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FLORIAN HOFMEISTER

MIT DAMPF
DURCH
DIE KARPATEN
W A LD BA H N EN I N R U M Ä N IE N I I

FLORIAN HOFMEISTER
MITARBEIT BERND SEILER

MIT DAMPF
DURCH
DIE KARPATEN
WALDBAHNEN IN RUMÄNIEN II

ECM-Buch
Bayerisches Eisenbahnmuseum e.V.
Postfach 1316 • D-86713 Nördlingen

Unterstützt wurde das Buch durch Bilder von Mag. Alfred Luft, Bernd Seiler, Thomas Tschirner. Wolfgang Gödel und Ekkehard
Böhnlein.
Mag. Alfred Luft:
Bernd Seiler:
Thomas Tschirner:
Wolfgang Gödel:
Ekkehard Böhnlein:

Bild-Nr. 1,2,4, 6, 7, 10, 11, 13, 14, 15, 16,26,27,28,33,55,56,57,58,59,60,67,68,70,71,75,76,89,
93, 94, 95, 96, 133, 154, 163, 181, 182, 191, 192, 194, 195, 196.
Bild-Nr. 23, 24, 25, 30, 41, 50, 51, 66, 80, 84, 85, 102, 103, 110, 116, 117, 118, 119, 120, 122, 129, 155,
157, 158, 160, 161, 162, 166, 173, 185, Rückseite.
Bild-Nr. 90, 175, 190.
Bild-Nr. 12, 167, 168.
Bild-Nr. 165.

Titelfoto:

Die Reşiţa-Lok 764 484 der Waldbahn Vişeu de sus ist im Mai 1984 mit einem typischen Waldbahnzug,
bestehend aus Personen- und Güterwagen sowie leeren Drehschemeln unterwegs Richtung Coman.
Am Gleisdreieck des Bahnhofs Novâţ wird nochmals rangiert.

Rückseite:

764 378, Reşiţa, fährt im August 1989 am letzten Abzweig der Waldbahn Teregova nach TTrnicioara.
Das andere, schon etwas rostige Gleis endet nach 200 Metern in Pusta.

Mit Dampf durch die Karpaten, München 1986
Literatur-Nachweis: Hofmeister, Florian:
Reichel, R.; Hufnagel, H.: Wälder und Dampf, Wien 1990
Eisenbahnen in Südosteuropa, Wien 1975
Dr. Stöckl, Fritz:
O & K-Dampflokomotiven, Buschhoven 1978
Bude, Roland:
Waldeisenbahnen in Österreich, Wien 1989
Holm, Manfred:
Die Lokomotiven Rumäniens, Malmö 1970
Halliwell, C. J.:
Krauss-Lokomotiven, Wien 1977
Schmeiser, Bernd:
100 Jahre CFF Covasna, Braşov 1992
Tren Magazin Special:
Fabriklisten der Firmen Borsig, Chrzanöw, Freudenstein, Henschel, Hofmann, A. Jung, Maffei, Reghin, Smoschewer und Zobel
Periodika des LOK Report, LOK Report Reiseführer, Worldsteam, Continental Railway Journal

Hofmeister, Florian:
Mit Dampf durch die Karpaten, Waldbahnen in Rumänien, Band II, 1. Auflage
Verlag Florian Hofmeister, Pullach bei München
Bayerisches Eisenbahnmuseum e.V., Postfach 1316, D-86713 Nördlingen
ISBN 3-88563-023-0
Copyright by Verlag Florian Hofmeister, Pullach bei München, Bayerisches Eisenbahnmuseum e.V. 1993
Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung, Verbreitung und Übersetzung, Vorbehalten. Kein Teil des Werkes
darf in irgendeiner Form (durch Fotokopien, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Verlages
reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.
Farblithos: Stephan Beständig, München 80
Satz:
LOK Report, Berlin - Münster
Druck:
F.C. Mayer Verlag, München 40

Vorwort
Dank der großen Nachfrage sowie der äußerst positiven
Resonanz bezüglich des ersten Buches »Mit Dampf durch
die Karpaten« aus dem Jahre 1986 ist es möglich gewor­
den, Ihnen nun einen weiteren Bildband innerhalb kurzer
Zeit vorzustellen. Gegenüber dem ersten Buch konnten
alle Fotos in Farbe reproduziert werden. Desweiteren
kommt eine Fülle bisher unbekannter Motive und Lokomo­
tiven zur Darstellung, was insbesondere Herrn Mag. A. Luft,
Wien, zu verdanken ist, der seine umfangreiche Foto­
sammlung aus den 60er und 70er Jahren zur Verfügung
stellte.
Natürlich wurde auch wieder versucht, die Beschreibung
der Waldbahnnetze sowie die Lokomotiveinsätze auf den
neuesten Stand zu bringen. Dies gestaltete sich äußerst
schwierig, da einige Bahnen derzeit rückgebaut werden
und ihre Stillegung bevorsteht.
Dank sei diesbezüglich besonders an Herrn B. Seiler, Berlin
gerichtet, der seine Erfahrungen vieler Reisen in die
Karpatentäler ebenso wie wichtiges Zahlenmaterial über
dasWaldbahnlokomotiven-Ausbesserungswerk Reghin zu
den Waldbahnlokomotiven der 60er, 70er und 80er Jahre
beisteuerte. Ein entsprechendes Kapitel über dieses
Ausbesserungswerk stellte Herr Seiler für das neue Buch
zusammen.
Weiterer Dank gilt Herrn H. Kußmann, Görlitz, der durch
umfangreiche Kartenstudien wertvolle Informationen zu
den bereits eingestellten Waldbahnen sammelte und für
das vorliegende Buch in einer Karte zusammenfaßte.
Dennoch - und das soll besonders betont werden - ist auch
das Ihnen jetzt vorliegende Buch sicher in mancher Hin­
sicht noch bruchstückenhaft, da nach wie vor keine offizi­
ellen rumänischen Streckenpläne oder Lokomoti vstatistiken
zur Verfügung standen. Das Buch »Mit Dampf durch die
Karpaten« soll auch in erster Linie die Stimmung und die
Abwicklung des Betriebes spiegeln, als den Anspruch auf
eine vollständige Wiedergabe aller jemals existierenden
Bahnen und Lokomotiven erheben zu wollen. So ist auch
die Bildauswahl entsprechend dem Betriebsablauf geglie­
dert, beginnend im Depot, den Rangieren und Bereitstellen
der Züge sowie deren Fahrt in die Berge. Brücken, Bahn­
höfe, Lokpersonale und Fahrgäste werden hier ebenso
vorgestellt, wie Unfälle, Hindernisse und das Wasserfassen.
Auch 1993, fast vier Jahre nach der blutigen rumänischen
Revolution, bleiben viele hundert Kilometer Waldbahn­

strecken mit Dampflokomotiven erhalten. In den Karpaten­
tälern stellen diese Waldbahnen vielfach auch heute noch
die einzige Verbindung zur Außenwelt dar. Holz, Vieh, Le­
bensmittel, Post und auch Personen werden wie vor
100 Jahren transportiert, als Ingenieure aus Wien oder
Budapest die Bahnen durch die Täler bauten. Die Zeit
scheint stehengeblieben zu sein.
Im Europa der 80er Jahre geschah dann etwas Einmaliges
in Rumänien: Die Waldbahnverwaltung entschloß sich zum
Neubau von zwölf Dampflokomotiven. Da diese Lokomoti­
ven baugleich mit der Reşiţa-Type der 50er Jahre sind,
passen sie gut in das Gesamtbild des Waldbahnflairs. Daß
dies ein Signal für einen langfristigen Fortbestand der
Bahnen ist, läßt sich jedoch nicht folgern. In den letzten
beiden Jahren war ein deutlicher Rückgang des Strecken­
netzes zu verzeichnen.
Beim Fotografieren mußten - und müssen leider immer
noch - öfter bittere Erfahrungen gemacht werden. Der
Verdacht auf Spionage führte dazu, daß Filme an der
Grenze abgenommen oder auf einer Polizeistation entwikkelt wurden. Stellte sich die Harmlosigkeit der Motive
heraus, bekam man die Negative meist wieder ausgehän­
digt. Von zwei Reisen zu Beginn der 80er Jahre sind jedoch
sämtliche Farbfilme durch die rumänische Entwicklung un­
brauchbar geworden. Trotzdiesergelegentlichen Erschwer­
nisse sind die Karpaten mit ihren wilden Tälern und den
Waldbahnen eine Reise wert. Für die genaue Planung
einer Rumänienreise sei auf den alljährlich neu erschei­
nenden »Europa Reiseführer« des LOK Report Verlages,
Münster, hingewiesen.
Gedankt sei schließlich auch all den Waldbahn-Chefs und
Waldbahnarbeitern, die durch ihre Gastfreundlichkeit zu
einer Vielzahl unvergeßlicher Eindrücke und Erlebnisse
beigetragen haben. Der eine oder andere wird sich in
diesem Buch abgelichtet finden.
Auch weiterhin würde ich mich sehr über Informationen
oder Ergänzungen sowie Anregungen zu diesem Buch und
dem Thema »Waldbahnen in Rumänien« freuen.
München im Februar 1993
Florian Hofmeister

Ende 1992 in Betrieb stehende Waldbahnen
A.
B.
C.
D.
E.
F.

Berzasca
Cîmpul Cetăţii
Covasna/Comandäu
FTncel
Finiş
Lăpuşna

G.
H.
I.
K.
L.
M.

Margina
Moldoviţa
Orăştie
Răstoliţa
Rîşca (Fălticeni)
Roznov

N.
O.
P.
Q.
R.

Scutaru
StTlpeni
Tazlău
Tismana
Vişeu de sus

Stillgelegte Bahnen, die in der Karte wiedergegeben wurden
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50
51
52
4

Cugir
Vărădia
Sebiş
Bocsig
Gurahonţ
Vîrfurile
Bîrsava
Radna
Milova
Săvîrşin
Curtea de Argeş
Agaş/Valea Cameuca
Agaş/Valea Şuita
Asău
Dărmăneşti
Căiuţi
Oneşti/Oituz
Oneşti/Scutaru
Stîna de Vale
Sudrigiu
loaniş
Bistriţa Bîrgăului
llva Mică
Lunca llvei
Măieru
Telciu
Zărneşti
Cislău
Nehoiu
Anina
Radimna
Drencova
Armeniş
Cruşovăţ
Zăvoiu
Voislova
Valea lerii
Poieni
Breţcu
Olveş
Moreni
Novaci
Tismana/Bergstrecken
Telega
Măneciu
Bixad
Negreşti
Vama
Valea Sadului
Orlat
Frasin

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Putna
Falcău
Broşteni
Fălticeni
Nemeşeşti
Mănăştur/Gladna
Mănăştur/Tubeşti
Vaideeni/lzvoru Rece
Băbeni
Brezoi
Odobeşti
Gugeşti
Hodoşa
Topliţa
Petrila
Baru Mare
Dobra
Vaţa
Grădiştea
Tăuţii
Baia Mare/Călămar
Cîmpulung la Tisa
Petrova Frumuseăua
Leordina
Borşa
Sighet/Brazi
Sighet/Coştui
Mraconia
Reghin
Bistra Mureşului
Rästolita/Südstrecke
Lunca Bradului
Sovata
Piatra Neamţ
Tarcău/Ardeluţa
Tarcău/Bicaz
Roznov/Frumoasa
Ozana
Crăcăoani
Borca
Teregova
Oituz/Lepşa
Comăneşti
Nadăş
Zam
Hunedoara
Călan
Băeşti
Găvosida
Zsena
Sacu

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151
152
153
154
155
157
160
161

Kavaran
Oţelu
Buchin
Bokos
Reşiţa
Bocşa
Bogda
RemeteaMare
Zlatiţa
Moldova Nouă (Verwaltungssitz)
Vercioreva
Brad
Dobreşti
Aleşd
Tileagd
Nuşfalău
Sudrag/Tihău
Ariniş
Ardud
Baia Mare/Cop.-Mănăştur
Romuli
Fiad
Borşa
Crucea
Gheorgheni
Fürstenthal
Frumosu
Gura Humorului
Heciu
Dofteana
TîrguOcna
Capeni
Apaţa
Slănic/Stefeşti
Pietroşiţa
Doiceşti
Calineşti
Cainent
Gura Hangu
Almafatelep
Körosz
Mehadia
Ripieţi
Mărăşeşti
Rîmnicu Sărat
Zăbala
BaiaSpie
Bratcu
Turda
Lunca Arieşului

Ende 1992 in Betrieb stehende Waldbahnen
A. Berzasca (Drencova)
Die wohl tiefstgelegene Waldbahn Rumäniens nimmt ihren
Ausgang in 70 Metern Meereshöhe. Sie besitzt keinen
Anschluß an eine Staatsbahnstrecke der SNCFR und liegt
im Grenzbereich direkt an der Donau gegenüber Serbien.
Die landschaftliche Schönheit des »Eisernen Tores«, des
Donaudurchbruchs durch die Karpaten ist weit über Rumä­
nien hinaus bekannt. So kann man die Besichtigung dieser
Naturschönheit mit dem Besuch der Waldbahn verbinden.
Früher war es schwierig, in das streng bewachte Grenzareal
zu gelangen, das Auto wurde vorher nach eventuellen
Flüchtlingen durchsucht. Auch mußte man zum vereinbar­
ten Zeitpunkt den Sperrbereich wieder verlassen haben.
Durch ein großes Wasserkraftwerk am Ost-Ende des
»Eisernen Tores« (ein rumänisch-jugoslawisches Gemein­
schaftsprojekt) ist die Donau in den 60er Jahren soweit
aufgestaut worden, daß auch die Depot-Anlagen der
Waldbahn bergwärts verlagert werden mußten. Beein­
druckend wirkt die riesige Holzverladeanlage Drencova,
durch die das aus den Bergen herabgebrachte Rohholz auf
Lastkähne verschifft wird. Etwa einen Kilometer fluß­
aufwärts, die Schmalspurstrecke führt unmittelbar an der
Donau entlang, befindet sich das neuerrichtete Depot
Berzasca. Ende 1992 waren hier vier betriebsfähige Dampf­
lokomotiven anzutreffen: 764 243 (Budapest 1911), IMR 3
(Reşiţa 1953), 764 390 (Reşiţa 1952) und 764 412R, die
Neubaulokaus Reghin (1987). Interessante Maschinen der
ersten Generation von Waldbahnlokomotiven sind seit
Jahren unbewegt dem Donauufer entlang abgestellt:
764 211 (O&K 1910), 764 219 (Krauss München 1917),
764 222 (Budapest 1910) und 764 224 (O&K 1910). 1981
konnten diese Maschinen noch unter Dampf stehend be­
wundert werden, was schon damals dieser Waldbahn den
besonderen Reiz gab. Im Jahre 1971 waren hier sieben
Dampflokomotiven beheimatet davon fünf Orenstein &
Koppel-Lokomotiven 764 211 (Baujahr 1910), 764 224
(1910), 764 249 (1920), 764 251 (1925), die Krauss-Lok
764 219 (1917) und eine Budapester Maschine 764 262.
Die eigentliche Waldbahnstrecke läuft von Berzasca dieser Ort wird »straßenbahnähnlich« durchfahren-Rich­
tung Norden dem Fluß Berzasca entlang, der anfänglich
mehrfach durch Brücken überquert wird.
Im Haltepunkt Zagläu (Kilometer 10) wird meist Wasser
nachgefaßt. Bei Kilometer 20 besteht die Möglichkeit, auf
eine Motordraisine nach llova (weitere 11 Kilometer) umzu­
steigen . Der Abzweig Ilova wird zur Zeit nicht von Holzzügen
befahren, ebenso wohl der 16 Kilometer lange Ast nach
Samoniţa, der bei Kilometer 19,5 die Stammstrecke Rich­
tung Osten verläßt.
Nun wird das Tal enger, Felswände drängen sich an die
Trasse, tief eingeschnitten im Tal sieht man den Fluß
glitzern. Serpentinenartig gewinnt der Zug an Höhe, Stei­
gungen bis 70 Promille müssen bewältigt werden.
Tîlva bei Kilometer 43 ist der offizielle Endpunkt der Bahn;
jedenfalls befindet sich dort die Übernachtungsmöglichkeit
für Zugmannschaft und Waldarbeiter. Früher gab es hier
ein Telefon, um Zugfahrten und Fahrzeiten mit Berzasca
abzustimmen. Seit Jahren ist es wegen Windbruch nicht
mehr betriebsfähig, so darf nun zwischen Abzweig llova
und Tîlva immer nur eine Lok mit Zug unterwegs sein.

Von Tîlva geht es noch drei Kilometer Richtung Norden
steil hinauf. Hier in Clota, einer Hochebene, werden die
Holzwagen abgestellt.
Die gesamte Strecke befindet sich in mieserablem Zu­
stand, die Schienen sind oft nur an jeder zweiten oder
dritten Schwelle angenagelt, häufig fehlen auch die Schwel­
len. Entgleisungen sind an der Tegesordnung. Man sollte
sich für diese Waldbahnstrecke viel Zeit, Geduld und
Proviant mitnehmen. Zwar fährt der Zug morgens gegen
8.00 Uhr in Berzasca ab, kehrt aber zuweilen erst am
nächsten Tag zurück. So sind oft zwei Züge unterwegs, die
sich am Abzweig llova begegnen. Eine weitere Lok ran­
giert tagsüber zwischen dem Depot der Waldbahn und dem
Verladehafen Drencova.

B. Cîmpul Cetăţii
Diese Bahn nimmt ihren Ausgang an der Schmalspurstrecke
(760 mm) Tîrgu Mureş - Băile Sovata. Eine fünf Kilometer
lange Anschlußbahn verbindet den eigentlichen Ort Cîmpul
Cetăţii (Depot und Sägewerk) mit dem gleichnamigen
Staatsbahnhof.
Von Cîmpul Cetăţii, dem Zentrum dieser Waldbahn, gehen
zwei Stichbahnen, zehn und acht Kilometer lang, Richtung
Osten. Von Westen nach Osten erstreckt sich die Bahn
15 Kilometer und muß hierbei einen Höhenunterschied
von 400 Metern überwinden, so daß Steigungen bis 60 Pro­
mille erforderlich sind.
Seit Sommer 1992 ist der westliche Ast zum Staatsbahnhof
unbenutzt, nur noch die beiden östlichen Abschnitte wer­
den befahren. Gegenwärtig baut man eine Forststraße
parallel zur Bahntrasse, so daß das Ende der Waldbahn
Cîmpul Cetăţii bereits abzusehen ist.
Betriebsfähig ist hier die 764 467 (Reşiţa 1956), defekt
abgestellt die 764 441 Reşiţa 1955).

C. Covasna/Comandäu
Die vom Betriebsablauf und wohl auch von der Strecken­
führung interessanteste Waldbahn nimmt ihren Ausgangs­
punkt in Covasna, an der Kursbuchstrecke 404 gelegen.
Im Oktober 1882 wurde auf der weitläufigen Hochebene
von Comandău (1020 m), dem damaligen Grenzgebiet
zwischen dem ungarischen Teil der k.u.k. Monarchie und
Moldawien, dem späteren Rumänien, eine Dampfsägerei
von dem Unternehmer David Horn in Betrieb genommen.
Um den Holztransport aus dem Bîsca Mare-Tal nach
Covasna, dem nächstgelegenen Bahnhof der Staatsbahn,
so wirtschaftlich wie möglich abwickeln zu können, ließ
D. Horn eine Waldbahn in den 80er Jahren des letzten
Jahrhunderts errichten. Hierzu war es nötig, auf geringster
Entfernung einen Höhenunterschied von 330 Metern zu
überwinden. Man entschied sich für eine Standseilbahn,
die beladene Schmalspurwagen aufnehmen konnte. Die
»Schiefe Ebene«, in Dänemark gebaut, konnte 1886 in
Betrieb gehen.
Zur Grundausstattung der Waldbahn Covasna-Comandău
gehörten folgende Lokomotiven:
5

Bau­
art

Herst.

Fabrik­ Baunummer jahr

C1t
C1t
Bt
BBt

Wr.N.
Wr.N.
Wr.N.
Hartm.

3436
3437
3619
2135

1890
1890
1892
1896

Bt
BBt

Wr.N. 3569
Hartm. 3596

1893
1912

C1t
C1t
C1t
C1t
Ct
C1t
Ct
C1t
C1t
C1t
C1t
C1t
C1t
C1t
Dt
C1t
Ct
Ct
Ct

Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Maffei
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Bp.
Kr. M.
Kr. M.
Kr. M.
Wr.N.

1896
1908
1898
1899
1907
1899
1907
1900
1900
1901
1909
1901
1901
1901
1904
1906
1907
1907
1905

3528
6104
3832
3873
5731
4068
5732
4254
4255
4435
2957
4436
4497
4498
1788
5577
5837
5838
4609

Loknr.

Bemerkungen

EE 1 MÂV 397 101
EE 2 CFF 763 231
EE 3
EE 3" ex. sä. IVK 123,
Nagybatony, 2
zerlegt 1965
EE4
EE4" ex. sä. IVK 174,
Nagybatony, 6
zerlegt 1965
EE 5
EE 5" Nagybatony, 10
EE 6
EE7
EE 7" CFF 763 262
EE 8
EE8M
EE 9 CFF 763 208
EE 10 CFF 763 240
EE 11
EE 11"
EE 12
EE 13
EE 14 CFF 763 241
EE 15 CFF 764401
EE 16
EE 17 CFF 763 243
EE 18
EE 18"

»EE« bedeutet Erdelyi Erdöipar, das heißt Siebenbürger
Waldindustrie.
Unterer Abschnitt (Covasna - Standseilbahn)
Ausgangspunkt ist das Depot, das im Zellulosewerk
nordöstlich des Staatsbahnhofs Covasna liegt. Der
normalspurige Rangierdienst in diesem Werk wird von
einer C-gekuppelten Naßdampf-Tenderlok mit der Be­
zeichnung N3-404 abgewickelt, die 1909 von Borsig unter
der Fabriknummer 7174 gebaut wurde, abgestellt ist die
Normalspurlok N2-302 (Bn2t, Borsig 8192/1911). Den
Schmalspurverschub verrichtet derzeit 764 001 (Reghin
1982). Sie bedient auch die Strecke zur Standseilbahn. Im
Depot Covasna waren 1992 abgestellt: 764 215 (O&K
1912) und 764 416 (Reşiţa 1952).
Die Waldbahn-Linie, auf der vormittags ein Leerzug Covasna
verläßt, läuft erst parallel zur Kursbuchstrecke 404 Rich­
tung Breţcu, um dann nach Osten abzubiegen. Auf diese
Weise wird der Ort Covasna (Höhe 546 Meter ü. d. M.)
nördlich umfahren. Bei Kilometer 2 wird die Staatsstraße
durch einen beschrankten Übergang gekreuzt. Kurz darauf
folgt ein Industrieanschluß, der bei Bedarf bedient wird.
Erst nach einem weiteren Kilometer gewinnt die Strecke
östlich des Ausgangsortes im Valea Zinelor (Tal der Feen)
allmählich an Höhe. Vorbei an einem Sanatorium überquert
sie ein Bachtal; die kühne Holzbrücke hat man inzwischen
durch eine Betonbrücke ersetzt. Nach 7,6 Kilometern und
einer Fahrzeit von rund 40 Minuten ist Şiclău, das schein­
bare Ende dieser Strecke, erreicht. Bevor der Zug in den
Bahnhof einläuft, muß er anhalten. Ein kräftiger Holzbalken,
der die Strecke vor sich talwärts selbständig machenden
Waaen sichern solL wird wie eine Schranke aeöffnet. Mun
6

kann der Zug nach einem Höhengewinn von 140 Metern
seit Covasna in die fünfgleisige Rangieranlage von Şiclău
(Höhe 686 Meter) einfahren. Hier ist der Endpunkt für die
Dampflok, während die Wagen einzeln von einem Pferd
über das andere Ende der Rangieranlage hinaus noch etwa
100 Meter bis zur Talstation der Standseilbahn gezogen
werden. Hierbei wird nochmals ein tief eingeschnittener
Bach auf einer stelzigen Holzbrücke überquert, ehe die
Bahngleise am Berghang jäh enden.
Oberer Abschnitt (Comandău)
Nachdem die Wagen einzeln über die Standseilbahn (nä­
here Beschreibung siehe im Bildteil)zur Bergstation in 1013
Metern Höhe befördert worden sind, werden sie ebenfalls
von Pferden zu Zügen zusammenrangiert. Ein bis zwei Mal
täglich kommt aus dem rund zehn Kilometer entfernten
Comandău ein beladener Holzzug, der dann zu Tal gelas­
sen w ird. Von der Bergstation geht es in mäßiger Steigung
noch ca. fünf Kilometer weiter in Richtung Osten, bis sich
die weite Hochebene-das Bîsca Mare-Tal - öffnet und die
Strecke nun parallel zu einer Fahrstraße in leichtem Gefäl­
le nach Comandău führt. Eine Köhlerei, die bis vor kurzem
ebenfalls von der Schmalspurbahn über einen eigenen
Gleisanschluß mit Holz versorgt wurde, liegt verschlafen
am Waldrand.
Comandău ist eine Holzfällersiedlung mit einigen hundert
Einwohnern und befindet sich am Südwestende des von
hier ausgehenden, heute noch ca. 30 Kilometer umfassen­
den Streckennetzes. Zu seinen besten Zeiten maß das
Streckennetz über 200 Kilometer, noch 1991 wurden ca.
60 Kilometer von Holzzügen bedient, bis dem Bau eines
Staudammes südlich von Comandău das gesamte Südnetz
zum Opfer fiel.
In den zwanziger Jahren überquerten drei 760 mmSchmalspurlinien den Karpatenkamm und verbanden u.a.
die Waldbahn Nehoiu mit Covasna.
Im Depot Comandău sind drei Lokomotiven stationiert, von
denen ein bis zwei täglich im Einsatz stehen. Neben der
Reşiţa-Einheitsbauart 764 379 und 764 455 findet sich hier
die 1984 in Reghin gebaute Lok 764 405R. Ende der 80er
Jahre waren in Comandău die 764 215 (O&K 1912) sowie
die Budapester 764 349 in Betrieb. Bis zum Winter 1984/
85 konnte man noch die 2C Krauss-Lok von 1916, die
763 247, hier bewundern. Sie wurde aber gegen 764 215
der Waldbahn Oituz getauscht. Darüber hinaus gehören
drei Motordraisinen - zwei wurden aus Straßenlast­
kraftwagen, eine aus einer schwarzen Staatskarosse der
50er Jahre umgebaut - zum Bestand.
Das Ortsbild wird weithin von einem Sägewerk geprägt,
dessen Energie eine Dampfmaschine aus dem letzten
Jahrhundert - gebaut von der Firma Wolf - liefert.
In den frühen Morgenstunden herrscht im Bahnhof Coman­
dău ein reges Rangiertreiben von zwei Dampflokomotiven.
Während ein Zug mit Schnittholz aus dem Sägewerk
zusammengestellt wird, um gegen acht Uhr Richtung
Standseilbahn abzudampfen, werden die Leerwagen zu
einem zweiten Zug gesammelt, der oft schon sehr früh
Comandău verläßt und das Tal der Bîsca Mare anfährt. Die
jeweiligen Abfahrtszeiten werden am Bahnhof mit Kreide
an eine Tafel geschrieben.
Neben der Linie zur Standseilbahn führten bis 1990 zwei
weitere Strecken von Comandău weg. Während die nörd­
lich aus Comandău herausführende Strecke in das Bîsca
M i n a - T a l k a u m h o f ^ h r o n \ft/l irH o Krcaok+e* m a n cLlq l a n n u n a n n

meist über den Süd-Ost-Ast zu den Holzfällerlagern. Im
Gegensatz zu allen anderen Waldbahnen mußten die
leeren Wagen bergab und die beladenen Holzwagen
bergauf befördert werden. Auf diesem Streckenabschnitt
erreichte man nach gut sechs Kilometern - schon vorher
zweigte eine Stichbahn Richtung Norden ab - in Ghiula ein
Gleisdreieck mit Bahnhof und Holzverlademöglichkeit. Hier
teilte sich die Strecke abermals und bis 1969 gab es eine
durchgehende Verbindung zur heute stillgelegten Waldbahn
Nehoiu. Am Nachmittag zog die 150 PS starke Reşiţa-Lok
die eingesammelten schweren Holzwagen, entlang der
Bîsca Mare immer ansteigend, nach Comandău zurück.
Die Comandău nach Nordosten verlassende Strecke wen­
det sich sehr bald nach Südosten, überquert in einer großen
Kehrschleife die Wasserscheide bei Holomu und erreicht
bei Kilometer 11 das Gleisdreieck Benedic, von wo aus es
bis 1969 ebenfalls nach Nehoiu ging. Bereits vor dem Paß
zweigte ebenfalls eine Verbindung ab, die nach etwa drei
Kilometern auf die nach Nehoiu führende Strecke stieß. In
Holomu selbst, heute nur noch eine Verladestelle, ging es
bis 1940 über den Gebirgskamm nach Nereju. Die heute
noch befahrene Strecke führt im Tal der Bîsca Mica von
Benedic über den Abzweig nach Gurgiu, die Holzver­
ladestellen Călăbuci und Manicica nach Dobroslav. Bis
1945 konnte man über einen Bremsberg (Näruja) und einer
weiteren Waldbahnlinie im Tal der Zăbala nach Nereju
gelangen.
Eine weitere Strecke von Comandău führte in westliche
Richtung über Motoberc und Păpăuţi nach Brateş zur
dortigen Staatsbahnstation. Da sie zur Privatbahnzeit als
Konkurrenzlinie zu Covasna - Comandău errichtet wurde,
konnte man auf diese durch extreme Steigungen gekenn­
zeichnete Strecke nach der Verstaatlichung der Wald­
bahnen verzichten. Motorberc wurde danach noch bis
mindestens 1961/62 (nach anderen Quellen bis 1971) von
Comandău aus bedient.
D. Fîncel
Die heutige Waldbahn Fîncel ist ein »Restarm« der ehe­
mals ausgedehnten Waldbahn Reghin und von der Einstel­
lung bedroht. Von Reghin aus baute man diese Waldbahn
1916 Richtung Osten durch das Tal des Rîul Gurghiu.
Abzweige bestanden in Ibăneşti, Fîncel und Lăpuşna,
wobei der südliche Abzweig in Lăpuşna heute noch als
isolierte Waldbahn in Betrieb steht. Die Görgenyi Erdei
Iparvasüt (Waldwirtschaftsbahn Gurghiu) soll damals mit
vier D-gekuppelten Lokomotiven der Budapester Lokfabrik(Fabriknummer 1810,Baujahr 1905,1811/1905,1812/
1905 und 4724/1919) und einer C-gekuppelten Krauss-Lok
(Krauss Linz 4255/1900) gearbeitet haben. Anfang der
60er Jahre sollen in Reghin bis zu 16 Schmalspurloks
stationiert gewesen sein; eine Aufzeichnung von 1969
nennt noch folgende Lokomotiven: 764 202 (Budapest
1784/1904), 764 241 (Budapest 2831/1911), 764 348
(Budapest 5859/1949), 764 351 (Budapest 5860/1949),
764 354 (Budapest 5861/1949) sowie die Reşiţa-Lokomotiven 764 367, 453 und 474.
Die Talstrecken sowie der Abzweig in Ibăneşti stellte man
im Zeitraum von 1970 bis 74 ein, so daß die Waldbahnen
Fîncel und Lăpuşna entstanden.
Von Gura Fîncel ging es früher 14 Kilometer Richtung NordOsten durch das Tal des Pîrîul Fîncel nach Fîncel Fund.

1992 wurden nur noch die unteren acht Kilometer befah­
ren, die oberen Gleisanlagen wurden bereits abgebaut. Bis
1994 soll der Rückbau abgeschlossen sein. Heute sehen
wir noch 764 474 (Reşiţa 1955) mit Holz- und Arbeitszügen
einmal werktags die Strecke bedienen.

E. Finiş
Auch diese Waldbahn ist schon weitgehend stillgelegt und
der Holztransport auf LKW übergegangen. Im Depot waren
1992 die 764 460 (Reşiţa 1956) und 764 402R (Reghin
1984) noch betriebsfähig anzutreffen, befahren aber kaum
mehr die parallel zur Staatsbahn verlaufende, fünf Kilome­
ter lange Schmalspurstrecke zum Sägewerk loaniş, noch
die eigentliche Waldbahn Richtung Süd-Westen in die
Munţii Codrului. In den 60er Jahren umfaßte das Strecken­
netz noch 42 Kilometer. Lediglich eine Draisine fuhr 1992
noch regelmäßig (ein Mal wöchentlich!) nach Cruce (Kilo­
meter 16,8).
Anfang der 80er Jahre konnte noch die Reşiţa-Lok 764 321
(Baujahr 1943) im Dienst gesehen werden, man tauschte
sie jedoch gegen die Neubaulok 764 402R.

F. Lăpuşna
Wie unter der Waldbahn Fîncel bereits beschrieben, sind
aus der Waldbahn Reghin durch die Stillegung der Tal­
strecke 1974 die Waldbahnen Fîncel und Lăpuşna ent­
standen.
Heute ist von den einst drei, von Lăpuşna ausgehenden
Schmalspurstrecken nur noch der südliche, 1916 errichte­
te Ast erhalten. Mit dem Bau einer zur Strecke parallelen
Forststraße begann man 1991, die Fertigstellung soll sich
aber noch einige Jahre hinziehen. Täglich einmal bringt
764 367 (Reşiţa 1951) die Holzwagen in die Berge. Im
Depot stand 1992 noch 764 341 (Budapest 1949) verrottet
abgestellt.

G. Margina
Ebenso wie Finiş liegt Margina (Höhe ca. 190 Meter) im
hügeligen Land zwischen Banat und Siebenbürgen. Aus­
gangspunkt ist die Kursbuchstrecke 202.
Diese Waldbahn dürfte in den 20er Jahren errichtet worden
sein. Aus den Anfangszeiten sind folgende Lokomotiven
bekannt: Ct, Budapest 2010, Baujahr 1908 (später CFF
763 215) sowie drei viergekuppelte Budapest-Lokomoti­
ven, 3097,3098 und 3100 (später 764 210) aus dem Jahre
1912. Im Depot gegenüber dem Staatsbahnhof stand 1981
neben den betriebsfähigen Reşiţa-Loks 764 421,764 460,
764 476 und 764 487 noch die bereits ausgemusterte und
teilweise verschrottete O&K-Maschine 764 239. Heute
gehören zum Bestand der Waldbahn Margina 764 421 und
Neubaulok 764 407R (Reghin 1985) von denen meist eine
einmal täglich - Abfahrt ist gegen sechs Uhr - in die
südlichen Berge fährt.
Die Strecke verläuft erst parallel zur Staatsstraße 68A
Richtung Osten, biegt dann nach Süden ab, kreuzt die
Landstraße nach Voislova und folgt dem Rîul Bega. Der zur
Strecke parallel verlaufende Fahrweg kann noch bis Cheiä
(Kilometer 30) benutzt werden. Dort weisen von der Natur
7

zurückeroberte Anlagen, bestehend aus einem Gleis­
dreieck, Lokschuppen und Ausweichgleisen auf ein ehe­
mals reges Waldbahnleben hin. Heute wird von Cheiä, dem
Verzweigungsbahnhof der Waldbahn Margina, der südli­
che Ast nach Şasa nicht mehr befahren; er soll derzeit
abgebaut werden. Von Cheiä geht es weiter Richtung
Osten nach Lunca Largă (Kilometer 40,2), wo sich die
Strecke noch einmal teilt und Richtung Norden zwei Kilo­
meter nach Grohot, Richtung Südosten zum Endpunkt
Strîmbu (Kilometer 43) führt. Hierzu sind Steigungen bis
68 Promille zu bewältigen, so daß die Lok die Wagen das
letzte Stück meist hinaufdrückt.
H. Moldoviţa

Für den Verschub von Normalspurwagen im Sägewerk
sind die Loks mit außermittig angeordneten Pufferbohlen
versehen. Im Jahre 1979 wurden noch 764 110 (Reşiţa
1955), 764 315 (Henschel 1923), 764 434 und 764 471
gesichtet. Als Schrott sind heute noch 764 110 und 471
vorhanden.
Die nach Süden führende Strecke (Hauptast 42 Kilometer
Länge), war ü ber mehrere Jahre immer wieder von Hoch wasser unterspült worden, so daß der Ort Anieş 1981 als
Ausgangspunkt für die Fahrten in die Berge diente. Hier teilt
sich die Waldbahn auch in einen Zweig nach Strîmbu und
einen nach Grădişte. 1982 war nach abermaligen Unwet­
tern und Unterspülungen auch im oberen Abschnitt Schluß.
Lediglich derWerksverschub in Orăştie ist übriggeblieben.

In der Gegend der Bukowina (Buchenwald) und Moldau­
klöster liegt diese Waldbahn in den Nordkarpaten. Moldoviţa
ist der Endpunkt einer normalspurigen Stichbahn, die von
der Kursbuchstrecke 502 Suceava - llva Mică abzweigt.
Darüberhinaus kann man Moldoviţa über die Staatsstraße
17A gut erreichen. Bekanntheit erlangte der Ort durch sein
außen und innen mit Fresken bemaltes Kloster. Das große
Sägewerk beherbergt auch das Depot sowie den Rangier­
bahnhof der Waldbahn.
Stationiert waren hier 1992 die Reşiţa-Maschine 764 449
und die dreigekuppelte Krauss-Lok 763 193, Baujahr 1921.
Seit Jahren ist diese Maschine wegen ihrer hohen Zuver­
lässigkeit im Einsatz und erfreut sich bei den Personalen
größter Beliebtheit. 1992 reparierte man im AW Reghin
einen defekten Zylinder der Krauss-Lok; damit dürfte sie ab
Anfang 1993 wieder in den Wäldern nördlich von Moldoviţa
im Einsatz sein. Um die Reichweite der Krauss-Lok zu
erhöhen, konstruierte man einen Hilfstender mit Holz- und
Kohlelagermöglichkeit. Weiter sind eine LKW-Draisine und
ein Triebwagen, ein Eigenbau der Waldbahn Moldoviţa, auf
dem verzweigten Netz unterwegs.
Das Talstück der Waldbahn Moldoviţa, den Flüssen
Moldoviţa Raşka und Argei entlang, dürfte um 1900 errich­
tet worden sein. Noch 1987 ergänzte man Streckenäste, so
daß das Netz heute bei 70 Kilometern Gesamtlänge liegen
dürfte. Von der 14 Kilometer langen relativ flachen Tal­
strecke mit parallel laufender Straße, zweigen nach Osten
immer wieder Stichbahnen ab, die wiederum biszu 15 Kilo­
meter in entlegene Täler führen. Die Steigungen am Ende
dieser Abzweige werden so extrem, daß sich die Maschine
als Schublok ans Ende des Zuges setzt.
Abfahrt des Zuges ist morgens zwischen acht und zehn
Uhr. Von den fünf Stichbahnen wird meist im täglichen
Wechsel eine angefahren, samstags bedient man, wenn
überhaupt, nur die Taistrecke bis Argei. Aus dem Packwagen
wird Brot verkauft, um die Versorgung der Tal- und Bergbe­
wohner zu sichern.

Seit 1989 läuft die schrittweise Einstellung dieser Bahn
wegen dem Bau eines Staudammes im Secu-Tal.
Răstoliţa, ein kleiner Ort im Tal des Flusses Mureşul in den
Nordkarpaten, kann über die Kursbuchstrecke 400 bzw.
die Staatsstraße 15 erreicht werden. Das Depot der Wald­
bahn lag neben dem Bahnhof südlich der Flusses Mureşul.
Dort stand Ende 1992 nur noch die 764 320 (Budapest
1942) abgestellt.
Die heutige Strecke zieht nach Norden, früher hat es auch
einen Waldbahnast nach Süden gegeben. Um den nördli­
chen Streckenteil zu bedienen, mußte der Dampfzug den
Fluß Mureş auf einer Stahlbrücke überqueren. Dem Rîul
Răstoliţa entlang, parallel einer Forststraße, gewann der
Zug langsam an Höhe. Vorbei an einer Köhlerei und einem
Forsthaus wurde nach neun Kilometern Secu erreicht. Hier
war in den letzten Jahren, auch noch 1992, der Ausgangs­
punkt der Dampfzugfahrten. Von Secu aus gab es zwei
Stichbahnen, von denen 1992 nur noch der Ast nach Gura
Scurtu bedient wurde. Der Rückbau der Bahn ist wegen
des Staudammbaus schon sehr weit fortgeschritten. In
Secu stand auch ein einständiger Holz-Lokschuppen , der
jedoch in der Zwischenzeit eingestürzt ist und in der noch
aktiven 764 437 (Reşiţa 1955) verfeuert wurde.
Bereits in den Jahren 1976 -1980 war der untere Abschnitt
(Răstoliţa - Secu) einmal stillgelegt, und das Holz wurde in
Secu auf Lastkraftwagen verladen, um nach Răstoliţa
gefahren zu werden. Obwohl die Gleisanlagen Richtung
Răstoliţa vorhanden waren, stellte die Waldbahn seiner­
zeit einen Inselbetrieb dar.
Aus der Gründerzeit der Waldbahn Răstoliţa sind folgende
Lokomotiven bekannt: Bt Jung 3393, Baujahr 1922; Dt
Maffei 2987, Baujahr 1909; Ct Maffei 2670, Baujahr 1907.
Von 1976 bis 1980 war die 764 341 (Budapest 1949) in
Secu im Einsatz, während 764 437 im Depot abgestellt
war.

I. Orăştie

L. Rîşca (Fălticeni)

Eine ehemals große Waldbahn der Südkarpaten, die an die
Hauptbahn Timişoara - Bucureşti (Kursbuchstrecke 100)
angeschlossen ist.Verläßt man Orăştie auf der Staatsstraße
7 Richtung Osten, so bietet sich von einer Brücke über die
Schmalspurbahn ein guter Blick in das Depot der Waldbahn.
Stationiert sind hier die abgestellte 764 357 der Fabrik
23. August und die beiden Reşiţa-Loks 764 375 und 764 414.

Fălticeni, am Ende der Kursbuchstrecke 510, war früher
Ausgangspunkt für dieses in den Nord-Ost-Karpaten gele­
gene Waldbahnnetz. Im Jahre 1968 wurde das 17 Kilome­
ter lange Stück durch die Ebene des Flusses Moldova
dem ontiert. Deutlich erkennbar ist noch heute der
Bahnkörper, dem die Straße nach Rîşca bzw. Slătioara
folgt. Isoliert beginnt die Waldbahn heute in Rîşca, wo auch

8

K. Răstoliţa

P. Tazlău
Tazlău liegt 19 Kilometer südlich von Roznov und ist auf
einer Nebenstraße von dort aus zu erreichen. Anschluß an
die SNCFR besteht für diese Waldbahn nicht. Bis 1972 gab
es - wie unter Waldbahn Roznov bereits erwähnt - eine
direkte Schmalspuranbindung an Roznov. Das Depot ist an
ein Sägewerk angeschlossen, das an seinem riesigen
Holzstoß schon von weitem zu erkennen ist.
Der Hauptast der Strecke ist nur 15 Kilometer lang, jedoch
zeichnet sich diese Bahn durch sehr schöne Holzbrücken
aus (siehe Bild 103).
Verkehr findet nicht täglich statt, oft nur wöchentlich, so daß
eine Lok, derzeit 764 411R (Reghin 1986) ausreicht. An­
fang der 80er Jahre war hier die Reşiţa-Lok 764 387
stationiert.

Q. Tismana
Südlich des Karpatenhauptkammes zieht sich diese Bahn
durch die weiten Ebenen und dient in erster Linie dem
Holztransport von den LKW-Sammelstellen zum Anschluß
an die Hauptbahnstrecke 202 sowie zum Sägewerk von
Tîrgu Jiu. Frühergab es noch eine Vielzahl von Stichstrecken
in die Karpatentäler. Die Ost-West Ausdehnung beträgt
heute noch 51 Kilometer. Mit dem Bau der Bahn sowie der
Stichbahnen Richtung Osten wurde erst 1955 begonnen.
Das Depot liegt in Tismana und beheimatet 10 ReşiţaLokomotiven sowie zwei Neubauloks von Reghin (764 376,
434,435,443,476,480,481,485,490,491,403R und 409R)
Drei Zugpaare laufen Richtung Osten nach Tîrgu Jiu
(Abfahrt in Tismana gegen 4, 6 und 8 Uhr), und eine Lok
bedient den westlichen, 10 Kilometer langen Arm nach Apă
Neagră.
Auf dem 40 Kilometer langen, ständig abfallenden Weg von
Tismana nach Tîrgu Jiu werden an zahlreichen Stationen
immer wieder beladene Holz wagen angehängt, so daß zum
Schluß Zuglängen von über 120 Achsen entstehen. Diese
Bahn hat eher den Charakter einer Nebenbahn in
Schmalspurausführung, weniger den einer Waldbahn.
In Tismana gibt es weiterhin einen Triebwagen, der als
Eigenbau aus einem Personenwagen entstanden ist sowie
die Diesellok L18H 003, die für Rangierdienste in Tismana
oder Tîrgu Jiu genutzt wird.

R. Vişeu de sus
Eine Waldbahn, die auch heute noch Personenwagen
mitführt, findet man in Vişeu de sus (Oberwischau; 497 Me­
ter Höhe) in den Nordkarpaten an der Kursbuchstrecke 410
bzw. der Staatsstraße 18 unmittelbar zur Grenze der ehe­

maligen UdSSR.
Das große Depot mit viergleisigem Lokschuppen (davon
drei Gleise 760 mm, ein Gleis 1435 mm) liegt in einem
Sägewerk. Von hier aus erfolgt auch die Abfahrt der
Waldbahn-Züge.
Die Verbindung zur Hauptbahn geschieht über einen ein
Kilometer langen normalspurigenGleisanschluß(Dreischienengleis), der von dem Dreikuppler Ch2t, Lok-Nr. 2 (Reşiţa
1960), bedient wird.
Zwei Schmalspurzüge mit Reşiţa-Typen verlassen zwi­
schen sechs und sieben Uhr das Sägewerk um nach
Coman (Kilometer 40,5) zu fahren, ein dritter Zug, dieser
nach Jhosa - Rîpi (Kilometer 20), meist mit der Budapester
Lok, folgt gegen neun Uhr. Montags läuft der erste Zug mit
mehreren vierachsigen Personenwagen, um neben den
Holzfällern auch Grubenarbeiter und Grenzsoldaten zu
ihren Arbeitsplätzen zu bringen. Vom Sägewerk aus führt
die Waldbahn durch ein weites Tal, das Wassertal, dem
FlußVaserul nordwärts folgend. Eine Fahrstraße,dieebenfalls durch dieses Tal zieht, endet nach gut sechs Kilome­
tern im Morast. An mehreren Bahnhöfen steigen weitere
Arbeiter zu. Die Strecke teilt sich nach zehn Kilometern an
einem Gleisdreieck in den Hauptast nach Coman, Richtung
Nordosten sowie Rîpi, Richtung Osten. Vor dieser
Teilungsstelle liegt der Bahnhof Novâţ sowie eine große
Betonbrücke über einen Nebenarm des Vaserul. Der
Hauptstrecke folgend kommen weitere Bahnhöfe: Cozia
(Kilometer 15), Valea Babei (Kilometer 35). Das Flußtal
windet sich manchmal so eng durch die Berge, daß Brücken
und drei Tunnel notwendig wurden, um der Schmalspurbahn
ein sicheres Bett zu geben. Als das Vaserul-Tal wieder
weiter wird, läuft nun auf dem Berghang, einige hundert
Meter von der Bahn entfernt, die ukrainische Grenze.
40 Kilometer sind zurückgelegt, wenn Coman, der Endpunkt
dieses Waldbahn-Armes in 1000 Meter Höhe erreicht ist.
Folgt man dem kürzeren Streckenteil nach Ihosa, so nimmt
man den letzten der drei Dampfzüge. Am Gleisdreieck
biegt dieser Richtung Osten ab. Schon nach zwei Kilome­
tern werden leere Holzwagen am Ende einer Stichbahn
hinterstellt. Mit den restlichen Wagen geht es weiter bis zu
einem größeren Bahnhof, an dem der vierachsige
Personenwagen, wohl aus Gewichtsersparnisgründen, ab­
gestellt wird. Die letzten Kilometer, das Tal ist inzwischen
eng und steil geworden, werden die Wagen von der Lok
geschoben, bis Rîpi erreicht ist, eine Siedlung aus Holz­
häusern und eine Holzverladung auf einer Hochmoorebene.
Zum Lokbestand gehörten Ende 1992 drei BudapestLokomotiven 764 313 (Baujahr 1921), 764 351 (Ersatz­
teilspender) und 764 355 (beide Baujahr 1949) sowie die
Reşiţa-Loks 764 436,452,457,469 und 484. Die Diesellok
L45H 053, zwei vierachsige Triebwagen (764 003 und
764 010, Eigenbau Vişeu) sowie vier Motordraisinen er­
gänzen den Einsatzbestand.

ln den letzten Jahren stillgelegte Waldbahnen
Würde man alle in Rumänien ehemals existierenden
Waldbahnen auflisten wollen, so dürfte diese Zahl gut 150 be­
tragen. Das würde aber einerseits den Rahmen des Buches
sprengen, andererseits auch die Gewichtung der Kapitel
verschieben.Sosollenhiernurdie Waldbahnen kurz beschrie­
ben werden, die mit Bildmaterial in diesem Buch vertreten sind,
oder deren Stillegung erst in den letzten 20 Jahren erfolgte.
10

Anina (30)
Vom Endpunkt der Strecke Oraviţa - Anina aus führte eine
700 mm-Schmalspurbahn durch das Banat. Die Stillegung
dürfte im Sommer 1970 erfolgt sein.
Die Gesamtlänge soll 68 Kilometer betragen haben. Mitte
der 60er Jahre waren hier fünf StEG-Maschinen der Bau-

jahre 1908 bis 1917 (704 204,206,208,209 und 211) sowie
vier Reşiţa-Loks 704 401, 402, 403 und 404 beheimatet.
704 401 und 402 im Jahre 1925 waren die ersten, unter dem
Namen »Reşiţa« gebauten Dampfloks mit den Fabrik­
nummern 1 und 2. 764 209, 402 und 404 stehen heute im
Freilichtmuseum in Reşiţa.

Armeniş (33)
Diese in den Südkarpaten, ca. 15 Kilometer nördlich der
Waldbahn Teregova liegende Strecke, wurde 1977 stillge­
legt. Bis Anfang der 80er Jahre war hier noch die 763 217
(Budapest 1907), die bis 1975 bei der Waldbahn Voislova
im Einsatz stand, als Denkmal aufgestellt.
Aus dem Jahre 1970 ist der Einsatz zweier Reşiţa-Loks
(764 381 und 764 446) bekannt. Die Strecke führte von
Armeniş ausgehend 21 Kilometer Richtung Osten in die
Hochkarpaten.

Bicaz (88)
In Bicaz in den Ostkarpaten endet die normalspurige
Kursbuchstrecke 509. Dasausgedehnte Waldbahnsystem
in das sich nach Westen hinziehende Karpatental mit
seinen Seitenarmen wurde 1970 eingestellt. Bekannt ist
der Einsatz der 764 415 aus dem Jahre 1969.
Die Bahn im Haupttal existiert noch heute, ist allerdings
verdieselt und dient dem Zementtransport von einem
Quetschwerk 15 Kilometer westlich von Bicaz zur Haupt­
bahn.

Bixad (47)
Am Ende der Schmalspurbahn der SNCFR-Strecke Satu
Mare - Bixad liegend, wurde diese ca. 41 Kilometer lange
Waldbahn bereits 1965 eingestellt. Bis etwa 1986 war der
Verschub im Sägewerk übriggeblieben, für den zwei Dampf­
lokomotiven vorgehalten wurden. Zuletzt waren 764 351
(Budapest 1949) und 764 457 (Reşiţa 1955) im Einsatz.
1986 erfolgte die Umspurung der Staatsbahnstrecke nach
Bixad sowie der Werksgleise. Beide Dampfloksgab man an
die Waldbahn Vişeu de sus ab.

Comăneşti (95)
Comăneşti, eine Industriestadt, liegt in den östlichen Kar­
paten am FlußTrotusul an der Kursbuchstrecke 501 bzw.
der Fernstraße 12A. Im April 1992 schloß man die
Rückbauarbeiten dieser ehemals sehr aktiven Waldbahn
ab. 764 432 demontierte die letzten Gleise und ist seither
im Depot abgestellt.
Zu Betriebszeiten verließen in der Zeit von 7 bis 9.15 Uhr
mehrere Leerwagenzüge Comăneşti. Die Schmalspurbahn
folgte etwa zwölf Kilometer dem Fluß Asău Richtung
Norden, ehe sie sich in unterschiedliche Äste aufzweigte
und nach 49 Kilometern auf dem Hauptast Ariniş erreichte.
1989 waren hier noch die Reşiţa-Loks 764 353, 456, 468
sowie die Reghin-Lok 764 408R im Einsatz. Im Jahre 1971
waren es die 1912 in Budapest gebaute 764 217 sowie
764 372 und 764 373 (beide Reşiţa).

Cugir (1)
Cugir liegt am Ende der von Şibot ausgehenden Stichbahn
(Kursbuchstrecke 206) und ist verwaltungsmäßig von
Orăştie betreut worden, das nur 25 Kilometer westlich liegt.
Die Lokomotiven der Anfang der 70er Jahre stillgelegten,
18 km langen Waldbahn wurden ebenfalls in Orăştie
unterhalten. Im Oktober war hier die 1908 von Orenstein &
Koppel gebaute 763 218 im Einsatz.

Curtea de Argeş (11)
Dieser Ort südlich des Karpatenkammes ist Endstation der
Kursbuchstrecke 106 und war bis etwa 1964 Ausgangs­
punkt für eine nach Norden führende Waldbahn. Dem Bau
eines Stausees am Fluß Argeş, dem entlang die Bahn indie
Berge lief, fiel die Schmalspurbahn zum Opfer. Die
Gesamtlänge soll 103 Kilometer betragen haben.
Eingesetzt waren in den 60er Jahre unter anderem drei
Reşiţa-Lokomotiven (764 431, 764 440 und 764 458).

Ilva Mică (23)
Bis 1970 ging von Ilva Mică in den Nordkarpaten an der
Kursbuchstrecke 401 in Richtung Südosten eine Waldbahn
aus.
Ende der 60er Jahre wurde hier die Budapest-Lok 764 206
im Einsatz beobachtet.

Nadăş (101)
Von der Kursbuchstrecke 200, etwa 60 Kilometer östlich
von Arad, zweigte diese Waldbahn nach Norden ab. Sie
muß um 1970 eingestellt worden sein. Die Schmalspurgleise
lagen aber noch 1981 am Hauptbahnanschluß.
Bekannt ist der Einsatz der 763 159.

Nehoiu (29)
Ein Hochwasser brachte das Ende dieser, an der Kurs­
buchstrecke 507 liegenden Waldbahn, die mit ehemals 209
Kilometern Streckennetz zu den größten gehört haben
muß. Sie hatte im Norden Anschluß an das Waldbahnnetz
von Comandäu. Die Stillegung erfolgte bis 1974.
Heute erinnert in Nehoiu am Sägewerk lediglich eine
Reşiţa-Denkmallok an die Schmalspurbahn.

Oituz (94)
Diese Bahn war nur über die Straße zu erreichen und stellte
somit einen Inselbetrieb dar. Der kleine Ort Oituz liegt an
der Staatsstraße 11, auf halbem Weg von Braşov nach
Bacău. Diese Waldbahn wurde erst 1933 errichtet und
hatte einst eine Verbindung nach Oneşti. Im Frühjahr 1991
erfolgte ihre Stillegung.
Interessant war Oituz wegen seines Lokomotivparkes.
Zwar war hier stets nur eine Lok stationiert, jedoch waren
es immer Raritäten und noch dazu in hervorragendem
technischen Zustand. Letzte betriebsfähige Lok war die
11

763 247 mit der Achsfolge 2'C, 1916 von Krauss München
gebaut. Eine O&K-Lok, die 764 234, wurde 1981 hier
zerlegt und verschrottet. Bis zum Winter 1984/85 war in
Oituz die Orenstein & Koppel-Maschine 764 215 statio­
niert, die aber im Tausch gegen oben erwähnte Krauss-Lok
nach Covasna abgegeben worden ist.

Putna (53)
Von Putna aus, dem Ende der Kursbuchstrecke 517 in den
Nordkarpaten, zog eine Waldbahn Richtung Süden fluß­
aufwärts.
Ende der 60er Jahre befand sich hier die 763 129 (Krauss
1923) im Dienst. 1965 erfolgte die Einstellung dieser 32 Ki­
lometer langen Waldbahn.

Topliţa (66)
Topliţa, 34 Kilometer östlich von Răstoliţa in den Nord­
karpaten gelegen, zeigt heute noch gelegentlich Dampflo­
komotiven vom Waldbahntyp (Reşiţa) in Betrieb. Sie ran­
gieren in den Endbahnhöfen der 760 mm-Schmalspurbahn
in Borsec und Topliţa. Diese ehemals reizvolle Waldbahn
wurde samt ihrem Fuhrpark an die Mineralwasserfirma
»Apemin Borsec« überschrieben und wird heute somit
nicht als CFF-Strecke, sondern als Werkbahn betrieben.
Den Streckendienst zwischen Borsec und Topliţa (44
Kilometer Länge) übernahmen Dieselloks. Die Stichbahnen
in die Seitentäler dürften nach dem Verkauf stillgelegt
worden sein.
Im Jahre 1971 wurde hier noch die Henschel-Lok von 1923,
764 315, gesehen, die später zur Waldbahn Orăştie um­
stationiert wurde. Seit 1986 ist in Topliţa eine Reghin
Neubau-Lok, die 764 406R im Einsatz.

Sighet (78)
Bis 1975 existierte eine sehr ausgedehnte Waldbahn in
Sighet in den Nordkarpaten an der russischen Grenze
(Kursbuchstrecke 409). Zwei Äste von 38 und 16 Kilometer
Länge Richtung Süd-West sind bekannt.
Hier sollen neben den fünf Reşiţa-Loks 764 371,764 410,
764 453, 764 454 und 764 476 im Jahre 1969 auch einige
Triebwagen zum Einsatz gekommen sein. 1991 waren
tatsächsich noch 764 410, 764 453 und zwei Triebwagen
in Sighet-camera abgestellt.

Vărădia (2)
Diese Waldbahn dürfte Ende der 60er Jahre stillgelegt
worden sein. Sie lag 96 Kilometer östlich von Arad an der
Staatsbahnstrecke 200 und führte Richtung Norden. Die
Strecke war 20 Kilometer lang und wurde u. a. von
Schlepptenderschmalspurloks befahren. So ist 1967 der
Einsatz der 764 208 (Budapest 1913) dokumentiert.

Voislova (36)
Teregova (93)
Diese Waldbahn in den Südkarpaten wurde erst im Jahre
1955 errichtet und hatte Anschluß an die Kursbuchstrecke
100 bzw. konnte über die Staatsstraße 6 erreicht werden.
Auf 20 Kilometer Streckenlänge mußten 400 Höhenmeter
bewältigt werden.
Der Lokomotivpark bestand zuletzt aus den drei ReşiţaTypen 764 317, 764 378 und 764 005. Letztere trug nicht
»CFF« als Eigentumsschild, sondern »CL«. Auch paßt
diese Reşiţa-Lok nicht in das Nummernschema der CFF.
Eine russische Staatskarosse, auf Schmalspur umgebaut,
lief hier als Draisine. Im Jahre 1969 wurde noch die 1904
in Budapest gebaute 764 202 gesehen. Bis Mitte der 80er
Jahre war 764 390 vorhanden, die im Tausch gegen die
764 317 an Berzasca abgegeben wurde.
Diese Bahn zeigte von allen, in den 80er Jahren noch
existierenden Bahnen den alpinsten Charakter. Nach gut
15 Kilometern - das Tal hat sich inzwischen etwas geweitet
- lag in der Steigung der Haltepunkt Poiana mit Rangier­
möglichkeit. 1986 begann man mit dem Bau eines Stau­
dammes und die Bergstrecke der beiden Waldbahnäste
endete in Poiana etwa einen Kilometer vor dem Fuße der
Staumauer. Hier wurde ein provisorisches Depot errichtet,
die Talstrecke baute man ab. Die endgültige Einstellung
der Bahn erfolgte im September 1989, die Lokomotiven ließ
man mit einigen Wagen an Ort und Stelle zurück, so
standen noch 1992 zwei Maschinen in Poiana, die dritte
etwas flußaufwärts in Bangeol. Ob sie mit geflutete werden
sollen, ist unbekannt.

12

Voislova an der Kursbuchstrecke 211 in den Südkarpaten
wurde Anfang 1976 stillgelegt.
Im Jahre 1969 waren hier äußerst interessante, noch aus
k. und k.-Zeiten stimmende Maschinen stationiert: 763 137
(Budapest 1907), 763 217 (Budapest 1907), 763 244
(Budapest 1908),763 332 (Orenstein & Koppel) und 764 222
(Budapest 1910, später Waldbahn Drencova). Zum Zeit­
punkt derStreckenstillegung waren lediglich noch 763 217,
764 222 und die neu hinzugekommene Reşiţa-Einheitslok
764 005, die nicht nach dem klassischen CFF-Nummernschema geführt wurde, hieranzutreffen. 764 005 lief später
bei der Waldbahn Teregova.
Da das Depot der Waldbahn südlich der Hauptbahn, die
Holzabraumgebiete aber nördlich lagen, existierte hier
zwischen 760 mm- und 1435 mm-Bahn eine ebenerdige,
rechtwinklige Kreuzung. Die 25 Kilometer lange Strecke
führte nach Nord-Westen. Voislova hatte eine Verbindung
zurSteinbruchbahn Ruşchiţa, eventuell auchzurWaldbahn
Zävoiu.

Zăvoiu (35)
An der Kursbuchstrecke 211, östlich von Caransebeş liegt
Zävoiu, von wo aus sich Richtung Süd-Osten eine ca.
38 Kilometer lange Waldbahn erstreckte .Eine Verbindung
zur Waldbahn Voislova wird für möglich gehalten.
Die Stillegung erfolgte 1976.

Dampflokomotiven der Waldbahnen
D e Lokomotiven, die heute auf den Waldbahn-Strecken im
E ~satz stehen, lassen sich grob in zwei Kategorien einteien: Reşiţa-Neubaudampfloks sowie deren Reghin-Nach~auten und ältere »Nicht-Reşiţa-Dampfloks« der ersten
Generation. Eine Statistik aus dem Jahre 1967 nennt
Tilgenden Lokbestand: Von 226 Dampfloks der CFF (staatcfie Waldbahngesellschaft) waren 150 von Reşiţa gebaut,
3* von der Budapester Lokfabrik, 29 von Orenstein &
Koppel, 13 von Uzinele »23. August« Bucureşti (frühere
Malaxa-Werke), elf von Krauss sowie 25 von anderen Her­
stellern (zum Beispiel Henschel). Weiter werden 33 Diesel­
ö ls aufgeführt, die aber inzwischen weitgehend wieder
von den Waldbahn-Strecken verschwunden sind.
^eute existieren aus der k. und k.-Zeit, als von Wien und
Budapest die Holzexploration vorangetrieben und die er­
sten Bahnlinien errichtet wurden, nur noch wenige Maschi­
nen.
Die Reşiţa-Neubaudampfloks wurden ab 1951 in großer
Stückzahl gebaut. Nötig wurden sie, nachdem ab 1950 eine
ganze Reihe neuer Waldbahn-Strecken (Netzerweiterung
"älticeni 1951, Netzerweiterung Roznov mit Neubau Tazlău
‘ 952, Cîmpul Cetăţii 1953, Tismana und Teregova 1955)
aurch die Karpatentäler gelegt wurden.
Durch eine große Waldbahn-Stillegung Ende der 60er und
Anfang der 70er Jahre wurden viele Dampfloks neueren
Typs frei und verdrängten vielerorts die Maschinen der
ersten Generation. Die teilweise 70jährigen oder noch
älteren Dampfloks, die sich auch über das Waldbahnsterben
dieser Zeit hinüberretten konnten, wurden von den Watdoahn-Personalen besonders geschätzt. Auch zeigte der
hervorragende technische und optische Zustand dieser
Lokomotiven, daß sie bestens gepflegt und gewartet wur­
den. Von Vorteil war hierbei, daß nur sehr selten ein
Wechsel der Maschinen zwischen den einzelnen Waldoahnen stattfand, wie der anschließenden Tabelle ent­
nommen werden kann. So dürfte die Krauss-Lok 763 193
seit bald 20 Jahren in Moldoviţa in vorbildlichem techni­
schen Zustand in Dienst stehen, und der Chef der Bahn
samt seinem Personal bemühen sich, die Lok nicht verkom­
men zu lassen, denn sie müssen sie im Falle eines Falles
selbst reparieren .Eine Ersatzlok ist bei einem technischen
Defekt nicht so schnell zu bekommen weil viele Bahnen nur
eine betriebsfähige Maschine besitzen.
Als Grundlage der Lokomotiverfassung der rumänischen
Waldbahnen dienten die vollständige Liste aller in den
Jahren 1964 bis 1990 im Aw Reghin ausgebesserten
Dampfloks und die im Buch »Wälder und Dampf« von
Reichel und Hufnagel abgedruckte Loktabelle. Darüber
hinaus beruhen sie auf Sichtmeldungen aus den Jahren
1967 bis heute und Auszügen aus den Lieferverzeichnissen

der Lokomotivfabriken Orenstein & Koppel, Henschel,
Arnold Jung, Maffei, Borsig, Zobel, Smoschewer, Linke
Hofmann, Wiener Neustadt und Vulcan Stettin.
Trotz ihres Umfanges ist diese Liste keineswegs vollstän­
dig und beinhaltet an mehreren Stellen Unsicherheiten, bei
denen noch keine Klärung möglich war. Soweit mit dem
Umfang des Buches vereinbar, wurden Unklarheiten in
Fußnoten dargestellt. Erschwerend bei der Erstellung der
Liste wirkte sich die teilweise verwirrende Nummernvergabe
aus. So werden die Lokomotiven entgegen den mittel­
europäischen Gepflogenheiten nach ihren Kesseln be­
zeichnet, das heißt, die Fabriknummer der in Rumänien
gefertigten Lokomotiven gibt immer die Kesselnummer an,
für die Rahmen gab es nach bisherigen Informationen
keine eigenständigen Nummern. So erklären sich auch die
niedrigen Reşiţa-Fabriknummern bei einem Teil der 1955/
56 gelieferten Maschinen. Die Kessel zu diesen Lokomo­
tiven lieferte Brăila, und Reşiţa verwendete deren Num­
mern dann als eigene Fabriknummern. Manchmal entsteht
auch der Eindruck, daß bei einem Kesseltausch die Loknummer beim Kessel blieb, dies läßt sich jedoch nicht
eindeutig beweisen. Zusätzlich erschwert wird die Stati­
stik durch die teilweise gleichen Loknummern bei den
Industrie-, Staats- und Waldbahnen.
Obwohl teilweise auch die Lokdaten von Maschinen be­
kannt sind, die nicht mehr von der CFF übernommen
wurden, soll hier wegen der Lückenhaftigkeit dieser Anga­
ben auf deren Wiedergabe verzichtet werden. Zudem
würde man dabei in Konflikte mit der Definition des Terri­
toriums des heutigen Rumänien kommen, was den Rah­
men dieser Darstellung bei weitem übersteigt. Die bei
einigen Waldbahnen vorhandenen Normalspurloksfanden
ebenfalls keine Berücksichtigung.
Die über »Wälder und Dampf« und den ersten Band »Mit
Dampf durch die Karpaten« hinausgehenden Beheimatungs­
daten wurden aus den Angaben des Ausbesserungswerkes
Reghin und den Sichtmeldungen zusammengestellt. Da in
den Listen das Aw Reghin immer der Besteller der Aufar­
beitung angegeben wurde, ist nicht in jedem Fall eine
eindeutige Zuordnung einer Lokomotive zu einer bestimm­
ten Bahn möglich gewesen. Die Aufträge kamen oftmals
durch regionale oder zentrale Verwaltungen an Reghin.
Die Zuständigkeiten für die einzelnen Bahnen wechselten
über die Jahre hinweg mehrfach; war früher die Zentra­
lisierung der Verwaltung vorangetrieben worden, so ist in
jüngster Zeit wieder deren Regionalisierung zu beobach­
ten . Soweit bekannt, wurden die Zugehörigkeiten in Fußno­
ten erwähnt.
Für Ergänzungen und Hinweise auf Fehler sind die Autoren
jederzeit dankbar.

Abkürzungen:
abg.
abgestellt
AFR
Altaianos Faipari Rt.
AK
Arthur Koppel-Handelsgesellschaft
DRK
Depot Rehagen-Klausdorf der Heeresfeldbahn
GEV
Görgenyvölgyi erdei vasüt, Waldwirtschaftsbahn Gurghiu (Reghin)
HFB
Deutsche Heeresfeldbahn
ILEV
Ilva-Lesvölgyi vasüt
k. und k. kaiserliche und königliche
KV AG
Kleinbahn Verkehrs AG

MB
MÄV
0 & K
RK
SA
StEG
TK
UFI
urspr.

Handelshaus Magyar-Belga
Magyar Ällamvasütak, Ungarische Staatsbahnen
Orenstein & Koppel, Koppel-Handelsgesellschaft, Berlin
Handelshaus Rössemann & Kühnemann
Societate pe Acţiuni, Aktiengesellschaft
Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft, Wien
Tauschkessel
Union Forst Industrie
ursprünglich

13

Betriebsnummer

Hersteller

Kessel Bau- Bemerkung
ja h r

602 102
602 105
603 022
603 102
603 103
603 104
603 105
603 106
603 107
603 3019
603 3021
603 3023
603 3024
603 3026
604 101
604 202
604 203
604 204
604 205
604 206
604 207
604 209

Krauss München
Krauss München?
Risy Polska
Bronwald Donec
Orenstein & Koppel
Budapest
Jung
Orenstein & Koppel
Budapest
Chrzanöw
Chrzanöw
Chrzanöw
Chrzanöw
Chrzanöw
Henschel
Maffei
Henschel
Borsig
Borsig
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel

4165
7721
025
160
1751
2836
919
7851
1990
3019
1619
1622
3024
3026
15308
4596
16095
9839
9770
8288
8332
8605

1900
1920
1952
1918
1905
1911
1905
1914
1907
1953
1953
1953
1952
1952
1917
1916
1918
1917
1916
1917
1917
1918

604
604
604
604
604
604
604

210
211
212
213
214
215
216

Krauss München
Orenstein & Koppel
Henschel
Borsig
Zobel
Zobel
Jung

7354
8251
16171
9766
597
625
3717

1917
1916
1919
1916
1909
1911
1926

604
604
604
634
703
703
703
703
704
704
704
704
704
704
704
704
704
762

217
219
220
201
101
102
103
152
204
206
208
209
211
401
402
403
404
113

Linke Hofmann
Vulcan Stettin
Vulcan Stettin
Budapest
W iener Neustadt
Krauss München
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel
StEG
StEG
StEG
StEG
StEG
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Orenstein & Koppel

1713
3219
3220
1772
3608
4590
9674
8012
3505
3456
4224
4227
3650
1
2
667
668
1067

1918
1916
1916
1904
1892
1901
1921
1914
1908
1908
1917
1917
1909
1925
1925
1944
1944
1903

762
762

117
119

Orenstein & Koppel
Jung

6799 1914
2269 1916

762 204
762 205

Krauss
Henschel

762 211
763 101
763 103
763 104
763 105
763 106
763 107
763 109

Orenstein & Koppel
Budapest
Krauss Linz
Budapest
Orenstein & Koppel
Budapest
Freudenstein
Orenstein & Koppel

763
763
763
763
763
763
763
763
763
763
763

Jung
Krauss Linz
W eitzer

14

113
114
115
116
119
120
121
123
124
125
126

Wiener Neustadt
Orenstein & Koppel
Maffei
Budapest
Orenstein & Koppel
Budapest
Krauss Linz

1905
12381 1913
7766
2168
5339
1992
2930
1940
241
3072

RK, urspr. 620 mm
(It. Krauss-Lieferverzeichnis nicht möglich)
CFF 1>
A. Koppel-Handelsges. Ungarn
RK für Zuckerfabrik Bük, urspr. 760 mm
Seidner & Sohn, Berzeva, Österreich, Bauart C1
kuk Militär Bauleitung Knittelfeld, kuk HB llc 855
RK für Wolfbauer und Brandmayer, Hosszümezö

Loktyp »Las« (Wald)
CFF, Loktyp »Las« (W ald)2»
CFF, Loktyp »Las« (Wald)
HFB Nr. 1548
HFB Nr. 464
HFB Nr. 2345
HFB Schöneberg 976
HFB Schöneberg 753
HFB, DRK Nr. 9613>
HFB, DRK Nr. 1632
HFB, DRK Nr. 2177 -> Klotild Chem. Industrie,
Ungarn - * Karpati Faipari, Rt., Märamarossziget
(Sighetu-Marmaţiei)
HFB Nr. 1580
HFB, DRK Nr. 727
HFB Nr. 2566
HFB Nr. 749
Bikszädi AFR, Hosszümezö
Bikszädi AFR, Hosszümezö
Vaterl. Holzprod. AG, Budapest -* Bikszädi AFR,
Hosszümezö
HFB Nr. 2231 - * Bikszädi AFR, Hosszümezö
HFB Nr. 899 -» JDZ 99.4-025
HFB Nr. 900 - CFR 900
Eisenw. Vajdahunyad (Hunedoara), »ÖRMENYES«
J. Liebscher, Zimbro, »ROSA«
G. & S. Schiel, Gara Buşteni
Fabrica Prahivitza & Joyium
urspr. 600 mm
Domäne Reşiţa, Nr. 22, »VASKO«
Domäne Oraviţa, »KARAS«
Domäne Oraviţa, »POGANYOS« 4>
Domäe Oraviţa, »PALOS«
kuk Feldbahn 4.25
Domäne Oraviţa, Nr. 14
Domäne Oraviţa, Nr. 15, »PRINCIPESA ELENA«
Domäne Oraviţa
Domäne Oraviţa
C. Schulz, Gelsenkirchen -» Regna Erdökitermelö
Beszterce, Kisilva (llva Mică)
Julius Berger, Rumänien
MB für Belteleki uradalom erdögazdasaga
Szatmärnemeti, urspr. 750 mm (Satu Mare)
Tauschkessel ohne Nr., Hersteller I.F.N.
Braunkohle- und Brikettverkaufstelle Türnich,
urspr. 750 mm
Julius Berger, Rumänien
AK für Berettyövölgyi fa es mestermelö
Ung. Waggonfabrik Raab
Ungar. Ackerbauministerium - * ILEV, Nr. 3
Staatl. Kohlenwerk Ungarn, urspr. 790 mm
AK für Eissler & Söhne, »HERMAN«

1914
1909
1905
1908
1908
1907
1905
1908 Kissebeser Steinbrüche, Ungarn -* Regna
Erdökitermermelö Szöv., Kisilva (llva Mică)
1918 TK Nr. 11R
1193 1922 W. Beutler, Wien
127 1902 Oberungar. Hüttenwerk, Alvacza
?

4600 1905 RK, »ZABOLA«
1624 1905 Grünemann, Bauart BBt
1908 TK Nr. 2778? (nicht von Maffei)
2216 1910 AK für Eichner, Kohn & Co, Rev
6652 1914 Forstwirtschaft Hileze, Ungarn
3424 1914 MB für Dom.-Dion. Fürst J. M. Sutkowsky, Pankota
1341 1925 Lanz, Bukarest

Einsatzort
Bîrzava 1962
Cisläu 1962
Gh. Gh. Dej/Căiuţi 1967
Baia de Criş 1962
Bîrzava 1962
Leordina 1962
Sărvîrşin 1962
Milova 1962, Lipova 1963
Nistru 1962
Leordina 1968
Leordina 1966/68
Gh. Gh. Dej/Căiuţi 1968
Leordina 1966/68/71
Leordina 1969/71
Bîrzava 1962
Bîrzava 1962
Căiuţi 1962
Căiuţi 1962
Căiuţi 1962
Leordina 1962
Sărvîrşin 1962
Leordina 1962

Leordina 1962
Leordina 1962
Leordina 1962
Sărvîşin 1962
Sighet 1962
Leordina 1962/64, 1964 zerlegt
Sighet 1962
Leordina 1962/66
Leordina 1962
Leordina 1962/65/66
Plavişeviţa 1962
Zimbru 1962
Bratu 1962
Bol boci 1962
Zimbru 1962
Anina 1962
Anina 1962
Anina 1962/65/66
Anina 1962/65/70 -* Museum Reşiţa
Anina 1962
Anina 1970
Anina 1962/66 - * Museum Reşiţa
Anina 1970
Anina 1962 - * Museum Reşiţa
Anieşi 1962
Gugeşti 1962/65
Bixad 1962
Reghin 1962/65/69
Băbeni 1962

Scutaru 1962
Drencova 1962/63
Bistriţa-Bîrgăului 1962
Berzasca 1962
Cruşovâţ 1962/66/67/70, -» Museum Bucureşti
Valea lerii 1962
Lunca llvei 1962
Poeni 1962
Poeni 1962
Hodoşa 1962
Căiuţi 1962
întorsura Buzăului 1972
Scutaru 1962
Poieni 1962
Zăvoiu 1962
Poeni 1962
Fălticeni 1962
Putna 1967, Rădăuţi 1965/70/72 5>, Falcău 1975

oser

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung
la h r

129
130
131
132
133
137
138
139
140
141
142
143
144
145

Wiener Neustadt
Krauss
Krauss
Krauss Linz
Freudenstein?
Budapest
Maffei
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel
Krauss München
Maffei
Budapest
Budapest
Budapest

146

Budapest

147
148
150
151
153
155
'5 6
157
'5 9
-60
161
-63
164
165

Budapest
Orenstein &
Orenstein &
Orenstein &
Budapest
Jung
Orenstein &
Jung
Krauss Linz
Orenstein &
Orenstein &
Jung
Orenstein &
Budapest

169
170
172
174

Budapest
Wiener Neustadt
Jung
Budapest

186
188
190
191
192
193

Budapest?
Henschel
Borsig
Krauss
Krauss München
Krauss Linz

201
202
203

Budapest
Budapest
Orenstein & Koppel

205
206
208
211

Smoschewer
Orenstein & Koppel
Krauss München
Orenstein & Koppel

213

Orenstein & Koppel

214
215
216
217

Budapest
Budapest
Budapest
Budapest

218
219

Orenstein & Koppel
Krauss München

220
221
222
223
224
226
227
230
231
236
237
238
240
241

Budapest
Budapest
Orenstein & Koppel
Budapest
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel
Petrograd?
Jung
W iener Neustadt
Maffei
Jung
Jung
Krauss München
Krauss München

Koppel
Koppel
Koppel

Koppel

Koppel
Koppel
Koppel

?65 1899
? 1921 (Fabriknummer 3393 ist falsch)
5288 1904
5515 1906 J. Eissler, Wien
283 1906 MB
1946 1907 RK für Holzindustrie Ferencz Lukacs, Caransebeş
2909 1908 AK für Ungarn
3155 1908 Gräfl. Potocky'sche Herrschaft, Ungarn
3156 1908
5814 1908 AK für Bosnien, »JOHANNA« -* Bikszădi AFR
2950 1908 AK für Bikszădi AFR
1909 TK Nr. 2999 (TK möglicherweise von Maffei)
2196 1909 MB für Karänsebesi faip. Rt., »KARANSEBES«
2199 1909 RK für Marosvölgyi fatermelö Rt., Marosheviz
(Topliţa), »IMRE«
2203 1910 AK für Berettyovölgyi fa es mestermelö Rt.
Csucsa, »JULISKA«
2838 1911
10524 1923 Orenstein & Koppel Filiale Budapest
6653 1913 X. Armee, Insterburg
6182 1913 Alsöräkoser Holzhandel Ungarn
3425 1915 RK für Kleinbahn Nyiregyhăza
2594 1917 MB
8493 1918 kuk-Kriegsministerium
2775 1918 kuk HB lila 3703, HFB Ungarn
1223 1921 Gr.-or. Religionsf., Czernowitz
10730 1924 Sohodol Waldindustrie AG, Rademarl
10509 1923 Biharer Holzexploitations AG
3487 1924 AG für Eisenbahnbedarf Wien
10728 1924 Sohodol Waldindustrie AG, Rademarl
2171 1909 RK für Nagybänya Sz. Kir. Varös tanacsa
(Baia Mare)
3791 1915 MB für Kartoffelindustrie AG Börvely
4717 1908 NÖLB, »R1«
3421 1923 AG für Eisenbahnbedarf, Wien
3143 1913 RK für Schleppbahn Nagybănya (Baia Mare),
Felsöternezely
2375 1910
13041 1914 Krondomänenverwaltung Bukarest, urspr. 800 mm
5839 1905 Herrmann Schlessinger, Gera, Bauart B’Bn4vt Mailet
6145 1907 Königl. rumänische Hofverwaltung »BARNÄZELA«
7250 1918 Forstamt Schloß Saar, Mätzen
1219 1921 Gr.-or. Religionsf., Czernowitz
1942 1907 Arad-hegyaljai hev, Nr. 1, urspr. 1000 mm
1943 1907 Arad-hegyaljai hev, Nr. 2, urspr. 1000 mm
10818 1924 Intern. AG für Transport- und Verkehrswesen
vorm. St. W. Hoffmann, urspr. 700 mm
4865 1916
506 1900 Cöthener Kreisbahn
4254 1900 RK für Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 9
1816 1906 Henning, Hartwig & Co, Filiale Budapest, Forst­
direktion Beltek, urspr. 1000 mm, Ölfeuerung
1817 1906 Henning, Hartwig & Co, Filiale Budapest, Forst­
direktion Beltek, urspr. 1000 mm, Ölfeuerung
2003 1907 AK für Henrik Vörös, »MAGDA«
2010 1907 MB für Brüder Schwartz Margina, »PETROSZA«
2009 1907 MB für A. M. Kohn Budapest, Nr. 14, »LILI«
2002 1907 MB für Gebr. Winkler, Szeged, »CSIRESA«
3115 1908 Rimanoczy, Ungarn (Fălticeni)
6329 1910 Buchenholz-Industrie-AG Budapest, 750 mm
-* Marosvölgyi Fatermelö Rt., Marosheviz (Topliţa)
2283 1909 AK für Magyar bükkfaipar Rt. Nagymihaly, »SANDOR«
2204 1910 AK für Berger & Vida, Obuda
5618 1912 KV AG Budapest
2048 1911 TK Nr. 2948?
6028 1912 KV AG Budapest
6885 1914 Revaler Festungshafen
4957 1914
2229 1914 C. Henke Witten, urspr. 600 mm und B-gekuppelt
3437 1890 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 2, Bauart C1t
3610 1909 RK für Graßl, Schenk & Co, Wien
2085 1913 Deleal Lung., Bukarest, urspr. 750 mm
2084 1913 Deleal Lung., Bukarest, urspr. 750 mm
4255 1900 RK für Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 10, C1t
4498 1901 RK für Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 14, C1t

Einsatzort

Fălticeni 1962
Reghin 1962
Moldoviţa 1962
Moldoviţa 1962
Vata 1962?, Orăştie 1965
Armeniş, 1962?, Caransebeş 19666), Voislova 1969/70
Bocsig 1962
Orăştie 1962
Lugoj (Margina) 1964
Băbeni 1962
Moldoviţa 1962/66/69
Zăvoiu 1962
Mănăştur 1962
Orlat 1962
llva Mică 1962

Băbeni 1962, Curtea de Argeş 1967/69
Bocsig 1962, Radna 1967
Moldoviţa 1962/65
Reghin 1962
Telciu 1962
llva Bistriţei 1962
Frasin 1962, Rădăuţi 5> 1966, Nadăş 1967/69
Stîna de Vale 1962
Vişeu de sus 1962
Gugeşti 1962
Bocsig 1962
Baia Mare 1962
Curtea de Argeş 1962
Scutaru 1962
Frasin 1962
Baia Mare 1962
Piatra Neamţ 1962
Piatra Neamţ 1962
Broşteni 1962
Broşteni 1962, Vatra Dornei 1971
Falcău 1962
Falcău 1962, Rădăuţi 5> 1969/71/74,
Moldoviţa 1978 - 1993
Sebiş 1962
Bocsig 1962
Brezoi 1962/69, Cîmpulung Moldovenesc 1972 19)
Brezoi 1962, Huedin 1966/68
Comandău, Scutaru 1962
Broşteni 1962/66
Focşani 1962
Moroeni 1962
Beiuş 1962/65, Orlat 1970 - * Museum Bucureşti-Nord
Orăştie, Cugir 1968
Zăvoiu 1962/65/70, Voislova 1971/76, Denkmal
Armeniş, Reşiţa Museum
Cugir 1962/69/70, Orăştie 1965 7\ Covasna 1981 abg.
Reghin 1962
Poeni 1962
Moroeni 1962
Comandău 1962, Reghin 1967
Lunca Bradului 1962, Topliţa 1964/65
Fălticeni 1962
Sovata 1962 30>
Gugeşti 1962
Lunca llvei 1962
Comandău, Telciu 1962
Lunca Bradului 1962
Scutaru 1962
Focşani 1966
Comandău, Poeni 1962
Comandău, Zărneşti 1962/66

15

Betriebs­
nummer

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung
jah r

763 243
763 244
763 246

Krauss München
Budapest
Orenstein & Koppel

763 262

Krauss

763
763
763
763
763
763
763
763

263
275
301
302
305
306
307
308

?
Chrzanöw
W iener Neust.
Krauss München
Krauss München
Orenstein & Koppel
Krauss Linz
Krauss München

763
764
764
764

378
003
005
005

Orenstein & Koppel
Budapest
Budapest
Reşiţa

764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764

008
016
019
020
110
111
201
202
203
204
206
208
209
210
211

Budapest
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Budapest
Budapest
Budapest
Maffei
Budapest
Budapest
Arnold Jung
Budapest
Orenstein & Koppel

5837 1907 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 17, Bauart Ct
2157 1908 MB für Gebrüder Winkler, Alvâcza, »POIANA«
10503 1923 über Polen Falter und Dattner, Krakau
■» Ungarn MÂV 391.101
6968 1916 Verkehrstechnische Prüfungskommission
Schöneberg dt. Feldbahn für Ponewjesh
7945 1920 Wilhelm Osthus, Kattowitz, urspr. 750 mm
9909 1921 Waldindustrie Körösbanya, Rumänien
11531 1922 Creditul Technic, Bukarest, Bauart urspr. Bn2t
9585 1923 Götz & Co, Bukarest
360 1928
5217 1904 E. Lessei, Bukarest, Nr. 1
3576 1914 Forstdirektion Lipto Ujvar
2981 1911 G. O. Schneider, Leipzig für Stücken & Andresson,
urspr. 900 mm und B-gekuppelt
5731 1907 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 7", Bauart Ct,
Neuschloß & Sohn, Budapest, »ANICA«
885 1893
2750 1952 CFF -» Steinbruchbahn Ruşchiţa
3436 1893 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. 1 - * MÂV397.101
5557 1906 Waldexploitation Curtea de Argeş, »VLAD ŢEPEŞ«
6384 1910 P. & C. Götz & Co, Buzău
5498 1912 Steiner & Dimitrescu, Tecuci, Rumänien
1277 1921 Goetz-AG, Bukarest
5922 1908 Waldexploitation Curtea de Argeş, Nr. 5,
urspr. 750 mm
2931 1908 Staatliches Kohlenwerk, Ungarn, urspr. 790 mm
1908 TK Nr. 425
8055 1922
1202 1951 ex CFF 764 462, über Ruşchiţa zurück
an CFF, TK 10769>
1912 TK Nr. 4250
1031 1952
1034 1952
1035 1952 identisch mit 764 320 und 764 391 10>
395 1956 ex CFR 764 122
397 1956
1783 1904 Jozsef Groß »JOZSEF«
1784 1904 11)
1830 1905 Jozsef Groß »HELENA«
2711 1907 W erner & Weiß, Metz, urspr. 900 mm
3101 1912 Besterczierdöi gazd. Kisilva (llva Mică), Nr. 6
3104 1913 Jozsef Groß, »ELEMER«
1846 1912 B. Seidner, Alvâcza, Ungarn
3100 1912 Ruszkatöi faleparlo Rt., Marzsina, Nr. 3 (Margina)
3980 1910 Toth Mithaly, Budapest

763 247

Krauss München

763
763
763
763
763
763
763
763

Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel
Borsig
Orenstein & Koppel
?

764 214
764 215

Budapest
Orenstein & Koppel

1921
5848 1912

764 216
764 217

Orenstein & Koppel
Budapest

1909
2821 1912

764 218
764 219

Maffei
Krauss München

4592 1915
7194 1917

764 220
764 222

Krauss München
Budapest

7195 1917
2619 1910

764 223
764 224

Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel

4277 1910
4278 1910

764
764
764
764
764
764
764
764
764

Orenstein &
Henschel?
Jung
Orenstein &
Orenstein &
Orenstein &
Jung
?

249
250
251
252
254
257
259
260

225
226
228
229
230
231
232
233
234

764 235
764 237

16

Krauss München
Budapest
Maffei

Koppel

Budapest

4280 1910
14527 1916
? 1912
6226 1913
4279 1910
10652 1924
3423 1923
736 1925
2206 1908

Budapest
Budapest

2207 1908
2210 1908

Koppel
Koppel
Koppel

Einsatzort

Comandău
Caransebeş 1962/68, Voislova 1970
Bixad 1962
Comandău 1962/64/70/75,
1979 - 84, Oituz 1978, 1985 - 90, 1991/92 abg.
Bixad 1962, Margina 1965, Berzasca 1969/71
Borşa 1962
Scutaru 1962
Comăneşti 1962
Curtea de Argeş 1962
Margina 1962
Stîlpeni 1962
Comandău
Lunca llvei 1962
(Ruşchiţa 1970)
Breţcu 1962
Măneciu 1962
Nehoiu 1962
Nehoiu 1962
Reghin 1962
Brezoi 1962

Baru Mare 1962
Moldoviţa 1962
Topliţa 1962/1965, Răstoliţa 1970/71/74/76
Teregova 1980/81, 1988 - 89,
seit 1990 abg. (Petriş)
Fălticeni 1962
Frasin 1962/68/69
Falcău 1962, Curtea de Argeş 1968
Tismana 1969
Orăştie 1966/67/71,1980 - 88, seit 1989 abg.
Orăştie 1962/66, Haţeg 1970
Cruşovâţ 1962, Teregova 1962
Orşova 1965/66 12>
Telega 1962
Scutaru 1962, Reghin 1969
llva Mică 1968, Lunca llvei 1968/72/74
Margina 1962, Vărădia 1967, Lipova 1969
Moldova Nouă 1965, Berzasca 1966/67
Armeniş 1962
Margina 1962/65, Drencova 1970, Berzasca
1971/74/81, 1988 - 92 abg.
TK Nr. 667
Reghin 1962
Gustav Hirsch, Budapest
Vişeu de sus 1962, întorsura Buzăului 1964, Sibiu
1966/68/69/70 33>, Comandău 1975/85/87, Oituz
1980 - 84, Covasna 1989 - 92 abg.
TK Nr. 4?
Novaci 1962
MB für Marosvölgyi Fatermelö Rt.,
Zărneşti 1962,
Marosheviz (Topliţa), »ZSIGA«
Comăneşti 1971/74
Deutsche Heeresfeldbahn Nr. 460, urspr. 600 mm
Margina 1962
Heeresfeldbahn
Orşova 1968 12>, Moldoviţa 1974, Berzasca1981,
1989 - 92 abg.
UB&H für Unvär-Antalöcs, Foresta Rt., Deda
Răstoliţa 1962, Reghin 1964/67 13>
RK für La Roche & Darvas Holzindustrie-AG, Nagy- Vişeu de sus 1962/65, Voislova 1969/70/74/76/81,
värad (Oradea), TK 1441 (nachgewiesen für 1970
Zăvoiu 1975, Berzasca 1981 - 90, seit 1992 abg.
und 81; 1975 unter 2619 aufgeführt)
UFI, Itzkany, Rumänien
Anieşi 1962, Radna 1965
UFI, Itzkany, Rumänien
Mănăştur 1962, Moldova Nouă1967, Drencova1972,
Berzasca 1971/77/83, seit1989 abg.
UFI, Itzkany. Rumänien
Comăneşti 1962
TK Orenstein & Koppel 4722/1914? 8>
Scutaru 1962, Comăneşti 1970
TK Nr. 1545 (nicht von Jung)
Comăneşti 1962
MB Femipargyar Rt.
Tismana 1962, Berzasca 1971
UFI, Itzkany, Rumänien
Scutaru 1962/65/68
Sohodol Waldindustrie-AG, Rademarl
Finiş 1962, Baia de Criş 1964, Berzasca 1971
Loro Lommio & Co, Milano
Comandău 1962/67
Nehoiu 1962
RK für Magyar-olasz Rt. Nagytalmäcs, Nr. 1
întorsura Buzăului 1962/64, Tîrgu Secuiesc 1969 14>,
Oituz 1981 (zerlegt)
RK für Magyar-olasz Rt. Nagytalmäcs, Nr. 2
întorsura Buzăului 1962/65, Orăştie 1969
Regna Erdökitermelö Ször., Kisilva (llva Mică),
Bistriţa Bîrgăului 1962
1941 MĂV 492 102

Secriebs~ummer
238
7*64 239
'5 4 240
~5^ 241

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung
ja h r

Budapest

2209 1908

Orenstein & Koppel
Budapest
Budapest

Regna Erdökitermelö Ször., Kisilva (llva Mică),
1941 MÂV 492 101 15>
11221 1926 Margina SA, Rumänien
3091 1912 MB für Gebrüder Brody, Delenyes, »DELENYES«
2831 1911 AK für Lomasi W aldwirtschaft, Marosheviz
(Topliţa), Nr. 2
2621 1910 Marosvölgyi Fatermelö Rt., Marosheviz (Topliţa),
Nr. 4 »JANOS«
2832 1911 AK für Ungarische Holzwirtschaft, Szalard, Nr. 1

242

Budapest

~5£ 243

Budapest

'5 ^

245

Orenstein & Koppel

7762 1914

TS4
~54
'5 4
T54
'5 4
754
764

246
247
248
251
252
255
256

Orenstein & Koppel
Krauss Linz
Krauss Linz
Orenstein & Koppel
Reşiţa
Maffei
Maffei

8197
1251
1252
9767
101
3554
3553

1916
1921
1921
1921
1929
1909
1909

764
764
764
764
764

257
258
259
260
261

Orenstein & Koppel
Jung
Krauss Linz
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel

4384
1454
1249
5399
10318

1910
1910
1922
1912
1922

764 263

Budapest

3268 1913

764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764

Budapest
Borsig
Budapest
Budapest
Budapest
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel
Budapest
Budapest
Orenstein & Koppel
Budapest
Reşiţa
Henschel

2821
7831
1810
1811
1812
5841
2924

287
301
302
303
304
305
308
310
311
312
313
314
315

6933
4680
1029
20048

1912
1911
1905
1905
1905
1912
1908
1910
1910
1913
1921
1952
1923

764 316
764 317

Budapest
Reşiţa

2431 1905
638 1943

764
764
764
764

Budapest
Reşiţa
Reşiţa
Budapest

4813
104
1035
5281

318
319
320
320

1923
1930
1952
1942

764 321

Reşiţa

764
764
764
764
764
764
764

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Budapest

636
634
637
621
622
638
1829

764 330
764 331

Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel

5096 1911
5773 1912

764 332

Orenstein & Koppel

10932 1925

764
764
764
764
764
764
764
764
764

Orenstein
Orenstein
Orenstein
Orenstein
Orenstein
Orenstein
Orenstein
Orenstein
Budapest

13314
13315
13316
13317
13318
13319
10318
12535
5863

322
323
324
325
326
327
328

333
334
335
336
337
338
339
340
341

764 342

639 1943

&
&
&
&
&
&
&
&

23. August

Koppel
Koppel
Koppel
Koppel
Koppel
Koppel
Koppel
Koppel

1943
1943
1943
1943
1943
1944
1905

1940
1940
1940
1940
1940
1940
1922
1934
1949

516 1949

Einsatzort

llva Mică 1962, Focşani 197015>
Mănăştur 1962, Margina 1965/70/72/81, 1981 zerlegt
Zävoiu 1962
Reghin 1962/65/66/69
Topliţa 1962

Agăş 1962, Moldova Nouă 1966, Huedin 1968,
Drencova 1971/73, Berzasca 1978/81, 1986 - 92
kuk Kriegsministerium, Wien kuk HB IV f 4301,
Cruşovâţ 1962,
1918 Magyarlapos
Orşova 1964/66/68, Aw Reghin 1968 z e rle g t12)
Bikszädi AFR
Bixad 1962
Komanit & Meda, Brassö (Braşov)
Topliţa 1962
Komanit & Meda, Brassö (Braşov)
Răstoliţa 1962/69, Topliţa1965, Lunca Bradului 1970
RK Budapest
Vîrfurile 1962, Sebeş 1968/71
Sighet 1962, Borşa 1964
RK für Avasigfalusi favallat Satmar -*■ Bikszädi AFR Sighet 1962
RK für Ungarn -» La Roche Faipari Rt., Darvas,
Finiş 1962/65
»GYULA« — MÂV 493 201
urspr. 600 mm
Reghin 1962
MB
Nehoiu 1962
Marosmenti Fatermelö Rt.
Topliţa 1962/66, Aw Reghin 1968 zerlegt
CN Vasilin, Ploeşti, Rumänien
Măneciu 1962/64
Laposthaler Bergwerk & Holzindustrie, Hegyes­
Odobeşti 1962
halom, Ungarn
Agăş 1962, Orşova 1969 12>, Drencova 1973,
Berzasca 1979 abg.
Zărneşti 1969
Grimm & Dörffel, Chiojdeni, CF Ch Nr. 4, urspr. 750 mm Sovata 1962
GEV, Gurghiu, Nr. 1
Reghin 1962, Sovata 1966
GEV, Gurghiu, Nr. 2 23>
Reghin 1962
GEV, Gurghiu, Nr. 3, MÂV 490 101
Baru Mare 1962
Olzul, Rumänien, urspr. 700 mm
Cugir 1962
RK Budapest
TK Nr. 7832
Roznov 1962
TK Nr. 7833
Comăneşti 1962
Drajna, Rumänien
Zărneşti 1962/64/69
Ostungarische Waldwirtschaftsindustrie, Sudric, Nr. V Vişeu de sus 1962/65/70/75, 1982 - 90, seit 1991 abg.
Agăş 1962/65
Ferrostaal für Marosvölgyi Fatermelö Rt.
Topliţa 1962/65/(71),
Marosheviz (Topliţa), -» Apemin Borsec (ca. 1971) Orăştie 1979
MÂV 492 008 - * CFR 492 008
Fălticeni 1962
18)
Telega 1962, Cîmpina 1965, Nehoiu 1970, Orşova
1972 12), Caransebeş 1975 6), Berzasca 1981/82,
Teregova seit 1988 abg. (Petriş)
Ostungarische Waldwirtschaftsindustrie, Sudric, Nr. VI I Finiş 1962, Lugoj 1965 16>
Zăvoiu 1962/64, 1964 zerlegt
10)
Baia de Aramă 1964/66
königlich ungarische Forstdirektion
Reghin 1962, Topliţa 1965, Răstoliţa 1970, Reghin
Marosvär, - * MÂV 490 006
1973/75, Lăpuşna 1983/85, Răstoliţa seit 1989 abg.
Comăneşti 1962, Huedin 1969, Cluj Poieni 1975,
Oradea 1979 17>, Finiş 1981, AW Reghin 1988 - 90 abg
Brezoi 1962/65
Brezoi 1962/68
Băbeni 1962/67, Radna 1967
Cruşovâţ 1962
Drencova
18)
Nehoiu 1962/67
Ignaz Diosi, Nagyvarad (Oradea), »ALFRED«,
Vîrfurile 1962
-* MĂV 490 102
Waldexploitation Mărăşeşti, Rumänien
Scutaru 1962
Waldexploitation Mărăşeşti, Rumänien,
Băbeni 1962, Focşani 1964 (Apemin Borsec 1969)
- * Apemin Borsec
Drajna, Rumänien, urspr. 750 mm -*■ I. Marmură
Comandău 1962, Voislova 1969/70 (IM Simeria 1970,
Simeria (Ruşchiţa)
Ruşchiţa 1973)
întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest
Tismana 1962/66, Borsec 1971
întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest
Tismana 1962/67
întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest
Tismana 1962/65
întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest
Tismana 1962/66/69, Aw Reghin 1969 zerlegt
întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest
Tismana 1962
întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest
Tismana 1962
Laposthaler Bergwerk & Holzindustrie, Hegyeshalom Nehoiu 1962/66
Dranja SAR Bukarest
Măneciu 1962
Metalimport Bucureşti, 1973 TK Nr. 5861 aus
Reghin 1962/67, Lunca Bradului 1972, Răstoliţa
764 354
1973/80/82/87/88, Lăpuşna seit 1989 abg.
- CFR 764 154
Tismana 1962/66

17

Betriebs­
nummer
764
764
764
764
764

343
344
345
347
348

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung
ja h r

23. August
23. August
23. August
Budapest
Budapest

521
520
527
5864
5859

764 349

Budapest

5868 1949 Metalimport Bucureşti

764 350
764 351

Budapest
Budapest

5866 1949 Metalimport Bucureşti
5860 1948 Metalimport Bucureşti

764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764

Budapest
Budapest
Budapest
Budapest
23. August
23. August
23. August
23. August
23. August
23. August
23. August
23. August
23. August
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

5867
5865
5861
5862
563
568
569
570
572
573
574
576
577
944
945
946
947
948
949
950
951
952

352
353
354
355
356
357
358
359
361
362
363
364
365
366
367
368
369
370
371
372
373
374

1949
1949
1949
1949
1949

1949
1949
1949
1949
1950
1950
1950
1950
1950
1950
1950
1950
1950
1951
1951
1951
1951
1951
1951
1951
1951
1951

764 375

Reşiţa

953 1951

764 376
764 377
764 378

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

954 1951
955 1951
956 1951

764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764

379
380
381
382
383
384
385
387
388
389
390

Reşiţa
Reşiţa
Restia
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

957
958
959
960
961
962
963
1028
1030
1032
1033

1951
1951
1951
1951
1951
1951
1951
1952
1952
1952
1952

764
764
764
764
764

391
392
393
394
395

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1035
1091
1146
1147
1148

1952
1953
1954
1954
1953

764
764
764
764

396
397
401
402

Borsig
StEG
Budapest
Orenstein & Koppel

764 403

Orenstein & Koppel

764
764
764
764
764
764
764
764
764
764
764

Reşiţa
Reşiţa
Maffei
23. August
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

18

403
404
405
407
410
411
412
413
414
415
416

- CFR 764 159
- * CFR 764 158
— CFR 764 204
Metalimport Bucureşti
Metalimport Bucureşti

Metalimport Bucureşti
Metalimport Bucureşti
Metalimport Bucureşti
Metalimport Bucureşti
Kesselnr. 565?

CFF (TK Nr. 1185?) 20>
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF TK 1192? (vmtl. aus 764 453, 1964 - 1971,
danach wieder 952)
CFF, TK Nr. 1193 (aus 764 454, Nachweis nur für
1979, danach wieder 953)
CFF TK 1128 (vmtl. 1981 aus 764 423)
CFF
CFF, TK Nr. 1199 (aus 764 460, vmtl. erst ab 1987)
CFF, TK Nr. 1197?
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF

CFF 10>
CFF
CFF
CFF
CFF, TK Nr. 1090 (vmtl. 1973 an 764 456), TK 1190
(aus 764 451)
7832 1911 Grimm & Dörffel, Chiojdeni, CF Ch Nr. 5, urspr. 750 mm
3786 1911 Domäne Reşiţa, »GALAMLO«, urspr. 900 mm
1788 1904 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 15, Bauart Dt
4170 1910 Kreisbahn Osterode - Kreiesen, im 1. W eltkrieg
durch HFB requiriert, Bauart B’Bt
5842 1912 KV AG, Budapest -» Marosvölgyi Fatermelö Rt.,
Marosheviz (Topliţa) 23>
625 1944 23 )
626 1944
3915 1914 Tisita SA d. P. Budapest
544 1950
1043 1952 CFF
1044 1952 CFF, 1972 an Expl. M. Satinga (CM Ploeşti)
1045 1952 CFF
1046 1952 CFF
1047 1952 CFF, TK 1193 aus 764 375
1048 1952 CFF, mit TK 1024 (vmtl. 1968) an F. C. Bicaz
1049 1952 CFF

Einsatzort

Sighet 1962
Nehoiu 1962
Stîlpeni 1962/65/71
Orăştie 1962
Reghin 1962/65/69/70, Fîncel 1981/87, 1989/90 abg.,
Răstoliţa 1991 abg., Lăpuşna 1992
Comandău 1962/65/71, Covasna 1988 - 1990 abg.,
1990 zerlegt
Nehoiu 1962, Bistriţa 1964, Cîmpulung, Mold. 1971 19>
Nehoiu 1962/70, Bixad 1975/81, 1989 abg.,
Vişeu de sus seit 1991 abg.
Comandău 1962
Comăneşti 1962/66/71/77/81, heute Heizkessel im Bw
Tismana 1962/65/68, Reghin 1969
Sighet 1962/65, Vişeu de sus 1971/76/81,1985 - 1992
Stîlpeni 1962, Brezoi 1965
Orăştie 1962/69/74/76/82, 1985 - 88, seit 1989 abg.
Băbeni 1962/64
Curtea de Argeş 1962/66/69/71
Tismana 1962
Nehoiu 1962/65
Nehoiu 1962
Băbeni 1962/65
Tismana 1962, întorsura Buzăului 1966
Reghin 1962, Băbeni 1967/72
Reghin 1962/67/69/72/74/77/79, Lăpuşna 1984 - 92
Fălticeni 1962/67/69
Fălticeni 1962/67, Vişeu de sus 1982
Stîlpeni 1962/67/73/82/89
Sighet 1962/66/69
Comăneşti 1962/69/71
Comăneşti 1962/67/71/78/82/86/89
Curtea de Argeş 1962/64/71
Orăştie 1962/67/72/74/79/85, 1988 - 92
Tismana 1962/66/69/71/75/78/81/85, 1987 - 92
Nehoiu 1962/66/71
Caransebeş 1967/69/74/80 21>, Teregova 1984 - 89,
seit 1990 abg. (Bangeol)
Comandău 1968/81, 1985 - 92
Stîlpeni 1962/66/72
Odobeşti 1962, Caransebeş 1969 6>, Armeniş 1970/74
Telega 1962, Nehoiu 1968
Roznov 1962/66
Teregova 1962, Caransebeş 1969/72 21>
llva Mică 1962/68
Roznov 1966/68/88, seit 1989 abg., Tazlău 1987
Agăş 1962/66, Stîlpeni 1978/88
Tazlău 1962
Novaci 1962, Nehoiu 1969, Caransebeş 1976/79/82 6>,
Teregova 1981, Berzasca 1986, 1988 - 92
Tismana 1962
Băbani 1962, Odobeşti 1971
Roznov 1962/66/68, Comăneşti 1971
Roznov 1962/65/67
Pipirig 1962, Gheorghe Gh. Dej 1968 22>
Telciu 1962
Zăvoiu 1962, Caransebeş 1965
Comandău 1962
Stîlpeni 1962
Hudoşa 1962
Oraviţa 1966/69 12>, Orăştie 1971
Oraviţa 1965/66/70 12>
Sovata 1962
Tismana 1962/64/69
Sighet 1962/68/72, 1989 - 91 abg.
Telega 1962, Cîmpina 1967/72
Hodoşa 1962, Tismana 1965/67/69/71/75/79, 1982 - 92
Sovata 1962, Curtea de Argeş 1965/70
Orăştie 1969/74/79/85,1988-92
Novaci 1962, Băbeni 1964/68 (Bicaz 1967?/69)
Orlat 1962/65/67, Comandău 1970/75/82/85, 1988 - 89,
Covasna 1991 - 92 abg.

Betriebs­
nummer

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung
ja h r

764 419
764 420
764 421

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1052 1952 CFF
1053 1952 CFF
1126 1954 CFF

764 422

Reşiţa

1127 1954 CFF (TK 1128 nur für 1974 nachgewiesen)

764 423

Reşiţa

764
764
764
764
764
764

424
425
426
427
428
429

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1128 1954 CFF Mitte der 60er Jahre an Fabr. Sticlă
Tomeşti (Glasfabrik bei Margina)24)
1129 1954 CFF (-» Apemin Borsec, Nr. 1?)
1130 1954 CFF, 25>
1131 1954 CFF, 26>
1132 1954 CFF, 27>
1133 1954 CFF
1134 1954 CFF, TK 1137 - I. M. Dobrogea 28>

764 430
764 431
764 432

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1135 1954 CFF
1136 1954 CFF 29>
1137 1954 CFF TK 1134 28>

764 433
764 434
764 435

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1138 1954 CFF
1139 1954 CFF
1140 1954 CFF

764 436
764 437

Reşiţa
Reşiţa

1141 1954 CFF
1142 1954 CFF, TK 1189 aus 764 450 (vmtl. seit 1983)

764 438
764 439

Reşiţa
Reşiţa

1143 1954 CFF
1149 1954 CFF

764 440
764 441

Reşiţa
Reşiţa

1184 1955 CFF, ca. 1970 an Apemin Borsec
357 1955 CFF

764
764
764
764
764
764
764
764

442
443
444
445
446
447
448
449

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

358
363
1185
364
365
1186
1187
1188

1955
1955
1955
1955
1955
1955
1955
1955

CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF

764
764
764
764
764
764
764

450
451
452
453
454
455
456

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1189
1190
1191
1192
1193
1194
381

1955
1956
1956
1956
1956
1956
1955

CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFR 764 014, TK 1090 vmtl. 1973 aus 764 395

764 457

Reşiţa

764 458

Reşiţa

1196 1956 CFF

764 459
764 460

Reşiţa
Reşiţa

1197 1956 CFF
1199 1956 CFF

764 461

Reşiţa

1201 1956 CFF

764 462
764 463
764 464

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1202 1956 CFF -» CL 764 005 siehe auch 9>
1203 1956 CFF
1204 1956 CFF

764 465
764 466
764 467

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1205 1955 CFF
1206 1956 CFF
1207 1956 CFF

764 468

Reşiţa

1254 1953 CFF

764 469
764 470
764 471

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

393 1955 CFR 764 120
1255 1956 CFF
1256 1956 CFF

764
764
764
764

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1257
1261
1262
1263

472
473
474
475

379 1955 CFR 764 012

1955
1956
1955
1956

CFF
CFF ca. 1969 an Apemin Borsec
CFF
CFF (1967/69 mit Kesselnummer 15, Baujahr 1956,
nachgewiesen)

Einsatzort

Fălticeni 1962/67/68, Tismana 1970
Nehoiu 1962/69
întorsura Buzăului 1962, Orăştie 1965/67/70/75/80,
Margina 1980 - 82, 1985 - 92
Fălticeni 1962/64/67/68, Scutaru 1971/74/76/80/82,
seit 1989 abg., 1991 zerlegt
Fălticeni 1962, (Tomeşti 1967/70), Margina
1981/82 (Rückkauf CFF?)
Nehoiu 1970
Telega 1962, Cîmpina 1964/69
Comăneşti 1962/64/69
Comăneşti 1962
Măneciu 1962
Scutaru 1962/66/71/74, Vişeu de sus 1975?
(I. M. Dobrogea 1979/81)
Brezoi 1962, Stîlpeni 1967/75, 1986 - 89
Baru Mare 1962, Curtea de Argeş 1962 - 67, 1969
Baru Mare 1962/65/69, Scutaru 1971/74/81/83,
1989 abg., Comăneşti 1990 - 92, 1992 abg.
Mănăştur 1962, Nehoiu 1965
Tismana 1962/66/69/71/75/78/82, 1985 - 92
Reghin 1962/65/69/70, Tismana 1974/77/79/82/83,
1987 - 92
Vişeu de sus 1962/69/74/79/86, 1988 - 92
Poeni 1962/71, Huedin 1964/67/69, Răstoliţa
1979/81/83/85/87, 1989 - 92
Vişeu de sus 1962
Tismana 1962, Sovata 1966 30>, Fălticeni 1974,
Rîşca 1980 - 92
Curtea de Argeş 1962/67/68 (Apemin Borsec 1972)
Fălticeni 1962/65, Cîmpul Cetăţii 1971,1989,1990 - 92
(1989 kurzfristig an Răstoliţa verliehen)
Rîşca 1971/74/78/82, 1984 - 90, 1991/92 abg.
Tismana 1962/66/68/70/74/78/81/84, 1987 - 92
Tismana 1962/68
Comăneşti 1962/65/70
Telciu 1962/67, Armeniş 1970, Caransebeş 1968/73 6)
Orlat 1962, Băbeni 1966
Tazlău 1962, Roznov 1966/68/71
Baru Mare 1962/66/71, Rîşca 1984, Moldoviţa
1974/76/82, 1986 - 92
Valea lerii 1962/67, Nehoiu Denkmal 1980
Băbeni 1962/65/70
Vişeu de sus 1962/66/71/76/82/86, 1988 - 92
Sighet 1962/66/69/71, 1989 - 92 abg.
Sighet 1962/65/71
Brezoi 1962/66/69, Comandău 1974/78/81, 1984 - 92
Scutaru 1962/66/73, Comăneşti 1981/83/85/86,
1989 - 90, 1991/92 abg.
Nehoiu 1962/66, Cîmpina 1972, Bixad 1977/84/85,
1989 - 90 abg., Vişeu de sus 1991 - 92
Roznov 1962, Gheorghe Gh. Dej 1966, Curtea de
Argeş 1967/71, Stîlpeni 1982
Comandău 1962/66, Stîlpeni 1988
Sebiş 1962, Finiş 1967/72/75/78/80/84, Margina
1985, Finiş 1989 - 92
Telega 1962, Cîmpina 1965/70/77, Orăştie/Costeşti
1981, Tismana 1982, Cîmpina 1985 31*
Nehoiu 1962/68
Curtea de Argeş 1962, Tismana 1982
Curtea de Argeş 1962/66/70, Odobeşti 1971,
Orăştie 1985
Comăneşti 1962/66/71, Scutaru 1976/84/85, 1989 - 92
Roznov 1962/66/68
Sovata 1962/66/71/77/81 30>, Răstoliţa 1988,
Cîmpul Cetăţii 1989 - 92
Scutaru 1962/67/69/73, Comăneşti 1979/82/84,
1988 - 91, Rîşca 1992
Vişeu de sus 1962/68/73/79, 1985 - 92
Fălticeni 1962/67
Baru Mare 1962/74, Fălticeni 1968, Orăştie 1982,
1990 - 1992 abg.
Stîlpeni 1962/68/74/80/, 1986 - 89
Topliţa 1962/65 (Apemin Borsec 1970/84)
Reghin 1962/68/74, Fîncel 1982/86, 1989 - 92
Roznov 1962/67/69/73/77/81, 1988 - 92 abg.

19

Betriebsnummer

Hersteller

Kessel Bau- Bemerkung
ja h r

764 476

Reşiţa

1284 1956 CFF

764
764
764
764
764

477
478
479
480
481

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1259
1325
1326
1327
1328

1956
1957
1957
1957
1957

764
764
764
764
764
764

482
483
484
485
486
487

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1329
1438
1439
1440
1441
1442

1957
1958
1958
1958
1958
1958

764 488
764 489
764 490
764 491
764 492
764 493
IMR 3

Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa
Reşiţa

1443
1444
1455
1456
1457
1324
1088

764 001
764402R
764403R
764 404R
764405R
764407R
764408R
764409R
764 410R
76 4411R
764412R

Reghin
Reghin
Reghin
Reghin
Reghin
Reghin
Reghin
Reghin
Reghin
Reghin
Reghin

001
587
588
601
602
604
605
606
618
619
620

793
793
794
983
984

201
202
202
201
202

Orenstein & Koppel
Jung
Budapest
Budapest
Maffei

1002
1003
1003
1003

181
178
180
180

Orenstein & Koppel
Busch
Busch
Borsig

1003 201

Krauss München

1003 203

Krauss München

1003
1003
1003
1003
1003
1003
1004
1004
1004
1004
1004
1004

Krauss München
Smoschewer
Smoschewer
Smoschewer
Krauss München
Krauss München
Jung?
Krauss
Krauss
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel
Henschel

276
277
372
373
374
375
201
202
203
226
228
301

Einsatzort

1958
1958
1958
1958
1958
1957
1953

CFF
CFF
CFF
CFF
CFF (1971 mit Kessel Nr. 1023, Baujahr 1956,
nachgewiesen)
CFF
CFF, ca. 1969 an Apemin Borsec
CFF
CFF
CFF
CFF, Ende der 60er Jahre an Fabr. Sticlă Tomeşti
(Glasfabrik bei Margina)
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
ex. Marmorsteinbruch Ruşchiţa (nach 1969 an CFF)

Tazlău 1962, Sighet 1967/69/72, Margina 1975/76/78,
1982- 88
Măneciu 1962/67
Brezoi 1962
Curtea de Argeş 1962/66
Tismana 1962/64/66/68/71/73/77/79/83, 1987 - 92
Curtea de Argeş 1962, Băbeni 1969, Tismana
1971/73/78/81/84, 1987 - 92
Băbeni 1962/66, Foleşti 1967?
Topliţa 1962/64 (ApeminBorsec 1969/74)
Vişeu de sus 1965/75/81/82, 1987 - 92
Scutaru 1962/64/70, Tismana 1973/75, 1981 - 92
Fălticeni 1962/65/68, Roznov 1974/79, 1981 - 92
Telega 1962/64, (Tomeşti 1969/71), Margina 1985
(Rückkauf CFF?)
Stîlpeni 1967/73/81, 1989 abg., Roznov 1981?
Tismana 1962, Băbeni 1967
Tismana 1962/64/67/70/72/75/79/81/87
Tismana 1962/65/67/70/72/75/82, 1985 - 92
Curtea de Argeş 1962/68, Margina 1974/76
Curtea de Argeş 1968, Reşiţa Museum
Berzasca 1979/84, 1988 - 92

1982
1984
1984
1984
1984
1985
1985
1985
1986
1986
1987

CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF
CFF

Covasna 1984 - 92
Finiş 1984 - 92
Tismana 1984 - 92
Roznov 1985 - 89, seit 1990 abg.
Comandău 1985 - 92
Margina 1986 - 92
Comăneşti 1986 - 91, 1991/92 abg.
Tismana 1986 - 92
Scutaru 1988 - 91
Tazlău 1986 - 92
Berzasca 1988 - 92

Covasna
Finiş
Tismana
Roznov
Comandău
Margina
Comăneşti
Tismana
Comăneşti
Tazlău
Berzasca

6508 1913 Oltul SA, Bresoi (Brezoiu), »OLTUL«
2033 1913 MB, urspr. 760 mm
1912
2159 1909 RK für Gebrüder Winkler, Alvâcza, urspr. 760 mm
3642 1910 RK für J & J Kohn, Wien -* Gr. kath. Bistum
Nagyvärad (Oradea)
3777 1909 3 4 )
7129 1910 3 2 )
5413 1910 3 2 )
7729 1910 Inster & Agatstein, Piatra, Rumänien, urspr. 750 mm,
Bauart C n 2 t32)
4883 1903 MF Jorissen, Düsseldorf - * Uzvölgyi Faipari Rt.,
Uzvölgyi
6089 1906 Holzgewinnungs- und Dampfsäge-AG Wien,
Julius Sculici
3832 1898 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. 6, 760 mm?
668 1921
700 1922
701 1922
4915 1903 P. & C. Goetz & Co, Wien, G. Trifandafil
4902 1903 P. & C. Goetz & Co, Wien, Emil Constinescu
2843 1919 35 )
5543 1906 Gebrüder Rosenberg, Rîmnicu Sărat

11571 1912 Siebenbürger Holzhandels AG, Başov

Lonea 1962
Lonea 1962
Stîna de Vale 1962
Stîna de Vale 1962
Tarcău 1962
Dărmăneşti 1962
Tarcău 1962
Tarcău 1964
Dărmăneşti 1962/64
Dărmăneşti 1962
Tarcău 1962
Dărmăneşti 1962
Tarcău 1962
Tarcău 1962
Tarcău 1962
Tarcău 1962, Dărmăneşti 1965
Dărmăneşti 1962
Stîna de Vale 1962, Dărmăneşti 1967/68
Dărmăneşti 1967/68
Dărmăneşti 1967/68
Dărmăneşti 1967/68
Dărmăneşti 1962/65

Anmerkungen:
1) Hersteller und Kesselangabe unklar, möglicherweise Chrzanöw (Krenau) 3022/1952
2) Lok wird 1968 mit Kessel 1621/1953 von Chrzanöw nachgewiesen
31 unter Fabriknummer 6288 lieferte Orenstein & Koppel 1913 eine Ct-Lokomotive, Reichel und Hufnagel geben als Besteller Sarkadi Földmüves Szövetkezet an
4) Lok wird 1965/66 mit Kessel 3655/1909 von StEG nachgewiesen
5) Rădăuţi war (möglicherweise u. a.) Verwaltungssitz für die Waldbahnen Putna und Falcău
6> Caransebeş war Verwaltungssitz für Armeniş, Oraviţa (Regionalverwaltung für Drencova/Berzasca), Teregova, Voislova, und Zävoiu
7) Orăştie verwaltete die Waldbahn Cugir, daher ist hier keine eindeutige Zuordnung möglich
8> unter Fabriknummer 4722 baute Orenstein & Koppel einen B-Kuppler mit 700 mm Spurweite, wird aber unter dieser Nummer 1970 von Reghin
nachgewiesen, unter 14527 lieferte Henschel einen 750 mm-B-Kuppler an die Manganer Gesellschaft, Berlin
9) Lok (vmtl.) mit Kessel 1202/1956 an CFF geliefert, CFF-Betriebsnummer 764 462, 1968/69 im Aw Reghin Kessel 1076 (Baujahr 1953) eingebaut und
an einen Industriebetrieb (gleich oder später zur Steinbruchbahn Ruşchiţa) verkauft, wo sie die neue Betriebsnummer 764 005 erhielt, 1970/76 in
Ruşchiţa im Einsatz beobachtet, beim Rückkauf durch die CFF zwischen 1976 und 81 blieb die Werklok-Nummer erhalten; Fabrikschild der Lok am
Sanddorn 1202/1951, das sie bis 1992 trug, ist vmtl. auf einen Fehler im Aw Reghin zurückzuführen

20

10) Lok wird mit diesem Kessel 1964 und 1966 als 764 320 in Baia de Aramă (Verwaltungssitz von Tismana) nachgewiesen, 1969 erscheint sie dort als
764 020, was in das Nummernschema der CFR-Loks paßt, Reichel und Hufnagel geben sie als 764 391 an, was dem Nummernschema der CFF am
ehesten entspricht, vermutlich ist 764 320 ein Fehler in der Nummernzuweisung; die Ursache der Neuvergabe der Loknummer ist nicht feststellbar
11) Fabriknummer unklar, Zuordnung zu einer Waldbahn nicht möglich, vermutlich Drencova
12> Orşova und Oraviţa waren zeitweise Haupt-/Regionalverwaltung von Drencova und Berzasca (sowie Mraconia und Vercioreva)
13) Reghin war Verwaltungssitz für Răstoliţa
14) Tîrgu Secuiesc war 1969 möglicherweise bereits Verwaltungssitz für Oituz (früher Oneşti), sonst für Covasna/Comandäu zuständig
15) 764 238 aus Focşani ist 1970 vom Aw Reghin unter Borsig 2085/1906 aufgeführt; unter dieser Nummer baute Borsig 1867 eine Breitspurlok für Moskau
16) Lugoj (ab ca. 1980 Timişoara) war u. a. Verwaltungssitz für Margina
17) Oradea war Verwaltungssitz u.a. für Finiş (früher war die Verwaltung von Finiş in Beiuş)
18> vergleiche 764 317/764 327, Fabriknummernvergabe unklar, 764 317 wird auch mit Baujahr 1944 geführt, auf dem Fabrikschild am Sanddorn war 1990
Baujahr 1943 angegeben
19> Cîmpulung Moldovenesc war u. a. Verwaltungssitz für Moldoviţa
20) Lok wird im Aw Reghin auch 1988 noch mit Kessel 945 geführt
21> Caransebeş war Verwaltungssitz für Teregova (siehe 6>)
^ Gheorghe Gheorghiu Dej (Oneşti) war u. a. Verwaltungssitz für Scutaru, Căiuţi und Oituz
23> wahrscheinlich handelt es sich um eine Doppelbelegung der Nummer 764 403, O & K-Lok wird auch als 764 303 angegeben
24> F. Ciment Turda (Zementfabrik) führt 1970/73/77/80 (1986 CLMR Turda) ebenfalls eine 764 423 als 362/1955, eventuell erfolgte 1970 ein Kessel­
tausch auf Nr. 362 und der Verkauf (unwahrscheinlich), dem widerspricht allerdings die Sichtmeldung Margina 1981/82
25) F. Ciment Turda führt 1969/71/74/79/84 ebenfalls eine 764 425 als 361/1955, die Lok ist jedoch nicht identisch mit der CFF-Lok
26> F. Ciment Bicaz führt 1967/70 ebenfalls eine 764 426 als 360/1955, die Lok ist jedoch nicht identisch mit der CFF-Lok
27> F. Ciment Turda führt 1969/71/74/78/79/81 (1982 UMR Turda) ebenfalls eine 764 427 als 396/1956, hier wären Kesseltausch und Verkauf möglich
28> Rekonstruktionsversuch der Kesseltausche: Kessel 1134 ging an 764 432 (von 1974 - 81 auf dieser Lok), Kessel anschließend verschrottet, von 1974
bis 1981 trug 764 429 Kessel 1137 und wurde mit diesem Kessel an Firma I. M. Dobrogea verkauft, 1981/82 bekommt sie im Aw Reghin einen anderen
Kessel unbekannter Nummer, 1137 wird 1983 dort wieder in 764 432 eingebaut
29> F. Ciment Turda führt 1969/72/74/77/79 (1985 CLMR Turda) ebenfalls eine 764 431 als 1335/1957, eventuell erfolgten 1969 Kesseltausch und Verkauf
30> Sovata war u. a. Verwaltungssitz für Cîmpul Cetăţii
31) Cîmpina war Verwaltungssitz für Telega (Hauptverwaltung Ploeşti); diese Waldbahn wurde bereits 1966 stillgelegt (nach Reichel und Hufnagel), eine
Zuordnung ist nicht möglich
32> es handelt sich vermutlich um einen Fehler, richtig ist Borsig 7729/1910, die zugehörige CFF-Nummer ist nicht eindeutig festzustellen
33> Sibiu war u. a. Verwaltungssitz für Orlat
34> Fabriknummer unwahrscheinlich, da als 3777 eine Dt mit 700 mm Spurweite nach Java geliefert wurde
35> Jung lieferte 1920 unter Fabriknummer 2843 eine Dt-760 mm-Schmalspurlok an die Ungarisch-Belgische Matallfabrik AG, Budapest, möglicherweise
erfolgte ein Umbau der Lok auf 1000 mm Spurweite, mit großer Wahrscheinlichkeit handelt es sich nicht um eine Krauss-Lokomotive

Inmitten rostschutzfarbener Neubauteile steht die frisch untersuchte 764 469 von der Waldbahn Vişeu de
sus zur Abholung auf der Kopframpe des Waldbahnausbesserungswerkes Reghin bereit. Die Aufnahme
entstand am 16. 8.1990 - ebenso wie die Aufnahmen Nr. 23 und 24 auf Seite 37. Neben Dam pflokom oti­
ven werden im Ausbesserungswerk Reghin auch Forstmaschinen unterhalten, sozusagen der ganze Fuhr­
park der staatlichen W aldbahngesellschaft CFF.

Krauss-Lokomotiven
Krauss zählte vor dem Ersten Weltkrieg zum drittgrößten
Lieferanten von Dampfloks für die sich immer weiter
ausbreitenden Waldbahnen in den Karpaten. Nur wenige
dieser Maschinen haben bis in die heutigen Tage überlebt,
denn sie wurden größtenteils schon in den 50er Jahren
durch die neueren Reşiţa-Typen ersetzt. In Linz wurde
eine Filiale der Münchner Lokbaufirma Krauss & Co. errich­
tet, in der in den Jahren 1880 bis 1921 1170 Lokomotiven
gebaut wurden, darunter auch eine Vielzahl von Sdnmalspurloks. Kleinere Lokomotiven wurden seinerzeit nicht
nur auf Bestellung konstruiert und gefertigt, sondern je
nach Kapazität auch ohne konkreten Auftrag auf »Halde«.
Der Interessent konnte sich dann im Werk die passende
Lok aussuchen. So ist zu erklären, daß Baujahr und Auslie­
ferung bis zu zwei Jahren differieren. Ein Käufer - in diesem
Fall ein Waldexplorateur - nahm so einen Maschinenpark
mit unterschiedlichen Typen von der Linzer oder Münche­
ner Fabrik mit in die Karpaten.
Weiter existiert eine Gruppe von Krauss-Lokomotiven bei
der CFF, die ursprünglich an die Heeresfeldbahn vor und
während des Ersten Weltkrieges geliefert wurden, wie zum
Beispiel die 763 247 oder 764 219.
Im Lokomotivpark der Waldbahn Covasna/Comandäu fan­
den sich um 1910 unter den 25 Dampfloks immerhin 16 Cgekuppelte Krauss-Lokomotiven aus dem Münchner
Stamm werk.
Bis 1920 verwendeten die beiden Krauss-Werke in Mün­
chen und Linz ein einheitliches Fabriknummernsystem.
Erst danach begann Krauss Linz mit einem eigenen Sche­
ma zu zählen, so daß es mitunter Doppelbesetzungen gab,
die sich nur durch die zusätzliche Angabe Krauss Linz oder
Krauss München identifizieren lassen.
Einen interessanten Werdegang weist die mit der einma­
ligen Achsfolge 2'C gebaute 763 247 auf. Um 1914 wurde
diese Maschine von der Handelsfirma B. Avenarius in
Warschau bestellt. Der Kriegsbeginn verhinderte aber die
Auslieferung an den Auftraggeber, so daß in den KraussBüchern nun die Verkehrstechnische Prüfungskommission
Schöneberg als Käufer auftrat. Als schließlich die deut­
sche Heeresfeldbahn dringend Lokomotiven benötigte,
wurden sie in deren Auftrag ab dem Jahre 1916 an der
Ostfront eingesetzt. Beim Rückzug der deutsch-österrei­
chischen Truppen muß die Lok in den Karpaten zurückge­
lassen worden sein und fand endlich bei einer Waldbahn
eine neue Heimat.
Auch wenn Fabrikschilder häufig fehlen, so sind KraussLoks meist an typischen Baumerkmalen zu erkennen.
Hierzu zählen die schräggestellten Flachschieber oder die
Helmholtz-Schwinge. Ursprünglich wurden die Loks ohne
Lichtgenerator geliefert.
Lediglich die 763 193, Baujahr 1921, steht 1993 noch als
letzte betriebsfähige Krauss-Lok bei der Waldbahn
Moldoviţa im Einsatz.
Folgende Krauss-Lokomotiven, die im Dienst der Wald­
bahnen standen, konnten ermittelt werden:

Mü 4255 1900 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 10,
763 240
Mü 4435 1901 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 11
Mü 4436 1901 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 12
Mü 4497 1901 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 13
Mü 4498 1901 C1t SiebenbürgerWaldindustrie,Nr.EE14,
763 241
Mü 4590 1901 C1t G. & S. Schiel, Gara Buşteni, 703 102
Mü 4883 1903 Ct
MFJorissen,Düsseldorf UzvölgyiFaipari
Rt., Uzvölgvi, 1000 mm, 1003 201
Mü 4902 1903 Ct
P. & C. Goetz & Co, Wien, Emil Constinescu, 1000 mm, 1003 375
Mü 4915 1903 Ct
P.&C.Goetz&Co,Wien,G.Trifandafil,
1000 mm, 1003 374
Mü 5217 1904 Ct
E. Lessei, Bukarest, Nr. 1,763 257
5288 1904 Ct
763 131
Li 5339 1905 Ct
Ung. Waggonfabrik Raab, 763 103
Li 5515 1906 Ct
J. Eissler, Wien, 763 132
5543 1906 Dt
Gebrüder Rosenberg, Rîmnicu Sărat,
1004 202
Mü 5557 1906 Ct
Waldexploitation Curtea de Argeş,
»VLAD ŢEPEŞ«, 763 302
Mü 5577 1906 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 16
5731 1907 Ct
Neuschloß&Sohn,Budapest,»ANICA«,
Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 7\
763 262
Mü 5814 1908 Ct
AKfürBosnien, »JOHANNA«, Bikszădi
AFR, 763 141
Mü 5832 1907 Ct
Neuschloß & Sohn, Budapest,
»ASPASIA«, Siebenbürger Wald­
industrie, Nr. EE 8"
Mü 5837 1907 Ct
Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 17,
SA Romana incl. forestia, 763 243
Mü 5838 1907 Ct
Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 18,
SA Romana incl. forestia
Mü 5922 1908 Ct
Waldexploitation Curtea de Argeş,
Nr. 5,750 mm, 763 308
Mü 6089 1906 Ct
Holzgewinnungs- und Dampfsäge-AG
Wien, Julius Sculici, 1000mm, 1003203
Mü 6104 1908 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 5"
Mü 6145 1907 Ct
Königl. rumänische Hofverwaltung,
»BARNÄZELU«, 750 mm, 763 191
Mü 6329 1910 Ct
Buchenholz-Industrie-AG Budapest,
750 mm, 763 219
Mü 6384 1910 3/4* P. & C. Goetz & Co, Buzău, 763 305
Mü 6968 1916 2Ct Verkehrstechn. Prüfungskommission
Schöneberg dt. Feldbahn für
Ponewjesh, 763 247
Mü 7194 1917 D
Heeresfeldbahn, 764 219
Mü 7195 1917 D
UB&H für Unvär-Antolöcs, Foresta Rt.,
Deda, 764 220
Mü 7250 1918 C
Forstamt Schloß Saar, Mätzen, 763192
Mü 7354 1917 D
HFB Nr. 1580,604 210
* Achsfolge läßt sich nicht sicher feststellen, entweder 1C oder
C1, offiziell als 3/4 ausgeliefert

Krauss-Waldbahniokomotiven für die Karpaten
(nach Fabriknummern geordnet)

Krauss Linz

Mü 3528 1896 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 5
Mü 3832 1898 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. 6,
760 mm, 1003 276
Mü 3873 1899 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 7
Mü 4068 1899 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 8
Mü 4165 1900 Bt
R&K, urspr. 620 mm, 602 102
Mü 4254 1900 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 9,
763 208
22

1193
1219
1223
1249
1251
1252
1277
1341

1922
1921
1921
1922
1921
1921
1921
1925

Ct
Ct
Ct
Dt
Dt
Dt
Ct
Ct

W. Beutler, Wien, 763 114
Gr.-or. Religionsf., Czernowitz, 763 193
Gr.-or. Religionsf., Czernowitz, 763 159
Marosmenti Fatermelö Rt., 764 259
Komanit & Meda, Brassö (Braşov), 764 247
Komanit & Meda, Brassö (Braşov), 764 248
Goetz-AG, Bukarest, 763 307
Lanz, Bukarest, 763 126

1/2 Eine Waldbahnlokomotive der ersten Generation stellt diese B-gekuppelte Naßdampflokomotive von
Krauss dar. Sie wurde 1905 gebaut und trug später die CFF-Nummer 762 204. Von August bis September 1969
erhielt sie im Ausbesserungswerk Reghin eine Hauptuntersuchung und stand anschließend in frischem
Anstrich ihrer Waldbahn Reghin zur Verfügung. Beide Aufnahmen entstanden im Oktober 1969 im Depot der
ehemals sehr ausgedehnten Waldbahn Reghin, die bis 1974 stillgelegt wurde.

Orenstein & Koppel-Lokomotiven
Nicht nur Krauss, sondern auch Orenstein & Koppel mit
Hauptsitz in Berlin errichtete in der k. und k.-Monarchie ein
Zw eigw erk. Die O&K-Schmalspurloks für die Holz­
exploration wurden überwiegend in Budapest gebaut.
O&K war seinerzeit derzweitgrößteLieferantfür Waldbahn­
lokomotiven.
Während des Ersten Weltkrieges baute auch O&K Dampf­
loks für die deutschen und österreichischen Heeresfeld­
bahnen. Eine ganze Reihe dieser Maschinen gelangte
schließlich zur CFF. Darüberhinaus lieferte O&K in den
20er Jahren mehrere 760 mm-Loks an ungarische oder
rumänische Holzunternehmer. Auch diese Maschinen
wurden später als CFF-Lokomotiven übernommen.
Eine Serie von sechs baugleichen viergekuppelten
Schmalspurloks wurde an întreprinderile Cloşani SAR
Bukarest, später Apă Minerale Borsec, noch im Jahre 1940
geliefert. Diese Maschinen führte die CFF nach dem Zwei­

ten Weltkrieg unter den Nummern 764 333 bis 338 in ihrem
Bestand. Ende der 50er Jahre dürften weit über 70 O&KLokomotiven im Dienst der CFF gestanden haben, 1967
waren es angeblich noch 29 Maschinen. Warum die KraussLoks beliebter waren und sich länger halten konnten, blieb
unbekannt. In Berzasca jedenfalls loben die Personale
noch heute den guten Kurvenlauf der O&K-Dampfloks. Die
große Ausmusterungswelle der O&K-Loks dürfte einer­
seits in den 50er Jahren gelegen haben, als Reşiţa weit
über 100 Lokomotiven an die CFF lieferte, andererseits
Anfang der 70er Jahre, als viele Strecken stillgelegt und
damit Dampfloks überzählig wurden. Als letzte betriebs­
fähige O&K-Lok wurde Ende der 80er Jahre 764 215 aus­
gemustert und ist seither im Depot der Waldbahn Covasna
hinterstellt. In Berzasca standen Ende 1992 noch die O&KLokomotiven 764 211 und 764 224 (beide Baujahr 1910)
am Donauufer abgestellt.

7 763 218 wurde im Jahre 1908 von Orenstein & Koppel (Fabriknummer 3115) für einen ungarischen
Unternehmer gebaut. Aufgenommen wurde sie im Oktober 1969 auf der Waldbahn Cugir, einem der Waldbahn
Orăştie unterstelltes Waldbahnnetz. Die Lok dürfte inzwischen verschrottet sein, die Waldbahn Cugir ist
stillgelegt.

8/9 Im April 1980 stand die Orenstein & Koppel-Lokomotive 764 215, die im Jahre 1912fürdenHolzexplorateur
Gustav Hirsch, Budapest, gebaut wurde, noch bei der Waldbahn Oituz im Dienst. Im Gegensatz zu Krauss
brachte O & K seine Flachschieber horizontal über den Zylindern an. Als Pfeife hat auch sie die
Mehrklangausführung nach amerikanischem Vorbild. Zur Kurvengängigkeit wurde die viergekuppelte
Naßdampflok mit Klien-Lindner-Hohlachsen ausgeführt. Der Elektrogenerator wurde erst später ergänzt. In
den Tonnen auf dem Lokkessel zwischen Dom und Führerhaus wird zusätzlich Sand mitgeführt. Auf der
Lokführerseite ist weiter der Schlauch mit Saugrohr zum Wasserfassen zu erkennen.

10 764 332, Orenstein & Koppel 10932, Baujahr 1925, wurde ursprünglich für 750 mm Spurweite gebaut. Mit

150 PS war sie eine der stärksten Waldbahnloks ihrer Zeit. Im Oktober stand sie noch bei der Waldbahn
Voislova unter Dampf, dürfte aber in der Zwischenzeit verschrottet worden sein.
28

11 Eine weitere deutsche Lokbauf irma, die in größerer Stückzahl Schmalspurloks an die Waldbahnen lieferte,
war Henschel. Diese viergekuppelte Tenderlok wurde 1923 unter der Fabriknummer 20048 für das
Schmalspurnetz um Topliţa gebaut, wo sie auch im Oktober 1971 noch fotografiert werden konnte.
Anschließend gelangte sie zur Waldbahn Orăştie und wurde dort etwa 1979 ausgemustert.

Budapester Lokomotiven
Unter dem Namen »M. K. Allamvasütak GEPGYARA
Budapest« (Maschinenfabrik der königlich ungarischen
Staatsbahn Budapest) war die Budapester Lokfabrik größ­
ter Lokomotivlieferant für die Karpaten-Waldbahnen. Wie
viele seinerzeit an die Holzexplorateure dieser Gegend
verkauft wurden, ist nicht bekannt.
Die Budapester Maschinen lassen sich in drei Kategorien
einteilen:
Erstens: Eine Vielzahl drei- und viergekuppelter Naß­
dampflokomotiven, die zu den Waldbahnloks der ersten
Stunde zählten und von etwa 1905 bis 1915 gebaut
wurden. Charakteristisch für diese Budapester Loks ist die
Stephenson-Steuerung und der zweischienig geführte
Kreuzkopf.
Bekannteste und beliebteste Baureihe der ersten
Budapester Generation war die »Type 75«, ein C-Kuppler,
von dem bis 1914 82 Stück für die Waldbahnen der k. und
k.-Monarchie hergestellt wurden. Aus dieser Serie sind in
Rumänien zwei Loks erhalten geblieben, die 763 215 als
Denkmal in Bukarest und 763 217 im Freilichtmuseum
Reşiţa. Von den viergekuppelten Lokomotiven dieser Zeit
können noch die 764 222 (Baujahr 1910) auf dem Abstell­
gleis sowie 764 243 (Baujahr 1911) als Betriebsreserve in
Berzasca bewundert werden.
Zweitens: Eine Handvoll viergekuppelter Naßdampfloks,
die in den 20er Jahren geliefert wurden und mit 120 PS und

25 km/h Höchstgeschwindigkeit zu den leistungsfähigsten
Waldbahnlokomotiven ihrer Zeit gehörten. Neben der
Stephenson-Steuerung war bei diesen Maschinen der
Kreuzkopf bereits einschienig geführt. Die Loks wurden als
»Type 70« von der Budapester Lokfabrik angeboten und
sind in über 100 Exemplaren gebaut worden. Bekannteste
Lok aus dieser Serie ist 764 313, die noch in den 80er
Jahren regelmäßig in Vişeu Dienst tat und mit etwas Glück
auch nach der Reparatur ihres schweren Zylinderschadens
wieder in den Wald fahren wird.
Drittens: Eine Serie von zehn 1942 und 1949 gelieferten
Lokomotiven, die ebenfalls 120 PS Leistung haben und den
Reşiţa-Loks der 50er Jahre auf den ersten Blick sehr
ähneln. So besitzen sie Heusinger-Steuerung mit Kuhn'scher
Schleife und Kolbenschieber, auch die k. und k.-Einheitspfeife wurde montiert. Diese späte Budapest-Serie wird im
Jargon der Waldbahn-Arbeiter auch »MÄV-Lok« genannt
und befand sich auf einigen Strecken bis in die 80er Jahre
im Einsatz. Sogar Ende 1992 gab es noch zwei einsatzfähige
Maschinen aus dieser Serie: 764 355 in Vişeu de sus, für die
als Ersatzteilspender extra 764 351 von der stillgelegten
Waldbahn Bixad geholt wurde und 764 348, die nach ihrer
überraschenden Aufarbeitung in Reghin wieder in Lăpuşna
im Einsatz steht.

12 Zu den klassischen dreigekuppelten Budapest-Maschinen der ersten Waldbahnlokomotivgeneration
gehörte die 763 137 (Fabriknummer 1946), die im September 1970 noch bei der Waldbahn Voislova im Dienst
stand. Sie wurde im Jahre 1907 für einen Holzunternehmer in Caransebeş gebaut. Deutlich zu erkennen ist
der Rahmenwasserkasten sowie der zusätzliche Sandeimer an der Pufferbohle.

13 Aus der gleichen Bauserie wie 763 137 dürfte auch die Budapest-Lok 763 217 (Fabriknummer 2002,
Baujahr 1907) stammen. Typisch für die Budapest-Maschinen ist die Stephenson-Steuerung mit ihrer geraden
Schwinge, die hier deutlich zu sehen ist. Die Aufnahme entstand im Oktober 1971 auf den Gleisen der
Waldbahn Voislova, wo die Lok bis zur Stillegung der Bahn 1976 im Einsatz gewesen sein dürfte.
14 764 208, Budapest 3104, Baujahr 1913 wurde als Schlepptenderlok konzipiert. Der Rahmenwasserkasten
war somit entbehrlich, sonst jedoch weist sie die Merkmale der Budapest-Loks auf (Steuerung). Die Aufnahme
entstand im Oktober 1967 im Depot der Waldbahn Vărădia. Der Petroleumscheinwerfer dominiert die Lok.
Bereits Ende der 60er Jahre wurde die Waldbahn stillgelegt und die exotischen Lokomotiven verschwanden.
Im Hintergrund die Hauptbahn Sibiu - Arad.

15 Ebenfalls in hervorragendem technischen und optischen Zustand befindet sich 764 222 (Budapest 2619,
Baujahr 1910) bei der Waldbahn Voislova im Oktober 1969. Die Lok wurde an einen Holzunternehmer in Oradea
ausgeliefert und kam nach der Stillegung der Waldbahn Voislova nach Berzasca, wo sie - jedochabgestellt-auch
1992 noch vorhanden war.
16 Annähernd baugleich ist die 764 235, Baujahr 1908 (Fabriknummer 2207), die im Oktober 1969 noch vor
dem Schuppen der Waldbahn Orăştie zu bewundern ist.

17 764 243, Baujahr 1911, läßt sich eindeutig als Budapester Maschine erkennen. Sie steht ebenfalls noch
heute in Berzasca abgestellt. In den Tonnen auf den Wasserkästen führt auch sie Sand mit. Vom harten Betrieb
in den Wäldern zeugen die zerknitterten Zylinderverkleidungen. Die Aufnahme entstand im September 1981
in Berzasca.
18 Aus einer Serie von zehn baugleichen Budapest-Loks aus dem Jahre 1949 stammt die 764 341, die hier
im Oktober 1979 bei der Waldbahn Răstoliţa im Einsatz stand. Im Vergleich zur Vorgängertype, zu der 764 243
(Bild oben) gehört, hat die Maschine nun Heusinger-Steuerung mit Kuhnscher Schleife und Kolbenschieber
anstatt Flachschieber sowie einen zweiten Dampfdom.

Reşiţa - Lokomotiven
D e Geschichte der Lokomotivfabrik Reşiţa ist eng mit der
Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft (StEG)
in Wien verbunden. So war in Reşiţa bereits von 1872/73
ois 1920 unter der Leitung der StEG eine Fertigungsstätte
vornehmlich für Schmalspurlokomotiven. Nach dem Zerfall
der k. und k.-Monarchie stellte Reşiţa ab Mitte der 20er
Jahre als eigenständiges Unternehmen Schmalspurloks
her, Fabriknummer 1 vergab man 1925 an die spätere CFFLok 704 401. Die unter Fabriknummer 2 gebaute Lokomo­
tive ist heute als 704 402 im Museum Reşiţa ausgestellt.
Die Reşiţa-Schmalspurloks lehnten sich konstruktiv sehr
an die damals bewährte Budapest-Type 70 an. Jedoch
erhielten die Lokomotiven bereits einige technische Neue­
rungen wie den einschienig geführten Kreuzkopf und
Kolbenschieber. Der größte Teil der damals gefertigten
Lokomotiven ging jedoch an die Staatsbahn CFR. Wie
viele Maschinen an die Waldbahnen geliefert wurden, ließ
sich bis heute nicht genau ermitteln. Jedenfalls trug 764 252
aus dem Jahre 1929 die Fabriknummer 101, 764 319 von
1930 die Fabriknummer 104.
Zu einer weiteren Lieferung an die Waldbahnen kam es
inmitten der Kriegswirren 1943/44. Zwölf Loks lassen sich
bei der späteren CFF nachweisen. Zu ihnen zählen auch
die beiden 700 mm-Loks 704 403 und 404, die 1944 mit den
Fabriknummern 667 und 668 gebaut wurden. Für die
Waldbahn-Standardspurweite 760 mm lieferte man die
764 403 und 404, sowie 764 317 und 321 - 327, wobei die
Fabriknummerngleichheit (638) zwischen 764 317 und 327
nicht geklärt werden konnte. Dieser Lokomotivtyp war der
Vorläufer der sogenannten Reşiţa-Einheitslok, die ab 1951
in großen Stückzahlen geliefert werden sollte. Bis auf den
Naßdampfkessel mit nur einem Dampfdom weisen die
Loks erstaunlich viele Gemeinsamkeiten mit der 1949
erfolgten Lieferung von Budapest auf: die Endachsen sind
als Klien-Lindner Hohlachsen ausgeführt und im Außen­
rahmen gelagert, die Steuerung entspricht der Bauart
Heusinger, der Kreuzkopf ist einschienig geführt und die
Schieber sind als Kolbenschieber ausgeführt. Auch die
Leistung mit 120 PS stimmt bei beiden Baureihen überein.
Bei den Reşiţa-Loks der 40er Jahre kam erstmalig eine
Schmierpresse zum Einsatz.
Eine Vertreterin dieser Serie steht mit 764 317 noch heute
in Petriş, dem Ausgangspunkt der Waldbahn Teregova ab
1986.
Die Lokomotivfabrik »23. August« (ehemalige MalaxaWerke) aus Bukarest baute 1949/50 ebenfalls Dn2tSchmalspurlokomotiven, von denen dreizehn Stück an die
CFF geliefert wurden. Es handelt sich um eine eigenständige
Konstruktion in Nietbauweise und mit Flachschiebern, die
sich wohl auf den recht gut verlegten Gleisen der Staatsbahn
bewährte, jedoch den Anforderungen der Waldbahnen
nicht gewachsen war. Bei der Staatsbahn werden sie
teilweise heute noch für Heizzwecke genutzt. Bis weit in
die 80er Jahre fuhr in Orăştie die 764 357 als letzte aktive
Lok dieser Lieferung bei der CFF im Sägewerksverschub;
heute ist sie ebenfalls abgestellt.
Die Reşiţa-Werke übernahmen ab 1950 wieder die Produk­
tion von Schmalspurlokomotiven für den Inlandsbedarf.
Durch die Neuerrichtung und Erweiterung von Waldbahnen
sowie die gestiegenen Leistungsanforderungen, denen die
Lokomotiven der ersten Generation nicht mehr gewach­
sen waren, kam es zur Auf läge einer beispiellosen Großserie
für 760 mm-Lokomotiven. Nachweislich kamen 118 Ma­

schinen dieser Baureihe in den Besitz der CFF, mindestens
112 davon lieferte man zwischen 1951 und 1958 direkt an
die Waldbahnen aus. Bei derStaatsbahnwardieser Loktyp
nicht so verbreitet, wohingegen die Industrie für ihre Bah­
nen ebenfalls eine größere Stückzahl beschaffte.
Die Lokomotiven stellen eine Weiterentwicklung der 1943/
44 gelieferten Bauart dar. Der vollständig geschweißte
Naßdampfkessel besitzt zwei Dampfdome, der hintere
nimmt den Regler auf. Darüber hinaus sind an den Domen
die Anschlüsse der Speiseleitungen und der Pulsometer­
anschluß angeflanscht. Die mit 1,18 m2reichlich bemessene
Rostfläche wurde gewählt, um auch Holz- oder gemischte
Holz-Kohle-Feuerung an wenden zu können. Der Kessel ist
für einen Betriebsdruck von 14 kg/cm2 ausgelegt und
erreicht eine Gesamtheizfläche von 41,7 m2. Ein sichtbarer
und ein unsichtbarer Wasserstand mit zwei Prüfhähnen
sind neben dem Kesselmanometer als Kontrollorgane für
den Kessel vorhanden. Der Schornstein ist mit dem für
Waldbahnen typischen Kobel-Funkenfänger ausgerüstet.
Er bildet mit 3280 mm über Schienenoberkante den höch­
sten Punkt der Lokomotive.
Der genietete Blechrahmen ist als Außenrahmen konstru­
iert und nimmt die vier gekuppelten Radsätze auf. Die erste
und letzte Achse sind als Klien-Lindner Hohlachsen ausge­
führt, womit Krümmungsradien bis 30 m durchfahren wer­
den können. Die dritte Achse ist die Treibachse, der
Raddurchmesser beträgt 750 mm. Die Blattfedern sind
außerhalb der Rahmenebene, über den Radsatzlagern
angeordnet. Der Achsstand beträgt 3300 mm, die Länge
der Lok über Puffer 7101 mm. Das Dienstgewicht der
Reşiţa-Einheitslok liegt bei 25,51, der höchste Achsdruck
erreicht 6,5 t.
Die Zylinder mit 320 mm Durchmesser und 360 mm Hub
sind 40 mm über Achsmitte angeordnet, so daß die
Zylinderentwässerungsventile zum Schutz vor mechani­
schen Beschädigungen ausreichend hoch zu liegen kom­
men. Die Dampfverteilung erfolgt über Kolbenschieber
und Heusingersteuerung. Die Kreuzköpfe sind einschienig
geführt.
Die Bremseinrichtung wurde den Betriebsverhältnissen
entsprechend einfach ausgeführt. Dampfbremse und
Spindelhandbremse wirken jeweils auf die zweite und
dritte Achse, die einseitig von vorn abgebremst werden.
Die Lokomotiven sind mit einem Turbogenerator und elek­
trischer Beleuchtungseinrichtung ausgerüstet.
Die Leistung der Lokomotive erhöhte sich gegenüber der
Vorläuferserie von 1943/44 auf 150 PS, die Höchstge­
schwindigkeit wurde mit 30 km/h festgelegt.
Die Reşiţa-Einheitsloks erfüllten die in sie gesetzten Er­
wartungen voll und begannen allmählich, die Maschinen
der ersten Generation abzulösen.
Einmalig in Europa war der Neubau von zwölf Dampfloko­
motiven vom Typ Reşiţa durch das Maschinen und Ersatz­
teilwerk sowie das Ausbesserungswerk für Waldbahnloks
Reghin. Von 1982 bis 1987 baute man nach bewährter Art
760 mm-Schmalspurloks für die CFF, von denen die eine
oder andere (z. B. 764 404R in Roznov) durch den starken
Rückgang des Streckennetzes bereits wieder abgestellt
wurde. Bis auf die erste dieser Neubauloks, 764 001, hat
man den Maschinen zur Unterscheidung von den Altbau­
lokomotiven ein »R« bei der Loknummer beigegeben. Die
Auslieferungsdaten der Neubauloks aus Reghin sind im
Kapitel über das Werk zu finden.
33

PV/5JE0

ß?s o m

ma

19 Die Reşiţa-Loks der 30er und 40er Jahre, hier 764 317 (Baujahr 1943) im September 1981 in Berzasca,
entsprechen der späteren Budapest-Type in vielen Teilen. Erstmals kam hier eine Schmierpresse zum
Einbau. Diese Baureihe diente als Vorbild für die ab 1951 gebaute Großserie. Im Aufbau über dem
heizerseitigen Wasserkasten befindet sich Werkzeug zum Aufgleisen von Lok und Wagen sowie Sand für die
steilsten Abschnitte. Heute ist die Lok in Petriş (ehemalige Waldbahn Teregova) abgestellt.
20 764 375, Baujahr 1951 ist eine der ersten Loks der Großserie vom Reşiţa-Typ. Sie wartet hier im August

1974 auf ihren Einsatz im Depot der Waldbahn Orăştie. Die goldenen Zierringe um den Schornstein sowie der
insgesamt sehr gepflegte Zustand, von der Zylinderverkleidung abgesehen, zeigt die Motivation des
Waldbahnpersonals bei der Lokunterhaltung. Am Führerhausdach liegen die Funkenschutzsiebe für die
Rauchkammer. Auch Kohlenstaub mußten die Waldbahnlokomotiven fressen.

21 Die Reşiţa-Lok 764 455, Baujahr 1956, ist im April 1981 bei Comandău unterwegs.
22 Die letzte aus einer Serie von zwölf Neubau-Waldbahnlokomotiven, die zwischen 1982 und 1988 im

Ausbesserungswerk Reghin nach den Plänen der Reşiţa-Einheits-Waldbahnlok der 50er Jahre entstanden, ist
die 764 412R. Seit ihrer Anlieferung 1988 ist die Lokomotive bei der Waldbahn Berzasca im Dienst, hier
aufgenommen vor der Donau beim Rangieren im Mai 1991.

Das Ausbesserungswerk für Waldbahnlokomotiven in Reghin
Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg befand sich in Reghin
eine Fabrik, die sich der Herstellung von forstwirtschaftlichen
Geräten und Ausrüstungen, wozu auch Eisenbahnmaterial
gehörte, widmete.
Im August 1944 - mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges
in Rumänien - begannen die ersten Bestrebungen, den
Sozialismus aufzubauen. Esfolgte eine große Enteignungs­
welle, die schließlich am 11. Juni 1948 zur Verstaatlichung
der bis dahin meist privat betriebenen Waldbahnen führte.
Fortan war die Organisation CFF im Ministerium für indu­
strielle Holzverarbeitung und Baustoffe für die Waldbahnen
verantwortlich. Für die Lokomotiven der übernommenen
Bahnen gab es damals keine zentrale A u fa rb e i­
tungswerkstatt. So kam es ab 1949 zu Aufträgen an das
ohnehin für den Forstbedarf produzierende Werk in Reghin,
auch Lokomotiven für die CFF zu unterhalten.
Das IUPS Reghin (întreprinderile Utilaje şi Piese Schimb, zu
deutsch Unternehmen für Maschinen und Ersatzteile) kam
dann 1953 ebenfalls unter die Verwaltung des schon für die
Waldbahnen zuständigen Ministeriums. Von da an wurde
es als zentrale Aufarbeitungsstelle für die Dampflokomoti­
ven der CFF genutzt. Darüber hinaus entschlossen sich
auch immer mehr Industriebetriebe mit eigener Werkbahn
dazu, die Untersuchungen an ihren Schmalspurlokomotiven
in Reghin ausführen zu lassen.
Die Zahl der ausgebesserten Lokomotiven nahm in den
50er Jahren ständig zu, Anfang der 60er Jahre stellte man
jeden Monat bis zu 12 Lokomotiven fertig. In den siebziger
Jahren wurden trotz umfangreicherStreckenreduzierungen
noch zwischen einem guten Dutzend und knapp 70 Loko­
motiven pro Jahr aufgearbeitet bis dann in den 80er Jahren
kaum m ehr zw anzig Loks im Jahr m it fris c h e r
Hauptuntersuchung das Werk verlassen konnten (ohne
Neubauloks). Ab 1983 wurden in Reghin auch die
Schmalspurdampflokomotiven der Staatsbahn CFR aus­
gebessert.
Derzeit werden sämtliche Schmalspurdampfloks der
Industriebahnen, der CFR und eben der CFF hier
instandgehalten. Im Jahr bessert man noch knapp zehn
Maschinen aus.
Das »Traktorenwerk Reghin« besteht heute aus neuen
Werkhallen, nur Verwaltungs- und Sozialgebäude stam­
men noch aus der Gründerzeit. Die Lokunterhaltung, die
mittlerweile nur noch einen Bruchteil der Fertigung aus­
macht, findet in eigens dafür abgeteilten Hallenbereichen
statt. Über eine Schiebebühne sind die einzelnen Stände
untereinanderverbunden. Eine Kopf rampe ermöglicht das
Verladen der Lokomotiven auf die Transportwagen der
Staatsbahn. Da im Werksgelände kein Probefahrtgleis zur
Verfügung steht, hat man einen Rollenprüfstand errichtet.
Die Aufarbeitung der Lokomotiven erfolgt wie auch hierzu­
lande üblich. Nach einer Arbeitsaufnahme, die durch die
Anweisungen des Auftraggebers ergänzt wird, demontiert
man Rahmen und Kessel. Die einzelnen Bauteile werden
den speziellen Werkstätten zugeführt und aufgearbeitet.
In Reghin stattet man jede Lok wieder mit ihren eigenen
Bauteilen aus, ein Tausch von Baugruppen zwischen
verschiedenen Lokomotiven erfolgt nur in Ausnahmefäl­
len. Die Bauteile werden vor dem Zusammenbau einzeln
geprüft, wobei der Kesseluntersuchung eine Dampf­
druckprobe mit erhöhtem Kesseldruck folgt, bei der even­
tuelle Undichtigkeiten entdeckt und beseitigt werden. Dazu
befindet sich der Kessel auf einem speziellen Wagen und
wird mit einem selbstgebauten Ölbrenner angeheizt. Zur
Einstellung der Steuerung nach der Fertigstellung wird der
erwähnte Rollenprüfstand genutzt oder die Waldbahnen
erledigen diese Arbeit selbst. Einen neuen Anstrich gibt es
bei Hauptuntersuchungen immer, sonst nur auf ausdrück­
lichen Wunsch des Bestellers.

Die nun im Schnitt 35 Jahre alten Reşiţa-Einheitslokomotiven
bereiten durch den jahrelangen Einsatz unter unzulängli­
chen Bedingungen - meist jenseits der rechnerischen
Kesselgrenze betrieben - bei der Erhaltung zunehmend
Schwierigkeiten. Kann man die Kesselschäden noch ver­
hältnismäßig einfach reparieren, so ergeben sich bei der
Aufarbeitung von Rahmen und Laufwerk größere Probleme.
Die Klien-Lindner Hohlachsen bestehen aus einer Vollkugel
und einer geteilten Hohlkugelschale. Beide müssen sehr
genau aufeinander abgestimmt sein, wobei insbesondere
die Aufarbeitung der Hohlkugelpaare sehr kompliziert ist.
Die bei verschiedenen Lokomotiven »geknickten« Kup­
pelstangen können ihre Ursache u. a . in der unzureichenden
Maßhaltigkeit der Kugelpaarung haben. Aber auch das
Fehlen von ausreichenden Rückstellkräften bei dieser
Konstruktion führt dazu, daß die Achsen des Fahrzeuges in
der Geraden versetzt laufen. Neben der äußerlich zu
sehenden außerfluchtig liegenden Kuppelstange treten
dabei erhöhte Abnutzungen an den Hohlachsen auf.
Bei den meisten das Werk erreichenden Lokomotiven sind
die Lager stark abgenutzt und ausgeschlagen, was sich
nachfolgend auch auf andere Bauteile negativ ausgewirkt
hat.
Die Rahmenrisse hat man mit der Schweißtechnik gut im
Griff, doch gibt es auch Schwierigkeiten mit verzogenen
Rahmenwangen. Gebrochene oder verbogene Treib- und
Kuppelstangen ersetzt man durch neue Flachstangen
eigener Fertigung.
Die Berechtigung zur Umrißbearbeitung und Neubereifung
für die Lokomotiven der CFF besitzt nur das Aw Reghin. Die
Waldbahnen dürfen nur Radreifen von Wagen profilbe­
richtigen.
Nach einem Beschluß von allerhöchster Stelle zum Erhalt
der bestehenden Waldbahnen spielte sich ein im Europa
der 80er Jahre einmaliges Ereignis in Reghin ab: Das Werk
baute nach den Zeichnungen der ehemaligen Lokomotivfabrik Reşiţa ab 1982 insgesamt zwölf neue Dampflokomo­
tiven, die völlig baugleich mit den zuletzt in Reşiţa herge­
stellten Waldbahnlokomotiven waren. So wurde der Rah­
men wiederum genietet und die Lokomotiven mit Naß­
dampfkesseln ausgerüstet. Damit ersparte man sich eine
kostspielige Überarbeitung der bewährten Konstruktion,
verspielte aber auch die Chance zu ihrer Verbesserung.
Die Neubaulokomotiven wurden als 764 001 und 764 402
bis 412 abgeliefert, wobei der Loknummer ein »R« zur
Kennzeichnung als Neubaulok aus Reghin beigestellt wur­
de.
Die Lokomotiven wurden werksintern mit gewöhnlichen
Auftragsnummern versehen,woraus sich der Eingang der
Bestellungen nachvollziehen läßt. So wurde die erste
Neubaulok 1981 als Einzelexemplar bestellt (siehe Tabel­
le), konnte aber erst zwei Jahre nach ihrer Vollendung
abgeliefert werden. Die Lücken in den Fabriknummern
sind nicht durch andere Neubauloks belegt worden.
Lok-Nr.

Baujahr Fabrik-Nr. Abnahme Einsatzort

764 001
764 402R
764 403R
764 404R
764 405R
764 406R
764 407R
764 408R
764 409R
764 410R
764 411R
764 412R

1982
1984
1984
1984
1984
1984
1985
1985
1985
1986
1986
1987

001
587
588
601
602
603
604
605
606
618
619
620

02.08.84
25.04.84
20.04.84
14.12.84
26.04.85
20.09.85
01.02.86
10.02.86
12.08.86
20.01.87
09.03.87
05.07.88

Covasna
Finiş
Tismana
Roznov
Comandău
Topliţa
Margina
Comăneşti
Tismana
Comăneşti
Tazlău
Berzasca
Bernd Seiler

23 Die jahrelang in Bixad abgestellte 764 457 wird zu neuem Leben erweckt. Hier befindet sich der Rahmen
in der letzten Phase des Abbaus. Die Radsätze sind bereits zur Aufarbeitung in einer anderen Werkhalle und
so ruht der Außenrahmen nun auf zwei Holzschwellen. Im Hintergrund erkennt man den bereits auf­
gearbeiteten Rahmen der Werklok IAC Crişcior Nr. 4, ebenfalls eine Reşiţa-Type.
24 Zur Überprüfung der ausgeführten Arbeiten heizt man mittels EigenbauÖlbrenner den Kessel der IAC
Crişcior Nr. 4 hoch. Viele Stehbolzen sind ausgewechselt, die Waschlukenfutter neu eingeschweißt worden
und auch einige Bodenringnieten hat man erneuert. Die Behauptung, daß es keinen Brennstoff gibt, den ein
Waldbahnlokkessel noch nicht gesehen hat, wird hiermit wieder eindrucksvoll nachgewiesen. Im Hintergrund
ist die Schiebebühne zwischen den Werkhallen zu erkennen.

Im Depot
Zur Wartung der Lokomotiven und Wagen ist jeder
Waldbahn ein Depot angeschlossen. Hier werden bei
Bedarf auch Hauptuntersuchungen von Dampflokomoti­
ven durchgeführt; das heißt, die Maschine wird soweit
zerlegt, daß alle mechanischen Teile überprüft werden
können. Der Kessel kommt zur Aufarbeitung nach Reghin
in das für Waldbahnen zuständige Ausbesserungswerk.
Die Depots liegen immer an der Talstation und sind häufig
einem Sägewerk angeschlossen. Dies ist für den WaldbahnFreund oft problematisch, da man Werksgelände betreten
muß und so leicht unter Spionageverdacht geraten kann.
Es ist deshalb zweckmäßig, vor dem ersten Foto den
jeweiligen Chef der Bahn aufzusuchen und ihn um eine
Fotografiererlaubnis zu bitten. Bei Waldbahnen, die keine
Personenbeförderung haben, soll man bei ihm den Wunsch
Vorbringen, daß man gerne mit der Bahn mitfahren möchte.
Auch kann man hier die genauen Zugabfahrten erfragen.
Die Größe der Depots und damit deren Charakter variiert

38

von Bahn zu Bahn erheblich. Einmal ist es nur ein um die
Lok herumgebauter Bretterverschlag, ein andermal eine
mehrgleisige, lange Halle, in der alle modernen Wartungs­
einrichtungen großzügig Platz finden. Entsprechend aus­
gebaut sind die Depots Tismana, Vişeu de sus und
Berzasca. In Berzasca wurde sogar um 1965 ein Neubau
der Depotanlagen erforderlich, da am Eisernen Tor die
Donau aufgestaut wurde, und die Gleisanlagen sonst unter
Wasser geraten wären. Im Zuge der Einstellung von
Waldbahnlinien kommt es auch vor, daß für die Lokomoti­
ven gar keine Unterstellmöglichkeiten mehr vorhanden
sind, da die Gleise zum Depot bereits zurück gebaut
wurden. Dieser Zustand läßt sich heute in Lăpuşna und
Secu (Răstoliţa) beobachten. Auch die Lokomotiven der
Waldbahn Teregova mußten sich jahrelang mit einem
Abstellplatz im Freien begnügen. In Margina gibt es nur
einen kleinen Schuppen für die Draisine.

26 Im Depot der Waldbahn Anina steht 704 209, gebaut 1917 von StEG. Mitte der 60er Jahre waren noch fünf
dieser K. und k.-Maschinen auf dem 700 Millimeter-Schmalspurnetz in Anina im Einsatz. Unter dem
Umlauf blech der insgesamt sehr gedrungen wirkenden Maschine sieht man den Schlauch samt Metallrohr zum
Wasserfassen hängen. Die Waldbahn Anina wurde im Sommer 1970 stillgelegt.

-- -

27 Das Depot der Waldbahn Orăştie im September 1967 mit 764 110, einer Reşiţa-Lok von 1955. im

Hintergrund erkennt man 764 421 und eine weitere Reşiţa-Einheitstype. Der technische Zustand, die
Farbgebung und die aufwendige Beschilderung der Lokomotiven weisen auf die ehemalige Bedeutung dieser
Waldbahn hin, von der heute nur noch die Depot-Anlagen sowie die Sägewerksgleise übriggeblieben sind. Die
eigentliche Waldbahn war nach mehrfachen Unterspülungen 1982 stillgelegt worden.
28 Eine Generation ganz anderer, exotischer Waldbahnlokomotiven sehen wir im Oktober 1969 im Depot von
Voislova, jedoch ebenso optisch und technisch in einwandfreiem Zustand. 763 137 sowie 764 222 gehörten
zu den Waldbahnlokomotiven der Gründerzeit.

39

29 Auch Reparaturen und Hauptuntersuchungen werden in den Waldbahndepots ganz oder teilweise selbst
ausgeführt. Nur die Kesselhauptuntersuchung muß im Waldbahnausbesserungswerk Reghin erfolgen. Im
August 1974 sehen wir die ausgeachste 764 222 aufgebockt im Depot Voislova. Nach Stillegung dieser
Waldbahn 1976 gelangte die Lok nach Berzasca.

30 Gut zu sehen ist hier eine Klien-Lindner Hohlachse der Reşiţa-Lok 764 449. Das Personal der Waldbahn
Moldoviţa nimmt vor dem Einbau der Achse genau Maß, schließlich hängt hiervon die Zuverlässigkeit ihrer
Maschine ab. August 1991

31/32 Das Depot Berzasca, unmittelbar an der Donau gelegen, mußte Mitte der 60er Jahre neu errichtet
werden, denn ein Stauwerk am »Eisernen Tor«, dem Donaudurchbruch durch die Karpaten, hätte sonst die
Depotanlagen unter Wasser gesetzt. Auf dieser Waldbahn verkehrten im September 1981 noch keine ReşiţaLokomotiven, sondern nur ältere Loks. Vor der Lok- und Reparaturhalle warten 764 222,764 234 und 764 317
auf den Einsatz. Das Mitführen zusätzlichen Sandes auf den Wasserkästen weist auf die extremen Steigungen
der Waldbahn Berzasca hin.

Bereitstellen der Züge
Die Betriebsamkeit der Waldbahn-Bahnhöfe beginnt in den
frühen Morgenstunden. Wenn Dampf und Pfiffe im Morgen­
grauen von den Aktivitäten der Lok weithin zu vernehmen
sind, entsteht oft der Eindruck, der Zug würde bereits indie
Berge auf brechen und man komme zu spät. T rotzdem kann
es manchmal noch Stunden bis zur eigentlichen Abfahrt
dauern, denn die im Sägewerk verteilten, inzwischen
entleerten Güterwagen müssen eingesammelt und zu
einem Zug zusammengestellt werden.
Daß die Rangiervorschriften hier nicht so streng gehandhabt werden, hängt wohl mit der südländischen Mentalität
der Rumänen zusammen. Auf den Nebengleisen stehende
Wagen werden zum Beispiel dadurch bewegt, daß eine
Stange zwischen der Lok oder einem mit ihr gekuppelten
Wagen und dem zu rangierenden Wagen so verkeilt wird,
daß er mitgeschoben werden kann. Oft dient hierzu auch
ein Seil, das diagonal mehrere parallel liegende Gleise
überspannt, und die Lok kann auf diese Weise einen neben
ihr stehenden Wagen mitziehen.
Die Kupplung zwischen den einzelnen Wagen besteht aus

einem in der Wagenmitte liegenden Puffer, der wie eine
einfache Trichterkupplung gebaut ist. Mittels Öse und
Bolzen werden die Wagen miteinander verbunden. Beim
Ankuppeln halten die Rangierer die Kupplungsöse mit der
bloßen Hand in Trichterhöhe und warten, bis die Öse in den
Kupplungskopf des zu kuppelnden Wagens gleitet. Blitz­
schnell ziehen sie dann ihre Hand aus den sich nähernden
Puffern und sichern das Kupplungseisen mit einem Bolzen.
Für den Besucher scheint es an ein Wunder zu grenzen,
daß die meisten Rangierer noch alle Finger an ihrer Hand
haben, denn das Ankuppeln erfolgt mit einer derartigen
Schnelligkeit, daßdie kleinste Unachtsamkeit fürchterliche
Folgen haben könnte. Abkuppeln ist weit ungefährlicher,
denn hierzu muß lediglich der Bolzen aus der Kupplungsöse
gezogen werden.
Ist der Zug aus leeren Holzwagen bzw. kurzgekuppelten
Drehgestellen endlich zusammenrangiert - oft sind es bei
den Bahnen mit längeren flachen Abschnitten bis zu 100
Achsen - , kündigt ein langgezogener Pfiff die Abfahrt an.

42

33 764 248 rangiert in den frühen Morgenstunden im Waldbahnhof Răstoliţa. Die Aufnahme entstand im
Oktober 1969.

34 Aus der Vogelperspektive kann man schön den Ort Secu, langjähriger Ausgangspunkt der Waldbahn
Răstoliţa, studieren. Vor dem einständigen Holzschuppen steht die Budapest-Lok 764 341. Das Holz wurde
hier auf LKW umgeladen, sie Strecke nach Răstoliţa (links) war stillgelegt, wurde jedoch nicht abgebaut. Eine
Lkw-Draisine steht vor dem Übernachtungshaus der Arbeiter. Der obere Waldbahnast endet nach zwölf
Kilometern in Ţiganca (Richtung Norden), der rechte ebenfalls nach 12 Kilometern in den Bergen. Derzeit
entsteht im Tal des Pîrîul Secu ein Staudamm und der Ort Secu samt Waldbahn wird in absehbarer Zeit
geflutet.
35 Am anderen Morgen rangiert 764 341 ihren Waldbahnzug zusammen.

36/37 An einem eiskalten Oktobermorgen des Jahres 1979 rangiert 763 247 im Bahnhof Comandău und stellt

sich einen Zug, beladen mit Brettern und Schnittholz, für die Fahrt zur Standseilbahn zusammen. Im Oktober
1978 konnte die Lok noch bei der Waldbahn Oituz gesichtet werden. »Union Pacific Rail Road« leuchtet in
schattengebender Schrift vom Wasserkasten und erinnert an einen Filmeinsatz der Krauss-Lokomotive.

38/39 Ein halbes Jahr später, im April 1980, hat 763 247 (oben) wieder einen ordentlichen schwarzen Anstrich

am Wasserkasten. Mit der Reşiţa-Lok 764 416 stellte sie sich morgens die Züge zusammen, einen zur
Standseilbahn und einen Leerwagenzug in den W ald. B eachtensw ert ist auch der vierachsige
Drehgestellpackwagen (oben), der in den Wald mitgenommen wurde und heizbar war.

40 Im April 1980 steht die Orenstein & Koppel-Lok 764 215 in Oituz und rangiert sich ihren Leerwagenzug

zusammen. Bis 1984 war diese Lok auf der Waldbahn Oituz im Einsatz, anschließend wurde sie zur Waldbahn
Covasna abgegeben, wo sie auch heute noch abgestellt anzutreffen ist.
41 Gleich drei Dampfloks, 764 408R, 764 432 und 764 456 rangieren morgens im Waldbahnhof Comăneşti

(August 1990), um dann kurz hintereinander in die Berge aufzubrechen. Im Sommer 1991 wurde diese
Waldbahn nach einem Unwetter eingestellt, ein Restbetrieb hielt sich noch bis zum Frühjahr 1992.

42/43 Reger Rangierbetrieb herrschte im Mai 1991 im Depot Berzasca vor der Donau mit Blick nach

Jugoslawien. 764 412R steht unter Dampf und wird für die zweitägige Fahrt in die Berge gerüstet. Auf dem
oberen Bild sieht man eine lange Reihe abgestellter Waldbahnloks der ersten Generation, vorne die KraussLok 764 219. Die Reihe endet mit der Budapest-Lok 764 243 aus dem Jahre 1911, die noch als Betriebsreserve
g ilt. Die Draisine bricht bereits in die Berge auf, kann jedoch nicht mehr - wie planmäßig vorgesehen - am selben
Tag zurückkehren, da der Zug mit 764 412R bei Kilometer 40 kurz vor dem Streckenende schwer entgleist und
somit die Talfahrt der Draisine unmöglich macht.

Mitfahrer
Es ist schwierig zu unterscheiden, ob es sich bei einer
Person im Zug um einen Fahrgast, wie zum Beispiel einem
Bauern oder Waldarbeiter, oder einen Waldbahn-Mitarbei­
ter handelt. Personalkosten jedenfalls scheinen in Rumä­
nien nicht die entscheidene Rolle zu spielen, und für die
Einwohner dieser Karpatentäler stellt die Bahn oft die
einzige Arbeitsmöglichkeit dar. So ist jeder zweite Güter­
wagen mit einem Bremser besetzt, der erst bei der
nachmittäglichen Talfahrt der beladenen Wagen in Aktion
zu treten braucht. Weiter fahren ein Schaffner, der den Zug
an den Haltepunkten abfertigt, und ein oderzwei Rangierer
mit. Hinter der Lok hängt meist ein Packwagen, in dem es
bei der Fahrt in die Berge oft sehr eng zugeht, wenn sich das
Waldbahn-Personal um den wärmenden Kanonenofen
drängt.
Fahrgäste müssen auf den flachen Holzwagen oder
Plattformen der Drehgestelle Platz nehmen. Förster, Bau­
ern, Waldarbeiter oder Schulkinder werden mitgenommen,

und alle sind froh, daß der Zug immerhin doppelt so schnell
ist, als sie zu Fuß wären. Der Zug befördert Lebensmittel
und Post für die entlegenen Siedlungen. Aus dem
Packwagen heraus wird sogar frisches Brot verkauft. Die
Rucksäcke der Mitfahrer sind voll, denn die Fahrt ins Tal
zum Einkäufen soll nur einmal in der Woche nötig sein.
Größere Bahnen, wie Vişeu de sus, setzen vierachsige
Personenwagen oder Triebwagen ein. Sie fahren nach
festgesetzten Fahrplänen, wenn auch die Züge nicht im
Kursbuch stehen. In diesen Wagen herrscht drangvolle
Enge; ein Sitzplatz ist meist nicht mehr zu bekommen. Ein
gedeckter Güterwagen dient zum Viehtransport; aber auch
hier zwängen sich noch Fahrgäste hinein, um nicht im
Freien fahren zu müssen.
Die Rumänen sind ausgesprochen gastfreundlich und bie­
ten dem Fremden während der langen Zugfahrt immer
wiederaus ihrem Reiseproviant Speck, Brot oder Schnaps
an.

48

44 Ehe der Zug losfährt, stellen sich in Secu, Waldbahn Răstoliţa, die Mitfahrer - Waldarbeiter und Bauern - für
ein Gruppenfoto zur Verfügung. Im Hintergrund rechts das Magazin, aus dem heraus Lebensmittel verkauft
werden.

45 Schließlich gibt die Budapest-Lok 764 341 das Zeichen zum Einsteigen und jeder Mitfahrer sucht für sich
und seinen Rucksack einen Platz.
46 Am Zielbahnhof, einer Waldarbeitersiedlung, ist der Zug angekommen, und die Mitfahrer verlassen ihren
Güterwagen. Montag morgen, wenn die Arbeiter für die ganze Woche über in den Wald fahren, ist der Zug
besonders gut besetzt. Der Proviant muß dann auch für eine ganze Woche reichen. Die leeren Holzwagen
stellt man in Nähe der Siedlung an einer Verladerampe ab. Alle Aufnahmen entstanden im April 1980.

47 Mit Volldampf geht es mit 764 412R dem Fluß Berzasca entlang in die Berge.
49 Bild gegenüber: Dicht gedrängt neben den Rucksäcken versucht man auf dem Flachwagen einen Platz zu

finden. Waldbahn Răstoliţa im April 1980.
48 Die Budapest-Lok 764 313, Baujahr 1921, der Waldbahn Vişeu de sus bringt im Mai 1984 den Waldarbeiterzug

nach Rîpi. Hinter der Lok ist ein vierachsiger Personenwagen eingestellt, so daß Schulkinder und Waldarbeiter
bei Regen wenigstens trocken bleiben. Der hintere Zugteil wird anschließend über den hier gezeigten
Abzweig noch zwei Kilometer hoch gedrückt, bevor man die Fahrt mit dem Personenwagen nach Rîpi fortsetzt.
Da das manchem Mitfahrern zu lange dauert, macht sie sich zu Fuß auf den Weg nach Rîpi.

11111

51/52 Reger Betrieb und großer Personenandrang herrscht an einem Morgen im Bahnhof Bartea der
Waldbahn Comăneşti. 764 408R (Reghin 1985) macht hier einen Zwischenhalt auf der Fahrt in die Berge.
Neben einer unmotorisierten Draisine, die mit dem Dampfzug in die Berge gebracht wird und durch das Gefälle
dann selbst zu Tal fahren kann, sieht man noch eine Motordraisine. Auch Comăneşti benutzt für die
Dampflokomotiven Eigenbau-Hilfstender, um die Reichweite der Maschinen zu erhöhen und den Zug­
begleitern Schutz vor der Witterung zu geben.

53/54 764 005 (Reşiţa 1951) der Waldbahn Teregova fährt im September 1981 mit dem Leerwagenzug in

Poiana ein, die Mitfahrer können an der Einfahrweiche aussteigen. Dann wird der Zug in den in der Steigung
liegenden Bahnhof gezogen und die Lokomotive faßt Wasser, ehe die Fahrt fortgesetzt werden kann.

53

Auf der Strecke
Zugabfahrt im Sägewerk oder Waldbahn-Bahnhof ist meist
gegen acht Uhr. Da die Bahnen in der Regel Anschluß an
die normalspurige Eisenbahn (SNCFR) haben, läuft sie
Strecke vom SNCFR-Bahnhof kommend nur flach anstei­
gend durch eine weite Ebene, schließt sich dann einem
Flußtal an und steigt schließlich diesem entlang hinauf in
die Berge. Die Höchstgeschwindigkeit derSchmalspurbahn
liegt bei 30 km/h, sofern eine Reşiţa-Lokomotive den Zug
führt; bei älteren Typen liegt sie noch darunter. Der
Gleiskörper ließe auch gar kein schnelleres Fahren zu,
denn es scheint, daß abgesenkte oder verworfene
Gleisstücke erst dann ausgebessert werden, wenn an
dieser Stelle bereits ein Zug entgleist ist. So werden
Spurkränze und Federn der Wagen auf äußerste strapa­
ziert. Ein freihändiges Stehen ist unmöglich, ja lebensge­
fährlich. Entweder man steht auf einer Plattform und lehnt
sich an die Wagenwand oder an einen Eisenbügel, oder

man setzt sich auf einen der leeren Güterwagen und sucht
auch hier noch mit den Händen nach einem Halt. Die
Fahrten flußaufwärts dauern oft Stunden, und allmählich
wird die Landschaft herber, das Tal enger. Die Füße kann
man sich vertreten, wenn die Lok Wasser fassen muß. Bei
den anstrengenden Bergfahrten reichen die Wasservorräte
der Lok nur kurze Zeit.
Die Länge der Waldbahnstrecken ist sehr unterschiedlich.
So gibt es neben den manchmal nurzehn Kilometer langen
Reststücken einst umfangreicherer Waldbahnnetze auch
Strecken, die heute noch eine stattliche Länge von mehr
als 40 Kilometern aufweisen. Dazu zählen zum Beispiel
Berzasca, Margina und Vişeu de sus. Aber durch den
ständigen Wechsel der Landschaft, durch immer neue
Siedlungen, die nicht auf der Straße erreichbar sind, wird
die Mitfahrt niemals eintönig.

55 Die Krauss-Lok 762 204 aus dem Jahre 1905 verläßt, nachdem sie sich ihren Leerwagenzug zusammen­
gestellt hat, den Bahnhof Reghin der 760 mm-Schmalspurbahn. Dank einer frischen Hauptuntersuchung sieht
man der Lok ihr Alter gar nicht an. Man beachte die asymmetrische Anordnung der Petroleumlampe am
Umlaufblech der Lok. Die große Anzahl an leeren Holzwagen läßt auf das ehemals große Frachtaufkommen
der 1974 stillgelegten Waldbahn schließen.

56/57 Zwei Streckenaufnahmen der Waldbahn Vărădia, ungefähr 100 Kilometer östlich von Arad gelegen, im
August 1967 kurz vor der Streckenstillegung. Exotisch muten die Schlepptenderloks an, hier 764 208. Der
gedeckte Packwagen, wohl ein Eigenbau der Bahn, zeigt die Improvisationsfähigkeit der Eisenbahner
Rumäniens.

WBM1

58/59 Ein kurzer, nur aus vier Leerwagen bestehender Zug, verläßt Voislova in Richtung Norden. Die
gepflegte Budapest-Lok aus dem Jahre 1907 gehörte wohl bereits zur Erstausstattung dieser Waldbahn.
Oktober 1969.

60 764 372 der Waldbahn Comăneşti ist im Oktober 1971 auf dem Weg in die Berge. Für die lange Fahrt führte

man auf dem ersten Wagen noch Buchenholz zum Heizen der Lok mit. Der Packwagen verleiht dem Zug das
Aussehen eines »Western-Express«. Rechts im Vordergrund der Bahndamm der CFR-Staatsbahn, die parallel
zur W aldbahn v e rlä u ft.

61 Frühmorgens, der Nebel liegt noch im Tal, dampft der von 764 005 gezogene Zug mit seinen leeren

Holzwagen von Teregova aus den Bergen entgegen. September 1981.

57

62/63 Blick nach vorne und zurück bei einer Fahrt mit der Waldbahn Margina im September 1981. Noch ist
das Tal des Rîul Bega weit, die Steigung gering.

64/65 Zehn Jahre später, im Mai 1991, die gleiche Waldbahn (Margina) auf der Fahrt in die Berge im

Morgenlicht. Hier wird Pietroasa am Fluß Bega durchfahren. Zuglok ist jetzt jedoch die 1985 gebaute
764 407R. Dennoch scheint die Zeit stehengeblieben zu sein.

66 Da die Züge in die Wälder häufig das einzige öffentliche Verkehrsmittel darstellen, müssen sie auch oft
Transportfunktionen aller Art übernehmen. Hier wird aus dem Packwagen der Waldbahn Moldoviţa heraus Brot
verkauft, während 764 449 am Haltepunkt Argei auf das Abfahrtssignal wartet. August 1990.
67 764 373 unterfährt im Oktober 1971 den Bahndamm der Staatsbahn SNCFR in Comăneşti in der frühen

Morgensonne. Hinter dem Hilfstender hängen zwei gedeckte Güterwagen, die als Personalwagen dienen.
Dieses Bild vermittelt mehr Nebenbahn- als Waldbahncharakter.

I

68 Bergfahrt der 763 247 bei der Waldbahn Oituz im Oktober 1978
69 Wenn auf den eingleisigen Strecken mehrere Züge unterwegs sind, werden Abzweigungen oder

Ladegleise auch zum Kreuzen von berg- und talwärts fahrenden Zügen genutzt. Hier zieht 764 412R den
Leerwagenzug, der als Sonderaufgabe im Mai 1991 auch zwei Raupen zu transportieren hatte, auf eine Brücke
eines nicht genutzten Seitenastes über den Pîrîul Berzasca. Die Lok IMR 3, auch eine Reşiţa-Type - sie trägt
jedoch noch die Nummer der Steinbruchbahn, bei der sie einst in Dienst stand - rollt derweil geräuschlos mit
den beladenen Holzwagen talwärts.

70 In hervorragendem technischen Zustand war und ist die Krauss-Lok der Waldbahn Moldoviţa. Der
Dreikuppler wurde wegen seiner guten Laufeigenschaften vielfach den Reşiţa-Neubauloks vorgezogen, und
so hatte man in Moldoviţa gute Chancen, die Krauss-Lok auch dampfen zu sehen. Ein Hilfstender erhöht auch
hier die Reichweite der Lokomotive. Im Oktober 1978 sehen wir unter dem Dach des Hilfstenders Georgiu, den
Chef der Waldbahn. Auch heute noch kann man die Krauss-Lok in Moldoviţa bewundern.
71 Ein Leerwagenzug samt Traktor und Dieseltank ist von der Reşiţa-Lok der Waldbahn Teregova in die Berge
zu bringen. Immer wieder werden Wagen zum Beladen an Stichbahnen abgestellt. Rangiert wird mit
Stahlseilen.

72 Die Täler werden enger, Felswände treten an den Bahndamm heran. 764 412R zieht dem Fluß Berzasca
entlang in die Hochkarpaten. Auf 40 Kilometern Streckenlänge müssen 900 Höhenmeter überwunden werden.
Mai 1991.
63

73 Besonders markant wirkt die Felswand, die die Waldbahn Teregova kurz vor Petriş überragte. Genau an
dieser Stelle befindet sich heute die Staumauer. 764 005 fährt im September 1981 in die Morgensonne.

Bahnhöfe
Bei den größeren Waldbahnen, wie zum Beispiel Covasna/
Comandău und Vişeu de sus, besitzen die Stationen
richtigen Bahnhofscharakter. Auch werden die Züge hier
von Station zu Station vorausgemeldet. Diese Bahnhöfe
tragen viel zu dem abenteuerlichen, romantischen Bild
dere Waldbahnen bei. Die meisten, aus Holz gebauten
Bahnhöfe muten wie eine Kulisse aus einem Western-Film
an. Vor dem Bahnhof verläuft eine Balustrade, wohl zum
Anbinden der Pferde. Tief heruntergezogene Dächer ge­
ben Schutz und Wärme bei Eis und Schnee. Der Warteraum
kann geheizt werden.
Die Bahnhöfe entstanden noch zu k. und k.-Zeiten, als man
die Strecken in die Wälder vorantrieb. Wenn auch die
Dampfloks vielerorts ausgetauscht wurden, in den Gebäu­
den der Waldbahnen lebt noch der Pioniergeist.

Im Bahnhofsgebäude ist meist ein »Magazin« unterge­
bracht, in dem es das zu kaufen gibt, was die Waldarbeiter
und Bauern der Umgebung zu ihrer Versorgung brauchen.
Der Zug fungiert hierbei als Lieferant für Lebensmittel und
diverse Haushaltsartikel.
Die Bahnhofswirtschaft, auch »Saloon« genannt, erfreut
sich größter Beliebtheit. Beim Aufenthalt des Zuges stär­
ken sich sowohl das Zugpersonal als auch die Fahrgäste
durch einen kräftigen Schluck »Hartes«. Im übrigen ist vor
dem Besuch dieser Saloons zu warnen, denn als Fremder
wird man von vielen Seiten eingeladen und kann die
alkoholische Trinkmenge kaum bewältigen; und abschlagen
wäre unhöflich.

74 Der Waldbahnhof Secu war lange Zeit Ausgangspunkt der Waldbahn Răstoliţa, hier mit Budapest-Lok
764 341 im Oktober 1979.

75/76 Der Bahnhof Asău der Waldbahn Comăneşti hatte früher große Bedeutung. Hier zweigt die eigentliche,
49 Kilometer lange Waldbahnstrecke aus dem Tal des Rîul Trotuş Richtung Norden in die Berge ab. Von
Comăneşti bis Asău liefen Staats- und Waldbahn parallel. Oben sieht man deutlich das Gleisdreieck zum
Wenden von Lokomotive sowie das Bahnhofsschild »Staţia CFF Asäu« mit wartenden Fahrgästen. 764 373
ist eben aus Comăneşti eingefahren. Unten rangiert am gleichen Tag im Oktober 1971 die Budapest-Lok
764 217, Baujahr 1912, im Waldbahnhof Asău. Beide Aufnahmen sind vom Bahndamm der CFR aus aufgenom­
men.

77 Im Bahnhof Valea Scradei, bei Kilometer 4 der Waldbahn Vişeu de sus, steht 764 484 zur Abfahrt in die
Berge bereit. Die Waldbahn Vişeu de sus hat vielfach richtigen Kleinbahncharakter und führt in ihren Zügen
auch Personenwagen mit. Bis zu drei »GmP« (Güterzüge mit Personenbeförderung) verkehren hier täglich.

78 Der gleiche Zug beim Halt im Bahnhof Bardäu, der bei Kilometer 21,8 in einer starken Steigung liegt. Der

79 Der Bahnhof Cozia der Waldbahn Vişeu de sus mit einer Reşiţa-Lok im Mai 1984. Hier, bei Kilometer 15,

beginnt der engste und steilste Abschnitt dieser Bahn mit Schluchten, Brücken und Tunneln. Links sieht man
eine unmotorisierte Draisine mit Waldbahnarbeitern, im Hintergrund einen für die Landschaft typischen
Ziehbrunnen.
80 Der Endbahnhof des südöstlichen Astes der Waldbahn Vişeu de sus (Rîpi) ist ganz aus Holz gebaut. Auch

dieser Streckenast wird mit Personenwagen befahren. Die Reşiţa-Lok 764 452 schwitzt noch von ihrer
Bergfahrt. August 1980.

81/82 Zum Schutz vor Schnee und Kälte hat man das Dach des Bahnhofs Comandäu (1012 Meter Höhe) tief
und weit vorgezogen. Auf der Kreidetafel werden die Zugabfahrten angeschrieben. Oben rangiert Krauss-Lok
763 247 im April 1981, unten die Reşiţa-Lok 764 416 im April 1980.

83 764 412R steht im Mai 1991 im Bahnhof Chiacovaţ bei Kilometer 26 der Waldbahn Berzasca. Hier wird einer
der mit einer Raupe beladenen Flachwagen abgestellt, bevor es dem Pîrîul Berzasca entlang weiter Richtung
Tîlva geht. Der Oberbau ist nicht nur in den Bahnhöfen der Waldbahn so katastrophal, sondern auch auf der
freien Strecke
84 Die Station Buda der Waldbahn Rîşca wird im Oktober 1992 von einem Leerwagenzug mit 764 468
durchfahren. Hier verzweigt sich die Waldbahn in einen Süd- und Westast.

69

85 Daß die Waldbahnen vielerorts noch gut gepflegt und unterhalten werden ist bekannt. Man errichtet sogar
Bahnhöfe neu aus Holz, wie hier den Bahnhof Tulburele an der Waldbahn Tazlău. 764 411R fährt im März 1992
durch den Schnee der Ostkarpaten.
86 Kurz hinter dem Bahnhof Argei der Waldbahn Moldoviţa kommt, im Wald gelegen und ohne größeren Ort,
eine Rangieranlage, nach der sich die Strecke in zwei Äste aufteilt. Seit Tagen regnet es ununterbrochen.
763 193 hinterstellt im Mai 1984 ihren Leerwagenzug und übernimmt zur Rückfahrt die beladenen Wagen des

87 Die Budapest-Lok der Waldbahn Răstoliţa bringt im April 1980 mit den leeren Holzwagen auch Heu für die
Pferde in die Berge.

88 Die gleiche Budapest-Lok wie oben, die 764 341, im Holzbahnhof Cotfas der Bahn Răstoliţa. Auch dieser
Bahnhof liegt im Gefälle der Waldbahnstrecke. Oktober 1979.

Brücken
Waghalsige Brückenkonstruktionen wurden notwendig,
um Gebirgsbäche und Flüsse zu überqueren, damit man
schließlich die entlegenen Waldgebiete erreichen konnte.
Ursprünglich - und dies ist auch heute noch meist der Fall
- bestanden die Brücken und deren Pfeiler aus rohen
Holzbohlen, die dann oft noch diagonal verspannt wurden,
um die nötige Sicherheit zu erreichen. Parallelen zu den
Pionierleistungen der amerikanischen Western-Bahnen
tauchen wie bei den Holzbahnhöfen auch hier auf.
Zu den beeindruckendsten Brückenbauwerken, die sich
heute noch im Waldbahnnetz finden, zählt die Holzspann­
brücke der Waldbahn Tazläu über den Pîrîul Şoimu (siehe
Bild 103, die im Rahmen von Reparaturarbeiten auch
schon ein Menschenleben gefordert haben soll.
Die Holzbrücken vermitteln dennoch einen ausgespro­
chen sicheren Eindruck. Trotzdem kann es passieren, daß

72

nach größeren Hochwassern Brücken ausgebessert oder
nach mehrmaliger Zerstörung gar aus Beton wieder aufge­
baut werden müssen. Im Jahre 1970 führte langanhaltender
Regen sogar zur Stillegung mehrerer Bahnen. Erst im
Sommer 1991 traten die Flüsse Pîrîul Calului sowie Bistiţa
über ihre Ufer und spülten Bahndamm und die langgezogene
Holzbrücke der Waldbahn Roznov fort, so daß seit dieser
Zeit der Eisenbahnverkehr in die Berge unterbrochen ist.
Das gleiche Unwetter ließ auch den Asău zu einem reißen­
den Strom anschwellen, der die bereits mehrfach nach
Hochwassern wieder errichtete massive Brücke der
Waldbahn Comăneşti so gründlich zerstörte, daß die
Waldbahn vorzeitig eingestellt wurde.
Die kleineren Brücken stellen auch eine günstige Stelle
dar, um aus dem Fluß Wasser hochzupumpen und die
Wasservorräte der Lok zu ergänzen.

89 Hier werfen wir einen Blick auf die Holzbrücke über den Asău in der Nähe der gleichnamigen Ortschaft an

der Waldbahn Comăneşti. 764 217 ist an einem Tag im Oktober 1971 auf dem Weg in die Berge. Die Brücke
mußte bis zur Stillegung der Bahn im Frühjahr 1992 nach Hochwassern mehrfach wiederaufgebaut werden,
behielt aber ihr markantes Aussehen.

90 Ebenfalls aus Holzbohlen besteht die Brücke über den Rîul Moldoviţa. Lediglich die Fundamente sind aus
Beton. 763 193 ist im August 1975 auf dem Weg ins Tal; die beladenen Wagen hat sie vorauslaufen lassen.
91 Die Brücke über den Pîrîul Mijloc im Ort Secu der Waldbahn Răstoliţa. Dieser Fluß wird einmal den hier
entstehenden Stausee speisen; ein entsprechendes Dammprojekt befindet sich im Bau. Im April 1980 war die
Welt noch in Ordnung, und 764 341 stellt sich morgens ihren Leerwagenzug zusammen. Im Hintergrund sieht
man den provisorischen, einständigen Holzlokschuppen, der erforderlich wurde, nachdem im gleichen Jahr die
Strecke ins Tal nach Răstoliţa nicht befahren wurde.

93 Eine Holzbrücke über den Pîrîul Oituz wird im Oktober 1978 von der 763 247 - noch mit ihrer Western
Aufschrift - befahren.

94 763 193 überquert den Bach Raşca, um den zweiten Abzweig nach rechts der Waldbahn Moldoviţa zu
bedienen. Auch hier steht der Chef der Waldbahn auf dem Trittbrett des Hilfstenders und blickt mit Stolz in
die Kamera, als habe er die Bahn erbaut. Oktober 1978.

95/96 Zwei fast gleiche Aufnahmen, jedoch mit unterschiedlichen Zugkompositionen, zeigen die Stahlbrücke
über den Fluß Mureş in Răstoliţa. Oben sehen wir die Krauss-Lok 764 248 im Oktober 1969 morgens den Rîul
Mureş überqueren, bevor der Zug ins Tal des Pîrîul Răstoliţa einbiegt. Unten, zwei Jahre später, zieht die
Budapest-Lok 764 005 den Zug in Richtung Secu. Hier wird nicht etwa Holz in den Wald gefahren, sondern die
Wagen mit den Buchenholzscheiten sind für eine Köhlerei bei Kilometer 3 im Răstoliţa-Tal bestimmt.

76

97(98 Die Brücke über den Rîul Novâţ der Waldbahn Vişeu de sus mußte, obwohl aus Beton und Stahl
errichtet, bereits mehrfach nach Überschwemmungen neu aufgebaut werden. Hierauf weisen die beiden
Brückenpfeiler neben der neuen Brücke hin. Kurz hintereinander folgen hier morgens drei Dampfzüge. Rechts
sieht man die Behausung des Streckenpostens, der am Gleisdreieck die Weichen zu stellen hat. Oben fährt
764 313 mit dem GmP nach Rîpi, dem Südost-Ast der Bahn. Unten erkennt man den Triebwagen, ein Eigenbau
der Waldbahn Vişeu de sus, auf der Fahrt nach Coman. Am unteren Bildrand ist ein Teil des beschriebenen
Gleisdreieckes zu sehen, das von der Budapest-Lok soeben befahren wurde. Mai 1984.

76

97/98 Die Brücke über den Rîul Novâţ der Waldbahn Vişeu de sus mußte, obwohl aus Beton und Stahl
errichtet, bereits mehrfach nach Überschwemmungen neu aufgebaut werden. Hierauf weisen die beiden
Brückenpfeiler neben der neuen Brücke hin. Kurz hintereinander folgen hier morgens drei Dampfzüge. Rechts
sieht man die Behausung des Streckenpostens, der am Gleisdreieck die Weichen zu stellen hat. Oben fährt
764 313 mit dem GmP nach Rîpi, dem Südost-Ast der Bahn. Unten erkennt man den Triebwagen, ein Eigenbau
der Waldbahn Vişeu de sus, auf der Fahrt nach Coman. Am unteren Bildrand ist ein Teil des beschriebenen
Gleisdreieckes zu sehen, das von der Budapest-Lok soeben befahren wurde. Mai 1984.

s . , . / 54.

I

99 Die schöne Holzbrücke am Ortsausgang von Covasna wurde inzwischen durch eine Betonkonstruktion
ersetzt. Im Oktober 1979 wird sie von der Budapest-Lok 764 349 überquert. Im Hintergrund ist die steinerne
Brücke mit Pferdefuhrwerk beachtenswert.
100 Auf dem weit verzweigten Streckennetz im Tal der Bîsca Mare auf der Hochebene von Comandău
befanden sich viele hölzerne Brückenbauwerke, die auch zum Wasserfassen der Lokomotiven genutzt
werden konnten. Im Bild sehen wir die Reşiţa-Lok 764 455 im April 1980. Das südliche Streckennetz von
Comandău wurde wegen eines Staudammprojektes zehn Jahre nach dieser Aufnahme stillgelegt.

101 Die 764 215, eine Orenstein & Koppel-Lokomotive, überquert den Pîrîul Oituz auf einer einfachen
Holzbrücke. Bereits im April 1980 war die 763 247 durch die O & K-Lok abgelöst worden, diese ist dafür nach
Comandău gegangen.

78

103
Foto gegenüber: Das wohl imposanteste Brückenbauwerk aller noch im Betrieb stehenden Waldbahnen
findet sich im Streckennetz der Tazlău-Waldbahn. Im März 1992 ist 764 411R mit dem Leerwagenzug in die
Berge unterwegs. Angeblich verunglückte im Frühjahr 1992 bei Reparaturarbeiten an dieser Holzbrücke ein
Arbeiter tödlich.
102 Nochmals ein Bild der Brücke über den Fluß Asău, diesmal mit der 764 408R der Waldbahn Comăneşti
im August 1990 in der Morgensonne. Wegen der ständigen Hochwassergefahr wurden Brücken oft großzügig
konstruiert und wirken dadurch überdimensioniert. Dennoch kam es bei den Waldbahnen immer wieder zu
folgenschweren Unterspülungen.

Wasserfassen
Die mit voller Kraft bergwärts fahrende Dampflok muß nach
gut einer Stunde, dies entspricht einerStrecke von zehn bis
15 Kilometern, Wasser fassen. Bei besonders steilen
Abschnitten kann dies noch früher nötig werden. Zum
Wasserfassen existieren prinzipiell zwei Möglichkeiten.
Entweder das Wasser direkt dem vom Berg kommenden
Bach zu entnehmen und über eine Rinne von oben in den
Wasserkasten zu leiten, oder nach dem System der
Dampfstrahlpumpe (mit einem Pulsometer) aus tieferlie­
genden Gewässern hochzuziehen. Wenn möglich, wird die
erste Bewässerungsform bevorzugt, denn sie arbeitet
wesentlich schneller, ist aber nur an ganz bestimmten
Stellen möglich.
Mit dem Pulsometer kann dagegen jedes Oberflächen­
wasser, egal ob Pfütze oder Fluß, in die Wasserkästen der

Lok gezogen werden. Ein fünf Zentimeter dicker Schlauch
ist mit einem Eisenrohr verbunden, dessen Ende, mit einem
Sieb zur S chm utzabhaltung versehen, u nte r die
Wasseroberfläche gelegt wird. Vom Dampfentnahme­
stutzen der Lok zweigt eine absperrbare Dampfleitung
zum Pulsometer ab. Öffnet man das Ventil, so strömt Dampf
in die Pumpe, erzeugt hier einen Unterdrück, und das
Wasser wird hochgezogen. Das Füllen der Wasserkästen
dauert auf diese Weise etwa 15 Minuten. Zeit genug, um
ein paar schöne Fotos von Zug und Landschaft zu schie­
ßen. Da in den Bahnhöfen nur selten Wasserkräne oder
Hydranten vorhanden sind, muß das Bewässern der
Dampflok meist auf der freien Strecke erfolgen.

104 764 215 der Waldbahn Oituz nimmt Wasser. Der Schlauch samt Saugrohr wurde in den Pîrîul Oituz
gehängt und die Saugeinrichtung in Betrieb gesetzt. Nach 15 Minuten waren die Wasserkästen gefüllt und die
Fahrt konnte fortgesetzt werden.

105/106 Zwei Aufnahmen vom Wasserfassen der 763 193 der Waldbahn Moldoviţa. An einem verregneten
Maitag des Jahres 1984 bediente man den ersten Abzweig nach rechts. Aus dem Pîrîul Putna wird mit dem
Pulsometer das Wasser hochgesaugt. Tags darauf wird die Talstrecke des Pîrîul Raşca befahren. Kurz vor
Argei wird nochmals Wasser gefaßt.

107 Die andere Möglichkeit, in den Wäldern Wasser zu tanken, besteht in der Ausnutzung des natürlichen
Gefälles, indem man das Wasser einem Bach entnimmt und es über ein Rinnensystem direkt in den
Wasserkasten der Lok leitet. Bei der Waldbahn Vişeu de sus hat man so einen Bach angezapft und einen
richtigen schwenkbaren »Wasserkran« errichtet. Dieses Verfahren ist schneller als das Pulsometer. 764 484
nutzt im Mai 1984 diese Möglichkeit.
108 In den engen Schluchten, die der Pîrîul Berzasca durchschneidet, nimmt 764 412R bei ihrer Bergfahrt im
Mai 1991 Wasser

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109 Eine aufwendige Bewässerungsanlage befindet sich am Endpunkt der Talstrecke der Waldbahn
Covasna am Fuße der Standseilbahn. Während die Budapest-Lok 764 349 ihr Wasser aus dem tief ein­
geschnittenen Tal hochzieht, werden die beladenen Holzwagen über die Standseilbahn, die sich am rechten
Ende der Brücke befindet, zu Tal gelassen. Oktober 1979.
110 763 247 war ab 1985 wieder bei der Waldbahn Oituz im Einsatz. 764 215 wurde im Tausch nach Covasna
abgegeben. Im August 1990 nimmt die Veteranin unter den Waldbahnloks Wasser aus dem Pîrîul Oituz. Man
beachte die Draisine mit querliegender Bank, deren Geschwindigkeit durch eine Kurbelbremse geregelt
werden kann. Brücke und Strecke der Oituz-Bahn sind inzwischen abgebaut.

83

111/112 Das Wasserfassen der Budapest-Lok 764 341 am Endpunkt des rechten Streckenarmes der
Waldbahn Răstoliţa ist Aufgabe des Zugführers. Am Dampfdom muß er das Ventil für die Dampfzufuhr zum
Pulsometer öffnen und den Wasserstand im Wasserkasten beobachten. Gut zu sehen ist das Fabrikschild am
Speisedom der Budapest-Maschine.

113 Im weiten Tal des Pîrîul Calului muß 764 486 der Waldbahn Roznov zum Dampfkochen stehenbleiben.
Man nutzt die Gelegenheit, um Wasser zu fassen, wobei man auch vor einer Pfütze nicht Halt macht.

114 Am Endpunkt der Waldbahn Roznov, die Holzwagen wurden auf dem Weg hierher an den Verladerampen
abgestellt, wird abermals der Durst der Reşiţa-Lok gelöscht. Beide Aufnahmen entstanden im April 1981, die
Waldbahn ist derzeit wegen Unterspülungen nicht in Betrieb.

Hindernisse
Ein langgezogener Pfiff eines Schaffners zieht wie ein
Hilfeschrei durchs Tal, ein Ruck geht durch die Wagen, die
Lok bremst voll, Handbremsen an den einzelnen Wagen
werden festgezogen. Nach wenigen Sekunden steht der
Zug. Was soll der plötzliche Halt auf freier Strecke? Erregt
laufen Rangierer und Bremser nach hinten ans Ende des
Zuges. Der vorletzte Wagen ist in der Mitte auseinander­
gebrochen. Die Fahrt in den Wald scheint ein abruptes
Ende zu finden. Für das Personal der Bahn dagegen stellt
dies wohl gar kein so abenteuerliches Ereignis dar, wie für
den mitteleuropäischen Mitfahrer. Wie soll es weiterge­
hen? Wie wird der Wagen repariert? Die Lösung haben die
Bahnarbeiter aber schon gefunden: Die beiden Wagenteile
werden mit Brechstangen sowie mit Hilfe aller Fahrgäste
aus den Gleisen gehoben und neben der Strecke abge­
stellt. Nach einer Viertelstunde geht es weiter.
Auf dergleichen Fahrt ein anderes Ereignis: Der Hilfeschrei
kommt diesmal von vorne. Mit dem Lokpfiff und einer
gewaltigen Abbremsung steht der ganze Zug. Daß man mit
dem Kopf dabei an die Holzwand des Packwagens gesto­
ßen ist, vergißt man bei diesem Schreck und läuft neugierig
nach vorne. Dort steht eine noch ganz von der Fahrt
erhitzte Lok vor einem Haufen Geröll und Gestein, das sich
aus der Felswand über der Bahnstrecke gelöst hatte und
so die Weiterfahrt versperrt. Im wilden Westen müßte jetzt
logischerweise ein Indianerüberfall erfolgen,aberhiergeht
man dagegen gelassen an die Beseitigung des Hindernis­
ses.
Auch ein großer, querliegender Baum kann die Weiterfahrt
des Zuges nur kurzzeitig behindern, denn den Wald­
arbeitern, die im Zug mitfahren, bereitet es kein Problem,
den Baum zu zerlegen und wegzuschieben. Auch hätte

man noch die Lok, um das Hindernis von den Gleisen
wegziehen zu können.
Nachdem in den Bergen zunehmend vom Holztransport
mittels Pferden und Ochsen auf Transport durch Traktoren
und Caterpillar umgestellt wurde, muß die Waldbahn die
tonnenschweren Schlepper an den Ort des Einsatzes
bringen. Die zulässige Achslast der Waldbahnen wird
hierbei ebenso wie das Lichtraumprofil überschritten. Im
Mai 1991 mußten auf der Waldbahn Berzasca zwei derar­
tige Ungetüme zum Endpunkt der Bahn nach Tîlva (43 Kilometer)gebracht werden. Während dieserzwölfstündigen
Fahrt kam es zu sieben Entgleisungen, indem die Schienen
einfach von den Schwellen gedrückt wurden und die
Spurkränze schließlich die Schwellen zerschnitten. Durch
mitgeführte Aufgleisstücke konnte die Fahrt dann doch
immer wieder nach heftigem Rangieren fortgesetzt wer­
den. Die Schienen wurden wieder hochgebogen und mit
verrosteten Nägeln in den morschen Schwellen verankert.
Etwa vier Kilometer vor dem Endpunkt Tîlva war dann,
nachdem die Entgleisung in einer Steigung von 70 Promille
erfolgte, endgültig Schluß. Die Reşiţa-Lok konnte die
festsitzenden Flachwagen samt Überlast weder vor- noch
zurückbewegen. So wurde abgekuppelt und die Lok er­
reichte in der Abenddämmerung allein den Endpunkt. Eine
Rückfahrt ins Tal war wegen der entgleisten Wagen un­
möglich. Durch die Gastfreund-schaft der Rumänen wurde
dies dennoch ein gelungener Waldbahn-Ausflug. Am näch­
sten Tag startete man die Dieselmotoren der Raupen und
entlud sie am Ort der Entgleisung. Die Lok konnte nun die
Schmalspurwagen aus der Steigung Richtung Tîlva ziehen,
wo der Zug dann mit einem Tag Verspätung eintraf.

115 Vom Regen aufgeweichtes Erdreich war die Ursache dafür, daß sich der Baum wie eine Schranke über
die Gleise legte. Für die Waldarbeiter scheint dies kein Problem zu sein, und der Baum wird rasch zerkleinert.
764 484 der Waldbahn Vişeu de sus wartet im Mai 1984 auf die Weiterfahrt.

116 Mit allen Achsen ist dieser mit Schnittholz beladene Güterwagen auf dem Weg von der Standseilbahn
nach Covasna entgleist. Mittels Schwellen, Eisenstangen und Schienen kann der Schaden jedoch bald
behoben werden und 764 001 (Reghin 1982) kann die Fahrt fortsetzen.

117 Auch ein Lagerschalenwechsel kann notfalls unterwegs durchgeführt werden. Werkzeug und
Hebeeinrichtung wirken improvisiert, aber »Der Zweck heiligt die Mittel«

118/119/120 In über 1000 Metern Höhe fällt auch viel Schnee und dieser behindert den Waldbahnverkehr um
Comandău, wo im Winter der Verkehr in den Wald manchmal vollständig ruht. Im März 1992 fährt die ReşiţaLok 764 455 mehrfach mit Schwung in eine Schneeverwehung, schaft es jedoch nicht, die Strecke aus eigenen
Kräften freizubekommen. So muß sie und die Strecke schließlich von Hand freigeschaufelt werden.

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9

121 Ein Wurzelstock behindert die Weiterfahrt der hier rückwärts fahrenden 764 416 aus Comandäu. Vom
geschobenen Packwagen aus wird ein Seil gespannt und der Baumstumpf weggezogen. Mit vereinten Kräften
gelingt es schließlich, ihn in den Fluß zu stoßen.
122 Die Reşiţa-Lok 764 367 der Waldbahn Lăpuşna ist im August 1991 mit allen Achsen entgleist, nachdem
die linke Schiene einfach nach außen weggekippt war. Die Lok sitz völlig asymmetrisch, nach links
verschoben, auf dem Gleiskörper auf. Mittels gebogenen Schienenstücken als Aufgleishilfe wurde die Lok
wieder eingegleist und konnte ihre Fahrt fortsetzen.

123 Bei dieser Fahrt der Waldbahn Roznov im April 1981 wurde mit Gummireifen gefeuert, was zu einer
enormen Qualmentwicklung führte, und der Zug mußte zum Dampfkochen immer wieder stehenbleiben. Hier
versucht er gerade, in einer 40-Promille-Steigung zu beschleunigen.
124 Die erste von sieben Entgleisungen bei einer Bergfahrt der Berzasca-Lok 764 412R im Mai 1991 sahen
wir hier. Wegen Überlast der zwei Raupen, die zum Holztransport in Tîlva, dem Endpunkt der über 40 Kilometer
langen Bahn, gebracht werden sollten, wurden die genagelten Schienen von den Spurkränzen regelrecht
auseinandergedrückt und somit von den Schwellen geschoben. Durch geschicktes Vor- und Zurückfahren
konnten die Drehgestellwagen wieder auf stabile Gleise gesetzt werden. Nach gut einer Stunde konnte man
weiterfahren. Die Schienen wurden vorher wieder auf den morschen Schwellen angenagelt.

92

125/126 In einer Kurve mit 70 Promille Steigung kurz vor Tîlva mußte die morgens in Berzasca begonnene
Fahrt mit der 764 412R wegen einer abermaligen - der siebten und schwersten - Entgleisung in den
Abendstunden abgebrochen werden. Der Zug wurde abgekuppelt, nachdem ein Vor- und Zurückrangieren
wegen der großen Steigung unmöglich war. Die Lok fuhr allein nach Tîlva. Die Draisine (Bild oben), die
eigentlich noch nach Berzasca fahren wollte, konnte nicht auf die Strecke, da diese durch die entgleisten
Wagen blockiert war. Am anderen Morgen mußten auch erst einmal die Gleise in der Rampe vor Tîlva repariert
werden (Bild unten).

127/128 Aus Tîlva kam am nächsten Tag neben der 764 412R auch ein Caterpillar um die festsitzenden,
entgleisten Wagen aus der Steigung zu ziehen beziehungsweise zu schieben. Jedoch auch dieser Versuch,
die Strecke freizubekommen, scheiterte. Die einzige Möglichkeit bestand schließlich darin, die schwere Last
in der Steigung abzuladen. Die Dieselmotoren wurden gestartet, und in einem waghalsigen Manöver kippten
die Raupen sich selbst von den Flachwagen, der stöhnte, als wolle er zerbrechen, die Böschung hinunter.

93

Die steilsten Stücke
Um die Wagen zur Talseite hin bei sehr großen Steigungen
abzusichern, und um einen Teil das Zuggewichtes als
Reibungsgewicht zu nutzen, setzen sich die Lokomotiven
bei den steilsten Abschnitten ans Ende des Zuges und
drücken diesen so den Berg hinauf. Der Schaffner steht auf
dem vordersten geschobenen Wagen und kontrolliert die
Strecke; der Lokführer hat dessen Zeichen zu befolgen.
Meist erreicht der Zug gerade noch Schrittgeschwindigkeit,
so daß er bei Gefahr schnell zum Stehen kommt. Bei dieser
Geschwindigkeit dauern die letzten Kilometer manchmal
Stunden, und monoton durchdringt der Auspuffschlag der
Lokomotive die engen, gewundenen Karpatentäler.
Dabei kommt es häufig vor, daß die Lok auf feuchten
Gleisen durchrutscht und die Sandstreuanlage der Maschi­

ne nicht ausreicht. Für diesen Fall werden große Sand­
streuer, ähnlich einerGießkanne,mitgeführt. Zwei Rangierer
laufen voraus und geben den Sand an den kritischen
Stellen auf die Schienen um die Reibungsverhältnisse zu
verbessern. Ist der Sand im Sandkasten der Lokomotive
feucht geworden und droht die Fallrohre zu verstopfen, so
setzt sich ein Waldbahnarbeiter auf dem Kesselscheitel
und versucht mit einem langen Stahldraht und Hammer­
schlägen auf die Fallrohre, den Sand am Fluß zu halten.
Da die Lok talseitig hängt, können die geschobenen Wagen
ohne Umsetzmöglichkeit - die Strecke endet oft eingleisig
an einer Verladerampe - abgestellt werden. Auch für die
Rückfahrt ist kein Rangieren nötig.

129 Bild gegenüber: Der steigungsreiche Abschnitt der Waldbahn Margina beginnt hinter Poieni. Um die
Reibungsverhältnisse zu verbessern wird in der 6 8 Promille-Steigung hinter Cheiä zusätzlich zur Streuanlage
der Lok Sand von Hand gestreut. Der Lokführer persönlich hat dazu im August 1991 auf der Pufferbohle der
764 407R Platz genommen, während der Heizer die Lok bedient.
130/131 In engen, steigungsreichen Kurven enden die letzten Kilometer der Waldbahnäste von Moldoviţa.
763 193 hat sich ans Zugende gesetzt und drückt die leeren Drehschemel zu den Verladerampen. Im unteren
Bild ist im Hintergrund eine solche Holzrampe zu erkennen.

132 Die Budapest-Lok 764 313 der Waldbahn Vişeu de sus muß auf dem rechten Hauptarm der Strecke nach
Rîpi immer wieder Holzwagen an Verladestellen abstellen. Hierbei werden Pack- und später auch
Personenwagen aus Gewichtsersparnisgründen zurückgelassen. Das letzte Stück müssen die Wagen dann
geschoben werden. Schön zu sehen sind die Aufgleisgeräte an der Pufferbohle der Lok. Mai 1984.
133 Nicht im »Wilden Westen«, sondern am Endpunkt der Waldbahn Oituz, entstand im Oktober 1978 diese
Aufnahme. Man erkennt hier gut die Achsfolge 2’C der 1916 gebauten Krauss-Lok.

134/135 Auch auf den steigungsreichen Abschnitten der Waldbahn Berzasca muß vorher Sand von Hand
gestreut werden, damit 764 412R diese 70 Promille-Rampen bewältigen kann. Während die Reşifa-Lok noch
Dampf kocht, wird die linke Schiene gesandet. Die rechte Schiene wird bei der Bergfahrt von einem auf der
Pufferbohle sitzenden Bahnarbeiter mit Sand bestreut. Mai 1991.

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97

136/137 Der Endpunkt der steigungsreichen Strecke der Waldbahn Berzasca ist in Tîlva erreicht. Die Lok
mußte - ebenso wie Waldbahnpersonal und Mitfahrer - hier übernachten, da die Talfahrt wegen der entgleisten
Wagen nicht möglich war. Die Morgensonne beleuchtet im Mai die zartgrünen Buchenblätter. Die Strecke
überquert hier den Pîrîul Berzasca und endet drei Kilometer weiter in Clcta an einer Holzladestelle. Der
vierachsige Gerätewagen dient als Lager.

138/139 Die Frauen in Arbeitsmontur gehören zu einem Gleisbautrupp der Waldbahn Berzasca. Sie wollten
eigentlich am Vorabend noch mit ihrer Draisine ins Tal fahren, was wegen der entgleisten Güterwagen jedoch
auch ihnen nicht möglich war. So entzündeten sie sich ein wärmendes Feuer und schliefen unter freiem
Himmel, bis 764 412R sich ihnen langsam näherte. Erst sechs Stunden später, gegen Mittag, sollte die Strecke
ins Tal wieder frei sein.

99

Verladen
Die größeren Holzverladeanlagen am Ende der Strecke der Zug wird, wie schon beschrieben, meist von der Lok
geschoben - bestehen aus fest installierten Rampen aus
Baumstämmen, über die das zu transportierende Holz auf
die leeren Wagen gerollt wird. Lediglich die Muskelkraft
und die Geschicklichkeit stehen diesen Männern zur Ver­
fügung.
Von der Schlagstelle im Wald werden die Bäume von
Pferden oder Ochsen zur Waldbahn geschleift. Das Futter
für die Tiere wird wiederum mit der Bahn aus dem Tal
hochgefahren. Einzige Kraftmaschine ist hier die Dampflok.
Fortschrittlich nimmt sich dagegen ein Seilzug aus, der quer
über das ganze Tal gespannt ist. An ihm können Stämme

über die leeren Wagen schwebend dirigiert werden. Zwei
Männer, auf den Wagen stehend, drehen den Baumstamm
in die gewünschte Richtung, so daß er schließlich ab­
gesenkt werden kann. Dieses Vorhaben erscheint dem Be­
trachter ähnlich gefährlich, wie das Ankuppeln der Wagen.
In letzter Zeit werden die Arbeiten des Heranschaffens der
Baumstämme zur Verladestelle und das Verladen selbst
immer mehr von Traktoren und Schleppraupen mit großen
Verladegreifern übernommen.
Ist der Wagen beladen, so läßt der Bremser ihn einige Meter
talwärts rollen, und der nächste leere Wagen kommt unter
dem Seilzug bzw. der Verladerampe zum Stehen.

100

140 Die Verladerampe am Ende eines Astes der Waldbahn Moldoviţa hat man über einen Bach gebaut, um
an die Strecke heranzukommen. 763 193 sichert die Wagen zur Talseite hin ab. Mai 1984.

141 Im Endpunkt der Waldbahn Teregova tauscht 764 005 ihre Leerwagen gegen beladene Wagen aus. Im
Hintergrund ist die Waldarbeiterunterkunft. Die Schweine dienen hier unter anderem auch zur Müllentsorgung.

142 Die Mittagszeit verbringt 764 005 im Endpunkt des Abzweiges Baranelu der Waldbahn Teregova. Bis zum
Abend müssen die oben an der Verladerampe abgestellten Holzwagen beladen sein. Damit die Reşiţa-Lok
nicht vorschnell ins Tal abfährt, ist sie mit einem kräftigen Buchenscheit gesichert.

143/144 Im April 1980 wird in der Hochebene von Comandäu das Holz noch mit Ochsen zur Bahnstrecke
geschleift, ehe es von Menschenhand über die Verladerampe auf die Holzwagen befördert wird. 764 416
wartet genauso geduldig wie die Ochsen.

145/146 Verladen auf der Hochebene von Comandäu.

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147 Mittagspause am Ende der Waldbahn Răstoliţa. Der Zugführer macht Brotzeit auf der Draisine; das Pferd
freut sich über das mitgebrachte Heu.
149 Bild gegenüber: Während in Răstoliţa Pferde das Holz zur Waldbahn bringen, wird auch hier noch von Hand
verladen. Einzige Kraftmaschine ist die Budapest-Lok 764 341, die die Wagen zur Talseite hin absichert.
148 Nun muß auch das Heu von Menschen abgeladen werden. Der Flachwagen dient bei der Talfahrt dann
als offener Personenwagen. Die Aufnahmen entstanden im Oktober 1979.


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150 Die Budapest-Lok der Waldbahn Răstoliţa sichert am Endpunkt leere Holzwagen an der Verladerampe
zum Tal hin ab. Der Pîrîul Mijloc, über den die Verladerampe gebaut wurde, speist in naher Zukunft den
Stausee, der im Tal des Pîrîul Răstoliţa entsteht und die Einstellung der Waldbahn zur Folge hat.
106

151 764 341 rangiert beladene Wagen im Bahnhof Secu der Waldbahn Răstoliţa. Beide Aufnahmen entstan­
den im April 1980.

152/153 Abendstimmung in Ranitău, dem Endpunkt der Waldbahn Roznov in den Ostkarpaten, der lediglich
aus zwei Hütten besteht. 764 486 tauscht die leeren gegen beladene Wagen aus. Für die Pferde scheint an
diesem Abend ebenfalls Dienstschluß zu sein. Erst gegen neun Uhr abends wird der beladene Waldbahnzug
Roznov, den Ausgangsbahnhof, wieder erreichen.

Lokmannschaft
Der Lokführer, im rumänischen »Maschinist« genannt, ist
meist der einzige, der bei der Fahrt in den Wald keine
schmutzigen Hände bekommt. Seine Aufgabe besteht
lediglich darin, Regler und Bremse zu bedienen. Für die
Schmutzarbeiten wie Abschmieren der Lok oder Kohle
schaufeln, ist er nicht zuständig. Ja sogar wenn die Lok
rangiert werden muß, läßt er dies oft von einem anderen
ausführen. Erst wenn der Zug zur Abfahrt bereit steht, geht
er in einem sauberen blauen Kittel an Bord.
Das Abschmieren der beweglichen Lokteile und das Unter­
halten des Feuers ist Aufgabe des Heizers. Man erkennt ihn
meist gleich an seiner von der Arbeit in Mitleidenschaft
gezogenen Kleidung.
Auf langen Fahrten gibt es einen Hilfsheizer, der auf einem

zum Tender umgebauten Wagen hinter der Lok mitfährt
und Kohle, meist nur Kohlenstaub oder Feuerholz von hier
aus in die Lok schaufelt bzw. vorreicht.
Beim Wasserfassen den Schlauch samt Saugrohr in die
Flüsse zu hängen, ist vom Schaffner zu erledigen.
Bremser und Rangierer sind weitere Bedienstete, die
ständig den Zug begleiten.
Immer w ieder wird der Wunsch an den Besucher
herangetragen, Gruppenfotos von allen Waldbahn-Arbeitern vor der Lok aufzunehmen. Ein Vergleich mit ähnlichen
Motiven aus unserer Gegend um die Jahrhundertwende
zeigt, daß die Zeit in den Wäldern Rumäniens stehen
geblieben ist.

155 Bild qeqenüber: Der Lokführer der 764 474 der Waldbahn Fîncel am Regler seiner Maschine. Okto­
ber 1992.
154 Lokführer und Heizer auf der Budapest-Maschine 764 217 der Waldbahn Comăneşti kurz vor der AsäuBrücke.

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156 Neben dem eigentlichen Heizer fährt häufig noch ein »Hilfsheizer« mit, dessen Aufgabe es ist, vom ersten
Plattformwagen Kohlen zur Lok vorzuschaufeln, wie wir es hier im April 1980 auf der Waldbahn Rîşca (Fălticeni)
sehen.
110

157 Bild gegenüber: Der Lokführer der 764 412R der Waldbahn Berzasca im Februar 1992. Lassen es die
Schneeverhältnisse zu, fahren die Waldbahnen auch im Winter.
158 Das Bild zeigt den Lokführer der 764 442 der Waldbahn Rîşca, sowie einen »Hilfsheizer«, der Buchenholz
zum Verfeuern zur Lokomotive vorreicht.

159 Ein kritischer Blick wechselt zwischen Lokführer und seinem Sohn, der bei der Waldbahn Berzasca als
»Hilfsheizer« mitfährt. Die Gedanken der beiden sind wohl bei den beiden Raupen, die als Überlast in die Berge
gebracht werden müssen.
112

161 Bild gegenüber: Nach erfolgreichem Schneeräumen präsentiert sich die Lokmannschaft stolz vor ihrer
Reşiţa-764 455. Der Schneepflug steht der Lok äußerst gut. Comandäu im März 1992.
160 764 474, die man nach ihrer Rückkehr aus den Bergen im August 1990 gerade mit neuem Brennmaterial
versorgt, wird in Gura Fîncel von einem Pferdefuhrwerk überholt.

162 Bis Bitancu ist die Waldbahn Fîncel bereits zurückgebaut. 764 474 hat im Oktober 1992 das
zwischenzeitliche Streckenende erreicht und wird vom Heizer von der Lösche in der Rauchkammer befreit.
Der gedeckte Wagen wurde für die Straßenbauarbeiter mitgenommen, die auf der ehemaligen Waldbahntrasse
114

dem LK W den W e g bahnen.

163 Hier begegnen wir dem Lokführer mit seiner typischen Kopfbedeckung auf der 763 137 im Bahnhof
Voislova. Nicht nur seine Kleidung ist sauber, auch die Budapest-Lok präsentiert sich im Oktober 1969
vorbildlich gepflegt.

164/165 Im August 1974, kurz vor der Stillegung der Waldbahn Voislova, ist der Lokführer mit der BudapestLok 763 217 unterwegs. Im oberen Bild sieht man im Hintergrund das Einfahrsignal des Staatsbahn-Bahnhofes
Voislova. Die dreigekuppelten Budapest-Typen gehörten zu den Lokomotiven der ersten Waldbahngeneration
und standen bis Mitte der 70er Jahre im Einsatz.

115

Lokpflege
Da immer das gleiche Personal auf ein und derselben Lok
fährt, fühlt es sich nicht nur für das technische, sondern
auch das optische Wohlergehen seiner Maschine verant­
wortlich. Der Führerstand ist so sauber, daß man bei einer
Mitfahrt hier nicht schwärzer als im angehängten Packwagen
wird. Auf der Lokführerseite ist kein Kohlestückchen auf
dem Boden zu finden.
Hat man Zeit, wie beim Wasserfassen oder beim Halt in
einem Bahnhof, wird die Lok an den nötigen Stellen abge­
schmiert. Öl- und Schmutzflecken werden mit Putzwolle
bearbeitet.
Am Ende der Bahn schaufelt der Heizer Schlacke aus der
Feuerbüchse sowie Lösche aus der Rauchkammer. An­
schließend werden die Kesselrohre gereinigt.

Höhepunkt der Pflege ist die Totalwäsche der Lok mit
anschließendem Einölen. Mit einem Dampfstrahl aus dem
Kessel wirdunterDruck hartnäckiger Schmutz weggesprüht.
Um der Witterung gut widerstehen zu können, wird mit
Lappen Öl auf der Maschine verrieben. Wie fabrikneu steht
die Maschine schließlich vor dem Bewunderer. Rost oder
abgeblätterte Farbe kennt man hier nicht, auch nicht bei
80jährigen Dampflokomotiven.
Leider hat die Lokpflege in der beschriebenen Form in den
letzten Jahren bei einigen Waldbahnen stark nachgelas­
sen, so daß es heute auch Vorkommen kann, daß man auf
eine technisch wie äußerlich heruntergekommene ReşiţaLok trifft.

166 Der gute Zustand der Waldbahnlokomotiven erfordert auch eine entsprechende Pflege. So werden die
Loks nach dem Betriebseinsatz häufig mit dem Spritzschlauch und Dampfstrahl vom Schmutz befreit und
anschließend zum Schutz vor Rost und Witterung mit Öl eingerieben. Hier sehen wir 763 247 bei der Pflege
vor dem heimatlichen Lokschuppen in Oituz im August 1990.

167/168 Zwei Bilder von der im Herbst 1970 stillgelegten 700 mm-Schmalspurbahn Anina. Unter anderem
waren hier auch vier Reşiţa-Loks im Einsatz. Im September 1970, also kurz vor der Einstellung sehen wir
704 403 mit einem Leerzug. Lokführer und Heizer nutzen den Betriebshalt, um die Lok zu warten. Die 700 mmReşiţa-Loks haben als wesentlichen Bauartunterschied zu den 760 mm-Loks einen Innenrahmen. So sind die
Räder der Loks gut zu sehen.

117

169/170 Die 764 486 mußte zum Dampfkochen häufig stehen bleiben, da der Brennwert der zerschnittenen
Gummireifen sehr niedrig und die Kesselrohre mit Ruß verlegt waren. Der Lokführer setzte sich frustriert auf
einen Stein im Tal des Pîrîul Calului, während sein Heizer die Kesselrohre reinigt und die Sandkästen wieder
füllt. Auf der zur Lok liegenden Seite der Plattform des Packwagens erkennt man das minderwertige
Brennmaterial.

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Im Hintergrund ist das »Bahnhofsgebäude« der Endstation zu sehen, in dem zumindest die Lokmannschaft zum
Übernachten Platz finden konnte. Hier wohnt der »Bahnhofsvorstand« mit seiner Familie. Die Telefonverbin­
dung in das über 40 Kilometer entfernte Berzasca ist seit Jahren unterbrochen.
119

172 Die Berzasca-Lok 764 412R mußte wegen Entgleisungen häufig pausieren. Die Gelegenheit nutzten
Lokführer, Heizer, Hilfsheizer und ein Waldbahnarbeiter zum Beheben kleinerer Schäden an der ReşiţaLokomotive. Hier werden die gelockerten Schrauben eines Funkenfängers des Kobelschornsteins nachgezogen.
Beide Aufnahmen entstanden im Mai 1991.

173 764 467 der Waldbahn Cîmpul Cetăţii wird vor der Abfahrt in die Berge besandet. Auf dem ersten Wagen
befindet sich Brennholz für die Reşiţa-Dampflok. März 1992.
120

174 Die gut gepflegte Reşiţa-Lok764 421 der Waldbahn Margina legt im September 1981 einen Zwischenhalt
ein, den Lokführer und Heizer zu Schmier- und Wartungsarbeiten an der Lokomotive nutzen. Der Schaffner hat
derweil Zeit für eine Zigarette.

Draisinen
Damit auch unabhängig von den Dampfzugfahrten eine
Personenbeförderung möglich ist, gibt es unterschiedliche
Draisinen bei den einzelnen Waldbahnen.
Am einfachsten gebaut ist die Holzdraisine. Sie besteht
aus einem Drehgestell mit Bretteraufbau und einer wirksa­
men Kurbelbremse. Ein Antrieb ist nicht nötig, da hierfür
das Gefälle der Strecke ausgenutzt wird. Da diese Draisinen
nur talwärts die Strecke befahren können, werden sie
morgens an den bergauf dampfenden Zug angehängt und
unterwegs, zum Beispiel an Holzfällersiedlungen oder bei
Streckenarbeiten abgekuppelt und von den Gleisen geho­
ben. Die Talfahrt ist nun unabhängig vom Fahrplan des
Dampfzuges möglich. Man sollte sich lediglich sicher sein,
daß nicht gerade ein bergauffahrender Zug oder eine
Motordraisine unterwegs ist.
Wohl zur Inspektion der Bahnanlagen durch den Chef der
Waldbahn oder einen hohen Herren aus Bukarest laufen
vielerorts auf Schmalspur umgebaute Staatskarossen.
Das Lenkrad übernimmt hierbei die Funktion der Brems­
kurbel, die auf das vordere Drehgestell wirkt.Diese Draisinen
passen zwar nicht in das Bild der romantischen Bahnen,

wirken aber in ihrem 50er-Jahre-Aussehen ausgespro­
chen originell. Daß auch über zehn Personen mitfahren
können, unter Umständen sogar auf dem Dach, spricht für
die solide Konstruktion dieser Autos.
Ebenso verkehren auf Schmalspur umgebaute Lastwagen
auf den Waldbahnen. Bei ihnen hat man die Vorderachse
durch ein zweiachsiges Drehgestell ersetzt, über das die
Bremse wirkt. Die hintere Achse wird angetrieben. Die
Lastwagendraisinen dienen vornehmlich der Strecken­
wartung und -reparatur.
Im harten Streckeneinsatz leiden auch die Draisinen und
Ersatzteile sind kaum zu bekommen. So kann es Vorkom­
men, daßeingebrochenesSeitenfensterdurch eine Metall­
platte ersetzt wurde oder ein defektes Türschloß durch
einen Seilzug.
Auf manchen Waldbahnen, wie zum Beispiel in Rîşca oder
Moldoviţa, werden Draisinen auch für die Führung eines
Holzzuges auf dem flachen Streckenabschnitt genutzt.
Meist handelt es sich dabei aber nur um Kurzzüge, die von
einer entlegenen Verladestation sonst nicht vom Dampfzug
abgeholt werden würden.

175 Neben Rîşca besitz auch die Waldbahn Moldoviţa einen kuriosen Eigenbautriebwagen. Er verkehrt mit
seinem Beiwagen normalerweise einmal täglich auf der Talstrecke nach Argei. Zu den Aufgaben des
Gespannes zählt die Personenbeförderung und die Versorgung der Läden des Tales mit Lebensmitteln. So
wird aus dem Triebwagen heraus frisches Brot verkauft. Sollte er einmal nicht einsatzfähig sein oder aus
Treibstoffmangel nicht verkehren können, so übernimmt der planmäßige Waldbahnzug die Versorgungsaufgaben.
August 1985.

176/177 Zwei Aufnahmen zeigen das Gleisdreieck in Novâţ auf der Waldbahn Vişeu de sus. Ein
Eigenbautriebwagen und eine Lastwagendraisine befahren den Hauptast der Strecke Richtung Coman kurz
hintereinander. Die Strecke, die auf den Betrachter zuführt, endet in Rîpi. In Vişeu de sus sind zwei derartige
Triebwagen im Einsatz, die zwischen den täglichen Dampfzugfahrten verkehren. Links sieht man noch die
Hütte des Streckenpostens, der vormittags meist gut beschäftigt ist. Mai 1984.

178 Eine Motordraisine, die aus einer russischen Staatskarosse entstand, ist in Comandău beheimatet. Das
»Kuhfanggitter« nach Western-Art soll dem Fahrzeug Hindernisse aus dem Weg räumen. Das Lenkrad dient
jetzt als Bremskurbel. Oktober 1979.
123

179 Ein umgebauter Lastwagen ist unter anderem für die Streckenarbeiter im Einsatz. Während die
Dampfzugfahrten bis Tîlva gut sechs Stunden daueren können, benötigt die Draisine nur etwas mehr als zwei
Stunden.

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Talfahrt
Am späten Nachmittag, wenn die Wagen beladen sind,
macht man sich zur Talfahrt fertig. Dazu werden die
Holzwagen aneinandergekuppelt, nicht jedoch mit der
Dampflok verbunden. Die Bremser steigen auf. Von einer
Plattform aus kann ein Bremser zwei Wagenbremsen
bedienen. Die Bremskurbeln werden jeweils nur so stark
gelöst oder angezogen, daß sich unabhängig vom Gefälle
eine annähernd konstante Geschwindigkeit ergibt. Die Lok
fährt entweder dem Zug voraus oder hinterher, je nachdem,
ob sie den Zug bei der Bergfahrt das letzte Stück gedrückt
oder gezogen hat. So mancher Bremsklotz fängt bei dieser
energetischen Vernichtungsarbeit zu glühen an.

Erst wenn die Strecke flacher wird, setzt sich die Lok an die
Spitze des Zuges und bringt ihn rückwärts ziehend zum
Ausgangspunkt zurück. Unterwegs werden weitere Wa­
gen angekuppelt, die am Vormittag bei der Bergfahrt an
Holzverladerampen entlang derStrecke abgestellt worden
waren.
Die Rückkunft erfolgt oft erst bei Einbruch der Dunkelheit.
Wenn man daran denkt, daß am nächsten Tag bei Morgen­
grauen wieder der Dienst beginnt, so bekommt man eine
Vorstellung von der Härte der Arbeit bei einer rumänischen
Waldbahn.

180 Die 764 421 der Waldbahn Margina sichert den beladenen, schweren Holzzug im September 1981 zur
Talseite hin ab. Auf jedem zweiten Wagen sitzen Bremser.

181 Die Budapest-Lok 764 005, Baujahr 1922, der Waldbahn Răstoliţa ist im Oktober 1971 mit beladenen
Holzwagen abfahrbereit.

182 763 193 zieht im Oktober 1978 ihren schweren Holzzug zum Sägewerk nach Moldoviţa. Als letze KraussLok auf den Waldbahnen ist sie auch heute noch im Einsatz.

183/184 Bei der Waldbahn Comandäu müssen entgegen den sonst üblichen Betriebsabläufen die beladenen
Holzwagen entlang des Flusses Bîsca Mare bergan Richtung Comandäu geschleppt werden. Oben sehen wir
764 455 im April 1981 den Packwagen noch schieben, während unten 764 416 den Packwagen bereits hinter
sich in den Zugverband eingereiht hat und immer mehr schwere Holzwagen einsammelt. Die untere Aufnahme
entstand im April 1980 bei Ghiula.

185 Im August 1991 ist 764 455 bei Holomu auf dem Heimweg nach Comandäu. Soeben hat sie die große
Hufeisenkurve durchfahren, die zur Überwindung des Höhenunterschiedes der Wasserscheide angelegt
werden mußte.
127

186 764 215 befindet sich im April 1980 auf dem Heimweg Richtung Oituz.

187/188 Talfahrt der 764 407R auf der Waldbahn Margina im Mai 1991: Oben wird der Rîul Bega hinter Cheiä
überquert, untern passiert der Zug blühende Obstbäume bei Poieni.

189 Die Waldbahn ist immer noch schneller als ein Ochsenkarren und hat damit nach wie vor ihre
Berechtigung. 764 407R durchfährt das Bega-Tal Richtung Margina, aufgenommen in der Nähe von Crivina im
Mai 1991.
190 763 193 von der Waldbahn Moldoviţa befindet sich im August 1979 auf Talfahrt. Die beladenen Wagen
rollen die oberen Streckenabschnitte ohne Lok zu Tal. Erst auf der Talstrecke setzt sich die KraussLokomotive an die Zugspitze.

191/192 Die zwei Aufnahmen der Waldbahn Cugir vom Oktober 1969 zeigen die Orenstein & Koppel-Lok
763 218 auf der Talfahrt mit einem kurzen Zug, der jedoch schwere Buchenstämme geladen hat.

193 Im Abendlicht durchfährt 764 421 im September 1981 auf dem Weg nach Margina den Ort Pietroasa.

131

194 Im Oktober 1969 führt 763 137 einen beladenen Zug nach Voislova. Die wichtigsten Personen bei der
Talfahrt auf den Gefällestrecken sind die Bremser.

195 Einmalig fürdie rumänischen Waldbahnen wardie niveaugleiche Kreuzung zwischen der Normalspurstrecke
Caransebeş - Subcetate der Staatsbahn und der Waldbahn Voislova. Der Streckenposten hatte dafür zu
sorgen, daß sich Wald- und Staatsbahn nicht in die Quere kamen.

196 Nach ihrer Ankunft in Voislova rangiert 763 137 die beladenen Holzwagen zurecht. Beide Aufnahmen
entstanden im Oktober 1969.

197 Im August 1974 ist 763 217 mit dem Holzzug ins Tal nach Voislova gekommen.
133

198 764 349 steht im Oktober 1979 abfahrbereit in der Rangieranlage der Standseilbahn der Waldbahn
Covasna. Das Holz ist im Sägewerk Comandäu zu Brettern verarbeitet worden, und die Budapest-Lok muß es
nun nach Covasna zur Verladung auf die Regelspurgüterwagen bringen.

200/201 Als diese Aufnahmen von Köhlerei und Streckenarbeitern im unteren Abschnitt der Waldbahn
Răstoliţa entstand, war die Schienenverbindung zwischen Secu und Răstoliţa unbenutzt. Die Köhlerei erhielt
ihr Holz mit Lastkraftwagen. Dennoch unterhielt man den nicht genutzten Streckenabschnitt und besserte
Schäden aus. Ein Jahr nach diesen Aufnahmen, 1980, fuhren die Züge dann wieder bis Răstoliţa durch.

13 5

202 Waldbahn und Schiffahrt treffen sich an der Donau im Verladehafen Drencova. 764 219 rangiert an einem
Septembertag im Jahre 1981 zwischen der Holzverladestelle und der einige hundert Meter entfernten
Bahnhofsanlage Berzasca.
136

203 In unmittelbarer Nähe zu Comandäu, auf dem Streckenabschnitt zur Standseilbahn, lag eine Köhlerei, die
von den Zügen der Waldbahn mit Buchenholz versorgt wurde. Im April 1980 bediente 764 416 den
Gleisanschluß zur Köhlerei.

204/205 Zwei weitere Aufnahmen von der Anschlußbedienung durch die 764 416 zwischen Meilern unter­
schiedlichen Bau- und Brennzustandes geben die rauchige Atmosphäre der Köhlerei wieder. Auch die
Waldbahnlok wird mit Buchenholz gefeuert.

Standseilbahn
Zur Überwindung besonders ungünstiger Geländever­
hältnisse wurdenaneinigenStellen Seilbahnen, Bremsberge
undStandseilbahnen erforderlich. Eine Besonderheit stellt
auch heute noch die Betriebsabwicklung auf der Standseil­
bahn östlich von Covasna, der letzen Anlage ihrer Art, dar.
Durch den Schrägaufzug wird das Hochplateau um den Ort
Comandäu (um 1020 Meter über Meereshöhe) mit der von
Covasna ausgehenden Waldbahn verbunden.
Die Talstation Şiclău, 7,6 km von Covasna entfernt, liegt in
686 Metern Höhe. Die »Schiefe Ebene« wurde 1886 - in
Dänemark gebaut - zur Verbindung des oberen und unte­
ren Streckenastes in Betrieb genommen. Zur Überwin­
dung eines Höhenunterschiedes von 327 Metern auf kür­
zester Entfernung verlegte man ein 1263 Meter langes
Gleis mit 1445 mm Spurweite in einer mittleren Steigung
von 306 Promille. Die Bergstation befindet sich in 1013 Me­
tern Höhe.
Die Standseilbahn besteht aus zwei Rollböcken, die unter­
einander mit einem Seil verbunden sind. Das Untergestell
gleicht mit seiner Konstruktion die starke Steigung des
Gleises aus, damit die verladenen Holzwagen horizontal
stehen können. Der in der Bergstation befindliche Rollbock

wird mit einem schweren Holzwagen beladen und zieht
durch sein Gewicht überein langes Seil und eine Umlenkrolle
den mit den leeren Wagen beladenen Rollbock bergauf,
während er selbst talwärts rollt. In der Mitte der Strecke
befindet sich eine Ausweiche. Der obere Abschnitt der
Standseilbahn ist drei-, der untere zweischienig ausge­
führt, um die Ausweiche so einfach wie möglich ausführen
zu können.
Das Seil kann durch eine Bremse, die sich wie die Umlenkrolle
in der Bergstation befindet, abgebremst oder zum Still­
stand gebracht werden. Berg- und Talstation stehen tele­
fonisch miteinander in Kontakt. Bis ein ganzer Zug auf
diese Weise ins Tal befördert ist, vergehen mehrere
Stunden. Auf beiden Stationen der Standseilbahn werden
Pferde zum Verschieben der Holzwagen herangezogen.
Beide Seiten werden täglich von Zügen aus Covasna bzw.
Comandäu angefahren. Interessant an den Zügen des
oberen Abschnitts ist, daß diese nicht Rohholz, sondern
Schnittholz und Bretter aus dem Sägewerk Comandäu
befördern. Das sonst gewohnte Bild einer Waldbahn be­
steht aus Langholzwagen und Drehgestellen, die mit Baum­
stämmen beladen sind.

138

206 Ein langgezogener Pfiff kündigt die Abfahrt des Schnittholzzuges aus dem Bahnhof Comandäu an, und
763 247 setzt sich an diesem kalten, klaren Oktobermorgen Richtung Standseilbahn in Bewegung.

207 Durch die Ladung aus dem Sägewerk unterscheiden sich die Waldbahnzüge in Comandäu und Covasna
ganz wesentlich vom sonst gewohnten Bild einer Waldbahn. 763 247 dampft über die Hochebene von
Comandäu der Bergstation der Standseilbahn entgegen. Die letzten beiden Aufnahmen entstanden im
Oktober 1979.
208 Im April 1980 befördert 764 416 den Schnittholzzug zur Standseilbahn. Die zehn Kilometer lange Strecke
Comandäu - Şiclău/Bergstation verläuft mit mäßigen Steigungen in gut 1000 Metern Meereshöhe.

139

209/210 Soeben ist 764 416 in die in 1013 Metern Höhe gelegene Rangieranlage der Standseilbahn
eingefahren. Während sie sich vor den Leerwagenzug zurück nach Comandäu setzt, übernehmen Pferde das
Rangieren der beladenen Wagen auf die Rollböcke der Standseilbahn. April 1981.

211/212 Die Bergstation der Standseilbahn steht mit der Talstation telefonisch in Verbindung. Über die
Umlenkrolle und die Seilkopplung der beiden Rollböcke, zieht der beladene Holzwagen durch sein Eigenge­
wicht den Rollbock mit den leeren Drehschemeln nach oben, während er selbst zu Tal gleitet. In der oberen
Station befindet sich eine Bremseinrichtung. Seit der Inbetriebnahme der Standseilbahn im Jahre 1886 soll
es nur einen schweren Unfall durch den Riß des Seiles gegeben haben.

213 In der Talstation, die in nur 686 Metern Meereshöhe liegt, werden die Holzwagen ebenfalls von Pferden
verschoben.
214 763 349 bringt im Oktober 1979 den Leerwagenzug aus dem elf Kilometer entfernten Covasna. Der Zug
muß vor der Einfahrt in die Rangieranlage der Standseilbahn-Talstation in der Steigung anhalten, und ein
Schlagbaum, der wie eine Schranke die Strecke versperrt, muß aufgeschlossen und beiseite geklappt
werden. Er dient zur Sicherung des unteren Streckenabschnittes, damit nicht unbeabsichtigt Wagen, dem
natürlichen Gefälle folgend, Richtung Covasna fahren.

215/216 Diese beiden Aufnahmen sollen auf ein Buchprojekt mit dem Titel »Dampfloks der rumänischen
Staatsbahn« aufmerksam machen, das Anfang 1994 in gleichem Umfang und mit gleicher Aufmachung wie das
vorliegende Waldbahnbuch erscheinen soll. Es kommen wieder ausschließlich Farbreproduktionen zur
Wiedergabe, die den Einsatz der preußischen P8, G81 und G10, der Reichsbahn-Baureihen 50 und 52 sowie
Dampfloks österreichischer Bauart in den 60er, 70er und 80er Jahren dokumentieren.
Die dem Auge so vertrauten Maschinen kamen zum Teil als Reparationsleistungen nach Rumänien, teilweise
wurden sie direkt bei den deutschen und österreichischen Lokbaufirmen (unter anderem von Henschel,
Schwartzkopff, Maffei, Orenstein & Koppel, Borsig, Krupp, StEG, Floridsdorf und Skoda) bestellt. Ab Mitte der
20er Jahre wurden dann die deutschen und österreichischen Lokomotiven zum Teil auch in Rumänien unter
Lizenz gebaut. Das Buch mit über 200 Farbfotos soll DM 69,00 kosten. Bestellen können Sie schon jetzt.
Auf den beiden Fotos aus dem Sommer 1974 sehen wir oben eine Doppeltraktion mit 140 261 und 140 322
(beide Skoda, 1921) und im Gegenverkehr eine G10, die 50 138 (Rheinmetall, 1921) im Bahnhof von llva Mică
in den Nordkarpaten. Auf dem unteren Bild ist 50 657, eine von den Malaxa-Werken, Bukarest, nachgebaute
preußische G10 mit einem Personenzug bei llva Mică unterwegs.

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FERATE =ORESTlERE

-—

CFR

CAILE FERATE ROMANE

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Schmalspur

■+++■

CFR

auf Normalspur umgespurt

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in Betrieb 1992

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Ende 1992 in Betrieb stehende Waldbahnen
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F.
G.
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K.
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Berzasca
Cîmpul Cetăţii
Covasna/Comandäu
Fîncel
Finiş
Lăpuşna
Margina
Moidoviţa
Orăştie
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Rîşca (Fălticeni)
Roznov
Scutaru
StTlpeni
Tazlău
Tismana
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Normalspur

Schwarzes

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Bildbände zur Eisenbahngeschichte
BRANDT / BRAUN RAMPP

Blinlwcllen und
leieflöpfe
E rin n eru n g en an d ie E llo k v e tera n e n
der B un d esbah n

A llesamt sind sie inzwischen
schon aus dem Betriebsdienst
ausgeschieden - die elektrischen
Vorkriegslokomotiven mit ihren
teilweise merkwürdig anmuten­
den Antriebstechniken. In den
N achkriegsjahren, auf deren bild­
liche Darstellung besonderer
W ert gelegt wurde, bildeten diese
Loks das Rückgrat der Zugförde­
rung. Ergänzend zur bildlichen
Darstellung aus 40 Jahren elektri­
scher Zugförderung schildern
namhafte Autoren Erinnerungen
an diese altertümlichen M aschi­
nen. Lesens- und liebenswert!

Deutscher Schienenverkehr um 1935

Ernst Schörner
Einer Hundertjährigen auf der
Spur - Deutscher Schienenver­
kehr um 1935
208 Seiten, Format A4 hoch,
400 großformatige Fotos,
ISBN 3-88563-014-1 D M 49.-

Brandt/Braun/Rampp
Blindwellen und Federtöpfe Erinnerungen an die Ellok­
veteranen der Bundesbahn
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261 großformatige Fotos,
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K. Friedrich/Em st Schöm er
Katalog bayerischer Dampflokomotiven
um 1920 Ausführungen und Projekte
104 Seiten, Form at A4 quer,
121 großformatige Fotos, Pläne, Skizzen
ISBN 3-88563-020DM 39.24 Entwürfe „bayerischer“ Einheitslokomo­
tiven hatte es gegeben. Nicht einer wurde in
die Tat umgesetzt. Das letzte Kapitel des
Buches befaßt sich ausführlich mit dem Ende
des bayerischen Lokbaus. Darüber hinaus

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um W ‘i O , A n iiin liriin ifcu m u l P r o j e k te

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über 200 Fotos, z.T. in Farbe,
Zeichnungen, Skizzen, Pläne
und Tabellen
ISBN 3-92512-003-5 DM 49.-

Auf der Jagd nach Rekorden
Unterwegs mit den Dampflokomotiven der
Reichsbahn-Versuchsanstalt Halle/Saale und
ihren Lokpersonalen
C&.

E m st Schöm er fotografierte M itte de:
30er Jahre die Eisenbahn zwischeBerchtesgaden und Kiel, zw ische:
A achen und Pom m ern, und hielt fas­
zinierende und unwiederbringliche
M otive sowohl auf Hauptbahnen, als
auch m it N ahverkehr fest. B estechen:
ist die Q ualität der w eit über 60 Jahr:
alten Schwarz-W eiß-A ufnahm en, vor.
denen der A utor 400 (!) für dieser.
Bildband
zusam m engestellt
ha:
H eute längst vergessene Bahnen u n :
Lokom otiv- wie Triebw agenbaurei­
hen hielt Ernst Schöm er damals unte:
erschwerten Bedingungen fest, ga.:
doch ein Eisenbahnfotograf stets als
potentieller Spion. D er Erlös aus deix
Verkauf dieses Buches dient der.
W iederaufbau
der
bayerischer.
Dam pflokom otive 89 837, die irr.
N ördlinger Eisenbahnm useum aufbe­
wahrt wird.

ist mit diesem Buch die Geschichte der Lokbaufirmen Krauss&Co und J. A. Maffe.
sowie der Bayerischen Staatsbahn eng ver­
bunden. K. Friedrich und E. Schöm er prä­
sentieren auf 104 Seiten m it 121 Foto^
anhand vieler Statistiken und Baupläne der.
Bestand an Dampflokomotiven bayerische:
Bauart, der am 31.3.1920 zur DRG kam
Darüber hinaus werden die Konstruktionen
gewürdigt, die über diesen Zeitpunkt hinaus
weitergebaut wurden. Der Erlös des Buchs
komm t der 89 837 des BEM zugute.

Die Albtalbahn gehört mit zu den
modernsten deutschen Nahverkehrsuntemehmen. Im Jahre 1985
wurde die Bahngesellschaft 100
Jahre alt: Anlaß zu einer um fas­
senden Gesamtdarstellung, die
den W andel von der Kleinbahn zu
einem leistungsfähigen Stadt­
bahnbetrieb aufzeigt. Das reich­
haltige Fotomaterial zeigt nicht
nur den vielfältigen W andel von
Fahrzeugeinsatz und Betrieb:
Auch zahlreiche stadtgeschicht­
lich interessante wie landschaft­
lich reizvolle Bilder (z.T. in
Farbe) zeichnen dieses handliche
Nachschlagewerk aus.

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In Vorbereitung fü r 1993:

ca. 120 Seiten, zahlreiche Fotos

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DM 39.

Bayerischen Eisenbahnmuseum e.V.
Abt. Buchversand
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ISBN 3-88563-023-0