Professional Documents
Culture Documents
Crciun Alecsandru
Ing. Geosanu Petru
Ing. Rudenco Dmitri
Ing. Tiperciuc Vasile Iulian
Notiuni teoretice
Diagrama frnrii automobilului
n figur se prezint variaia forei de frnare i a deceleraiei n funcie de timp, precum i intervalele de timp
ale procesului de frnare. Dup cum rezult, desfurarea procesului de frnare poate fi mprtit n cinci etape
caracterizate prin timpii t1,t2,t3,t4 i t5.
Timpul t1 este timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii necesitii de frnare i pn la
nceperea cursei utile a pedalei.
Timpul t2 este timpul din momentul nceperii cursei active a pedalei de frn pn la nceperea aciunii de
frnare (timpul de ntrziere al mecanismului de acionare a frnei).
Timpul t3 este timpul din momentul nceperii aciunii forei de frnare pn la atingerea valorii sale constante.
Timpul t4 este timpul de frnare propriu-zis, avnd loc o frnare intensiv n care fora de frnare Ff se
menine la o valoare constant corespunztoare forei dezvoltate asupra pedalei de frn.n cazul n care fora de
frnare are valoarea maxim se obine spaiul de frnare minim.
Timpul t5 este timpul de la slbirea pedalei de frn i pn la anularea forei de frnare.
Trebuie subliniat c din durata procesului de frnare (t1+t2+t3+t4), frnarea efectiv necesar opririi
automobilului se realizeaz doar n timpul t4. n decursul timpilor t1+t2 automobilul practic i pstreaz
neschimbat viteza iniial.
fmax
t
t
Va
Vai
Va1
t1
t2
t3
t5
Clasificarea sistemelor de
frnare
sistemul principal de frnare ntlnit i sub denumirea
frnrii;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
s realizeze distribuirea corect a efortului de
frnare la puni;
rspndite la automobile.
In figura 15.1 este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i
saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina G se afl
tamburul Z. care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular
co. Saboii 3 sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete
cu roata, fiind fix.
La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i
apas saboii asupra tamburului 2. In aceast situaie, ntre tamburi i
saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un moment de frnare Mf,
care se opune micrii automobilului.
Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia
natere reaciunea Fr, ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de
contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr.
In timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile
de frecare ale saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n
cldur.
In momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n
poziia iniial, iar frnarea nceteaz.
Frna duplex
Frna duo-duplex
Frna duo-duplex prezint
Frna servo
Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi
Frna uni-servo
In figura a este reprezentat frna
Frna duo-servo
Frna duo-servo se caracterizeaz
FRNELE CU DISC
Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin
La apsarea pe pedala de
Masa total, kg
Diametrul
jantei,
oli
Tipul mecanismului
de acionare
Fa
Spate
Tipul
Autoturisme
variantele
utilitare
i
lor
8503 000
13-15
Cu tambur D; Se
Diametrul,
mm
250-330
Limea
garniturii, mm
40-60
Cu disc
250330,
Cu disc
250-330
Tipul
Cu tambur Si; Se
<3 500
14-16
Autocamioane i
autobuze de
capacitate medie
3 500- 9 000
16-20
Autocamioane i
autobuze de
capacitate mare
9 000-16 000
20-35
>16 000
25-35
Autocamioane i
autobuze de
capacitate foarte
mare
Cu tambur D; Se
Cu tambur D; St;
Se
Cu tambur Si
Cu tambur Si
300350
50-70
350-420
70-100
420-500
100-120
500- 600
120-140
Limea garniturii
mm
250-330
Hidraulic,
hidraulic cu
servomecanism
40-60
Cu disc
Autocamioane i
autobuze de
capacitate mic
Diametrul,
mm
Cu tambur Si; Se
Cu tambur DD; Si
Cu tambur Si
Cu tambur SI
250330
Hidraulic,
hidraulic cu
servomecanism
300-350
50-70
350 420
100-120
Hidraulic
420 - 500
120-160
Pneumatic
500- 660
140-200
Pneumatic
FRNELE SUPLIMENTARE
La autovehiculele cu mas mare, destinate
hidraulic;
- cu servoacionare, care poate fi pneumatic,
electropneumatic etc.
- cu acionare mixt.
ACIONAREA HIDRAULICA CU
SERVOMECANISM
La autoturismele de clas mijlocie i mare, fora
conductorului, aplicat pe pedala de frn, poate sa nu
mai asigure o frnare suficient de eficace. In acest caz,
acionarea hidraulic este asociat cu un servomecanism
care asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului
din conducte.
In funcie de sursa energiei utilizate, exista
urmtoarele tipuri de servomecanisme:
poziia de repaus: orificiul 7 care comunic cu atmosfera este nchis, iar orificiul 8 care comunic cu camera
depresional (vid) este deschis, permind legtura depresional ntre camera B i camera A legat de depresiunea
motorului, n aceast poziie, pistonul 1 al servomecanismului este meninut n poziie de repaus de ctre arcul 3;
poziia de frnare: la acionarea pedalei de frana, se determin o deplasare longitudinal a tijei de comand 4 i a
pistonului plonjor 10 spre dreapta n interiorul pistonului 1 al servomecanismului. In aceast poziie, orificiul
depresional 8 este nchis, izolnd camerele B i A, iar orificiul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosfer n
camera B. Presiunea de aer din camera stng a servomecanismului provoac deplasarea pistonului 1 spre dreapta,
acionnd pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comand 4.
poziia de meninere: dac efortul la pedal este constant, servomecanismul se stabilizeaz ntr-o poziie de echilibru
cnd orificiile 7 i 8 se nchid, iar fora de reacie echilibreaz efortul la pedal. Orice cretere a efortului la pedal
determin deschiderea orificiului 7 i creterea presiunii n spatele pistonului 1;
poziia de frnare maxim: n aceast poziie, pistonul plonjor 10 apas asupra discului de reacie 11, orificiul 8 fiind
nchis, iar orificiul 7 de punere la atmosfer este deschis. n aceste condiii, presiunea atmosferic acioneaz direct n
spatele pistonului 1, iar mrirea presiunii n sistemul de frnare se poate obine numai prin mrirea efortului la pedal;
revenirea n poziia de repaus: prin eliberarea pedalei de frn, tija de comand 9 sub presiunea arcului su de
readucere, se deplaseaz spre stnga, mpreun cu pistonul plonjor 10, care nchide orificiul 7 i deschide orificiul de
depresiune 8.
ACIONAREA PNEUMATIC
Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare
energia aerului comprimat. Ea se ntrebuineaz la
autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la
autobuze, unde fora de frnare trebuie s fie mare.
In
cazul
acionrii
pneumatice,
fora
conductorului este folosit numai pentru a comanda
intrarea n funciune a frnelor i intensitatea frnrii.
Un dezavantaj mare al acionrii pneumatice fa de
acionarea hidraulic const n necesitatea unui timp
mai ndelungat pn la atingerea presiunii de regim n
camerele (cilindrii) de frn.
Cu o conducta
Cu doua conducte
Componentele sistemului de
frnare pneumatic
Mecanismul de frnare
La frana pneumatica se folosesc mecanisme de franare cu tambur si
saboti interiori. Acionarea saboilor se face prin intermediul unei came
deplasate cu ajutorul camerei pneumatice care apas braul de acionare al
camei.
1-tambur de frn;
2-sabot;3-taler;
4-piuli;
5-axa sabotului;
6-suport;
7-arc de revenire;
8-suportul camei de
acionare;
9-cam de
acionare;11-rol;
12-mecanism de
reglare a jocului;
13-suportul camerei de
frnare;
14-camer de frnare;
15-sprijinul rolei.
1-capac;2-nit;3-roat
melcata; 4-dop din cauciuc;
5-melc; 6-corpul
mecanismului de reglare;
8-urub de strngere;
9-arc;10-bil de fixare;
11-axa melcului;
12-supap de ungere.
Compresorul
In figura avem un compresorul cu piston cu
un cilindru i cu o treapt de comprimare.
Compresorul este montat pe partea din fa a
carcasei volantului motorului.
Pistonul este din aluminiu si cu bol flotant.
Bolul este fixat cu ajutorul inelelor de sprijin. Aerul
din colectorul motorului intr n cilindrul
compresorului printr-o valv de admisie .Aerul
comprimat de piston este mpins n sistemul
pneumatic printr-o valv aflat n capul cilindrului.
Capul cilindrului se rcete cu lichid care vine din
sistemul de rcire al motorului. Uleiul pentru
ungerea suprafeelor n frecare a compresorului este
transmis prin magistrala de ungere a motorului: spre
partea inferioar a arborelui cotit al compresorului
i prin canalele arborelui cotit spre biel. Bolul
pistonului i pereii cilindrului sunt lubrifiate prin
cea de ulei.
Odat cu atingerea unei anumite presiuni a
aerului n sistemul pneumatic,regulatorul de
presiune face legtura cu mediul exterior oprind
admisia de aer n sistem.Cnd presiunea din sistem
scade la o valoare predefinita regulatorul nchide
ieirea aerului ctre mediul exterior i compresorul
ncepe iar s imping aerul n sistemul pneumatic.
Separatorul de lichid
Separatorul de lichid are rolul de a separa condensul din aerul
comprimat i eliminarea lui automata din partea de alimentare a circuitului.
Regulatorul de presiune
Robinetul de frn
In figura avem un robinet de frn cu dou seciuni care servete la
controlul mecanismelor de acionare ale circuitului dublu al frnei de serviciu.
1-pedal;2-urub de reglare;3-burduf;4-axa
rolei; 5-rol;6-mpingtor;7-taler de
sprijin;8-piuli;9-plac;10,16,19,27-inele de
etanare;11- tij;12-arcul servo-pistonului;
13,24-arcurile supapelor;14,20-plcile
arcurilor supapelor; 15-pistonul mic; 17supapa seciunii inferioare;18-mpingtorul
pistonului mic;21-supap de evacuare; 22inel de sprijin; 23-corpul supapei de
evacuare; 25-corpul inferior;26-arcul
pistonului mic;28-pistonul mare;29-supapa
seciunii superioare;30-servo-piston; 31element elastic;32-corpul superior; Aorificiu; B-cavitatea de deasupra pistonului
mare;I,II-intrare de la receiver;III,IV-ieirea
spre camerele de frnare ale punii faa
respectiv punii spate.
Acumulatoarele
Acumulatoarele au rolul de a colecta aerul comprimat produs de
compresor i pentru alimentarea cu el a aparatelor pneumatice din circuitul de
frnare,de asemenea i pentru alimentarea altor echipamente pneumatice ale
sistemelor autovehiculului.
Acumulatorul are un robinet cu rolul de a scurge forat condensul din
acumulator, dar i pentru eliminarea din el a aerului comprimat cnd este
nevoie. Robinetul de scurgere a condensului este nfiletat ntr-o buca pe
partea de jos a acumulatorului. Legtura dintre robinet i buc este
nbuntit cu ajutorul unei garnituri.
1-tij;2-arc;
3-corpul robinetului;
4-inel de sprijin;
5-aib;
6-supap.
Camerele de frnare
Camera de frnare are rolul de a pune n funciune
mecanismele de frnare ale punii n timpul activrii
frnei de serviciu,frnei de rezerv i a frnei de
staionare.
Acumulatoarele cu arcuri mpreun cu camerele
de frnare sunt instalate pe suporturile camei de
acionare a mecanismelor de frnare a punii.
Cilindrii pneumatici
Cilindrii pneumatici au rolul de a pune n funciune mecanismul
frnei de ajutor.
a) Cilindrul pneumatic 035x65 folosit pe KAMAZ 4326 este fixat
printr-o articulaie de suport.Tija cilindrului printr-o furc
filetat se unete cu prghia de acionare a clapetei.La
acionarea frnei de ajutor,aerul comprimat de la robinetul de
frn prin ieirea din capacul 1 trece n cavitatea de sub
pistonul 2.Pistonul 2 nvingnd fora arcurilor de revenire 3,se
deplaseaz i acioneaz cu ajutorul tijei 4 prghia de acionare
a clapetei,trecand-o de la poziia 'deschis' n poziia 'nchis'.La
ieirea aerului comprimat,pistonul 2 cu tija 4,sub aciunea
arcurilor 3 se intoarce n poziia iniial.Astfel clapeta se
rotete n poziia 'deschis'.
b) Cilindrul pneumatic 030x25 folosit pe KAMAZ 4326 este
instalat pe capacul regulatorului pompei de alimentare de
nalt presiune.Tija cilindrului este conectat prin intermediul
furcii filetate cu prghia regulatorului.La activarea frnei de
ajutor,aerul comprimat din robinetul pneumatic,prin ieirea n
capacul 1 al cilindrului trece n cavitatea 2 de sub
piston.Pistonul 2 nvingnd fora de revenire a arcului 3 se
deplaseaz i acioneaz cu ajutorul tijei 4 prghiei
regulatorului pompei de nalt presiune de alimentare,mutndo n poziia de alimentare nul.
Pedala este legat cu tija cilindrului astfel nct la activarea
frnei de ajutor pedala nu se deplaseaz. La eliminarea aerului
comprimat,pistonul 2 cu tija 4 sub aciunea arcului 3 se ntoarce n
poziia iniial.
1-capacul cilindrului;2-piston;
3-arcuri de revenire;4-tij;5-carcas;
6-manset.
ACIONAREA PNEUMO-HIDRAULIC
Acest tip de acionare se ntlnete, n special, pe
automobilele destinate tractrii de remorci. Exist
numeroase scheme de astfel de acionri, cele mai
reprezentative fiind sub forma:
automobilul tractor utilizeaz pentru frnarea punilor
acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic,
iar pentru frnarea remorcii se utilizeaz acionarea
pneumatic:
automobilul tractor utilizeaz numai pentru frnarea
punii
din
fa
acionarea
hidraulic
cu
servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea punii
(punilor) din spate i a remorcii se utilizeaz
acionarea pneumatic.
ABS-ul
Sistemele de frnare, pe lng o serie de condiii generale pe care trebuie s
limite:
la frnare sub limita de aderen a drumului, sistemul de control
automat nu intervine, momentul de frnare meninndu-se la valoarea
maxim comandat de conductorul auto.
n cazul frnrii la limita de aderen a drumului, sistemul de control
automat sesizeaz tendina de blocare a roii frnate i comand
meninerea sau scderea presiunii n sistemul de frnare astfel nct s
fie utilizat aderena maxim a drumului. La apariia tendinei de
blocare a roii sistemul de control automat comand izolarea
cilindrului de frn corespunztor, de restul sistemului de frnare. n
funcie de accentuarea sau dispariia tendinei de blocare a roilor se
comand reducerea sau creterea presiunii n cilindrul de frnare,
executndu-se astfel o succesiune de cicluri de frnare-defrnare ce
vor menine roata n zona optim de aderen.
o frnare combinat are loc la parcurgerea zonelor cu aderen
diferit, sistemul de control automat asigurnd prevenirea blocrii
roilor, pe poriunile cu aderen sczut, i frnare maxim, pe
poriunile cu aderen ridicat. De asemenea sistemul de control
automat acioneaz eficace i n cazul n care o parte a automobilului
se afl cu roile pe poriuni de drum cu coeficieni de frecare diferii.
automobile
Aplicarea sistemelor automate de control al frnrii nu este
nou. Ele au fost utilizate prima dat n 1948 la avioane, unde
prin blocarea roilor se producea deteriorarea aproape
instantanee a anvelopelor. Introducerea n domeniul
automobilelor s-a produs mai trziu, n anii 70, n SUA. Aici a
aprut i prima reglementare legal privitoare la automobilele
echipate cu sistem automat de control al frnrii. n 1973
aproape toate sistemele de acest gen erau construite n aceast
ar folosind circuite logice i componente electronice. n
Europa, dei cercetrile de crearea a unui sistem de control
automat al frnrii sunt semnalate nc din 1959 la DaimlerBenz, abia n 1977 un prototip creat de Bosch a fost
experimentat pe 150 de autoturisme Mercedes i n 1978 a
nceput fabricaia de serie. Aceasta dup ce s-au cheltuit n
acest scop 50 de milioane de mrci germane, sum suportat de
firmele Daimler-Benz, Bosch i Teldix.
Din cele prezentate anterior, reiese c componentele principale ale unui sistem ABS
sunt: o unitatea electronic de calcul, senzori de vitez pentru fiecare roat i
modulatoare hidraulice de presiune. Partea hidraulic este alctuit din dou
subsisteme simetrice, fiecare dintre ele acionnd asupra unei perechi de roi (de
obicei opuse pe diagonal).
pomp central
cilindrul de frnare
modul hidraulic
supape de admisie
supape de evacuare
pomp de retur
acumulator hidraulic
electro-motor
SS - stnga spate
DF - dreapta fa
SF - stnga fa
DS - dreapta spate
Dac sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frnare se comport ca un sistem
de frnare obinuit, meninnd presiunea din cilindrii receptori n timpul apsrii
pedalei de frn. n acest fel doar circuitul prima (pomp central supap admisie
cilindru de frnare) este activ, supapele de refulare (5) fiind nchise. Dac ABS-ul
se activeaz, atunci scderea presiunii pe cilindrii receptori, de frn, este realizat
de implicarea componentelor circuitului secundar (cilindru de frnare supap de
refulare acumulator pomp central).
Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecnd prin
urmtoarele etape, cum este artat n figura de mai jos.
aplicarea presiunii - pentru fiecare roat creterea presiunii este realizat prin
deschiderea unei supape de aspiraie i nchiderea unei supape de refulare (mod de
frnare obinuit)
meninerea presiunii - supapa de aspiraie este nchis
scderea presiunii - supapa de refulare este deschis, acumulatorul se umple rapid;
totodat pompa de retur ncepe s transporte fluidul napoi spre cilindrul principal
(n acest etap se simt pulsaiile la pedala de frn)