You are on page 1of 34

Activitatea de transport const n acele aciuni prin care se organizeaz i se

realizeaz deplasarea cltorilor i a mrfurilor n spaiu i timp prin diferite


mijloace.
Activitatea de transport este strns legat de dreptul constituional al cetenilor la
liber circulaie n ar i n strintate .
Principalele obiective ale sistemului naional de transport sunt ;
realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport;
asigurarea dreptului la liber circulaie a cetenilor;
asigurarea liberei circulaii a bunurilor;
asigurarea efecturii transporturilor care privesc sigurana naional;
asigurarea racordrii lui la sistemele internaionale de transport;
participarea la dezvoltarea economic i social a rii.
Dezvoltarea sistemului naional de transport se realizeaz inndu-se seama de
urmtoarele cerine:
promovarea programelor naionale de realizare a unei dezvoltri durabile a
economiei naionale
nevoile de aprare a rii
asigurarea unui nivel ridicat de siguran a traficului
eficien economic
asigurarea condiiilor de conservare i de protejare a mediului
utilizarea raional a energiei
respectarea conveniilor i acordurilor internaionale la care Romnia este parte.
n toate raporturile generate de activitatea de transport protecia vieii umane i a
mediului este prioritar.
Prin sistem de transport se nelege totalitatea mijoacelor , instalaiilor i
chipamentelor de transport , grupate dup un anumit criteriu

Exist urmtoarele tipuri de sisteme de transport :

Sistem de transport rutier

Sistem de transport feroviar

Sistem de transport naval

Sistem de transport aerian

Sistem de transport prin conducte


Fiecare sistem de transport are n compunere : infrastructur de transport,
mijloace de transport, un tip de organizare , sisteme de management i sisteme
de poziionare i dirijare .

1.1.COMPONENTELE SISTEMELOR DE TRANSPORT


Orice sistem de transport cuprinde :
infrastructur
mijloace de transport
operatori de transport sau operatori ai activitilor conexe
sisteme de management ,navigaie i control
Infrastructurile de transport sunt destinate desfurrii activitilor de

transport, activitilor conexe transporturilor i activitilor privind administrarea


infrastructurilor respective Infrastructurile sunt cile de comunicaie i sunt de mai
multe feluri

infrastructurile de transport rutier (drumuri ,autostrzi )


infrastructurile de transport feroviar( cile ferate i instalaiile de electrificare )
infrastructurile de transport naval (canale navigabile )
infrastructurile de transport aerian(coridoare aeriene)
infrastructurile de transport prin conducte (conducte i staii de pompare )

Infrastructurile de transport sunt de interes naional i de interes european


i mpreun cu sistemele de management al traficului i cu sistemele de
poziionare i navigaie constituie reelele de transport care pot fi de interes
naional sau de interes european.
Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fr propulsie,
amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate s se
deplaseze pe o cale de comunicaie rutier, feroviar, naval sau aerian .
Mijloacele de transport sunt automobile , locomotive , vagoane , camioane , nave ,
avioane , containere . Fiecare mijloc de transport are o caracteristica n funcie
de :
Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de sistemul de propulsie;
-

motoare cu ardere intern


motoare diesel
motoare electrice
gravitaie
vnt
panouri solare

Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de combustibilul folosit


benzin
gaze naturale
motorin
electricitate
crbune
energie solara
maree / cureni

Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de echipamentele cu care


sunt dotate :
-

macarale pentru ncrcarea containerelor;


echipamente de ntreinere pentru calea de rulare;
echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;
vehicule pentru ndeprtarea zpezii.
Operatorii de transport sunt transportatori, romni sau strini, care au acces
egal i nediscriminatoriu la infrastructura deschis accesului public. Prin transportatori se
nelege persoanele fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi, interne sau
internaionale, de persoane ori de bunuri, n interes public sau n interes propriu, cu
mijloace de transport deinute n proprietate sau cu contract de nchiriere ori leasing.
Operatorii activitilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau
juridice care efectueaz activitile ce se desfoar n legtur cu/sau n timpul
transportului.
Utilizatorii de transporturi au acces egal i nediscriminatoriu la infrastructurile de
transport de interes public, pot alege liber modul de transport prin care i exercit dreptul
de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei nii transportul ori de a apela la serviciile
unui transportator liber ales.Statul sprijin dezvoltarea i funcionarea transportului
public, subvenioneaz sau, dup caz, susine financiar transportul public de cltori,
garanteaz libera iniiativ i autonomia transportatorilor i asigur condiiile unei
concurene loiale ntre modurile de transport i ntre diferitele categorii de transportatori.
Sistemele de management ale traficului i sisteme de navigaie i control
sunt acele sisteme care ajut la desfurarea traficului n bune condiii i cuprinde ;
tehnologie semafoare
- senzori
- sisteme de management al flotei de vehicule
- bloc de linie automat i circuite de cale ( feroviar )
- sisteme de localizare GPS(Global Pozition System )
- radare
- oameni :conductori de autovehicule ,controlori , dispeceri ,asiguratori

1.2.CERINELELE IMPUSE SISTEMELOR DE TRANSPORT


Pentru ca transportul s se desfoare n bune condiii trebuie s se in cont de
mai muli factori i anume ;
Factori geografici
transport rural (n interiorul localitilor rurale )
transport urban (n interiorul oraelor )
transport suburban (care face legtura ntre ora i localitile nvecinate
oraului )
transport interurban(care face legtura ntre dou orae)
transport naional
transport internaional

transport intercontinental
Factori organizatorici , prin intermediul acestui criteriu sunt identificate toate
mijloacele , instalaiile i echipamentele de transport care sunt n proprietatea unei
organizaii de sine stttoare (cum ar fi Regia Transport Local )
Factori care in de obiectul transportului
de persoane
de bunuri
Cerinele impuse transporturilor sunt :
1. Sigurana circulaiei n sensul funcionrii nentrerupte i n perfecte
condiii a tuturor mijloacelor , instalaiilor i a echipamentelor de transport evitnd
accidentarea cltorilor , deteriorarea mrfurilor i avarierea mijloacelor de transport .
De asemenea se are n vederea funcionarea circulaiei indiferent de condiiile
atmosferice (furtuni , zpezi , canicul ) Un aspect deosebit legat de sigurana circulaie
l reprezint evitarea rspunsului fals al echipamentelor i instalaiilor . Ex : n cadrul
transportului feroviar , se poate produce un accident dac se permite atacarea unei linii
n ambele sensuri , iar acest rspuns se poate datora unei instalaii care a furnizat un
rspuns fals .
2. Regularitatea circulaiei se poate face pe baza unui studiu care are ca scop
depistarea orelor de vrf , a traseelor supracirculate , a zilelor de vrf etc. . Graficul de
circulaie este un instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de
transport : utilizarea raional a infrastructurii de transport , adaptarea ofertei de
transport la cerere , stabilirea unei corespondene ferme ntre transportator i
beneficiar .
3. Ritmicitatea transporturilor repetarea regulat pe o perioada de timp a
aceluiai serviciu .
4. Reducerea costurilor de transport transportul nu adug nimic la
valoarea de ntrebuinare , ci din contr , n anumite condiii , poate conduce la
scderea valorii ei (prin deprecierea mrfii datorit condiiilor de transport )
Transportul este un factor generator de costuri suplimentare care se vor regsi n preul
pltit de consumator . Pentru diminuarea costului trebuie identificat soluia cea mai
ieftin de transport .
5. Reducerea duratei transportului - acest aspect trebuie privit att din
punctul de vedere al mrfurilor , prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a
parcurge distana producie consum , ct i din punctul de vedere al cltorilor (fac
excepie de la aceast regul , transporturile de agrement)
6. Confortul cltoriei Pentru reducerea oboselii sunt necesare asigurarea
unor condiii cum ar fi : asigurarea unui grad de confort , reducerea aglomeraiei
( acest lucru se poate realiza prin fluidizarea traficului , alegerea unor rute diferite ,
construirea de drumuri cu mai multe benzi , sincronizarea semafoarelor , construirea
oselelor de centura ,etc.)
7. Integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor este o caracteristic
specific transportului de mrfuri. Prin integritate cantitativ a mrfurilor se nelege
predarea la destinatar, a mrfurilor preluate de transportator, n aceeai cantitate cu cea
preluata de la expeditorul mrfurilor. Prin pstrarea integritii calitative a mrfurilor se
nelege predarea la destinatar a mrfurilor cu aceleai proprieti fizico-chimice i n
general comerciale cu care acestea au fost preluate de la expeditor. Mrfurile sunt

supuse, n timpul procesului de transport, unor factori externi ce pot deteriora


proprietile fizico-chimice i comerciale ale mrfii (comerciale n sens larg, de
exemplu, n aceasta categorie poate intra i ambalajul produsului). Aceti factori pot fi:
vibraii, ocuri, temperaturi n afara limitelor admise, umiditate excesiv , etc.
8. Reducerea polurii mediului nconjurtor .Poluarea mediului
nconjurtor const n acele aciuni care pot produce modificri ale echilibrului
ecologic sau s duneze sanitaii , linitii i strii de confort ale oamenilor , ori s
provoace pagube economiei naionale, prin modificarea calitii factorilor naturali sau
creai prin activiti umane. Transporturile reprezint unul din factorii de poluare a
mediului nconjurtor.
Efectul transporturilor asupra mediului poate fi micorat prin cele trei
componente ale polurii mediului:zgomotul , poluarea aerului i poluarea apelor
Zgomotul reducerea acestuia se poate face prin msuri de antifonare a
surselor de zgomot cum ar fi perfecionarea sistemului de propulsie pentru diminuarea
zgomotului. Efectele zgomotului avnd o amploare sczut , uneori se accept un nivel
ridicat al zgomotului pentru a scdea gradul de poluare a aerului (din punct de vedere al
zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu 10-12 autoturisme, aceast echivalare
depinde de tipul de autobuz precum i de tipul autoturismelor, dar n acelai timp pentru
a putea transporta toi cltorii din autobuz este necesar un numr de 20 de autoturisme,
poluarea aerului crete de aproximativ 10 ori
Poluarea aerului este produs n principal de gazele arse eapate de ctre
motoarele termice. Pentru diminuarea polurii aerului se poate aciona pe dou direcii :
reducerea toxicitii gazelor eapate de motoarele clasice sau prin folosirea de noi
carburani care prin natura proceselor chimice dau natere la gaze nenocive (este cazul
motoarelor cu hidrogen i a celor care folosesc energia solar) sau cu nocivitate redus
(eliminarea benzinei cu Pb, ce coninea tetraetil de plumb)
Poluarea apelor poate fi produs de nave, prin deversarea apelor folosite ca
balast i n general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc. O problem deosebit o
constituie pericolul polurii apelor oceanelor i mrilor de ctre navele petroliere .
Navele petroliere reprezint cel mai mare pericol de poluare datorit cantitilor mari de
ap care trebuie ncrcate n tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci
cnd acestea se deplaseaz fr ncrctur i datorit posibilitii scurgerilor masive de
hidrocarburi n caz de accidente. Pentru eliminarea acestori factori de poluare, au fost
emise reglementri care prevd c apele folosite ca balast s fie deversate numai n
porturi n staii speciale de epurare iar noile tipuri de petroliere sunt prevzute cu
compartimente speciale pentru balast care s fie izolate de cele pentru transportul
hidrocarburilor.

1.3.INDICATORI CHEIE AI ACTIVITILOR DE TRANSPORT

Activitatea de transport i rezultatele acesteia se msoar printr-o serie de


indicatori, a cror cunoatere este obligatorie pentru aprecierea eficienei tehnicoeconomice a transporturilor, n general, i a diferitelor moduri de transport, n particular.
Tone expediate reprezint cantitatea de mrfuri expediate de o unitate
oarecare de transport sau de o ntreag reea de transport. Indicatorul d o imaginea
general , cantitativ a mrfii care trebuie preluat de ctre mijloacele de transport ,
precum i a volumului de operaii de ncarcare care se desfoar n punctele de
expediie i de descrcare n punctele de destinaie .
Tone-nete-km Indicatorul este produsul a doi factori: cantitatea de mrfuri
expediate i distana de transport (Nr tone X Nr Km =tone-nete-km ). Acest indicator
joac un rol deosebit de important n planificarea activitii de transport, deoarece el
fundamenteaz majoritatea seciunilor de plan: fora de munc , necesarul de combustibili
i energie, investiii etc. (prin intermediul indicatorului tone-nete-km se msoar
parcursul mrfurilor). Acest indicator se utilizeaz i n transportul naval , dar n loc de
kilometri se folosesc mile marine tone-nete-mile (1 mil marin = 1,852 km).
Distana medie de transport reprezint raportul dintre tonele-nete-km i
tonele-nete expediate iar indicatorul este important din mai multe puncte de vedere:

reflect msura n care sunt repartizai n teritoriu furnizorii i


consumatorii.

reflect msura n care distribuia unui anumit fel de marf , pentru o


situaie dat a furnizorilor i consumatorilor, se face corect. Prin msuri de optimizare a
distribuiei distana medie de transport poate fi redus.

se poate obine o imagine calitativ i cantitativ a ariei de eficien


tehnic i economic n care funcioneaz diferitele mijloace de transport. Acest lucru
reiese din faptul c productivitatea, costurile etc. depind n mare msur de mrimea
distanei de transport.
Capacitatea unitar a mijlocului de transport reprezint sarcina util
nominal pe care o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei capaciti poate
duce la creterea eficienei economice a mijlocului de transport, dar pn la o anumit
limit , ce este impus de structura traficului (de exemplu, transporturile rutiere
agabaritice necesit intervenii suplimentare asupra infrastructurii rutiere i genereaz
modificri ale traficului).
Capacitatea de circulaie este un indicator care se refer la calea pe care
circul mijloacele de transport. Acesta indic numrul de mijloace de transport care pot
trece n unitatea de timp pe calea respectiv .
Capacitatea de transport a cii reprezint cantitatea de mrfuri exprimate n
tone care poate fi transportat ntr-un sens n unitatea de timp. Capacitatea de transport a
cii depinde atat de capacitatea mijloacelor de transport ct i de capacitatea de circulaie
a cii.
Productivitatea mijlocului de transport reprezint cantitatea de tone-netekm realizat n unitatea de timp de fiecare ton i depinde de capacitatea mijlocului de
transport.
Consumul specific de combustibil sau energie electric reprezint consumul
de combustibil sau energie electric raportat la energia dezvoltat n unitatea de timp sau
la prestaia efectuat. n primul caz este vorba despre consumul specific tehnic, iar n al
doilea despre consumul specific de exploatare.

Costul se exprim n general pe unitate transportat (lei/tona-km sau


lei/cltor-km) i se calculeaz prin intermediul raportului dintre cheltuielile totale ale
activitii de transport, exprimate n lei , i prestaia efectuat , exprimat n tone-netekm sau cltori-km.
Productivitatea muncii reprezint raportul dintre prestaie (n exprimare
calitativ valoric sau cantitativ) i personalul muncitor (numrul acestuia) care a
participat la efectuarea prestaiei.

1.4.ASIGURAREA DREPTULUI LA LIBERA CIRCULATIE A


CETATENILOR I MARFURILOR
Libera circulaie a persoanelor pe un anumit teritoriu a constituit obiectul a
numeroase acte internaionale, care, n funcie de sfera raporturilor juridice reglementate,
au recunoscut principiul liberei circulaii ca fiind unul esenial n protecia drepturilor i
libertilor persoanelor. Aplicat difereniat, dup cum este vorba despre cetenii strini
sau cetenii propriului stat, principiul a fost adoptat i de ctre legiuitorul romn n
Constituie i n alte acte normative.
Pactul internaional cu privire la drepturile politice i civile din 1966, ratificat
de Romnia prin Decretul nr. 212/1974, n art. 12 consacr dreptul de a circula liber i de
a alege liber reedina persoanei care se afl n mod legal pe teritoriul unui stat. De
asemenea, orice persoan este liber s prseasc orice ar, inclusiv propria ar. Aceste
drepturi pot face, potrivit aceluiai articol, obiectul unor restricii dac acestea din urm
sunt prevzute prin lege, necesare pentru a ocroti securitatea naional, ordinea public,
sntatea sau moralitatea public sau drepturile i libertile altor persoane.
Pornind de la prevederile acestui act normativ, s-a introdus n legislaia
romneasc a termenului resortisant, desemnnd persoana fizic avnd cetenia unui
anumit stat sau persoana juridic constituit n mod legal n conformitate cu legislaia
unui anumit stat .
Principiul liberei circulaii a resortisanilor comunitari are un cmp vast de
aplicare, el acoperind att libertatea de a se stabili pe teritoriul unui stat, ct i pe cea de
a-i alege un loc de munc ntr-unul dintre statele membre .
La nivelul legislaiei romneti, problema libertii de circulaie a fost
reglementat prin diverse acte normative. Constituia Romniei, adoptat n 1991,
modificat n 2003, garanteaz cetenilor romni, n art. 24, dreptul la liber circulaie
n ar i n strintate, fiecrui cetean romn fiindu-i asigurat dreptul de a-i stabili
domiciliul sau reedina n orice localitate din ar, de a emigra, precum i de a reveni n
ar.
Regimul juridic al strinilor din Romnia a fost consacrat de Ordonana
Guvernului Romniei nr. 194/2002 care constituie cadrul prin care sunt reglementate
intrarea, ederea i ieirea strinilor pe teritoriul Romniei sau de pe teritoriul Romniei,
drepturile i obligaiile acestora, precum i msuri specifice de control al imigraiei, n
conformitate cu obligaiile asumate de Romnia prin documentele internaionale la care
este parte

Cu caracter derogator de la prevederile actului normativ anterior amintit, n ceea


ce privete cetenii statelor membre ale Uniunii Europene i Spaiului Economic
European, Legea nr. 309/2004 reglementeaz intrarea i ederea pe teritoriul Romniei a
cetenilor statelor membre, precum i a membrilor de familie ai acestora, care i
stabilesc reedina temporar sau permanent pe teritoriul Romniei
Pe timpul ederii n Romnia, cetenii statelor membre i membrii lor de
familie sunt obligai s respecte legislaia romn. Cetenii statelor membre i membrii
lor de familie aflai pe teritoriul Romniei au obligaia de a se supune controlului
organelor de poliie i al celorlalte autoriti publice competente conform legii.
Intrarea n Romnia a cetenilor statelor membre, se face n baz crii de
identitate sau a paaportului, care trebuie s fie valabile. Refuzul intrrii pe teritoriul
Romniei, a eliberrii sau prelungirii permisului de edere i expulzarea de pe teritoriul
Romniei a cetenilor statelor membre i a membrilor de familie ai acestora se face
numai din raiuni de ordine public, siguran naional sau sntate public, potrivit art.
13 din Legea nr. 309/2004.
Legiuitorul mai prevede c aceste msuri nu pot fi luate avnd la baz raiuni
economice, iar motivele de ordine public sau de siguran naional trebuie s se
ntemeieze exclusiv pe comportamentul personal al celui n
cauz. Expirarea
documentului de identitate sau a paaportului folosit pentru intrarea n Romnia i pentru
eliberarea permisului de edere nu poate justifica expulzarea persoanei respective de pe
teritoriul naional. De asemenea, nici condamnrile anterioare pentru svrirea unor
infraciuni nu pot constitui n mod automat temei pentru aplicarea msurilor amintite.
Termenul acordat pentru prsirea teritoriului este de minimum 15 zile pentru
persoanele care nu au primit nc permisul de edere, i de minimum 30 de zile pentru
toate celelalte cazuri.
Legea nuaneaz situaiile n care se pot afla cetenii statelor membre i
membrii lor de familie, distingnd astfel ntre:
dreptul de edere al cetenilor statelor membre, angajai n munc;
dreptul de edere al cetenilor statelor membre, n vederea desfurrii unor
activiti independente;
dreptul de edere al pesoanelor care furnizeaz sau beneficiaz de servicii;
dreptul de edere al persoanelor angajate sau al celor care au desfurat
activiti independente, care i-au ncheiat activitatea profesional n Romnia;
dreptul de edere al persoanelor care i-au ncetat activitatea profesional n
ara de origine sau de provenien;
dreptul de edere al persoanelor aflate la studii.
Dreptul de edere acordat poate fi permanent sau temporar, n funcie de situaia
determinat. Acest drept se poate acorda n alte scopuri dect cele prevzute de lege,
persoanelor care au calitatea de ceteni ai statelor membre ale Uniunii Europene i
membrilor lor de familie, cu condiia ca aceste persoane s posede suficiente mijloace de
ntreinere i asigurare medical pentru toate riscurile, n Romnia.
Vzut prin perspectiva reglementrilor interne menionate, problema liberei
circulaii a cetenilor strini pe teritoriul Romniei pare a se raporta n sens pozitiv la
evoluia procesului de adaptare a legislaiei romneti la cerinele dreptului comunitar. Nu
trebuie ins absolutizat ncrederea n posibilitatea acestor norme de a reglementa toate
situaiile nscute n concretul vieii sociale. Ele reprezint att un cadru general pentru

diversitatea raporturilor sociale, ct i un nceput pentru viitoarea ordine juridic a


Europei, iar valoarea acestor reglementri se va arta doar n urma trecerii timpului.

2.SISTEMUL DE TRANSPORTUL RUTIER


Cel mai folosit sistem este sistemul rutier pentru c prezint urmtoarele
avantaje cum ar fi :
- Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit .
- Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi dintre furnizori i
beneficiari fr transbordri suplimentare .
- Folosirea unor ambalaje ieftin i uoare
- Mijoacele de transport dezvolt viteze mari i asigur temperaturi optime de
transport fr instalaii costisitoare .
Marele dezavantaj fiind totui capacitatea relativ redus de transport .
Sistemul rutier este utilizat pentru toate tipurile de fluxuri de transport :mici ,
mari , transport de marf , transport de persoane , transport constant sau ocazional iar
mijlocul de transport este accesibil oricui .
Componentele sistemului de transport rutier sunt ; drumul , autovehiculul i
instalaiile de semnalizare i dirijare .
Sistemul de transport rutier cuprinde :
infrastructur materializat in drumuri
mijloace de transport materializate n vehicule autopropulsate si
nepropulsate
operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe
sisteme de management ,navigaie i control

2. INFRASTRUCTURA SISTEMULUI RUTIER -DRUMUL


Prin drum se nelege o cale de comunicaie sub forma unei fii de teren
special amenajat pentru circulaia pietonilor i a vehiculelor.
Din drum fac parte i podurile , viaductele , pasajele , denivelrile tunelurile ,
locurile de parcare , de staionare precum i lucrrile anexe ale drumurilor .
Dup criteriul utilizrii drumurile se mpart n ;
Drumuri publice care satisfac cerinele ntregii economii naionale i a
populaiei
Drumuri de exploatare care satisfac cerinele de transport ale unei entiti
economice (industriale , forestiere , petroliere , agricole etc.)
Din punct de vedere funcional drumurile se mpart n ;
Autostrzi
Drumuri expres (rapide )

Drumuri naionale
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Strzi

2.1.1ELEMENTELE COMPONENTE ALE DRUMULUI


Elementele componente ale drumului sunt :
Partea carosabil
Acostament
Rigol
Zon de siguran

Zona drumului
Ampriza drumului
Zon de
siguran

Platforma drumului
Rigol

Acostament

Parte carosabil

Figura 2.1.Elementele drumului


Partea carosabil este destinat circulaiei vehiculelor, circulaia pe
acostamente fiind cu totul accidental i forat de mprejurri.
Acostamnetul nu este destinat circulaiei dect cu totul i cu totul accidental ,
atunci cand se dorete evitarea unui accident sau cnd se produc derapaje .Partea
carosabil i acostamentul formeaz platforma drumului.
Platforma drumului -este fia de teren care cuprinde partea carosabil i
acostamentul.
Rigolele sunt anuri fcute de o parte i de alta a drumului pentru scurgerea
apei.Rigolele mpreun cu platforma drumui formeaza ampriza drumului.
Ampriza drumului reprezint fia de teren ocupat de ctre elementele
constructive ale drumului . Ampriza drumului impreun cu zona de siguran formeaza
zona drumului.

Zona drumului care este constituit de suprafaa de teren ocupat de drum i de


lucrrile aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza i dou fii laterale , situate
de fiecare parte a amprizei, denumite zone de siguran

2.1.2.CONSTRUCTIA DRUMULUI
Asupra drumului acioneaz doi factori principali :
Agenii atmosferici
Vehiculele.
Agenii atmosferici sunt :ploile , gerul , cldura ,umiditatea , alunecrile de teren
etc.
Vehiculele pe de alt parte acioneaz i ele asupra drumului prin fore verticale
datorit greutii proprii , prin fore tangeniale , longitudinale i transversale .
Pentru a asigura funcionalitatea drumului acesta trebuie construit astfel nct s reziste
ct mai mult timp la aciunea celor doi factori
Drumul are dou elemente : infrastructura i suprastructura.
Infrastructura este partea care susine suprastructura i cuprinde :
Terasamentele care la rndul lor cuprind :deblee i ramblee
Lucrrile de art.
Prin terasament se nelege totalitatea lucrrilor de pmnt executate pentru
realizarea drumului .
Terasamentul cuprinde deblee i ramblee .Debleu nseam sptur deschis , sub
nivelul terenului natural , fcut n vederea executrii platformei unui drum , a unei ci de
comunicaie ori a unui canal . Rambleu nseamn o lucrtur de umplutur pentru
ridicarea unui teren la nivelul necesar efecturii unui drum sau o cale de comunicaie.
Suprastructura este acea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul
rutier i amenajarea acostamentelor .
Prin sistem rutier se nelege un ansamblu de straturi alctuite din diferite
materiale (nisip , pietri , piatr spart , bolovani , beton , asfalt ) aezate succesiv
pornind de la patul drumului n sus .
Sistemele rutiere se clasific n dou mari categorii : rigide i nerigide .
Sistemele nerigide sunt acelea n compoziia crora nu intr vreun strat de
beton, ciment sau macadam cimentat.
Sistemele rigide sunt acelea care au n componena lor un strat de beton, de
ciment sau de macadam cimentat. Aceste sisteme caut s nlture orice deformaie a
drumului sub aciunea vehiculelor
Sistemul rutier( fig 2.2) este alctuit din :
Substrat sau pat de fundaie i este terenul pe care se aeaz drumul (1)

Straturi de fundaie(2) este partea din sistemul rutier care transmite patului
drumului forele verticale

Straturi de baz(3) are rolul de a prelua eforturile tangeniale i de ntindere


i ncrcrile datorit traficului
mbrcmintea (4) este format din unul sau dou straturi i este partea care
suport aciunea agenilor atmosferici i a traficului i se mai numete i strat
de uzur . mbracamintea este format din strat de legtur(4a) i strat de
uzur (4b)
4b
4a
3
2
1
Fig 2.2. . Tip de Sistem rutier nerigid
1-pat de fundaie 2 -strat de fundaie, 3-strat
de baz ,4a-strat de legatura , 4b-strat de
uzur
Atunci cnd se recurge la modernizarea drumurilor (fig. 2.4) patul de fundaie1
i stratul de fundaie 2 (balast )se folosesc aa cum se gsesc n drumul vechi iar stratul
de mpietruire 3 se reprofileaz adugnd piatr nou 4 dac este necesar care apoi se
fixeaz prin cilindrare , iar deasupra stratul 4 stabilizat cu var(fig. 4 a) sau un strat de
macadam 5 (fig. 3.b).
5
4
3
2
1
Figura 2.4 . Structura unui sistem rutier modernizat
1-pat de fundaie , 2-strat de fundaie , 3- strat de mpietruire vechi ,
4- strat de mpietruire nou , 5- macadam

2.1.2.GEOMETRIA DRUMULUI
Elementele geometrice ale drumului sunt :
In plan transversal - pantele transversale (pentru scurgerea apei =
In plan orizontal aliniamentul este poriunea dreapt dintre dou curbe )i
curbele
In plan longitudinal declivitile reprezint unghiul pe care-l face drumul cu
planul orizontal
n plan orizontal traseul este alctuit dintr-o succesiune de aliniamente i de
curbe circulare. In cazul curbelor cu raze mici, trecerea de la aliniament la curba
circular se face progresiv.
n profil longitudinal trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordri
circulare. n profil transversal drumul se construiete cu o uoar pant .
n aliniament suprafaa drumului are dou pante dinspre axul longitudinal al
drumului spre marginile lui . n curbe drumul are o singur pant transversal , dinspre
exteriorul spre interiorul curbei. nclinarea n raport cu orizontal se numete dever .
Valoarea acestuia se stabilete din condiia compensrii forei centrifuge i este suficient
pentru a permite scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum cu decliviti prelungite, cnd
declivitatea medie ponderat este egal sau mai mare dect 5%, dup fiecare diferen de
nivel de maximum 80 de metri, se introduc pe o lungime de minim 100m
Elementele geometrice trebuiesc astfel stabilite nct s asigure :

omogenitatea traseului , n sensul posibilitii pstrrii aceleiai viteze pe


sectoare ct mai lungi iar trecerea de la o vitez la alta s fie lin.

n intersecii sau ramificaii , vederea de ansamblu s fie foarte bun.

sesizarea din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolelor i accidentelor

scurgerea apelor pluviale de pe suprafaa drumului

inuta corect a autovehiculului n mers inclusiv compensarea parial a


forei centrifuge n curbe .
Clasificarea drumurilor se face dup clasa tehnic a acestora . Fiecrei clase
tehnice i corespunde o anumit categorie de drum . Sunt cinci clase de drum care se
stabilesc n funcie de intensitatea traficului intr-o perspectiv de 15 ani i reprezint
media zilnic anual exprimat n vehicule.

Clasa
tehnic a
drumului
I
II
III

Intensitatea medie anual


n 24 ore
Etalon
Efective
autoturisme
15000
1000
11001750115000
10000

Viteza de
(Km/h)

4501-11000

3001-7500

proiectare
Categoria drumului

es

deal

Munte

120

100

80

100

80

60

80

50

40

Autostrzi
Drum naional cu 4
benzi de circulaie
Drum naional cu 2
benzi de circulaie

IV

751-4500

500-3000

60

40

30

750

500

60

40

25

Drum naional sau


judeean cu 2 benzi de
circulaie
Drum judeean sau
comunal

Vehiculul etalon de calcul al traficului rutier este autoturismul. Echivalarea numrului de


vehicule efective n vehicule etalon se face cu coeficieni de echivalare (de exemplu un
autocamion cu sarcina util de peste 3 tone se echivaleaz cu 2 autoturisme).
Fiecrei clase tehnice i se asociaz aa numita vitez de proiectare. Prin vitez
de proiectare se nelege viteza minim care trebuie asigurat pe orice sector al drumului,
pentru circulaia n depline condiii de siguran.

2.3.ORGANIZAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER


2.3.1.AUTORITILE SPECIFICE
RUTIER

SISTEMULUI DE TRANSPORT

Sistemul de transport rutier are o organizare mai complex pentru c autostrzile


i drumurile naionale se afl n administraia Ministerului Transporturilor iar
autovehiculele sunt patronate de diferite instituii .
Principalele instituii publice ale Ministerului Transportului n domeniul
transportului rutier sunt :
Administraia Naional a Drumurilor (AND) cu rolul de administrare a
infrastructurii rutiere i de exercitare a activitii de control privind utilizarea acesteia de
ctre operatorii de transport n numele Ministerului Transporturilor. De asemenea mai
are urmtoarele atribuii:
elaboreaza studii si prognoze pentru dezvoltarea si sistematizarea retelei de
drumuri publice, le supune spre aprobare organelor competente si urmareste,
realizarea acestora pentru a satisface cerintele economiei nationale si a celor de
aparare :
alizeaza si face propuneri cu privire la construirea de noi drumuri, desfiintarea
de drumuri, precum si clasarea si declasarea acestora;
colaboreaza cu organele din ministere, organe centrale si locale ale
administratiei de stat, in scopul dezvoltarii unitare a intregii retele de drumuri
potrivit nevoilor economiei nationale si a celor de aparare;
elaboreaza studii si programe privind proportiile, nivelurile si ritmurile de
dezvoltare a activitatii proprii;
intocmeste programe anuale si de perspectiva si asigura urmarirea lucrarilor de
intretinere, reparare, modernizare si constructie a drumurilor nationale,
podurilor si autostrazilor;

pregateste elementele necesare negocierii cu reprezentantul statului pe baza


programelor de lucrari, a volumului de activitati posibil de realizat si executarea
acestuia in conditiile asigurarii bazei materiale, fie direct de pe piata libera, fie
prin repartitii pentru materiale dirijate sau din import;
pregateste elementele necesare negocierii cu reprezentantii statului a
cheltuielilor necesare pentru intretinerea, repararea, modernizarea si constructia
drumurilor publice si a podurilor;
programeaza si coordoneaza activitatea organizatorica in vederea asigurarii
reparatiilor si intretinerii drumurilor, podurilor, utilajelor si mijloacelor, precum
si distribuirea acestora si a fortei de munca intre unitati in functie de necesitati;
fundamenteaza politica surselor de finantare a unitatilor din structura;
elaboreaza prognoze anuale si de lunga durata asupra asigurarii necesarului la
principalele materiale specifice, stabilind ponderea din resurse interne si din
import si coordoneaza activitatea de producere a unor astfel de materiale;
elaboreaza programul de aprovizionare tehnico-materiala, trateaza obtine si
desfasoara cotele si repartitiile pentru materialele deficitare;
coordoneaza si indruma metodologic intreaga activitate de aprovizionare
tehnico-materiala si de transport a unitatilor din structura;
elaboreaza studii, analize si propuneri pentru corelarea sarcinilor de productie
cu planul de aprovizionare, norme de consum, norme de stoc, probleme tehnice
si de investitii;
urmareste, avizarea si aprobarea documentatiilor tehnice, a exproprierilor,
contractarea si finantarea lucrarilor de investitii si reparatii capitale precum si
executarea si receptionarea pe teren a lucrarilor respective;
elaboreaza norme tehnice privind constructia, modernizarea, intretinerea,
exploatarea si administrarea drumurilor;
emite acorduri si autorizatii pentru instalatiile si constructiile ce se executa in
zona drumurilor nationale;
realizeaza programarea si executarea activitatii financiare, intocmirea
proiectului bugetului de venituri si cheltuielii analiza executiei acestora
studiaza piata interna si externa pentru asigurarea aprovizionarii si executarea
de lucrari de specialitate;
realizeaza importul de tehnologii si de utilaje pentru modernizarea dotarii
existente, intocmeste documentatii pentru importul diferitelor materiale si
materii prime, urmareste tratarea importurilor prin unitatile de comert exterior,
derularea contractelor de livrare catre unitatile subordonate
avizeaza producerea si importul de rasini, utilaje, echipamente si instalatii
specifice intretinerii si repararii drumurilor;
organizeaza tinerea de licitatii pentru contractarea lucrarilor de investitii si
reparatii capitale si intocmeste documentatiile necesare desfasurarii acestora;
desfasoara activitatea de colaborare si control asupra concesionarului;
desfasoara activitatea de colaborare si participare la societatile mixte la care
Administratia nationala a drumurilor este parte si are interese

Registrul Auto Roman (R.A.R) are rolul de a exercita n numele Ministerului


Transportului activitatea de registru avnd urmtoarele atribuii:
omologarea tuturor tipurilor de vehicule rutiere, a pieselor si echipamentelor
care se afla pe autovehicule , fabricate in tara sau importate, pe baza
incercarilor in laboratoarele proprii;
incadrarea vehiculelor rutiere in categoriile de folosinta prevazute de lege;
organizarea si tinerea evidentei tuturor tipurilor de vehicule rutiere in circulatie
si acordarea numarului de registru;
efectuarea inspectiilor tehnice pe un anumit esantion de vehicule rutiere in
vederea:
o verificarii unor noi tehnologii si aparate pentru inspectia tehnica;
o omologrii pieselor si echipamentelor care afecteaz circulatia sau mediul
inconjurator;
o n cazul unor accidente
elaborarea si verificarea tehnologiei si a prescriptiilor tehnice privind
verificarile tehnice periodice
verificarea statiilor de inspectie tehnic periodica
efectuarea de incercari a vehicule rutiere prelevate din fabricatia de serie, in
scopul verificarii stabilitatii procesului de fabricatie;
efectuarea de cercetari si proiectari legate de siguranta circulatiei rutiere si
poluarea mediului inconjurator de catre vehiculele rutiere;
elaborarea si propunerea de standarde referitoare la vehiculele rutiere si
echipamentele lor;
stabilirea consumurilor de combustibil in conditii de exploatare a
autovehiculelor;
stabilirea gradului de confort pentru autovehiculele de transport pasageri;
proiectarea de utilaje, aparate si dispozitive pentru verificarile tehnice si
inspectiile periodice;
consulting in probleme privind achizitionarea de vehicule rutiere, stabilirea
performantelor unor vehicule rutiere de serie mica sau individuale,
achizitionarea de utilaje si aparate de garaj, stabilirea tehnologiilor functionale
pentru statiile de inspectie tehnica;

Autoritatea Rutier Romn (A.R.R.) este organismul tehnic specializat al


Ministerului Transportului pentru trasportul rutier care are principalele atribuii :
exercit inspecia i controlul de stat privind ndeplinirea condiiilor de operare
n transporturile rutiere, respectarea reglementrilor interne i internaionale
referitoare la transportul rutier, inclusiv cele referitoare la transportul mrfurilor
periculoase i la perioadele de conducere i de odihn ale conductorilor
vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere, precum i alte activiti de
inspecie i control date n competena sa prin acte normative specifice;
liceniaz si tine evidenta licentelor operatorii/ntreprinderile de transport
rutier public/cont propriu, precum i de activiti conexe transportului rutier;

elaboreaz programe de transport rutier public de persoane prin servicii


regulate;
elibereaza atestate pentru :
o persoanele desemnate sa conduc activitatea de transport rutier;
o conductorii care efectueaz transport de mrfuri periculoase sau mrfuri
agabaritice;
o conductori care efectueaza transporturi cu vehicule mai mari de 7,5 tone;
o conductori de transport persoane rutier public;
o conductori care efectueaz transport in regim de taxi
o instructorii auto si profesorii care predau legislatie rutiera
avizeaz colile de pregtire a conductorilor auto, daca acestea indeplinesc
conditiile de functionare, precum i a programei colare;
acord consultan n probleme privind normele i reglementrile interne i
internaionale din domeniul transporturilor rutiere i servicii de informare i
ndrumare a operatorilor de transport rutier;
colaboreaz cu alte organisme de specialitate, n vederea iniierii unor
programe de prevenire a evenimentelor rutiere, i particip la activitatea de
cercetare a evenimentelor deosebite i a situaiilor de pericol, pentru limitarea
lor;
colaboreaz cu instituii i organisme naionale i internaionale la organizarea
unor aciuni de cunoatere i aplicare a reglementrilor n domeniul
transporturilor rutiere;

2.3.2. STRUCTURA ORGANIZATORIC


RUTIER

TRANSPORTULUI

n funcie de executantul transportului sunt dou mari categorii :


Transport public
Transport n folos propriu
Prin transport public se nelege acea societate care are ca obiect de activitate
transportul rutier public adic cel care factureaz activitatea de transport prestat i care
nregistreaz venituri din acesta activitate .
Prin transport n folos propriu se nelege acea formaiune care are ca obiect
de activitate principal transportul , dar care efectueaz activitatea de transport n folosuri
personale.
Operatorii de transport reprezint orice persoan fizic sau juridic care
efectueaz transport rutier contra plat i care n prealabil au obinut licen de transport.
Licena de transport este un act ce demonstraz c operatorul ndeplinete
condiiile stabilite de lege i se oblig s respecte reglementrile naionale si
internaionale din domeniul transporturilor .
In funcie de modul de constituire avem urmtoarele trei mari categorii:

a) Societi comerciale de transport rutier al cror capital a fost de stat dar


care au pstrat baza material cu spaii tehnologice , cu hale de ntreinere i platforme de
parcare.
b) Societi comerciale private nou constituite prin achiziionarea de
autovehicule noi sau second hand destinate transportului internaional , naional sau mixt
( dimensiunea unei asemenea societi este de 30-50 autovehicule pentru societile mari
i ntre 10-30 autovehicule pentru formaiunile mici )
c) oferii patroni respectiv proprietarii autovehiculelor - este forma cea mai
ntlnit de transport public . Specificul de activitate independent , n afara incintei
societii comerciale , a fcut ca activitatea de transport s nu necesite structuri
administrative , multe din acestea putnd fi efectuate , prin contract , de ctre alte
persoane : case de expediii pentru comenzi , service pentru ntreinere , contabili pentru
remunerare . Prin cas de expediie se nelege orice ntreprinztor , care din ordinul unui
client face s se organizeze un transport de mrfuri, fr s fie el nsui transportatorul .
n organizarea transportului , pe lng transportul propriu-zis, se includ i activiti
conexe acestuia , cum ar fi: depozitarea mrfii , obligaiile vamale (declaraii .a.),
controlul mrfurilor, executarea dispoziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite
clientului . n aceast categorie intr i societile de taxi .
n funcie de mrimea lor societile se clasific n:
a) Formaiuni mari de transport cu 50-100 de autovehicule de capaciti
diferite i cu organizare completa .Ex : reelele de distribuie local sau naional de lapte
, sucuri , ap mineral , carne , ngheat .
b) Formiuni mici de transport cu 5-10 autovehicule care au o organizare
sumar , activitatea lor fiind dirijat de nevoile zilnice ale societii . Pentru activitile
mari de transport cu caracter neregulat , intern sau internaional se apeleaz la operatorii
de transport public . Aceste societi urmresc cheltuielile de transport cu operatorii de
transport public .
c) Autovehicule izolate 1-3 autovehicule care rezolv problemele curente ale
societii respective , nu au form separat de organizare , activitatea lor fiind dictat de
patron , iar evidena activitii se urmrete la un loc cu ntreaga activitate a societii .
Asemenea societi nu prea apeleaz la operatorii de transport public , activitatea lor fiind
limitat la cele 1-3 autovehicule .
n funcie de ceea ce transport se clasific n transport de persoane i transport
de marf. Transportul de persoane se clasific i el la rndul lui n :
transportul n regim de taxi
transportul n comun
Transportul de persoane ca i transportul de marf poate fi :
local
urban
suburban
interurban .
La organizarea transportului n comun se ine cont de anumii factori cum ar
fi:orele de vrf,traseele cele mai solicitate,zilele de vrf ( de exemplu la sfrit de
sptmn cnd o parte a populaiei se ndreapt spre o anumit destinaie de exemplu
agrement )

Organizarea transporturilor de marf are n vedere n primul rnd tipul de


activitate , n funcie de care se deosebesc urmtoarele circuite
a) Circuitul alternativ , care se caracterizeaz prin faptul c autovehiculele se
ntorc dup fiecare transport la punctul iniial . Dar i aceast organizare are dou variante
; i anume ntoarcerea la punctul iniial fr ncrctur urmnd ca acolo s ncarce marfa
sau ntoarcerea la punctul iniial cu ncrctura (fig. 2.11.a )
b)
Circuitul inelar , caracterizat prin faptul c autovehiculul are un anumit
traseu n form de cerc , dar n parcurgerea acestui traseu el va efectua mai multe opriri
(acest tip de traseu este caracteristic distribuitorilor care opresc pe la diferite firme unde
descarc din marf , dup care se ntorc la punctul iniial s ncarce alt transport (figura
2 .11.b)
c)
Circuitul radial , caracterizat prin faptul ca autovehiculul pleac de mai
multe ori din acelai punct dar spre destinaii diferite(fig. 2.11.c )
d)
Circuitul complex , care conine toate caracteristicile celor trei circuite .
B

A
(a)

(b)

(c)
Figura 2.11 .

Sub aspectul circulaiei mrfurilor se deosebesc urmtoarele tipuri de transporturi


- de colectare ( de exemplu colectarea rezidurilor, ambalajelor etc. )
- de distribuie ( de exemplu aprovizionarea cu marf a magazinelor )
- de colectare i distribuie
Organzarea transportul pieselor agabaritice .
Transportul acestor piese se face cu ajutorul unor trailere cu platform cobort
sau cu platform scufundat
Numrul axelor roilor se alege astfel nct suma greutii proprii i a sarcinii s
conduc la o apsare pe pneu n limita sarcinii admise de drum . Trailere sunt tractate de
autoremorchere cu puteri de 200-400CP . La transportarea unor astfel de piese se
stabilete un anumit traseu care s nu perturbe circulaia , s nu deterioreze
infrastructura , s permit deplasarea pe sub viaducte i la o anumit or care s nu
afecteze circulaia . De asemenea trailerele sunt nsoite de autovehicule care s le
semnalizeze i s le asigure securitatea .
Organizarea transportul mrfurilor periculoase. n Europa transportul rutier de
mrfuri periculoase este reglementat de Acordul European referitor la transportul rutier
internaional de mrfuri periculoase ADR (ADR= Acord Dangereuse Route ) , ncheiat la
Geneva la 30 septembrie 1957 . n acest moment Romnia ader la acest tratat i
respect prevederile acordului . Dispoziiile cele mai importante la aplicarea ADR-ului
sunt cele legate de identificarea mrfurilor, ambalaj , etichetare i documente de transport
.Respectarea lor revine expeditorului de mrfuri periculoase

Activitile conexe transportului rutier cuprinde acele activiti efectuate n


autogri , agentii de voiaj, mesagerii.
.

2.4.INSTALAII DE SEMNALIZARE I DIRIJARE


Pentru c sistemul rutier presupune foarte multe mijloace de transport a fost
necesar introducerea unor unor reguli de circulaii i a unor semnalizri care au rolul
sa-i protejeze att pe conductorii auto ct i pe neconductori .
Circulaia pe drumurile publice se desfoar n conformitate cu regulile de circulaie i
cu respectarea semnificaiei semnalizrii rutiere realizate prin mijloacele de semnalizare,
semnalele i indicaiile poliistului rutier care dirijeaz circulaia , semnalele speciale de
avertizare luminoase sau sonore, de semnalizare temporar i semnalele conductorilor
de vehicule. . Semnificaia , precum i dimensiunile mijloacelor de semnalizare rutier ,
forma, simbolul , culoarea i condiiile de execuie, amplasarea, instalarea i aplicarea
acestora se stabilesc n conformitate cu standardele n domeniu iar respectarea lor este
obligatorie .
Mijloacele de semnalizare rutier sunt:
a.Sistemele de semnalizare luminoas sau sonor- n aceast categorie intr
semafoarele pentru dirijarea circulaie care pot fi de tipul unui cronometru , cu dou
lumini aezate de obicei la trecerile de pietoni i cu trei lumini destinate circulaiei
autovehiculelor .De asemenea se amplaseaz semnale luminoase i la trecerile de cale
ferat . Indiferent de tipul semaforului i amplasarea lui ntr-un sistem de transport
culoarea roie semnific oprirea iar culoare verde permite trecerea .(fig. 2.13.a.b.c.d. )
b. Indicatoare- sunt panouri colorate cu o vopsea special vizibil pe timp de
noapte i care au rolul de a avertiza , de a obliga , de a interzice ,de a da prioritate i de a
informa participanii la trafic .(fig. 2.13.e )
c. Marcajele sunt semne de vopsea pe suprafaa cii de rulare care au rolul de
a delimita marginile oselelor i a benzilor de rulare , de ndrumare pentru trecerea de pe
o banda pe alta , de interzicerea efecturii unor anumite manevre i de informare (fig.
2.13.f )
d. Alte dispozitive speciale construite din plastic sau beton cum ar fi parapeii
pentru delimitarea unui sens de circulaie sau a scuarurilor , din cauciuc pentru
ncetinirea vitezei ntr-o anumita zon , parapete antiorbire ,stlpi de avertizare , etc.

Modul de transport rutier


Dintre toate modurile de transport, cel rutier este de departe cel mai utilizat la
nivel European, acest lucru aducand o serie de beneficii dar in acelasi timp si o serie de
dezavantaje (la nivel european transportul rutier detine o cota de 44% in ceea ce priveste
transportul de marfuri si 79% pentru transportul de calatori).

Principalele elemente constitutive ale transportului rutier sunt vehiculul, calea de


rulare si instalatiile de semnalizare si dirijare. Autovehiculul poate fi construit si pentru
terenuri neamenajate si care nu au prevazute instalatii de dirijare si semnalizare, si in
acest caz el poate fi considerat ca singurul constituient al transportului rutier.
4.1 Autovehiculul
4.1.1 Elementele constitutive ale autovehiculului
Autovehiculele se realizeaza in present intr-o multitudine de variante constructive,
determinate atat de functia pe care trebuie sa o indeplineasca cat si de particularitatile pe
care le imprima firmele constructoare. Cu toate acestea, la orice autovehicul se pot
distinge cateva elemente componente similare, prezentate in figura 4.1, care in ansamblul
lor definesc insasi notiunea de autovehicul.

Fig 4.1 Elementele constitutive ale autovehiculului


Acestea sunt: structura portanta 1; puntea fata 2; puntea fata 3; motorul 4;
organele de transmisie 5; suspensia 6 si instalatia de franare (aceasta din urma nu este
reprezentata in figura).
a. Structura portanta, cunoscuta si sub numele de sasiu, indeplineste
urmatoarele functii:
- constituie corpul la care se ataseaza puntile fata si spate;
- constituie corpul pe care se monteaza motorul si la care se ataseaza organele
de transmisie a cuplului motor la puntea motoare;
- constituie structura de rezistenta pentru structura autovehiculului, in care se
inmagazineaza sarcina utila (marfurile si calatorii).
In unele constructii, in vederea micsorarii greutatii moarte si a consumului de
metal structura portanta si suprastructura se contopesc mai mult sau mai putin. In acest
sens, se deosebesc autovehicule cu sasiu (majoritatea constructiilor), autovehicule cu
structura semiportanta (de obicei la autobuze) si autovehicule cu structura autoportanta
(de obicei la autoturisme).
b. Puntile fata si spate au intotdeauna cel putin doua functii:
- rezemarea autovehiculului pe teren;
- asigurarea rularii autovehicului (ambele functii find indeplinite in ultima
instanta de catre rotile autovehiculului).
Puntile trebuie sa mai indeplineasca si alte doua functii importante fara de care
acesta nu poate fi folosit:
- directionarea;
- transformarea cuplului motor dezvoltat de catre motor in forta tangentiala la
obada rotii (functia de propulsie sau tractiune).

Functia de directionare este atribuita in majoritatea cazurilor puntii fata. Functia


de tractiune este data de obicei puntii spate, dar pentru unele autoturisme aceasta functia
a fost atribuita puntii fata. Pentru cresterea capacitatii de trecere peste terenurile grele sau
de mica aderenta, functia de tractiune este repartizata la toate puntile, inclusiv la cea de
directie.
Puntile sunt inzestrate cu roti. In majoritatea cazurilor, alcatuirea constructiva a rotilor
este cea prezentata in figura 4.2. Pe janta metalica 1 se
monteaza anvelopa 2 (formata din pliuri de retea de cord
acoperite cu un strat de cauciuc), in interiorul careia se aseaza
camera de cauciuc 3, umflata cu aer sub presiune (in ultima
vreme nu se mai utilizeaza roti cu camera, ci numai cu janta si
anvelopa tubeless). Anvelopa este caracterizata prin doua
marimi diametrul nominal D si latimea nominala B, exprimate
in inch sau mm, ea este simbolizata prin notatia B-D sau ca in
exemplu urmator.
Un exemplu de simbolizare pentru anvelope:
EX: 195 / 65 R 15 91 V Eagle NCT 5
195 = latimea anvelope (mm)
65 = Raport de aspect = (inaltimea anvelopei / latime) x
100 %
R = constructie radiala
15 = Diametru janta (inch)
91 = indicele de greutate
V = indicele de viteza
Tema: sa se gaseasca tabelele cu indicii de greutate si de viteza
Fig. 4.2 Sectiune prin roata
Janta este caracterizata de asemenea prin doua marimi: diametrul d al umarului 4
si deschiderea a (ambele sunt exprimate in inci). Ea este simbolizata prin notatia a-d. De
exemplu janta simbolizata cu 6,0-20, are deschiderea de 6 inci si diametrul umarului de
20 inci.
Rotile pot fi simple sau jumelate. Puntea de directie are intotdeauna o roata simple
pe fiecare parte. Puntile motoare, altele decat cele care indeplinesc si functia de
directionare, pot fi cu roti simple, la autovehiculele usoare, sau cu roti jumelate, adica cu
cate doua anvelope pe ambele parti. In practica se utilizeaza o simbolizare a formulei
rotilor vehiculului, care indica numarul total al rotilor, din care cate sunt roti motoare,
fara precizarea modului de compunere a rotilor (cu una sau doua anvelope). De exemplu,
simbolul 4x2 arata ca vehiculul are 4 roti dintre care 2 sunt roti motoare, simbolul 4x4
arata ca vehiculul are 4 roti si toate cele 4 sunt roti motoare.
c. Motorul indepineste functia de transformare a energiei necesare pentru
locomotie in energie mecanica. Notiunea de autovehicul (vehicul autonom) include
capacitate vehiculului de a functiona o perioada oarecare de timp, independent de sursele
de energie exterioarea. Astfel autovehiculul trebuie sa poarte cu el o anumita cantitate de
energie. In majoritatea cazurilor, energia este inmagazinata sub forma energiei chimice,

cuprinsa in carburantii, benzina sau motorina. Motorul transforma energia chimica a


carburantului in energie termica, iar apoi pe aceasta in energie mecanica.
d. Organele de transmisie au functia principala de a transmite cuplul dezvoltat
de catre motor la puntea motoare. Acestea mai indeplinesca si alte doua functii
importante: modificarea valorii cuplului dezvoltat de catre motor si cuplarea si
decuplarea motorului de la organele de transmisie (aceasta ultima functie este indeplinit
de catre mecanismul numit ambreiaj).
e. Suspensia indeplineste rolul de inmagazinare temporara a energiei cinetice
transmisa autovehiculului dinspre drum, datorita asperitatilor (denivelarilor) acestuia si
eliberarii temporizate a energiei spre partea suspendata a autovehiculului. In felul acesta
oscilatiile verticale ale autovehiculului sunt mult atenuate.
f. Instalatiile de franare care pot fi mecanice, hidraulice sau pneumatice.
4.1.2

Principalele categorii de autovehicule

Clasificarea autovehiculelor se poate face dupa mai multe criterii: destinatie, felul
motorului, formula rotilor etc. O prima clasificare, dupa destinatie, poate imparti
autovehiculele in: pentru calatori si pentru marfa.
a. Autovehiculele pentru persoane
Acestea se impart in autoturisme si autobuze. Primele sunt autovehicule usoare
destinate transportului, in general, a 4-6 persoane, celelalte sunt autovehicule grele
destinate transportului in comun a 30-100 de persoane. Se construiesc in mod uzual si
microbuze, cu capacitati intre 10 si 14 persoane precum si autobuze de capacitate mica
(cu capacitatea de 20-30 de persoane). Autobuzele se fabrica de obicei in trei variante:
pentru transport urban si suburban, pentru transport interurban si pentru turism.
a.1. Autobuze pentru transportul urban si suburban acestea se realizeaza cu doua
sau trei usi, o parte dintre acestea fiind duble. Se cauta ca in dreptul usilor, mai ales a
celor de urcare, sa se asigure platforme cat mai mari, iar in restul caroseriei se
amplaseaza un numar relativ redus de scaune si se acorda culoare de circulatie mai
spatioase. Aceasta amenajare a caroseriei este dictata de specificul transportului urban:
calatorii scurte, in medie de 15-20 de minute, schimb mare de calatori pe parcurs,
necesitatea reducerii la minim a timpului de stationare in statiile intermediare pentru
coborarea si urcarea calatorilor, in vederea asigurarii unei viteze comerciale acceptabile
(viteza comerciala a autobuzelor in Bucuresti este de 16-16,1 Km/h, iar in perioada
ianuarie-septembrie 2004 au fost efectuate 316 milioane de calatorii cu autobuzul).

Fig. 4.3 Autobuz pentru transport urban si suburban


a.2. Autobuze pentru transportul interurban

Acestea se realizeaza de obicei cu doua usi si cu un grad mare de umplere a


caroseriei cu scaune, avand in vedere ca durata calatoriei este mai mare, iar schimbul de
calatori este mai mic pe parcurs decat la transportul urban.

Fig. 4.4. Autobuz pentru transportul interurban


a.3 Autobuzele pentru turism au spatiile libere din caroserie reduse la minimum
posibil. Locurile pe scaune au un confort sporit. Autovehiculul este echipat cu instalatii
de climatizare, sanitare si bar.
Autobuzele interurbane si cele de turism au prevazute spatii speciale pentru
bagaje (uneori se utilizeaza remorci pentru bagaje).
b. Autovehicule pentru marfuri
Autovehiculele pentru transportul marfurilor se pot clasifica dupa urmatoarele
criterii: modul de constituire constructiva a autovehiculului, sarcina utila, destinatia si
gradul de dotare cu mijloace mecanizate proprii de incarcare-descarcare.
Din punct de vedere al modului de construire se pot evidentia autovehicule cu
sasiu simplu (cazul reprezentat in figura 4.1) si cu sasiu articulat detasabil. Acestea din
urma se numesc autovehicule cu semiremorca. Ele se compun asa cum se poate observa
in figura 4.5, din autotractorul 1 si semiremorca 2. Semiremorca se sprijina pe saua 3 a
autotractorului care permite rotirea in plan orizontal a semiremorcii, in jurul pivotului 4.
Autotractorul se realizeaza ca un derivat al autosasiului camionului de uz general, prin
scurtarea lonjeroanelor sasiului.

Fig. 4.5 Autovehicul cu sasiu articulat


In transporturile auto se utilizeaza deseori tehnica atasarii unei remorci la
autocamioanele de uz general. Vederea generala a unui astfel de autotren este prezentata
in figura 4.6.

Fig. 4.6 Autotren


Din punctul de vedere al sarcinii utile, autovehiculele se impart in mai multe
clase: pana la 1,5t, intre 3...5t, 5...8t, 8...12t si mai mari.
Sub aspectul destinatiei, autovehiculele se impart in functie de felul marfii care se
transporta, pentru care caroseria (cutia) se amenajeaza in mod corespunzator. Intre
acestea pot fi amintite camioanele lada (pentru transportul marfurilor generale),

autodubele, amenajate pentru transportul confectiilor, mobilei etc., autodube izoterme,


frigorifice si refrigerente pentru marfuri perisabile si cisterne (a se vedea figura 4.7).

Fig. 4.7 Autovehicul cisterna


Din punctul de vedere al mecanizarii operatiilor de incarcare-descarcare,
principala clasificare este aceea a impartirii in autovehicule cu suprastructura fixa si
suprastructura basculabila (camioane basculante, a se vedea figura 4.8).

Fig. 4.8 Basculanta


La camioanele cu cutie fixa, de tip platforma sau lada, operatiile de incarcaredescarcare pot fi mecanizate prin instalarea unei macarale hidraulice, care in timpul
mersului se strange.
Un alt dispozitiv de mecanizare des folosit la autovehiculele lada sau autodube
este oblonul ridicator. Acesta este antrenat hidraulic, iar cinematica lui este astfel
conceputa incat de la sol pana la inaltimea platformei autovehiculului, oblonul se
deplaseaza pe verticala, ramanand paralel cu solul, iar apoi efectueaza o miscare de
rabatare, pana ajunge in pozitie verticala, inchizand cutia autovehiculului.
4.2 Drumul
Prin drum se intelege o cale de comunicatie sub forma unei fasii de teren special
amenajata pentru circulatia vehiculelor si pietonilor. Din drum fac parte interanta de
asemenea: podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, constructiile de aparare si
consolidare, locurile de parcare si stationare precum si lucrarile anexe ale drumurilor.
Dupa criteriul utilizarii, drumurile se impart in: drumuri publice, care sunt
destinate satisfacerii cerintelor de transport rutier ale intregii economii nationale si ale
populatiei si drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerintelor de transport ale unor
entitati economice (industriale, forestiere, petroliere, agricole etc.).
Drumurile situate in afara localitatilor sunt denumite in general sosele, iar cele din
interiorul localitatilor strazi.
Din punct de vedere functional drumurile publice se impart in: drumuri de interes
european, drumuri de interes national si drumuri de interes local (acestea din urma se
impart in judetene, comunale si strazi). Drumurile de interes national se impart in
autostrazi si drumuri nationale. Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate si viteza,
rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor, prevazute cu cai unidirectionale, separate
printr-o banda mediana. Ele intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie, evita
localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor sunt permise doar in locuri special
amenajate.
Elementele componente ale drumului, din punctul de vedere al suprafetelor care
fac parte din amenajarea generala a acestuia sunt prezentate in figura 4.9.

Fig. 4.9 Elementele componente ale drumului


La un drum se pot evidentia urmatoarele componente:
- zona drumului care este constituita de suprafata de teren ocupata de drum si
de lucrarile aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza si doua fasii
laterale, situate de fiecare parte a amprizei, denumite zone de siguranta.
- ampriza drumului reprezinta fasia de teren ocupata de catre elementele
constructive ale drumului. In ampriza drumului sunt cuprinse rigolele (sau
santurile laterale) si platforma drumului, care la randul ei cuprinde partea
carosabila si acostamentele.
- Partea carosabila este destinata circulatiei vehiculelor, circulatia pe
acostamente fiind cu totul accidentala si fortata de imprejurari.
Elementele constructive ale drumului se impart in doua categorii: infrastructura
si suprastructura. Infrastructura este partea corpului drumului care cuprinde
terasamentele si lucrarile de arta si sustine suprastructura drumului. Suprastructura este
acea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul rutier si amenajarea
acostamentelor. Prin corpul drumului se intelege totalitatea elementelor care alcatuiesc
terasamentele si complexul rutier (in limitele amprizei in rambleu 1 si a santurilor la
debleu2), iar prin terasamente se intelege totalitatea lucrarilor de pamant executate pentru
realizarea drumului. Suprafata superioara amenajata a terasamentelor, pe care se aseaza
sistemul rutier se numeste patul drumului.
Asupra drumului actioneaza doi factori principali: vehiculele si agentii
atmosferici. Vehiculele aplica drumurilor sarcini verticale (greutatea vehiculului
amplificata prin coeficientii dinamici) si forte orizontale (tangentiale) longitudinale si
transversale. Agentii atmosferici: umiditatea, gerul, caldura excesiva, ploile, zapada,
actioneaza in sensul inrautatirii calitatilor portante ale fundatiei drumului si a stratului
superior aflat in contact direct cu rotile autovehiculului. Pentru a asigura functionalitatea
drumului, corpul acestuia trebuie astfel alcatuit incat drumul sa nu sufere degradari, sau
ca acestea sa fie minime, sub actiunea celor doua categorii de factori care au fost
enumerate mai devreme. Acest deziderat se realizeaza prin construirea corespunzatoare a
sistemului rutier. Prin sistem rutier se intelege ansamblul de straturi alcatuite din diferite
materiale (nisip, pietris, piatra sparta, piatra bolovani, beton, asfalt etc.), asezate succesiv
pornind de la patul drumului in sus destinate suportarii circulatiei in diferite conditii
atmosferice si climatice. Sistemul rutier este alcatuit dintr-un substrat, straturi de
1

Rambleu lucrare de terasament executata in scopul ridicarii unui teren la nivelul necesar constructiei
unei cai ferate, unei sosele, unui dig etc.
2
Debleu sapatura facuta sub nivelul terenului natural in vederea executarii platformei unui drum ori a
unei cai ferate, sau a construirii unui canal deschis.

fundatie, straturi de baza si imbracaminte. Unele dintre aceste straturi pot fi contopite sau
lipsi. Straturile pot fi realizate dintr-o gama foarte larga de materiale, pot avea grosimi
diferite, ceea ce a condus la un foarte mare numar de solutii in ceea ce priveste sistemul
rutier.
Sistemele rutiere se clasifica in doua mari categorii: sisteme rigide si sisteme
nerigide. Sistemele rigide sunt acelea care au in componenta lor un strat de beton, de
ciment sau de macadam cimentat. Aceste sisteme cauta sa inlature orice deformatie a
drumului sub actiunea vehiculelor. Sistemele nerigide sunt acelea in compozitia carora nu
intra nici un strat de beton, ciment sau macadam cimentat. Ipoteze teoretica a acestor
sisteme rutiere consta in admiterea deformatiei sub actiunea vehiculului, cu revenirea
integrala la starea initiala dupa trecerea acestuia.
Substratul se aseaza pe patul terasamentului, in scopul de a feri pamantul de
fundatie de unele efecte daunatoare. Stratul de fundatie este partea din sistemul rutier
prin care se transmit si se repartizeaza patului drumului solicitarile verticale provenite din
circulatia vehiculelor, in limitele de rezistenta ale acestuia. Stratul de baza este partea din
sistemul rutier situat intre imbracaminte si stratul de fundatie, avand rolul de a prelua din
incarcarile datorate traficului, in special eforturile tangentiale si de intindere, repartizand
fundatiei eforturile verticale in limita capacitatii de rezistenta a acesteia. Imbracamintea
rutiera este partea superioara a sistemului rutier, alcatuita din unul sau doua straturi care
suporta direct actiunile traficului si agentilor atmosferici. Stratul superior se mai numeste
strat de uzura, iar cel inferior se mai numeste strat de legatura. Sistemul rutier, impreuna
cu zona activa a terasamentelor din patul drumului, pana la adancimea la care practic nu
se mai resimte influenta sarcinilor verticale introduse de catre vehicule, se numeste
complex rutier.
Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se bazeaza pe criteriul deformatiei
admisibile, caracterizat prin modul de deformatie E.
kgf
p
l
E

unde p este presiunea uniform distribuita (se exprima in


2 ) si

D
cm
este tasarea relativa (l reprezinta valoarea absoluta a tasarii sub rotile vehiculului si D este
diametrul echivalent al cercului de contact al rotii cu suprafata sistemului rutier.
La dimensionarea sistemelor rutiere se porneste de la modulul de deformatie
echivalent minimum necesar la nivelul superior al imbracamintii si se aleg materialele si
grosimile straturilor astfel ca acesta sa fie asigurat.
In figura 4.10 (a, b, c si d) sunt prezentate patru sisteme rutiere cu straturi
asemanatoare, dar de grosimi diferite. Pe terenul (patul) de fundatie 1 se asterne stratul de
fundatie 2, alcatuit din balast (pietris cu nisip de rau). Ca strat de baza 3 se foloseste
macadamul. Imbracamintea 4 este formata din doua straturi: stratul de legatura 4b,
alcatuit din binder de criblura, si stratul de uzura 4a. Stratul de uzura este alcatuit din
beton asfaltic fin, bogat in criblura, pentru sistemul rutier din figura 4.10a, din beton
asfaltic fin sarac in criblura la sistemele rutiere din figurile 4.10b si 4.10c, si din covor
din mortar asfaltic, la sistemul rutier din figura 4.10d.

Fig. 4.10 Sisteme rutiere nerigide

Geometria drumului
Elementele geometrice ale drumului sunt:
- in plan orizontal aliniamentele si curbele;
- in profil longitudinal declivitatile si curbele verticale pentru racordarea
declivitatilor succesive;
- in profil transversal latimile elementelor componente ale drumului si
pantele transversale.
Elementele geometrice ale drumului trebuie astfel stabilite incat sa asigure
urmatoarele:
- omogenitatea traseului, in sensul posibilitatii pastrarii aceleiasi viteze pe
portiuni cat mai lungi (viteza de proiectare corespunzatoare clasei tehnice a
drumului), precum si trecerea treptata (lina) de la aceste viteze la cele
superioare sau inferioare;
- vederea de ansamblu, in special in punctele sau sectoarele deosebite cum sunt
intersectiile, ramificatiile, accesele etc.;
- sesizarea din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolelor de accidentare;
- posibilitatea de percepere a desfasurarii in continuare a traseului drumului;
- scurgerea apelor pluviale de pe suprafata drumului;
- tinuta corecta a autovehiculului in mers, inclusiv compensarea partiala a fortei
centrifuge in curbe, pentru asigurarea confortului si mai ales evitarea
deraparii.
In plan orizontal traseul este alcatuit dintr-o succesiune de aliniamente si de curbe
circulare. In cazul curbelor cu raze mici, trecerea de la aliniament la curba circulara se
face progresiv. In profil longitudinal trecerea de la o declivitate la alta se face prin
racordari circulare. In profil transversal drumul se construieste cu o usoara panta. In
aliniament suprafata drumului are doua pante dinspre axul longitudinal al drumului spre
marginile lui. In curbe drumul are o singura panta transversala, dinspre exteriorul spre
interiorul curbei. Inclinarea in raport cu orizontala se numeste dever. Valoarea acestuia se
stabileste din conditia compensarii fortei centrifuge si este suficienta pentru a permite
scurgerea apelor.

Pe sectoarele de drum cu declivitati prelungite, cand declivitatea medie ponderata


este egala sau mai mare decat 5%, dupa fiecare diferenta de nivel de maximum 80 de
metri, se introduc pe lungime de minim 100m sectoare cu declivitati ce nu depasesc 2%
(asa numitele odihne).
Clasificarea drumurilor
Clasificarea drumurilor se face dupa clasa tehnica a acestora. Fiecarei clase
tehnice ii corespunde o anumita categorie de drum. Clasa tehnica a drumurilor publice se
stabileste in functie de intensitatea traficului intr-o perspectiva de 15 ani, care reprezinta
media zilnica anuala (in 24 de ore) exprimata in vehicule fizice si vehicule etalon
(autoturisme).

Intensitatea medie anuala in 24 de ore

Clasa tehnica a
drumului public

Etalon autoturisme

Efective

15000

10000

II
III
IV
V

Categoria drumului

Autostrazi
Drum national cu 4
11001-15000
7501-10000
benzi de circulatie
Drum national cu 2
4501-11000
3001-7500
benzi de circulatie
Drum national sau
751-4500
500-3000
judetean cu 2 benzi de
circulatie
Drum judetean sau
750
500
comunal
3
Tabel 1 Clasificarea drumurilor (legea nr.13/1974 )

Vehiculul etalon de calcul al traficului rutier este autoturismul. Echivalarea


numarului de vehicule efective in vehicule etalon se face cu coeficienti de echivalare (de
exemplu un autocamion cu sarcina utila de peste 3 tone se echivaleaza cu 2 autoturisme).
Fiecarei clase tehnice i se asociaza asa numita viteza de proiectare. Prin viteza de
proiectare se intelege viteza minima care trebuie asigurata pe orice sector al drumului,
pentru circulatia in depline conditii de siguranta.
Viteze de proiectare (km/h) in regiunea de:
Clasa tehnica
Ses
deal
munte
I
120
100
80
II
100
80
60
III
80
50
40
IV
60
40
30
V
60
40
25
Tabel 2 Viteze de proiectare pentru drumuri
3

Au fost utilizate aceste date deoarece structura de drumuri din Romania nu s-a modificat in ultima
perioada

In figura 4.11 este prezentata sectiunea transversala a autostrazii cu cate doua


benzi de circulatie pe fiecare sens, in regiuni de ses si de deal (figura 4.11a) si de munte
(figura 4.11b).
In figura 4.12 este prezentata sectiunea transversala a drumului national cu doua
benzi de circulatie. Pe drumurile destinate circulatiei internationale latimea platformei
este de 19m.
In figura 4.13 este prezentata sectiunea transversala a drumului national cu 2
benzi de circulatie din clasa tehnica III, destinate circulatiei internationale (figura 4.13 a),
din clasa tehnica III (figura 4.13 b) si din clasele tehnice IV si V (figura 4.13 c).
Sectiunea transversala a drumului judetean este identica cu cea prezentata in
figura 4.13 c. In figura 4.14 este prezentata sectiunea transversala a drumului comunal.

Fig. 4.11 Sectiune transversala autostrada

Fig. 4.12 Sectiune transversala drum national

Fig. 4.13 Sectiune transversala drumuri clase: III, IV si V

Fig. 4.14 Sectiune transversala drum comunal

Aspectele legate de instalatiile de dirijare si semnalizare vor fi prezentate in


cursul Sisteme de dirijare a traficului rutier (anul de studii IV).
Reteaua drumurilor din Romania
Lungimea drumurilor din Romania este de 198.775,6 km si acestea sunt clasificate in
urmatoarele retele distincte:

Autostrazi

228,68 km

Drumuri nationale (administrate si gestionate de CNADNR)

14.768 km

Drumuri judetene (administrate de Consiliile Judetene)

36.010 km

Drumuri comunale (administrate de Consiliile Locale)

27.781 km

Strazi in orase

22.328 km

Strazi in localitati rurale (administrate de municipii, orase si


comune)

97.660 km

Regimul drumurilor

Ordonanta Guvernului nr. 43/28.08.1997 privind regimul drumurilor, aprobata


prin Legea nr. 82/22.04.1998, republicata si modificata prin O.G. 79/2001;
Ordin al M.T. nr. 43/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor privind ncadrarea n
categorii a drumurilor nationale;
Ordin al M.T. nr. 44/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor privind protectia
mediului nconjurator ca urmare a impactului drum-mediu nconjurator;
Ordin al M.T. nr. 45/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind
proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor;

Ordin al M.T. nr. 46/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind


stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice;
Ordin al M.T. nr. 47/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind
amplasarea lucrarilor edilitare, a stlpilor pentru instalatii si a pomilor n
localitatile urbane si rurale;
Ordin al M.T. nr. 48/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind
amplasarea si exploatarea balastierelor din zona drumurilor si a podurilor;
Ordin al M.T. nr. 49/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind
proiectarea si realizarea strazilor n localitatile urbane;
Ordin al M.T. nr. 50/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind
proiectarea si realizarea strazilor n localitatile rurale;
Ordin al M.L.P.T.L. nr. 41/2002 pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile
publice cu limitele maselor maxime admise pentru vehicule transport marfa;
Ordin al M.L.P.T.L. nr. 118/2002 pentru modificarea pct. 3.4.15 din normele
tehnice privind proiectarea si amplasarea constructiilor, instalatiilor si panourilor
publicitare n zona drumurilor, pe poduri, pasaje, viaducte si tuneluri rutiere,
aprobate prin Ordinul M.T. nr. 571/1997;
Hotarirea 324/2002 M.Of. 254 din 16-apr-2002 Guvernul privind transmiterea
fara plata a unui teren aflat in proprietatea publica a statului din administrarea
Ministerului Agriculturii, Alimentatiei si Padurilor in administrarea Regiei
Autonome "Administratia Nationala a Drumurilor din Romania: ;
Legea 136/2002 M.Of. 205 din 26-mar-2002 Parlamentul pentru aprobarea
Ordonantei Guvernului nr. 14/1999 privind unele masuri specifice pentru
asigurarea resurselor Fondului special al drumurilor publice si executarea silita a
creantelor la bugetul acestui fond;
Hotarirea 230/2002 M.Of. 184 din 18-mar-2002 Guvernul privind modificarea
Regulamentului pentru aplicarea Decretului nr. 328/1966 privind circulatia pe
drumurile publice si pentru stabilirea si sanctionarea contraventiilor in acest
sector.

Transporturi rutiere

Ordonanta Guvernului nr. 19/ 18.08.1997 privind transporturile;


Ordonanta Guvernului nr. 15/ 2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a
infrastructurii de transport rutier;
Ordin M.L.P.T.L.-M.F. nr. 29/206/2002 pentru nfiintarea echipelor mobile mixte
de control al traficului rutier, formate din reprezentanti ai regiilor autonome
A.N.D. si R.A.R., precum si ai A.R.R., mpreuna cu organele de control
apartinnd I.G.P. si I.G.P.F.;
Ordin M.L.P.T.L. nr. 1.842/2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de
autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora;
Ordonanta 17/2002 M.Of. 94 din 02-feb-2002 Guvernul privind stabilirea
perioadelor de conducere si a perioadelor de odihna ale conducatorilor vehiculelor
care efectueaza transporturi rutiere nationale ;
Ordonanta 15/2002 M.Of. 82 din 01-feb-2002 Guvernul privind introducerea unor
tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier;

Ordinul 29/2002 M.Of. 76 din 31-ian-2002 Ministerul Lucrarilor Publice


Transporturilor si Locuintei pentru infiintarea echipajelor mobile mixte de control
al traficului rutier, formate din reprezentanti ai regiilor autonome 'Administratia
Nationala a Drumurilor din Romania' si 'Registrul Auto Roman', precum si ai
Autoritatii Rutiere Romane - A.R.R., impreuna cu organe de control apartinand
Inspectoratului General al Politiei si Inspectoratului General al Politiei de
Frontiera;
Ordinul 206/2002 M.Of. 76 din 31-ian-2002 Ministerul de Interne pentru
infiintarea echipajelor mobile mixte de control al traficului rutier, formate din
reprezentanti ai regiilor autonome 'Administratia Nationala a Drumurilor din
Romania' si 'Registrul Auto Roman', precum si ai Autoritatii Rutiere Romane A.R.R., impreuna cu organe de control apartinand Inspectoratului General al
Politiei si Inspectoratului General al Politiei de Frontiera.
Hotarire nr. 1777 din M.Of.1029 din 8-noi-2004 privind introducerea restrictiei de
circulatie pe unele sectoare de drumuri nationale europene (E) pentru vehiculele
rutiere, altele decit cele destinate exclusiv transportului de persoane,in zilele de
simbata, duminica si de sarbatoare legala.;

EVOLUTIA TRAFICULUI RUTIER PE RETEAUA DE DRUMURI NATIONALE

Intensitatea medie zilnica anuala veh./24 ore

Categorie
vehicule

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

Total vehicule

2680

2614

3221

3857

3776

4531

6041

6796

Vehicule grele

1128

1024

994

889

765

1042

1390

1563

Reprezentarea grafica a evolutiei traficului pe drumurile nationale