You are on page 1of 26

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

Prof. dr Vojo An|us, dipl.gra|.in`.

KOMPARATIVNA ANALIZA MERODAVNIH BRZINA


I WIHOVA PRIMENA U PROJEKTOVAWU PUTEVA
COMPARATIVE ANALYSES OF STANDARD SPEEDS AND
THEIR APPLICATIONS IN THE HIGHWAY DESIGN PROCESS

Prof. dr Vojo An|us, dipl.gra|.in`, redovni je profesor Gra|evinskog fakulteta Univerziteta


u Beogradu. Na redovnim studijama dr`i nastavu na predmetu Projektovawe puteva, a na
poslediplomskim studijama na predmetima Metodologija istra`ivawa i Odabrana poglavqa
projektovawa puteva.
Osnovno podru~je wegove nau~ne i stru~ne aktivnosti vezano je za metodologiju projektovawa
puteva, geometrijske i vozno-dinami~ke analize i analize sigurnosti vo`we. Publikovao je
ve}i broj uxbenika i objavio preko 70 nau~nih i stru~nih radova u jugoslovenskim i inostranim
~aspisima i kongresnim publikacijama. Rukovodio je ili bio ~lan tima na izradi vi{e od 40
studija i in`ewerskih projekata iz oblasti puteva, gradskih saobra}ajnica i aerodroma.
^lan je redakcije ~asopisa "Put i saobra}aj" Dru{tva za puteve Jugoslavije, Istra`iva~kog
dru{tva za putev Nema~ke (FGSV) i individualni ~lan Svetske asocijacije za puteve (AIPCR).

Rezime
U radu je izlo`en autorov pristup definisawu merodavnih brzina koje se primewuju u
dimenzionisawu projektnih elementa vangradskih puteva i vrednovawu varijantnih
re{ewa trasa.
Uporedna analiza merodavnih brzina izvr{ena je na osnovu propisa za projektovawe
puteva Nema~ke, Sjediwenih Ameri~kih Dr`ava i Jugoslavije.
Kqu~ne re~i:
Projektovawe puteva, Merodavne brzine, Osnovna brzina, Ra~unska brzina, Projektna
brzina.
Summary
This article presents the authors approach to standard speeds which have to be utilized as major
parameters in highway geometry element dimensioning and evaluation of alternative road routes.
Comparative analyses of standard speeds have been done according to German, USA and YU
guidelines for highways design.
Key words:
Highway Design, Standard Speeds, Basic Speed, Overal Design Speed, Design Speed.

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

UVOD

Brzina vo`we je osnovni parametar koji se primewuje u svim fazama projektnih


istra`ivawa, po{to od we, prakti~no, zavise svi elementi puta. Ona u isto
vreme predstavqa indikator nivoa usluge pri datom saobra}ajnom optere}ewu i
osnovni programski pokazateq u trasirawu, dimenzionisawu i vrednovawu
projektnih ostvarewa.
Brzina je s druge strane, polazni parametar u definisawu i dimenzionisawu
elemenata popre~nog profila, situacionog plana i podu`nog profila puta. Na
woj se temeqe relevantni kriterijumi po kojima se ocewuje sigurnost i
udobnost vo`we u uslovima slobodnog saobra}ajnog toka, odnosno toka na datom
nivou usluge. Pri tom, treba imati na umu da je brzina i dominantan uzro~nik
saobra}ajnih nezgoda na vangradskim putevima, ~ak u 50% slu~ajeva (Durth, l. 44)
ona figuri{e kao bitan faktor doga|awa nezgoda.
Pojavom prvih propisa za projektovawe autoputeva u Nema~koj (RAL-1937, l.25)
definisan je i pojam merodavne brzine za projektovawe, tzv. "ra~unska brzina"
(Berechnungsgeschwindigkeit) u rasponu od 160 - 100 km/h! zavisno od topografskih
karakteristika terena. Od tog doba pa sve do dana{wih dana ovo je jedno od
kqu~nih pitawa koje izaziva izuzetnu pozornost stru~ne i nau~ne javnosti u
oblasti putnog in`ewerstva. Verovatno je mali broj problema koji izaziva tako
polemi~ne rasprave i dileme kao {to je pitawe merodavnih brzina u
projektovawu puteva. Osnovna te`wa je da se pomo}u ovog parametra utvrdi mera
kako za investiciona ulagawa, tako i za sigurnost vo`we, eksploatacione
efekte i ekolo{ke posledice, s obzirom da svi navedeni kriterijumi zavise
direktno od brzine vo`we.
Sve do {ezdesetih godina ovog veka problem je uglavnom re{avan na bazi
teorijskih analiza i generalizacije koja je omogu}avala relativno jednostavan
potupak dimenzionisawa elemenata projektne geometrije u funkciji konstantne
teorijske brzine - naj~e{}e nazivane "projektna brzina (Entwurfsgeschwindigkeit,
Design Speed)" na deonici sa uniformnim terenskim karakteristikama i
zavisno od zna~aja puta u putnoj mre`i (odnosno merodavnog saobra}ajnog
optere}ewa).
[estdesetih i sedamdesetih godina dolazi u Evropi, posebno u [vajcarskoj i
Nema~koj, do intenzivirawa teorijskih i eksperimantalnih istra`ivawa iz ove
oblasti i javqaju se novi koncepti u definisawu i primeni merodavnih brzina
za projektovawe puteva (Crottaz (l.21), Dietrich (l.23), Koeppel i Bock (l.30) i dr.),
dok su u SAD-u posebno zna~ajni radovi Liesch, E, J. i Liesch, P, J. (l. 37).
Osnovni ciq ovog rad jeste da rasvetli fenomen merodavnih brzina u na{oj
projektantskoj praksi, kao i da izvr{i uporednu analizu sa postupcima koji se
naj~e{}e sre}u u Evropi i SAD.
Imaju}i u vidu da se autor bavi ovim problemima vi{e od dvadeset godina, u
radu }e biti izneti i li~ni stavovi i predlozi koji mogu biti od interesa za
jugoslovensku projektantsku praksu i za eventualnu novelaciju propisa za
projektovawe puteva, koja je preko potrebna.

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

Problem merodavnih brzina pripada oblasti voznodinami~kih analiza koje su


nezamenqivo pomo}no sredstvo in`ewera-projektanta tokom izrade projektne
dokumentacije vangradskih puteva (Generalni, Idejni, Glavni projekat) kako za
novogradwu tako i za rekonstrukciju. Navedene analize omogu}avaju racionalno
i dokumentovano odlu~ivawe zasnovano na kvantifikovanim pokazateqima
projektnih ostvarewa.
Na sl. 1 prikazana je algoritamska struktura procesa projektovawa vangradskih
puteva, kao i relevantne analize u kqu~noj in`ewerskoj fazi projektovawaIdejnom projektu. Mo`e se uo~iti da su vozno-dinami~ke analize od krucijalnog
zna~aja za kvalitet projektnog re{ewa i da one predstavqaju prvu proveru
primewene projektne geometrije u kojoj su sintetizovani zahtevi i ograni~ewa
prostora i funkcije budu}eg puta. Kao {to se sa ove slike mo`e primetiti,
celokupan proces projektovawa ure|en je hijerarhijski i iterativne je prirode
sa osnovnim ciqem da se do|e od optimalne varijante trase puta. Pri tom treba
imati na umu da svaku fazu projekta jednozna~no odre|uju dva parametra: {irina
pristupa problemu i nivo detaqnosti analiza (l.16).
Vozno-dinami~ke analize, ~iji je algoritam u procesu izrade Idejnog projekta
prikazan na sl. 2, naro~ito su zna~ajne za:

Por|ewe varijantnih re{wa prema brzini vo`we, vremenu putovawa i


potro{wi pogonskog goriva;

Osnovna razmatrawa i dono{ewe odluka u procesu trasirawa, npr.


produ`ewe trase umesto izgubqenih uspona i sl;

Dimenzionisawe elemenata situacionog plana, popre~nog i podu`nog


profila puta (novgradwe/rekonstrukcije) na osnovu merodavnih vrednosti
ra~unske i projektne brzine uz utvr|ivawe stepena dinami~ke homogenosti i
sigurnosti vo`we;

Odluke o gra|ewu dodatnih voznih traka na nagibima sa ciqem odr`avawa


odvijawa saobra}aja na zahtevanom nivou usluge;

Opti~ke analize trasa puteva;

Dimenzionisawe saobra}ajno-tehni~ke opreme puta;

Izbor najpovoqnoje mar{ute za daqinske transporte.


Prikazani algoritam razvijen je za analize koje se odnose na slobodni
saobra}ajni tok za kategoriju putni~kih i teretnih vozila. U daqem radu
analizira}e se samo oni parametri koji su od interesa za sigurnost i udobnost
vo`we, odnosno dinami~ku homogenost i uskla|enost elemenata projektne
geometrije puta. Ove analize vezuju se za maksimalne brzine vo`we koje su
karakteristika kategorije putni~kih vozila.
Osnovni vozno-dinami~ki parametar svih navedenih analiza je brzina, te je
ve}ina metoda vozno-dinami~ke evaluacije zasnovana na odre|ivawu promene
brzine u funkciji primewenih geometrijskih elemenata puta i/ili saobra}ajnog
optere}ewa na datom nivou usluge. Sa poznatim vrednosima brzina mogu se
relativno jednostavno odrediti ostali relevantni parametri kao {to su: vreme
putovawa, potro{wa goriva, dinami~ka homogenost, sigurnost vo`we,
ekonomske i ekolo{ke posledice izgradwe puta i dr.
3

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

An|us, V.

2.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

ANALIZA MERODAVNIH BRZINA U PROJEKTOVAWU PUTEVA

Kao {to je re~eno, osnovni parametari u projektovawu puteva su brzina i


protok na osnovu kojih se defini{u i dimenzioni{u elemeni popre~nog
profila, situacionog plana i podu`nog profila. Istovremeno oni su
dominantan pokazateq projektnih ostvarewa i osnovni faktor u procesu
vrednovawa varijantnih re{ewa. U vozno-dinami~kom smislu mogu}e je protok
izraziti pomo}u brzine, odnosno definisawem polazne vrednosti brzine
("osnovna brzina" - Vo) uspostavqa se veza izme|u planerskih i projektantskih
elemenata puta, odnosno dru{tvenog zahteva i mogu}nosti wihove realizacije u
funkciji prostornih ograni~ewa. Imaju}i u vidu da je brzina vo`we i osnovni
uzrok saobra}ajnih nezgoda, potpuno je razumqivo {to se problemu utvr|ivawa
merodavnih brzina posve}uje izuzetna pa`wa.
2.1

Eksperimentalno istra`ivawe brzina

U ciqu utvr|ivawa op{tih me|uzavisnosti primeweni putni elementi - brzina


vo`we, vr{ena su obimna eksperimentalna istra`ivawa koja su imala za ciq da
provere teorijski ustanovqene zavisnosti V=f(tv, R, iN, i dr.).
Prva organizovana merewa vr{e se dvadesetih godina ovog veka u SAD-u (l. 20),
ali pravi bum i revolucionisawe metoda eksperimentalnog istra`ivawa brzina
vezuje se za kraj pedesetih i po~etke {ezdesetih godina kako u SAD-u tako i u
Evropi. Napredak tehnolo{kih postupaka i razvoj novih ure|aja uz naj{iru
primenu ra~unarske tehnike omogu}io je provo|ewe obimnih istra`ivawa na
putnoj mre`i i zna~ajno unapre|ewe u domenu kapaciteta i sigurnosti vo`we na
vangradskim putevima. Sa `aqewem se mora konstatovati da ni do dana{wg dana
u Jugoslaviji nije pristupqeno sistematskom istra`ivawu ovog, ali ni drugih
fenomena u oblasti putnog i saobra}ajnog in`ewerstva. Rezultati o kojima se
govori u ovom radu vi{e su plod pojedina~nih aktivnosti i interesovawa nego
smi{qenih i strategijskih istra`ivawa koja zapravo nikad i nisu postojala na
ovim prostorima.
Brzina vo`we u funkciji elemenata popre~nog profila
Sa stanovi{ta analize brzine vo`we svojim zna~ajem posebno se izdvajaju
kolovozni elementi (vozne i ivi~ne trake) i prate}i elementi kolovoza
(bankine, berme i dr.). Na osnovu mnogobrojnih istra`ivawa (l. 5, 9, 22, 23, 34,
35, 42) {irina puta, odnosno {irina vozne trake je zna~ajan faktor na osnovu
koga voza~ donosi odluku o brzini vo`we datom deonicom puta. Pored fizi~ke
strukture popre~nog profila na brzinu vo`we znatan uticaj ima i saobra}ajnotehni~ka oprema. Tako|e, veoma je bitno da se {irina voznih traka, odnosno
{irina putnog profila usaglasi sa primewenim elementima situacionog i
nivelacionog plana. U slu~aju kada je put u pravcu i horizontali na wemu se
mogu posti}i maksimalne brzine vo`we koje se vezuju za razmere wegovog
popre~nog profila. Ova brzina poznata je vozno-dinami~kim analizama pod
nazivom - maksimalna ra~unska brzina max Vr i vezuje se za kategoriju puta,
odnosno zna~aj puta u putnoj mre`i.

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

Brzina vo`we u funkciji elemenata situacionog plana


Osnovna razmatrawa zavisnosti brzine vo`we u funkciji elemenata
situacionog plana vezuju se za eksperimentalna istra`ivawa "brzina - radijus".
Na sl. 3 prikazani su neki od rezultati navedenih istra`ivawa u [vajcarskoj,
Nema~koj, Francuskoj i Jugoslaviji i upore|eni sa teorijskom zavisnosti V-R
prema va`e}im Jugoslovenskim propisima (l. 12, 15, 18, 22, 23, 27, 45, 46, 47).
Mo`e se konstatovati da ova istra`ivawa spadaju u grupu naj~e{}e
preduzimanih istra`ivawa u oblasti projektovawa puteva. Kao {to se sa sl.3
mo`e uo~iti, postoji generalna sli~nost rezultata, ali je primetno da u
podru~ju radijusa mawih od 300 m realizovane brzine vo`we u slobodnom
saobra}ajnom toku V85% su ve}e od teorijski utvr|enih vrednosti prema YU
propisima (45). U ovom podru~ju dolazi i do pove}anog broja saobra}ajnih
nezgoda. U radijusima ve}im od 300 m dolazi do postepene saturacije brzina i
znatnog pove}awa stepena sigurnosti vo`we.
Brzina vo`we u funkciji elemenata podu`nog profila
Istra`ivawa zavisnosti brzine vo`we u slobodnom saobra}ajnom toku (tzv.
"trajne brzine") V85% od elementa podu`nog profila su relativno maweg obima
i novijeg datuma imaju}i na umu da vrednosti podu`nih nagiba na kategorisanoj
mre`i puteva mnogo mawe uti~u na brzinu vo`we putni~kih vozila od
elemenata situacionog plana.
Na sl. 4 prikazani su neki od mnogobrojnih rezultata istra`ivawa (l. 12, 15, 23,
35, 45, 46, 47) zavisnosti Vtr-iN. Sa ove slike se mo`e uo~iti zna~ajna
podudarnost rezultata istra`ivawa u razli~itim zemqama Evrope kako na
usponu tako i na padu. Zna~ajnije smawewe brzine na padu doga|a se tek sa
nagibima mawim od -6% dok se na usponu smawewe brzine doga|a ve} sa nagibima
koji su ve}i od +4%. Generalizacija navedenih istra`ivwa bi}e osnov za
formirawe modela vo`we koji }e se koristiti za konstrukciju profila
projektne brzine.
Zbirni uticaj putnih elemnata na brzinu vo`we
U prethodnim analizama razmatrani su pojedina~ni uticaji elemenata puta na
brzinu u slobodnom saobra}ajnom toku. Zbirni uticaj putnih elemenata na
brzinu vo`we prvi put je ustanovqena na osnovu istra`ivawa Koeppela i Bocka
(l. 30, 31) kada je utvr|ena dinami~ka priroda krivinske karakteristike, koja je
do tada kori{}ena samo za geometrijske analize trasa puteva. Kako se sa sl. 5
mo`e uo~iti izra`ena je zavisnost V85%m od vrednosti krivinske karakteristike
K i {irine kolovoza (B=2tv+2ti). Ova istra`ivawa i rezultati do kojih se
do{lo bitno su uticali na proces projektovawa vangradskih puteva. Zakonitost
V85%m - K ugra|ena je ve} 1973. godine u nema~ke smernice za projektovawe
vangradskih puteva (RAL-L73), a 1981. godine i u jugoslovinske propise za
projektovawe puteva (l. 45.). U nema~kim smernicama iz 1995. godne (l. 47), v. sl.
5, uo~qiv je porast brzine V85%m iste vrednosti krivinske karakteristike, {to
je posledica novijih eksperimentalnih istra`ivawa na putnoj mre`i. Ako se
ove vrednosti uporede sa vrednostima dobijenim na osnovu istra`ivawa u SAD
7

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

ili za potrebe HDM-3 razlike su zna~ajne (od 10-20 km/h). Navedena


istra`ivawa odnose se na dvotra~ne vangradske puteve i ne mogu se
primewivati za projektovawe autoputeva.
Imaju}i u vidu da je krivinska karakteristika "K" u stvari sredwa vrednost
skretnog ugla na razmatranoj du`ini trase, zna~i da se V85%m vezuje samo za
sredwu vrednost kao reprezent skupa, {to, ukoliko se ne radi o homogenim
elementima trase formiranim na osnovu postupka tzv. relacionog trasirawa,
mo`e dovesti do neodgovaraju}ih zakqu~aka. Naime, mogu}e je da dve trase veoma
razli~itih elemenata plana imaju istu krivinsku karakteristiku (K=/L) {to
ukazuje na potrebu uvo|ewa i ostalih parametara statisti~ke deskripcije kako
bi se dobijeni rezultati mogli preciznije i pravilnije tuma~iti (l.5).
Kasnijim istra`ivawima Koeppel (1981, l. 32) ukazuje na promenqivu prirodu
projektne brzine i koriguje odre|ene zakqu~ke iz ranijih radova.
U ovoj obalsti zna~ajni su i rezultati istra`ivawa obavqenih u na{oj zemqi,
pre svih Damwanovi}a (l. 22) koji uz primenu multivarijantne analize
uspostavqa zavisnost brzine vo`we od elemenata projektne geometrije.
2.2

Generalizacija merodavnih brzina

Na osnovu uporedne analize inostranih i doma}ih propisa za projektovawe


puteva, kao i analize eksperimentalnih istra`ivawa, o ~emu je ve} bilo re~i,
mo`e se uo~iti slede}e:
*
U svim analiziranim propisima smatra se da polazna - ra~unska brzina,
kao ekonomski parametar, treba i mo`e biti merodavna samo za odre|ivawe
grani~nih geometrijskih elemanta trasirawa i za dimenzionisawe elemenata
popre~nog profila;
*
Za dimenzionisawe elemenata plana i profila puta predla`u se i
primewuju druge merodavne brzine kojima se boqe aproksimira stawe brzina u
slobodnom saobra}ajnom toku.
Da bi se obezbedio kontinuitet procesa planirawa i projektovawa vangradskih
puteva i da bi se uspostavile funkcionalne veze u okviru samog procesa
projektovawa definisane se slede}e merodavne brzine: osnovna, ra~unska i
projektna brzina. O wima je detaqno izlagano u l. 5, 7, 12, 13, 18 i 29, tako da se
ovde daju samo svedeni zakqu~ci.
Osnovna brzina
Osnovna brzina (Vo) je polazni programski parameta koji u su{tini predstavqa
indikator nivoa usluge odre|enog putnog pravca pri merodavnom saobra}ajnom
optere}ewu (Qmer). Ova brzina odre|uje se na osnovu zna~aja saobra}ajnog
zna~aja putnog pravca i makro pokazateqa prostornih ograni~ewa
(topografija), kao i na osnovu dru{tvenog opredeqewa o prihvatqivim
uslovima saobra}aja pri merodavnom saobra}ajnom optere}ewu. Budu}i da je
osnovna brzina (Vo) pribli`no jednaka sredwoj brzini saobra}ajnog toka na
datom nivou usluge i da je V=f(Q), utvr|ivawem osnovne brzine istovremeno se
defini{e i dozvoqeno saobra}ajno optere}ewe (Qd) pri kome je (Vo) realno

10

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

ostvarqiva, v. sl. 6. Za na{e uslove preporu~uju se vrednosti osnovne brzine


prikazane na sl. 7.4.
Kod dvotra~nih puteva postizawe navedenih osnovnih brzina bi}e mogu}e samo
ako je na putu u zadovoqavaju}oj meri ostvarena preticajna preglednost (l. 15).
Kao {to je prikazano na sl. 6 osnovna brzina primewuje se (preko dozvoqenog
protoka) u procesu dimezionisawa popre~nog profila puta. Ovde se mo`e
primetiti da }e se na putu javiti boqi uslovi vo`we kada je saobra}ajno
optere}ewe mawe od grani~nih protoka za slobodnu vo`wu tj. kada brzina
saobra}ajnog toka te`i maksimalnoj brzini. Prema osnovnoj zakonitosti
V=f(Q) mo`e se tako|e zapaziti da je maksimalna brzina direktno povezana sa
osnovnom brzinom i da u situacijama kada V te`i maxV, dominantan postaje
kriterijum sigurnosti vo`we.
Ra~unska brzina
Ra~unska brzina (Vr) je usvojena teorijska vrednost koja slu`i za prora~un
grani~nih geometrijskih elemenata koji se mogu primeniti u procesu
projektovawu puteva. Wome se prakti~no odre|uje dowa granica projektnih
elemenata u najslo`enijim terenskim uslovima datog puta. Time se indirektno
izra`ava stav o prihvatqivom obimu investicionih ulagawa.
Jasno je da ra~unska brzina zavisi i od uslova terena. Me|utim, ona u isto vreme
zavisi i od programirane osnovne brzine (Vo). Naime, ona mora predstavqati
garanciju da geometrijski elementi puta ne}e biti prepreka za ostvarivawe
planiranog nivoa usluge. To zna~i da je po definiciji Vr>Vo. S druge strane,
ra~unska brzina ima zna~ewe najve}e bezbedne brzine usamqenog vozila u
najo{trijim uslovima puta. Oba ciqa bi}e ispuwena ako je Vr=Vo+20 (km/h).
Vrednosti koje se preporu~uju za primenu date su na sl. 7.5.
Ovako definisana ra~unska brzina merodavna je za utvr|ivawe najstro`ijih
geometrijskih elemenata puta. Po pravilu, oni }e biti primeweni samo na
kriti~nim odsecima gde bi komforniji elementi izazvali neprihvatqive
investicione tro{kove. Na ostalim odsecima naj~e{}e postoji mogu}nost
primene bla`ih krivina i nagiba, koji objektivno pru`aju mogu}nost za
ostvarewe ve}ih brzina od ra~unske. No, kako povoqniji elementi povla~e za
sobom i ve}a investiciona ulagawa, su{tinski zadatak projektanta puta je da iz
odnosa efekti (dobiti) / tro{kovi oceni realnu granicu prekora~ewa Vr (l.29).
U tom smislu za gorwu granicu ra~unske brzine (max Vr) preporu~uju se slede}e
vrednosti:

Vrsta puta

daqinski

vezni

sabirni

pristupni

max Vr

130

120

100

80

Vredno{}u maksimalne ra~unske brzine za datu kategoriju puta indirektno su


definisane i maksimalne mogu}nosti popre~nog profila sa stanovi{ta brzine
vo`we.

11

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

U odre|ivawu ra~unske brzine deonice, bitan faktor je karakter terena. Ovo se


ne mo`e prepustiti subjektivnoj proceni bez dokumentovane in`ewerske
analize. U tom slislu potrebno je da se kroz generalni projekat ispitaju
prostorni uslovi i ograni~ewa, u skladu sa rangom puta i sagledanim
investicionim mogu}nostima, pa tek na osnovu vozno-dinami~kih analiza utvrde
karakteristi~ne deonice i za wih defini{u odgovaraju}e vrednosti ra~unske
brzine deonice (Vri). Tako utvr|ena ra~unska brzina postaje polazni
programski parametar sa kojim se pristupa izradi idejnog projekta. U toj fazi
projektnih istra`ivawa trasirawe kriti~nih odseka stoji pod direktnim
uticajem ra~unske brzine.
Projektna brzina
Projektna brzina (Vp) je teorijska vrednost brzine merodavna za
dimenzionisawe odre|enog elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vo`we
u slobodnom saobra}ajnom toku (l.05,29). Ova brzina se odre|uje na osnovu
geometrijskih karakteristika trase puta u planu i profilu. Projektna brzina
se odre|uje posledi~no i po definiciji uvek se mora nalaziti u slede}em
rasponu:
Vri Vp max Vr.
Sam pojam projektne brzine mo`e i izvesnom smislu da se posmatra kao brzina
koja korespondira pojmu V85% u slobodnom saobra}ajnom toku, za standardne
uslove okoline, mada se ne sme izgubiti sa uma ~iwenica da je Vp prevashodno
teorijska vrednost. Ovaj stav se mo`e uo~iti i na algoritmu brzina
primenqivih u projektnim analizama, v. sl. 6.
U procesu trasirawa istra`uju se mogu}nosti za primenu najpovoqnijih
elemenata projektne geometrije, kako u situacionom planu tako i u podu`nom
profilu i poku{ava da se do maksimuma iskoriste fizi~ke karakteristike
terena, vode}i ra~una o ograni~ewima (geotehni~ki uslovi, namena povr{ina i
dr.) koja uslovqavaju tok trase. To zna~i da }e u svim slu~ajevima kada to
terenski uslovi dozvoqavaju primeweni projektni elementi (Ri, Ai, Rvi i dr.)
biti povoqniji od onih koji su uslovqeni polaznim projektnim parametrom ra~unskom brzinom deonice (min R, min A, min Rv i dr.). Samo po sebi se razume
da se na ovim elementima, odsecima puta mo`e o~ekivati ostvarewe ve}ih
brzina od ra~unske deonice Vri, s obzirom na ~iwenicu da voza~ usagla{ava
svoje pona{awe, a samim tim i brzinu vo`we na osnovu raspolo`ivih elemenata
trase, a ne na osnovu programskog parametra za projektovawe - Vri.
Navedeni pojmovi merodavnih brzina (Vo, Vr, Vp) me|usobno su usagla{eni i
primereni koracima u izradi projektne dokumentacije, odnosno nivou
informacija i detaqnosti zadatka u pojedinim koracima, kako je to prikazano
na sl. 6.

12

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

13

An|us, V.

3.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

KONCEPT PROJEKTNE BRZINE

Proveru i dimenzionisawe primewenih elemenata situacionog plana i


podu`nog profila puta sa stanovi{ta sigurnosti i udobnosti vo`we, kao i
relevantne analize preglednosti mogu}e je vr{iti na osnovu razli~itih modela
simulacije vo`we u uslovima slobodnog saobra}ajnog toka. Na taj na~in
omogu}eno je da se jo{ u fazi izrade projektne dokumentacije (idejnom projektu
pre svih) analiziraju posledice projektnih re{ewa i izvr{e neophodne
korekcije kako sa stanovi{ta sigurnosti i udobnosti vo`we tako i sa
stanovi{ta ukupnih investicionih ulagawa, propusne mo}i i ekolo{kih
posledica. Osnovni problem koji se javqa u ovim analizama, odnosi se na
definisawe modela vo`we i wegovih pojedina~nih parametara.
Veoma je bitno da model vo`we koji se koristi u vozno-dinami~kim analizama
bude {to jednostavniji kako bi se mogao efikasno primewivati, a pritom da
{to je mogu}e vernije interpretira zakonitosti koje su teorijski i/ili
eksperimentalno utvr|ene.
Sam koncept projektne brzine, koji se izla`e u ovom radu zasnovan je na
teorijskom "treba" principu osnovnih vozno-dinami~kih parametara - Vo, Vr i
Vp (l. 05, 12, 23) kao vi{em stepenu generalizacije samog postupka.
Na sl. 7.1-3 prikazana su tri koncepta merodavnih brzina koja se danas mogu
sresti u propisima za projektovawe vangradskih puteva.
Prvi koncept, prikazan na sl. 7.1, je najjednostavniji i zasnovan je na
konstantnoj vrednosti projektne (ra~unske) brzine za putni potez koji je
predmet projektnih istra`ivawa. Vrednost merodavne brzine utvr|uje se na
osnovu zna~aja puta u mre`i i topografskih karakteristika terena. Projektni
elementi puta se dimenzioni{u na osnovu tako utvr|ene vrednosti projektne
brzine (l. 48).
Drugi koncept, v. sl. 7.2, zasniva na konstantnoj vrednosti projektne brzine u
funkciji krivinske karakteristike, Vp=const.=V85%=f(Ki). To zna~i da se na
putnom potezu, koji je predmet projektnih analiza, deo po deo vr{i
usagla{avawe dinami~kog modula sa geometrijskim karakteristikama trase
puta ~ime je uveden vi{i nivo realnosti u postupak dimenzionisawa elemenata
projektne geometrije. Ovaj koncept je prvi put, posle obimnih
eksperimentalnih istra`ivawa na putnoj mre`i Nema~ke (l.30, 31) uveden u
primenu 1973. RAL - L 73 (l.46) da bi od 1981. godine na{ao mesta i u
jugoslovenskim propisima za projektovawe puteva (l.45). Nije potrebno posebno
isticati sve opasnosti nekriti~kog preuzimawa tu|ih rezultata, i posledica
koje ovakav postupak mo`e imati, pre svega, po sigurnost i udobnost vo`we.
Tre}i koncept, v. sl.7.3, zasnovan je na principu promenqive projektne brzine u
funkciji primewenih elemenata projektne geometrije puta. Ovaj koncept prvi
put je primewen sedamdesetih godina ovog veka u propisima za projektovawe
vangradskih puteva u [vajcarskoj (l.23). To je koncept koji zastupa i autor ovog
rada i predla`e ga kao osnovni koncept za novelaciju jugoslovenskih propisa za
projektovawe puteva uz puno uva`avawe specifi~nosti i ograni~ewa lokalnih
14

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

15

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

uslova. Koncept zasniva na primeni realnog modela vo`we za utvr|ene


zavisnosti Vp-R i Vp-iN.
Navedeni koncept promenqive vrednosti projektne brzine predstavqa sa
metodolo{kog stanovi{ta znatno poboq{awe i unosi u proces projektovawa
ve}i nivo realnosti ili boqe re}i o~ekivane realnosti, nego koncepti koji
baziraju na konstantnoj vrednosti projektne (ra~unske) brzine. Mada se ne mo`e
o~ekivati, a nema ni nekog posebnog smisla insistirati na tome, da simulirane
vrednosti projektne brzine, u potpunosti odgovaraju brzinama u slobodnom
saobra}ajnom toku, zna~ajno je ista}i da se ovim konceptom u stvari
pribli`avamo stvarnim uslovima odvijawa saobra}aja te da se na taj na~in
bitno uti~e na pove}awe nivoa sigurnosti puta, omogu}avaju}i istovremeno
uspostavqawe kvantifiovanih pokazateqa za analizu i vrednovawe pojedinih
re{ewa.
Da bi se do{lo do kvantifikovanih pokazateqa, u ovom slu~aju do vrednosti
projektne brzine u svakoj ta~ki trase, neophodno je formirati odgovaraju}i
postupak za prora~un i konstrukciju profila projektne brzine. Na osnovu
istra`enih me|usobnih zavisnosti pojedina~nih putnih elemenata i brzine
vo`we u slobodnom saobra}ajnom toku, mogu}e je formirati algoritam za
prora~un i konstrukciju projektne brzine, v. sl. 8. Pri tom se mora voditi
ra~una da predlo`eni algoritam bude dovoqno jednostavan kako bi se ceo
postupak mogao efikasno sprovoditi, ali istovremeno i dovoqno pouzdan da
svojim krajwim rezultatom zadovoqi tra`eni nivo sli~nosti sa realno{}u.
Ovome se mora dodati ~iwenica da je kori{}ewe profila projektne brzine
vezano za po~etnu fazu izrade idejnog projekta, preliminarnu optimizaciju, gde
on nalazi svoju primenu kao pomo}no sredstvo u procesu izbora optimalnog
re{ewa trase, {to zna~i da ceo postupak mora biti veoma operativan jer od toga
zavisi efikasnost wegove primene.
Konkretne vrednosti projektne brzine odre|uju se u funkciji elemenata
situacionog plana i podu`nog profila, v. sl. 8, na osnovu uspostavqenih
teorijskih zavisnosti: brzina vo`we - radijus horizontalne krivine, brzina
vo`we - podu`ni nagib. Pri tom se pretpostavqaju manevri vo`we koji
najpribli`nije odgovaraju realnim uslovima odvijawa saobra}aja u uslovima
slobodnog toka (manevri ubrzawa i usporewa za uslove udobne vo`we, naj~e{}e
a=d=0,8 m/sec2).
Uskla|enost i homogenost elemenata situacionog plana i podu`nog profila
puta predstavqa kqu~ni problem u celokupnom procesu trasirawa i
oblikovawa. Su{tina postupka je u utvr|ivawu kvantifikovanih pokazateqa
uspe{nosti traserskih (projektantskih) ostvarewa.
Problem uskla|enosti i homogenosti mogu}e je razmatrati sa dva osnovna
aspekta: geometrijskog i dinami~kog.
Geometrijska uskla|enost i homogenost vezuje se uglavnom za analizu i primenu
skladnih i funkcionalnih prostornih oblika (statisti~ka analiza krivinske
karakteristike trase, opti~ke analize i sl.) sa osnovnim problemom objektivne
kvantifikacije primewenih elemenata projektne geometrije.
16

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

17

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

Dinami~ki parametri uskla|enosti i homogenosti (l. 5) se razmatraju u okviru


analize projektne brzine, kao funkcije odziva geometrijskih karakteristika
trase, v.sl. 9, te tako ove analize predstavqaju pouzdane pokazateqe traserskih
ostvarewa sa stanovi{ta sigurnosti i udobnosti vo`we.
Homogenost trase se mo`e razmatrati na razli~itim nivoima po~ev{i od
homogenosti putne mre`e pa sve do analize homogenosti izolovanih deonica kod
rekonstrukcije postoje}ih putnih pravaca.
Osnovna funkcija odziva koja se za jednu trasu mo`e definisati u dinami~kom
smislu, jeste promena projektne brzine u zavisnosti od primewenih elemenata
situacionog plana i podu`nog profila tzv. rezultuju}i profil projektne
brzine. Ova funkcija karakteri{e dinami~ke zakonitosti na trasi, te ne
osnovu we mogu}e je uvesti i parametre dinami~ke homogenosti. Posebno je
zna~ajno ista}i ~iwenicu da rezultuju}i profil projektne brzine objediwuje
uticaj elemenata, plana i profila puta, te se na taj na~in dobija realnija slika
o vozno-dinami~kim kvalitetima trase.
Iterativni postupak uskla|ewa i homogenizacije projektnih elemenata puta
primenom postupka projektne brzine prikazan je na sl. 9. U navedenom primeru
uo~ava se podru~je diskontinuiteta na inicijalnom re{ewu koje se ogleda u
neuskla|enosti pojedinih elemenata i trase u celini. Koriste}i do maksimuma
mogu}nosti prostora izvr{ena je korekcija inicijalne trase koja je posebno
vidqiva na dijagramu zakrivqenosti, a o ~emu svedo~e i sra~unati parametri
dinami~ke homogenosti. Pore|ewem parametara dinami~ke homogenosti jasno se
uo~ava poboq{awe u odnosu na inicijalno re{ewe.
Na ovom primeru prikazan je samo jedan korak, dok se optimalno re{ewe
posti`e iterativnim postupkom, vi{estrukim ponavqawem postupka, sve dok se
ne postigne minimalna vrednost koeficijenta dinami~ke homogenosti - min Dh.
Samo po sebi se razume da je efikasnost postupka uslovqena adekvatnom
ra~unarskom podr{kom.
Parametri dinami~ke homogenosti kojima se defini{e kvalitet projektnog
re{ewa su:
*
sredwa vrednost projektne brzine - Vp sr (km/h)
*
standardno odstupawe - (km/h)
*
koeficijent dinami~ke homogenosti - Dh (%)
Analiti~ki izrazi za prora~un navedenih parametara prikazani su na sl. 10. Po
svom zna~aju posebno se isti~e koeficijent dinami~ke homogenosti (u
statisti~kom smislu odgovara pojmu koeficijenta varijacije) pomo}u koga je
mogu}e vr{iti pore|ewe razli~itih trasa u svim slu~ajevima, pa i onda kada su
sredwe vrednosti projektne brzine razli~ite, a pritom su razli~ite i
vrednosti standardnog odstupawa.
Za svaku trasu po`eqno je da budu ispuweni slede}i uslovi:
Vp sr max Vp, pri Dh min Dh i min
18

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

19

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

20

An|us, V.

4.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

UPOREDNA ANALIZA RAZLI^ITIH KONCEPATA

Kao {to je u prethodnom poglavqu izneto, u savremenoj praksi projektovawa


vangradskih puteva prisutni su razli~iti koncepti projektne brzine i wene
primene u dimenzionisawu i proveri primewenih elemenata putne geometrije.
Da bi se dobio neposredan uvid u razli~itost postupaka izvr{ena je uporedna
analiza primene projektne brzine prema jugoslovenskim propisma za
projektovawe vangradskih puteva (l.45) iz 1981. godine, nema~kim smernicama za
projektovawe puteva (l.46) iz 1995. godine i konceptu promenqive projektne
brzine predlo`enom od strane autora ovog rada.
Osnov za navedenu analizu predstavqa trasa prikazana u aktuelnim nema~kim
smernicama (l.46) ~iji su elementi situacionog plana i podu`nog profila
prikazani na sl. 11. Ra~unska brzina za navedeni putni potez je 70km/h, dok je
{irina kolovoza B = 6,50 m (B=2tv+2ti).
Za definisanu geometriju prvo je izvr{ena analiza krivinske karakteristike,
odnosno sra~unati su parametri geometrijske homogenosti trase (krivinska
karakteristika - Ki, standardo odstupawe - i i koeficijent geometrijske
homogenosti - Ghi). S obzirom na primewene elemente situacionog plana trasa
je podeqena na tri deonice sa K1=90gr/km, K2=240 gr/km I K3=95 gr/km. Na osnovu
vrednosti krivinske karakteristike i {irine kolovoza odre|ene su vrednosti
brzina V85%i=f (Ki) prema jugoslovenskim i nema~kim propisma za projektovawe.
Ovde je uo~qiva zna~ajna razlika brzina (oko 15 km/h.) po pojedinim deonicama,
prema nema~kim i jugoslovenskim propisma.
Rezultuju}i dijagram promenqive projektne brzine, autorov predlog,
konstruisan je na osnovu formiranog modela vo`we o kome je bilo re~i u
poglavqu 3. Wegov grafi~ki prikaz dat je na zajedni~kom profilu brzina.
Uo~ava se zna~ajna podudarnost na prvoj i tre}oj deonici ovog profila sa
profilom brzina konstruisanim na osnovu nema~kih smernica, dok je razlika u
odnosu na va`e}e jugoslovenske propise oko + 15 km/h. Na drugoj deonici
vrednosti promenqive projektne brzine osciliraju zavisno od primewenih
elemenata projektne geometrije i kre}u se izme|u brzine V85%2 prema nema~kim
i brzine V85%2 prema jugoslovenskim propisma.
Na osnovu uporedne analize profila brzina mogu}e je uo~iti razlike navedenih
koncepata, kao i posledice koje iz toga proizilaze u postupku dimenzionisawa i
provere primewenih elemenata plana i profila puta. Kao ilustracija
prethodnog, izvr{eno je dimenzionisawe popre~nog nagiba kolovoza u
krivinama. Uo~ava se, da su vrednosti popre~nog nagiba sra~unate po nema~kom
konceptu i predlogu autora veoma sli~ne, dok su vrednosti sra~unate prema
jugoslovenskim propisma zna~ajno ni`e {to, svakako, ima uticaja i na smawewe
sigurnosti vo`we. Ako bi se daqe pro{irile analize, pre svega na probleme
preglednosti, jo{ vi{e bi se uo~io zna~aj promenqive projektne brzine u
procesu dimenzionisawa i provere primewenih projektnih elemenata, kao i u
postupku vrednovawa varijantnih re{ewa.

21

An|us, V.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

22

An|us, V.

5.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

ZAKQU^AK

Projektovawe vangradskih puteva predstavqa slo`en proces u kome se prepli}u


raznorodni uticaji. Iz tog razloga je od izuzetne va`nosti dosledno sprovo|ewe
jedinstvene metodologije projektovawa po na~elu od "{ireg ka u`em",
bazirane na savremenim tehnolo{kim postupcima.
Definisawe merodavnih brzina predstavqa bitni elemenat procesa, s obzirom
da je brzina osnovni vozno-dinami~ki parametar u projektovawu i da od we,
prakti~no, zavise svi elementi puta.
Osnovni ciq ovog rada bio je da rasvetli fenomen brzine i wenu primenu u
procesu projektovwa, pre svega, sa stanovi{ta sigurnosti i udobnosti vo`we,
kao i da na osnovu komparativne analize merodavnih brzina uspostavi predlog
za, eventualnu, novelaciju jugoslovenskih propisa za projektovawe puteva.
U radu je predlo`en koncept promenqive projektne brzine kojim se na
verosdostojan na~in mo`e simulirati vo`wa u uslovima slobodnog saobra}ajnog
toka i izvr{iti adekvatno dimenzionisawe i provera primewenih elemenata
projektne geometrije puta. Ovaj koncept mo`e uspe{no poslu`iti i u postupku
vrednovawa i izbora optimalne varijante trase (pre svega na nivou idejnog
projekta), kao i za dimenzionisawe saobra}ajno-tehni~ke opreme.
Predlo`eni koncept merodavnih brzina, kao i definisani parametri
dinami~ke homogenosti trase puta prikazani u okviru ovog rada, demonstrirani
sa na jednom primeru i upore|eni sa postupcima propisanim u jugoslovenskim i
nema~kim smernicama za projektovawe puteva. Rezultati do kojih se do{lo
ukazuju da je neophodno {to pre pristupiti novelaciji postoje}ih
jugoslovenskih propisa za projektovawe i usaglasiti ih sa evropskom tehni~kom
regulativom.

LITERATURA
1.

Andjus, V.

2.

Andjus, V.

3.

Andjus, V.

4.

Andjus, V.

5.

Andjus, V.

Iterativni postupak u projektovanju puteva primenom vozno-dinami~kih


kriterijuma
GF, Beograd, magistarska teza, 1978, str. 120.
Merodavne brzine u trasiranju
XI Kongres SDPJ
Opatija, 1982, str. 303-307.
Driving-dynamics analyses in the road design process
III WCTR, Hamburg, 1983, p. 1-10.
Speed - basic element in the highway design process
XVII AIPCR - World Road Congress,
Sidney, 1983, pp. 442-446.
Kriterijumi za ocenu uskla|enosti i homogenosti elemenata plana i
profila puta u funkciji vozno-dinami~kih karakteristika merodavnog
vozila
GF, Beograd, doktorska disertacija, 1983, str.162.

23

An|us, V.

6.
7.
8.

9.
10.

11.
12.

13.
14.

15.
16.
17.

18.
19.

20.

21.
22.
23.

24.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

Andjus, V.

Anpassung-und Homogenitaetsparametar der Strassenlinienfuehrung


Strasse-und Tiefbau, Vol. 38, Nr. 12, Isernhagen, 1984, pp. 13-17.
Andjus, V,
Koncepcijska osnova izrade pravilnika o projektovanju puteva
Maletin, M.
Ceste i mostovi, god.31, br.2, Zagreb, 1985, str.57-62.
Andjus, V.
Geometrijska i dinami~ka analiza elemenata situacionog i nivelacionog
plana
DGIT, Zagreb, 1985, str. 1-32.
Andjus, V, i dr. Brzina vo`nje u krivinama
GF / RSBS Srbije, Beograd, 1986, str. 113.
Andjus, V.
Homogenity of elements of the road alignment as a parameter for
evaluation of its safety
5th International ATEC Congress, Paris, 1986, pp. 1-13
Andjus, V.
Projektovanje puteva - "Tehni~ar" gra|evinski priru~nik,
Beograd, Gra|evinska knjiga,1987,str. 1-223.
Andjus, V,
Vozno-dinami~ke analize trasa puteva
Seminar "Metodologija projektrovanja i izrade investiciono - tehni~ke
dokumentacije vangradskih puteva"
GF-ISG, Beograd, 1989, str. 163-197.
Andjus, V,
Geometrijska i dinami~ka analiza trase puta
Vasiljevi}, D.
XIII Kongres SDPJ, Neum, 1990, str, 217-222.
Andjus, V.
The Computer-based Road Alignment Consistency Evaluation
IRF - Regional Conference for Europe
Beograd, 1991, pp. 233-238.
Andjus, V.
Propisi za projektovanje vangradskih puteva - nacrt
Maletin, M.
GF-ISG, Beograd, 1991, str. 119.
An|us, V,
Metodologija projektovawa puteva
Maletin, M.
Beograd, Gra|evinski fakultet, 1993.
An|us, V
Projektovawe puteva - sinteza iskustva, racionalnosti i
kreativnosti
GF-KPA, pristupno predavwe povodom izbora za redovnog
profesora Gra|evinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu;
Objavqeno u ~asopisu "Put i saobra}aj" god. 41, br. 1, 1995, str. 317.
Andjus, V,
Speeds of Cars on Horizntal Curves
Maletin, M.
Transportation Research Record (USA), No. 1612, 1998, pp. 42-47.
Bitzl, F.
Di Auswirkungen uberhohter Verkehrsgescheidigkeiten fuer den
Landstrassenbau
Bad Godesberg, FA Nr. 65, 1966, s 80.
Cron, F, W.
Highway Design for Motor Vechicles - A Historical Review, (Part 1 - 8)
Public Roads Vol 38, No.3,4 - 1974, Vol. 39, No. 2, 3 - 1975, Vol. 39, No.
4 - 1976, Vol. 40, No. 1, 2, 3 - 1976.
Crottaz, R.
Ausbau und Entwursfgeschwindigkeit als Grundlage der Projektietung
Strasse und Verkehr, Nr. 11, 1965, s. 633-636.
Damnjanovi}, D. Uticaj elemenata puta na brzinu vozila u slobodnom toku
GF, Ni{, doktorska disertacija, 1981, str.125.
Dietrich, K.
Strassenprojektierung
Rotach, M,
ETH-IVT, Zuerich, 1993, s. 622.
Boppart, E.
Durth, W,
Uberprufung von fahrspezifischen Ausgangswerten der RAL - L
Korner, G,
Strassenbau und Strasseverkehrstechnik, Nr. 365, Bonn, 1982, s.
Manns, K.

24

An|us, V.

25.

Fiedler, J.:

26.
27.

Finger, F, A,
Lorenz, H.
Gambard, J, M.

28.

Herring, H.

29.

32.

Katani}, J,
An|us, V,
Maletin, M.
Koeppel, G,
Bock, H.
Koeppel, G,
Boeck, H.
Koeppel, G,

33.

Krebs, H, G.

34.

Lamm, R.

35.

Lamm, R, et al.

36.

Lantschner, A.

37.

Liesch, E.J,
Leisch, P.J.
Lorenc, H.

30.
31.

38.
39.

Maletin,M,
Andjus,V.

40.

Markovi}, M.

41.

Markovi} , M.
puteva

42.

Schlichter, H.

43.

Weinspach, K.

44.

Weise, G,
Durth, W.
-

45.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

Bewertung von Landstrassentrassen mit Hilife von


Geschwindigkeitsbildern
Bad Godesberg, FA Nr.69, 1967, S. 110.
Trassierungsgrundlagen der Reichsautobahnen, Der Strase, Nr. 28
Berlin, Volks und Reich Verlag, 1943, S. 156.
Free speed as a function of road geometrical characteristics
Warwick, PTRC-Summer Meeting, 1986, pp. 1-12.
Bedeutung der Geschwindigkeiten
Deutscher Strassenkongress, Manheim, 1984, s. 99-104.
Projektovanje puteva
Beograd, Gra|evinska knjiga, 1983.
Kurvigkeit, Stetigkeit und Fahrgeschwindigkeit
Strasse und Autobahn, Nr 8, 1970, s.
Fahrgeschwindigkeit in abhaengigkeit von der Kurvigkeit
Bonn, 1979, s.
Variable Entwurfsgeschwindigkeit - Ein Beitrag zur Gestaltung des
Strassenentwurfs einbahniger strassen
RWTH, Aachen, Dissertation, 1981, s. 203.
Die Eignung der Entwurfsgeschwindigkeit fuer die Ermittlung der
Trassierungselemente
Muenchen, FGSV, Europaeische Strassenbautagung, 1966, s. 111-116.
Strassenentwurf - Geschwindigkeit, Teil 1-3
Strasse-und Tiefbau, Nr 1, 2, 3, 1975, s. 8-11, 25-29, 26-32.
Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook
New York, McGraw-Hill, 1999.
Geschwindingkeit als Entwurfsparameter
UB-IGV, Wien, 1979.
New Concepts in Design Speed Application
TRB, Washington D.C., 1977, p. 40.
Projektovawe i trasiranje puteva i autoputeva (prevod)
Beograd, Gra|evinska knjiga, 1980.
Standard speeds and flow in the road design process
Transportation Planning and Techology
London, Vol. 10, 1985, pp. 121-133.
Projektovanje i gra|enje putova 1
Beograd, Nau~na knjiga, 1954.
Razmatranje izvesnih stavova u va`e}im propisima za projektovanje
Ceste i mostovi, Vol.29, br.10, 1973, str. 263-271.
Streckencharakteristik, eine Analitische Betrachtung
Strasse und Autobahn, Nr 2, 1976, s.
Eine Ordnung von Geschwindigkeitsbegriffen fuer
Strassenplanungrichtlinien
Strasse und Autobahn, Nr 1, 1974, pp. 22-23.
Strassenbau - Planung und Entwurf
Berlin, Verlag fuer Bauwesen, 1997, S. 436.
Pravilnik o osnovnim uslovima koje javni putevi i wihovi
elementi moraju da ispuwavaju sa gledi{ta bezbednosti
saobra}aja
Beograd, Sl.list br.35, 1981.

25

An|us, V.

46.

47.

48.

Komparativna analiza merodavnih brzina i wihova primena u projektovawu puteva

Richtlinien fuer die Anlage von Strassen, Teil: Linienfuehrung (RAS-L)


Abschnit 1: Elemente der Linienfuehrung RAS-L-1
FGSV, Koeln, 1995.
Vorschriften und Richtlinien
Band I, II
VSS, Zuerich, 1976.-1988.
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
AASHTO, Washington D.C, 1994.

26