Cielos abiertos

transporte aéreo

y

modelos

de

liberalización

del

La historia del sector aéreo ha estado marcada por el proceso de regulación fijado tras la Convención
de Aviación Civil Internacional, firmada en Chicago en 1944, que crea la Organización de la Aviación
Civil Internacional (OACI), que vino a regular la navegación aérea en cuanto a derechos y deberes de
los Estados. La convención de Chicago está hoy en vigencia en 153 países por lo cual puede
considerarse una convención mundial.
Durante esta convención, los Estados contratantes, decidieron someter a su aprobación previa de cada
Estado, la operación comercial de las líneas aéreas extranjeras sobre su territorio y en relación con su
territorio. Esta decisión responde al ejercicio, por parte de cada uno de los Estados contratantes, del
derecho de soberanía, plena y exclusiva, sobre su espacio aéreo, y a los efectos de hacer posible el
sobrevuelo dentro de un ordenamiento eficaz, a este respecto, los países debieron concederse
recíprocamente ciertos derechos especiales.
De esta manera, en la citada convención se definieron cinco libertades para la aviación civil; dos de
carácter técnico referidas al derecho “de paso”, es decir, de sobrevolar el territorio de un estado
firmante y el de realizar una escala técnica en el mismo, recogidas por el Acuerdo Internacional sobre
Servicios Aéreos; y, otras tres -añadidas junto a las otras por el Acuerdo Internacional sobre Transporte
Aéreo- de carácter más “comercial” concretadas en el derecho acordado entre dos estados miembros a
desembarcar pasajeros o mercancías en el territorio de uno de ellos, el derecho a embarcarlos y
finalmente, el derecho acordado entre dos estados a realizar una escala comercial adicional a la ruta
principal entre ellos en un territorio tercero. A estas cinco libertades iniciales recogidas en los tratados
multilaterales se han ido sumando otras, fruto de la práctica surgida de las negociaciones efectuadas
por los Estados entre sí, que han ampliado el abanico de las mismas hasta llegar a las nueve actuales.
El reconocimiento de soberanía de los estados de su propio espacio aéreo que implicaban las
libertades, nació de la intervención de los gobiernos en el sector de aviación civil al que se le confiere
un carácter estratégico vinculado no solo a objetivos económicos sino también de política exterior y
defensa.
Sin embargo, tras un largo periodo de injerencia pública, a partir de 1973, y a raíz de los problemas
estructurales propios de una gestión pública de la aviación civil-comercial que puso de manifiesto la
crisis internacional, este modelo regulado empieza a cuestionarse iniciándose tibiamente con la
liberalización en 1975 de los vuelos chárter en los EUA, para posteriormente ir eliminando
progresivamente restricciones, salvo las meramente técnicas, para que las compañías pudieran
establecer libremente sus rutas.
Tras la desregulación del mercado domestico en el proceso norteamericano de liberalización, este se
va a extender a otros mercados con gobiernos favorables a la desintervención. A su vez, el
crecimiento que genera la desregulación del mercado local en las compañías aéreas norteamericanas,
provoca que pronto este no pueda satisfacer sus necesidades de expansión, de manera que buscan
optimizar su capacidad en el mercado mundial, para lo cual, los norteamericanos irán negociando
acuerdos bilaterales, de diferente intensidad, con varios países, con el objetivo de flexibilizar las reglas

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para el ámbito exclusivo de su espacio aéreo. atendiendo a lo descrito y a modo de conclusión que a día de hoy. de manera que actualmente todos los acuerdos bilaterales que no sean incompatibles con la libertad de operaciones que supone el mercado único han de ser renegociados para asegurar su legalidad y situar a todas las compañías aéreas de la UE en pie de igualdad respecto a los vuelos fuera de la UE. estableciendo la apertura completa del cielo europeo entre los diferentes estados miembros. estableciendo la capacidad. Ello en la práctica implicaría ir más allá de las 5 primeras libertades aludidas y en línea con la tendencias actuales plantear para las islas un espacio de “cielos abiertos”.. frecuencias y escalas que prestan con fijación de los derechos que cada parte otorga a sus compañías para operar bien en régimen de tercera. Por otra lado. En segundo lugar se señalan las rutas a seguir por éstas. del mediterráneo. como 2 . servicios de escala etc u otras tan importantes como la de la propia gestión de aeropuertos. y bajo mandato de sus Estados miembros. etc. En el caso español desde 1944 nuestro país ha ido en esa línea negociando acuerdos bilaterales de transporte aéreo con un número creciente de países. En el caso de la Unión Europea. y. el proceso de desregularización se inicia en 1987 mediante tres paquetes de medidas que finalizan en 1997 con la eliminación total de las restricciones interiores existentes. etc. llegándose ya por último a establecerse los requisitos que se deben cumplir si caben en materia tarifaria. La Unión trabaja además. es el de la negociación bilateral observándose en ella por lo demás una creciente vocación a negociar sobre los acuerdos llamados de “cielos abiertos”. desde la UE y tras distintos fallos de su Tribunal de Justicia se pretende ir implantando una política común de aviación que vaya más allá de las fronteras comunitarias. entendemos que dicha reclamación sólo puede ser aplicable en principio y de manera unilateral por la propia España. para limar tales limitaciones con los Estados contraparte y para formalizar si cabe acuerdos con países o grupos de países que busquen asegurar el establecimiento de espacios aéreos abiertos con otros socios internacionales estratégicos. el modelo que se ha implantado generalizadamente a la hora de gestionar los derechos de tráfico y de los espacios aéreos. países del Este. especialmente en los grandes corredores. o. Dichos convenios bilaterales siguen un esquema común de forma que en primer lugar se fijan las empresas que pueden operar. No obstante. mantenimiento. habiendo alcanzado hasta el momento distintos acuerdos en la materia. el tipo de aviones. cabe decir. como pueden ser USA. comercialización de los servicios. cuarta o quinta libertad. sino que se avanza hasta la 9 que hemos mencionado. Este proceso de liberalización de los espacios aéreos o del transporte aéreo se va a ver posiblemente mucho más impulsado tras la creación de la OMC que incorpora a los anteriores acuerdos del GATT un Acuerdo General de Servicios donde se asume por los Estados el compromiso de negociar la eliminación de muchas de las restricciones y discriminaciones que sufren las empresas de transporte aéreo de los distintos países entre sí y a la hora de desarrollar sus actividades. Desde Canarias se viene reclamando la necesidad de dar a todas las compañías que sobrevuelan su territorio el derecho a operar con plena libertad.del mercado internacional. reserva y venta. y aunque el proceso de liberalización del transporte aéreo internacional parece mantener una tendencia clara. fundamentalmente aquellas anexas al propio transporte como pueden ser las de comercialización. En todo caso. códigos de vuelo. en los cuales no solo se negocian las 5 libertades inicialmente establecidas en 1944 en Chicago.. handling.

Este derecho es idéntico a la quinta libertad. Octava Libertad Derecho a transportar pasajeros entre puntos dentro del territorio del país contraparte (B). Primera Libertad Derecho a sobrevolar el territorio del país contraparte (B) sin aterrizar. quedaría siempre a la discreción de los países terceros aceptar o no el tráfico que pudiera originarse en Canarias con motivo de ello. y. Para poder ejercer este derecho. El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones. en la medida en que por ésta se decidiera asumir también una tal declaración unilateral que afectaría a los exclusivos derechos de tráfico de sus Estados miembros si éstos así lo consintieran. Muchos países ejercen el derecho de sexta libertad combinando una cuarta libertad por parte del país "B" con una tercera libertad obtenida por parte del país "C". Séptima Libertad Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C). Libertades del Aire. Segunda Libertad Derecho a aterrizar en el territorio del país contraparte (B) sin fines comerciales (escala técnica). Por supuesto. pero como continuación de un vuelo originado en nuestro territorio. pero pasando (tránsito) por el país propio (A). Referencia. Sexta Libertad Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C). pero libera la restricción de iniciar el vuelo en el país propio. Quinta Libertad Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C). Para poder ejercer este derecho. Novena Libertad Derecho a transportar pasajeros entre puntos dentro del territorio del país contraparte (B). Las libertades del aire constituyen el vehículo de los derechos de tráfico aéreo. se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país "C". sin restricciones de origen del vuelo. Las libertades del aire consisten en derechos de tráfico que un Estado otorga a empresas aéreas extranjeras para la explotación comercial de su espacio aéreo. Cuarta Libertad Derecho a traer pasajeros desde el país contraparte (B) hacia el país propio (A). Para poder ejercer este derecho. pero sin necesidad de utilizar un vuelo originado en el país propio (A). se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país "C". Tercera Libertad Derecho a llevar pasajeros desde el propio país (A) hacia el país contraparte (B). El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones. 3 . su forma de expresión o materialización. pero solamente en vuelos originados en el país propio (A). El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.mucho para el de la UE. se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país "C".

Universidad Autónoma de Madrid.org - Cámara de Las Palmas.cl - Derecho aeronáutico: www.juntadeaeronauticacivil. www.derechoaeronautico.fomento.es/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/aviacion_civil/convenios/ Fuentes: - Organización Mundial del Comercio. Documento de Trabajo. Profesor Pablo Martín Urbano - Junta aeronáutica civil de chile: /www.wto.cl 4 .Ejemplo Gráfico: Se puede encontrar información detallada de cada uno de los Convenios firmados por España en el siguiente enlace: www. - Cielos abiertos y liberalización del transporte aéreo mundial.