt reprezentate sub form de diagram. Din diagram se constat,
c la poziia pistonului mai aproape de PMI ambele supape sunt nchise. Acest fenomen poart
31
Partea V.
1.
INSTALAIA DE RCIRE
2.
n fig. 5.2a este reprezentat radiatorul cu evi orizontale n dou rnduri. Are dou bazine
stnga i dreapta: Bazinul stng are racorduri; inferior pentru furtunul la pompa de lichid
(aspirare) i superior de retur al lichidului din motor.
33
Ventilatorul 5 (fig. 5.2,a) are rolul de a aspira aerul prin celula radiatorului i rcirea
lichidului. El este format din 4...6 palete metalice sau mas plastic de form special pentru a
micora fora de acionare. Ca regul ventilatorul este montat pe aceiai ax cu pompa de lichid
i este acionat prin roata de curea trapezoidal. La unele automobile se utilizeaz ventilatorul
electric acionat prin intermediul unui releu care l cupleaz cnd lichidul de rcire atinge
temperatur de 75....85oC. Ventilatorul este amplasat n mantaua fixat la radiator. El poate fi
acionat de la arborul cotit prin cuplaje electromagnetice sau hidraulice. Cuplajul hidraulic
asigur o transmisie mai lent a ventilatorului. Frecvena ventilatorului depinde de cantitatea de
ulei din instalaia de ungere care este reglat de sertarul de cuplare.
34
Fig.5.4 Termostatul:
1-racord de intrare de la radiator; 2-intercalare din cauciuc; 3-umplutur solid volatil; 4-arcul supapei mici; 5-racord de intrare
de la cmile de rcire; 6-supapa mic; 7-racordul spre pomp; 8-arcul supapei mari; 9-supapa mare; 10-racord de la vasul de
expansiune; 11-piston.
Termostatul (fig. 5.4) realizeaz automat regimul termic al motorului prin dirijarea
lichidului spre radiator sau pomp. Const din corpul i capacul capsate cu racordul 1 de la
radiator, racordul 5 din cmile de rcire, racordul 7 spre pomp i racordul 10 spre vasul de
expansiune. La paharul presat n supapa principal mare 9 este capsat o intercalare din cauciuc
2, cu pistonul lustruit 11 fixat la un suport cu urub. ntre pahar i intercalarea din cauciuc este
capsat o umplutur solid volatil. Supapa mare este apsat la lcaul ei de arcul 8. Prin dou
suporturi ale supapei mari se prinde supapa mic 6 apsat de arc.
La temperatura lichidului sub 80oC supapa mare este nchis iar cea mic deschis.
Lichidul circul de la racordul 5 din cmile de rcire spre pomp prin racordul 7 (circuitul mic)
asigurnd nclzirea rapid a motorului.
Cnd temperatura lichidului de rcire depete 94oC, umplutura solid volatil se dilat
strnge intercalarea din cauciuc, deplaseaz pistonul pn la deschiderea supapei principale mari
i nchiderea supapei mici. n acest caz lichidul din cmile de rcire nimerete n radiator. n
intervalul de temperaturi de la 80...94oC lichidul parial circul spre pomp i spre radiator.
Pelicula filmogen de pe pistoane, segmenii pistonului i cilindri nu numai reduce gradul lor de
uzare, dar i contribuie la mbuntirea compresiei motorului.
Metodele de ungere pot fi:
ungerea prin presiune forat, prin care uleiul este trimis la suprafeele de frecare
printr-o pomp de ulei;
ungerea prin stropire, uleiul fiind mprocat de ctre arborele cotit care n micarea lui
de rotaie arunc uleiul la alezajele cilindrilor i la organele mecanismului bielmanivel;
ungerea mixt prin care piesele mai solicitate se ung prin presiune, iar altele prin
mprocare.
Instalaia de ungere asigur i filtrarea uleiului care circul de impuriti mecanice i
evacuarea gazelor de carter. La automobile instalaia de ungere este mixt.
2.
Instalaia de ungere mixt asigur ungerea sub presiune i prin mprocare. Fusurile
paliere i manetoane ale arborelui cotit, fusurile arborelui de distribuie i arborelui suplimentar
de acionare a pompei de ulei, camele arborelui de distribuie, alimentarea tacheilor hidraulici i
alte piese se ung sub presiune prin canalele din bloc i chiulas. Prin mprocare se ung alezajele
cilindrilor, pistoanele i segmenii de piston, transmisia lan la arborele cu came, tacheii, tijele
supapelor etc.
n fig. 6.1 este reprezentat instalaia de ungere mixt a automobilului. Uleiul este aspirat
de pompa cu angrenajul interior prin sorbul 17 i prin canalul 9 este debitat spre filtrul n flux.
Uleiul filtrat prin canalul 14 din bloc ptrunde n canalul longitudinal 24 iar prin canalele 23 din
locaurile paliere ale arborelui cotit din bloc nimerete la fusurile arborelui cotit. n cuzineii
palieri sunt executate guri prin care uleiul ptrunde n canalul inelar de ungere. Prin canalul
inelar o parte de ulei ung fusurile paliere, iar alt parte prin canalul nclinat al arborelui cotit ung
fusurile manetoane. Din gaura nclinat al capului mare al bilei uleiul este mprocat pe alezajul
cilindrilor. Prin jocul dintre cuzinei i fusurile arborelui cotit uleiul se scurge n baie.
Din canalul vertical al blocului 25 uleiul ptrunde n canalul din chiulas. Aceste canale
comunic ntre ele prin garnitura de chiulas. Prin canalul longitudinal din chiulas se ung
fusurile arborelui de distribuie.
Pentru asigurarea presiunii de funcionare i compensarea cheltuielile de ulei la uzarea
pieselor, pompa de ulei are un debit mai mare. Pentru a evita majorarea presiunii peste valoarea
admisibil la pompa de ulei este prevzut supapa de siguran 10, la deschiderea creia uleiul
este returat n baie. Filtrul are un canal de drenaj 16, care nu permite scurgerea uleiului n baie la
oprirea motorului. Supapa de divizare 21 din filtru intr n funciune la mbibarea filtrului cu
impuriti. Dac nu a fost schimbat la timp filtru, uleiul spre suprafeele de frecare ptrunde
nefiltrat.
n fig. 6.2 este reprezentat schema de principiu a instalaiei de ungere la motorul cu
comanda supapelor prin tachei hidraulici 9. Uleiul este aspirat din baia 1 prin sorbul 2 al pompei
cu angrenaj interior 3 acionat de captul arborelui cotit. De la pomp prin filtru 7 uleiul
nimerete n canalul longitudinal principal 4 din bloc de unde prin canalele locaurilor paliere al
arborelui cotit i canalele nclinate ung fusurile paliere i manetoane ale arborelui cotit. Prin
canalul vertical din bloc 8 i chiulas uleiul ptrunde n magistrala de alimentare a tacheilor
hidraulici 9 i prin gurile radiale i axiale ale arborelui cu came ung fusurile i camele arborelui
de distribuie.
36
37
3.
Pompa de ulei asigur fluxul de ulei spre suprafeele de frecare i presiunea de lucru, care
trebuie s nving rezistena ntre mbinrile care se ung. Ea asigur numai fluxul uleiului, iar
pentru asigurarea presiunii este necesar prezena forelor de rezisten n instalaie. Fr
rezisten, fluxul creat de pomp este liber, iar majorarea presiunii nu are loc. Rezistena fluxului
n instalaia de ungere are loc la trecerea lui prin filtru, prin canalele nguste spre fusurile
arborelui cotit i de distribuie, prin jocurile cuzineilor arborelui cotit, suporturilor arborelui de
distribuie, supape. n instalaia de ungere se utilizeaz diferite tipuri de pompe de ulei cu acelai
principiu de funcionare.
Pompa cu pinioane cu angrenajul exterior (fig. 6.3) se deosebete prin simplicitatea ei,
are puine pri componente. Const din corpul 4 n care sunt instalate cu un joc minim dou
pinioane: conductor 6 i condus 3. La canalul 2 este racordat conducta de aspirare cu sorbul i
sit de filtrare. Supapa de siguran desparte cavitile de aspirare i refulare. Const dintr-o bil
apsat de arc la locaul ei. Acionarea pompei difer n funcie de motorul la care este instalat.
La motoarele cu arborele cu came amplasat n bloc acionarea se face de la un pinion al arborelui
cu came care concomitent acioneaz i ruptorul-distribuitor al aprinderii.
La motoarele cu arborele cu came n chiulas antrenare se face de la un arbore
intermediar acionat de la arborele cotit prin transmisia lan sau curea. Arborul intermediar are
pinioane de acionare a pompei de ulei i a ruptorului - distribuitor i un excentric pentru pompa
38
39
Pompa de ulei de tip rotor cu came (fig. 6.5) este similar cu pompa cu pinioane cu
angrenaj interior. Pompa const din partea condus 4 cu alveole i partea conductoare 1 cu came
dispus excentric. Admisia are loc cnd camelor cu alveolele iese din angrenaj. Distana dintre
ele se mrete i se creeaz depresiune din partea de admisie. La evacuare camele intr n
angrenaj cu alveolele. Admisia este izolat de evacuare n punctul maxim de angrenare a
vrfurilor camei cu alveola.
Pompele cu pinioane cu angrenaj interior i cele cu rotor cu came au capacitatea de debitare fix.
Volumul debitat este proporional cu frecvena arborelui cotit.
Filtrele de ulei servesc pentru a cura uleiul de impuriti mecanice, produsele de uzare
ale pieselor, calamin, pentru ca uleiul s-i pstreze proprietile de ungere. Dup principiul de
funcionare se deosebesc filtre statice i dinamice. Filtrele statice au elemente de captare a
impuritilor, iar cele dinamice particulele mecanice le cur sub aciunea forei centrifugale.
Filtrele statice pot fi cu elemente filtrante brute i fine. n filtrele brute se capteaz
particulele pn la 40 Mk, iar n cele fine-1...2 Mk. Filtrul brut are o rezisten mai mic de
trecere ca cel fin. Ca elemente filtrante n acest filtru pot fi: site metalice, fire textile, carton
poros,ect.
Motoarele cu capacitatea mic a circuitului de ulei folosesc numai filtrul fin. Acest filtru
reprezint o manta metalic capsat cu element filtrant din carton poros. Filtrul se infileteaz
prin intermediul unei garnituri la bloc i comunic cu magistrala de ulei de la pomp. Dup filtru
prin canalul central uleiul ptrunde n magistrala central longitudinal din bloc. Supapa de
reinere nu permite scurgerea uleiului din instalaie la oprirea motorului. Supapa de derivare
intr n funciune cnd elementul filtrant este mbcsit cu impuriti. Uleiul ptrunde la
suprafeele de ungere nefiltrat.
40
Filtrul centrifugal (fig. 6.6) const din rotorul 5, aflat sub mantaua 1, care se rotete pe
axa tubular 9, rulmentul 8 i bucele 3 i 7. n dou proeminene sunt nfiletate dou jicloare 10,
cu axe orizontale. Deasupra lor n rotor sunt instalate evile 6 cu site 2 de filtrare.
Uleiul sub presiune este debitat n filtru prin axa tubular 9, i prin gaura radial umple
rotorul. Apoi uleiul filtrat sub aciunea forei centrifugale prin evile 6 i jicloarele 10 iese sub
form de jeturi n spaiu 11 de unde se scurge n baia de ulei. Jeturile tangeniale din jicloare
formeaz cuplul de rotaie a rotorului cu o mare vitez unghiular. La rotirea uleiului mpreun
cu rotorul particulele mai grele sub aciunea forei centrifugale sunt aruncate pe pereii lui
interiori la care se depun, iar din jicloare iese uleiul filtrat. Sedimentele de pe perei se spal la
ntreinerea tehnic.
41
Ventilarea carterului. Gazele de carter nrutesc calitile de ungere ale uleiului i durata
lui de utilizare. Sistemul de ventilare a carterului (fig.6.8) asigur evacuarea gazelor de carter, nu
admite ridicarea presiunii n carter. Gazele de carter sub depresiunea din colectorul de admisie 1
al motorului sunt aspirate prin furtunul 9, racordat la tuul 11 capacului chiulasei 7, la corpul
separatorului de ulei 8 cu filtru 6 de separare a gazelor de ulei. Gazele de carter aspirate prin
furtunul superior 5 spre filtrul de aer 4 i furtunul 2 spre carburator 3 particip la prepararea
amestecului carburant.
42
2.
Amestecuri carburante
Amestecul carburant este preparat din carburant i aer care trebuie s fie filtrate de
particule mecanice i alte impuriti.
Amestecul carburant este amestecul preparat n carburator din vaporii carburantului
dispersat i aer. n cilindri se amestec cu gazele rmase i formeaz amestecul util.
Amestecul carburant teoretic este preparat din 1kg de benzin i 15kg de aer (oxigenul,
care se conine n aer). Real cantitatea de aer care particip la prepararea amestecului poate fi
mai mare sau mai mic. Componena amestecului carburant se caracterizeaz prin coeficientul
43
excesului de aer , care reprezint raportul dintre cantitatea real care particip la arderea L r la
cantitatea teoretic Lt pentru arderea complet a carburantului: = Lr / Lt:
Dac la arderea a 1kg de benzin real particip 15kg aer =15/15=1 amestecul este
perfect.
Puterea cea mai mare se obine la motor la un amestec de 1kg benzin i 12,5kg aer
=12,5/151, amestec bogat.
Randamentul maxim se realizeaz la un amestec preparat din 1kg benzin i 18kg de aer
=18/171, amestec srac.
Pentru determinarea gradului de mbogire sau srcie se deosebesc urmtoarele
amestecuri:
bogate ( = 0,7...0,85); mbogite ( =0,85...0,95);
srace ( =1,05...1,15); i srcite ( =1,15...1,2).
Funcionarea motorului la amestecul carburant bogat duce la consumul de carburant mai
mare, puterea motorului se reduce. Funcionarea la amestecul mbogit dezvolt puterea maxim
a motorului ns consumul de combustibil este mai mare ca la amestecul perfect. Amestecul
srcit asigur eficacitatea maxim ns puterea motorului este puin mai mic ca la amestecul
perfect. Amestecul srac provoac o scdere brusc a puterii motorului, deoarece viteza de ardere
este mai mic. Funcionarea motorului la acest amestec provoac explozii n carburator, motorul
se supranclzete, crete consumul de carburant.
La pornirea motorului rece amestecul trebuie s fie bogat, deoarece o parte din
combustibil din amestecul carburant se condenseaz pe pereii reci ai cilindrului. La funcionarea
n gol, fr sarcin, motorul cere amestec mbogit. La sarcini medii, amestecul trebuie s fie
srcit, asigurnd eficacitatea de funcionare a motorului. La sarcini mari, amestecul trebuie s
fie mbogit, ceea ce asigur puterea maxim a motorului.
Amestecul carburant admis n cilindrii motorului poate s ard mai bine numai dac este
dozat n proporii determinate, n stare de vapori i este perfect omogen.
3.
Carburatorul elementar
4.
45
Pompa de carburant (fig. 7.4) aspir carburantul din rezervor prin conduct i filtru l
debiteaz spre filtru la carburator. La automobile mai frecvent sunt utilizate pompe cu diafragm
acionate mecanic, unele cu brae de amorsare a aerului din conducte.
Pompa este alctuit din corpul inferior 13 cu flana de prindere la bloc, corpul superior 3
cu supape i racorduri de aspirare 4 i refulare 1, ansamblul supapelor i capacul 5. ntre cele
dou diafragme de lucru i cea de protecie, care este n contact cu gazele de carter sunt dispuse
garniturile de distan 14 i 15. Garnitura exterioar 15 are guri de scurgere a benzinei n caz c
au fost deteriorate diafragmele de lucru. n corpul 3 sunt amplasate supapele din textolit; de
admisie 6 i evacuare 16. Locaurile lor sunt din alam. Sub capac este prevzut filtrul din sit.
n corpul inferior 13 se gsete braul 12 cu balansiera 11 i braul 8 de amorsare a aerului, cu
arcul 9 care acioneaz balansiera prin cama 10.
Acionarea pompei difer la diferite motoare; prin excentric de la arborele de distribuie
sau prin excentricul arborelui intermediar cu cam.
La funcionarea motorului cama arborelui prin intermediul mpingtorului acioneaz
braul 12, balansiera 11 i trage n jos tija 7 cu diafragmele. Sub aciunea depresiunii carburantul
prin tuul 4, supapa 6 umple spaiul de lucru deasupra diafragmelor. Cnd excentricul nu mai
atac mpingtorul, se elibereaz braul, balansiera i tija cu diafragmele. Diafragmele sub
aciunea arcului tijei 7, formeaz presiunea n camera de lucru, care nchide supapa de admisie i
prin supapa de evacuare benzina este debitat spre carburator. Cnd debitul este nu prea mare,
cursa diafragmelor nu este deplin de aceea cursa tijei 7 parial funcioneaz n gol.
46
Termoregulatorul 4 din mas plastic este amplasat ntre captorul de aspirare a aerului
rece i racordul corpului filtrului. El este prevzut cu o manet care schimb poziia clapetei
instalate n interior. n partea de jos este racordat furtunul gofrat de captare a aerului nclzit .
Clapeta termoregulatorului se poate instala n trei poziii: aspirarea aerului rece, aspirarea aerului
nclzit i poziia intermediar. La unele motoare se folosesc termoregulatoare cu comanda
clapetei pneumatic prin furtunul racordat la colectorul de admisie.
5.
6.
Carburantul care trece prin jiclorul 9 economizorului se adaug la carburantul jiclorului principal
de dozare 4, mbogind amestecul carburant.
51
Economizorul mersului ncet forat scoate din funciune dispozitivul de mers ncet (n gol)
la frnarea automobilului cu motorul cnd se deplaseaz la vale sau la schimbarea treptelor de
viteze. Aceasta evit arderea incomplet i economisete carburantul. n regimul de mersul n gol
forat la frecvena arborului cotit peste 2100 rot/min. prin captorul carburatorului nchis (pedala
este liber) supapa electromagnetic 9 (fig.7.6) este deconectat i debitarea carburantului nu are
loc .La micorarea frecvenei arborelui cotit, la mersul ncet(n gol) forat pn la 1900 rot/min.
se conecteaz supapa electromagnetic i benzina prin jiclorul de mers n gol, treptat realizeaz
regimul de mers ncet. Blocarea camerei secundare se execut n modul urmtor.
Clapeta de acceleraie a camerei secundare poate s se deschid numai atunci cnd este
deschis clapeta de oc cu ajutorul tiftului braului de blocare 2 a camerei secundare. La
deschiderea clapetelor de acceleraie braul de blocare acioneaz asupra braului 15 de comand
cu clapeta camerei secundare prin braul 14.. La nchiderea clapetei de aer braul 5 cu suprafaa
exterioar curbat acioneaz asupra tiftului 2 braului de blocare i-l desparte de braul 15. n
aa poziie clapeta de acceleraie a camerei secundare este blocat n poziia nchis.
7.
.
Fig.7.12 Dispozitiv principal de dozare al carburatorului cu comand electronic:
1-solenoid; 2-urub reglare amestecului srac; 3-camera nivel constant; 4-acul de dozare;
5-arc; 6-jiclor carburant; 7-clapeta acceleraie;8-difuzor mic; 9-jiclor aer; 10-urub reglare
amestecului bogat; 11- fia de conectare.
8.
Evacuarea gazelor de eapament (fig.7.14) are loc prin colectorul de evacuare, evele de
recepie 3, amortizoarele de zgomot suplimentar 6 i principal 7. ntre flana colectorului de
evacuare i a evii de recepie este instalat garnitura termic 2. Amortizoarele de zgomot sunt
nedemontabile confecionate din dou semicarcase sudate ntre ele cu evi. Amortizorul de
zgomot conduce gazele arse venite de la eava de recepie prin tuburile perforate, pereii
despritori perforai i pereii despritori neperforai alternnd seciunea mic cu cea mare,
reducnd zgomotul.
53
54
1.
2.
57
3.
Schema instalaiei de alimentare Mono-Jetronic (fig. 8.3) const din injectorul central
amplasat n locul carburatorului. Sistemul de debitare a carburantului este similar cu a
instalaiilor cu injecia n puncte. Carburantul din rezervorul 1 este aspirat de pompa electric 2
submersibil sau din afara rezervorului i sub presiune este debitat prin filtrul 4 la monoblocul
clapetei de acceleraie, la care este amplasat supapa de injecie electromagnetic a
carburantului instalat deasupra clapetei de acceleraie. Dac motorul este n V monoblocul are
dou injectoare centrale. Dezavantajele acestei instalaii sunt: distribuirea neuniform a
amestecului carburant n cilindri, formarea peliculei de condensat pe pereii colectorului de
admisie i a cilindrilor. Avantajul este construcia simpl i costul mai mic. Pe parcursul
exploatrii ele sunt mai sigure, mai puin sunt expuse mbcsirii cu cocs, iar presiunea joas
permite utilizarea pompelor de benzin de tip rotor. Instalaia n principiu are asisten
electronic ca i la cele de injecie direct n cilindri. Difer aceste instalaii prin utilizarea
metodelor simple de msurat debitul de aer. Mai preferat este metoda de calcul al debitului de
aer dup valorile depresiunii absolute dup clapeta de acceleraie i frecvenei arborelui cotit.
58
4.
59
5.
Pompa cu came i alveole (fig. 8.5, b) este similar cu pompa de ulei i dezvolt
presiunea de pn la 0,4 MPa
Pompa centrifugal cu palete (fig. 8.5, c) este similar cu pompa lichidului de rcire i
presiunea depete 0,3 MPa. Ele pot fi utilizate n calitate de pompe de treapta nti la
instalaiile cu injecia n fiecare cilindru sau cu injecia centralizat.
Debitul acestor pompe constituie 12 l/min, iar presiunea de 1,32,0 ori mai mare ca
presiunea de lucru. Pompele pot fi n afara rezervorului de carburant sau submersibile n
rezervor. Cele submersibile rcesc motorul electric. Pompa are supape de siguran i de reinere.
Supapa de reinere nu permite scurgerea benzinei n rezervor dup oprirea motorului.
61
Regulatorul de presiune (fig. 8.6) reine constant presiunea de lucru, din cauza c
presiunea pompei dup cum s-a menionat depete de 1,3 2 ori presiunea de lucru.
Regulatorul este racordat la reeaua de distribuie iar ieirea 2 spre rezervorul de carburant. n
corpul regulatorului se afl membrana 5 cu arcul 6 care apas supapa 3 la locaul ei. Camera de
vacuum 8 este racordat prin tuul 7 la colectorul de admisie. Dac presiunea depete cea
admisibil supapa intr n aciune i benzina este returat n rezervor.
Injectorul cilindrului (fig. 8.7) const din corp i tuul de racordare cu filtru 1. Acul 4
pulverizatorului cu tift este apsat de arc la locaul pulverizatorului. Bobinajul magnetic 2 prin
fia 5 primete impulsuri de la blocul electronic de comand care ridic acul pulverizatorului i
injecteaz benzina n cilindru. Dup injecie acul este apsat de arc la locaul pulverizatorului.
Injectorul central (fig. 8.8) este instalat n locul carburatorului i include: injectorul 3,
clapeta de acceleraie 6 i regulatorul de presiune 1. La fiecare semnal momentul de aprindere
comanda transmite un impuls electric la nfurarea injectorului 3. Sub aciunea cmpului
magnetic supapa este atras de indus i are loc injecia carburantului prin ase duze n colectorul
de admisie. La dispariia cmpului magnetic, sub aciunea arcului se nchide supapa i injecia se
ntrerupe. Surplusul de carburant ptrunde la regulatorul de presiune prin sita filtrului.
Regulatorul de presiune este dispus n ansamblul de injecie. Surplusul de benzin de la injector
acioneaz membrana regulatorului, care se deplaseaz n partea superioar, deschide supapa cu
bil i benzina este returat n rezervor .Momentul de injecie este determinat de poziia clapetei
de acceleraie cu traductor. Reglarea mersului n gol se face de un motor pas cu pas care
comand cu clapeta de acceleraie 6.
Debitometre de aer. Se folosesc o gam mare de debitometre de aer. Debitometrul de aer
are principiul de funcionare a tubului Venturi utilizat la msurarea debitului de gaz Reprezint
un disc uor (fig.8.1) 5 cu grosimea 1 mm i diametrul 100 mm. El se prinde la un capt al unui
bra. Alt bra se sprijin de captul plonjorului dozatorului-distribuitor. Tubul Venturi asigur
dependena liniar a deplasrii discului de fluxul de aer. Plonjorul ns nu asigur dependena de
deplasare cu debitul de benzin. Pentru a asigura dependena liniar n acest caz se folosete
sistemul supapelor difereniale ale dozatorului-distribuitor.
62
Debitometrul cu clapet (fig. 8.9) este unul din cel mai utilizat. Baza o constituie
clapeta 3 de aer pe axa cruia se afl un poteniometru. ntoarcerea clapetei la un unghi anumit
duce la modificarea semnalului poteniometrului. Clapeta are o palet de amortizare 4 care se
deplaseaz n spaiul de amortizare 5. Debitometrul msoar volumul de aer. Din cauza c unul
63
i acelai volum de aer la diferite temperaturi au mas diferit, pentru corecia debitului de aer se
folosete la intrare un traductor de temperatur a aerului aspirat.
Releul termic (fig. 8.10) funcioneaz mpreun cu injectorul de pornire, care comand cu
circuitul electric n funcie de temperatura motorului i de durata lui de pornire. Are dou
contacte: unul conectat la mas altul la plcile bimetalice. nclzirea plcilor se face prin
bobinajul termic 2 de la fia electric 5 la conectarea aprinderii. Cnd contactele sunt nchise are
loc alimentarea injectorului de pornire electromagnetic, iar la deschiderea lor alimentare se
ntrerupe din cauz c plcile bimetalice la nclzire se deformeaz. Dup pornire funcioneaz
numai injectoarele cilindrilor.
Supapa de aer suplimentar (fig. 8.11) se folosete la pornirea motorului rece i nclzirea
lui. n acest moment este necesar o cantitate mai mare de aer. La pornirea motorului rece
64
membrana 1 supapei reine plcile bimetalice 2 n poziia superioar, supapa este deschis i
aerul ocolete clapeta de acceleraie. Pe msur ce se nclzete motorul plcile bimetalice se
deformeaz n jos i canalul de ocolire se nchide. Plcile bimetalice se nclzesc cu elementul
termic 3 i de la motor. Supapa suplimentar la nclzire mrete numai cantitatea de aer.
Instalaia de alimentare cu gaz comprimat (fig. 9.1.) const din butelii 1 din oel pentru
gazul comprimat; ventile de umplere 6, de debitare 8 i de magistral 21; nclzitorul 20 gazului
comprimat; manometre 10 i 11 respectiv pentru presiunea nalt i joas; reductorul 13 cu filtru
12 i dispozitivul de dozare 14; conductele de gaz 3 i 15 respectiv de presiune nalt i joas;
carburatorul-amestector 17; conducta 16 de racordare a dispozitivului de descrcare a
reductorului cu colectorul de admisie a motorului.
66
Buteliile cu capacitatea de 50 dm3 sunt amplasate sub platform. Gurile lor de alimentare
sunt dispuse n diferite direcii pentru a majora lungimea i flexibilitatea conductei 3.
La funcionarea motorului ventilele 8 i 21 sunt deschise. Gazul comprimat sub presiune
trece prin nclzitorul 20 i prin filtru 12 nimerete n reductorul n dou trepte 13. n calea spre
reductor gazul este nclzit, din cauz c se poate congela condensatul care apare la micorarea
presiunii. n reductor presiunea se reduce la 0,1MPa ( 1 bar.) Gazul prin dispozitivul de dozare
14 i conducta 15 ptrunde n carburatorul-amestector 17, care n amestec cu aerul prepar
amestecul carburant gazos care nimerete n cilindri.
Presiunea instalaiei este controlat de manometru 10, care indic presiune n butelii 20,0MPa
(200 bar ) i manometru 11 care indic presiunea dup reducie.
Umplerea are loc prin ventilul 6, instalat la crucea 5 a buteliei. Pentru funcionarea cu
benzin automobilul are rezervor de carburant 9, pompa de carburant 19 i conductele 18. n
baza automobilului ZIL-138 sunt instalate dou secii sub platform. Din butelii prin ventilele de
debitare gazul nimerete la nclzitorul 20, care protejeaz instalaia de congelarea gazului din
cauza dilatrii gazului n reductorul de presiune nalt. nclzirea se face cu gazele de
eapament. Din reductorul de presiune nalt prin supapa electromagnetic, care se deschide la
pornirea motorului, gazul nimerete la reductorul de presiune joas. El are dou trepte i reduce
presiunea la 0,1MPa ( 1 bar.) Gazul sub presiune joas nimerete la carburatorul amestector, iar
la regimul de mers ncet (n gol) direct n spaiul drosel. Reductorul de presiune joas reduce
presiunea spre carburatorul-amestector, dozeaz gazul pentru prepararea amestecului gazos de
componena necesar i decupleaz magistrala de gaz la oprirea motorului. Funcionarea
motorului cu benzin este asigurat dup schema obinuit.
2.
67
Gazul comprimat nainte de utilizare este vaporizat adic trece n stare gazoas. n acest scop
din rezervorul 5 la deschiderea ventilului 9 prin ventilul de magistral 1 gazul este debitat la
vaporizatorul 16 nclzit de lichidul instalaiei de rcire. Gazul vaporizat nimerete la filtrul apoi
n reductorul 15, n care presiunea se reduce la 0,1MPa ( 1 bar). Gazul prin dispozitivul de
dozare al economizorului se amestec cu aer i la timpul de admisie umple cilindru.
Funcionarea instalaiei este controlat de manometrele 2 i 10; primul indic presiunea n
rezervorul de gaz lichefiat iar altul presiunea dup reducie.
Pentru umplerea rezervorului servete ventilul 7 i ventilul de control 6. Nu se admite de
alimentat rezervorul pe deplin din cauza c la majorarea temperaturii gazul se dilat i rezervorul
poate s explodeze. Rezervorul se alimenteaz la 90% din capacitate iar 10% ocup vaporii de
gaz.
Instalaia de alimentare prin compresie este destinat pentru a debita n cilindrii motorului
aer i combustibil i de a evacua gazele de eapament. Carburantul este debitat sub nalta
presiune ntr-un moment determinat i ntr-o cantitate determinat n funcie de sarcina
motorului. Instalaia de alimentare a MAC se deosebete de instalaia de alimentare a MAS.
Aerul i carburantul sunt debitate aparte n cilindri, se amestec cu gazele rmase, formnd
amestecul util. De aceea Dieselul se numete motor cu prepararea amestecului n interior.
Timpul de preparare a amestecului carburant este foarte mic, dar i carburantul pulverizat
n aerul supranclzit comprimat nu se autoaprinde deodat. ntre timpul de pulverizare i cel de
autoaprindere are loc ntrzierea autoaprinderii. n acest timp carburantul se amestec cu aerul,
se vaporizeaz i se nclzete nainte de autoaprindere. Cu ct timpul de ntrziere este mai
considerabil cu att mai mult carburant se acumuleaz n camera de ardere. Dup autoaprindere
amestecul arde rapid i duce la majorarea brusc a presiunii gazelor asupra grupului piston.
Motorul funcioneaz rigid, cu bti, i piesele lui sunt expuse uzrii intensive. Carburantul
dispersat micoreaz timpul de ntrziere a autoaprinderii. La majorarea turaiilor motorului
crete presiunea i temperatura la sfritul timpului de compresie, reducnd perioada de
ntrziere a autoaprinderii carburantului.
2.
Pompa de joas presiune (fig. 10.2) este destinat pentru aspirarea carburantului din
rezervor i debitarea lui prin filtru spre pompa de nalt presiune.
n corpul pompei cu racorduri sunt instalate supapele de admisie 1 i evacuare 2. Pompa
cu piston 4 este apsat de arcul 3 i acionat de la arborele cu came 8 ale pompei de nalt
presiune prin excentricul 7, tachetul cu rol 6 i tija pistonului 5. Pompa este cu aciune dubl.
Carburantul ptrunde sub pistonul pompei i printr-un canal deasupra pistonului.
Pompa de nalt presiune const din secii de injecie (fig. 10.3) n numr egal cu numrul
de cilindri ai motorului. Fiecare secie este racordat prin conducte de nalt presiune la
injectoare.
Secia de injecie const din cuplul de precizie: plonjorul 10 i cilindru 12 prelucrate
foarte fin apoi rodate. Jocul n cuplul de precizie constituie 12 Mk. Plonjorul este acionat de
la arborele cu came 1 prin tachetul cu rol 2 cu urub reglabil 3. Cilindrul 12 se afl n buca 7
cu o degajare care intr n proeminena plonjorului i prin sectorul dinat 9 se ntoarce cu
cremaliera 8. Arcul 5 care apas tachetul cu urub reglabil se sprijin pe dou talere.
Cuplul de precizie (fig. 10.4). Plonjorul are degajarea inelar 2, longitudinal 5 i
elicoidal. n cilindru 4 este prevzut o gaur de alimentare 3 prin care ptrunde carburantul.
71
Cilindrul este fixat de corp cu un urubul 15 (fig. 10.3).. Deasupra cilindrului este amplasat
supapa de refulare 14.
Funcionarea (fig.10.3). Motorina venit de la pompa de joas presiune intr n canalul de
alimentare 11 i prin gaura cilindrului 12 ptrunde deasupra plonjorului. Plonjorul este acionat
de la cama arborelui pompei, prin intermediul tachetului cu rol 2. Cnd cama atac tachetul
plonjorul prin supapa de refulare trimite motorina sub presiune nalt prin conduct spre injector.
Debitul pompei de injecie se modific prin rotirea plonjorului cu cremaliera 8, care se
angreneaz cu sectorul dinat 9. Acesta este fixat pe buca 7 prevzut cu o degajare n care intr
un pinten al plonjorului. Rotirea face ca degajarea elicoidal a plonjorului s fie poziionat fa
de gaura cilindrului. Dup pulverizarea carburantului presiunea brusc se micoreaz. Supapa de
refulare 14 se nchide i n conducta de presiune nalt al carburantului i n canalul injectorului
rmne un surplus de presiune. O parte din carburant de sub supapa de refulare prin degajarea
longitudinal i cea elicoidal este returat n camera de alimentare. Cu urubul 3 se regleaz
momentul iniial de debitare a seciei. Regulatorul de turaii limiteaz turaiile minime i maxime
ale motorului fiind de tip centrifugal cu contragreuti i arcuri.
72
3.
73
4.
.Din cauz c cantitatea amestecului carburant se majoreaz la pstrarea volumului util, crete i
cantitatea de cldur la ardere. Ca urmare este necesar de consolidat piesele motorului din cauza
creterii temperaturii i presiunii n cilindri. Cu ct presiunea aerului este mai mare cu att mai
mult necesit modificri n instalaiile motorului. Pentru mbuntirea umplerii cilindrilor, unele
motoare au radiator de aer (intercooler). Radiatorul se afl ntre compresor i colectorul de
admisie i rcete aerul comprimat. Aceasta este necesar din cauza c la comprimare aerul se
nclzete i n rezultat densitatea lui i coninutul de oxigen se micoreaz.
Toi consumatorii sunt conectai paralel cu sursele de energie i ntre ei. Din cauz c
elementele automobilului sunt metalice, masa metalic constituie conductorul (-). De aceea n
echipamentul electric se utilizeaz numai un singur fir (+).
75
2.
Bateria de acumulatoare este sursa de energie care furnizeaz curent continuu la pornirea
motorului, alimenteaz instalaia de aprindere i ali consumatori.
Bateria de acumulatoare (fig. 11.1) const din monoblocul 2 confecionat din mas plastic
divizat n compartimente egale cu numrul bateriilor n acumulator. Monoblocul este acoperit cu
capacul 5 cu guri 18 pentru umplerea cu electrolit i aerisire 19. n fiecare compartiment al
monoblocului se instaleaz elemente formate din plci negative 11 i pozitive 12 izolate ntre ele
prin separatoare 14. Compoziia plcilor este presat pe carcasa 13 sub form de grtare din aliaj
de plumb i stibiu.
Plcile pozitive 12 au materie activ din peroxid de plumb iar cele negative 11 din plumb
spongios i se monteaz alternativ. Plcile pozitive i negative se grupeaz ntre ele prin baretele
4 ale cror borne ies la suprafa prin gurile capacelor. Etanarea ntre capac i monobloc se
face cu mastic. Bornele elementelor se leag n serie cu punile de legturi 7, iar bornele finale
(+ i -) 9 se vor conecta la instalaia electric. Tensiunea nominal a unui element este de 2V, aa
c pentru o baterie de 12 V sunt necesari ase elemente.
Dup umplerea cu electrolit i mbibarea plcilor, bateria se conecteaz la o surs de
curent continuu, la o intensitate de 10% din valoarea capacitii ei. Prin procesul de disociere,
bateria se ncarc cu energie electric n condiii bine stabilite de timp de circa 3050 h (prin
ncrcare-descrcare-ncrcare). Dup ncrcare tensiunea unui element trebuie s fie 2,52,7 V,
iar densitatea electrolitului va fi proporional cu starea ei de ncrcare. Prin conectarea bateriei
la un consumator aceasta furnizeaz curent continuu, care circul de la plus la minus (n exterior)
i invers (n interior).
76
3.
Instalaii de aprindere
79
81
4.
cilindrului 4 scade, energia ntre electrozi este nesemnificativ. De aceea energia de baz se
utilizeaz la electrozii bujiei primului cilindru. La ntoarcerea arborului cotit la 360 se schimba
timpurile: n primul cilindru evacuarea iar n cilindru patru compresia. Corespunztor energia
de baz se afl ntre electrozii bujiei cilindrului 4. Aceleai procese au loc i n alte perechi de
cilindri. Conectarea bobinelor de inducie corespunztoare se face de la blocul electronic de
comand dup semnalele traductorului de turaii 1 ale arborelui cotit. Pe aceast schem la un
ciclu al motorului (dou rotaii ale arborelui cotit) sunt necesare trei semnale la formarea
scnteii, trei semnale de acumulare a energiei i un semnal de identificare a poziiei perechilor
pistoanelor n punctele moarte. Pentru identificarea poziiei perechilor de pistoane se folosete un
disc marcat 2.
5.
Bateria de acumulatoare este sursa care furnizeaz curent continuu la pornirea motorului,
alimenteaz instalaia de aprindere i alii consumatori. Autovehiculele utilizeaz baterii de
acumulatoare cu plci de plumb de 12 V; autocamioanele acumulatoare de 24 V avnd borna
minus legat la mas i borna plus n circuitul electric.
La instalaiile moderne se utilizeaz voltmetru ca indicator de curent legat n paralel cu circuitul
electric. n unele instalaii n locul voltmetrului se folosete un bec de control, care la conectarea
contactului cu cheia se aprinde i indic existena curentului n circuit. Aceste instalaii au i un
releu de legtur cu generatorul de curent alternativ care stinge becul dup pornirea motorului,
indicnd prin aceasta c generatorul ncarc bateria de acumulatoare.
Contactul cu cheie are rolul de a alimenta circuitul primar de aprindere i de pornire,
precum i ali consumatori ai echipamentului electric. Este prevzut cu borne, care se
alimenteaz de la bateria de acumulatoare, numai n momentul rsucirii cheii cu contacte n
prima poziie; iar n poziia a doua alimenteaz demarorul pentru pornire, dup care cheia liber
revine automat n prima poziie.
84
pintene din textolit care se afl n contact cu muchiile camei. Cama se unge cu un fil din psl
mbibat cu ulei. Buca i pintenul din textolit izoleaz contactul de la mas. Curentul la
contactul mobil este trimis prin borna de contact. Platoul fix prin uruburile 21 se fixeaz de cel
mobil 20 i la reglarea jocului ntre contacte se poate ntoarce n jurul axei braului. Platoul
mobil se afl pe un rulment bile presat n corpul ruptorului. El se poate ntoarce de la braul
articulat al regulatorului vacuumatic. Deschiderea contactelor se face prin modificarea continu
a avansului, pentru buna funcionare a motorului. Pentru aceasta ruptorul-distribuitor se fixeaz
la motor ntr-o poziie, care asigur un avans iniial. Mai este prevzut un reglator de avans
centrifugal, care asigur avansul la aprindere n funcie de turaiile motorului i un reglator de
avans vacuumatic n funcie de sarcina motorului (depresiune).
Regulatorul vacuumatic 4 se prinde la corpul ruptorului i este format dintr-o capsul cu
o membran n interior articulat printr-un bra cu platoul mobil al ruptorului. Regulatorul printro conduct este racordat la galeria de admisie (sub clapeta de acceleraie). Cnd clapeta este
deschis depresiune este mare i regulatorul vacuumatic asigur avansul maxim, rotind platoul n
sens invers. La nchiderea clapetei, depresiunea este redus i regulatorul nu funcioneaz;
membrana este apsat de arc.
Regulatorul centrifugal este amplasat pe platoul 8 lipit la captul bucei camei 18. La
aceast plac se afl dou tifturi pe care se ntorc dou contragreuti 17 din metaloceramic.
Proeminenele contragreutilor sunt sprijinite de placa conductoare a regulatorului, fixat la
captul axului de acionare. La placa conductoare sunt presate axele arcurilor. Ele intr n
gurile alungite ale platoului 8 i nu permit ntoarcerea fa de axa de acionare mai mult de 15.
Arcurile contragreutilor au intenia de a ntoarce platoul 8 contra acelor de ceasornic fa de
axa ruptorului-distribuitor. Arcurile au diferit elasticitate. Arcul cu elasticitatea mai mare este
puin tensionat i nu permite desfacerea greutilor la turaii nu prea mari. Regulatorul intr n
funciune cnd arborele cotit atinge 1000 rot/min, iar fora centrifugal a contragreutilor ncepe
a nvinge rezistena arcurilor mai slabe. La turaii mai mari intr n aciune arcul mai tensionat.
Prin aceasta se asigur modificarea unghiului de avans la diferite turaii ale arborelui cotit.
86
Distribuitorul de tensiune nalt const din rotorul 9 din material plastic, fia central
12 i laterale 10 instalate n capacul 11. Rotorul prin dou uruburi este fixat la platoul 8
regulatorului centrifugal de avans. El este fixat ntr-o anumit poziie, asigurat prin gurile
ptrate i rotunde n platoul 8 n care intr proeminenele de aceeai form ale rotorului. La rotor
sunt fixate contactul central i laterale. La contractul central este apsat de un arc crbunele 13.
Prin crbune i contactele rotorului tensiunea prin fiele laterale este distribuit la bujii. La
87
corpul rotorului-distribuitor este fixat condensatorul 23 conectat n paralel la contactele lui care
asigur micorarea scnteii la deschiderea lor.
n fig. 11.12 este reprezentat construcia unui distribuitor a automobilului GM HEI la
care lipsete fia central de tensiune nalt. n capacul distribuitorului 4 este ncorporat bobina
de inducie uscat2 cu capacul 1.. Rotorul 6 cu placa de distribuie fixat la un suport se rotete
de la axa de acionare 7. Fiele conductoarelor de nalt tensiune printr-un contact glisant se
conecteaz la placa de distribuie a rotorului, iar alt capt al nfurrii secundare este prins la (+)
nfurarea primar. Pe corp se afl i traductorul inductiv.
Bujia (fig. 11.13) are rolul de a produce scnteia electric pentru a aprinde amestecul
carburant. Const din corpul metalic 5 cu filet de care se sudeaz electrodul lateral 8, izolatorul
1 n care se plaseaz tija de contact 2 i electrodul central 9. Izolatorul se etaneaz n corp cu
aibe termice 6 i ermeticul din talc 4. Electrodul central se leag de tija de contact 2 prin
ermeticul conductor de electricitate. Bujia se nurubeaz n gurile chiulasei prin aiba de
etanare 7. Caracteristicile importante ale bujiei sunt diametrul filetului i valoarea termic.
Filetul bujiei poate fi M14, M18, M22. Valoarea termic a bujiei este timpul n secunde pn
ajunge la temperatura de autocurire a electrozilor (600800C). Scara valorii termice este
cuprins ntre 145 i 260.Din acest punct de vedere bujiile pot fi reci (cele cu valoarea termic
mai mare) i calde (cu valoarea termic mai mic). Bujia cald are izolatorul electrodului central
ieit n afara corpului.
Conductoarele de joas tensiune fac legtur ntre elementele circuitului primar. Sunt
confecionate din cupru multi-fir cu izolaie din material plastic. Conductoarele conectate la
bateria de acumulatoare au seciune mai mare 20...50 mm 2 pentru transmiterea curentului de o
88
valoare mai mare la demaror. Capetele au terminaii de prindere pentru uruburi. Celelalte au
seciune mai mic ntre 0,54,0 mm2.
Conductoarele de nalt tensiune (fiele) fac legtur ntre bobina de inducie i borna
central a capacului distribuitorului (fia central), precum i dintre distribuitor (bornele laterale)
i bujii. Ele au o seciune mai mare tot din cupru liat, dar izolaia din material plastic mai groas.
Capetele lor au piese de terminaie pentru fixare i manoane de cauciuc protectoare.
Pornirea motorului termic se face prin asigurarea unor turaii minime arborelui cotit cu
ajutorul unei surse exterioare de energie. La motoarele cu aprindere prin scnteie frecvena
turaiilor iniiale de pornire a arborelui cotit constituie 50100 rot/min, iar la cele cu aprindere
prin compresie 200300 rot/min. Pornirea este influenat de temperatura mediului ambiant,
natura combustibilului, tipul instalaiei de rcire.
Metoda de pornire depinde de energia sursei exterioare. La pornirea manual turaiile
minime necesare se asigur prin fora fizic a conductorului auto prin manivel. Pornirea cu
demarorul electric se asigur printr-un angrenaj format din pinionul rotorului i coroana dinat
de pe volant.
Pe timpul rece condiiile de preparare i aprindere ale amestecului carburant sunt dificile
ceea ce impune msuri suplimentare de pornirea motoarelor.
Prenclzirea general a motorului se face prin alimentarea instalaiei de rcire cu ap
cald. Pe timp prea rece operaia se repet de mai multe ori.
Prenclzirea aerului aspirat la motoarele cu aprindere prin compresie se face cu bujii
incandescente montate la camerele de ardere ale cilindrilor sau n colectorul de admisie a
aerului aspirat.
Prenclzirea cu lichide de pornire se realizeaz prin pulverizarea n colectorul de
admisie a unui lichid uor inflamabil (la circa 200C) i este un eter etilic amestecat cu
aldehide, etili, nitrai i alte substane pentru evitarea funcionrii dure a motorului.
2.
lamelele colectorului de arcuri plate. Electromagnetul 25 este montat deasupra statorului. Are o
nfurare n serie de cuplare i una de meninere n cmp, care conecteaz armatura ce face
legtur ntre borna de alimentare de la bateria de acumulatoare i borna pentru transmiterea
curentului la nfurarea de excitaie. Mecanismul de cuplare electromagnetic comand prin
braul 22, furca 21, manonul 14, pinionul 17 pentru cuplarea cu coroana dinat a volantului.
Mecanismul dispune de un cuplaj de un singur sens 16 cu role, care protejeaz demarorul
mpotriva suprasolicitrii.
90
garnitura de etanare a elementului optic. Inelul 8 mpreun cu elementul optic suplimentar este
fixat cu uruburi de reglare pe orizontal i vertical. La soclu 11 becului cu dou filamente este
lipit flana 12 care asigur instalarea mai precis a filamentelor fa de focarul reflectorului.
Becul este instalat n dulia 9. n exteriorul farului se instaleaz rama 5.Geamurile dispersoare au
suprafaa riflat pentru distribuirea uniform a fluxului de lumin. Farurile pot avea faza scurt
simetric, asimetric avnd ecranul cu partea dreapt ndoit n jos sub un unghi de 15, dnd
posibilitate de iluminare lateral a drumului.
Farurile de cea au construcie asemntoare i se deosebesc prin forma special a
reflectorului cu un unghi mai mare de dispersare, iar geamul dispersor este sub form de lentil
de culoare galben. Se monteaz pe bara din fa sub farurile principale.
Lmpile de poziie indic gabaritul automobilului i sunt montate cte dou n fa i n
spate. Dispersorul lor este alb pentru lmpile din fa i rou pentru cele din spate. Lmpile de
poziie pot fi comune cu cele ale semnalizrii (n fa), iar n spate comune cu semnalizarea i
stopul de frn.
ridicarea temperaturii lichidului plcile bimetalice mai rapid se deformeaz la nclzire i mai
greu se rcesc, respectiv micoreaz timpul la care contactele 1 i 2 sunt nchise i mresc
timpul de deschidere.
mare, curentul trece prin nfurrile celor patru electromagnei. La micorarea rezistenei
traductorului curentul n nfurrile 6 i 7 se mrete, iar n nfurarea 5 se micoreaz i
sgeata se mic. Magnetul permanent din aparat servete pentru a reine sgeata la zero n lipsa
curentului. Aparatele de control i msurat se conecteaz cu contactele cu cheie 1. La automobile
se mai utilizeaz o gam mare de aparate ca: claxonul, tergtorul de parbriz, ventilatorul,
climatizorul, elevatoarele electrice de ridicat sticlele, aparate radio, televizor, regulatoare de
poziie a scaunelor etc.
n fig. 13.4 este reprezentat panoul aparaturii de bord a unui automobil i pictogramele lui.
1 Semnalizatoarele:
-
1.
1,4S
1,6i
Versiunea motorului
14NV
16NZ
Tipul distribuiei
OHC
OHC
DOHC
DOHC
OHC
OHC
Numrul de cilindri
Diametrul cilindrilor, mm
77,6
79,0
86,0
86,0
82,5
82,5
Cursa pistonului, mm
73,4
81,5
86,0
86,0
79,5
79,5
Cilindree, cm3
1389
1598
1998
1998
1688
1688
150/5600
42/4600
60/400
Puterea, kW/rot/min,
55/5600
55/5200
2,0I-16V
2,0 turbo
C20XE
C20LET
110/6000
1,7D
1,7DT
17
TC 4EE1
c.p.
75
75
150
204
57
82
Compresia
9,4
9,2
10,5
9,0
23,0
22,0
108/
3300
125/
2600
196/
4800
280/
2400
105/
2400
168/
2400
2E3
Multec
Motronic
Motronic
VE4
VE4
injector
injector
la rot/min
Carburator sau injecia
benzinei
Aprinderea
Catalizator
TSZ-i
Multec
Motronic
Motronic
Diesel
Diesel
electronic
electronic
electroni
electroni
autoap
rindere
autoaprinder
e
95
Pompa lichidului de rcire se afl pe blocul cilindrilor i este acionat de cureaua dinat.
Ungerea motorului este asigurat de pompa de ulei cu angrenaj interior fixat la blocul cilindrilor
96
i acionat de arborele cotit. Uleiul din baie este debitat sub presiune prin canale i guri la
lagrele arborelui cotit, arborelui de distribuie i la alezajul cilindrilor prin mprocare.
Prepararea amestecului carburant se execut de ctre carburator sau prin injecia benzinei,
care de regul nu necesit ntreinere.
Motorul cu aprindere prin compresie cu cilindreea 1,7 l (TC 4-EE1) este echipat cu
turbosuflor de supraalimentare.
Versiunea motoarelor se descifreaz n modul urmtor. Exemplu: C 20 N E H
Norma intoxicrii gazelor de eapament: C catalizator reglabil; E norma
european; A Austria.
Cilindreea: 20 2,0 l
Compresia: G nu depete 8,5; L = 8,5 9,0; N = 9,09,5; S = 9,510,0;
X10,011,5; > 15.
Metoda de preparare a amestecului carburant: E injecie direct n cilindri; Zinjecie central (indirect); V carburator; D diesel.
Executare: H putere mare; P versiunea naltei puteri; T turbosuflare
K compresie; R supraputere; j puterea drosel.
2.
Automobilul BMW-7 este dotat cu motoarele M30, M35, M70. Indicii tehnici ai acestor
motoare sunt indicai mai jos.
Indicii tehnici de baz
Versiunea motoarelor
M30
M35
M70
2986
3430
4988
Numrul de cilindri
6R
6R
12V
Alezajul cilindrilor, mm
89
92
75
Cursa pistonului, mm
80
86
75
Compresia
8,8
197/5800/145
220/5700/162
300/5200/220
275/4000
315/4000
450/4100
Cilindree, cm
Puterea, c.p./rot/min/kW
Cuplul motor Nm la rot/min
Dou versiuni ale motoarelor cu 6 cilindri M30 i M35 au construcia similar i difer
prin cilindree. Blocul motor executat mpreun cu cilindrii. Arborele cotit cu apte fusuri paliere,
12 contragreuti i amortizor de oscilaii.
Instalaia de rcire trimite lichidul de rcire forat prin intermediul pompei centrifuge
dispus la stnga blocului motor. Este acionat prin curea mpreun cu ventilatorul. Ventilatorul
intr n funciune prin cuplajul hidraulic. Termostatul ncepe s se deschid la temperatura de
80C. La corpul termostatului este dispus traductorul lichidului de rcire la sistemului de
comand electronic Motronic. La automobilele cu cutii de viteze automate radiatorul fluidului se
97
execut mpreun cu radiatorul lichidului de rcire. Ca lichid de rcire este preferat lichidul
firmei BMW sau Castrol cu temperatura de congelare - 40C.
Instalaia de ungere asigur ptrunderea uleiului de motor prin presiune la organele mai
solicitate. Pompa de ulei cu came este dispus n baia de ulei i fixat la blocul motor, acionat
de la arborele cotit prin transmisia lan i arborele intermediar.
Mecanismul de distribuie OHC cu acionarea prin transmisia lan. Arborele cu came
acioneaz supapele prin culbutoare. ntinderea transmisiei lan este asigurat prin ntinztorul
hidraulic. Arborele de distribuie acioneaz i ruptorul distribuitor amplasat la captul lui.
Prepararea i aprinderea amestecului carburant se face de la instalaia unic Motronic.
Motorul n V M70 are 12 cilindri dispui n dou rnduri sub unghiul de 60 (fig. 14.2).
Arborele cotit este amplasat la mijloc. Pe un fus maneton se instaleaz dou biele. Distribuia
DOHC. Ambii arbori cu came sunt acionai de la o singur transmisie lan. ntinztorul hidraulic
al lanului este amplasat pe capacul din fa. Arborii cu came comand cu supapele prin brae
oscilante cu hidrocompensatori, care automat regleaz jocul termic al supapelor.
Prepararea amestecului carburant este asigurat de instalaia LH-Jetronic. Instalaia
Motronic comand cu injecia i aprinderea amestecului carburant.
98
3.
Automobilul seria W-123 este dotat cu motoare n patru i ase cilindri M102, M110,
M115 i M123.
Majoritatea ansamblurilor i organelor acestor motoare sunt unificate. Motoarele M102,
M115, M123 au distribuia OHC, iar M110 DOHC (fig. 14.3).
Date tehnice ale motoarelor
Versiunea automobilului
Versiunea motorului
Cilindree, cm3
Caroseria
puterea, kW/c.p
200
M102.939
1997/80/109
230
M115.954
2307/80/109
230 E
M102.982
2299/92/125
250
M123.921
2525/103/140
280 E
M110.988
2746/136/185
200 T
M102.939
1997/80/109
230 TE
M102.982
2299/92/125
250 T
M123.921
2525/103/140
280 TE
M110.988
2746/136/185
230 CE
M102.982
2299/92/125
280 CE
M110.988
2746/136/185
Sedan
Universal
Coupe
Motoarele n 4 sau 6 cilindri dispui n rnd sunt amplasai longitudinal vertical sau
nclinai sub 15 spre dreapta (M102.980, M 102.982). Blocul motor este turnat din font cenuie
99
mpreun cu cilindrii. Chiulasa din aliaj de aluminiu cu scaunele i ghidajele supapelor presate.
Pistoanele sunt turnate din aliaj de aluminiu, cu capul plat. Pe cap sunt repere de orientare a
pistonului la instalare i pe care se indic diametrul pistonului. Biela are seciunea dublu T,
capul mic cu buca din bronz, capul mare detaabil drept. Canalul din tij servete pentru
ungerea bolului flotant i a bucei din bronz. Arborele cotit din oel cu cinci sau apte fusuri
paliere.
Mecanismele de distribuie OHC i DOHC sunt acionate de la arborele cotit prin
transmisia lan simpl (M102, M123) i dubl (M 110 i M 115). ntindere lanului de la
ntinztorul hidraulic cu dispozitiv de blocare. Arborii de distribuie cu cinci (M 102 i M 124)
sau apte (M110 i M125) suporturi sunt tubulare. n fa arborele este nchis cu urubul de
fixare a roii de lan iar n spate cu un dop din oel. Acionarea supapelor prin culbutoare cu
uruburi reglabile sau compensatori hidraulici (M 102.980 i M 102.982).
Instalaia de rcire const din radiator cu vasul de expansiune, pompa centrifugal i
termostatul. Pompa este acionat prin cureaua trapezoidal de la arborele cotit. Ventilatorul este
acionat de la axa pompei iar cuplarea i decuplarea lui se face de la un cuplaj electromagnetic
prin traductorul de temperatur.
Radiatorul din aluminiu cu evile orizontale a firmei Becher. Se recomand de alimentat
instalaia de rcire cu lichid de rcire a firmei Mercedes Bens (cu temperatura de congelare 30C). Termostatul ncepe s deschid la temperatura de 87C iar deschiderea complet la
102C.
Instalaia de ungere sub presiune de la pompa de ulei cu angrenaj interior i rotor
excentric. Este instalat la captul arborelui cotit care o acioneaz.
Instalaia de alimentare const din rezervor, pomp de carburant, carburator. Pompa
mecanic cu diafragm este acionat de la un arbore intermediar printr-un excentric. Prepararea
amestecului carburant la motoarele M102.920 i 939, M115.954 este asigurat de carburatorul
Stromberg 175CDT cu conducta de aer orizontal i cu depresiune continu. Sistemul principal
de dozare o constituie un piston cu o supap ac, care nchide sau deschide gaura unui jiclor n
funcie de sarcina motorului. La automobilele cu versiunea 230 i 280 prepararea
amestecului carburant o execut instalaia mecanic cu jet continuu de injecie a benzinei KJetronic. La automobilul cu versiunea 280E se folosete instalaia de injecie a benzinei LJetronic cu asistena electronic. Injecia se face prin doze.
Instalaia de aprindere este clasic prin contact, iar la automobilele cu versiunea 230E,
280E se utilizeaz instalaia fr contacte TSZ cu corecia unghiului de avansare a aprinderii
prin regulatorul vacuumatic i centrifugal al traductorului distribuitor.
4.
100
Versiunea motoarelor
ABT
ABK
GAI
NG
AAH
Numrul de cilindri
Diametrul cilindrilor, mm
82,5
82,5
82,5
82,5
82,5
Cursa pistonului, mm
92,8
92,8
92,8
86,4
86,4
Compresia
8,9
10,4
10,5
10,0
10,5
Cilindree, cm3
1984
1984
1984
2309
2771
Puterea, kW/rot/min/
66/5400
85/5400
101/5800
98/5500
128/5600
90
115
137
133
174
148/3000
165/3200
181/4500
186/4000
245/3000
Alimentarea
Motronic
Didi-fant
-Motronic
KE-Jetronic
MPI
c.p.
Versiunea automobilului
AUDI 80 COUPE
Versiunea motorului
AUDI 80 Diesel
3B
LAZ
IZ
Numrul de cilindri
Diametrul cilindrilor, mm
81,0
79,5
79,5
Cursa pistonului, mm
86,4
95,4
79,5
Compresia
9,3
22,5
21,0
Cilindree, cm3
2226
1896
1896
Puterea, kW/rot/min
162/5900
55/4400
66/4000
220
75
90
c.p.
Cuplul motor, N.m la rot/min
Alimentarea
309/1950
Motronic
140/2200
185/2300
VE-4
Direct Einspritrung
n fig. 14.4 este reprezentat seciunea motorului cu aprinderea prin scnteie n cinci
cilindri. n partea inferioar a blocului sunt locauri pentru montarea arborelui cotit. La arborele
cotit prin intermediul bielei este articulat grupul piston. Blocul cilindrilor este turnat din font
cenuie. n partea inferioar este amplasat baia de ulei pentru ungerea organelor motorului. La
partea superioar a blocului prin intermediul garniturii de chiulas se fixeaz chiulasa turnat din
aliaj de aluminiu. La motorul cu 6 cilindri n V colectorul de admisie este amplasat ntre
rndurile cilindrilor. Motoarele cu cilindrii n rnd au colectoarele de admisie i evacuare
dispuse pe o singur parte a chiulasei.
Mecanismului de distribuie OHC. Este acionat de la arborele cotit prin cureaua dinat. Camele
arborelui de distribuie prin tacheii hidraulici comand cu supapele de admisie i evacuare
dispuse vertical.
Ungerea organelor motorului se face forat cu pompa de ulei cu angrenaj interior care la
motoarele cu 5 i 6 cilindri este dispus la captul arborelui cotit de la care este acionat. La
motorul cu 4 cilindri pompa de ulei cu angrenaj interior se afl n baia de ulei i este acionat de
arborele intermediar
Pompa lichidului de rcire a instalaiei la motoarele cu 5 i 6 cilindri este amplasat n
partea anterioar a motorului i este acionat prin cureaua dinat de la arborele cotit. Transmisia
prin curea suplimentar acioneaz pompa servomecanismului sistemului de direcie.
Instalaia de alimentare este prin injecia benzinei Mono-Motronic, KE-Motronic, KEJetronic sau MPI-injecia Multi.
Scnteia este produs de instalaia electronic de aprindere, care determin momentul de
injecie n funcie de sarcina motorului, turaiile i temperatura motorului. Dup construcia
motorului distribuitorul instalaiei de aprindere poate fi amplasat n partea stng a blocului
cilindrilor sau pe chiulas. La motorul n 4 cilindri el este acionat prin transmisia curea dinat
de la arborele cotit i arborele intermediar. Distribuitorul le motorul n 5 cilindri este amplasat la
captul arborele de distribuie de care este acionat. La motoarele n 6 cilindri instalaia de
aprindere fr distribuitor cu trei bobine de inducie duble.
5.
Versiunea automobilului Volkswagen Golf este dotat cu motoarele 1,6 i 1,8 l iar
versiunile C, CL i GL cu cilindreea 1,8 l i puterea 90 C.P. Cu instalaia de injecie a
benzinei este dotat motorul GTI cu 1,8 l i puterea 112 C.P.
Indicii tehnici de baz ale unor motoare
Parametrii
Versiunea motoarelor
EZ
GU
EV
EZA
1,6
1,8
1,8
1,8
Diametrul cilindrilor, mm
81,0
81,0
81,0
81,0
Cursa pistonului, mm
77,40
86,4
86,4
86,4
10
10
55/75
66/90
82/112
51/70
5000
5200
5500
5000
Cilindree, l
Numrul de cilindri
Compresia
Puterea, kW/c.p la rot/min.
102
125
145
157
125
2500
3300
3100
2500
Solex 2E2
Solex 2E2
K-Jetronic
Solex 2E2
n fig.14.5 este prezentat seciunea unui motor cu patru cilindri dispui n rnd. Blocul
motor turnat din font cenuie iar chiulasa din aliaj de aluminiu. Grupul piston const din
pistonul cu capul plat pe care se afl o sgeat care se orienteaz la montare n partea anterioar
a motorului. Pistonul are doi segmeni de compresie i un rzuitor. Biela se articuleaz la piston
prin bolul flotant.
Arborele de distribuie OHC, acionat prin curea dinat i comand direct supapele.
Circulaia lichidului de rcire forat de la pompa centrifugal. Ventilatorul electric se
cupleaz automat prin intermediul unui releu cnd motorul este supranclzit i se decupleaz
cnd temperatura scade. Se recomand de utilizat lichid de rcire G11 a firmei VW, din cauza
c componena lui corespunde acestor motoare. Temperatura de congelare - 25C pentru
motoarele cu 1,6 i 1,8 l.
Ungerea pieselor mai solicitate se face prin presiune de la pompei de ulei cu angrenaj
exterior instalat n baia de ulei. Pompa este acionat prin arborele intermediar antrenat de la
arborele cotit prin curea dinat. Filtrul de ulei de schimb.
103
6.
Automobilul din gama versiunilor VAZ-2108-2109 este dotat cu motorul MAS n patru
timpi cu cilindrii verticali n rnd i distribuia cu arborele cu came pe chilas. Motorul este
dispus transversal n portromotor.
Indicii de baz ai motoarelor versiunilor VAZ sunt indicai n tabelul de mai jos.
Indicii tehnici ai motoarelor
Indicii
VAZ 2108
VAZ 21081
4R
4R
4R
Diametrul cilindrilor, mm
76,0
76,0
82,0
Cursa pistonului, mm
71,0
60,6
71,0
Cilindree, l
1,3
1,1
1,5
46,61/63,4
39,9/54,3
51,5/70
rot/min
5600
5600
5600
94,8
77,9
106,4
3400
3600
3400
Puterea n c.p. kW
VAZ 21083
de distribuie. Arborele de distribuie turnat din font. n partea posterioar are excentric de
acionare a pompei de carburant. Arborele de distribuie este acionat de la arborele cotit prin
transmisia curea dinat. Rola cu ax excentric ntinde cureaua.
Instalaia de rcire cu lichid i forarea circulaiei prin intermediul pompei centrifugale.
Radiatorul cu vasul de expansiune. Ventilatorul electric se conecteaz sau deconecteaz n
funcie de temperatura lichidului de rcire. Radiatorul are dou bazine i celula in dou rnduri
de evi orizontale. Termostatul cu umplutur solid cu supape care funcioneaz la intervalul de
temperaturi 87102C.
Instalaia de ungere asigur ungerea forat a fusurilor paliere i manetoane ale arborelui
cotit, fusurilor arborelui de distribuie. Pompa de ulei cu angrenajul interior este dispus n faa
arborelui cotit de care este i acionat. Filtrul de ulei nedemontabil care se schimb. Ventilarea
gazelor de carter este forat, nchis i nu permite evacuarea lor n mediul ambiant.
1.
TRANSMISIA AUTOMOBILULUI
Transmisia are destinaie pentru a transmite momentul motorului la roile motoare ale
automobilului. La transmiterea momentului motor are loc modificare i distribuirea lui la roile
motoare. Modificarea momentului motorului n transmisie se apreciaz prin raportul de
transmitere egal cu raportul dintre viteza unghiular a arborelui cotit la viteza unghiular a roilor
motoare.
Schema general a transmisiei este determinat de numrul punilor motoare, dispunerea
motoarelor i de tipul transmisiei. Pentru autoturisme, dup dispunerea motorului i a punii
motoare, sunt caracteristice urmtoarele scheme.
1. Schema clasic; motorul n fa iar puntea motoare n spate.
2. Transmisia n fa; motorul dispus n faa longitudinal sau transversal i puntea
motoare n fa.
3. Transmisia cu motorul n spate; motorul este dispus n spate longitudinal sau
transversal i transmisia n spate.
4. Transmisia integral; motorul dispus n fa iar punile motoare n fa i n spate.
106
Transmisia mecanic integral 4x4 (fig. 15.1.b) se deosebete de transmisia 4x2 prin
prezena cutiei de distribuie 5 de la care momentul motorului este divizat la punile motoare din
fa i spate. Puntea din fa n afar de transmisia principal i diferenial, arbori planetar,
include i articulaii sincrone 8. Uneori n cutiile de distribuie sunt instalate difereniale
interaxiale care repartizeaz momentul motorului la punile motoare n anumite proporii. La
transmisiile mecanice ale automobilelor cu trei puni, momentul la punile motoare din mijloc i
spate se transmite printr-o singur transmisie cardanic sau prin dou (fig. 15.1, c).
107
Partea XVI.
1.
AMBREIAJUL
2.
n fig. 16.2 este reprezentat ambreiajul monodisc de tip diafragm. n stare liber arcul
diafragm are form tronconic. Diafragma 7 cu nituri 8 i dou inele de sprijin 1 i 11 se
fixeaz la caseta ambreiajului 6. Partea periferic a diafragmei se sprijin la discul de presiune
5.Cnd conductorul apas pedala, rulmentul de presiune apas flana 3 la partea luntric a
diafragmei i o deplaseaz spre volant. Arcul se ndoie n partea opus, iar partea lui exterioar
prin intermediul fixatoarelor 12 nltur discul de presiune 5 de la discul condus 2, decuplnd
ambreiajul.
109
3.
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic pot fi grupate astfel: partea conductoare,
partea condus i mecanismul de acionare. Partea conductoare a ambreiajului este fixat la
volantul motorului, iar partea condus este dispus pe canelurile arborelui primar al cutiei de
viteze.
Organele conductoare ale ambreiajului (fig. 16.3.) sunt: volantul 1, discul de presiune 2,
arcurile de presiune periferice 5 i braele de decuplare 9. Discul de presiune 2 este solidar cu
volantul 1 prin intermediul casetei 3 i se poate deplasa axial. Arcurile periferice 5 care
realizeaz fora de presiune sunt plasate ntre discul de presiune i caseta ambreiajului. Braele
de decuplare sunt articulate n dou puncte cu rulmeni ace la discul de presiune i la caset prin
furcile 11 cu piulie de reglaj.
Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 6 i arborele primar al cutiei
de viteze 13. Discul condus are posibiliti s se deplaseze axial pe arborele prevzut cu caneluri.
Pe discul condus sunt fixate prin nituire dou garnituri de frecare 18. Pentru nlturarea apariiei
fenomenului de rezonan discul condus este prevzut cu arcuri 14. Arcurile permit ntoarcerea
discului fa de butucul 12. Are loc frecarea ntre discurile 15 i 20 i energia rezonabil se
transform n cldur.
110
111
eliberarea pedalei are loc cuplarea ambreiajului, la extinderea arcurilor periferice 5, care apas
discul 6 condus la volant.
4.
Acionarea hidraulic (fig. 16.4) este comod la plasarea ambreiajului la o distan mai
mare de la locul conductorului sau n cazul utilizrii la autocamioane cu cabine basculante.
La acionarea hidraulic a ambreiajului fora de la pedal se transmite la furca de
decuplare 9 prin lichidul din pompa central 3. La apsarea pedalei ambreiajului 1 pistonul
pompei centrale 4 se deplaseaz de la dreapta spre stnga refulnd lichidul prin conducta 5 spre
cilindrul util 6. Pistonul cilindrului util 7 prin intermediul tijei ntoarce furca de decuplare 9 a
ambreiajului. Astfel presiunea pistonului pompei centrale este reluat de pistonul cilindrului
hidraulic util i transmis la furca de decuplare a ambreiajului.
La automobilul SAAB (fig. 16.5) acionarea hidraulic se face prin intermediul pompei
centrale 7 i cilindrului hidraulic util dispus pe arborele primar al cutiei de viteze, care
acioneaz direct rulmentul de presiune 5. Rulmentul de presiune este amplasat la captul
pistonului. Jocul dintre rulment i diafragm nu se regleaz. Uzarea garniturilor de friciune este
compensat automat de la frecarea unui cuplaj plastic al cilindrului util i a inelului de stopare al
pistonului cilindrului.
112
113
Partea XVII.
1.
CUTII DE VITEZE
Cutia de viteze este destinat pentru a modifica fora de traciune, viteza i direcia de
deplasare a automobilului. n afar de aceasta cutia de viteze permite de a decupla motorul de la
transmisie n cazul cnd automobilul st pe loc cu motorul n funciune.
Clasificarea cutiilor de viteze utilizate la automobile se face dup modul de variaie a
raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dup modul de variaie a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi:
cu variaia discontinu a raportului de transmitere;
cu variaia continu a raportului de transmitere.
Dup felul micrii axelor cutiile de viteze n trepte pot fi:
cu axe fixe;
cu axe planetare.
Dup numrul treptelor de viteze: cu trei, patru, cinci, ase i mai multe trepte.
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze: cu acionare direct, cu acionare
semiautomat i automat.
-
114
2.
n fig. 17.1 se reprezint cutia de viteze cu trei arbori i patru trepte de viteze nainte i
una de mers napoi. Se utilizeaz la autovehiculele cu punile motoare n spate. Cutia asigur un
demaraj intensiv, viteze medii majorate. Pinioanele cu dantura nclinat i sincronizatoare
asigur funcionarea fr zgomot a cutiei de viteze.
Cutia de viteze const din trei arbori: arborele primar 1, intermediar 13 i secundar 16 cu
sincronizatoare. Arborii i pinioanele lor se afl n interiorul carterului 2, iar comanda cu treptele
de viteze este dispus pe capacul din spate 8. Centrarea cutiei de viteze fa de carterul
ambreiajului se asigur prin ajustarea precis a capacului din fa la carterul ambreiajului.
115
Arborele primar 1 se rotete pe doi rulmeni; unul n locaul arborelui cotit iar altul n
partea din fa a carterului cutiei de viteze. La arbore sunt prevzute caneluri pentru discul
condus al ambreiajului. mpreun cu arborele este executat pinionul care se afl n angrenaj
continuu cu pinionul arborului intermediar 13, cu dantur nclinat. La capt este prevzut
dantura cu dini drepi pentru sincronizator la cuplarea treptei a patra de vitez.
Arborele intermediar 13 reprezint un bloc din patru pinioane, care se sprijin pe doi
rulmeni: n fa cu bile n spate cu role.
Arborele secundar se rotete pe trei rulmeni. Rulmentul din fa cu role este instalat n
locaul arborelui primar; rulmentul intermediar este amplasat n peretele din spate al carterului
cutiei de viteze, iar rulmentul din spate n capacul din spate i este strns cu o piuli ntre
pinionul de acionare a vitezometrului i flana cuplajului elastic. Captul din spate al arborelui
secundar este etanat cu simering. Pe fusurile tratate termic ale arborelui secundar se rotesc
pinioanele primei trepte de viteze 7, treptei a doua 5, treptei trei 4. Fiecare din aceste pinioane au
dou coroane dinate cu dantur nclinat i dreapt. Dantura nclinat se afl n angrenaj
continuu cu pinioanele arborelui intermediar 13, iar dantura dreapt pentru cuplarea treptelor de
viteze cu sincronizatorii 3 i 6. Printr-un pinion intermediar se cupleaz pinioanele de mers
napoi 11 i 9 de pe arborii intermediar i secundar.
Cuplarea treptelor de viteze se face cu maneta 10 cu comanda mecanic care const din
trei tije culisate cu furci, dispozitive de fixare a treptelor de viteze i de zvorire. Dispozitivul de
fixare este destinat pentru fixarea treptelor de viteze, iar cel de zvorire nu permite cuplarea
concomitent a dou trepte de viteze.
116
Cutia de viteze cu doi arbori (fig. 17.2) este utilizat la transmisiile automobilelor cu
puntea motoare din fa. Este executat mpreun u transmisia principal i diferenialul.
Arborele primar 17 este executat sub form de blocul pinioanelor, care se afl n angrenaj
continuu cu pinioanele arborelui secundar 14 pentru treptele de viteze de mers nainte. Arborii se
rotesc pe rulmenii din carterul cutiei de viteze. Pe arborele primar sunt prevzute dou
sincronizatoare 12 i 10. mpreun cu arborele secundar este executat pinionul cilindric al
transmisiei principale cu dantura nclinat.
Partea XVIII.
Dispoziii generale
2.
n fig. 18.1 sunt reprezentate prile componente de baz ale transmisiei automate:
3.
120
Pompa este acionat de la motorul automobilului, fluidul este antrenat de ctre paletele
ei de la centrul spre exterior. Din pomp lichidul trece cu mare vitez n turbin, punnd-o n
micare mpreun cu arborele conductor (primar). Datorit profilului mai curbat ale paletelor
turbinei (n raport cu ale pompei) momentul receptor la turbin este mai mare dect momentul
motor al pompei iar turaiile turbinei sunt mai mici dect a pompei. Din turbin lichidul trece la
paletele fixe inversate ale reactorului fa de ale pompei i turbinei i este ndreptat la intrare n
pomp. Schimbarea direciei lichidului n reactor determin asupra acestuia un moment de
reacie care este preluat de carterul hidrotransformatorului. Deci reactorul este folosit pentru a
transforma momentul receptor.
La demaraj fluidul acionnd asupra reactorului i impune rotaia n sensul opus i nu mai
modific momentul motor. n acest caz hidrotransformatorul funcioneaz n regim de cuplaj
hidraulic iar randamentul transformatorului nu depete 85 %. Ca urmare are loc ridicarea
temperaturi fluidului i majorarea consumului de combustibil al motorului. Pentru a evita acest
dezavantaj se folosete placa de blocare 8. Placa este consolidat la turbin i se poate deplasa la
stnga i la dreapta. Pentru deplasarea la dreapta a plcii fluxul fluidului de alimentare a
hidrotransformatorului ptrunde n spaiul dintre plac i carcasa 7 asigurnd deblocarea turbinei
de la carcas. La demarajul automobilului prin comand fluxul fluidului i schimb direcia,
121
apas placa spre stnga i prin frna 9 blocheaz turbina la carcas. Motorul este consolidat cu
arborele 1. La frnarea automobilului are loc deblocarea turbinei de la carcas.
Utilizarea hidrotransformatorului face imposibil decuplarea motorului de la transmisie
sau schimbarea direciei de deplasare a automobilului .De acea el este asociat cu o cutie de viteze
planetar, cu dou, trei trepte pentru mersul nainte i una pentru mersul napoi. Acest ansamblu
se numete transmisie hidromecanic. Avantajul cutiei planetare const n faptul c este mai
compact, are numai un arbore central i schimbarea raportului de transmitere se realizeaz prin
blocarea sau deblocarea unor elemente ale cutiei.
Mecanismul planetar simplu este reprezentat n fig. 18.4. Se compune din pinionul
planetar 6 montat pe arborele 1. El se angreneaz cu sateliii 4 repartizai uniform pe coroana
dinat 5. Sateliii se rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate la arborele portsatelii 2, iar platoul
portsatelii 7 se solidarizeaz la rotaie cu arborele 9. Sateliii se pot roti pe circumferina
interioar a coroanei dinate 5 solidarizai la rotaie cu arborele 3. Pentru ca un mecanism
planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori s devin arbore
conductor, altul condus, iar al treilea imobilizat cu o frn 8 sau cu un ambreiaj.
Transmisia planetar asigur cinci principii care alctuiesc cheia de cunoatere a
principiului de transmitere a forei n orice cutie de viteze automate, independent de
particularitile lor constructive:
principiul funcionrii neutre
principiul de demultiplicare
principiul de multiplicare
priza direct
mersul napoi
Principiul funcionrii neutre. Cnd frna este liber i cuplajul polidisc decuplat,
arborele pinionului planetar conductor 1transmite micarea prin pinionul planetar 6 la sateliii 4.
Sateliii se rotesc n jurul axelor lor punnd n micare coroana dinat 5.Platoul portsatelii 7
este fixat din cauza rezistenei de naintare a automobilului i arborele condus 9 nu transmite
micarea la roile motoare.
122
Principiul de multiplicare. n acest caz frna band este cuplat iar cuplajul polidisc
decuplat. Micarea de la arborele conductor 1, prin pinionul planetar 6 rotesc sateliii n jurul
axelor i concomitent ruleaz pe coroana dinat 5, antrennd platoul portsatelii 7 i o dat cu el
i arborele condus care va avea o turaie mai mic de ct arborele conductor.
Principiul de demultiplicare. n acest caz platoul portsatelii 7 alctuiete partea
conductoare la care are loc cuplarea treptei de viteze majorate. Pinionul planetar 6 sau coroana
dinat 5 sunt imobilizate. De menionat, c atunci cnd platoul portsatelii este partea
conductoare, sateliii 4 liber se rotesc n jurul axelor lor i se rostogolesc n rezultatul
interaciunii cu coroana dinat 5 fix. Rotirea i rostogolirea sateliilor duc la majorarea
turaiilor la ieire i micorarea cuplului de for.
Priza direct. Frna band 8 este decuplat iar cuplajul polidisc cuplat. Micarea de
rotaie de la arborele 1 conductor se transmite la sateliii 4 att prin pinionul planetar 6 ct i
prin coroana 5. Aceasta determin ca sateliii s aib numai o micare de revoluie mpreun cu
ntregul sistem, care se rotete ca un tot unitar mpreun cu platoul portsatelii. Deci turaiile
arborului condus va fi egal cu cea a arborului conductor.
Mersul napoi. Cnd platoul portsatelii 7 este imobil iar pinionul planetar 6 sau coroana
dinat 5 sunt pri conductoare are loc mersul napoi. Dac pinionul planetar este partea
conductoare apoi are loc mersul napoi la o treapt de vitez mai mic, iar dac coroana este
partea conductoare apoi are loc mersul napoi la o vitez mai mare.
Transmisia planetar Simpson fig. 18.5 este alctuit din dou transmisii planetare aparte.
Ambele transmisii planetare au un pinion planetar comun1 i un arbore comun 7. Platoul
portsatelii 2 al mecanismului din fa i coroana dinat 5 al mecanismului din spate sunt aezate
pe arborele 6. Coroana dinat 3 a transmisiei din fa este legat de arborele conductor prin
ambele cuplaje polidisc, iar platoul 4 transmisiei din spate este legat prin cuplajul de un singur
sens cu corpul cutiei de viteze. Comanda cu sistemul Simpson se execut cu cuplajul polidisc de
mers nainte, cu dou frne band i cu cuplajul de un singur sens. Se folosete n cutiile de
viteze automate cu trei trepte de viteze.
.Sistemul planetar Ravigneaux fig. 18.6 conine platoul 4 portsatelii cu trei perechi de
satelii. Fiecare pereche consta dintr-un satelit mare 2 i unul mic 7. Cele dou pinioane planetare
5 i 8 se afl n angrenaj cu perechile de satelii, care la rndul lor sunt angrenai cu o coroan
dinat 3. Coroana dinat sau platoul sateliilor sunt fixate pe arborele secundar 6. Pentru
comanda sistemului planetar, mpreun cu cuplajele polidisc din fa i spate se utilizeaz dou
frne benzi i un cuplaj de un singur sens
123
4.
Acionarea mecanismelor executive ale cutiei de viteze (frna band i cuplajul polidisc)
este posibil cu ajutorul pistoanelor. La deplasarea pistoanelor sub presiunea fluidului se strng
unul sau cteva arcuri, care ntorc apoi pistonul n poziia iniial
Frna band i acionarea ei este reprezentat n fig. 18.7. Se utilizeaz benzi elastice
simple i duble. Banda 3 poate fi confecionat din materiale organice sau semimetalice. Banda
semimetalic are tendina de a uza intensiv tamburul i sunt limitate n utilizare. Ca atare ele se
124
folosesc pentru cuplarea treptei de viteze de mers napoi. Pentru funcionarea normal a benzii
de frnare un rol mare l are materialul din care este confecionat tamburul, duritatea i starea
suprafeei lui. Dac tamburul este confecionat din oel cu coninut redus de carbon, atunci este
imposibil de folosit tamburul cu suprafaa neted. Acesta duce la lustruirea tamburului i a
benzii. n practic se recomand de prelucrat suprafaa tamburului cu hrtie abraziv. Dac
tamburul este confecionat din oel cu un coninut mai majorat de carbon, cu suprafaa neted,
apoi acest tambur este optim pentru funcionarea benzii de frnare. Banda 3 este acionat de
pistonul 1 cilindrului, care apas un capt al benzii cu tija 6. Alt capt al benzii este fixat la
suportul 5
Cuplajul polidisc utilizat n cutiile de viteze automate are urmtoarele particulariti:
- cteva discuri asigur o suprafa de lucru mare i este posibil transmiterea unui cuplu
de rotire mare;
- spre deosebire de benzile de frnare, cuplajele polidisc se pot utiliza ca ansambluri
rotative pentru cuplare;
- cnd este asigurat un joc corect ntre discuri, nu este necesar de reglat jocul n urma
uzurii lor;
- cuplajele polidisc se utilizeaz pentru blocarea elementelor transmisiei planetare la
corpul cutiei de viteze.
Cuplajul polidisc (fig. 18.8) const din urmtoarele pri componente: discurile
conductoare 4 i conduse 3, discul de strngere 2 la captul ansamblului discurilor, pistonul 7 cu
arcuri de revenire 6 i fixatorul tamburul n care este montat ansamblul. Discurile conductoare
cu caneluri interioare au garnituri de friciune i sunt montate pe butucul tamburului 10.
Discurile conduse din oel au caneluri exterioare cu care intri n canelurile tamburului. Pistonul
apas discurile cuplajului la discul de strngere i inelul de stopare ifonat.
5.
Energia care asigur cuplarea automat a treptelor de viteze se transmite prin fluid de la
pompa hidraulic prin sistemul supapelor de comand la acionarea frnei band, cuplajelor
polidisc utilizate n transmisiile planetare.
Instalaia hidraulic utilizat pentru comanda cutiilor de viteze automate este reprezentat
n fig. 18.9. Const din baia de fluid 1, pompa 2 cutiei de viteze, conductele dispozitivului
125
executiv de acionare a frnelor band i cuplajelor polidisc, cutia supapelor de comand pentru
realizarea cuplrii mecanice sau automate ale treptelor de viteze prin modificarea presiunii i
direciei fluxului, organele mecanice de comand care dau posibilitatea oferului de a schimba
regimul de vitez. Dispozitivele de lucru ale instalaiei hidraulice o constituie pompele cu roi
dinate sau cu palete, cuplajele i pistoanele mecanismelor executive, supapele de modificare i
comand, gurii calibrate, etc.
Fig. 18.9 Schema instalaiei hidraulice de comand cu cuplajele polidisc i frna band:
1-baia de fluid; 2-pompa de fluid; 3-cutia supapelor de comand; 4-conducte spre cuplajele polidisc i frna band.
Pompele hidraulice asigur fluxul fluidului i dezvolt presiunea util necesar. Ele
asigur numai fluxul fluidului, iar pentru a dezvolta presiunea este necesar prezena rezistenei
126
fluidului. n cutiile de viteze automate se folosesc diferite pompe de tip rotor cu acelai principiu
de funcionare. Se deosebesc dou tipuri de pompe rotor: pompa rotor cu roi dinate i pompa
rotor cu came.
Pompa rotor cu angrenaj interior (fig. 18.10, a) const din pinionul interior conductor 4
i pinionul exterior condus 6. Pinionul conductor este dispus excentric. Pinionul interior
acioneaz pinionul exterior i atunci cnd iese din angrenaj distana se majoreaz treptat n zona
de aspirare 3 i se micoreaz n zona de refulare 7. ntre pinioane se gsete un separator 5 sub
form de secere care nu permite scurgerea fluidului prin zona de aspirare.
Pompa rotor cu came reprezentat n fig. 18.10, b are partea exterioar condus cu
alveole 9 i partea interioar cu came 2. Ambele pri se rotesc mpreun. Partea interioar este
conductoare i o rotete pe cea exterioar prin angrenajul camelor. Cnd camele iese din
angrenaj, spaiul se majoreaz dinspre zona de aspirare, crend depresiune. n zona de evacuare
camele din nou se angreneaz, micornd spaiul i refulnd fluidul. Desprirea zonelor de
aspirare i refulare se asigur prin justapunerea strns a vrfurilor camelor cu alveolele n
punctul lor maxim de angrenaj. Aceste pompe cu volumul util fix au capacitatea constant. Ele
asigur o capacitate mai mare dect cea necesar. Surplusul de fluid se ntoarce n baie prin
supapa de siguran. Pompele cu capacitatea constant duc la cheltuielile puterii motorului
folosit la micarea fluidului de care nu este nevoie. Pentru a lichida acest dezavantaj se folosesc
pompe cu volumul util variabil, care modific capacitatea n funcie de necesitate. Aceste pompe
au rotor cu paletele care alunec pe canelurile lui. Pompele sunt acionate de la buca
hidratransformatorului prin captul canelat.
depresiunii n colectorul de admisie corespunde reducerii presiunii fluidului supapei drosel, iar
reducerea depresiunii duce la majorarea presiunii n supap.
n variantele mecanice de acionare a supapei drosel (prin brae sau cablu) prin apsarea
pe pedala de acceleraie se modific fora arcului care acioneaz captul supapei drosel
(fig. 18.12).Deplasarea cablului coordoneaz gradul de deschidere a clapetei de acceleraie a
canalului de aer prin deplasarea plonjorului 7 supapei drosel a cutiei de viteze. n sistemul de
comand cu supapa drosel este prevzut un tachet cu arc i supapa de reinere la ieire. Dac
cablul este rupt sau dereglat, apoi tija tachetului supapei se las n jos i supapa de reinere
nchide canalul de ieire a supapei drosel.Dac lipsete sistemul de control cu bil, apoi cablul
rupt duce la presiunea nul a fluidului supapei drosel i presiunii de magistral redus
independent de gradul de deschidere a clapetei de acceleraie. Funcionarea la deschiderea mare
sau mic a clapetei de acceleraie provoac patinarea sau arderea benzilor de frnare sau a
discurilor cuplajelor. nchiderea canalelor de ieire a supapei drosel majoreaz presiunea supapei
la maximum indiferent de gradul de deschidere a clapetei de acceleraie. Aceasta provoac
schimbarea dificil a treptelor de viteze pn la lichidarea dereglrii.
Reglarea incorect a cablului cauzeaz reducerea presiunii de magistral si patinarea
benzilor de frnare sau a cuplajelor sau chir la deteriorarea cutiei de viteze.
Sistemul de comand manual (supapa) este destinat pentru realizarea schimbrii
treptelor de viteze manual. Pentru schimbarea treptelor de viteze oferul folosete maneta 28
(fig. 10.2) care poate fi instalat n poziiile P,R,N,D,2 i 1. Maneta de schimbare a treptelor de
vitez este legat la supapa manual 24 care distribuie fluidul n conductele instalaiei hidraulice
a transmisiei, ce corespunde cu poziia treptei de viteze. Presiunea care trece prin supapa
manual este presiunea liniar i este reglat de supapa de reglare a presiunii fluidului.
Poziiile manetei de schimbare a treptelor de viteze manual indic:
P (Parcare)- transmisia n poziie de parcare
R (Reverse)- mersul napoi al automobilului
N (Neutral)- transmisia n poziia neutr
D (Drive) mersul nainte la treptele de viteze 1,2 i 3 la cutia n trei trepte de viteze.
O (Overdrive) mersul nainte la treptele de viteze, 1,2,3 i 4 la cutia cu patru trepte de
viteze
2 (Second)- mersul nainte fixat la treapta a 2.
1 (Low)- mersul nainte la treapta 1.
La majoritatea automobilelor mersul nainte const din trei etape: regimul vitezei reduse,
regimul mediu i regimul normal. n funcie de fabricaia cutiilor aceste regimuri au urmtoarele
versiuni, de exemplu, regimul de mers redus are versiunile L sau I, regimul mediu 2, S
sau *, iar regimul normal-D sau D-3.
Regimul de vitez redus corespunde primei trepte de vitez, cnd este necesar un moment
motor majorat la o vitez redus (pornirea din loc pe pant, drumuri denivelate).
Regimul mediu, ca atare, are dou trepte sau o singur cuplare. La apsarea pe pedal
automobilul merge pe treapta a doua, iar la eliberarea pedalei, peste cteva secunde, are loc
frnarea motorului i cuplarea primei trepte de viteze, ceea ce d posibilitate mai puin de folosit
frna. Acest regim este mai preferat folosit la mersul pe lunecu, ghea etc.
La poziia regimului normal transmisia funcioneaz n regim de trei trepte de viteze. Se
folosete la deplasarea pe drumuri asfaltate cu viteze sporite. De menionat c pentru a asigura
securitate transmisiei nu se admite pornirea motorului n poziiile manetei N sau P.
Pe parcursul exploataiei automobilului pot aprea erori la schimbarea treptelor de viteze.
Cea mai frecvent eroare este trecerea n poziia R la mersul nainte. Dac este necesitate de a
schimba maneta din poziia D n R, fr apsarea pe fixatorul ei nu-i posibil
129
supapa drosel i supapa de cuplare la treapta inferioar, supapa de cuplare a treptelor de viteze i
la unele supapa de reducie. n corespundere cu condiiile exterioare i solicitrile oferului cutia
supapelor comand cu circuitul hidraulic pentru acionarea frnelor polidisc i frnei cu band la
selectarea treptelor de viteze ale transmisiei planetare. Cutia supapelor este programat pentru
funcionare n diapazoane determinate cu ajutorul supapei de distribuie i controleaz dou
semnale hidraulice; unul de la sistemul drosel iar altul de la regulatorul centrifugal. Aceste
semnale sunt apreciate de sistemul automat de cuplare pentru determinarea momentului de
cuplare, i de sistemul de reglare a presiunii, pentru a determina valorile modificrii presiunii
magistralei. Sistemul este asigurat de mecanismul de cuplare forat la treapta mai joas de
vitez. Sistemul este acionat de ofer i asigur comanda hidraulic pentru lucrul supapelor de
schimbare forat a treptelor de viteze de la treapta a treia la treapta a doua sau de la treapta a
treia la prima n cutia de viteze cu trei trepte.
6.
7.
n funcie de regimul de conducere, prin selectarea poziiei supapei manuale, prin cutia
supapelor, se pun n funciune frna band sau cuplajele polidisc, care blocheaz sau deblocheaz
elementele mecanismului planetar, asigurnd cuplarea sau decuplarea treptelor de viteze.
Poziia P (parcare). n acest caz frna band 14 a treptelor de viteze mici i mersului
napoi nu este cuplat. Roata de parcare 10 este fixat cu clichetul 13 (fig. 18.2).
133
Poziia N (neutr). Presiunea liniar a fluidului (fig.18.17) prin supapa drosel i conduct
ptrunde la supapele de comand 5. Supapa manual 3 nchide fluxul spre supape. La aceast
poziie presiunea modulatoare ptrunde n partea stng a supapelor. n acest caz nici un element
al transmisiei automate nu se afl n aciune.
134
Poziia D (prima treapt) (fig. 18.18.) Fluidul de la pompa 1 prin conducta 2 i supapa
manual 3,conducta 6 cupleaz frna band 9 blocnd pinionul planetar al transmisiei planetare
din spate. Presiunea regulatorului prin conducta 7 deplaseaz sertarul supapelor spre stnga i
nchide ptrunderea lichidului spre cuplajele polidisc. Asupra supapelor acioneaz din partea
stng presiunea modulatoare prin conducta 4 care se echilibreaz cu presiunea regulatorului
centrifugal 11.
Poziia D (treapta a doua) (fig. 18.19). n aceast poziie fluidul pompei 1 prin conducta
2, supapa manual 3 i conducta 6 cupleaz frna 8 pinionului planetar din spate, iar presiunea
modulatoare prin conducta 4 acioneaz asupra supapelor 5 din partea stng. Cnd viteza de
deplasare a automobilului sporete, se majoreaz i presiunea regulatorului centrifugal care prin
conducta 7 deplaseaz sertarul supapei 5 de jos i fluidul sub presiune prin conducta 10 pune n
funciune cuplajul din fa 12 asigurnd cuplarea treptelor 1 i 2.
Poziia D (treapta a treia) (fig. 18.2) Presiunea liniar a pompei 27 prin conducta 21,
supapa manual 24 i conducta 17 ptrunde n partea de jos a cutiei supapelor 22. Presiunea
modulatoare prin conducta 23 acioneaz din partea stng a cutiei supapelor. La majorarea de
mai departe a vitezei automobilului presiunea regulatorului 12 este suficient pentru a cupla
supapele treptelor de viteze doi i trei. Presiunea regulatorului prin conducta 16 deplaseaz
plonjoarele supapelor 22 spre stnga i fluidul sub presiune prin conductele 19 i 20 prin
pistoanele 3 acioneaz asupra cuplajelor polidisc 15 din fa i spate concomitent presiunea
liniar prin conducta 18 deblocheaz frna band 14.
Poziia R (mersul napoi) .La poziia R a manetei presiunea liniar a pompei prin supapa
manual i conducta 32 pune n funcie cuplajul polidisc 31 care schimb sensul de deplasare a
automobilului. Concomitent trebuie de acionat asupra fixatorului manetei de selectare a treptelor
de viteze.
135
Date tehnice
Cutii de viteze automate a automobilului BMW 7
Indicii
22H
22/EH
260
280
19302200
20002150
21502170
19002200
3-4
22402440
20002200
22302340
21002300
Prima treapt
2,48
2,48
Treapta a doua
1,48
1,48
Treapta a treia
1,00
1,00
Treapta a patra
0,73
0,73
Mersul napoi
2,09
2,09
Fluid
Dexron 2
Dexron 2
Capacitate, l
7,7
8,1
Raportul de transmitere
Not: Dac pedala se apas turaiile de cuplare ale treptelor de viteze se schimb.
8.
Transmisia cardanic
Transmisia cardanic este destinat pentru a transmite momentul motor, fr s-l modifice
de la cutia de viteze la transmisia principal n cazul organizrii automobilului dup soluia
clasic, sau de la cutia de distribuie la punile motoare ale automobilelor cu mai multe puni.
Puntea motoare este suspendat la cadrul automobilului sau caroserie prin suspensii i la
deplasarea automobilului oscileaz fa de cadru. Cutia de viteze este fixat la cadru. La
transmiterea momentului motor de la arborele secundar al cutiei de viteze la arborele pinionului
de atac al transmisiei principale, axele crora sunt dispuse sub un unghi, care se modific la
majorarea sau reducerea sarcinii, sau la ocurile drumului denivelat, se utilizeaz articulaii
cardanice .
Transmisiile cardanice dup numrul articulaiilor se divizeaz n simple i duble. Dac
transmisia are numai o articulaie cardanic dispus la cutia de viteze ia poart denumirea de
transmisie simpl. Transmisia dubl are dou articulaii cardanice la ambele capete ale arborelui.
n funcie de valorile unghiurilor dintre axele arborilor se utilizeaz articulaii cardanice
elastice i rigide. Articulaiile cardanice se divizeaz n articulaii asincrone i sincrone. La toate
automobilele cu puntea motoare n spate se utilizeaz transmisia cardanic asincron iar la cele
cu puntea motoare i de direcie n fa transmisia sincron.
Transmisia cardanic este compus din articulaie cardanic, arbori cardanici, cuplaj de
compensare axial i palier intermediar (nu la toate).
La autovehiculele cu prelungitorul cutiei de viteze se utilizeaz transmisia cardanic cu
un arbore(fig. 18.20, a). n acest caz o articulaie alctuit din furcile 1 i 3 culiseaz pe captul
canelat 5 sudat la arborele 8. La alt capt al arborelui se sudeaz articulaia cardanic
9.Protectorul praf 7 protejeaz mbinarea canelat de murdrii. Pentru a reduce pierderile prin
136
frecare ntre alezajele i fusurile crucii se monteaz buce de oel prevzute cu rulmeni ace.
Crucea se fixeaz n alezajele furcilor prin capace.
Arborele cardanic face legtur ntre dou articulaii cardanice. El este format din partea
central (arborele propriu-zis) i piesele de legtur dintre partea central i articulaiile
cardanice. Partea central are form tubular 8. n partea spre cutia de vitez este prevzut cu un
capt canelat i cu articulaia cardanic 9 dinspre puntea motoare. Montarea furcii 3 pe captul
canelat 5 permite variaia distanei dintre crucile cardanice. Aceast mbinare poart denumirea
de cuplaj de compensare axial.
La autocamioanele cu puntea motoare n spate se utilizeaz transmisia cardanic din doi
arbori (fig. 18.20, b).n acest caz articulaia cardanic 9 face legtura arborelui primar al cutiei
de viteze cu captul anterior al arborelui intermediar 10. Articulaia cardanic medie face
legtura arborelui intermediar cu arborele tubular 8, care prin articulaia cardanic se prinde la
puntea motoare. Palierul 11 arborelui intermediar 10 se prinde la traversa cadrului automobilului.
n fig. 18.20,c se prezint articulaia cardanic 14 cu cuplajul elastic 15.
Partea XIX. PUNILE AUTOMOBILULUI
1.
Puntea motoare din spate are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia
cardanic i forele verticale de la cadrul (caroserie) automobilului la roile motoare. Tot prin
137
proprii, care va fi cu att mai mare cu ct diferena ntre vitezele unghiulare ntre pinioanele
planetare este mai mare. n raport cu coroana dinat, care are o vitez constant, pinionul din
dreapta se rotete mai rapid ca cel din stnga.
139
141
Acest diferenial (fig. 19.7) egaleaz diferena de rotaie ale roilor din fa i din spate i a
momentului transmis la roi n mod automat. Diferenialul TORSEN const din: corp (caseta) 4
n interiorul cruia se afl melcul 1 n angrenaj cu sateliii 6. Diferenialul transmite micarea la
arborii punii din faa 2 i spate 5. Dac o roat are o aderen mai redus cu drumul, momentul
transmis este mai mic i astfel se evit deraparea automobilului. Independent de distribuirea
momentului motor la roile motoare diferenialul TORSEN asigur diferena rotaiilor la ambele
capete ale arborilor planetari. Distribuia momentului motor are loc prin roi dinate i melcate.
Diferenialul este o sistem mecanic i funcioneaz n mod automat. n baza funcionrii
acestui diferenial se utilizeaz efectul cunoscut a transmisiei melc la care transmisia rotaiei ntro direcie este liber iar n alt direcie este dificil sau imposibil. Procesul de reglare interioar
are loc att de rapid nct el nu se simte i nu duce la deteriorarea sistemului. Acest diferenial se
afl n carterul cutia de vitez de la care i este uns.
La unele transmisii se folosesc diferenialele cu lamele pe arborii planetari cu limitarea
diferenei frecvenei de rotaie ale roilor cu 25%. Se ntlnesc i difereniale autoblocabile cu
cuplaje de friciune acionate hidraulic.
Arborii planetari sunt destinai pentru a transmite momentul motor de la diferenial la
roile motoare. Ei sunt solidarizai att cu pinioanele planetare ct i cu butucul roilor. La
pinionul planetar este solidarizat prin caneluri prevzute la captul lui, iar cu butucul prin flan.
2.
Puntea motoare din fa este executat mpreun cu cutia de viteze (fig. 17.2). Transmisia
principal const din dou pinioane. Pinionul conductor cilindric este executat mpreun cu
arborele secundar 14 al cutiei de viteze n angrenaj cu pinionul fixat la caseta diferenialului 8.
Diferenialul are doi satelii, dou pinioane planetare i arborii planetari.
Transmiterea momentului motor se execut prin doi arbori planetari cu dou articulaii
sincrone (fig. 19.8). Arborele din stnga este plin iar cel din dreapta tubular.
142
Articulaia exterioar const din corpul 1, separatorul 6, caseta 3 i ase bile. n corpul
articulaiei i n caset sunt prevzute caneluri pentru bile. Canelurile n plan longitudinal sunt
executate dup raz pentru a asigura ntoarcerea articulaiei sincrone pn la 42. Captul canelat
al corpului articulaiei se fixeaz n butucul roii din fa i se strnge cu piulia. Caseta 3 este
dispus pe canelurile arborelui planetar 10 ntre inelul de sprijin 7 i inelul de stopare.
Articulaia interioar se deosebete de cea exterioar prin executarea canelurilor corpului
dreptunghiulare care permite deplasarea axial a articulaiei.
n fig. 19.9 sunt prezentate piesele articulaiei sincrone exterioare.
3.
Fuzeta articulat la brae este piesa de baz la care se monteaz butucul roii pe rulmeni,
suportul frnei disc din fa i braul de acionare pentru a schimba direcia de deplasare.
Elementul elastic l constituie suspensia elicoidal i amortizorul hidraulic. Majoritatea
autovehiculelor au stabilizatoare, cu rolul de a limita nclinarea automobilului n viraj datorit
aciunii forei centrifugale. Stabilizatorul prezint o bar transversal cu capetele legate la
plcile de sprijin ale arcurilor.
4.
143
Grinda are seciune n form de profil I, cu capetele terminate n form de pumni. Pentru a
reduce nlimea centrului de greutate al automobilului, grinda are partea central curbat n jos.
Fixarea arcurilor suspensiilor de grind se face la dou suprafee de sprijin prelucrate. Fuzetele
sunt articulate la grind prin intermediul pivoilor 16 i servesc drept osii pentru roile de
direcie. Fuzetele se compun din dou pri cilindrice de diferite diametre, pe care se monteaz
rulmenii butucului 10. De asemenea fuzeta are un capt filetat pe care se infileteaz piulia de
fixare a butucului roii. Fuzeta din partea stng este prevzut cu un bra de comand 18,
articulat la bara longitudinal 17 a sistemului de transmitere a direciei.
144
1-suport; 2-arc n foi; 3,6-bride; 4-grinda punii din fa; 5-cercel; 7,12-brae inferioare i superioare;
8-arcuri elicoidale; 9-pivot; 10-fuzeta; 11-suport; 13-suportul braului inferior; 14-articulaii sferice.
5.
Suspensii i amortizorul
Suspensia cu roi dependente se ntlnete n cazul punilor rigide (fig. 19.12, a) iar suspensia cu
roi independente, n cazul punilor articulate (fig. 19.12 b, c), la care fiecare roat este
suspendat direct de cadru sau caroserie.
Elementele elastice ale suspensiilor ntlnite la automobil sunt: arcuri n foi, arcuri
elicoidale, bare de torsiune i elemente elastice pneumatice i hidropneumatice.
Suspensia dependent (fig. 19.12, a) se folosete la autocamioane sau la puntea din spate
ale unor autovehicule. Puntea din fa este legat de longeroanele cadrului prin intermediul a
dou arcuri n foi 2, suportul 1 i cercul 5. Elementele componente ale unui arc n foi sunt: foaia
principal cu capetele ndoite n care se introduc buce sau inele din cauciuc, prin care se fixeaz
de partea suspendat a automobilului. Celelalte foi se numesc foi secundare i sunt strnse de
foaia principal prin bride. Bridele 3 nu permit foilor de arc s se deplaseze lateral una fa de
145
alta. Cu bridele 6 arcul n foi se fixeaz la grinda punii 4. Se ntlnesc i arcuri cu dou foi
principale. Pentru a micora tensiunile ce apar n foaia principal , foile arcului sunt executate cu
raze de curbur diferit, din ce n ce mai mici, iar la strngerea lor, apare o pretensionare a foii
principale, care-i va micora raza de curbur. La montare foile sunt tratate cu unsoare
consistena grafitat pentru a reduce forele de frecare ntre ele.
Suspensia independent (fig. 19.12, c, d) se utilizeaz la autovehicule.
articulaiei sincrone 7 pe doi rulmeni se rotete butucul roii 9. Pe acest butuc este fixat i discul
de frnare. Suspensia printr-un bra cu bolul sferic 8 se articuleaz prin doi tirani transversali i
stabilizator la longeron.
Suspensia dependent din spate. La autovehiculele cu puntea motoare i de direcie n fa
articulat se utilizeaz puntea din spate dependent (fig. 19.14).
La grinda 12 prin piese de consolidare se sudeaz dou brae longitudinale 13. n spatele
braelor sunt sudate suporturile 14 cu locauri pentru fixarea amortizoarelor i flanelor 15 axelor
roilor cu discurile portsaboi ale frnelor. La capetele braelor 13 sunt sudate buce pentru
articulaii. Prin articulaii trec uruburi care prind braele la suporturile fixate de longeroanele
caroseriei. Arcurile 11 suspensiei cu un capt se sprijin n paharul amortizorului iar cu altul prin
intermediul inelului de cauciuc 10 n locaul sudat n partea luntric a arcurilor roilor.
Amortizorul 9 suspensiei din spate este hidraulic, telescopic, cu aciune dubl. El se fixeaz la
suportul 14 n partea de jos iar tija pistonului n suportul inferior al arcului 11 prin intermediul
bucei din cauciuc 7.
Suspensia din spate dependent (fig. 19.15) se ntlnete la autoturismele cu puntea
motoare n spate. Se articuleaz la caroserie prin braele longitudinale 13 i 15 i bara
transversal 3. Braele longitudinale i bara transversal cu un capt se articuleaz la suporturile
caroseriei 14 prin uruburile 7 iar cu altul la puntea motoare. Articulaiile au construcie similare
i se deosebesc prin dimensiuni. Articulaia const dintr-o buc din cauciuc prin gaura creia
trece o buc metalic. Elementul elastic al suspensiei l constituie arcul elicoidal 8 care se
sprijin n partea inferioar la paharul 6 cu garnitura de izolare din material plastic iar n partea
superioar cu paharul 10 sudat la caroserie. ntre cele dou phare i arc se instaleaz inele din
cauciuc 9. Capul superior al amortizorului hidraulic 2 se fixeaz la caroserie iar capul inferior la
147
suportul grinzei punii prin intermediul bucei din cauciuc, bolului metalic i aibelor. Oscilaia
punii motoare este limitat de dou tampoane de baz i altul suplimentar 12. La grind se
fixeaz regulatorul de presiune1 al lichidului frnelor din spate, care cu tirantul 4 fixat la
caroserie prin intermediul bucei din cauciuc 5 se leag braul 11 prins la grind.
6.
Partea XX.
1.
ROILE AUTOMOBILULUI
Roile au rolul de legtur dintre automobil i drum. Ele asigur micarea automobilului,
modific direcia de deplasare, amortizeaz ocurile produse n timpul deplasrii.
n funcie de destinaie, roile de automobil se clasific n:
roi de susinere, care ndeplinesc numai funcia de element de susinere;
roi motoare, care ndeplinesc funcia de element de susinere i de element motor;
roi de direcie, care servesc ca element de susinere i ca element de direcie;
roi mixte, care au funcia roilor motoare i de direcie.
2.
Roile i pneurile
Roata de automobil (fig. 20.1) se compune dintr-o parte rigid (roata propriu-zis) i
partea elastic (pneul).
Roata const din: butuc 3, disc 2, janta 4 i pneul 1.
Legtura dintre butuc i jant se realizeaz prin disc. Discul se fixeaz de jant prin
sudare sau nituire, iar de butuc cu uruburi sau prizoane. Janta este partea roii pe care se
monteaz pneul 1. Ele pot fi demontabile i nedemontabile.
Fig.20.2 Pneuri:
a-cu camer; b-fr camer.
1-banda de rulare; 2-strat amortizor; 3-carcasa;4-flancuri; 5-janta; 6-talon;
7-banda de protecie; 8,12-valve cu ventil; 9-anvelopa; 10-camera; 11-strat de cauciuc.
Pneul cu camer (fig. 20.2, a) se compune din anvelopa 9, camera de aer 10 cu valva cu
ventil 8 i banda de protecie 7 ( nu la toate).
Anvelopa 9 se compune din: banda de rulare 1, stratul amortizor 2, carcasa 3, flancurile 4
cu talonul 6.
Banda de rulare protejeaz carcasa i camera de uzuri, mrete aderena la sol.
Stratul amortizor face legtur ntre banda de rulare i carcas, prelund o parte din
ocurile care se transmit la deplasare.
Carcasa 3 constituie scheletul anvelopei i se confecioneaz dintr-un numr de straturi de
esturi speciale de cord sau srm.
Flancurile 4 protejeaz prile laterale ale carcasei i formeaz un tot unitar cu banda de
rulare.
Taloanele 6 reprezint partea rigid care fac posibil obinerea unei fixri rezistente a
anvelopei pe jant. n interiorul lui este un inel din oel izolat cu amestec de cauciuc.
Camera de aer 10 este un tub inelar din cauciuc n interiorul cruia se gsete aer, care
contribuie la amortizarea ocurilor la deplasare.
Valva cu ventil 8 menine aerul sub presiune n pneu.
Banda de protecie 7 este de form inelar i are rolul de a proteja camera de aer de
frecare cu janta metalic. Se ntlnete la roile autocamioanelor.
Pneul fr camer (fig. 20.2, b) nu are camer i band de protecie. Particularitile
acestui pneu const c etaneitatea cu janta este asigurat de un strat de cauciuc 11 foarte moale
151
cu grosime de 2,03,0 mm pe suprafaa interioar. Janta acestui pneu trebuie s fie foarte
neted. Valva 12 cu o piuli i aib se fixeaz la janta pneului. Stratul de cauciuc moale asigur
o bun etaneitate i la spargere se autolipete evitnd ieirea aerului din pneu i asigur
securitatea rutier Avantajul acestui pneu const n urmtoarele. Lipsesc defectele legate de
spargerea camerei, nu iese din funciune deodat la sprturi, etanarea este mai sigur, nclzirea
mai puin ca la pneurile obinuite. Ca dezavantaj a pneurilor fr camer de menionat c este
dificil de reparat pe drum.
La pneurile cu carcasa diagonal firele sunt dispuse dup diagonal, iar la pneurile cu
carcasa radial, formeaz cu linia circumferinei un unghi de 8090.
Marcarea pneurilor. Automobilele se completeaz cu jante i pneuri de diferite
dimensiuni. Caracteristica pneului este indicat pe flancurile anvelopei. De exemplu: 195/70
HR1489H (fig. 20.3) la care.
195 limea pneului n mm;
70 raportul nlimii la lime (nlimea seciunii transversale a plenului constituie 70%
din lime); la lipsa acestei indicaii despre acest raport (de exemplu 175 SR14) este
vorba de raportul normal dintre nlime i lime care constituie 82%.
H- clasa de vitez: H pn la 210 km/h. (n modelele noi nu totdeauna este indicat),
R pneu radial;
14 diametrul jantei, n oli;
89 caracteristic sarcinii.
Dac ntre cifrele 14 i 89 se indic M+S, vorba este despre pneurile cu banda de rulare
pentru iarn.
Simbolurile vitezelor se indic dup dimensiunile pneului i se refer la pneurile att de
var, ct i de iarn. Data de fabricare este indicat n codul ntreprinderii
Simbolurile de viteze
Simboluri
M
N
P
Q
R
S
Simboluri
T
U
H
V
Z
Viteza
maxim
deplasare, km/h
190
200
210
240
peste 240
.
Marcarea jantei pneului. Exemplu:
6j x 15
6 limea jantei, n oli;
152
de
Partea XXI.
SISTEMELE DE CONDUCERE
1.
Sisteme de direcie
2.
Sistemul de direcie n cazul punii articulate (fig. 21.2) const din: mecanismul de
acionare a direciei i mecanismul de transmitere a direciei.
Mecanismul de acionare a direciei include: volanul 16, axul volanului 14 i caseta de
direcie 13.
Mecanismul de transmitere a direciei include: levierul 2, bara medie 3, barele laterale
stnga 1 i dreapta cu manoane reglabile 5, braele fuzetelor stnga i dreapta i braul
oscilant 4.
Volanul reprezint o carcas metalic cu band din mas plastic. Gaura butucului poate avea
unul sau dou canele pentru fixarea n partea superioar a axului numai ntr-o singur poziie.
Mai jos de butuc prin aibe se fixeaz mantaua 17 din material plastic, iar prin uruburi suportul 18. n partea superioar a butucului se fixeaz suportul claxonului. Axul volanului se
articuleaz la axul melcului printr-un arbore cardanic intermediar cu articulaie nedemontabil.
153
pe bolul furcii axului 11 levierului. Furca este executat dintr-o bucat cu axul levierului.
Capacul 17 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei inelului exterior al rulmentului 15. Cu
garniturile 16 se regleaz jocul axial al melcului. n capacul lateral al casetei se gsete urubul
2, care este legat de axul levierului de direcie. Cu acest urub se regleaz jocul angrenajului
dintre melc i rol. Prin gaura nchis cu dopul 4 se introduce lubrifiantul n caset.
Mecanismul de transmisie a direciei. De la levierul 2 micarea se transmite la bara medie
3 cu articulaii sferice (fig. 21.4). Articulaia braelor are un bol sferic 1 aflat n pastilele 4 din
material plastic. Arcul 5 apas pastilele la corpul 3. Articulaiile se umplu cu unsoare i la
montare, se etaneaz pe o parte prin capacul orb 6 capsat n articulaie i protectorul din cauciuc
2 pe alt parte. La partea interioar a longeronului drept a podelei caroseriei se prinde suportul
braului oscilant. Corpul braului oscilant (fig. 21.5) este turnat din aliaj de aluminiu. n alezajul
corpului se instaleaz dou buce din materialul plastic 8, n care se ntoarce axa 9 braului
oscilant. Capetele sunt nchise cu aibele i inele din cauciuc 7. La montare bucele se ung iar n
interior se umplu cu unsoare care asigura ungerea axului timp ndelungat.
Barele laterale (fig. 21.2) au manoane reglabile 5 cu filet dreapta i stnga. Cu ele se modific
lungimea barelor i se regleaz convergena roilor de direcie.
3.
Mecanismul de acionare const din volanul cu axa 1 care prin flana cuplajului elastic se
fixeaz la caseta de direcie 3 . n caseta de direcie pe rulmeni bile i role se afl n angrenaj
roata dinat 2 cu cremaliera. Cremaliera se apas de roata dinat cu un suport metaloceramic 4
filetat cu arc. n caseta de direcie din partea stng este prevzut un protector de praf iar n
dreapt este presat o eav cu canel longitudinal. Prin canelul evii i protectorul de praf dreapta
trec buce de distan ale articulaiilor braelor de comand la fuzete. Braele de comand prin
uruburi se prind la cremalier. Axa volanului se fixeaz la cremalier prin flanele cuplajului
elastic. Partea inferioar a axei se sprijin pe rulmentul axial, iar la captul canelat cu piulia se
prinde volanul.
Mecanismul de transmitere a direciei const din dou brae: dreapta i stnga articulate la
suporturile telescopice ale suspensiei Mc.Pherson. Cu manoanele acestor brae se modific
lungimea lor la reglarea convergenei roilor de direcie. Articulaia mecanismului de transmitere
a direciei la suportul suspensiei se realizeaz cu bolul sferic.
4.
postsupapelor. Blocul supapelor face corp comun cu urubul 3 i conine doi cilindri cu supapele
4 i 5 de tip sertar.
Fig. 21.7 Servomecanismul hidraulic de transmitere a direciei cu urub, piulia i sector dinat:
1-axa volanului; 2-axa urubului; 3-urub cu bile; 4,5-supape sertar; 6-piston-piuli; 7-canel; 8-sector dinat; 9,10-guri de
admisie; 11,12-guri radiale de comunicare cu spaiul dintre piston; 13,14-canale de retur; 15-pompa hidraulic; 16-rezervor;
17-supapa de siguran; 18-supapa de reglaj.
Datorit faptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului este aceiai, pistonul
rmne fix, iar angrenarea cu sectorul dinat 8 se face n poziia mijlocie. Dup umplerea
spaiilor, uleiul este returat n rezervor.
La acionarea volantului pentru virarea la dreapta axa volanului deplaseaz supapa
superioar 4 spre dreapta, mrind seciunea gurilor de admisie 9 i de refulare. Concomitent
deplaseaz spre stnga supapa inferioar 5 nchiznd gurile de admisie 10 i de refulare. n
acest caz, uleiul sub presiune este trimis n caseta de direcie n dreapta pistonului 6 prin gurile
9 i 11, realiznd deplasarea pistonului spre stnga i ntoarcerea sectorului dinat spre dreapta.
Uleiul din partea stng a pistonului este returat n rezervorul 16.
Servomecanismul hidraulic se ntlnete i la automobilele cu puntea motoare i de
direcie n fa.
5.
Dintre msurile constructive care dau natere la momentul de stabilizare a roilor un rol
important l au unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor (fig. 21.9):
unghiul de cdere; unghiul de nclinare transversal a pivotului; unghiul de
nclinare longitudinal i unghiul de convergen.
Unghiul de cdere sau de carosaj reprezint nclinarea roii din fa n planul vertical.
Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit
jocului n rulmenii fuzetei. Valoarea unghiului de cdere este cuprins ntre 0 i 1.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului d natere la un moment de stabilizare
care acioneaz asupra roilor ntoarse. Datorit acestui unghi, la ntoarcere, roile tind s se
deplaseze n jos, dar deoarece acest lucru nu este posibil, ntruct roata se sprijin pe sol, rezult
o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului. Sub aciunea greutii preluate de
puntea din fa, roile in s revin la poziia corespunztoare mersului pe linie dreapt. Acest
unghi constituie 4 10.
Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului reprezint nclinarea longitudinal a
pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel ca prelungirea axei s se ntlneasc ntrun punct situat naintea punctului de contact al roii cu solul. Acest unghi face, ca dup
ntoarcere, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de deplasare liniar.
Valorile unghiului =3...9 la automobilele cu puntea rigid i =1 130' la cele cu
suspensii articulate.
Unghiul de convergen este unghiul de nclinare n plan orizontal al roilor. Convergena
este exprimat prin relaia C= A B n care, A i B reprezint distana ntre anvelopele sau
jantele celor dou roi din fa, msurate n fa i spate la nivelul fuzetelor. Valoarea
convergenei este cuprins ntre 0 5 mm la autoturisme i 8 10 mm la autocamioane. Dac
convergena este prea mare, se produce uzarea excesiv a pneurilor i concomitent se majoreaz
rezistena de naintare a automobilului. Convergena se regleaz cu manoanele barelor de
transmisie a mecanismului de direcie.
6.
159
Sistemul Airbag const din perne cu aer a volanului, a banchetelor din prile laterale
i a pistonului de ntindere a centurii de protecie. Acest sistem (fig. 21.10) este un dispozitiv
pirotehnic care genereaz gazul, care umplu pernele de protecie. Generatorul de gaz se
instaleaz i sub rezemtorul cap n suportul cruia este montat pistonul de ntindere a centurii.
Sistemul funcioneaz de la traductoarele care conecteaz circuitul electric la impactul frontal la
deaccelerarea minim de 18 km/h care aprind generatoarele de gaz. Gazul umple pernele pe
parcursul a 30 s, apas pistonul de ntindere a centurii de securitate fixnd centura.
Partea XXII.
1.
SISTEMUL DE FRNARE
Sistemul de frnare este destinat pentru micorarea rapid a vitezei pn la oprire, precum
i pentru parcarea automobilului.
Sistemele de frnare se clasific dup mai multe criterii, i anume: utilizare, locului de
dispunere, construciei i mecanismului de acionare.
Dup utilizare, sistemele de frnare se clasific n:
sistemul principal de frnare sau frna de serviciu, care se utilizeaz la reducerea
vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului;
sistemul staionar de frnare sau frna de parcare, care are rolul de a menine
automobilul la parcare inclusiv i pe pant, n lipsa conductorului;
160
Din punct de vedere constructiv frnele de serviciu se mpart n: frne cu tambur, frne cu
disc i frne mixte.
Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, cu acionare
hidraulic, cu acionare pneumatic i mixt.
2.
3.
Frnele cu disc articulate se folosesc n special la autoturisme, fie la toate cele patru roi
fie numai la roile din fa.
Mecanismul de frnare ale roilor din fa, cu etrier articulat cu reglarea automat a
jocului dintre saboi i disc este reprezentat n fig. 22.2.
El este montat pe un suport fixat la fuzet. La suport este fixat aprtoare 10 discului de
frnare i braul lateral al mecanismului de transmitere a direciei. Etrierul 3 este pies de baz n
care se afl cilindrul, pistonul i saboii. Prin centrul etrierului este executat o cresttur radial
162
pentru disc. Etrierul articulat se fixeaz cu uruburi la ghidul 2 cu bolul 9 instalat n gaura
ghidului saboilor. n aceast gaur se introduce unsoare. ntre bol i ghidaj este prevzut
protectorul 8. De cresttura ghidului sunt strni cu arcuri saboii 4. n cilindru 5 se instaleaz
pistonul 6 i inelul de etanare 7. Prin elasticitatea acestui inel se asigur un joc optim dintre
saboi i discul de frnare.
La frnare, sub presiunea lichidului, pistonul 6 apas sabotul interior la disc, iar n urma
forei reactive, etrierul se ntoarce pe bolul 9 i sabotul exterior la fel apas discul. n acest caz
forele de apsare ale ambelor saboi sunt egale. Dup eliberarea pedalei inelul elastic torsionat 7
nltur pistonul de la saboi i ntre saboi i disc se formeaz un joc nu prea mare.
Frna cu disc fix(fig. 22.3) const din etrierul 12 n ansamblu cu cilindrii 17, discul de
frnare 18, doi saboi 16, boluri de fixare 8 i conducta pentru lichidul de frnare.
Etrierul este fixat la suportul 11 cu dou uruburi 9.Acest suport se fixeaz la flana
fuzetei mpreun cu aprtoarea 13 discului i cu pivotul 10. Etrierul are o cresttur radial prin
care trece discul de frnare i alte dou crestturi transversale pentru amplasarea saboilor 16. n
bosajele etrierului sunt dou locauri pentru cilindrii 17. Fixarea cilindrilor se face cu un fixator
arc. n fiecare cilindru sunt amplasate pistoanele 3, etanate cu inele elastice din cauciuc 6.
Cavitatea cilindrului este protejat de murdrii de capacul 7 din cauciuc. Camerele cilindrilor
comunic ntre ele prin conducta 2. n cilindrul exterior este nfiletat supapa 1 de amorsare a
163
4.
Datorit simplitii lor, frnele cu tambur i saboi interiori sunt foarte rspndite la
automobile. n fig.22.4 este reprezentat frna cu tambur i saboi interiori. Discul portsaboilor
11 i a cilindrului roii 6 se fixeaz la flana punii automobilului. n partea inferioar pe dou
nituri se afl plcile de fixare ale capetelor de jos ale saboilor, iar n partea superioar se fixeaz
cilindrul roii 6. Saboii 4, articulai la discul portsaboi se strng cu arcurile de revenire
superioare 7 i inferioare 3. Arcul superior este puin mai mare ca cel inferior; pentru a evita
vibraia i zgomotul la deplasare. Saboii sunt confecionai prin sudare iar garniturile sunt lipite
sau nituite apoi lefuite. La utilizarea frnei de parcare saboii se apas de tambur cu braul 10 i
placa de desfacere 8. Braul 10 este fixat cu bolul 9 i mpreun cu saboii se sprijin n
cresttura plcii de desfacere. La partea de jos al braului se prinde captul cablului cu arc de
revenire n poziia iniial dup ce a fost decuplat.
La apsarea pedalei de frnare lichidul sub presiunea pompei centrale prin conducte i
furtunuri ptrunde n cilindrii roilor. mpungtorii pistonului desfac saboii care apsndu-se de
partea interioar a tamburului execut frnarea. Dup eliberarea pedalei, saboii ocup poziia
iniial prin intermediul arcurilor de revenire.
164
165
5.
166
Traductorul nivelului lichidului de frnare (fig. 22.8) este de tip mecanic. Corpul 2
traductorului cu garnitura de etanare 4 este apsat de baza 3 prin inelul 5 i se nfileteaz la
gura de alimentare a rezervorului. Concomitent la partea frontal a gurii este apsat i flana
deflectorului 6. n aceast poziie inelul de apsare 5 este reinut de dou fixatoare.
Prin gaura bazei traductorului trece tija 7 fixat cu plutitorul 9 prin buca 8. La captul
tijei este fixat contactul mobil 11, iar la corpul traductorului contactul fix 10. Contactele sunt
etanate prin capacul de protecie 1.
La micorarea nivelului lichidului de frnare mai jos de cel admisibil contactul mobil 11
coborndu-se mpreun cu plutitorul apas asupra contactului fix 10 i conecteaz lampa de
avertizare la panoul aparaturii de bord.
Servomecanismul vacuumatic (fig. 22.9) const din caseta capsat cu diafragma 10 care
desparte servomecanismului n dou camere: de vacuum A i atmosferic B. Camera A este
racordat la colectorul de admisie a motorului.
Corpul 21 supapei este confecionat din mas plastic. La ieirea din capac se etaneaz
cu un protector gofrat de praf. n corpul supapei este dispus tija 1 de acionare a pistoanelor
pompei centrale cu o buc de sprijin, tamponul 20, pistonul 12 corpului supapei, supapa 18 n
ansamblu, arcurile de revenire 16 i 17 a mpingtorului i supapei, filtrul de aer 14.
167
Cilindrul hidraulic a frnei roilor din spate (fig. 22.10) automat asigur jocul ntre
saboi i tambur. Se compune din corpul 2, prevzut cu alezaj cilindric i bosaje cu tu de
racordare la circuitul de presiune a lichidului. n alezaj se instaleaz pistoanele 6 i 10, care prin
intermediul mpingtorilor 1 i 5 apas saboii. Pistoanele au manete de etanare 4. n corp sunt
executate dou guri: superioar 3 pentru supapa de evacuare a aerului i inferioar 8 a tuului
de racordare a furtunului.
Pentru reglarea automat a jocului dintre tambur i saboi pe pistoane se mbrac inele
tiate 7 i 9. La frnare presiunea lichidului deplaseaz fiecare piston mpreun cu inelul. Cnd
frna nu este acionat arcurile nu pot deplasa inelul n sens opus, de aceea ntre garnitur i
tambur se formeaz un joc, respectiv jocului dintre inel i gulerul pistonului. La capete cilindrii
au manoane de protecie contra murdriilor.
Regulatorul de presiune 15 (fig. 22.1) este inclus n circuitul de comand a frnelor din
spate, care corecteaz presiunea n cilindrii roilor n corespundere cu poziia caroseriei fa de
puntea din spate adic n funcie de sarcina automobilului. El funcioneaz ca supap de limitare
automat a presiunii lichidului n frnele din spate evitnd deraparea roilor.
168
Cnd intr n aciune frnele, partea din spate a automobilului se ridic i ca urmare se
micoreaz presiunea barei 1 asupra pistonului. Fora de presiune n partea superioar a
169
pistonului cu seciunea mai mare, ntr-un moment depete presiunea lichidului care acioneaz
din partea inferioar, i pistonul se las n jos pn se va sprijini n buca de cauciuc 7. Spaiile
A i B se divizeaz i presiunea n spaiul A este egal cu presiunea din circuit, iar n spaiul B
este mai mic la valoarea care determin echilibrarea pistonului apsat de arcul 9 i fora barei
de acionare. Astfel, divizarea parial sau deplin a spaiilor A i B de piston regleaz efortul de
frnare a roilor din spate.
6.
Frna de parcare include acionarea mecanic de la maneta 11 a frnele roilor din spate
(fig. 22.12). Maneta frnei de parcare prin axa 2 este montat la suportul ei.
n interiorul manetei pe ax se afl clichetul n angrenaj cu un sector dinat. Clichetul este
acionat prin butonul manetei. La deplasarea manetei spre conductor clichetul liber culiseaz pe
sectorul dinat. Pentru ntoarcerea manetei n poziia de jos trebuie de apsat butonul ei.
ntinderea cablurilor frnelor din spate se realizeaz cu piulia de reglare 8 i contrapiulia 9.
7.
Acionarea elementar a frnei pneumatice (fig. 22.13) const din rezervorul de aer
comprimat de la compresor, ventilul de aer 3 acionat de la pedala 2 i cilindru de frnare 4, tija 6
care se leag cu cama de desfacere a frnei 7.
La poziia cnd pedala nu este apsat (fig. 22.13, a) ventilul distribuitor 3 comunic
spaiul interior al cilindrului cu atmosfera. Dac se apas pedala, ventilul comunic partea
interioar a cilindrului cu rezervorul de aer comprimat (fig. 22.13, b). Aerul comprimat,
acioneaz pistonul 5 i prin intermediul tijei 6 saboii 7 se apas la tamburul frnei. Efortul
transmis de la piston la tij depinde de presiunea aerului i seciunea pistonului. Din cauza c n
cilindru presiunea aerului este egal cu cea din rezervor, saboii de frnare sunt apsai la tambur
la fiecare frnare cu aceiai for, asigurnd un regim constant de frnare. Pentru ca presiunea
170
aerului n cilindru 4 s depind de efortul aplicat la pedala 2, n acionarea frnelor este prevzut
mecanismul de urmrire cu acionare direct sau indirect. Mecanismul de urmrire direct
modific presiunea aerului direct proporional cu fora pe pedal.
8.
Sistemul ABS (fig. 22.14) evit patinarea roilor la frnarea brusc. Utilizarea lui
micoreaz calea de frnare, mai ales la aderarea insuficient a roilor la sol pe timp de ploaie
sau zpad.
Fora de aderare dintre roi i sol n acest caz este mai mare, atunci cnd la frnare roile
continu s se roteasc. Afar de aceasta chiar i la frnarea total automobilul rmne condus.
Traductoarele 1 i 2 turaiilor roilor, cte dou la roile din fa i spate, determin frecvena de
rotaie a roilor. Dup semnalele traductoarelor blocul electronic 4 calculeaz frecvena medie a
roilor, care corespunde cu viteza medie de deplasare a automobilului. Blocul electronic,
comparnd viteza unghiular a fiecrei roi cu viteza medie calculat, sesizeaz blocarea fiecrei
roi care este dispus la patinare. Atunci cnd roata este dispus blocrii, adic presiunea
lichidului de frnare n cilindrul roilor este prea mare fa de fora de aderare la sol, sistemul de
frnare dup informaia blocului electronic evit creterea presiunii lichidului n cilindrul
respectiv. Adic presiunea este constant la apsarea brusc a pedalei. La pstrarea dispunerii de
blocare a roilor presiunea se micoreaz din cauza c lichidul se scurge prin gaura ventilului de
evacuare, iar atunci cnd din nou roata i mrete viteza unghiular, presiunea nu se mai
micoreaz. La atingerea anumitei viteze a roii presiunea crete, dar nu mai mult de presiunea
circuitului.Acest proces se repet la frnarea brusc a fiecrei roi, pn cnd pedala de frnare
nu va fi eliberat sau nainte de oprirea automobilului (aproximativ la viteza de 4 km/h). Pentru
171
Partea XXIII.
1.
CADRU I CAROSERIA
Construcia cadrului
Cadrul constituie una din prile principale ale automobilului pe care se monteaz
motorul, transmisia, suspensia, punile, caroseria etc. La autoturisme cadru lipsete, funciile sale
fiind preluare de caroserie. Forma cadrului este determinat de modul de dispunere a diferitelor
organe (mai ales a motorului), de felul suspensiei, de poziia punii motoare. Cadrul
automobilelor poate fi cu longeroane, cu tub central, platform, combinate.
Cadrul cu longeroane, se compune din dou longeroane, legate ntre ele prin 35
traverse. Longeroanele sunt executate din oel de profil U sau I, sau sunt asamblate din tabl de
oel, cu seciunea constant pe toat lungimea lor sau variabil, n funcie de solicitare. Cadrul cu
longeroane cu seciune variabil, fa de cele cu seciune constant, prezint avantajul c au
greutatea mai redus. Pentru mrirea rigiditii cadrului, n locurile de mbinare a longeroanelor
cu traversele, se prevd diagonale din oel. Pentru ntrirea local a cadrului, uneori, se folosesc
profiluri suplimentare, care se sudeaz de longeroane. Cadru se asambleaz prin sudare, nituire
sau combinat.
Cadrul cu longeroane a unui autocamion (fig. 23.1) este compus din dou longeroane 1
legate ntre ele prin traversele 2. Longeroanele sunt executate din profil U, cu nlimea
profilului variabil n funcie de valoarea momentului torsional. Pentru tractare, automobilul este
prevzut n partea din fa cu bara de protecie 5 i crlige de remorcare 6. Cadrul are montat pe
traversa din spate dispozitivul de remorcare 3. Pentru consolidarea longeroanelor i pentru a se
mri
172
2.
Caroseria automobilului
173
174
Portmotorul const din panoul vertical 6, protectoarele noroi ale aripilor din fa 26 cu
suporturile 27, rama transversal a radiatorului, grila de ventilare 7, panourile aparaturii de bord.
Podeaua caroseriei include panourile din fa i spate, podeaua portbagajului. De
panourile fundului (podelei) sunt sudate longeroanele portmotorului, longeroanele panoului din
fa a podelei, suporturile centrale, verticale, longeroanele medii ale podelei portbagajului i
patru traverse.
Portbagajul const din arcurile exterioare i interioare ale roilor din spate, panourile
inferioare laterale ale pavilionului, rama compartimentului cu polia din spate.
Ampenajul include: aripile din fa i spate, pavilionul, prile laterale cu goluri pentru
ui, panourile laterale ale pavilionului, ramele geamurilor din fa i spate, masca radiatorului i
panoul portbagajului. La caroserie i piesele ei sunt instalate capotele portmotorului i
portbagajului, uile etc.
175
176
3.
4.
Fixaje cu filet pot fi: piuliele, uruburile, prizoanele, care servesc pentru mbinarea
detaabil a dou sau mai multor piese. Orice mbinare necesit asigurarea ei. Asigurarea se
poate de efectuat prin aibe de siguran, contrapiulie, plinturi sau compaund de fixare. Fixajele
utilizate n mbinri trebuie s fie absolut curate, fr deteriorri a filetului sau a capului pentru
cheie. Ca regul, uruburile i piuliele deteriorate se schimb cu noi.
n construcii de maini mai frecvent se folosete fixajul metric, ns trebuie de cunoscut
i particularitile fixajelor standardului american SAE, care sunt asemntoare n exterior, dar
nu sunt interschimbabile.
uruburile standardizate SAE i cele metrice se clasific dup pasul filetului i lungimea
lui. De exemplu, urubul standardizat - 13 x 1 are diametrul oli, 13 spire pe lungimea unui
ol i lungimea de 1 ol.
177
Momentul de strngere
N.m
9 ... 12
19 ... 28
38 ... 54
68 ... 96
109 ... 154
Strngerea trebuie executat ntr-o ordine strict determinat. Dac aceast ordine nu este
condiionat, pentru a evita deformarea mbinrilor, trebuie respectat urmtoarea regul. La
nceput uruburile sau piuliele se nfileteaz manual apoi fiecare urub se mai strnge la o rotaie
(dup diagonal). Mai departe urubul sau piulia se mai strnge la o jumtate de rotaie i
procedura se repet prin strngerea la un sfert de rotaie. La defiletarea se reine aceiai regul,
acionnd n ordine invers.
178
179
5.
Splarea mecanizat se face cu dispozitive speciale cu jet de ap sau cu perii cilindrice rotative
(fig. 24.2). Utilajul cu perii rotative prezint o ram portal, pe care se deplaseaz n ambele pri
dou perii rotative pentru splarea automobilului din fa i spate. Pentru splarea capotei i a
pavilionului, pe suporturile ramei este prevzut o ram oscilant cu perii orizontale rotative.
180
Cele cu patru coloane pot fi dotate cu cricuri deplasabile. Ele permit executarea lucrrilor
la un nivel, dar pentru a lrgi posibilitile lor tehnologice sunt elevatoare de tip balcon cu locuri
pentru muncitori .
Standuri specializate se folosesc pentru controlul i reglarea farurilor automobilului,
unghiurilor de dispunere ale roilor de direcie, la lucrri de demontare-montare, restabilirea
parametrilor geometrice ai caroseriei, pentru balansarea roilor etc.
Utilajele de alimentare-ungere sunt destinate pentru mecanizarea lucrrilor de gresare a
ansamblurilor automobilelor, pentru alimentarea cu lichide de rcire, ulei, umflarea roilor cu aer,
amorsarea sistemului de frnare cu acionare hidraulic.
6.
181
Frna de serviciu la apsare sau eliberare nu trebuie s provoace zgomot. De apsat lent
apoi mai des pentru formarea presiunii, de ateptat puin timp, apoi de apsat pedala pn la
apariia unei rezistene mari. Dac rezistena apare la nceputul cursei pedalei nseamn c frna
este n stare tehnic bun. Dac rezistena apare la pedala aproape de podea, nseamn c
mecanismul de acionare este dereglat. Lipsa rezistenei indic ptrunderea aerului n
mecanismul de acionare hidraulic. De controlat funcionarea servomecanismului vacuumatic.
Se apas pedala de cteva ori, se pornete motorul. La pornirea motorului nu se simte rezistena.
Dac aceasta are loc sunt posibile pierderi de vacuum la furtunul servomecanismului.
Volanul se controleaz la prezena cursei libere deplasndu-l dintr-o parte n alta i de sus
n jos. Se verific volanul la prezena fisurilor sau slbirii butucului de fixare.
Parbrizul i oglinda retrovizoare trebuie s fie fr crpturi sau alte defecte posibile de
limitare a sectorului vizibil. Oglinda retrovizoare trebuie s fie bine fixat, fr defecte i uor s
se regleze.
Scaunele i centura de securitate nu trebuie s fie roase. Se verific funcionarea
mecanismelor lactelor de ncheiat-descheiat, fixarea centurilor la elementele caroseriei.
Scaunele din fa i spate trebuie s fie bine fixate. Nu se admite slbirea lor i schimbarea
poziiei. Rezemtoarele cap trebuie bine fixate.
Echipamentul electric. Se conecteaz aprinderea i se controleaz funcionarea
claxonului. Se controleaz funcionarea tergtoarelor de parbriz. Spltorul trebuie s aib un jet
reglat n zona superioar a parbrizului. Pe parbriz nu trebuie s rmn urme de murdrii i
scurgeri de lichid. De apsat pedala frnei de serviciu i cu aprinderea conectat de verificat
funcionarea semnalului stop.
Operaiile de control n afara automobilului amplasat pe sol. Se verific numerele de
nmatriculare din fa i spate, care trebuie s fie n stare suficient i bine fixate. Cifrele i
literele trebuie amplasate conform restriciilor regulilor de circulaie. Numrul de identificare a
automobilului este amplasat sub capota panoului portmotor, iar numrul motorului este tanat la
blocul motorului.
Echipamentul electric. De controlat prin conectare lmpile de poziie din fa i spate,
lmpile de numr. Gemurile dispersoare i reflectoarele trebuie s fie curate, fr fisuri i bine
fixate. Se conecteaz i se controleaz farurile de iluminare la faza scurt i lung. Prin
conectarea aprinderii se verific funcionarea lmpilor de stopare-parcare, mers napoi.
Frna de serviciu. n blocul portmotor se controleaz pompa central cu
servomecanismul vacuumatic, conductele pentru lichidul de frnare la lipsa scurgerii, fixarea lor.
ntorcnd volanul se verific furtunurile frnelor din fa, care nu trebuie s se ating de discurile
frnelor sau de alte pri ale automobilului.
Sistemul de direcie. Se ntoarce volanul n ambele pri pn la nceputul ntoarcerii
roilor de direcie. Se examineaz cursa liber a volanului. Valorile cursei libere determin gradul
de uzare a articulaiilor sferice n mecanismul de transmitere a direciei. Dac sistemul este dotat
cu servomecanism hidraulic, se verific fixarea pompei i lipsa scurgerilor de lichid.
Amortizoarele. Pe rnd se apas la fiecare col al automobilului i brusc se elibereaz.
Dac amortizorul e n regul, colul trebuie s se ridice, apoi s ocupe poziia iniial. Dac colul
se leagn sus-jos, amortizorul i-a pierdut funcia de amortizare.
Sistemul de evacuare a gazelor de eapament. De pornit motorul. Asistentul astup cu
crp eava de eapament. Se verific locurile prin care apar uvie pulsate de fum, sau zgomot
surd. n caz dac nivelul zgomotului, la funcionarea motorului corespunde celui admisibil
pentru acest tip de motor, scurgerile de fum pot persista.
Lucrrile executate la automobilul ridicat. Cu elevatorul sau cu cricul se ridic
automobilul.
Sistemul de direcie. Se controleaz starea aprtoarelor din cauciuc ale cremalierei. Dac
automobilul este dotat cu servomecanismul hidraulic se controleaz starea furtunurilor,
conductelor i mbinrilor, la prezena pierderilor de lichid, deteriorri. Rotind volanul la dreapta
182
i stnga se depisteaz micarea liber ale prilor componente. Ele nu trebuie s ating
furtunurile i conductele sistemului de frnare.
Suspensiile din fa i spate i rulmenii roilor. ncepnd cu roata dreapt din fa, pe
rnd se controleaz starea rulmenilor roilor, suporturile suspensiilor, fuzetele etc. Se
controleaz starea bucelor din cauciuc ale suspensiilor la prezena mbtrnirii, deformrii sau
deteriorrii lor. Se verific prezena plinturilor de asigurare ale fixrilor. Prezena jocului
majorat se poate de depistat prin introducerea ntre prile componente ale mbinrilor a
urubelniei mari sau a monturii.
Amortizoarele i arcurile elicoidale. Se verific montarea corect a suporturilor
telescopice Mc Pherson i la prezena scurgerilor de lichid din amortizoare, fixarea lor. Arcurile
trebuie s fie bine aezate n locauri, iar spirele s nu fie atacate de rugin, fr crpturi sau
alte defecte. Aceleai reguli se refer i la controlul altor tipuri de suspensii.
Arborii planetari. Rotind pn la refuz volanul, pe rnd se nvrte fiecare roat din fa i
se examineaz starea aprtoarelor articulaiilor sincrone la prezena crpturilor sau altor
defecte. Continund rotirea roilor se examineaz dac arborii nu sunt deteriorai.
Sistemul de frnare. Dac este posibil, fr demontare, de controlat starea garniturilor de
saboi i a discului de frnare. Minuios se verific starea conductelor i furtunurilor frnelor din
spate. Se controleaz starea etrierelor i aprtoarelor discurilor la prezena scurgerilor lichidului
de frnare. Rotind lent fiecare roat, concomitent apsnd pe pedala de frnare (de asistent), se
verific funcionarea fiecrei frne. Se verific funcionarea frnei de parcare i starea cablurilor
de acionare.
Instalaia de alimentare i sistemul de evacuare a gazelor. De controlat starea
rezervorului de carburant, a conductelor i furtunurilor, tuurilor i mbinrilor lor. Ele trebuie s
fie bine fixate i s nu prezinte urme de scurgeri. Pe toate sectoarele sistemului de evacuare a
gazelor de eapament se controleaz defectele i fixarea bridelor, mbinrile ntre seciile
amortizoarelor de zgomot.
Roile i pneurile. Minuios se controleaz pe rnd fiecare pneu, att din partea interioar,
ct i pe suprafaa benzii de rulare. Nu se admit sprturi, umflturi sau exfolierea protectorului,
golirea coardei carcasei. Se controleaz deformarea discurilor.
De verificat dac a fost jantat pneul de dimensiunea corespunztoare. Orice defect
menionat poate fi cauzat de dereglrile unghiurilor de dispunere ale roilor, care trebuie de
controlat pn cnd pneurile nu au fost pe deplin uzate.
Controlul caroseriei. Se controleaz toate suspensiile i elementele caroseriei, la prezena
urmelor de coroziune. Prile suspendate i elementele portante ale caroseriei supuse coroziunii
se slbesc. n acest caz caroseria trebuie reparat.
7.
8.
Curirea de calamin a pieselor din oel i font se execut prin metode chimice, n baza
soluiilor bazice (alcaline) de nalt concentraie. Piesele din aliajele de aluminiu se cur cu
soluii, care nu conin sod caustic.
Piesele se scufund n baie cu soluie la temperatura de 90 ... 95 oC. Dup curire piesele
trebuie cltite.
Curirea pieselor de calamina, rugin etc. se execut prin metode mecanice folosindu-se
rzuitoare, perii metalice, freze, disc-ace etc. (fig. 24.4). la fel se cur prin sablare cu aer
comprimat la presiunea de 400 ... 500 KPa, utilizndu-se frmturi din smburi de fructe sau
nisip.
Curirea suprafeelor vopsite se face prin metoda chimic folosind decapani, dizolvani.
Cu pensula se aplic aceste materiale pe suprafee cu urme de vopsea nvechit i peste 5 ... 20
min. se cur cu rzuitoare, se terg cu o crp nmuiat n white-spirit. Prin metoda mecanic
urmele de vopsea nvechit se nltur manual sau mecanizat utiliznd perii metalice, la fel i
prin sablare.
Constatarea tehnic i trierea pieselor. Dup splare i curire piesele sunt examinate
pentru constatarea lor tehnic. Constatarea tehnic se poate de executat prin metode vizuale, prin
msurri, prin probe hidraulice, pneumatice sau prin defectoscopie. Vizual se depisteaz
defectele exterioare: rupturi, frnturi, crpturi, deformri, torsiuni etc.
Prin msurri se determin modificrile dimensiunilor sau abaterile de la forma
geometric. Defectele n blocul motorului se depisteaz prin proba hidraulic la un stand special
sub presiunea apei 0,4 ... 0,5 MPa nclzit la temperatura de 70 ... 80 oC. Prin suflare cu aer
comprimat se depisteaz defectele n radiator, fiind scufundat ntr-o baie de ap. Defectele
invizibile se depisteaz prin defectoscopie.
Prin defectoscopia magnetic se depisteaz defectele n piesele din fierocarbon. Sensul
defectoscopiei magnetice const n faptul c la magnetizarea pieselor controlate crpturile
185
funcie de gradul de scufundare a electrozilor disc n lichid. n acest caz se modific momentul
de frnare, creat de motorul-frn i ca urmare se schimb i sarcina motorului rodat. Standul
poate determina i puterea motorului rodat. La panoul de comand 24 sunt montate: cadranul
dispozitivului de sarcin 18, dou termometre de controlat temperatura n instalaia de rcire i a
uleiului, manometru, butoane de comand cu motorul electric, lmpi de avertizare, care indic
prezena tensiunii la nfurrile statorului. Rodarea motorului const din trei etape:
- rodarea la rece fr sarcin;
- rodarea la cald fr sarcin;
- rodarea la cald cu sarcin.
-
Rodarea i proba cutiilor de viteze se face la fel la un stand electric, la toate treptele de
viteze sub sarcin. Sarcina se asigur de motorul-frn asincron. Arborele cutiei de viteze printrun arbore intermediar i cuplaj elastic se fixeaz la arborele cutiei standului. Durata de prob nu
se reglementeaz i n mediu constituie 20 ... 30 min. din care 12 ... 15 min. sub sarcin.
Rodarea i proba punilor motoare se execut la stand la sarcini diferite. Sarcina se
asigur prin frnarea tamburelor cu saboi, ca i n condiiile reale de exploatare ale
automobilului. La proba punii motoare, cu un dispozitiv special, se blocheaz diferenialul.
Proba automobilului asamblat se face la un stand special i n regim de micare.
Pentru a executa proba la stand automobilul este amplasat cu roile pe tambure rotative acionate
electric prin cuplaje, reductoare i arbori cardanici. Sarcina se creeaz ca i la standul de rodare
al motorului. Proba automobilului n micare se face pe o distan de 30 km la sarcina de 75%
din cea nominal, pe drumuri asfaltate cu viteza nu mai mare de 30 km/h. Traseul trebuie s aib
sectoare plate i pante. Dereglrile depistate se introduc n fia de prob. Automobilul, mpreun
cu fia de prob se ntoarce la sectorul de lichidare a defectelor depistate.
9.
Pe parcursul exploatrii automobilului n piesele lui apar defecte. Cele mai frecvente
defecte ale pieselor sunt:
- modificrile dimensiunilor i formei geometrice ale suprafeelor;
- abateri de la dispunerea precis ale suprafeelor;
- distrugeri mecanice i corosive;
- modificri fizico-mecanice n materialele din care sunt confecionate piesele.
Modificrile dimensiunilor i formei geometrice au loc n rezultatul uzurii pieselor. La
uzarea neuniform suprafeele devin ovale sau conice. De exemplu, cilindru, din cauza uzurii
alezajului pe lungime devine con, iar pe circumferin oval. Uzarea mai intensiv a prii
superioare a cilindrului are loc din cauza friciunii segmenelor de piston la cilindru, din cauza
nrutirii ungerii n urma temperaturii nalte n aceast zon. Cauza ovalizrii are loc ca urmare
a presiunii neuniforme a pistonului la alezajul cilindrului. n plan perpendicular axului bolului
presiunea este mai mare i uzura n acest plan este mai mare.
Abateri de la dispunerea precis ale suprafeelor se manifest prin abaterile dintre axele
suprafeelor cilindrice, inparalelismului sau inperpendicularitii axelor i planurilor lor. Aceste
defecte se ntlnesc n piesele de baz ale motorului. De exemplu, n blocul motor se depisteaz
abaterile ntre axele suporturilor paliere ale arborelui cotit, a axelor fusurilor arborelui de
distribuie etc.
Distrugeri mecanice n piese apar pe parcursul exploatrii la aciunea sarcinilor care
depesc cele admisibile. Defectele pot fi sub form de crpturi, rupturi, deformri, torsionri
etc. Crpturile apar n urma cedrii metalului pieselor care funcioneaz la sarcini ciclice. Ele
apar n piesele cadrului, arborelui cotit, suspensiilor, fuzetelor etc.
Distrugerile corosive apar n piese n urma aciunii chimice sau electrochimice a
metalului cu mediul corosiv. Aciunii corosive sunt expuse: supapele de evacuare, partea
superioar a cilindrilor, piesele cadrului, caroseriei, suspensiilor etc.
Modificrile fizico-mecanice n materialele din care sunt confecionate piesele se
manifest pe parcursul exploatrii prin reducerea duritii sau elasticitii pieselor. Modificarea
duritii are loc la nclzirea pieselor la temperatura care acioneaz la tratarea termic.
Elasticitatea pieselor se reduce din cauza cedrii (oboselii) materialului din care sunt
confecionate. Aa defecte se observ la arcurile supapelor, suspensiilor etc.
Scopul reparaiei pieselor const n recondiionarea tuturor dimensiunilor i formei
pieselor, dispunerilor precise ale suprafeelor i asigurarea proprietilor fizico-mecanice
conform cerinelor tehnice. La repararea automobilului sunt utilizate urmtoarele procedee de
188
recondiionare ale pieselor: prin prelucrri mecanice, sudare i ncrcarea cu metal, metalizare,
galvanizare, folosirea adezivilor i maselor plastice etc.
Recondiionarea prin prelucrri mecanice are ca scop restabilirea dimensiunilor i formei
geometrice, asigurrii ajustrilor iniiale. Aceasta se obine prin dou ci: prin atribuirea pieselor
alte dimensiuni sau prin restabilirea dimensiunilor iniiale. n primul caz piesa, n rezultatul
lucrrilor mecanice piesa capt forma geometric corect i alte dimensiuni, care se deosebesc
de cele nominale. Aceste dimensiuni poart numirea de dimensiuni de reparare.
n cazul doi, piesei i se atribuie nu numai form geometric iniial, dar i dimensiunea
iniial. La repararea mbinrilor: piston-cilindru, arborele cotit-cuzinei etc. se utilizeaz
procedeul de recondiionare la cota de reparare. Prelucrarea la cota de reparare const n faptul
c o pies din mbinare (mai scump) se prelucreaz, iar alta se schimb. De exemplu, cilindrul
se alezeaz la cota de reparare, iar pistonul i segmenii se schimb cu alii noi, corespunztor
cotei de reparare.
Cotele de reparare pot fi de la 1 ... 3 i sunt limitate de duritatea pieselor.
Piesele suplimentare de reparare (inele, buce etc.) se instaleaz pentru compensarea
uzurii pieselor. De exemplu, compensarea uzurii fusurilor arborilor se face prin instalarea
inelelor, iar a alezajelor prin bucare. Instalarea pieselor de compensare se asigur prin presare
sau sudare, urmat de prelucrare mecanic la cota nominal.
Recondiionarea pieselor prin sudare i ncrcare cu metal. Prin sudare se lichideaz
defectele mecanice ale pieselor: crpturile, rupturile, filetul uzat sau rupt ect.
Piesele automobilului, confecionate din oel cu coninut redus de carbon se
recondiioneaz prin sudarea oxiacetilenic. Mai greu se sudeaz prin aceast metod piesele cu
coninut peste 0,4% carbon, oelul aliat i piesele tratate termic.
Sudarea pieselor din font este dificil, din cauz c apar fore reziduale interioare, care
provoac crpturi. Sudarea pieselor din font se poate executa prin dou metode: la rece i la
cald cu electrozi speciali. Prin metod de sudare la cald piesa se nclzete la temperatura pn la
600 ... 650oC n cuptoare speciale. Piesele din aliaj de aluminiu se sudeaz cu oxiacetilen
utiliznd electrozi speciali. Sudarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de I = 120
130 A i tensiunea U = 20 ... 25 V se folosete la recondiionarea defectelor n blocul motor.
ncrcarea cu metal const n trecerea metalului electrodului (srmei) la suprafaa piesei
la aprinderea arcului voltaic. La recondiionarea suprafeelor uzate ale arborilor se utilizeaz
ncrcarea cu arc, ncrcarea vibrocontact i ncrcare sub un strat de flux protector (fig. 24.6).
189
n calitate de electrozi la sudare cu arc electric se folosete srm cu adaosuri aliate, care
asigur o suprafa cu proprieti mecanice nalte i concomitent metalul este protejat de oxidare.
Dezavantajul acestui procedeu este nclzirea intensiv care provoac deformarea arborelui.
ncrcarea sub stratul protector de flux este dificil att la pregtirea suprafeelor, ct i a
tehnologiei ncrcrii. Stratul de flux evit oxidarea metalului i arderea elementelor aliate i
permite de utilizat n calitate de electrod srma cu coninut majorat de carbon cu elemente aliate.
La fel, nclzirea arborelui este dezavantajul acestui procedeu.
La ncrcarea prin vibrocontact arborele nu se supranclzete. n acest caz dispozitivul de
avansare a srmei are un mecanism, care asigur vibraia srmei. Trecerea metalului topit de la
srm la pies este asigurat de alternarea arcului electric prin scurtcircuitul lui. Acest procedeu
permite rcirea cu lichid a zonei de ncrcare. Lichidul de rcire considerabil reduce temperatura
n zona de ncrcare i evit deformarea arborelui.
Metalizarea este un procedeu de pulverizare la suprafaa piesei a metalului topit cu aer
comprimat sau cu gaz inert cu ajutorul metalizatorului.
Metalizarea include trei etape :pregtirea suprafeei, topirea metalului, pulverizarea lui i
formarea stratului depus.
n fig. 24.7. este reprezentat schema metalizrii electrice. Particulele dispersate de metal
se formeaz la debitarea aerului comprimat prin arcul electric dintre electrozii 3. Se folosete
srma din oel cu elemente aliate n calitate de electrozi.
Metalizarea prin plasm (fig. 24.8) const n faptul c transportarea metalului (pulberilor)
topit se face prin intermediul gazelor oxiacetilenice cu arztorul de gaze. Particulele se depun la
suprafaa pregtit, urmat de prelucrarea mecanic la cota necesar.
Galvanizarea. Depunerile galvanice au loc prin trecerea metalului din electrolit la
suprafaa piesei sub aciunea curentului continuu. Piesa servete ca catod iar placa metalic
anod. Electrolitul se prepar din soluie n ap a srurilor metalului care se depune pe pies.
Procesul tehnologic const din trei etape: pregtirea piesei pentru depunerea galvanic,
depunerea galvanic i prelucrarea suprafeei.
190
Fig.25.2 Compresimetre:
a-pentru motoare MAS; b-pentru motoare MAC.
1-ventil; 2-manometre; 3-capete cu con cauciucat; 4-maneta;
5-scara de msurat; 6-tub cilindric.
194
Fig.25.5 Reglarea jocului termic n supapele acionate prin tachei cu aibe reglabile:
a-instalare dispozitivului de extras aibele; b-controlul jocului;
1-dispozitiv de extragere; 2-fixator; 3-aiba reglabil; A-joc.
Jocul A dintre camele arborelui de distribuie i aibele tacheilor la motorul rece trebuie
s fie (0,2 0,05) mm pentru supapele de admisie i (0,35 0,05) mm la cele de evacuare.
n piesele de schimb se afl setul de aibe cu grosimea de la 3 pn la 4,5 mm, peste
fiecare 0,05 mm. Grosimea aibelor este marcat pe suprafaa lor.
Reglarea ntinderii curelei dinate de acionare se face n modul urmtor:
- se scoate capacul anterior al curelei;
- se ntoarce arborele cotit cu urubul de fixare al roii de curea la dou rotaii;
- se controleaz ntinderea curelei: se consider n norm, dac n partea de mijloc
dintre roata arborelui cotit i a roii arborelui cu came, cureaua se ntoarce la 90 o la
fora degetelor 15 ... 20 N (fig. 25.6);
-
195
dac cureaua nu este ntins, se slbete piulia rolei 3 de ntindere, se ntoarce axa
rolei cu hexagonul 7 la 10 ... 15 o contra acelor de ceasornic apoi se fixeaz piulia
axei;
din nou se ntoarce arborele cotit dup acele ceasornicului la dou rotaii i se
controleaz ntinderea;
dac ntinderea este n norm, piulia de fixare a axei rolei se strnge la momentul
39,2 Nm.
Dac nimerete lichid de rcire n baia de ulei n zona canalelor de ungere, se procedeaz
n modul urmtor. Se golete instalaia de rcire, se scoate chiulasa, se umple cmaa de rcire cu
lichid i se pompeaz aer comprimat prin canalul vertical de ungere. Dac n cmaa de rcire
apar bule de aer, blocul se schimb.
Repararea cilindrilor se face dac sunt uzai la cota care depete 0,15 mm. Alezajul
cilindrului se msoar cu comparatorul n interior (fig. 25.7) n patru locuri n direciile
longitudinale i transversale.
Repararea se poate face i cu rini epoxidice. Operaia const n limitarea fisurii prin tifturi
filetate la capete, teirea fisurii, degresarea cu solvent. Teitura se umple cu rini i estur din
sticl, apoi se usc timp de 4 ... 6 h la temperatura de 150oC i se prelucreaz mecanic.
Sprturile se pot suda cu oxiacetilen sau electric.
Locaurile cuzineilor pentru lagrele paliere uzate se remediaz prin alezarea la treapta
de reparare la maina de alezat orizontal pentru toate locaurile simultan.
Uzarea gurilor filetate pentru prizoane sau uruburi se nltur prin refiletarea la cota de
reparaie.
198
Prizoanele rupte se extrag. Etapele de extragere sunt indicate n fig. 25.9.. nainte de gurire
trebuie fix pe centru de punctat; se gurete cu un burghiu cu diametru 3 ... 4 mm. apoi cu
altburghiu cu D = M P, unde: M diametrul filetului, iar P pasul. se mai gurete o dat
prizonul, apoi gaura se fileteaz.
Chiulasa. Se spal i se cur canalele de ungere. Cu o perie din metal se cur
camerele de ardere de calamin.
Se examineaz chiulasa. La suporturile arborelui cu came i n alezajele tacheilor nu
trebuie s persiste fisuri sau deteriorri, crpturi de orice gen i loc nu se admit. Dac se
presupune c n baia de ulei a nimerit lichid de rcire, se controleaz etanarea chiulasei. n acest
scop, se astup cu dopuri gurile cmii de rcire i se debiteaz apa sub presiunea de 0,5 MPa.
Pe parcursul a 2 min. prelingeri de ap nu trebuie s persiste. Se poate de executat i proba
pneumatic.
Cu o rigl i lamele spionului se determin deformarea suprafeei de contact cu blocul
motor, cu colectoarele de admisie i evacuare i capacul supapelor. Repararea fisurilor i
crpturilor se face ca i la blocul motor.
Suprafaa de contact cu blocul se rectific cu maina plan de rectificat. Nu se admite de
ndeprtat un strat mai gros de 0,25 ... 0,5 mm din cauz c se modific raportul de compresie.
Scaunele supapelor care nu asigur etaneitate se lefuiesc, apoi se rodeaz mpreun cu
supapele, folosind pasta de rodaj.
La instalarea chiulasei, ordinea de strngere depinde nu numai de construcia motorului,
dar i de materialul garniturii de chiulas. De tras atenia la motoarele, la care se controleaz nu
numai momentul se strngere, dar i unghiurile de ntoarcere.
Schema de strngere ale uruburilor chiulasei a unui motor al automobilului OPEL este
indicat n (fig. 25.10.). Strngerea se face n cteva etape.
Jocul pe nlime dintre segment i canel se msoar cu un calibru 2 (fig. 25.12.). Jocul
ntre fantele segmenilor, se msoar n locul mai puin uzat a cilindrului n zona acionrii lor.
n acest caz se introduce segmentul n cilindru i se apas cu pistonul. Jocul se msoar cu un
calibru (fig. 25.13.). Dup msurri cu un dispozitiv se instaleaz segmenii n canelurile
pistonului. La schimbare pistoanele trebuie selectate dup mas, care nu trebuie s difere mai
mult de 2,5 g.
200
La asamblarea pistonului cu biela prin bolul presat trebuie de nclzit capul mic al bielei.
Se introduce biela n soba electric nclzit la 240 oC timp de 15 min. Bolul pregtit se
instaleaz cu montura 1 (fig. 25.14.) cu inelul de distan 5 cu grosimea de 4 mm. La captul
monturii se instaleaz ghidajul 3 fixat cu urubul 4.
201
Fig. 25.15 Schema ndreptrii tijei bielei n plan perpendicular alezajelor capurilor.
n fig. 25.15. este reprezentat schema de ndreptare a tijei bielei n planul perpendicular
alezajelor capurilor. Schemele de ndreptare a tijei n planul paralel alezajelor capurilor sunt
reprezentate n (fig. 25.16.).
202
- se cur bine suprafeele cuzineilor i ale fusurilor i ntre ele se introduce firul
plastic paralel la axa arborelui;
- se instaleaz capacele de biel sau paliere i se strng la momentul corespunztor;
- se fac cte-.va rotaii a arborului.
- se scot capacele i dup scara de pe ambalajul firului dup lirea lui se determin
valorile jocului.
Volantul poate prezenta urmtoarele defecte:
203
.
Fig.25.18 Dispozitiv de demontare a supapelor.
Cu un dispozitiv (fig. 25.19.) se controleaz btaia radial a tijei i talerului supapei. Abaterea
admisibil nu trebuie s depeasc 0,02 mm.
Faeta talerului uzat se lefuiete la strungul de lefuit (fig. 25.23.). Construcia strungului
permite instalarea supapei sub unghiul necesar fa de piatra abraziv. Ca baz de instalare la
lefuit se ia suprafaa cilindric a tijei. La lefuirea faetei de mai multe ori, nlimea prii
206
214
218
formeaz n urmtorul mod: lampa clipete de trei ori cu intervalul de 0,5 s, apoi peste 1 s
clipete de patru ori cu intervalul de 0,5 s. Peste fiecare 3 s se repet codul 34 de 3 ori.
Codul dereglrilor indic locul unde pot exista dereglrile. Fiecare motor al
automobilului are fie cu codurile dereglrilor instalaiei i cauzele lor. Pentru executarea
anumitor operaii de control este necesar de aparatura de diagnosticare, care, ca regul, la
automobil lipsete. Unele coduri pentru instalaia MULTEC:
codul 14 dereglri n traductorul lichidului de rcire din cauza tensiunii nalte:
codul 15 dereglri n traductorul lichidului de rcire din cauza tensiunii joase.
Dac codul indic la dereglarea traductorului lichidului de rcire, dereglarea poate exista
direct n traductor sau dereglri n panoul electronic de comand. Dac se indic dereglarea
tensiunea prea joas trebuie de controlat contactul la mas, dac indic tensiunea prea
mare aceasta poate fi cauzat de ruperea conductorului.
ntreinerea instalaiilor de injecie a benzinei const n executarea unor operaii de
control i reglri. Schimbarea elementului filtrant al filtrului de aer se face peste 2 ani sau peste
30.000 km parcuri. La fel se schimb i filtrul de carburant.
Presiunea carburantului pompei se controleaz prin conectarea la magistrala de
distribuie a unui manometru. Se conecteaz n direct pompa de la bateria de acumulatoare.
Presiunea trebuie s constituie 0,25...0,3 MPa (2,5...3 bar) la instalaia L Jetronic. Capacitatea
pompei se controleaz n modul urmtor. Captul unei conducte deconectate de la injector se
introduce ntr-un vas; la conectarea direct a pompei timp de 1 min. la presiunea de 0,3 MPa (3
bar) n vas trebuie s colecteze 2,2 l de carburat.
Etaneitatea injectorului de pornire se verific prin deconectarea fiei injectorului i
scoaterea lui din loca. Se conecteaz pompa la presiunea de 0,3 MPa (3 bar); timp de 1 min. nu
trebuie s picure mai mult de 0,3 cm3 de benzin la injectorul etanat. Se verific i unghiul de
pulverizare, care constituie 80o, capacitatea 93 11 cm3/min. la presiunea de 0,3 MPa (3 bar) i
85 10 cm3/min. la presiunea de 0,25 MPa (2,5 bar).
Etaneitatea injectoarelor cilindrilor se controleaz n modul urmtor:
- se desprinde magistrala de distribuie (fixat cu dou uruburi) i se ridic mpreun
cu injectoarele;
- fiele injectoarelor se deconecteaz i se conecteaz n direct pompa de carburant;
timp de 1 min. la presiunea de 0,25 MPa (2,5 bar) nu trebuie s apar nici o pictur
de benzin.
Capacitatea injectoarelor se determin introducndu-le ntr-un vas de colectare; la
presiunea de 0,25 MPa (2,5 bar) capacitatea constituie 176 5,3 cm 3/min., iar unghiul de
pulverizare 30o.
Reglarea mersului n gol al instalaiei L-Jetronic se face cu uruburile de cantitate i
calitate. La reglare se utilizeaz turometru i gazoanalizatorul.
Reglarea se face n urmtorul mod:
- cu urubul de cantitate a clapetei de acceleraie se stabilesc turaiile arborelui cotit
900 50 rot./min.;
- cu urubul de calitate din canalul de ocolire al debitometrului de aer se regleaz
coninutul de CO n gazele de eapament, care constituie 0,5 % la instalaia LJetronic; 0,1 ... 1,1 % la instalaia KE-Jetronic.
Coninutul de CO poate fi mai redus din cauzele:
- ptrunderii aerului n conduct dup debitometru de aer;
- supapei de aer suplimentar deteriorate;
- regulatorului de presiune deteriorat;
- mbcsirii filtrului de carburant,
- presiunii necorespunztoare a pompei de carburant.
Coninutul majorat de CO poate avea loc din cauzele c:
- motorul nu este nclzit;
- nivelul de ulei majorat n baie;
219
220
Controlul pompelor de presiune joas i nalt se face la un stand special (fig. 25.34.).
Pentru a controla debitul pompei de presiune joas, captul conductei spre filtru se
introduce ntr-un vas de colectare, iar ieirea carburantului din pomp se nchide cu un robinet
pentru ca presiunea la ieire s constituie 60 ... 80 kPa. Presiunea pompei de presiune joas se
verific dup indicaia manometrului 9. Dac pompa nu asigur presiunea 0,4 MPa, trebuie de
controlat etaneitatea supapelor, uzarea plonjorului pompei i micarea liber a tachetului de
acionare.
Controlul pompei de nalt presiune se face la momentul iniial de debitare i la
uniformitatea de debitare a fiecrei secii de injecie.
Fig.25.35 Momentoscop:
1-tub sticl; 2-tub plastic; 3-eava metalic; 4-piulia
221
Controlul se poate executa i la un dispozitiv (fig. 25.36), care const din rezervorul de
carburant 1, secia pompei de nalt presiune 6, acionat manual prin braul 7, manometru 4.
Dup instalarea injectorului 2 la dispozitiv cu maneta 7 treptat se ridic presiunea.
Etaneitatea injectorului se verific prin ridicarea presiunii la 17,0 ... 17,5 MPa. Timp de
1 min. nu trebuie s formeze picturi de carburant. Dac n acest timp s-au rupt dou picturi,
apoi pulverizatorul este n stare insuficient. Presiunea injectorului se regleaz prin schimbarea
aibelor deasupra arcului sau la alte injectoare, prin tensionarea arcului cu urubul de reglare.
Calitatea pulverizrii este asigurat, dac la 70 ... 80 micri pe minut a braului 7,
carburantul va fi pulverizat sub form de cea, fr picturi. nceputul i sfritul pulverizrii se
caracterizeaz printr-un zgomot specific brusc ntrerupt.
222
mperecheat cu o past abraziv fin. Dup splarea cuplului, plonjorul nmuiat n motorin
trebuie s intre liber n cilindru sub propria greutate.
Supapa de refulare i locaul ei cu urme de uzuri se nltur prin rodarea la placa de
rodare. Supapa rodat trebuie sub greutatea proprie s nu se rup de la locaul ei. Dup rodare se
face proba pneumatic cu aer sub presiunea de 0,5....0.6MPa (5 ... 6 bar) pe parcursul a 15 s.
Pierderea aerului prin supap trebuie s nu se observe la supapa scufundat n motorin.
Injectorul poate prezenta defectul de baz: uzarea acului pulverizatorului, care se
lefuiete i se rodeaz la locaul lui.
Defectele n piesele fr precizii se lichideaz prin procedee obinuite: fusurile uzate ale
arborelui cu came prin cromare sau oelire urmat de lefuire la dimensiunea nominal; camele
uzate prin lefuire; crpturile prin sudare; filetul gurilor rupt prin refiletare la o cot de
reparaie.
223
Dac densitatea electrolitului difer la diferite elemente peste 0,01 g/cm 3, apoi se
egaleaz adugnd electrolit cu densitatea de 1,4 g/cm3 sau ap distilat.
La msurarea densitii electrolitului dup corecie sau dup pornirea motorului cu
demarorul, bateria puin timp se ncarc i apoi se las pe 1 2 h pentru egalarea densitii n
toate bateriile.
1,7 1,8
1,6 1,7
1,5 1,6
1,4 1,5
1,3 1,4
25
50
75
100
alternativ
Dereglrile de baz ale generatorului se manifest prin: aprinderea periodic a lmpii de
control la deplasarea automobilului; la conectarea aprinderii lampa nu se aprinde; generatorul
funcioneaz, iar bateria de acumulatoare slab se ncarc; tensiunea majorat a generatorului.
Lampa de control este aprins sau periodic se aprinde la deplasarea automobilului din
urmtoarele cauze:
- patinrii curelei de acionare a generatorului;
- ntreruperii circuitului dintre releul lmpii de control i punctul 0 al fazelor
statorului;
- deteriorrii releului lmpii de control;
- arderii nfurrilor rotorului i ale statorului;
- deteriorrii regulatorului de tensiune.
Lampa de control nu se aprinde la conectarea aprinderii din cauzele:
- lmpii arse;
- deteriorrii releului lmpii;
- scurtcircuitului n diodele punii de redresare.
Generatorul funcioneaz, iar bateria de acumulatoare nu se ncarc din cauzele:
- patinrii curelei de acionare a generatorului;
- slbirii contactelor dintre bateria de acumulatoare i generator;
- deteriorrii bateriei de acumulatoare.
Cauzele tensiunii majorate a generatorului:
- contactului prost dintre regulatorul de tensiune i mas;
- regulatorului de tensiune deteriorat.
Controlul funcionrii generatorului fr al demonta de la motor, cnd lampa de control
este aprins se face n modul urmtor:
225
La automobilele cu patru faruri, de cod european, reglarea presupune mai nti verificarea
farurilor amplasate n interior dup faza lung apoi faz scurt.
Reglarea farurilor de cod american cu fasciculul simetric se face dup faza lung,
conducnd automat i reglarea corect a fazei scurte, n condiia c elementul optic al fazei s fie
corect montat i n stare bun.
229
nmuiate n petrol lampant, se sufl cu aer comprimat i se usuc n sob la temperatura de 90 ...
100oC pe parcursul a 45 ... 90 min.
Piesele splate, uscate se examineaz vizual sau se testeaz prin probe electrice sau
msurri.
Defectele rotorului pot fi:
- distrugerea izolaiei;
- uzarea lamelelor colectorului, zgrieturi;
- uzarea fusurilor;
- uzarea canelurilor.
Defectele n nfurri se depisteaz prin testri speciale sau prin msurri cu
miliamperimetru. Colectorul cu suprafaa uzat se lefuiete, sau se strunjete la strung. Nu se
admite micorarea dimensiunii diametrului colectorului de la cel admisibil. Dup reparare se
adncete izolaia (micanitul) dintre lamele la 0,6 ... 0,8 mm. Operaia se execut cu o pnz de
ferestru pe metal.
Rotorul cu fusurile uzate sub buce se recondiioneaz prin cromare.
Deformarea axului rotorului peste 0,05 mm duce la nlocuirea lui, la fel i axul cu
canelurile uzate.
Statorul are defecte electrice i mecanice, care se depisteaz vizual sau prin testri
electrice.
Defectele mecanice pot fi:
- urme de lovituri la suprafeele de ajustare cu capacele, care se pot lichida prin pilire sau
strunjire;
- deteriorarea filetului, care se refileteaz sau se utilizeaz dopuri filetate la dimensiuni
nominale;
- uzarea polurilor magnetice, care duc la nlocuirea lor; dac sunt neeseniale se
strunjesc, ns la montarea lor, rotorul trebuie s asigure jocul radial 0,25 ... 0,65 mm
prin instalarea ntre poli i stator a garnituri de oel de transformator;
- alezajele capacelor uzate sub rulmeni se buceaz.
Defectele n instalaia de aprindere sunt:
- crpturi ale capacului distribuitor, care duc la nlocuirea lui;
- arderea contactelor, care se nlocuiesc prin sudarea altora;
- strpungerea condensatorului, care este nlocuit;
- uzarea alezajului axului de acionare al ruptorului-distribuitor, care se nbuceaz;
- ruperea electrodului lateral al bujiei, care duce la nlocuirea ei;
- strpungerea izolatorului bujiei, care determin nlocuirea ei;
- arderea nfurrilor bobinei de inducie, care se schimb cu alt bobin.
231
233
234
235
La controlul comenzii supapei manuale se verific cursa sertarului i lipsa blocrii lui la
deplasarea manetei de comand. n fig.25.45. este reprezentat comanda cu supapa manual.
Reglarea se execut n modul urmtor:
- se desprinde tirantul 4 de la braul selectorului 2 al manetei 1;
- braul de comand 5 se instaleaz n poziia N;
- se slbete contrapiulia 3 i se regleaz lungimea tirantului 4 ca jocul dintre maneta 1
i suportul culisei se constituie aproximativ 1mm.;
- de fixat braul selectorului la tirant i de strns contrapiulia 3.
Controlul strii tehnice a hidrotransformatorului. Mai frecvent dereglare a
hidrotransformatorului, care se depisteaz la deplasarea automobilului, este deblocarea cuplajului
de un sens (se rotete n ambele pri) sau nclinarea cuplajului.
Simptomul rotirii cuplajului n ambele pri este demarajul prost din loc pn la viteza de
4872 km/h. Dac automobilul atinge aceast vitez mai departe cutia funcioneaz normal.
Pentru a controla, c anume aceasta este cauza hidrotransformatorului, dar nu a
motorului, se procedeaz n urmtorul mod. Se fixeaz maneta n poziia N, se apas pedala,
majornd turaiile motorului. Dac turaiile nu se majoreaz cauza este nu a motorului , dar a
hidrotransformatorului.
237
Dac automobilul demareaz normal, iar cnd a atins aceste turaii viteza lui nu se
mrete la apsarea pedalei, cauza este n nclinarea cuplajului. Motorul se va nclzi la fel ca i
hidrotransformatorul.
La deplasarea automobilului cu cutia de viteze automat n regul, la apsarea sau
eliberarea pedalei, schimbarea treptelor are loc succesiv i fr izbituri, patinri etc.
Dereglrile se pot depista folosind schemele cuplrii cuplajelor polidisc i a frnei band,
care indic c frna sau cuplajele polidisc funcioneaz la cuplarea oricrei trepte de viteze.
Aceste scheme persist n fia tehnic a oricrei cutii de viteze automate.
La aparatura de bord a automobilelor cu comanda electronic a cutiei de viteze este o
lamp de avertizare de culoare galben care n funcie de versiunea automobilului se aprinde la
conectarea aprinderii i se stinge dup pornirea motorului. Dac lampa nu se stinge dup
pornirea motorului, sau se aprinde la deplasarea automobilului, nseamn c dereglrile au loc la
motor sau cutia de viteze.
Constatarea tehnic a cutiei de viteze la deplasarea automobilului. Sarcina depistrii mai
uoare n cutia de viteze automat se simplific dac conductorul auto mai amplu, n msura
cunotinelor, va povesti specialistului despre simptoamele dereglrilor. Ca de exemplu: bti
anormale, scurgere de fluid, demarajul insuficient, sau smuncituri la cuplarea treptelor de viteze.
La ce se trage atenie la deplasarea automobilului cu cutie de viteze automate? Mai nti
motorul trebuie s fie n stare tehnic bun i reglat. De exemplu, cutia de viteze este dotat cu
dispozitiv vacuumatic a supapei drosel. Dac cilindrii i segmenii de compresie sunt uzai, este
defectat conducta de admisie, apoi valoarea depresiunii la dispozitivul vacuumatic va fi mai
mic i ca urmare tija supapei nu se va deplasa la o anumit distan. Se va modifica ordinea de
funcionare a instalaiei hidraulice n sensul modificrii valorilor presiunii fluidului. n acest caz
se vor produce smuncituri i patinri la cuplarea treptelor de vitez.
Controlul presiunii liniare a fluidului. Metoda controlului depinde de particularitile
constructive ale cutiei de viteze automate. De exemplu, dac cutia este dotat cu dispozitiv
vacuumatic a supapei drosel, apoi de rnd cu presiunea liniar se controleaz i gradul de
depresiune a motorului.
Controlul depresiunii se face cu pomp vacuumatic manual cu manometru. Pompa
vacuumatic se instaleaz la captul furtunului scos de la supapa drosel. La funcionarea n gol a
motorului nclzit, la poziia manetei de schimbare a treptei de vitez n poziia P i cu frna de
parcare cuplat, depresiunea constituie 0,043 ... 0,051 MPa. Dac vacuumometru indic
depresiunea mai mic, apoi se controleaz depresiunea la colectorul de admisie. Dac i aceast
depresiune nu corespunde datelor tehnice, nseamn c motorul este n stare tehnic insuficient.
Ordinea de control a presiunii liniare a fluidului este urmtoarea:
- manometrul se racordeaz n locul corespunztor al carterului cutiei de viteze;
- maneta de cuplare n poziia P, motorul nclzit funcioneaz n gol.
n aceast situaie la automobilele cu comanda hidraulic a cutiei de viteze se constituie
normal presiunea de 0,45...0,55 MPa (4,55,5 bar), iar la cutiile de viteze cu comanda
electronic 0,35...0,40 MPa (3,54,0 bar). Dac presiunea liniar depete valorile msurate
cauzele pot fi:
- pierderi de vacuum n magistral i depresiunea insuficient a motorului;
- dispozitivul vacuumatic sau supapa drosel deteriorate.
Dac presiunea este mai joas cauzele pot fi:
- nivelul redus al fluidului n cutie.
- dispozitivul vacuumatic sau supapa drosel deteriorate.
- pompa de fluid defectat.
- defecte n cutia supapelor.
- pierderi de fluid n instalaia hidraulic.
- filtrul de fluid mbcsit cu impuriti.
Aprecierea funcionrii cutiei de viteze i motorului automobilului care nu se mic.
Sensul acestei aprecieri const n determinarea turaiilor maxime ale motorului la deschiderea
238
243
Dac pata este dispus la vrful danturii (fig. 25.47.d.), pinionul de atac se deplaseaz
spre coroana dinat. La jocul mic n angrenaj trebuie de deplasat coroana dinat de la pinionul
de atac. Poziia petei spre piciorul danturii (fig. 16.56.e.) indic necesitatea de a ndeprta
pinionul de atac de la coroana dinat. Dac jocul n angrenaj este majorat, trebuie de deplasat
coroana dinat.
Filetul fuzetei uzat se recondiioneaz prin ncrcare cu metal i tierea altuia la cota
nominal.
ntreinerea punii din fa cuprinde lucrri de gresare, de verificare a mbinrilor
subansamblurilor, de strngere i reglarea jocului rulmenilor. Gresarea pivoilor i a articulaiilor
se efectueaz dup 5000 km parcuri.
Standul (fig. 25.48.) const din dou platforme vibrante dispuse la cadru i punctul de
comand pentru imprimarea diagramei amplitudinii. Amortizoarele se testeaz aparte. Pentru
fiecare tip de amortizor sunt determinate valorile maxime ale amplitudinii de rezonan cu care
se compar diagramele imprimate. Pentru acest stand parametrul de evaluare a masei
insuspendate este amplitudinea oscilaiilor de rezonan. Dac amplitudinea este mai mic de 50
mm (dimensiunea A) (fig. 25.49.), amortizorul este n stare tehnic bun, iar dac depete 50
mm (dimensiunea B) amortizorul trebuie reparat.
246
Aplicarea adezivului se face de dou ori: primul strat cu concentraia 1 : 8 (o parte de cauciuc
brut i opt de benzin) i stratul doi cu concentraia 1 : 5. Dup aplicarea primului strat se usuc
anvelopa ntr-o sob la temperatura de 30 ... 40oC pe parcursul a 25 ... 30 min.; dup aplicarea
stratului doi se usuc pe parcursul a 35 ... 40 min. Astuparea defectului anvelopei se face cu
plasturi adezive sau prin utilizarea manetelor tiate din anvelope vechi. Aceste materiale se
folosesc dac au fost distruse mai mult de dou rnduri de cord. Materialele de reparat i locul
defectului se trateaz cu adezivi. Fiecare strat trebuie bine tasat cu o rol.
Vulcanizarea se execut pentru a cpta o bun aderare a materialului la defect. Pentru
vulcanizare se folosesc dispozitive cu nclzirea cu vapori sau aer la temperatura de 143 2 oC.
Presiunea aerului n sacii cu aer nu trebuie s depeasc 0,5MPa (5 bar). Timpul de nclzire
depinde de dimensiunea anvelopei i constituie de la 60 ... 150 min. la nclzirea n ambele pri
i 60 ... 100 min. la nclzirea dintr-o parte.
Prelucrarea pneului dup vulcanizare const n examinarea minuioas i tierea resturilor
de cauciuc cu piatra abraziv mobil.
Controlul const n ndeplinirea cerinelor tehnice: suprafaa nu trebuie s aib umflturi,
urme de exfoliere a materialului utilizat, locuri care nu au fost vulcanizate etc.
Tehnologia de reparaie a camerei include urmtoarele operaii: tierea defectului;
prelucrarea locului de lipire; pregtirea petecului; aplicarea adezivului i uscarea; aplicarea
materialelor, vulcanizarea i controlul calitii lucrrii.
Locul cu defect se taie cu foarfece de form rotund sau oval. Dac defectul este mai
mare se taie un sector al camerei. Sprturile nu se taie. Locul de aplicare a petecului se lefuiete
pe perimetru de 20 ... 25 mm.
Sprturile i rupturile mici (pn la 30 mm) se astup cu cauciuc brut, iar pentru rupturile
mai mari se utilizeaz petice din camere vechi de forma oval sau rotund. Partea interioar a
petecului se lefuiete.
La suprafaa defectului i a petecului se aplic adeziv n dou straturi cu concentraia 1: 8
i 1:5 urmat de uscarea fiecrui strat la temperatura de 20 ... 30oC pe parcursul a 20 min. Petecul
este tasat la locul sau cu o rol. Camera se lipete cu vulcanizatorul electric. Timpul de
vulcanizare depinde de mrimea petecului. Sprturile i peticele mici se vulcanizeaz 10 min.,
cele mai mari 15 min., iar flanele valvei cu aer 20 min.
Prelucrarea locului vulcanizat se face prin lefuire, apoi prin proba hidraulic i vizual se
verific calitatea lucrrii.
Determinarea forei aplicate la volan se face cu acelai dispozitiv. Fora aplicat la volan
cu roile ridicate i sistemul de conducere reglat constituie 8 ... 16 N.
Jocul n articulaiile sferice se controleaz prin deplasarea articulaiilor de-a lungul axei. Se
poate de utilizat un bra de apsare i un suport. Deplasarea axial nu trebuie s depeasc 1,0 ...
1,5 mm. Deplasarea constat c pastilele articulaiei nu sunt nclinate. Se controleaz starea
protectoarelor praf, .care se schimb.
251
- nfundrii unei conducte de lichid n urma deformrii, care trebuie suflat cu aer sau
schimbat;
- diferenei de presiune n pneuri, care trebuie adus n norm;
- dispunerii incorecte a unghiurilor de stabilizare ale roilor, care trebuie reglate;
- ptrunderii la suprafaa garniturilor a uleiului, care trebuie splate i uscate;
- deteriorrii regulatorului de presiune, care trebuie schimbat.
Zgomote la frnare din cauzele:
- slbirii arcurilor de revenire ale saboilor, care se verific sau se schimb;
- ovalizrii tamburului, care se cur cu hrtie abraziv sau se strunjete;
- ptrunderii uleiului la suprafaa garniturilor, care se spal, se usuc i se lichideaz
scurgerile lichidului de frnare;
- uzrii peste msur a garniturilor de saboi, care se schimb.
ntreinerea tehnic a sistemului de frnare const n executarea operaiilor de ntreinere
zilnic, de control a frnelor n micare, lichidarea scurgerilor lichidului de frnare.
Periodic se regleaz cursa liber a pedalei de frnare i a jocului ntre saboi i tambur,
etc. Indicii de baz ai strii sistemului de frnare este calea de frnare; frnarea concomitent a
tuturor roilor i frnarea efectiv a frnei de parcare. Frna de parcare trebuie s rein
automobilul pe loc la panta de 25 % timp nelimitat. nainte de reglrile sistemului de frnare
trebuie de lichidat scurgerile lichidului de frnare prin strngerea mbinrilor i schimbarea
pieselor deteriorate, amorsarea sistemului de frnare; de controlat servomecanismul vacuumatic.
Dac se extrage pistonul din cilindru trebuie de schimbat garnitura din canelul inelar al
cilindrului i protectorul praf. Se verific btaia radial a discului (0,15 mm). Dac btaia este
mai mare discul se strunjete n limita admisibil, apoi se lefuiete. Dac se repar un disc se
schimb i discul din partea cealalt.
Defectele n comanda hidraulic a frnelor pot fi:
- ovalizarea diametrelor interioare ale cilindrilor pompei centrale i ale roilor care se
alezeaz la cota de reparaie, utilizndu-se la montare manete majorate;
- nlocuirea corpurilor cilindrilor are loc dac au crpturi sau rupturi de orice poziie i
natur i dac diametrul interior este uzat peste limita admisibil;
- conductele cu sprturi se nlocuiesc sau se confecioneaz altele din acelai material; la
montare nu trebuie s ating prile automobilului.
256
257
BIBLIOGRAFIA
1. Atanasiu N., Atanasiu E. Tinichighiu vopsitor auto. Bucureti, 1998.
2. .Avtomobili VAZ-2108 -2109 Rukovodstvo po tehniceskomu obslujivaniu i remonta
Moskva, 2000.
3. Avtomobili VAZ-2105. Moskva, 1996.
4. Avtomobili Volga GAZ 24.10 Ustroistvo i obslujivanie. Moskva, 1995.
5. Audi 80 Ustroistvo, tehniceskoe obslujivanie i remont. Kaunas, 1994.
6. Beriuzovski B.A. Rukovodstvo po obslujivaniu i remontu. VAZ 2108, -2109. Moskva,
1992.
7. BMW 7 Ustroistvo, tehniceskoe obslujivanie i remont. Kaunas, 1997.
8. Cijkov Iu. Electrooborudovanie abtomobilei. Moskva, 1993.
9. Ciumacenko Iu i dr. Avtoslesari. Rostov-na-Donu, 2004.
10. Ciumacenko Iu i dr. Avtomobilini praktikum. Rostov-na-Donu, 2002.
11. Kocenkov A. Ustroistvo avtomaticesckih korobok peredaci i transmisii. Rostov-na-Donu,
2003.
12. Mihailovski E. I dr. Ustroistvo avtomobilei. Moskva, 1979.
13. Mercedes Benz seria W 123. Moskva, 1995.
14. Ostrovev A. Avtomobili. Moskva, 1976.
15. Opel Senator/Monza Ustroistvo, tehniceskoe obslujivanie i remont. Kaunas, 1995.
16. Opel Vectra/Calibra. Ustroistvo. Obslujivanie. Remont. Vilnius, 1996.
17. Opel Ascona C. Ustroistvo. Obslujivanie. Remont. Vilnius, 1998.
18. SAAB 90, 99. Rukovodstvo po remontu i obslujivanie. Sanct-Peterburg, 1995.
19. Stratulat N., Vasile V. Automobilul pe nelesul tuturor. Bucureti, 1991.
20. Sava I., Popa M. Tinichighiu vopsitor auto. Bucureti, 1998.
21. Sistem vprska topliva. Moskva, 2000.
22. Ross Tveg. Sistem vprska benzina. Moskva, 1999.
23. Frila Gh., Frila M., Samoila St. Automobile. Cunoatere, ntreinere, reparare. Bucureti,
2005.
258
CUPRINS
Partea I. CONSTRUCIA AUTOMOBILULUI.........................................................................3
1. NOIUNI GENERALE DESPRE AUTOMOBIL..................................................................3
1.1.
1.2.
Clasificarea automobilelor........................................................................................................5
1.3.
1.4.
2. MOTORUL AUTOMOBILULUI.............................................................................................7
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3. MECANISMUL BIEL-MANIVEL..................................................................................17
3.1.
3.2.
3.3.
4. MECANISMUL DE DISTRIBUIE.....................................................................................25
4.1.
4.2.
4.3.
5. INSTALAIA DE RCIRE...................................................................................................32
5.1.
5.2.
6. INSTALAIA DE UNGERE..................................................................................................35
6.1.
6.2.
6.3.
7.2.
Amestecuri carburante...........................................................................................................43
7.3.
Carburatorul elementar..........................................................................................................44
259
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.
7.8.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
9.2.
10.2.
10.3.
10.4.
11.2.
11.3.
Instalaii de aprindere.............................................................................................................78
11.4.
11.5.
12.2.
14.2.
14.3.
14.4.
260
14.5.
14.6.
16. AMBREIAJUL.....................................................................................................................107
16.1.
16.2.
16.3.
16.4.
17.2.
Dispoziii generale..................................................................................................................116
18.2.
18.3.
18.4.
18.5.
18.6.
18.7.
18.8.
Transmisia cardanic............................................................................................................134
19.2.
19.3.
19.4.
19.5.
Suspensii i amortizorul........................................................................................................143
19.6.
20.2.
Roile i pneurile....................................................................................................................148
Sisteme de direcie.................................................................................................................151
21.2.
21.3.
21.4.
21.5.
21.6.
261
22.2.
22.3.
22.4.
22.5.
22.6.
22.7.
22.8.
Construcia cadrului.............................................................................................................170
23.2.
Caroseria automobilului.......................................................................................................170
24.2.
24.3.
24.4.
24.5.
24.6.
24.7.
25.2.
25.3.
25.4.
25.5.
25.6.
25.7.
25.8.
25.9.
262
263
264