V I S O K A T E H N I K A K O LA

NI

ZAVRNI RAD
Transport robe brodovima
Ro-Ro i Lo-Lo
Predmet: Kombinovani transport

Mentor:

Student:

Mr Nada Stojanovi

Andrija Jovanovi
RDS 53/11
Ni 2015.

SADRAJ:

1.UVOD...3
2.TRANSPORT ROBE......5
2.1.Modeli transporta...7
2.2.Vodni teretni transport...8
2.3.Vrste plovila...8
2.4.Tehnologije kombinovanog transporta.....12
2.5.Kooperacija izmeu pomorskog i kopnenog transporta...16
2.6.Kooperacije na podruju klasinih tehnologija transporta...17
3.ROBA KOJA SE TRANSPORTUJE.......20
3.1.Roba koja se pakuje..21
3.2.Kontejneri.24
3.2.1.Tipovi kontejnera.......26
3.2.2.Univerzalni kontejneri...26
3.3.3.Kontejneri za prevoz posebne robe specijalni kontejneri...27
4.PRIMERI TRANSPORTA ROBE BRODOVIMA....28
4.1.Brodovi za rasuti teret / bulk carriers30
4.2.Kontejnerski brodovi.31
4.3.Tankeri...33
4.4.Brodovi hladnjae..34
4.5.Brod za prevoz opteg tereta..35
4.6.Fider brodovi..36
4.7.Prva varijanta prevoenja: Luka Bar luka Roterdam........ 38
4.8.Druga varijanta prevoenja: Luka Beograd luka Roterdam...................................38
4.9.Primeri za RO-RO 40
4.10.Primeri za LO-LO.....43

5.PREDNOSTI I NEDOSTACI....45
6.ZAKLJUAK......46
1

LITERATURA.......47

1. UVOD
Vodni saobraaj obuhvata saobraaj koji se odvija na vodenim povrinama (moru, jezerima, rekama,
kanalima). Meutim, daleko najvei znaaj u okviru vodnog saobraaja ima pomorski saobraaj.
Ovaj vid transporta je oduvek imao znaajnu ulogu u saobraajnom sistemu, posebno u meunarodnoj
robnoj razmeni koja obezbeuje oko 4/5 ukupnog transporta u meunarodnoj trgovini. Po obimu tereta i
proizvodnosti rada pomorski saobraaj prevazilazi sve druge vrste saobraaja. Cena prevoza tereta morskim
putem je najnia od svih vrsta saobraaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta vea, nego u
eleznikom i renom, a cena je gotovo dva puta manja.
Rastom populacije u razvijenim, ali i u nerazvijenim zemljama, kao i rastom potronje, proizvodnje i
ivotnog standarda, raste i potreba za transportom ljudi, informacija, robe, ili sirovina, a samim tim i
potranja predmeta koji e imati ulogu transportera i proirenje kapaciteta saobraajnica. Saobraaj
predstavlja produetak procesa proizvodnje. On omoguava da se izvri realizacija proizvodnih roba, jer se
process proizvodnje u drutveno ekonomskom smislu smatra zavrenim tek kada roba dospe do potroaa.
Kako bi roba dospela do potroaa neophodan je transport. U nastavku rada e se pre svega definisati
saobraaj kao pojam, ali i istai njegova razlika sa transportom.
Takoe e se istai znaaj i uloga saobraaja od samog poetka njegovog pojavljivanja do danas. Zapravo
radi boljeg razumevanja saobraaja kao privredne grane, ali i kao faktora privrednog razvoja i njegovog
znaaja u oblikovanju ekonomskog prostora posebna panja u nastavku posvetie se istoriji njegovog razvoja,
odnosno njegovoj istorijskoj ulozi u privrednom razvoju prostora.
Nakon detaljno razraene uloge i razvoja saobraaja u srednjem veku, novoj eri i XX i XXI veku,
obradie se vrste saobraaja i u okviru te oblasti: elezniki, drumski, vodeni, reni i kanalski, vazduni
saobraaj i cevovodni transport. Prema tome, cilj ovog rada je da se ukae na meuzavisnost razvoja
saobraaja i transporta razvoja privrede i drutva u prolosti i sadanjosti, kao i na osnovne faktore i etape
dosadanjeg razvoja saobraajnih i transportnih sistema i mogue pravce razvoja u budunosti.
Istorija pomorskog saobraaja je veoma duga (jo od Feniana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do
srednjeg veka i velikih geografskih otkria). Razvoj trgovine u antikom periodu uslovljen je razvojem
brodarstva (i na morima i na rekama).
Za dananji morski saobraaj od velike vanosti su dogaaji sa poetka XIX veka:

Uspostavljanje prvih redovnih pomorskih linija irom sveta, posebno izmeu Evrope i Severne
Amerike (saobraaj na njima su odravali brzi jedrenjaci - kliperi).
Pronalazak prvog broda na mehaniki pogon parobrod, koji zamenjuje dotadanja jedra i
jedrenjake, koga je konstruisao 1807. godine Robert Fulton.
Prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi preao Atlantik 1919.
godine (Njujork Liverpul) za 29 dana.
Znaajna unapreenja parobroda predstavljali su: uvoenje elise (1840) i eline armature (1860).

Dalji razvoj tehnike i tehnologije uticao je, slino kao i u ostalim vidovima transporta (posebno
pronalaskom i primenom SUS motora), na sve ubrzaniji razvoj pomorskog transporta, tako da poetkom XX
veka poinje primena dizel motora. Neprekidno se poveava snaga i nosivost brodova, usavrene su i
poboljane njihove eksploatacione i konstruktivne karakteristike: odnos bruto i neto teine, brzina kretanja,
bezbednost, manevarska sposobnost, pogodnost za manipulisanje i dr.
Prema podacima OUN, za poslednjih sto godina prosena nosivost brodova poveala se za oko deset puta.
U ovom vidu transporta, pored porasta nosivosti brodova, karakteristina je i njihova specijalizacija za
pojedine vrste robe i oblike prevoza.
Danas oko 75% svih prevoza morem ini masovna roba (nafta, ugalj, itarice, drvo, rude). U svetu se
grade brodovi za prevoz nafte i rude nosivosti od preko 300.000 brt (bruto registarskih tona). Zbog velike
nosivosti i niskih cena, pomorski transport je najpovoljniji ne samo u prekookenskim prevozima nego i u
prevozima s obale na obalu jednog kontinenta ili zemlje koja se granii sa morem.
Za razliku od renih, brodovi za pomorski transport imaju vee brzine i mogunost plovidbe gotovo preko
cele godine, osim u izuzetno nepovoljnim klimatskim prilikama (vetrovi jaine preko 6 bofora, magla i sl.).

2. TRANSPORT ROBE
U dananje vreme, u eri tehnoloke revolucije, svakodnevno se iznalaze neka nova reenja na svim
poljima nauke i tehnike. Tako se i u transportu javljaju nove tehnologije prevoza robe i njihovog pretovara i
skladitenja, bilo da se radi o drumskom, eleznikom ili vodenom saobraaju.
Pod transportom u irem smislu podrazumevaju se sve aktivnosti neophodne za obavljanje prevoza i
drugih prevoznih radnji, uvanja i obezbeenja stvari i dokumentacije tokom transportnog procesa. Transport
u uem smislu predstavlja prevoz stvari sa jednog mesta na drugo.
Transport ima svoje opravdanje u injenici da se retko kada mesto proizvodnje i potronje poklapaju.
Transport materijala i roba slui za savladavanje prostornih distanci izmeu dobavljaa, proizvoaa i
potroaa. Transport prostorno usklauje proizvodnju i potronju u nacionalnim razmerama i od izuzetnog je
znaaja za nacionalnu ekonomiju. Transport se moe posmatrati kao:

Spoljni transport (ulazni i izlazni) koji se obavlja od dobavljaa do naruioca i od proizvoaa do

njegovih kupaca, kao i
Unutranji transport, koji slui za prevoz materijala unutar preduzea

Slika 1. Povezanost transporta u integrisanoj logistici

Transportom se obavljaju razliite funkcije: prevoz, pretovar, utovar, istovar i uvanje materijala,
poluproizvoda i proizvoda u toku navedenih radnji. Veze transporta i skladitenja su direktne. Skladitenje je
efikasnije ukoliko se:

Objedine isporuke
Adekvatno koristi prostor u prevoznom sredstvu
Odaberu adekvatne rute

Transport oslobaa skladini prostor i podie frekvenciju zaliha, doprinosi zadovoljstvu potroaa, pomae
razvijanju odnosa sa dobavljaima i distributerima. Aktivnosti transporta su uzrono-posledino vezane sa
drugim logistikim aktivnostima.
Za obavljanje transportnih aktivnosti neophodni su:

Transportna sredstava
Transportne infrastrukture
Opreme za manipulaciju u transport i,
Obuene kadrove

Polazite za planiranje transportnih sistema moraju da budu trini zahtevi iz kojih proizilazi roba za
prevoz. Na osnovu robe za prevoz utvruju se pomona transportna sredstva.
Pojam transportno sredstvo obuhvata sve tehnike ureaje kojima roba, neposredno ili posredno (uz
korienje nekog pomonog sredstva), moe da se prenosi. Pomona transportna sredstva su i osnova za
planiranje skladitenih sistema i povrina za pripremu u proizvodnji, slika 1.2.

Slika 1.2. Pomona transportna sredstva

Pomona transportna sredstva kao centralni element planiranja sistema tokova materijala. Pomona
transportna sredstva za formiranje tovarnih jedinica. Po pravilu se prilikom odvijanja fizikog toka materijala
6

(npr transport, skladitenje, priprema na radnom mestu) preporuuju angaovanje pomonih transportnih
sredstava. Pod tim se podrazumevaju pomona sredstva koja objedinjuju vie artikala u snopove (svenjeve),
odnosno tovarne jedinice.
Pomona transportna sredstva imaju pet funkcija:

Prijem i objedinjavanje transportovane robe

Zatita transportovane robe od oteenja, kraa itd.
Manipulativna sposobnost transportnih sredstava
Skladine mogunosti i
Nosioci informacija

2.1 MODELI TRANSPORTA

Za prevoz robe na raspolaganju stoji vie nosilaca transporta:

Drumski transport
elezniki transport
Vodni transport
Vazduni transport
Cevni transport i
Kombinovani transport

Po predmetima transporta re je o teretnom transportu. Kompanije mogu koristiti jednu ili vie vrsta
transportnih sredstava i vie sistema transporta (uno transport, kombinovani i integrisani multi transport). Sa
tehnolokog aspekta moe biti linijski (sa jasno utvrenim i jedino moguim redom) i slobodan (bez
utvrenog reda).
Sa prostornog stanovita odvijanja aktivnosti transporta, transport moe biti unutranji (domai) i
meunarodni. Sa aspekta prostorne razdaljine moe biti lokalni ili udaljeni.
Sa aspekta nosioca aktivnosti transporta, transport moe biti javni i sopstveni. Transport moe biti u
organizaciji i realizaciji kompanije, organizaciji kompanije a realizacije posrednika, organizaciji i realizaciji
posrednika.
Posrednici su obino pediterske kompanije, ije su aktivnosti transport, osiguranje, carinjenje, kontrola i
druge aktivnosti.

2.2 VODNI TERETNI TRANSPORT

7

Kod transporta brodovima treba razlikovati unutranju plovidbu od pomorske plovidbe. Unutranja
plovidba se prvenstveno primenjuje kod dopreme velikih koliina roba koje su osetljive na transportne
trokove a po pravilu nije u pitanju brzo vozna roba.
Prednosti visoke sposobnosti za masovni prevoz i povoljni transportni trokovi nalaze se naspram
nepovoljnosti zbog ograniene mree puteva i nepostojanja pristanita na odreditu, to poveava trokove
rukovanja i pretovara. Vodeni saobraaj se koristi za prevoz velikih specifinih teina za koje nije bitan rok
isporuke.
Pomorski transport ima veliki znaaj u uvozu i izvozu roba koji obavljaju industrijska i trgovinska
preduzea. Pomorski transport u svetskim razmerama se sastoji od veeg broja razliitih delova trita od
kojih e biti spomenuta samo dva najvanija. Dok se kod slobodne plovidbe (tramperske plovidbe) o
pogodnosti koje prua specijalizovani transport velike mase tereta, kod linijske plovidbe se radi o utvrenim
marutama koje se planski opsluuju.

2.3 VRSTA PLOVILA

Sva prevozna sredstva vodnog prevoza nazivaju se plovila. Razlikuju se po vrsti proizvoda koje prevoze,
kapacitetu, izgledu, obliku, i vrsti voda po kojima su osposobljeni da saobraaju.
Za potrebe vodnog prevoza koriste se razliite vrste brodova:

Remorkeri
Brodovi za prevoz komadnih proizvoda
Brodovi za prevoz rasutih proizvoda
Tankeri
Kontejnerski brodovi
Fideri
Upliv-ispliv brodovi
Roll on-Roll off brodovi
Lift on-Lift off brodovi
Putniko - teretni brodovi
Bare
Brodovi - hladnjae

- Remorkeri slue za pokretanje brodova u lokalnom saobraaju.

- Brodovi za prevoz komadnih i rasutih proizvoda su motorni brodovi koji saobraaju na otvorenom moru,
du obale i po lokalnim vodama, nosivosti oko 400.000t.
- Tankeri su brodovi velike duine koji slue za prevoz tenih proizvoda (materija) na otvorenom moru i
lokalnom prevozu, ija je nosivost oko 500.000t.
- Kontejnerski brodovi prevoze proizvode u kontejnerima na otvorenom moru (Container ships).
- Fider je namenjen za prevoz kontejnera na malim razdaljinama. Manjeg je kapaciteta i gabarita od tankera.
Saobraa s podruja kontinentalne linije luka.
8

- Upliv-ispliv brodovi su namenjeni za prevoz manjih brodova iz kalnog podruja ka moru (od lokalne do
morske plovidbe).
- Roll on-Roll off brodovi su namenjeni za prevoz drumskih i eleznikih prevoznih sredstava, za potrebe
unutar morske plovidbe ili uz priobalna podruja velikih mora.
- Lift on-Lift off su pogodni za multimodalni transport te svoj sadraj, kontejnere, ukrcavaju s posebnim
dizalicama na za to predvienom terminalu. Mogu se ukrcati u potpalubni prostor i na palubu. LO-LO ima
privrivae kojima se kontejneri mogu slagati u vie spratova (jedan na drugi).
- Bare su nosai koji se koriste za povezivanje lokalnog vodnog podruja sa otvorenim morem i opet nazad
do lokalnog vodnog podruja. Izbor plovila je pod uticajem vrste proizvoda, odredita, alternativnih ruta,
cene i kapaciteta prevoznika.

Od ukupnih svetskih pomorskih kapaciteta 40% se odnosi na tankere, 33% na specijalizovane brodove za
prevoz rasutih tereta a ostatak na brodove za prevoz generalnih tereta i brodove ostale namene.
Prema osnovnoj nameni pomorski brodovi se dele na: putnike, teretne, putniko-teretne (meovite) i
specijalne.
Putniki su namenjeni prevozu putnika i pote.
Teretni brodovi prevoze terete na svim udaljenostima. Imaju skladita ze teret, meusobno odvojena
nepropustivim poprenim pregradama (od dna broda do gornje palube). Prevoze generalni teret, finalne
proizvode, pakovanu robu u sanducima, balama, vreama, svenjevima i sl., te proizvode vee vrednosti:
pamuk, vunu, sirovu gumu, meso, kafu, aj, kakao, zaine, kou, juno voe, biljne masti i dr.
Savremeni kontenerski brodovi mogu postii brzinu od preko 30 milja na sat, a ostali brodovi-tankeri i
drugi oko 20 milja na sat.
Da bi se skratilo vreme zadravanja na utovaru ili istovaru, neki brodovi imaju ugraene dizalice, to
takoe smanjuje trokove prevoza.
Savremena mehanizacija i razvoj integralnih sistema transporta doprineli su da se zadravanje brodova u
lukama znatno smanji (na oko 20% od ukupnog vremena prevoza), to je omoguilo da se broj putovanja
broda godinje gotovo utrostrui u odnosu na klasine tehnologije prevoza.
U tehnolokom smislu posebna specifinost pomorskog (i renog) transporta jeste da on ne moe sam
realizovati kompletnu transportnu uslugu od vrata do vrata (izuzev retkih prevoza luka-luka). Zato razvoj i
specijalizacija brodova, odnosno pomorskog transporta uslovljava i podstie potpuno nove kooperativne
odnose sa svim nosiocima transporta u zaleenu luku.
Prema geografskom poloaju, luke (pristanita) mogu biti: morske, reno-morske, rene i jezerske.

Prema nameni postoje luke (pristanita) za pretovar, za utovar i istovar tereta s odgovarajuim
skladitima, za specijane terete, te za ukrcavanje i iskrcavanje putnika, terminali integralnog transporta i dr.
9

Pred luke se u novim uslovima postavljaju potpuno novi tehnoloki zahtevi. Kod primene novih
tehnologija, pored izmene oblika organizacije, menja se, odnosno poveava i gravitaciono podruje.
Zato bitne promene u strukturi transporta i privrede, posebno u pomorskom transportu, zahtevaju
neprekidno prilagoavanje luka kako u tehnikom tako i u organizacionom pogledu.
Razvoj vodenog saobraaja povezan je sa razvojem kapitalizma jer su gradovi na obalama mora ili
velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj nain ostvarivali veu ekonomsku, politiku i kulturnu
mo i vei uticaj nad okolnom teritorijom.
On je omoguio i povezivanje manufakturnih i trgovakih centara na obalama Atlanskog okeana i
Sredozemnog mora sa prekookeanskim zemljama i tako doprineo razvoju manufakture i robne proizvodnje.
Prvobitno su korieni jedrenjaci, iji su glavni uslov i faktor plovidbe bili stalni vetrovi i kretanje
morskih struja pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim
faktorima.
Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju amerike kontinente, oplove
Afriku, naprave krunu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj nain znatno
proire granice i mogunosti pomorskih saobraajnih pravaca. U tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih
pomorskih sila: panija i Portugalija, Holandija, Engleska. Do kraja XVII veka najvei deo kolonija u svetu
drali su Evropljani i zahvaljujui njima odvijala se intenzivna kolonijalna trgovina, korienjem pre svega
pomorskog saobraaja.
Nastankom industrijskog kapitalizma krajem XVIII veka javlja se potreba za jaim, brim i jeftinijim
prevoznim sredstvima na moru. Prvi parobrodi pojavljuju se poetkom XIX veka a kasnije i brodovi sa
motornom vuom koji su u potpunosti potisnuli jedrenjake.
Pomorski saobraaj se javlja kao glavni nosilac meunarodne trgovine usled razmetaja pojedinih
kontinenata i njihove razdvojenosti morima i okeanima. Prekookeanska razmena ini oko 75% od ukupne
trgovinske razmene i zato je razvoj pomorskog saobraaja najblie povezan sa stanjem na svetskom tritu.
Sve krize i kolebanja na svetskom tritu neposredno utiu na stanje trgovake mornarice.
Razmetaj trgovake flote je izrazito neravnomeran. Sve do 1980-tih godina razvijene zemlje
su posedovale preko 3/4 ukupnih svetskih kapaciteta iako je veliki deo tih kapaciteta bio registrovan pod
zastavama zemalja tzv. jeftine zastave.
To su uglavnom male i nerazvijene zemlje koje daju znaajne olakice pri registrovanju brodova pod
njihovom zastavom kao to su manje rigorozni tehniki standardi i slaba radno pravna zatita zaposlenih na
brodu.
Ove zemlje pod svojom zastavom imale su skoro 1/3 od ukupne svetske flote mada su vlasnici ovih
brodova najee bili iz razvijenih zemalja. Najpoznatije zemlje jeftine zastave su Liban, Panama, Kipar i
Bahami.

Jedna od karakteristika pomorskog saobraaja je i visok stepen koncentracije kapitala. Trgovaka

mornarica se najee nalazi u rukama malog broja monopola koji meusobno vode konkurentsku borbu za
10

podelu transportnog trita. Ovakvo stanje je u Sjedinjenim Amerikim Dravama, Engleskoj, Japanu, Grkoj
i drugim zemljama.
U strukturi razmene morskim putem najznaajnije uee od 40% imaju teni tereti kao to su nafta i
naftni derivati. Sledea grupa po znaaju su suvi rasuti tereti kao su rude gvoa, itarice, ugalj, boksit sa
glinicom i fosfati koji ine 25% ukupne prekomorske razmene. Ostatak se odnosi na generalne terete (gotove
i polu gotove proizvode) kao i na ostale sirovine i repro-materijale.

Zemlja

Ukupan broj trgovakih brodova

3757
3380
3247
3162
1448
1199
1144
1080
1042

Japan
Nemaka
Kina
Grka
Rusija
Turska
Juna Korea
SAD
Indonezija

Tabela 1. - ukupan broj trgovakih brodova po zemljama u 2008. godini

Pomorski saobraaj najrazvijeniji je izmeu zemalja Evrope i Severne Amerike, izmeu SeverneAmerike i
Dalekog Istoka kao i Evrope i Dalekog i Bliskog Istoka.

2.4 TEHNOLOGIJE KOMBINOVANOG TRANSPORTA

11

Predstavljaju posledicu standardizacije kontejnera, paleta, viljukara, kao i uvoenje automatizacije. To je

transport koji se obavlja istim transportnim sudom, a pri tom se koristi najmanje dva vida transporta. Ako se
roba usput pretovara onda se radi o lomljenom (odvojenom) transportu, a to nije kombinovani. Ako se
transport vri jednim vidom i to od vrata do vrata re je o direktnom transportu. Korienjem kombinovanog
transporta stvara se transportni lanac iji je cilj skraenje vremena prevoza i smanjenje trokova. Da bi se to
ostvarilo neophodna je saradnja svih uesnika u transportnom lancu.
Intenzivno osavremenjivanje prometa jedan je od osnovnih ciljeva ekonominijeg i rentabilnijeg razvoja
ukupne privrede. Iz toga proistie potreba da se razvoj transportne tehnike, tehnologije i organizovanja
kontinuirano istrauju radi usklaivanja potranje za prometnim uslugama u domaim i inostranim
relacijama. To tim vie to promet nove tehnologije transporta znatno utie na cenu robe, na lociranje
pojedinih proizvodnih objekata s odrazom na normalno funkcionisanje ukupne drutvene reprodukcije na
rentabilnost investicionih ulaganja te na nivo i strukturu meunarodne razmene.
Zbog toga promet robe treba posmatrati u sklopu svih meusobno zavisnih drutveno-ekonomskih
kategorija i inilaca politike zemlje, privrednog sistema, drutvenih planova razvoja, plansko-trinih
proporcija i regulative ponude i potranje proizvodno-potronih dobara, sredstava za proizvodnju itd., to sve
zajedno predodreuje, usmerava i kontinuirano obnavlja ukupnu drutvenu reprodukciju. Sva ta kretanja
potrebno je posmatrati, istraivati i optimalno usklaivati i povezivati sa savremenim kretanjima na svetskom
tritu materijalnih dobara gde se u poslednjih dvadesetak godina dogaaju velike i temeljite promene, tj.
transformacije iz konvencionalnih u nove savremene transportne tehnologije.
Savremena industrijalizacija, ubrzani privredni rast, inteziviranje podele rada na unutranjem i
meunarodnom tritu, strukturne promene privrede u eri integracija, ne zahtevaju od prometnih sistema
samo velike uinke nego i kvalitetno prilagoavanje tih uinaka savremenim promenama globalne tendencije
trino-robne razmene koja je u poslednje vreme znatno poveana, jedino su nale svoje postupno razreenje
primenom savremenih transportnih (integralnih, multimodalnih i kombinovanih) integralnih sistema.

Slika 2. Tehnologije kombinovanog transporta

Transport robe na velike udaljenosti se esto ne sprovodi samo jednim jedinim transportnim sredstvom.
Viestruko se kombinuje primena sredstava drumskog, eleznikom, vazdunog i vodnog transporta, da bi se
iskoristila prednost razliitih nosilaca transporta u transportnom lancu. U prvoj fazi, tj. ezdesetih i
sedamdesetih godina ovog veka, najvie se razvijao najnii oblik okrupljenih transportnih jedinica
paletizacija, a nakon toga relativno brzo se razvijale i ostali.

Kao vrste kombinovanog transporta razlikujemo:

12

Kombinovani kontejnerski transport.

Hucke-pack transport:
- pokretna autostrada
- transport sedlastim prikolicama
- transport izmenljivim transportnim sudovima

Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) transport i

Lash transport

Kod kombinovanog kontejnerskog transporta se roba u kontejnerima otprema sa vie transportnih

sredstava. Na alost transportni sud se mora pretovariti sa jednog sredstva transporta na drugo. Pri tom su
mogue skoro sve kombinacije izmeu drumske, eleznike, brodske i vazdune vonje. Kontejnerizacija se
najpre intezivnije razvijala na kopnu, ali ve nakon nekoliko godina dolo je do promene, tj. do intezivnijeg
razvoja kontejnerizacije na moru. Takvim kretanjima bila su uzrok dva razloga:

Transport robe bilo kojom vrstom savremenog prevoza na kopnenom i pomorskom delu puta zahteva
jedinstveni, tehnoloki neprekidni transportni lanac u prevozu robe od vrata do vrata.
Vrlo razvijena pomorska trgovina koja se osim transporta kombinovanog s kopnenim transportima
dobrim delom odvija iskljuivo izmeu pojedinih pomorskih trgovakih sredina.

Kod Hucke-pack transporta meusobno se povezuje drumski i elezniki transport. Put od mesta utovara
do pretovarnog mesta i od ciljne eleznike stanice do primaoca obavlja se pomou kamiona, a izmeu
eleznikih stanica transport se obavlja eleznicom. Pri tom su se razvile tri tehnike. Kod pokretne autostrade
se kompletni kamioni ili sedlaste prikolice transportuju na specijalnim eleznikim vagonima. Kamioni
dospevaju na vagone preko specijalnih rampi. Po pravilu voza prati svoj kamion u vagonima za spavanje.
Da bi se postigao povoljan odnos izmeu korisnog tereta i ukupne teine kod sedlastih prikolica vuna vozila
se ne transportuju eleznicom. Utovar sedlastih prikolica se, po pravilu vri pomou dizalice. Sledei naina
Hucke-pack transporta je transport za izmenljivim sudovima. Pri tom se radi o nesamostalnim tovarnim
jedinicama, koje se mogu uporediti sa kontejnerima, koji se pomou dizalice pretovaruju sa kamiona na
eleznike vagone i obratno.
Kod Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) transporta se kopnena vozila na delu ukupnog puta prevoze plovilima
renog ili pomorskog transporta.
Lash-transport (kombinovani) je kombinacije izmeu unutranje i pomorske plovidbe. Ovde pomorski
brodovi, uz pomo dizalice ili po principu uplovi-u / isplovi-iz, preuzimaju tovar sa brodova unutranje
plovidbe.
Prednosti kombinovanog trasnporta lee u mogunosti iskoriavanja specifinih prednosti transportnih
sredstava koja uestvuju u transportnom lancu.
Kao slabosti treba navesti da je ukupno vreme kombinovanog transporta tereta viestruko due nego kod
ukljuenja iskljuivo jednog nosioca transporta.
Svaki vid saobraaja ima geografske, tehnoloke i ekonomske domene s konkretnim prednostima, koje se
u odreenim uslovima mogu pretvoriti u monopol. Postojanje vie vidova transporta nuno vodi meusobnoj
13

konkurenciji, koja u odreenim uslovima moe da deluje i pozitivno na usavravanje tehnologije i poveanje
produktivnosti rada.
Domeni pojedinih vidova transporta nisu neprobojni okviri, nego se prepliu tehniko-tehnolokim
napretkom. Pojedini vidovi upueni su na meusobnu saradnju preko kooperacije i koordinacije u
poslovanju i razvoju. Vremenski usaglaena realizacija transporta i zahteva, pretovara i skladitenja
predstavlja transprotni lanac, kojim se omoguava nesmetan protok robe od poiljaoca do primaoca. Znaajan
faktor u reavanju problema transporta, pored usavravanje tehnike baze su i tehnoloke-fizike osobine
pojedinih vrsta i grupacija robe kao predmeta transportno-manipulativnih operacija, a posebno pojavni oblik
robe (tena, rasuta ili komadna roba).
Najjednostavnije su robne operacije sa tenom robom, to je omoguilo bri razvoj tehnologije
manipulisanja, pa ak i automatizaciju procesa. Neto sloenije su operacije pretovara rasute robe koju
karakterie masovnost, to uz primenu odgovarajue pretovarne tehnike omoguava visoku produktivnost, pa
i automatizaciju manipulativnih operacija. Razvoj tehnike i tehnologije pretovara komadne robe bio je znatno
usporeniji, usled nehomogenosti i usitnjenosti proizvoda raznih dimenzija, oblika i masa.
Poveanjem robe iroke potronje, komadna roba je dobila masovni karakter, to je jo vie ukazivalo da
su pretovarne operacije usko grlo. Kod reavanja ovog problema pristupilo se ukrupljivanju komadne robe,
odnosno formiranju veih, homogenih jedinica tereta, ime su stvoreni uslovi za efikasnije manipulisanje,
transport i skladitenje. Uz korienje pretovarne opreme visokog kapaciteta, izjednauju se uslovi
manipulisanja sve tri grupe robe. Ovako koncipiran razvoj otvara put tipizaciji tehnologije i maksimalnoj
racionalizaciji pojedinih operacija. U saobraajnoj teoriji, naelno, razlikuju se dva oblika transporta:
direktni (neprekinuti) i indirektni (prekinuti) transport. Idealni oblik savlaivanja prostora jeste kada se
jedan transportni zadatak izmeu mesta pojave i mesta potronje robe realizuje istim prevoznim sredstvom u
neprekinutom saobraaju. Iz geografskih razloga ili zbog nedostatka svojstva pojedinih vidova saobraaja to
nije uvek mogue postii. U praksi je najee prekinuti transport sa svim svojim nedostacima (velika
pretovarna uestalost, veliki transportni zahtevi itd). Da bi se ovi nedostaci i potekoe to je mogue vie
smanjili, razvijeni su novi oblici transporta kroz savremene tehnologije prevoza.
Osnovni elementi integrisanja procesa i operacija u transportu su teretne jedinice odnosno logistike
jedinice. To su u stvari standardizovani nosai: ukrupljene ili neukrupljene robe, paketirane ili nepaketirane,
podeeni da se premetaju primenom pretovarne mehanizacije.

Slika 2.1 Kombinovani, Hucke-pack, Ro-Ro i Lash transport

Teretne jedinice su:

14

- palete
- mali kontejneri
- srednji kontejneri
- veliki kontejneri
- kompletna drumska i eleznika vozila i bare vodenog saobraaja ili samo pojedini delovi vozila
(izmenljivi transportni sudovi).
Danas se, u veem ili manjem obimu, primenjuju razliite tehnologije transporta u ijoj realizaciji
uestvuju transportna sredstva vie vidova saobraaja primenom iste teretne jedinice. One se zajednikim
imenom nazivaju savremene tehnologije transporta i predstavljaju odreene vrste transporta nove,
najprogresivnije transportne tehnologije.
Savremene tehnologije razvijaju se kompleksno, kao sastavni deo svih vidova transporta i privrede, to
zahteva nove investicione i organizaciono-tehnoloke mere. Ekonomski znaaj razvoja ovakvih tehnologija u
svetu i kod nas prevazilazi okvire transportna i postaje jedan od najznaajnijih zadataka u racionalizaciji
distribucije robe i razvoja celokupne privrede. Da bi se realizovala bilo koja tehnologija transporta, treba
preduzeti vie mera, a razvoj ove moderne tehnologije treba shvatiti kao jedinstvo tehnolokih, tehnikih,
ekonomskih, organizacionih i pravnih elemenata koji determiniu osobenosti ove tehnologije manipulacija i
transporta.
Tehnologije sutinski menjaju klasini proces transporta i to ne samo javnog, nego i proces unutranjeg
transporta i skladinih sistema, odnosno celokupne distribucije robe. Zajednika nit svih podsistema
savremenih tehnologija transporta jeste visok stepen jedinstva tehnologije, standardizacije jedinica tereta i
celokupne tehnike baze koja obuhvata stabilne i mobilne kapacitete u okviru odreene tehnologije. Svaka od
tehnologija predstavlja ujedno i klasian primer sloenog sistema i definisana je elementima koji su
meusobno povezani u jedinstvenu tehnoloku celinu, a realizacija procesa prevoza odvija se u specifinim
vezama s okruenjem.
Tehnoloku sinhronizaciju radi optimalnog funkcionisanja svakog podsistema i celokupnog sistema (u
kome uestvuje vie vidova saobraaja) treba realizovati tako da svaki uesnik u realizaciji transportnog
procesa nae svoj interes, uz potovanje osnovnih principa racionalnog poslovanja.
Uvoenjem novih tehnologija transporta inicirane su znaajne izmene na tritu transportnih usluga, jer je
to posledica opteg razvoja drutva i realizacije savremenih transportnih dostignua. To je rezultiralo
poveanjem brzine i obima prevoza kod svih vidova transporta, kao i kooperaciju i koordinaciju raznih
vidova transporta pri obavljanju transportnih usluga na itavom prevoznom putu od proizvoaa do
potroaa, primenom najrazliitijih sredstava i tehnologija transporta. Rad drumskog prevoza preorijentisao
se na kraa rastojanja i obuhvatanje ireg geografskog prostranstva opsluivanja, posebno u uslovima
energetske krize, a eleznica je koncentrisala rad na manje stanica i glavne pravce. Intezivira se korienje
industrijskih koloseka, uz istovremeno gaenje nerentabilnih eleznikih pruga.

Sve vie panje poklanja se standardizaciji i tipizaciji transportnih sredstava i pakovanju robe primenom
savremenih transportnih sredstava i teretnih jedinica (paleta, kontejnera, prikolica, poluprikolica, izmenljivih
15

transportnih sudova, drumskih i eleznikih vozila). Prisutno je uvoenje automatizacije upravljanja

procesom transporta, primenom savremenih informacionih sistema, matematikih modela, kompjutera i dr.
Kroz kompleksno prouavanje, kako s tehniko-tehnolokog, tako i s komercijalno-finansijskog aspekta,
tei se optimizaciji transportnih procesa. Znaajan faktor jeste i formiranje i razvoj robnih terminala u veim
aglomeracijama kao znaajnih karika u sferi distribucije robe. Veliki doprinos savremenim trendovima u
transportu daje razvoj morskih, kopnenih i lukih terminala s korienjem automatizovanih sistema
rukovanja.
Cilj savremenih tehnologija transporta nije samo uteda u trokovima i ubrzanje prevoza ve
racionalizacija, pojednostavljenje i ekonomsko organizovanje transportnog ciklusa prevoza robe na itavom
prevoznom putu, od proizvoaa do potroaa. Ove tehnologije e ispuniti oekivanja, ako svaki uesnik u
transportu sagleda svoj interes i doe do saznanja da racionalizacija u transportu uslovljava njegovu
integraciju i da predstavlja putokaz u njegovim aktivnostima.

2.5 KOOPERACIJA IZMEU POMORSKOG I KOPNENOG TRANSPORTA

Dopremu i otpremu robe u oblasti pomorskog prevoza mogu obavljati elezniki, drumski i reni
saobraaj. Koji e se u pojedinim sluajevima primenjivati zavisi, pored ostalog, i od vrste i od koliine robe i
duine relacija dopremno-otpremnog transporta.
Kooperacija koja bi imala za cilj da utie na razvoj odnosa konkurencije, koja eventualno postoji izmeu
uesnika u transportu, skoro ne dolazi u obzir jer izmeu pomorskog i uesnika kopnenog transporta
konkurencija postoji samo na veoma malom broju relacija. To je, na primer, sluaj kod pojedinih relacija u
Evropi na kojima se transportne potrebe mogu podmirivati kako sredstvima pomorskog tako i sredstvima
eleznikog, drumskog, a na pojedinim delovima i renog saobraaja.
Meutim, velika je konkurencija izmeu domaih i inostranih pomorskih luka. Tu je kooperacija sa
uesnicima kopnenog transporta od posebnog znaaja, jer sprovoenje devize ceteris paribus (pod
jednakim uslovima) je mogue za svaku pomorsku luku samo ukoliko je sposobna da se svojim konkurentima
odupre potpunijom saradnjom sa uesnicima kopnenog transporta koji realizuju usluge u zaleu takve luke. U
okviru kooperacije izmeu pomorskog transporta i uesnika u kopnenom transportu pomorska luka obavlja
funkciju veze izmeu ovih uesnika, odnosno funkciju posrednika. To je mesto na koje je usmerena
kooperacija.
Stepen ekonomske atraktivnosti odreene pomorske luke moe se , naroito koordiniranom tarifskom
politikom na podruju dopremno-otpremne delatnosti, znatno pojaati. Kooperacija je od koristi kako za
privredu pomorske luke tako i za uesnike u kopnenom transportu.

2.6 KOOPERACIJE
TRANSPORTA

NA

PODRUJU
16

KLASINIH

TEHNOLOGIJA

Transport pomorskim brodovima predstavlja, po pravilu, samo jedan lan u celokupnom transportnom
lancu, u okviru kojeg se najmanje dva puta vri pretovar sa jednog na drugo transportno sredstvo.
Kooperacijom izmeu uesnika svih vidova transporta, posebno racionalnim pretovarom, moe se
(posmatrano s aspekta trokova) najpovoljnije realizovati celokupan process transporta.
Kooperacija izmeu uesnika u saobraaju jeste, prema tome, preduslov za maksimalno snienje trokova
pretovara, to s druge strane, opet predstavlja potreban, mada ne i nuan preduslov za snienje trokova
celokupnog prevoza. Procesi pretovara robe (kao i trokovi vezani za ovaj process) su od velikog znaaja,
naroito kod transporta velikim pomorskim brodovima, zbog sredstava koji su vezana za vreme procesa
pretovara (pomorski brodovi, postrojenja u luci, sredstva kopnenog saobraaja, itd.). Oni utiu na visinu
trokova poslovanja, pre svega fiksne trokove, odnosno vremenski proporcionalne trokove. Ukoliko je
vreme za pretovar krae, time je manje i vezivanje robe i saobraajnih sredstava, a ukoliko su manji i
varijabilni trokovi vezani za vreme pretovara.
a) Kooperacija izmeu pomorskog i eleznikog transporta
Razliiti faktori razvoja i eksploatacije pomorskog transporta ne omoguavaju tano planiranje vremena
realizacije pretovara, to bi bilo poeljno, a i u interesu svih drugih uesnika u ovoj oblasti prevoza. Tako, na
praimer, na zakanjenje dolaska brodova utiu spoljni faktori (npr. uticaj klimatskih prilika na pomorski
saobraaj). Sem toga, i saobraajno-privredni aspekti mogu prouzrokovati kolebanja u obimu tranje
brodskih transportnih kapaciteta, to moe, s druge strane, prouzrokovati zakanjenje brodova. U oba sluaja
visok stepen sposobnosti za prilagoavanje svih vidova saobraaja koji uestvuju u pretovaru predstavlja
preduslov za racionalno izvrenje transportnih zadataka. Potrebna fleksibilnost na ovom podruju rada je
mogua samo kada izmeu uesnika na transportnom tritu postoje i uspeno se razvijaju meusobni odnosi
kooperacije.
Direktan pretovar robe sa brodovima na eleznika vozila postavlja pred eleznicu mnogo sloenije
zadatke od pretovara koji se vri posredno, tj preko lukih skladita jer se dostava eleznikih vozila mora
tano ukladiti sa predvienim vremenom pretovara. Zato je potrebno dranje eleznikih kola u pripravnom
stanju i to formiranjem neke vrste pufera eleznikih kola, koji treba da ublai nesklad u kapacitetima
transportnih sredstava ova dva vida transporta, mora se, naroito u periodima nedovoljnih kolskih kapaciteta,
to je mogue vie skratiti. Mere za skraivanje vremena ekanja eleznikih kola u luci direktno utiu na
smanjenje trokova zadravanja kola (smanjenje kolske dangube).
Teoretski bi bilo optimalno kada bi se spremnost za pretovar pomorskih brodova i eleznikih vozila
mogla vremenski usaglasiti. U praksi se ovaj zahtev moe samo delimino ispuniti kod izgradnje
kombinovanog komunikacionog sistema, koji nesmetano funkcionie izmeu pomorskog i eleznikog
saobraaja. Mnoge eleznice nastoje da nizom mera tehnoloke-planske prirode (naroito usklaivanjem
redova vonje eleznikog i pomorskog saobraaja) ostvare to vei stepen pouzdanosti u odnosu na plansku
dopremu i otpremu tovarnih kola i blagovremenu dostavu praznih kola na mesta za utovar i istovar brodova.
Tako, su na primer, mnoge eleznice, u cilju blagovremene dostave teretnih kola u luku, organizovale
posebnu grupu za podelu kola, koja uspeno sarauje sa upravom luke i skladita.

b) Kooperacija izmeu pomorskog i drumskog transporta

17

Saradnja izmeu pomorskog i drumskog transporta (kao izmeu pomorskog i eleznikog saobraaja)
morala bi, u prvom redu biti usmerena na ostvarenje to racionalnijeg pretovara. Racionalna eksploatacija
vozila drumskog saobraaja u lukama ne zavisi samo od postojanja infrastructure, ve i od svrsishodno
tehnoloki organizovanih reenja za prijem i otpremu robe koja obezbeuju nesmetano funkcionisanje ovog
vida transporta. Od naroitog znaaja je pri tome ekspeditivno odvijanje procesa pretovara robe, kao i
odgovarajua i blagovremena carinska manipulacija.
Sve vei obim eksploatacije vozila drumskog saobraaja u pomorskim lukama, u toku poslednjih decenija,
nije pratila istovremena izgradnja odgovarajuih postrojenja za pretovar robe. Preduslov za efikasnu
kooperaciju izmeu pomorskog i drumskog saobraaja jeste izgradnja potrebnih postrojenja i nabavka
odgovarajue opreme za pretovar robe u pomorskim lukama.
Pretovar robe u dopremno-otpremnom saobraaju pomorskih luka vri se uglavnom preko skladita i
stovarita. Samo u retkim i izuzetnim sluajevima postoji mogunost direktnog pretovara robe, koji je u
eleznikom saobraaju uobiajen. Prisutna je tendencija da se skladita i stovarita sa kopnene strane
obezbede za drumski saobraaj, a sa morske strane za elezniki saobraaj (jer se vri direktan pretovar na
eleznika kola sa brodova). Ovakva organizacija pretovara tako rei iskljuuje prepreke i smetnje u radu ova
dva uesnika u saobraaju.
Za dopremno-otpremni prevoz denane robe vozilima drumskog saobraaja izgraene su u pojednim
lukama sabirna skladita radi preuzimanja denane robe u partijama. Sortiranje i dalja otprema ove denane
robe, kao jedinih poiljaka u pojedinim skladitima koja se nalaze na mestu za pristajanje brodova,
predstavlja znaajan oblik racionalizacije. Uspeno funkcionisanje kooperacije izmeu lukog i voznog
osoblja moe, ta vie, doprineti ubrzanju pretovara i prevoza robe. Ova saradnja je dosta unapreena
organizovanjem posebnog dispeerskog mesta za vozila drumskog saobraaja, gde se vri predaviziranje
vremena dolaska vozila drumskog saobraaja i regulie angaovanje raspoloive radne snage. Prenoenje
delatnosti utovara i istovara u sve veem obimu na luke kapacitete doprinosi obezbeenju kontinuiteta
procesa rada i ubrzanju manipulacija tovarenja vozila drumskog saobraaja kod lukih skladita. Dispeersko
mesto koje organizuje rad na pretovaru je od velikog znaaja za unapreenje ovih poslova u lukama. Zadatak
ove organizacione jedinice jeste davanje dispozicija i koordinacija rada kod pretovara u pomorskim lukama.
c) Kooperacija izmeu pomorskog i renog transporta
Saradnja izmeu pomorskog i renog transporta takoe ima za cilj da obezbedi to racionalnije
neprekidno odvijanje procesa transporta robe. Pri tome treba nastojati da se ostvari to krae vreme
neproduktivnog ekanja (stajanja) transportnih sredstava oba vida transporta.
Trokovi za mehanizovani pretovar robe u rasutom stanju sa pomorskih brodova na brodove unutranje
plovidbe su kod pretovara velikih koliina znatno nii od istovara na obalu (kej ili skladite). Primenom
plivajuih postrojenja i opreme za utovar i istovar brodova mogue su jo racionalnije manipulacije.
Meutim, i u ovim sluajevima vremenska koordinacija pretovarnih radova predstavlja preduslov za
ostvarenje stvarnog efekta snienja trokova za pretovar.
Sve bra izgradnja velikih plovnih jedinica (brodova u pomorskom saobraaju) uslovljava, u veoj meri,
posredan pretovar robe u pomorskim lukama, koji obezbeuje mnogobrojne prednosti.
Moderna postrojenja za pretovar, velikih kapaciteta, kombinovana sa sistemom trakastih transportera,
mogu se veoma efikasno angaovati i time osigurati kontinuitet procesa rada na istovaru velikih brodova.
Istovar robe u skladita, odnosno utovar robe iz skladita i stovarita obezbeuje skraenje vremena za
18

manipulaciju teretom. U vezi s tim skrauju se rokovi zadravanja brodova renog saobraaja. Ovakav
posredan pretovar u pomorskom saobraaju, posmatran u celini, omoguava kontinuitet toka transporta i
znatno smanjuje trokove za nedovoljno korienje brodskih kapaciteta, odnosno za njihovo predugo
zadravanje u lukama zbog ekanja na pretovar. Koordiniranim merama moe se i bez skupih investicija
spreiti prazno tranje pojedinih saobraajnih sredstava i ostvariti znaajni efekti racionalizacije u saobraaju
brodova pomorskog i renog saobraaja.
Problemi saradnje i racionalizacije kod prevoza denane robe, u odnosu na iste probleme kod prevoza
masovne robe, u najveem obimu su jo uvek nereeni. S obzirom na to da se denana roba po pravilu
prevozi skupim brodovima linijskog saobraaja, skraenje vremena za utovar i istovar ovakvih brodova je od
naroitog znaaja. Stoga se i kod denane robe nuno namee pitanje korienja svih moguih prednosti, a
naroito prednosti pretovara sa broda na brod, kao i kod savremenog posrednog (indirektnog) pretovara kod
brodova koji su usidreni na kejovima. Tako se smanjuju trokovi za stajanje brodova na mestima za
pristajanje na luci. Isto tako, trokovi za korienje dizalica na kejovima se eliminiu ili smanjuju, a bra
predaja robe s obe strane robe omoguava skraenje vremena stajanja brodova.

Slika 2.2 Kooperacija izmeu pomorskog i drumskog transporta

19

3. ROBA KOJA SE TRANSPORTUJE

Roba je proizvod ljudskog rada namenjena razmeni. Roba svojim korisnim svojstvima moe da zadovolji
odreenu potrebu ljudi. S obzirom na pozitivnu stranu brodarstva, i izvesne kontinentalne zemlje posvetile su
brigu izgradnje svoje trgovake mornarice kao to je to sluaj sa vajcarskom, ekom itd. Naelo
ekonominosti uticalo je na pojavu, da se brodski prostor racionalnije koristi, da se teret bolje uva i da se
obezbedi to bolja mehanizacija na ukrcaju iskrcaju.
Roba koja se transportuje moe biti u tenom, vrstom i gasovitom stanju.
Kao rezultat imamo pojavu specijalizacije brodova. Tankeri mogu da slue za prevoz svakovrsne robe u
tenom stanju, kao to su naftni derivati, jestiva ulja, vino, hemikalije itd. Jednim tankerom moe se
prevoziti i po tridesetak tekuih tereta, to zavisi od broja rezervoara. U poslednje vreme ima i
specijalizovanih brodova i za prevoz robe u vrstom stanju (ruda, eer, boksit, ugalj itd).
Roba koja se prevozi kao gotovi proizvod su: automobili, kamioni, prikolice, poluprikolice,
poljoprivredne maine. Zatim prehrambeni proizvodi (mleko, eer, voe, povre, itarice), zatim
industrijska roba kao sirovina (plastika, elik, aluminijum, karton, koa itd) i gotovi proizvodi (bela
tehnika, kompjuteri, nametaj, garderoba itd).
Roba koja se prevozi u graevinskoj industriji su razne rude, pesak, cement, ljunak itd.
Brodovi za rasuti teret ine 81,8 % ukupnog udela svetske flote koja se, donekle, jednako deli izmeu
brodova za suvi i tekui rasuti teret, odnosno na 40.9%.

20

3.1 ROBA KOJA SE PAKUJE

Pakovanje i distribucija proizvoda
Upakovani proizvodi dolaze uglavnom na tri naina: 1. U transportnoj ambalai razliitih vrsta i veliina i
u toj ambalai se dopremaju ali ne prodaju 2. U potronoj ambalai koja je pripremljena za direktnu prodaju
3. U ambalai posebno pripremljanoj za prodaju u sistemu samousluivanja. Prednosti primene ambalae: 1.
titi proizvod od raspadanja, kvarenja i lomljenja, krae i zagaivanja od spoljnih uticaja atmosfere. 2.
Garantuje teinu i koliinu, kvalitet, orginalnost pakovanja i nemogunost zamene nekim drugim
proizvodom. 3. Smanjuje trokove transporta, skladitenja i rukovanje robom. 4. Omoguava dobru
prezentaciju, lako rukovanje, jednostavnu upotrebu i dobro uvanje, kao i laki izbor kupcu. Distribucija
zahteva da ambalaa bude: 1. Standardna u pogledu stalnosti, oblika i dimenzija.
2. Kvalitetna i
usklaena sa paletama, boks paletama, rolo paletama i kontejnerima, odnosno veim jedinicama tereta. 3. U
svojoj gabaritnoj veliini svedena na potrebni minimum. 4. Takva da se njom moe rukovati. 5. Prilagoena
kako ne bi delovala na proizvod i obrnuto na sredstva transporta, skladitenja i izlaganja u trgovini. Kod
proizvoda koji se pakuje treba poznavati: 1. Svojstva i zahteve zatite.
2. Osobine koje mogu uticati
na ambalau i obrnuto. 3. Posebne zahteve procesa transporta, skladitenja i rukovanja.
Osnovni tehnoloki zahtevi transportnog paketa
Pod transportnim paketom podrazumevamo ukrupljene robne jedinice. Osnovna tehnoloka svojstva
transportnih paketa tokom transportnog procesa obezbeuju: 1. Mogunost primene kompleksne
mehanizacije (viljukari, dizalice i dr). 2. Celost paketa. 3. Bezbednost radnika koji obavljaju TPS operacije.
4. Maksimalno iskorienje nosivosti transportnih sredstava, kontenera, odnosno tovarnih jedinica. 5.
Bezbednost saobraaja. Postoje direktni (stalni+pogonski) i indirektni trokovi pakovanja.
Tehnoloko-ekonomske funkcije pakovanja u transportnom lancu
Pravilno pakovanje obezbeuje optimalno iskorienje prostora, stabilno i bezbedno slaganje, efikasno
sprovoenje operacija pretovara i smanjenje obima teta. Pored toga pakovanje je osnovni preduslov za
transport velikog broja vrsta i roba i veoma esto omoguava izvrenje transporta. Da bi se uoile osnovne
funkcije pakovanja, treba ga posmatrati sa opteg, logistikog, stanovita. Moe se rei da pakovanje ima pet
osnovnih tehnoloko-ekonomskih funkcija: zatitnu, skladinu, transportnu, manipulativnu i informacionu. 1.
Zatitna funkcija je najvanija. Njen zadatak jeste u tome da se roba neoteenja isporui korisniku. Zatitna
funkcija pakovanja moe se ralaniti na aktivnu i pasivnu: - aktivna zatitna funkcija pakovanja sastoji se u
tome da se roba, pomou pakovanja, osigura od pritiska, udara, loma, temperature, vlage i krae; - pasivna
zatitna funkcija pakovanja jeste u tome da se pakovanjem zatite radnici prilikom manipulacije robom,
postrojenja i ureaji skladita, kao i transportna sredstva. 2. Funkcija skladitenja: pakovanje robe treba da
olakava njeno skladitenje. Pakovanje treba da ima dovoljnu vrstinu, koja je neophodna zbog optereenja
koje je u funkciji od visine slaganja robe. Oblik i dimenzije pakovanja treba da omogue to bolje
iskorienje raspoloivog prostora. 3. Transportna funkcija: pakovanje osposobljava robu za transport i uvek
mora biti usklaeno sa zahtevima svih ili veine lanova u transportnom lancu, a naroito onog lana koji
uslovljava najvee zahteve u odnosu na zatitu robe koja se transportuje. 4. Funkcija manipulisanja:
21

pakovanje treba da omogui sastavljanje jedinica pakovanja u tovarne jedinice. 5. Informaciona funkcija:
pakovanje je nosilac informacija za skladitenje, komisioniranje i transport.

Modularno usklaivanje pakovanja sa paletom i kontenjerom

Kada su poetkom pedesetih godina kao sredstvo za racionalizaciju u oblasti transporta i skladitenja
uvedene tzv. platforme za slaganje (skladine palete), pojavila se neophodna potreba za unifikacijom i
standardizacijom dimenzija ovog pomonog prenosnog sredstva i za prilagoavanje dimenzija komada
pakovanja ovim jedinstvenim dimenzijama. Donoenjem standarda, kako na nacionalnom tako i na
meunarodnom planu (ezdesetih godina), utvrene su osnovne dimenzije za palete od: 800x1000mm,
800x1200mm i 1000x1200mm.
Paralelno sa radovima na standardizaciji osnovnih dimenzija paleta, u okviru Evropske federacije za
pakovanje (EPF European Packing Federation), je radio tzv. Modul Komitet koji je preporuio modulsistem za dimenzije komada pakovanja u skladu sa standardizovanim osnovnim dimenzijama paleta.
Meunarodna standardizacija osnovnih dimenzija paleta i ovim dimenzijama prilagoene evropske modulpreporuke za dimenzije komada pakovanja, obezbedile su neohodne preduslove za realizaciju jednog
racionalnog sistema, transportnog lanca za prevoz svih vrsta paletizovane robe.
Modularne uzajamne veze osnovnog pakovanja kao najmanje jedinice za pakovanje, sabirnog, odnosno
otpremnog pakovanja i paletizovane tovarne jedinice, prikazane na slici. Moe se utvrditi da je najkrai put
ka racionalizaciji tovarnih jedinica sa poetkom od pojedinanog pakovanja, preko sabirnog, odnosno
otpremnog pakovanja do paletizovane transportne jedinice, primenom standardnog modul-sistema.
Odlukom Ekonomske komisije Ujedinjenih nacija za Evropu krajem 1958. godine utvrena je osnovna
dimenzija za palete Evropskog paletnog pula (EPP) od 800x1200mm. Danas je u Evropski paletni pul
ulanjeno preko 20 zemalja. Dok se dimenzije palete od 800x1000mm primenjuju jo samo u izuzetnim
sluajevima, to se (pored preovlaujuih dimenzija od 800x1200mm) na podruju odreenih privrednih grana
na primer hemijske industrije, industrije upljeg stakla, kao i u pomorskom transport i dalje primenjuju
palete dimenzija 1000x1200mm.
Utvrivanjem modula za pakovanje dimenzija 400x600mm utvren je zajedniki imenitelj za ISO-palete
dimenzija 800x1200mm i 1000x1200mm. Na slici prikazana je konstrukcija tovarnih jedinica primenom
modula dimenzije 400x600mm.
Umnoavanjem ili deljenjem osnovnih dimenzija modula od 400x600mm dobijaju se nominalne
dimenzije za transportna pakovanja koja su kompatibilna sa celokupnim sistemom.

22

Slika 3. Modularne veze pakovanja (sabirnog otpremnog) i paletizovane tovarne jedinice

Slika 3.1 Konstrukcija tovarnih jedinica primenom modula

za regulisanje povrina, dimenzije 400x600mm

23

3.2 KONTEJNERI
Kontejnerski transport podrazumeva prevoz robe u jedinstvene tovarne sudove sanduke, tj. ISO
standardne kontejnere. Primena ove vrste transporta omoguava bitnu racionalizaciju usklaenog prevoza
robe po principu od vrata do vrata u odnosu na klasini transport komad po komad sa neusklaenim
fazama realizacije. Zbog visoke efikasnosti kontejnerski transport je postao meunarodni sistem za prevoz
robe. On zahteva, pored primene ISO standardnih kontejnera, primenu specijalnih saobraajnih sredstava
drumskog, eleznikog, vodenog i vazdunog transporta, razvoj jedinstvenog informacionog sistema, obuku
kadrova na visokom nivou i velika ulaganja.
Postoji mnogo definicija ta je kontejner i koja je njegova namena, ta je kontejnerizacija i koji su njeni
sastavni elementi. Mnogi autori definiu kontejner kao pokretni sanduk, sanduk za ambalau ili opremu
za utovar robe i dr. Meunarodna organizacija za standardizaciju ISO objanjava da je kontejner sud
pravougaonog preseka, nepromoiv, koji se primenjuje za transport i skladitenje izvesnog broja teretnih
jedinica, denanih poiljki ili robe u rasutom stanju, titi njegovu sadrinu od kvarenja i gubitaka, moe se
odvojiti od transportnog sredstva i moe se pretovariti bez istovremenog istovara robe. Prema definiciji
internacionalne organizacije za standardizaciju ISO, kontejner mora da ispunjava sledee uslove:

Jednostavan utovar i istovar;

Da ima sve neophodne elemente koji obezbeuju brz, racionalan utovar, istovar i pretovar u
realizaciji transportnih lanaca;
Da omogui tehniku-tehnoloku integraciju prevoznih sredstava razliitih vidova transporta bez
intervencija na terenu;
Da obezbedi veliki broj ciklusa

Takoe, moe se sresti i definicija iz carinske konvencije o kontejnerima (1972) koja definie kontejner kao
predmet transportne opreme (izmenljiv sanduk, prenosna cisterna ili druga slina konstrukcija):

Potpuno ili delimino zatvoren da ini odeljak namenjen da se u njemu dri roba;
Postojanog kvaliteta i prema tome dovoljno jak da bude podeen za upotrebu vie puta;
Specijalno izraen da olaka prevoz robe jednom ili sa vie vrsta transporta bez pretovarivanja;
Izraen za lako rukovanje, naroito kod pretovara iz jedne vrste prevoznog sredstva u drugo;
Izraen tako da se moe lako puniti i prazniti.

Razvoj kontejnerskih brodova je proao kroz nekoliko faza i mogue je identifikovati tzv. pet generacija
kontejnerskih brodova. Prvi kontejnerski brodovi (ili prva generacija kontejnerskih brodova) koji su se
pojavili mogli su da transportuju preko 1.000 TEU, a dobijeni su modifikacijom postojeih plovila i tankera.
Poetkom ezdesetih godina prolog veka, kontejneri su bili samo eksperimentalna tehnologija i
modifijacija postojeih brodova je zahtevala visoka finansijska sredstva. Kada je 1970-ih i zapoela masovna
upotreba kontejnera poela je i izgradnja prvih pravih kontejnerskih brodova (druga generacija). Ovi
brodovi su imali tzv. elije, a u svakoj eliji se moglo sloiti 12 kontejnera. Kasnije su graeni sve vei
kontejnerski brodovi. Panamax brod (trea generacija) koji je napravljen 1985. godine mogao je prevoziti
4.000, a Post Panamax (1988) 5.000 TEU.

24

Najpoznatiji Post Panamax (etvrta generacija) brod je Regina Maersk admiralski brod, za koga se moe
rei da je sruio nautiku arhitektonsku barijeru 1996. godine i postao prvi brod koji moe da prevozi preko
6.000 kontejnera (TEU). Dugaak je 318 metara i moe da se kree brzinom od 26 vorova. Do 2000. godine
su napravljeni brodovi koji mogu prevoziti 6600 TEU.

Slika 3.2. Pet generacija kontejnerskih brodova

Peta generacija (Post Panamax Plus) e moi da prevozi izmeu 5.000 i 8.000 TEU. Mali broj luka e
moi da primi i opslui ove brodove zbog toga to oni imaju dubok gaz i zahtevaju veoma skupu pretovarnu
infrastrukturu. Brzine kontejnerskih brodova se kreu od 20 do 25 vorova, a poveanjem brzine kretanja
poveava se potronja energije. Ve 2005. i 2006. godine se pojavljuju kontejnerski brodovi koji po
kapacitetima prevazilaze Post Panamax Plus generaciju.

Slika 3.3. Brod Emma Maersk

25

3.2.1 TIPOVI KONTEJNERA

Postoji vie podela kontejnera prema tehniko-tehnolokim karakteristikama i oni se mogu podeliti prema:

Nameni,
Vrsti robe koja se u njima prevozi,
Nosivosti,
Vrste materijala od kojih su izraeni,
Vrsti konstrukcije,
Mestu korienja,
Nainu prevoza,
Vrsti ureaja kojima su opremljeni u cilju obezbeenja uslova za prevoz odreenih vrsta robe,
Podobnostima i mogunostima pretovara i sl.

Prema nameni kontejneri se dele na:

Univerzalne kontejnere,
Kontejnere za prevoz posebnih roba (specijalni).

3.2.2 UNIVERZALNI KONTEJNERI

Prvenstveno su namenjeni za prevoz ambalairane robe za iroku potronju. Upotrebljavaju se za raznu
robu koja ne zahteva posebne mere u prevozu. Takoe, obezbeena je i mogunost pretovara univerzalnog
kontejnera sa transportnog sredstva jednog na transportno sredstvo drugog vida transporta. Zbog toga se
njihovom upotrebom moe ostvariti visok stepen ekonominosti.
Ovaj tip kontejnera je potpuno zatvoren i nepropustiv za prainu i vodu. Zatvoren je sa svih strana, dok se
maker na jednoj eonoj stranici nalaze vrata. Univerzalni kontejneri imaju vrstu konstrukciju zbog lakeg i
bezbednijeg transporta, slaganja, kao i pretovara robe, tako da je ovaj kontejner pogodan za uvanje
najraznovrsnijeg tereta.

Slika 3.4. Kontejneri Standard 20 i standard 40 sa karakteristikama

26

Na grafikonu 1 je prikazano procentualno uee pojedinih vrsta kontejnera u ukupnom broju kontejnera
2000. godine. Kao to se i moe videti najzastupljeniji sa 66% su 40-stopni kontejneri, zatim slede 20-stopni
sa 33% uea, a ostalih kontejnera ima oko 1%.

3.3.3 KONTEJNERI
KONTEJNERI

ZA

PREVOZ

POSEBNE

ROBE

SPECIJALNI

Specijalni kontejneri su namenjeni za prevoz jedne ili nekoliko istih vrsta robe za koju se moraju
obezbediti posebni uslovi prevoza, kao na primer mineralna ubriva, cement, prehrambeni proizvodi, itarice,
staklo, ugalj, gas i sl. To su najee kontejneri za prevoz posebnih vrsta tereta i posebno su prilagoeni za
prenos specifinih roba. Tu spadaju:

Kontejneri sa termikim karakteristikama,

Cisterne za tenosti i gasove,
Za suvu rasutu robu,
Za druge posebne namene.

Prema veliini kontejnere moemo podeliti na:

Male kontejnere (zapremine 1-3 m i nosivosti 1-3 tone),

Srednje kontejnere (zapremine 3-10 m, a nosivost im je 5-30 tona) i
Velike kontejnere (zapremine 10-60 m, a nosivost im je 5-30 tona)

Mali kontejneri prema zapremi se dele na:

Kategoriju A zapremine do 1 m
Kategoriju B zapremine preko 1 do 2 m i
Kategoriju C zapremine preko 2 do 3 m.

27

4. PRIMERI TRANSPORTA ROBE BRODOVIMA

Osnovna namena tragovakih brodova je prevoz razliitih vrste tereta. Prema tom zahtevu brodovi su
skladita tereta, pa je cilj smetanje to vee koliine tereta u brod. Teret treba ekonominom brzinom
prevesti od luke utovara do luke istovara, to zahteva optimizaciju brodske forme u skladu sa zahtevima
ekonomine brzine.
Prema tome, brod je rezultat usklaivanja potrebnih kapaciteta skladita (tankova) za teret s oblikom
forme brodskog trupa, posebno u podvodnom delu broda, zbog postizanja ekonomine brzine.
Zbog razliitih vrsta tereta, koji su posledica razliitih trita, a pri tome zahtevaju i razliite naine
transporta, odavno se uoila nesvrsihodnost gradnje jednog tipa broda za sve vrste tereta.
U bliskoj prolosti, specijalizacija trita i konkurencija izmeu brodarskih kompanija, dovelo je do
razvoja razliitih tipova i veliina brodova, tj specijalizovanih brodova namenjenih prevozu odreenih vrsta
tereta.
Razliiti tipovi brodova mogu se sistematizovati prema sledeim kriterijumima:

Veliini duini broda

Materijalima od kojih su izgraeni (drveni, elini, aluminijumski, plastini, kompozitni mat. itd)
Vrsti pogona (parni turbinski, dizel, plinski turbinski, elektrini pogon)
Podruju plovidbe (pomorski brodovi obalna plovidba, duge plovidbe, reni, jezera, kanali i dr)
Nainu gradnje (popreni, uzduni, kombinovani, meoviti sistem gradnje)

Podela brodova prema veliini je sledea:

Mali brodovi (do 50 m duine)

Srednji brodovi (od 50 m do 100 m duine)
Veliki brodovi (od 100 m do 250 m duine)
Mamut brodovi (vie od 250 m duine)

Teretne brodove mogue je podeliti prema vrsti tereta koje prevoze, pa tako postoje:

Brodovi za sirovu naftu zemno ulje (tankeri)

Brodovi za naftne derivate (product carriers)
Brodovi za hemikalije (chemical carriers)
Brodovi za rasute terete (bulk carriers)
Brodovi za kombinovane terete (combined carriers)
Brodovi za opte terete (general cargo)
Brodovi za smrznute terete brodovi hladnjae (reefers)
Brodovi za kontejnere (full container ships)
Brodovi za terete sa tokiima (RO-RO vessels)
Brodovi za automobile (car carriers)
28

Brodovi za naftne plinove (LPG carriers)

Brodovi za prirodne plinove (LNG carriers)

Trgovaki brodovi slue za prevoz tereta i putnika, pa se dalje mogu podeliti:

Teretne brodove
Putnike brodove
Putniko teretne brodove

Putniki brodovi se mogu podeliti na:

Trajekte (ferries)
Putnike (passenger ship)
Brodove za krstarenje (cruiser vessels)
Brze linijske brodove (high speed liners)
Brodovi za putnike i automobile (RO- PAX ships)

29

Slike 4. Primeri brodova

4.1 BRODOVI ZA RASUTI TERET / BULK CARRIER

Nosa za rasuti teret / bulk carrier, je trgovaki brod specijalno dizajniran za prevoz neupakovane rasute
robe u velikim koliinama, kao to su ugalj, ruda gvoa, boksit, cement, ljunak ili prehrambene namirnice
pirina, itarice i slinih tereta.. Poto je prvi specijalizovani brod za rasuti teret sagraen 1852. godine,
ekonomske snage su podstakle razvoj ovih brodova i uslovile da rastu u veliini i sofisticiranosti. Dananji
nosai su specijalno dizajnirani kako bi se poveao kapacitet, bezbednost, efikasnost i trajnost.
Danas, brodovi za rasuti teret ine 15-17% svetske trgovake flote koji mogu imati nosivost do 400.000
tona. Brodovi za rasuti teret se uglavnom istovaruju grabilicama ili pomou usisnih cevovoda. Utovar se vri
pomou shooter ili konvejera. Brodovi za rasuti teret imaju velike gornje i donje balstne tankove kako bi
praznom brodu dali dovoljan gaz i bolje ponaanje u plovidbi. Posada uestvuje u utovaru i istovaru tereta,
upravljanju brodom, pravilnom odravanju maina i opreme itd. Utovar i istovar tereta su teki, opasni i
mogu trajati i do 120 sati na veim brodovima. Posada moe brojati od tri osobe na manjim brodovima do
preko trideset na najveim. Koreja je najvei pojedinani graditelj nosaa, tako da su 82% tih brodova
sagraena u Aziji. Ovo su LO-LO brodovi, jer za utovar/istovar koriste dizalice.
Postoje tri tipa brodova za rasuti teret:

Handy size, 30.000 tona, esto sa opremom za teret. Teret: dragocene rude, pesak, ljunak, glina, ito
i drvena graa.
Panamax, 80.000 tona, bez opreme za teret. Teret: ito i rude.
Cepesize, 160.000 tona, bez opreme za teret. Teret: ugalj i rude.

30

Slika 4.1 Primeri brodova za rasuti teret

4.2 KONTEJNERSKI BROD

Kontejnerski brod je vrsta teretnog broda koji sav svoj teret prevozi u kontejnerima u sklopu tehnike
nazvane kontejnerizacija, to je uobiajeno sredstvo intermodalnog prevoza tereta. Na engleskom neformalno
poznati i kao box boats (brodovi za kutije), kontejnerski brodovi prevoze veinu svetskog suvog tereta, tj
fabrikih proizvoda, dok se rasuti tereti, kao gvozdena ruda, ugalj ili penica, prevoze brodovima za rasuti
teret, a teni kao nafta i hemikalije tankerima. Po vrsti utovara dele se na kontejnerski brod s vertikalnim
dizalicama i kontejnerski brod za horizontalno ukrcavanje, dok se prema nameni dele na velike okeanske i
manje feedere koji snabdevaju vee brodove u sredinjim kontejnerskim lukama.
Osnovne karakteristike:

Brzina do 30 vora
Nosivost 200 do 9000 TEU
Kontejnere nosi u teretnom prostoru, ali i na poklopcima skladita
Kontejneri se utovaruju / istovaruju pomou lukih dizalica

ISO standard razlikuje TEU i FEU veliinu kontejnera.

TEU engl. Twenty feet equivalent unit
Nominalna duina ovih kontejnera je:
20 ft.=20x0.305=6.10m
FEU engl. Forty feet equivalent unit
Nominalna duina ovih kontejnera je:
40 ft.=40x0.305=12.20m

Postepeno se razvilo nekoliko tipova brodova za prevoz kontejnera, od kojih su najznaajniji: Potpuni
kontejnerski brodovi (full container ships) s elijama za smetaj kontejnera u unutranjosti broda (cellular
type) i u vie redova na palubi. Delimini ili polukontejnerski brodovi (partial container ships ili semicontainer ships) koji se upotrebljavaju delimino za prevoz kontejnera a delimino za klasini generalni teret.
RO-RO brodovi s horizontalnim utovarom kontejnera s kamionske prikolice ili eleznikog vagona na brod
ili s broda na prikolicu odnosno vagon. Obalni kontejnerski brodovi (feeder service), manji brodovi s ravnom
palubom ureenom za smetaj kontejnera, koji dovoze kontejnere manjih luka u glavnu kontejnersku luku
radi ukrcavanja na prekomorski brod ili ih iz te luke razvoze u druge manje luke. Sistemi LASH s podvrstama
Seabee iBACAT, koji u svojim barama prevoze i kontejnere. Konvertibilni kontejnerski brodovi (convertible
container ships), u kojima se deo broda ili itac brod moe upotrebiti za smetaj bilo kontejnerizovanog ili
konvencionalnog tereta, s ureajima koji omoguavaju preureenje broda od putovanja do putovanja.
31

MSC Charleston (2006.)

MSC Washington (1984.)

President Truman i President Kennedy (1988.)

MSC Venezuela (1996.)

Feeder WMS Groningen (2006.)

Laura Maersk (2001.)

P&O Nedlloyd Barentsz (2000.)

32

Slika 4.2 Primeri kontejnerskih brodova

4.3 TANKERI
Tanker je brod za prevoz tenog tereta u kome je itav prostor za teret podeljen uzdunim i poprenim
pregradama na nepropusna odeljenja, koja se nazivaju tankovima. Za utovar i istovar tenog tereta iz
pojedinih tankova tanker imaju poseban sistem cevovoda i pumpnih ureaja. Prvi tanker su se pojavili krajem
19. veka i prevozili su naftu iz Meksikog zaliva za Englesku. Od tada pa do danas, tanker su prisutni na svim
morima. Tankeri obuhvaraju jednu treinu svetske tonae. Tankere moemo podeliti po veliini i po vrsti
tereta koji prevoze.
Prema vrsti tenog tereta moemo ih podeliti na:

Tankere za prevoz sirove nafte

Tankere za prevoz naftnih derivate
Tankere za prevoz prirodnog plina
Tankere za prevoz raznih hemikalija
Tankere za prevoz pitke vode
Tankere za prevoz posebnih tereta (biljna ulja, vino itd)

Osnovne karakteristike tankera za prevoz sirove nafte:

Nosivost 20.000 do 500.000 tona, brzina 14-16 vora

Jedna paluba
Uobiajeno imaju 6-8 tankova tereta
Svaki tank poseduje svoju pumpu i sastav za ispumpavanje

33

Slika 4.3 Primeri tanker brodova

4.4 BRODOVI HLADNJAE

Brodovi hladnjae su teretni brodovi koji se koriste za prevoz kvarljive robe koji zahtevaju odreene
temperature skladitenja. Ovi brodovi, koji imaju sastavne rashladne jedinice, koji se napajaju na struju od
elektroenergetskih pristanita na kopnu. Kada se prevozi drumskim putem, na prikolici se mogu napajati iz
dizel generatora koji su povezani za kontejner, dok se na rashladnim kontejnerima na drumskim putovanjima
moe kontrolisati temperature od -/+25.
Neke hladnjae su opremljene sistemom hlaenja vodom, koji se moe koristiti ako su hladnjae smetene
ispod palube broda bez adekvatne ventilacije za uklanjanje toplote. Rashladni sistemi vodom su skupi, tako
da moderna plovila se vie oslanjaju na ventilaciju da se ukloni toplota, a upotreba rashladnih sistema vodom
opada.
Uticaj na drutvo rashladnih kontejnera je ogromna, to omoguava korisnicima irom sveta da uivaju u
sveim proizvodima u bilo koje doba godine. Roba koja se prevozi ovim brodovima jeste: voe, povre,
meso, riba, mleni proizvodi i druge namirnice.
Brodovi hladnjae mogu biti podeljene u tri grupe:

Bona vrata broda imaju nepromoive prikljuke na trupu broda, koji se otvara u skladita. Dizalice
ili rampe koje vode od obala slue kao pristup viljukarima ili transporterima pri utovaru i istovaru.
Unutar tih pristupnih luka ili bonih vrata, paletnih dizalica ili drugog niza transportera donose teret
do odgovarajue palube. Ovaj poseban dizajn ini sudove pogodnim tokom loeg vremena zato to su
teretni prostori na vrhu zatieni od kie i sunca.
Konvencionalni brodovi imaju tradicionalan rad sa teretom sa gornjim otvaranjem poklopca i
dizalicama / kranovima. Na takvim brodovima, kada pred sobom imate kiovito vreme, otvori moraju
biti zatvoreni kako bi se spreilo da jaka kia poplavi teret. Obe gore navedene vrste brodova su
dobro pogodna za rukovanje paletama i rastresitim teretom.
Rashladni kontejnerski brodovi su posebno dizajnirani da nose teret u kontejnerskim jedinicama u
kojoj je svaki kontejner ima svoju individualni rashladnu jedinicu. Ovi kontejneri su skoro uvek
jedinice od dvadeset stopa (esto nazvane TEU) koji su "standardna" veliina kontejnera za teret koji
se utovaruju i istovaruju na kontejnerskim terminalima i na kontejnerskim brodovima.

34

Slika 4.4 Primer broda hladnjae i kontejnera koji prevozi

4.5 BROD ZA PREVOZ OPTEG TERETA (GENERAL CARGO)

Osnovne karakteristike:

2000 t do 15000 t kapaciteta i brzine od 12-19 v

Raspolae sa vie velikih skladinih prostora (4-6) s otvorima irina koji obino ne prelaze polovinu
irine broda
Poklopci otvora su opremljeni s hidraulikim sastavima otvaranja/zatvaranja
Uobiajeno imaju dve palube, a nia paluba se moe protezati gotovo celom duinom broda
Vrlo su fleksibilni u smislu vrste tereta, pakovanja i naina utovara
Imaju vei broj svojih dizalica
Mogu biti linijski i tzv. tramperi (plove od luke do luke traei teret)

U smislu prevoza tereta morem, ovi brodovi spadaju u najstariju vrstu trgovakih brodova. Generalni
teret predstavlja bilo koji teret koji se prevozi morem, a danas se takav teret uglavnom prevozi kontejnerima.
Takav teret ine:

razne vree rasutog tereta;

kutije, gajbe, predmeti u drvenim okvirima;
pamuk u balama, rolne i slini predmeti;
drvo, automobili, teki tereti, voe, koa, bakar;
pojedini predmeti poput limenki, baava i sl.

Nekadanji brodovi za prevoz generalnog tereta su imali

karakteristian izgled: trup s proirenjem na sredini broda
(kasnije po krmi), ispred i iza proirenja nekoliko skladita s meupalubljem, razne dizalice za utovar i
istovar tereta i motora na sredini trupa broda.
Generalni teret nikada ne moe idealno popuniti skladini prostor tako da treba vrlo paljivo rukovati i
privrivati kako ne bi dolo do pomeranja tereta prilikom prevoza. Danas se brodovi za generalni teret vrlo
malo koriste, eventualno na nekim priobalnim podrujima i na kraim relacijama.

35

Slika 4.5 Primeri brodova za prevoz generalnog tereta

4.6 FIDER BRODOVI (FEEDER SHIPS)

Fider brodovi su brodovi razliitih veliina, ali uglavnom su shvaeni kao morski brodovi sa prosenim
kapacitetom od 300 jedinica (kontejnera) od 6 metara (TEU) do 500 TEU. Fideri sakupljaju teretne
kontejnere iz razniitih luka i prevoze ih do centralnog kontejnerskog terminala gde su pretovaruju na vee
brodove. Na taj nain, manji brodovi hrane velike brodove koji prevoze hiljade kontejnera. Tokom godina,
fider linije su uspostavljene od strane kompanija koje redovno prevoze kontejnere preko prethodno
definisanih trasa. Fider brodove esto vode kompanije koje su specijalizovane za kratki pomorski transport.
Ove kompanije ne prevoze teret samo od i do luka kao to je Roterdam za dalju plovidbu, ali takoe prevoze
kontejnere izmeu manjih luka, na primer, izmeu terminala lociranih na severozapadnoj obali Evrope i luka
koje se nalaze na obali Baltikog mora.

Slika 4.6 Fider brod

36

Slika 4.7 Fider brod

U poslednjih dvadesetak godina uoava se u realizaciji linijskih pomorskih transporta veliki znaaj
manipulativnih tehnologija visoke efikasnosti u procesima rukovanja teretom. Efikasnost manipulativnih
aktivnosti je postala jedan od vodeih faktora koji odreuju nivo profitabilnosti pomorskih prevoza.
Interesanstno je pitanje kako brzina pretovara tereta u praksi moe biti poveana do zadovoljavajueg nivoa.
Sa tog aspekta postoje dve mogunosti:

Dodatne investicije u obalnu mehanizaciju luka i terminala i

Dodatne investicije u brodsku mehanizaciju

Od ranijih primera brodova sa svojom mehanizacijom ovaj brod se sastoji od potpuno zatvorenog trupa sa
automatizovanom mehanizacijom. Teret se utovara napred pomou tri ili etiri dizalice tipa mosta koje se
pomeraju itavom duinom broda tako da ine brod nezavisnim od lukih dizalica. Dizalice su spojene sa
strukturom trupa prouzrukujui minimum poveanja u duini i promene pozicije centra gravitacije. Twinstar
je brod koji je patentirani dizajn i kompletne kalkulacije i proraune prihvatio Lloyd-ov Registar. Ovde e se
na jednom praktinom primeru prikazati uporedna analiza u odnosu na Twinstar brod i klasini kontejnerski
brod sa identinim nosivim kapacitetima. Ulazne promenljive sprecificirane su u sledeem:

Razmatrane distance transporta (pomorska ruta) na relaciji Pori-Hull Rotterdam Pori

Duina transporta u oba pravca u iznosu 2331 nautike milje;

Prosena plovidbena brzina od 18 vorova;

Visina vozarine u iznosu od 450 $ u oba smera

Takoe, za realizaciju simulacione analize, ovde su korieni parametri dati u tabeli. Na osnovu ulaznih
promenljivih, specificiranih parametara, optih trinih standarda i jednostavnog simulacionog modela
dobijeni su rezultati uporedne analize, koji su takoe, prikazani u tabeli.

37

Tabela 2. Osnovni parametri i performanse kontejnerskog broda sa mehanizacijom i klasinog kontejnerskog

broda, sa izlaznim rezultatima uporedne simulacione analize

Izlazni rezultati pokazuju da se u odnosu na osnovne razmatrane parametre koji oblikuju nivo efikasnosti
transportnog procesa u celini prednost daje brodu sa sopstvenom mehanizacijom. Znatno vea ostvarena
profitabilnost ovog broda proizilazi iz izuzetno malog vremena broda u luci sa redukovanim trokovima
pretovara, koji su rezultat efikasnog i automatizovanog manipulativnog procesa.

4.7 PRVA VARIJANTA PREVOENJA: LUKA BAR LUKA ROTERDAM

U ovoj varijanti pomorski transport se obavlja od luke Bar do luke Roterdam na ruti koja obuhvata etiri
mora i jedan okean odnosno: Jadransko more Jonsko more Sredozemno more Atlanstki okean Severno
more.

Za uporedno utvrivanje tehnolokog procesa rada i pokazatelja rada i pokazatelja proizvodnosti i

trokova usvojen je sledei tip morskog broda:

38

Vrsta ( tip broda)

brod za generalni teret,

Nosivost

9500 tona,

Propulzivna snaga

5300 kW,

Eksploataciona brzina

16 vorova ili 29,12 km/h,

Daljina / rastojanje

4960 km,

Investiciona vrednost broda

12.600.000 USA $

4.8 DRUGA VARIJANTA PREVOENJA: LUKA BEOGRAD LUKA

ROTERDAM

U ovoj varijanti trasnport se obavlja na unutranjim plovnim putevima odnosno evropskoj magistrali:
Dunav kanal Dunav Majna Majna Rajna, od luke Beograd do luke Roterdam.

Za uporeivanje tehnolokog procesa rada i pokazatelja rada i proizvodnosti i trokova usvojen je sastav
od motornog teretnjaka potiskivaa i jedne potisnice koji moe u celini proi od Beograda do Roterdama i
obratno.

Vrsta sastava

Motorni teretnjak potiskiva+jedna potisnica

registrovana nosivost motornog

39

teretnjaka potiskivaa

1500 tona

registovana nosivost potisnice

1650 tona

ukupna registovana nosivost sastava

3150 tona

propulzivna snaga motornog

teretnjaka potiskivaa

1325 kW

srednja brzina plovidbe uzvodno

11,50 km/h

srednja brzina plovidbe nizvodno

12,30 km/h

udaljenost rastojanje transporta

2359 km

investiciona vrednost sastava

3.420.000 USA $

Slika 4.8 Transportni lanci na relaciji luke Jugoistone Evrope (L-J-E) - luka Roterdam (R); gde je: K-luka
Koper, B-luka Bar, M-luka Marsaxlokk, T-luka Taranto, P-luka Piraeus, GT-luka Gioia Tauro, transportni
40

pravci ovih luka do luke Roterdam predstavljeni su punom linijom; dok su transportni pravci luka Bar - luka
Koper, luka Bar luka Taranto, luka Bar luka Piraeus i luka Bar luka Marsaxlokk dati isprekidanom
linijom

L-J-E
Bar
Luke

Taranto

Marsaxlokk

Piraeus

Koper

Rotterdam

2719

2594

2355

2842

3005

Bar

216

446

269

345

Tabela 3. Udaljenost transportovanja u nautikim miljama

4.9 PRIMERI ZA RO/RO

41

Ro-Ro je skraenica od engleskog termina (Roll-on/Roll-off) to znai dokotrljaj - otkotrljaj. Pored ovog
engleskog naziva, upotrebljavaju se i drugi termini: ferry boat, ferry bridge, vehicle carrier, nage tragetto,
rolker itd.
Ro-Ro spadaju u kategoriju trajektnih brodova, a prevoze uglavnom standardizovane jedinice tereta, koje
redovno utovaruju horizontalno. Ovi brodovi imaju mogunost utovara kontejnerskih i drugih linijskih tereta
i vrlo kratak obrt.
Ro-Ro brodovi su se razvili iz klasinih brodova male obalne plovidbe trajekta, koji su se transformisali
u brodove za prevoz natovarenih vozila i roba smetenih u prikolice. Brodovi Roll-on/Roll-off su u dananje
vreme konstruisani sa veim brojem irih vrata to ubrzava utovarno istovarne operacije i omoguava
istovetni utovar istovar. Opremljeni su jednim otvorom na kraju broda i veim brojem mostova kojim su
povezani sa unutranjim pokretnim rampama ili sa unutranjim liftovima. Visina ovih mostova iznosi 1,60m
za turistika vozila (automobile) i 4,50m za teka teretna vozila drumskog saobraaja. Ove visine su ponekad
varijabilne.
Postoje dve vrste Ro-Ro brodova jedna je specijalizovana za prevoz kola odnosno eleznikih
kompozicija, a druga, mnogobrojnija - za prevoz motornih vozila odnosno kompletnih vozila ili prikolica.
Prema kategorijama plovidbe, Ro-Ro brodovi se dele na:

Brodove za obalnu plovidbu

Brodove za prekomorsku plovidbu

Osnovna karatkeristika ovih brodova je oprema koja povezuje palubu broda na krmi ili na pramcu sa
obalom i omoguava razliitim vozilima sa ili bez tereta, prelazak na brod. Ova oprema obino predstavlja
brodske rampe. Ro-Ro brodovi imaju velika skladita (plovee garae), koja ine jednu celinu i omoguavaju
bolje slaganje i uzdunu prohodnost vozila. Brodovi sa ugraenom rampom na krmi i na pramcu imaju
mogunost jednovremenog utovara i istovara tereta. Palube na Ro-Ro brodovima su veoma vrste a
dimenzionizane su tako da mogu preuzeti teinu vozila sa teretom, tegljaa ili specijalnih vozila koja slue za
utovar i istovar tereta.
Ovi brodovi su obino opremljeni sa tri palube, od kojih glavna ima direktan pristup preko rampe na
obalu, a utovar donje i gornje palube vri se pomou liftova ili unutranjih rampi.
Unutranje ili interne rampe mogu biti fiksne kose rampe ili rampe koje se mogu prilagoavati.
Brodske rampe predstavljaju osnovnu opremu za pristup vozila sa ili bez tereta na Ro-Ro brodove,
odnosno koriste se za horizontalni nain pretovara. One mogu biti na pramcu, na krmi, na pramcu i na krmi
ili na boku broda. Osnovni elementi o kojima treba voditi rauna prilikom izbora i ugradnji rampe na brodu
su: irina, nosivost, nagib i duina brodske rampe.
Dok se svugde u svetu teret meri u tonama, Ro-Ro se meri u mnogo prikladnijoj jedinici - Lanes in Meters
(LIM-s). Izraunava se tako to se pomnoi duina tereta u metrima sa duinom tereta u redovima (ta duina
varira od plovila do plovila i postoje industrijski standardi).
Veliine ovih vrsta brodova kreu se od 10.000 30.000 t, s tedencijom poveanja posebno kod brodova
za prevoz linih automobila.

42

Slika 5. RO-RO brod

43

Slika 5.1. RO-RO brod

RO-RO brodovi:

CAPA za prevoz kamiona

CACA za prevoz automobile
CONV konvencionalni za utovar vozila na tokovima na nekoliko paluba
CONT konvencionalni brodovi za kontejnere na tokovima s vie paluba
PACA putniki trajektni brodovi za prevoz automobile na kraim relacijama
HYBR osim za prevoz RO-RO tehnologije slui i za prevoz drva, nafte, ulja i tekih tereta

Specijalni RO-RO brodovi:

RO-RO brodovi za kombinovani prevoz prevoze robu na tokovima u kamionima, vagonima, ali
moe prevesti i u delu broda rasuti teret, kontejnere
STO-RO (STOWABLE RO-RO) specijalni brodovi za prevoz drvenih proizvoda (trupaca, dasaka).
RO-RO brodovi samo za prevoz eleznikih vagona

44

Slika 5.2 RO-RO kontejnerski brod

4.10 PRIMERI ZA LO-LO

LO-LO brodovi (engl. Lift on-Lift off) to u prevodu znai ui sputanjem izai dizanjem, su pogodni za
multimodalni transport te svoj sadraj, kontejnere, ukrcavaju s posebnim dizalicama na za to predvienom
terminalu. Mogu se ukrcati u potpalubni prostor i na palubu. LO-LO ima "pririvae" kojima se kontejneri
mogu slagati u vie spratova (jedan na drugi). Prva generacija ovih brodova bila je nosivosti cca 700 TEU
jedinica, druga cca 1600, trea cca 3000, etvrta preko 4000 TEU jedinica, a danas ih ima s nosivou veom
od 5000 TEU jedinica. Za razliku utovara RO-RO brodom koji je horizontalan, utovar LO-LO je vertikalan.
Ovo je bri i bolji, odnosno efikasniji nain.

45

Slika 5.3. LO-LO brod

Slika 5.4. LO-LO brod

LO-LO brodovi za prevoz kontejnera mogu se svrstati u sledee grupe:

Potpuno kontejnerski brodovi (Full container ships) namenjeni iskljuivo za prevoz kontejnera te
imaju smetaj kontejnera u unutranjosti broda i u vie redova na palubi broda
Delimino kontejnerski brodovi (Particular container ships) kombinovani su za prevoz kontejnera,
ali i delom za prevoz generalnog tereta
Preuredivi kontejnerski brodovi (Convertible container ships) mogu se preurediti za prevoz
kontejnera, a mogu se koristiti i za prevoz nekontejnerizovanog tereta
Sea-train brodovi imaju tri palube sa inama koje slue za prevoz kontejnera koji se razmetaju
unutar broda po inama.

46

Slika 5.5 Primeri Lo-Lo brodova

47

5. PREDNOSTI I NEDOSTACI

Prednosti RO-RO tehnologije:

Smanjuje se zakrenost svetskih luka,

Nema skladitenja robe jer kamion ili drugo prevozno sredstvo dolaze tano u vreme kada je brod
pristao u luku,

Ukrcaj ili iskrcaj se moe odvijati i nou bez ikakvih potekoa,

RO-RO tehnologija omoguuje velike prekrcajne uinke (1 RO-RO brod zamenjuje 2-3
konvencionalna broda),

RO-RO tehnologija omoguuje transport robe od vrata skladita proizvoaa do skladita kupaca,

RO-RO tehnologija, u odnosu na druge tehnologije prevoza (osim sistema LASH), zahteva najnie
luke investicije. RO-RO brodovi mogu obavljati ukrcaj i iskrcaj tereta gotovo u svakoj luci jer je
potrebna samo operativna veza i operativna povrina uz tuvezu bez ikakvih dizalica i skladita.

Nedostaci RO-RO tehnologije:

Nedovoljna iskorienost brodskog prostora,

Utovarna rampa samog broda je 1/3 brodskog prostora.

Prednosti LO-LO tehnologije:

48

Utede u trokovima prevoza (prevoz robe u kontejnerima)

Nedostaci LO-LO tehnologije:

Velika ulaganja u luku prekrcajnu tehnologiju.

Velika ulaganja u brod.

Slika 5.6

6. ZAKLJUAK

Ovaj vid transporta je oduvek imao znaajnu ulogu u saobraajnom sistemu, posebno u meunarodnoj
robnoj razmeni koja obezbeuje oko 4/5 ukupnog transporta u meunarodnoj trgovini. Dananja svetska
trgovaka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova.
49

Cena prevoza tereta morskim putem je najnia od svih vrsta saobraaja. Proizvodnost rada u morskom
transportu je 5-6 puta vea, nego u eleznikom i renom, a cena je gotovo dva puta manja.
Danas oko 75% svih prevoza morem ini masovna roba (nafta, ugalj, itarice, drvo, rude).
Pod transportom u irem smislu podrazumevaju se sve aktivnosti neophodne za obavljanje prevoza i
drugih prevoznih radnji, uvanja i obezbeenja stvari i dokumentacije tokom transportnog procesa. Transport
u uem smislu predstavlja prevoz stvari sa jednog mesta na drugo.
Glavni deo trgovake flote pripada Japanu, Rusiji, Grkoj, Kini. Najvea tonaa je pod liberijskom i
panamskom zastavom. Ipak, liderstvo Paname i Libije je uslovno, poto je veliki deo njihovih flota vlasnitvo
SAD i zapadnoevropskih zemalja (Francuska, Velika Britanija, Nemaka).
Veliki deo svetske trgovake flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svestke flote ine tankeri,
koji prevoze naftu i naftne derivate.
Roba je proizvod ljudskog rada namenjena razmeni. Roba svojim korisnim svojstvima moe da zadovolji
odreenu potrebu ljudi.
Roba koja se transportuje moe biti u tenom, vrstom i gasovitom stanju.
Osnovna namena tragovakih brodova je prevoz razliitih vrste tereta. Prema tom zahtevu brodovi su
skladita tereta, pa je cilj smetanje to vee koliine tereta u brod. Teret treba ekonominom brzinom
prevesti od luke utovara do luke istovara, to zahteva optimizaciju brodske forme u skladu sa zahtevima
ekonomine brzine.
Kada je potrebno grade se i vetaki plovni putevi - kanali.
Ro-Ro spadaju u kategoriju trajektnih brodova, a prevoze uglavnom standardizovane jedinice tereta, koje
redovno utovaruju horizontalno. Ovi brodovi imaju mogunost utovara kontejnerskih i drugih linijskih tereta
i vrlo kratak obrt.
LO-LO brodovi (engl. Lift on-Lift off) to u prevodu znai ui sputanjem izai dizanjem, su pogodni za
multimodalni transport te svoj sadraj, kontejnere, ukrcavaju s posebnim dizalicama na za to predvienom
terminalu.
Prevozni put u pomorskom prometu predstavljaju sva mora sveta, dok prevozno sredstvo ine brodovi.

LITERATURA
[1] Savremene tehnologije transporta I i II, Dr Risto A. Perii
[2] Reni i pomorski transport u intermodalnim sistemima jugoistone Evrope, Zoran Radmilovi i
Branislav Dragovi
50

[3] Meunarodni transport i pedicija, Milan Staki i Dr Miograd Stankovi

[4] Internet

http://sr.scribd.com/doc/185763721/Morski-i-Recni-Brodovi#scribd
http://www.scribd.com/doc/128733467/BRODSKI-PREKRCAJNI-SUSTAVI#scribd
http://blog.transportrobe.com/transport/kombinovani-transport-robe/
http://studenti.rs/skripte/saobracaj/kombinovani-transport-u-saobracaju/
http://www.vts.edu.rs/images/nastava/Tehnologija_kombinovanog_transporta.pdf
http://studenti.rs/skripte/saobracaj/kombinovani-transport-u-saobracaju/
https://bs.scribd.com/doc/42075266/Kombinovani-sistem-transporta
http://en.wikipedia.org/wiki/Transport
http://en.wikipedia.org/wiki/Container_ship
http://en.wikipedia.org/wiki/Tanker_(ship)
http://en.wikipedia.org/wiki/Bulk_carrier
http://en.wikipedia.org/wiki/Cargo_ship
http://en.wikipedia.org/wiki/Reefer_ship
http://en.wikipedia.org/wiki/Roll-on/roll-off
http://www.worldclassshipping.com/roro.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift-on/lift-off
http://hr.wikipedia.org/wiki/Lo-Lo_brod
http://transportrobe.com/kontejnerski-transport-robe/
http://blog.transportrobe.com/tag/transport-brodom/
http://en.wikipedia.org/wiki/Ship_transport

51