Ing.

Crciun Alecsandru
Ing. Geosanu Petru
Ing. Rudenco Dmitri
Ing. Tiperciuc Vasile Iulian

Notiuni teoretice
Diagrama frnrii automobilului

n figur se prezint variaia forei de frnare i a deceleraiei n funcie de timp, precum i intervalele de timp
ale procesului de frnare. Dup cum rezult, desfurarea procesului de frnare poate fi mprtit n cinci etape
caracterizate prin timpii t1,t2,t3,t4 i t5.
Timpul t1 este timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii necesitii de frnare i pn la
nceperea cursei utile a pedalei.
Timpul t2 este timpul din momentul nceperii cursei active a pedalei de frn pn la nceperea aciunii de
frnare (timpul de ntrziere al mecanismului de acionare a frnei).
Timpul t3 este timpul din momentul nceperii aciunii forei de frnare pn la atingerea valorii sale constante.
Timpul t4 este timpul de frnare propriu-zis, avnd loc o frnare intensiv n care fora de frnare Ff se
menine la o valoare constant corespunztoare forei dezvoltate asupra pedalei de frn.n cazul n care fora de
frnare are valoarea maxim se obine spaiul de frnare minim.
Timpul t5 este timpul de la slbirea pedalei de frn i pn la anularea forei de frnare.
Trebuie subliniat c din durata procesului de frnare (t1+t2+t3+t4), frnarea efectiv necesar opririi
automobilului se realizeaz doar n timpul t4. n decursul timpilor t1+t2 automobilul practic i pstreaz
neschimbat viteza iniial.

Parametrii capacitii de frnare

Calitile de frnare ale automobilului se apreciaz cu
unul din parametrii:
spaiul de frnare Sf;
deceleraia maxim f max, corespunztoare timpului t4;
deceleraia medie f med, corespunztoare timpilor t2+t3+t4 .

Spaiul de frnare Sf se compune din patru

componente care corespund celor patru poriuni ale
diagramei frnrii i anume:
Sf = Sf1+Sf2+Sf3+Sf4
Spaiul de frnare Sf1 corespunztor timpului t1 i
spaiul de frnare Sf2 corespunztor timpului t2 (n m) se
determin cu relaiile:

n care Vai este viteza iniial a automobilului n km/h i

timpii t1 i t2 n s.

Spaiul de frnare Sf3 , corespunztor timpului t3, se determin prin

integrarea ecuaiei de micare a automobilului n ipoteza c deceleraia variaz
liniar de la 0 la f max. Din figura urmtoare rezult legea de variaie a
deceleraiei n timpul t3:
Ff f

fmax

t
t

Va
Vai
Va1
t1

t2

t3

La un automobil cu frnare integral spaiul minim de

frnare, corespunztor timpului t4 este dat de relaia:

Spaiul de frnare pn la oprirea automobilului se

calculeaz cu relaia:
t4

t5

Deceleraia maxim corespunztoare timpului

t4, n cazul unui automobil n panta p, frnat pe toate
roile, se determin cu relaia:
sau pre drum orizontal:
Deceleraia medie corespunztoare spaiului
de frnare Sf (Sf=Sf2+Sf3+Sf4) ce depinde de
parametrii automobilului i calitatea drumului, este
dat de relaia:

Destinaia sistemului de frnare

- reducerea vitezei automobilului pn la o valoare

dorit sau chiar pn la oprirea lui;

- imobilizarea automobilului n staionare, pe un
drum orizontal sau n pant;
- meninerea constant a vitezei automobilului n
cazul coborrii unor pante lungi.

 Calitiile sistemului de frnare:

eficacitatea, stabilitatea, fidelitatea, confort.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a
performanelor de vitez ale automobilului, deoarece de el
depinde sigurana circulaiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de meninere a
traiectoriei n procesul frnrii, depinde de tipul frnelor, natura
i starea cii de rulare.
Fidelitatea este calitatea frnelor de a obine deceleraii identice
la toate roile, pentru un efort de acionare determinat.
Confortul este calitatea care contribuie la creterea securitii
circulaiei rutiere(progresivitatea fnrii, eforturi reduse
la pedal, absena zgomotelor i vibraiilor).
Sistemul de frnare trebuie s asigure decelerarea maxim a
automobilului, permis de aderen, cu condiia ca automobilul
s rmn manevrabil, adic sistemul de direcie s poat realiza
traiectoria comandat.

Clasificarea sistemelor de
frnare
sistemul principal de frnare ntlnit i sub denumirea

de frn principal sau de serviciu.

sistemul de siguran de frnare ntlnit i sub
denumirea de frn de avarii sau frn de urgen
sistemul staionar de frnare sau frna de staionare
sistemul auxiliar de frnare este o frn suplimentar,
avnd acelai rol ca i frna principal
sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de
ncetinire

 Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i

mecanismul de acionare a frnelor.

Dup locul unde este creat momentul de frnare (de
dispunere a frne propriu-zise), se deosebesc: frne pe roi
i frne pe transmisie.
Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot
fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) i combinate.
Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc:
frne cu saboti frne cu band i frne cu discuri.
Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu
acionare direct pentru frnare folosindu-se efortul
conductorului; cu servoacionare, efortul
conductorului folosindu-se numai pentru comanda
unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu
acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att for.
conductorului, ct i fora dat de un servomecanism.

Sistemele de frnare ale

automobilului trebuie s
ndeplineasc urmtoarele
condiii:

s fie capabile de anumite deceleraii impuse;

s asigure stabilitatea automobilului n timpul

frnrii;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
s realizeze distribuirea corect a efortului de
frnare la puni;

 s nu necesite din partea conductorului un efort

prea mare pentru acionare;

conservarea calitilor de frnare ale
automobilului in toate condiiile de lucru
ntlnite n exploatare;
s asigure evacuarea cldurii care ia natere n
timpul frnrii;
fiabilitate ridicat;
siguran n funcionare in toate condiiile de
lucru;

 reglarea jocurilor s se fac ct mai rar i comod

sau chiar n mod automat;

intrarea rapid n funciune;
frnarea s nu fie influenat de denivelrile
drumului (datorit deplasarii verticale a roilor)
i de virarea automobilului;
s permit imobilizarea automobilului in pant
n cazul unei staionri de lung durat;
s nu permit uleiului i impuritilor s intre la
suprafeele de frecare;

 fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de

micare ale automobilului:

frnarea s nu se fac dect la intervenia
conductorului;
s nu fie posibil acionarea concomitent a
pedalei de frn i a pedalei de acceleraie;
funcionarea s fie silenioas;
s aib o construcie simpl i ieftin.

CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR PROPRIUZISE

FRNELE CU TAMBUR I SABOI INTERIORI

Datorit simplitii lor, frnele cu tambur i saboii interiori sunt foarte

rspndite la automobile.
In figura 15.1 este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i
saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina G se afl
tamburul Z. care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular
co. Saboii 3 sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete
cu roata, fiind fix.
La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i
apas saboii asupra tamburului 2. In aceast situaie, ntre tamburi i
saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un moment de frnare Mf,
care se opune micrii automobilului.
Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia
natere reaciunea Fr, ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de
contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr.
In timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile
de frecare ale saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n
cldur.
In momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n
poziia iniial, iar frnarea nceteaz.

Tipuri de saboi utilizai la frnele cu

tambur
Sabotul primar i sabotul secundar. n figura 15.2 sunt reprezentate

forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2,

articulai la un punct comun fix 3.
Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub
denumirea de sabot primar (activ), iar cellalt de sabot secundar
(pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse
soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de
frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fat de cel secundar.

 Sabotul articulat i sabotul flotant. n funcie de natura i

tipul reazemului sa-boilor, frnele cu tambur i saboi

interiori pot fi: cu saboi articulai (fig. 15.3, a i b i cu
saboi flotani (fig. 15.3, c).
n cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur
se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix.
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare
compus dintr-o rotaie i o translaie.

Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori.

Frna simplex. Frna simplex are n compunere un sabot primar i

unul secundar, care pot fi articulai sau flotani.

In figura 15.3, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 1
i 2 sun: articulai n reazemele 3 (saboi articulai). Indiferent de
sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult asupra
tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc la reglarea jocului dintre
saboi i tambur.
Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea
lichidului sub presiune asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul
7.
La frna simplex din figura 15.3, b acionarea saboilor 1 i 2
(articulai n reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu
forelei S1 i S2
n figura 15.3, c este reprezentat frna simplex la care ambii saboi
4 i 5 sun: articulai la un punct comun fix 3, prin intermediul a
dou prghii articulate oscilante 7 i 2 (saboi flotani) n acest caz,
n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup
poziia n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6, producnduse o uzare mai uniform.

Frna duplex

Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi

saboi primari care pot lucr ca saboi primari la

rotaia ntr-un singur sens (frna uni-duplex) sau
n ambele sensuri (duo-duplex).
n figura alaturataeste reprezentat frna duplex,
la care ambii saboi 1 i 2 au cte un dispozitiv de
acionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1
i pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De
asemenea, fiecare sabot are un punct de
articulaie propriu (5 i 6). La aceast soluie,
sensul momentului forelor de frecare coincide
cu sensul momentelor forelor de acionare, ceea
ce face ca frna s fie echilibrat i uzura
garniturilor de frecare s fie egal. n acelai
timp, momentul de frnare este mai mare dect
la soluiile anterioare, deoarece ambii saboi
lucreaz cu efect de autoamplificare. n schimb,
la rotirea n sens invers a roii, momentul se
reduce mult datorit faptului c ambii saboi
devin secundari.
Jocul dintre saboi i tamburul 9 se regleaz cu
ajutorul excentricelor 7 i 8.

Frna duo-duplex
Frna duo-duplex prezint

particularitatea c ambii saboi lucreaz

cu efect de autoamplificare (ca saboi
primari) indiferent de sensul de rotaie.
La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6
(fig.) apas saboii 1 i 2 pe tamburul 4,
iar acetia, sub aciunea forelor de
frecare, se deplaseaz pe direcia de
rotaie. Dac sensul de rotaie este cel
indicat pe figur, atunci sabotul 1, sub
aciunea pistonului cilindrului 6 i a
forei de frecare, se va sprijini pe
opritorul 3'. n acelai timp sabotul 2,
sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a
forei de frecare, se va sprijini pe
opritorul 3. La rotaia n sens invers,
sabotul 1 se va sprijini n opritorul 3, iar
sabotul 2 n opritorul 3'.

Frna servo
Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi

primari, sabotul posterior fiind acionat de sabotul

anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul
anterior i tambur, fora de acionare a sabotului
posterior este mai mare n comparaie cu fora de
acionare a sabotului anterior. n acest fel, momentul
de frnare se mrete substanial.
In cazul n care saboii sunt primari numai la mersul
nainte, frna poart denumirea de uni-servo, iar n
cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri
de mers, frna este ntlnit sub numele de duo-servo.
Frna servo este utilizat la unele autoturisme de
capacitate cilindric mare, deoarece cu o for nu prea
mare la pedal asigur un moment de frnare mare,
fr un servomecanism auxiliar.

 Frna uni-servo
In figura a este reprezentat frna

uni-servo utilizat la roile punii

din fa la unele autocamioane.
Sabotul 4 este articulat la partea
superioar n reazemul 2 i este
acionat de sabotul 3, prin
intermediul dispozitivului 8 de
reglare a jocului. Datorit forelor
de frecare dintre sabotul 3
(acionat de pistonul cilindrului
6) i tamburul 1, fora cu care este
acionat sabotul 4 este mai mare
dect fora cu care este acionat
sabotul 3. De asemenea i
momentul de frnare va fi mai
mare.

Frna duo-servo
Frna duo-servo se caracterizeaz

prin faptul c fiecare sabot l

acioneaz pe cellalt cu efect de
servo aciune, n funcie de sensul
de rotaie, ambii saboi lucrnd ca
saboi primari. Saboii 3 i 4 (fig. b)
sunt legai n serie i acionai de la
un cilindru hidraulic.
La frnare, saboii se deplaseaz n
sensul de rotaie pn cnd unul
dintre ei ajunge cu captul superior
n opritorul 2. n funcie de sensul
de rotaie, sabotul 3 acioneaz
sabotul 4 prin intermediul
dispozitivului de reglare 8 sau
sabotul 4 acioneaz sabotul 3.

FRNELE CU DISC
Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin

numeroasele avantaje pe care le prezint n raport cu frnele cu

tambur, cele mai importante fiind:
posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia
uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i, drept consecin,
uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a
frnei;
suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii;
stabilitate n funcionare la temperaturi
joase i ridicate;
echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale;
posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare,
ceea ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune a frnei;
nlocuirea uoar a garniturilor de frecare: realizeaz reglarea
automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o
construcie mai simpl;
nu produc zgomot n timpul frnrii.

Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis

Cele de tip deschis se utilizeaz mai

ales la autoturisme, pe cnd cele de tip

nchis n special la autocamioane i
autobuze.
Frna cu disc deschis, reprezentat n
figura 15.8, este compus din discul 2.
montat pe butucul roii 3 i din cadrul
(suportul) 5 n care se gsesc
pistoanele, prevzute cu garniturile de
friciune 1. Cadrul monobloc se
monteaz flotant sau fix de talerul
frnei. In cazul de fa, cadrul este fixat
rigid i prevzut cu doi cilindri de
acionare.
La soluiile la care cadrul 7 se monteaz
flotant pe punte (Renault) exist un
singur cilindru de acionare, dispus
numai pe una din feele discului (fig.
15.9). n acest caz, cursa pistonului de
acionare este dubl fa de aceea de la
frnele cu cadrul fix

 Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n

planul axial, permite ca jocul dintre disc i garniturile de

friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele
cu tambur.
In general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i
prin urmare au o eficacitate slab. Unele frne cu disc
deschise pot asigura un anumit efect servo, care este
meninut ns la valori moderate. Din acest motiv, pentru a
realiza acelai moment de frnare ca la o frn cu tambur,
presiunea n conducte va trebui s fie de circa dou ori mai
mare, iar diametrele cilindrilor de acionare de 2-2,5 ori
mai mari, dect valorile corespunztoare ale frnei cu
tambur. Datorit acestui fapt, n unele cazuri n loc de un
cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discului) se
utilizeaz doi cilindri de acionare sau chiar mai muli, de
diametre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a
discului frnei.

 Faptul c, n general, discul nu este

protejat - fiind expus prafului,

noroiului, apei - constituie unul
dintre dezavantajele principale ale
acestei frne. De aceea este necesar
ca pistoanele cilindrilor de lucru s
aib o etanare sigur.
La frna cu disc de la puntea din fa
a autoturismelor Dacia (fig. 15.10),
cadrul monobloc (etrierul) 1 este
flotant, putndu-se deplasa fa de
discul 6. In orificiul (cilindrul)
etrierului se gsete pistonul 2,
prevzut cu garnitura 3, avnd rolul
de etanare i de readucere a
pistonului n poziia iniial.
Manonul 4 mpiedic ptrunderea
impuritilor. Discul 6 este fixat cu
uruburi de butucul roii, rotindu-se
o dat cu acesta.

 La apsarea pe pedala de

frn, lichidul ptrunde n

cilindrul etrierului i
deplaseaz pistonul 2, care,
la rndul su, apas garnitura
de frecare 7 pe disc. n acelai
timp se produce i o
deplasare lateral a etrierului
astfel nct i a doua plcu
de frn 5 va fi apsat pe
disc. Datorit frecrii dintre
cele dou plcue i disc, ia
natere fora de frnare ce se
distribuie n aa fel, nct
asigur o uzare uniform a
garniturilor de friciune.

Frna cu disc nchis

Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul unei

bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor

ermetizat. Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo.
In figura 15.12 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoefect,
utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul
roii, discurile 7 i 2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de
acionare 4. n timpul frnrii, discurile de friciune 7 i 2 sunt apsate
pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2,
iar tija pistonului se reazem pe discul 7. La frnare, cnd discul 7 se
deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile
nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i
obligndu-le s apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare.
Frna este prevzut cu un dispozitiv de reglare automat a jocului
dintre suprafeele de frecare.
Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari,
prezint avantajul unei uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic
specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este mai
sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punctul de vedere al
performanelor.

Caracteristici constructive ale sistemelor de frnare pentru diferite

tipuri de automobile
Tipul i dimensiunile frnelor
Tipul automobilului

Masa total, kg

Diametrul
jantei,
oli

Tipul mecanismului
de acionare

Fa

Spate
Tipul

Autoturisme
variantele
utilitare

i
lor

8503 000

13-15

Cu tambur D; Se

Diametrul,
mm

250-330

Limea
garniturii, mm

40-60

Cu disc

250330,

Cu disc

250-330

Tipul

Cu tambur Si; Se

<3 500

14-16

Autocamioane i
autobuze de
capacitate medie

3 500- 9 000

16-20

Autocamioane i
autobuze de
capacitate mare

9 000-16 000

20-35

>16 000

25-35

Autocamioane i
autobuze de
capacitate foarte
mare

Cu tambur D; Se

Cu tambur D; St;
Se

Cu tambur Si

Cu tambur Si

300350

50-70

350-420

70-100

420-500

100-120

500- 600

120-140

Limea garniturii
mm

250-330

Hidraulic,
hidraulic cu
servomecanism

40-60

Cu disc

Autocamioane i
autobuze de
capacitate mic

Diametrul,
mm

Cu tambur Si; Se

Cu tambur DD; Si

Cu tambur Si

Cu tambur SI

250330
Hidraulic,
hidraulic cu
servomecanism

300-350

50-70

350 420

100-120

Hidraulic

420 - 500

120-160

Pneumatic

500- 660

140-200

Pneumatic

Simboluri utilizate: D-duplex; DD-duoduplex; Se-servo; Si-simplex

FRNELE SUPLIMENTARE
La autovehiculele cu mas mare, destinate

transportului urban, cu opriri dese, sau circulaiei pe

drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante
lungi - este necesar s se prevad frne suplimentare
(dispozitive de ncetinire), care s permit scderea
gradului de solicitare a frnelor de serviciu.
Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor,
electrodinamice i hidrodinamice. Fiind mai simpl
din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult
frna de motor.

 Frna de motor. n figura 15.13 este reprezentat schema de

principiu a frnei de motor utilizat la autocamioane i

autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de
evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea
admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s
funcioneze ca un compresor, producnd frnarea
automobilului prin intermediul transmisiei.
Frna este prevzut cu doi cilindri, legai n paralel 1
pentru acionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru
blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai
pneumatic de la supapa de aerisire 7.

 Frna hidrodinamic sau retarder.

Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de

frnare,cea mai mare putere specific de frnare.

Frna hidrodinamic format numai din pomp i din stator
constituie frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca
un hidroambreiaj la careturbina este blocat.Energia de
frnare transformat "n energie caloric nmagazinat n ulei
poate fi uor evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare
de cldur.
La viteze foarte reduse, frnarea hidrodinamic nu este
eficient dect dac se mrete diametrul rotorului sau se
dubleaz numrul rotoarelor.

MECANISMELE DE ACIONARE ALE

SISTEMULUI DE FRNARE
Comanda frnelor se poate face:
- cu acionare direct, care poate fi mecanic sau

hidraulic;
- cu servoacionare, care poate fi pneumatic,
electropneumatic etc.
- cu acionare mixt.

ACIONAREA MECANIC A FRNELOR

La automobilele actuale, acionarea mecanic este
limitat numai la frnele de staionare. Elementul
principal este o prghie, care, prin intermediul unor
tije, acioneaz asupra unei frne cu band sau disc,
sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra
frnelor roilor din spate.
Pentru meninerea frnei n stare acionat se
prevede un sistem de blocare cu clichet.

ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR

In prezent, la automobile, acionarea hidraulic a
frnelor este cea mai rspndit, datorit urmtoarelor
avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni,
proporional cu greutatea ce le revine, se realizeaz
foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe
saboi; randament ridicat; construcie simpl i uor de
ntreinut.
Principiul de funcionare se bazeaz pe
transmiterea forei de acionare, exercitat de
conductor asupra pedalei, lichidului nchis n
instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n
masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn.

Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu

circuit dublu.
In figura 15.16 este reprezentat schema unui sistem de acionare
hidraulic a frnelor, cu un circuit simplu.

Soluia prezint dezavantajul c, la fisurarea sau ruperea unei

singure conducte, ntregul sistem devine inutilizabil.

La acionarea hidraulic cu circuit dublu (fig. 15.17), pompa

central are dou pistoane 1 i 2, care mpart cilindrul 9 n dou
compartimente 3 i 4. La compartimentul 3 este racordat conducta 5 a
frnelor din fa 8, iar la compartimentul 4 se racordeaz conducta 6 a
frnelor din spate 7.

Prile componente ale acionrii

hidraulice a franelor

Pompa central sau cilindrul hidraulic principal constituie

elementul de comand al acionrii hidraulice. Construcia ei depinde
de numrul circuitelor de frnare, de tipul servo.mecanismului etc. In
figura 15.18 se reprezint construcia pompei centrale folosite la
acionarea hidraulic cu un singur circuit.

In figura 15.19 este reprezentat o pomp central n tandem cu

dou pistoane, pistonul 2 deservind circuitul frnelor roilor din fa,
iar pistonul 5 circuitul frnelor roilor din spate. Cele dou pistoane se
deplaseaz n cilindrul principal 1.

Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig. 15.20, a) este

compus din corpul 5 n care se afl dou pistoane 6, care au pe feele
frontale garniturile 7. Arcul 8 preseaz cele dou garnituri pe feele
pistoanelor.
In timpul frnrii, lichidul intr n spaiul dintre pistoane i le
deplaseaz mpreun cu saboii, care se sprijin pe suporturile 3.
Cilindrul este protejat mpotriva impuritilor de garniturile de cauciuc
4.

Pompa receptoare de frn reprezentat n figura 15.21 se compune din

corpul 1, prevzut cu alezaj cilindric i un bosaj pentru racordarea conductei de
frn, prin care se primete lichidul. n interiorul cilindrului, prin intermediul
inelelor 5, sunt fixate dou piese 4 (filetate la interior i tiate pe generatoare),
n care se nurubeaz uruburile 3, prin care se regleaz cursa pistoanelor.
La frnare, lichidul sub presiune, trimis prin pompa central,
acioneaz asupra pistoanelor 2 (prevzute cu garniturile 7), ce vor ocupa
poziii extreme realiznd frnarea prin intermediul tijelor i al saboilor. Pe
msur ce se uzeaz garniturile de frecare de pe saboi, crete jocul dintre
acestea i tambur, pistoanele 2 executnd o curs mai mare.
Dac jocul dintre saboi i
tambur depete valoarea
admis, S, la acionarea frnei,
uruburile 3 sunt trase odat
cu pistoanele 2 (datorit
inelelor 8) cu nc un dinte din
piesele
de
reglaj
4,
restabilindu-se jocul iniial
dintre saboi i tambur.

ACIONAREA HIDRAULICA CU
SERVOMECANISM
La autoturismele de clas mijlocie i mare, fora
conductorului, aplicat pe pedala de frn, poate sa nu
mai asigure o frnare suficient de eficace. In acest caz,
acionarea hidraulic este asociat cu un servomecanism
care asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului
din conducte.
In funcie de sursa energiei utilizate, exista
urmtoarele tipuri de servomecanisme:

servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care

utilizeaz energia depresiunii create n colectorul de
admisiune al motorului cu aprindere prin scnteie sau de o
pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului;

servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia

aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de
motorul automobilului.

Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic.

Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic se utilizeaz la
autoturismele cu capacitate cilindric medie i mare, precum i la unele
autocamioane uoare.
In figura 15.22 se reprezint o seciune prin servomecanismul
vacuumatic tip MATER-VAC utilizat la autoturismele Dacia.
Servomecanismul este intercalat ntre pedala de frn i pompa
central simpl sau n tandem.

Funcionarea servomecanismului prezint urmtoarele faze:

poziia de repaus: orificiul 7 care comunic cu atmosfera este nchis, iar orificiul 8 care comunic cu camera
depresional (vid) este deschis, permind legtura depresional ntre camera B i camera A legat de depresiunea
motorului, n aceast poziie, pistonul 1 al servomecanismului este meninut n poziie de repaus de ctre arcul 3;
poziia de frnare: la acionarea pedalei de frana, se determin o deplasare longitudinal a tijei de comand 4 i a
pistonului plonjor 10 spre dreapta n interiorul pistonului 1 al servomecanismului. In aceast poziie, orificiul
depresional 8 este nchis, izolnd camerele B i A, iar orificiul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosfer n
camera B. Presiunea de aer din camera stng a servomecanismului provoac deplasarea pistonului 1 spre dreapta,
acionnd pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comand 4.
poziia de meninere: dac efortul la pedal este constant, servomecanismul se stabilizeaz ntr-o poziie de echilibru
cnd orificiile 7 i 8 se nchid, iar fora de reacie echilibreaz efortul la pedal. Orice cretere a efortului la pedal
determin deschiderea orificiului 7 i creterea presiunii n spatele pistonului 1;
poziia de frnare maxim: n aceast poziie, pistonul plonjor 10 apas asupra discului de reacie 11, orificiul 8 fiind
nchis, iar orificiul 7 de punere la atmosfer este deschis. n aceste condiii, presiunea atmosferic acioneaz direct n
spatele pistonului 1, iar mrirea presiunii n sistemul de frnare se poate obine numai prin mrirea efortului la pedal;
revenirea n poziia de repaus: prin eliberarea pedalei de frn, tija de comand 9 sub presiunea arcului su de
readucere, se deplaseaz spre stnga, mpreun cu pistonul plonjor 10, care nchide orificiul 7 i deschide orificiul de
depresiune 8.

Acionarea hidraulic cu servomecanism

pneumatic
Datorit faptului c servomecanismele vacuumatice
nu pot dezvolta fore mari, la automobilele cu sarcin util
mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz energia
aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizeaz, mai ales,
la autocamioanele i autobuzele prevzute cu o surs de aer
comprimat, fie pentru frnarea remorcilor, fie pentru
deschiderea uilor etc.

In figura este reprezentat cilindrul de frn pneumatic 1

(servomecanismul pneumatic), care, prin flana 7 i locaurile 5, se fixeaz
de pompa central, formnd servomecanismul hidropneumatic.
La frnare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3 este mpins i
tija acestuia 6 acioneaz asupra pistonului pompei centrale hidraulice.
La defrnare, arcul de readucere 2 mpinge pistonul 3 cu garnitura 4 n
poziia iniial i elibereaz pistonul pompei centrale hidraulice. Evacuarea i
intrarea aerului n cilindrul de frn se face prin robinetul distribuitor, acionat
prin apsarea pe pedala de frn. Intre tija cilindrului de frn pneumatic i
pistonul cilindrului pompei centrale trebuie s existe un joc de 1 mm.
Evacuarea i intrarea aerului n cilindri se face prin filtrul 8.

ACIONAREA PNEUMATIC
Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare
energia aerului comprimat. Ea se ntrebuineaz la
autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la
autobuze, unde fora de frnare trebuie s fie mare.
In
cazul
acionrii
pneumatice,
fora
conductorului este folosit numai pentru a comanda
intrarea n funciune a frnelor i intensitatea frnrii.
Un dezavantaj mare al acionrii pneumatice fa de
acionarea hidraulic const n necesitatea unui timp
mai ndelungat pn la atingerea presiunii de regim n
camerele (cilindrii) de frn.

Diferena principal dintre diversele scheme ale acionrii

pneumatice const n numrul de conducte ce servesc la frnarea
remorcilor.
La sistemul de acionare cu o conduct, legtura dintre
sistemul de frnare al automobilului tractor i sistemul de frnare
al remorcii sau semiremorcii se face cu o singur conduct. In
cazul cnd autotrenul se deplaseaz fr frnare, prin aceast
conduct se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de
pe remorc, respectiv semiremorc. La frnarea automobilului
tractor, prin conduct se d comand de frnare a remorcii, prin
golirea acesteia.
La sistemele de acionare cu mai multe conducte, una
dintre conducte servete la alimentarea cu aer a rezervorului de
pe remorc, iar celelalte pentru punerea n funciune a frnelor
remorcii. Sunt foarte rspndite sistemele cu dou conducte. una
pentru alimentarea rezervorului i alta pentru comanda frnrii
remorcii.

Sistemele de acionare cu mai multe conducte prezint avantajele:

alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de

regimul de micare (inclusiv n timpul frnrii), fapt ce permite s se

menin calitile de frnare i la coborrea unor pante lungi (n cazul
sistemului cu o conduct, n timpul frnrii, alimentarea cu aer a
rezervorului remorcii este ntrerupt, iar la coborrea unor pante lungi
presiunea scade, ceea ce impune, uneori, o oprire temporar pentru
restabilirea presiunii sistemului);
rezervoarele de aer, datorit faptului c sunt alimentate continuu, se pot
alege mai mici;
reducerea timpului de rspuns al frnelor remorcii, datorit robinetuluireleu de acionare, montat ntre automobilul tractor i remorc;
cilindrii de frn necesari vor fi de dimensiuni mai reduse i deci mai uori
datorit unei presiuni de lucru mai mari (7,35 bar, n loc de 5,3 bar).

Aceste sisteme sunt folosite din ce n ce mai mult datorit avantajelor

menionate, concretizate, n final, prin mrirea securitii circulaiei.

Cu o conducta

Cu doua conducte

Circuitul pneumatic al sistemului de frnare folosit pe Kamaz 4326.

Furnizorul de aer comprimat al circuitului este compresorul 9. Compresorul,
regulatorul de presiune ,sigurana contra ngherii condensului 12, receiverul 20
compun partea de alimentare a circuitului, din care aerul comprimat i curit sub o
presiune definit este transmis ntr-o cantitate necesara la celelalte elemente ale
circuitului pneumatic de frnare i ctre ali consumatori de aer comprimat.
Circuitul pneumatic al frnei este desprit n nite circuite autonome
separate unul de altul cu nite valve. Fiecare circuit funcioneaz independent de
celelalte circuite.

Componentele sistemului de
frnare pneumatic

Mecanismul de frnare
La frana pneumatica se folosesc mecanisme de franare cu tambur si
saboti interiori. Acionarea saboilor se face prin intermediul unei came
deplasate cu ajutorul camerei pneumatice care apas braul de acionare al
camei.
1-tambur de frn;
2-sabot;3-taler;
4-piuli;
5-axa sabotului;
6-suport;
7-arc de revenire;
8-suportul camei de
acionare;
9-cam de
acionare;11-rol;
12-mecanism de
reglare a jocului;
13-suportul camerei de
frnare;
14-camer de frnare;
15-sprijinul rolei.

Mecanism de reglare al jocului

Acest mecanism are rolul de a micora jocul ntre
saboi i tamburul de frn,care crete n urma uzurii
garniturilor de friciune.Componenta mecanismului de
reglare este prezentat n umtoarea figura:

1-capac;2-nit;3-roat
melcata; 4-dop din cauciuc;
5-melc; 6-corpul
mecanismului de reglare;
8-urub de strngere;
9-arc;10-bil de fixare;
11-axa melcului;
12-supap de ungere.

Compresorul
In figura avem un compresorul cu piston cu
un cilindru i cu o treapt de comprimare.
Compresorul este montat pe partea din fa a
carcasei volantului motorului.
Pistonul este din aluminiu si cu bol flotant.
Bolul este fixat cu ajutorul inelelor de sprijin. Aerul
din colectorul motorului intr n cilindrul
compresorului printr-o valv de admisie .Aerul
comprimat de piston este mpins n sistemul
pneumatic printr-o valv aflat n capul cilindrului.
Capul cilindrului se rcete cu lichid care vine din
sistemul de rcire al motorului. Uleiul pentru
ungerea suprafeelor n frecare a compresorului este
transmis prin magistrala de ungere a motorului: spre
partea inferioar a arborelui cotit al compresorului
i prin canalele arborelui cotit spre biel. Bolul
pistonului i pereii cilindrului sunt lubrifiate prin
cea de ulei.
Odat cu atingerea unei anumite presiuni a
aerului n sistemul pneumatic,regulatorul de
presiune face legtura cu mediul exterior oprind
admisia de aer n sistem.Cnd presiunea din sistem
scade la o valoare predefinita regulatorul nchide
ieirea aerului ctre mediul exterior i compresorul
ncepe iar s imping aerul n sistemul pneumatic.

1-biel;2-bolul pistonului;3-segment de ungere;4-segment de

compresie; 5-corpul cilindrului compresorului; 6-distanier;
7-capul cilindrului;8-urub de strngere;9-piuli;10-garnituri;
11-piston;12,13-inele de etanare;14-lagre de alunecare;
15-capacul inferior al carterului;16-arbore cotit;17-carter;
18-roat dinat;19-piuli de fixare a roii dinate;I-admisia;
II-evacuare ctre sistemul pneumatic.

Separatorul de lichid
Separatorul de lichid are rolul de a separa condensul din aerul
comprimat i eliminarea lui automata din partea de alimentare a circuitului.

Aerul comprimat care vine de la compresor prin canalul II se transmite ctre

tuburile cu nervuri ale radiatorului 1,unde se rcesc continuu cu jetul de aer frontal.Aerul
trece prin discurile centrifuge ale aparatului de ghidare 4 prin gaura urubului tubular 3 din
corpul 2 spre ieirea I,dupa aceea spre circuitul de frnare.Lichidul eliminat ca efectul
termodinamic se scurge prin filtrul 5 i se grmdete n capacul inferior 7.n timpul
acionrii regulatorului presiunea n separatorul de lichid scade i membrana 6 se mica n
sus.Valva 8 de scurgere a condensului se deschide i amestecul de ap cu ulei se elimin prin
conducta III n atmosfer.

Regulatorul de presiune

Regulatorul de presiune are urmatoarele funcii:

reglarea presiunii aerului comprimat din sistemul pneumatic;
protecia sistemului pneumatic de la creterea presiunii excesive;
curarea aerului comprimat de lichid i ulei;
asigurarea umflrii roilor.
1-supap de descrcare;2-filtru;3-dopul
canalului de alimentare cu lichid;4-supap
de emisie;5-arc de echilibrare;6-urub de
reglaj;7-hus de protecie;8-servo-piston;
9,10,12-canale;11-supap;12-supap de retur;
13-supap de admisie; 14-piston de
descrcare; 15-scaunul supapei de
descrcare; 16-supap pentru umflarea
roilor; 17-capac; I,III-conducte spre
atmosfer; II-conduct spre sistemul
pneumatic; IV-conduct de la compresor;
C-cavitatea de sub servo-piston;D-cavitatea
de sub pistonul de descrcare.

Robinetul de frn
In figura avem un robinet de frn cu dou seciuni care servete la
controlul mecanismelor de acionare ale circuitului dublu al frnei de serviciu.
1-pedal;2-urub de reglare;3-burduf;4-axa
rolei; 5-rol;6-mpingtor;7-taler de
sprijin;8-piuli;9-plac;10,16,19,27-inele de
etanare;11- tij;12-arcul servo-pistonului;
13,24-arcurile supapelor;14,20-plcile
arcurilor supapelor; 15-pistonul mic; 17supapa seciunii inferioare;18-mpingtorul
pistonului mic;21-supap de evacuare; 22inel de sprijin; 23-corpul supapei de
evacuare; 25-corpul inferior;26-arcul
pistonului mic;28-pistonul mare;29-supapa
seciunii superioare;30-servo-piston; 31element elastic;32-corpul superior; Aorificiu; B-cavitatea de deasupra pistonului
mare;I,II-intrare de la receiver;III,IV-ieirea
spre camerele de frnare ale punii faa
respectiv punii spate.

Regulatorul automat al forelor de

frnare
Regulatorul automat al forelor de frnare are rolul de a regla automat
presiunea aerului comprimat adus ctre camerele de frnare ale punilor
funcie de ncrcarea pe puni.
1-eav;2,7-inele de etanaare;3-corpul
inferior;4-supap;5-arbore;6,15-inele
de sprijin;8-arcul membranei;9-aiba
membranei; 11-nervurile pistonului;
12-manet; 13-placa arcului supapei;
14-corpul superior;16-arc;1 7-supap;
18-piston;19-mpingtor;20-prghie;
21-membran;22-buc de ghidare;
23-articulaie sferic;24-piston;
25-capac de ghidare;I-ieire de la
robinetul de frn; II-spre camerele de
frnare; III-n atmosfer.

Acumulatoarele
Acumulatoarele au rolul de a colecta aerul comprimat produs de
compresor i pentru alimentarea cu el a aparatelor pneumatice din circuitul de
frnare,de asemenea i pentru alimentarea altor echipamente pneumatice ale
sistemelor autovehiculului.
Acumulatorul are un robinet cu rolul de a scurge forat condensul din
acumulator, dar i pentru eliminarea din el a aerului comprimat cnd este
nevoie. Robinetul de scurgere a condensului este nfiletat ntr-o buca pe
partea de jos a acumulatorului. Legtura dintre robinet i buc este
nbuntit cu ajutorul unei garnituri.

1-tij;2-arc;
3-corpul robinetului;
4-inel de sprijin;
5-aib;
6-supap.

Camerele de frnare
Camera de frnare are rolul de a pune n funciune
mecanismele de frnare ale punii n timpul activrii
frnei de serviciu,frnei de rezerv i a frnei de
staionare.
Acumulatoarele cu arcuri mpreun cu camerele
de frnare sunt instalate pe suporturile camei de
acionare a mecanismelor de frnare a punii.

Camer de frnare tip 20/20 pentru puntea spate

folosita pe KAMAZ prevazuta cu acumulator cu arc
1-corpul camerei;2-scaun;3-inel de etanare;
4-tija mpingtoare;5-piston;6-inel de etanare a
pistonului;7-cilindrul acumulatorului;8-arc;
9-urubul mecanismului de deblocare a frnei;
10-piulia de sprijin;11-tubul cilindrului;12-tubul de
drenaj;13-rulment de presiune;14-flana;15-tubul
camerei de frnare;16-membran;17-disc de sprijin;
18-tija;19-arc de revenire

Camer de frnare tip 24 pentru puntea fa

folosita pe KAMAZ
1-buca filetat;2-capacul corpului camerei;
3-membran;4-disc de sprijin; 5-arc de
revenire;6-scoab; 7-tija;8-corpul camerei;
9-inel;
10-contra-piuli;11-burduf;
12-furc;13-urub;I-admisia de aer
comprimat.

Cilindrii pneumatici
Cilindrii pneumatici au rolul de a pune n funciune mecanismul
frnei de ajutor.
a) Cilindrul pneumatic 035x65 folosit pe KAMAZ 4326 este fixat
printr-o articulaie de suport.Tija cilindrului printr-o furc
filetat se unete cu prghia de acionare a clapetei.La
acionarea frnei de ajutor,aerul comprimat de la robinetul de
frn prin ieirea din capacul 1 trece n cavitatea de sub
pistonul 2.Pistonul 2 nvingnd fora arcurilor de revenire 3,se
deplaseaz i acioneaz cu ajutorul tijei 4 prghia de acionare
a clapetei,trecand-o de la poziia 'deschis' n poziia 'nchis'.La
ieirea aerului comprimat,pistonul 2 cu tija 4,sub aciunea
arcurilor 3 se intoarce n poziia iniial.Astfel clapeta se
rotete n poziia 'deschis'.
b) Cilindrul pneumatic 030x25 folosit pe KAMAZ 4326 este
instalat pe capacul regulatorului pompei de alimentare de
nalt presiune.Tija cilindrului este conectat prin intermediul
furcii filetate cu prghia regulatorului.La activarea frnei de
ajutor,aerul comprimat din robinetul pneumatic,prin ieirea n
capacul 1 al cilindrului trece n cavitatea 2 de sub
piston.Pistonul 2 nvingnd fora de revenire a arcului 3 se
deplaseaz i acioneaz cu ajutorul tijei 4 prghiei
regulatorului pompei de nalt presiune de alimentare,mutndo n poziia de alimentare nul.
Pedala este legat cu tija cilindrului astfel nct la activarea
frnei de ajutor pedala nu se deplaseaz. La eliminarea aerului
comprimat,pistonul 2 cu tija 4 sub aciunea arcului 3 se ntoarce n
poziia iniial.

1-capacul cilindrului;2-piston;
3-arcuri de revenire;4-tij;5-carcas;
6-manset.

ACIONAREA PNEUMO-HIDRAULIC
Acest tip de acionare se ntlnete, n special, pe
automobilele destinate tractrii de remorci. Exist
numeroase scheme de astfel de acionri, cele mai
reprezentative fiind sub forma:
automobilul tractor utilizeaz pentru frnarea punilor
acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic,
iar pentru frnarea remorcii se utilizeaz acionarea
pneumatic:
automobilul tractor utilizeaz numai pentru frnarea
punii
din
fa
acionarea
hidraulic
cu
servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea punii
(punilor) din spate i a remorcii se utilizeaz
acionarea pneumatic.

 Frna de serviciu (frna de picior) este prevzut cu

dou circuite independente, ce intr n funciune

simultan, n momentul apsrii pe pedala de frn.
Circuitul I pneumatic, acioneaz, prin intermediul
aerului comprimat, mecanismul de frnare al roilor
din spate. De la acest circuit se mai alimenteaz cu aer
comprimat (dac sunt montate) urmtoarele
mecanisme: acionarea frnei de motor, acionarea
blocrii diferenialului, acionarea reductoruluidistribuitor, alimentarea prizelor suplimentare etc.
Circuitul II folosete un servomecanism hidropneumatic, care acioneaz cilindrii receptori
hidraulici de la roile din fa i mecanismul de frnare
de la remorc sau semiremorc.

 Frna de staionare (frna de mn) este o frn

pneumatic; prin intermediul aerului comprimat,

acioneaz asupra mecanismelor de frnare de la roile
punii din spate i asupra mecanismului de frnare al
remorcii sau semiremorcii.
Frna de motor este comandat printr-o supap
acionat de picior, ce folosete aerul comprimdat din
circuitul I, pentru obturarea galeriei de evacuare a
gazelor printr-o clapet i blocheaz admisia
combustibilului n motor. De la frna de motor, se
comand i frnarea remorcii sau a semiremorcii, fiind
utilizat ca frn suplimentar la frnarea pe pante
lungi.

In figura este reprezentat

schema de principiu a sistemului de
frnare de la un autocamion MAN cu o
punte motoare i o conduct pentru
frnarea remorcii. De la compresorul 7,
aerul este livrat regulatorului de
presiune cu filtrul 2, care are rolul de a
cura aerul de impuriti i de a regla
presiunea acestuia. Din regulator, aerul
comprimat ptrunde prin pompa de
lichid 3 i prin supapa de siguran cu
dou circuite 4, n rezervoarele de aer
comprimat ale instalaiei. Rezervoarele
I i II deservesc frna de serviciu pentru
circuitul I, respectiv circuitul II.
Rezervorul III deservete frna de
staionare. Rezervoarele sunt prevzute
n partea de jos cu cte o supap 5
pentru eliminarea apei provenite n
instalaie o dat cu aerul comprimat.

ABS-ul
Sistemele de frnare, pe lng o serie de condiii generale pe care trebuie s

le ndeplineasc (anumite deceleraii impuse, frnare progresiv, fr ocuri,

efort minim de acionare, fiabilitate ridicat, intrarea rapid n funciune,
construcie simpl i ieftin), trebuie s mpiedice blocarea roilor sau s
menin alunecare ntre anumite limite.
De ce avem nevoie de ABS la automobile?

n cazul blocrii roilor la frnarea automobilului pot s apar urmtoarele

neajunsuri: pierderea stabilitii la blocarea roilor punii spate; pierderea
controlului direciei cnd se blocheaz roile din fa; creterea spaiului de
frnare, deoarece coeficientul de aderen la alunecarea roii este mai redus
dect cazul n care roata se rotete. Pentru a mrii eficacitatea frnrii i a
mbuntii stabilitatea i maniabilitatea autovehiculelor se folosesc sisteme
de control automat al frnrii prin care se evit blocarea roilor indiferent de
momentul de frnare aplicat i de coeficientul de aderen.

 Sistemul ABS trebuie s menin alunecarea roii n domeniul

stabil pentru a utiliza coeficientul de frecare optim. n cazul n

care roata se blocheaz alunecarea tinde la 100% din domeniul
instabil iar distana de frnare crete datorit unei fore de
frecare mai mici.
La frnarea unui vehicul, centru de greutate se deplaseaz
spre puntea din fa, acestea nu preiau sarcini egale mai ales la
frnri n curb. Din acest motiv anvelopele din punte spate pot
pierde aderena mult mai uor dect cele de pe puntea din fa.
Dac roile din spate derapeaz direcia n care se mic
automobilul nu mai poate fi controlat prin sistemul de direcie.

 Sistemul de control automat permite reglarea frnrii n urmtoarele

limite:
la frnare sub limita de aderen a drumului, sistemul de control
automat nu intervine, momentul de frnare meninndu-se la valoarea
maxim comandat de conductorul auto.
n cazul frnrii la limita de aderen a drumului, sistemul de control
automat sesizeaz tendina de blocare a roii frnate i comand
meninerea sau scderea presiunii n sistemul de frnare astfel nct s
fie utilizat aderena maxim a drumului. La apariia tendinei de
blocare a roii sistemul de control automat comand izolarea
cilindrului de frn corespunztor, de restul sistemului de frnare. n
funcie de accentuarea sau dispariia tendinei de blocare a roilor se
comand reducerea sau creterea presiunii n cilindrul de frnare,
executndu-se astfel o succesiune de cicluri de frnare-defrnare ce
vor menine roata n zona optim de aderen.
o frnare combinat are loc la parcurgerea zonelor cu aderen
diferit, sistemul de control automat asigurnd prevenirea blocrii
roilor, pe poriunile cu aderen sczut, i frnare maxim, pe
poriunile cu aderen ridicat. De asemenea sistemul de control
automat acioneaz eficace i n cazul n care o parte a automobilului
se afl cu roile pe poriuni de drum cu coeficieni de frecare diferii.

 Istoria utilizrii sistemului de frnare cu ABS pentru

automobile
Aplicarea sistemelor automate de control al frnrii nu este
nou. Ele au fost utilizate prima dat n 1948 la avioane, unde
prin blocarea roilor se producea deteriorarea aproape
instantanee a anvelopelor. Introducerea n domeniul
automobilelor s-a produs mai trziu, n anii 70, n SUA. Aici a
aprut i prima reglementare legal privitoare la automobilele
echipate cu sistem automat de control al frnrii. n 1973
aproape toate sistemele de acest gen erau construite n aceast
ar folosind circuite logice i componente electronice. n
Europa, dei cercetrile de crearea a unui sistem de control
automat al frnrii sunt semnalate nc din 1959 la DaimlerBenz, abia n 1977 un prototip creat de Bosch a fost
experimentat pe 150 de autoturisme Mercedes i n 1978 a
nceput fabricaia de serie. Aceasta dup ce s-au cheltuit n
acest scop 50 de milioane de mrci germane, sum suportat de
firmele Daimler-Benz, Bosch i Teldix.

 i alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves i Girling. Fiecare

dintre ele i-a denumit creaia cu o sigl proprie: Bosch-ABS (Anti-lock

Braking System), Honda-ALB (AntiLockBrake), Teves-ATE (de la
denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS (Stop Central System).

Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare.

Acesta poate fi realizat prin reglarea presiunii difereniat la fiecare roat, n
funcie de aderena local. Dei eficient, sistemul este scump i de aceea, de
cele mai multe ori, se aplic numai la roile unei puni.

Toate cercetrile de pn acum au convins c astfel de sisteme reduc

substanial spaiul de frnare. Dac, de exemplu, pe asfalt umed un automobil
prevzut ci ABS frneaz n 40 de metri, fr acest sistem imobilizarea
automobilului se produce abia dup 58 metri. Sistemul intr n funciune
automat, cnd se trece brusc pe o poriune de drum cu aderen sczut sau
cnd roile de pe o latur a automobilului ruleaz n condiii diferite fa ce
celelalte.

Iniial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frnrii avnd la

baz doar principii mecanice. Din aceast cauz i datorit complexitii
controlului anti-derapajului, ce necesit o logic sofisticat, nu s-a putut trece
la o producie de serie. n urmtoarea faz de dezvoltare s-au realizat sisteme
de control cu prelucrarea analogic a semnalelor. Dezvoltarea electronicii a
dus la apariia sistemelor digitale de control automat avnd ca unitate
central de calcul microprocesorul.

 Principiul de functionare al sistemului de frnare cu

ABS pentru automobile

De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru
ABS a evoluat. n continuare ne vom rezuma la versiunea
ABS 8 realizat de compania german Bosch.

 Din cele prezentate anterior, reiese c componentele principale ale unui sistem ABS
sunt: o unitatea electronic de calcul, senzori de vitez pentru fiecare roat i
modulatoare hidraulice de presiune. Partea hidraulic este alctuit din dou
subsisteme simetrice, fiecare dintre ele acionnd asupra unei perechi de roi (de
obicei opuse pe diagonal).
pomp central
cilindrul de frnare
modul hidraulic
supape de admisie
supape de evacuare
pomp de retur
acumulator hidraulic
electro-motor
SS - stnga spate
DF - dreapta fa
SF - stnga fa
DS - dreapta spate

 Dac sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frnare se comport ca un sistem
de frnare obinuit, meninnd presiunea din cilindrii receptori n timpul apsrii
pedalei de frn. n acest fel doar circuitul prima (pomp central supap admisie
cilindru de frnare) este activ, supapele de refulare (5) fiind nchise. Dac ABS-ul
se activeaz, atunci scderea presiunii pe cilindrii receptori, de frn, este realizat
de implicarea componentelor circuitului secundar (cilindru de frnare supap de
refulare acumulator pomp central).

Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecnd prin
urmtoarele etape, cum este artat n figura de mai jos.
aplicarea presiunii - pentru fiecare roat creterea presiunii este realizat prin
deschiderea unei supape de aspiraie i nchiderea unei supape de refulare (mod de
frnare obinuit)
meninerea presiunii - supapa de aspiraie este nchis
scderea presiunii - supapa de refulare este deschis, acumulatorul se umple rapid;
totodat pompa de retur ncepe s transporte fluidul napoi spre cilindrul principal
(n acest etap se simt pulsaiile la pedala de frn)

 Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scar larg a sistemelor de

acionare electrice. i pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice

se face prin controlul curentului electric n solenoizii supapelor. n funcie
de caracteristica supapei (presiune funcie de curent) aceste se clasific n:
electro-supape proporionale: deschiderea supapelor este proporional cu
curentul electric aplicat
electro-supape releu: au doar dou poziii, deschis sau nchis
motor electric
bloc de electro-supape
electro-supape
unitatea de control electronic
capac de protecie

 Componentele indispensabile sistemului de frnare cu

ABS sunt senzorii de turaie pentru fiecare roat. Prin

compararea valorilor ntre cele patru roi unitatea
electronic de control determin care din roi tinde s se
blocheze

 Evoluia sistemului ABS Bosch pentru automobile

Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu ncepnd cu anul

1978 cnd s-a comercializat prima versiune. Dac prima

versiune avea peste 6 kg i echipa doar 0.02% din totalul
automobilelor comercializate la aceea vreme, n 2007,
versiunea 8 de ABS avea doar 1.4 kg i echipa aproximativ
76% din automobilele noi comercializate.

 Diferenele din punct de vedere al tehnologiei utilizate ntre prima

versiune i versiunile moderne de ABS sunt copleitoare. Din punct

de vedere al unitii electronice de control prima versiune avea 140
de componente analogice i o memorie de doar 2 kBytes iar
generaia din 2003 avea doar 16 componente i o memorie de 128
kBytes.
Avnd n vedere viteza medie de deplasare care crete de la an la an,
ABS-ul a devenit un sistem de siguran activ care devine
indispensabil automobilelor moderne. Din acest motiv din ce n ce
mai muli productori ofer sistemele ABS ca dotare standard pentru
automobile.