y Bengkelsepedamotor Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang

dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll. Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital. Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).

Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

PD

Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah). Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

F

C w

Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.

w

re w

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau Air konsumsi BBM yang ekonomis.

2 m

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

Tr ia

l

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

PD

Pressure Regulator Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi). Temperature Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak. Inlet Air Temperature Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

F

Fuel Pump Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

C w

ECU – Electrical Control Unit Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensorsensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.

w

re w

.s

at ca

ns

Komponen-komponen dasar EFI Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

e! o

ft.

co

Karburator EFI BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

2 m

Tr ia

l

Inlet Air Pressure Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Crankshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat. Camshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

PD

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar. ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture). Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

F

C w

Vehicle-down Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

w

re w

Speed Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

.s

at ca

ns

e! o

ft.

Fuel Injector / Injector Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

co

2 m

Throttle Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

Tr ia

l

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan: 1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer. 2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama. 3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

PD

Saklar praktis banyak dijual di toko-toko asesoris / partshop dengan harga sekitar 2035ribu rupiah. Terdiri dari 5 kaki, dan disediakan block terminal agar saklar dapat dilepas pasang dengan mudah.

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

Dengan kata lain, dua kabel yang keluar dari motor Power Window maupun Central Lock Actuator (umumnya berwarna hijau dan biru), digunakan dengan cara membolakbalikkan kutub tegangan masuknya.

2 m

Secara teori, cara kerja motor Power Window maupun motor Central Lock Actuator adalah dengan mensupply tegangan untuk menurunkan jendela / mengunci pintu, sedangkan untuk menaikkan jendela / membuka kunci pintu adalah dengan membalikkan kutup tegangan tadi.

Tr ia

Pada tips ini saya coba untuk sharing cara penggunaan Switch untuk pemasangan Power Window maupun Central Door Lock pada kendaraan kita.

l

PD

Untuk keperluan tersebut, perlu juga disediakan terminal - female sebanyak 5unit dan crimpler untuk pemasangan terminal tersebut.

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

PD

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

Untuk skematik diagramnya, silahkan simak skema di bawah.

2 m

Tr ia

l

PD

Nah, untuk lebih memahami cara kerja saklar praktis ini, silahkan cermati animasi yang saya buat di bawah ini.

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

Selamat berkreasi, semoga bermanfaat.

PD

Mula-mula, Toyota menguasai pasar sedan karena ketangguhan mesin seri K sampai tahun 80-an, kemudian diambil alih Honda dengan sistem FWD (Front Wheel Drive), dan saat ini rasanya Toyota masih unggul dengan twin cam multivalve. Bagaimana upaya Honda merebut kembali pasar sedan dengan mengeluarkan Vtec, hasilnya masih harus ditunggu. Kalau dahulu orang tidak terlalu pusing dengan bahan bakar (BB),maka seiring dengan kenaikan harga BB maka tuntutan akan teknologi yang menghasilkan mesin yang tetap bertenaga tetapi irit BB menjadi kenyataan. Sehubungan dengan itu, maka bagian penting yang terus-menerus mengalami perubahan pada sebuah mesin mobil adalah saluran masuk bahan bakar dan saluran pembuang sisa pembakaran, serta tentunya sistem kelistrikan.

F

HONDA dan Toyota, kedua perusahaan mobil ini sering berlomba memperkenalkan teknologi maju, khususnya untuk meramaikan pasar mobil di Indonesia. Kedua merek ini pulalah yang silih berganti menguasai pangsa pasar sejak tahun 70-an.

C w

KOMPAS, Kamis, 29-08-1996. Halaman: 21(From : http://martin1948.blogspot.com/2007/11/persaingan-teknologi-honda-dan-toyota.html)

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

Pada mesin empat tak, klep-klep dan saluran masuknya BB-lah yang memegang peranan. Karena dengan mengatur bagian ini, mesin akan menjadi efisien, hemat bahan bakar, akan tetapi tetap menghasilkan tenaga yang bisa optimal. Berbagai upaya ringan sudah dilakukan seperti mengubah manifold agar bahan bakar yang masuk lebih lancar atau mengubah pipa-pipa gas buang (knalpot) untuk mempercepat laju mobil di jalan yang datar. Perubahan-perubahan yang lebih mendasar untuk menaikkan tenaga mesin biasanya dengan cara mempercepat dan memperbesar volume udara yang masuk ke ruang bakar mesin lewat klep-klep. Mesin dilengkapi dengan turbo agar volume udara yang masuk ke ruang bakar menjadi lebih besar, sebanding dengan bahan bakar. Banyak mesin memasang tambahan cyclone, sebuah alat yang dipasangkan pada lubang pemasukan bahan bakar (inlet) agar udara lebih terarah masuk ke ruang bakar, cepat ibarat angin cyclone. Upaya ini memang menaikkan tenaga mesin, namun di sisi lain tidak menjamin penghematan bahan bakar karena pengaruh unsur pengemudi cukup besar. Untuk mengantisipasi hal-hal yang bersifat nonteknis ini maka sekarang muncul beberapa teknologi yang sifatnya nyaris engine management, menyatukan semua keunggulan kerja mesin untuk mencapai tingkat efisiensi terbaik.

PD

Maka sekarang muncul management sistem klep (pemasukan bahan bakar) dan management sistem pengapian. Karena kedua bagian ini, memang menjadi bagian penentu kinerja mesin. Banyak mesin saat ini menggunakan empat (4) klep untuk setiap silindernya. Dua untuk pemasukan bahan bakar,dan dua untuk pembuangan sisa gas pembakaran, karena terbukti mesin denganklep banyak sangat andal dan efisien pada saat mobil dipacu pada kecepatan tinggi. Namun tidak demikian pada kecepatan rendah, karena pada kecepatan rendah tidak

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

dibutuhkan sedemikian banyak bahan bakar, maka harus diatur agar pada kecepatan rendah hanya sedikit yang suplai. Maka, diupayakan mesin-mesin yang pada putaran rendah ada klep yang tidak bekerja, alias tidak membuka, dengan sendirinya bahan bakar yang masuk menjadi lebih sedikit. Mula-mula Toyota memperkenalkan adjustable valve yang bekerjanya berdasarkan tekanan oli, dipasangkan pada mesin DOHC 4 klep untuk setiap selindernya. Di saat RPM mesin rendah, satu klep masuk (udara+bensin) tidak membuka sehingga BB hanya masuk 1/2 nya dan tentunya sistem ini dikontrol pula dengan sebuah komputer mini. Sistem ini meletakkan filter, (peralatan yang prinsip kerjanya mirip cara kerja sebuah dongkrak hidrolik antara cam shfat dengan valve, antara noken as dengan klep). Pada saat pengemudi menaikkan tenaga atau kecepatan mobil, maka pada saat itu tekanan oli menjadi lebih besar sehingga oli akan menekan filter dan satu lagi klep masukannya bisa membuka. Dua-dua klep masukan membuka. Sebaliknya pada saat RPM rendah, filternya mengkerut dan salah satu klep masukan tidak membuka.

VTEC Honda Adalah menarik untuk dikemukakan di sini teknologi penggerak klep yang saat ini diperkenalkan oleh Honda dengan istilah Vtec. Walaupun mesin-mesin Honda yang dipasarkan di Indonesia tetap bertahan dengan SOHC, Honda saat ini juga menggunakan multivalve, 4 klep untuk setiap silinder. Untuk menjaga performa mesin agar tetap optimal, baik untuk putaran mesin rendah maupun putaran tinggi serta untuk memperoleh penggunaan bahan bakar lebih ekonomis, maka Honda memperkenalkan Vtec yang mengatur membuka dan menutupnya klep masuk. Walaupun setiap silinder memiliki 4 klep, tetap pada saat putaran mesin rendah, sebuah klep masukan secara otomatik tidak membuka. Hal ini dimungkinkan karena tiga klep yang bekerja secara mekanikal, artinya akan membuka dan menutup selama mesin hidup, tidak demikian satu klep masukan. Klep

PD

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

tersebut baru membuka pada saat putaran mesin mencapai 2.000 rpm, atau baru bekerja untuk kecepatan tinggi. Ada sebuah as pada klep yang lain, yang masuk ke klep yang diamm itu dan kemudian ajak sama-sama membuka. Dengan demikian, diharapkan bisa terjadi penghematan bahan bakar pada kecepatan rendah sekaligus mempertahankan kinerja mesin yang tetap prima pada kecepatan tinggi. Teknologi pengaturan klep Vtec-nya Honda ini menggunakan tekanan oli untuk mengatur bekerjanya klep masukan dan menyerupai cara kerja transmisi otomatik. Kalau tekanan oli tinggi karena rpm mesin naik, maka klep yang satu akan menggandeng klep yang diam dan sama sama membuka.

PD

Dengan demikian, volume bahan bakar diatur menurut kebutuhan putaran mesin. Pada putaran rendah sedikit saja bahan bakar yang masuk, karena klep masukan cuma satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan tinggi, di mana mesin membutuhkan bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan cuma satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan tinggi, di mana mesin membutuhkan bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan semuanya membuka. Dengan cara ini, diharapkan mesin menjadi efisien, lebih ekonomis dan hemat bahan bakar. VVT-i Toyota Karena teknologi terus berkembang, para ahli tidak puas dengan cara kerja yang hanya membuka dan menutup klep, tetapi lebih menginginkan sebuah teknologi yang lebih varian dan integral.

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

Membuka dan menutupnya klep tersebut tergantung dari sensor rpm mesin yang memberikan sinyal lewat komputer untuk mengatur besarnya tekanan oli. Kalau mesin mencapai atau melebihi 2.000 rpm, maka tekanan oli akan naik dan secara hidrolik akan menekan sebuah mekanisme klep dan secara spontan menggandeng rocker arm dan terjadilah gerakan membuka klep tersebut. Sebaliknya, saat rpm turun dan kurang dari 2.000, mekanisme itu akan melepas dengan sendirinya dan klep tidak membuka.

l

Artinya, pemasukan volume bahan bakar bisa tersuplai sesuai semua tingkat beban/kecepatan dan selaras dengan rpm mesin. Tentunya hal ini membutuhkan semacam management antara gerakan cam shaft dan tekanan oli serta klep mirip dengan cara kerja transmisi otomatik yang sempurna, yang tidak mengesankan adanya perpindahan gigigigi, mulus dan lancar.

PD

Dengan demikian, akan didapat lama pembukaan katup mulai dari30-60 derajat. Pada putaran rendah, pembukaan katup hanya 30 derajat, sedangkan pada putaran tinggi, lama pembukaan klep bisa sampai 60 derajat. Secara sederhana, dapat dipahami bahwa satu putaran cam shaft sebesar 360 derajat, maka pada mesin 4 silinder sudut membukanya klep antara 50-52 derajat, dan hal itu sudah merupakan paten pada cam shaft yang tidak menggunakan VVT. Namun tidak demikian pada mesin yang dilengkapi dengan VVT,sudut membukanya bisa diatur dari 30-60 derajat. Dengan demikian,memungkinkan karena pada puly yang ada pada ujung cam shaft ada sistem otomatisasi seperti tampak pada gambar. Dengan cara ini, di samping bisa meningkatkan penghematan BB antara 6-10 persen, juga mengurangi

F

ECU (Electronik Contron Unit), sebagai otak yang menganalisa kemudian mengatur tingkat efisiensi. Lewat sensor yang dipasangkan pada air flow meter, yang digerakkan oleh pedal gas yang diinjak, memerintahkan keinginan si pengemudi. Pada saat yang sama, memerintahkan OCV (Oil Control Valve) untuk mensuplai sejumlah oli ke VVT (Variable Valve Timing).

C w

w

re w

Hal ini dimungkinkan oleh tiga peralatan yang dipasangkan pada sistem penggerak klep, yaitu ECU, OCV dan VVT. Ketiga komponen tersebut membentuk suatu "tim kerja" dengan tugas masing-masing yang terkordinasi.

.s

at ca

ns

e! o

ft.

Keunggulan teknologi membuka dan menutup klep masukan ini dapat dikatakan luar biasa, karena bukan saja mengatur BB pada rpm rendah, akan tetapi rpm yang tinggi bisa bekerja melebihi cara cam shaft yang konvensional.

co

2 m

Tr ia

l

kadar gas beracun seperti CO, NOx. (Martin Teiseran, pengamat otomotif tinggal di Semarang) Foto: DOHC Mesin DOHC yang dilengkapi dengan VVT - i System (Variable Valve Timing - Intelligent). Dengan menggunakan Helical spline, waktu membuka dan menutup intake valve (klep masukan) bisa dipercepat atau diperlambat tergantung beban dan kecepatan mobil, dengan demikian bahan bakar bisa diatur seirit-iritnya.

Foto:

stem Injeksi Bahan

C w

re w

I

.s

at ca

ns

e! o

ft.
Bakar

PD

Sistem bahan bakar terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem penakar bahan bakar. Sistem suplai bahan bakar berfungsi mengalirkan bahan bakar dari tangki ke sistem penakar bahan bakar. Selanjutnya sistem penakar bahan bakar baik yang menggunakan karburator atau sistem injeksi bahan bakar berfungsi sebagai berikut:

Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar diperoleh campuran udara-bahan bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna di dalam silinder  Atomisasi dan penyebar bahan bakar di dalam aliran udara

Dalam hal ini dikenal parameter yang disebut dengan Air-Fuel Ratio (AFR) yaitu

F

w

co

VTEC Mesin VTEC menghasilkan tenaga lebih besar dengan pemakaian bahan bakar lebih efisien. Pada rpm rendah, satu katup isap tetap tertutup untuk mempertinggi pembakaran di ruang bakar. Pada putaran mesin menengah dan tinggi, mesin mengubah timing, lift dan durasi dari katup isap sehingga meningkatkan torsi dan tenaga.

2 m

Tr ia

l

perbandingan jumlah udara terhadap bahan bakar dalam berat. Nilai perbandingan teoritis untuk proses pembakaran sempurna atau disebut juga dengan AFR stoichiometri untuk motor bensin sekitar 14,7. Sistem bahan bakar harus mampu menghasilkan perbandingan udara-bahan bakar yang dibutuhkan di silinder sesuai dengan kondisi operasi mesin. Sebagai contoh pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar. Dalam kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya sebagian sehingga diperlukan extra bahan bakar untuk memperoleh campuran yang siap dibakar di dalam silinder. Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar sebagai pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai berikut:

Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan harga perbandingan yang sama untuk setiap silinder. Uap bahan bakar yang lebih berat daripada udara , akan mengalami kesulitan ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran isap (intake manifold) Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam saluran isap, dekat dengan katup isap

PD

2. Single-point fuel-injection atau disebut juga Throttle-body fuel injection (TBI), dimana injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle. Kelebihan PFI dibandingkan dengan TBI adalah distribusi campuran udara-bahan bakar yang lebih seragam untuk masing-masing silinder, respon terhadap perubahan posisi throttle lebih cepat, dan lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi. Dengan demikian prestasi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya TBI hanya memerlukan lebih sedikit injektor dan sistemnya lebih sederhana. Dalam sistem ini, distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap. Selain itu berdasarkan metoda penyaluran bahan bakar, dikenal juga sistem sebagai berikut:

F

1. Multipoint fuel-injection atau Port fuel injection (PFI), dimana injektor terletak di atas lubang isap (intake port) pada setiap silinder.

C w

w

.s

Ada dua jenis sistem injeksi bahan bakar untuk motor bensin berdasarkan posisi injektornya, yaitu:

re w

at ca

ns

ft.

Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor

e! o

co

2 m

Tr ia

l

Injeksi kontinu atau Continuous Injection System (CIS), dimana bahan bakar diinjeksikan secara kontinu dengan laju aliran massa yang terkontrol. Injeksi tak kontinu, dimana bahan bakar diinjeksikan selama selang waktu tertentu pada saat diperlukan

PD

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet. Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara

F

C w

Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistem karburator.

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

Pada umumnya sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau yang kita kenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI). Sistem ini dikontrol oleh Electronic Control Module (ECM) atau disebut juga Electronic Control Unit (ECU), yaitu berupa chips yang terdiri dari microprosessor dan memory yang dipasang •gon board•h pada mobil. ECU ini menerima input berupa sinyal-sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya untuk menentukan jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mengatur bukaan katup pada injektor. Tujuan penggunaan dan pengembangan EFI sampai saat ini adalah untuk memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang.

l

bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition). Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions). Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

PD

Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.

Sistem Injeksi Bahan Bakar Elektronik (Electronic Fuel Injection System)
Pendahuluan

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.

ft.

co

2 m

Tr ia

l

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel). Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil karburasi melalui karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum, komposisi campuran (perbandingan berat) antara udara dan bensin harus berkisar antara 14,7 : 1, dan ini harus diperoleh pada setiap kondisi kerja mesin yang selalu berubah, namun pada kenyataannya hal ini sulit sekali dicapai karburator, karena pada karburator percampuran bensin dan udara sangat bergantung pada ukuran lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan sistem injeksi tak terlepas dari ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin sesuai dengan putaran dan bebannya. Karena bensin disemprotkan langsung kesaluran isap (intake manifold) melalui injektor, maka ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga polusi gas buang dapat ditekan dan mesin pun dapat bekerja lebih efisien. Secara garis besar kerja sistem injeksi dapat dibedakan menjadi : 1) Sistem injeksi secara kontinyu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic, 2) Sistem injeksi secara kontinyu dan elektronis, yaitu sistem KE-Jetronic, dan 3) Sistem injeksi secara terputus-putus (periodik) dan elektronis, yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI Toyota) dan Motronic.

PD

F

C w

w

.s

1. Sistem Injeksi secara kontinu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic

re w

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

2. Sistem Injeksi secara Kontinu dan Elektronis, yaitu sistem KE- Jetronic

PD

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

Prinsip dasar sistem injeksi yang dipakai pada mobil-mobil saat ini mulai sekitar tahun 1960.

2 m

1 fuel tank 2 electric fuel pump 3 fuel acumulator 4 fuel filter 5 warm-up regulator 6 fuel-injection valve 7 intake manifold 8 solenoid-operated start valve 9 mixture-control unit 9a fuel distributor 9b primary-pressure regulator 10 air-flow sensor 13 thermo-time switch 14 auxiliary-air device 15 thermo-time switch 16 engine-temperature sensor 17 ignition distributor 18 control relay 19 control unit 20 ignition-starting switch 21 battery

Tr ia

l

PD

F

C w

w

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

fuel tank electric fuel pump fine-mesh filter fuel accumulator system-pressure regulator air-flow sensor with sensor plate (6a) and pontentiometer (6b) fuel distributor with control plunger (7a) and its control edge (7b), upper (7c) and lower chambers (7d) of the differential pressure valves 8. pressure actuator 9. injection valve 10. intake manifold 11. cold-start valve 12. thorttle-valve 13. thorttle-valve switch 14. auxiliary-air device 15. thermo-time switch 16. engine-temperature sensor 17. ignition distributor 18. control relay 19. control unit 20. ignition-starting switch 21. battery

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

3. Sistem Injeksi secara Terputus-putus (periodik) dan Elektronis, yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI

1. fuel tank 2. electric fuel pump 3. fuel filter 4. fuel rail 5. pressure regulator 6. ECU, 7. lamda sensor 8. injection valve 9. temperature sensor 10. throttle valve 11. throttle- valve switch 12. idle-speed adjustman screw 13. idle-speed actuator 14. hot-wire air-mass meter 15. ignition distributor 16. battery 17. ignition and starting switch 18. relay

PD

Skema Sistem injeksi Motronis

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

1. fuel tank 2. fuel pump 3. fuel filter 4. fuel rail 5. pressure regulator 6. control unit 7. ignition oil 8. high-tension distributor 9. spark plug 10. injection valve 11. cold-start valve 12. idle-speed adjusting screw 13. throttle valve 14. throttle-valve switch 15. air-flow sensor 16. air-temperature sensor 17. lamda sensor 18. thermo-time 19. engine-temperature sensor 20. auxiliary-air valve 21. idle-mixture adjusting screw 22. reference-mark sensor 23. engine-speed sensor 24. battery 25. ignition-speed sensor

PD

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

26. main relay 27. pump relay 28. vibrition damper BAGAN INJEKSI BENSIN

Menurut pemakaian injektornya, dibedakan menjadi : 1) injektor untuk semua silinder (Mono Jetronic), dan 2) memakai satu injektor tiap silinder (Multi Point). Daya maksimum sistem injeksi bensin sedikit lebih besar, hal ini disebabkan karena konstruksi saluran masuk, saluran gas buang, tekanan kompresi dan lain-lain dibuat berbeda dengan motor yang menggunakan karburator. Akibatnya pada sistem injeksi bensin momen putar yang dihasilkan mesin akan lebih besar karena campuran udara dan bensin lebih baik daripada karburator. (Hotben S.)

PD

F

C w

http://www1.bpkpenabur.or.id

w

re w

Sumber : Auto Service Training Center

Sumber dari :

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

EFI - ELECTRONIC FUEL

INJECTION

EFI - ELECTRONIC FUEL

PD

INJECTION
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll. Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

F

C w

w

re w

.s

at ca

Sistem injeksi bahan bakar elektronik

ns

e! o

ft.

co

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll. Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

2 m

Tr ia

l

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual). Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah: 14,7:1 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR –Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis. Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual.Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya. Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai. Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

PD

ECU –Electrical Control Unit Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensorsensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian. Fuel Pump Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan. Pressure Regulator Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi). Temperature Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

F

Komponen-komponen dasar EFI Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

C w

w

re w

.s

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah: Karburator EFI BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

Inlet Air Temperature Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Inlet Air Pressure Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Atmospheric Pressure Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Crankshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat. Camshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

PD

Vehicle-down Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan. Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar. ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture). Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun. Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal dapat dilakukan dengan:

F

C w

Speed Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

w

re w

.s

ns

Fuel Injector / Injector Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

at ca

e! o

ft.

co

Throttle Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

2 m

Tr ia

l

1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU –hanya dimiliki oleh ATPM
atau dealer. 2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama (mirip tukar main jet dengan ukuran yang lebih besar). 3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memorynya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit. Salam, bengkelsepedamotor Catatan: Tulisan diatas berdasarkan hasil teori dan praktek yang pernah saya lakukan dan merupakan pendapat pribadi, tidak ada kaitan atau mewakili salah satu produsen sepedamotor, maupun tempat bekerja saya saat ini Gambar diatas merupakan hasil penyederhanaan dari Service Manual Kawasaki ZX636C1 (Ninja ZX-6R).

http://bengkelsepedamotor.wordpress.com

KOMPAS, Kamis, 29-08-1996. Halaman: 21

PD

Mula-mula, Toyota menguasai pasar sedan karena ketangguhan mesin seri K sampai tahun 80-an, kemudian diambil alih Honda dengan sistem FWD (Front Wheel Drive), dan saat ini rasanya Toyota masih unggul dengan twin cam multivalve. Bagaimana upaya Honda merebut kembali pasar sedan dengan mengeluarkan Vtec, hasilnya masih harus ditunggu. Kalau dahulu orang tidak terlalu pusing dengan bahan bakar (BB),maka seiring dengan kenaikan harga BB maka tuntutan akan teknologi yang menghasilkan mesin yang tetap bertenaga tetapi irit BB menjadi kenyataan. Sehubungan dengan itu, maka bagian penting yang terus-menerus mengalami perubahan pada sebuah mesin mobil adalah saluran masuk bahan bakar dan saluran pembuang sisa pembakaran, serta tentunya sistem kelistrikan. Pada mesin empat tak, klep-klep dan saluran masuknya BB-lah yang memegang peranan.

F

C w

w

HONDA dan Toyota, kedua perusahaan mobil ini sering berlomba memperkenalkan teknologi maju, khususnya untuk meramaikan pasar mobil di Indonesia. Kedua merek ini pulalah yang silih berganti menguasai pangsa pasar sejak tahun 70-an.

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Sumber dari :

Tr ia

l

Karena dengan mengatur bagian ini, mesin akan menjadi efisien, hemat bahan bakar, akan tetapi tetap menghasilkan tenaga yang bisa optimal. Berbagai upaya ringan sudah dilakukan seperti mengubah manifold agar bahan bakar yang masuk lebih lancar atau mengubah pipa-pipa gas buang (knalpot) untuk mempercepat laju mobil di jalan yang datar. Perubahan-perubahan yang lebih mendasar untuk menaikkan tenaga mesin biasanya dengan cara mempercepat dan memperbesar volume udara yang masuk ke ruang bakar mesin lewat klep-klep. Mesin dilengkapi dengan turbo agar volume udara yang masuk ke ruang bakar menjadi lebih besar, sebanding dengan bahan bakar. Banyak mesin memasang tambahan cyclone, sebuah alat yang dipasangkan pada lubang pemasukan bahan bakar (inlet) agar udara lebih terarah masuk ke ruang bakar, cepat ibarat angin cyclone. Upaya ini memang menaikkan tenaga mesin, namun di sisi lain tidak menjamin penghematan bahan bakar karena pengaruh unsur pengemudi cukup besar. Untuk mengantisipasi hal-hal yang bersifat nonteknis ini maka sekarang muncul beberapa teknologi yang sifatnya nyaris engine management, menyatukan semua keunggulan kerja mesin untuk mencapai tingkat efisiensi terbaik.

PD

Maka sekarang muncul management sistem klep (pemasukan bahan bakar) dan management sistem pengapian. Karena kedua bagian ini, memang menjadi bagian penentu kinerja mesin. Banyak mesin saat ini menggunakan empat (4) klep untuk setiap silindernya. Dua untuk pemasukan bahan bakar,dan dua untuk pembuangan sisa gas pembakaran, karena terbukti mesin denganklep banyak sangat andal dan efisien pada saat mobil dipacu pada kecepatan tinggi. Namun tidak demikian pada kecepatan rendah, karena pada kecepatan rendah tidak dibutuhkan sedemikian banyak bahan bakar, maka harus diatur agar pada kecepatan rendah hanya sedikit yang suplai. Maka, diupayakan mesin-mesin yang pada putaran

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

rendah ada klep yang tidak bekerja, alias tidak membuka, dengan sendirinya bahan bakar yang masuk menjadi lebih sedikit. Mula-mula Toyota memperkenalkan adjustable valve yang bekerjanya berdasarkan tekanan oli, dipasangkan pada mesin DOHC 4 klep untuk setiap selindernya. Di saat RPM mesin rendah, satu klep masuk (udara+bensin) tidak membuka sehingga BB hanya masuk 1/2 nya dan tentunya sistem ini dikontrol pula dengan sebuah komputer mini. Sistem ini meletakkan filter, (peralatan yang prinsip kerjanya mirip cara kerja sebuah dongkrak hidrolik antara cam shfat dengan valve, antara noken as dengan klep). Pada saat pengemudi menaikkan tenaga atau kecepatan mobil, maka pada saat itu tekanan oli menjadi lebih besar sehingga oli akan menekan filter dan satu lagi klep masukannya bisa membuka. Dua-dua klep masukan membuka. Sebaliknya pada saat RPM rendah, filternya mengkerut dan salah satu klep masukan tidak membuka.

PD

VTEC Honda Adalah menarik untuk dikemukakan di sini teknologi penggerak klep yang saat ini diperkenalkan oleh Honda dengan istilah Vtec. Walaupun mesin-mesin Honda yang dipasarkan di Indonesia tetap bertahan dengan SOHC, Honda saat ini juga menggunakan multivalve, 4 klep untuk setiap silinder. Untuk menjaga performa mesin agar tetap optimal, baik untuk putaran mesin rendah maupun putaran tinggi serta untuk memperoleh penggunaan bahan bakar lebih ekonomis, maka Honda memperkenalkan Vtec yang mengatur membuka dan menutupnya klep masuk. Walaupun setiap silinder memiliki 4 klep, tetap pada saat putaran mesin rendah, sebuah klep masukan secara otomatik tidak membuka. Hal ini dimungkinkan karena tiga klep yang bekerja secara mekanikal, artinya akan membuka dan menutup selama mesin hidup, tidak demikian satu klep masukan. Klep tersebut baru membuka pada saat putaran mesin mencapai 2.000 rpm, atau baru bekerja untuk kecepatan tinggi. Ada sebuah as pada klep yang lain, yang masuk ke klep yang

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

diamm itu dan kemudian ajak sama-sama membuka. Dengan demikian, diharapkan bisa terjadi penghematan bahan bakar pada kecepatan rendah sekaligus mempertahankan kinerja mesin yang tetap prima pada kecepatan tinggi. Teknologi pengaturan klep Vtec-nya Honda ini menggunakan tekanan oli untuk mengatur bekerjanya klep masukan dan menyerupai cara kerja transmisi otomatik. Kalau tekanan oli tinggi karena rpm mesin naik, maka klep yang satu akan menggandeng klep yang diam dan sama sama membuka. Membuka dan menutupnya klep tersebut tergantung dari sensor rpm mesin yang memberikan sinyal lewat komputer untuk mengatur besarnya tekanan oli. Kalau mesin mencapai atau melebihi 2.000 rpm, maka tekanan oli akan naik dan secara hidrolik akan menekan sebuah mekanisme klep dan secara spontan menggandeng rocker arm dan terjadilah gerakan membuka klep tersebut. Sebaliknya, saat rpm turun dan kurang dari 2.000, mekanisme itu akan melepas dengan sendirinya dan klep tidak membuka.

Dengan demikian, volume bahan bakar diatur menurut kebutuhan putaran mesin. Pada putaran rendah sedikit saja bahan bakar yang masuk, karena klep masukan cuma satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan tinggi, di mana mesin membutuhkan bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan cuma satu yang bekerja. Sedangkan pada saat kecepatan tinggi, di mana mesin membutuhkan bahan bakar lebih banyak, maka klep masukan semuanya membuka. Dengan cara ini, diharapkan mesin menjadi efisien, lebih ekonomis dan hemat bahan bakar. VVT-i Toyota Karena teknologi terus berkembang, para ahli tidak puas dengan cara kerja yang hanya membuka dan menutup klep, tetapi lebih menginginkan sebuah teknologi yang lebih varian dan integral. Artinya, pemasukan volume bahan bakar bisa tersuplai sesuai semua tingkat

PD

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

beban/kecepatan dan selaras dengan rpm mesin. Tentunya hal ini membutuhkan semacam management antara gerakan cam shaft dan tekanan oli serta klep mirip dengan cara kerja transmisi otomatik yang sempurna, yang tidak mengesankan adanya perpindahan gigigigi, mulus dan lancar.

PD

Dengan demikian, akan didapat lama pembukaan katup mulai dari30-60 derajat. Pada putaran rendah, pembukaan katup hanya 30 derajat, sedangkan pada putaran tinggi, lama pembukaan klep bisa sampai 60 derajat. Secara sederhana, dapat dipahami bahwa satu putaran cam shaft sebesar 360 derajat, maka pada mesin 4 silinder sudut membukanya klep antara 50-52 derajat, dan hal itu sudah merupakan paten pada cam shaft yang tidak menggunakan VVT. Namun tidak demikian pada mesin yang dilengkapi dengan VVT,sudut membukanya bisa diatur dari 30-60 derajat. Dengan demikian,memungkinkan karena pada puly yang ada pada ujung cam shaft ada sistem otomatisasi seperti tampak pada gambar. Dengan cara ini, di samping bisa meningkatkan penghematan BB antara 6-10 persen, juga mengurangi kadar gas beracun seperti CO, NOx. (Martin Teiseran, pengamat otomotif tinggal di Semarang)

F

C w

w

ECU (Electronik Contron Unit), sebagai otak yang menganalisa kemudian mengatur tingkat efisiensi. Lewat sensor yang dipasangkan pada air flow meter, yang digerakkan oleh pedal gas yang diinjak, memerintahkan keinginan si pengemudi. Pada saat yang sama, memerintahkan OCV (Oil Control Valve) untuk mensuplai sejumlah oli ke VVT (Variable Valve Timing).

re w

.s

at ca

ns

Hal ini dimungkinkan oleh tiga peralatan yang dipasangkan pada sistem penggerak klep, yaitu ECU, OCV dan VVT. Ketiga komponen tersebut membentuk suatu "tim kerja" dengan tugas masing-masing yang terkordinasi.

e! o

ft.

co

Keunggulan teknologi membuka dan menutup klep masukan ini dapat dikatakan luar biasa, karena bukan saja mengatur BB pada rpm rendah, akan tetapi rpm yang tinggi bisa bekerja melebihi cara cam shaft yang konvensional.

2 m

Tr ia

l

Foto: DOHC Mesin DOHC yang dilengkapi dengan VVT - i System (Variable Valve Timing - Intelligent). Dengan menggunakan Helical spline, waktu membuka dan menutup intake valve (klep masukan) bisa dipercepat atau diperlambat tergantung beban dan kecepatan mobil, dengan demikian bahan bakar bisa diatur seirit-iritnya. Foto: VTEC Mesin VTEC menghasilkan tenaga lebih besar dengan pemakaian bahan bakar lebih efisien. Pada rpm rendah, satu katup isap tetap tertutup untuk mempertinggi pembakaran di ruang bakar. Pada putaran mesin menengah dan tinggi, mesin mengubah timing, lift dan durasi dari katup isap sehingga meningkatkan torsi dan tenaga.

PD

[/center]

Motor bakar torak merupakan mesin dengan pembakaran dalam atau Internal Combustion Engine (ICE) dimana pada saat sekarang ini masih banyak digunakan untuk berbagai keperluan terutama di bidang transportasi. Peranannya di bidang transportasi sangatlah besar, karena hampir semua kendaraan terutama yang beroperasi di darat menggunakan motor bakar torak sebagai penggeraknya. Motor bakar torak sendiri terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu Motor Bensin (Otto) dan

F

C w

w

re w

.s

at ca

(From : http://martin1948.blogspot.com/2007/11/persainganteknologi-honda-dan-toyota.html)

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

Motor Diesel. Perbedaan kedua jenis motor tersebut sangat jelas sekali yaitu jika motor bensin menggunakan bahan bakar bensin (premium), sedangkan motor diesel menggunakan bahan bakar solar. Perbedaan yang utama juga terletak pada sistem penyalaannya, di mana pada motor bensin digunakan busi sebagai sistem penyalaannya sedangkan pada motor diesel memanfaatkan suhu kompresi yang tinggi untuk dapat membakar bahan bakar solar. Kemajuan teknologi di Industri Otomotif (kendaraan bermotor) sudah memasuki tahap penggunaan bahan bakar alternatif, dimana bahan bakar tersebut harus ekonomis, emisi yang dihasilkan aman bagi lingkungan dan memiliki nilai oktan yang tinggi. Dengan adanya dampak negatif yang ditimbulkan oleh pemakaian bensin yang mengandung timbal (TEL) terhadap lingkungan, maka penggunaan bensin dengan TEL sebagai bahan bakar motor bensin perlu dicari alternatif bahan bakar lain yang lebih aman. Untuk maksud tersebut dapat digunakan bensin bebas timbal yaitu jenis premix, pertamax atau pertamax plus akan tetapi karena harganya yang terlampau mahal maka perlu dicari suatu campuran bahan bakar yang dapat membantu meningkatkan kinerja mesin, nilai oktan (octane booster), dan juga sebagai pengganti zat Tetra Ethyl Lead (TEL) yaitu dengan menggunakan Toluene (methyl benzene). Toluene sendiri merupakan bahan yang berasal dari fraksi minyak bumi sama halnya dengan bensin dan toluene biasa digunakan sebagai bahan pengencer cat. Bedanya Toluene (C7H8) termasuk dalam senyawa hidrokarbon aromatik (senyawa lingkar) yang molekulnya terikat satu sama lain sehingga terlihat seperti cincin dan tidak mengandung timbal serta memiliki nilai oktan yang tinggi sedangkan pada bensin (C8H18) merupakan campuran senyawa hidrokarbon alifatik (rantai terbuka) seperti iso-oktana, n-heptana dan TEL (Tetra Ethyl Lead) atau tetraetil timbal. Campuran bensin dan toluene atau yang disebut dengan bentol mempunyai nilai oktan yang lebih tinggi (RON 94 – (Richard Lassiter, How to Mix Your Own Brew, 2004) 98) dibanding dengan bensin yang ada di pasaran (RON 88 – dimana campuran tersebut 92) dapat mencegah gejala knocking (detonasi) di ruang bakar yang biasanya diakibatkan oleh kualitas bahan bakar yang rendah. Pencampuran bensin dan toluene ini dilakukan secara langsung dan secara tak langsung. Untuk pencampuran secara langgsung dimana toluene dicampur kedalam tangki bensin dengan kadar toluene sebesar 5 % dan 10 %. Pada pencampuran secara tak langsung, toluene diinjeksikan masuk ke dalam saluran yang berada di daerah setelah karburator dan daerah sebelum intake manifold dengan memanfaatkan kondisi kevakuman pada ruang bakar. Dalam pengujian tersebut dapat diketahui perbandingan campuran bensin dan toluene yang optimal, dan tidak perlu adanya perubahan atau penyetelan pada mesin bensin.

PD

Dari hasil pengujian pada kedua kondisi bukaan throttle dan kedua metoda pencampuran, didapat kinerja mesin yang paling baik yaitu pada saat throttle dibuka 50 %, pada campuran bentol secara tak langsung dengan bukaan buret ¾ (kadar toluene sebesar 6,6 %, 7 %, dan 13,2 %) dibandingkan campuran yang lain. Karena pada kondisi tersebut dihasilkan kinerja mesin yang paling baik jika dilihat dari daya poros (Ne), pemakaian

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

bahan bakar spesifik (Be), dan efisiensi thermal (nt) yang berturut-turut nilainya adalah 10,88 kW, 0,23 kg/kWh, dan 35,25 %. Selain itu tekanan efektif dan torsi pada campuran tersebut juga mengalami kenaikan di saat putaran 2241 rpm sampai 2934 rpm yaitu berturut-turut 458,08 kPa dan 40,02 Nm. Hal ini menunjukkan adanya proses pembakaran yang cukup baik (sempurna) sehingga kinerja yang dihasilkan pun dapat lebih optimal. Akan tetapi pada throttle 75 %, baik dengan metoda pencampuran secara langsung dan tak langsung dihasilkan kinerja yang hampir sama. Dari hasil pengujian emisi gas buang CO dan HC terendah yang paling baik juga ditunjukkan pada kondisi throttle 50 % saat pencampuran tak langsung dengan bukaan buret ¾, yaitu emisi HC dan CO yang berturut-turut nilainya ialah 125 ppm dan 0,28 % pada putaran 2934 rpm. Hal ini mengindikasikan bahwa proses pembakaran pada campuran dengan metoda secara tak langsung lebih baik dibandingkan dengan bensin tanpa toluene. Selain itu kadar emisi gas buang pada semua kondisi pengujian jika dibandingkan dengan standar KEP MENLH NO. 35/1993 untuk motor bakar 4 langkah (4,5 % batas emisi gas buang CO dan 3000 ppm batas emisi gas buang HC), masih dibawah ambang batas .

PD

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet. Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition). Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang

F

C w

w

re w

.s

at ca

FROM : INK ingat !!!! Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistem karburator.

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions). Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik. ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar. Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.

PD

Yuk kita lanjutkan pelajaran karburator kita, dibawah ini bisa dilihat gbr bagian bawah karburator setelah dipisahkan dari air horn nya.

F

w

SSON # 10: PENGECEKAN DAN PEMELIHARAAN BAG-1

C w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

2. Primary Main Jet dan Secondary Main Jet

PD

3. Power Valve

Buka Power Valve (panah 16) dan bersihkan dengan Carb Cleaner dan udara bertekanan begitu pula lubangnya. 4. Pump Plunger Pada gambar diatas terlihat lubang beserta per dan bola baja pompa plunyernya saja (panah 8), karena pompanya sendiri ada pada bagian Air Horn. Lepaskan pernya dari lobang sedangkan Bola baja karena dijaga oleh ring tidak perlu dibuka kemudian semprotkan dengan Carb Cleaner.

F

Dengan keadaan Primary dan Secondary main nozzle dilepas bersihkan lubang Primary dan Secondary Main Jet dgn Carb cleaner dan udara bertekanan, dengan tidak melepas masing masing Main Jet untuk menghindari kerusakan main jet dari bongkar pasang, kecuali jika ingin mengganti Main jet dengan yang lebih besar ukurannya.

C w

w

re w

.s

Untuk membersihkan Primary Main Jet (panah 7) juga Secondary Main Jet (panah 2) terlebih dahulu buka baut penutup bak penampung (panah 3 dan 6) dengan sebelumnya melepas pegas tangan pembuka throttle (panah 4).

at ca

ns

e! o

ft.

co

Lepaskan masing-masing kedua baut pengikatnya dan lepaskan nozzle dari tempatnya dan bersihkan dari kemungkinan tersumbat kotoran (panah 1 dan 5) menggunakan carburetor cleaner dan udara bertekanan (dari kompresor).

2 m

1. Secondari Main Nozzle dan Primary main Nozzle

Tr ia

l

5. Slow Jet Lepaskan Slow Jet (panah 9), bersihkan dgn carb cleaner begitu juga lubangnya. jangan sekali-kali menggunakan kawat untuk membersihkan lubangnya karena akan merusak komponen ini. 6. Pump Discharge Weight Lepaskan pump discharge weight (panah 12), untuk melepaskannya balikan bagian bawah karburator (gbr atas) kemudian tadah dengan telapak tangan, hati hati jangan sampai bola baja kecil jatuh dan hilang. Setelah terlepas semprotkan Carb Cleaner kedalam lobangnya. 7. Solenoid Valve

8. Lubang Vacuum

PD

10. Choke Breaker Seperti halnya # 9 diatas, untuk pemeriksaan hisaplah lubang vacuum ini jika tuas tertarik berarti vacuum baik. Catatan: Selama ini saya menggunakan DCS Super Engine Conditioner untuk membersihkan komponen-komponen karburator. untuk hasil yang optimal biarkan selama +/- 5 menit setelah penyemprotan gunanya untuk melarutkan kotoran kotoran yang membandel setelah itu tiupkan udara bertekanan untuk membersihkan sisa kotoran.

F

Hati-hati jangan sampai membran sobek pada saat membukanya, karena membran ini sulit didapat dipasaran dan tidak termasuk dalam karburator kit.

C w

Bagian ini (Panah 14) sebenarnya tidak perlu dibuka untuk menghindari kerusakan pada membrannya yang tipis, namun jika diperlukan pemeriksaan lepaskan bagian ini kemudian hisap dengan mulut pada bagian lubang yang menempel pada karburator, jika tuas tertarik artinya membran masih baik.

w

re w

.s

ns

9. Secondary Throttle Diaphragm

at ca

ft.

Untuk lubang yang satu ini, hanya perlu di semprot dengan Carb Cleaner untuk membersihkannya dari kotoran.

e! o

co

2 m

Buka Solenoid Valve (panah 11) dan bersihkan dari kemungkinan adanya kotoran. Semprotkan juga Carb Cleaner melalui lobang kecil (panah 10) dari kemungkinan tersumbat kotoran.

Tr ia

l

Untuk menghindari oksidasi yang berlebihan akibat DCS SEC pada komponen yang terbuat dari kuningan ada baiknya bersikan komponen komponen dari kuningan tersebut menggunakan STP carb Cleaner.

Pendahuluan

Pada mesin bensin konvensional suplai bahan bakar didapatkan dari hasil karburasi melalui karburator. Untuk mendapatkan tenaga yang optimum, komposisi campuran (perbandingan berat) antara udara dan bensin harus berkisar antara 14,7 : 1, dan ini harus diperoleh pada setiap kondisi kerja mesin yang selalu berubah, namun pada kenyataannya hal ini sulit sekali dicapai karburator, karena pada karburator percampuran bensin dan udara sangat bergantung pada ukuran lubang-lubang spuyer karburator. Keberhasilan sistem injeksi tak terlepas dari ketepatannya mencampur bensin yang disalurkan ke mesin sesuai dengan putaran dan bebannya. Karena bensin disemprotkan langsung kesaluran isap (intake manifold) melalui injektor, maka ketepatan campuran dapat dicapai, sehingga polusi gas buang dapat ditekan dan mesin pun dapat bekerja lebih efisien. Secara garis besar kerja sistem injeksi dapat dibedakan menjadi : 1) Sistem injeksi secara kontinyu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic, 2) Sistem injeksi secara kontinyu dan elektronis, yaitu sistem KE-Jetronic, dan 3) Sistem injeksi secara terputus-putus (periodik) dan elektronis, yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI Toyota) dan Motronic.

PD

1. Sistem Injeksi secara kontinu dan mekanis, yaitu sistem K-Jetronic

F

C w

w

re w

.s

at ca

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel).

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

Sistem Injeksi Bahan Bakar Elektronik (Electronic Fuel Injection System) (http://www1.bpkpenabur.or.id)

l

PD

1 fuel tank 2 electric fuel pump 3 fuel acumulator 4 fuel filter 5 warm-up regulator 6 fuel-injection valve 7 intake manifold 8 solenoid-operated start valve 9 mixture-control unit 9a fuel distributor 9b primary-pressure regulator 10 air-flow sensor 13 thermo-time switch 14 auxiliary-air device 15 thermo-time switch 16 engine-temperature sensor 17 ignition distributor 18 control relay 19 control unit 20 ignition-starting switch 21 battery Prinsip dasar sistem injeksi yang dipakai pada mobil-mobil saat ini mulai sekitar tahun 1960.

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

2. Sistem Injeksi secara Kontinu dan Elektronis, yaitu sistem KE- Jetronic

PD

22. fuel tank 23. electric fuel pump 24. fine-mesh filter 25. fuel accumulator 26. system-pressure regulator 27. air-flow sensor with sensor plate (6a) and pontentiometer (6b) 28. fuel distributor with control plunger (7a) and its control edge (7b), upper (7c) and lower chambers (7d) of the differential pressure valves 29. pressure actuator 30. injection valve 31. intake manifold 32. cold-start valve

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

33. thorttle-valve 34. thorttle-valve switch 35. auxiliary-air device 36. thermo-time switch 37. engine-temperature sensor 38. ignition distributor 39. control relay 40. control unit 41. ignition-starting switch 42. battery

19. fuel tank 20. electric fuel pump 21. fuel filter 22. fuel rail 23. pressure regulator 24. ECU, 25. lamda sensor 26. injection valve 27. temperature sensor 28. throttle valve 29. throttle- valve switch 30. idle-speed adjustman screw 31. idle-speed actuator 32. hot-wire air-mass meter 33. ignition distributor 34. battery

PD

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

3. Sistem Injeksi secara Terputus-putus (periodik) dan Elektronis, yaitu sistem L, L3, LH-Jetronic, (EFI

l

35. ignition and starting switch 36. relay Skema Sistem injeksi Motronis

29. fuel tank 30. fuel pump 31. fuel filter 32. fuel rail 33. pressure regulator 34. control unit 35. ignition oil 36. high-tension distributor 37. spark plug 38. injection valve 39. cold-start valve 40. idle-speed adjusting screw 41. throttle valve 42. throttle-valve switch 43. air-flow sensor 44. air-temperature sensor 45. lamda sensor 46. thermo-time 47. engine-temperature sensor 48. auxiliary-air valve

PD

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

49. idle-mixture adjusting screw 50. reference-mark sensor 51. engine-speed sensor 52. battery 53. ignition-speed sensor 54. main relay 55. pump relay 56. vibrition damper BAGAN INJEKSI BENSIN

PD

REFERENSI BUSI (SAFT7.COM) Untuk melengkapi referensi tentang busi dari beberapa artikel sebelumnya di web ini, rasa penasaran saya akan QC / Kontrol Kualitas produk busi masih terus berkecamuk untuk tetap mencoba Obyektif melihat merek busi mana yang baik dalam menjaga konsistensi produksinya. Produk massal, adalah produk yang memerlukan perhatian khusus terutama pada konsistensi hasil akhirnya. Contoh sederhananya gini.. Perusahaan produk Kue Kacang, dalam membuat produknya yang berjumlah besar untuk konsumsi se Indonesia (nasional), harus mempunyai proses QC yang sangat baik. Kacang yang di produksi pertama, harus punya rasa yang sama dengan kacang yang diproduksi

F

w

Sumber : Auto Service Training Center

C w

re w

.s

Daya maksimum sistem injeksi bensin sedikit lebih besar, hal ini disebabkan karena konstruksi saluran masuk, saluran gas buang, tekanan kompresi dan lain-lain dibuat berbeda dengan motor yang menggunakan karburator. Akibatnya pada sistem injeksi bensin momen putar yang dihasilkan mesin akan lebih besar karena campuran udara dan bensin lebih baik daripada karburator. (Hotben S.)

at ca

ns

ft.

Menurut pemakaian injektornya, dibedakan menjadi : 1) injektor untuk semua silinder (Mono Jetronic), dan 2) memakai satu injektor tiap silinder (Multi Point).

e! o

co

2 m

Tr ia

l

pl g ki B ynkn pb a kcn a m yn sm ,aay l i ea kl k a an ah . aaga aai… aag t ag a ar nae h nk a u i i r l o s b a t beli di Bandung ketimbang beli di Jakarta. Untuk busi kira-kira juga begitu.. juga untuk segala produk lain yang sifatnya MASSAL. Bahkan hingga dibuat standard mutu untuk konsistensi produk (ISO), sehingga pabrikan yang menyandang atribut sertifikasi tersebut boleh bangga atas produknya yang dipastikan konsisten, baik mutu, umur pakai, ukuran, dsb. Untuk rasa penasaran ini, saya meminjam 6 merek / jenis busi , masing-masing 4 unit. Jadi total ada 24 busi yang saya akan ukur. Busi yang di pilih adalah busi yang premium, alias harganya jauh di atas busi standard biasa. Busi-busi ini sering dikategorikan orang sbgiB sR c g a u ui eaa‘ui ai ’t bs n a performance. Nah, seberapa konsistenkah sang produsen dalam memproduksi busi mahal tersebut? Saya coba dengan test sederhana saja, namun sedikit banyak bisa menjadi salah satu referensi konsisten atau tidaknya produk yang beredar di pasaran.

PD

DENSO IRIDIUM IQ20

F

C w

w

re w

Oke,.. berikut busi-busi yang di uji,..

.s

at ca

ns

e! o

Oh ya.. sampel 4 busi, saya ambil secara acak. Jadi tidak di pilih2 dari bentuk fisik. Dalam hal ini saya mencoba memposisikan sebagai pembeli yang awam, tidak mengerti sabs t i a blbs‘ aa dna hr a m b sy b a olui a m u e uim hl egn a pn oi aa i oke, kemudian si ,p i ’ a l s pemilik toko memberikan 4 busi kepada saya. Kira-kira begitu skenarionya.

ft.

co

2 m

Tr ia

l

BOSCH SUPER 4 - FR78X

PD

NGK IRIDIUM IX - BKR6 EIX

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

SPLITFIRE SF - 392D

PD

BERU SILVERSTONE - S3F

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

PD

Saya coba ukur resistansi masing-masing busi di tiap merek/jenisnya dengan menggunakan Digital Ohm Meter. Dengan cara satu kutup probe di bagian ujung belakang busi, satu probe lagi pada jarum elektroda busi, sehingga terbaca nilai resistansinya.

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

ft.

co

NGK G-POWER PLATINUM - BKR6 EGP

e! o

2 m

Tr ia

l

PD

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

Berikut hasil akhir pengujiannya..

ft.

co

2 m

Tr ia

l

Terlihat pada tabel di atas, bahwa merek NGK terlihat sangat baik dalam menjaga kniespd tp rdky… bha dari dua jenis NGK yang di test ternyata tetap os t i aai pouna akn sn a bisa menjaga toleransi simpangan akurasi produk hingga 10% bahkan 6%, diikuti produk SplitFire. Sementara yang menyedihkan adalah produk BOSCH yang simpangannya jauh sekali h ga 5 Wa w h aa gbc artikel sebelumnya tentang busi yang bermasalah, i g 7%. h a… pl i aa n a 3 dari 4 kasus yang ditemukan semuanya dari merek BOSCH. D h u… aa aa h pkh rdsne eu … hl ? oc,ao e a i u dh d m sl aaa poue t sbt a ? bsh.y pr i a r ? o . bk kualitas produkmu!. Apa sih akibatnya jika saya membeli busi yang simpangan nilai resistansinya besar? Y n ps… m k bsr iieias aa m m e eiai ag i r ka bs ag at i ai ean ar s ni kn e pr c p yn d e i n ui n l st , k l p ck . N h j a iieiast a r aai t a kat ai a bst a r aua a… i n ar s nii k a ,k a y… ula p dr uii k a j . k l st d t bn is i d t g Bahkan jika sangat parah, akan membuat misfire, yaitu saat harusnya terjadi pengapian, busi tidak memercikkan api. Pada saat misfire, busi tidak membakar bensin untuk dirubah menjadi tenaga. Bensin terbuang percuma. ujung-ujungnya, pemborosan bahan bakar.

PD

F

C w

w

re w

.s

ns

N ho… hrs a-htdn e adn y… T liee m m m e. al h a ht a a cr t og a etsbl u i i m i u e bl i

at ca

e! o

ft.

Pl g a h aidl … br sjgn bs. esin langsung pincang. Ini mungkin an pr l aa h a a at ui m i a g a u a i . disebabkan salah satu busi memiliki nilai resistansi yang sangat besar dibanding yang lain.

co

2 m

Tr ia

l

Pilot Injection (DARI : GA INGAT) (233 total words in this text) (1050 Reads)
Yang disebut Pilot Injection ini adalah, injeksi bahan bakar yang dilakukan sebelum main injeksi bahan bakar yang sebenarnya. Jadi pada sistem yang menggunakan pilot injection ini menginjeksi bahan bakarnya dalam satu cycle dua kali. Strategi kontrol pembakaran dengan pilot injection ini sering dijumpai pada mesin diesel. Dengan adanya injeksi bahan bakar sebagian sebelum main injeksi, maka pembakaran sudah bisa dimulai dihitung dari terjadinya nyala api pada bahan bakar dari pilot injection, sehingga ketika bahan bakar dari main injection di spray-kan, maka kondisi ruangan bakar dalam suhu yang lebih tinggi bila tanpa pilot injection dan ini mempermudah pembakaran dari main bahan bakar. Dengan kata lain, adanya pilot injection ini mengurangi ignition-delay dari bahan bakar main injection, sehingga mengurangi diesel knock, serta effisiensi bahan bakar tinggi. Manfaat lain dengan adanya pilot injection ini juga semakin halusnya suara mesin, disamping dengan pengaturan timing dan persentase bahan bakar pada pilot injection dari bahan bakar total, akan menurunkan kadar emissi ( jelaga/asap, PM, CO dsb ). Namun kesalahan kontrol bahan bakar pada pilot injection justru bisa memperburuk pembakaran inti, dan menjadi sumber terjadinya asap/jelaga pada proses pembakaran tsb. Nilai persentase bahan bakar dan timing dari pilot injection ini sangat tergantung dari sistem mesin tsb, tetapi dari beberapa data penelitian berkisar 5% dari jumlah total bahan bakar, dan injection timing berkisar 10-20 degree CA ( crank angle ), sebelum main injection.

PD

Perawatan Karburator Vakum Gangguan Akibat Salah Asuh DARI : NGGAK INGAT !!!!
Article Date: Source: Motor Plus Online
Karburator vakum alias CV (Constant Velocity) jadi standar di motor terkini. Silakan absen dari Yamaha Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130 hingga Suzuki Satria F-150. Pertimbangannya pasti soal konsumsi bahan bakar plus buka-tutup gas yang halus. Tapi, kinerja pengabut bensin tipe vakum bisa terganggu kalau salah asuh. Apa s pnuny? Tdk i adana “ i h a disarankan buka boks filter. Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa m nhm agr a se,bk I a Stw npngw G ega bt e kn kp ua w n ea a,uga a MCd J Pni knN .0K la , a ” i il ed i , o3, asr . da i i Pasar Rebo, Jakarta Timur.

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Tr ia

l

Skep di karbu CV beda karena bahan dari resin dilapis teflon (gbr. 1). Bandingkan dengan skep yang umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan kelamaan lapisan teflon tergores, hasilnya langsam tak stabil alias naik-turun.

PD

Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa digunakan lagi. Mana harganya mahal lagi. Untuk itu kudu hati-hati. Termasuk urusan trik oprek karbu dengan reamer atau memperbesar diameter venturi. Ini juga haram dilakukan di karbu vakum kalau nggak mau risiko skep oblak yang bisa berakibat mesin susah hidup. Karburator CV bekerja dengan tekanan udara dari crankcase dan intake. Jadi perhatikan kondisi slang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru karena mesin bakal susah hidup. “ o dsk rt e gn k rud nitk ma i l yn tk o ha a eooa k rn K n i ae pmea g ab a na e nf d a g a b l d kb crn aea i o e br a se b k lua n i (b.) k t pn u a tr o d ii. Termasuk klep masuk ei s kp a a ssh a g r3, aa ey k moo H n a n mb k ” yang tak lagi rapat pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum melorot. Jadi, rawatlah!

F

C w

w

re w

.s

at ca

ns

e! o

ft.

co

2 m

Bagian lain yang tak kalah sensitif adalah karet vakum (gbr. 2). Posisinya ada di atas karbu dan dttpl egnbs “ atev n gk el db k k rn k l smp ia hrkt tuk rt i u e n a ei S a sri ga pr iu a aea a u a a sl a iaa ae u mp . s u a a terjepit hingga rawan kebocoran. Akibatnya putrnmei n ao l jtw n aa s gc, a u I a . n ” n

Tr ia

l

PD F C w
w

re w at ca e! o
co ft. ns

.s

2 m

Tr ia

l

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful