y Bengkelsepedamotor

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang
beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM
bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.

Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem
karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada
mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama

l
bertahan yaitu karburator (karburasi manual).

ia
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk

Tr
menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran
BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

2
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas

m
(AFR –Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau
o !
konsumsi BBM yang ekonomis.
co
e
ft.
ca t

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan
a
sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur
ns

untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung

w e

kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
r
.s

Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan
C

sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
w

Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan
w
F

siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang
sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak
PD

berubah).

Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air
Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan
(waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI
digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
 l
ia
Tr
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

2
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin

m
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
o !
co
e
Komponen-komponen dasar EFI
ft.
ca t

Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara
a
garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ns
w e

ECU –Electrical Control Unit

r

Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-
.s
C

sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi,
saat pengapian.
w
w

Fuel Pump
F

Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

PD

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan
BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperature Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin
O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara
bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan)
O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara
lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat,
membutuhkan BBM lebih banyak.

Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

l
ia
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang

Tr
membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar

2
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

m
Fuel Injector / Injector o !
co
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam
e
mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
ft.
ca t
a
Speed Sensor
ns

Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu

w e

merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

r
.s

Vehicle-down Sensor
C

Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi
w

mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION,
INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
w
F

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat
PD

menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.

ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU
terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.

Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas,
walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya
berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu
banyak (lean mixture).

Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah
pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat
dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU –hanya dimiliki oleh ATPM atau
dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang
dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi,
sesuai kondisi sirkuit.

l
Pada tips ini saya coba untuk sharing cara penggunaan Switch untuk pemasangan Power

ia
Window maupun Central Door Lock pada kendaraan kita.

Tr
Secara teori, cara kerja motor Power Window maupun motor Central Lock Actuator
adalah dengan mensupply tegangan untuk menurunkan jendela / mengunci pintu,
sedangkan untuk menaikkan jendela / membuka kunci pintu adalah dengan membalikkan
kutup tegangan tadi.

2
Dengan kata lain, dua kabel yang keluar dari motor Power Window maupun Central Lock

m
Actuator (umumnya berwarna hijau dan biru), digunakan dengan cara membolak-
o !
balikkan kutub tegangan masuknya.
co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

Saklar praktis banyak dijual di toko-toko asesoris / partshop dengan harga sekitar 20-
35ribu rupiah. Terdiri dari 5 kaki, dan disediakan block terminal agar saklar dapat dilepas
pasang dengan mudah.
 l
ia
Tr
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

Untuk keperluan tersebut, perlu juga disediakan terminal - female sebanyak 5unit dan
crimpler untuk pemasangan terminal tersebut.
 l
ia
Tr
m
2
Untuk skematik diagramnya, silahkan simak skema di bawah.
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD
 l
ia
Tr
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

Nah, untuk lebih memahami cara kerja saklar praktis ini, silahkan cermati animasi yang
saya buat di bawah ini.
 l
ia
Tr
o !
m
2 co
e
ft.
ca t

Selamat berkreasi, semoga bermanfaat.

a
ns
w e
r

KOMPAS, Kamis, 29-08-1996. Halaman: 21(From :

.s
C

http://martin1948.blogspot.com/2007/11/persaingan-teknologi-honda-dan-toyota.html)
w

HONDA dan Toyota, kedua perusahaan mobil ini sering berlomba memperkenalkan
w
F

teknologi maju, khususnya untuk meramaikan pasar mobil di Indonesia. Kedua merek ini
pulalah yang silih berganti menguasai pangsa pasar sejak tahun 70-an.
PD

Mula-mula, Toyota menguasai pasar sedan karena ketangguhan mesin seri K sampai
tahun 80-an, kemudian diambil alih Honda dengan sistem FWD (Front Wheel Drive), dan
saat ini rasanya Toyota masih unggul dengan twin cam multivalve. Bagaimana upaya
Honda merebut kembali pasar sedan dengan mengeluarkan Vtec, hasilnya masih harus
ditunggu.

Kalau dahulu orang tidak terlalu pusing dengan bahan bakar (BB),maka seiring dengan
kenaikan harga BB maka tuntutan akan teknologi yang menghasilkan mesin yang tetap
bertenaga tetapi irit BB menjadi kenyataan. Sehubungan dengan itu, maka bagian penting
yang terus-menerus mengalami perubahan pada sebuah mesin mobil adalah saluran
masuk bahan bakar dan saluran pembuang sisa pembakaran, serta tentunya sistem
kelistrikan.
Pada mesin empat tak, klep-klep dan saluran masuknya BB-lah yang memegang peranan.
Karena dengan mengatur bagian ini, mesin akan menjadi efisien, hemat bahan bakar,
akan tetapi tetap menghasilkan tenaga yang bisa optimal. Berbagai upaya ringan sudah
dilakukan seperti mengubah manifold agar bahan bakar yang masuk lebih lancar atau
mengubah pipa-pipa gas buang (knalpot) untuk mempercepat laju mobil di jalan yang
datar.

Perubahan-perubahan yang lebih mendasar untuk menaikkan tenaga mesin biasanya

dengan cara mempercepat dan memperbesar volume udara yang masuk ke ruang bakar
mesin lewat klep-klep. Mesin dilengkapi dengan turbo agar volume udara yang masuk ke

l
ruang bakar menjadi lebih besar, sebanding dengan bahan bakar. Banyak mesin

ia
memasang tambahan cyclone, sebuah alat yang dipasangkan pada lubang pemasukan
bahan bakar (inlet) agar udara lebih terarah masuk ke ruang bakar, cepat ibarat angin

Tr
cyclone.

Upaya ini memang menaikkan tenaga mesin, namun di sisi lain tidak menjamin
penghematan bahan bakar karena pengaruh unsur pengemudi cukup besar. Untuk

2
mengantisipasi hal-hal yang bersifat nonteknis ini maka sekarang muncul beberapa
teknologi yang sifatnya nyaris engine management, menyatukan semua keunggulan kerja

m
mesin untuk mencapai tingkat efisiensi terbaik.
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

Maka sekarang muncul management

sistem klep (pemasukan bahan bakar) dan management sistem pengapian. Karena kedua
bagian ini, memang menjadi bagian penentu kinerja mesin. Banyak mesin saat ini
menggunakan empat (4) klep untuk setiap silindernya. Dua untuk pemasukan bahan
bakar,dan dua untuk pembuangan sisa gas pembakaran, karena terbukti mesin denganklep
banyak sangat andal dan efisien pada saat mobil dipacu pada kecepatan tinggi.

Namun tidak demikian pada kecepatan rendah, karena pada kecepatan rendah tidak
dibutuhkan sedemikian banyak bahan bakar, maka harus diatur agar pada kecepatan
rendah hanya sedikit yang suplai. Maka, diupayakan mesin-mesin yang pada putaran
rendah ada klep yang tidak bekerja, alias tidak membuka, dengan sendirinya bahan bakar
yang masuk menjadi lebih sedikit.

Mula-mula Toyota memperkenalkan adjustable valve yang bekerjanya berdasarkan

tekanan oli, dipasangkan pada mesin DOHC 4 klep untuk setiap selindernya. Di saat
RPM mesin rendah, satu klep masuk (udara+bensin) tidak membuka sehingga BB hanya
masuk 1/2 nya dan tentunya sistem ini dikontrol pula dengan sebuah komputer mini.
Sistem ini meletakkan filter, (peralatan yang prinsip kerjanya mirip cara kerja sebuah
dongkrak hidrolik antara cam shfat dengan valve, antara noken as dengan klep).

l
ia
Pada saat pengemudi menaikkan tenaga atau kecepatan mobil, maka pada saat itu tekanan
oli menjadi lebih besar sehingga oli akan menekan filter dan satu lagi klep masukannya

Tr
bisa membuka. Dua-dua klep masukan membuka. Sebaliknya pada saat RPM rendah,
filternya mengkerut dan salah satu klep masukan tidak membuka.

o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F

VTEC Honda
PD

Adalah menarik untuk dikemukakan di sini teknologi penggerak klep yang saat ini
diperkenalkan oleh Honda dengan istilah Vtec. Walaupun mesin-mesin Honda yang
dipasarkan di Indonesia tetap bertahan dengan SOHC, Honda saat ini juga menggunakan
multivalve, 4 klep untuk setiap silinder.

Untuk menjaga performa mesin agar tetap optimal, baik untuk putaran mesin rendah
maupun putaran tinggi serta untuk memperoleh penggunaan bahan bakar lebih ekonomis,
maka Honda memperkenalkan Vtec yang mengatur membuka dan menutupnya klep
masuk. Walaupun setiap silinder memiliki 4 klep, tetap pada saat putaran mesin rendah,
sebuah klep masukan secara otomatik tidak membuka.

Hal ini dimungkinkan karena tiga klep yang bekerja secara mekanikal, artinya akan
membuka dan menutup selama mesin hidup, tidak demikian satu klep masukan. Klep
tersebut baru membuka pada saat putaran mesin mencapai 2.000 rpm, atau baru bekerja
untuk kecepatan tinggi. Ada sebuah as pada klep yang lain, yang masuk ke klep yang
diamm itu dan kemudian ajak sama-sama membuka. Dengan demikian, diharapkan bisa
terjadi penghematan bahan bakar pada kecepatan rendah sekaligus mempertahankan
kinerja mesin yang tetap prima pada kecepatan tinggi.

Teknologi pengaturan klep Vtec-nya Honda ini menggunakan tekanan oli untuk mengatur
bekerjanya klep masukan dan menyerupai cara kerja transmisi otomatik. Kalau tekanan
oli tinggi karena rpm mesin naik, maka klep yang satu akan menggandeng klep yang
diam dan sama sama membuka.

l
Membuka dan menutupnya klep tersebut tergantung dari sensor rpm mesin yang

ia
memberikan sinyal lewat komputer untuk mengatur besarnya tekanan oli. Kalau mesin
mencapai atau melebihi 2.000 rpm, maka tekanan oli akan naik dan secara hidrolik akan

Tr
menekan sebuah mekanisme klep dan secara spontan menggandeng rocker arm dan
terjadilah gerakan membuka klep tersebut. Sebaliknya, saat rpm turun dan kurang dari
2.000, mekanisme itu akan melepas dengan sendirinya dan klep tidak membuka.

o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

Dengan demikian, volume bahan bakar diatur

menurut kebutuhan putaran mesin. Pada putaran rendah sedikit saja bahan bakar yang
masuk, karena klep masukan cuma satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan
tinggi, di mana mesin membutuhkan bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan cuma
satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan tinggi, di mana mesin membutuhkan
bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan semuanya membuka. Dengan cara ini,
diharapkan mesin menjadi efisien, lebih ekonomis dan hemat bahan bakar.

VVT-i Toyota
Karena teknologi terus berkembang, para ahli tidak puas dengan cara kerja yang hanya
membuka dan menutup klep, tetapi lebih menginginkan sebuah teknologi yang lebih
varian dan integral.
Artinya, pemasukan volume bahan bakar bisa tersuplai sesuai semua tingkat
beban/kecepatan dan selaras dengan rpm mesin. Tentunya hal ini membutuhkan semacam
management antara gerakan cam shaft dan tekanan oli serta klep mirip dengan cara kerja
transmisi otomatik yang sempurna, yang tidak mengesankan adanya perpindahan gigi-
gigi, mulus dan lancar.

l
ia
Tr
2
Keunggulan teknologi membuka dan

m
menutup klep masukan ini dapat dikatakan luar biasa, karena bukan saja mengatur BB
o !
co
e
pada rpm rendah, akan tetapi rpm yang tinggi bisa bekerja melebihi cara cam shaft yang
konvensional.
ft.
ca t
a
Hal ini dimungkinkan oleh tiga peralatan yang dipasangkan pada sistem penggerak klep,
ns

yaitu ECU, OCV dan VVT. Ketiga komponen tersebut membentuk suatu "tim kerja"
w e

dengan tugas masing-masing yang terkordinasi.

r
.s

ECU (Electronik Contron Unit), sebagai otak yang menganalisa kemudian mengatur
C

tingkat efisiensi. Lewat sensor yang dipasangkan pada air flow meter, yang digerakkan
w

oleh pedal gas yang diinjak, memerintahkan keinginan si pengemudi. Pada saat yang
w

sama, memerintahkan OCV (Oil Control Valve) untuk mensuplai sejumlah oli ke VVT
F

(Variable Valve Timing).

PD

Dengan demikian, akan didapat lama pembukaan katup mulai dari30-60 derajat. Pada
putaran rendah, pembukaan katup hanya 30 derajat, sedangkan pada putaran tinggi, lama
pembukaan klep bisa sampai 60 derajat.

Secara sederhana, dapat dipahami bahwa satu putaran cam shaft sebesar 360 derajat,
maka pada mesin 4 silinder sudut membukanya klep antara 50-52 derajat, dan hal itu
sudah merupakan paten pada cam shaft yang tidak menggunakan VVT.

Namun tidak demikian pada mesin yang dilengkapi dengan VVT,sudut membukanya bisa
diatur dari 30-60 derajat. Dengan demikian,memungkinkan karena pada puly yang ada
pada ujung cam shaft ada sistem otomatisasi seperti tampak pada gambar. Dengan cara
ini, di samping bisa meningkatkan penghematan BB antara 6-10 persen, juga mengurangi
kadar gas beracun seperti CO, NOx.
(Martin Teiseran, pengamat otomotif tinggal di Semarang)

Foto:

DOHC
Mesin DOHC yang dilengkapi dengan VVT - i System (Variable Valve
Timing - Intelligent). Dengan menggunakan Helical spline, waktu membuka
dan menutup intake valve (klep masukan) bisa dipercepat atau diperlambat
tergantung beban dan kecepatan mobil, dengan demikian bahan bakar bisa
diatur seirit-iritnya.

l
ia
Foto:

Tr
VTEC
Mesin VTEC menghasilkan tenaga lebih besar dengan pemakaian bahan
bakar lebih efisien. Pada rpm rendah, satu katup isap tetap tertutup

2
untuk mempertinggi pembakaran di ruang bakar. Pada putaran mesin
menengah dan tinggi, mesin mengubah timing, lift dan durasi dari katup

m
isap sehingga o ! meningkatkan torsi

co
dan tenaga.
e
ft.
ca t
a
ns

I
w e
r
.s
C

stem Injeksi Bahan Bakar

w
w
F

Sistem bahan bakar terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem penakar bahan
bakar. Sistem suplai bahan bakar berfungsi mengalirkan bahan bakar dari tangki ke
PD

sistem penakar bahan bakar.

Selanjutnya sistem penakar bahan bakar baik yang menggunakan karburator atau sistem
injeksi bahan bakar berfungsi sebagai berikut:

 Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar diperoleh campuran udara-bahan
bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna di dalam silinder
 Atomisasi dan penyebar bahan bakar di dalam aliran udara

Dalam hal ini dikenal parameter yang disebut dengan Air-Fuel Ratio (AFR) yaitu
perbandingan jumlah udara terhadap bahan bakar dalam berat. Nilai perbandingan teoritis
untuk proses pembakaran sempurna atau disebut juga dengan AFR stoichiometri untuk
motor bensin sekitar 14,7. Sistem bahan bakar harus mampu menghasilkan perbandingan
udara-bahan bakar yang dibutuhkan di silinder sesuai dengan kondisi operasi mesin.
Sebagai contoh pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar.
Dalam kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya sebagian
sehingga diperlukan extra bahan bakar untuk memperoleh campuran yang siap dibakar di
dalam silinder.

Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar
sebagai pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai berikut:

l
ia
 Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan harga
perbandingan yang sama untuk setiap silinder.

Tr
 Uap bahan bakar yang lebih berat daripada udara , akan mengalami kesulitan
ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran isap (intake
manifold)

2
 Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam saluran

m
isap, dekat dengan katup isap o !
co
e
 Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai fungsi
ft.
dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor
ca t
a
ns
w e

Ada dua jenis sistem injeksi bahan bakar untuk motor bensin berdasarkan posisi
r

injektornya, yaitu:
.s
C

1. Multipoint fuel-injection atau Port fuel injection (PFI), dimana injektor terletak di atas
w

lubang isap (intake port) pada setiap silinder.

w
F

2. Single-point fuel-injection atau disebut juga Throttle-body fuel injection (TBI), dimana
PD

injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle.

Kelebihan PFI dibandingkan dengan TBI adalah distribusi campuran udara-bahan bakar
yang lebih seragam untuk masing-masing silinder, respon terhadap perubahan posisi
throttle lebih cepat, dan lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi. Dengan demikian prestasi mesin menjadi
lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya TBI hanya
memerlukan lebih sedikit injektor dan sistemnya lebih sederhana. Dalam sistem ini,
distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.

Selain itu berdasarkan metoda penyaluran bahan bakar, dikenal juga sistem sebagai
berikut:
  Injeksi kontinu atau Continuous Injection System (CIS), dimana bahan bakar
diinjeksikan secara kontinu dengan laju aliran massa yang terkontrol.

 Injeksi tak kontinu, dimana bahan bakar diinjeksikan selama selang waktu
tertentu pada saat diperlukan

Pada umumnya sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau yang kita
kenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI). Sistem ini dikontrol oleh Electronic Control
Module (ECM) atau disebut juga Electronic Control Unit (ECU), yaitu berupa chips yang

l
terdiri dari microprosessor dan memory yang dipasang •gon board•h pada mobil. ECU

ia
ini menerima input berupa sinyal-sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya
untuk menentukan jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mengatur bukaan katup
pada injektor. Tujuan penggunaan dan pengembangan EFI sampai saat ini adalah untuk

Tr
memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang.

o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C

Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia

telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel
w

Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun

w
F

kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa
itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang
PD

dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection,

menggantikan sistem karburator.

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang

pelampung dalam karburator melalui pompa bensin
(mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui
lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke
mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang
masuk dan besar lubang jet.

Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu
penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi
bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara
bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin.
Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang
mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration,
timing, and frequency of ignition).

Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan

bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance),
pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang
umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low
emissions).

l
Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke

ia
dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor),
kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan

Tr
jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap
14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas
mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali
tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam

2
sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

m
ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam
o !
co
pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin
e
dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada
ft.
ca t

saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.

a
ns

Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak
w e

dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar
tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu
r
.s

banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang
C

berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak
maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat
w

terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang
w
F

variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu
mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.
PD

Sistem Injeksi Bahan Bakar Elektronik

(Electronic Fuel Injection System)
Pendahuluan
Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi
(1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi
tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin
langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat
motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah
dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli.
Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake
manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi
pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar.
Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari
sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel).

l
ia
Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil karburasi
melalui karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum, komposisi campuran

Tr
(perbandingan berat) antara udara dan bensin harus berkisar antara 14,7 : 1, dan ini harus
diperoleh pada setiap kondisi kerja mesin yang selalu berubah, namun pada kenyataannya
hal ini sulit sekali dicapai karburator, karena pada karburator percampuran bensin dan
udara sangat bergantung pada ukuran lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan

2
sistem injeksi tak terlepas dari ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin
sesuai dengan putaran dan bebannya. Karena bensin disemprotkan langsung kesaluran

m
isap (intake manifold) melalui injektor, maka ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga
o !
co
polusi gas buang dapat ditekan dan mesin pun dapat bekerja lebih efisien. Secara garis
e
besar kerja sistem injeksi dapat dibedakan menjadi : 1) Sistem injeksi secara kontinyu dan
ft.
ca t

mekanis, yaitu sistem K-Jetronic, 2) Sistem injeksi secara kontinyu dan elektronis, yaitu
a
sistem KE-Jetronic, dan 3) Sistem injeksi secara terputus-putus (periodik) dan elektronis,
ns

yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI Toyota) dan Motronic.

w e

1. Sistem Injeksi secara kontinu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic

r
.s
C
w
w
F
PD
1 fuel tank
2 electric fuel pump
3 fuel acumulator
4 fuel filter
5 warm-up regulator
6 fuel-injection valve
7 intake manifold
8 solenoid-operated start valve
9 mixture-control unit 9a fuel distributor 9b primary-pressure regulator
10 air-flow sensor
13 thermo-time switch

l
14 auxiliary-air device

ia
15 thermo-time switch
16 engine-temperature sensor

Tr
17 ignition distributor
18 control relay
19 control unit
20 ignition-starting switch

2
21 battery

m
Prinsip dasar sistem injeksi yang dipakai pada mobil-mobil saat ini mulai sekitar
o !
co
tahun 1960.
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F

2. Sistem Injeksi secara Kontinu dan Elektronis, yaitu sistem KE- Jetronic
PD
 l
ia
Tr
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
1. fuel tank
ns

2. electric fuel pump

w e

3. fine-mesh filter
r

4. fuel accumulator
.s
C

5. system-pressure regulator
6. air-flow sensor with sensor plate (6a) and pontentiometer (6b)
w

7. fuel distributor with control plunger (7a) and its control edge (7b), upper (7c) and
w

lower chambers (7d) of the differential pressure valves

F

8. pressure actuator
PD

9. injection valve
10. intake manifold
11. cold-start valve
12. thorttle-valve
13. thorttle-valve switch
14. auxiliary-air device
15. thermo-time switch
16. engine-temperature sensor
17. ignition distributor
18. control relay
19. control unit
20. ignition-starting switch
21. battery
3. Sistem Injeksi secara Terputus-putus (periodik) dan Elektronis, yaitu sistem L,
L3, LH-Jetronic, (EFI

l
ia
Tr
1. fuel tank
2. electric fuel pump
o !
m
2 co
e
3. fuel filter
ft.
4. fuel rail
ca t
a
5. pressure regulator
ns

6. ECU,
w e

7. lamda sensor
8. injection valve
r
.s

9. temperature sensor
C

10. throttle valve

11. throttle- valve switch
w

12. idle-speed adjustman screw

w
F

13. idle-speed actuator

14. hot-wire air-mass meter
PD

15. ignition distributor

16. battery
17. ignition and starting switch
18. relay

Skema Sistem injeksi Motronis

 l
ia
Tr
o !
m
2 co
e
1. fuel tank
ft.
2. fuel pump
ca t
a
3. fuel filter
ns

4. fuel rail
w e

5. pressure regulator
6. control unit
r
.s

7. ignition oil
C

8. high-tension distributor
9. spark plug
w

10. injection valve

w
F

11. cold-start valve

12. idle-speed adjusting screw
PD

13. throttle valve

14. throttle-valve switch
15. air-flow sensor
16. air-temperature sensor
17. lamda sensor
18. thermo-time
19. engine-temperature sensor
20. auxiliary-air valve
21. idle-mixture adjusting screw
22. reference-mark sensor
23. engine-speed sensor
24. battery
25. ignition-speed sensor
 26. main relay
27. pump relay
28. vibrition damper

BAGAN INJEKSI BENSIN

l
ia
Tr
Menurut pemakaian injektornya, dibedakan menjadi : 1) injektor untuk semua silinder
(Mono Jetronic), dan 2) memakai satu injektor tiap silinder (Multi Point).

2
Daya maksimum sistem injeksi bensin sedikit lebih besar, hal ini disebabkan karena

m
konstruksi saluran masuk, saluran gas buang, tekanan kompresi dan lain-lain dibuat
o !
berbeda dengan motor yang menggunakan karburator. Akibatnya pada sistem injeksi
co
e
bensin momen putar yang dihasilkan mesin akan lebih besar karena campuran udara dan
ft.
bensin lebih baik daripada karburator. (Hotben S.)
ca t
a
ns

Sumber : Auto Service Training Center

w e

Sumber dari :
r
.s

http://www1.bpkpenabur.or.id
C
w
w
F
PD
EFI - ELECTRONIC FUEL

l
ia
Tr
INJECTION

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang

2
beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan
BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll. Sebagaimana

m
mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual
o !
akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
co
e
ft.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik
ca t
a
ns

EFI - ELECTRONIC FUEL

w e
r
.s
C
w
w
F
PD

INJECTION

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang
beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan
BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll. Sebagaimana
mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual
akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada
mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama
bertahan yaitu karburator (karburasi manual). Karena mesin sepedamotor merupakan
kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori
dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1

14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan

diatas (AFR –Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau

l
konsumsi BBM yang ekonomis. Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu

ia
mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara
manual.Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor

Tr
digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari
kebutuhan mesin sesungguhnya. Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap
ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi
AFR ideal tetap dapat dicapai. Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan
tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena

2
kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah
pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI

m
o !
karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan

co
e
O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau
dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam
ft.
ca t

tetap optimum alias tenaga tetap sama.

a
ns

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

w e

Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
r
.s

Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

C

Komponen-komponen dasar EFI

w

Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara
w
F

garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

PD

ECU –Electrical Control Unit

Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-
sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi,
saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan
BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin
O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara
bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu
depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Atmospheric Pressure Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada
dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

l
ia
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi

Tr
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang

2
membutuhkan buka INJECTOR.

m
Throttle Sensor o !
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar
co
e
membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
ft.
ca t

Fuel Injector / Injector

a

Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam
ns

mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

w e
r

Speed Sensor
.s

Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu

C

merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

w

Vehicle-down Sensor
w
F

Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi
mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR,
PD

untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat
menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar. ECU diprogram untuk
kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM
yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas,
walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya
berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu
banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah
pengurangan kadar emisi gas buang beracun. Untuk mesin modifikasi memerlukan
modifikasi tabel dalam ECU, hal dapat dilakukan dengan:
 1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU –hanya dimiliki oleh ATPM
atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal
yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama (mirip tukar main jet dengan
ukuran yang lebih besar).
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memorynya, sesuai
modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Salam,
bengkelsepedamotor

Catatan:

l
Tulisan diatas berdasarkan hasil teori dan praktek yang pernah saya lakukan dan

ia
merupakan pendapat pribadi, tidak ada kaitan atau mewakili salah satu produsen
sepedamotor, maupun tempat bekerja saya saat ini

Tr
Gambar diatas merupakan hasil penyederhanaan dari Service Manual Kawasaki ZX636-
C1 (Ninja ZX-6R).

Sumber dari :

2
http://bengkelsepedamotor.wordpress.com

m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
w e

KOMPAS, Kamis, 29-08-1996. Halaman: 21

r
.s

HONDA dan Toyota, kedua perusahaan mobil ini sering berlomba memperkenalkan
C

teknologi maju, khususnya untuk meramaikan pasar mobil di Indonesia. Kedua merek ini
pulalah yang silih berganti menguasai pangsa pasar sejak tahun 70-an.
w
w
F

Mula-mula, Toyota menguasai pasar sedan karena ketangguhan mesin seri K sampai
tahun 80-an, kemudian diambil alih Honda dengan sistem FWD (Front Wheel Drive), dan
PD

saat ini rasanya Toyota masih unggul dengan twin cam multivalve. Bagaimana upaya
Honda merebut kembali pasar sedan dengan mengeluarkan Vtec, hasilnya masih harus
ditunggu.

Kalau dahulu orang tidak terlalu pusing dengan bahan bakar (BB),maka seiring dengan
kenaikan harga BB maka tuntutan akan teknologi yang menghasilkan mesin yang tetap
bertenaga tetapi irit BB menjadi kenyataan. Sehubungan dengan itu, maka bagian penting
yang terus-menerus mengalami perubahan pada sebuah mesin mobil adalah saluran
masuk bahan bakar dan saluran pembuang sisa pembakaran, serta tentunya sistem
kelistrikan.

Pada mesin empat tak, klep-klep dan saluran masuknya BB-lah yang memegang peranan.
Karena dengan mengatur bagian ini, mesin akan menjadi efisien, hemat bahan bakar,
akan tetapi tetap menghasilkan tenaga yang bisa optimal. Berbagai upaya ringan sudah
dilakukan seperti mengubah manifold agar bahan bakar yang masuk lebih lancar atau
mengubah pipa-pipa gas buang (knalpot) untuk mempercepat laju mobil di jalan yang
datar.

Perubahan-perubahan yang lebih mendasar untuk menaikkan tenaga mesin biasanya

dengan cara mempercepat dan memperbesar volume udara yang masuk ke ruang bakar
mesin lewat klep-klep. Mesin dilengkapi dengan turbo agar volume udara yang masuk ke
ruang bakar menjadi lebih besar, sebanding dengan bahan bakar. Banyak mesin
memasang tambahan cyclone, sebuah alat yang dipasangkan pada lubang pemasukan

l
bahan bakar (inlet) agar udara lebih terarah masuk ke ruang bakar, cepat ibarat angin

ia
cyclone.

Tr
Upaya ini memang menaikkan tenaga mesin, namun di sisi lain tidak menjamin
penghematan bahan bakar karena pengaruh unsur pengemudi cukup besar. Untuk
mengantisipasi hal-hal yang bersifat nonteknis ini maka sekarang muncul beberapa
teknologi yang sifatnya nyaris engine management, menyatukan semua keunggulan kerja

2
mesin untuk mencapai tingkat efisiensi terbaik.

m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

Maka sekarang muncul management

sistem klep (pemasukan bahan bakar) dan management sistem pengapian. Karena kedua
bagian ini, memang menjadi bagian penentu kinerja mesin. Banyak mesin saat ini
menggunakan empat (4) klep untuk setiap silindernya. Dua untuk pemasukan bahan
bakar,dan dua untuk pembuangan sisa gas pembakaran, karena terbukti mesin denganklep
banyak sangat andal dan efisien pada saat mobil dipacu pada kecepatan tinggi.

Namun tidak demikian pada kecepatan rendah, karena pada kecepatan rendah tidak
dibutuhkan sedemikian banyak bahan bakar, maka harus diatur agar pada kecepatan
rendah hanya sedikit yang suplai. Maka, diupayakan mesin-mesin yang pada putaran
rendah ada klep yang tidak bekerja, alias tidak membuka, dengan sendirinya bahan bakar
yang masuk menjadi lebih sedikit.

Mula-mula Toyota memperkenalkan adjustable valve yang bekerjanya berdasarkan

tekanan oli, dipasangkan pada mesin DOHC 4 klep untuk setiap selindernya. Di saat
RPM mesin rendah, satu klep masuk (udara+bensin) tidak membuka sehingga BB hanya
masuk 1/2 nya dan tentunya sistem ini dikontrol pula dengan sebuah komputer mini.
Sistem ini meletakkan filter, (peralatan yang prinsip kerjanya mirip cara kerja sebuah
dongkrak hidrolik antara cam shfat dengan valve, antara noken as dengan klep).

Pada saat pengemudi menaikkan tenaga atau kecepatan mobil, maka pada saat itu tekanan

l
oli menjadi lebih besar sehingga oli akan menekan filter dan satu lagi klep masukannya

ia
bisa membuka. Dua-dua klep masukan membuka. Sebaliknya pada saat RPM rendah,
filternya mengkerut dan salah satu klep masukan tidak membuka.

Tr
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w

VTEC Honda
w
F

Adalah menarik untuk dikemukakan di sini teknologi penggerak klep yang saat ini
diperkenalkan oleh Honda dengan istilah Vtec. Walaupun mesin-mesin Honda yang
PD

dipasarkan di Indonesia tetap bertahan dengan SOHC, Honda saat ini juga menggunakan
multivalve, 4 klep untuk setiap silinder.

Untuk menjaga performa mesin agar tetap optimal, baik untuk putaran mesin rendah
maupun putaran tinggi serta untuk memperoleh penggunaan bahan bakar lebih ekonomis,
maka Honda memperkenalkan Vtec yang mengatur membuka dan menutupnya klep
masuk. Walaupun setiap silinder memiliki 4 klep, tetap pada saat putaran mesin rendah,
sebuah klep masukan secara otomatik tidak membuka.

Hal ini dimungkinkan karena tiga klep yang bekerja secara mekanikal, artinya akan
membuka dan menutup selama mesin hidup, tidak demikian satu klep masukan. Klep
tersebut baru membuka pada saat putaran mesin mencapai 2.000 rpm, atau baru bekerja
untuk kecepatan tinggi. Ada sebuah as pada klep yang lain, yang masuk ke klep yang
diamm itu dan kemudian ajak sama-sama membuka. Dengan demikian, diharapkan bisa
terjadi penghematan bahan bakar pada kecepatan rendah sekaligus mempertahankan
kinerja mesin yang tetap prima pada kecepatan tinggi.

Teknologi pengaturan klep Vtec-nya Honda ini menggunakan tekanan oli untuk mengatur
bekerjanya klep masukan dan menyerupai cara kerja transmisi otomatik. Kalau tekanan
oli tinggi karena rpm mesin naik, maka klep yang satu akan menggandeng klep yang
diam dan sama sama membuka.

Membuka dan menutupnya klep tersebut tergantung dari sensor rpm mesin yang
memberikan sinyal lewat komputer untuk mengatur besarnya tekanan oli. Kalau mesin

l
mencapai atau melebihi 2.000 rpm, maka tekanan oli akan naik dan secara hidrolik akan

ia
menekan sebuah mekanisme klep dan secara spontan menggandeng rocker arm dan
terjadilah gerakan membuka klep tersebut. Sebaliknya, saat rpm turun dan kurang dari

Tr
2.000, mekanisme itu akan melepas dengan sendirinya dan klep tidak membuka.

o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F

Dengan demikian, volume bahan bakar diatur

PD

menurut kebutuhan putaran mesin. Pada putaran rendah sedikit saja bahan bakar yang
masuk, karena klep masukan cuma satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan
tinggi, di mana mesin membutuhkan bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan cuma
satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan tinggi, di mana mesin membutuhkan
bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan semuanya membuka. Dengan cara ini,
diharapkan mesin menjadi efisien, lebih ekonomis dan hemat bahan bakar.

VVT-i Toyota
Karena teknologi terus berkembang, para ahli tidak puas dengan cara kerja yang hanya
membuka dan menutup klep, tetapi lebih menginginkan sebuah teknologi yang lebih
varian dan integral.

Artinya, pemasukan volume bahan bakar bisa tersuplai sesuai semua tingkat
beban/kecepatan dan selaras dengan rpm mesin. Tentunya hal ini membutuhkan semacam
management antara gerakan cam shaft dan tekanan oli serta klep mirip dengan cara kerja
transmisi otomatik yang sempurna, yang tidak mengesankan adanya perpindahan gigi-
gigi, mulus dan lancar.

l
ia
Tr
Keunggulan teknologi membuka dan

2
menutup klep masukan ini dapat dikatakan luar biasa, karena bukan saja mengatur BB
pada rpm rendah, akan tetapi rpm yang tinggi bisa bekerja melebihi cara cam shaft yang

m
konvensional. o !
co
e
Hal ini dimungkinkan oleh tiga peralatan yang dipasangkan pada sistem penggerak klep,
ft.
ca t

yaitu ECU, OCV dan VVT. Ketiga komponen tersebut membentuk suatu "tim kerja"
a
dengan tugas masing-masing yang terkordinasi.
ns
w e

ECU (Electronik Contron Unit), sebagai otak yang menganalisa kemudian mengatur
r

tingkat efisiensi. Lewat sensor yang dipasangkan pada air flow meter, yang digerakkan
.s

oleh pedal gas yang diinjak, memerintahkan keinginan si pengemudi. Pada saat yang
C

sama, memerintahkan OCV (Oil Control Valve) untuk mensuplai sejumlah oli ke VVT
w

(Variable Valve Timing).

w
F

Dengan demikian, akan didapat lama pembukaan katup mulai dari30-60 derajat. Pada
PD

putaran rendah, pembukaan katup hanya 30 derajat, sedangkan pada putaran tinggi, lama
pembukaan klep bisa sampai 60 derajat.

Secara sederhana, dapat dipahami bahwa satu putaran cam shaft sebesar 360 derajat,
maka pada mesin 4 silinder sudut membukanya klep antara 50-52 derajat, dan hal itu
sudah merupakan paten pada cam shaft yang tidak menggunakan VVT.

Namun tidak demikian pada mesin yang dilengkapi dengan VVT,sudut membukanya bisa
diatur dari 30-60 derajat. Dengan demikian,memungkinkan karena pada puly yang ada
pada ujung cam shaft ada sistem otomatisasi seperti tampak pada gambar. Dengan cara
ini, di samping bisa meningkatkan penghematan BB antara 6-10 persen, juga mengurangi
kadar gas beracun seperti CO, NOx.
(Martin Teiseran, pengamat otomotif tinggal di Semarang)
Foto:

DOHC
Mesin DOHC yang dilengkapi dengan VVT - i System (Variable Valve
Timing - Intelligent). Dengan menggunakan Helical spline, waktu membuka
dan menutup intake valve (klep masukan) bisa dipercepat atau diperlambat
tergantung beban dan kecepatan mobil, dengan demikian bahan bakar bisa
diatur seirit-iritnya.

Foto:

l
ia
VTEC
Mesin VTEC menghasilkan tenaga lebih besar dengan pemakaian bahan

Tr
bakar lebih efisien. Pada rpm rendah, satu katup isap tetap tertutup
untuk mempertinggi pembakaran di ruang bakar. Pada putaran mesin
menengah dan tinggi, mesin mengubah timing, lift dan durasi dari katup
isap sehingga meningkatkan torsi dan tenaga.

o !
m
2 co
e
(From : http://martin1948.blogspot.com/2007/11/persaingan-
ft.
ca t

teknologi-honda-dan-toyota.html)
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

[/center]

Motor bakar torak merupakan mesin dengan pembakaran dalam atau Internal Combustion
Engine (ICE) dimana pada saat sekarang ini masih banyak digunakan untuk berbagai
keperluan terutama di bidang transportasi. Peranannya di bidang transportasi sangatlah
besar, karena hampir semua kendaraan terutama yang beroperasi di darat menggunakan
motor bakar torak sebagai penggeraknya.

Motor bakar torak sendiri terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu Motor Bensin (Otto) dan
Motor Diesel. Perbedaan kedua jenis motor tersebut sangat jelas sekali yaitu jika motor
bensin menggunakan bahan bakar bensin (premium), sedangkan motor diesel
menggunakan bahan bakar solar. Perbedaan yang utama juga terletak pada sistem
penyalaannya, di mana pada motor bensin digunakan busi sebagai sistem penyalaannya
sedangkan pada motor diesel memanfaatkan suhu kompresi yang tinggi untuk dapat
membakar bahan bakar solar.

Kemajuan teknologi di Industri Otomotif (kendaraan bermotor) sudah memasuki tahap

penggunaan bahan bakar alternatif, dimana bahan bakar tersebut harus ekonomis, emisi
yang dihasilkan aman bagi lingkungan dan memiliki nilai oktan yang tinggi. Dengan
adanya dampak negatif yang ditimbulkan oleh pemakaian bensin yang mengandung

l
timbal (TEL) terhadap lingkungan, maka penggunaan bensin dengan TEL sebagai bahan

ia
bakar motor bensin perlu dicari alternatif bahan bakar lain yang lebih aman.

Tr
Untuk maksud tersebut dapat digunakan bensin bebas timbal yaitu jenis premix, pertamax
atau pertamax plus akan tetapi karena harganya yang terlampau mahal maka perlu dicari
suatu campuran bahan bakar yang dapat membantu meningkatkan kinerja mesin, nilai
oktan (octane booster), dan juga sebagai pengganti zat Tetra Ethyl Lead (TEL) yaitu

2
dengan menggunakan Toluene (methyl benzene). Toluene sendiri merupakan bahan yang
berasal dari fraksi minyak bumi sama halnya dengan bensin dan toluene biasa digunakan

m
sebagai bahan pengencer cat. Bedanya Toluene (C7H8) termasuk dalam senyawa
o !
co
hidrokarbon aromatik (senyawa lingkar) yang molekulnya terikat satu sama lain sehingga
e
terlihat seperti cincin dan tidak mengandung timbal serta memiliki nilai oktan yang tinggi
ft.
ca t

sedangkan pada bensin (C8H18) merupakan campuran senyawa hidrokarbon alifatik

a
(rantai terbuka) seperti iso-oktana, n-heptana dan TEL (Tetra Ethyl Lead) atau tetraetil
ns

timbal.
w e

Campuran bensin dan toluene atau yang disebut dengan bentol mempunyai nilai oktan
r
.s

yang lebih tinggi (RON 94 –98) (Richard Lassiter, How to Mix Your Own Brew, 2004)
C

dibanding dengan bensin yang ada di pasaran (RON 88 –92) dimana campuran tersebut
dapat mencegah gejala knocking (detonasi) di ruang bakar yang biasanya diakibatkan
w

oleh kualitas bahan bakar yang rendah. Pencampuran bensin dan toluene ini dilakukan
w
F

secara langsung dan secara tak langsung. Untuk pencampuran secara langgsung dimana
toluene dicampur kedalam tangki bensin dengan kadar toluene sebesar 5 % dan 10 %.
PD

Pada pencampuran secara tak langsung, toluene diinjeksikan masuk ke dalam saluran
yang berada di daerah setelah karburator dan daerah sebelum intake manifold dengan
memanfaatkan kondisi kevakuman pada ruang bakar. Dalam pengujian tersebut dapat
diketahui perbandingan campuran bensin dan toluene yang optimal, dan tidak perlu
adanya perubahan atau penyetelan pada mesin bensin.

Dari hasil pengujian pada kedua kondisi bukaan throttle dan kedua metoda pencampuran,
didapat kinerja mesin yang paling baik yaitu pada saat throttle dibuka 50 %, pada
campuran bentol secara tak langsung dengan bukaan buret ¾ (kadar toluene sebesar 6,6
%, 7 %, dan 13,2 %) dibandingkan campuran yang lain. Karena pada kondisi tersebut
dihasilkan kinerja mesin yang paling baik jika dilihat dari daya poros (Ne), pemakaian
bahan bakar spesifik (Be), dan efisiensi thermal (nt) yang berturut-turut nilainya adalah
10,88 kW, 0,23 kg/kWh, dan 35,25 %. Selain itu tekanan efektif dan torsi pada campuran
tersebut juga mengalami kenaikan di saat putaran 2241 rpm sampai 2934 rpm yaitu
berturut-turut 458,08 kPa dan 40,02 Nm. Hal ini menunjukkan adanya proses
pembakaran yang cukup baik (sempurna) sehingga kinerja yang dihasilkan pun dapat
lebih optimal. Akan tetapi pada throttle 75 %, baik dengan metoda pencampuran secara
langsung dan tak langsung dihasilkan kinerja yang hampir sama.

Dari hasil pengujian emisi gas buang CO dan HC terendah yang paling baik juga
ditunjukkan pada kondisi throttle 50 % saat pencampuran tak langsung dengan bukaan
buret ¾, yaitu emisi HC dan CO yang berturut-turut nilainya ialah 125 ppm dan 0,28 %

l
pada putaran 2934 rpm. Hal ini mengindikasikan bahwa proses pembakaran pada

ia
campuran dengan metoda secara tak langsung lebih baik dibandingkan dengan bensin
tanpa toluene. Selain itu kadar emisi gas buang pada semua kondisi pengujian jika

Tr
dibandingkan dengan standar KEP MENLH NO. 35/1993 untuk motor bakar 4 langkah
(4,5 % batas emisi gas buang CO dan 3000 ppm batas emisi gas buang HC), masih
dibawah ambang batas .

2
FROM : INK ingat !!!!

m
Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia
o !
co
telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel
e
Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun
ft.
ca t

kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa
a
itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang
ns

dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection,

w e

menggantikan sistem karburator.

r
.s

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang

C

pelampung dalam karburator melalui pompa bensin

(mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin
w

masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah
w
F

kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung
pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet.
PD

Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu
penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi
bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara
bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin.
Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang
mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration,
timing, and frequency of ignition).

Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan

bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance),
pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang
umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low
emissions).

Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke
dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor),
kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan
jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap
14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas
mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali
tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam
sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

l
ia
ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam
pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin

Tr
dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada
saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.

Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak

2
dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar
tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu

m
banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang
o !
co
berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak
e
maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat
ft.
ca t

terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang
a
variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu
ns

mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.

w e
r
.s
C

SSON # 10: PENGECEKAN DAN PEMELIHARAAN BAG-1

w
w
F

Yuk kita lanjutkan pelajaran karburator kita, dibawah ini bisa dilihat gbr bagian bawah karburator
setelah dipisahkan dari air horn nya.
PD
 l
ia
Tr
1. Secondari Main Nozzle dan Primary main Nozzle

2
Lepaskan masing-masing kedua baut pengikatnya dan lepaskan nozzle dari tempatnya

m
dan bersihkan dari kemungkinan tersumbat kotoran (panah 1 dan 5) menggunakan
o !
co
carburetor cleaner dan udara bertekanan (dari kompresor).
e
ft.
ca t

2. Primary Main Jet dan Secondary Main Jet

a
ns

Untuk membersihkan Primary Main Jet (panah 7) juga Secondary Main Jet (panah 2)
w e

terlebih dahulu buka baut penutup bak penampung (panah 3 dan 6) dengan sebelumnya
melepas pegas tangan pembuka throttle (panah 4).
r
.s
C

Dengan keadaan Primary dan Secondary main nozzle dilepas bersihkan lubang Primary
w

dan Secondary Main Jet dgn Carb cleaner dan udara bertekanan, dengan tidak melepas
w

masing masing Main Jet untuk menghindari kerusakan main jet dari bongkar pasang,
F

kecuali jika ingin mengganti Main jet dengan yang lebih besar ukurannya.
PD

3. Power Valve

Buka Power Valve (panah 16) dan bersihkan dengan Carb Cleaner dan udara bertekanan
begitu pula lubangnya.

4. Pump Plunger

Pada gambar diatas terlihat lubang beserta per dan bola baja pompa plunyernya saja
(panah 8), karena pompanya sendiri ada pada bagian Air Horn.

Lepaskan pernya dari lobang sedangkan Bola baja karena dijaga oleh ring tidak perlu
dibuka kemudian semprotkan dengan Carb Cleaner.
5. Slow Jet

Lepaskan Slow Jet (panah 9), bersihkan dgn carb cleaner begitu juga lubangnya. jangan
sekali-kali menggunakan kawat untuk membersihkan lubangnya karena akan merusak
komponen ini.

6. Pump Discharge Weight

Lepaskan pump discharge weight (panah 12), untuk melepaskannya balikan bagian
bawah karburator (gbr atas) kemudian tadah dengan telapak tangan, hati hati jangan
sampai bola baja kecil jatuh dan hilang. Setelah terlepas semprotkan Carb Cleaner

l
kedalam lobangnya.

ia
7. Solenoid Valve

Tr
Buka Solenoid Valve (panah 11) dan bersihkan dari kemungkinan adanya kotoran.
Semprotkan juga Carb Cleaner melalui lobang kecil (panah 10) dari kemungkinan
tersumbat kotoran.

2
8. Lubang Vacuum

m
o !
co
Untuk lubang yang satu ini, hanya perlu di semprot dengan Carb Cleaner untuk
e
membersihkannya dari kotoran.
ft.
ca t
a
9. Secondary Throttle Diaphragm
ns
w e

Bagian ini (Panah 14) sebenarnya tidak perlu dibuka untuk menghindari kerusakan pada
membrannya yang tipis, namun jika diperlukan pemeriksaan lepaskan bagian ini
r
.s

kemudian hisap dengan mulut pada bagian lubang yang menempel pada karburator, jika
C

tuas tertarik artinya membran masih baik.

w

Hati-hati jangan sampai membran sobek pada saat membukanya, karena membran ini
w
F

sulit didapat dipasaran dan tidak termasuk dalam karburator kit.

PD

10. Choke Breaker

Seperti halnya # 9 diatas, untuk pemeriksaan hisaplah lubang vacuum ini jika tuas tertarik
berarti vacuum baik.

Catatan:

Selama ini saya menggunakan DCS Super Engine Conditioner untuk

membersihkan komponen-komponen karburator. untuk hasil yang optimal biarkan
selama +/- 5 menit setelah penyemprotan gunanya untuk melarutkan kotoran kotoran
yang membandel setelah itu tiupkan udara bertekanan untuk membersihkan sisa kotoran.
Untuk menghindari oksidasi yang berlebihan akibat DCS SEC pada komponen yang
terbuat dari kuningan ada baiknya bersikan komponen komponen dari kuningan tersebut
menggunakan STP carb Cleaner.

Sistem Injeksi Bahan Bakar Elektronik

(Electronic Fuel Injection System)
(http://www1.bpkpenabur.or.id)

l
ia
Pendahuluan

Tr
Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi
(1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi
tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin

2
langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat
motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah

m
o !
dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli.
co
e
Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake
ft.
manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi
ca t

pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar.
a

Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari
ns
w e

sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel).

r

Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil karburasi
.s
C

melalui karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum, komposisi campuran

(perbandingan berat) antara udara dan bensin harus berkisar antara 14,7 : 1, dan ini harus
w

diperoleh pada setiap kondisi kerja mesin yang selalu berubah, namun pada kenyataannya
w
F

hal ini sulit sekali dicapai karburator, karena pada karburator percampuran bensin dan
udara sangat bergantung pada ukuran lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan
PD

sistem injeksi tak terlepas dari ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin
sesuai dengan putaran dan bebannya. Karena bensin disemprotkan langsung kesaluran
isap (intake manifold) melalui injektor, maka ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga
polusi gas buang dapat ditekan dan mesin pun dapat bekerja lebih efisien. Secara garis
besar kerja sistem injeksi dapat dibedakan menjadi : 1) Sistem injeksi secara kontinyu dan
mekanis, yaitu sistem K-Jetronic, 2) Sistem injeksi secara kontinyu dan elektronis, yaitu
sistem KE-Jetronic, dan 3) Sistem injeksi secara terputus-putus (periodik) dan elektronis,
yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI Toyota) dan Motronic.

1. Sistem Injeksi secara kontinu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic

 l
ia
Tr
2
1 fuel tank
2 electric fuel pump

m
3 fuel acumulator o !
co
4 fuel filter
e
5 warm-up regulator
ft.
6 fuel-injection valve
ca t
a
7 intake manifold
ns

8 solenoid-operated start valve

w e

9 mixture-control unit 9a fuel distributor 9b primary-pressure regulator

10 air-flow sensor
r
.s

13 thermo-time switch
C

14 auxiliary-air device
15 thermo-time switch
w

16 engine-temperature sensor
w
F

17 ignition distributor
18 control relay
PD

19 control unit
20 ignition-starting switch
21 battery

Prinsip dasar sistem injeksi yang dipakai pada mobil-mobil saat ini mulai sekitar
tahun 1960.
2. Sistem Injeksi secara Kontinu dan Elektronis, yaitu sistem KE- Jetronic

l
ia
Tr
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

22. fuel tank

23. electric fuel pump
24. fine-mesh filter
25. fuel accumulator
26. system-pressure regulator
27. air-flow sensor with sensor plate (6a) and pontentiometer (6b)
28. fuel distributor with control plunger (7a) and its control edge (7b), upper (7c) and
lower chambers (7d) of the differential pressure valves
29. pressure actuator
30. injection valve
31. intake manifold
32. cold-start valve
 33. thorttle-valve
34. thorttle-valve switch
35. auxiliary-air device
36. thermo-time switch
37. engine-temperature sensor
38. ignition distributor
39. control relay
40. control unit
41. ignition-starting switch
42. battery

l
3. Sistem Injeksi secara Terputus-putus (periodik) dan Elektronis, yaitu sistem L,

ia
L3, LH-Jetronic, (EFI

Tr
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w

19. fuel tank

w
F

20. electric fuel pump

21. fuel filter
PD

22. fuel rail

23. pressure regulator
24. ECU,
25. lamda sensor
26. injection valve
27. temperature sensor
28. throttle valve
29. throttle- valve switch
30. idle-speed adjustman screw
31. idle-speed actuator
32. hot-wire air-mass meter
33. ignition distributor
34. battery
 35. ignition and starting switch
36. relay

Skema Sistem injeksi Motronis

l
ia
Tr
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e

29. fuel tank

r
.s

30. fuel pump

C

31. fuel filter

32. fuel rail
w

33. pressure regulator

w
F

34. control unit

35. ignition oil
PD

36. high-tension distributor

37. spark plug
38. injection valve
39. cold-start valve
40. idle-speed adjusting screw
41. throttle valve
42. throttle-valve switch
43. air-flow sensor
44. air-temperature sensor
45. lamda sensor
46. thermo-time
47. engine-temperature sensor
48. auxiliary-air valve
 49. idle-mixture adjusting screw
50. reference-mark sensor
51. engine-speed sensor
52. battery
53. ignition-speed sensor
54. main relay
55. pump relay
56. vibrition damper

BAGAN INJEKSI BENSIN

l
ia
Tr
o !
m
2
Menurut pemakaian injektornya, dibedakan menjadi : 1) injektor untuk semua silinder
co
e
(Mono Jetronic), dan 2) memakai satu injektor tiap silinder (Multi Point).
ft.
ca t
a
Daya maksimum sistem injeksi bensin sedikit lebih besar, hal ini disebabkan karena
ns

konstruksi saluran masuk, saluran gas buang, tekanan kompresi dan lain-lain dibuat
w e

berbeda dengan motor yang menggunakan karburator. Akibatnya pada sistem injeksi
bensin momen putar yang dihasilkan mesin akan lebih besar karena campuran udara dan
r
.s

bensin lebih baik daripada karburator. (Hotben S.)

C

Sumber : Auto Service Training Center

w
w
F
PD

REFERENSI BUSI (SAFT7.COM)

Untuk melengkapi referensi tentang busi dari beberapa artikel sebelumnya di web ini,
rasa penasaran saya akan QC / Kontrol Kualitas produk busi masih terus berkecamuk
untuk tetap mencoba Obyektif melihat merek busi mana yang baik dalam menjaga
konsistensi produksinya.

Produk massal, adalah produk yang memerlukan perhatian khusus terutama pada
konsistensi hasil akhirnya. Contoh sederhananya gini..
Perusahaan produk Kue Kacang, dalam membuat produknya yang berjumlah besar untuk
konsumsi se Indonesia (nasional), harus mempunyai proses QC yang sangat baik. Kacang
yang di produksi pertama, harus punya rasa yang sama dengan kacang yang diproduksi
palinga khi
r.Bay a
ng kanapa bila… ka canga t
om y
angs
ama
,ra
sany
ale
bihe
nakka
lauki
ta
beli di Bandung ketimbang beli di Jakarta.

Untuk busi kira-kira juga begitu.. juga untuk segala produk lain yang sifatnya MASSAL.

Bahkan hingga dibuat standard mutu untuk konsistensi produk (ISO), sehingga pabrikan
yang menyandang atribut sertifikasi tersebut boleh bangga atas produknya yang
dipastikan konsisten, baik mutu, umur pakai, ukuran, dsb.

Untuk rasa penasaran ini, saya meminjam 6 merek / jenis busi , masing-masing 4 unit.
Jadi total ada 24 busi yang saya akan ukur.

l
ia
Busi yang di pilih adalah busi yang premium, alias harganya jauh di atas busi standard
biasa. Busi-busi ini sering dikategorikan orang s
ebagai‘Bus iRa cing ’a t
a ubus i

Tr
performance.

Nah, seberapa konsistenkah sang produsen dalam memproduksi busi mahal tersebut?
Saya coba dengan test sederhana saja, namun sedikit banyak bisa menjadi salah satu

2
referensi konsisten atau tidaknya produk yang beredar di pasaran.

m
Oh ya.. sampel 4 busi, saya ambil secara acak. Jadi tidak di pilih2 dari bentuk fisik.
o !
co
Dalam hal ini saya mencoba memposisikan sebagai pembeli yang awam, tidak mengerti
e
soalbus i,t
apima ube libus i‘maha l’de ng anha rapa nmobi ls ay abisaoke, kemudian si
ft.
ca t

pemilik toko memberikan 4 busi kepada saya. Kira-kira begitu skenarionya.

a
ns

Oke,.. berikut busi-busi yang di uji,..

w e
r
.s
C
w
w
F
PD

DENSO IRIDIUM IQ20

 l
ia
Tr
BOSCH SUPER 4 - FR78X
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

NGK IRIDIUM IX - BKR6 EIX

 l
ia
Tr
SPLITFIRE SF - 392D
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

BERU SILVERSTONE - S3F

 l
ia
Tr
NGK G-POWER PLATINUM - BKR6 EGP
o !
m
2 co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

Saya coba ukur resistansi masing-masing busi di tiap merek/jenisnya dengan

menggunakan Digital Ohm Meter. Dengan cara satu kutup probe di bagian ujung
belakang busi, satu probe lagi pada jarum elektroda busi, sehingga terbaca nilai
resistansinya.
PD
F
C

Berikut hasil akhir pengujiannya..

w r
w
w e a
.s
ca t
ns e
o !ft. 2
co
m Tr
ia
l
Terlihat pada tabel di atas, bahwa merek NGK terlihat sangat baik dalam menjaga
kons i
stens ipadat iappr odukny a… bahka n dari dua jenis NGK yang di test ternyata tetap
bisa menjaga toleransi simpangan akurasi produk hingga 10% bahkan 6%, diikuti produk
SplitFire.

Sementara yang menyedihkan adalah produk BOSCH yang simpangannya jauh sekali
hingg a75%.Wa hwa h… a palagibacaartikel sebelumnya tentang busi yang bermasalah,
3 dari 4 kasus yang ditemukan semuanya dari merek BOSCH.

Duhduh… a damas al
aha
paka
hpr
odus
ent
ers
ebut
?… ha
lo?
?bos
ch,
..a
yope
rba
iki
kualitas produkmu!.

l
ia
Apa sih akibatnya jika saya membeli busi yang simpangan nilai resistansinya besar?
Yangp ast
i… ma kinbe sarnila
ire
sistansi,a kanme mperkecilapiy angdi pe rci
kka nbus i
.
Nah… j ikani lairesistansitida
krata,a ki
ba tnya… kua li
tasapida ribus it
idakr atajug a
.

Tr
Bahkan jika sangat parah, akan membuat misfire, yaitu saat harusnya terjadi pengapian,
busi tidak memercikkan api. Pada saat misfire, busi tidak membakar bensin untuk dirubah

2
menjadi tenaga. Bensin terbuang percuma. ujung-ujungnya, pemborosan bahan bakar.

m
Pa li
ngparahl agia dalah… ba rus ajaga ntibus
o ! i
..mesin langsung pincang. Ini mungkin

co
disebabkan salah satu busi memiliki nilai resistansi yang sangat besar dibanding yang
e
lain.
ft.
ca t
a
Na
hloh… ha
rusha
ti-ha
tida
nce
rma
tdongy
a… Te
lit
ise
bel
um me
mbe
li.
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD
Pilot Injection (DARI : GA INGAT)

(233 total words in this text)

(1050 Reads)

Yang disebut Pilot Injection ini adalah, injeksi bahan bakar yang dilakukan sebelum
main injeksi bahan bakar yang sebenarnya. Jadi pada sistem yang menggunakan
pilot injection ini menginjeksi bahan bakarnya dalam satu cycle dua kali. Strategi
kontrol pembakaran dengan pilot injection ini
sering dijumpai pada mesin diesel.

Dengan adanya injeksi bahan bakar sebagian

l
sebelum main injeksi, maka pembakaran sudah

ia
bisa dimulai dihitung dari terjadinya nyala api pada
bahan bakar dari pilot injection, sehingga ketika
bahan bakar dari main injection di spray-kan, maka

Tr
kondisi ruangan bakar dalam suhu yang lebih tinggi
bila tanpa pilot injection dan ini mempermudah pembakaran dari main bahan bakar.
Dengan kata lain, adanya pilot injection ini mengurangi ignition-delay dari bahan
bakar main injection, sehingga mengurangi diesel knock, serta effisiensi bahan bakar

2
tinggi.

m
Manfaat lain dengan adanya pilot injection ini juga semakin halusnya suara mesin,
o !
co
disamping dengan pengaturan timing dan persentase bahan bakar pada pilot
e
injection dari bahan bakar total, akan menurunkan kadar emissi ( jelaga/asap, PM,
ft.
CO dsb ). Namun kesalahan kontrol bahan bakar pada pilot injection justru bisa
ca t

memperburuk pembakaran inti, dan menjadi sumber terjadinya asap/jelaga pada

a

proses pembakaran tsb.

ns
w e

Nilai persentase bahan bakar dan timing dari pilot injection ini sangat tergantung
r

dari sistem mesin tsb, tetapi dari beberapa data penelitian berkisar 5% dari jumlah
.s

total bahan bakar, dan injection timing berkisar 10-20 degree CA ( crank angle ),
C

sebelum main injection.

w
w
F
PD

Perawatan Karburator Vakum Gangguan Akibat Salah

Asuh DARI : NGGAK INGAT !!!!
Article Date:
Source: Motor Plus Online
Karburator vakum alias CV (Constant Velocity) jadi standar di motor terkini. Silakan absen dari Yamaha
Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130 hingga Suzuki Satria F-150. Pertimbangannya pasti soal
konsumsi bahan bakar plus buka-tutup gas yang halus.

Tapi, kinerja pengabut bensin tipe vakum bisa terganggu kalau salah asuh. Apa s ihpandu a
nny a?“ Tidak
disarankan buka boks filter. Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa
me ngh amba tg erakans kep,”bu kaI wanSetiawa n,punggawaGMCdiJ l.Pe ndidikan,No.3 0,Ka li
sar
i,
Pasar Rebo, Jakarta Timur.
Skep di karbu CV beda karena bahan dari resin dilapis teflon (gbr. 1). Bandingkan dengan skep yang
umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan kelamaan
lapisan teflon tergores, hasilnya langsam tak stabil alias naik-turun.

l
ia
Tr
Bagian lain yang tak kalah sensitif adalah karet vakum (gbr. 2). Posisinya ada di atas karbu dan
ditutupl e mpenganbe si.“Saats e rvi snggakpe rludi bukakar e nakal aus ampais alahr akitataukar
et

2
terjepit hingga rawan kebocoran. Akibatnya put aranme si
nngac o,”l anjutIwan.

m
o !
co
e
ft.
ca t
a
ns
w e
r
.s
C
w
w
F
PD

Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa digunakan lagi.
Mana harganya mahal lagi. Untuk itu kudu hati-hati.

Termasuk urusan trik oprek karbu dengan reamer atau memperbesar diameter venturi. Ini juga
haram dilakukan di karbu vakum kalau nggak mau risiko skep oblak yang bisa berakibat mesin
susah hidup.

Karburator CV bekerja dengan tekanan udara dari crankcase dan intake. Jadi perhatikan kondisi
slang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru karena mesin
bakal susah hidup.

“Kondi sikar e tpeme gangkar budani ntakemani foldyangtakbol ehadake bocorankar ena
beri
mbass kepbakals usahnai k( gbr.3),”kat ape nyukamot orHondai ni. Termasuk klep masuk
yang tak lagi rapat pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum melorot. Jadi, rawatlah!
PD
F
w
C
w r
w e
.s a
ca t
ns e
o !ft. 2
co
m Tr
ia
l